E_1936_Zeitung_Nr.061

BERN, Dienstag, 28. Juli 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang — N° 61 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: 

Ständerat die berechtigte Abwehr der Benzinkonsumenten 

als «ungeheuren Angriff» zu 

brandmarken versuchte. Freilich erteilte ihm 

die Volksvertretung zum mindesten die tref- 

Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. St.—, jährlich Fr. 10.- 

Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postaratlich abonniert 

Ausgabe B (mit gew. Uniallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 

Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 

'Ihrem Wesen und ihrer Ausdehnung nach 

trug die Proteststillegung vom 5. Juli den 

Stempel einer Demonstration der Motorfahrzeugbesitzer 

unseres Landes gegen die unaufhörlich 

wachsende und dabei noch immer 

nicht an ihrem Ende angelangte fiskalische 

Belastung des Strassenverkehrs an sich. Wenn 

die Aktion weitere Kreise zog und in der 

Qeffentlichkeit einen unerwartet starken Widerhall 

fand, wobei es überraschend war, 

festzustellen, wieviele «Aussenstehende» mit 

uns sympathisierten, dann berechtigt dieser 

Umstand zur Annahme, dass man sich auch 

im Volk seine Sprüche und Gedanken zur 

Wirtschaftspolitik des Bundeshauses macht 

und weit davon entfernt ist, sie vorbehaltlos 

und restlos zu billigen. Wie tönte es doch 

nach dem 5. Juli aus der Tagespresse zurück? 

Zitieren wir aus der Fülle der Kommentare: 

«... eine bitterernste Kundgebung gegen die 

herrschenden Wirtschafts- und Fiskalverhältnisse 

überhaupt >. 

«... der letzte Eidgenosse versteht es nicht, 

dass ein, mit Zöllen, Steuern und Abgaben schon 

überlasteter Volksteil für den Millionenschaden 

aufkommen soll, an dem er nicht die geringste 

Schuld trägt. Dass eich das Automobil gefjen die 

hanebüchene Ungerechtigkeit wehrt, wurde vom 

«Fussvolk> mit verständnisvoller Anteilnahme bebegriffen 

und unterstützt ». 

«... eine eindrucksvolle Kundgebung gegen 

jenen völlig abwegigen Kurs der Finanz- und 

Wirtschaftspolitik, welcher ideenlos eine Umgruppierung 

und Steigerung der Lasten von einer Berufsgruppe 

auf die andere nach der Richtung des 

geringsten Widerstandes vornimmt. Hoffen wir, 

dass der Protest der Automobilisten die Behörden 

veranlasse, bei der Behandlung der groseen hängenden 

Wirtschafts-, Verkehrs- und Finanzfragen 

nicht mehr ... unnatürliche und verkrampfte Lösungen 

der Probleme zu suchen ». 

Sofern der Bundesrat etwa Neigung verspüren 

sollte, über die eindeutige Lektion, 

welche ihm die Benzinkonsumenten erteilen, 

hinweg zur Tagesordnung zu schreiten und 

uns auch füfclerhin als quantite negligeable 

zu behandeln — Herr Pilet-Golaz hat uns 

zwar in seiner Festrede von Montreux mit 

Ausdrücken wie «Stärke» und «massive Organisation» 

der Automobilisten bedacht, unsaber 

gleichzeitig auch deren «brutaler» Anwendung 

geziehen — die Stimme des Volkes, 

die sich in Zusammenhang mit dem Ereignis 

vom 5. Juli gemeldet hat, wird er nicht so 

leicht überhören können. Und sie ist dazu an- 

•getan, auch den^ letzten Zweifel darüber zu 

beseitigen, woher heute der Wind weht. Das 

Vertrauen in die Behörden ist in einem Mass 

•geschwunden, dass man darob selbst im Bundeshaus 

Beunruhigung empfindet. Wer Augen 

F E U I L L E T O N 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

49. Fortsetzung. 

Uertrauen 

Er schüttelte den Kopf, und sein trotziger 

Mund verzog- sich zu einem seltsamen, verzerrten 

Lächeln, wirklich, verzerrt, denn nur 

die Muskeln der linken Gesichtshälfte bewegten 

sich, während die rechte starr blieb. 

« Das war das letzte Spiel des Wolfes, > 

sagte er. «Ich bin gelähmt. Ich werde nie 

wieder gehen. Oh, nur die andere Seite,» 

fügte er hinzu,/als erriete er den misstrauischen 

Blick, den ich auf sein linkes Bein 

warf, dessen Knie sich soeben unter der 

Decke gekrümmt hatte. 

« Es ist auch wirklich Pech, » fuhr er fort. 

«Ich würde »mich gefreut haben, wenn ich 

Ihnen wenigstens den Garaus gemacht hätte. 

Dazu, dachte ich, würden meine Kräfte noch 

reichen.» 

« Aber warum denn? » fragte ich entsetzt, 

aber doch neugierig. 

Wieder verzog sich sein trotziger Mund 

Erseheint Jeden Diensten und Freitag 

Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Llit»" 

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hat zu sehen, dem kann es längst nicht entgangen 

sein, dass 

Regierung und Volk einander entfremdet 

sind. Nichts vermag darüber hinwegzutäuschen, 

wie tief der Riss zwischen Behörde 

und Bürger sich aufgetan hat. Dessen scheint 

sich auch der Bundesrat bewusst zu sein, 

wenn er jede passende und unpassende Gelegenheit 

benützt, um Vertrauen zu erwerben. 

Damit allerdings reimt es sich schlecht zusammen, 

dass der nämliche Bundesrat zur 

selben Zeit ein ganzes Schock von Initiativen 

auf die lange Bank schiebt — die Alpenstrasseninitiative 

bildet nur ein Beispiel von vielen 

— und dass er den Volksentscheid immer 

wieder zu hintertreiben versteht. 

Gewiss, der Schweizer bringt von zu Hause 

aus eine tüchtige Dosis Gutmütigkeit mit, 

aber wenn er zusehen muss, wie seine verfassungsmässigen 

Rechte durch die ausgiebige 

Anwendung des dringlichen Bundesbeschlusses 

umgangen werden, wie man sich 

über einmal gegebene 

Versprechen hinwegsetzt, 

wie von höchster Stelle aus sozusagen in Permanenz 

gegen den Grundsatz von Treu und 

Glauben gesündigt wird und welche unüberbrückbaren 

Widersprüche zwischen den schönen 

Worten und den Taten des Bundesrates 

klaffen, dann reisst auch dem frömmsten Gemüt 

der Geduldsfaden. Solange dieses verhängnisvolle 

Spiel weiter anhält, wird das 

Volk misstrauisch und grollend abseits stehen. 

Solange aber muss auch die Hoffnung 

auf eine Aufhellung unseres düsteren wirtschaftlichen 

Horizontes eine Illusion bleiben. 

Gerade uns Automobilisten hat sich die 

Exekutive wie kaum einen andern Stand zum 

Opfer ihrer Taktik des «An-der-^Nase-Herumführens» 

auserkoren, getreu dem strategischen 

Prinzip, dass die Linie des geringsten 

Widerstandes den raschesten und sichersten 

Erfolg verheisst. Es ist ein tristes Kapitel 

wirtschafts- und finanzpolitischer Kunst, das 

vor unsern Augen ersteht, wenn wir wieder 

einmal das Register der nicht erfüllten Versprechungen 

ans Licht zjehen und die Erinnerung 

daran etwas auffrischen. ? 

Schon bei der ersten Erhöhung des Benzinzolles 

auf 23 Fr. hiess es, es handle sich um 

eine vorübergehende Massnahme. Offenbar 

erwies sie sich jedoch für den Fiskus als 

dermassen wohltätig, dass man sie gleich 

beibehielt. Als sich die Opposition zusehends 

heftiger regte, beschwichtigte man uns von 

zu dem verzerrten Lächeln, und er sagte: 

« Ach nur, um lebendig zu sein, zu leben und 

zu handeln, um das grössere Stück Gärstoff 

zu sein, um Sie zu fressen. Aber auf diese 

Weise sterben... » 

Er zuckte die Achseln oder versuchte es 

vielmehr, denn nur die linke Schulter bewegte 

sich. Sein Achselzucken war ebenso 

verzerrt wie sein Lächeln. 

« Aber haben Sie eine Erklärung für Ihre 

Krankheit? » fragte ich. « Wo sitzt sie? » 

« Im Gehirn », erwiderte er sofort. « Die 

verfluchten Kopfschmerzen sind die Ursache. 

» 

« Symptome, » meinte ich. 

Er nickte. « Es gibt keine Erklärung. Ich 

bin nie in meinem Leben krank gewesen. 

Irgend etwas ist mit meinem Gehirn los. Ein 

Geschwür, ein Tumor oder etwas derartiges 

— etwas, das frisst und zerstört. Es greift 

mein Nervenzentrum an, frisst es Stück auf 

Stück, Zelle auf Zelle — vor Schmerz.» 

« Auch die Bewegungszentren,» warf ich 

ein. 

«Es scheint so, und das Verfluchte dabei 

ist, dass ich bei vollem Bewusstsein, vollkommen 

klar und geistig ungeschwächt hier 

den Behörden aus mit der Zusicherung, wir 

hätten für die nächsten Jahre keine weitere 

Heraufsetzung mehr zu gewärtigen. Am 25. 

Juni 1935 traf uns wie ein Blitz aus heiterem 

Himmel die 

neuerliche Erhöhung des Benzinzolls, 

diesmal um die Kleinigkeit von 40%. Dabei 

bleibe es nun aber, erhielten wir zugesagt, 

wie sich die Empörung über diesen Hand-' 

streich zum Plan einer aut&mobilistischen 

Selbssqhutzaktion verdichtete, dabei bleibe 

es, Spritbeimischung hin oder her. Nächster 

Akt: Der Bundesrat geht hin und beschert 

uns als Pfingstgeschenk einen Beschluss, 

worin er den Alkoholbeimischungszwang zum 

Gesetz erhebt. Ist es ihm einstweilen auch 

vorbeigelungen, uns mit der Tilgung des 

skandalösen Defizits der Alkoholverwaltung 

zu beglücken, am guten Willen dazu hat er 

es nicht fehlen lassen, wie Herr Bundespräsident 

Meyer bewies, als er in seinen beiden 

Reden zum Alkoholbudget im National- und 

Ein Lastwagenführer wurde von einem 

Fussgänger um die Erlaubnis gefragt, auf 

dem Lastwagen mitfahren zu dürfen. Da im 

Führersitz des Wagens selbst kein Platz vorhanden 

war, Hess der Chauffeur den Fussgänger 

auf die auf dem Lastwagen befindlichen 

Kisten und Fässer aufsitzen, und zwar 

mit dem ausdrücklichen Vermerk, er übernehme 

keine Verantwortung, wenn es etwas 

geben sollte. Kurz nachher fuhr der Lastwagen 

über den Strassenrand hinaus, überschlug 

sich und kam unten an einem Abhang 

wieder zum Stehen. Während die in der Führerkabine 

sich befindenden Personen mit dem 

Schreck davonkamen, wurde der Fussgänger 

von der Ladebrücke erdrückt. Auch in diesem 

Falle wurde in Berücksichtigung~des Umstandes, 

dass der Fussgänger aus Gefälligkeit 

mitfuhr, der Schadenersatzanspruch der Hinterlassenen 

reduziert, da es, nach Auffassung 

des Bundesgerichts, ein Gebot der Billigkeit 

sei, hierauf im Sinne einer Milderung der 

Schadenshaftung Rücksicht zu nehmen. 

Ein Redaktor nahm nach Schluss einer Generalversammlung 

die Einladung eines Automobilisten 

an, in dessen Automobil nach 

Zürich zu fahren. Auf der Fahrt überschlug 

sich der Wagen, wobei der eingeladene Redaktor 

auf der Stelle getötet wurde. Das 

liegen muss und weiss, dass die Kurve Zoll 

für Zoll abwärts geht, und dass ich immer 

mehr von der Aussenwelt abgeschnitten 

werde. Ich kann nicht mehr sehen, Gehör 

und Gefühl verlassen mich, und bald werde 

ich auch nicht mehr sprechen können. Und 

doch werde ist hier sein, lebendig und ohnmächtig. 

» 

INSERTIONS-PREIS: 

Die aehtgespaltene 2 mm hohe GrundzeUo oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtaril. 

Inferatensebluss 4 Tag« vor Ericheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

Ober: 

Querschnitt. 

Doppelsieg der Auto-Union im 

Grossen Preis von Deutschland. 

Wenn der Unterbrecher versagt. 

Regelmässigkeit im Luftverkehr 

Der Col d'Iseran. 

Abnahme der Strassenverkehrsunfälle. 

fende Antwort, indem sie das famose Budget 

in den Orkus schickte. Trotzdem: es bleibe 

bei der gegenwärtigen Höhe des Benzinzolles, 

hat man uns versprochen. Heute redet man 

dafür am gleichen Ort mit bemerkenswerter 

Unverhohlenheit von einer kommenden eidg. 

Benzinsteuer, ganz abgesehen davon, dass 

eine weitere fiskalische Heranziehung des 

Automobils zu Nutz und Frommen der Verkehrsteilung 

und der Bahnsanierung in der 

Luft liegt. (Schluss Seite 2.) 

Die Gefälligkeitsfahrt 

Bundesgericht reduzierte die Schadenersatzforderung 

der Hinterlassenen u. a. deshalb, 

weil der Automobilist den Getöteten unentgeltlich 

mitgeführt hatte, ohne selbst davon 

einen Vorteil zu haben, lediglich um ihm einen 

Gefallen zu erweisen. Ihn unter diesen Umständen 

die volle Schwere der Unfallfolgen 

treffen zu lassen, erachtete das Bundesgericht 

als unbillig. Angesichts der mannigfaltigen 

Gefahren des modernen Massenverk'ehrs 

weiss jedermann — und muss es wissen — 

dass er mit der Fahrt ein gewisses Risiko auf 

sich nimmt. Dieses Risiko soll, er im Falle 

eines Unglücks nicht ohne weiteres auf denjenigen 

abwälzen können, der ihn aus Gefälligkeit 

zur Teilnahme an der Fahrt eingeladen 

hat. 

Diese beiden Fälle haben sich vor Inkrafttreten 

des Eidg. Motorfahrzeug- und Fahrradgesetzes 

(MFG) ereignet. Die Beurteilung 

stützte sich auf die Art. 41 ff. OR, wobei 

speziell Art. 43 dem Richter die Möglichkeit 

bot, dem Umstand der Gefälligkeit im Sinne 

einer Herabsetzung des Schadenersatzes 

auch dann Rechnung zu tragen, wenn den 

Schadenersatzpflichtigen ' ein Verschulden 

traf. 

Wie steht es nun unter der Herrschaft des 

« Und wie denken Sie nun über die Unsterblichkeit 

der Seele? » fragte ich ihn. 

« Quatsch ! » lautete die Antwort. «Die 

Sache ist einfach die, dass meine höheren 

physischen Zentren unberührt sind. Ich besitze 

noch mein Gedächtnis, ich kann denken 

und Schlüsse ziehen. Wenn das vorbei ist, 

bin ich fertig, bin ich nicht mehr. Die 

Seele —? » 

Er lachte höhnisch. Dann drehte er sein 

linkes Ohr wieder gegen das Kissen, zum 

Zeichen, dass er die Unterhaltung nicht fortzusetzen 

wünschte. 

Maud und ich machten uns an unsere Arbeit, 

bedrückt durch den Gedanken an das 

furchtbare Geschick, das ihn betroffen hatte 

— wie furchtbar es war, sollten wir erst 

später ganz erfahren. 

« Sie könnten mir gern die Handeisen abnehmen, 

» sagte er abends, als wir neben ihm 

standen und über seinen Zustand sprachen. 

«Ganz sicher bin ich Paralytiker. Ich habe 

mich schon auf das Wundliegen gefasst gemacht. 

