E_1936_Zeitung_Nr.041

BERN, Dienstag, 19. Mai 1936
Gellte Liste
Nummer 20 Rp.
32. Jahrgang - N° 41
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Hinter den Kulissen...
Zur Frage der Spritbeimischung zum Benzin.
Die schweizerische Alkoholgesetzgebung
kann bereits auf eine längere Wirksamkeit
zurückblicken. In den 80er Jahren wurde
erstmals eine Monopolisierung der Alkoholwirtschaft
durch den Bund vorgeschlagen.
Man begründete diese Massnahme mit der
Notwendigkeit, die in der Schweiz herrschende
« Schnapspest» zu bekämpfen. Ein
einheitliches Vorgehen schien aber nur möglich,
wenn sich der Bund der Sache anneh-
F E U I L L E T O N
Der Seewolf.
von Jack London.
31. Fortsetzung.
«Was soll ich noch sagen ? Mir ist die
Rolle des Schwachen zugeteilt. Ich schweige
und erdulde die Schmach, wie auch Sie
schweigen und dulden werden. Das ist das
Beste, was wir tun können, wenn wir am
Leben bleiben wollen. Der Kampf entscheidet
sich nicht stets für den Starken. Wir
haben nicht die Kraft, mit diesem Manne zu
kämpfen. Wir müssen heucheln, und wenn
wir gewinnen, tun wir es durch Verschlagenheit.
Wenn Sie sich von mir raten lassen
wollen, so richten Sie sich hiernach. Ich
weiss, dass meine Lage gefährlich ist, und
die Ihre, das kann ich offen sagen, noch gefährlicher.
Wir müssen zusammenhalten,
müssen ein geheimes Bündnis schliessen,
ohne dass jemand es merkt. Mir wird es
nicht möglich sein, offen Ihre Partei zu ergreifen,
und was Unwürdiges mir auch immer
auferlegt wird : Sie müssen schweigen.,
men würde. Gegen eine teilweise sehr
scharfe kantonale Opposition — für die Kantone
bildete das vorher übliche « Ohmgeld»
als Abgabe auf dem eingeführten Alkohol
eine sichere Einnahmequelle — wurde die
Einführung eines Alkoholmonopols beschlossen.
Eines steht fest: der sozialpolitische
Zweck der Alkoholgesetzgebung, der in erster
Linie einen Rückgang des Schnapskonsums
erstrebte, wurde erreicht. Während die
Schweiz bis 1925 mit einem Schnapskonsum
von 6,4 Liter pro Kopf der Bevölkerung
noch an der Spitze aller Länder stand, ist
seither ein starker Rückgang eingetreten.
Der Preis des Schnapses ist von 60—90 Rp.
auf Fr. 3— bis 3.50 pro Liter gestiegen.
Jahrelang hat die Alkoholverwaltung zudem
bträchtliche Summen (jährlich 5 bis 7
Millionen Fr.) an die Kantone abgeben können.
Diese Beträge sind verfassungsmässig
zur Bekämpfung der Alkoholschäden verwendet
worden. Leider hat sich im letzten
Jahr das Bild völlig verändert. Statt eines
Ueberschusses weist die Alkoholverwaltung
ein Defizit von 21 Millionen Fr. auf. Im Geschäftsbericht
des Bundesrates über die Geschäftsführung
der Alkoholverwaltung wird
es damit begründet, dass durch die alten
Branntweinvorräte die Preise für den Trinksprit
stark gedrückt werden, dass ferner der
Verbrauch an gebrannten Wassern stark zurückgegangen
sei, dass die Aufwendungen
für die Übernahme von Kernobstbranntwein
gesetzlich gebunden sind und dass infolge
der veränderten handelspolitischen Verhältnisse
der Absatz an Mostobst nach dem Auslange
völlig unterbunden worden ist.
Diese Gründe mögen zutreffen. Sie sind
aber nicht allein ausschlaggebend für das
schlechte Ergebnis der Alkoholverwältung im
Jahre 1934/35. Die Alkoholverwaltung besitzt
die Verpflichtung zur Uebernahme des Kernobstbranntweins.
Die Inlandproduktion betrug
1933/34 und 1934/35 total 186,335 hl.
Der Verbrauch belief sich in der gleichen
Zeit auf 229,275 hl, woraus sich ein Mehrverbrauch
von 42,940 hl ergibt. Diese Menge
hätte somit aus dem Ausland eingeführt werden
müssen, um das Manko der Inlandproduktion
zu decken. Statt dessen hat aber die
Alkoholverwaltung von 1933 bis 1935 109,369
hl importiert. Die gewaltigen Vorräte, deren
Abnahme heute den Automobilisten zugemutet
wird, stammen also nicht vorwiegend aus
der schweizerischen Produktion, sondern aus
dem übermässigen Import ausländischen Alkohols.
Selbst 1934/35, als die Lager bereits
durch eine Rekordernte stark angefüllt waren,
wurden 74 Wagen zu 10 Tonnen mehr
importiert als zur Deckung des Bedarfs nötig
gewesen wären.
Man stutzt vor diesen Importmengen um
so mehr als die eidg. Alkoholverwaltung anfangs
1933 über einen Lagerbestand von 1793
Wagen, 18 Monate später über einen solchen
von 2371, und Ende Juni 1934 sogar über
2442 Wagen verfügte, ganz abgesehen" von
ihren Lagern an Vergällungsstoffen.
Heute will man nun dem. Volke weis machen,
dass einzig und allein die Ueberproduktion
an schweizerischem Kernobstspiritüs
an der prekären Lage der Alkoholverwaltung
schuld sei!
Soll die Alkoholproduktion gefördert
werden ?
Wir glauben, dass es dem Sinne der Atfcoholgesetzgebung
entspräche, wenn gleichzeitig
mit dem Rückgang des Verbrauchs auch
eine Verminderung der Alkoholproduktion angestrebt
würde. Leider ist dies nicht der Fall.
Setzte sich das Alkoholgesetz einerseits eine
syste'matische Reduktion der Brennereibetriebe
zum Ziel, so wirkt-es-erstaunlich, wenn
anderseits gerade unter der Herrschaft dieses
Gesetzes die Produktionsmöglichkeiten gefördert
wurden und die Zahl der Brennauftraggeber
von 84,728 auf 115,521 anstieg.
Heute sind wir glücklich so weit, dass nach
dem eigenen Geständnis der Alkoholverwaltung
sogar die Besitzer von Gartengrundstücken
Brennauftraggeber mit steuerfreiem
Eigenbedarf werden ! Ganz zufällig kommt
es nicht, dass sich die Zahl der Hausbrennereien
in 12 Monaten (1933/34) stark vermehrt
hat.
Einer besseren Obstyerwertung
reden einsichtige Leute seit Jahren das Wort.
Es wäre interessant zu hören, was die Alkoholverwaltung
nach dieser Richtung vorgekehrt
hat. Hat sie sich bemüht, eine Umstel-
Wir dürfen es nicht auf einen Streit mit diesem
Manne ankommen lassen, und wir dürfen
seinen Willen nicht durchkreuzen. Wir
lung der Obstproduktion auf hochwertiges
Tafelobst durchzuführen ? Hat sie' die Förderung
der Dörrobstproduktion unterstützt ?
Hat sie sich, für die Verwendung von Dörrobst
als Futtermittel eingesetzt? Alles das
sind Fragen, auf welche der Bericht der Alkoholverwaltung
keine befriedigende Antwort
gibt. Wohl schliesst er mit der Feststellung:
Die Brennerei darf sich nicht zur eigentlichen
Grundlage der Obstverwertung auswachsen.
Leider aber steht das Ergebnis in direktem
Gegensatz dazu. Wir sind heute soweit, dass
der Bauer es vorzieht, statt ein qualitativ hochwertiges
Obst zu produzieren, möglichst billige
Sorten für den Brennhafen zu verwerten
und sich so mühelos eine verhältnismässig
hohe Einnahme zu verschaffen.
Die Verluste der Alkoholverwaltung
rühren nicht in erster Linie vom Betriebsdefizit
her — obschon sie mit jährlichen
waltungskosten von 970,000 Franken nicht
etwa billig arbeitet —, sondern von den Abschreibungen
auf bestehenden Spritvorräten.
Rund 3000 Eisenbahnwagen Schnaps mussten
seit 1932 mit einem Verlust von 23 Millionen
Fr. übernommen werden.
Sanierung auf dem Rücken des Automobils.
Angesichts dieser Sachlage sucht man nun
den Ausweg darin, dass die Automobilwirtschaft
jährlich einen Betrag von 60,000 hl
Bundesfusel zur Mischung mit Benzin übernehmen
soll. Abgesehen von den schwierigen
Verteilungsproblemen und der noch heikleren
Preisfrage (dieser Bundesschnaps kostet
nämlich pro Liter 2 Fr. mit Einschluss der
Entwässerungskosten) stellt sich die weitere
Frage, ob mit dieser Politik nicht dem Sinn
des Alkoholgesetzes entgegengehandelt würde.
Die Alkoholverwaltung glaubt, dass mit diesen
60,000 hl ihr Defizit jährlich um 9 Mill.
Fr. verbessert werden könnte. Sie gibt damit
indirekt zu, dass sie auch weiterhin mit einer
c Jugend kennt keine Tugend », pflegt man
zu sagen. Aber selbst dieses allgemein beliebte
Sprichwort kann und darf besagter
Jugend wohl keinen Freibrief für die ungehemmte
Verübung von Schabernack und Allotria
gewähren. Damit wir uns recht verstehen
: Wir sind durchaus nicht moralinsauer
angekränkelt, wir sind die letzten, die
nicht bereit wären, mal bei einem übermütigen
Jungenstreich ein bis zwei Augen zuzudrücken
und fünfe grad sein zu lassen.
Denn so viel, haben auch wir — die wir von
müssen lächeln und freundlich zu ihm sein,
so widerwärtig es uns auch sein mag.»
Sie strich sich mit der Hand über die Stirn
und sagte verwirrt: « Es ist mir immer noch
unverständlich.»
«Sie müssen tun, wie ich sage», unterbrach
ich sie gebieterisch, denn ich sah, wie
Wolf Larsens Blick uns traf, während er mit
Latimer mittschiffs auf und ab wanderte.
« Tun Sie, wie ich sage, und Sie werden
bald sehen, dass ich recht habe.»
« Was soll ich denn tun ? » fragte sie, als
sie den ängstlichen Blick bemerkte, den ich
auf den Gegenstand unserer Unterhaltung
warf, und — so schmeichle ich mir — durchdrungen
von dem Ernst meiner Worte.
«Lassen Sie alle Ihre Begriffe von sittlichem
Mut fahren», sagte ich rasch. «Reizen
Sie nicht den Unwillen dieses Mannes.
Seien Sie ganz freundlich zu ihm, sprechen
Sie mit ihm, streiten Sie sich mit ihm über
Literatur und Kunst —er liebt diese Dinge.
Sie werden in ihm einen aufmerksamen, verständnisvollen
Zuhörer finden. Und um Ihrer
selbst willen vermeiden Sie es, soweit möglich,
Zeuge der Brutalitäten zu sein, die auf
diesem Schiffe geschehen. Das wird es Ihnen
erleichtern, Ihre Rolle zu spielen.
«Ich soll also lügen», sagte sie fest und mit
Empörung in der Stimme. «Lügen in Wort
und Tat.»
Wolf Larsen hatte Latimer stehen lassen
und kam auf uns zu. Ich erschrak tief.
«Bitte, bitte, missverstehen Sie mich nicht»,
sagte ich rasch, indem ich die Stimme senkte.
«Alle Ihre Menschenkenntnisse, alle Ihre Erfahrungen
sind hier wertlos. Sie müssen ganz
umlernen. Ich weiss — ich kann es sehen:
Sie haben in anderen Verhältnissen gelebt,
sind gewohnt, Menschen mit Ihren Augen zu
beherrschen, durch sie gewissermassen Ihren
sittlichen Mut sprechen zu lassen. Sie haben
mich bereits mit Ihren Augen beherrscht, mit
ihnen über mich geboten. Aber versuchen Sie
es nicht mit Wolf Larsen. Ebenso leicht könnten
Sie einen Löwen beherrschen, und er
würde sich nur über Sie lustig machen. Er
würde — ich bin immer stolz darauf gewesen,
dass ich ihn entdeckt habe», sagte ich,
indem ich den Gesprächsstoff wechselte, da
Larsen in diesem Augenblick zu uns auf die
Achterhütte trat. «Die Redakteure fürchteten
ihn, und die Verleger wollten nichts mit ihm
Wir berichten heute
Ober:
Internat. Autotourismus.
Caracciola beim Grossen Preis
• von Tunis in Front.
Sternfahrt und Jubiläum der
Sektion Waldstätte TCS.
Zürich—Peking im Auto.
Kompressoren.
Packer-Höhenstrasse.
übermässigen Produktion rechnet. Weite
Kreise unseres Volkes sind aber der Ansicht,
dass nun vor allem -einmal mit der übersetzten
Alkoholerzeugung Schluss gemacht werden
sollte, sind wir doch heute bereits so
weit, dass gerissene Industrielle daran denken,
aus billigem Zucker Alkohol in grossen
Mengen herzustellen, um ihn dem Bund zu
hohen Preisen anzubieten. Solchen Praktiken
muss ein für allemal ein Riegel geschoben
werden.. Während es den eingeweihten Kreisen
schon lange bewusst war, dass die Alkoholverwaltung
das Opfer eines, regelrechten
Beutezuges geworden ist, scheint dies die
Verwaltung nicht merken zu wollen. Bereits
ist auch in Eingaben an den Bundesrat die
Frage der Verantwortlichkeit aufgerollt worden.
Wie in andern Bundesbetrieben, muss
auch in der Alkoholverwaltung eine raschere
Umstellung auf die Bedürfnisse der Zeit erfolgen.
Zu kostspieligen Experimenten haben
wir heute keine Zeit und kein Geld mehr. Gr.
Lasst die Finger davon, Kinder!
Eine leidige Unsitte: das Bemalen parkierender Autos
Sachkenntnis in pädagogischen Dingen sonst
gänzlich unbeschwert sind — erfasst, dass
es ein Unding, eine Absurdität wäre, das
Kind sozusagen in ein « Truckli » zu sperren,
aus Angst,' es könnte in seinem Spieltrieb
über die Stränge schlagen.
Mit dem Anbruch der Fahrsaison mehren
sich jedoch wieder die Klagen darüber, dass
sich dieser Spieltrieb mit ganz besonderer
Vorliebe parkierende Automobile als Betätigungsfeld
auserwählt. Staubbedeckte Karosserien
scheinen auf die Jugend einen offen-
zu schaffen haben. Aber ich hatte ihn erkannt,
und sein Genie und meine Urteilskraft wurden
gerechtfertigt, als er den fabelhaften
Erfolg mit seiner .Schmiede' hatte.»
«Und dabei war es ein Zeitungsgedicht»,
sagte sie, ebenfalls im Gesprächston.
«Es erschien zufällig in einer Zeitung», erwiderte
ich, aber es hatte schon manchem
Zeitschriftenredakteur vorgelegen.
«Wir sprechen von Harris», sagte ich zu
Wolf Larsen.
«Ach ja», stimmte er zu. «Ich entsinne mich
gut der .Schmiede'. Eine Fülle schöner Gefühle
und ein allmächtiger Glaube an menschliche
Illusionen. Aber Herr van Weyden, Sie
sollten sich lieber nach Köchlein umsehen. Er
klagt und ist unruhig.»
So wurde ich auf recht derbe Weise von
der Achterhütte weggeschickt, und nur, um
Mugridge in tiefem Schlummer zu finden
nach dem Morphium, das ich ihm gegeben
hatte. Ich beeilte mich nicht, wieder an Deck
zu kommen, als ich es aber schliesslich tat,
sah ich zu meiner Freude Fräulein Brewster
in angeregter Unterhaltung mit Wolf Larsen.
Wie gesagt, freute ich mich über diesen Anblick.
Sie befolgte also meinen Rat..Und doch
durchzuckte mich ein leichter Schmerz, als

ar unwiderstehlichen Anreiz auszuüben, die
in ihr schlummernden zeichnerischen Talente
zu erproben und < nutzbringend» anzuwenden.
Kotflügel, Kofferbehälter und Karosserien
werden dabei mit allerlei «finnigen»
Ornamenten und Inschriften versehen. Je
dicker die Staubschicht auf dem Wagen,
desto stärker die Lockung für kleinere und
grössere Kinder, sich malenderweise zu betätigen
und ihre Runen und Figuren- mit den
Fingern auf die glätten Flächen einzukritzeln.
Eine Autokarosserie ist aber weder
eine Wandtafel noch ein Skizzenbuch und
verträgt solche Schmier- und /Malübungen
sehr schlecht, weil dabei, die Politur durch
die Staubpartikelchen zerkratzt wird. Und
die Behebung derartiger Scharon bedeutet 1
für den Wagenbesitzer, der keineswegs immer
ein begüterter Mann ist, sondern der'in
weitaus den meisten Fällen das Motorfahrzeug
für seinen Beruf benötigt, eine Mehrausgabe,
auf die er noch so gern verzichtet.
Darin liegt des Pudels Kern, und das mögen
sich Eltern und Erzieher vor Augen halten:'
Für einen Automobilisten, der seinen Wagen
irgendwo stationiert, ist es alles andere
als ein erfreulicher Anblick, bei der Rückkehr
zum Parkplatz sein Vehikel gewissertnassen
in voller Kriegsbemalung vorzufinden.
Es interessiert ihn nämlich herzlich wenig,
zu wissen, wie es um die zeichnerischen
Fähigkeiten der Jugend steht, vor allem dann
nicht, wenn diese Fähigkeiten ihren sichtbaren
Ausdruck und ihren Niederschlag ausgerechnet
auf der Karosserie gefunden haben.
Die : Entdeckung solcher Bescherungen gehört
keineswegs zu den erhebenden Augenblicken
im Leben des Autofahrers, und man
kann es ihm nicht einmal verübeln, wenn er
in deren Angesicht etwa Lust verspüren
sollte, den oder die Missetäter ins Gebet zu
nehmen und ihnen eine Belehrung zu erteilen.
Wozu es jedoch fast nie kommt, denn
die « angehenden Maler» stieben gewöhnlich
wie ein Schwärm von Spatzen auseinander,
sobald der Wagenbesitzer auf der Bildfläche
erseheint. Da wendet er nun auf seinen
langen Fahrten alle, nur erdenkliche Vorsicht
und Sorgfalt auf, damit sein Auto ja keinen
Kratzer abkriege oder sonstwie Schaden an
der Karosserie nehme — nur um sich dann
binnen weniger Minuten um die Früchte seiner
schonenden Behandlung des Fahrzeuges
geprellt zu Sehen.
Es scheint, dass man den Ausfall an Verkehrssteuern
und -Gebühren, bedingt durch
die starke Stillegung von Motorfahrzeugen
auf kantonalem Boden durch eine Steigerung
der ausgefällten Polizeibussen und des Bussenbetrages
wettzumachen sucht. So meldet
die Kant. Polizeidirektion Zürich pro 1935 ein
Total der durch Gerichte, Statthalterämter,
Gemeinden und Instanzen anderer Kantone
gemeldeten Strafen dm Motorfahrzeugverkehr
von nicht weniger als 21,035. Vor vier Jahren
waren es noch 13,659, im Jahre 1933 noch:
14,562, im Jahre 1934 stieg deren Zahl auf
17,400, um nun 1935 um 3600 oder mehr als
20 Prozent auf über 21,000 emporzuschnellen.
Da es sich hiebei nur um 711 gerichtliche Strafen
(im Vorjahr 795), dagegen um 20,324 mehr
oder weniger geringfügige Polizeiübertretungen
handelte, lässt sich die Ansicht nicht von
der Hand weisen, dass diese Aufsehen erregende
Zunahme weniger auf Bestrebungen
für die Hebung der Verkehrsdisziplin und
Verkehrssicherheit zurückzuführen sind, als
auf die Tendenz, Staat und Gemeinden zu
ich sah, dass sie tat, um was ich sie gebeten
und was sie vorhin mit Abscheu von sich gewiesen
hatte. <
Zu den stärksten Eindrücken meines Lebens
gehören die Ereignisse auf der ,Ghost',
die Entdeckung meiner Liebe zu Maud
Brewster. Nach einem stillen, geruhigen Leben
war ich mit 35 Jahren in eine Reihe der
unwahrscheinlichsten Abenteuer verwickelt
worden, die ich mir je hatte träumen lassen,
aber nie habe ich so viele und so spannende
Erlebnisse gehabt wie in diesen Stunden. Und
auch heute noch kann ich meine Ohren nicht
ganz der leisen Stimme des Stolzes verschliessen,
die mir zuflüstert, dass ich, alles
in allem, nicht übel dabei abgeschnitten habe.
Das erste war, dass Wolf Larsen den Jägern
beim Mittagessen mitteilte, sie sollten
in Zukunft im Zwischendeck essen. Das war
etwas ganz Unerhörtes auf Robbenschoftern,
wo die Jäger stets Offiziersrang bekleiden.
Er gab keine Gründe an, sie waren aber klar
genug. Horner und«Smoke hatten angefangen,
Maud Brewster den Hof zu machen; es war
dies an und für sich nur lächerlich und
durchaus nicht beleidigend für..Fräulein
Brewster, aber es störte Wolf Larsen offenbar.
Die Ankündigung wurde mit tiefem Schweigen
entgegengenommen, wenn auch die vier
Es gäbe Ja ein unfehlbar wirkendes Mit-,
tel, um den « auto-graphischen » Künsten der
Jugend zu steuern : Das Fahrzeug ständig
blitzblank zu halten, so dass es kein St'äubchen
befleckt. Dann würden die Kinderhände
ihre Kamuflierexerzitien ganz von selbst einstellen,
weil eine in makelloser Sauberkeit
erstrahlende Karosserie ein vollkommen untaugliches
Objekt für derlei zeichnerische
Versuche bildet. Damit hat es jedoch in der
Praxis- seine eigene Bewandtnis, weil- ein
reisender Kaufmann, ein Gewerbetreibender,
der, uni seinem Beruf nachzugehen, den
Wagen tagtäglich" herumkutschieren muss,
schlechterdings der Möglichkeit benommen
ist, ihn häufigen Reinigungskuren zu unterziehen.
