E_1936_Zeitung_Nr.040

BERN, Freitag, 15. Mai 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N° 40 

ERSTE SCHWEIZERISCHE ÄUTOMOBIL-ZE 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsi 

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erate nach Spezialtarif. 

tenschlm»jBTane vor Ersebelncn 

„Bahnsanierung" 

Wer soll die Zeche bezahlen? Das Auto! 

Generaldirektion und Verwaltungsrat der 

Bundesbahnen haben dem Bundesrat zusammen 

mit einem eingehenden Bericht den Entwurf 

zu einem neuen Bundesbahngesetz vorgelegt. 

. Die Verwaltung der Bundesbahn soll neu 

organisiert werden. Alle Kompetenzen und 

Verantwortlichkeiten will man beim Bundesrat 

zusammenfassen, dem die Oberaufsicht 

über die Geschäftsführung und den Finanzhaushalt 

zugedacht ist. Der Bundesversammlung 

soll nur noch das Recht zustehen, die 

allgemeinen Grundsätze der Tarifbildung, die 

Jahresrechnung, den Geschäftsbericht und 

die Stillegung von Eisenbahnlinien zu genehmigen. 

Eine Beschlussfassung will man ihr 

nur noch für eine eng beschränkte Zahl von 

Fragen zubilligen. 

,I'm zweiten Abschnitt wird die finanzielle 

Sanierung der.S.B.B, behandelt Das Kapital 

der Bundesbahnen soll in Zukunft ein Schuldkapital 

in der Höhe von 2 Milliarden Fr. und 

eiii Dotationskapital im Betrage von 500 Millionen 

Fr. umfassen. Das vorhandene weitere 

Schuldkapital hätte der Bund zu übernehmen. 

Für das neue Schuldkapital würden die 

S.B.B. inskünftig dem Bund einen festen Zins 

von.,,3,5 % bezahlen, während die Verzinsung 

des Dotationskapitals von den Betriebsergebnissen 

abhängig gemacht wird. Bei dieser 

Neuordnung hätte die Bundeskasse einen 

jährlichen Verlust von 75 Millionen Fr. zu 

übernehmen. Dazu käme, was im Gesetzesentwurf 

und im Bericht nicht gesagt ist, die 

Differenz, die der Bund zwischen dem festen 

Zinsfuss von 3,5 % und dem wirklich zu bezahlenden 

Zins zu tragen hat. Zudem hätte 

die Bundeskasse allfällige und bei weiterem 

Verkehrsrückgang in sicherer Aussicht stehende 

Rechnungsdefizite zu tragen. Endlich 

soll anlässlich der Neuregelung der Bund 

auch die Pensionskasse des Bundespersonals 

sanieren. Ueber die Höhe der dadurch bedingten 

Opfer schweigt sich der Bericht des 

Verwaltungsrates der S.B.B, aus. ' 

Die Folge des Gesetzes : weitere Aushöhlung 

der Wirtschait. 

Das neue Gesetz würde, falls es in der 

vorgesehenen Form zur Annahme käme, der 

Volkswirtschaft eine neue, sehr schwere Belastung 

bringen. In verschiedenen Vernehmlassungen 

der letzten Zeit hat der Bundesrat 

die Auffassung vertreten, die jetzige Steuerbelastung 

stelle die Grenze des für die Wirtschaft 

Erträglichen dar. Falls nicht die letzten 

Reserven aus ihr herausgesogen werden sollen, 

sei ein allgemeiner Abbau der Lebenskosten, 

wozu auch die Steuern, Abgaben, 

Zölle und Frachten gehören, unerlässlich. 

Damit hat der Bundesrat selbst dokumentiert, 

dass die von der Generaldirektion und 

vom Verwaltungsrat der S.B.B. vorgesehenen 

neuen Belastungen der Volksallgemeinheit 

ohne schwersten Schaden für die Wirtschaft 

und ohne die Gefährdung der Währung 

nicht mehr tragbar sind. Zwar sind im 

Finanzprogramm des Bundes für 1936 bereits 

59 Millionen Fr. für die Deckung des Bündesbahndefizits 

vorgesehen. Dieser Betrag reicht 

aber zur finanziellen Sanierung nicht aus, um 

so mehr als die vorgesehene Summe von 75 

Millionen Franken, wie bereits erwähnt, zu 

niedrig angesetzt worden ist. 

Im Bericht des Verwaltungsrates ist allerdings 

zu lesen, der Bundesrat sei als oberste 

Verwaltungsbehörde der Bundesbahnen den 

politischen Einflüssen weniger ausgesetzt und 

daher in der Lage, den Betrieb sparsamer zu 

führen. Das muss sehr bezweifelt werden. 

Im Gegenteil steht zu befürchten, dass Parteien, 

Kantone, Verbände und Gewerkschaften 

ihren Einfluss beim Bundesrat noch viel 

stärker geltend machen können als bei der 

bisher immerhin ziemlich autonomen Generaldirektion. 

Für die Richtigkeit dieser Ansicht 

sind genügend Beispiele vorhanden. Die dem 

Bericht des Verwaltungsrates beigelegte 

Rechnung lässt übrigens in keiner Weise 

erkennen, wie und wo der Bundesrat Ersparnisse 

machen soll. Bestünde Aussicht auf 

solche, so hätte man es sicher nicht unterla: 

sen, sie im Bericht zu erwähnen und 

Rechnung entsprechend «schöner» zu gestalten. 

Aus dem ganzen Bericht drängt sich 

vielmehr die Ueberzeugung auf, dass es dem 

Verwaltungsrat nur an der finanziellen Sanierung 

gelegen ist und dass man es später 

gerne beim alten belassen will. Dies zeigt 

auch das Vorgehen mit der Asto, wobei die 

Gegnerschaft der Kreise um den Oberbetriebschef, 

sekundiert von der Eisenbahnergewerkschaft, 

den Sieg über die anfänglich vernünftige 

Einstellung der Generaldirektion davongetragen 

hat. Für sie galt von jeher das Auto 

als Feind und die im Verkehrsteilungsgesetz 

geplante Zusammenarbeit zwischen Bahnen 

und Strassenverkehr wurde als unliebsame 

Schwächung der Monopolstellung der Bahn 

und des Einflusses der Gewerkschaft empfunden. 

Die Aufhebung der Astobetriebe beweist 

klar, dass man sich bei den Bundesbahnen 

nun auf den einseitigen Kampf gegen 

das Auto eingestellt hat. Die Wirtschaft, die 

sich bei den hohen Bahntaxen des Automobils 

zum Erhalt ihrer Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit 

bedienen musste, soll nun die Rechnung 

bezahlen. Zu den vermehrten Steuern 

und Abgaben sollen also in Zukunft auch die 

höheren Bahntarife kommen. 

...und Erschwerung des Strassenverkehrs. 

erkehrsprobleme. 

Tripolis ... der Grosse 

Preis von Tunis. 

Wie wird man Segelflieger? 

Zürich-Peking im Automobil. 

Beseitigung von Störungen in 

der Beleuchtungsanlage. 

Adler-Prüfungsfahrt. 

Bilder: Seite 8. 

Es' ist ohne" weiteres klar, dass der Bund 

in erster Linie versuchen wird, die neuen Aufwendungen 

für die Bundesbahnen durch Belastungen 

des Strassenverkehrs zu decken. 

Darüber lässt der Bericht des Verwaltungsrates 

keinen Zweifel übrig, wird doch darin 

vorgeschlagen, dass keine neuen Strassentransportunternehmungen 

mehr gegründet und 

bei den bestehenden die Anschaffung neuer 

Fahrzeuge an die Bedürfnisklausel gebunden 

werden soll. Im weiteren wird für,die Autounternehmer 

die Festsetzung von Transporttarifen 

verlangt. Dass der Bundesrat sie hoch 

ansetzen würde, damit eine Konkurrenzierungsmöglichkeit 

der Bahnen unterbunden 

wird, kann nach den bisherigen Erfahrungen 

als selbstverständlich betrachtet werden. Es 

gäbe ja kein einfacheres Mittel, als sich auf 

diese Weise der Konkurrenz zu erwehren. 

Endlich wird noch verlangt, dass der Werkverkehr 

bei Ferntransporten mit einer Abgabe 

belastet werde. Der gesamte Güterverkehr auf 

der Strasse soll also, soweit er sich nicht im 

Werkverkehr in der Nahzone abwickelt, unterbunden 

werden. Vorschläge hinsichtlich 

einer weiteren Erschwerung des Personenverkehrs 

hat der Verwaltungsrat wohlweislich 

unterlassen. Die letzte Benzinzollerhöhung 

lässt aber — genau gleich wie der Plan des 

Spritbeimischungszwanges — erkennen, dass 

der Bundesrat, wenn er einmal oberster Leiter 

der Bundesbahnen ist, um Mittel zur Erschwerung 

des Verkehrs nicht verlegen sein 

wird. 

Bei diesen Absichten und Vorschlägen lag 

es nahe, dem Bundesrat alle Kompetenzen 

und Verantwortlichkeiten zu überbinden. Mit 

dieser Bürde belastet werde, er dann mit besonderer 

Energie an. die Unterdrückung der 

Strassenkonkurrenz gehen, so rechneten wohl 

Generaldirektion und Verwaltungsrat mit 

Recht. Was könnte ihnen auch besser in den 

Kram passen, als wenn die Exekutivbehörde 

für die Bahn- und Strassenverkehrsgesetze 

zur Partei der Bahnen degradiert wird? 

Bahnsanierung auf dem Rücken des Auto, 

tnobils... 

In den Kreisen des Strassenverkehrs wie 

in jenen der Wirtschaft hat aus den erwähnten 

Gründen der Vorschlag des Verwaltungsrates 

der SBB keine Gegenliebe gefunden. 

Allgemein vertritt man heute die Auffassung, 

dass ohne katastrophale Auswirkungen eine 

weitere finanzielle Belastung der Wirtschaft 

nicht mehr tragbar sei, ebensowenig aber die 

geplante Einschränkung des Strassenverkehrs, 

durch die' eine beträchtliche Erhöhung 

der Transportkosten und gewaltige Verluste 

an den in Fahrzeugen, Garagen, Werkstätten 

usw. investierten' Kapitalien unvermeidlich 

wären. Was soll ausserdem mit den Tausenden 

von Chauffeuren geschehen, die bei der 

vorgesehenen Einschränkung des Verkehrs 

brotlos würden? Will sie etwa die Bundes- 

E U ! 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

T O N 

30. Fortsetzung. 

Wenn aber das Heck sank und der Bug träge 

die nächste Woge erklomm, wurde die Leine 

wieder schlaff, und er sank unter. Ich hatte 

ganz Maud Brewsters Existenz vergessen 

und fuhr daher erschrocken zusammen, als 

sie mit leichten Schritten neben mich trat. 

Seit sie an Bord gekommen war, befand sie 

sich das erstemal an Deck. Totenstille begrüsste 

ihr Erscheinen. 

«Worüber freuen sich alle so ?» fragte 

sie; 

-«Fragen Sie Kapitän Larsen», antwortete 

Ich gefasst und kühl, obwohl mir das Blut 

bei dem Gedanken kochte, dass sie Zeuge 

einer solchen Roheit werden sollte. 

Sie wollte meinen Rat folgen und wandte 

sich um, als ihr Blick auf Oofty-Oofty fie', 

der mit anmutig gestrafftem Körper vor ihr 

stand und die Tauschlinge hielt. 

« Fischen Sie ? » fragte sie. 

Er antwortete nicht. In seine Augen, die 

sich fest auf die See achtern hefteten, trat 

plötzliche ein Schimmer. 

» Hai ahoi, Kapitän ! > schrie er. 

- •« Hiv ein ! Schnell alle Mann ! » rief Wolf 

Larsen und sprang selbst vor allen andern 

an die Leine. 

Mugridge hatte den Warnruf des Kanaken 

gehört und schrie wie ein Besessener. Ich 

konnte eine schwarze Flosse sehen, die das 

Wasser durchschnitt, und zwar mit grösserer 

Schnelligkeit, als er eingehahlt wurde. 

Ein Wettrennen zwischen dem Hai und uns 

begann, aber alles vollzog sich in wenigen 

Augenblicken. Als Mugridge gerade unter 

uns war, sank das Heck in ein Wellental, 

wodurch der Hai eine Vorsprung gewann. 

Beinahe ebenso, aber nicht ganz so schnell 

war Wolf Larsen. Seine ganze Kraft äusserte 

sich in einem gewaltigen Ruck. Der Körper 

des Kochs schoss aus dem Wasser, der Hai 

hinterdrein. 

Mugridge zog die Füsse hoch, deren einen 

der Menschenfresser nur eben zu berühren 

schien. Dann sank er klatschend ins Wasser 

zurück. Aber bei der Berührung stiess Thomas 

Mugridge einen lauten Schrei aus. Dann 

wurde er wie ein Fisch an der Angel hochgezogen, 

streifte leicht die Reling und stürzte 

kopfüber aufs Deck. 

Doch ein Strom von Blut ergoss sich über 

die Planken. Der rechte Fuss fehlte, fast am 

Knöchel amputiert. Ich blickte Maud Brewster 

an. Sie war leiehenblass, ihre Auger 

weiteten sich vor Entsetzen. Sie sah nicbt 

TMtrms Mugridge, sondern Wolf Larsen an. 

Und er bemerkte es, denn, er sagte mit kurzem 

Lachen : 

«Männerspiel, Miss Brewster. Wohl etwas 

rauher, als Sie es gewöhnt sein mögen, aber 

immerhin — Männerspiel. Der Hai war nicht 

mit in der Rechnung. Es —» Bei diesen Worten 

hatte Thomas Mugridge den Kopf gehoben 

und war sich über den Verlust, der er 

erlitten hatte, klar geworden. Jetzt kroch er 

über das Deck und schlug plötzlich seine 

Zähne'in Wolf Larsens Bein. Der aber bückte 

sich ruhig zum Cockney nieder und presste 

mit Daumen und Zeigefinger von hinten die 

Kinnladen des Mannes unterhalb der Ohren 

zusammen. Die Kiefer öffneten sich widerstrebend, 

und Wolf Larsen war frei. 

« Wie gesagt >, fuhr er fort, als ob nichts 

Besonderes geschehen sei: «Der Hai war 

nicht mit in der Rechnung! Es war — hm — 

sagen wir, göttliche Vorsehung.» Sie gab 

kein Zeichen, dass sie ihn gehört hatte, aber 

die Angst in ihren Augen wich unaussprechlichem 

Ekel, und sie wandte sich, um zu 

gehen. Sie hatte indessen kaum einen Schritt 

getan, als sie wankte und die Hand schwach 

nach mir ausstreckte. Ich fing sie gerade 

noch rechtzeitig auf und half ihr, sich auf die 

Kajütstreppe zu setzen. Ich glaubte, sie 

würde sofort in Ohnmacht fallen,- aber sie 

beherrschte sich, 

« Herr van Weyden. wollen Sie eine Aderoresse 

holen», rief Wolf Larsen mir zu. 

Ich zögerte. Ihre Lippen bewegten sich, 

und obgleich sie kein Wort hervorbrachte, 

bat sie mich mit den Augen so deutlich wie 

mit Worten, dem Unglücklichen zu helfen. 

Mit Anstrengung flüsterte sie « bitte ! », und 

mir blieb nichts übrig, als zu gehorchen. 

Ich hatte allmählich solche Geschicklichkeit 

als Chirurg erlangt, dass Wolf Larsen 

mir nach kurzer Beratung die Behandlung 

überlassen konnte, wobei mir ein paar Matrosen 

halfen. Für seinen Teil wählte er sich 

die Rache an dem Hat. Ein schwerer Wirbe!- 

haken, an dem als Köder ein Stück Pökelfleisch 

hing, wurde über Bord geworfen, 

und als ich gerade damit fertig war, die gefährdeten 

Venen und Arterien zusammenzupressen, 

holten die Matrosen singend das 

Ungeheuer ein. Ich sah es nicht selbst, aber 

meine Assistenten verliessen mich abwechselnd, 

um mittschiffs zu laufen und zu sehen, 

was vorging. Der 16 Fuss lange Hai wurde 

in die Haupttakelung geheisst. Sein Rachen 

war weit aufgerissen, und jetzt wurde eine 

an beiden Seiten zugespitzte Eisenstange 

hineingestellt, so dass sie sich in die Kiefer, 

wenn sie sich schliessen wollten, einbohren 

und sie festhalten musste. Als dies vollbracht 

war, wurde der Haken herausgeschnitten. 

Der Hai sank ins Meer zurück, hilflos und 

doch im Besitz seiner vollen Kraft, zu langsamem 

Hungertode verurteilt, den weniger 

er verdiente als der Mann, der ihm diese 

Strafe zuerte'Tte. 

Als ich sie auf mich zukommen sah, wusste 

ich, was sie wollte. Ich hatte sie zehn Minuten 

lang ernst mit dem Maschinisten spre-

ahn übernehmen? Der • Eisenbahhergewerkschaft, 

die ja in der Verkehrspolitik eine so 

grosse Rolle spielt, wäre dies sicher angenehm. 

Es hat keinen Zweck, heute dem abgelehnten 

Verkehrsteilungsgesetz nachzuweinen, 

trotzdem die Erkenntnis immer weiter durchdringen 

dürfte, dass dieses Gesetz eine vernünftige 

Lösung des Verkehrsproblems geboten 

hätte. Ebensowenig geht es aber an, nun 

einfach die unhaltbaren Vorschläge des Verwaltungsrates 

der SBB zu schlucken. Zwei 

Möglichkeiten bleiben. Entweder nehmen die 

am Strassenverkehr interessierten Wirtschaftskreise 

zusammen mit den Spitzenverbänden 

von Handel, Industrie und Gewerbe 

mit aller Energie den Kampf gegen das geplante 

Bundesbahngesetz auf, oder es wird 

sofort versucht, durch Unterhandlungen eine 

neue Verständigung über die Teilung des 

Verkehrs ZU finden. Eine Lösung wird sich 

wie vor drei Jahren 'finden lassen, wenn beide 

Parteien im Interesse des Volksganzen zu gewissen 

Opfern bereit sind. Ein Diktat, sei es 

in der Form des neuen Bundesbahng«setzes 

Immer und immer wieder macht die Fachpresse 

darauf aufmerksam, dass sich ausser 

einer gewaltigen Schrumpfung des Fremdenverkehrs 

im allgemeinen auch eine Verschiebung 

insofern eingestellt hat, als sich 

heute das Verhältnis der Zahl der im Automobil 

einreisenden Gäste zu jenem der mit 

andern Verkehrsmitteln in unser Land kommenden 

Fremden ganz gewaltig zugunsten 

der Automobiltouristik entwickelt hat. 

Es ist bekannt, dass sich bis zum letzten 

Jahr die Zahl der Autogäste ständig im Anstieg 

befand, trotz der Verschärfung der 

Krise in allen Ländern. Anderseits bewegt 

sich der Personenverkehr auf den Bahnen 

immer noch in absteigender Linie. Lange hat 

man dieser Entwicklung fast untätig zugeschaut. 

Einige wenige Zahlen mögen zeigen, welche Bedeutung 

dem Fremdenverkehr für unsere Volkswirtschaft 

zukommt. Im Jahre 1929, also im letzten 

Jahr vor Ausbruch der Krise, waren rund 4,5 Milliarden 

Franken, d.-,h. etwa 10°/o unseres gesamten 

Volksvermögens, in der Hotellerie und den mit dem 

Fremdenverkehr zusammenhängenden Betrieben investiert. 

Im gleichen Jahr belief sich der Umsatz 

des schweizerischen Fremdenverkehrs auf 900. Millionen 

Franken, was einen Siebentel des schweizerischen 

Volkseinkommens ausmacht. Der Nettoertrag 

des Fremdenverkehrs deckte mlf beinahe vier 

Fünfteln den Passivsaldo der schweizerischen Handelsbilanz. 

Im selben Jahre wurden die Gesamtausgaben 

der Hotellerie für die Küche auf 183 Millionen 

Franken geschätzt, woraus sich deutlich ergibt, 

welche Bedeutung dem Fremdenverkehr für die 

Landwirtschaft und den Lebensmittelhandel zukommt. 

Der Unterhalt für Gebäude und Mobiliar 

belief sich damals auf rund 44 Millionen Franken. 

Es ist bekannt, wie sich unsere Hoteliers bemühten, 

durch Neuinstallationen und Verbesserungen den 

Anforderungen der Gäste entgegenzukommen. Die 

in der Nachkriegszeit für diese Zwecke aufgewendeten 

Summen belaufen sich auf rund 200 Millionen 

Franken. Das Baugewerbe, sowie fast alle übrigen 

Zweige des Gewerbes haben durch die Hotellerie 

grosse Aufträge erhalten. 

Aber auch die Versicherungsgesellschaften und 

Banken sind in hohem Masse an einem blühenden 

Fremdenverkehr interessiert. Der Betrau an Versicherungsprämien, 

der jährlich allein auf die Hotellerie 

entfällt, wurde im Jahre 1929 auf 4,5 Müliorien 

Franken geschätzt. Der Anteil der Banken 

an der hypothekarischen Verschuldung der Hotelle- 

,rie wurde im gleichen -Jahre auf 800 Millionen 

Franken beziffert. 

Diese Zahlen vermitteln auch ein Bild, davon, 

•was für bedeutende Beträge an Steuern und Gebühren 

der Staat aus der Hotellerie heraushplt. Der 

Anteil des Fiskus an den direkten Ausgaben der 

Hotelgeschäfte betrug 1929 rund 10 Millionen für 

Steuern und 2 Millionen für Gebühren. 

Doch genug, der. Statistik. Fest, steht, dass seit 

1929 alle diese Zahlen in ständigem Rückgang begriffen 

sind. Es sei nur darauf hingewiesen, dass 

heute der Nettoertrag aus dem ausländischen Reise- I 

oder eines dringlichen Bundesbeschlusses, 

darf niemals auf Annahme rechnen. Der Bundesrat 

wird sich zu überlegen haben, ob er 

auf dem Wege des dringlichen Bundesbeschlusses 

die vom Verwaltungsrat angestrebte 

Einschränkung des Strassenverkehrs versuchen 

will, wodurch das Bundesbahngesetz 

aufs schwerste gefährdet wird, oder ob er 

nicht doch noch einmal den Weg der Verständigung 

beschreiten soll. Das Automobil ist 

heute keine quantit6 negligeable mehr, denn 

am Strassenverkehr sind direkt 120,000 Stimmbürger 

interessiert. Die Wahl zwischen Verständigung 

und einseitigem Machtgebot sollte 

also der obersten Landesbehörde nicht schwer 

fallen können. Schon jetzt muss man sich im 

Bundeshause darüber klar sein, dass die Vorlage 

des neuen Burtdesbahngesetzes an das 

Parlament ohne die gleichzeitige Vorlage 

eines gemeinsamen mit den Strassenverkehrsverbänden 

und den Spitzenverbänden der 

Wirtschaft ausgearbeiteten Verkehrsteilungsgesetzes 

die sofortige Ergreifung des Referendums 

zur Folge hätte. 

Probleme des Fremde »Verkehrs 

Freizügigkeit oder Repressalien? 

chen sehen, und jetzt zog ich sie ausser Hörweite 

des Rudergastes, indem ich ihr ein 

Zeichen machte, zu schweigen. Ihr Antlitz 

'war blass und entschlossen, ihre grossen 

Augen, die die Entschlossenheit noch grösser 

machte, sahen fest in die meinen. Mir war 

nicht sehr wohl zumute, denn sie kam, um 

meine Seele zu erforschen, und ich besass, 

seit ich auf die ,Ghösf gekommen war, nichts 

mehr, auf das ich besonders stolz hätte sein 

können. Wir gingen zum' Rande der Achterhütte, 

wo sie sich umwandte und mir ins 

Gesicht blickte. Ich sah mich um, um mich 

zu vergewissern, dass niemand in Hörweite 

war. 

«Was gibt es ?» fragte ich sanft, aber der 

entschlossene Ausdruck wich nicht von 

ihrem Gesicht. 

«Ich kann begreifen, dass das, was heute 

morgen geschah, in der Hauptsache ein Unglücksfall 

war, aber ich habe mit Herrn 

Haskins gesprochen, und er erzählt mir,, dass 

ärt dem Tage, als wir/gerettet wurden, wäh- 

: rehd ich in der-Kajüte waf, zwei Menschen 

verkehr nicht einmal mehr einen Drittel des Passivsoldes 

unserer Handelsbilanz deckt. Wir wissen, 

auf welche enormen Schwierigkeiten unsere Behörden 

etossen, wenn es sich darum handelt, die Nachbarstaaten 

zu einem Entgegenkommen auf dem Gebiete 

des Fremdenverkehrs zu veranlassen. Die Tendenz 

zur Autarkie hat auch dazu geführt, dass dem 

Fremdenverkehr auf allen Seiten Schranken errichtet 

werden. Ist es nicht paradox, wenn einerseits— 

wie aus vielen Beispielen bekannt ist — die Fremdenverkehrspropaganda 

aller Staaten das Mehr? 

fache der Vorkriegszeit ausmacht, während man 

sich anderseits gegenseitig in Einschränkungen und 

Erschwerungen der Ausreise überbietet? 

Zurück zur Freizügigkeit! 

Anstatt wieder zu den einfachen, früher 

gehandhabten Mitteln zur Förderung des 

Fremdenverkehrs zurückzukehren — Aufhebung 

der Passformalitäten, freier Geldverkehr 

usw." — steht man heute vor der Tatsache, 

dass gewisse Staaten ihren Angehörigen 

die Ausreise ins Ausland entweder ganz 

verbieten oder doch so erschweren, dass von 

einer Freizügigkeit keine Rede mehr -sein 

kann. So wurden z. B. letztes Jahr an

ifOgO .-- FREITAG, fö. IKKt 1936 AÜTOMOBTU-REVUE • 3 

Sportnachrichten 

Nach dem Grossen Preis 

von Tripolis... 

Immer wieder die Reifen. 

Auf Grund der am letztjährigen Grossen 

Preis von Tripolis gesammelten Erfahrungen 

sind die deutschen Equipen, sowie der Modaneser 

Rennstall, in der vergangenen Woche 

•mit einem ganzen Lager an Pneus übers Mittelmeer' 

zum tripolitanischen Jubiläums-GP 

-gefahren, um mit Rücksicht auf die mörderische 

Hitze und die bei den voraussichtlich 

sehr gesteigerten Geschwindigkeiten ausserqrdentlich 

reifenfressende Rennstrecke für 

alle Eventualitäten gerüstet zu sein. Waren 

es noch 1936 die Deutschen und hier wiederum 

besonders die Konkurrenten von Mercedes-Benz, 

die sich durch wiederholte Reifenschäden 

benachteiligt sahen, so hat sich 

das Schicksal die Opfer diesmal unter den 

südländischen Fahrern, bei der Scuderia Ferrari 

gesucht. Wie wir bereits in unserm 

Rennbericht vom Dienstag gemeldet haben, 

wurde sie weitaus am meisten vom Reifenpech: 

verfolgt. Einer diesbezüglich geführten 

Statistik entnehmen wir, dass Nuvolari, Brivio, 

Tadini und Pintacuda zusammen im Verlaufe 

des Kampfes nicht weniger als 32 neue 

Reifen aufziehen mussten, während Mercedes-Benz 

auf seinen drei im Rennen liegenden 

Wagen mit 12, und die Auto-Union 

auf ihren zwei Maschinen (Rosemeyers 

« Bernd » schied infolge Vergaserbrandes 

vorzeitig aus) mit 7 Reifenwechseln relativ 

gnädig wegkamen. Somit ergibt die Rechnung, 

dass auf den neun Wagen, welche das 

Rennen zuerst zu Ende gefahren haben, total 

51 Pneus — 8 vordere und 43 hintere — ersetzt 

werden mussten. Auf die einzelnen 

Konkurrenten verteilten sich die Schäden 

wie folgt: 

1. Varzi (Auto-TJnion) 

2. Stuch (Auto-TJnion) 

3. Fagioli (Mercedes-Benz) 

4. Caracciola (Mercedes-Benz) 

5. Pintacuda (Alfa Romeo 8 Zyl.) 

6. Tadini (Alfa Romeo 12 Zyl.) 

7. Brivio (Alfa Romeo 12 Zyl.) 

r 8. Nuvolari (Alfa Romeo -12 Zyl.) 