» 

Innerlich war er ganz unverändert. Er war 

immer noch der alte, unbezwingliche, furchtbare 

Wolf Larsen, nur jetzt gefangen in seinem 

Fleische, das einst so unbesiegbar und 

prachtvoll gewesen. Jetzt band es ihn mit 

unfühlbaren Fesseln, hüllte seine Seele in 

Finsternis und Schweigen und schloss ihn 

aus von der Welt, die für ihn der Inbegriff 

aufrührerischer Tatkraft gewesen war. 

Wir nahmen ihm die Handeisen ab, konnten 

uns aber doch nicht mit seinem Zustand 

vertraut machen. Nur mit einem Gefühl der 

Angst gingen wir wieder an unsere Arbeit. 

Mit der «Schere» hievte ich den Grossbaum 

an Bord. Seine vierzig Fuss mussten 

genügen, um den Mast hereinzubringen. Mit 

einer an der « Schere » festgemachten Leine 

schwang ich den Baum hoch, dass er im 

Gleichgewicht pendelte, dann Hess ich das 

Ende auf das Deck herab. Den Einzelblock 

meiner «Schere» hatte ich am Ende des 

Baumes festgemacht. Mit dem Spill konnte

MFQ? Seit dessen Inkrafttreten ist für den 

Motorfahrzeugführer die 

Haftung erheblich verschärft 

worden. Die Verschuldenshaftung des Art. 41 

ff. OR wurde ersetzt durch die Verursachungshaftung 

(Kausälhaft). Die Tatsache des Inbetriebsetzens 

eines Motorfahrzeuges genügt, 

um den Halter für verursachten Schaden haftbar 

zu machen. Eine Befreiung von der Haftpflicht 

ist nur dann gegeben, wenn einerseits 

den Halter kein Verschulden trifft, andrerseits 

der eingetretene Schaden durch höhere 

Gewalt oder durch grobes Verschulden des 

. Geschädigten oder eines Dritten verursacht 

worden ist. Eine Reduktion der Haftpflicht 

des Halters tritt ein, wenn sowohl auf Seite 

des Halters oder der Personen, für die er 

verantwortlich ist (Chauffeur), als .auch auf 

In Ortschaften den Rechtsvortritt verhindern 

— eine beliebte Machtdokumentation 

sogenannter «Herren» der Strasse.- 

Seite des Geschädigten ein Verschulden vorliegt. 

Sodann enthält Art. 37, al. 4 MFQ allerdings 

die ausdrückliche Vorschrift, dass der 

(Richter befugt ist, die Entschädigung zu massigen 

oder ganz auszuschliessen, wenn der 

•Geschädigte , 

, unentgeltlich mitgeführt worden ist. 

Er knüpft aber diesen Haftungsfeduktionsev. 

Befreiungsgrund an die ausdrückliche Bedingung, 

dass den Haftpflichtigen kein Verschulden 

trifft. Das MFG enthält hier somit 

also eine dem Art. 43 OR analoge Bestimmung, 

die dem Richter die Möglichkeit gibt, 

denn Umstände, dass ein Geschädigter unentgeltlich 

in einem Motorfahrzeuge mitgeführt 

iworden ist, billigerweise Rechnung zu tragen, 

sei es durch Herabsetzung, sei es durch gänzlichen 

Ausschluss der Haftbarkeit, jedoch 

aber, wie bereits erwähnt, mit der gegenüber 

Artikel 43 OR einschränkenden Bedingung, 

dass den Halter kein Verschulden treffe. Der 

Grundsatz von Alinea 4 des Art. 37 MFQ gilt 

auch für Sachschaden, obwohl im Gesetzestext 

nur vom «Geschädigten», d. h. von einer 

«Person» die Rede ist, und zwar gleichgültig, 

ob es sich um Sachen handelt, die von einer 

mitfahrenden Person unter ihrer Obhut mitgeführt 

werden oder um solche, die allein gefälligkeitshalber 

transportiert werden. (Vgl. 

Strebel, Kommentar zum MFG Art. 37). 

Gleichgültig ist auch, von welcher Seite das 

Angebot zu einer Gefälligkeitsfahrt erfolgt 

ist. Auch wenn Halter oder Chauffeur dazu 

aufgefordert haben, können sie sich trotzdem 

auf den Reduktionsgrund des Alinea 4 berufen. 

Ist dagegen das Angebot zum Mitfahren 

vom Geschädigten selbst ausgegangen, dürfte 

dies u. U. ein Grund zu besonders weitgehender 

Reduktion bilden. 

Für die Anwendung des Haftungs-Herabsetzungs- 

ev. Ausschliessungsgrundes des AI. 

4 genügt aber nicht die «Unentgeltlichkeit» 

an sich, sondern es muss sich um eine unentgeltliche 

Fahrt im Interesse des Geführten 

handeln. Wer im Interesse des Halters unentgeltlich 

mitfährt, befindet sich nicht auf einer 

Gefälligkeitsfahrt. Die Beweislast, dass es 

sich gegebenenfalls um- eine Gefälligkeitsfahrt 

handelt, liegt dem Halter ob. Er hat die Tatsachen, 

welche die Fahrt zu einer Gefälligkeitsfahrt 

stempeln, zu beweisen. Er hat 

überdies zu beweisen, dass ihn selbst kein 

Verschulden trifft. Eine von vornehereih erfolgte 

Wegbedingung der Haftung 

für in eigenem Interesse unentgeltlich mitfahrende 

Personen — sei es durch Anbringung 

ich nun die Spitze des Baumes nach Belieben 

heben oder senken, während das Ende seinen 

festen Malt behielt. Dazu konnte ich ihn mit 

Hilfe von Fallen seitwärts schwingen. An der 

Spitze befestigte ich einen Flaschenzug, und 

als die ganze Einrichtung fertig war, hatte 

ich meine helle Freude an der Kraft und 

Leichtigkeit, mit der sie arbeitete. 

Natürlich nahm mich dieser Teil der Arbeit 

zwei volle Tage in Anspruch, und erst am 

Morgen des dritten Tages war ich fertig. 

Ein neuer Schlag hatte Wolf Larsen getroffen. 

Er hatte die^ Stimme verloren oder 

war jedenfalls daran, sie zu verlieren, i, In 

dieser Periode dachte er sich ein System 

aus, um sich mit uns verständigen zu können, 

wenn er überhaupt nicht mehr sprechen 

konnte: ein einfacher Händedruck bedeutete 

ja, ein doppelter nein. Es war gut, dass wir 

diese Vereinbarung trafen, denn schon am 

Abend versagte die Sprache ganz. Jetzt beantwortete 

er unsere Fragen durch Händedrücken, 

und wenn er zu sprechen wünschte, 

kritzelte er seine Gedanken mit der Linken, 

kaum lesbar, auf ein Blatt Papier. 

Der strenge Winter war im Anmarsch. Ein 

Sturm folgte dem andern mit Schnee, Hagel 

und Regen. Die Robben hatten ihre grosse 

Wanderung nach dem Süden angetreten, und 

die Rookerey war so gut wie verlassen. Ich 

arbeitete fieberhaft. Trotz Wind und Wetter 

Angesichts dieser 

Uberrumpelungs- und fait-accompli-Politik 

noch ständig an das Vertrauen der Automobilisten 

zu appellieren, mutet wie eine bittere 

Ironie an. Man umschmeichelt uns, um uns 

hinterher in den Rücken zu fallen. Wie denn? 

Hat nicht Herr Bundesrat Obrecht am diesjährigen 

Genfer Salon ein Loblied auf unsere 

Loyalität und unsern Patriotismus gesungen, 

hat er uns damals nicht zugesagt, dass der 

Bundesrat nicht darauf ausgehe, stärker in 

das Wirtschaftsleben einzugreifen, als es der 

Staat bis zu jenem Moment schon tun musste? 

Und haben wir nicht aus seinem Mund den 

Satz vernommen: «Ich bitte die anwesenden 

Vertreter aller Zweige der nationalen Wirtschaft, 

den Behörden, denen die Geschicke 

des Landes anvertraut und die sich ihrer 

schweren Verantwortung bewusst sind, Vertrauen 

entgegenzubringen.» 

Wozu denn dieser eindringliche Weckruf 

an unser Vertrauen, wenn man es doch — 

siehe oben! — immer und immer wieder 

schmählich enttäuscht? Ist es dem Bundesrat 

vielleicht je eingefallen, uns zu befragen? Im 

Gegenteil: er hat geradezu ein System daraus 

entwickelt, über 

unsere Köpfe hinwegzudekretieren. 

Um uns, so oft sich dazu die Möglichkeit 

bietet, zu verstehen zu geben — und zwar 

sehr fühlbar —, dass wir nicht zählen, bedarf 

er dazu wirklich unseres Vertrauens ? Die 

Frage stellen, heisst sie auch verneinen. Mag 

sein, dass er damit sein Gewissen zu salvieren 

trachtet, auf dass er uns nachher erleichterten 

Herzens über die Klinge springen lassen 

könne... für uns ist und bleibt seine Forentsprechender 

Aufschriften im Fahrzeug, sei 

es durch Unterzeichnenlassen von Verzichterklärungen 

— ist rechtlich anfechtbar. Art. 

100 OR erklärt solche zum voraus getroffene 

Verabredungen, soweit es sich um den 

Ausschluss der Haftung für rechtswidrige Absicht 

oder grobe Fahrlässigkeit handelt, von 

vorneherein als nichtig. Sogar ein zum vor- 

Besondere Vorsicht beim Rückwärtsfähren 

scheint vielen überflüssig. War die Fahrbahn 

zufällig nicht frei, dann merkt man's 

schon. 

aus erklärter Verzicht auf Haftung für leichtes 

Verschulden kann nach Ermessen des 

Richters als nichtig betrachtet werden, wenn 

der Verzichtende zur Zeit seiner Erklärung 

im Dienste des andern Teiles stand oder 

wenn sich die Verantwortlichkeit aus dem 

Betrieb eines obrigkeitlich konzessionierten 

Gewerbes ergibt (z. B. Taxi). Mit dieser Bestimmung 

soll eine allfällige Ausbeutung des 

Dienstpflichtigen verhütet werden. Wie die 

totale Wegbedingung der Haftung für Arglist 

und grobe Fahrlässigkeit unzulässig ist, so ist 

es auch die partielle. Ist z. B. durch eine Vereinbarung 

der zu leistende Schadenersatz von 

vorneherein fixiert, und ist dieser Betrag geringer 

als der wirklich eingetretene und voraussehbare 

Schaden, so steht diese Vereinbarung 

der Geltendmachung der Schadendifferenz 

nicht entgegen, wenn dem Schuldner^ 

Arglist oder grobe Fahrlässigkeit zur Last 

fällt. 

Dr. R. v. Siürler. 

war ich vom frühen Morgen bis zum späten 

Abend an Deck und machte tüchtige Fortschritte. 

« Nun, was sagen Sie dazu? > sagte ich am 

Freitagmorgen. « Heut kommt der Grossmast 

an die Reihe! > 

Alles war bereit. Mit Hilfe des Ankerspills 

holte ich den Mast beinahe klar über die Reling. 

Kurz darauf pendelte er frei über Deck. 

Maud klatschte in die Hände, als sie einen 

Augenblick nicht den Tora zu halten brauchte. 

Dann aber wurde ihr Gesicht plötzlich traurig. 

« Er ist nicht über dem Loche,» sagte 

sie. « Müssen Sie nun wieder ganz von vorne 

anfangen ? » 

Ich lächelte überlegen, dann Hess ich eine 

Talje nach, zog die andere an, und der Mast 

schwang sich mitten über das Deck. 

Gerade zu der viereckigen Oeffnung der 

Staffel senkte sich das Ende herab, aber da 

drehte sich der Mast, so dass das eine Viereck 

nicht in das andere passte. Doch ich war 

mir nidht eine Sekunde lang unklar, was ich 

zu tun hatte. Ich rief Maud zu, sie sollte nicht 

weiter herunterlassen, ging dann an Deck und 

machte die Taschentalje mit einem Rolltisch 

am Mast fest. Dann ging ich wieder nach 

unten, während Maud ziehen musste. Beim 

Schein der Lampe sah ich, wie sich das Mastende 

langsam drehte, bis seine Ränder parallel 

zu denen der Staffel standen. Maud 

ÄÜTÖMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. JULI 1936 — 

üertrauen 

Fortsetzung von Seite 1. 

derung nach Vertrauen eine Geste und weiter 

nichts. Dem gleichen Urteil muss auch die 

Versicherung verfallen, der Bundesrat plane 

keineswegs tiefere staatliche Eingriffe in die 

Wirtschaft. Wir sind gebrannt und wir wissen, 

was wir davon erwarten dürfen. 

Bei dem «Verständnis», welches der Automobilist 

bisher im Bundeshaus gefunden, 

liegt die Vermutung nahe, man werde sich 

dort ob der in diesen Kreisen herrschenden 

Verbitterung keine grauen Haare wachsen 

lassen. Aber — und damit kehren wir zurück 

zum Ausgangspunkt unserer Betrachtungen 

— jetzt beginnt sich auch die 

Öffentlichkeit mit diesen Dingen zu beschäftigen. 

Der 5. Juli hat ihr die Augen darüber geöffnet. 

Sie horcht auf. Sie stutzt. Wie, wenn die 

dem Motorfahrzeug gegenüber geübten Methoden 

auf andere Schichten übergreifen? 

Heute du, morgen ich, übermorgen ein Dritter? 

Die Erkenntnis von der Kompasslosigkeit 

und Verworrenheit unserer Wirtschafts- und 

Finanzpolitik dringt, genährt durch das 

Exempel des Automobils, weiter und tiefer 

ins Bewusstsein des Volks. Bereits sind wir 

soweit, dass eine bedeutende Tageszeitung, 

anknüpfend an die von der Alkoholverwaltung 

so «erfolgreich» betriebene Taktik der nicht 

eingelösten Versprechen, den Satz prägen 

konnte, dass die Behörden gerade von jenen 

Kreisen am meisten Vertrauen fordern, denen 

gegenüber sie ihre Zusicherungen am wenigsten 

halten. Und unter diesem Gesichtspunkt 

betrachtet nimmt die ganze «Vertrauensfrage» 

neue, für den Bundesrat jedenfalls nicht eben 

erfreuliche Aspekte an. 

«Streik der obern Zehntausend» 

Durch diese Bezeichnung suchte bekanntlich 

der « Eisenbahner » die Protestaktion der 

Benzinkonsumenten vom 5. Juli a. c. nachträglich 

in Misskredit zu bringen. Man scheint 

sich nun im Verlaufe einer Woche eines Bessern 

besonnen zu haben, jedenfalls steht in 

der letzten Nummer des Organs der Einsenbahnergewerkschaft 

folgendes zu lesen : 

« Was auch von uns anerkannt werden 

muss. 

In der grossen Mehrzahl der Fälle ist das 

Personenauto kein Luxusgerät. War früher das 

Auto ein Ding des Luxus einer besser situierten 

Gesellschaftsklasse, so weiss heute jedermann, 

der nicht mit Blindheit durchs Leben 

geht, dass jeder selbständig Erwerbende mit 

einigermassen ausgedehnter Geschäftstätigkeit 

heute ein Auto braucht, wenn er der Konkurrenz 

gewachsen sein will. Das Auto gehört 

heute zum Geschäftsbetrieb wie Maschinen, 

Werkzeuge usw. usw. Die Geschäftsreisenden, 

die Kleinwagenbesitzer, gehören meist nicht 

zu den obern Zehntausend.» 