Die Moral von der Geschichte ? Sicher
bildet bei der weitaus überwiegenden Mehrzahl
der Kinder nicht Böswilligkeit die
Triebfeder ihres Tuns. Sondern es fehlt ihnen
einfach das Bewusstsein des Schadens, den
sie damit auf dem empfindlichen Lack der
Karosserien anrichten. Was also not tut, das
ist, sie aufzuklären und zu belehren. Und da
öffnet sich den Eltern und der Lehrerschaft
eine Aufgabe, für deren Verwirklichung der
Automobilist ihnen nur Dank wüsste. Was
uns anbelangt, so dürfen wir, ohne in Selbstüberhebung
zu verfallen, doch daran erinnern,
dass wir nicht müde geworden sind,
den Mann am Lenkrad bei jeder .sich, bietenden
Gelegenheit zu besonderer . Rücksichtnahme
auf die Kinder anzuhalten, die in
ihrem Spieleifer oft genug sich selbst und
ändere Strassenbenützer in Gefahr bringen.
Dürfen wir da nicht hoffen, man werde uns
in der Schulstube und im Elternhaus diesen
«Dienst am Kinde»'damit quittieren, dass.
die Buben und Mädchen mit sanftem Nachdruck
darauf aufmerksam gemacht werden,
was für eine Unsitte — eine kostspielige dazu,
wenigstens für den Wagenbesitzer! —
es ist, sich an staubbedeckte Automobile
heranzumachen und deren Karosserien durch
allerlei Beschriftungen zu « verschönern » ?
Ginge es übrigens nicht im selben, den Kindern
auch beizubringen, dass sie von parkjere'nden
Automobilen überhaupt die Finger
lassen ? Dies ist der Appell, den wir an Eltern
und Lehrer richten möchten, hoffend, er
werde nicht ungehört verhallen. L.
Ein Halt den Polizeibussen!
v.7 y M
andern Jäger bedeutungsvoll auf die beiden
Schuldigen blickten. Jock Horner verzog*
seiner ruhigen Art gemäss, keine Miene.
Aber Smoke stieg das Blut zu Kopfe, und er
öffnete den Mund, um etwas zu sagen. Wolf
Larsen beobachtete ihn abwartend, den stahlharten
Schimmer in den Augen, aber Smoke
schloss wortlos wieder den Mund. «Wünschen
Sie etwas?» fragte der Kapitän angriffslustig.
Das war eine Herausforderung, aber Smoke
tat, als verstände er sie nicht
«Was denn?» fragte er so unschuldig, dass
Wolf Larsen aus der Fassung gebracht
wurde, während die andern lächelten.
«Ach nichts», sagte Wolf Larsen friedlich.
«Ich dachte nur, Sie wollten gern eine 'runtergelangt
haben.»
«Wofür ?> fragte der unerschütterliche
Smoke.
Jetzt lächelten Smokes Kameraden ganz;
unverhohlen. Der Kapitän hätte ihn töten:
mögen, und ich bin überzeugt, dass 1 Blut geflossen
sein würde, wenn Maud Örewster
nicht dabei gewesen wäre. Ihre Anwesenheit
hatte denn auch Smoke ermutigt Er
warzu vorsichtig, als dass er Wolf Larsens
Zorn zu einem Zeitpunkt herausgefordert
hätte, da dieser Zorn sich stärker als in
Worten hätte äussern können. Ich fürchtete
dennoch, dass es zum Kampfe kommen sollte,
AUTOMÖÖTL^REVÜl*
vermehrten Einnahmen aus dem MötorTährzeugverkehr
zu verhelfen. Diese Sehlussfolgerung
wird auch bestätigt, durch den Be*
rieht des Polizeiamtes der Stadt Zürich, de?
pro 1935 einen wesentlich höhern Einnabmenbetrag
aus Polizeibussen ausweist als im Vor->
jähr. Es ist zudem schon früher aus Verkehrsinteressentenkreisen
auf die Unzulässigkeif
hingewiesen worden, wonach in den bezüglichen
Budgets der öffentlichen Hand diese
Posten" für Erträgnisse aus Bussen aus dem
Motorfahrzeugverkehr alljährlich gesteigert
und höher angesetzt werden, als ob es eine
Selbstverständlichkeit sei, dass die sonst
schon finanziell zu stark belasteten Automobilisten
und Motorradfahrer noch mehr Geld
zur Deckung der Kantons- und Gemeindefinanzen
schwitzen müssen. Selbstverständlich
glaubt man dann auf Seiten der Polizeibehör-'
den dafür sorgen zu müssen, dass diese Budgetbeträge
mindestens erreicht, wenn nicht
stark übertroffen werden müssen.
Legt man den genannten 21,035 im Kanton
Zürich gemeldeten Strafen einen durchschnittlichen
Bussenbetrag von Fr. 20.— (inklusive
allei Schreibgebühren, Kosten etc.) zu Grunde,
was kaum zu hoch gegriffen sein dürfte, so
ergabt dies allein für den Kanton Zürich ein
Erträgnis an Polizeibussen von Fr. 420,000.—
oder auf gleicher Basis für die ganze Schweiz
berechnet ein Total von ungefähr 2 Millionen
guter Schweizer Franken. Leider fehlen zuverlässige
statistische Angaben hierüber. Es
dürfte sich aber sehr wohl lohnen, diese Erträgnisse
einmal etwas aufzudecken und die
nötigen statistischen Unterlagen von den
Kantonen zu verschaffen.
Aber schon die Zürcher Zahlen berechtigen
unweigerlich zur Frage: ist es heute zulässig,
dass von Seiten des Kantons- und Gemeindefiskus
die jetzigen schweren Wirtschaftszeiten
dazu benützt werden, die Motorfahrzeughalter
mit einer solch gesteigerten Bussenpraxis
zu belästigen und ihnen für geringfügige
Polizeiübertretungen Bussenzettel ins Haus zu
schicken und gute Schweizer Franken aus
ihrem Sack zu ziehen? Man vernimmt in der
Limmatstadt von polizeilicher Seite stets die
Feststellung, das Polizeirichteramt sei ausserordentlich
mit Arbeit überlastet,, woraus die
nicht allzu rasche Erledigung der einzelnen
Bussenfälle zu erklären sei. Der Grund dieser
Arbeitsüberlastung liegt nun klar auf der
Hand: Man hat die Bussenpraxis zu sehr verschärft,
daher die starke Zunahme der Verzeigungen
und der ausgesprochenen Bussen.
Ein solches Vorgehen ist aber heute unstatthaft.
Auch der Staat und die Gemeinden
müssen mithelfen, dem Motorfahrzeughalter
jede unnütze Ausgabe zu vermeiden. In vielen
Fällen könnte an Stelle der Polizeibussen
eine gebührenfreie Verwarnung treten, der
erzieherische Wert wäre derselbe.
Die Kant. Strassenverkehrsliga Zürich sollte
nicht zögern, sich dieser Dinge beförderlichst
und energisch anzunehmen und für die nötige
Abhilfe auf kantonalem und kommunalem Boden
besorgt sein. Die steil aufwärts weisende
Kurve der ztircherischen Strafen im Motorfahrzeugyerkehr
muss mit allen Mitteln abgebremst
werden, zumalen die Verkehrsintensität
seit 1934 kaum zugenommen haben
dürfte.
V
Internationaler Autotourismus
wieder in ansteigender Linie.
Verbesserung während der ersten 4 Monate
1936: 1397 Fahrzeuge.
Wenn der Januar 1936, verglichen mit demselben.Monat
1935, auf dem Gebiet der internationalen
Autotouristik mit; einem nicht unerjhSblichen
Minus abschloss, so hat sich das
Bild-während der drei folgenden Monate etwas
günstiger gestaltet Von den Februarund
Mäfzefgebnissen war hier bereits die
Rede. Und was den April anbelangt, so hat
er eine bescheidene Vermehrung um 75 Fahrzeuge
erbracht.
Aus der nachstehenden Tabelle geht hsrvor,
dass der Grenzverkehr in diesem Jahr zum
aber da ertönte ein Ruf vom Rudergast, der
die Situation rettete.
« Rauch ahoi i > klang es die Kajütstreppe
herab. . .
«Welche Richtung?> rief Wolf Larsen
hinauf.
«Gerade achtern.»
« Vielleicht ein Russe », meinte Latimer.
Bei seinen Worten zeigte sich Schrecken
auf den Gesichtern der andern Jäger. Ein
Russe konnte nur eins bedeuten: einen Kreuzer.
Die Jäger hatten zwar nur eine annähernde
Vorstellung, wo wir uns befanden,
aber sie wusSten doch, dass wir nicht weit
von der Grenze des verbotenen Territoriums
sein konnten, und alle kannten Wolf Larsens
Ruf als Wilderer. Alle Augen richteten sich
auf ihn.
« Wir sind vollkommen sicher », beruhigte
er sie lachend.
«Diesmal, gibt's keine Salzminen, Smoke.
Aber ich will euch etwas sagen : ich will
fünf gegen eins wetten,-dass es die ,Macedonia'
ist»
Als keiner die Wette annahm, fuhr er fort:
« Und wenn das stimmt, wette ich zehn gegen
eins, dass wir Scherereien kriegen.»
« Nein, ich danke», sagte Latimer freimütig.
« Ich habe nichts dagegen, mein Geld zu
verlieren, aber ich will wenigstens das Pferd
laufen sehen. Es ist noch nie ohne Schere-
;
JDIENSTÄOr. 19. 5TAT 1936. ^ N? 41.
tD'ie A.s%. Im Ibtteil de* £esex.
c Als langjähriger Abonnent bin ich mit
Ihrer Zeitung sehr zufrieden und wünsche
Ihnen in Ihrem Kampf gegen die fiskalischen
Massnahmen des Bundes verstärkten Kampfesmut
und Erfolg, im Interesse der vielen
Automobilisten, die, wie ich auch, das Auto
zu ihrem Gewerbe dringend benötigen.»
O.W.
Vor einem Jahr war ich schon einmal
Abonnent Ihrer < Automobil-Revue >, hatte
dieselbe Jedoch später refüsiert und bin seither
ganz unglücklich. Ich möchte Sie daher
höflich ersuchen, mir diese Zeitung wieder
zuzustellen.
ersten Mal im Zeichen eines Rückganges
steht. Zugleich haben auch die Grenzübertritte
der Gesellschafts- und Lastwagen abgenommen,
jene um 91, diese um 35 Einheiten. Indessen
wird die Lücke auch diesmal wiederum
durch die Personenwagen ausgefüllt, lässt
sich doch nach den ersten vier Monaten des
laufenden Jahres eine Vermehrung der bei
uns eingereisten fremden Motorfahrzeuge um
1397 feststellen.
Die 17,074 Fahrzeuge, welche im April unsere
Grenzen passierten, waren in den nachstehenden
Ländern immatrikuliert:
1936 1935
Frankreich 9461 9070
Deutschland . 4202 5043
Italien 2108 1913
England 210 234
Österreich 294 196
Niederlande 205 174
Belgien 232 127
Amerika. (Nord und Süd) 83 55
Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei,
Polen 94 56
Rumänien, Bulgarien, Griechenland,
Albanien 14 7
Dänemark, Schweden, Norwegen 67 57
Spanien, Portugal 70 48
Litauen, Lettland, Estland, Finnland,
Russland 4 i
Afrika (inkl. Marokko, Tunesien,
Aegypten) .23 5
Asien (inkl. Türkei) 7 11
Total 17074 16999
Wie bisher schon steht Frankreich wieder
an der Spitze, hat sich doch die Zahl der aus
diesem Lande bei uns eingetroffenen Motorfahrzeuge
um 391 erhöht. Deutschland ist um
ein Geringes hinter seinen letztjährigen Ziffern
zurückgeblieben, steht jedoch noch immer
im zweiten Rang. Umgekehrt hat uns Italien,
das nach wie vor den dritten Platz belegt, 95
Fahrzeuge mehr geschickt als im gleichen
Zeitabschnitt 1935.
Gesamthaft gesehen übersteigt die Zahl der
während der ersten vier Monate 1936 in der
Schweiz eingetroffenen ausländischen Autogäste
die korrespondierende Ziffer des Jahres
1935 ganz erheblich, eine Verbesserung, wozu
vor allem der März mit seinem ungewöhnlich
milden und zu Vorfrühlingsfahrten geradezu
verlockenden Wetter beigetragen hat.
Verrollt mit ^kent Touristikverkehr Lastwagen Total
I
Motorräder ».«»«. .„,„.„ andere
und Autos
Moto » Autoeare Wagen
1936 1935 1936 1935 1936 1935 1936 1935 1936 1935 1936 1935
Prov. Eintrittskarte. • — — 576 561 — — 10,568 10,167 — — 11144 10728
Passavant , 542 631 95 73 30 27 642 427 130 133 1439 1291
Iriptyque 145 128 62 49 39 56 537 583 33 27 806 843
Carnet de paasagea . . — — 83 37 78 142 3388 3796 6 7 3555 3982
Certifioat de contröle . 65 53 65 102 — — — — — — [ 130 155
April ~752 8l2~ 871 822 147 225 15,135 14,973 169 167 17074 16999
Januar . . . . . . . 689 420 148 156 18 23 4930 5868 117 160 5902 6627
Februar 748 410 185 146 37 41 5468 5409 162 136 6600 6142
März . . . . . . . 1074 587 897 389 47 51 7,798 6,690 164 174 9,480 7,891
Zusammen. . . . . . 3263 2229 1601 1513 249 340 33,33132,940 612 637 39,05637,659
reien abgegangen, wenn Sie mit Ihrem Bruder
zusammengetroffen sind, und ich wiü
selbst zwanzig gegen eins darauf wetten.»
Seine Worte erregten allgemeine Heiterkeit,
in die auch Wolf Larsen einstimmte'
und die Mahlzeit verlief friedlich, obwohl ei
mich die ganze Zeit niederträchtig behandelte,
mich höhnte und reizte, bis ich voi
unterdrückter Wut zitterte. Aber ich wusste.
dass ich mich um Maud Brewsters willen
beherrschen musste, und ich wurde belohnt
als ich einen ihrer Blicke erhaschte, der deut-
Iicher als alle Worte sprach : «Verlier den
Mut nicht! >
Wir standen von Tische auf und gingen
an Deck, denn ein Dampfer war eine willkommene
Unterbrechung des eintönigen Lebens
auf See, und die Überzeugung, dass es
Tod Larsen und die .Macedonia' waren, vermehrte
unsere Aufregung. Die steife Brise
und die schwere See vom vergangenen
Nachmittage hatten sich am Morgen etwas
beruhigt, so dass es jetzt möglich war, die
Boote hinabzulassen und zu jagen. Die Jagd
versprach gut zu werden. Wir waren den
ganzen Vormittag zwischen vereinzelten
Robben hindurchgesegelt und liefen
mitten in die Herde hinein.
jetzt
Fortsetzung folgt

N° 41 =» UIENSTAG,.19. MAI 193« ÄÜTOMOBTE-REV'UE
Sportnachrichten
Caracciola siegt in Tunis
Dramatische Kämpfe wie noch nie. — Alle Favoriten bis auf
Caracciola ausgeschieden. — Varzi saust Im 200-km-Tempo an
einen Baum und bleibt unverletzt — Rosemeyers Wagen brennt
schon wieder. 11 Wagen gestartet — 4 am Ziel.
Es ist schon eine ganze Zeit her, seit ein'
Grosser Preis einen derart dramatischen Verlauf
nahm, wie dies am vergangenen Sonntag
drüben in Tunis der Fall gewesen ist. Unter
den elf gestarteten Konkurrenten befanden
sich nicht weniger als sechs ausgesprochene
Favoriten: Stuck, Varzi, Rosemeyer von der
Auto-Union; Caracciola und Chiron von Mercedes-Benz
und Brivio von der Scuderia Ferrari
auf Alfa Romeo. Dass von diesen sechs
Piloten, welche samt und sonders zu der europäjschen
Fahferelite zu zählen sind, ein
einziger das Rennen fertig fahren würde, damit
hat in Sachverständigenkreisen wohl
kaum jemand gerechnet. Dabei sind diese
Ausfälle fast durchwegs — mit Ausnahme
desjenigen von Varzi, der über die Piste hinausraste
— auf mechanische Mängel (Vergaser-
und Brennstoff zufuhrdefekte) zurückzuführen.
Um die Geschwindigkeit gegenüber dem
letztjährigen Grand Prix zu reduzieren, hatte
man auf der Tribünengeraden drei (nicht nur
zwei, wie wir am Freitag meldeten) Schikanen
eingeschaltet. Dass die Rennwagen im
Vergleich zum letzten Jahr noch bedeutend
schneller geworden sind, geht schon daraus
hervor, dass der Vorjahresdurchschnitt von
Varzi (162,869 km/St.) trotz diesen Schikanen
beinahe erreicht wurde. Sowohl Mercedes-
Benz wie Auto-Union haben sich im Training
ziemlich gleichwertig erwiesen. Sie waren es
auch im Hauptrennen selbst, und es hätte wohl
einen eminent harten Kampf abgesetzt, wenn
nicht die Grosszahl ihrer Piloten vorzeitig aus
dem Treffen eliminiert worden wäre.
Von diesen Zwischenfällen haben Pintacuda
als Vertreter von Ferrari, sowie die Einzelfahrer
Sommer und Wimille profitiert, indem
sie, wenn auch bedeutend langsamer, den
Grossen Preis beendigen und sich einige «vordere»
Plätze — 'die einzigen, die noch zu
vergeben waren — sichern konnten.
Wir werden auf das Rennen in der nächsten
Ausgabe zurückkommen.
Die Vortage.
Der Verlauf des ersten Trainings vom Donnerstag
darf als äusserst ruhig bezeichnet werden,
da infolge der Verspätung des aus Tripolis
mit verschiedenen Rennwagen eintreffenden Dampfers
nur wenige Piloten ihre Rekognoszierungsrungen
absolvieren konnten. Einzig Caracciola, Chiron
und Villapadierna sah man auf der Strecke.
Am Freitag herrschte auf der Piste erhöhte
Renntätigkeit. Einzig Sommer und "Wimille, sowie
der noch nicht bezeichnete Ersatz für Farina blieben
dem Training fern. (Noch am Donnerstag war
nämlich das Gerücht aufgetaucht, dass Dreyfus nicht
starten würde.) Nuvolari wurde definitiv durch
seinen Stallgefährten Pintacuda ersetzt, welcher den
Grossen Preis von Tripolis am vorletzten Sonntag
auf dem fünften Platz beendete. Die Windstärke
hatte gegenüber Donnerstag wesentlich abgenommen,
so dass teilweise hervorragende Zeiten erreicht wurden.
Am schnellsten drehte Stuck, und zwar in
4'40%" = 163,116 km/St, während die Zeitmesser
für die übrigen Konkurrenten folgende Mittel registrierten:
Chiron (Mercedes) in 4'4lK"; Rosemeyer
(Auto-Union) in 4' 44%"; Caracciola (Mercedes-Benz)
in 4'53%"; Brivio (Alfa Romeo in 5';
Pintacuda (Alfa Romeo) in 5' 7%"; Varzi (Auto-
Union) in 5' 9"; Etancelin (Maserati) in 5' 15 %.";
Villapadierna (Alfa Romeo) in 5'47%".
Der Samstag brachte neue Rundenrekordzeiten.
Rosemeyer entpuppte sich auf Auto-Union als der
rascheste mit 4'38". Ihm folgten Varzi mit 4'38%"
und Ghiron mit 4'39%". Die Deutschen, wie auch
die Italiener, stellten sich im Laufe des Tages zur
Maschinenabnahme, während man von Jean-Pierre
Wimille noch immer ohne Nachrichten war.
Das Kennen
Vor überfüllten Tribünen und unter den Klängen
der Marseillaise stossen die 11 Konkurrenten (Dreyfus
als ursprünglich gemeldeter Ersatz für Farina
ist ;nicht mit von der Partie) ihre Wagen zum
Start
und stellen sicÜ wie folgt auf:
Rosemeyer (Auto-Union) —Varzi (Auto-üniwO
Caracciola (Mercedes-Benz) — Stuck (Auto-Union)
Chiron (Mercedes-Benz) — Brivio (Alfa Romeo
12 Zyl.)
Pintacuda (Alfa Romeo 8 Zyl.) — Etancelin
(Maserati)
Vallaipadierna,((tAIfa Romeo)' ; — Sommer (Alfa Romeo)
Wimille (Bugatti).
Vom Start weg jagen Varzi, Rosemeyer, Caracciola
und Stuok auf und davon, während Chiron
einige Mühe hat, aus seiner Position in dritter
Reihe nach vorn sm kommen. Nach der ersten
Runde taucht als erster Rosemeyer auf, der mit
einem Abstand von 6 Sekunden vor Caracciola in
Führung liegt. Diesem folgen Varzi, Stuck, Chiron,
Brivio, Wimille, Pintacuda, Sommer, Etancelin und
Villapadierna. Es dauert nicht lange, bis Chiron
vor Stuck an vierter Stelle erscheint, während vorne
Bernd Rosemeyer immer mehr aus seinem Fahrzeug
herausholt, was dieses herzugeben vermag.
Er fährt schon in der ersten Runde mit 4' 34" —
167,045 km/St einen
neuen Randenrekord
und weist nach den ersten 50 Kilometern auf Caracciola
bereits einen Vorsprung von 25 Sekunden
auf, der sich in der folgenden Runde um weitere
5 Sekunden vergrössert. Inzwischen sind Wimille,
Sommer und Villapadierna zu den Boxen gefahren,
wo sie sich längere Zeit aufhalten. Gleich ist in
der 5. Runde auch die
erste Ueberraschanz
zu registrieren: Stuck stoppt bei den Boxen und
kann das Rennen infolge eines Defekts in der Oelzufuhr
nicht mehr fortsetzen.
Während den ersten fünf Runden hat- Rosemeyer
einen Durchschnitt von 165,427 km/St, innegehalten.
In den hintern Rängen haben sich insofern Verschiebungen
ergeben, als Pintacuda dicht hinter Brivio
auf den 6. Platz aufgerückt ist. Chiron unternimmt
nun einen Angriff auf Varzi und Caracciola,
welcher ihm mit Leichtigkeit gelingt Er hat siel*
somit in verhältnsmässig kurzer Zeit vom 5. auf den'
2. Platz vorgeschoben und ist ebenfalls ausserordenlich
rasch, legt er doch die 7. Runde mit
einem Mittel von 166,558 km/St, zurück. Sein Abstand
auf Rosemeyer beträgt noch 27 Sekunden.