9. Cbiron (Mercedes-Benz) 

Ersatzpneus 

hintere vordere 

2 1 

4 — 

4 1 

4 1 

6 

Carraroli 5" 37* 139,774 » 

Es gaben auf: 1... Runde: Taruffi und Seven; 

2. Runde: Siena; 3. Runde.: Carraroli Ghersi und 

Balestrero; 5. Runde: Barbieri und Rosa; 6. Runde: 

Soffietti; 11. Runde: Sommer; 14. Runde: Etancelin; 

16. Runde: von Brauchitsch; 18. Runde: 

Rüesch und Rosemeyer; 32; Bunde: Gortese. 

...derjenige von Tunis. 

Sonntag für Sonntag erleben wir nun die 

spannendsten Kämpfe auf dem Gebiete des 

internationalen Automobilrennsportes. Üebermorgen 

geht es in die dritte tolle Schlacht 

der Saison, in den Grossen Preis von Tunis, 

welcher etwa 600 km von Tripolis entfernt 

zum Austrag kommt und wo man sich auf 

eine ganz gehörige 

Revanche zwischen Mercedes-Benz und 

Auto-Union 

gefasst machen darC Zwar figuriert auch die 

Scuderia Ferrari mit ihren Spitzenfahrern 

Nuvolari, Brivio und Farina auf der Start- 

Depuis 25 ans, elles donnent satisfaction ä tous ceux qui 

leur ont accordö leur confiance. 

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Voyez sur le guide d'allumage le numero qui convient 

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liste, wobei jedoch für Farina infolge seines 

Unfalles in Monza in der Person des Franzosen 

Rene Dreyfus ein Ersatz gefunden 

wurde. Wenigstens hat dieser von seinem 

Patron, den französischen Talbot-Werken, 

die Erlaubnis erhalten, an Stelle von Farina 

in Tunis eines der 12-Zylinder-AIfa-Romeo- 

Modelle zu steuern. Anderseits lautet eine 

neueste Meldung der französischen Presse 

dahin, dass Nuvolari von seinem Trainingsseitensprung 

vom letzten Freitag in Tripolis 

noch nicht wiederhergestellt sei und weiterhin 

der unbedingten Schonung und Ruhe 

bedürfe. Es ist also mit einem grossen Prozentsatz 

von Wahrscheinlichkeit damit zu 

rechnen, dass der 7. Grosse Preis von Tunis 

ohne Nuvolari, eventuell sogar ohne die Italiener 

überhaupt gefahren wird, da ein Startverbot 

seitens der italienischen Behörden 

(Tunis wird infolge seiner Zugehörigkeit zu 

Frankreich als Sanktionsstaat betrachtet) 

durchaus im Bereich der Möglichkeit liegt. 

Im Fälle des Zutreffens dieser Umstände 

kann man sichs an den Fingern abzählen, 

wem die Siegeslorbeeren zufallen: einmal 

mehr nämlich einem der beiden deutschen 

Rennställe, von denen Auto-Union mit Varzi 

bereits im letzten Jahr einen eindeutigen 

Sieg heimfuhr. Allerdings ist zu sagen, dass 

Mercedes-Benz im vorjährigen Rennen nicht 

vertreten war und es somit für Varzi als dem 

einzigen Repräsentanten von Auto-Union gewissermassen 

ein Kinderspiel sein musste, 

einen einwandfreien Erfolg zu erringen. 

Auto-Union entsendet, wie aus der untenstehenden 

urovisorischen Startliste hervorgeht, 

3 Piloten ins interessante Treffen: 

Varzi, den Vorjahrssieger, ferner Hans Stuck 

und Bernd Rosemeyer, währhend für Mercedes-Benz 

einzig Caracciola und Chiron in 

den Kampf ziehen. 

Wer nimmt sonst noch teil ? 

Als Einzelfahrer haben sich Etancelin mit 

dem 8-Zylinder-Maserati, sowie Sommer und 

der Spanier Villapadierna auf Alfa Romeo 

einschreiben lassen. Ausserdem ist nicht zu 

vergessen, dass als offizieller Vertreter der 

Molsheimer Fabrik Jean Wimille, der Zweitschnellste 

im letzten Rennen, auf einem 4,7- 

Liter-Bugatti an den Start geht. Die Organisatoren 

sind in der Auswahl der Fahrer 

ausserordentlich streng vorgegangen. Laut 

Reglement dürfen bekanntlich nicht mehr 

denn 12 Piloten an der Veranstaltung teil- 

NE FAITES PAS UN ESSAI MALHEUREUX 

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BOUGIES CHAMPION 

CHAMPION 

^nehmen,

LÜFTFAHR 

Wie wird man Segelflieger? 

An nichts ist die wachsende Popularität des 

Fliegens und die Begeisterung der Jugend so 

gut erkennbar, wie an den vielen Fragen, 

welche immer wieder gestellt werden: Wie 

kann ich Segelflieger werden? Was muss ich 

tun ? Wo mich melden ? Was kostet die Geschichte? 

Diese Fragen sollen deshalb einmal 

im Nachstehenden beantwortet werden: 

Segelflieger kann werden, wer das 18. Lebensjahr 

zurückgelegt hat. Für jüngere Aspiranten 

ist es empfehlenswert, sich zunächst 

einer Modellbau-Gruppe anzuschliessen. Segelfliegen 

kann man bei einer 'Segelflug- 

Gruppe lernen, deren eine ganze Menge über 

die Schweiz verstreut bei allen Sektionen des 

Aero-Clubs der Schweiz bestehen. Dort wendet 

man sich an den Gruppenleiter, dessen 

Adresse auf telephonische Anfrage hin ohne 

weiteres bei der Sektion des Ae.C.S. erfahren 

werden kann. Bevor ein Schüler zum Flugbetrieb 

zugelassen wird, muss er eine psyohotechnische 

Eignungsprüfung bestehen. Es ist 

nicht nötig, dass der Schüler gleich zu Anfang 

Mitglied der Sektion des Aero-Clubs wird. 

Das wird erst verlangt, wenn er einmal die B- 

Prüfung ablegen will. Bis dahin ist er auch 

von allen Mitgliederbeiträgen befreit, denn 

die Segelfluggruppe verlangt keine eigenen 

Beiträge, sondern lediglich das Schulgeld für 

die verschiedenen Kurse. Geschult wird während 

der «Sommermonate», und zwar vom 

März bis Ende Oktober. Der Hauptschulbetrieb 

wird in der Regel zwischen Samstag 

Mittag und Sonntag Abend durchgeführt. Der 

Schulbetrieb erfolgt in der Hauptsache im 

Autoschlepp oder mit dem Gummiseil, später 

im Flugzeugschlepp. Ganz allmählich wird der 

Schüler von den ersten Hüpfern in immer 

grössere Höhen geführt, bis er die erste Prüfung, 

die sog. A-Prüfung ablegen kann, bei 

welcher ein Gleitflug in vorgeschriebener 

Richtung und mindestens 30 Sekunden Dauer 

verlangt wird. Als zweite Prüfung folgt die 

sog. B-Prüfung, bei welcher die Aufgabe 

lautet: Gleitflug von mindestens 1 Minute 

Dauer und eine vorgeschriebene S-Kurve. 

Nach dieser Prüfung ist der Schüler dann reif 

für den Uebergangskurs, in welchem er seine 

gewonnenen Kenntnisse vertieft, sie erweitert 

und sich für den Flugzeugschlepp vorbereitet. 

Durch etwa 8 solcher Flüge erwirbt sich der 

Schüler den Schleppflieger-Ausweis und kann 

meistens gleichzeitig auch die C-Prüfung bestehen, 

bei welcher nunmehr richtiger Segelflug 

verlangt wird, d. h. ein Flug ohne Höhenverlust 

von mindestens 5 Minuten Dauer. In 

der Regel kann die Ausbildung bis zu diesem 

Punkt in einem halben Jahr durchgenommen 

werden. Diejenigen, welche es noch weiter 

bringen wollen, können dann noch Ausbildung 

im Kunst- oder Blindflug erhalten. 

Die Kosten sind so billig als möglich angesetzt. 

Erst sind Fr. 10.— für die vorgeschriebene 

Eignungsprüfung zu erlegen. Bis zum 

A-Ausweis belaufen sich die Kosten auf maximal 

Fr. 120.—. Für den B-Ausweis, d. h. bis 

zur Ausbildung zur Erlangung desselben beträgt 

das Schulgeld wiederum maximal Fran-* 

ken 120.—. Der Uebergangskurs kostet maximal 

Fr. 100.— und ein Schleppkurs hinter 

Motorflugzeug höchstens Fr. 150.—, so dass 

die fertige Ausbildung zum Segelflieger den 

Betrag von Fr. 500.— jedenfalls nicht übersteigt. 

Wer einmal fertig ausgebildet ist, muss 

jährlich nur noch einen Jahresbeitrag von Fr. 

25—30.— zahlen. Die Kosten für die Benützung 

der dem Club gehörenden Segelflugzeuge 

und für gewünschte Schleppflüge werden 

den ausgebildeten Segelfliegern zu sehr 

billigen Ansätzen berechnet. 

Schüler, welche den Betrag für die gesamte 

Ausbildung innerhalb eines Ausbildungshalbjahres 

nicht auslegen können, besitzen natürlich 

die Freiheit, die Schulung auf 2 Jahre zu 

verteilen. Ausserdem sind weitere Erleichterungen 

möglich durch Zahlung der Kursgelder 

in Teilbeträgen. Es liegt den Segelfluggruppen 

des Ae.C.S. natürlich daran, den Genuss 

des Segelfliegens möglichst vielen jungen 

Leuten vermitteln zu können. sfp. 

F*lu«£n«»€i z^m 

Neue Verkehrsflugzeuge der Air-France. 

Zu Beginn der neuen Sommerluftfahrtszeit wird 

die offizielle französische Luftverkehrsgesellschaft 

Air-France, spätestens aber im Laufe des Jahres, 

auf ihren europäischen, afrikanischen und amerikanischen 

Linien vier neue Verkehrsflugzeug- 

Typen einsetzen, welche sowohl hinsichtlich ihrer 

erhöhten Reisegeschwindigkeit, 'wie der mitführbaren 

Passagierzahl stärker den modernen Anfor* 

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 15. MAI 1936 — N° 40 

derungen entsprechen. Zwei dieser Typen sind 

dreimotorige, zwei davon zweimotorige Maschinen. 

Es handelt sich um folgende Typen: 

Bloch 300: Metallkonstruktion, für 30 Passagiere, 

drei Gnome et Rhone K 14-Motoren von je 

900 PS = 2700 PS. Länge 23 m, Spannweite 

27,6 m, Flügelareal 100 qm, Leergewicht 5518 kg, 

Fluggewicht vollbesetzt 10.588 kg. Maximalgeschwindigkeit 

in 1500 m Höhe 355 km; Reisegeschwindigkeit 

in 1500 m Höhe 275 km; Reichweite 

960—1375 km. 

Potez 62: Gemischbauweise aus Leichtmetall 

und Holz, für 14 Passagiere, zweimotorig, Gnome 

et Rhone 14 Kirs^Motoren von 1650 PS Gesamtleistung. 

Länge 17,32 m, Spannweite 22,45 m, Tragflächenareal 

76 qm. Leergewicht 4190 kg, Fluggewicht 

7160 kg. Maximalgeechwindigkeit in 2000 m 

Höhe 325 km. Reisegeschwindigkeit in 2000 m Höhe 

280 km. Ferner wird angegeben: Geschwindigkeit 

mit nur einem Motor 220 km, Reichweite 1700 km. 

Höchste erreichbare Höhe 7500 m. 

Dewoitine D 620: Metallkonstruktion, für 30 Passagiere. 

Drei Gnome et Rhone 14 Krsd-Motoren 

von total 2600 PS Leistung. Länge 23,59 m. Spannweite 

29,36 m. Leergewicht 6900 kg, Fluggewicht 

vollbesetzt 11.860 kg. Maximalgeschwindigkeit in 

Meereshöhe 310 km, in 2000 m Höhe 350 km. 

Reisegeschwindigkeit in 1500 m Höhe 270 km. 

Höchste erreichbare Höhe 7700 m. 

Breguet-Wibault 670: Metallkonstrüktion, für 

18 Passagiere. Zwei Motore Gnome et Rhone 

14 Rrsd von einer Totalleistung von 1650 PS. 

Länge 18,74 m, Spannweite 24,864 tu, Tragflächenareal 

78,6 qm. Leergewicht 5059 kg. Fluggewicht 

9009 kg. Maximälgeschwindigkeit 340 km; Reisegeschwindigkeit 

300 km. Reichweite 1000 km. vfp. 

Sternflug zu den Olympischen Spielen. Der Aero- 

Gluh von Deutschland schreibt, wie er dies bereits 

anlässlich der Olympischen Winterspiele in Garmisch 

getan hat, auch zu den Olympischen Spielen 

in Berlin (1. bis 16. August) einen internationalen 

Sternflug aus, der den Flugplatz Rangsdorf bei 

Berlin zum Ziele hat. Zugelassen sind alle Kategorien 

von Flugzeugen bis zu einem Fluggewicht 

von 2500 kg. Wasserflugzeuge können auf dem 

Rangsdorfereee wassern. Ausländische und deutsche 

Flugzeuge nehmen in zwei getrennten Gruppen an 

der Konkurrenz teil. Um eine möglichst grosse Zahl 

von Sportfliegern aller Länder zur Eröffnung der 

Olympischen Spiele in Berlin zu vereinigen, ist die 

Wertungsformel so einfach wie möglich gehalten. 

Die minimal anlässlich des Sternfluges zurückzulegende 

Strecke — sie darf nicht in einem geschlossenen 

Kreise geflogen werden — beträgt 

500 km. Die Geschwindigkeit dee Fluges ist bei der 

Bewertung nicht in Rechnung gestellt. Ein Ausgleich 

der sohweren und kleineren Flugzeuge ist durch 

Berücksichtigung des Verhältnisses zwischen Motorenstärke 

und Zahl der beförderten Personen 

geschaffen. Der Start ist auf den 29. Juli 6 Uhr 

morgens festgesetzt. Die teilnehmenden Flugzeuge 

müssen am 30. Juli zwischen 14 und 16 Uhr in 

Rangsdorf landen. Früher oder später dort eintreffende 

Flugzeuge werden nicht gewertet. Am 

31. Juli findet ein gemeinschaftlicher Flug zum 

Zentralflughafen Tempelhof statt Für den 1. August 

ist die Teilnahme an der Eröffnung der Olympischen 

Spiele vorgesehen. 

sfp. 

Oesterreichischer Pfingstflug via Schweiz- Der 

alljährlich im Frühsommer vom Oesterreichischen 

Aero-Olub veranstaltete Pfingstflug, welcher sich 

als touristische Veranstaltung bereits ein Ansehen 

geschaffen hat, schliesst dies Jahr auch den Besuch 

der Schweiz ein. Die Teilnehmer werden am 2. Juni 

(Dienstag) in Altenrhein eintreffen. Für den Vormittag 

dieses Tages ist ein Säntisflug" oder eine 

Zwischenlandung in Chur vorgesehen. Nachmittags 

wird zum Flug nach Lausanne über Zürich, Luzern, 

Brünig, Interlaken, Thun und Bern gestartet Am 

3. Juni folgt ein Flug nach Basel über den Neuenburger- 

und Bielersee. Am 4. Juni werden die 

Flieger die Schweiz wieder verlassen. Der Flug 

zeigt, dass die Schweiz ein reizvolles Ziel ausländischer 

Sportflieger ist, was im Interesse unserer 

Verkehrswerbung besonders zu begrüssen ist. 

Der Flug beginnt in Klagenfurt, wo sich die 

Flieger am 28. Mai Stelldichein geben. Am 29. Mai 

wird nach Graz, am 30. Mai nach Siofok am Platensee 

geflogen. Am 31. Mai folgt der Flug nach Hotrobagy 

(bei Debreczin), Budapest und Wien. Der 

1. Juni ist Ruhetag in Wien. Dann folgt über Salzburg 

der Flug nach der Schweiz. Während der Teil 

des Fluges über österreichischem und ungarischem 

Territorium von den Clubs jener beiden Länder organisiert 

wird, liegt die Organisation des schweizerischen 

Teils in den Händen des Aero-Clubs der 

Schweiz, dessen Gäste die Flieger sind. sfp. 

Neuerungen im tschechischen Luftverkehr. Die 

tschechoslowakischen Luftverkehrsgesellschaften ha-, 

ben im kommenden Sommerflugplan einige Neuerungen 

eingeführt Am 1. Mai hat die tschechoslowakische 

staatliche Aerolinie eine neue Linie nach 

Moskau eröffnet, welche die riesige Strecke von 

Prag nach der russischen Hauptstadt in 600 Flugminuten 

absolviert. Der Kurs wird dreimal pro 

Woche, je Dienstag, Donnerstag und Samstag, in 

Prag gestartet. Im Inlandverkehr legt die Gesellschaft 

das Hauptgewicht auf eine wesentliche Beschleunigung 

des Verkehrs. 

Die tschechoslowakische Luftverkehrsgesellschaft 

betreibt im Sommer einen Poolverkehr mit den Holländern 

(KLM), und zwar auf der Strecke Prag- 

Amsterdam, welche in 3 Stunden bewältigt wird. 

Die tschechische Gesellschaft hat zu diesem Zweck 

zwei Douglas-Flugzeuge erworben, wie sie sich bei 

zahlreichen Luftverkehrs-Gesellschaften (so bekanntlich 

auch bei der Swissair) bewährt haben. Die 

Linie wird von Prag aus nach Wien und Budapest 

weitergeführt, so dass Prag durch nicht weniger als 

drei Fluglinien mit Wien verbunden ist. Neu ist 

ferner die Dalmatien-Linie der Aerolinie von Prag 

über Brunn, Pressburg nach Agram, Susack, Split 

und Ragusa. Die Linie ist um so aussichtsreicher, 

als Dalmatien zur eigentlichen Badeküste der 

tschechoslowakischen Sommergäste geworden ist 

Angriff auf den Schnelligkeits-Weltrekord. Für 

Roscoe Turner wird ein neues Flugzeug gebaut, das 

die phantastische Geschwindigkeit von 750 km/St, entwickeln 

und den Schnelligkeits-Weltrekord der Italiener 

brechen soll. Der amerikanische Flieger hofft, 

die neue Maschine in England bei der Krönungsfeier 

Eduards VIII. vorführen zu können. 

75-Tonnen-Flugzeug. Igor Sikorsky, der vor dem 

Kriege schon das erste Riesenflugzeug der Welt erbaute, 

beschäftigt sich mit Modellversuchen für ein 

Transatlantik-Flugzeug, das 75 Tonnen Gewicht und 

375 km/St. Höchstgeschwindigkeit haben und 6400 km 

ohne Zwischenlandung überfliegen soll. 

Subskriptions-Termin 

für den neuen 

geht seinem Ende entgegen. Es freut uns, schon heute 

die Mitteilung machen zu können, dass sowohl die 

deutsche wie die französische Ausgabe 

,Schweiz und Grenzgebiete' 

vollständig ausverkauft 

ist; auch von der Ausgabe „Schweiz" bleibt nach 

Ausführung der Subskriptionsaufträge nur noch ein 

geringer Posten für den laufenden Bedarf übrig. 

Nachdrucke sind bereits im vollen Gang. 

Damit hat sich auch der neue GH-Touring den Erfolg 

gesichert, der seinen Vorgängern in den letzten 30 

Jahren stets beschieden war. 

VERLAG HALLWAG BERN 

Abt. für Autotouristik 

Zürich 

Stadttheater Abends 8 Uhr, Sonntae 

nachmittags 3 Uhr. 

Fr. abend 15. Hai Zum letztenmal: Tanz Ins Glück. 

Sa. abend IB. Mai Schweizer Erstaufführung: Die 

schweigsame Frau, Oper von 

Richard Strauss. 

So. nachm. 17. Mai Drei Walzer. 

So. abend 17. Mai Abschiedsvorstellung für Georg 

Oeggl: Das Dreimäderlhaus, 

Operette nach Schubert 

MO. abend IB.Mai Völksvorstellung. 

D| abend IS. Mai Abschiedsvorstellung Oeggl: Der 

fidele Bauer. 

Mi. abend 20. Mai Die schweigsame Frau. 

DO. nachm. 21. Mai Nachm. 4 Uhr: Panlfal. 

Schauspielhaus ênds «* 

Uhr. 

tat nachm. 

Fr. abend 15. Mai Peer Gynt, Schauspiel v. Ibsen, 

Musik von Grieg. 

Sa. abend IB. Mai Protektorat 

So, nachm. 17. Mai 3 Uhr: Peer Gynt, v. Ibsen, Musik 

von Grieg. 

SO. abend 17. Mai 8 Uhr: Peer Gynt, von Ibsen, 

Musik von Grieg. 

MO. abend 18. Mai Volks vor stellg.: Die erste Legion. 

Di. abend 19. Mai Peer Gynt 

Mi. abend 20. Mai Protektorat 

Do. nachm. 21. Mai 3 Uhr: Protektorat 

Gymnastik — Tanz 

Im Conservatoire de Danse, Obere Zäune 20 

Ltg.: Mario Volkart, du Theätre nat. de 

l'Opera de Paris. Allgemeine Körperkultur, 

Rhythm. Atmungs-Heil-Gymnastik. 2 schöne, 

helle SäFe, Douchen, Massage. 

Odeon-Bar: 

Wiener Stimmungskanonen. — Jecki, der 

Humorist 

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Konzerte erster Orchester. Parkplatz vor 

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N° 

— FREITAG, 15. MAI 193Ö AUTOMOBIL-REVUE 

Zur Abklärung von Verkehrsunfällen 

menschliches Fehlverhalten 

die Ursache ist. Die restlichen 10 % verteilen sich 

auf technische Mängel und sonstige Ursachen. Dabei 

sind unter verkehrswidrigem Verhalten bei den 

Fahrern zu schnelles Fahren, Nichtbeachtung des 

Vorfahrtsrechtes, vorschriftswidriges Einbiegen und 

Ueberholen, Fahren auf falscher Strassenseite, Un- 

Die nachfolgenden Darlegungen dürften für terlassen von Warnzeichen, Trunkenheit und Erkrankung, 

bei den übrigen Wegebenützern Unacht- 

Automobilisten und möglicherweise auch für die 

Polizeiorgane von Interesse sein, stellen sie doch samkeit, Trunkenheit, Gebrechlichkeit und sonstiges 

die langjährigen Beobachtungen und Erfahrungen erfasst. Das sind die sichtbaren Ursachen, deren 

eines Verkehrsfachmannes, Kriminalkommissar tiefere psychologische und physiologische Einflüsse 

Schneider, dar, der sich in der Umschau zu diesem 

Thema äussert: 

ten diese eigentlichen Ursachen gegliedert werden. 

nicht immer offensichtlich werden. Vielfältig müss- 

Nur einige seien genannt: Intelligenz- und Schu- 

Zeitungsnotizen über Verkehrsunfälle erwecken 

in uns häufiger den Eindruck, als wenn es bei der 

Klärung der Unfallursachen besondere Probleme 

nicht zu lösen gäbe. Dies kommt daher, dass Laien 

auf diesem Gebiete — übrigens auch manche Fahrer 

— die Ursache fast immer in Verstössen gegen die 

Verkehrsvorschriften suchen, technischen, psychotechnisehen 

und kriminalistischen Fragen dagegen 

wenig Beachtung schenken. Mit solchen Fragen 

müssen sich aber alle diejenigen gründlich vertraut 

machen, welche mit der Klärung Von Verkehrsunfällen 

beauftragt sind, oder wer als Motorfahrzeuglenker 

die Polizei verständnisvoll unterstützen 

möchte. Die Praxis zeigt immer wieder, dass der 

« erste Eindruck » oft im Laufe der Untersuchung 

berichtigt werden muss. Dem Wunsche manchßt 

Zeitungsvertreter, möglichst sofort etwas über die 

Schuldfrage oder die Ursache zu erfahren, wird 

deshalb von der Polizei in den wenigsten Fällen 

entsprochen werden können. Der Grundsatz soll 

heissen: Erst gründlich untersuchen und dann beurteilen. 

An einem richtigen Ergebnis wird sich 

später kaum drehen und deuteln lassen. Auf wel* 

ehe Weise dies erreicht werden kann und was alles 

zu beachten ist, soll hier in grossen Zügen dargelegt 

werden. Ausser Betracht bleiben müssen dabei 

die gesetzlichen Bestimmungen, Verstösse gegen 

'solche sind zwar stets wichtig, aber ihre Feststellung 

bietet keine besonderen Schwierigkeiten. 

Die Tätigkeit des Polizeibeamten an der Unfallsteile 

muss unbefangen, sachlich und peinlich genau 

sein. Was eich messen lässt, ist nachzumessen, 

Photographien, die einen bestimmten Zweck verfolgen, 

sind immer praktischer als langatmige Beschreibungen. 

Von den Standorten der Zeugen und 

von den jeweiligen Blickpunkten der Unfallbeteiligten 

aus hat der Sachbearbeiter die Sichtverhältnisse 

zu prüfen, damit er zu der Glaubwürdigkeit der 

Aussagen Stellung nehmen kann. Für die Unfall, 

stelle gilt der Grundsatz: Alles stehen und liegen 

lassen — mit Ausnahme verletzter Personen — 

damit keine Lücke bei der Aufnahme des Beweisbefundes 

entsteht, denn Tatbestandsaufnahme heisst 

in erster Linie Tatbestandserhaltung. Die Unfalletelle 

umfasst nicht nur das Gebiet, innerhalb dessen 

sich sichtbare Spuren befinden, sondern sie 

reicht bis zu den Punkten, an denen die Gefahrensituation 

entstand oder erkannt wurde. 