Treten die Eisenbahner bei einer bevorstehenden 

Auseinandersetzung zwischen 

Schiene und Strasse'mit offenem Visier vor 

das schwierige Problem und sind sie dannzumal 

gewillt, nicht nur die Nach-, sondern 

auch die Vorteile d& motorisierten Strassenverkehrs 

gebührend in Rechnung zu stellen, 

wie dies nach dem erfreulichen, offen gesagt 

etwas überraschendem obigen Text erwartet 

werden dürfte, dann wären wir schon 

ein gutes Stück weiter. Hoffen wir, dass es 

kehrte wieder zum Ankerspill zurück. Langsam 

senkte sich der Mast Zoll für Zoll, drehte 

sich aber wieder leicht dabei. Wieder richtete 

Maud die Lage mit der Taschentalje, und 

wieder liess sie den Mast herab, bis Viereck 

in Viereck passte. Der Mast war eingesetzt. 

Ich rief, und sie kam schnell herunter, um 

zu sehen. Im gelben Schein der Laterne betrachteten 

wir unser Werk. Dann sahen wir 

uns an und klatschten in die Hände. Ich 

glaube, wir hatten beide feuchte Augen vor 

Freude über unsern Erfolg. 

«Schliesslieh ging es doch ganz leicht», 

meinte ich. 

«Und doch ist es das reine Wunder, dass 

es vollbracht ist», sagte Maud. «Ich vermag 

es kaum zu glauben, dass der grosse Mast 

wirklich steht; dass Sie ihn aus dem Wasser 

gehoben, durch die Luft geschwungen und an 

seinen Platz gebracht haben. Es war eine Titanenarbeit.» 

«Wir sind wahre Erfinder», rief ich fröhlich, 

hielt aber inne und zog die Luft ein. 

Ich warf einen hastigen Blick auf die Laterne. 

Sie rauchte nicht. Wieder zog ich die 

Luft ein. 

«Es brennt!» sagte Maud plötzlich in überzeugtem 

Ton. Wir sprangen zur Treppe, aber 

ich kam ihr zuvor und war zuerst an Deck. 

Aus dem Zwischendeck stieg eine dichte 

Rauchwolke empor. 

'•sfischer 

Neue Betriebsstoffe in Italien. 

In den Städten Bari und Livorno werden 

zur Zeit grosse Fabrikationsstätten errichtet, 

die der Ausnützung eines neuen Verfahrens 

zur Gewinnung von Benzin aus italienischen 

Rohprodukten dienen sollen. 

Benzin nur für Nüchterne. 

Eine ebenso amüsante wie angebrachte 

Neuerung ist seit kurzem im Staate Illinois 

zur Einführung gelangt: Tankstellenwärter 

dürfen Benzin nur noch an nüchterne Autolenker 

abgeben. Als nüchtern gilt, wer imstande 

ist, sicher eine Strecke von 100 m zu 

durchfahren; die Aufgabe wird durch eine 

weisse Zickzacklinie erschwert, die auf der 

Strasse aufgemalt ist. 

Der grösste Autotunnel. 

Kürzlich ist der grösste Autotunnel der 

Welt, wenigstens was die lichte Oeffnung anbetrifft, 

vollendet worden. Es handelt sich um 

den Tunnel durch die Insel Yerba Buena, der 

als Verbindung der beiden Brücken über die 

Oaklandsbai zwischen San Francisco und 

Oakland dient. Wie die Brücken, so ist auch 

der Tunnel zweistöckig ausgeführt. Die obere 

Etage hat eine Breite von 17,68 m, ausreichend 

für sechs nebeneinander fahrende Personenautos. 

Dazu kommt beidseitig noch je 

ein Trottoir von 1,14 m Breite. Das untere 

Stockwerk besitzt eine 9,45 m breite Fahrbahn 

für drei Lastwagen nebeneinander, sowie 

zwei Geleise für Schnellbahnen. Die Gesamthöhe 

des'Tunnels beträgt über 75 Meter. 

Tschechoslowakei verbietet Rauchen am 

Volant. 

Das Rauchen unterwegs erscheint manchem 

Fahrer als eine Selbstverständlichkeit, an der 

es nichts zu rütteln gibt. Gefährlich ist diese 

Gewohnheit aber doch und so hat sich der 

tschechische Gesetzgeber dazu veranlasst gesehen, 

einzugreifen und das Rauchen für die 

Dame oder den Herrn am Steuer zu verbieten. 

Belgische Autobahnen ? 

Man spricht in Belgien vom Bau einer 

Autobahn zwischen Brüssel und Ostende, 

deren beide Einbahnhälften je 7 Meter breit 

werden^ sollen und für langsamen Verkehr 

und Fussgänger gesperrt bleiben. Dazu wird 

vielleicht noch zwischen Brüssel und Antwerpen 

eine ähnliche Strasse entstehen. 

Zweierlei Fahrer. 

Ein Engländer, der bei einer grossen Auto- 

Transport-Unternehmung mit der Ausbildung 

der Autobus-Chauffeure betraut war, erklärt, 

es gebe nur zwei Typen — gute Steuermänner 

und gute Fahrer. Die ersteren sind meist 

ältere Leute, die oft vom Pferdefuhrwerk 

kommen, resp. ehemalige Kutscher von 

Pferdeomnibussen. Sie verstehen nichts von 

der Maschine und haben dafür gar kein Gefühl, 

sind aber äusserst sicher im Strassenverkehr 

und haben sehr selten einen Unfall. 

Die Folge davon ist, dass ihre Karosserie 

stets einwandfrei ist und die Lackierung nie 

beschädigt. Die andern pflegen den motorischen 

Teil des Fahrzeuges, haben aber öfters 

Unfälle, obwohl sich- der mechanische Teil 

stets in bester Ordnung befindet. 

sich nicht etwa um eine Versehen der Redaktion, 

sondern wirklich um ein tatsächliches 

Eingeständnis der Bedeutung des Motorfahrzeuges 

als Erwerbsmittel handle ! 

«Der Wolf ist noch nicht tot», murmelte 

ich, als ich durch den Rauch hindurchsprang. 

Der Rauch war so dicht in dem engen 

Raum, dass ich mich vorwärts tasten musste; 

und solche Macht hatte die Persönlichkeit 

Wolf Larsens über meine Einbildungskraft, 

dass ich darauf vorbereitet war, den würgenden 

Griff des hilflosen Riesen um meinen 

Hals zu fühlen. Ich zauderte; da dachte ich 

an Maud. Ich sah sie plötzlich vor mir, wie 

sie, die braunen Augen feucht vor Freude, im 

Schein der Laterne im Raum vor mir gestanden, 

und ich wusste, dass ich nicht umkehren 

konnte. 

Keuchend und fast erstickend erreichte ich 

Wolf Larsens Koje. Ich streckte die Hand aus 

und tastete nach der seinen. Er lag regungslos 

da, bewegte sich aber leicht bei meiner 

Berührung. Ich fühlte über 'und unter seine 

Decken. Hier war keine Wärme, kein Anzeichen 

von Feuer zu spüren. Aber der Rauch 

musste doch eine Ursache haben! Ich verlor 

einen Augenblick den Kopf und rannte verwirrt 

im Zwischendeck herum.^Ein heftiger 

Zusammenstoss mit dem Tische brachte mich 

wieder zu mir. Ich überlegte mir, dass ein 

hilfloser Mann das Feuer nur dort, wo er lag, 

hatte anzünden können. 

(Fortsetzunz folgt.)

NO 61 

DIENSTAG. 28. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 3 

Sportnachrichten 

Der Grosse Preis von Deutschland 

Grandioser Doppelsieg der Auto-Union mit Rosemeyer auf dem 

ersten und Stuck auf dem zweiten Platz. — Brivio rettet auf dem 

8-Zylinder-Alfa-Romeo den dritten Rang für sich. — Mercedes 1 

Rennpech. — Auch Nuvolari ausgeschieden. 

(Eigener Bericht der Automobil-Revue) 

Nach dem bisherigen Verlauf der Rennsaison 

1936 kam dem Grossen Preis von 

Deutschland, der am vergangenen Sonntag 

auf dem Nürburgring die Creme der europäischen 

Klassenfahrer vereinigte, insofern 

eine besondere Bedeutung zu, als er Aufschhtss 

darüber geben sollte, wie sich die 

weitere Entwicklung der Dinge im internationalen 

Rennspori gestalten werde, nachdem 

in den vorangehenden Monaten Auto-Union, 

Mercedes und Alfa Romeo je zwei Siege gelandet 

hatten, das grosse Ringen somit gewissermassen 

zu pari stand. Deutschland 

oder Italien, das war hier die Frage. Nun, 

das Rennen endete mit einem klaren Triumph 

der deutschen Farben. Die Auto-Union belegt 

mit Rosemeyer und Stuck den ersten 

und zweiten Platz, feierte also einen überzeugenden 

Doppelsieg.. Für einmal ist der 

Ansturm der Italiener abgewiesen. Aber so 

schnell werden sie sich nicht geschlagen geben 

und erst der Abschluss der, Saison im 

September wird ein endgültiges Urteil über 

die Situation erlauben. Der Kampf geht also 

weiter, verbissener und hartnäckiger wahrscheinlich 

denn je. 

Damit allerdings soll der Sieg der Auto- 

Union nicht im allermindesten geschmälert 

werden. Im Gegenteil: er ist um so höher 

zu veranschlagen, als er eine Schlacht krönte, 

die mit einer Erbitterung sondergleichen 

tobte und die auf der ganzen Linie mit dem 

atzten Einsatz der Kräfte geführt wurde. 

Davon vermitteln die geradezu phantastisch 

zu nennenden, noch nie dagewesenen Zeiten 

einen Begriff. In einer derart mörderischen 

Auseinandersetzung die beiden ersten Ränge 

an sich zu reissen — und mit was für einer 

magistralen Sicherheit und Überlegenheit! — 

ist ein verdienter Erfolg, an dem es nichts 

zu kritteln und zu nörgeln gibt. 

Die Auto-Union hatte am 26. Juli einen 

ihrer ganz grossen Tage. Vier Wagen am 

Start, vier Wagen am Ziel nach 503 km 

schwerster Fahrt, die von Mann und Wagen 

Letztes verlangt, das spricht für sich. Damit 

haben die Zschopauer Werke bewiesen, dass 

sie voll am Posten sind und dass ihnen bei 

den kommenden Grosskämpfen in Pescara, 

in Bern und in Monza erste Aussichten eingeräumt 

werden müssen. Wie die Uhrwerke 

frassen die « Silberfische » die Kilometer herunter. 

Keine Störung,, kein Defekt hielt sie in 

'hrem Lauf auf. Und dabei wurde, wie bereits 

angedeutet, das Rennen in einem Tempo 

gefahren, bei dem alle bisherigen Rekorde 

wie Kartenhäuser rfnsich zusammenbrachen. 

Beweis: Rosemeyers Durchschnitt über die 

501 km .028 steht mit 131,6 km um 1,3 km 

höher als die schnellste Runde, welche Brauchitsch 

beim Training zum internationalen 

Eifelrennen am 14. Juni auf sein Konto 

brachte. Ueberhaupt: Rosemeyer, der Held 

des Tages ! Dass in diesem blonden Jungen 

ein glänzendes Fahrertalent steckt, das 

wusste man. Dass er aber heute schon, zwei 

Jahre erst nachdem er vom Lager der Motorradfahrer 

in die Rennmannschaft der Auto- 

Union hinübergewechselt hatte, mit zu den 

Spitzenkönnern, zu den Koryphäen des Autorennsportes 

gezählt werden muss, das hat er 

am Sonntag gezeigt, und zwar in einer Art 

und Weise, deren Eindruck sich niemand zu 

entziehen vermochte. Gegen ihn war schlechterdings 

kein Kraut gewachsen, er verfügt 

heute über eine Renntechnik, womit er sich 

den «alten » Routiniers würdig an die Seite 

stellt. 

Das Missgeschick und Pech, das Mercedes 

in letzter Zeit verfolgte, ist der Untertürkheimer 

Firma auch im Grossen Preis von 

Deutschland treu zur Seite geblieben. .Einmal 

mehr musste sie die x bittere Wahrheit schlukken, 

die in dem Wort steckt, dass kleine Ursachen 

grosse Wirkungen haben. 

Erst die Sache mit dem Unglücksraben 

Am Doryierstagmorgen hat das offizielle Training 

auf der Nordschleife des Nürburgrings beV 

gönnen. Zu Tausenden und Abertausenden strömten 

die Rennbegeisterten aus nah und fern herbei. 

Sie alle sahen den Donnerstagresultaten mit 

um so grösserer Spannung entgegen, als man 

wusste, daes der Auto-Union-Fahrer Bernd Rosemeyer, 

der eben von seiner kurzen Hochzeitsreise 

zurückgekehrt war, am Mittwoch eine Runde 

in der phantastischen Zeit von 10' 8" hinter 

eich gebracht hatte, was eine Verbesserung 

des Rundenrekordes um nicht mehr 

als 24 Sekunden bedeutete. Auch Stuck war mit 

10' 18" hinter dem Rekord zurückgeblieben. Mercedes-Benz 

entwickelte am Donnerstag die gr"össte 

Aktivität. Die Fahrer der Untertürkheimer Firma 

schienen ganz darauf bedacht zu sein, die von der 

Auto-Union aufgestellten Zeiten weiter zu drücken, 

was denn auch Caracciola, sowie von Brauchitsch 

gelang. Der Erste drehte in 10' 3" bei einem 

Durchschnitt von 136,2 km/St, und Manfred benötigte 

ebenfalls nur 10' 5". Rosemeyer selbst kam 

an seine Bestzeit mit 10' 6' nicht mehr heran. Auch 

die übrigen Mercedes-Benz-Leute waren verblüffend 

schnell, wurden doch beim Nachwuchsfahrer 

Lang 10' 10" und bei Chiron 10' 16" registriert, 

während für Stuck 10' 25", für Delius 10' 35", für 

Fagioli 10 36", und für Sommer 12' 54" angegeben 

wurden. Brivio und Dreyfus erschienen vorerst mit 

den beiden 8-Zylinder-Alfa auf der Arena. Während 

Dreyfus als schnellste Zeit 10' 43" erreichte, 

egalisierte Brivio mit 10' 34" und 10' 32" den 

Rundenrekord des vergangenen Jahres; Nuvolari 

selbst war in Adenau noch nicht eingetroffen. 

Die Fahrer äueserten sich samt und sonders 

dahin, dass der Nürburgring seit dem Eifelrennen 

bedeutend schneller geworden sei. Man hatte don 

Streckenbelag schon auf den 14. Juni teilweise verbessert; 

der Teer war aber an mehreren Stellen 

noch zu weich gewesen, so dass er leicht unter den 

Rekordzelten im Training. 

von Brauchitsch, der mit der Spitze davon 

ging, um schon nach der ersten Runde durch 

Bremsschwierigkeiten in aussichtslose Position 

zurückgeworfen zu werden, dann der 

stupide ölpumpendefekt, dem Caracciola, an 

dritter Stelle liegend, in der 5. Runde zum 

Opfer fiel, und schliesslich — weil aller « guten 

» Dinge doch drei sein müssen — noch 

der zwar glimpflich abgelaufene Sturz Chirons. 

Wahrlich, ein vollgerüttelt Mass an bitteren 

Enttäuschungen. Das^Glück (denn etwas 

Glück gehört auch bei den Autorennen mit 

dazu) scheint sich von Mercedes abgewendet 

zu haben. Aber noch bleibt hinlänglich Gelegenheit 

zur Revanche. 

Dass Alfa Romeo ein durchaus ernst zu 

nehmender Gegner ist, hat der Sonntag einmal 

mehr bewiesen. Solange Nuvolari mit 

dabei war, musste mit ihm gerechnet werden. 