Villapadierna scheidet infolge Hinferachsenbruches
aus. Brivio erscheint plötzlich nicht mehr und auch
Etancelin hat mit seinem Maserati etliche Schwierigkeiten,
namentlich in der Brennstoffzufuhr.
Rosemeyer fährt in der zehnten Runde zu den
Boxen, um einen Reifen auszuwechseln. Das ist
für Chiron eine glänzende Gelegenheit, die Spitze zu
übernehmen, was er auch in fulminantem Tempo besorgt.
Auf den nachfolgenden Plätzen ziehen Caracciola
und Varzi ihre Kreise und weit zurück liegen
bereits Pintacuda, Wimille und Sommer. Schon
liegt ein Drittel des Rennens hinter uns. Der Lautsprecher
meldet, dass Brivio wegen Vergaserbrand
auf der Strecke blieb und dabei
einige leichte Brandwunden erlitt.
Indessen ist auch Chiron infolge eines Boxenhaltes
zurückgefallen. Caracciola ist mit einer Zeitdifferenz
von 29 Sekunden Leader vor Rosemeyer.
Bald darauf setzt es unter dramatischen Umständen
eine neue Sensation ab: Varzis Versuch, sich vom
Feld zu verabschieden und Caracciola von der Spitze
zu verdrängen, endet mit einem äusserst unfreiwilligen
Seitensprung. Der Sieger von Tripolis rennt im
200-km-Tempo über die Piste hinaas
und wird in weitem Bogen von seinem Sitz geschleudert,
während sein Auto-Union einige Bäume
streift und sich mehrmals überschlägt. Varzi selbst
ist wie durch ein Wunder nur leicht verletzt worden.
Zu den nwen Weltrekorden fSr Rennwagtn mit Dieselmotor. Capt G. E. T. Eyston ans London
stellte, wie wir in einer unserer letzten Ausgaben berichteten, am Salzsee im Staate Utah zwei neue
Weltrekorde für Rennwagen mit Dieselmotoren auf. Er erreichte über den fliegenden Kilometer
256 km/St, und über die fliegende Meile 242 km/St. Unser Bild zeigt Eyston bei seiner Rekordfahrt
einer malerischen Berglandschaft entlang.
Die 12 Runde sieht Caracciola mit einer halben
Minute Abstand vor Rosemeyer, welcher seinerseits
von Chiron dicht gefolgt wird. Etancelin hat wegen
ständigen Unreglmässigkeiten in der Brennstoffzufuhr
ebenfalls aufgegeben. Eine weitere Aenderung
tritt dadurch ein, dass Rosemeyer nochmals einen
Halt einschieben muss, was ihn um den zweiten
Platz bringt Auch Caracciola stoppt für einen
kurzen Moment und kann gerade noch wegfahren,
ehe ihm Chiron die Spitze entreissL
Bei Halbzeit
ergibt sich folgendes Klassement:
1. Caracciola (Mercedes-Benz) f St. 9 Hin. 50
Sek. = 163,825 km/St.; 2. Chiron (Mercedes-Benz)
1 St. 11 Min. 28 Sek.; & Rosemeyer (Auto-Union)
1 St. 12 Min. 2 Sek.; 4. Pintacuda (Alfa Romeo)
1 St. 15 Min. 14 Sek.; 5. Wimille (Bugatti) 1 St.
18 Min. 20 Sek.; 6. Sommer (Alfa Romeo) 1 St.
28 Min. 10 Sek.
Infolge eines längeren Boxen-Aufenthaltes von
Chiron in der 17. Runde fährt Rosemeyer zur Abwechslung-
wieder einmal hinter dem Führer des
schon sehr stark zusammengeschrumpften Feldes
einher. Fast hat es den Anschein, als komme Chiron
überhaupt nicht mehr vom Fleck. Doch gelingt
es ihm dennoch, mit viel Verspätung, die Verfolgung
auf die Spitzenfahrer wieder aufzunehmen, nachdem
seine Brennstoffpumpe repariert worden ist.
Caracciola befindet sich nach der 20. Runde
allein auf weiter Flur mit beinahe lü Minuten Abstand,
auf Bernd Rosemeyer. Sie beide stürmen mit
immer gleicher Geschwindigkeit voran. Mittlerweile
ist auch Chiron infolge Schwierigkeiten in der Benzinzufuhr
ausgeschieden. Von den Favoriten sind
nur noch Caratsch nnd Rosemeyer in der, follen
Schlacht Wie lange noch?
Rosemeyers Wagen In Brand»
Ein Favorit' nach dem andern — Stuck, Varzi,
Brivio, Chiron ist auf der Strecke liegen geblieben.
Zwei kämpfen nach der 20. Runde den tollen Kampf
weiter — Caracciola, und Rosemeyer. Da, in der
23. Runde, kommt dieser mit seinem Wagen langsam
bei den Tribünen vorgefahren — Flammen
schlagen aus der Maschine empor. Rosemeyer
springt aus seinem < Bernd > und die « Reise > ist
aus.
Mit einem Vorsprang von mehr als 2 Runden
vor Pintacuda und Wimille und von 5 Runden
vor Sommer setzt Caracciola sein Rennen fort Es
ereignet sich nun. nichts mehr von Bedeutung.
« Rudi >, der von Anfang weg sehr vorsichtig fuhr
und nachher mit ebenso grosser Regelmässigkeit
an der Spitze lag, wird den sichern Sieg einheimsen,
wenn nicht irgendeine höhere Gewalt seinem
Rennen einen vorzeitigen Abbruch befiehlt.
Und so kommt es auch: Caracciola, nach dem
Ausscheiden von Rosemeyer durch keinen Konkurrenten
mehr bedrängt, fährt den Grossen Preis
von Tunis mit einem Durchschnitt von über 160
km/St zu Ende.
Schlussklassement.
1. Caracciola (M«rcedts-Benz), in 2 Std. 22* 44%"
= 160,324 km St.
2. Pintacuda (Affa Romeo 8 Zyl.), 28 Runden In
2 Std. 23' 31%".
3. Wimille (Bugatti), 28 Runden in 2 Stunden 25'
49%''.
4. Sommer (Alfa Romeo), 25 Runden in 2 Std. 23'
2%".
Schnellste Runde: Rosemeyer mit 4* 34" = 167,045
km St.
Zwischen Tripolis und Tunis...
Da liegt am obersten Ende Afrikas an einer
malerischen Küste ein weiss leuchtendes Häusermeer
— das jedes Jahr an Grosse und Ausdehnung
zunimmt — und das man per Flugzeug, per Schiff
oder — per Auto erreichen kann. Dieses lybischa
Paradies nennt sich «Tripoli» und vereinigt alljährlich
im schönen Monat Mai die Elite der europäischen
Rennfahrer, und Millionen Augen richten
sich am Renntag fragend auf die Rundstrecke von
Mellaha,- Millionen Ohren lauschen am Radio zitternd
und heugierig — denn es geht ja wirklich
um: «Millionen» — die von starken
« Hundertpferdigen » eingebracht — besser: « eingerannt»
werden.
Um auf das unvermeidliche Auto zurückzukommen:
Da gibt es viele mutige Rennfahrer, die haben
Angst im Flugzeug — oder es wird ihnen übel im
Schiff oder umgekehrt — und dann können sie
sich von ihrem vierräderigen Weekendhäuschen
nicht trennen — und dann sagen sie im letzten
Augenblick in Marseille oder Neapel: «Ach, nehmen
wir den Wagen mit und fahren wir
einfach durch die Wüste
Das mit der Wüste hört sich so leicht an. Aber
es ist auch nicht so schwer getan, wie man glaubt.
Nur darf man dabei noch weniger als sonst vom
«richtigen Weg» abkommen, der noch nicht mal
ein « richtiger Weg » ist, sondern 80 km lang ein
vorgefahrener, breiter Sandstreifen, auf dessen
Richtigkeit sich man guten Glaubens verlässt und
der einem als Wegweiser dient. Wenn es regnet
oder stürmt, ist es faul, und dann muss man zum
Kompass greifen und sich unter Umständen auf
eine Nacht in der Wüste gefasst-machen. Aber
auch das wird gern einmal erlebt!!!
Man ahnt Ja gar nicht, wie gross der Gegensatz
ist, wenn man sich durch die arabischen Dörfer
und Städtchen, in denen jeder Europär auffällt und
bestaunt wird —• durch die endlosen Herden von
grasenden Kamelen und Schafen auf leidlich guten
Asphaltstrassen die 700 km vorwärts gebracht hat
und plötzlich — noch fast am Rande der Wüste —
in einer hypermodernen Stadt untertaucht.
Da kommt man sandbestreut und verschmutzt in
den weissen Marmorpalast des Uaddan-Hotels, in
die grossen kühlen Räume des Grand-Hotels und
die entzückenden Einzimmerstübchen des 260 solcher
Kabinen mit Bad fassender Räume des Mihärihotels.
Findet allen europäischen Komfort und
die Exotik eines wirklich phantastischen und einzigartigen
Libyens. Und da trifft man den Caratsch
und den Chiron in Clubsesseln, « Belotte» spielend
und « Americano » schlürfend, den Rosemeyer auf
einem Kamel reitend, die Brüder Brauchitsch badend
am Lido, Fagioli in einer Pferdedroschke spa-'
zieren fahrend, Brivio, Pintacuda und Taddini immer
auf eine Zahl im Kasino setzend — und daDn
erfährt man, dass eine Revue im Hotel allabendlich
aufgeführt wird — und dann greift man sich
an den Kopf und sagt: «Wozu rennt man
eigentlich hier — es ginge doch auch
ohne das», — und da denkt man an die Lotterielose
und an die Besitzer, die Millionen gewinnen
und die vielleicht ihrem Fahrer hinterher was
abgeben, und da ist man schon wieder bei den
«rasenden Raubtieren» und fährt zum Training...,
Das mit der Revue — das war allerhand! Es gab
nämlich gleich zwei Stück und lauter hübsche
Oesterreicherinnen, die bereits auf den Schiffen mit
einem Teil der Fahrer zusammen angekommen waren
und nun rennbegeisterte Anhängerinnen wur-
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über die 44 in der Schweiz erhältlichen
Motorradmarken, die illustrierte Markenschau 1936,
die technischen Neuheiten, Ratschlage für den
Fahrbetrieb, für den Motorradunterhalt, für Touristik,
Orientierung Ober den Sportkalender der
nächsten Saison, Ober zweckmässige Bekleidung und
Ausrüstung, die Verkehrsvorschriften, über die Formalitäten
für Auslandsfahrten, Ober das Clubwesen,
praktische Winke, Gesichtspunkte fGr Ankauf neuer
Maschinen, Ratschläge für Anfänger, Winke für
Rennfahrer, Ueberblick über die heutigen Probleme
des Motorradwesens, einen Rückblick auf die letzte
Fahrsaison, interessante Vergleichstabellen, eine
ganze Seite humoristischen Teil usw.
Kurz, diese Nummer bildet, wie gewohnt, die
typische Nachschlage-Nummer für die neu« Fahrsaison.
Da in ihrem Inseratenteil sozusagen sämtliche
wichtigeren Lieferanten der Motorradbranche vertreten
sein werden, dient diese Nummer dem Leser
auch als
SAMMELKATALOG
DER MOTORRADBRANCHE.
Den vielen Hunderten künftigen Motorradfahrern,
welche gegenwärtig das «Motorrad» zwecks
Instruktion und Orientierung lesen, wird durch
obige Spezialnummer die Auswahl ihrer Maschine
ausserordentlich erleichtert werden. Im redaktionellen
Teil finden sie alle technischen Angabin über
sämtliche fOr sie In Frage kommenden Motorradmarken,
während ihnen der Inseratenteil ebenfalls
fast sämtliche diesbezüglichen Lieferantenfirmen
mit allen notwendigen erglnzenden
Angaben vermittelt. Ausscrdem finden sie
unter den Inseraten auch die Pneus-, Oel-,
Beleuchtung s- und Zubehör-Firmen
aller Art; sie werden also mit dieser Nummer auch
in dieser Hinsicht genau orientiert
Für die bisherigen Motorradfahrer
bietet die betreffende Nummer natürlich auch nicht
weniger Interesse und Nutzen. Der ausführliche
Rückblick wird manche Erinnerung auffrischen, vor
allem aber werden die orientierenden Ausführungen
über die Neuerungen auf dem Gebiete der Motorradbranche,
sowie die Mitteilungen über die neue
Fahrsaison interessieren. Diejenigen, welche für
1936 ihre bisherige Maschine durch eine solche
neuester Konstruktion zu ersetzen beabsichtigen,
werden insbesondere auch die ihr Augenmerk besonders
fesselnden Anzeigen Ober die 1936er Modelle
reichhaltig vertreten fanden.
Diese Orientierungsnummer bildet seit vielen
Jahren
eine konkurrenzlöse Spezialität des
« Motorrad ».
das als einziges, unabhängiges Motorradblatt der
Schweiz bekanntlich das gelesenste Motorradorgan
ist. Man ersieht es schon aus der «normen
Anzahl der sogenannten «Kleinen Anzeigen»,
die aus allen Landestellen In das « Motorrad»
aufgegeben werden und deren Zahl das
Mehrfache derjenigen aller anderen Motorradblätter
zusammen beträgt.
Daher bildet obenerwähnte Spezialnummer tatsächlich
eine
einzig dastehende Orientierungsmöglichkeit
über die Motorradbranche
In der Schweiz.
Den Abonnenten der Zeitschrift «Das Motorrad»
geht die Nummer automatisch und ohne besondere
Berechnung zu. Weitere Interessenten können sie
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N°41 •— DIENSTAG, 19. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 5
den. Oder die Rennfahrer revuebegeisterte Zuschauer.
Und diese vielen hübschen Mädchen wohnten
wegen Ueberfüllung von Tripoli in den Badekäbinen
des Lidostrandbades in Feldbetten aus Militärkasernen
und turnten, tanzten und badeten'allmorgendlich
den vielen Besuchern soviel vor. dass
sie täglich wiederkamen.'...
Dafür kamen auch die vielen hübschen Tänzerinnen
zum Rennen und verfolgten mit klopfenden
Herzen und wehenden Tüchern das Schicksal ihrer
Favoriten. Für sie hätte es mindestens zehn
erste Preise und zehn Sieger geben
müssen..]
Um überhaupt auf das Rennen zu sprechen zu
kommen — zwei Tage vorher wütete der « Gibli ».
Min kann wirklich sagen < wütete ». Dieser « Gibli »
ist' ein' Sandsturm, rot und unheimlich, der aus dem
Inneren der Wüste kommt. Ganze Schleier von
Sind weht er durch die Luft — Hals, Augen, Ohren
sind voll von den winzigen Körnchen, und der Portier
meinte kopfschüttelnd auf unsere Frage: « Wird
der bald vorüber sein?» «Ach. das dauert
meistens drei Tage!»...
Und trotz dieses «Gibli» wurde trainiert und
getrunken und nochmals trainiert und getrunken.
und "die Zunge -war voll Staub und die Orangeade
zu Ende — und der « Gibli > schien nie wieder^ aufhören
zu wollen, und mit Bangen sah man dem
Rennsonntag entgegen..,.
26 Fahrer — 26 Loosbesitzer — noch aufgeregter
und höffnungsfreudiger als die Rennfahrer!
Nach' Nuvolaris glücklichem und doch schwerem
Sturz, der durch das Wegfliegen eines Protektors
am ersten Traimingstag bei einem Tempo von 240 km
geschah, war die Hoffnung der Italiener auf einen
italienischen Sieg mit dem neuen 12-Zylinder stark
gesunken, auch als der vorbildlich zähe und mutige
« Gommendatqre Tazio » trotz arger Schmerzen
seinen Wagen bestieg, um mitzumachen solange es
ging — und es ging bis zum Ende!!!, — war keine
Chance für einen Erfolg der «grün-weiss-roten
Farben» zu erwarten. « Auto-Union oder Mercedes
> war die Losung, und dieses Mal waren es die
Spitzenreiter der Auto-Union, die überlegen das Rennen
unter sich ausmachten. Varzi und Stuck gingen
mit vier Sekunden Differenz voneinander mit
etw.a.zvrei Minuten Abstand vor Fagioli und Garac.-
ciola durchs Ziel — von Gouverneur Balbo und
Reichsleiter Bouhler aufrichtigst beglückwünscht.
Stucks Glücksnummer « 10 > hatte Varzi auf
Wagen Nr. 10 den Sieg gebracht — aber auch ihm
mit einer selbst aufgelesenen Schildkröte,
die im Depot dem Rennen als Masco tt
beigewohnt hatte, einen grossen Tag beschert, da er
bis zum Schluss des Rennens von Anfang an meist
die Spitee gehalten hatte. Zwei Auto-IJnion als Sieger,
zwei Mercedes auf darauffolgenden Plätzen —
und dann die Italiener, die unter "Reif endgfekten zu
leiden "hatten. "Während des Rennens haben Stuck
zweimal, Varzi dreimal, Caracciöla dreimal, Fagioli
zweimal und die Italiener mehr als dreimal Reifen
gewechselt. Ein Zeichen, dass auch die Reifenindustrie
und die Versuche der Continental in diesem
Jähr gfosse Fortschritte gegenüber dem letzten Tri-
-l>olisrennen gemacht haben...
* *
Als glänzender Abschluss des Ganzen: eine Märchennacht
im Palast des Gouverneurs Balbo. der am
Morgen des Renntages um 6 Uhr früh sein Flugzeug
von Rom nach Tripoli gesteuert hat. dem Rennen
beiwohnte und am Abend zu Ehren der Rennfahrer
einen Empfang inszenierte, der die Märchenbilder
von «tausend und eina
Nacht» in Wirklichkeit auferstehen Hess. Leuchtende
Springbrunnen in blauen Bassins. Scheinwerfer
auf Palmenbäume und Blumenbeete, illuminierte-
Sträucher und Bäume, Tausende von Glühbirnen
und rot geschmückte Araber auf weissen Schimmeln
vor dem weissen Marmorportal — arabische
Soldaten in Galauniform zwischen dem Grün der
Bäume und den weissen Wandelhallen Spalier bildend
— eine Nacht, die man gern für 1000 eintauscht,
da sie in ihrer Einzigartigkeit unvergesslich
bleibt...
ED.
6|»c»*#fin ,d»s» Schwel:
Der Grosse Preis der Schweiz
In Vorbereitung.
Nachdem es gelungen ist, die finanziellen
Grundlagen für die Durchführung des Automobilrennens
um den Grossen Preis der
Schweiz zu ordnen, sind die organisatorischen
Vorbereitungen bereits mit aller Energie
aufgenommen worden. Unter dem Vorsitz des
Präsidenten der Sektion Bern des ACS,
Oberst Marbach, hat sich das Organisationskomitee
konstituiert. Ebenso sind die verschiedenen
Unterkomitee bestellt, von denen
das wichtigste, das Rennkomitee wiederum
Dir. W. Ed. Huber als Rennleiter untersteht.
Gegenwärtig ist die Bereinigung der Reglemente
im Gange, um sie möglichst bald den am
Rennen interessierten Firmen und Rennfahrern
zuleiten zu können. Bereits treffen nämlich
beim Rennsekretariat überraschend zahlreiche
Anfragen ein, welche ein ausserordentliches
Interesse an den drei Konkurrenzen der
diesjährigen schweizerischen Grand Prix-Veranstaltung
zutage treten lassen. Tatsächlich
erwies es sich schon anlässlich des Grossen
Preises von Monaco, an welchem sich stets
die meisten Organisatoren der während des
Jahres stattfindenden automobilistischen
Grossveranstaltungen Stelldichein geben,
dass sich der Grosse Preis der Schweiz eines
besonders guten Rufes erfreut. Es herrschte
dort nur eine Stimme über die gründliche Organisation
der Berner und ihr energisches Zugreifen
bei Mißständen, ihr vorbildlicher
Streckendienst, sowie ihr stetes Trachten
nach Verbesserungen wurden als Bürgen einwandfreien
Sports besonders hervorgehoben.
nationalen Automobil-Rennsportes vertreten
sein wird. Die Veranstalter hoffen, bereits in
den nächsten < Wochen die ersten Engagements-Abschlüsse
bekannt geben zu können.
Keine « Schikanen ».
In einem Teil der ausländischen Presse
wurde kürzlich die Nachricht veröffentlicht,
wonach die Organisatoren des Grossen Preises
der Schweiz für Automobile beabsichtigen,
Schikanen in die Rennstrecke im Berner
Bremgartenwald einzubauen, um die Geschwindigkeiten
herabzumindern. Speziell
sollte beabsichtigt sein, Bankette vor den
Tribünen zu errichten, wo sich bekanntlich im
Vorjahr während' des Trainings der Unfall
des Mercedes-Fahrers Geyer ereignete. Abgesehen
von der Tatsache, dass der Unfall
Geyers nicht mit Unzulänglichkeiten der
Strecke, welche von allen beteiligten Rennfahrern
als ausserordentlich geeignet bezeichnet
worden ist, zurückgeführt werden konnte,
sondern auf einer Verkettung unglücklicher
Zufälle beruhte, haben die Erfahrungen auf
anderen Automobil-Rennbahnen gezeigt, dass
der Einbau von «Schikanen» in Form von Hindernissen,
welche umfahren werden müssen,
viel eher eine Gefahrenquelle darstellt als
eine Sicherung der Rennfahrer. Aus diesem
Grunde haben die Organisatoren des Grossen
Preises der Schweiz beschlossen, auf solche
Erschwerungen des Rennens zu verzichten.
Sie sind zu ihrem Beschluss um so mehr zu
beglückwünschen, als auch vom technischen
Standpunkt aus solche «Schikanen» keineswegs
geeignet sind, etwa neue Erkenntnisse
zu fördern, da die durch sie beanspruchten
Teile eines Rennwagens im Gebrauchswagen
bereits so vervollkommnet sind, dass für die
Nutzfahrzeugindustrie die Zerreissprobe, welche
ein längeres Rennen auf reine Schnelligkeit
darstellt, von viel grössefem Wert ist"'
Bergprüfungsfahrt Rheineck - Walzenhausen-
Lachen. Die Sektion St. Gallen-Appenzell des A. G. S.
hat sich aus verschiedenen Gründen veranlagst gesehen,
bei der nationalen Sportkommission um die
Verschiebung des Bergrennens Rheineck-Walzfnhaueen
vom 27 Juni auf den 6. September nachzusuchen.