Unfallstatistiken sagen uns, dass in etwa 90 % 

aller Verkehrsunfälle 

lungsmängel, unzureichende Körperkraft, Mangel 

an Konzentrationsfähigkeit, Ermüdung, Eintönigkeit, 

Ablenkung, Seh- «od Hörfehler, Art der Reaktionsfähigkeit, 

Rücksichtslosigkeit, Leichtsinn, Trunkenheit, 

Rauschgifte, Nachlässigkeit usw. Di^se 

kleine Auslese zeigt aber auch zugleich, welche Anforderungen 

an den Untersucbungsbeamten gestellt 

werden. Jeder Unfall hat eine andere Grundursache. 

Es läs&t sich deshalb für die Bearbeitung kein 

Schema schaffen, Viele Umstände wirken oft zusammen 

und sind nicht immer leicht zu erkennen, 

da einmal manchen Menschen ihre körperlichen 

Mängel gar nicht zum Bewusstsein kommen (Farbenblindheit, 

zu lange Reaktionszeit*) und zum andern, 

weil Mängel sonstiger Art (Ermüdung, Ablenkung, 

Kurzsichtigkeit) aus begreiflichen Gründen 

nicht eingestanden werden. Nach solchen menschlichen 

und sachlichen Unzulänglichkeiten ist aber 

vor allem zu forschen und nicht nur nach Uebertretungen 

der Verkehrsvorschriften. 

Von den übrigen Ursachen interessieren hauptsächlich 

die 

technischen Mangel 

an Fahrzeugen. Ihre Zahl ist veThältnismässig gering. 

Die Mehrzahl aller technischen Mängel ist 

lediglich auf mangelhafte Pflege des Fahrzeuges 

zurückzuführen (stark abgenutzter und verölter 

Bremsbelag, abgefahrene Reifen, mangelhaft ausgeführte 

Reparaturen besonders an Lenk- und Bremsgestänge). 

Bei stark beanspruchten Teilen (Bremsgestänge, 

Federung usw.) zeigen sich nach längerer 

Benutzung mitunter Ermüdungserscheinungen, die 

erst nach dem Bruch als solche zu erkennen sind. 

Derartige Brüche entstehen häufiger durch Erschütterungen 

auf sehlechten Strassen. Die Folgen sind 

dabei oft katastrophal. Bricht z. B. ein Hauptfederblatt 

in der Nähe des Lenkgestänges — dadurch 

verliert das ganze Federpaket den Halt — so kann 

die Steuerfähigkeit des Fahrzeuges durch das 

Hoch- oder Seitwärtsschlagen des gebrochenen 

Federblattes vorübergehend stark beeinträchtigt 

werden. In solchen Fällen nützt alles Gegensteuern 

nichts — der Wagen geht nach der Seite, und das 

Unglück nimmt seinen Lauf. 

« Die Steuerung hat versagt», ist eine der beliebtesten, 

aber auoh zugleich törichtesten Ausreden. 

Niemand gesteht gern sein. persönliches Versagen 

ein. Das verbogene Lenkgestänge des an einem 

Baum sitzenden Wagens soll dann der Beweis für 

die aufgestellte Behauptung sein. Die Auswirkung 

des Unfalles wird bewusst in die Ursache umgedeutet. 

Aber gerade hier lassen sich Ursache und 

Wirkung in den allermeisten Fällen einwandfrei 

auseinanderhalten. Alte Und neue Brüche sind an 

den charakteristischen Ermüdungsmerkmalen des 

Materials zu erkennen. Es gibt* auch echtes Versagen 

der Steuerung, wenn z. B. ein Gestäageteil 

infolge natürlicher Abnutzung des Materials oder 

durch Ermüdungsbruch frei wird.. Auch im Steuergehäuse 

selbst kann sich gelegentlich ein Schaden 

einstellen. Wird Versagen der Steuerung behauptet, 

so muss unter Umständen das Steuergehäuse geöffnet 

werden. Das Schmierfett ist gründlich nach 

Fremdkörpern oder abgebrochenen Teilen zu durchforschen, 

wenn andfere Versuche keine Klarheit 

schaffen. 

Bei Beurteilung von 

Reifen- und Schlauchschäden 

ergeben sieh besondere Schwierigkeiten, da viele 

Beamte nicht immer ausreichende Erfahrung auf 

diesem Gebiet hesitzen. 

Für den Fahrzeuglenker und alle diejenigen, 

welche an einer Klärung interessiert sind, handelt 

es sich bei solchen. Fällen darum, welche Merkr 

male erkennen lassen, ob ein §ehjauchrjss Unfa,jj T 

uraache oder Unfailfolge ist. Das Einklemmen eines 

Schlauches beim Montieren kann selbstverständlich 

vorkommen; leider ist dies nieht zu erkennen. Bei 

Motorradrennen platzen Schläuche manchmal beitn 

Befahreh scharfer Kurven, wobei die Lauf decke bei 

ungünstiger Lage de* Rades von der Felge abgedrückt 

wird. Der Schlauch schiebt sich dabei in 

die entstehende Lücke und kann böim Zurückschnellen 

der Decke gefasst und zerrissen werden. 

Diese Risse sehen wie Schnitte aus. An der Stelle, 

die gefasst wird, fehlen kleine Schlauchstückchen, 

die zwischen Decke und Schlauch liegen oder sogar 

nach aussen geschleudert werden. 

Werden Gummireifen von aussen durchstossen, 

z. B. bei Zusammenstössen, Einschneiden von Glas 

oder spitzen Gegenständen, dann scheidet ein vorheriges 

Platzen in der Regel aus. In diesem Falle 

sitzen die Verletzungen des Schlauches genau unter 

den Schäden der Lauidfecke. Man erkennt, an welchen. 

Stellen schmutzige Fremdkörper (Eisenteile 

des andern Fahrzeuges) den Schlauch durchstossen 

haben. Der an solchen Eisenteilen haftende Schmutz 

(vielfach verölt), der von sandigem Strasseftschmutz 

leicht zu unterscheiden ist, wischt sich an 

den Einstossstellen aussen und innen ab. Di? Luft 

entweicht bei solchen gewaltsamen Durchstossungen 

der Laufdecke häufig an einer andern —' dünneren 

— Stelle des Schlauches. Auch bei solchen Schäden 

wird mitunter die Behauptung aufgestellt, der 

Schlauch sei vorher geplatzt, obwohl niemand einen 

Knall gehört oder das in solchen Fällen fast immer 

unvermeidliche Schleudern des Kraftwagens gesehen 

hat. Platzt ein Lüftschlauch vorher, so wird 

bei grösseren Geschwindigkeiten auch die Läufdecke 

durch das Fahren auf der Felge in Mitleidenschaft 

gezogen und beschädigt. Dringen dabei 

Sandkörner in das Innere, dann wird der Sohlauch 

unregelmässig zerrieben. Bei Schäden, welche durch 

Einklemmen des Schlauches entstehen, zeigen sich 

dagegen Druckstellen im Gummi, vor allem dann, 

wenn der Wagen längere Zeit gelaufen ist. Dem 

Sitz der Schlauchschäden (Risse) ist deshalb die 

erforderliche Beachtung zu schenken. Wer sich den 

Querschnitt einer Luftbereifung vergegenwärtigt, 

wird bei einer Untersuchung auch erkennen, wo 

ein Schlauch eingeklemmt werden kann und wo 

nicht. 

Die Suche nach technischen Mängeln, die möglicherweise 

Unfallsursache sein können, wird 

zweckmässig mit einer Prüfung der Unfallfahrzeugo 

in technischer Beziehung verbunden, d. h. also, jedes 

Fahrzeug ist zu prüfen, ob ea yor dem Unfall 

noch betriebssicher war. Es ist dabei zweckmässig, 

die Untersuchung an-»-Ort und Stelle vorzunehmen 

— soweit dies möglich ist —, denn auch durch das 

Abschleppen können Veränderungen entstehen, deren 

Ursache später nicht richtig erkannt wird. Spuren, 

die Witterungseinflüssen unterliegen, sind 

durch vorsichtiges Abdecken zu schützen, sofern 

ihre sofortige Festlegung auf Schwierigkeiten etösst 

Schäden und Spuren, die eine Pbotographie nicht 

wiedergeben kann, sind auszumessen und zu beschreiben. 

Dje Hauptanstossstelle ist besonders zu 

bezeichnen. Bei Totalsehaden kann z. B- ein kleiner 

Krätzer die Hauptanstossstelle sein. Art, Wirkung 

und Befund der Bremsen sind nach einem Unfälle 

eingehend zu prüfen, ebenso der Befund der Steuerung 

(Rechts-, Linkssteue.rung, toter Gang), die Beleuöhtung 

bei Unfällen zur Nachtzeit, (Jer Zustand 

der Bereifung und die Hupe. 

StJiwe 

(Fortsetzung folgt,) 

Hilfe für die Hoiellerie. Nach einer amtlichen 

Meldung hat sich der Bundesrat unlängst mit 

der gegenwärtigen prekären Lage in der Hötellerie 

und den Aussichten für die kommend« Sommorsaison 

beschäftigt Gründlage der Besprechung bildete 

eine Eingabe des Schweiz. Hotelier-Vereins, in 

welcher die Lage unserer Verkehrswirtschaft als 

bedrohlich erklärt wird. 

Es ist bekannt, dass das deutsche Reiseabkommen 

auf den 30. Juni gekündigt ist Wenn eine 

befriedigende Regelung mit Deutschland nicht zuständ^ 

kommt, so sind in diesem Sommer grosse 

Ausfälle zu erwarten- Die Ergreifung von vorsorglichen 

Massnabmen wurde geprüft. Eine Intensivierung 

der Werbeaktion für die 

schweizerischen Kurorte soll nach Ansicht des 

Bundesrates unverzüglich an die Hand genommen 

werfen, wobei diese Propaganda in erster Linie 

diejenigen Länder erfassen soll, welche dem Reiseverkehr 

nach der Schweiz keine staatlichen Hemmnisse 

entgegensetzen. 

Ferner ist beabsichtigt, die Frage d«r Einführung 

von Ausreisegebühren für Schweizer, die nach 

dem Auslande reisen, in Erwägung zu ziehen. Eine 

weitere Verbilligiing der Fahrten im Inland wird 

als Mittel zur Hebung des Fremdenverkehrs ebenfalls 

geprüft. 

Es ist bezeichnend, dass kurz nach der Herabsetzung 

der Subvention für die Schweiz. VerkehrSzentrale 

(von 200,000 auf 150,000 Fr.) der Bundesrat 

beschliessen muss, die Propaganda für den 

Fremdenverkehr sei weiter zu fördern. Es zeigt 

dies, dass bei der Herabsetzung der Subventionen 

in allzu schematischer Weise vorgegangen wurde, 

und dass auf die Bedürfnisse unserer Wirtschaft 

wenig Rücksicht genommen wordien ist -ei-. 

Unsere volkswirtschaftlichen, technischen, 

touristischen und juristischen Spezialisten 

stellen ihre Erfahrungen und Kenntnisse 

Ihnen gerne nach Möglichkeit zur Verfügung. 

Anregungen und Wünsche aus unsertn Leserkreis 

sind uns immer sehr willkommen. 

Redaktion der « Automobil-Revue ». 

Zögern Sie nicht, 

den neuen 

hat es durchgesetzt, dass dem 

4-Fenster-Cabriolet der Vorzug gegeben wurde 

LIMOUSINE . i i . Fr. 9.900 

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— - FREITAG, 15. MAI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Zürich-Peking im Anfomobii 

Aasschliesslicher Spezialbericht für die „Automobil-Revue" 

Unser Mitarbeiter Hans O. Leuenberger 

Ist vor einem Monat auf eine neue Reise 

gestartet, nachdem er letztes Jahr im Automobil 

eine Fahrt durch das «andere Europa» 

von der Schweiz ans Schwarze Meer und 

hinauf an die Grenze Lapplands durchgeführt 

hatte. 

Die neue Aufgabe lautet: Zürich-Peking 

Im Automobil, über Kleinasien, Irak, Persien, 

Afghanistan, Brit. Indien, Burma, Siam, Cochinchina 

und Südchina. Dauer der Reise 

voraussichtlich zehn Monate. 

Wir haben uns das Alleinrecht für seine 

Publikationen automobilistischer Art gesichert 

und werden unsern Lesern laufend über 

seine Beobachtungen und Erfahrungen berichten. 

-•"' - -' 

Wir beginnen heute mit seinem Artikel 

über «Das Land ohne Eisenbahn», Albanien. 

Die nächste Abhandlung wird sich, wie uns 

«nser Mitarbeiter soeben aus Stambul mitteilt, 

mit Kleinasien befassen, einem Gebiet, 

" das allein innerhalb türkischer Grenzen 

zwanzigmal so gross wie die Schweiz ist 

und nun darangeht, den Strassenbau aufzunehmen, 

nachdem grosse Bahnbauten 

ihren vorläufigen Abschluss gefunden haben. 

Die Redaktion. 

Tirana, 20. April 1936. 

Braucht ein Land eine Eisenbahn, wenn man 

•ine Strecke, die der von Bern nach Zürich entspricht, 

im Autobus für drei Franken, im Taxi 

für fünf Franken zurücklegt? Braucht es eine 

Zufahrtsbahn, wenn man es auf einer Strecke, 

die jener von Bern nach Berlin entspricht, für 

rund 60 Franken erreicht? 

Auf der italienischen Fluglinie zahlt man 

nämlich letztern Betrag für den Flug .von Triest 

nach Tirana, der Hauptstadt Albaniens. Und 

die drei Franken für den Autobus oder fünf 

Franken für den Taxi erlegt man für die Fahrt 

von Tirana nach Skutari, also für 120 Kilometer. 

Erst die Strassen, 

dann die Bahn 

Ich sprach den albanischen Arbeitsminister 

N. Naraci und den Finanzminister R. Gera, um 

auf obige Frage eine Antwort zu erhalten. 

«Unser Land wird erst dann den wirklichen Anschluss 

an Europa haben, wenn es mit dem 

% Westen Eisenbahnanschluss erhält», war die 

"Antwort. «Ohne Eisenbahn kein Massenverkehr», 

erklärte Minister Gera. «Am grossen Touristen-;? 

ström werden wir erst dann teilhaben, wenn wiry, 

an das europäische Bahnnetz angeschlossen 

sind», fuhr er fort. Albanien braucht keine Lokalbahnen, 

nein, aber Bahnanschluss. Die Idee 

der «Transbalkanischen» lebt weiter und soll 

dereinst verwirklicht werden. «Vorerst haben 

wir noch ein Strassenprogramm zu erfüllen. 

Hierauf kommt erst die Bahn», erklärte Minister 

Naraci. Es kommen zwei Bahnen in Frage, eine 

von Durazzo nach Ochrida, wo der Anschluss 

Wenn der Flug gleichviel kostet wie der 

Taxameter, wird eine Fahrt nur noch zu einer 

psychologischen Angelegenheit: die Flugangst 

wird entscheiden. Und wahrlich: Der Flug von 

Tirana nach Skutari kostet nur noch etwa 5 Fr. 

Gleichviel bezahlt man für Privattaxis, die Kollektivfahrten 

durchführen, indem sie zum Beispiel 

in Tirana Passagiere «sammeln» und losfahren, 

sobald drei bis vier Personen beisammen 

sind. Bevor also das Auto mit einer Bahn 

in Wettstreit tritt, droht ihm schon das Flugzeug. 

Das Automobil wird also einen «Zweifrontenkrieg» 

durchzuführen haben. 

Gewisse Fluglinien sind für einige Zeit eingestellt 

worden, da, wie es scheint, Italien seine 

Verkehrsmaschinen durch den Krieg in Abessinien 

anderweitig benötigte, oder vielleicht auch 

im Moment die Mittel für den Tarifkampf mit 

den jugoslawischen und andern Schiffahrtslinien 

nicht mehr zur Verfügung stellen konnte. 

Albanien ist ein lebendiges Beispiel für alle 

heutigen Verkehrsprobleme. Man kann sie hier 

an der Wurzel beobachten, weil diese Wurzel 

eben noch auf der Oberfläche liegt. 

Wenn ich in Adrianopel (Edirne) einen Türken 

nach dem Zustand der Strasse nach Stambul 

fragte, war das erste, was er sagte: «Es 

wird eine Asphaltstrasse geben. Ein grosser Teil 

ist schon fertig.» Und wenn ich nach dem fertigen 

Teil fragte, hiess es, es handle sich um 

etwa 120 Kilometer. Es waren dann aber nur 

etwa 30 Kilometer. Man ist eben so stolz auf, 

den kommenden Asphalt, dass man allzuleicht 

übertreibt. Albanien hat nun noch gar keinen 

Asphalt. Man kann dies einfach nicht verschmerzen. 

Ja, eine Gesellschaft.für den Bau 

einer Asphaltstrasse von Durazzo nach Tirana 

hat einmal bestanden. Nur dass das Geld ausging, 

bevor der Bau begann — r was übrigens 

die Schuld einiger Unverantwortlicher war. Aber 

...anr.h rliA unvermeidliche Asnhaltstrecke wird 

noch entstehen. Inzwischen wird tüchtig weitergebaut, 

was an gewöhnlichen Strassen benötigt 

wird. 

Ohne Strassen kein 

Aufschwung 

Was Strassen bedeuten, erlebt man im Balkan: 

Gleich einer Lebensader entwickeln sie: 

sofort Neusiedelungen. Die Bauern bauen neue 

Karren, womöglich mit alten Autofedern versehen, 

ja selbst mit Luftreifen — abgefahrenen 

Pneus. Intensivere Kulturen entstehen, Gemüse 

und Obst. Die Bauern kleidertsich. sau berer.und 

vertauschen die Oellampe mit dem Benzinbrenner. 

In baufälligen Hütten entstehen moderne 

Werkstätten und neben Benzintanks 

kleine Restaurants und Kramläden. Dann folgen 

neue Häuser an Strassen-Knotenpunkten. 

Ja, im Westen, da diskutiert man heute wieder 

ernsthaft darüber, ob die und die Strasse wohl 

einen Sinn habe, ob die Kosten sich bezahlt 

machen würden. Im Osten weiss man noch, 

dass Strassen sich volkswirtschaftlich Immer 

lohnen. 

Albanien hat seif 1925 über fünfzig Millionen 

Goldfranken für Strassenbau ausgegeben. 

Das Land verfügt heute über 3500 Kilometer 

Strassen., Siebzig grosse Brücken, in einer Gesamtlänge 

von 4600 Meter und 1700 kleinere 

Brückenbauten und andere Kunstbauten von 

rund 7000 Meter geben den Strassen Dauerwert. 

Die Brücken wurden meist in Beton ausgeführt, 

womit endlich den ewigen Frühjahrsüberschwemmungen 

getrotzt wird, die viele 

Holzbrücken alljährlich zerstörten. Vor allem 

wurden die sieben Hauptflüsse, die den West- 

Ostverkehr zerschnitten, durch meist vielbogige 

Betonbrücken bezwungen. Man kann heute 

sagen, dass Albanien für den automobilistischen 

Durchgangsverkehr reif geworden ist. 

Ich selbst fuhr die Strecke von Skutari über Tirana, 

Elbasan, Pogradec und Kortscha nach 

dem griechischen Florina. Von Tirana nach Elbasan 

führt eine breite erstklassige Bergstrasse 

in grossen Serpentinen durch eine wilde, prächtige 

Berglandschaft. Ab Elbasan beginnt eine 

Strasse, die dem, der seinen Wagen beherrscht, 

einen sportlichen Genuss bereitet; Schmal windet 

sie sich wilden Bergbächen entlang. Ungeschützt 

fällt meist die eine Seite steil ins 

Wasser, während oft überhängende Felsen 

bergwärts. hqchsc.hjessen.' Unendlich lang zieht 

sie sich hoch und nieder. Ich fuhr sie fast ganz 

zur Nachtzeit, was den Eindruck manchmal ins 

Gespenstische verstärkte. Trotz der unzähligen 

Kurven, trotz der Bodenwellen, Furten und 

Schlaglöcher wird ein jeder mit dieser Strasse 

fertig, der im schweizerischen Sinn fahren 

kann (was in Albanien noch nicht so sehr viel 

heissen will). In Albanien ist man in Auskünften 

nach Skoplje gefunden wird und eine zweite -"betreffend Strassen ehrlich — besonders in Regierungskreisen. 

Man sagt etwa: «Diese Strasse 

von Durazzo nach Florina mit Verbindung nach 

Saloniki. Jede dieser Linien bringt Albanien in können Sie ruhig befahren. Es gibt Löcher und 

den Bereich des Orient-Express. 

abgerutschte Strassenteile. Aber Sie kommen 

Anderseits: Besser eine Eisenbahn als eine 

ungepflegte Strasse. Dies gilt besonders für 

• Osteuropa, wo oft schöne Strassen gebaut werden, 

die infolge mangelnden Unterhalts rasch 

verlottern und dann schlimmer sind als eine gewöhnliche 

Piste. Bahnen kann man immerhin 

gut durch, wenn Sie nicht zu rasch -fahren.» 

In Griechenland dagegen sagte man immer 

«kalos» (was «gut» heisst), selbst wenn es sich 

unr eine verteufelte Piste handelte. Man' sagt 

dort höchstens vorwurfsvoll, wenn man sich 

dann beklagt: «Warum fuhren Sie nicht von 

noch eher vernachlässigen bevor sie ganz unbrauchbar 

Saloniki nach Athen? Das ist eben eine 

werden.... 

Strasse!» Eigentlich haben die Leute recht. Ein 

Maultierpfad ist ja keine Autostrasse. 

Flugzeug kontra Automobil 

„Asphaltkultur" 

Ein Kind fährt Auto 

In Skutari gab es einen grossen Auflauf. 

Mitten in der Menge bemerkte ich ein kleines 

Auto, das etwa einem Spielauto der westlichen 

Grossstadtjugend entsprach. Ein zehnjähriger 

Junge steuerte es. Es entwickelte etwa eine 

Geschwindigkeit von 20 km/St, und benahm 

sich sonst wie ein richtiges Auto. Es ist. dies 

das erste in Albanien erbaute Automobil und 

markiert gewissermassen den Willen zum industriellen 

Aufbau des Landes. Man. wird vielleicht 

lächeln. Aber der die Karosserie baute, 

ist ein eingewanderter Tscheche, der schon 

viele der albanischen Autobusse mit Karosserien 

versehen hat. Er baut sie von Hand, ohne 

Biegemaschinen I Man sähe es ihnen nicht an. 

Albanien ; ist ein Land, in dem man noch ungestraft 

Dinge von Hand anfertigen kann, die 

man «sonst» nur in Fabriken produziert. Also 

den Motor dieses «Kleinautos» baute ein Deutscher, 

die Karosserie ein Tscheche. Man verliebt 

sich in Albanien in Autos. Die schönsten 

und modernsten. Stromlinienmodelle zirkulieren 

überall im Lande. Niederdruckreifen (I 1 /? Atmosphären 

Druck) lassen die Schlaglöcher der 

sonst breit angelegten Strassen leicht vergessen. . 

Wohl trifft man auch alte Karren, die mehr 

oder weniger mit Draht und Seilen zusammengehalten 

werden; worinnen Hühner und Enten, 

Schafe und Zicklein lärmen, wo vielleicht auch 

zerdrückte Eier und Tomaten ihren Inhalt über 

die Fensterscheiben (sofern vorhanden) rinnen 

lassen, wo man unter seine Bank ein Bündel 

von sechs Hühnern hingelegt bekommt, während 

eine Ladung Knoblauchstiele drohend 

über unserer Nase im geflickten Gepäcknetz. „ 

hängen. Doch .daneben sausen, die schönsten 

und schwersten Diesellastwagen vorüber und 

tragen die Waren in die äussersten Ecken des 

Landes, kriechen über Bergpfade, wo sonst nur 

Esel hinkamen. 

Fortsetzung folgt. 

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II. Blatt 

BERN, 15. Mai 1936 

Automobil-Revue 

Beseitigung von Störungen 

in der Beleuchtungsanlage 

In* der Fahrschule wird der angehende 

Autolenker über den Bau des Motors und 

seine Betriebsweise so eingehend unterrichiet, 

dass er sich bei eintretenden kleinen 

Fehlern und Störungen auf der Fahrt selbst 

helfen kann, zumal er im Laufe der Zeit auch 

noch eigene Erfahrungen gewinnt. Ueber die 

Einrichtung der Beleuchtungsanlage hingegen 

und die bei ihr möglichen Betriebsstörungen 

erfährt er kaum etwas, obgleich bei Nachtfährten, 

so viel von-dem guten Arbeiten der 

Anlage abhängt und auftretende Fehler oder 

Störungen eine Weiterfahrt unmöglich machen 

können, wenn der Autofahrer sich nicht 

selbst helfen kann. 

Deshalb sollen hier einmal die in der Beleuchtungsanlage 

am häufigsten vorkommenden 

Fehler bezw. Störungen sowie die ihnen 

vorbeugenden oder abhelfenden Massnahmen 

erläutert werden. 

Abb. 1. Verfahren zur Nachprüfung der Parallelrichtung 

der beiden Scheinwerfer-Lichtkegel. 

Der wichtigste Teil der Beleuchtungsanlage 

Sind die Scheinwerfer. Ihre richtige Stellung 

ist von grundlegender Bedeutung für die Erzielung 

bester Wirkung. 

Um die Parallelrichtung der beiden Lichtkegel 

nachzuprüfen, verfährt man gemäss 

Abb. 1 in folgender Weise: Eine Schnur wird 

wechselweise an die beiden Aussenkanten 

dfcs im Abstande von 8—10 m vor einer 

Wand stehenden Wagens angelegt und trifft 

in den Punkten A und B auf die Wandfläche. 

der nicht pfeift und 

rassig in der Bremswirkung 

ist 

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Die Mitte C zwischen diesen beiden Punkten 

ist dann der Treffpunkt der Längsachse des 

Wagens. Misst tnan-nunmehr den 1 Abstand f 

der Scheinwerfermitten und trägt man die 

Strecke Vi f von C aus links und rechts ab, 

so erhält man in D undE die Parallelrichtungsmarken. 

Abb. 2. 

Unbefriedigende Scheinwerferwirkung 

als Folge 

der Verwendung grösserer 

Lampentypen, als für die 

Scheinwerfer •vorgesehen 

ißt. 

Abb. 3. 

Ungünstige Scheinwerfer- 

•wirkung; weil zu kleine 

Lampentypen in dea für 

grössere Typen bestimmten 

Scheinwerfern verwendet 

sind. 

Abb.*. 

Diese Erscheinungsform 

zeigt daS Lichtbündel, 

•wenn Scheinwerfergrösse 

und Lampentype zueinander 

paseen. 

Besonders ist darauf zu achten, dass die 

Scheinwerfer nicht zu hoch eingestellt werden. 

Deshalb soll auch die Prüfung stets bei 

vollbelastetem Wagen erfolgen.. 

Für den Fahrer wird es im übrigen vorteilhafter 

sein, wenn die Möglichkeit besteht, 

die Ausrichtung der Lichtkegel auf einer 

freien Landstrasse vorzunehmen, weil -er 

dann die gesamte Beleuchtungswirkung seiner 

Scheinwerfer sehen und sachgemäss beurteilen 

kann. 

Bei Bilux-Lampen muss in Rücksicht auf 

die richtige Abblendwirkung die mit « oben » 

bezeichnete Seite auch wirklich oben sein. 