Dreyfus allerdings vermochte mit dem zweiten 

12-Zylinder nie in den Kampf einzugreifen, 

weil ihm Kerzenschwierigkeiten andauernd 

zu schaffen machten. Dafür hielt Brivio 

auf dem Achtzylinder durch und rettete mit 

seiner Regelmässigkeit noch den 3. Platz für 

die italienische Marke. Maserati dagegen 

hatte in dieser illustren Gesellschaft nicht 

viel zu bestellen;-an Schnelligkeit kommen 

seine Wagen weder an die deutschen noch 

an Alfa Romeo heran. , 

Rädern wegrutschte. Natürlich i»t auch in den 

Fabriken während der letzten fünf Wochen emsig sieht, mit welcher Umsicht, Gründlichkeit und (minutiöser 

Exaktheit die Deutschen ihre Vorberei- 

an der Ausbesserung der Strassenlage der verschiedenen 

Maschinen gearbeitet worden, was die tungen durchgeführt haben. Sie wissen, um was 

Bürresheim, etwas abseits der grossen Strasse zwischen 

dem Grün steiler Talhänge gelegen, ein herr- 

wesentlich erhöhten Geschwindigkeiten erklärt. es geht. Und sie handeln danach. Dass die Wagen 

Auch am Freitag herrschte auf der Rennstrecke 

im Lauf der letzten paar Wochen um ein gut Stück 

wieder Hochbetrieb. Die Fxjuipen stellten sich dem schneller geworden sind, spiegelt sich, auch dem 

Rennleiter in globo, zumal auch Nuvolari und Severi 

von der Scuderia Ferrari zu ihren Stallgefährten 

gestossen waren. Nuvolari startete mit dem 

Zwölf-Zylinder-Alfa-Romeo und fuhr nacheinander 

10' 24", 10' 17" und schliesslich 10' 14". Brivio 

und Dreyfus fuhren schneller als am Vortage und 

erreichten beide 10' 28" (mit dem 8-Zylinder-Alfa). 

An Stelle des plötzlich erkrankten Varzi trat der 

Auto-Union-Ereatzfahrer Hasse. Die Bestzeiten des 

Mittwoch und Donnerstag wurden nicht mehr herausgeholt, 

immerhin brachten es die meisten Konkurrenten 

unter die letztjährige Rekordzeit. Es 

wurden registriert: von Brauchitsch 1O'~O9"; Nuvolari 

10' 14", Caracciola 10' 15". Stuck 10 1 20", 

Lang 10' 22", Brivio und Dreyfus 10' 28", Chiron 

10' 35", Hasse 10' 42", Delius 11', Fagioli 11' 01", 

Trossi und Zehender 11" 06". Seaman 12', » 

Das Samstags-Training. 

Man könnte nicht behaupten, dass die letzte 

Trainingsgelegenheit nach Noten ausgenützt worden 

wäre. Was die Zuschauer vorgesetzt kriegten, 

ist ein hinlänglich flauer Betrieb. Zum grossen 

Teil begnügten sich die Fabriken und Rennställe 

mit kurzen Probegalopps, wobei nur noch Einzelheiten 

geprüft und wenn nötig verbessert werden. 

Denn die Wagen sind soweit fit, dass es praktisch 

nichts mehr daran herumzulaborieren gibt. Jedenfalls, 

auf Spitzengeschwindigkeit wird kaum mehr 

gefahren, hat man doch schon am Vortag die Wagen 

nach dieser Richtung hin gründlich ausprobiert. 

Und mit welchem Erfolg! So bleibt es heute 

in der Regel bei 2—3 Trainingsrunden, wobei der 

Wagen noch seinen letzten Schliff erhält. Das 

trifft auf Auto Union, Mercedes und Alfa Romeo 

zu. Die beiden deutschen Firmen lassen nochmals 

alle ihre Fahrer zu kurzen Gastspielen antreten, 

währenddem bei Alfa der campiononissimo Nuvolari 

sich damit zufrieden gibt, bei den Boxen zu 

erscheinen, ohne sich indessen ans Lenkrad zu 

setzen. Dagegen zeichnet sich Dreyfus durch eine 

gewisse Beharrlichkeit aus. Auch Severi und 

Brivio drehen mehrere Runden. Von den Einzelfahrern 

machen einzig Wimille und Zanelli ihre Aufwartung. 

Der Spanier soll übrigens, wie uns sein 

Mechaniker sagte, den Wa.gen des Schweizers 

Ruesch fahren. 

Mercedes schickt natürlich sein 1936-Modell ins 

Feuer, das gegenüber dem letztjährigen etwas 

kürzer geworden ist und dessen Schwerpunkt tiefer 

liegt. Nach der ersten Saisonhälfte, welche der 

Untertürkheimer Firma einige Enttäuschungen bescherte, 

hat der Wagen — die Pause seit Budapest 

gestattete das ohne weiteres — bedeutsame Aenderungen 

erfahren, die bei umfassenden Versuchen 

auf dem Nürburgring ihre Feuerprobe zu bestehen 

hatten. Zum gleichen Zweck nahm auch die Auto 

Union einen längeren Aufenthalt in der Eifel. Man 

Laien fasslich, in den Trainingszeiten vom Freitag 

wieder, wobei der Mercedesfahrer Lang den Vogel 

abschoss. Bis zu 20 Sekunden wurde dabei der von 

Brauchitsch im Eifelrennen dieses Jahres aufgestellte 

Rundenrekord unterboten. Das spricht für 

sich. Und verspricht allerhand für morgen. Dass, 

die bisherigen Bestzeiten fallen werden, ist soviel 

wie eine ausgemachte Sache, musste der den Vorwurf 

der Naivität einstecken, der glaubt, der 

Rekord über die Gesamtdistanz werde nur «proportional» 

verbessert. 501 km sind immerhin eine 

Distanz und obendrein zählt der Nürburgring mit 

zu den schwersten Pisten unseres Kontinents, die 

an Mann und Maschine ungeheure Anforderungen 

stellt. 

Dass es hart auf hart gehen wird, darüber 

herrscht auch im Lager der Rennkanonen nur 

eine Meinung. Und es wäre vollkommen müssig, 

irgend eine Prognose in die Welt setzen zu wollen, 

wer das Rennen «machen» wird Bei der Ausgeglichenheit 

der Kräfte zwischen den drei führenden 

Firmen Alfa, Auto Union und Mercedes, 

von denen eine jede ihr letztes daran setzen wird, 

die Partie zu gewinnen, kann sehr wohl der Fall 

eintreten, dass sich der Ausgang der »Schlacht» 

erst in der letzten Runde, vieleicht sogar in den 

letzten Hundert Metern entscheidet. Kurz, die Situation 

ist vollkommen offen und erst der morgige 

Tag wird lehren, wer seinen Namen als Sieger 

ins goldene Bu;h des Grossen Preises von Deutsohland 

einträgt Die Situation ist offen wie schon 

lange nicht me*tir und damit gewinnt der Grand- 

Prix-Autorennsport sein volles Interesse zurück, 

weil die «glorious uncertainity of sport» wieder 

in ihre Rechte tritt. Wie wird d_er Sieger heissen? 

Lassen wir das Orakeln, lassen wir die mehr oder 

weniger unfehlbaren Tipps — und warten wir ab, 

was der morgige Tag in seinem Schosse birgt. 

Das Drum und Dran. 

Adenau, 25. Juli 1936. 

Samstagnachmittag, am Vorabend des Grossen 

Preises von Deutschland. Adenau, sonst ein stilles 

Städtchen, ist vom Fieber gepackt. Tausendfach verstärkt 

rast das Leben durch die Strasse. Motorengeräusch 

erfüllt die Luft, ununterbrochen fast rollt 

und zischt eine Schlange von Wagen, Motorrädern, 

gigantischen Autobussen zwischen den Häuserzeilen. 

Velofahrer mischen sich in Schwärmen darun* 

ter. Einzeln, paarweise, in Trupps und ganzen Kolonnen 

strömt Fussvolk, bewaffnet mit Köfferchen, 

Decken, Rucksäcken und Tornistern, mit ganzen 

Haushaltungsausstattungen dem Nürburgring entgegen. 

Zeltbahnen, Kochgeschirre, Feldflaschen, 

kurz alles, was sich eine bewegte Phantasie nur vorstellen 

kann, werden mitgeführt. Das Camping wird 

heute nacht Triumphe feiern. Und die Schlaflosigkeit 

auch, denn bei diesem Betrieb, bei solchem 

Spektakel, der da durch die Hauptstrasse gröhlt 

und flutet, ist wohl kaum daran zu denken, dass 

es gelingen wird, auch nur vorübergehend ein Auge 

zuzumachen. Unglaublich, kaum fassbar für uns, 

was für eine Völkerwanderung das Rennen auslöst. 

Dreihunderttausend zum mindesten werden erwartet. 

Stellen auch die Deutschen dabei naturgemäss 

das Hauptkontingent, so lockt der Kampf der Asse 

des Volants auch Scharen von Ausländern herbei, 

namentlich aus dem Norden und Westen. Zahlreich 

sind unter den Wagen die Holländer, Belgier und 

sogar die Dänen, aber auch Franzosen und Engländer 

mengen sich in den Strom, der auf allen Wegen 

— und es sir>d ihrer erstaunlich viele — dem 

Schauplatz des Ringens zustrebt. Ueber die Internationalität 

auch des Besuchs brauchen sich also 

die Veranstalter nicht zu beklagen. Heute noch ein 

Bett in Adenau aufzutreiben, dürfte auch einer mit 

detektivischem Scharfsinn ausgestatteten Spürnase 

nicht gelingen. Seit Wochen schon sind die Hotel3 

ausverkauft, und die Privatunterkünfte haben Ab-, 

satz gefunden wie frische Semmeln. Was Wunder, 

wenn das Camping blüht? Man will sich immerhin 

noch zeitig einen günstigen Platz ergattern. Und, 

dann lädt ja das Wetter zum « Freiluftleben » geradezu 

ein. Zwar heute morgen kroch es schwarz 

und düster über die Hügel der Eifel daher, aber 

der Nachmittag brachte eine Aufheiterung mit Spnne 

und Wärme, und wenn der Schein nicht trügt, so 

werden wir für morgen hoffen können, dass die 

Schleusen des Himmels geschlossen bleiben. Was 

dringend zu wünschen wäre, denn der Bedarf an, 

Feuchtigkeit ist nachgerade gedeckt, man lechzt 

auch hier nach einem Sommer, der diesen Namen 

verdient. 

Es war eine glänzende Idee Herrn Bretz', der 

die Presse mit väterlicher Fürsorge betreut, seine 

Kollegen von der Feder mal nicht in einer Hotelhalle, 

sondern im Gemach einer der mittelalterlichen 

Burgen zu empfangen, an denen auch die Eifel 

reich ist. Bei sinkender Nacht bot das Schlosa 

liches, romantisch-trotziges Bild. Und wenn man 

auch hinter meterdickem Gemäuer sass, wenn an 

Stelle des elektrischen Lichts der Kerzenschimmer 

trat und im riesigen Kamin die Holzscheiter prasselten, 

so war es gerade dieser ungewohnte, originelle, 

in seiner vollen Ursprünglichkeit erhaltene 

Rahmen, der die Stimmung schuf. 

Wiedersehen mit Geyer. 

Bei der Wagenabnahme heute vormittag traf 

man etliche bekannte Gesichter aus den Kreisen des 

Automobilsports. Dabei hatten wir auch Gelegenheit 

zu einer Unterredung mit dem Mercedesfahrer 

Geyer, der sich von seinem fürchterlichen Sturz 

beim Training zum letztjährigen Grossen Preis der 

Schweiz fast vollkommen erholt hat und wieder 

Konkurrenzen, allerdings keine Rennen mehr, bestreitet. 

Von seinem Unfall ist ihm indessen nicht 

der Schimmer einer Erinnerung verblieben. Er 

Grasser Preis van Deutschland 

Sieger: B. Rosemeyer auf Auto-Union 

Zweiter: H. Stuck auf Auto-Union 

Vierter: Hasse auf Auto-Union 

Fünfter: R.Caracciola auf Mercedes-Benz 

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61 — DIENSTAG, 28. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

kennt den Hergang nur aus der Schilderung anderer 

und weiss lediglich, dass er monatelang im Spital 

lag. 

Der Sonntag. 

Das mit der schlaflosen Nacht war durchaus 

keine Fehlprognose. Motoren- und Hupenlärm, Gesang 

und Gelächter hallten vom Einnachten bis 

zum Morgengrauen von Adenaus Häuserzeilen wider. 

Es war der wahre Hexensabbath. Adenau glich 

einem Marketenderlager, an jeder Ecke postierten 

sich findige Köpfe als fliegende Händler, improvisierte 

Bierhallen taten sich auf, die Gaststätten 

waren bis zum Bersten gefüllt und glücklich jener, 

der^sich noch einen freien Platz zu erkämpfen verstand. 

Kurz nach Mitternacht spien Dutzende von 

Extrazügen Zehntausende von Zuschauern aus. 

Ausgesprochen geräuschvoll wogte es ^nter sternenklarem 

Himmel durch die Gassen. Die ganze Eifel 

wurde lebendig. Zeltlager erstanden en masse, darin 

man eich häuslich einrichtete. Und am Morgen 

kribbelte und krabbelte es auf allen Wegen, zu 

dichten Knäueln gehallt haten sie an den vorteilhaften 

Standorten Posten gefasst. Eine lebende 

Geraume Zeit vor 11 Uhr schon, da der Startschuss 

fallen wird, stellen sich die 20 Teilnehmer 

am Grosen Preis von Deutschland beim Ablauf auf. 

Die Verlosung hat den Fahrern folgende Plätze zueewiesen: 

1. Reihe: 

Nuvolari Stuck Wimille 

(Alfa-Romeo 12) (Auto-Union) (Bugatti) 

2. Reihe: 

Caracciola « von Brauchitsch 

(Mercedes-Benz) (Mercedes-Benz) 

3. Reihe: 

Dreyfus Trossi Kosemeyer 

12) (Alfa-Romeo (Maserati) (Auto-Union) 

4. Reihe: 

Seaman . Lang 

(Maserati - " (Mercedes-Benz) 

5. Reihe: 

Fagioli Rens Brivio 

(Mercedes-Benz) (Bugatti) (Alfa-Romeo 8) 

6. Reihe: 

Severi 

Chiron 

(Alfa-Romeo 8) (Mercedes-Benz) 

7. Reihe: 

Cholmondeley-T. Hasse von Delius 

(Maserati) (Auto-Union) (Auto-Union) 

8. Reihe: 

Zanelli 

Sommer 

(Maserati) (Alfa-Romeo) 

• 

Sofort beim Startschuss löst sich Brauchitsch 

aus der zweiten Reihe, schlängelt sich behend nach 

vorn und zieht mit der Spitze auf und davon. Lang, 

Rosemeyer und Caracciola folgen seinen ^Spuren, 

und ein paar Minuten später wird von der Strecke 

bereits gemeldet, dass Rosemeyer einen Angriff gegen 

Lang vorträgt. Etwa 7 "Minuten verstreichen, 

da donnert der Mercedes Brauchitschs als erster 

vorüber. Rosemeyers Attacke ist gelungen, er erscheint 

als Zweiter vor Lang. Hinter dieser Gruppe 

Mauer säumte die Strecke, geduldig harrte man 

aus, dieweil ein kühles Lüftchen über die Wälder 

und Höhen strich. Man weiss in dieser Eifel nie, 

ob nun Sonne oder Regen oder wie! Denn jetzt, 

am Morgen ziehen wieder Wolken auf 

Bei den Tribünen drängt sich Stunden vor 

Rennbeginn eine fast unübersehbare Menge. Programmverkäufer 

und Sesselvermieter haben Hochkonjuktur. 

Fahnen flattern im Wind und bringen 

eine farbig-freundliche Note in das bewegte, imposante 

Bild, der Lautsprecher dudelt seine Weisen, 

auf der Pressetribüne klappern bereits die Schreibmaschinen 

und drüben bei den Boxen sind schon 

die Mechaniker am Werk. Eine Stimmung, wie sie 

eben nur ein Grand Prix erzeugen kann, breitet sich 

über der Masse, eine Atmosphäre prickelder Spannung. 