Ein Entscheid seitens der SpQrtkommi&iipn
ist noch nicht gefallen. ^-
Die Luzerner Sternfahrt des TCS—ein voller Erfolg
Reck (Langenthai) Sieger im Einzelklassement. — Bern II beste Equipe. _ Das zehn
Jährige Wiegenfest der Sektion Waldstätte des TCS.
Die Luzerner müssen mit dem Herrgott
einen Geheimpakt abgeschlossen haben, der
ihnen für ihre Veranstaltungen prima Festwetter
sichert, oder dann besitzen sie bei
den Wetterregisseuren sonstwie einen umfangreichen
Stein im Brett. Auf jeden Fall,
als sich am vergangenen Samstag an 15 verschiedenen
Ecken der Schweiz die Teilnehmer
an der « Automobil- und Motorradsternfahrt
nach Luzern» — auf diesen Namen
hörte die Sache offiziell — in Bewegung
setzte, da stand der «denkbar» prächtigste
Maientag im Land, mit allem was dazu
gehört: mit lauen bis heissen Lüften, einem
blitzblank reingescheuerten Himmel, mit
einer sonntäglich herausgeputzten Natur und
sämtlichen weiteren Eigenschaften, die des
Menschen Herz zur Frühlingszeit zu erfreuen
pflegen. Befand sich also schon soweit alles
in schönster Ordnung* so klappte auch die
Organisation auf der ganzen Linie, dass es
eine Freude war, denn im OK (zu deutseh :
Organisationskomitee) sassen Leute, die •w-is»
sen, wo der Bartel den Most holt und die
sich durchaus nicht zum erstenmal an eine
derart gross gesehene Aufgabe heranwagten.
Das Werk vermochte seinen Meister niefit
zu leugnen und diese Meister Wessen Helrrilin,
Schumacher, Wyss, Bisehoff, um nur
einige der Prominenten zu nennen, denen ein
ganzer Stab von gewandten und zuverlässigen
Mitarbeitern hilfreich zur Seite stand.
An mündlicher Anerkennung und an wohlverdienten
Dankesbezeugungen hat es ihnen
nicht gefehlt, aber den schönsten Lohn bildete
für sie alle doch wohl die starke Beteiligung
an der Sternfahrt und der Massenaufmarsch
von Festgästen aus allen Gauen, ein
beredtes Zeichen dafür, welchen Widerhall
der Appell der Luzerner gefunden, ein
sprechendes Zeugnis für das Gefühl der Zusammengehörigkeit,
das die Mitglieder des
TCS beseelt.
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Nach dem schonen Erfolg
Unter diesen erfreulichen Umständen konnten
bereits mit allen wichtigen Rennfahrern
und Equipenchefs Verhandlungen ^aufgenommen
werden, welche darauf schliessen lassen,
dass am 22. und 23. August die Elite des intervon
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Hundert am Ziel der Sternfahrt.
Dass die Veranstalter mit dem Reglement, das
der Sternfahrt zugrunde lag, eine glückliche Hand
bewiesen, haben wir bereits dargetan. So einfach
wie möglich, hiess dabei das Leitmotiv. Und sicher
ist gerade diese Einfachheit nicht ganz unschuldig
an dem ausgezeichneten Nennungserfolg, waren doch
insgesamt 107 Meldungen eingegangen. Die Konkurrenten
starteten, um das kurz zu rekapitulieren,
an 15 verschiedenen Orten und hatten über eine
Gesamtdistanz von zirka 170—180 km Durchschnitte
von 32—45 km einzuhalten, je nach der Art der
drei Etappen, die es zu absolvieren galt. Offene und
unbekannte Kontrollen sorgten dafür, dass keiner
um Fingersbreite vom vorgeschriebenen Weg abwich,
wobei sich die Organisatoren über die Zahl der
unbekannten Kontrollen listigerweise gänzlich ausschwiegen
und damit den einen und andern aufs
Glatteis führten.
Bordkarte heimtückisch glauben machte, gab's nämlich
gar nicht, und manch einer, der erfolglos danach
Ausschau gehalten, atmete bei dieser Kunde
erleichtert auf. Ist es übrigens für die Gründlichkeit
und Gewissenhaftigkeit, womit die Sektion Luzern
zu Werke ging, nicht bezeichnend, dass Herr
Präsident Helmlin selbst alle 7 bekannten und die
4 unbekannten Kontrollposten, die sich — nebenbei
bemerkt — in Lenzburg, Sursee, Sihlbrugg und
Küssnacht eingenistet hatten, vorbereitete und installierte?
In Küssnacht flössen die verschiedenen
Routen nach dem Rezept «getrennt marschieren,
vereint ins Ziel > zusammen. Besagtes Ziel nun lag
beim Lido in Luzern und zeichnete sich nicht nur
durch seine jede Verkehrsstörung vermeidende Lage,
sondern auch durch seine vorbildlich praktische Organisation
aus. Denn bei 107 Gemeldeten, die binnen
2—3 Stunden den « Schlußstrich« passieren
mussten, war anzunehmen, dass es dann, und wann
mal Massenankünfte setzen würde (was denn auch
tatsächlich eintraf)^ Also ging man in weiser Voraussicht
dieser Eventualität hin und legte gleich
fünf Zielbahnen nebeneinander an, markierte sie
deutlich und pflanzte neben eine jede einen Ghronometreur
auf. Dass « richtungweisende » Polizisten
und Pfadfinder nicht fehlten, die ankommenden
Gäste ins Hotel zu lotsen, versteht sich am Rand.
Gegen 16 Uhr erwartet man die ersten Ankünfte
— und siehe, um 16.03 quert als Erster der
Solothurner Lack die Ziellinie. Einstweilen tröpfeln
sie lediglich herein, denn es vergehen mehr als
zehn Minuten, bis wieder einer auftaucht, diesmal
ein Zürcher, dem eine ganze Serie Basler folgen.
Zu Zeiten allerdings treten sie gleich in ganzen
Schwärmen auf, ein halbes Dutzend und mehr hintereinander,
und die Chronometreure erleben bewegte
Zeiten. Fegen die einen mit Schuss und
Eine fünfte Kontrolle, wie die Schwung durchs Ziel, so nehmen sich andere, die
es offenbar vorher etwas eilig gehabt haben, mächtig
Zeit und gondeln geruhsam und auf leisen
Sohlen einher, die Stoppuhr «schussbereit» in der
Hand. Und dann erzählt man sich seine. Erlebnisse
von unterwegs. Ja, es wäre alles gut gegangen,
wenn ... nicht dem einen eine Viehherde,
dem andern eine Barriere oder sonst etwas
in die Quere gekommen wäre, wenn nicht ein Radwechsel
den so raffiniert ausgetüftelten Fahrplan
durcheinandergerüttelt hätte. Oder wenn man nicht
eine Kontrolle verpasst hätte, was auch vorkam,
aber nicht tragisch genommen wurde.
Plötzlich — es ist 17.42 Uhr — erhebt sich der
Ruf: Er kommt, er kommt! Wer denn? Eben der
Opel, Jahrgang 1898, dieser Auto-Methusalem, der
vor kurzem auch der «Automobil-Revue» seinen Besuch
abgestattet, hat. Prustend und ratternd, zitternd
am ganzen Leibe, hochbeinig und schmal-
AUTOMOBILiREVUE DIENSTAG, 19. MJOt 1936 ^> N& 41
••*«*£*>.
Bei der Ankunft im lido Luzern, Drei Wagen haben fast gleichzeitig diö Ziellinie passiert
irüsGg geht er mit «fliegenden Fahnen > durchs
Ziel, um unverzüglich in einer Woge neugieriger
Bewunderer unterzutauchen. Die drei Ungarn haben's
geschafft, sie haben ihre 137 km lange Spezialstrecke
erledigt, zwar nicht mit den vorgeschriebenen
32 km Durchschnitt, wohl aber mit einer
«Meinen» Verspätung von 22 Minuten. Ls*
chelnd erzählt uns der Fahrer- Horvath: «Ja, sehen
Sie, in Sihlbrugg wurden wir Zeugen einer
Karambolage zwischen einem Last- und Personenwagen,
da haben wir uns die Sache doch ansehen
müssen. Aber sonst verlief alles wie nachWunscb-
Der Sieger Reck Max (rechts) unmittelbar nach der
Ankunft.
Erfolgreiche Equipen. In der ersten Reihe Bern 2,
Gewinnerin des tMannschaftsklassements. Zweiter
von links: Reck Max, Sieger im Eiazelk'lassement.
Orgamsationskomitee, ein Teil der Ehrengäste und der Presse auf dem Bürgenstock,
- Rechts aussen; Herr Helmlin» Präsident" der Sektion Waldstätte. SSötbaScntteiffefc
von TUNIS
Sieger: Rudolf Caracciola
auf Mercedes-Benz ohne Reifenwechsel
auf den sieggewohnten Reifen
Polsterüberzüge
schonen ote Orig!nal»Polsteffltig
and sind wäschbar. Wir haben
ans auf die Anfertigung der«
selben spezialisiert and liefern'
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massige Berechnung. In drin*
genden Fällen braudien wir den
Wagen nicht mehr als einen
halben Tag.
MULLER © M ARTI
BERN Oei* und Benzinverbrauch «Ines
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•WO U.«BCST»TO: mANZSOMSn. % ZOCUOt IB. II'»

No*
— DIENSTAG, 19. MAI
ÄtJTÖMÖBft^REVüE^
wir haben sogar alle Steigungen im Vorwärtsgang
genommen.»
Dass einzelne Konkurrenten Differenzen zwischen
den offiziellen Chronometern sowohl als
auch zwischen diesen und ihren eigenen glaubten
feststellen zu können, sei nur nebenbei bemerkt.
Gewiss mochte es sich dabei um minime Unterschiede
handeln, aber wenn für das Klassement
Sekunden den Ausschlag geben, dann fallen auch
geringe Differenzen ins Gewicht.
Das Bankett Im « Europe ».
Unbemerkt fast sind die Stunden verflogen und
eg heisst sich sputen, denn um 19 Uhr erwartet
uns das Bankett der Ehrengäste und Sektionspräsidenten
im Hotel «Europe», wo das Generalquartier
untergebracht ist.
Herr Helmlin, Präsident der Sektion Waldstätte
des TCS, entbot dabei seinen Gruss an die Herren
Reg.-R.at Winiker, Nat.-Rat Dr. Wey, den Vertreter
der Polizeidirektion, Oberst Buholzer, den städtischen
Polizeikommissär, Dr. Riedweg, den Präsidenten
der Sektion Luzern des ACS, sowie alle übrigen
Gäste und die Presse. Nach einem Willkommensgruss
an die Sektionspräsidenten sprach der Redner
dem Organisationskomitee, das, mit Herrn Schumacher
an der Spitze, musterhafte Arbeit geleistet,
den wohlverdienten Dank aus, um sodann in einem
kurzen Rückblick die « Geburt» und den Werdegang
der Sektion Waldstätte zu skizzieren. Am 23. März
1926 wurde sie mit einem Mitgliederbestand von 23
Mann aus der Taufe gehoben, heute umfasst sie
über" 1400 Angehörige. Der Vorstand, der damals
das Steuer des Schiffleins übernahm, harmonierte
prächtig zusammen, und es kommt nicht von ungefähr^
dass er sich auch am heutigen Tage, mit einer
einzigen Ausnahme, noch aus denselben Leuten zusammensetzt,
denen bei der Gründung die Leitung
des Clubs übertragen worden war.
Als Vertreter des Zentralsitzes des TCS dankte
Fürsprech Baumgartner (Bern) für die
glänzende Durchführung der Sternfahrt und überbrachte
dem Geburtstagskind die Glückwünsche zu
seinem zehnjährigen Wiegenfest, währenddem Herr
Jakobe r (Glarus) namens der deutschschweizerischen
Sektionen auf die Jubilarin toastierte und
sie dabei-als eine der rührigsten Sektionen des TCS
feierte. Nicht minder herzliche Töne fanden auch
die Herren De Courten (Sion) als Sprecher der
welschen Sektionen und B a r c h i. der mit den Gratulationen
der Tessiner Kollegen auch eine Einladung
zu den Eröffnungsfeierlichkeiten der neuen
Gandriastrasse am 20./21. Juni überbrachte. Herr
Nat.-Rat Dr. Wey gab als Repräsentant der
kantonalen und städtischen Behörden seiner Freude
über das gute Einvernehmen zwischen dem Club
und den Behörden Ausdruck und kargte nicht mit
Anerkennung über das, was die Sektion namentlich
•tf dem Gebiet der Hebung der Verkehrsdisziplin
.sher geleistet. Seinen Glückwünschen. schloss sich
Herr Dr. Riedweg, der Präsident 'der ACS-Sektion
Luzern, an, betonend, dass sich die beiden Clubs
immer.ausgezeichnet verstanden und dass man sich
immer ,in ffeundeidgenössischem Geist gefunden
habe.
Aber bei diesen von aufrichtiger Sympathie getragenen
Reden hatte es sein Bewenden nicht, vielmehr
fanden sie ihren sichtbaren Ausdruck in einer
Reihe prachtvoller Angebinde, welche die Gratulanten-der
Jubilarin überreichten: ein silberner (und
dringend notwendiger) Präsidialgong der Sektion
Solothurn, „ein. währschafter holzgeschnitfcter Bär
als Geschenk der Berner, ein Zinnteller, gestiftet von
der Sektion Basel, ein Zinnservice, das die Glarner
mitgebracht, eine Zinnkanne als Gabe der Sektion
Zürich und anderes mehr.
Der Unterhaltungsabend Im Kursaal.
Was die Veranstalter ihren rund 400 Gasten am
Ünterhaltungsabend im Kursaal boten, war ein
buntes, schwer befrachtetes Programm, bei dem ein
jeder nach seiner Fasson selig werden konnte. Wenn
es etwas daran auszusetzen gegeben hätte, dann
äre es — die Qual der Wahl gewesen. Man geet
ja fast in Verlegenheit ob der Fülle der vere>chiedenartigsten
Schmause, die einen da erwarteten.
Tanzen, Variete, ein kleines Spielchen? Wo
anfangen, wo aufhören? Rudolf Bernhard, diesen
Stimmungsmacher, diesen unübertrefflichen Komiker
mit seinem Variete durfte man sich natürlich
nicht entgehen lassen, weder die tänzerischen Darbietungen
noch den Blitzzeichner und. den Imitator
berühmter IZeitgenossen und gewesener Grossen,
viel weniger aber noch die «Spanische Fliege», diese
tolle Geschichte, vom Senffabrikanten Klinke und
seiner sittenstrengen Frau, die wahre Lachstürme
den Theatersaal erschüttern eah.
Wer aber mehr auf Terpsichorens Künste eingeschworea
und mit der Absicht hergekommen
war, das Tanzbein in rotierende Bewegung zu
versetzen, nun, auch dem Manne und der Frau
konnte geholfen werden, hatten sich doch die Veranstalter,
um allen Bedürfnissen zu genügen, gleich
ne'pi Orchester verschrieben. Und man erzählt, dass
die Letzten diese Stätte vergnügten und vergnüglichen
Tuns erst verlassen haben sollen als der
Morgen graute.
tragen, nicht zuletzt den 51 Mann, die an den
Kontrollen und auf dem Rechnungsbureau gewirkt
haben.
Der Beifall, womit sein Wunsch quittiert wurde,
der T. G. S. möge inskünftig jedes Jahr durch eine
semer Sektionen eine grosse Veranstaltung insze
nieren, mag ihm bewiesen haben, dass dieser Gedanke
in den Mitgliederkreisen auf fruchtbaren
Boden gefallen ist.
Unter gespanntester Aufmerksamkeit der Festgemeinde
ergriff darauf
Der Sonntag; Seefahrt und Bürgenstock.
Jh strahlender Schönheit stieg der Sonntag über
der Bucht .;von Luzern empor und die Sonne
schwelgte in nahezu hochsommerlichen Hitzegraden;
als sich die grosse T. C. S.-Familie um 11 Uhr am
Landungssteg Rendez-vous gab, um vom Salondampfer
€, Schiller », der sich festlichen Flaggenschmuck
angelegt, Besitz zu ergreifen. Bei den Klängen einer
Bordmusik stach. man in See, glitt sanft hinaus,
Hess sich wohlig den Fahrwind um die Nase fächeln
und versenkte sich in den Anblick der unvergleichlichen,
im vollen Schmuck des Frühlings
stehenden Landschaft. Meggenhorn zog vorbei,
Kü$snacht kam in Sicht, dann schwenkte die «Schiller»
und nahm Kurs auf Kehrsiten, wo die Bürgenstockbahn
eine fröhlich und heiter gestimmte Menschehfracht
in Empfang nahm, um sie in etlichen
Ladungen in die Höhe zu befördern. Mit jedem Meter
weitete sich die Sicht und oben, auf dem Grat
des Bürgenstocks, tat sich ein Panorama von einer
Grosse und Erhabenheit auf, deren Bann sich wohl
keiner entziehen kann.
Vor dem offiziellen Bankett im Parkhotel, das
an die 350 Gäste vereinigte, nahm man noch schnell
den « einladenden » Gabentisch in Augenschein, um
sich sodann den leiblichen Genüssen zuzuwenden.
Herr Präsident Helmlin begrüsste dabei als Vertreter
des Zentralsitzes Herrn Prof. Delaquis, ferner
als weitere Ehrengäste die Herren Baumgartner
(Bern), Stamm, (Basel), Jakober (Glarus), Lenzin
(Aarau),-Tscholl (Schaffhausen), De Courten (Sion),
Marti, sowie die Ehrenmitglieder Dr. Zeiger und Dr.
Reale Mit diesem Willkomm verband er den Dank (
in alle jene, die zum Gelingen des Anlasses beige-
Herr Prof. Delaquis,
der Direktor des TCS., das Wort, um in meisterhafter
Rede jene Fragen zu erörtern, welche beute
den schweizerischen Automobilisten vor allem beschäftigen.
Was er sagte Und wie er es sagte, das
war einem jeden aus dem Herzen gesprochen.
Nachdem er Gruss und Dank des leider am Erscheinen
verhinderten Zentralpräsidenten Dr. Hen
neberg überbracht, wand er der Sektion Luzern
für die tadellose Durchführung der Sternfahrt eiD
artiges Kränzchen. Die Veranstaltung hat einen
tieferen Sinn, sie bringt uns einander näher und
kräftigt den Zusammenschluss, der in den gegenwärtigen
Zeiten doppelt nötig ist und uns hilft, uns
noch mehr Geltung zu verschaffen und besser durchzudringen
als bisher. Wir sollten jedes Jahr im
TCS. eine gesamtschweizerische Veranstaltung ins
Werk setzen, nicht nur um Freundschaften zu pflegen,
sondern um das Bewusstsein zu fördern, dass
Zusammenhalten heute mehr not tut denn je. Mit
dem Benzinzoll haben wir Recht behalten, unsere
Befürchtungen haben sich als begründet erwiesen,
und bis Jahresende wird der zehn- bis zwölfprozentige
Ausfall an Zolleinnahmen eingetreten sein.
Schliessen wir uns stärker zusammen, dann wird
man uns hören müssen. Der Spritbeimischungszwang
steht vor der Tür. Nachher kommt die Sanierung
der SBB.I Gexen diese unaufhörliche Begehrlichkeit
des Bundes haben wir uns durch die
Schaffung der Via Vita zur Wehr gesetzt, damit
man sich an maisgebender Stelle endlich bewusst
wird, dass der Automobilist nicht dazu da ist, einfach
alles hinzunehmen, denn schliesslich wird man
uns noch zumuten, ein Defizit der Käse-Union zu
decken. Mit einem dreifachen Hoch auf die Sektion
Luzern schloss der Redner seine mit brausendem
Applaus aufgenommene Ansprache.
Den Schlussakt bildete die Preisverteilung durch
Herrn Schumacher, der nochmals seinen treuen
Mitarbeitern' dankte und mit berechtigtem Stolz
darauf hinweisen konnte, dass die Sternfahrt insgesamt
107 Meldungen in sich vereinigt hatte, darunter
5 Motorräder und 4 Damen. Am Equipenwettbewerb
haben 13 Mannschaften teilgenommen.
Im allgemeinen haben sich die Konkurrenten ihrer
Aufgabe sehr gut entledigt. Und dann kam der
bewusste, mit Spannung erwartete Moment, da der
Sieger im Einzelklassement proklamiert wurde: der
Motorradfahrer Reck Max, Langenthai, der als
ersten Preis eine herrliche Pendule. «in die Hand
gedrückt» erhielt.
lo.
Resultate.
Elnz«lklas*em»nt: ;
Rang Name Wohnort Str»fpunktt
1. Beck Max, Langenthai S
2a. von Arx W., Solothurn 5^
2b. Lottenbach Franz, Weggis 5
3. Grossenbacher Fritz, Langentbai 6
4. Baumann August, Oberentfelden * 6,.
5a. de Cerenville Henri, Lausanne '6*
5b. Wild Ernst, Wald 6'
6. Stutz Josef,. Luzern 7
7. Zwyer Loren*, Luzern ' 7
8. Sonderegger Anton, Rotnanshorn 8
9. Niedermann J., Luzern * ' 9
10. Wüest Hans, Nebikon 9
11. Gyr Walter, Luzern 8
12. Zumkeller Fritz, Brugg 10
13. Blum Anton, Dagmersellen 10
14. Bourgeois Maurice, Laueanne 11
15a. Frey Jules, Binnigen 11
15b. Ruef Fritz, Langenthai - 11
16. Lack Edmund, Kappel (Solothurn) H
17. Roth Walter, Luzern 12
18. Burk Heinrich, St. Gallen 13
19. Zai Mario, Luzern 13
20. Käslin Josef, Luzern 14
21. Merz Walter, Gebensdorf 15
22. Pelzer Alfred. Aarau 15
23. Knüsli Hermann, Luzern 15
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Viele Benutzer des Automobil-Kalenders, dessen Nummern-Verzeichnis Jetzt In der Fahrsaison die Zuverlässigkeitsprobe
zu bestehen hat, wundern sich darüber, dass oft mitten in der kompakten Nummernfolge
plötzlich eine Wagennummer fehlt. Diese Nummern-Lücken rühren davon her, dass in einigen Kantonen die
Lastwagen mit den Personenwagen zusammen numeriert sind, erstere aber Im Automobil-Kalender der Platzersparnis
wegen nicht aufgeführt werden können. Ihre Einbeziehung ist auch nicht unbedingt nötig, denn das
Verzeichnis des Automobil-Kalenders will Ja nur helfen, die Wagenbesitzer zu ermitteln, wo dies mit keinem
andern Mittel als mit der Nummer geschehen kann. Bei den zudem langsamer fahrenden Lastwagen, Lieferungs-
und Gesellschaftswagen ist aber der Name des Eigentümers In den meisten Fällen am Fahrzeug selbst
ersichtlich. Wollten wir sie ebenfalls ins Verzeichnis auf nehmen, so würde es zu umfangreich und hätte nicht
mehr in der Seitentasche Platz. Dort aber muss es Jetzt immer zu finden sein, denn auf Ihren Fahrten haben
Sie es meistens mit Personenwagenbesitzern zu tun. Diese aber sind in dem den ganzen schweizerischen
Besitz am Jahresanfang wiedergebenden Auto-Kalender vollzählig eingetragen, unabhängig davon, wann sie die
Fahrbewilligung pro 1936 eingelöst haben. Sehen Sie aber genau nach, ob Sie die neue Ausgabe des Kalenders,
den Jahrgang 1936, schon besitzen, die letztjährige würde Sie nur Irreführen. In unsern Depots, bei
Buchhändlern, Clubsekretariaten und Filial-Bureaus, aber auch auf unserem Lager sind bei sofortiger Bestellung
aus der Reserve für die Neubesitzer noch Exemplare erhältlich.