Die Lappen des Auto-Normalsockels sind 

verschieden breit. Weil nun die neueren 

Def Fahrer braucht übrigens bei Bilux- 

Lampen nur die eine Lichtart auszurichten, 

weil dann auch die zweite zwangsläufig richtig 

ist. 

Bei Scheinwerferlampen mit Auto-Normalsockel 

haben die grösseren Typen auch 

grössere Leuchtkörperäbstände als* die kleineren. 

Man muss deshalb immer darauf achten, 

dass in Scheinwerfern, bei denen die 

Verwendung kleiner Lampentypen vorgesehen 

ist, nicht grössere Lampentypen eingesetzt 

werden, weil sie in diesem Falle keine 

einwandfreie Scheinwerferwirkung ergeben 

würden. Wie das Lichtbündel in diesem Falle 

aussieht, zeigt Abb. 2. 'Auch das Abblendlicht 

wird nicht befriedigen, denn es zeigt 

Scheinwerfer für diese Sockelart mit ent-ausprechend ungleich breiten Führungsschlitzen dunkles Feld und hat daher eine viel zu 

der Mitte der Fahrstrasse- ein grosses 

versehen werden, ist ein falsches Einsetzen kurze Reichweite. 

nicht möglich. 

Werden jedoch kleine Lampentypen, in 

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Gesellschaftsfahrten 

der Automobil-Revue 

Anf vielfachen Wunsch unserer Abonnenten organisieren wir auch in dieser Fahrsaisön 

wieder einige Gesellschaftsfahrten, denen im letzten Jahr ein so grosser Erfolg 

beschieden war. 

Vorgesehen sind folgende Fahrten: 

1. Durch die französischen Alpen an die Riviera (Nizza) und zurück entlang der italienischen 

Riviera (Genua), Mailand, Gotthard. 

Dauer der Fahrt ca. 8 Tage. Zeitpunkt der Fahrt ca. Anfang Juni. 

2. Durch Tirol, Salzkammergut, Wien und Budapest und zurück über den Plattensee, 

Graz, Klagenfurt, Grossglocknerstrasse, Dolomiten. 

Dauer der Fahrt ca. 2 Wochen. Zeitpunkt der Fahrt Mitte Juli. 

3. Von Basel nach Verdiin, Luxemburg, durchs Moseltal an den Rhein nach Köln, 

Frankfurt, Heidelberg, Schwarzwald. 

Dauer der Fahrt ca. 8 Tage. Zeitpunkt der Fahrt: Ende August. 

Wir besorgen für einen massigen Pauschalpreis: einen erfahrenen Reiseleiter, Unterkunft 

und Verpflegung (Frühstück, Mittag- und Abendessen) in guten Hotels, Garagen, 

Führung in Städten, alles einschliesslich Bedienung und Taxen. 

Wer sich für diese Fahrten interessiert, wende sich an das Touristikbureau der 

Automobil-Revue, Bern, Breitenramstrasse 97. Telephon 28.222., 

einem für grössere Typen : bestimmten 

Scheinwerfer verwendet, sp ergibt sich 

ebenfalls eine : ungünstige Wirkung, wie aus 

Abb. 3 ersichtlich ist. Beim Abblendlicht.tritt 

hierbei starke Blendung auf, da der Abblendleuchtkörper 

gerade im Brennpunkt liegt. 

Passen Scheinwerfergrösse und Lampentype, 

zueinander, so hat das Lichtbündel, die 

in Abb. 4 wiedergegebene Erscheinungsform, 

wobei auch das Abblendlicht ' seine beste 

Wirkung hat. '- } ""' 

Wenn eine der Lampen versagt, ohne aber 

durchgebrannt zu sein, ist nachzusehen, ob 

die Kontakte, Lötstellen und Verschraubungen 

noch, in Ordnung sind. Das Versagen (J er 

Lampen kann auch daran liegen, dass • die 

Sicherungen durchgebrannt sind, dass < die 

Leitung unterbrochen ist, oder dass in der 

Batterie Körperschluss entstanden ist. = 

Wenn bei stehendem Motor- keine Lampe 

brennt, wird die Ursache dazu meistens: in 

der Batterie liegen, manchmal nur daran, 

dass sie entladen ist, worauf auch ejn nur 

gelbliches oder rötliches Leuchten der Lam- 

, _pen hinweisen würde. Bei laufender Maschine 

kann das zu schwache Leuchten auch 

daran liegen, dass die Akkumulatoren oder 

die Lichtmaschine überlastet sind. Man muss 

dann die Leistungsaufnahme der Lamoenâijf 

das zulässige Mass einschränken. Es soll 

auch vorkommen, dass versehentlich Lampen 

falscher Spannung verwendet sind, z. B. 

Lampen für 12 Volt in einer Anlage .für 

6 Volt 

Auch ungenügender Leitungsquerschnitt 

kann an dem zu schwachen Leuchten der 

Lampen schuld sein. Man muss dann'eine 

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dass auch den Ergebn.ssen in objektiver We.ee nk w Der | enzinVerbrauch betnlg 

allgemeines Interesse entgegengebracht ° .„„. , _„ ... ," „ . 

fur 

•werden muss. Im vergangenen Jahre veranstaltete 

10 000 km 7,3 Liter auf 100 km, 

Adler noch zur Winterszeit auf. der für den nll- * ür 50 °°° km 7 < 68 Liter » uf 10 ° km ' 

gemeinen Verkehr nicht abgesperrten Avus eine Dazu ist vor allem zu bemerken, dass es sich um 

Dauerprüfungsfahrt mit einem stromlinienförmig einen vollkommen serienmässig gebauten Wagen 

verkleideten Adler-Trumpf-Junior. Durch viele handelt, der unter Kontrolle der laufenden Fabri- 

Tage fuhren zwei und später drei Fahrer uriuntor- kation entnommen wurde, 

brochen über die Avus.. Während den ersten 

4000 km wurde ein Durchschnitt von mehr als Q S Q i " «'< • i * im r. < < < 

110 km in der Stunde erzielt, und zwar unter Ein- ' 

schluss aller Aufenthalte für den Fahrerwechsel, QfyQ • ....UM,.,. , ^ ., .im , ,•..„• -.—, ~ 

•das Tanken usw." Diese Danerprüfungsfahrt wurde 

trotz äusserst schlechten Wetters, Regens und Q3O 

IL " ••• 1--" ' Ö22 

Schneefalls fortgesetzt, bis eine Strecke von über Q2O ftifl ' J~* 

16000 km (10000 Meilen) in zusammenhängender 0,20 ••••••B••H^^^g jgPW^^^ 

Tag- und Nachtfahrt zurückgelegt worden war. mr\ • _^_^__^__ ' 

Jm heurigen Jahr veranstaltete-nun das Frank- Cj ^C7 "i _ 'tnTCWiQ — KnfY)L.4 

1-Liter-Wagen Trumpf-Junior verwendet wurde. ^ ^ b l i -»«5'/< *U7VÖ,Ö XJCXJV» 

Rücksicht genommen wurde, dass die Strecke * „ 

durch die verschiedensten Stadtteile führte, also XT , . . , .. ,. _ , 

sowohl durch Gebiete/in denen sich der gross- : . Nun drangt sieb naturgemass die Fraye. wt 

Stützpunkt der Fahrt diente. 

von 7,68 1 Benzin auf 100 km ist so niedrig dass 

er 

_. T, , ' , .... „ Tr . ii selbst fur den zusammenhangenden Landstras- 

Die Fahrt wurde unter offinellej Kontrolle senv6rlcehj. al? sehr vorteilhaft bezeichnet werden 

durchgeführt. Es befand sieh dauernd ein Kon- muss. Dieses unter Kontrolle einwandfrei zustanietrollorgan 

im Wagen. Zur objektiven FestgtelHn? gekommene Ergebnis beweist, dass das Verhalten 

der Fahrtergebnisse wurden ausserdem im Wagen dgg Fahrerg fQr d?n Benzinverbrauch insbesondere 

zahlreiche im Stadtverkehr entscheidend ist, denn ein Durch- : 

selbstregistrierende Kontrollapparate §chnitt«fahrer hätte bestimmt 10 und mehr Liter 

_,. „ .... . , « Benzjn/100 km benötigt. 

eingebaut. Eigen« Gerate registrierten jede Bewe- interessante Ergebnisse förderten die automngung 

des Gashebels, jede Bremsung und das je- tigehea Registrier-Apparate zu Tage. Es zeigte sich, 

desmahge Auskuppeln. Ausserdem waren Vorrich- ,j ags 

tungen im Wagen eingebaut, die genau anzeigten. 

•wie oft die einzelnen Gänge benutzt wurden und Insgesamt 98,173 Bremsungen -'- 

auf wie lange Strecken jeder einzelne Gang ein- gei|iaeht wurd en , so dass man mit rund 1 Bremsana 

geschaltet war usw. 

au{ 500 m rech nen k ann . Wenn man sieb vergegen- 

Der, 

wärtigt, welche riesige Energiemenge durch diese fast 

Zweck der Fahrt 100000 Bremsungen vernichtet wurde, gewinnt 

lag darin, einmal den Nachweis zu erbringen, wie der geringe Brennstoffverbrauch ganz besondere 

sich ein moderner Kleinwagen in dem schwierigen Bedeutung. Besonders interessant und aufschluss- 

Großstadtverkehr verhält: Bisher fehlten dem, Kon- reich ist auch die 

strukteur genaue Unterlagen darüber, was im Wahl der Gänge. 

Großstadtverkehr vom Wagen gefordert wird. Die c , ,, v 

über zwei Monate dauernde ununterbrochene Fahrt Es wurden bei insgesamt 57 612 Schaltungen oedurch 

die Großstadt hat in dieser Hinsicht ein nutzt: 

hochinteressantes Material ergeben, das von all- •• der erste Gang 7 805 mal 

gemeinem Interesse ist. Von besonderer Bede'J- : der zweite Gang 11013 mal : 

tung sind Jie. JErgebnisse,-.dieser Fahrt in bezug jiuf.'. der dritte Gang 20303 mal und ..._J 

diö Frage der

40 —• FREITAG, 15. HAT 1038 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Beseitigung von Störungen in der Beleuchtungsanlage. 

Fortsetzung von Seite 9. 

Frage 9802. Vertretung von Rudge-Rädern. Kann 

mir einer der Leser mitteilen, wer die Generalvertretung 

der Rudge-Räder inne hat? S. in B. 

Frage 9811. Lieferant der Zoller-Kompressoren. 

Wer ist Lieferant der «Zoller»-Kompressoren? 

S. E. in P. 

Frage 9812. Spiel in Hauptlagtrn. Die Hauptlager 

meines Motors zeigen ein beträchtliches Spiel. 

Ausserdem braucht mein Motor übermässis viel 

Oel, was jedenfalls seinen Grund auch in diesem 

erossea Spiel hat Ich würde nun gern selbst neue 

Lager einbauen und wäre froh um Ihre Beratung 

in dieser Angelegenheit. Könnten Sie mir di« Arbei 

so beschreiben, dass ich sie als Nichtfachmann 

ausführen kann? F. F..in W. 

Antwort: Wir können nur dringend davon 

abraten, diese Reparatur als Laie selbst auszuführen. 

Die Arbeit sollte unbedingt einem guten 

Mechaniker übergeben werden, sonst entstehen nachher 

Unkosten, die den Preis der Reparatur übertreffen. 

Der übermässige Oelverbrauah hängt nicht vom 

Spiel der Motorlager ab, dehn das aus den Lagern 

austretende Oel Weibt im Kreislauf. Dagegen dürften 

Mängel an einem oder mehreren Kolben vorliegen, 

so das« bei' jedem Kolbenhub ein gewisses Quantum 

Oel in den .Verbrennungsraum gelängt und mit den 

Abgasen als blauer Rauch abzieht. Je nach dem 

Zustande der Kolben müssten neue Kolbenringe 

oder sogar neue Kolben eingesetzt werden, es sei 

denn, dass sich statt dessen ein Ausbüchsen empfiehlt. 

Auch diese Arbeit soll ein Fachmann ausführen. 

Frage 9813. Schwungrad leichter machen.. Hat 

es einen Sinn, das Schwungrad meines englischen 

Wagens, Modell 1929 mit 17/46 3fotor, leichter zu 

machen, um die Beschleunigung zu verbessern? Den 

Motor habe ich bereits ein wenig frisiert, indem 

ich die Kompression erhöhte und den Zylinderkopf 

stärkere Leitung einziehen oder Lampen 

kleiner Leistungsaufnahme benutzen. Zeigen 

die Lampen bereits geschwärzte Kolben, so 

sind sie gegen neue auszuwechseln. 

Wenn bei laufendem Motor keine Lampe 

brennt, so wird es sich meistens um eine 

Störung in der Lichtmaschine handeln. Vielleicht 

haben sich nur die Klemmen gelockert, 

oder der Kollektor ist verschmutzt und' muss 

gesäubert werden. Sind die Kollektorbürsten 

zu stark abgenutzt, so müssen sie durch neue 

ersetzt werden. Auch ein Unterbrechungsfehler 

in der Leitung von der Lichtmaschine 

zum Schaltkasten kann die Ursache der Störung 

sein. Dass die Lichtmaschine durchgebrannt 

ist, wird seltener vorkommen, bedingt 

aber natürlich sofortigen Ersatz. , 

Notwendig ist es, für alle im Wagen benutzten 

Lampen, besonders aber für diepolierte. Wie soll das Gewicht des Schwungrades 

wichtigsten, die unentbehrlich auf der Fahrt vermindert werden, falls dies überhaupt erwünscht 

ist? M. M. in K. 

sind, Ersatzlampen mitzuführen. Zwecks Antwort: Wir empfehlen nicht, das Schwungrad 

leichter zu machen, da der Gang des Motors 

ihrer guten Aufbewahrung und sofortiger 

Bereitschaft empfiehlt sich die Verwendung darunter leiden müsste. Der raschere Lauf würde 

eines geeigneten Behälters. Sehr zweckmässig 

ist in dieser Beziehung der Osram-Autokeit 

des "Wagens durch Erleichterung des Schwung- 

ein früheres Schalten bedingen. Andererseits könnte 

das Beschleunigungsvermögen und die Lebendiglampen-Ersatzkasten 

aus Metall, der für die rades etwas verbessert werden. 

Unterbringung je einer Ersatzlampe für Sollte es angesichts dieser Umstände als wünschenswert 

erscheinen, das Schwungrad leichter zu 

machen, so müsste dies durch Abdrehen einer gewissen 

Materialstärke geschehen. Wichtig wäre dabei, 

dass eine äusserst genaue Zentrierung des Rades 

auf der Drehbank vorgenommen wird, damit 

nicht das statische Gleichgewicht durch die Bearbeitung 

verloren geht. Auch wäre das Material auf 

der Innenseite des Schwungradkranzes abzudrehen. 

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Frage 9814. Steuerungsunsicherheit. Seit etwa 

einem halben Jahr konstatiere ich, dass die Steuerung 

meines Wagens hei höheren Geschwindigkeiten 

eine ungewohnte Unsicherheit zeigt Da ich 

Abnützung der Steu«rungsorgane als Grund vermutete, 

liess ich die Lenkung soweit nötig ausbüchsen. 

Das Lenkspiel ist jetzt nicht mehr beträchtlich. 

Doch ginsr durch diese Reparatur das 

Flattern nicht wesentlich zurück. Hierauf liess ich 

einen Lenkungsdämpfer einbauen, was zwar eine 

gewisse Verbesserung brachte, die Störung aber 

trotzdem nicht ganz beseitigte. Welche Massnahmen 

würden Sie unter, diesen Umständen empfehlen? 

F. K. in B. 

A n t» ort: Falls das Spiel in allen Lagern 

und in der Lenkspindel wirklich in Ordnung ist 

und sich auch nirgends eine Verbindung gelockert 

hat, bleibt als weitere Störungsmöglichkeit noch 

eine mangelhafte Auswuchtung der Räder bestehen. 

Falls das Auftreten der Steuerunsicherheit nach 

dem Montieren neuer Pneus auftrat, liegt dieser 

Schluss besonders nahe. 

Zur Behebung des Defektes müssen die Räder 

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ausbalanciert werden. Zu diesem Zwecke bockt 

man den Wagen auf. Um herauszufinden, auf 

welcher Seite jedes Rad zu schwer ist, versetzt 

man es durch einen Stoss in Umdrehung. Beim 

Stillstand wird der schwere Teil zu unterst stehen? 

bleiben. Zur Konirolle macht man an der betreffenden 

Stelle ein Kreidezeichen und umwickelt die 

nächstgetegene Speiche am äussern Ende mit einem 

Stück Bleidraht Diese Operation wiederholt man 

mehrmals, bis das Rad in jeder beliebigen Richtung 

stillsteht. Da sich die Räder auf den Lagern 

am Wagen nicht sehr leicht drehen lassen, demontiert 

man sie in gut eingerichteten Werkstätten 

zum Auswuchten und setzt sie auf leichter drehende 

Lager auf. Nach Beendigung der Arbeit umwickelt 

man die Blei drahte mit Isolierband. 

Anfrage 591. Auslegung des Verkehrsgesetzes 

in Spezialfrage. 1. Wie ich Art. 39 der V.-V. zum 

MFG. verstehe, muss innerorts mit den abgeblendeten 

Strassenlichtern (nach Art. 13, Abs. 1, lit. a) 

gefahren werden. Darf also auch in den hellerleuchteten 

Strossen der Stadt nicht mit den Markierlichtern 

gefahren werden, die doch vollauf genügen 

würden und die abgeblendeten Strassenlichter des 

Automobils im Stadtinnern eher störend .wirken? 

2. Entspricht eine Auflaufbremse des Anhängers 

einer Bremsung, wie das Gesetz sagt: Max. 25 km, 

wenn die Bremsung des Anhängers vom Zugwagen 

aus nicht möglich ist? 

3 a. Gilt ein Postwagen (Gesellschaftswagen), 

der fahrplanmässig auf einer bestimmten Strecke 

verkehrt und einen Anhänger zum Gepäcktransport 

(gemäss Art. 63, Abs. 1) mit sich führt, als Anhängerzug 

im Sinne von Art. 44, lit. a? 

b. Darf im gleichen Falle wie unter a. wenn mit 

einem kleinen, nicht gebremsten Anhänger (800 kg 

Gesamtgewicht) gefahren wird, nur eine Höchstgeschwindigkeit 

von 25 km gefahren werden und gelten 

für diesen Anhänger auch die Vorschriften betreffs 

Beleuchtung nach Art. 17, Abs. 2? 

A. S. in B. 

Antwort: Ihre Fragen können wir wie folgt 

beantworten: 

1. Heute ist es nach dem Wortlaut der Verordnung 

noch unzulässig, nur mit den .Markierlichtern 

zu fahren, obschon ohne weiteres zuzugeben ist, 

dass dies oft zweckmässig wäre. Es liegt nun aber 

ein Entwurf zu einer neuen Verordnung über den 

Lokalverkehr vor, der die Beleuchtung mit den Markierlichtern 

gestattet. Ob dieser Entwurf angenommen 

wird, weiss man heute noch nicht 

2. Die Auflaufbremse berechtigt Sie, mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 35 km/St ausserorts und 

25 km/St innerorts zu fahren. Vgl. Kreisschreiben 

des eidg. Justizdepartements von 1933. Z. 7. 

3. Art. 44, lit. d der V.-V. zum MFG. gilt nur für 

Personenwagen mit Anhängern. Handelt es 

sich, wie in Ihrem Falle,, um einen Gesellschaftswagen, 

so kommt Art. 44 1 , lit. a zur Anwendung, 

gleichgültig, wie der Anhänger konstruiert ist und 

welches Gewicht-er hat. 

Anhänger an Personenwagen zur Beförderung 

des Touristengepäckes bedürfen keiner eigenen 

Lichter an der Stirnseite. Ob das aber auch 

für Anhänger an Gesellschaftswagen gilt, ist fraglich. 

Es ist uns kein Fall bekannt, wo über diese 

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Das Bordbuch. 

Das Bordbuch des Automobilisten ist keine 

Spielerei. Es soll ein getreues Spiegelbild des Lebensweges 

deines Wagens sein. Begleiter in frohen 

Stunden, wenn es in den Ferien in die Weite geht, 

aber auch ständiger Gefährte im Alltag. Vom ersten 

Tage des Wagenerwerbs geführt, wird es uns 

später Kunde geben von allen Ereignissen, die das 

Wagendasein begleiteten. Es wird uns vor allem 

ein Helfer sein, den Fahrbetrieb wirtschaftlich und 

vorteilhaft zu gestalten. Wie der Name sagt, gehört 

das Bordbuch jederzeit griffbereit an «Bord» des 

Fahrzeugs, damit alle wichtigen Eintragungen an 

Ort und Stelle vorgenommen werden können. 

Worüber soll nun ein Bordbuch Auskunft geben? 

In erster Linie über den Brennstoff- und 

Oelverbrauch, denn nichts ist interessanter und 

auch für die Beurteilung technischer Mängel im 

Laufe des Betriebs wichtiger, als den. tatsächlichen 

Verbrauch einwandfrei ermitteln zu können. Wieviel 

Ueberraschüngen kann man dabei erleben 

auf Urlaub in den Bergen, in kalten Wintermonaten 

und nach mehrjähriger Lebensdauer, wenn di« 

Kolben zn klappern beginnen. Für vieles ist der 

Brennstoffverbrauch ein gutes Barometer. Sind 

wir 10000 bis 20 000 km mit 10 Liter auf 100 km 

ausgekommen, und eteigt der Verbrauch allmählich 

auf 12 Liter, eo sei das ein sicheres Signal, 

dass irgend etwas nicht in Ordnung ist. Weiter ist 

zu vermerken jede Oel-Neu- oder -Zufüllung, jedes 

Schmieren, ferner die Kontrolle der Batterie, das 

Einschleifen der Ventile, der Zeitpunkt der Kerzenund 

Kontakte-Erneuerung im Verteiler. Alle diese 

Angaben, mit Tachometerstand, geben später einen 

genauen Ueberblick über regelmässig wiederkehrende 

Pflege und Wartung. 

Wer auf diese Weiße gewissenhaft Buch führt 

und damit selbst Kontrolle ausübt, kann von 

10 000 zu 10 000 Kilometer ganz genau den Brennstoffverbrauch 

ermitteln, weiss stets, wann er tanken 

muss, das Oel zu wechseln und zu schmieren 

hat Vorgänge, die für "die Lebensdauer nun einmal 

von ausschlaggebender Bedeutung sind. Wer 

regelmäsig auf richtigen Elektrodenabstand der 

Kerzen achtet, spart Brennstoff und Batteriestrom, 

und ein neuer Satz Kerzen nach 20 000 km macht 

sich meist durch besseren Motorlauf und geringeren 

Verbrauch ebenfalls bezahlt. Ohne Buchführung, 

ohne «Bordbuch» aber fehlt die sichere Kontrolle. 

Der Automobilkalender 1936 ist zur Eintragung 

dieser wissenswerten Betriebsdaten eingerichtet. 

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AUTOMOBIL-REVUE 

FREITAG. 15. MAI 1938 _ WO Ali. 

£iukskwiw weit Mehmenl 

Eine der grundlegenden Verkehrsvorschriften 

ist die Bestimmung, dass Strassenbiegungen nach 

rechts kurz, nach links weit zu nehmen sind (Art. 

26. Abs.2 M. F. G). Aber noch heute verkennen 

selbst in Großstädten zahlreiche Autofahrer (von 

den Radfahrern ganz zu schweigen) deren elementare 

Bedeutung für die Verkehrssicherheit. Dabei 

handelt es sich gar nicht einmal um eine selbständige 

Vorschrift, die zu den vielen andern einfach 

hinzuträte, welche der Automobilist zu beobachten 

hat, sondern um einen blossen Anwendungsfall 

des Rechtsfahrens, das unserer Verkehrsordnung 

zugrunde liegt. Wer auf der- Strasse ordmmgsgemäss 

rechts fährt, befolgt auch in den Biegungen 

von selbst die eingangs genannte Gesetzesregel. 

Aber es ist offensichtlich trotzdem notwendig, 

sie den Strässenbenützern immer Und immer 

wieder einzuprägen, da wohl kaum bei einer anderen 

so häufige Uebertretungen vorkommen. 

Ein kleiner Kunstgriff mag es manchem erleichtern, 

sich über die Zusammenhänge klar zu 

werden. Stellen wir uns ein gerades Strassenstück 

etwa als ein Baumwollband vor, in das, entsprechend 

dem Rechtsverkehr, ein die beiden Fahrtrichtungen 

andeutendes Pfeilmuster eingewoben 

ist. Die Trennung der Strasse in zwei Fahrbahnhälften 

kommt dann in der Mittellinie zwischen 

den beiden Pfeilzügen klar zum Ausdruck. Legen 

wir das Stück Band gekrümmt vor uns hin, so ist 

unser vorher gerades Strassenstück zur Biegung, 

zur Kurve geworden, das Webmuster aber macht 

ersichtlich, dass die Trennung der beiden Fahrbahnhälften 

weiterbesteht. Und wenn man dengegenseitige 

Sicht eigentlich überhaupt nicht nötig, 

weil sich die Fahrwege der beiden Vehikel ja gar 

nicht berühren, während sie sich im anderen Falle 

bei verminderter Sichtdistanz noch innerhalb der 

gleichen Fahrbahnhälfte entgegenfahren 1 

Es ist daher für jeden Autofahrer ein ausgezeichnetes 

Mittel der Selbsterziehung, so er sich 

gelegentlich in einer Linkskurve überlegt: Wenn 

ich jetzt gerade hier anhalte, kommt dann der Verkehr 

der Gegenrichtung überhaupt noch an mir 

vorbei? Hier liegt in der Tat das Kriterium richtigen 

Verhaltens in der Strassenbiegung: die gegenseitige 

Nichtbehinderung der beiden Fahrströme. 

Unsere Vorschrift gilt jedoch nicht etwa nur 

für einfache Biegung der ungeteilten Strasse, sondern 

auch für 

imoAn 

Fig. 1. 

Die Teilung der Strasse in zwei Fahrbahnen; a) in der Geraden; b) in der Linkskurve; c) in der 

Rechtskurve. 

Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich In O.R.Wagners 

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dienen nicht nur der reibungslosen Abwicklung de« 

Fahrverkehrs unter sich, sie sind ebensosehr im 

Interesse des die Strasse überschreitenden Fussgängers 

erlassen.. Entsprechend der Grundregel 

des Rechtsfahrens wird ja dem Fussgänger 

mit allem Nachdruck eingeschärft, bei der Ueberquerung 

der Strasse in der ersten Hälfte ßeines 

Weges nach links, dann nach rechts zu blicken, 

weil er in dieser Folge die beiden gegenläufigen 

Fahrströme kreuzt. Auf diese Ordnung der Ding» 

aber muss er sich auch an Straßenkreuzungen 

und -abzweigungen verlassen können, da der Verkehr 

nur dann ein Höchstmass an Sicherheit geselben 

Bogen einmal vom Standpunkt des nach 

links Abbiegenden ansieht, dann von dem des nach 

rechts Abbiegenden, so gewinnt die Fahrvorschrift, 

die uns hier beschäftigt, greifbare Gestalt: Rechtskurve 

innen, Linkskurve aussen nehmen! (Fig. 1.) 