Dass die Organisation tadellos klappt, dass 

sich die Zufahrt der endlosen Wagenkolonnen zu 

den 150 Parkplätzen (die, nebenbei bemerkt, Raum 

für 25,000 Autos, 30,000 Motorräder und 3000 

Autobusse bieten) reibungslos vollzieht, das hat man 

wohl nicht anders erwartet. Darin sind die Deutschen 

ja Meister. Ein Riesenaufgebot von Kräften 

lenkt den Verkehrsstrom in geordnete Bahnen. 

De» Rennvevlau^ 

jagen-Hjaracciola, Stuck und Nuvolari einher, und 

etwas weiter zurück halten sich Fagioli und Chiron. 

Die Boxen kriegen ihren ersten Besuch: Zanelli 

fährt an den Verpflegungsstand, da an seinem 

Maserati nicht alle' Zylinder arbeiten. An der Front 

begeben sich indessen bedeutsame Dinge: Brauchitsch 

wird langsamer — warum, werden wir gleich 

sehen —, muss vor dem mächtig drängenden Rosemeyer 

das Feld räumen, der nun vor Lang und 

Caracciola den tollen Tanz anführt. Nuvolari hat 

nicht lange gezögert, um sich an Stuck vorbei auf 

den vierten Platz emporzuschieben. Chiron, Fagioli, 

Dreyfus heisst in diesem Moment die weitere Reihenfolge. 

Aber was ist denn mit Brauchitsch? Er 

ist weit zurückgefallen, stoppt jetzt an der Boxe, 

um die Bremsschwierigkeiten, die sich' an seinem 

Wagen zeigen, zu beheben. Nach 4 Minuten schiesst 

er wieder los, natürlich aber in aussichtsloser Position. 

Am Ende der zweiten Runde flitzt Rosemeyer 

bereits allein auf weiter Flur vorbei, er legt 

ein höllisches Tempo vor und lässt. seine, Gegner 

samt und sonders stehen. 9 Sekunden trennen ihn 

in diesem Äugenblick bereits vom Zweiten, dem 

Mercedes-Fahrer Lang. Das Feld hat sich schon 

stark auseinandergezogen; 8 Sekunden hinter Lang 

behauptet sich Caracciola auf dem dritten Platz; 10 

Sekunden zurück kommt Nuvolari, dem Stuck dicht 

auf den Fersen bleibt. Dreyfus, der den zweiten 

Zwölfzylinder Alfa steuert, fährt an seiner' Boxe 

vor, um Kerzen auszuwechseln. Delius verblüfft 

mit seiner forschen Draufgängerei, hat 

er doch in der zweiten Runde vier Plätze gewonnen 

und ist jetzt Achter. ' ( 

Soviel dürfte jetzt schon klar sein; Rosemeyer 

geht aufs Ganze. Unheimlich dreht er auf und 

erledigt die dritte Runde in der beinahe unwahrscheinlich 

anmutenden neuen Rekordzeit von 

9 Min. 56,3 Sek. (137,6 km/St.). Kein Wunder, daes 

dabei der Vorsprung auf seine Verfolger unaufhörlich 

wächst, und nach der 3. Runde auf Lang bereits 

23 Sek. beträgt. Caracciola (seinerseits hat 

seinen Abstand von Nuvolari beibehalten und 

bleibt Lang dicht auf den Fersen. Der Italiener 

hetzt und wühlt durchaus nicht, aber es ist offensichtlich, 

dass er sich nur auf die Lauer legt, um 

auf seine Chance zu warten. Im übrigen trifft die 

Nachricht von zwei Ausfällen ein: Wimille (Bugatti) 

gibt wegen Getriebeechaden auf und zwei 

Minuten später verschwindet auch der Engländer 

Seaman von der Bildfläche. Auffällig regelmässig 

dreht Stuck seine Runden, taktisch klug 

und vorsichtig hält er sich hinter Nuvolari in Reserve,. 

Eine Sensation erwartet die Zuschauer in 

der 5. Runde: Caracciola trudelt an seine Boxe und 

steigt aus, fieberhaft arbeiten- die, Mechaniker, aber 

die zwei Minuten, welche der Deutsche dabei einbüset, 

genügen, um ihn weit ins 'Eintertreffen geraten 

zu lassen. 

Damit ist Nuvolari hinter Roeemeyer und Lang 

Dritter, Stuck Vierter und Chiron Fünfter geworden. 

Noch immer hetzt der Leader Rosemeyer in 

toller Jagd über die Piste, Sekunde um Sekunde 

gewinnt er auf das übrige Feld, so dass beinahe 

eine halbe Minute vergeht, bis Lang als Zweiter in 

die Zielgerade einbiegt. • 

Stand des Rennens nach der 5. Runde: 

1. Rosemeyer (Auto-Union) 50 48,5 

(= 134,6 km/3t.) 

2. Lang (Mercedes-Benz) 51' 15,1" 

3. Nuvolari (Alfa Romeo) 51' 55,4" 

4. Stuck (Auto-Union) 52' 27,2" 

5. Delius (Auto-Union) 52' 57,1" 

6. Chiron (Mercedes-Benz) 52' 58,2" 

In der 6. Runde bleiben die Positionen unverändert, 

abgesehen davon, dass Delius, der in dieser 

illuetren Gesellschaft ausgezeichnete Figur macht, 

Ghiron hinter sich verweist. Er hat sich damit binnen 

5 Runden vom 12. auf den 5. Platz emporgearbeitet, 

eine Leistung, die allerhand Respekt 

abnötigt Inzwischen ist Brivio Fagioli in bedrohliche 

Nähe aufgerückt. Caracciola, der nach seinem 

Zwangsaufenthalt an der Boxe die Fahrt wieder 

aufgenommen hat, lässt auf sich warten. Fällig 

wäre er längst. Ist was passiert? Jawohl, der 

Lautsprecher meldet, er habe wegen Benzinpumpendefekts 

aufgegeben. Damit verliert Mercedes eine 

seiner Hauptstützen, aber noch bat es ja drei Eisen 

im Feuer, noch verteidigt sich ja Lang erfolgreich 

auf dem zweiten Platz. Chiron hat sich wieder an 

Delius herangepirscht und macht, Miene, ihn zu 

überholen, währenddem Dreyfus abermals bei der 

Boxe landet, um Kerzen zu wechseln. 

Bei dem Vorsprung, den sich Rosemeyer mit seiner 

bravourösen Fahrt gesichert hat und der schon 

jetzt über eine halbe Minute erreicht, kann er es 

sich erlauben, beim Beginn der 8. Runde, die er 

übrigens in der neuen Rekordzeit von 9' 56,3" (St.- 

Mittel 137,6 km/Std.) absolviert, neue Pneus zu fassen. 

Allerdings entreisst ihm dabei Lang die Führung, 

aber ein paar hundert Meter hinter ihm donnert 

auch Rosemeyer schon wieder los. Chiron hat 

das Duell mit Delius zu seinen Gunsten entschieden 

und ist jetzt Fünfter. Am Schluss der 8. Runde 

hält es auch Nuvolari für geboten, neue Reifen aufzuziehen 

und zu tanken, wobei Stuck hinter dem 

immer noch führenden Lang und Rosemeyer auf 

den dritten Platz gelangt. Unmittelbar darauf entschliessen 

sich auch Brivio und Delius zum Reifenwechsel. 

Die 10. Runde sieht wiederum Rosemeyer 

an der Spitze, denn auch für Lang ist jetzt der Zeit- 

punkt gekommen, eine neue Hinterreifengarnitur 

montieren zu lassen. Als sich an seiner Stelle der 

« arbeitslos > gewordene Caracciola ans Lenkrad des 

Wagens setzt, quittiert das Publikum diesen Wechsel 

mit Zischen und Pfeifen. Es beruhigt sich jedoch 

wieder, als bekanntgegeben wird, dass Lang 

schon in der ersten Runde ein Glied des kleinen 

Fingers gebrochen hat und dass unter diesen Umständen 

Caracciola einspringen musste. Allerdings 

übernimmt dann, Lang die Führung von Brauchitschs 

Wagen. Durch die Operationen des Tankens 

und des Reifenwechsels ergeben sich einige 

Verschiebungen in der Rangordnung, so dass -sich 

das Klassement nach 10 Runden wie folgt darbietet: 

1. Rosemeyer 1.42.39,1 (133,4 km/St.1 

2. Stuck 1.44.33,1 

3. Nuvolari 1.44.59,4 

4. Chiron 1.45.08,2 

5. Lang/Caracciola 1.45.22,4 

6. Fagioli 1.47.04,1. 

Der ewigen Kerzendefekte müde geworden, hat 

inzwischen. Dreyfus zum Rückzug geblasen. Noch 

8 Fahrer liegen in diesem Moment in derselben 

Runde. Stuck, der bisher noch keinen Reifenwechsel 

vorgenommen hat, wird nun ebenfalls an die 

Boxe dirigiert, womit Nuvolari hinter Rosemeyer, 

freilich mit über 2 Minuten Abstand, in zweite Position 

emporrückt, dieweil Caracciola mit dem Wagen 

Längs nunmehr als Dritter im Rennen liegt. 

Rosemeyer mässigt nun sein Tempo etwas, aber 

natürlich wäre es sträflicher Leichtsinn, zu 

glauben, die Alfa-Leute hätten keine Chancen 

mehr, .denn kaum dass man sichs geachtet, ist nun 

neben Nuvolari auch Brivio da. Durch einen weitern 

langen Aufenthalt Caracciolas am Verpflegungestand 

gelangt er unversehens in 4. Position 

und die Sache könnte möglicherweise noch brenzlig 

werden, wenn nicht Nuvolari in der 15. Runde 

einem mechanischen Defekt zum Opfer fiele und 

von der Bildfläche verschwände. Damit löst sich 

die ungeheure Spannung, die auf den Zuschauern 

gelegen hat. Kurz zuvor überschlägt sich Chirons 

Wagen bei der Antonius-Buche, rollt einen Abhang 

hinunter und begräbt den Fahrer unter sich. 

Glücklicherweise kam er mit leichten Verletzungen 

davon, aber MerÄdee ist damit um eine Hoffnung 

auf einen Ehrenplatz ärmer geworden. Die Positionen 

scheinen gemacht, Rosemeyer Beherrscht die 

Lage souverän, und wenn sein Wagen durchhält, 

ist ihm der Sieg nicht mehr zu nehmen. Ebenso 

hat Stuck, durch den Ausfall Nuvolaris zum Zweiten 

emporgestiegen, nichts zu befürchten und auch 

Hasse, die «Entdeckung> dieses Rennens, hat seinen 

schärfsten Widersacher Fagioli wohl endgültig 

abgeschüttelt. 

Stand des Rennens nach der 15. Runde: 

1. Rosemeyer 2.34.07,4 

(133,2 km/St.) 

2. Stuck 2.38.13,2 

3. Brivio 2.40.36,2 

4. Hasse (Auto-Union) 2.42.40,4 

5. Fagioli 2.44.08,4 ' 

6. Brauchitsch/Lang " 2.49.23,0 

Wohl setzt Fagioli in den nachfolgenden Runden 

Volldampf auf, aber es ist für ihn ein aussichtslos 

Beginnen, den Auto-Unian-Mann Hasse 

aus dem 4. Rang zu verdrängen. Bei den grossen 

Beim 

Grossen Preis von Frankreich 

Grossen Preis von der Marne 

Grossen Preis von Deauville 

hatte der Sieger 

J. P. WIMILLE auf BUGATTI 

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Abständen zwischen den Fahrern steht kaum mehr 

eine einschneidende Aenderung zu erwarten, sofern 

sie während der letzten Runden vom Pech verßchont 

bleiben. Etwas monoton — das Feld ist inzwischen 

auf die Hälfte dezimiert worden — rollt der 

Schlues des Films dieses _ Grossen Preises von 

Deutschland ab. Keine Verschiebungen ereignen 

. sich mehr während der letzten halben Runde, so 

dass Rosemeyer nach blendender Fahrt die Ziellinie 

als Sieger passiert, umbraust vom Jubel der 

Menge. Eine nicht minder hervorragende Partie 

liefert auch Stuck, dessen zweiter Platz schon seit 

der 15. Runde kaum mehr in Frage stand. 

SCHLUSSRESULTATE: 

1. Rosemeyer auf Auto-Union. 3:48:39 = 131,6 

km/St. 

2. Stuck auf Auio-Union, 3:52:36,2 = 129,5 km/St. 

3. Brivio auf Alfa Romeo. 3:57:05 = 127 km/St. 

4. Hasse auf Auto-Union, 3:59:13,1 = 125,9 km/St. 

5. Fagioli-Caracciola auf Mercedes-Benz, 1 Runde 

zurück. 

6. von Delius auf Auto-Union. 1 Runde zurück. 

7. von Brauchitsch-Lang auf Mercedes-Benz, 2 Runden 

zurück. 

8. Trossi auf Maserati, 3 Runden zurück. 

9. Cholmondeley-Tapper auf Maserati, 4 Runden 

zurück. 

10. Sommer auf Alfa Romeo, 5 Runden zurück. 

Sport uun j&.uwl«aincl 

CHAMBOST f. Der Maserati-Fahrer Albert 

Ghambost, dessen Wagen sich im Grossen Preis von 

Deauville am Sonntag vor acht Tagen überschlug, 

ist im Spital seinen schweren Verletzungen erlegen. 

Er stand im 42. Lebensjahr, war in Nizza Inhaber 

einer Garage und widmete sich schon von jeher dem 

Automobil-Rennsport. So nahm er an zahlreichen 

Berg- und Rundstreckenrennen teil. Anfänglich 

mehr an den Kleinwagen interessiert, ging er 

schliesslich zu den grössern Kalibern über. Indessen 

vermochte er^hier n;e erste Plätze zu belegen, 

wohl aber trug er stets zur Belebung der Veranstaltungen 

bei. 

*i» 

in de 

Sdi 

BERGRENNEN RHEINECK - WALZENHAU - 

SEN-LACHEN ABGEBLASEN. In seiner Sifeung 

vom 2. Juli hat der Vorstand der Sektion St. Gallen- 

Appenzell des A. G. S. beschlossen, das Bergrennen 

Rheineck-Walzenhausen-Lachen dieses Jahr nicht 

abzuhalten. Da kürzlich auch das Monte-Ceneri- 

Bergrennen abgesagt wurde, bleibt es an nationalen 

Veranstaltungen diesen Sommer also beim 

Develier-Les Rangiers-Bergrennen und beim Grossen 

Preis von Bremgarten. 

de 

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Rosemeyer und Garacciola, (Photo: Rumbucher.) Die Boxe von Mercedes mit Rosemeyer und Caracciola im Gespräch, (Photo; Rumbucher.) 

Welchem Kolben gibt der erfahrene Auto. 

mobilist und der Automechaniker den lf OI*ZU U • 

Einem solchen, der trotz starkem Einbauspiel noch ca. 1000 km langsam 

eingefahren werden muss, wegen der Klemm- und Anfressgefahr, 

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II. Blatt 

BERN, 28. Juli 1936 

Automobil-Revue 

61 

II. Blatt 

BERN, 28. Juli 1936 

Wenn der Unterbrecher versagt 

Elektrotechnisches Praktikum für Kraftfahrer. 

Der Unterbrecher ist bekanntlich eine 

Schalteinrichtung, die durch den Motor 

selbst betätigt wird und den Zweck hat, den 

Zündfunken in einem ganz bestimmten Moment 

der Kolbenstellung zu erzeugen. Der 

Antrieb des Unterbrechers erfolgt vom Motor 

aus auf eine Nockenwelle, bei deren 

Drehen sich die Kanten des Nockens gegen 

einen kleinen Abhebeblock drücken, der am 

Unterbrecher sitzt und die Kontakte trennt. 