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Druck, Clichif und Verlag: HALLWAG A.-G., Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.

II. Blatt
BERN, 19. Mai 1936 Automobil-Revue
Viele unter uns erinnern sich noch an das
Erscheinen der ersten Kompressorwagen
Kam Klausenrennen z. B.), an das Lied von
gebändigter Kraft, das sie sangen.
Aber die ersten Ausführungen mussten
Sich die übermässige Abnützung vorwerfen
lassen, der sowohl der Kompressor als auch
der Motor ausgesetzt waren. Mit ihrem metallischen
Ansauggeräusch eigneten sich solche
Wagen höchstens für Renn- und Sportzwecke,
für den Gebrauch als Tourenwagen
hingegen taugten sie nicht. Und doch hätte
mancher gar zu gerne einen Kompressorwagen
besessen, um seinem Motor mehr
Rasse und Schnelligkeit zu verleihen. Denn
der Wunsch der Menschheit nach immer
grösseren Geschwindigkeiten ist zweifellos
vorhanden und hat sich bisher in einer fortwährenden
Erhöhung der Motorleistung offenbart.
Sicher bedürfen die meisten Automobilisten
keiner Belehrung darüber, dass die Motorleistung
sich mit Hilfe des Kompressors
bedeutend steigern lässt. Dagegen weiss
" vielleicht nicht ein jeder, dass der Kompressor
vor allen Dingen das Beschleunigungsvermögen
erhöht. Bei Wagen mittlerer
Grosse mit einem nicht übermässig verdichteten
Motor (Verdichtungsverhältnis z. B. 5,5)
bildet eine Verbesserung der Beschleunigung
um 45 % durchaus keine Ausnahme. Und
ebenso wenig verwundert es, wenn auch die
Geschwindigkeit ohne übermässige" Bete-"
WH No 41
Kompressoren
stung um etwa 20 % gesteigert werden
kann. Worauf beruht nun eigentlich die
Leistungserhöhung
durch den Kompressor? Der Saughub des
normalen Viertaktmotors erzeugt im Zylinder
einen Unterdruck, unter dessen Einfluss
die Aussenluft mit der Geschwindigkeit
eines Orkans durch den Vergaser hindurchgesaugt
wird. Dabei reisst sie den nötigen
Brennstoff mit, um darauf als Gemisch in
den Zylinder zu gelangen. Nach Ventilschluss
zu Beginn des Kompressionshubs
herrscht im Zylinder immer noch ein starker
75'
T
mir Kompreisor
t
ohne Kompress*
1OO
so
SO JSdt.
Beschleunigungskurven eines Wagens beim Anfahren
vom Stillstand "mit zweimaligem nSchalten.
»o
* A
so
«A
SO
20
10
Unterdruck. Der Zylinder enthält aäso nicht
die Energiemengen, die er bei einer Füllung
unter atmosphärischem Drucke aufnehmen
könnte. Ausserdem werden die Frischgase
noch durch Abgasreste verdünnt. Je höher
man die Drehzahl des Motors treibt, um so
unvollständiger gestaltet sich die Füllung,
so dass von einem gewissen Punkte an die
Leistungskurve des Motors wieder absinkt.
Durch sorgfältige Durchbildung der Ansaugwege
und grosse Ventile lassen sich noch
gewisse Verbesserungen erreichen, doch
sind ihnen konstruktive Grenzen gezogen.
Will man noch höhere Drehzahlen erzielen,
so muss das Gemisch dem Motor unter
einem bestimmten Ueberdruck geliefert werden.
Und dazu dient nun ein Gebläse oder
ein Kompressor. Man könnte diesen Vorgang
der Aufladung mit dem « Stopfen» der
Gänse vergleichen, denen ebenfalls ein
Uebermass an Nahrung zwangsläufig zugeführt
wird...
Anfänglich baute man Kompressoren nur
zwischen Motor und
Vergaser
ein, so dass sie nicht reine Luft, sondern das
Benzih-Luftgemisch verdichteten. Daneben
ging man jetzt zur Verwendung von eigens
für den Kompressorbetrieb gebauten Vergasern
über, deren Schwimmergehäuse nicht mit
der Aussenluft in Verbindung steht und denen
der Brennstoff unter Druck zugeführt werden
muss. Der Einbau erfolgt zwischen Kompressor
und Motor, so dass nur noch die
angesaugte Luft verdichtet wird. Sofern der
Kompressor ständig mitläuft, sollte die Drossel
in seinen Ansaugstutzen montiert sein.
Mit der
Höhe der Verdichtung
wird je nach dem Verwendungszweck verschieden
weit gegangen. Falls das Gebläse
nur den Unterdruck in der Ansaugleitung
ausgleichen muss, stehen einem nachträglichen
Einbau keinerlei Bedenken entgegen.
Für spezielle Zwecke und kurzzeitige Belastung
ging man mit der Ueberladüng sogar
schon auf Drucke von über 2 Atmosphären.
Bei den hochgezüchteten modernen Viertaktmotoren
mit Verdichtungsverhältnissen zwi-
-sehen 6,5-und 7 ist die thermische Beanspru-
II. Blatt
BERN, 19. Mai 1936
chung allerdings schon so hoch, dass ein
Kompressor nicht denselben Leistungsgewina
erbringen kann wie etwa bei einem niedriger
verdichteten Motor. Die
Konstruktion der Kompressoren
variiert stark und beruht auf ganz verschiedenen
Prinzipien. Ihres grösseren Gewichtes
und ihres Umfanges wegen eignen sich die
Kolbenkompressoren weniger gut für Automobilmotoren
als die kleinen rotierenden
Kompressoren, die nach geringen Aenderungen
unter jeder Haube vorn oder seitlich am
Motor Platz finden. Sie interessieren uns
deshalb vor allen Dingen.
Ueblicherweise teilt man sie in drei
Hauptklassen ein: die Zentrifugalgebläse,
die Rootsgebläse, sowie die Drehkolbenkompressoren
mit Plattenkolben. Die
Zentrifugalgebläse
arbeiten mit einer hohen Drehzahl zwischen
15,000 und 25,000 Touren pro Minute. Sie
kommen hauptsächlich für grosse Automobilmotoren
und speziell. auch für Flugmotoren
in Betracht. In kleiner Ausführung mangelt
ihnen die Wirtschaftlichkeit. Neue Möglichkeiten
eröffnen sich durch die Kupplung
eines solchen Gebläses mit einer Abgastur-
Kompressor-Anordirang eines englischen wagen«.
Man beachte die zwei Ansaugöffnungen des Vergasers.
Der Kompressor verdichtet hier, nicht nur
die Verbrennungsluft ^allein, sondern das Gemisch.
Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgaste
den Unterschied zwischen einem Diesel- und
einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung
des innenverzahnten Ritzels und
wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man $ie
nach der Rolle der Hinterachsabfederung öder
der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen
diese Finessen zu spüren — je besser,
je mehr sie Ihren Wagen benutzen. Und
früher oder später werden sie bestätigen, was
Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen:
l_7
THMMCM MI IT7I ACT
NUN AUCH
QUEEN MARY
Die Schmierung der Hauptmaschinen der "Queen
Mary" (180.000 P.S.) ist das schwierigste Problem,
welches auf diesem Gebiet je zu lösen war. Sie
stellt an das Oel die allerhöchsten Anforderungen.
Es darf nicht dem GERINGSTEN Risiko Raum
lassen, denn schwerwiegende Folgen stehen auf
dem SpieL Aus diesem Grunde haben die
Sachverständigen der " Queen Mary" das
VERTRAUEN den Produzenten von Mobiloil
geschenkt (wie übrigens auch die Ingenieure
der "Normandie" und diejenigen der grössten
und schnellsten Dampfer der Welt).
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10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 19. MAI 1936 — N° 41
bine (System Büchi). Die Antriebswelle des
Gebläses dreht sich bei dieser Bauart unabhängig
vom Motor, womit auch bei niedrigen
Motpfdrehzahlen ein erheblicher Gebtäsedruck
zur Verfügung steht, was sich in Steigungen
und beim Beschleunigen sehr günstig
auswirkt. Eine solche direkte Kupplung
von. Turbine und Kompressor ist bei andern
Gebläsearten nicht durchführbar, da sie bei
geringeren Drehzahlen arbeiten. Drehkolbenkortipressoren
mächen z.B: nur selten mehr
als 6000 Touren pro Minute, während ihre
normale Drehzahl 4000 Touren pro Minute
nicht'überschfeitet. Der Aufbau der Zentrifugal-
oder Schleudergebläse darf, wohl als
bekannt gelten. Abarten davon werden an
verschiedenen amerikanischen Wagen schon
serlehrhässig eingebaut. Die
Rootsgebläse
beruhen auf einem ähnlichen Prinzip wie die
Zahnradpumpen. Zwei gegenläufige Drehkolben,
die' durch äussenliegende Zahnräder
gekuppelt f smd,"-greifen bei der Drehung dermassen
ineinander ein, dass die Luft durch
sie laufend von der Seite niedrigeren
Druckes zu der höheren Druckes gefördert
wird.,Das Spiel der Drehkolben unter sich
und gegenüber dem Gehäuse ist minimal,
was. eine äusserst genaue Bearbeitung nötig
Roots/ Gebläse mit zwei gegenläufigen Drehkolben.
Links: Ausführung mit dreiflügligera Kolben,
Rechts: Ausführung mit zweiflügligen Kolben.
Die 'länge der Drehkolben in axialer Richtung ist
im allgemeinen ähnlich dem Durchmesser de» Gehäuses.
macht. Damit erklärt sich auch der verhältnisrflässig
hohe Preis einzeln gekaufter Kompressoren,
wozu noch die Montagekosten
ungefähr in gleicher Höhe kommen. Die
Drehkolbengebläse,
denen-'der gezeigte Zollerkompressor zuzuzählen
ist, besitzen einen exzentrisch in
einem Gehäuse gelagerten Rotor. Er weist
in seinem Umfang geeignete .Schlitze auf.In
denen sich Platten gleitend bewegen, sobald
der Rotor in Umdrehung versetzt wird. Dabei
schleift die äussere Kante dieser Platten
zur Abdichtung am Gehäuse' entlang. Seitlich
werden die variablen Hohlräume zwischen
Platten, Gehäuse und Rotor durch die
Gehäusedeckel abgedichtet, zwischen denen
sich Rotor und Platten mit sehr geringem
Spiele drehen. Auf der Innenseite besorgen
die Rotorschlitze die Abdichtung, da die
Platten in ihnen sehr wenig Spiel besitzen.
Bei älteren Bauarten waren die Platten nicht
durchgehend ausgebildet und pressten sich
unter der Wirkung der Fliehkräfte am Gehäuse
an, wodurch eine sehr rasche Abnützung
eintrat. Um diesem' Uebelstand abzuhelfen,
gingen gewisse Konstrukteure dazu
über, im Gehäuse eine Trommel mit geringem
Spiel kugelzulagern. Grosse Oeffnungen
dienen dem Ein- und Austritt der Luft, Bei
der Drehung des Rotors wird die Trommel
durch die Reibung der nach aussen geschleuderten
Platten mitgenommen. Einen andern
Weg ging
Zoller
im Kompressor, den wir in unserm Bild darstellen.
Die Schaufeln hängen durch den Rotor
hindurch zusammen, ihre äusseren Kanten
beschreiben also bei dessen Drehung
keinen exakten Kreis. Hiegegen könnten einzig
vom fabrikationstechnischen Standpunkt
aus Einwendungen erhoben werden, doch
lassen sich daraus entstehende Schwierigkeiten
durch eine Spezialmaschine beheben,
deren Schneidewerkzeug bei der Innenbearbeitung
des Gehäuses in derselben Art geffthjft.
wird..wie, „die...Plattenkplberf selbst.'
Der Luftspalt zwischen Rotor und äusserer
Kante der Platten ist so gewählt, dass
diese am gekühlten JCompressorgehäuse
leicht gleiten und im warmen Zustande ein
paar Tausendstel-Millimeter Spiel haben. Um
eine allzu starke Erwärmung zu vermeiden,
ist das ganze Gehäuse von einer grossen
Zahl ringförmiger Kühlrippen 1 umgeben. Die
genaue Bewegung der Platten wird durch
l
Zoller Kompressor ausschnitten.
Die neueste
Ausführung weist im Gegensatze
hiezu ringförmige
Kühlrippen am Umfanie
auf. 1) Deckel,
2) Gleilführung, 3) Antriebswelle.
4) Gleitschuhe,
5) Platten des Drehkolbens,
6) Führungen, 7) Gehäuse,
8) Rotor.
beidseitig angebrachte Führungen geregelt,
auf denen T-förmige Gleitschuhe schleifen.
Sie sind in unserer Schnittzeichnung an beiden
Deckeln gut sichtbar*
Kinderkrankheiten Überwunden.
Wie haben sich nun die Kompressoren
moderner Bauart bewährt ? Ihre Kinderkrankheiten,
bestehend in rascher Abnützung
und starkem Geräusch, dürfen als überwunden
gelten. Der Abnützung wurde durch
konstruktive Massnahmen der geschilderten
Art begegnet, während das Ohr seit Einführung
besonderer Geräuschdämpfer nicht
mehr durch den singenden Ton «erfreut»
wird.
Mit einer schädlichen Mehrbeanspruchung
des, Motors ist nur dann zu recfinen, wenn
der vom Gebläse gelieferte Druck auch eine
Aufladung erzeugt. Aber wer sich mit der
Absicht trägt, nachträglich einen Kompressor
einbauen zu lassen, wird- sich ohnehin mit
dem Konstrukteur des betreffenden Motors
in Verbindung setzen, damit er entscheiden
kann, wie weit eine Aufladung zulässig ist.
Eine allgemeine Regel lässt sich dafür nicht
aufstellen. Um dort, wo eine direkte Ueberladung
wünschenswert erscheint, den Kompressor
nur zu kurzzeitigen Höchstleistungen
heranzuziehen und im übrigen abzuschalten,
bauen verschiedene Firmen Kupplungen
ein, die vom Fahrer zum Ueberholen
anderer Fahrzeuge oder bei sonstwie aufwallender
< Sportbegeisterung » willkürlich
eingeschaltet werden. Dass der Gesamt-
Brennstoffverbrauch
nach dem Einbau des Kompressors wächst,
wird wohl niemanden überraschen, denn der
Motor schöpft natürlich seine höhere Leistung
nicht aus der grösseren Luftmenge,
sondern aus dem damit in den Zylinder gelangenden
Brennstoff. Immerhin wird dieser
kleine Mehrverbrauch meist gerne in Kauf
genommen, da der Spass an der grösseren
Bergfreudigkeit, der Steigerung der Spitzengeschwindigkeit
und dem stark erhöhten
Beschleunigungsvermögen überwiegt. Es ist
deshalb nicht möglich, einen allgemeinen
Rat für oder wider Kompressoren zu geben,
weil es sich im wesentlichen darum handelt,
ob einem das erhöhte Vergnügen die entstehenden
Mehrkosten vergessen lässt Wer
sportbegeistert ist, wird am Kompressor
sicher seine Freude haben. -b-
P»akl sdae
nlce
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Maschinenteile.
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muss folgenden Anforderungen genügen: Es
darf weder das Grundmetall angreifen noch
gesundheitsschädliche Dämpfe entwickeln.
Weiter sollte es billig sein und auf der Haut
weder Aetzungen noch Verbrennungen hervorrufen.
Nicht alle der zum Kaufe gelängenden Lösungsmittel
erfüllen sämtliche aufgestellten
Forderungen, weshalb es interessieren dürfte,
einige einfache Lösungsmittel und Reinigungsmethoden
kennen zu lernen, welchen
keiner der erwähnten Nachteile anhaftet
Angetrocknetes, verhärtetes Oel oder Fett
entfernt man vorteilhaft mit einer Lösung aus
150 gr Pottasche, 1000 gr Wasser und 5 gr
Essigäther. Zur Reinigung taucht man entweder
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JJO 41 _ DIENSTAG, 19. MAI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 13
„Albanisches "
Kein Mitleid mit Motoren
Ein guter Westeuropäer zuckt unwillkürlich
bis ins Innerste zusammen, wenn es irgendw.o
im Wagen knackt. Der Albaner gibt da erst
einmal Vollgas. «Wer weiss, vielleicht regelt
sich die Geschichte unter Druck», sagt man sich.
Wenn es dann wirklich kracht, steigt man aus
und raucht einmal eine Zigarette zu einem
Rappen das Stück (Luxusmarke). Dann holt man
den sogenannten «albanischen Schlüssel», wie
die Ausländer den Meissel humoristisch nennen.
Damit lässt sich ungefähr alles richten, was
krumm ist. Ferner werden die beiden wichtigten
Werkzeuge des albanischen Chauffeurs
hervorgekramt: Zange und Draht. «Was sich
nicht biegen will, lässt sich immer noch binden.»
So könnte ein berühmtes Sprichwort auf albanisch
umgedeutet werden. Einmal traf ich einen
Autobus auf der Strecke, der eine Panne zu haben
schien. Ich hielt an, um nötigenfalls helfen
zu können. Der Chauffeur lächelte, öffnete die
Motorhaube und «schaute nach». Ich sah in ein
Gewirr von Drähten und Schnüren, die den
Motor zusammenhielten. Was sich irgendwie
in einem Motor bewegen kann, war durch Draht
unterstützt. Und, o Wunder, nachdem der Mann"
mit der Flachzange ein wenig in dem Drahtgewirr
herumgedreht hatte, lief das Ding wieder.
Allah wollte es eben so.
Man tut jedenfalls gut, den Leuten anlässlich
Reparaturen etwas auf die Finger zu sehen.
Dann können sie nämlich recht viel. Es ist geradezu
unglaublich, wie rasch sich der europäische
Osten und Balkan technisiert. Ich traf
oft in ärmlichen Hütten auf modernste Maschinen
und Apparate. Paradox: gerade weil die
Leute ihre Wagen meist nicht pflegen, lernen
sie mit ihren Motoren umspringen.
Schon 1500 Automobile
in Albanien
Man gibt sich in Westeuropa keine Muhe,
sich von Albanien ein Bild zu machen. Das tut
man doch erst, wenn etwas «los» ist. Darum
glauben die meisten, dass es vielleicht ein
Dutzend Autos haben möge. Es sind aber
deren 1500, wovon «twa 430 in Tirana, 300 in
Skutari und 200 in Durazzo. Von den 1500 Wagen
sind rund 1000 Personenautomobile, 100
Autobusse und 400 Lastwagen.
Petrolland Albanien
Albanien führte aus seinen Minen bei Seienizza
(Valona) jährlich rund sieben Millionen
Kilo Bitumen aus, aus dem in Italien Petrol und
Benzin ausgezogen werden. Dagegen führte
das Land rund 3 Millionen Liter, Benzin, 2%
Millionen Liter Petrol und etwa 2 Millionen
Liter Naphtha ein. hfün geht der Bau von Raffinerien
im eigenen Land rasch vorwärts. Man
hofft, den Bedarf an Erdölprodukten durch die
eigene Ausbeute an Bitumen dadurch decken
zu können.
Benzin kostet in Tirana 43 Rappen der Liter.
Der Preis ändert sich relativ stark, je nach der
Entfernung der Tankstellen von den Einfuhrhäfen
Durazzo, Sh'Gjin und Valona. So kommt
es, dass man zum Beispiel auf der Fahrt von
Skutari nach Tirana erst nach Skutari tankt, wo
das Benzin infolge der Nähe eines kleinen Hafens
viel billiger zu stehen kommt.
Trotz der hohen Benzinkosten beträgt der
Frachtsatz auf Lastwagen für den Kilometer 23
bis 27 Rappen die Tonne. Wenn ein ganzer
Wagen gechartert wird, stellt sich der Satz auf
18 bis 20 Rappen. Einzurechnen ist die Tatsache
starker Abnützung der Wagen durch unebene
Strossen und erhöhter Benzinverbrauch durch
vieles Schalten.
Wo praktische Geographie
sich lohnt
Ich komme immer mehr zu der Einsicht, dass
eine gute Reliefkarte sehr wertvolle Dienste leisten
kann. Gerade wenn man in kurzer Zeit
grosse Distanzen zurücklegt, muss man die Gebirgsformationen
ein wenig im Kopf haben.
Man wird sich viele Mühen ersparen, indem
man gewisse Strecken nach topographischen
Gesichtspunkten wählt und oft lieber einen
Umweg durch ein Tal einschlägt, statt womöglich
2000 Meter Höhenunterschied zu überwinden.
,
Man wollte mir nie recht glauben, dass ich,
über Belgrad und Skutari nach Tirana gekommen
sei. Man scheint gewohnt zu sein, dass
Autos — wenn schon — längs der dalmatischen
Küste herunterfahren. Ich erlebte denn auch
zwischen Mitrovica und Podgoritza Mitte April
• beidseitig der Strasse Schneemauern von drei
Meter Höhe, als ich einen Pass von beinahe
2000 Meter Höhe überquerte. Als das Karstgebiet
begann, reihte sich eine Nadelkurve an
die andere — von früh bis in äie Nacht hinein.