Also hätte sich der Gesetzgeber Absatz 2 von 

Art. 26 ersparen können? Er hat es mit Recht nicht 

getan. Seine Mahnung richtet 'sich i dabei mit besonderem 

Nachdruck an denjenigen, der eihe 

Linksbiegung befährt. Denn für ihn besteht erfahrungsgemäss 

ein grosser Anreiz, die Kurve zu 

schneiden, was ihm eine kleine Abkürzung einbringt, 

ein wenig Handarbeit am Steuerrad erspart 

und die vielfach noch ungünstige Neigung nach 

aussen zu vermeiden erlaubt. Aber er 

. gefährdet damit den Verkehr 

der Gegenrichtung, in dessen Fahrbahn er gerät, 

während heute mit Recht immer mehr darauf gedrungen 

wird, dass gerade in Strassenbiegungen 

die Fahrbahn beider Richtungen ihre Fahrbahnhälf- 

Fig. 2. 

Begegnung in der Kurve. 

ten strengstens respektieren. Nicht umsonst kennzeichnet 

man ja immer häufiger die Trennung der 

beiden Fahrbahnen durch einen Farbstrich oder 

ähnliche Mittel, deren Nichtbeachtung als Uebertretung 

geahndet wird. 

Diese eigentlich selbstverständliche Ordnung gewinnt 

dadurch erhöhtes Gewicht, dass sie die besten 

Sichtverhältnisse zwischen zwei sich in der 

Biegung begegnenden Fahrzeugen gewährleistet. In 

Fig. 2 ist dargestellt, wie sich zwei korrekt auf der 

ihnen zukommenden Strassenseite bewegende Fahrzeuge 

auf eine viel grössere Entfernung eehen, als 

wenn der nach links Biegende die Kurve schneidet. 

Dabei wäre im Falle richtigen Verhaltens die 

Wie lange dauert das 

Ueberholen? 

Sie wollen ein Auto Ueberholen, das vor-Ihnen 

herfährt? Sicheres Ueberholen setzt voraus, dass 

man selbst im entscheidenden Augenblick schneller 

fährt, dann am andern Wagen vorbeirollt und sich 

dann wieder vorschriftsmässig auf die rechte 

Strassenseite begibt. Welcher Weg wird nun hierbei 

zurückgelegt? Die Meinungen gehen stark auseinander, 

und es würden Entfernungen von 150 

bis 300 Meter genannt. Genaue Untersuchungen 

über diese für die Verkehrssicherheit so wichtige 

Frage, sind jetzt in den Vereinigten Staaten durchgeführt 

worden. Das Beschleunigungsvermögen der 

meisten Automobile ist innerhalb üblicher Geschwindigkeitsgrenzen 

von 8 bis 80 km/Std. annähernd 

konstant, und deshalb muss auch die notwendige 

Ueberholungszeit, unabhängig von der Geschwindigkeit, 

im ••wesentlichen konstant sein. Dies wird 

winnt, wenn sich die verschiedenen Kategorien der 

Stiassenbenützer gegenseitig auf eine kleine Zahl 

immer gleichbleibender Verhaltungsweisen einspielen 

können. Und wir haben weiter oben gesehen, 

dasa eben dem Rechtsfahren in der Geraden bei 

Biegungen jenes Verhalten genau entspricht, das 

die uns hier beschäftigende Vorschrift verlangt: 

Rechtsbiegungen eng, Linksbiegungen weit. Besondere 

Probleme bieten sich, wo 

Einbahnstrassen 

,von einer gewöhnlichen Strasse abzweigen oder ia 

sie einmünden. Da nämlich in der Einbahnstrasse 

der Verkehr der erlaubten Fahrrichtung die ganze 

Strassenbreite für sich allein zur Verfügung hat, 

liegt es nahe, dass auch bei der Ein- und Ausfahrt 

die ganze Fahrbahnbreite in Anspruch genommen 

wird. Das aber würde den allgemein gültigen 

Regeln über das Befahren von Biegungen 

zuwiderlaufen. Es muss daher im Interesse der 

allgemeinen Verkehrssicherheit dringend verlangt 

werden, dass sich die Fahrzeugführer am Anfang 

und Ende der Einbarm strasse auf die gewöhnlichen 

Fahrvorschriften «umstellen», also nur über die 

rechte Hälfte der Strassenbreite ein- und ausfahren. 

Damit ist vor allem der Fussgänger vor 

Ueberraschungen geschützt; aber auch der in der 

durchgehenden Zweibahnstrasse fliessende Verkehr, 

der von der besonderen Natur der Seitenstrasse 

keine Notiz ninjmt, braucht mit keinen 

Fahrbewegungen zu rechnen, die angesichts des 

Ausnahmecharakters der Einbahnstrasse unerwünschte 

Seltenheiten im Verkehrsjranzen wären. 

Der Autofahrer, der sich anschickt, nach links 

in eine Querstrasse einzuschwenken, soll bei der 

Einfahrt in das Profil der letzteren noch immer 

gerade ausgerichtet am Rand derjenigen Strasse 

stehen bzw fahren, aus der er herkommt. Und er 

soll selbst dann noch weiter geradeaus fahren, um 

hernach die Wendung in seine neue Fahrrichtung 

in Form einer möglichst engen Biegung am jenseitigen 

Fahrbahnrande zu vollziehen. Bei auch 

nur einigermassen hinreichender Strassenbreite 

sollte das ganze Wendemanöver sich innerhalb des 

Vierecks abspielen, das von den Fussgängerstreifen 

von Ecke zu Ecke umschrieben wird. Er kreuzt 

damit die Fahrbahn der von links kommenden 

Fahrzeuge auf dem kürzesten und daher raschesten 

Wege, sowie in möglichst grossem Abstand vom 

jeweiligen Standort des andern Vehikels, zu schwelgen 

von der besseren gegenseitigen Sicht zwischen 

beiden, alles Momente, die zu einer geordneten 

Verkehrsabwicklung beitrasen. Und der Fussgänr 

seinerseits kreuzt auf den ihm zugewiesenen 

Uebergangsstellen möglichst eindeutig gerichtete 

Fahrzeugreihen, was auch ihm das Leben auf der 

Strasse erleichtert. Der Fahrer, der eine Linksbionsr 

schon nur falsch ansetzt, indem er nicht bis 

in die Ouerstrasse hinaus gerade zufährt, steht 

zwar noch nicht gleich mit einem Fuss im Grabe, 

aber bestimmt mit einem Rad in der Fahrbahn des 

Gegenverkehrs. 

H. W Thommen. 

durch mehrere hundert Zeitbestimmungen mit der 

Stoppuhr auch bestätigt Wenn der Fahrer des 

hinteren Wagens sich aus seiner Lage IM Sekunden 

hinter dem vorderen Wagen zum Ueberholen entschliesst, 

dann sind, bis er die richtige Fahrbahnseite 

wieder erreicht hat, fast sechs Sekunden nötig. 

In andern Worten, wenn ein Wag«n mit 64 km/Std. 

fährt und von einem andern auf einer Strasse überholt 

werden soll, die 80 km/Std. zulässt, dann setzt 

sicheres Ueberholen eine freie Fährstrecke von wenigstens 

270 Meter voraus. Soll ein mit 32 km/Std. 

fahrender Lastwagen von einem Personenwagen, der 

mit 80 km/Std. fährt, überholt werden, so ßind 195 

Meter nötig. Die sichere Ueberholungsstrecke ist 

für Höchstgeschwindigkeiten über 30 km/Std. mehr 

als 270 Meter. Aus diesen Daten geht hervor, dass 

bei Fahrgeschwindigkeiten von 64—80 km/Std. das 

Ueberholen vielfach durchaus nicht gefahrlos ist, 

vor allem dann nicht, wenn klare Uebersicht über 

die näohsten 200—300 Meter fehlt.

N° 40 •-> FREITAG, 15. MAI 1936 AUTOMOBTL-REVUE 13 

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Die neue Brücke. 

von der Schweiz. Gesellschaft für das Studium 

der Motorenbrennstoffe am 6. Mai inder Seeseite auf 26 m verbreitert und mit einer 

Die neue Brücke ist durch Pfeileranbauten auf 

Bern veranstalteten Konferenz, welche der Fahrbahn von 14 m versehen worden. Die beiden 

Trottoirs sind 5 und 7 m breit, während die alte 

Abklärung der technischen Seite der Spritbeimischung 

zum Benzin diente, sah sich die Trottoirs von je 3,75 m Breite aufwiesen. Die Durch- 

Brücke eine Fahrbahnbreite von 7,5 m und zwei 

«Via Vita» veranlasst, in einem Communique, 

das in der letzten Nummer der «A.-R.» niedrige Wintertemperaturen war es möglich, das 

führung der Umbauarbeiten erfolgte in zwei Bauetappen. 

Trotz Einschränkung der Bauzeit durch 

erschien, zu erklären, dass die Kreise der Programm einzuhalten und die Pfeiler dank dem 

Benzinkonsumenten die Spritbeimischung neuen Ueberbau für das seeseitige. Trottoir recht- 

fertigzustellen. Für die Fundätion der nach wie vor entschieden ablehnen. Denzeitig neuen 

Pfeiler und Widerlager wurden mittelst Druckluft 

Grund zu dieser Mitteilung bildete die Art30 Holzpfähle von zirka 20 m Länge für jeden Pfeiler 

eingerammt. Ueber dem Pfahlrost der Pfeiler 

und Weise, wie ein Teil der Presse über die 

erwähnte Konferenz berichtete und die ge-wurdeignet war, den Eindruck zu erwecken, als nachher der sichtbare Pfeileraufbau in gehobelter 

der Beton unter Wasser eingebracht und 

Schalung erstellt. 

ob die Benzinkonsumenten nicht nur die 

Notwendigkeit des Beimischungszwangs anerkannt, 

sondern sich auch damit abgefunden 

In der zweiten Bauperiode erfolgte der Abbruch 

des Ueberbaues der alten Brücke. 

hätten, dass Militär, Post und private Engrosbezüger 

das Gemisch übernähmen, wo- 

Nach dem Projekt Scherer betragen die Kosten 

Die Kosten der neuen Brücke. 

bei dem Benzin 10-^25% Alkohol zugesetzt der Brücke Fr. 854 000.—, wozu noch-Fr. 131 000.— 

für Anschlussarbeiten am Bahnhofplatz und Schwanenplatz 

kommen. Für frühere Projekte und Vor- 

würden. 

Heute wissen wir, welchen Ursachen die arbeiten wurde noch eine Summe von Fr. 150 000.— 

Interpretation der Ver-verausgabt. 

Die neue Seebrücke ist nun nach dem Projekt 

Scherer fertiggestellt. Die Bauarbeiten wurden in 

der Hauptsache durch die beiden Unternehmerfirmen 

Vallaster und Losinger durchgeführt. Nach 

allgemeiner Ansicht erfüllt die neue Brücke ihren 

Zweck vollkommen. Die breite Fahrbahn gestattet 

ein ungehindertes Zirkulieren von zwei Tramzügen, 

sowie beidseitig zweispuriger Richtungsverkehr der 

Automobile und Fuhrwerke. Die Fussgängerwege 

genügen auch einem sehr starken Verkehr. Besonders 

angenehm empfindet man das verbreiterte Trottoir 

auf der Seeseite, welches allen Besuchern von 

oben angedeutete 

handlungen des « Benzinparlaments » in der 

Presse entsprang. Die Sache ist nämlich die, 

dass im Anschluss an diese Konferenz Herr 

Bundespräsident Meyer einige Journalisten 

zur Entgegennahme eines Exposes bei sich 

empfangen hat. Wie wir vernehmen, lässt es 

übrigens die Vita Vita nicht bei ihrem Communique 

bewenden, vielmehr besteht sie 

darauf, dass die Frage der «Operationskosten 

in einer neuen Sitzung geprüft werde. 

Ob man sich zuständigen Orts dazu herbeilassen 

wird? 

Kann man sich einerseits fragen, ob es 

dem Bundesrat gelingt, einen Ausweg £us der 

Sackgasse zu finden, in die uns seine Politik 

hineinmanövriert hat, so lässt es sich anderseits 

nicht bestreiten, dass er es meisterlich 

verteht, eine eben dieser Politik gewogene 

öffentliche Meinung zu schaffen. 

L.uizâ*ni4ea* davon 

Die neue Seebrücke in Luzern. 

•Letzten Sonntag wurde in Luzern die neue Seebrücke 

eingeweiht. Festliche Veranstaltungen begleiteten 

das Ereignis, an dem die ganze Bevölkerung 

lebhaften Anteil nahm. 

Die alte Seebrücke, welche vom Bahnhof nach 

dem alten Stadtteil hinüberführt und die allen Besuchern 

Luzerns wohl bekannt ist, wurde im Jahre 

1870 dem Verkehr übergeben. Sie hatte in den letzten 

Jahren durch Rost gelitten und die Eisenkonstruktion 

musste ersetzt werden. Da die Brücke 

auch dem Verkehr nicht mehr genügte, beschloss 

der Stadtrat im Jahre 1929 den Bau einer neuen, 

erweiterten Seebrücke. Am 31. Oktober 1934 stimmte 

der Grosse Stadtrat dem Projekt für die Brückenverbreiterung 

zu und genehmigte den für den Bau 

erforderlichen Kredit von Fr. 1 310 000.—. 

Luzern einen ungestörten Genuss der Aussicht erlaubt. 

(Siehe Bild Seite 8.) -ei- 

Der neue Strassenbahndirektor Luzerns. Ine. 

Hans Siegwart, Präsident der Sportkommission der 

Sektion Luzern des ACS ist vom luzemischen 

Stadtrat als Direktor des städtischen Tram- und 

Autobusbetriebs gewählt worden. Wir möchten 

auch an dieser Stelle Herrn Siegwart zu seiner 

ehrenvollen Wahl beglückwünschen. 

Bunt« Chronik 

Synthetisches Benzin in Frankreich. Auf dem 

Gelände einer Kohlengrube in Bethune (bei Lille) 

wurde kürzlich die erste in Frankreich errichtete 

Fabrik zur Herstellung von synthetischem Benzin 

eingeweiht. b. H. 

Benzin sparen — auch in Amerika! Wie,die 

26 Millionen Automohilisten Amerikas jährlich das 

hübsche Sümmchen von 180 Millionen Dollar an 

Benzin sparen können, dazu erteilt der Chef-Ingenieur 

der Pontiac Motor Company folgende neun 

einfachen Ratschläge: ; 

1. Tritt, das Gas nicht durch. 

2. Starte nicht unnötig oft. 

er Ausflugsziele aus derMiifelschweiz 

wä 

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, ß. MAI 1936 — N° 

3. Vergiss nicht, den Cboke nach dem Starten wieder 

zu schliessen. 

4. Fahr nicht zu lang in der Zweiten. 

5. Beschleunige nicht beim Bergfahren, nimm 

Steigungen in gleichmässigem Tempo. 

6. Fahr nicht schnell im Gegenwind. 

7. Bedenk, dass du keinen Rennmotor unter der 

Haube hast, schone ihn also. 

8. Gewöhn dir andauerndes Schnellfahren ab. 

9. Fahr nicht zu schnell auf glitschiger Strasse. 

Eine neue Verwendungsart für das Automobil 

haben,- findige Eisenbahnerköpfe in Neu-Seeland 

entdeckt. Der Funkenwurf der mit Holz gefeuerten 

Lokomotiven bedeutet dort bei den durch Wald 

verlaufenden Strecken eine ständige Gefahr. Also 

hat man acht Autochassis auf Schienenbetrieb umgebaut 

und schickt sie hinter den Zügen, wohl versehen 

mit Feuerlöschgeräten und einer zweiköpfigen 

Bemannung, die sofort in Aktion tritt, sobald 

es irgendwo zu brenzeln beginnt. 

Deutschland in der schweizerischen Automobil- 

Handelsbilanz 1936. Die Einfuhr der Schweiz aus 

Deutschland belief sich 1935 auf 10.146 Fahrzeuge, 

welche einen Wert von 30,6 Mill. Fr. darstellen. 

Daraus ergibt sich gegenüber dem Vorjahr eine 

Einfuhrverminderung um 1290 Stück und 8,4 Mill. 

Fr. Der Einfuhrrückgang ist in erster Linie der 

Kategorie Automobile und Fahrgestelle von 800 bis 

1200 kg, sowie der Importverminderung elektrischer 

Apparate zuzuschreiben. 

Das Kennzeichen für 1936 ist, dass Deutschland 

langsam aber sicher an Boden gewinnt. Sein 

Anteil an der Gesamteinfuhr hat sich von 18.6% 

im Jahre 1932 auf 25% im Jahre 1933 und 28,8% 

1935 gehoben, während die Vereinigten Staaten an 

Boden verlieren und ihr Anteil von 48,5% im Jahre 

1932 auf 31,8% 1935 gesunken ist. 

Deutschland verkörpert aber anderseits auch den 

besten Kunden der schweizerischen Automobilindustrie, 

welche 1935 mit 39% der Gesamtausfuhr 

total für 5,6 Mill. Fr. Automobile und Fahrgestelle 

nach Deutschland lieferte. Ausserdem bezog unser 

nördlicher Nachbar elektrische Apparate im Wert 

von 154.700 Fr. und Kilometerzähler für 20.700 Fr. 

-ei- 

Zur Benzinzoll-Erhohung. Ein Leser schreibt 

uns: Leider kann ich als Reisevertreter das Auto 

nicht mehr entbehren und vermöchte mir einen Besuch 

der Kundschaft mit der Bahn gar nicht mehr 

zu denken. Die neue Zollerhöhung hat auch mich 

« gemopst > und ich habe mir in den Kopf gesetzt, 

die Mehrbelastung durch Verminderung der Zahl 

der Fahrkilometer wettzumachen. Das ist mir gelungen: 

In den beiden Monaten Januar/Februar 

habe ich 1936 total 3539 km gefahren, im Jahre 

1935 4298 km, macht also eine Einsparung von 759 

km a Iß Liter zu 43 Raupen = Fr. 58. 75. in zwei 

Monaten bei Absolvierung des genau gleichen Reisepensums! 

Und dabei freue ich mich jedesmal, wenn 

ich am Bundeshaus vorbeifahre, und habe ein vielsagendes 

Lächeln, dass ich als kleiner Bürger den 

Herren da drin durch meine Einsparung ein 

« Schnippchen» geschlagen habe! Ich bin fest gewillt, 

dieses Jahr 1000 Liter weniger Benzin zu 

brauchen, das Resultat des durch die ungerechte 

Zollerhöhung hervorgerufenen Sparwillens! Wollen 

Sie es nicht auch so machen? B. 

I 

d«£ 

Le 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

Büchett^di 

Auf Schweizer Alpenstrassen. Zum achten Male 

flattert uns das Alpenstrassenbuch, das unter dem 

Protektorat des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer 

von Dr. H. A. Gurtner herausgegeben 

wird, auf den Schreibtisch. Es will die 

Aufmerksamkeit weitester Kreise auf unsere schonen 

Bergstrassen lenken. Die diesjährige Ausgabe 

präsentiert sich in einem schmucken Einband, der 

von Hans Thöni entworfen worden ist. Blauer 

Enzian lockt uns, und im Hintergrund ragt ein 

« weisses Spitzchen >, das in uns die Sehnsucht 

nach den Bergen wachruft. Ein Beitrag mit 17 

Kartenbildern lässt die wichtigsten Alpenstrassen 

vor unserem Auge vorüberziehen. 

Dem Ausbau der Alpenstrassen widmet der Präsident 

der Alpenstrassenkommission der Strassenfachmänner. 

Oberingenieur R. Walther in Thun, 

eine wohlfundierte Arbeit. Ueber das Problem der 

Offenhaltung von Alpenstrassen im Winter verbreitet 

sich Kantonsoberingenieur Sutter in Chur. 

Gute Bilder illustrieren diese beiden Artikel, die 

besonders den technisch interessierten Leser fesseln 

werden, die aber auch dem Laien einen guten Einblick 

geben in die mannigfaltigen Probleme der 

Strassentechnik. Weitere Artikel behandeln die Bedeutung 

der Alpenstrassen für die Landesverteidigung 

und die Fortschritte des Auslandes im Alpensfrassenbau. 

Dass auch im Welschschweizer die 

Liebe zur Heimat und zu unsern Alpen wohnt beweist 

das Loblied auf unsere Alpenstrassen (La 

puissance attractive des routes alpestrss). das 

E. Primault, Direktor des A. C S., singt. 

Wieder mehr mit sachlicher Materie und ihren 

Schwierigkeiten befasst sich Dr. Fred Raflaub in 

einer Arbeit über den Benzinzoll, seine Geschichte, 

seine Auswirkungen und seine Zukunft er. 

Veranstaltungen. 

Zürcher Pferderennen. 17. und 24. Mai. Der 

Nennungsschluss für die Zürcher Pferderennen 

vom 17. und 24. Mai auf der Wollishofer Allmend 

zeigt, dass diese Veranstaltung nunmehr internationalem 

Interesse begegnet Nicht allein die Zahl 

von 142 Unterschriften für die ausgeschriebenen 

13 Prüfungen ist ein kaum erhoffter Fortschritt, 

noch wesentlicher ist, dass erstmals französische 

Offiziere auf französischen Pferden im Preis von 

Zürich (17. Mai) starten werden. &-*--* .«•««.«' 

Am zweiten Tag (24. Mai) dagegen ermöglicht 

die Neuausschreibung der Steepleacb.se um den 

Preis vom Speer, der die Rekordzahl von 11 Nennungen 

erhielt, die erste Klasse schweizerischer, 

deutscher und französischer Jockeys über schwere 

Sprünge reiten zu sehen. 

Grossartig besetzt ist das letztes Jahr aus der 

Taufe gehobene Hürdenrennen (Preis von WolHshofen, 

17. Mai), das 17 Unterschriften erhielt und 

der Preis vom Uto (Internationales Herrenreiten, 

24. Mai), für das nicht weniger als 14 Nennungen 

eingingen. Nicht viel weniger erhielten die beiden 

— sonst stets so stiefmütterlich behandelten — 

Flachrennen, die diesmal mit je 11 Nennungen gegenüber 

5 bzw 6 im Vorjahre abschlössen. Besonders 

interessant zu werden verspricht diesmal der 

Preis der Veteranen zu werden, in dem 12 Pferde 

startberechtigt sind. 

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Auto-Magazin

— FREITAG, 15. MAI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

SEKTION BERN. Ausfahrt mit den Pfleglingen 

des Asyles Gotfesgnad, Ittigen. Im Einverständnis 

mit dem Frauenkömitee des Asyles Gottesgnäd 

Ittigen ist der alljährliche Anstaltsäüsflug 

auf Samstag, den 23. Mai angesetzt worden. Dieser 

Aiilass steht Jahr für Jahr auf dem Täügkeits- 

Programm der Sektion Bern; seit .seiner ersten 

Durchführung im Jahre 1922 sind die Berner 

AGSisten den Gottesgnädlern treu geblieben und 

haben mit ihren Fahrten kreuz und quer durchs 

schöne Bernbiet den bedauernswerten Patienten 

manche frohe Stünde bereitet. Der Halbtagsausflug 

ist für die Ahstaltsinsassen eine sehnsüchtig 

erwartete Abwechslung, von der sie noch Wochen-, 

ja. noch monatelang zehren. 

Die diesjährige Fahrt führt übeT Worb, Signau, 

Schallenberg, Schwarzenegg, Steffisburg, Thun nach 

Gunten, wo im «Hirschen» der obligate Z'vieri für 

die rund lÖOköpfige Gemeinschaft bereitsteht: Die 

Rückreise berührt Thun, Gürbethal und Bern. 

Der Vorstand ist für jede Wagenstellung dankbar. 

Je nach dem Fassungsvermögen der Fahrzeuge 

sind SO bis 35 Wagen nötig. Der Vorstand 

bittet alle Mitglieder, welche geneigt sind, dem 

charitativen Werke der Sektion beizustehen, sich 

heim Sektionssekretariat (Tel. 23.813) anzumelden. 

Das genaue Programm des Ausfluges kann ab 

heute bezogen werden. Es sieht den Einlad der 

Patienten in Ittigen um 13 Uhr vor. Die Heimkehr 

der Kolonne erfolgt gegen 19 Uhr. h. 

SEKTION AARGAU. Picknickfahrt, unsere Sektion 

veranstaltet am Auffahrtstage, 21. Mai, eine 

fröhliche Frühlings- und Picknickfahrt in die Freiberge. 

Die Sportkommission wird einen idyllischen 

Platz rekognoszieren, wahrscheinlich auf den Höhen 

des Mont Terri bei Courgenay oder St. Ursanne. Die 

Hinfahrt ist frei, das- gemeinsame Picknick auf 12 

Uhr mittags angesetzt. Den angemeldeten Teilnehmern 

wird der Picknickort durch daß Sekretariat 

schriftlich genau bezeichnet. Der Club sorgt für 

Rostbraten, Salat, Brot und Musik. Vor- und Nachspeisen, 

Tranksame, Ess- und Trinkgeschirr bringen 

die Teilnehmer selbst mit. Bei ganz schlechter Witterung 

würde die Fahrt auf Sonntage 24. Mai* verschoben. 

Auskunft erteilt im Zweifelsfalle das 

Sekretariat am 21. Mai bis 9.30 morgens, wo sich 

auch Unangemeldete über den Picknickort erkundigen 

können. 

Kommen Sie mit an unsere Auffahrtstour! — 

.Freude und Fröhlichkeit in den Freibergen! ni 

SEKTION LES RANGIERS. Frühjahrsausflug. 