Die Nockenwelle des Unterbrechers wird 

nicht nur direkt vom Motor angetrieben, 

sondern steht auch noch derart mit dem 

Motor in Verbindung, dass der Stromfluss 

durch die Zündspule genau in dem erforderlichen 

Moment unterbrochen wird. An den 

Kontakten des mechanischen Unterbrechers 

entstehen durch die Abreissfunken hohe 

Temperaturgrade. Man fertigt deshalb die 

Kontakte aus Wolfram an, welches Metall 

gegen hohe Temperaturen sehr widerstandsfähig 

ist. 

Es können nun 

eine ganze Reihe von Störquellen 

auftreten, die zu einem Versagen des Unterbrechers 

führen. Einige dieser Fehler sollen 

kurz behandelt werden. 

Zunächst kann der Unterbrecher Masseschluss 

haben, was sich dadurch zeigt, dass 

die Zündung aussetzt und der Motor nicht 

anspringen will, dass der Zündfunke an den 

Elektroden der Zündkerzen nur schwach auftritt 

oder der Primärstrom bei geöffneten 

Kontakten nicht auf Null zurückfällt. Die Ursache 

dieser letzten Erscheinung wird meist 

in einer Verschmutzung der Spulengrundplatte 

durch Metallspäne und dergl., oder 

aber in einer schadhaften Isolierung zu finden 

sein. Zur Nachprüfung des Masseschlusses 

löst man die Niederspannungsleitung von 

•der Spule und trennt gleichzeitig die Kontakte. 

Danach wird eine Prüflampe von 110 

Volt zwischen einen festen Kontakt und das 

Unterbrechergehäuse geschaltet. Leuchtet 

diese auf, so ist der Masseschhiss gegeben. 

Wird der Unterbrecher eingehend mit Benzin 

gereinigt, so sollte der Masseschluss beseitigt 

sein, falls nicht die beschädigte Unterbrecherplatte 

den Schluss verursacht hat. In 

diesem Fälle ist sie zu erneuern. 

Ein abgenutzter oder loser Unterbrecher 

führt zu einem Aussetzen der Zündung. Ist 

der Unterbrecher lose, so werden die Muttern 

angezogen und die schwachen oder zerbrochenen 

Federringe ausgewechselt. Ist die 

Unterbrecherplatte im Verteilergehäuse dagegen 

abgenutzt, so müssen diese Teile erneuert 

werden. Weiter wäre auch das Zündgestänge 

darauf nachzuprüfen, ob der Zündstellhebel 

nicht übermässig belastet ist. 

Ein abgenutzter oder gar gebrochener 

Abhebeblock 

am Unterbrecherarm verursacht eine unzureichende 

Kontaktöffnung und führt zu einem 

Verbrennen der Kontaktflächen. In beiden 

Fällen bekommt der Motor Fehlzündung. 

Auch eine übermässige Federspannung am 

Unterbrecherarm kann zu einem schnellen 

Verbrauch der Kontaktflächen führen. Die 

Federspannung am Unterbrechurtgsarm soll 

etwa 400 g Zugkraft betragen. 

Ein falscher Kontaktabstand im Unterbrecher 

führt zu einem Aussetzen der Zündung. Falls 

die Öffnung zu gross ist, so treten bei hohen 

Geschwindigkeiten des Motors wiederholte 

Fehlzündungen auf. Der zu weife Kontaktabstand 

entsteht dann, wenn der Reibblock 

am Unterbrecherarm sich abgenützt hat oder 

die Gegenmutter am festen Kontakt lose 

sitzt. Die Entfernung der Kontakte ist meist 

ausdrücklich für das betreffende Wagenmodell 

in der Betriebsanweisung angegeben. 

Sie beträgt gewöhnlich ungefähr 0,4 mm. 

Beim Nachstellen der Kontaktentfernungen 

bedient man sich am besten eines schwachen 

Kartonstreifens oder eines entsprechend starken 

Stahlbandes. Sind die Kontakte richtig 

eingestellt, so müssen die Gegenmuttern fest 

angezogen werden. 

Nach längerer Betriebszeit oder bei starker 

Beanspruchung des Wagens werden natürlich 

auch 

die Kontakte entsprechend beansprucht. 

Werden sie nicht in reg«lmässigen Zwischenräumen 

nachgearbeitet, gereinigt und 

nachgestellt, so müssen sie unweigerlich verbrennen 

oder zerbrechen. Derart beschädigte 

Kontakte führen zu einem dauernden Aussetzen 

der Zündung und zu einem schweren 

Anspringen des Motors. Die Ursachen können 

in einem beschädigten Kondensator, oder 

wie erwähnt in der falschen Kontaktöffnung 

und schliesslich in einer übermässigen Federspannung 

liegen. 

Die Kontakte müssen stets sauber und glatt 

sein. Zeigen sie matte Kontäktflächen, so 

sind sie in Ordnung. Dagegen dürfen sie keinerlei 

Vertiefungen oder Narben aufweisen. 

Zum Nacharbeiten der Kontakte bedient man 

sich einer feinen Dreikant-Schlichtfeile oder 

eines schwachen Schmirgelstabes. Bei gebrochenen 

Kontakten wird die ganze Kon-, 

taktschraube ausgewechselt. 

Zum Schluss kann noch als weitere Störquelle 

am Unterbrecher 

die Feder am Unterbrecherarm zu schwach 

oder gar gebrochen sein. 

Eine zu schwach gespannte Feder lässt 

sich, wenn auch nur für einige Zeit, etwas 

anspannen; besser ist jedoch, dass man sie 

rechtzeitig gegen eine neue austauscht. Eine 

Reparatur einer gebrochenen Feder ist nur 

in Notfällen mittels dünnen Drahtes angängig 

und nur bis zur nächsten Reparaturwerkstatt 

zu empfehlen. 

Ueberhaupt sollte man sich von irgendwelchen 

Eingriffen in den Unterbrecher und 

seine Teile fernhalten. 

Von seiner sichern Arbeitsweise hängt die 

ruhige Arbeit des Motors wesentlich ab. 

Treten an ihm irgendwelche Störungen vorbenannter 

oder ähnlicher Art auf, so ist es 

besser, wenn die betreffenden Teile rechtzeitig 

ausgewechselt und erneuert werden, 

als dass man sie durch Nacharbeit und ^Reparatur 

wieder instand zu setzen sucht. 

Dass der Oelkühler nicht mehr auf Rennund 

Flugmotoren beschränkt bleibt, sondern 

sich auch im Tourenwagenbau einzuführen 

beginnt, da er auch dort bestimmte 

Vorteile zu bieten vermag, die 

aus der besseren Schmierfähigkeit des gekühlten 

Oels hervorgehen. 

Von einer grossen Tankstelle, deren Angestellter 

kürzlich vergass, einem Automobilisten 

das Brennstoffsieb wieder in die 

unter der Motorhaube gelegene Tank- 

Oeffnung zu schieben und dann noch den 

Tank offen Hess. Das Sieb rutschte auf die 

Kontakte der Zündspule und es ist als 

Wunder zu betrachten, dass der Wagen 

nicht unterwegs in Flammen aufging. 

Ueber die voraussichtliche Vollendung 

des Umbaus der Avusbahn im August dieses 

Jahres. / 

Dass in den höheren Klassen der Londoner 

Mittelschulen Jetzt auch Fahrstunden 

erteilt werden, da Gönner zu diesem 

Zwecke mehrere Wagen zur Verfügung 

stellten. 

Von einem polnischen Kleinwagen, der 

an Stelle des Armaturenbretts ein Riesengerät 

in der Mitte des Lenkrades besitzt, 

das alle notwendigen Instrumente in einem 

einzigen Gehäuse zusammenfasst, während 

der Hupenknopf auf die Lenkrad-Speichen 

hinausrutschte. 

Dass die in Deutschland an manchen gefährlichen 

Stellen angebrachten, mit einem 

Totenschädel gekennzeichneten Warntafeln 

inskünftig den normalen Schildern 

weichen müssen. 

Von einem Verkaufsautomaten, der 

Sonntags den Verkauf von Flickzeug für 

die Pneus besorgt und auch nachts im 

Betriebe bleibt. 

Dass nach amerikanischen Statistiken 

von tausend Wagen, die in Unfälle verwickelt 

waren, nur 200 einen Radioapparat 

besassen, der aber einzig in vier Fällen 

hievon im Betrieb war. 

DAS ADHERISIEREN 

der Pneus verhütet tagtäglich Unfälle, denen schon Unzählige zum 

Opfer gefallen sind. Lassen Sie Ihre Pneus bei einer der nachstehenden 

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Berne: Garage Louis Hafen, Altenbergstrasse 40. 

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VXUi 

Komfort in Sicht! 

Noch ist der Glaube recht verbreitet, dass 

die Weichheit einer Federung Gradmesser 

ihrer Qualität sei, noch die Zeit kaum überwunden, 

in der die Fabriken um den Ruhm 

der grössten Federwege stritten. Der Trugschluss 

dieser These hat sich inzwischen 

herausgestellt, nicht durch Beweisführungen 

von Professoren, sondern durch das unbeschwerte 

Publikum, das mit vollem Recht 

die Güte einer Federung nach den Annehmlichkeiten 

der Fahrt beurteilt. Und da die 

0.2S OS 

•/ is z 

Schuinaungsmite in. Zoll 

Wissenschaft in diesem Falle versagte oder 

zumindest nicht zum Ziele führte, kam man 

schliesslich in Amerika auf den ebenso naheliegenden 

wie viel versprechenden Gedanken, 

dem ganzen Problem einmal von der 

andern Seite, nämlich vom Menschen aus, 

auf den Leib zu rücken. Und nun trat an die 

Versuchsingenieure die Frage heran, wie den 

Menschen in die Versuchsanordnung einbeziehen, 

wie ihm so viele Federungsgrade 

vorlegen, dass er sich selbst die bekömmlichste 

Federart auswählen kann. Ein genialer 

Einfall löste den gordischen Knoten. 

Man baute eine Vibrationsmaschine, die alle 

denkbaren Federimpulse auf Kommando zu 

liefern vermag und setzte einen Menschen 

als Versuchskarnikel auf die schwingungserregte 

Plattform. Die Versuche wurden mit 

systematischer Gründlichkeit an Männern, 

Frauen und Kindern unternommen. Zur Überraschung 

aller Beteiligten stellte es sich heraus, 

dass die Menschen zwar im Grad verschieden, 

jedoch in völlig übereinstimmender 

Gesetzmässigkeit auf die erlittenen Schwingungen 

reagieren. Es erwies sich, dass kleine 

Schwingungen in verhältnismässig rascher 

Folge ertragen werden können und dass, je 

grösser die Ausschläge, desto geringer die 

Zahl der Schwingungen sein muss. Durch 

Aneinanderreihen der Messergebnisse erhielt 

man eine Kurve, die im wahrsten Sinne des 

Wortes als « Komfortkurve des Menschen» 

abgesprochen werden, kann. Betrachten wir 

die Abbildung, auf der links die Schwingungszahlen 

und rechts die Schwingungsgrössen 

oder -weiten aufgetragen sind, so zeigt die 

schraffierte Fläche den Bereich an, den der 

Mensch als zuträglich empfindet. Das Schaubild 

zeigt deutlich, dass Schwingungen, die 

öfters als 300 Mal in der Minute wiederkehren, 

nicht grösser als 0,05 Zoll, d.h. 1,25 

mm ausfallen dürfen. Anderseits sollen grössere 

Federausschläge, von z. B. 2 Zoll oder 

5 cm, nicht öfters als 70 Mal in der Minute 

wiederholt werden, wenn sie der Mensch 

nicht als lästig und eventuell als für seine 

Konstitution nachteilig empfinden soll. Aus 

der Grosse des freien Feldes und der relativen 

Begrenztheit des schraffierten Teiles 

geht deutlich hervor, wie verfehlt es wäre, 

die Bemessung der Federung dem Zufall zu 

überlassen. 

Die Aufdeckung der menschlichen Komfortkurve 

eröffnet frohe Perspektiven für die 

Zukunft. Die Konstruktion des Automobils 

•hat in den letzten Jahren deutlich unter der 

Undurchsichtigkeit des Federungsproblemes 

gelitten. Nachdem nunmehr die Klarstellung 

einer prinzipiellen Frage erfolgt ist, dürfen 

wir mit begründeter Aussicht auf eine Stabilisierung 

der konstruktiven Grundlagen rechnen 

und vom Auto neben besserem Komfort 

grössere Wertbeständigkeit erhoffen. 

Dipl.-Ing. E. Friedländer. 

Ptaklische Wink«, 

Wenn man gezwungen ist, bei Regenwetter 

zu tanken, so sollte man peinlich darauf 

sehen, dass nicht ein einziger Tropfen Wasser 

mit in den Tank kommt. Es ist bekannt, 

dass ein Tropfen Wasser genügt, um die 

Benzinzufuhr im Vergaser vollkommen zu 

sperren und so auch das stärkste Auto bewegungslos 

zu machen. Man sollte deswegen 

zunächst einmal das Mundstück des Tankschlauches 

gut abtrocknen und das Oeffnen 

des Tankverschlusses und Einführen, des 

Tankschlauches unter einem Tuch oder 

Regenschirm vornehmen. Nur so ist man vor, 

unangenehmen Ueberraschungen sicher. l 

Wenn man nicht flicken kaiin... Die heutige 

Generation der Autofahrer beherrscht 

nur ganz ausnahmsweise die Kunst des Reifenflickens. 

Wenn daher nach der ersten 

Reifenpanne ein tückischer Nagel den Reservepneu 

durchbohrt, ist gewöhnlich « Holland 

in Nöten ». Mit einem « Plattfuss » kann, 

man nicht weiterfahren, weil der teure Reifen 

nach wenigen Minuten schon rettungslos 

verdorben und weil ausserdem ein Fahren 

mit «Plattfuss» in höherem Tempo eine 

heikle Angelegenheit ist. 

Was soll man also tun ? Wenn man sich 

nicht gerade im vegetationslosen Hochgebirge 

befindet, so kann man sich leicht helfen. 

Man nimmt den Schlauch aus dem Reifen, 

füllt diesen mit Gras, Stroh oder ähnlichen 

Dingen so prall wie möglich. Dann 

montiert man den Reifen wieder vorschriftsmässig 

und kann nun wenigstens bis zur 

nächsten Werkstatt fahren, wo die Schläuche 

repariert werden können. Dass man auf diesem 

Wege nur in sehr gemässigtem Tempo 

fährt, sollte selbstverständlich sein, weil ia 

schliesslich auf den ausgestopften Reifen 

nicht allzu grosses Vertrauen gesetzt werden 

kann. 

Schmutzige Hände sind nicht schön. Jeder 

Autofahrer und besonders jede Dame am 

Steuer empfindet es ausserordentlich unangenehm, 

dass nach Arbeiten an der Maschine 

die sonst wohlgepflegten Hände sehr schmutzig 

werden. Zwar gibt es Bimstein, Sand und 

ähnliche Präparate, die auch die schmutzigsten 

Hände säubern, aber leider greifen diese 

die Haut zu sehr an, machen sie rauh und 

rissig. 

Wer also in die Lage kommt, unterwegs 

einmal eine Reparatur an der Maschine vornehmen 

zu müssen, verfahre nach folgendem 

Rezept : Er reibe die Hände und vor allem 

die Stellen unter und neben den Fingernägeln 

dick mit Vaseline oder einer guten Creme 

ein, und nach beendigter Reparatur wische 

er sie zunächst tüchtig an einem trockenen 

Tuch ab, Bevor er mit einem andern Fett 

oder besser etwas Oel den letzten Schmutz 

entfernt. Ein nachträgliches Waschen in warmem 

Wasser beseitigt schliesslich noch die 

letzten Fettspuren. 