Ich weiss nicht, ob eine -solche Strecke noch
einmal in Europa existiert. Man tut gut. Niederdruckreifen
voll aufzupumpen,, wenn man verhindern
will, dass einem die Armmuskeln infolge
des ständigen Steuerdrehens nicht heisslaufen!
Wer nach Albanien reist, tut also gut, eine
albanische Reliefkarte zu studieren. Dem Meer
entlang dehnt sich eine durchschnittlich dreissig
Kilometer breite Ebene, zum Teil Sumpfgelände.
Dann steigt das Gebirge im Norden
und Süden bis über 2000 Meter hoch an. Senkrecht
zur Küste teilen sieben grosse Flüsse das
Land und ermöglichen zugleich, ins Innere einzudringen.
Eine gut passierbare Querverbindung
stellt aber immer noch allein die Strasse
von Tirana über Elbasan nach Kortscha dar.
Banditen und Schlangen . . .
Man lächelt in Albanien über eine gewisse
Sorte Touristen, die sich als Helden gebärden,
wenn sie in Albanien gereist sind. Es zirkulieren
im Lande — besonders unter Ausländern —
einige Schauermärchen über Blutrache und
Schlangen, über Vierzigfüssler und Skorpione.
Diese Märchen werden jedem neu zukommenden
Fremden brühwarm serviert. Dieser wjederuni
sorgt dafür, dass weitere Kreise sie erfahren.
Nein, Albanien ist vielleicht das sicherste
Land Europas, wo ein Bauer — und gehöre
er noch zu den Anhängern der Blutrache —
— sich nichts Schlimmeres vorstellen kann, als
dass einem Fremden auf seinem Boden ein
Haar gekrümmt würde. Schlangen wird man
vielleicht finden, wenn man sehr aufmerksam
danach sucht. Es gibt wohl nicht viele Leute,
die schon auf eine Eidechse getreten sind.
Warum sollte eine Schlange nicht ebenso leicht
entwischen wie eine Eidechse?
Nicht zu grosse Ansprüche!
Es gibt eine Art Touristen, die ausgerechnet
dann einen Haufen Konserven, Schokolade
und Kondensmilch, Apfelmus und Johannisbrot
mitschleppen, wenn sie einmal etwas weiter als
bis ins Bureau gehen. Und wenn sie in Albanien
weniger gewählt essen als in Paris, können
sie es einfach nicht verschmerzen. Man
kann heute meistenorts in Albanien nur bescheiden
essen, wenn man westliche Zubereitung
verlangt. Man kann es aber auch ruhig mit
Lammfleisch am Spiess versuchen — und so für
eine gute Mahlzeit vierzig Rappen auslegen.
Tirana ist aber Sitz des «Corps diplomatique»,
und da fällt es auf, wenn ein Fremder
«Schischke» oder «Kjebabschke» am offenen albanischen
Rost verspeist. Man ist beinahe verpflichtet,
.dazu zu lächeln und zu tun als ob
man es nur aus volkskundlichem Interesse tue.
Tirana hat Skutari noch eins voraus. Es gibt
da ein Bierlokal mit wirklich gutem Bier und
Prager Schinken. Das ist der Treffpunkt- der
stillen (und nachher oft lautern) Geniesser. Im
allgemeinen ist zu sagen, dass man für zwei
Franken sowohl ein Zimmer wie auch eine gute
Mahlzeit erhalten kann; also immer noch nicht
zu teuer.
Erwachendes Land
» ^ ~ Das statte-
, x l touleund im Ausbau bevrif
! x " fene Strassennelz in
/. Albanien.
'•'nonispol
Gegen Ende letzten Jahres hat sich in Albanien
etwas Grundlegendes vollzogen: Der König
verabschiedete das Ministerium und setzte
ein neues, zum grössten Teil aus Jüngern Leuten
bestehendes Ministerium ein. Damit soll
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AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 19. MAI 1936 — N°
Anschein, als ob sich der Wille des Königs
auch diesmal durchsetze.
Bald werden diejenigen verschwunden sein,
die die Karosserie erst unten dann oben waschen;
diejenigen, die nicht wissen, was ein
Spritzschlaüch ist und damit, wenn er unter
vollem Druck arbeitet, zehn Zentimeter an den
Wagen herangehen und sich "dann wundern,
dass sie pudelnass werden. Vielleicht wird man
auch einmal keinen Dreitonnen-Lastwagen mehr
begegnen, die sieben Tonnen geladen haben
und dies durch nach unten durchgebogene
Achsen kund tun. Es mag der Fahrradvermieter
verschwinden, der nagelneue Fahrräder an jeden
Unbekannten vermietet, der dann damit womöglich
sonntags auf dem Bürgersteig dahergesaust
kommt, weil er glaubt, ein besonderes
Wesen zu sein, das mehr Recht als gewöhnliche
Fussgänger habe, mehr Recht auf dem
BOrgersteig nämlich.
Nein, Albanien hat heute schon ein volles
Recht auf Anschluss an den Westen. Es hat ein;
Recht darauf, dass der Tourist es nicht mehr
abseits liegen lässt, wenn er die Adria bereist.
Zwei Flugtagereisen von der Schweiz liegt ein
Land, das wohl klein ist — so klein wie Belgien;
ein Land, das es ehrlich verdient hat, nicht
mehr die unbekannteste Ecke Europas genannt
zu werden.
Hans O. Leuenberaer.
Die Packer Höhenstrasse
Eine neue Attraktion im ausländischen Strassenbau!
Den ersten Anstoss zur Erbauung der
neuen Strasse über den Packer Sattel, welche
am Pfingstsamstag dieses Jahres dem Verkehr
übergeben wird, gaben lokale verkehrswirtschaftliche
Gesichtspunkte: Die Hauptstädte
der beiden Bundesländer Steiermark
und Kärnten, also Graz und Klagenfurt, waren
durch den Friedensvertrag von 1919
ihrer kürzesten Verbindung, der über Marburg,
beraubt worden und mussten seither
ihren Strassenverkehr durch das Murtal über
Brück a. d. M. führen. Durch den Ausbau der
Strecke über den Packer Sattel wird diese
Verbindung von 213 km auf 152 km, also um
einen Drittel, verkürzt. Ueber diese lokale
Bedeutung hinaus wirkt sich aber diese Verkürzung
von mehr als 70 km oder VA Fahrstunden
selbstverständlich auch auf die Verbindung
der Oststaaten mit den westlichen
Alpenländern und Oberitalien aus.
Im Gegensatz zu der im vergangenen Jahr
dem Verkehr übergebenen Grossglockner-
Hochalpenstrasse, welche, bis zu einer Höhe
von 2505 m ansteigend, dem Automobilismus
die ganze Pracht der wilden Hochgebirgswelt
erschliesst, ist die Packer Höhenstrasse
eine Mittelgebirgsstrasse, die durch das wellige
steirische Hügelland allmählich zur
Packer Höhe hinaufführt und nur in ihren
höchstgelegenen Teilen an das Alpengebiet
herankommt, um dann bald wieder in das
fruchtbare Lavanttai hinabzusteigen. Die
Vielgestalt der Landschaft, durch welche die
Strasse führt, die vom Verkehr bisher nahezu
unberührte Gegend, welche sie erschliesst,
endlich der weite Fernblick, besonders. auf
die südlichen Kalkalpen, den sie an vielen
Punkten bietet, und nicht zuletzt die technische
Vollendung der Streckenführung, bilden
jedoch einen so grossen Anreiz für die Autotouristik,
dass man einen guten Besuch des
neuen Strassenzuges voraussehen kann.
Die 92 km lange Strecke von Graz bis
Wolfsberg ist vollkommen neuzeitlich ausgebaut,
7 m breit und mit Makadamdecke
versehen. Die Höchstneigung von 8%, die
sich in den bis zu 30 und 40 m Krümmungsradien
ausholenden Kehren auf 2% ermässigt,
lässt den Wagen die Bergstrecke ohne
zu starke Beanspruchung mühelos überwinden.
Die Fortsetzung bis Klagenfurt enthält
noch grössere Teilstücke, welche des modernen
Ausbaues harren, die aber im übrigen
die Zustandsnote « gut » verdienen.
Für die Samstag, den 30. Mai (Pfingsten),
angesetzte Eröffnung der Packer Höhenstrasse
hat der österreichische Automobil-
Club eine grosse automobilistische Zielfahrt
ausgeschrieben, zu der sich bereits zahlreiche
Auslandsclubs angemeldet haben und
welche ihre Fortsetzung nach Klagenfurt und
nach Heiligenblut zum interessantesten hochalpinen
Ski-Abfahrtslauf am Grossglockner
finden soll. Durch diese Veranstaltung soll
die neue Packer Höhenstrasse dem internationalen
Reisepublikum vorgestellt werden.
F. Gressel.
''•...«"'
Packer-Höhenstrasse. die zu Pfingsten eröffnet wird. Partie beim Waidensteiner Graben.
Ajusland
Die längsten geraden Strassen. Im Staate
Nord-Dakota in den USA gibt es eine Staatsstrasse,
die auf einer Länge von 79,6 km
auch nicht die schwächste Krümmung aufweist.
(Dies entspricht etwa der Strecke
Zürich-Basel.) Sie dürfte wohl die längste
gerade Strasse der Welt sein. Allerdings ist
sie nur mit Kies befestigt. Die längste gerade
Strasse mit Bitumendecke befindet sich
im Staate Neu-Mexiko. Sie führt von Silver-
City nach Deming und weist die respektable
Länge von 51,5 km auf. « Nur > 25, 7 km hat
die längste gerade Betonstrasse, deren Fertigstellung
kürzlich erfolgte und wobei 65
Krümmungen beseitigt wurden. Auch sie liegt
« natürlich.» in USA, und zwar im Mündungsgebiet
des Mississippi. Gerade amüsant und
anregend muss es nicht sein, auf solch langen
geraden Strecken zu fahren. H.
Von Meer zu Meer durch Kanada. Als sich im
Jahre 1871 Britisch Columbien an Kanada anschloss,
stellte es u. a. die Bedingung, dass eine Strasse
gebaut würde, welche den Osten mit dem Westen
verbinden sollte. Aber erst 1919 wurden für diesen
Zweck durch ein Gesetz 20 Millionen Dollar bewilligt.
Die neue Strasse, die von Küste zu Küste verlaufen
wird, hat eine projektierte Länge von zirka
7250 km. Der seinerzeit bewilligte Kredit ist inzwischen
aufgebraucht worden, um die vorhandenen
Teilstücke den Anforderungen entsprechend auszubauen.
Dabei wurden die Kosten gemeinsam von
Provinzen und dem Staat getragen, doch ist noch
nicht einmal die Hälfte der projektierten Stra-sse
fertiggestellt. Seit 1931 werden nun die Arbeiten
unter dem Titel Arbeitsbeschaffung fortgeführt. Zu
den bautechnischen Einzelheiten muss gesagt sein,
dass die Strasse durchgehend eine Breite von 9,15
Meter aufweisen wird. Die frei« Sicht soll auf 150
Meter gewährleistet werden, die stärkste Neigung
nicht mehr als 1 :10 betragen. In einem zweiten
Ausbau ist dann vorgesehen, die Strasse durchgehend
in Beton auszuführen, währenddem man
sich vorderhand damit begnügt, als Decke Schotter
und Kies zu verwenden, denen ein Bindemittel zugesetzt
ist. Immerhin präsentieren sich schon weite
Strecken in recht gutem Ausbau. So besitzt z. B. das
800 km lange Teilstück der Provinz Quebec bereits
auf 500 km eine Betondecke. Allerdings fehlen daneben
noch zwei Zwischenstücke, nach deren Fertigstellung
die gesamte 7250 km lange Strecke zwischen
Halifax in Neu-Schottland und Vancouver in
Britisch Columbien, wenn auch nicht vollständig
ausgebaut, so doch durchgehend benutzbar sein
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Par suite d'offres reQues et de ventes effectuera les N suivants sont -^
Verkäufe sind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 97 abgemeldet:
19237, 19234, 19235, 19241, 19242, 19278, 19282, 19290, 19300, \ 19305, 19311, 19313,
19390, 19392, 19394, 19399, 19403, 19406, 19408, 19409, 19410, 19413, 19414, 19417,
, 19444, 19445, 19446, 19447, 19449, 19450, 19452, 19454, 19465, 19457,
Wichtige Notiz.
kostenfrei unter der
in der Automobil-Revue
Die Aufnahme ton Occasionswagen in die „(Selbe Liste" erfolgt
Bedingung, dass die Fahrzeuge Torgängig durch ein Inserat
zum Verkauf ausgeschrieben worden sind. Man erkundige sich
bei der Administration.
La Reyuc^ Automobile Bf ..4 t
rayes de la Hat« N» 97:
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19317, 19320, 19328, 19358, 19370, 19371, 19373, 19378, 19381, 19386, 19388, 19389,
19418, 19421, 19424, 19426, 19427, 19428, 19430, 19432, 19433, 19436, 19441* 19443,
19458, 19459, 19463, 19465, 19467, 19471, 19473, 19487, 19489
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19523 Ansaldo 6 65:100 10,14 1925 Limousine 6 P, Wohlen/A«r*. 60019630 Peugeot 301 4 72:90 7,47 1932 Cabriolet 2 Note. 2 P. Basel 2200
19524 Buick 6 79,4:114,3 17 1927 Limousine 3/4 P. Basel 60019631 Fiat 6 72:103 13 1930 Limousine 6/7 P. Aaran 2300
19525 Buick-Mar* 6 79:118 18 1930 Limousine 4/5 P. Zürich 60019632 M. G. 6 57:83 7 1932/33 offen 2/4 P. Bern 2300
19526 Bulck-Marq. 6 79:118 18 1930 Limousine '5 P. Zürich 60019633 Opel 4 65:90 7 1933 Conduite Interieure 4 P. Geneve 2300
19527 Chevrolet 6 84:95 16 1930 Conduite Interieure 4/5 P. Kribour« 60019634 Chrysler 6 82:127 21 1929 Sedan 6/7 P. Schüpfhefni 2500
19528 Fiat 4 65:110 8 1924 Sport 2 P. Bern 60019635 Chrysler 77 6 85,5:127 22 1930 Limousine 6/7 P. Zürich 2500
19529 Marmon 8 70:101 16 1927 Limousine 5 P. Ölten , 60019636 Chrysler 8 76:107,9 20 1930 Cabriolet 2/4 P. Küssnaeht a/R. 2500
19530 Oldsmobüe 6 69:120 14 1927 Ciel-ouvert 4/5 P. Krattigen ' 60019637 Citroen 4 75:100 10 1933 Limousine 4/5 P. Sursee 2500
19531 Renault 6 58:93 8 . 1929 Limousine 4 P. Luzern 60019638 CltroSn 4 75:100 9 1933 Limousine 4/5 P. Zug 2500
19532 Buick 6 92:127 25,9 1930 Limousine 6/7 P. Basel 70019639 Citroin 4 75:100 9 1932 Limousine 4/5 P. Seon/Aar«. 2500
19533 Chandler 6 76:107,99 15,04 1928 Chandler 5/6 P. Widnan 70019640 Fiat 6 85:140 24 1925 Torpedo 6/7 P. Luzern 2500
19534 Essex 6 68:114,3 12, 1928 Coupe 3 P, Bern 70019641 Fiat 6 72:103 13 1930 Limousine 4/5 P. Bern 2500
19535 Fiat 6 75:130 17,55 1922 Doppel-Pha«t./m.Br. 6 P. Walzenhausen 70019642 Ford 8 78:95 18 1933 Coach/Sedan 4 P. Lucano 2500
19536 Fiat 4 75:130 12 1927 geschlossen 6/7 P. Neukirch a. d. Thur 70019643 Horch 8 73:118 20 1931 Limousine 4/5 P. Aarau 2500
19537 Tord 4 77:107,9 10,44 1929 Limousine 4P. Wohlen (Aarg.) 70019644 Pengeot WM 6 72:88 11 1933 Limousine 5 P. Ölten 2500
19538 Nash 6 76:101,6 14,15 1927 grün, geschloMMO 4/5 P. Burgdorf 70019645 Renault 4 75:120 11 1934 Limousine 4P. Ölten 2500
19539 Buick 8 73;107,9 18 1930 Limousine 5 P. Glattfelden 75019646 Steyr 6 80:110 17 1928 Weymann 4/6 P. Aargau 2500
19540 CitroSn 4 68:100 10 1926 Cabriolet 2/3 P. Cham 75019647 Stöwer 8 68:102 15 1930 Limousine 4/5 P. Zürich 2500
19541 Emile PUaln 4 57:90 5 1931 Faux-Cabriolet ' 3 P. Gene*» 75019648 Bugatti 4 68:100 9 1931 Sport 2/4 P. Bem 2550
19542 Pontlae 6 82:95,2 15,5 1928 Limousine 4/5 P. Basel ' 75019649 Berllet 944 6 65:111,7 9 1934 Limousine 4/5 P. Zürich 2600
19543 Chevrolet 6 84:95 16 1931 Limousine, 4tÜrig 4/5 P. Chur 80019650 Fiat 6 82:118 19 1930 geschlossen 6/7 P. Bern 2600
19544 Fiat 503 4 65:110 8 1928 Conduite Interieure 5 P. Moudon ' '•• 80019651 Opel 6 65:90 9,12 1934 Limousine 4P. Thün 2600
19545 Ford 4 77:98 17 1931 Limousine 4P. Bern 80019652 Flat-Balllla 4 65:75 5 1935 Cabriolet. , , 4P. Zürich, 2800
19546 liercedes Bau 8 Lt. 6 94:150 32 1926" Limousine 4P. Zürich " "^OTT49653 Nash 8 82:114 24 1931/32 Limousine bleu 5 P. Biel 2800
19547 Packard 6 85:120 23 1925 Torpedo 7 P. Bern 80019654 B, M. W. 6 56:80 6 1934 Conduite Interieure 4P. Lausanne 2900
19548 Peugeot 4 63:90 6 1932 Limousine 4 P. Ölten 800"19655 Citroen 4 72:100 8,29 1935 Limousine 4/5 P. Dürrenäsch 2900
19549 Bodge-Vtctory 6 85:98 17 1928 Gonduite Interieure 5 P. La Ooix de Roxon 90019656 Mereede» Benz 350 6 80:115 18 1930 Limousine 6/7 P. Zürich 2900
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19552 Ford 4 98:107 16,73 1930 Limousine 4/5 P.. Amrert f 90019659 Plymouth 4 92:120 16 193? Limousine ' 4/5 P. Richterswil 3000
19553 Opel .6 65:90 10 1931 geschlossen 4P. Fischinf*B 90019660 Röhr 8 69,8:100 17 1934 Cabriolet 4P. Zürich - 3000
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19558 Peugeot 4 68:90 6 1932 Limousine ! 4 P. , Ölten • 1000 lg661 Porf 4 77:107(2 « 1934/35 Limousine 4/5 P. Biel 3200
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19560 ErskiBe 6 69:114,3 13 1930 Limousine 4/5 P. Basel 105019667 Opel 4 67,5:90 7 1936 Olympia 4P. Sissach 3500
19561 Mercedes 6 65:100 10,64 1929 Limousine • 4P. Glattbrof < 110019668 Renault lfonaqnatre 4 70:95 7 1935/36 Cond. int. comm. 4/5 P. Tour-de-Peilz 3500
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19563 Opel Cabriolet 4 65:90 6 1932 beige-schwarz 3 P. Alterswü-Flawn 110019670 D. K. W. 2 76:76 3,51 1936 Cabriolet 4P. Ölten 3650
19564 Essex 6 69:114,3 13,38 1931 Hudson Super Ballt 2/4 P. Effretikon 115019671 Chrysler 6 79,4:120,6 18,24 1930 Lim. d. bl. Schiebed. 6/7 P. Bem 3700
19565 Amilcar 4 58:95 5,11 1926 Torpedo 2 P. Siebnen 120019672 Fiat 6 - 72:103 13 1935 Limousine 4/5 P. Cham 3800
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19567 Auburn 8 73:120 20 1930 Cabriolet 4P. Winterthur 120019674 Mercedes Benz 170 6 65:85 9 1932 Cabriolet •-.=•- 4P. Zürich 3800
19568 Buick 6 79:114,3 17,28 1928 Limousine 4/5 P. Winterthur 120019675 Peugeot 301 4 72:90 7,5 1934 Limousine 4/5 P. Davos-Pl. 3800
19569 Chevrolet' 6 84:95,25 16,17 1930 Landaulet 6/7 P. Weggis 120019676 Mercedes Benz 350 6 80:115 18 1931 Limousine 6/7 P. Zürich 3900
19570 Chrysler 6 79:130 26 1927 Torpedo Phart. 7/8 P. Schwanden 120019677 Mercedes Benz 200 6 70:85 10 1933 Limousine 4/5 P. Zürich 3900
19571 Cltro«n C4 4 75:100 9 1932 Limousine . 4/5 P. Zürich 12001967« Adler Trumpf 4 71:95 7,6 1935 Cabriolet 4P. Zürich 4000
19572 Essex 6 68:114,3 13 1928 blau, geschlossen 4/5 P. Gerllswil (Luz.) 120019679 Fiat 6 72:103 13 1932 weinrot .4/5 P. Lachen 4000
19573 Essex 6 69:114,3 13,38 1929 bl. neu gespritzt 4/5 P. Kreuzungen 120019680 Opel 6 67,5:90 9,8 1935 Limousine sehw. 4P. Lenzburg . 4000
19574 Fiat 6 72:103 19 1932 Limousine 4/5 P. Bazenheid 1200 l • J . : .
19575 Fiat 4 67:102 8 1935 Limousine.. ., 4/5 p. Cham , 1200 Personenwagen Ober Fr. 4000.—bis Fr. 5000.—^
19576 HotchWss 6 80! 100 16' 1930 Limousine 4/5 P. Zürich 1200 , _ , . _ , - ««~~ , .i . _.» >
19577 HupZbiie 8 73:117,5 21 1931 Conduite Interieur« 5 p. Gen*» 1200 Voitures de tourlsme de plus de frs 4000.- Jusqu'a frs 5000—
,19578 Packard 6 88,8:127 24 1927 Limousine 6/7 P. Basel 1200jg 681 Mwcedes Benz , 70 | 6 j 65.35 I 9 1932 I Cabriolet I 4/5 P. I Zürich |O00
19579 Plymouth--ChmUr 4 92:104,75 14,2 1930, Coach 4/5 P. Kreuzlingin 1200 19682 Mercedes Benz 170 6 65:85 9 1933 Cabriolet 4P, Zürich 4200
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19581 Heo 6 85,7:127 22,4 1928 Limousine 5/7 P. Würenlingen 1200 ' " " ' ' ' •
19582 Adler 6 75:110 15 1931 Limousine d*bUm 4/5 P. Zürich 1250 ' ' —^—^_ , — _ - ^ _ - _ — _
19583 Citroen C 8 75:100 14 1932 Limousine 4/5 P. Zürich 1 3 0 0 . . . . . . . . . . . . . .... _ . , „ . . . » . . j . • . » ... w,
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19599 Packard 6 89:127 24 1929 Limousine 5 P. Bern 1500 Adresse« Adressat 1
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19603 Fiat 520 6 68:103 11,43 1928 Limousine 4/5 P. Frutigen 1600
19604 Graham Paige 8 85,7:114,3 26,87 1930 Limousine 4/5 P. Basel 1600 .
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19607 Talbot 6 75:94 13 1931 Limousine 4/5 P. Zürich 1700 , .