Wir erinnern die Mitglieder an den auf Sonntag, 

den 24. Mai, festgeset ten Frühjahrsausflug nach 

den Vogesen. Rendez-vous um 12.30 Uhr im Hotel 

du Paradis des Loups in Giromagny. Die Sportskommission 

hat beschlossen, den « Start» freizugeben, 

so dass also jeder Teilnehmer die Fahrt antreten 

kann, wann es ihm beliebt. Indessen sei darauf 

aufmerksam gemacht, dass das Essen bloss für 

die bis zum 20. Mai abends beim Sektionsekretariat 

angemeldeten Teilnehmer bestellt wird. Rechtzeitige 

•Anmeldung ist also angezeigt. Für die Fahrt schlägt 

die Sektion ihren Mitgliedern, die sieh in den Vogesen 

noch nicht recht auskennen, folgende Route 

vor: TJelsberg oder Pruntrut, Bonfol, Pfetterhausen, 

Darinemärie, Thähn, Gernay, Uffholtz. Vieil Armand' 

und weiter über die neue Strasse nach dem grossen 

Ballon von Guebwiller, darauf über Cretes-Hanspach 

durch das St. Amarintal nach Col de Bussang, St- 

Maurice s. Moselle, Ballon d'AIsace, Giromagny. — 

Preis des Mittagessens ffr. 25.—. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Die erste 

diesjährige A. G. S.-Ausfahrt ging durch blühendes 

Land zu einem Rendez-vous mit unsern liechtensteinischen 

Clubkollegen nach dem idyllisch über 

dem Städtchen Vaduz gelegenen Waldhotel. Dort 

oben fand sich schon zu Mittag eine stattliche 

Schar Automobilisten mit ihren Gästen zum Mittagsmahl 

ein. Allmählich war der Parkplatz vollständig 

angefüllt, und die verschiedenen Zufahrtswege 

und Seitengässehen mussten eine grosse Zahl 

von weitem Fahrzeugen aufnehmen. Den Lockungen 

einer Musikkapelle konnte nicht lange widerstanden 

werden, zumal das glatte, steinerne Rondell in der 

Mitte der Gartenterrasse seinen Zweck deutlich erkennen 

Hess. Sofort war eine angeregte Unterhaltung 

mit den zahlreich erschienenen Mitgliedern 

der Sektion Liechtenstein dos A.G.S. im Gang, deren 

Vorstand beinahe vollzählig vertreten war. Dem auf 

gleicher Höhe, etwas südlicher gelegenen Schloss 

Vaduz stattete auf besondere Einladung der Regierung 

eine Gruppe von Teilnehmern einen Besuch 

ab. Als sehr willkommene Spende der Liechten-, 

steiner Sektion wurde der freundlich kredenzte 

Vaduzer entgegengenommen. Im Waldhotel war inzwischen 

der Tanzbetrieb in die modern ausgestatteten 

Räume verlegt worden, und als die Schloss-' 

beeucher zurückkehrten, waren bald al^le Lokalitäten 

von der A. C. S.-Clubgemeinschaft besetzt. Von 

der Sektion Zürich des A. G. S, die ihre Bluestfnhrt 

durchs St. Galler- und Appenzellerland am gleichen 

,Ta«e ausführte, war aus dem Kurhaus Weissbad 

ein Telegramm mit freundeidgenössischen CJubgrüssen 

eingetroffen, das mit' gleicher Herzlich'keit 

erwidert wurde-. Als der sommerlich warm begonnene 

Tag sich zu Ende neigte* weinte der Himmel 

den Scheidenden nach. '"' E.B. 

A. C. S. STRASSENAUSKUNFTSDIENST DES TOURING-CLUB DER SCHWEIZ 

SEKTION THURGAU. Am vergangenen Sonntag 

hielt die Sektion Thurgau des A. G. S. in Mannenbach 

ihre diesjährige Generalversammlung ab, 

die neben der Erledigung der üblichen Geschäfte 

wie Jahresbericht und Jahresrechnung auch die 

Wahl eines neuen Präsidenten vorzunehmen hatte. 

Der bisherige Vorsitzende, Herr Dir. Bosshardt, der 

die Geschicke der Sektion seit vier Jahren geleitet 

hatte, konnte sich leider nicht mehr für eine weitere 

Amtsdäuer zur Verfügung steilen. Bei seinem 

Rücktritt sprach ihm die Versammlung für seine 

unermüdliche Arbeit im; Dienste des- Clubs den 

Wohlverdienten Dank aus und ernannte ihn gleichzeitig 

zuip. .Ehrenmitglied. Als neuer Präsident 

wurde Herr Major Fritz übler in Kreuzungen gewählt, 

der si-ch bisher schon als Vorstandsmitglied 

aktiv an den Angelegenheiten des Clubs beteiligt 

hatte- Ausserdem bezeichnete die Versammlung 

Herrn Robert Cunz jun. in Bürglen als neues Vorstandsmitglied, 

SEKTION ZÜRICH. Die vom 3. auf den 10. Mai 

verschobene Maifahrt führte die Zürcher ACS-isten 

— rund 80 an der Zahl — ins prächtige St. Gallerund 

Appenzellerland. Von St. Gallen fuhr man nach 

fein ausgeklügeltem Itinerar auf aussichtsreichen 

Wegen über Heiden, Walzenhausen, Oberegg, St. Anton 

nach Appenzell, wo die Zürcher Gäste von 

Herrn Dr. Hildebrand von der Sektion St. Gallen- 

Appenzell auf dem Landsgemeindeplatz willkommen 

geheissen wurden. Herr Kantonsrichter Linherr 

zeigte ihnen alsdann im Auftrage des Verkehfsvereins 

Appenzell die Sehenswürdigkeiten der innerrhodischen 

Kapitale, wobei vor allem die wertvolle 

Stickereisammlung sowie das Appenzeller Altertumsmuseum 

interessierten. Auf der im Umbau begriffenen 

Strasse ging's dann ins Weissbad, wo fröhliche 

Mittagsrast gehalten wurde. Herr A. Hülftegger-Meyer, 

Stäfa, und Dr. Hildebrand, Appenzell, 

tauschten im Namen der beiden Sektionen freundschaftlichste 

Begrüssungsworte aus, die Sektion St. 

Gallen-Appenzell überraschte zudem noch jeden 

Fahrtteilnehmer mit einem prächtigen Erzeugnis 

der appenzellischen Handstickerei in Form eines 

feinen Taschentüchleins. 

Leider war dem letzten Teil der Fahrt vom 

Weissbad über Urnäsch; Hemberg, Wattwil, Ricken, 

Rapperswil teilweise unangenehmes Regenwetter beschieden. 

Doch vermochte dies die gute Stimmung 

•'der" Zürcher Maifahrer wenig zu beeinträchtigen; 

sie sind wohlbehalten und erfüllt von schönen Fahrterlebnissen 

und Erinnerungen nach Hause zurückgekehrt. 

' V 

Autavia Zürich 1936. Die Sektion Zürich des 

ACS, die Motorfluggruppe des Ae.C.S. und die 

Gruppe Zürich der Avia führen am 23. Mai, bei 

ungünstiger Witterung am 30. Mai, von Dübendorf 

aus eine Autavia durch. Die Equipen, bestehend 

aus je einer Flugzeug- und zwei Autobesatzungen, 

haben die Aufgabe, zwei längs zwei Meldeachsen 

aufgestellte Kontrollposten ausfindig zu machen und 

diese zwecks Abgabe einer Meldung per Automobil 

aufzusuchen. Die beiden Meldeachsen werden erst 

bei der Instruktion uni 14K Uhr bekanntgegeben; 

die Mannschaften haben sich der Karte 1 :100.000, 

Blatt Aarau-Zürich; zu bedienen. Um die Geschwindigkeiten, 

der einzelnen Flugzeuge auszugleichen, ist 

ein HaAäicapsystem vorgesehen,' indem den schwachem 

Maschinen eine gewisse-Zeit gutgeschrieben 

wird. Für die-Bewertung gilt die Totalzeit beider 

Automannschaften bis zur Abgabe der Meldungen 

an den Kontrollstellen. Das Abwerfen von Meldungen 

ist nicht gestattet; die Flugzeuge haben zur 

Uebergabe der Meldungen den Flügplatz Kloten aufzusuchen, 

wo sich alle Automobilisten zu deren 

Entgegennahme einzufinden haben. Die Preisverteilung 

findet 18M Uhr im Restaurant des Zivilflugplatzes 

Dübendorf statt. Die Konkurrenz gilt 

als Wettbewerb der Automobilmeisterschaft der 

v 

Sektion Zürich. 

Bereits beginnen die Anmeldungen einzugehen; 

e6 werden die besten Autofahrer ani 23. Mai am 

Start sein. Bereits stehen Namen wie M- Locher, 

W. Jenny, A. Bosshardt, W. Locher, 0. F. Bally' 

und Bragadir auf der Nennliste, die wohl über ein 

Dutzend Flugzeuge umfassen wird. Auch die besten 

Piloten werden nicht fehlen. 

V 

,d«5ira 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Monatsversammlung vom 7. Mai 

im Hotel Löwen. Vizepräsident 

E. Leu eröffnete um 8.30 Uhr 

in Abwesenheit des anderweitig 

in Anspruch genommenen Präsidenten, 

H. Steinbichl, die. Versammlung. Nach 

Bekanntgabe der Traktanden wurde das Protokoll 

der letzten Versammlung genehmigt und 2 Passivmitglieder 

neu aufgenommen. Dem früheren Präsidenten, 

A, Bühler, konnte 'das Diplom für seine 

dem Verein geleisteten Dienste tiberreicht werden. 

Der Geehrte nahm die Gabe mit freudigem Dank 

entgegen, und gab der Hoffnung Ausdruck, der 

Verein möge auch unter. der neuen Führung zum 

Wohle der Kameradschaft gedeihen. Einer lebhaften 

Diskussion rief der Rechteschutz, dessen 

Annahme für jedes einzelne Mitglied von grosser 

Bedeutung ist. Ferner machte Vizepräsident E. Leu 

die Anwesenden aufmerksam auf die" am 17. Mai 

zur Ausführung gelangende Herrenfahrt mit Exkursion 

nach Wetzikon zur Besichtigung der 

FWB, die viel Interessantes verspricht. 

VEREINIGUNG STAATL. GEPR. 

AUTOFAHRLEHRER 

DER SCHWEIZ (V. A. S.) 

SEKTION-BERN. Wir mochten die der V.A.S. angeschlossenen 

Fahrlehrer nochmals ausdrücklich darauf 

aufmerksam machen, dass künftighin sämtliche 

Mitteilungen, Einladungen etc. in der «Automobil- 

Revue » bekanntgegeben werden. Direkte Einladungen 

erfolgen nioht mehr. •— Die Sektionen Zürich 

und Bern haben die « A.-R. > durch Verbandsueschluss 

als offizielles Publikationsorgan erklärt. 

.Mitteilungen an die Mitglieder dieser beiden Kantqnalverbände 

erfolgen unter der Ueberschrift: Sektion 

Zürich (A. V. Z-.) resp. Sektion Bern (A. V. B.). 

:ri 

Aonlarliov 

Weitere Amküntte durch I.C.S. Off/cM Cent Tal. 43 344 Zürich t-l. S2S4S 

.••''";.. 

Der Zentraivorstand. 

";J" ,Wjf-Jinächen. unsere" werten. Mitglieder darauf 

aufmerksam, dass am 19. Mai,, abends 8 Uhr, im 

Hotel Wächter in Bern, die Monatsversammlung 

stattfindet. Vollzähliges Erscheinen wird erwartet. 

Der Vorstand. 

Besichtigung der General Motors 

S. A. in Biel. Auf die vom Zentralsekretariat ergangene 

Einladung zur Besichtigung der General- 

Motors-Werke in Biel haben sieh am 7. Mai a. o. 

über 60 'Kollegen in Biel zusammengefunden. Dieser 

Aufmarsch' bekundet das grosse Interesse, das 

diesem neuen schweizerischen Montagewerk entge- 

.gengebrachtlwird. und zeugt für den Sinn der Zusammengehörigkeit 

.aller schweizerischen Fahrlehrer. 

Vor allem möchten wir unseren Zürcher Kollegen 

für ihr Erscheinen, den wärmsten Dank aussprechen. 

; 

Wir glauben darauf verzichten zu dürfen, an 

dieser Stelle, über dieses grosszügige- Unternehmen 

ausführlich zu berichten, um so mehr, als bereits 

zu wiederholten Malen von zuständiger Seite in der 

Fach- wie in der Tagespresse alles Wissenswerte 

eingehend beleuchtet wurde. Immerhin sei gesagt, 

dass "dieser Rundgang viel Wissenswertes und Lehrreiches 

vor Augen, führte und dass sich der Besuch 

reichlich lohnte. Bei dieser Gelegenheit danken wir 

der Direktion der G. M. nochmals für die an uns 

ergangene Einladung. 

Im Anschluss an die Besichtigung hatten die Mitglieder 

des Zentralvorstandes der V, A. S. mit den 

beiden" Direktoren, Herren Meier und Wilhelmi, eine 

längere Besprechung, über aktuelle Fragen,, die in 

. beidseitigem Interesse einer Abklärung bedürfen. 

Dabei konnte eine gewisse Verhandlungsbasis ?er 

' schaffen werden, die verspricht, eine baldige, endgültige 

Lösung der schwebenden Fragen zu bringen. 

Es wurde uns seitens der Direktion die Versicherung 

des grössten Wohlwollens abgegeben. Die Sektionsvorstände 

würden beauftragt, ihre Mitglieder 

LEGENDE! 

Geschlossene Stressen 

Nur mit Kette« betehrbsr 

E/senbahnverlade-Stttlon * 

Kptten.nienxt T.ftS. A 

mit den Details dieser Verhandlungen bekanntzumachen. 

Der gemütliche Teil dieser Bieler Fahrt wurde 

ins Hotel « Seeland » verlegt. Ein Lob sei dem 

Geschäftsführer, Herrn A. Flückiger, ausgesprochen 

für die prompte'Bedienung. 

Der allgemeine Gedankenaustausch entwickelte 

sich allmählich zum Diskussionsabend, in dessen 

Verlauf Fragen abgeklärt wurden, die allgemein interessierten 

und für einzelne Kollegen sehr wertvoll 

waren. Die Handhabung der Prüfungen in den 

verschiedenen Kantonen wurde eingehend erörtert: 

Aufschlussreich waren die Ausführungen von Hrn. 

E. Aeberli (Passivmitglied des kant.-bern. Autofahrlehrerverbandes), 

der sich uns gerne unentgeltlich 

zur Verfügung stellte. Er sei des Dankes aller Anwesenden 

versichert. 

Aus all den ergangenen Anregungen und der Art 

und Weise der behandelten Themata ist mit Befriedigung 

zu konstatieren, dass das Gefühl der Zusammengehörigkeit 

und der Wille zur engen Zusammenarbeit 

immer wieder in verstärktem Masse 

in Erscheinung tritt, was für den Zentralvorstand 

in seinen Bemühungen ein nicht zu unterschätzendes 

Moment bedeutet. 

TOTOENSPRECHSAAL 

TEL 28:2-22 BERN 

Tourenfrage 1001. Bergamo. Ich 

beabsichtige von Zürich aus eirifen 

Besuch in Bergamo zu machen und 

möchte bei der Hinfahrt über den 

Julier fahren und für den Rückweg 

die Gotthardroute benützen. "Was 

für eine Reiseroute schlagen Sie 

mir für beide Wege vor und welches sind die entsprechenden 

Kilometerzahlen? Was benötige' ich an 

Ausweisen für den Grenzübertritt? G. S. in Z. 

Antwort: Wir raten Ihnen zu folgender 

Route: 

Hinfahrt: Zürich - Thalwil - Pfäffikon - Siebnen 

- Niederurnen - Näfels - Kerenzerberg . Wallenstadt 

- Sargans - Ragaz - Landquart - Chur - 

Lenzerheide - Tiefencastel - Savognin - Bivio; - 

Julierpass - Silvaplana ,- Malpja - Gaaaccia -» Castasegna 

— Chiavenna - Spinida - Colico - Ballano - 

Lecco - Bergamo, 342 km. 

Rückfahrt: Bergamo - Leccö - Erbä - Como - 

Chiasso - Lugano - Monte Ceneri - Bellinzona - 

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BERN, Freitag, 15. Mai 1936 

Automobil-Revue, III. Blatt - Nr. 40 

Revolution 

des Reiseandenkens 

Man sollte meinen, dass die Zeit der kitschigen 

Reiseandenken vorüber sei, eine Miniatur-Mondlandschaft 

auf pompöser Staffelei finde nicht mehr 

den reissenden Absatz wie zu Hodlers Jugend- 

tagen. Nun werden uns neuerdings aber genug 

Tirolerhuterl mit der Aufschrift «Tellsplatte» serviert. 

Das dämpft unser Frohlocken. Revolutionen kommen, 

wenn Not am Mann ist. Wer nun diese Anilinfarbentiroler 

oder zweifelhaften Teilsöhne sieht, 

hält den Zeitpunkt wirklich für gekommen. Da mö 

gen die Pfauen- und Fasanenfedern noch so unternehmend 

wehen. 

Dreissig Jahre neimatschutz. 

Der Heimatschutz müht sich seit dreissig Jahren. 

Ihm ist viel zu verdanken. Nicht dass er etwa vaihr 

Ab- 

terländische Porzellankühe protegiert, die 

ziehbild und «Andenken an X» auf dem Bauche 

tragen. Für derartige «Kremeschälchen» hat der 

realistische Heimatschützler wenig Sinn. Er liebt 

auch nicht Sammtschlummerrollen mit dem daraufgedruckten 

Schloss Chillon oder Rheinfall bei 

Schaffhausen. Er ging richtig vor. Wenn man 

einem Menschen den Schund verleiden will, so ist 

das Wichtigste der positive Ersatz und nicht die 

Verbotstafel. Das schweizerische Heimatwerk fördert 

volkskünstlerische Arbeit, dazu gehört ohne 

weiteres der Einsatz für geschmackvolle und bodenständige 

Reiseandenken. Und so dürfen wir 

doch von einer Revolution sprechen. Das war kein 

Handstreich, aber langjährige, zähe Erziehung mit 

wenig Getöse. Auch grosse Feinde erwuchsen ihr. 

Die Bemühungen blieben lange unbeachtet, bis 

man eines Tages entdeckt, dass sich wohl allerhand 

verändert hat. 

Profit, Geschmack und Stocknägel. 

sich um Erzeugnisse, die so wenig Schweizerdeutsch 

sprechen wie ein Walliser Hirtenbube 

Der Heimatschutz fragt nicht nur nach Profiten, 

sondern nach den Mitteln, womit Profit erzielt wird. 

Sanskrit. Internationale Ausschussware, Ramsch 

Besagter Tirolerhut ist sicher kein edler Ausweis, 

niedrigster Währung. Jedem ausländischen Kitsch 

sogar irreführend. Geschmacklosigkeit blamiert immer. 

Wenn wir uns vor dem Ausland gern würdig 

kann man ein beliebiges Schweizer Souvenir mit 

Spruch aufmalen. Und wir fällen auf den Schwindel 

herein. Wir kaufen auch Tessiner Puppen, die 

präsentieren, so ist das keine Flunkerei wie die 

«gute Stube» der neunziger Jahre. Es gehört zum 

zu einem Schundpreis aus Japan eingeführt wurden. 

Dabei gehen Zweige unserer Spielzeugindu- 

menschlichen und gesellschaftlichen Anstand, und 

wir sind es der Heimat schuldig. Wie stehen wir 

strie, aber namentlich auch der guten Holzschnitzerei 

kaputt. 

da, wenn Ware in Vertrieb gerät, die die Schweiz 

in ein schiefes Licht stellt? Man sagt immer, der 

Schweizer sei in der Fremde geachtet. So ist gerade 

beim gebildeten Fremden die Enttäuschung touristische Heldentaten vortäuscht. Er spekuliert 

Protzig benimmt sich aller Andenkenkram, der 

gross, wenn er neben guter Heimatkunst wahre auf die liebe Eitelkeit, manchmal recht possierlich. 

Häusgreuel antrifft, und wenn sich das «unverfälschte 

Bergvolk» wie eine gierige Rotte benimmt. Es gibt Stocknägelhyänen so gut wie 

Wir denken da in erster Linie an die Stocknägel. 

Autogramm- 

Der Profitgeist reisst sogar das landschaftliche Erlebnis 

herunter. Das Gemüt wird von gerümpelhaften 

Schaufensterauslagen bedrückt. Man streifte 

vielleicht in reiner Höhenluft durch Enzianfelder. 

Photo Schweiz. Heimatwers 

Die Rückkehr ins Dorf erinnert dann bald ans Allzumenschelnde. 

So ••"-»-" klagen — die Lehrer «.••— in - gewissen » •-•• d e m F 

Ulme mit gleichgerichtetem, ob dunk- Wiege. Ein Adler ist wieder ein Adler geworden, 

Kurorten, dass die Kinder ausser Sport nichts mehr lon KI.,..U« 

• • • * ^h • & a m • • 

len Nussbaum oder hellen Buchs. Warum nicht ein Steinbock ein Steinbock. Solche Tiere aus 

im Sinne haben als Geschäfte. Wie der Vater die 

Eiche in ihrer eigenen, natürlichen Zeichnung Kunstwerkstätten machen kein Theater wie weiv"erWnde7un7verschafftInsXn,w7il 

der Vaitor " hre " ? ^ '"f.*!* en9 ~"' " nre 3 eIm u as f aen land der 

' 

- D * * ob Reiseandenken lebt 

dabei doch Geld verdient! Solche Dinge gehören dunk . IenR '. n Se ouf hellerem Grund Das Holz er- noch, aber er beherrscht nicht mehr imperatorisch 

zu den unschönen Erscheinungen in der Fremdensch 

f;-nr bemahe kariert. Und die Akazie m,t den den Andenkenhandel. Dieses gute Andenkentier 

Industrie. Man konnte ja auch kein hässlicheres ^f 5 llche " i Ll " len ' d '

18 Automobil-Revue — 40 

das andere Mal als Kellner oder zeitungslesender 

Gast, dann als Soldat und Tänzer mit einer Trachtenmaid 

und schliesslich kraftmeierte er mit einem 

Artgenossen beim Hosenlupf. Als mächtiges Standbild 

hütete er Schirme im Ständer, oder im Kleinformat 

umfassten seine Talpen ein Tintenfass. Was 

aber hat ein Bär mit Schirmen und Tintenfässern 

zu tun? Der Mensch sah eben nur sich in allem 

und war scheint's in sich verliebt. Ob nicht dieser 

ganze Aufwand dem Zeitalter entsprach, — um 

1900 schien man so gerne «mehr» und anders als 

man war. Gewiss hat das Reiseandenken seine 

hintergründige Psychologie. 

Die neue Sachlichkeit kommt auch dem Kindergeschenk 

zugute. Für das bildsame Kind ist nur 

der beste Früheindruck gut genug. 

Keramik und Weberei. 

Es dessen sich viele Gegenüberstellungen zwischen 

Kitsch und Geschmack machen. Die Keramik 

gibt wohl den reichsten Aufschluss. Auch hier 

müssen wir bei guten Produkten nicht mehr fragen: 

«Bist du ein Schwan oder ein Aschenbecher?» 

Wenn man heute Pflanzliches, Erdiges und Kleiderstoffliches 

säuberlich auseinanderhält, so ist das 

ein Erfolg der dreissigjährigen heimatschützlerischen 

Bemühungen. Nur schon die Blumenvase 

hat eine Revolution durchgemacht. Was gab es 

(und gibt es noch) nicht alles für Blumenvasen, 

rosa, himmelblau, mit einer fleischfarbenen Frauenhand, 

die sich malerisch heraufwand aus einem 

Rüschengekräusel, und eine Visitenkarte herausstreckte 

«Zum Andenken an...» Nun stellen uns 

Langnau, Heimberg, Steffisburg so gediegene Ge- 

bücher, Notizblöcke, Schreibunterlagen mit allem 

Zubehör. Auch im bergigen St. Gallen haben 

fässe zur Verfügung, dass sich die holde Frauen-: 5Männer einen Erwerbszweig als Heimarbeiter, und 

hand beleidigt in den Trödlerladen zurückzieht. zwar als Drechsler. Vergessen wir nicht die Toggenburger 

Bauernmalerei, sie eignet sich beson- 

Die Kunsttöpferei des Kantons Bern ist schon aus 

dem 16. Jahrhundert rühmlich bekannt. Selbst die ders zu Geschenken. Aber auch st. gallische Tülldurchzüge 

und Klöppeleien von Iselfwald erfreuen 

einfachste dunkelbraune Kaffeekanne hat etwas so 

Einladendes an sich, dass wir sie gerne als Reiseandenken 

aus dem Oberland 

sich grosser Anerkennung. 

heimbringen. 

Heutzutag haben die wenigsten Menschen viel 

Geld zur Verfügung. Kaufen sie ein, dann ist's 

ein Gebrauchsgegenstand oder ein Kleidungsstück. 

Hier bietet die Heimarbeit genug Erfreulichstes. 

Lieber als japanische Tessinerpuppen sind uns 

Tessiner Handwebereien. Die Frauen dort bereiten 

Taschen aus verwobenem Bast oder aus «Drapponi», 

das sind Abfallstoffe, die sie in schmal zugeschnittenen 

Bändchen als Einschlag verweben. 

Eine dritte Art Tasche besteht aus buntem solidem 

Gurtenstoff. Gerne verwendet man in einem bestimmten 

Atelier des Tessins auch Kupferfäden als 

Stoffgrund. Mit grobem Material wird darauf gestickt. 

Kissenanzüge, Bucheinbände, Divan- und 

Der 

Autodecken, Teppiche, ganze Möbelbezüge aus 

Schafwolle werden überall hergestellt, wo man 

webt: Im Simmen- und im Haslital, im Bündnerland 

und Tessin. Auch die Frauen aus dem Saanenland 

gehören zu den besten Weberinnen. Heute 

wird wieder handgesponnen und handgewoben. 

Ein Kleid aus handgesponnener, pflanzengefärbter 

Schweizer Wolle ist sicher eine angenehme Ferienerinnerung. 

Man hat vielleicht den Tessinerinnen 

am Färbebrunnen zugeschaut, und wenn man 

später das Endprodukt trägt, wird das anmutsvolle 

Bild jener Geschäftigkeit wieder gegenwärtig. Auch 

Garn zum Verarbeiten ist ein schönes Andenken. 

Am meisten würde uns die Tessiner Spindelwolle 

gefallen, die Wolle, die ohne Spinnrad, nur durch 

den Rocken entstand. Heute, wo so vieles handgestrickt 

wird, arbeitet man sich ganze Jackenkleider 

selber. 

Es bleiben noch die vielen gemischten Erzeugnisse 

der Heimarbeit: Aus derselben warmhaltenden 

Schafwolle wie die schweren Decken werden 

Strümpfe, Sportsocken, Mützen und Pullower gearbeitet. 

Grosse Auswahl finden wir in Leinen. 

Bestickte Tischdecken aus dem Haslital, farbige 

Grindelwaldkitteli für Kinder. Warum nicht ein 

Stück Bettwäsche? Das Tannzapfenland im unteren 

Thurgau hält fest an einer ehrwürdigen 

Ueberlieferung. Hier stickt man Leinen nach Motiven 

aus dem 17. Jahrhundert. Die Frauen im 

Saanenland arbeiten Buchhüllen aus Leinen, ihre 

Männer verfertigen Ledersachen: Mappen, Gäste- 

Zu jedem Geschäft gehört die Reklame. Warum 

aber soll aus einem schweizerischen Kurort ein 

amerikanisches Geschäftsviertel werden? Wie 

mache ich Reklame, die meinem Geschäft nützt 

und die zugleich taktvoll wirkt? Die beste .Reklame 

ist sogar heute noch die Qualität der Ware. 

Es gibt immer noch Menschen, welche gediegenes 

volkskünstlerisches Schaffen erkennen und schätzen, 

und wir hoffen, sie werden immer zahlreicher. 

Es sei noch erwähnt, dass im Jahr der Landesausstellung 

1914 eine Genossenschaft zur Beschaffung 

guter Reiseandenken gegründet wurde. Auch 

diese stand im Zusammenhang mit dem Heimatschutzverein. 