Im übrigen gibt es seit einiger Zeit im 

'Handel sehr gute Reinigungspasten, die man 

in kleinen Dosen im Werkzeugkasten mitführen 

kann. Wenn das Fabrikat gut ist, so 

greift es die Hände nicht* an und entfernt 

unter Garantie jeden Schmutz. 

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Schweizerischer Sportfliegertag 

In Bern. 

Entsprechend der m den letzten Jahren zur 

Gewohnheit gewordenen Uebung, einmal im Jahr 

die aktiven Sportflieger auch ausserhalb der eigentlichen 

Schweizerischen Sportfliegermeisterschaften 

zusammenzurufen, führt der Berner Aero-Club 

Samstag den 1. August und Sonntag den 2. August 

1936 den Schweizerischen Sportfliegertag durch. 

Das Reglement der Veranstaltung sieht am Samstag 

einen Sternflug vor, der als Zuverlässigkeitsund 

Genauigkeitsflug gedacht ist Massgebend für 

die Bewertung ist die genaue Einhaltung der vom 

Konkurrenten bei der Anmeldung angegebenen 

durchschnittlichen Geschwindigkeit, zwischen seinem 

frei gewählten Startort und der Ziellinie auf dem 

Flugplatz Belpmoos. Die Konkurrenz wird erschwert 

durch einen für den letzten Teil des 

Fluges vorgeschriebenen Kurs, auf welchem auch 

Abweichungen mit Strafpunkten belegt werden. 

Für den Sonntag sind Ziellandungs-Konkurrenzen 

und ein Wettbewerb im Meldetaschenabwurf vorgesehen. 

Letztere werden als Einzelkonkurrenz und 

als Mannschaftskonkurrenz ausgetragen. -In der 

Mannschaftskonkurrenz wird eine kombinierte 

Wertung aus Ziellandung und Meldetaschenabwurf 

für Mannschaften aus 3 Piloten der gleichen Sektion 

gewertet. Der siegenden Equipe fällt der Wanderpreis 

der Stadt Bern zu. Zugelassen sind alle 

Piloten, die im Besitze einer gültigen schweizerischen 

Führerbewilligung sind und die Sportlizenz 

des Aero-Clubs der Schweiz für 1936 besitzen. Aktive 

Militärpiloten und Berufsflieger starten sowohl 

in der Ziellandungskonkurrenz, als im Meldetaschenabwurf 

in einer besonderen Kategorie, während 

im Sternflug alle Teilnehmer in der gleichen 

Kategorie gewertet werden. Natürlich haben es sich 

die Berner Sportflieger zur Ehre gemacht, einen 

reichhaltigen Gabentisch für die Gäste,, bereit zu 

halten. Für den 1. August abends ist eine gemeinsame 

Augustfeier vorgesehen. Nach den bisher eingetroffenen 

Meldungen wird der Grossteil der 

schweizerischen Sportflieger an diesem Meeting am 

Start erscheinen. 

Programm 

för die Schweizerischen Sportflieger-Tage in Bern 

Samstag und Sonntag, den 1. und 2. August 1936, 

Samstag, den 1. August: 

15—18 Uhr: Ankunft der Teilnehmer am Rally. — 

Beginn der Meldetaschenabwurf-Konkurrenz: 

18—19 Uhr: Individuelles Ziel- und Schlepplandungstraining 

für auswärtige Piloten (fakultativ). 

Ab 19.30 Uhr: Rendez-vcms im Hotel Bellevue. — 

Aperitif offeriert vom Berner Aero-Club. . 

20.30 Uhr: Gemeinsames Nachtessen im Hotel Bellevue 

(Preis pro Gedeck Fr. 3.50). — Augustfeier 

auf der Bellevue-Terrasse. 

Sonntag, den 2. August: 

v Uhr: Abfahrt der Automobile Bahnhof-Transit. 

7.45 Uhr 4 Orientierung auf dem Flugplatz (vor der 

Halle) über die Durchführung der Konkurrenzen. 

8—11.30 Uhr: Ziel- und Schlepplandungskonkurrenz. 

11.20—14.30 Uhr: Mittagspause (Mittagessen im 

Kreuz in Belp und auf dem Flugplatz). 

14.30—16.30 Uhr: Meldetaschenabwurf-Konkurrenz. 

16.45 Uhr: Preisverteilung. 

Ab 17 Uhr: Rückflug der Konkurrenten und Gäste. 

Zuverlässigkeit Im Luftverkehr 

Die Diskussion über die Erfordernisse der zukünftigen 

Entwicklung im kommerziellen Luftverkehr 

hat an Lebhaftigkeit durch die Expansionspläne 

aller am Ozeanluftverkehr beteiligten Nationen 

wieder neuen Aufschwung genommen. Es 

scheint, dass sich der Verkehrsflug gegenwärtig in 

einer entecheidenen Zeit der Neugestaltung befindet. 

Die Konstrukteure sind überall intensiv an der 

Arbeit. Besonders grose sind die Anstrengungen 

in den Vereinigten Staaten, England und Deutschland. 

Es ist von besonderem Interesse, die Ansichten 

eines Amerikaners kennen zu lernen, dessen 

Name auch in der Schweiz bekannt und populär 

ist, seitdem die nationale Luftverkehrs-Gesellschaft 

Swissair auf inren internationalen Häuptstrecken 

dessen hervorragende Konstruktion, die 

Douglas DC 2 verwendet. Donald W. Douglas äusserte 

sich in höchst interessanter Weise über die 

Grundsätze, welche für ihn massgebend sind. 

Vier grundlegende Eigenschaften 

sind es, so äusserte sich D. W. Douglas, welche von 

jedem modernen Verkehrsmittel, ob zu Lande, zu 

Wasser oder in der Luft verkehrend, verlangt werden 

Es sind dies: Geschwindigkeit, Sicherheit, Bequemlichkeit 

und Wirtschaftlichkeit. Unter den 

Verkehrsmitteln ^der Gegenwart zeichnet sich das 

Flugzeug vor den andern in erster Linie durch sein 

Hauptmerkmal, der Geschwindigkeit, aus, welche sogar 

gewisse Mehrkosten «echtfertigt Geschwindigkeit 

ist ein ausgesprochenes Werbemittel, denn: Zeit 

ist Geld. Deshalb sollten die Konstrukteure v

Sie höchste ?a|Jstrasse der Hlpett 

lungsreichsten Alpenübergänge bilden. Schon 

die Strecke von der Ausmündung der Tarentaise 

bei Albertville, mit dem alten, malerischen 

Städtchen Conflans als Talhüter, bis 

nach Bourg-Saint-Maurice ist reich an Kontrasten. 

Wild und eng bis Möutiers, öffnet 

sich das von der,Isere durchflossene Tal bei 

Aime zu einer lachenden Landschaft. Aber 

wenn wir am Fusse des Kleinen St-Bernhard 

bei Seez, statt die Route nach Italien zu wählen, 

dem Lauf der Isere folgen, gelangen wir 

in jenen Teil der neuen Paßstrasse, der, abgesehen 

vom Uebergang selbst, zu den eindrucksvollsten 

Partien gehört. Immer näher 

rücken die Talwände, immer drohender grollt 

in der Tiefe der Bergfluss, ein Bild, zu dem 

der mächtige Mont Pourri mit seinen Gletsekerhängen 

die bestimmende Note gibt. In 

ungezählten Kehren geht's bergauf, bis sich 

bei Tignes ganz unvermittelt neuerdings ein 

liebliches Hochtal eröffnet. Aber noch einmal 

erwartet uns ein wahres Inferno von Felsschluchten, 

ehe das auf 1849 m hoch gelegene 

letzte Dorf des Tales, Val d'Isere, erreicht 

wird. 

Hier beginnt die eigentliche Paßstrasse, die 

sich zunächst tief in das von den Fels- und 

Eishängen der Grande Sassiere und der Ga- 

Iise beherrschte äusserste Talende hineinzieht, 

um dann mit plötzlicher Schwenkung 

nach Süden die Bergwand des Mont Iseran 

in Angriff zu nehmen. Von hier an hat die 

neue Strasse durchwegs eine Mindestbreite 

von 7 m 50, die sich in den zahlreichen Kurven 

bis auf 10 m 50 erhöht. Ausserdem besteht 

zwischen dem innern und dem äussern 

Kurvenniveau eine Differenz von 1 m 50. 

Während wir so in aller Bequemlichkeit — 

immer auf dem Nordhang des Mont-Iseran — 

eine Schleife nach der andern nehmen, eröffnet 

sich eine immer grossartigere Aussicht 

Der Col de I'Iseran (2770 M. fi.M-). 

In Frankreich geht eine Paßstrasse ihrer 

Vollendung entgegen, welche die bisher höchste 

Anlage dieser Art in den Alpen darstellen 

wird. Mit ihrem Kulminationspunkt von 

2770 M. ü. M. übertrifft sie den Qalibier 

(2658 m), der bisher den französischen, und 

sogar um einige Meter die Stilfserjochstrasse 

(2757 m), die den europäischen Höhenrekord 

innehatte. Sie wird, einmal völlig fertiggestellt, 

die beiden grossen savoyischen Hochgebirgstäler 

der Tarentaise und der Maurienne 

mit einander verbinden und eine der 

reizvollsten Varianten der Strecke Evian- 

Nizza, sowie eine direkte Verbindung mit 

dem Mont-Cenis und Italien darstellen. Bisher 

hatte die Tarentaise, die sich bei Albertville 

eröffnet, nur einen Ausgang für den 

Automobilisten: den Kleinen St. Bernhard 

von Bourg-Saint-Maurice aus. Der ganze, 

mehr als 30 %m lange oberste>Teil des Tales 

der Isere bis Val d'Isere war eine Sackgasse, 

aus der nur der Bergsteiger sich einen Ausweg 

bahnte. 

Die neue Strasse wird aber nicht nur den 

höchsten, sondern auch einen der abwechsauf 

die Berge der gegenüberliegenden Talseite,, 

die Tsanteleina (3605 m), die Grande 

Sassiere (3746 m) und, hinter Val d'Isere, 

wieder der Mont Pourri (3787) und die Eisspitze 

der Grande Motte (3658 m). Ehe man 

sich's versieht, gelangen wir aus dem Zickzack 

der Nordwand plötzlich in leichter Steigung 

auf das steinern öde Hochplateau der 

Passhöhe des Col d'Iseran (2770 m), wo ein 

kleines Berggasthaus die Ankommenden aufnimmt. 

Das Panorama, das sich von hier 

nach Süden auftut, ist überwältigend. Der 

spitze Albaron (3627 m), die Eiskuppe des 

Charbonnel (3751 m), das Massiv des Mont- 

Cenis und in nächster Nähe die Gletscher 

des Mean-Martin krönen die Eindrücke dieser 

einzigartigen Alpenfahrt. 

Die Verbindung von der Passhöhe nach 

der Südseite, das heisst nach Bonneval. im 

Tale des Are (Maurienne), ist noch im letzten 

Ausbau begriffen. Die Arbeiten nehmen hier, 

wo die jährliche Arbeitsdauer sich auf drei 

Monate beschränkt (15. Juli bis 15. Oktober), 

naturgemäss einen langsamen Lauf. Der Abstieg 

der Strasse vollzieht sich in dem Tal 

Bauarbeiten an der Nordrampe des Gol d'Iseran. 

der Lenta bis zu deren Einmündung in den 

Are, oberhalb von Bonneval. Die Steigung 

ist auf dieser Seite etwas beträchtlicher .als 

von der Tarentaise aus. Auf einer Strecke 

von mehreren Kilometern erreicht sie in/der 

Tat 9,5 %. In einer Entfernung von 3,5 km 

von der Passhöhe durchquert sie einen Tunnel 

in der Länge von ca. 60 m. Die Strecke 

von Val d'Isere nach Bonneval, die bei dem 

bisherigen Umweg über Albertville 220 km 

betrug, reduziert sich dank der neuen Passstrasse 

auf 30 km. 

Obwohl faktisch noch im Laufe des kommenden 

Herbstes die Verbindung nach der 

südlichen Seite fertiggestellt werden soll, 

wird die feierliche Eröffnung der Gesamtstrecke 

erst 1937 stattfinden. Dagegen besteht 

schon seit dem 10. Juli dieses Jahres 

ein regelmässiger Autocardienst auf der bereits 

vollendeten Nordseite, das heisst von 

Möutiers bzw. Brides-les-Bains nach der 

Passhöhe. 

Bundesrat und internationale Strassenbauprojekte. 

Ende September 1935 stellte Nationalrat Crittin 

(Wallis) folgende kleine Anfrage an den Bundesrat: 

«Verschiedene für unser Land wichtige internationale 

Strassenbauprojekte erwecken zur Zeit die 

Aufmerksamkeit der Oeffentlichkeit. 

1. der Mont-Blanc-Durchstich, seit mehreren 

Jahren geplant und heute an der Tagesordnung; 

2. der Bau eines Tunnels, der in das Val Ferret 

auslaufen würde; 

3. die Benutzung einer Galerie des Simplontunnels 

als fahrbare Strasse, welches Vorhaben alle 

Automobilisten günstig aufzunehmen scheinen. 

Hat sich der Bundesrat damit, beschäftigt, zu 

verhüten, dass ein für das Wirtschaftsleben unseres 

Landes ausserordentlich wichtiger Verkehr von der 

französischen Schweiz und insbesondere vom Kanton 

Wallis abgelenkt werde? 

AUTOMOBIL-REVUE "!. 28. JULI 1936 — PJO ß± 

Wenn eine Galerie des SimplonAunnels dem 

Straßenverkehr dienstbar gemacht werden sollte, 

wäre dann der Bundesrat nicht auch der Ansicht, 

dasa eine Verbesserung der Forclazstrasse, als gleichzeitiges 

Unternehmen, den Fremdenverkehr im Kanton 

Wallis glücklich zu heben vermöchte? » 

Kürzlich erteilte der Bundesrat nachstehende 

Antwort: 

< Der Montblanc-Durchstich ist ein ausgesprochen 

französisch-italienisches Problem, dessen Lösung 

nicht von der Schweiz abhängt. Seine Verwirklichung 

hätte Rückwirkungen auf den Fremdenverkehr 

und die allgemeinen Verkehrsverhältnisse 

der Westschweiz. Welcher Art und von welcher 

Bedeutung wären aber diese Rückwirkungen? 

Die Ansichten hierüber" gehen auseinander, was 

nicht anders sein kann. Der Bundesrat verfolgt diese 

Frage mit voller Aufmerksamkeit, wie sie es verdient. 

Der Bau eines Tunnels, der vom Val Ferret, 

übrigens gleich wie ein Montblanc-Tunnel, in das 

obere Aostatal führen würde, ist schon seit sehr langer 

Zeit in Erwägung gezogen worden, dies aber 

als Eisenbahn. Kürzlich ist die Idee des Baues einer 

Autostrasse zwischen Orsieres und Courmayeur 

lanciert worden. Die Kosten sind mit 98 Millionen 

italienischen Liren veranschlagt. Die Schweiz hätte 

ungefähr die Hälfte davon zu bezahlen. Bahn und 

Autostrasse wären grosszügige Bauten internationalen 

Charakters. Der Bundesrat gedenkt aber 

nicht, sich in nächster Zukunft aktiv mit dieser 

Frage zu beschäftigen. 