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19609 Adler 6 75:110 14,8 1932 Limousine r 4/5 P. Aarau 1800 • ~" :
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PeugMt
Buiek
Mercedes Nflrburfl
Mereedes Benz 200
Steyr
Nash
Talbot
72:90
77,7:117,4
80:115
70:85
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75j 94,5
22
23,5
10
11
22
15
1936
1930
1930
1934
1934
1933
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Stahl-Limousine
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geschlossen
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Mereedes Benz 200 6 70:85 10 1933
Mercedes Benz 170 6 65:85 9 1935
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l'lymoulh 6 79,4-: 111,1 16,8 1934
Wanderer 6 7O:85 10 1934
Mercedes Benz 230 6 78:100 15 1934
Bugatti 8 60:100 12 1930
Mercedes Benz 890 6 78:100 15 1935
Cadillae 8 85,7: 125,4 28 1935
Horch 8 87: 95 23 1931
Limousine
Cabr ! o)et
Limousine
Cabriolet
Limousine
Cond. int. 4tür.
Cabriolet Sport
Cabriolet
Limousine
Gangloff 1933
Limousine
Town-Sedan
Bauer, Stuttgart
4 P.
4/5 P.
7/8 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
Schaffhausen
Basel
Bern
Zürich
Chur
Emmenbrücke
Luzern
4/5 P. Basel
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4 P. Zürich
2/4 P. Zürich
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2/4 P. St. Gallen
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4/5 P. Biel
4200,
4500
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19707
19708
19709
19710
19711
19712
19713
19714
19715
19716
19717
19718
19719
19720
19721
19722
19723
Lastwagen — Camion«
Bedfort 6 84,1:95 16,2 1932
Ford 4 77,8:108 4 1929
Chevrolet 4 94:102 10 1927
Chevrolet 6 84:98 16,8 1930
Ford 4 98:108 16,7 1933
Saurer 4 120:180 44 1919
Ford 4 77:98 11 1931
Ford 4 98,4:107,9 16,73 1930
F. B. W. 4 100:170 27 1926
Mereedes Benz CSI 6 74:100 13 1929
Ford 4 98:107 16,9 1932
Arbenz 4 105:170 30 1926
Berna 4 100:170 28 1925
Ford 4 98,4:108 17 1930
Röchet Schneid» 4 104:140 25 1930
Fiat 4 67:102 12 1930
Berna 4 115:170 36 1929
Saurer 4 100: 150 34,8 1929
Ford 8 77,8:95,2 18 1936
Saurer-DiesW 6 110:150 43 1932
Pritsche
Lieferungswagen
Kasten
Kab. m. Brücke
Lieferungswagen
Ladebrücke
Lieferungswagen
bL schw.
Lastwagen
Lieferwagen
Lastwagen
Benne baseMk
Ladebrüek«
Wirz 3Seit.-Klpper
Lastwagen Kipper
Car-Alpin
Ladebrücke
Lastwagen
Brücke/Kipper
Lastwagen
3 T.
600 kg.
1500 kg.
1 Yi-2 T.
1000 kg.
3 T.
600 kg.
1500 kg.
3% T.
600 kg.
1800 kg.
5 T.
S T.
2-3 T.
3% T.
12 P.
3500 kg.
4 T.
3 T.
5 T.
Basel
Cbnr
Basel
Appenzell
Ölten
Interl«ken
St. Gallen
Reitnaa
Biel
Zürich
Basel
Fribourg
Kochdorf
Chur
Zürich
Lenzbnrg
Ölten
Basel
Basel
Basel
500
700
980
1500
1500
1500
1800
2000
2300
2500
2500
4000
420tf
4500
4700
7500
8000
9000
11000
22000
Kauf aus zweiter Hand
Im Automobilhandel hat sich allmählich
•mancherorts die Gewohnheit gebildet, beim
Kauf neuer Wagen ein älteres Modell in Zahlung
zu nehmen. Aus diesem Grunde hat der
Handel mit gebrauchten Wagen einen ungeahnten
Aufschwung genommen.
Hier findet der Käufer Gelegenheit, für billiges
Geld einen Wagen zu erstehen. Ein sorgfältiges
Studium der zahlreichen, allmonatlich
in der «Gelben Liste» ausgeschriebenen Kaufgelegenheiten
gibt einen guten Querschnitt
durch den gesamten Gebrauchtwagen-Handel.
Nicht selten findet man unter der langen
Liste wirkliche Gelegenheitskäufe, die ihren
Dienst noch jahrelang zur vollen Zufriedenheit
ihres glücklichen Käufers erfüllen werden.
Im allgemeinen schwanken die Preise arter
und auch gut erhaltener Wagen in weiten
Grenzen, denn die Wagenbesitzer, die sich
nicht mit veralteten Modellen zufrieden geben
•wollen, sind recht zahlreich. Meist sind solche
Leute bereit, ein gut erhaltenes Fahrzeug verhältnismässig
billig abzugeben. Man wird
schon
eine grosse Zahl von Angeboten unter
1000 Fr.
finden und dies nicht etwa nur tinter den
Kleinwagen, sondern auch recht zahlreich
unter den Wagen der mittleren Klasse. Ein
gut erhaltenes Chassis mit einer etwas veralteten
Karosserie tut seine Dienste meist noch
sehr gut, denn schliesslioh bieten auch nur
einige Jahre zurückliegende Modelle schon
allerhand punkto Komfort, während das möglichst
moderne Aeussere andererseits beim
praktisch orientierten Käufer eine geringere
Rolle spielt.
Die grösste Zahl von Käufen wird ebenso
wie in andern Branchen auch im Handel mit
gebrauchten Automobilen im Frühjahr abgeschlossen.
Da die Händler in dieser Jahreszeit
danach trachten, ihre älteren Modelle abzustossen,
um die neuen auf Lager zu nehmen,
braucht man hiebei nicht einmal immer sogleich
den ganzen Betrag in bar auf den Tisch
zu legen, was sonst normalerweise im Handel
mit gebrauchten Wagen Usus ist. Manche
Händler gehen sogar soweit, den guten Zustand
des alten Wagens schriftlich zu garantieren,
so dass man nicht so quasi «die Katze
im Sack» kauft.
Die glückliche Wahl eines Autos aus zweiter
Hand ist meist bedeutend schwieriger als
der Kauf eines neuen Fahrzeuges. Denn beim
Handel mit neuen Wagen stellt der feste Preis
Grenzen dar, die man je nach der Finanzkraft
höher oder tiefer ansetzt und die man in
keinem Fall überschreiten will. Dadurch scheiden
eine ganze Anzahl von Marken prinzipiell
aus und man kann sich unter den verbleibenden
das Passende aussuchen.
Ganz anders beim Kauf eines Wagens aus
zweiter Hand, wo man die Wahl zwischen
fast allen gebräuchlichen Marken hat. Es handelt
sich hier mehr um eine Frage des Alters.
Soll man prinzipiell ein ursprünglich sehr
teures Fahrzeug älteren Datums oder ein
neueres Modell einer weniger teuren Preisklasse
erstehen ? Hierauf eine stets gültige
Antwort zu erteilen ist schlechthin ausgeschlossen,
weil das Alter eine weniger wichtige
Rolle spielt als Zustand und Kilometerzahl
des Fahrzeuges.
Diese lässt sich meist nur aus dem Grade
der Abnützung errechnen, denn ein Kilometerzähler,
der bis 10,000 Kilometer zählt, gibt
keine Anhaltspunkte dafür, wie oft die vier
Nullen auf seiner Skala schon erschienen, und
sogar auf ein Gerät, das bis 100,000 km zählt,
ist kein Verlassen. Es kann während einiger
Zeit abgeschaltet oder von irgend einem früheren
Besitzer «korrigert» worden sein. Daraus
darf man dem Händler keinen Vorwurf
konstruieren, denn er hat möglicherweise den
Wagen genau mit diesem Stand des Kilometerzählers
übernommen.
Einen zuverlässigen Experten zu Kate
ziehen!
Die Abnützung des Beschleunigerpedals,
das Spiel der Steuerung, Zustand der Bremsbeläge
und Oelverbrauch geben weit genauere
Fingerzeige für die gefahrene Kilometerzahl.
Nun braucht man aber nicht gleich kopfscheu
zu werden, wenn da und dort ein gewisses
Spiel auftritt. Ist es doch nur natürlich, dass
sich die einzelnen Teile mit der Zeit abnützen.
Dafür liegt auch der Preis wesentlich tiefer
als bei neuen Wagen. Die Frage, die man sich
richtigerweise stellen soll, lautet: «Wie lange
wird der Wagen angesichts dieser beobachteten
Abnützung seinen Dienst noch zuverlässig
erfüllen?» Und hier kann einzig die Erfahrung
eines Experten die richtige Antwort erteilen.
Es macht sich immer bezahlt, einen erfahrenen
Mechaniker bei der endgültigen Wahl zu
Rate zu ziehen und mit ihm eine Probefahrt
zu unternehmen.
Wenn der Preis sehr niedrig ist, also —
sagen wir einmal — weniger als ein Drittel
der ursprünglichen Kosten beträgt, darf man
nicht allzu hohe Ansprüche stellen. ,Für 9 den
Käufer mag die Anschaffung allerhand. be^gu.*.
ten, der Händler aber verdient nicht viel dar!
bei, weshalb man von ihm nicht erwarten
sollte, dass er auch noch die Zylinder abdeckt,
die Kolben auf Spiel untersucht und
womöglich erneuert: Da hilft nur ein wenig
eigenes Urteil.
Manchmal kennt der Verkäufer den angebotenen
Wagen selbst nicht besser als der
Interessent Er mag ebensowohl zum verlangten
Preis einen wirklichen Gelegenheitskauf
darstellen, wie es möglich ist, dass er zu,
teuer ist Hierin liegt ja gerade das Faszinierende
des Kaufes von gebrauchten Automobilen.
Falls ein Händler die Gewissheit hat, dass
man eines der angebotenen Fahrzeuge tatsächlich
erwerben will, so wird er einem gewöhnlich
nicht verweigern, mit jedem der in
Frage kommenden Modelle eine kurze Probefahrt
auszuführen* so dass man sich durch
den Vergleich das Passende auswählen kann.
Worauf es ankommt
Nun ein paar Ratschläge zur sachgefnässeri
Untersuchung: Da kommt einmal als erstes
die Prüfung des Spiels der Kugel- und Achsschenkellager
der Vorderräder und die Abnützung
im Lenkmechanismus in Frage. Hiezü
hebt man den Vorderteil des Wagens mit
einem Wagenheber leicht an und untersucht
nun durch Wackeln an den Rädern, wie es
damit steht. Eine ähnliche Kontrolle müssen
hierauf die Hinterräder über sich ergehen
lassen. Durch Einrücken eines Ganges und
Wackeln in drehender Richtung kann man
die Abnützung in der Kraftübertragung kontrollieren.
Unangenehm empfindet man das Rattern
der Türen beim Fahren. Man prüft sie darum
durch Wackeln auf allfälliges Spiel in den
Scharnieren. Nun kommt der Motor an die
Reihe. Unter Zuhilfenahme der Andrehkurbel
dreht man ihn langsam bei abgestellter Zündung
durch. Man tastet derart die Kompression
jedes einzelnen Zylinders nacheinander
ab.
Nachdem man den Kühler befühlt hat, um
festzustellen, ob der Motor kalt ist und hierauf
die Zündung einschaltete, drückt man auf den
Anlasserknopf und achtet dabei auf folgende
Punkte: Springt der Motor sofort an? Dreht
ihn der Starter regelmässig durch? Befriedigt
der Leerlauf punkto Gleichförmigkeit?
Hierauf geht's zur Probefahrt, wobei man
untersucht, ob die Kupplung sich ganz ausrücken
lässt, ob im Getriebekasten oder in
der Hinterachse verdächtige Geräusche auftreten
and ob der Motor auch im direkten
Gang bei langsamer Fahrt noch ruhig läuft
Nächstens wenden wir unsere Aufmerksamkeit
der elektrischen Zentrale und den Stromverbrauchern
zu. Vermag die Dynamo überhaupt
aufzuladen? Funktionieren alle Scheinwerfer
und Lampen inkl. Schluss- und Stoplicht
sowie die Lämpchen der Richtungsanzeiger?
Die Bremsen müssen den gesetzlichen Bestimmungen
genügen, es soll also jede für sich
das Fahrzeug bei voller Ladung auf einem
Gefälle von 15 % aufhalten können. Man
prüft sie deshalb anlässlich der Probefahrt in
einer Steigung von 20 %, ob sie diesen Ansprüchen
genügen, In der Ebene bremst man
aus einer Geschwindigkeit von 45 km plötzlich
ab und misst die Bremsspur durch Abschreiten
aus. Sie darf 13,5 m nicht überschreiten
und muss beidseitig gleich deutlich
erkennbar sein.
Soweit Beschleunigungswerte für das untersuchte
Fahrzeugmodell früher veröffentlicht
wurden, vergleicht man sie, indem man den
Wagen ki jedem Gang von 15 auf 45 km/St,
anziehen lässt und die nötige Zeit mit der
Stöppuhr misst Die Beschleunigungszeit
sollte den entsprechenden Wert des neuen
Wagens nie um mehr als 25% übersteigen.
Eine Prüfung der Höchstgeschwindigkeit ist
meist in der Stadt unmöglich und auch weni-
%G? wichtig als die Feststellung des Anzugs-
^yeVmögens.
Benzin- und Oerverbranch lassen sich auf
einer kurzen Probefahrt ebensowenig zuverlässig
eruieren. Einen gewissen Anhaltspunkt
gibt immerhin die Farbe des Auspuffrauches,
falls überhaupt eine Rauchfahne austritt.
Prüfresultate notieren. Kosten für Richtigstellung
der Mängel berechnen.
Um sicher zu gehen, dass man keine der
notwendigen Untersuchungen vergisst, notiert
man sich die erzielten Resultate. Man
kann nun selbstverständlich nicht verlangen,
dass der ganze Wagen Punkt für Punkt allen
Anforderungen genügt. Wichtig ist, was es
kosten wird, um die entdeckten Mängel zu
beheben. Danach fallen sie mehr oder weniger
ins Gewicht. Beispielsweise kann em
Schlechter Start einerseits seine Begründung
in einer entladenen Batterie, einem
schlecht eingestellten Vergaser oder unrichtigen
Stösselspiel ha'ben, was alles ohne
grosse Kosten richtiggestellt werden kann.
Anderseits mag es ein Zeichen der « Senilität»
des Wagens bedeuten und die Erneuerung
der Batterie, der Ventile, Zündkerzen
oder Dichtungen von Zylinderkopf und Ansaugleitung
nötig machen. Für einen
Unregelmässigen Lauf zeichnen vielleicht
sohlechte Zündkerzen, defekte Isolation der
Hochspannungskabel oder eine mangelhafte
Einstellung des Unterbrechers verantwortlich.
Falls nur ein einzelner Zylinder nicht
recht «tut», mag dies an der Kolbenabnützung
liegen, die eine VerÖlung der Zündkerze
im Gefolge hat. Man tut gut daran, regelmässigen
Fehlzündungen auf den Grund zu
gehen.
Klopfen gehört zu den schlimmen Vorboten,
die meist nur mit grösseren Ausgaben
zu kurieren sind. Besonders Geräusche der
Hinterachse stellen ein Symptom dar, das
unter Umständen beträchtliche Kosten verursachen
kann, indem es vielfach eine Erneuerung
von Tellerrad- und Antriebsritzel
notwendig macht.
Ein schlechter Langsamlauf im direkten
Gang hat seine Begründung entweder im
Motor (siehe weiter oben) oder in den
Trockengelenken, die man ohne allzu hohe
Ausgaben erneuern kann.
Fehler in der elektrischen Anlage haben
sehr verschiedene Ursachen. Ein nicht brennender
Scheinwerfer verlangt möglicherweise
nur den Ersatz der Birne, eine nicht
funktionierende Lichtmaschine die Erneuerung
einer Sicherung. Ein Versuch in dieser
Allgemeine Mitteilungen.
Die gelbe Liste erscheint in der Regel alle Monate
einmal. Aufnahmen von Occasionsfahrzeugen erfolgen
kostenfrei auf Grund des von der Administration
gratis erhältlichen Anmelde-Formulares.
Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben
wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte
über ausgeschriebene Fahrzeuge von der Administration
nicht erteilt, dagegen werden sämtliche
Anfragen an die Fahrzeugverkäufer konstenlos
weitergeleitet Die Kontroll-Nummer ist bei jeder
Anfrage deutlich anzugeben und für jedes Fahrzeug
eine besondere Eingabe zu machen.
Die Besitzer der Fahrzeuge- sind gebeten, di«
auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge
zwecks Streichung in der gelben Liste sofort
abzumelden.
Richtung lohnt sich jedenfalls, bevor man
das « Schlimmste > befürchtet
Schlecht ziehende Bremsen lassen sich
manchmal durch Nachstellen rasch korrigieren,
können aber auch auf dem Eindringen
von Öl in die Bremstrommeln beruhen, weil
vielleicht öldichtungen undicht wurden, weil
man zu reichlich schmierte oder der 01-
spiegel in der Hinterachse zu hoch steht
Daneben kommt eine starke Abnützung der
Beläge als Grund in Frage. Man wird dem
Uebel rasch auf die Spur kommen.
Mangelhaftes Anzugsvermögen und schlechte
Motorleistung sind nicht einfach zu diagnostizieren.
Meist handelt es sich um eine
ganze Reihe von Ursachen, die nebeneinander
bestehen: Verölte Kerzen, schlecht
sehliessende Ventile, falsche Ventileinstellung,
Kohleansätze im Zylinder und Auspuffsystem
usw. spielen dabei eine Rolle. Bei der
Prüfung der Kompression mit der Andrehkurbel
achte man speziell darauf, ob jeder
einzelne Zylinder den gleichen Widerstand
bietet
In dieser Art durchgeht man alle gefundenen
Mängel und rechnet aus, was ihre Beseitigung
ungefähr kosten wird. Diese Kosten
und der Preis des Fahrzeuges im gegenwärtigen
Zustand ergeben zusammengerechnet
die wirklichen Ausgaben für den instandgestellten
Wagen. Liegt das gefundene Total
innerhalb der Preisgrenze, die man sich gesetzt
hat so nimmt man allen Mut zusammen
und unterzeichnet den Kaufvertrag.
•»»«Ltt.tch«-
Wink«
Gewindereiniger. Ein praktisches Werkzeug
zur Reinigung von verharzten und verrosteten
Gewinden stellt unser Bild dar. Es
wird aus einem an beiden Enden zugespitzten
Draht (am besten Federdraht) zurechtgebogen,
wobei man den Abstand AA etwas
grösser macht als den äussersten Durchmesser
des Gewindes. Zur Reinigung führt man
das Werkzeug in der gezeigten Weise in das
Gewinde ein, indem man die federnden Enden
etwas zusammenkneift Beim Drehen
schraubt sich das Werkzeug während der
Auskratzung selbst durch die Gewindegänge,
wobei es von der Federvorspannung angedrückt
wird.

41 -~ DIENSTAG, 19. MAI 1938 AUTOMOBIL-T?rIVUE 15
Schweizerische Rundschau
Die Folgen zeigen sich!
Benzinimport binnen 4 Monaten um 2316 Fr.
gesunken.
Die Vertreter der die CIA (Kommission
der am Benzinmarkt interessierten Verbände)
bildenden Verbände sind heute morgen am
Sitz des ACS zur ordentlichen Generalversammlung
zusammengekommen. Nach Genehmigung
des Jahresberichtes und der
Rechnung für das Jahr 1935 widmete die
Versammlung ihre volle Aufmerksamkeit der
für die Benzinverbraucher seit einigen Monaten
in zunehmendem Masse erschwerten
Lage. Sie hat leider feststellen müssen, dass
ihre Voraussagen bezüglich des Benzinkonsumrückgangs,
welcher infolge der Zollerhöhung
auf Brennstoffe eintrat, sich nur zu
sehr bestätigten. Während der vier ersten
Monate 1936 hat sich der Benzinimport auf
5l£10 Tonnen gegen 53,826 Tonnen im gleichen
Zeitraum des Vorjahres belaufen, was
eine Verminderung von 2316 Tonnen gegenüber
1935 ausmacht.
Neues von der Studiengesellschaft für den
Autostrassentunnel durch den Simplon.
Wie hier seinerzeit gemeldet wurde, hat
sich am 18. April dn Genf eine im dortigen
Handelsregister eingetragene «Societe d'Etude
pour l'Autostrade - Tunnel du Simplon » mit
einem Aktienkapital von 100,000 Fr. gebildet.
Deren Zweck ist, wie schon die Bezeichnung
sagt, das endgültige Projekt für die Benützung
des Simplontunnels II als Autostrasse
nach den Plänen der Ingenieure Perrin und
Tüsoher in Genf auszuarbeiten, dieses den
interessierten Behörden zu unterbreiten und
es, nach erfolgter Verständigung, der Verwirklichung
entgegenzubringen.