G. E. 

Sieger 

von Honte Carlo 

Der einzige Mann, der mit Systematik '-— ich 

wähle mit Absicht das Wort Systematik statt 

System — die Bank besiegt hat, war Ingenieur 

Jagger. Ein aus Deutschland nach England ausgewanderter 

Mechaniker und Mathematiker, der 

sich mit dem Problem der Roulette lange Jahre 

bevor er in Monte Carlo erschien, innigst befasst 

hatte. Während, Garcia, Wells und die anderen 

provisorischen Sieger trotz ihrer Niederlage Weltruhm 

erreicht haben, ist die Gestalt Jaggers nie in 

dieses mystische Licht gerückt worden, die sein 

definitiver Sieg eigentlich verdient 'hätte. Aber 

Jagger war kein Abenteurer. Er war ein ernster, 

ruhiger Arbeiter, der sein System, das eigentlich 

kein' System war, sondern nur der Abglanz einer 

geduldigen Beobachtung der Roulettescheibe, in 

jahrelanger, mühseliger Arbeit ohne jeden dekorativen 

Tand zusammengetragen hat. 

Zehn Jahrelang arbeitete er zu Hause in einer 

kleine* nordenglischen Stadt an dem mathematischen 

Problem, die Gesetze des Zufalles mit Hilfe 

der Wahrscheinlichkeitsberechnung in ein einheitliches 

festes Gebäude zusammenzufügen. 

Während aber die Mathematik, wie bei so vielen 

anderen, gänzlich versagt hat, machte er die Beobachtung, 

dass sein Roulette gewisse unregelmässige 

Regelmässigkeiten betreffs Bevorzugung gewisser 

Nummern aufwies. Er schaffte sich noch einige 

andere Roulette an, die besten Präzisionsinstrumente, 

die in der damals einzigen Pariser Fabrik 

zu haben waren. 

Er konstatierte nun bei diesen Experimenten, 

dass jedes seiner Rouletten, ihre Eigentümlichkeit 

hat. Nachdem diese Tatsache konstatiert war, 

fasste er seine Beobachtungen in folgenden logi- 

PfERDI 

schen Satz zusammen: «Nichts, was die Menschenhand 

herstellt, ob rein handwerksgemäss oder maschinell, 

ist perfekt. Wenn es auch nun möglich 

ist, durch die Wasserwaage die Drehscheibe der 

Roulette bis zur letzten Feinheit gleichzustellen, so 

ist es ausgeschlossen, dass die 37 Abteilungen, in 

die die Roulettekugel hinrollt, ganz gleich gross sein 

können. Die mindeste Abweichung in den Grössenverhältnissen 

der Nummernabteilung müsse aber in 

der Auswirkung des Durchschnittes, wie oft jede 

Zahl erscheint, sich ganz merklich in der Bevorzugung 

jener Nummern zeigen, deren Abteilungen, 

wenn auch nur um eine Haaresbreite, breiter sind 

als die anderen.» Diese Beobachtung war wissenschaftlich 

absolut richtig. Gewisse weitere Beobachtungen, 

wie die über Zahlenfolgen, dass zum 

Beispiel bei gewissen Rouletten nach der Zahl 33, 

1, 20, meistens die Zahl 15, 32 und 0 gekommen 

ist usw., baute er zu seiner Systematik, die man 

das «System der Unvollkommenheit der Roulette» 

nennen könnte, aus, 

Er ging an" die Arbeit mit derselben Gründlichkeit, 

wie man an den Bau einer Eisenbahn gehen 

würde. Er nahm sechs Gehilfen auf, fuhr mit ihnen 

nach Monte Carlo und verteilte seine Gehilfen bei 

sechs verschiedenen Rouletten. Die Gehilfen hatten 

keine andere Aufgabe, als die Nummern zu notieren. 

Abends setzte sich dann Jagger in sein 

Hotelzimmer und fing an zu rechnen. Nach drei 

Wochen hatte er ein genaues Verzeichnis über 

die Naturgeschichte der beobachteten sechs Roulettetische. 

Diese Schwerarbeiter des Hasards lebten während 

der ganzen Zeit sparsam und zurückgezogen, 

wie Bankerotteure. 

Ein sanik eit 

Die Liebe hat uns hoch emporgefragen 

In Sphären, die der Sehnsucht letztes Ziel, 

Doch blieben wir sogar in jenen Tagen 

Getrennte Wesen in des Schicksals Spiel. 

Und ob auch tausend Schranke^ überwunden, 

Geheime Schluchten lagen nackt und bloss: 

Die letzten Tiefen blieben doch gebunden 

Und einsam sah'n wir in den eignen Schoss. 

Das gesamte Kapital Jaggers betrug ja nur 

5000 Pfund, und trotz der bescheidenen Lebensweise 

verschlang die Expedition bedeutende Summen. 

Der Montagvormittag, an dem Jagger mit 

seinen Gehilfen bei den Spieltischen erschien, war 

wohl das bedeutungsvollste Ereignis der Geschichte 

der Spielbank, denn das war die erste und vielleicht 

auch die letzte Gelegenheit, wo ein unter den damals 

gegebenen Umständen unfehlbares System in 

Tätigkeit gesetzt wurde. Jagger und seine Leute 

spielten auf sechs Tischen auf einmal jene besonderen 

Nummern, die Jagger seinen. Leuten zu 

spielen befohlen hatte. Das Resultat einer zweistündigen 

Schlacht war, dass er sein Spielkapital 

von 5000 Pfund vervierfacht hatte. Das Aufsehen 

war ungeheuer. Die Ruhe und Präzision, womit 

die Angestellten Jaggers arbeiteten, die Leidenschaftslosigkeit 

des Spieles, die Unbegreifbarkeit,' 

was und warum sie so spielen, hatte sowohl Spielpublikum 

wie die Direktion der Bank unerhört 

aufgeregt. 

Am selben Nachmittag erschien Jagger mit seiner 

Leibgarde zum zweiten Male. Sie spielten 

von vier bis sechs Uhr nachmittags und wieder war 

die Bank um 25 000 englische Pfund ärmer geworden. 

Am nächsten Tag wiederholte sich dasselbe 

Schauspiel. Mit ruhiger Sicherheit erschienen 

Jagger und seine Gehilfen bei den Tischen. Sie 

ordneten ihr Geld, machten gerade so sachlich ihre 

Sätze, kassierten ihre Gewinne ein, wie wenn sie 

am Schalter irgend einer Bank beschäftigt wären. 

Der zweite Tag endete wieder mit einem Gewinn 

von 40 000 Pfund. Der dritte ebenfalls. Die 

Bankdirektion wurde von einer Panik betroffen. 

Camille Blanc, der Sohn des Gründers, rechnete 

mit dem Bleistift m der Hand bereits aus, dass 

er sein Unternehmen innerhalb von 14 Tagen sperren 

könne, wenn man Jagger und seiner Gefolgschaft 

nicht irgendwie das Handwerk legt. Nach 

dem dritten Tag kamen die Rouletteverständigen 

Camille Blancs darauf, dass die kleinen Fehler der 

einzelnen Rouletten von Jagger ausgenützt werden. 

Man tauschte demzufolge in der Nacht die Roulettescheiben 

aus. Und richtig: Der vierte Tag des 

Jaggerschen Angriffes endete mit einem Misserfolg. 

Er verlor 40 000 Pfund und zog sich daraufhin 

zurück. Drei Tage beobachtete Jagger und seine 

Helfer die Roulettetische und bemerkten an kleinen, 

minimalen Anzeichen, dass die Scheiben ausgetauscht 

wurden. Nach drei Tagen hatten Jagger 

und seine Helfer aber herausgefunden, dass jede 

Roulettescheibe irgend ein kleines Erkennungszeichen 

hat. Einen kleinen Kratzer, einen Punkt am 

Email, eine gewisse andere Tönung in der Farbe 

der Nummern. Mit diesen Beobachtungen ausgerüstet, 

war er wieder Herr der Situation. Er kannte 

wieder jede Eigentümlichkeit der Instrumente und 

gewann innerhalb von drei Tagen das Verlorene 

zurück, wie weitere 70 000 Pfund. 

Die Bankdirektion Hess in ihrer Ratlosigkeit den 

technischen Leiter der Roulettefabriken aus Paris 

holen. Sie setzte ihm das System Jagger auseinander 

und der findige Roulettetechniker hatte sofort eine 

Th de Kriesi. 

Abwehrmassnahme. Man musste nur den inneren 

Teil der Roulettescheiben, wo die Abteilungen 

ruhen, beweglich drehbar machen» So konnte jeden 

Tag die Roulettescheibe verstellt werden, und die 

Fehler der Roulette, die nicht zu beseitigen waren, 

konnten jeden Tag auf eine andere Nummer verlegt 

werden. Dadurch war die Beobachtungsmöglichkeit 

für den Fehlerkoeffizienten beseitigt. 

Das System Jagger hatte ausgelebt. Jagger war 

ein Mann der exakten Wissenschaften, kein Phantast 

und kein Spieler. Bereits als die Bank die Kardinalpunkte 

seines Systems entdeckt hatte, wusste 

er, dass seine Herrschaft der Bank gegenüber nicht 

von langer Dauer sein wird. Er verbiss sich nicht, 

sein Ziel unter allen Umständen, um jeden Preis 

zu verfolgen. Solange die Entdeckung von der Feh- 

Ierlosigkeit der Roulettekonstruktion sein alleiniges 

Eigentum war, solange die Bank ihre eigenen 

Schwächen- nicht gekannt hat, stand er über der 

Situation. In derselben Minute, wo die Bank erkannte, 

wieso und warum sie gegen Jagger verlieren 

muss, hörte seine Ueberlegenheit auf. Nachdem 

der technische Direktor der Pariser Roulettefabrik 

die Verstellbarkeit der Nummernscheibe eingelegt 

hatte, spielte Jagger nurmehr einen einzigen 

Tag noch und auch da sehr vorsichtig, tastend. 

Nach kaum 1 % Stunden Spiel konstatierte er, 

dass sein System keine Lebensberechtigung mehr 

hat. Es war auch nur natürlich, dass die Bank in 

derselben Sekunde, wo sie die Richtung des Angriffes 

erkannte, auch fähig war, für die Gegenwehr 

zu sorgen. Jagger verschwand aus Monte Carlo 

gerade so bescheiden, ohne Aufsehen, wie er gekommen 

war. Sein Bankkonto wies die stattliche 

Summe von 180 000 Pfund auf, ein Betrag, den 

die Bank nie mehr von ihm zurückholen konnte, 

denn Jagger begab sich wieder nach England, entlohnte 

seine sechs Gehilfen und lebte in den grünen 

schottischen Bergen das Leben eines wohlhabenden 

Gentlemans. Einen Spielsaal betrat er nie 

mehr. Für ihn war der Glückstraum des Roulettes 

mit Erfolg ausgeträumt. 

In den Annalen der Bank, in der tagebuchartigen 

Aufzeichnung über alle Vorkommnisse des Spielbetriebes 

nimmt Jagger trotz der kurzen Zeit seines 

Auftrittes einen wichtigen Platz ein. Alle Phasen 

seines Spieles, die ganze Art und Weise seiner 

Spielmethode, jeder einzelne der Sätze, deren Folge, 

ist haargenau aufgezeichnet. 

Die Schlussbemerkung des Berichtes lautet: 

«Jagger ist am heutigen Tag abgereist. Die Bank 

verlor an ihm beinahe vier Millionen Francs. Dieses 

Geld kann nicht mehr zurückgeholt werden, denn 

Jagger ist kein Spieler, sondern Techniker und 

Mechaniker. Er setzte gegen die mathematischen 

Vorteile der Bank, die mechanischen Fehler der 

Roulette ein.» 

Mit dieser Schlussbemerkung der Bankaufzeichnung 

über die kurze meteorartige Karriere Jaggers 

ist mehr über Spielsystem gesagt, als in vielen hunderten 

einschlägigen, wissenschaftlichen Werken 

zusammen. 

J. Haringer. 

Sonntag, 17. Mai 1936 

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Boxkampf 

Rings um mich brandet ein Meer von braunen, 

schwarzen, blonden und schamlos kahlen 

Köpfen. Leises Summen zieht darüber und 

von Zeit zu Zeit taucht ein helles Wort daraus 

hervor. 

Scheinwerfer bestrahlen einen Platz vorne, 

der mit Seilen umspannt und allem Anscheine 

nach der Kampfplatz ist. 

Plötzlich flattert helles Klatschen auf und 

das Summen verstummt. Die Boxer sind in 

den Ring getreten. Freudige Zurufe ertönen. 

Ich betrachte mir beide etwas genauer, man 

sieht schliesslich nicht alle Tage einen Menschen, 

dessen Beruf es ist, das Gesicht von andern 

Menschen zu Hackfleisch zu verarbeiten. 

Der Kleinere gefällt mir sehr gut — was ich 

vom Grösseren nicht behaupten möchte. Er 

zeigt keine Spur von Intelligenz, die Nase ist 

breit, das Kinn roh, die Stirne schmal, und es 

sieht fast aus, als begänne der Haarwuchs bei 

ihm schon bei den Augenbrauen. Solange ich 

diesen Menschen betrachten muss, erinnere ich 

mich stets mit einem gewissen Vergnügen an 

den sympathischen Gesichtsausdruck der Menschenaffen 

im Zoo ... 

Nun tönt ein Gong und der Kampf beginnt. 

Erst umschleichen sie sich wie zwei Katzen, 

einer versucht den andern zu täuschen und wo 

sich eine Blösse zeigt, da schnellt die Faust 

vor und knallt auf das Gesicht oder den Leib 

des Gegners. Anfangs sieht es fast aus, wie 

eine gemütliche Spielerei, es ist, als ob die 

Schläge nicht schmerzten, weil sie beide so 

ruhig ertragen, aber langsam beginnt es ernst 

zu werden. Schon ist das Gesicht des Kleineren 

voll Blut und das linke Auge schwillt auf 

— doch ihre Ermüdung erkennt man immer 

erst, wenn sie, wie hingeworfen, auf den Ses-* 

sein liegen und, von Männern betreut, schwer 

atmen. 

Der Kleinere gerät immer mehr in Nachteil, 

einige wohlgezielte Schläge lassen ihn erzittern 

oder taumeln wie ein Betrunkener. Meine 

Sympathie ist entschieden auf der Seite des 

Kleineren und manchmal, wenn er auch gar zu 

viel einstecken muss, empfinde ich das lebhafte 

Verlangen, hinunterzugehen und ihm zu helfen 

Nun tönt der Gong und der Kampf beginnt. 

— wenn ich dann aber wieder beobachte, wie 

der Grössere zuschlägt, dann bin ich mir sofort 

klar, dass es meiner ohnehin wackligen 

Gesundheit zuträglicher ist, neutral zu bleiben. 

Für kurze Zeit liegt eine bleierne Stille über 

den Zuschauern. Manchmal atmet einer auf — 

tief und schwer. Wie mit tausend Fäden hat 

die Spannung die Menschen gefangen... 

Rechts von mir sitzt ein bemaltes Dämchen, 

ihre Augen glitzern, weisse Zähnchen graben 

sich in die schreiend rote Unterlippe und auf 

ihrem Gesicht liegt es, wie ein Kampf zwischen 

Spannung und Ekel — aber keinen Blick 

wendet sie von den Kämpfenden. So liegt über 

allen eine gepresste, fiebernde Aufgeregtheit, 

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die etwas Quälendes hat und ich fühle deutlich, 

dass sie nicht mehr lange dauern kann..« 

kann... 

So ist es auch. Wie eine Befreiung ist es, 

als plötzlich jähes Geheul losbricht. Einige 

pfeifen, andere schreien oder klatschen und 

tiele trampeln, ein Lärmorkan tobt über die 

Köpfe hinweg und füllt die Halle. Vor mir 

sitzt einer. Mit der rechten Hand rudert er 

sinnlos in der Luft herum und seine Stimme 

gellt so laut, als ob er das Mundstück einer 

Trompete verschluckt hätte; «Gib iiihm! — 

Giiiiib iiiihm! » Wem diese zärtliche Aufforderung 

gilt, kann ich nicht ermitteln, das weiss 

der Rufer vielleicht selber nicht... 

Ein anderer hinter mir brüllt einen Namen. 

Dazu reisst er sein Maul soweit auf, dass ich 

meine wenigen anatomischen Kenntnisse endlich 

praktisch überprüfen kann ... 

Mir wird beinahe unheimlich inmitten dieser 

brüllenden und tobenden Masse, und um mich 

abzulenken, sehe ich wieder auf die beiden 

Kämpfer. Noch immer schlagen sie auf sich 

ein, verbissen, verbittert, und man fühlt, dass 

es bei beiden auf das Ganze geht. Ich kann 

fast nicht fassen, dass ein Mensch so viel 

Schläge aushalten kann, ohne sofort sein Leben 

auszuhauchen ... Plötzlich zuckt aber die 

Faust des Grösseren vor und der andere sackt 

zusammen. 

Nun gellt ein Geheule los, dass die Wände 

beben, ein beinahe wahnsinniges Klatschen und 

Schreien brandet auf, und unten steht ein 

Was Felix Weingartner sagt. 

In seinem Werk «Unwirkliches und Wirkliches» 

schreibt Felix Weingartner über den Applaus: 

Das Verhältnis zwischen Publikum und Künstler 

beruht auf Leistung und Gegenleistung. Der 

Künstler gibt sein Alles, seine Kräfte, seine Intelligenz, 

die Frucht seiner Arbeit und seines Lebens. 

Das Publikum kann ihm nichts wiedergeben als die 

Anerkennung. Da der einzelne meistens nicht in 

der Lage ist, das auszusprechen, was er fühlt, so 

gibt es nur ein gemeinsames Mittel, die Anerkennung 

auszusprechen, nämlich das allgemein verständliche 

und instinktiv ausgeübte Händeklatschen. 

Wohl dem Künstler, wenn es ihm ohne 

falsche Nachhilfe reichlich zuteil wird. Unehrlich 

ist, wer behauptet, er mache sich nichts aus dem 

Applaus, der ihm doch ebenso notwendig ist wie 

das Wasser dem Fisch. Nichts ist so verletzend 

Der Sieger. 

Mensch, der diesen Beifall als etwas Wohlverdientes 

entgegennimmt, hat er doch den andern 

zusammengeschlagen und selber auch eine 

nette Portion Prügel erhalten — was. mich 

übrigens herrlich freut! 

Die Zuschauer strömen auf die Strasse, 

einige ganz enthusiastische bleiben diskutierend 

stehen, und geraten sich beinahe ia di« 

Haare, weil jeder für seintn Lieblingsboxer 

eintritt. Andere gehen lebhaft gestikulierend 

heimwärts — immer noch im Banne des 

Ringes... 

Zeichnungen Htm* Hessen. 

Rossini applaudiert... ' 

Bei einer Premiere sass Rossini in einer 

Loge und trug, nach italienischer Sitte von 

damals, den Zylinder auf dem Kopf. Bei verschiedenen 

Arienstellen zog er mehrfach den 

Zylinder und schwenkte ihn fröhlich hin und 

her. Voller Unruhe über ein solches Gebaren 

fragte der neben ihm sitzende Komponist: 

«Aber verehrter Meister, haben Sie etwas?» 

Darauf Rossini: «Gewiss habe ich was! Ich 

habe eben ein paar gute alte Bekannte von 

mir gegrüsst, das darf man doch!« 

R. Schneitet, Küchenchef 

wie die Kälte des Publikums und das Gefühl, mit 

seinem Besten unverstanden geblieben zu sein. 

Gewiss gibt es Fälle, wo die Menge schwer oder 

gar nicht mitgeht, weil ihr das Gebotene zu fernab 

liegt von dem, was sie zu geniessen gewohnt ist. 

Töricht aber ist es, ein Publikum zurückhalten 

zu wollen, seine Begeisterung ehrlich zu zeigen. 

Die bedeutendsten Männer der Vergangenheit 

haben den Beifall gewünscht und gewürdigt, ja 

gefordert. Beethoven beklagt sich bitter über das 

Publikum der damaligen Berliner Singakademie, 

das bei seinem Spiel mehr gerührt als begeistert 

war, und als Goethe ihm gegenüber in sinnendem 

Erstaunen verstummt, machte er ihm Vorwürfe. 

Der berühmte Wagner-Dirigent Anton Seidl erzählte 

mir, dass auf der «Nibelungen»-Tournee 

durch Italien der Dreigesang der Rheintöchter 

stets wiederholt werden musste. «Gewiss wäre der 

Meister entsetzt gewesen, wenn er davon erfahren 

hätte», wägte ich einzuwerfen, worauf mir Seidl 

in seiner gemütlichen Art erwiderte: «Gar keine 

Spur, die grösste Freud* hätt' er g'habtl» 

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19

20 Automobil-Revue — N" 

Das 

«Bvbi* 

« Der Bergsturz.» 

Berginenschen sind immer wieder gestaltet, 

mit Legenden umsponnen, mit Glorienscheinen 

gekrönt worden — von Dichtern, die es liebten, 

die Bergbewohner in Granit zu hauen, ihnen trotzige 

und auflüpfische Worte in den Mund zu legen. 

Aber erst ein Dichter ist in das Naturreich des 

Schweizer Bergbewohners vorgedrungen und .hat 

ihn so gezeichnet, wie man ihn selbst sehen, hören, 

erleben könnte: C. F. Ramuz. Der Westschweizer, 

der das Glück hat, in Werner Johannes Guggenheim, 

dem Deutschschweizer, einen kongenialen Uebersetzer 

zu haben, dessen Verdeutschungen geradezu 

Nachdichtungen sind. Ramuz ist eminent schweizerisch, 

in einem ernsten und vertieften Sinn: ohne 

Heimatgeschmäcklerei, ohne Sentimentalität, aber 

mit jenem angeborenen Rüstzeug an Sachwissen, 

das man besitzen muss, wenn man die Bewohner 

der Berge /wirklich verstehen will. Sie sind ja keine 

Poeten. Sie leben in Liebe und Hass, in Bescheidenheit 

oder Aufgeblasenheit, in Hütten und Pinten, und 

wir brauchen bei ihnen kein künstliches, literarisches 

Landschaftsempfinden zu suchen, sie haben das 

alles viel tiefer in sich. Ein Literat sagte einmal, 

der Bauer habe kein Landschaftsgefühl. Oha, entgegnete 

ein Kenner des Landvolkes: Natürlich 

haben sie kein literarisches Landschaftsgefühl, wie 

es in den Büchern steht, aber woher wissen sie denn, 

dass sie ihr Haus gerade da und da erbauen sollen? 

Natur ist diesen Menschen keine Bücherangelegenheit, 

sondern Lebensbedingung, Schicksal. ' 

Aber ich wollte ja von einem Buch von Ramuz 

reden. Es heisst «Derborence » auf französisch, 

die deutsche Ausgabe, soeben bei Piper in München 

erschienen, betitelt sich «Der Bergsturz». Es 

handelt von einem Allerletzten zwischen Mensch 

und Natur: Derborence ist eine wunderbar schöne 

und rasengrüne Alp am Südfuss der Diablerets. 

Während die halbe Einwohnerschaft eines Walliser 

Dorfes, Männer und Vieh, im Sommern begriffen 

ist — in einer schönen Mondnacht im Juni fällt der 

Berg auf die Alp und begräbt ihre Herrlichkeit auf 

immer. Ein junger Mann, der sein vor wenigen 

Wochen angetrautes Weib im Dorf gelassen hat, 

wird in einer der Sennhütten mit verschüttet, aber 

nicht verletzt. Er hat Brot, Käse und Wasser für 

einige Zeit. Er kriecht in der Finsternis des Gesteins 

umher, das ihn verschüttet hat, und findet nach 

sieben Wochen einen Ausgang. 

Ist ein Totgeglaubter unter den Lebenden erwünscht? 

Wie ein Gespenst schleicht der zum Skelett 

abgemagerte Anton Pont talwärts, trunken vom neu 

geschenkten Leben, aber er muss erst wieder 

lernen, Mensch zu sein. DasDorf rottet sich zusammen 

aus Angst vor dem Gespenst, das umgeht. Einer 

nimmt die Flinte und schiesst auf das Wesen, das 

sich irgendwo am Waldrand bewegt. Nur die junge 

Frau mit dem Kind unterm Herzen wagt sich hin 

zu ihm — und holt ihn ganz ins Leben zurück. Sie 

muss ihn ein zweites Mal holen — denn Anton, der 

in wochenlanger, finsterer Einsamkeit wirren Sinnes 

geworden ist, läuft wieder hinauf nach Derborence, 

um nach dem Alten zu graben, mit dem er die Hütte 

geteilt hat. 

Das erschütternde Ineinandergreifen von Tod 

und Leben schildert Rarriuz meisterhaft. Er schaut 

das Ereignis des Bergsturzes durch die Augen 

einfacher Hirten in seiner ganzen elementaren 

Gewalt. Er idealisiert seine Bauern und Sennen 

nicht. Bescheiden und unrasiert gehen sie einher in 

ihrem Alltag, aber sie stehen in einer unerhörten 

dichterischen Verklärung. 

Die schönste Gestalt ist diese junge Frau, Therese, 

deren Liebeskraft den verloren geglaubten Mann 

ans Leben fesselt. Aber man soll keine Rührseligkeiten 

erwarten, wenn Anton von seinem Weib 

erkannt worden ist. Er muss ja gleich zum Pfarrer 

und zum Ammann, und ins Wirtshaus, wo die Freunde 

auf ihn warten. Er muss sich zuerst ans Leben 

zurückgewöhnen, ehe er lieben kann. Aber nicht 

nur die Menschen, auch die Landschaft ersteht vor 

den Augen des Lesers mit einer Leuchtkraft und 

Transparenz, wie man sie nur bei Ramuz findet. 

H. R. S. 

John Knittel: «El Hakim». Ein Roman aus dem 

neuzeitlichen Aegypten. Leinen-Fr. 8.50. Orell 

Füssli Verlag, Zürich und Leipzig. 

Der neue Roman John Knittels übertrifft alle seine 

bisherigen Werke an Breite, Fülle und Gewicht. 

El Hakim gehört in die Reihe der Meisterromane, 

die für eine Epoche oder — wie hier — für ein 

Land und das typische Schicksal seiner Bewohner 

repräsentativ sind. Knittel hat nicht bloss einen 

Roman geschrieben, der in Aegypten spielt. Sondern 

ein Werk, in dem Aegypten selbst spricht, mit all 

seinem Glanz und Elend, seiner Sonne und seinem 

Schmutz, und mit seiner hilflosen Auflehnung gegen 

die englische Vormundschaft. 

Ibrahim ist ein armer Bub in einem Dorf am 

obern Nil. Sein Vater besitzt einen Laden und verkauft 

Heilkräuter. Der Knabe träumt davon, ein 

grosser Hakim zu werden, das ist ein Arzt. Er 

möchte sein verseuchtes und verschmutztes Volk 

in die Reinheit, Gesundheit und Freiheit führen. 

Der Kampf, den der Jüngling schon für seine Ausbildung 

führt, ist heldenhaft. Es ist ein Kampf gegen 

die Apathie, die Gleichgültigkeit und Gewissenlosigkeit. 

Ein Weg voller Demütigungen — denn 

der Nationalstolz schämt sich vor der eigenen 

Wahrheitsliebe, wenn er die Korruption eingesteht, 

die besonders in den oberen Schichten zuhause 

ist. Der hochbegabte Arzt wird in seiner Karriere 

abgestoppt, weil er sein Volk liebt und für diese 

Liebe einsteht. 

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Man vergxsst die Entwicklungslinien Ibrahims 

nicht so leicht, wenn man Knittels Roman gelesen 

hat. In einem Schlachthaus, das von Blut und Schmutz 

starrt, gibt er sich selbst seine erste Anatomie- 

Lektion, er entreisst den Aasgeiern ihre Beute, um 

die Eingeweide der Tiere kennen zu lernen. Er 

ist noch nicht Student, so wagt er sich schon an eine 

Operation. Die chirurgische Kunst wird seine 

Spezialität, die ihn berühmt macht. Besonders, als 

er einer Dame der höchsten englischen Gesellschaft, 

die sich in der Stadt seiner Verbannung auf Reisen 

befindet, durch einen geschickten Eingriff das 

Leben rettet. Er wird nach London berufen und 

kehrt nach Jahren des Erfolges als gebrochener 

Mann in die Heimat zurück, um zu sterben. 

Die Schicksale dieses zarten und doch eminent 

willenszähen Reinlichkeitsfanatikers'sind ergreifend. 

Wie er aus den Dörfern kommt, wo eben noch die 

Cholera gewütet hat — er wurde schon mit Toten 

in eine Grube geworfen, als ihn ein Arzt rettete — 

da findet er Aziza, ein reizendes Fellachenmädchen, 

dessen Schicksal an dem seinen nunmehr immer 

wieder vorübergeht, zuletzt als Tänzerin in einem 

Pariser Nachtlokal, aus dem sie entflieht, um dem 

einstigen Geliebten den frühen Lebensabend zu 

verschönen. 

« El Hakim» ist ein scharfes Buch, ein kühnes 

Buch. Ein Buch voll starker Kräfte. «Im Kampf 

gegen die Armut entstehen alle grossen menschlichen 

Leistungen » sagt Knittel, « es müsste das Ziel jedes 

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auch nur euugermassen wertvollen Menschen 

sein, den Kampf gegen die Armut in den Mittelpunkt 

seines Lebens zu stellen ». — Aber nicht nur das. 

Ueber dem Schmutz, den Seuchen, der Korruption 

erhebt sich die Sonne Aegyptens, die unermessliche 

Fruchtbarkeit des Landes, und die Ruinen der Pharaonen 

erheben sich gewaltig vor dem inneren 

Auge des Lesers. H. R. S. 

Lawinen. Abenteuer und Erfahrung, Erlebnis 

und Lehre. Von Walter Flaig. Verlag F. A. Brockhaus, 

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Ein prächtiges Buch! Wir haben es hier mit 

einer der gründlichsten Arbeiten des bekannten 

alpinen Schriftstellers zu tun. Man spürt es, wenn 

man das Buch liest: Walter Flaig kennt die Lawinen 

nicht nur vom Hörensagen und aus Büchern. 

Er hat sie erlebt. Deshalb ist es ihm auch gelungen, 

den umfangreichen Stoff so übersichtlich und verständlich 

zu meistern. Die grösstenteils ganz vorzüglichen 

und wenig gesehenen Bilder, die der 

grosse Leipziger Verlag in erstklassiger Manier gedruckt 

hat, sind überaus instruktiv.Wer es nicht weiss, 

was Lawinen alles anzurichten imstande sind, der 

sieht es im Buch von Walter Flaig. Aber dieses 

schöne Werk ist nicht nur ein Sammelbericht über 

das Geschehene. Es will auch ein Ratgeber sein für 

die Hunderttausende, die im Winter und Sommer 

das Hochgebirge durchwandern. Auch diesen Zweck 

— vielleicht der wesentlichste — erfüllt dieses Lawinenbuch 

ausgezeichnet. 

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IV. Blatt 

Automobil-Revue 

Nr. 40 


Zwischen Tür und Angel 

Eva kundschaftet im Herrenmode-Laden. 

Nicht nur'zu Kellers Zeiten machten Kleider 

Leute. Man muss sich heute nur einmal in einem 

Geschäft umsehen und umhören. Hübsch ist, was 

z. B. die Gattin des Gatten findet.. Wir sahen 

eine. Sie schien Stammgast, sie war in Schwarz. 

Auf schüchterne Befragung eines Mädchens sagte 

sie, dass «Bubi» letzten Sonntag unter ein Auto 

gelaufen sei. Um Gotteswillen, prallen wir teilnahmsvoll 

gegen die trauernde Mutter zurück. 

Bubi war — der Spitzer. Und nun hat Madame 

es nach 2 kg Gewichtsabnahme und eigener Aussage 

in dem 15 m langen Korridor «unserer Villa» 

ohne Spitzer nicht mehr ausgehalten, und sie floh 

hieher, wo es so viel Zerstreuendes gibt, z. B. 

Krawatten. Ein weiterer Ausspruch der anspruchsvollen 

Kundin fällt wie eine Bombe in das Gewölbe 

des Herrenbekleidungssaals. «Sie haben 

Die Hauptattraktion taucht auf, ein Adonis, 

der nicht auf den Sommer warten mag. Sein 

recht, Fräulein, mit diesen Krawatten; und ich-Regenschirm kracht in den vollbesetzten Ständer.' 

sage, für meinen Mann ist das gar nichts.» Oha «Polohemd, Krawatten, Socken, Gurt.» Ha, 

bumps. Sie lässt sich Unitöne vorlegen, in der welch ein Feld für Reporter und ähnliche Jagdhunde! 

Wir starren unbeteiligt auf abgelegene 

Tat gute, gediegene Sachen. 

Die Tür knallt auf. Einer kommt, der auch was Glaskästen mit langweiligen Hosenträgern und Jacke und Weste ausgeht. Da ist der neue, maschinengeflochtene 

oder handgewobene Elastique- 

Rechtes haben will. Ein Taxichauffeur. Natürlich 

reine Seide in Krawatten, etwas anderes führt Hirn. Den Jüngling musst du doch kennen, aber gürtel. «Wenn Sie aber ganz elegant sein wollen, 

schreiben uns die Begebenheiten in Herz und 

man zur Zeit nicht, ausser Leinen für den Hochsommer. 

Die gestreiften Krawatten schiebt er beiders, 

Sorgensohn seiner Eltern, ein Unikum von beides sein, sportlich und elegant. Also kauft man 

er kennt dich nicht? Aha, Freund meines Bru- 

nehmen Sie trotzdem Leder.» Unser Elegant will 

seite. Das Fräulein waltet ihrer Kunst, die darin Theologiestudent und Höchstanderem. Nach seinem 

Defile vor den Tischen bin ich überzeugt, Nun müssen auch die Socken und die Pochettes 

beides. 

besteht, Männer zu fesseln — für die ihnen bestimmte 

Krawatte. Im Vertrauen sagt sie nachher 

zu uns, «Herren müssen geleitet sein, sonst nimmt, und dass der Sohn seinem Vater erklärt, dunkelblaues trägt er, im Sommer folgen die 

dass der Zwiespalt seiner Seele morgen ein Ende stimmen. Ein Kleid zu Hause ist hellgrau, ein 

kaufen sie wie hilflose Säuglinge.» (Deshalb gibt «ich hänge den Pfarrer an den Nagel, und jetzt weissen Flanellhosen. Zum Smoking natürlich 

es ja auch für einen weiblichen Wachtposten werde ich doch Schauspieler.» 

nichts Ergötzlicheres, als Männern beim Einkauf 

zuzusehen.) Sogar der Taxichauffeui, der sonst 

seine Richtung weiss und der auch hier sagt, «das 

wilUch, und das will ich nicht,» sogar er kapituliert 

im Grunde. «Oder' ein sportlicher Genre?» 

fragt das Fräulein unverdrossen. Nein, Sport hat 

er genug am Werktage, die gestrickte Krawatte ist 

ihm zu wenig sonntäglich, ausserdem traut er dem taustarken 

Material nicht über den Weg. «Oh, das 

hält tausend Jahre,» lächelt das Fräulein. Krawatten, 

Märchen aus Tausend und einer Nacht. 

Aber so alt will ja der Chauffeur auch gar nicht 

werden. Endlich ist er reif für die Nouveaute, 

den neuen, geradezu grobkörnigen Stoff, aus dem 

sich ein majestätischer Knoten drehen lässt. Das 

ist nicht mehr das Knötchen aus dem schmalbrüstigen, 

glattseidenen Krawättli von gestern. 

Das Fräulein deutet ausserdem nach den Stehkragen 

mit scharfen, langen, kurzen Spitzen oder 

abgestumpfter Ecke. Jeder Kragen gibt heute 

Raum für expansive Knoten. 

Hier, da ist seine Kravatte, rot soll sie sein, 

und doch nicht schreien. Wir sind nicht Anarchisten. 

Diese rote Krawatte wird durch blasses 

und feinstes Tupfengenesel silbrig gemacht. Es 

gibt solche Sommerkrawatten in Braun und Blau 

und Grün, ganze Milchstrassen. Der Chauffeur 

stürzt mit der roten zum Taxi. 

Zehn Minuten später fährt er einen jungen Di : 

plomaten vor die Ladentür. «S'il vous plait, Mademoiselle, 

etwas ganz Diskretes in Krawatten.» 

«Wünscht der Herr braun?» «Mon Dieu!» entfährt 

es ihm. Er vergisst sogar seine diplomatische 

Reserve. «Nur ja kein Braun,» fleht er und sieht 

gar nicht erdverbunden aus. Also grau, schwarzgrau, 

beige, mit winzigen, verschwimmenden, 

nicht definierbaren Dessins, es können Tupfen sein, 

sie können auch Sterne bedeuten. Sie belieben, 

bald als Tupf, bald als Stern, bald überhaupt 

nicht zu erscheinen, und von uns aus bekäme der 

junge Diplomat einen Fähigkeitsorden. Das Fräulein 

öffnet ihm zum Gehen die Tür und sagt 

glücklicherweise nicht, «danke dem Herrn» wie 

in anderen Geschäften. 

Nummer 1. Polohemd. «Das ist Charmeuse,» 

singt ein Fräuleinchen in die hochgelegenen Augen 

des schönen Jünglings hinauf. Was Charmeuse 

in Stoffen ist, versteht er nicht, lächelt aber charmant. 

Und der Aufseher gibt dem Mädchen . 

einen Wink. Ja, ach Gott, es muss alles gelernt 

sein, auch das Lehramt. «Charmeuse ist Kunstseide,» 

stottert es. Da hält es der Aufseher nicht 

mehr aus. «Charmeuse ist eine besonders beliebte 

Kunstseide für sommerliche Polohemden. Wir 

führen natürlich auch andere Kunstseiden.» Aber 

der Herr strebt zum Leinen. «Das da,» will das 

Lehrmädchen voll Eifer gutmachen, «das wird 

Ihnen besonders gefallen, gesprenkeltes Noppenleinen.» 

«Ist es gefärbt?» fragt Hans Wiegand 

kindlich. «Nein,» ruft das Mädchen mit Emphase, 

und erklärt so laut, dass der Aufseher um die 

Ecke hören muss, «das ist gewoben! Aber jeder 

einzelne Zettelfaden ist ungleich farbig, ein Stück 

weit blau, ein Stück weit gelb, ein Stück weit 

rot oder Natur, und der Einschlag uni.» Hans 

Wiegand hat nicht gewusst, dass Kleider aus losgelösten 

Fäden bestehen. Doch die Sache gefällt 

ihm, und er will das Polohemd haben. 

Jetzt braucht er den Gürtel. Bitte nebenan. 

Da liegt etwas Praktisches zu Polohemd und 

Sportanzügen, wenn der Herr im Sommer ohne 

Elegantes Sommerabendkleid aus Crepe Mille-Fleurs mit Tüllapplikationen. 

(Modell Jelmoli, Photo Harllp) 

schwarze Socken und weisse Pochette. Zu Grau 

und Blau wird abgestuft, heller zu Hell, dunkler 

zu Dunkel, klassisch bleibt durch Jahrzehnte Uni 

und Meliert. Weisser Flanell ruft nach etwas 

«Phantasie». Da ist eine derbe Seide, schlanke 

Form, anschmiegend, schwarz, mit Weiss und 

?Blau; darin. Das nennt sich bereits bunt und passt 

'zum Noppenhemd, nur nicht zu weissen Schuhen. 

Im Hochsommer dürfen die Socken hell sein wie 

bei Zweijährigen. 

Soll ich noch ein Smokinghemd kaufen?» über : 

legt er und lässt sich unverbindlich einiges zeigen. 

Das neue Waffelmuster sticht ihm in die Augen, 

richtige?» spricht der Student wie zu einem Ka : 

meraden. «Ich danke dir übrigens für das Faltboot, 

das hast du fein gezimmert.» Der Arbeitslose 

geht nach überwundenem Misstrauen auf alles 

ein, trotzdem er ein Schweizer ist. Sie suchen nun 

Echarpen und Sportstrümpfe. Hier denkt der 

Student auf einmal nicht an den Sommer, sondern 

daran, dass der Bursche keinen Mantel trägt. 

Drum zeigt er fragend auf schottischgemusterte 

Wollecharpen, und er legt die getupfte Seide, den 

Kaschmir und die türkischen Muster beiseite. 

«Hättest du nicht vor, eine Windjacke zu kaufen? 

Wenn wir mit dem Boot fahren, ist's gut.» Sie 

kaufen eine Windjacke. Er zahlt die Rechnungen 

und sagt nichts mehr von den Smokinghemden. 

So steuern sie zusammen in Wind und Regen. 

Sie sehen ein wenig nach Brüdern aus, obschon 

der Arbeitslose blond ist und einem Sowjet- 

Russen ähnelt. 

Ein behaglicher Herr hat sich vor den Manchetten- 

und Hemdenknöpfen postiert. Knöpfe 

aus Bein, Perlmutter und garantiert unoxydierbarem 

Metall. Modisch ist Email. Wer sich am 

ebenfalls die feingestreifte Brust und das steife Hälschen nicht drücken und zwicken lassen will, 

Hemd mit drangenähtem Kragen. «Dies ist für kauft ein modernes Kragenplättchen. Das ist ein 

Mitteleleganz,» erklärt das sprachschöpferische flacher kopfloser Knopf. Und wer will, dass die 

Lehrmädchen. 

Krawatte nicht rutscht, ersteht einen Kragen mit 

Was ist los? Der Junge hat wohl etwas im Halter. Ohne Sachkenntnis, aber mit Andacht 

Schaufenster zu suchen? Nein, er bemerkt nur, probiert der Herr Handschuhe. Alle sind handgenäht, 

wie ein anderer hineinstant, aber das ist hoffnungslos. 

Naht nach aussen, und sie gleichen des- 

Ein «Ausgesteuerter», junger Bursche halb vorsintflutlichen Krageneidechsen. Zum 

wie er, Hans Wiegand. Der Elegant gibt sich 

einen innerlichen Ruck und strebt entschlossen zur 

Schluss wird noch ein neuer Hut nötig, ein garantiert 

regentropfsicherer Filz, bleigrau zum englischen 

Türe. «Komm herein,» sagt er energisch zum 

Ueberzieher. Die schönen Velours sind 

Arbeitslosen und tut, als ob er ihn schon lang zu winterlich. 

kenne. Der andere schaut verblüfft herum. Aber 

er ist intelligent, und auf beiden Seiten klappt das 

Spiel. Der Arbeitslose sieht verfroren aus. «Du 

Adieu, Schluss. Nun muss ich aber unbedingt 

erfahren, was Hans Wiegand mit seinem Kameraden 

angefangen hat. Vielleicht wird das ein 

erlaubst, dass ich meine Schuld gleich hier be-' andermal erzählt. 

Gertrud Egger. 

FERIEN ZUR SEE 

cfreneh»Jdn& 

Cie. G6n

22 Automobil-Revue — N° 40 

Bas Tlacftmütagskleid 

%)ie Mode ist «piqMwd» 

fällt uns nicht nur durch seine helle Farbe auf (weil 

die Mode, die bisher mit zäher Beharrlichkeit an 

Ein Blumengeschäft in London zeigte in einer 

Blumenschau bildschöne junge Damen mit wallenden 

dunklen Schattierungen und insbesondere an 

Schleiern, die über und über mit Rosen, Or- 

Schwarz festgehalten hatte, nun endlich wieder chideen, Flieder und andern herrlichen Blumen besteckt 

lichte Töne und darunter vielerlei schöne Pastellschattierungen 

waren. Diese Südseemode lockte selbstver- 

bringt), sondern auch durch den 

ständlich Tausende von Besuchern an, und wenn 

jetzt im w 

ausdrucksvollen Schnitt, der sich in seiner Lebhaf- 

k^" die Blumen nicht noch reichlich 

teuer und das Wetter ziemlich kühl wäre, dann 

könnte man vielleicht bald einige Vertreterinnen 

des schönen Geschlechts in diesen- neuen Kleidern 

auf der Strasse bewundern. Vielleicht erleben wir 

es im Hochsommer ? 

tigkeit von den bisher bekannt gewesenen Modekonturen 

wesentlich unterscheidet. Ein beliebtes 

Motiv sind die bauschigen, halblangen Aermel, die 

raglanartig ansetzen und geschlitzt (oft auch bunt 

aufgefüttert) sind. Sehr geschmackvoll ist auch 

der drapierte Oberteil, dessen Raffung von einem 

mit langen, weichen Stielen versehenen Blumentuff 

ausgeht. Damit übereinstimmende Blüten sind 

auch als Gürtelgarnierung für das neue Besuchskleid 

der nächsten Monate gerne gesehen. Man 

pflegt für solche^ Blumen in der Hauptsache Filzstoff 

zu verarbeiten, um zu betonen, dass es sich 

um eine als «Tagesmode» gedachte Garnierung 

handle, die mit den seidenen Ansteckblumen, dfe 

für den Abend herangezogen werden, nicht verwechselt 

werden will! 

JCleidec aus !BtuHien 

ßec Sautet 

-ecnec tinlacfiett Pique :Gacnituc 

gestaltet manches neue Modell appetitlich und 

reizvoll. Bekanntlich vermag ein derartiger Effekt 

selbst das schlichteste Kleid zu verändern, wenn 

man sich nur über das «wie» einigermassen klar 

geworden ist! Eine vortreffliche Wirkung vermag 

man zu erreichen, indem man auf die Knopfreihe 

des Kleides eine Pique-Blende montiert, unter der 

die breiten Aufschläge hervorkommen, deren einer 

mit einer Pique-Blume zu garnieren wäre. Der 

Pique-Gürtel ist des geschlossenen Eindrucks wegen 

nicht unwichtig. 

Rätsel.EtLe 

Unser Rätsel in Nr. 36. 

Diesmal hat der Rätsel-Lehrer allen Grund, mit 

seinen Schülern zufrieden zu sein: 62 Lösungen, 

davon nur eine falsch, sind eingegangen. Und die 

falsche wäre auch richtig gewesen, wenn der Löser 

(übrigens ein routinierter Rätselfreund, der seinen 

Namen sonst jedesmal auf der Liste der richtigen 

Lösungen findet) nicht ein Wort vergessen hätte. 

« Vermögen » hat er vergessen. Ob da wohl etwas 

nicht stimmt auf dem Steuerzettel ? 

Interessant sind die Aeusserungen über die 

Schwierigkeit dieses Silbenrätsels. «Das war zu 

leicht», schreibt eine liebe Nichte aus dem Glarnerland, 

« um 21 Uhr habe ich die Zeitung geholt, um 

22 Uhr schreibe ich schon die Lösung, das ist 100-km- 

Tempo ». Ein junger Neffe meint dagegen: « Lieber 

Onkel, ich kann versichern, dass uns dies Rätsel 

« ohnmächtig » viel Arbeit gab, aber trotzdem, und 

Freude hat es doch gemacht.» — Da habt ihr's! 

Der Onkel muss also abwechseln, bald leichtere, 

bald schwierigere Aufgaben stellen, damit die 

Anfänger nicht entmutigt, die Routinierten nicht 

enttäuscht werden. Dass wir den Rätsellösern 

keine Sekretärinnen zur Verfügung stellen können, 

wie es ein Basler Student vorschlägt, werdet ihr 

begreifen. Der Onkel fürchtet übrigens, unser 

Student würde mit seiner Sekretärin noch ganz 

andere Rätsel lösen als «Was ist Erdschias Dag? » 

1. Dialog. 

2. Eitelkeit. 

3. Revier. 

4. Hypnose. 

5. Okka. 

6. Entsetzen. 

7. Cetinje. 

8. Hesekiel. 

9. Sonnenblume. 

«Der höchste Vulkan 

Losung: 

10. Tasso. 

11. Erwiderung. 

12. Vermögen. 

13. Unstrut. 

14. Lugano. 

15. Kraut. 

16. Alarm. 

17. Nebukadnezar. 

18. Kürschner. 

Kleinasiens im. Taurus ». 

Liste der richtig eingesandten Lösungen. 

S.Ackermann-Heller, Morges; M. Allenspach, 

Zürich. 

R. Breitenstein, Binningen; M. Bossert, Lenzburg, 

C.Bader, Zürich; I.Bader, Wattwil; L. P. Boesinger; 

Neuallschwil; R. Bedert, Solothurn; Dr. Bruggisser, 

Zürich; H. Bächtiger-Müller, Basel; A. Bänninger, 

Klein-Andelfingen; A. Bourgnon, Kilchberg. 

M. Canale, Brienz. 

G. Dennler, Müllheim. 

K. Frey, Zürich; E. Felber, Trimbach. 

H. Gerber, Wallisellen; G. Gräflin, Walzenhausen; 

E. Greutert, Stadel; M. Le Grand, Lahgenthal. 

E. Honegger, Winterthur; A. Hagmann, St. Gallen; 

N. Hurter, Allschwil; A. Heusser, St. Gallen; E. 

Helbling, Grüze-Winterthur. 

H. Keller, U.-Wetzikon; K. Küderli, Zürich. 

M. Lumpert, St. Gallen; V. Lanz-Oetiker, Solo 

thurn. 

W. Michel, StadeläNiederglatt; J. Mandelowitsch, 

Basel. 

H. Oesch, Wolfhalden. 

Dr. med. M. Pierroz, Muri; E. Pfister-Wyss, 

Pfäffikon. 

J. Roth, Luzern; H. Ruchti, Münchenbuchsee. 

H. Sommer, Zürich. 

Schneider, Buchs; P. Schatzmann, Lenzburg; 

E. Schulthess-Fuhrer, Basel; G. Schaechtelin, Müllheim; 

L. L. Schmidlin-Lindt, Langenbielau, Schlesien; 

Ed. Schmid, Balgach. 

K. Spieler, Luzern; M. Spescha, Chur. 

W. Teutsch-Hubacher, Biel. 

R. Ursprung, Zurzach. 

E. Vieser, Zürich; O. Votteler, Zürich; M. Vetsch, 

Buchs. 

H. Wunderli, Perlen; Wildbolz, Bern; E. Winteler, 

Glarus; Fr. Wenger, Bern; E.Weber, Zürich; J. 

Wyss, Zürich; F. Wezel, Winterthur; A. Wegmann, 

Zürich; H. Wyss, Bern. ( 

M. Zimmermann, Uttligen; A. Zängerle, St. Gallen; 

M. Zimmerli, Bern. 

Preisträger: 

M. Canale, Brienz; H. Keller, U.-Wetzikon; E. 

Schulthess-Fuhrer, Basel. 

Närrische Schweizer Geographie 

Ein Silbenrätsel. 

Von oben nach unten gelesen, ergeben die 

Anfangs- und Endbuchstaben der Wörter, die aus 

untenstehenden Silben zusammenzusetzen sind, 

eine goldene Regel für Autotouristen. Solche, die 

sie bereits befolgen, können das Rätsel viel besser 

lösen! 

buch - car - chen - dol - e - ei - ent - eu - fin - gans 

- gen - ger - glet - gna - gne - in - le - le - lo - 

au - neu - nie - no - rei - riz - ru - sar - scher - sei - 

sen - tra - ve - vil 

1. Stadt und ganz unschuldigerweise politisches 

Schlagwort. 

2. Das grösste Buch der Welt, in der Schweiz 

befindlich. 

3. Zürcher Ortschaft, woher ein trinkbarer 

-finger kommt! 

4. Altes Städtchen und heisst das Gegenteil. Kommt 

umgestellt nochmals an einem andern See vor. 

5. Der Name enthält französischen Reis, ist sonst 

aber im eher feuchteren bernischen Klima. 

6. Liegt an zwei Rheinen, oder an unserer Nordgrenze 

und wird von Unterseebooten umfahren!! 

7. Bahnhof und Sitz einer Aktiengesellschaft direkt 

am ewigen Schnee. 

8. Hat den höchsten Kirchturm im Tessin. 

9. Eine Gans mit eigenem Schloss. 

, 10. In der Nähe von Pyramiden, sonst aber im Wallis. 

11. Ein Berg, der in der Nase kitzelt. 

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Büschel Haare ausgerissen zu haben?» «Jawohl — 

aber nur für's Medaillon.» («Cosmopolitan.») 

* * 

Im Heiratsbüro. «Auf diesem Lichtbild kann man 

genau feststellen, dass der Herr recht krumme Beine 

hat.» «Ja, verehrte Dame — in dieser Preislage 

haben alle Herren krumme Beine.» («Politiken.») 

* * 

Rudi fragt Bobi: «Kennst du den Unterschied 

zwischen der grünen Hochzeit und der silbernen 

Hochzeit?» Bobi: «Bei der grünen Hochzeit schämt 

sie sich, bei der silbernen schämt er sich.» 

* * 

« Du, denk dir, heut ist mir ein Schimmel über 

den Weg gelaufen! » Da gratulier' ich. Da steht 

dir ein Glück bevor!» — «Ist schon eingetreten: 

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ÄufomoSÜ-Revtie — N ö 10 

t>om 6d5t? 

eimo 

tPGC 

Handgewebte Stoffe aus dem Graubünden und Berner Oberland. 

Restenteppiche aus Saanen. 

Schön ist's, wenn in Sofaecken 

imitierte Hunde ruhn, 

wild die rote Zunge blecken 

und dem Gaste sonst nichts tun. t 

Fast so schön.sieht Wolfgang Goethe 

sich in Alabaster an, 

wenn man' ihn mit sanfter Röte 

innerlich beleuchten kann. 

Weiter gibt's Perlmutterpflanzen, 

3ie man nie begiessen muss. 

Gedrehte und bemalte Holzarbeiten aus dem Toggenburg. 

@cf)mücfc dein $*fm 

(Jährlich einmal nur im ganzen 

wäscht man sie in Spiritus.) 

Japanfächer und Guitarren 

zieren die geblümte Wand. 

Liszt siehst du zu Gips erstarren 

neben Wilhelm Teil und Kant. 

Ueber, unter, vor und zwischen 

türmt sich reichlich Rokoko — 

ach, es ist — um Staub zu wischen — 

schmück' dein Heim — doch nicht — en gros! 

(Prager Montagsblatt.) 

3m Wallis mt&tn 6pargcln goftodhen 

Tülldurchzug, Häkelarbeiten, Drechslereien aus dem Kanton St. Gallen. 

wmmmmmmmmamm 

MXHMig^HMHm 

Holzpuppen aus dem Berner Oberland vor der Einkleidung. 

(Photo Zingg)

E_1936_Zeitung_Nr.040

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