Seither hat diese Studiengesellschaft zahlreiche
Zeichen der Ermunterung empfangen,
so namentlich von Seiten der Stadt Lausanne,
der Sektion Waadt des Automobil-Clubs der
Schweiz, der Walliser Handelskammer und
,ogar von der Stadt Freiburg.
Mit grossem Interesse sieht man einer in
allernächster Zeit in Rom stattfindenden Besprechung
von Vertretern des Briger Initiativkomitees
für die Autostrasse durch den Simplon
und der erwähnten Genfer Studiengesellschaft
mit dem italienischen Verkehrstninisterium
entgegen.
Ebenfalls für die nächste Zukunft steht nun
die von Anfang an vorgesehene Erweiterung
des Verwaltungsrates der Studiengesellschaft
zu erwarten. Bisher setzte sich dieser, wie bekannt,
aus 3 Mitgliedern zusammen: dem
Ingenieur Andre Garczynski (Präsident der
Kommission für öffentliche Arbeiten bei der
Handelskammer der Sarthe) als Vorsitzenden,
sowie den beiden schweizerischen Urhebern
des Projektes, den Ingenieuren Perrin und
Tüsoher. Der Verwaltungsrat soll nun aber
auf 7 Mitglieder erhöht werden, wobei man
f ür die neuen 4 Sitze die nachstehenden Nanen
hört: Joseph Escher-Quennoz, Präsident
les Initiativkomitees für die Autostrasse durch
den Simplon, in Brig, Ingenieur Peter, Gemeindepräsident
von Glis bei Brig, Senator
Pozzo, Genua und Ingenieur Martin, Vizepräsident
der Handelskammer des Departements
tndre et Loire.
Eine Woche geräuschlosen Verkehrs In
'Genf. Nach vielen anderen Schweizerstädten,
in denen der Kampf gegen den Strassenlärm
bereits mit Erfolg durchgeführt worden ist,
will nun auch Genf diese Tendenz fördern,
indem dort in der Zeit vom 6.—16. Juni eine
Woche geräuschlosen Verkehrs veranstaltet
wird/Die Initiative zu diesem löblichen Vorgehen
ist von der Genfer Gemeinnützigen
Gesellschaft ergriffen worden, der sich 18
andere grosse Organisationen angeschlossen
haben, die irgendwie mit dem Verkehr oder
der Hygiene zusammenhängen. In einer am
Donnerstag ins Genfer Athenäum einberufenen
gemeinsamen Sitzung wurde ein vorgängiger
Gedankenaustausch gepflogen, in
dessen Verlauf unter anderem auch darauf
hingewiesen wurde, dass an allen Orten, wo
Zahlreich« Karrosserie-Typen: Limousinen, Cabriolets,
Siebensitzer, Kompressor-Sportmodelle zu günstigen Preisen.
der Missbrauch der akustischen Signale bekämpft
worden ist, die Zahl der Verkehrsunfälle
abgenommen hat.
A. C. S.
SEKTION AARGAU. Grossglocknerfahrt 1936.
Das Reiseprogramm unserer diesjährigen 7tägigen
Auslandsfahrt, die den Grossglockner zum Ziel hat,
liegt nunmehr vor. Die Fahrt geht über den ATIberg
nach Innsbruck (1. Etappe), von dort nach
Salzburg (2. Etappe) und ins Salzkammergut.. Zel!
am See (3. Etappe) ist der Ausgangsort für die
Traversierung der Grossglockner-Hochalpenstrasse,
ein Meisterwerk modernen Strassenbaues. lieber
Lienz führt die Route via Misurina nach Cortina
d'Ampezzo (4. Etappe), dem bedeutenden Kurort
in den Dolomiten. In der nächsten Tagesetappe
werden die Dolomitenpasse Falsarego, Pordoi, Sella
ev. Rolle befahren und Bolzano erreicht Die Heimfahrt
führt über das Stilfserjoch ins Veltlin und
von da über den Berninapass nach Pontreeina
(6. Etappe), von wo die Teilnehmer am darauffolgenden
Tag die Heimat erreichen. Der Start ist
für den 25. ev. 27 Juli 1936 vorgesehen. Zweifelsohne
wird auch diese vielversprechende und verlockende
Fahrt ihre Anziehungskraft nicht verfehlen.
Anmeldungen sind an das Sekretariat in Aarau
zu richten, wo jede weitere Auskunft eingeholt werden
kann.
ni.
SEKTION LUZERN. 28. Generalversammlung.
Am 14. Mai hielt die Sektion Luzern im Carlton-
Hotel Tivoli ihre diesjährige ordentliche Generalversammlung
ab. Protokoll und Jahresrechnung, sowie
das Budget für das Jahr 1936 wurden genehmigt.
Dem Zug der Zeit entsprechend hat sich der
Vorstand in vollem Gefühl der Verantwortung auf
möglichste Einsparungen eingestellt. Er will sein
Sekretariat mit Auskunftsstelle wie bisher nicht nur
den eigenen Mitgliedern, sondern auch den Fremden
zur Verfügung stellen, da der Automobil-Club
der Schweiz internationale Beziehungen mit den
führenden Clubs von 32 ausländischen Staaten unterhält.
Das bringt speziell im Sommer viel Arbeit
und Mühe. Der Vorstand, mit Herrn Dr. Riedweg
als Präsident, wurde bestätigt und für Dr. Rammelmeyer
(Samen) Herr Emil Zgraggen (Hergiswil)
zugewählt.
Nach der offiziellen Jahrestagung setzte man
sich zum ausgezeichnet servierten traditionellen Bankett
im grossen Saal des Hotels. Herr Dr. Riedweg
leitete hinüber zum gemütlichen Teil, und bald
herrschte die frohe Stimmung der A. C. S.-Anlässe.
Das Veteranenabzeichen für 20jährige Mitgliedschaft
wurde den Herren Dr. Hans Vogel, Arthur Moeri,
Dr. J. Rynert und Hans Bossard überreicht. Als
Mahre de Plaisir amtete Herr Dr. Otto Bucher und
wickelte ein sehr gelungenes Programm ab mit einer
Lokalposse, einer lustigen Schnitzelbank. Produktionen
von Frl. Nees vom Stadttheater und dem originellen
Komiker Rudolf Bernhard, der immer hervorragend
ist.
—h-
BERNISCHER KANTONALVERBAND. In den
schönen Freibergen, im Flecken Saignelegier, besammelte
sich am 15. Mai der Vorstand des Kan-*
tonalverbandes bernischer A. C. S.-Sektionen zu seiner
ordentlichen Jahressitzung unter dem Vorsitz
seines Präsidenten, Herrn Oberst Marbach. Jahresbericht
und Jahresrechnung passierten diskussiofislos
gemäss den Anträgen des« Vorortes. Danach wird
die Geschäftsstelle zur Erhebung einer Kopfqüote
von 70 Rappen ermächtigt, wodurch das laufende
Betriebsdefizit von Fr. 680.60 und der Fehlbetrag
von Fr. 762.28, herrührend aus dem letztjährigen
Verbandspicknick, vollständig getilgt werden können.
Einstimmig beschloss sodann der Vorstand, auf die
Durchführung eines Verbandspicknicks im Jahre
1936 zu verzichten. Als Ersatz für diesen unliebsamen
Ausfall pflichteten die Sektionsvertreter einer
Anregung der Seeländer bei, jeweilen die Verbandssektionen
zu den internen Picknick-Veranstaltungen
einzuladen, wodurch die finanzielle Haftbarkeit des
Kantonalverbandes auf einfache Weise vermieden
wird.
Ein Gesuch des Kantonalen Strassenverkehrsamtes
um Kostentragung der auf Ende Mai
angesetzten Verkehrserziehungswoche in
allen grösseren Ortschaften des Kantons Bern,
wurde grundsätzlich abgelehnt, indem nach Ansicht
der Diskussionsredner der A. C. S. durch die Gratisbelieferung
der Schulen mit Verkehrswandbildern
bereits in übermässiger Weise beansprucht worden
ist. Zudem herrschte die Meinung vor, dass die geplante
Aktion, da die Disziplin auf der Strasse hebend,
sehr gut aus den Erträgnissen der Verkehrssteuer
finanziert werden könnte. Auch wurde allgemein
bedauert, dass die kantonalen Amtsstellen den
A. C. S. nur des Geldes wegen begrüsst haben und
in der Aufstellung des Programmes der Verkehrswoche
auf den Rat erfahrener Verkehrspolitiker
glaubten verzichten zu können.
Die Frage der Erhebung von Gebühren für
Nachprüfungen von Motorfahrzeugen durch
das Expertenbureau gibt dem Kantonalverband viel
zu schaffen. Der Kanton Bern erhebt mit dem,Kanton
Solothurn die höchste Gebühr für die jährliche
Erneuerung der Verkehrsbewilligung (Fr. 30.—).
Für die vom M. F. G. vorgeschlagene periodische
Nachprüfung berechnet er weitere 6 Franken. Einstimmig
vertraten die Delegierten den Standpunkt,
dass der Automobilist für die jährliche Erneuerung
der Verkehrsbewilligung vernünftigerweise eine Gegenleistung
verlangen dürfe, ansonst die Gebühr als j
ihrem Zwecke entfremdet als verkappte Steuer zu I
beanstanden sei. Die Versammlung wünschte ausserdetn,
dass im Zusammenhang mit der Frage der
Nachprüfungsgebühren der gesamte Betrieb des
Strassenverkehrsamtes im Sinne einer durchgreifenden
Vereinfachung und daherigen Ausgabeneinschränkung
saniert werde. Wenn in Betracht gezogen
wird, dass das Strassenverkehrsamt jährlich
eine Viertelmillion Franken kostet, so ist das Begehren
der Automobilisten nach einer nützlicheren
Verwendung der Verkehrssteuern und Gebühren
durchaus verständlich. Wie die Staatsrechnungen
anderer Kantone zeigen, ist es möglich, dank einfacherer
Verwaltung die Unkosten wesentlich zu reduzieren.
E* wird Sache des Vorortes sein, dieses
Postulat im Benehmen mit den anderen Automobilisten-Vereinigungen
zur Eingabe zu bringen. Als
Vorort wurde, entgegen dem Wunsche der bisherigen
Geschäftsstelle, diese Charge abwechslungsweise
einer anderen Sektion anzuvertrauen, wiederum die
Sektion Bern für eine weitere Amtsdauer von zwei
Jahren bezeichnet. Die Erfahrung hat rezeigt, dass
weiren de« Verkehrs mit den Behörden die Geschäftistelle
zweckmässig in der Kantonshauptstadt arbeitet.
Die arbeitsreiche Sitzung fand in einem
Nachtessen im Hotel de la Gare, wozu die gastfreundliche
Sektion Les Rangier« eingeladen hatte,
ihren Abschluss. In freundlichen Worten wurde
dabei vom jurassischen Sektionspräsidenten, Herrn
Ing. Peter, der vermittelnden Tätigkeit des Kantonalverbandes
gedacht, der die vier bernischen Sektionen
Bern, Emmental, Les Ranpiers und Seeland-
Jura hauptsächlich im Verkehr mit den Behörden
vertritt. h.
SEKTION ZÜRICH. Die einlaufenden Nennungen
lassen ersehen, dass sich alle bekannten
Fahrer kommenden Samstag, den 23. Mai, zum
Autavia-Sportwettbewerb zwischen Fliegern und
Automobilisten treffen werden. E« dürften zwölf
Equipen mit 72 Piloten, Beobachtern, Automobilisten
und Verbindungsmännern um 14.30 Uhr den Kampf
auf dem Zivilflugplatz Dübendorf aufnehmen, der
dann mit der Landung in Kloten seine Fortsetzung
und um 18.30 Uhr mit der Preisverteilung im Restaurant
des Zivilflugplatzes Dübendorf seinen Abschluss
finden wird. Letzter Anmeldungstermin am
21. Mai, 18 Uhr.
Nachdem der A..C.S. sein Clubfest am 4. und
5. Juli in St. Moritz durchführt, hat der Vorstand
beschlossen, die für den 26./27. Juni vorgesehene
AlpenMumenfahrt ins Berner Oberland auf das
nächste Jahr hinauszuschieben und an deren Stelle
eine Alpenblumenfahrt ins Oberengadin durchzuführen,
wofür zwei lohnende Varianten .vorgesehen
sind.
Am 26. Juni erhält die Sektion den Besuch der
Sektion Tessin, die auf einer Tourenfahrt nach
Süddeutschland in der Limmatstadt Mittag?rast
halten wird.
V
Damenveranstaltung. Eines durchschlagenden
Erfolges konnte sich die Damenveranstaltung vom
14. Mai rühmen. Ueber 90 Damen fanden sich vormittags
10 Uhr zur Fahrt nach Langenthai ein,
wo sie beim Mittagessen in Form einer währschaften
Bernerplatte im Hotel « Bären» von den Herreh
Präsident Ruchti und Brand von der Sektion
Emmentail willkommen geheissen wurden. Der Nachmittag
war der Besichtigung der Porzellanfabrik
Langenthai gewidmet. In fünf Gruppen geteilt,
konnten die Zürcher A.C.S.-Damen in Anwesenheit
von Herrn Direktor Klaesi eine zweistündige Führung
durch die hochinteressanten Fabrikanlagen
vornehmen, und schliesslich in der Ausstellungshalle
die mannigfachen und kunstvollendeten Erzeufhiske'
bewundern, die dem Langenthaler Porzellan
einen solch vorzüglichen Ruf geschaffen
haben. Mit hübschen Geschenken in Form einer
niedlichen Porzellandose und einer Serviettentasche
in Langenthaler Leinen schied man von der Oberaargauer
Metropole, uim in der nah gelegenen
« Kalten # Herberge > noch bei einem währschaften
Zobig zu verweilen.
V
SEKTION BERN. Tätigkeitsprogrmm für dm
Monat Juni 1936.
5. Juni: Zusammenkunft im Clublokal punkt 20
Uhr. Mondecheinfahrt
12. Juni: Abmarsch 20 Uhr auf den Gurten vom
Clublokal aus.
18. Juni event 19. Juni: Besuch der Firestone
Fabrik Pratteln, mit den Sektionen Basel,
St. Gallen-Appenzell. (Einladungen wer»
den noch verschickt).
26. Juni: Fahrt ins Grüne. Sammlung nachmittags
ü Uhr auf dem Waisenhausplatz.
26. Juni: Rendez-vous im Kursaal Schänzli von
K Uhr an.
Die Verkehrserziehung in der Schul«. Von E.
Hürlimann, Verlag Paul Haupt. «Eine methodische
Wegkitung für den Lehrer» nennt sich diese Broschüre,
die nichts anderes will, als den Kampf
gegen den Verkehnsunfall von der Seile der Schule
her "aufzunehmen. Dieses Ziel aber ist nur erreichbar,
wenn der Lehrer selbst die Verkehravorschriften
kennt. Und da will ihm nun das ausgezeichnete
Büchlein Hürlimanns Wegleiter sein. In klarer,
übersichtlicher Gliederung lässt es die gesetzlichen
Vorschriften Revue passieren, welche heute den
Strassenverkehr beherrschen. Knapp und prägnant,
in axiomatischer Kürze umreisst es die Rechte und
Pflichten aller Kategorien von Strassenbenützern,
Wirtschaftlicher, Un Benzin- und Oemrbrauch sparsamer
Sechszylinder-Motor mit auswechselbar«« Zylinderbuchsen.
11,4 Steuer* und 50 Brems-HP.
Siebenfach gelagerte Kurbelwelle, synchronisiertes Vierganggetriebe.
Kastentiefrahmenchassis mit Is M Radstahd. 4 Schwingachsen.
Zentral-Chassisschmierang.
Hydraulische Vierradbremse.
S. O. A. C.
Buckevtfxd*
Touristik-Bulletin des A.C.S.
Oesiflrreich: Arlbergp&ss gänzlich schneefrei.
Flexenpass o. K. passierbar. Gesperrt sind noch:
Grossglockner (voraussichtliche Oeffnung auf Pfingsten),
Turracherhöhe, Plöcken.
Italien: Unpassierbar sind noch: Broccone,
Campo di Carlomagno/Campiglio, Cereda, Falzarego,
Gavia, Grödnerjoch, Jaufen, Monte Croce di
Comelico. Pordoi, Sant'Angelo-Misurina. Sella und
Stilfserjoch (Information Schenker & Co., Bolzano).
Frankreich: In den französischen Alpen sind
gesperrt: Lautaret (Oeffnung ca. Ende Mai), Galibier,
Izoard, Petit-St-Bernard, Vare, Lärche,
Cayolle und Allos. Die Rovite d'Ete des Alpes wird
nicht vor Mitte Juni passierbar sein. Mont Cänis
ab Sonntag, den 17. Mai a. c. o. K. passierbar.
Autotransporte durch die Alpentunnels. Albula:
Preda-Bevers. Löschberg: Kandersteg-Brig. St.
Gotthard: Göschenen-Airolo. Simplon: Brif-Domodossola.
*
Sucherdienst des A.C.S. Immer darauf bedacht,
neue Hilfsdienste für die Automobilisten zu schaffen,
hat es sich der Automobil-Club der Schweiz
nun auch zur Aufgabe gemacht, denselben das
Auffinden verlorener Gegenstände zu erleichtern.
Zu diesem Zwecke ist der A. C. S. an die kantonalen
Polizeibehörden gelangt mit dem Ersuchen,
ihm alle bei den Polizeiämtern gemeldeten Fundgegenstände,
die mit dem Kraftfahrzeug zusammenhangen,
wie Reservepneus, Autozubehör, Gepäckstücke,
Polizeinummern, Wagenwinden. Werkzeuge
usw. aufzugeben. Die Fundlisten werden jeweils
in einer Beilage zum Touristikbulletin des
A. C. S. veröffentlicht werden.
erläutert die Verkehrszeichen und Strassensianale
in Wort und Bild. Bei der Zwecksetzuwr dieser
Veröffentlichunjr fehlt selbstredend auch ein Kapitel
über die Programmatik und Methodik des Verkehrsunterrichts
in der Schule so weni« wie ein
Lehrplan für die einzelnen Schuljahre. Das wertvolle,
instruktive Büchlein darf Lehrern und Erziehern
in jeder Hinsicht empfohlen werden.
Di« Graphologie der Schreibmaschine von Alfred
Kring. 120 Seiten mit 112 Bildern. Albiß-Verlaj
AG., Zürich.
Wenn bis heute nur die Handschrift für die
Beurteilung des Charakters herbeigezbgen wurde,
so unternimmt es nun der Verfasser des vorliegenden
Buches, eine ähnliche Berechtigung für die
Beurteilung der mit der Schreibmaschine hergestellten
Schriftstücke zu untersuchen und nachzuweisen.
Es sei gerne zugegeben, dass ihm dies Wim
grössten Teil gelingt.
Wenn er auch hie und da mit seinen Schlüssen
allzuweit in die Ferne reicht, eo" darf da«
Ganze doch als ein ernster Versuch und gleichzeitig
als eine Grundlage für weitere Studien betrachtet
werden. Jeder, der sich mit der Auedruckstechnik
in irgendeiner Form beschäftigt; wird daraus
sehr viele Anregungen und nützliche Winke
entnehmen können.
un.
Firmenänderung:
Automoio AG., Badenerstrasse 292. Zürich.
Zweck des Unternehmens: Fortbetrieb der bisher
unter der Fa. «Elise Hofmänn-Stader» geführten
Reparaturwerkstätte für Automobile und Motorräder,
sowie Verkauf von Motorrädern und Ersatzteilen.
Das Aktienkapital beträgt 5000 Fr. Einziger
Verwaltungsrat mit Einzelunterschrift ist
Emil Meier, Hafnermeister, Zürich. Einzelprokura
wurde Hermann Hofmann, Zürich, erteilt.
Arnold Reuter & Co., Kommanditgesellschaft,
Bern. Strassenbau, Strassenbeläge usw. Die Firma
hat eich aufgelöst und ist erloschen. Aktiven und
Passiven gehen über an die neue, gleichlautende
Kommanditgesellschaft. Unbeschränkt haftender
Gesellschafter ist Arnold Reuter, Köniz und Kommanditär
mit einer Einlage von 1000 Fr. Willy
Beckert, Bern. Er führt Einzelprokura. Geschäftsdomizil:
Bümplizstrasse 192 h, Bümpliz-Süd.
Flrmenlöschung:
Elise Hofmann-Stader, Zürich. Velohandel und
-reparaturen, Handel in Motorrädern und Reparaturwerkstätte.
Die Firma ist infolge Ueberganges
des Geschäftsbetriebes an die «Automotfl
AG.», Zürich, erloschen.
Probst & Cie., Zürich, Vertretung in Nash-
Automobilen. Die Kommanditgesellschaft ist infolge
Aufgabe des Geschäftes erloschen.
Schluss des redaktionellen Teils.
Ein Rekord! Ende dieses Monats soll die
Ford Motor Company ihren 3,000,000sten
Lastwagen abliefern. In Verbindung damit
macht man darauf aufmerksam, dass diese
3,000,000 Lastwagen ein Drittel der 9,000,000
seit dem Bestehen des Automobils fabrizierten
Motorlastwagen darstellen.
Wer auf gediegene Qualität hält, interessiert sich für
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Gesellschaftsfahrten
der Automobil-Revue
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Saison wieder einige Gesellschaftsfahrten, denen im letzten Jahr ein so grosser Erfolg
beschieden war.
Vorgesehen sind folgende Fahrtew
1» Durch die französischen Alpen an die Riviera (Nizza) und zurück entlang der italienischen
Riviera (Genua), Mailand, Gotthard.
Dauer der Fahrt ca. 8 Tage. Zeitpunkt der Fahrt ca. Anfang Juni,
3. Durch Tirol, Salzkammergut, Wien und Budapest und zurück über den Plattensee,
Graz, Klagenfurt, Grossglocknerstrasse, Dolomiten.
Dauer der Fahrt ca. 2 Wochen. Zeitpunkt der Fahrt Mitte Juli.
3. Von Basel nach Verdun, Luxemburg, durchs Moseltal an den Rhein nach Köln,
Frankfurt, Heidelberg, Schwarzwald.
Dauer der Fahrt ca. 8 Tage. Zeitpunkt der Fahrt: Ende August.
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und Verpflegung (Frühstück, Mittag- und Abendessen) in guten Hotels, Garagen,
Führung M Städten, alles einschliesslich Bedienung und Taxen.
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Automobil-Revue, Bern, Breitenrainstrasse 97. Telephon 28.222.
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