Das Projekt endlich, den einen Simplonfunnel 

für den Strassenverkehr zu verwenden, wie es von 

seinen Urhebern vorgeschlagen worden ist, erscheint 

auf den ersten Blick einfach und verlockend. Nach 

ihnen Hesse es sich mit verhältnismässig wenig kostspieligen 

Anpassungsarbeiten mit einem Kostenaufwande 

von der Grössenordnung von 3—3,5 Millionen 

Franken verwirklichen. Das Projekt hat bedeutende 

Pressefehden ausgelöst. Konferenzen sind abgehalten 

worden. Kantonale und lokale Behörden, 

haben sich damit befasst und beschäftigen sich noch 

jetzt damit. Spezialisten haben das Problem nicht 

bloss bezüglich seiner technischen Ausführbarkeit, 

sondern auch vom touristischen Gesichtspunkte aus 

studiert. Ihre Schlüsse weichen ziemlich erheblich 

von denjenigen der Urheber des Projektes ab. Die 

erhobenen Einwände sind weit davon entfernt, wertlos 

zu sein, im Gegenteil. Die Ventilation eines 20 

Kilometer langen Tunnels (Volumen der für Absorption 

und Unschädlichmachung der schädlichen 

Verbrennungsgase in jedem Punkte des Tunnels erforderlichen 

Frischluft) und die Verkehrsmöglichkeiten 

(Lichtraumprofil, Geschwindigkeit, Temperatur 

und Kondensation) sind die Fragen, über welche 

die Ansichten erheblich auseinandergehen. Eines 

ist bestimmt, nämlich, dass es verfehlt wäre, 

sich im Glauben zu wiegen, der 2. Siinplontunnel 

könnte gleichzeitig für den Bahn- und Autoverkehr 

benutzt werden. Man würde also zum Schaderl^einer 

internationalen Verkehrsader von unbestrittener und 

unbestreitbarer Bedeutung einen Strassenverkehrsweg 

von nicht entfernt gebieterischer Notwendigkeit 

schaffen. Die Zahl der Autos, die im Laufe des 

letzten Jahres (während ungefähr sechs Monaten) 

den Simplonpass überfahren haben, erreicht kaum 

die Zahl von 14.000; während der schlechte'n Jahreszeit 

sind 968 Autos mit der Bahn befördert worden. 

Wahrscheinlich würden die Automobilsten 

während der guten Jahreszeit vorziehen, über den 

Pass zu fahren. Im Winter würden vielleicht einige 

tausend Automobilisten den Tunnelweg benutzen, sie 

hätten aber keine Garantie, bei Schneewetter und 

Lawinengefahr über Iselle hinaus fahren zu können. 

Es darf endlich nicht vergessen werden, dass 

es sich um ein vor allem internationales Problem 

handelt und dass die Schweiz nicht einseitig über 

den Simplontunnel verfügen kann, da sie an die mit 

Italien abgeschlossenen Verträge gebunden ist. Unter 

den jetzigen Verhältnissen können wir nicht 

voraussehen, wie sich Italien zu der Frage stellen 

würde. 

Es ist von allen Seiten angeregt worden, den 

Bahn-Automobiltransit zwischen Brig und Domodossola 

durch Herabsetzung der Frachtsätze zu erleichtern. 

Die S. B. B. haben ihre Tarife schon zweimal 

ermässigt, ein erstes Mal von 50 auf 30 Franken 

und vom 1. April d. J. an auf 25 Franken (wohlverstanden 

für die Schweizerstrecke Brig-Iselle 

transit). Die italienischen Staatsbahnen haben ein 

Gleiches getan. Vom 7. April d. J. an werden für 

die Strecke Iselle transit-Domodossola nur noch 80 

Lire gegen bisher 189 (an Werktagen) bzw. 111 

Lire (an Feiertagen) erhoben. Zudem werden die 

Autos mit Ausnahme gewisser internationaler Züge 

(Simplon-Orient und Paris-Triest) mit allen Zügen 

befördert. Die Vereinfachung der Formalitäten für 

die Zulassung der Automobile zur Beförderung wird 

geprüft. 

Was die Verbesserung der Forelaz-Strasse anbelangt, 

so wäre sie mit sehr grossen Kosten verbunden 

und hätte nur Wert, wenn Frankreich seinerseits 

die gleichen Massnahmen bezüglich des Montets-Passes 

treffen würde, da andernfalls der Zugang 

zu Chamonix auf die- gute Jahreszeit beschränkt 

bliebe. » 

Was die Ansicht des Bundesrate^ betreffs des 

Montets-Passes anbetrifft, so ist darauf hinzuweisen, 

dass der Knüppelweg über die Forcla^ auf 

schweizerischem Territorium unmittelbar beim 

Grenzstein von Chätelard durch eine asphaltierte 

und auch merkbar breitere Strasse auf französischem 

Boden abgelöst wird. Wir könnten uns hoch 

geehrt fühlen, wenn nur der kleinste Teil unserer 

Alpenstrassen im heutigen Zustand des Col des 

Montets wäre — also erst ans eigener Anschauung 

urteilen! * 

Der Stand des Relehsautobahnbaues. 

Im Monat Mai 1936 sind 85 km neue Strecken 

in Betrieb genommen worden, und zwar 24,5 km 

als Teilstück der Strecke Köln-Düsseldorf-rheinischwestfälisches 

Industriegebiet, 27,2 km der Strecke 

unburg-Bremen und 33,4 km der Strecke MüncWn-österreichische 

Landesgrenze bei Salzburg. 

Nach diesen Inbetriebsetzungen stellt sich Ende Mai 

das dem motorisierten Fahrverkehr zur Verfügung 

stehende Reichsautobahnnetz auf 304 km. Im nämlichen 

Zeitpunkt, inklusive der im Mai in Angriff 

genommenen 51 km, standen insgesamt 1882 km 

im Bau. Bei den im Reichsautobahnbau beteiligten 

Unternehmen wurden im Berichtsmonat 114 174 Arbeitskräfte 

beschäftigt gegenüber 103 750 im Vormonat, 

die 2 603 067 Tagewerke leisteten. Seit Inangriffnahme 

der Bauarbeiten sind 46,7 Mill. Tagewerke 

vollbracht worden. Mit den bei den Geschäftsstellen 

der Reichsautobahn selbst beschäftigten 7288 

Personen waren im Mai insgesamt 121462 Köpfe 

beschäftigt g?gen 110 842 im Vormonat. 

Wie aus einem Bericht der «Reichsbahn» hervorgeht, 

kommt die finanzielle Lage des Unternehmens 

«Reichsautobahnen», da eine Gebühr für die Benützung 

der neu erstellten Strassen noch nicht 

erhoben wird, fast nur auf der Ausgabenseite zur 

Geltung, werden doch seit Beginn der Bauarbeiten 

bis Ende. Mai 1936 nur 6,4 Mill. RM. an Einnahmen 

ausgewiesen. An Ausgaben inklusive des im Mai 

entstandenen Kostenbetrages von 62,9 Mill. RM. 

werden seit Baubeginn insgesamt 931 Mill. RM. 

verrechnet, wovon auf Grunderwerb 56,2 Mill., auf 

Verwaltung, Frachten und Bauzinsen 136,1 Mill. 

und auf Unternehmerarbeiten 738,7 Mill. RM. entfallen. 

Zu diesen Beträgen hinzu kommen noch die 

vertraglich vergebenen aber noch nicht getätigten 

Leistungen und Lieferungen im Betrage von 277,7 

Mill. RM. nach dem Stande Mai, so dass bis Ende 

des Berichtsmonates für die Reichsautobahn insgesamt 

1208,7 Mill. RM.. verausgabt wurden. Unter 

Berücksichtigung der Einnahmen ergibt sich somit 

eine Mehrausgabe von 1202,3 Mill. RM. Bekanntlich 

erfolgt die Finanzierung des Baues der nicht zuletzt 

zu strategischen Zwecken bestimmten Reichsautobahn 

mit Hilfe eines von der Reichsbank zur 

Verfügung gestellten Rediskontkredites, der über die 

deutsche Verkehrskreditbank und die Reichsautobahnbedarfs 

G. m. b. H. zur Abwicklung gelangt. 

AufomobilwivfsdiaH 

Neugründungen. 

Pfauengarage A.-G. Unter dieser Fa. hat sich 

in Zürich eine A.-G. gebildet zum Zwecke des Auto- 

Services und der Ausführung von Reparaturen. Das 

Aktienkapital beträgt Fr. 3000. Einziger V. R. mit 

Einzelunterschrift ist Ernst Heini, Mechaniker, 

Zürich. Geschäftslokal: Wolfbachstr. 5. Zürich 7, 

beim Pfauen. 

Neue Carosserie Gangloff, Aktiengesellschaft, 

vormals Filiale Bern der Georges Gangloff S. A. 

Genf. Unter dieser Fa. hat sich mit Sitz in Bern 

eine Akt.-Ges. gebildet. Sie bezweckt den Weiterbetrieb 

der bisher von der Societe de Carrosserie 

Georges Gangloff S. A. Zweigniederlassung Bern 

betriebenen Carosseriewerkßtätte, insbesondere die 

Herstellung von Carosserien nach System Gangloff. 

Das Aktienkapital beträgt Fr. 50,000. Die Gesellschaft 

übernimmt von Dr. jur. Gaston Robert de 

Muralt in Bern gemäss Inventar und Uebernahmebilanz 

vom 24. Juni 1936: Aktiven im Betrage von 

Fr. 83,485 und Passiven im Betrage von Fr. 45,985. 

Für den Aktivüberschuss erhält Dr. jur. G. R. von 

Muralt 75 voll liberierte Gesellschaftsaktien von 

nominell je Fr. 500. Ferner übernimmt die Gesellschaft 

von Dr. jur. G. R. von Muralt die von ihm 

seit 1. Januar 1936 getätigten laufenden Geschäfte.^ 

Dr. jur. G. R. von Muralt, Kaufmann, Bern, if 

einziges V. R.-Mitglied. Geschäftsdomizil: Freiburgstrasse 

172, Bern. 

Personelles. 

Waliher Ruch, St. Imier, Camionnage. Inhaber 

der Fa. ist Walther Ruch in St. Imier. Domizil: 

Rue de la Cure 13. 

Societe Immobilere Auto Avion. S. A., Genf. Die 

Unterschrift des Präsidenten Maurice Farman ist 

erloschen; der bisherige Sekretär Pierre Brolliet 

zeichnet von nun an mit Einzelunterschrift. 

Stavag A.-G., An- und Verkauf von Automobilsn 

usw., Bern. Der einzige V. R. Dr. Ernst Gerber ist 

aus dem Verwaltungsrat ausgeschieden und seine 

Unterschrift erloschen. Neu wurde in den V R. 

gewählt: Rene Lierow, Kaufmann, Bern. Er führt 

für die Gesellschaft rechtsverbindliche Einzelunterschrift. 

Der Sitz der Gesellschaft befindet sich nunmehr 

Monbijoustrasse 120 in eigenen Bureaux. 

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befindet sich an der Freiestrasse 5 

und 7. 

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in Aarau. Inhaber der Fa. ist Fritz Brack in Wettingen. 

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N° 61 — DIENSTAG, 28. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Abnahme der StrassenoerkehrsUnfälle 

in der Schroeiz im Jahre 1935 

Wie das Eidg:. Statistische Amt in einer 

kürzlich veröffentlichten Untersuchung bekanntgibt, 

lässt sich seit Bestehen einer eidgenössischen 

Statistik über die Strassenverkehrsunfälle, 

d.h. seit 1929, Jahr für Jahr'ein 

Anstieg derselben feststellen. - 

Besonders gross war der Zuwachs des 

Jahres 1934, was zu einem Teil durch Einführung 

der gesetzlichen Meldepflicht der 

Kantone bedingt ist. Insbesondere wurden in 

der Folge die Unfälle ohne Beteiligung von 

Motorfahrzeugen besser erfasst. E)ie Motorverkehrsunfäile 

waren von 1933 auf 1934 um 

14,9 7o gestiegen, die übrigen Verkehrsunfälle 

dagegen um 54,2 %. 

An dieser Zunahme im Jahre 1934 waren 

vornehmlich die Fahrradunfälle beteiligt. Die 

Vermehrung hängt sicherlich mit einer tatsächlichen 

Steigerung zusammen, denn nicht 

nur der Bestand an Fahrrädern ist mit der 

Verschärfung der Wirtschaftskrise gestiegen, 

sondern wahrscheinlich auch ihre Benützung. 

Daneben verbleibt aber immer noch ein Rest, 

welcher der Verbesserung des Meldewesens 

zuzuschreiben ist. 

Unfälle 

Verunfallte 

Unfälle und Verunfallte 1934/1935. 

Allo Unfllle 

1934 193S 

Unfälle überhaupt 20655 19771 

Unfälle mit Verunfallten. 

. . 9995 9315 

Verunfallte. . . 12200 11269 

Verletzte. . . 11575 10665 

Getötete. . . 625 604 

Davon-venin fällte 

Fahrer 7002 6499 

Verletzte. . 6666 6159 

Getötete. . . 336 340 

Davon mit 

Beteiligung von Zunahme in Prozent 

Motorfahr- teit 1934 

zeugen 

MitBete !i- 

Alle rnng van Uebrige 

1934 193S Unlitlle Motor- UnliUle 

latirzengen 

17707 16604 -4,3 - 6,2 7,4 

7890 6996 —6,8 —11,3 11,1 

9768 8621 —7,6 —11,7 8,8 

9298 8154 -7,9 -12,3 9,6 

472 467 -3,4 — 1,1 -10,5 

5671 5064 -7,2 -10,7 7,8 

5431 4817 -7,6 -11,3 8,8 

240 247 1.2 2,9 — 3,1 

Im Jahre 1935 ist nun zum erstenmal eine 

beträchtliche Abnahme der Verkehrsunfälle 

zu verzeichnen, die bemerkenswerterweise 

auf die Rechnung des Rückganges der Motorverkehrsunfälle 

zu setzen ist, während die 

übrigen Unfälle immer noch, wenn auch in 

etwas abgeschwächtem Tempo, zugenommen 

haben. Restlos erfreulich wäre diese Erscheinung, 

wenn die rückläufige Bewegung der 

Motorverkehrsunfälle ausschliesslich auf eine 

bessere und vorsichtigere Fahrweise der 

Motorfahrzeugführer zurückzuführen wäre. 

Jedoch dürfte aber auch der durch die Krise 

bedingte Verkehrsrückgang ©ine gewisse 

Rolle spielen; so dass die an und für sich 

begrüssenswerte Verminderung der : Unfallszahlen 

nicht! in- jeder Richtung positiv zu 

werten ist. 

Die Zahl dpr.Todesopfer ist leider nicht im 

gleichen Masse zurückgegangen wie die der 

Unfälle überhaupt. Dagegen haben die Un- 

^ fälle mit verunfallten Personen und der Ver- 

* letzten sich stärker vermindert.als sämtliche 

Unfälle. Daher ist der Anteil der verhältnismässig 

harmlosen Unfälle mit blossem Sachschaden 

etwas grösser als im Jahre 1934. 

Unfälle mit Beteiligung eines Fahrrades. 

Zunahme in 

Unfälle 1933 1934 1935 Prozent 

Verunfallte . 1933-34 1934-35 

Un«11e 

Davon mit Verunfallten. 

Verunfallte 

Davon getötet 

Unfälle 


Verunfallte. : 

Davon getötet . . . . . 

Unfälle 


Verunfallte 

Davon getStet 

Zusammenstoß mit Motorfahrzeuren 

3342 4388 4009 81,3 - 8,6 

2256 2952 2640 30,8 —10,6 

2503 3311 2942 32,3 —11,2 

96 138 131 43,7 — 5,1 

Uebrige Fahrradunfälle 

1522 

1154 

2405 

1811 

2690. 

2077 

58,0 

66,9 

11,8 

14,7 

1423 2103 2370 47,8 12,7 

46 76 86 65,2 13,2 

Im ganzen 

4864 

3410 

6793 

4763 

6699 

4717 

89,7 

39,7 

— 1,4 

— 1,0 

3926 

142 

5414 

2l4 

5312 

217 

37,9 

50,7 

— 1,9 

1,4 

Die Zunahme der Unfälle ohne Beteiligung 

von Motorfahrzeugen ist hauptsächlich dem 

neuerlichen 

Ansteigen der Fahrradunfälle 

ohne Beteiligung von Motorfahrzeugen um 

11,8-% zuzuschreiben — dies, obwohl der 

Zuwachs des Fahrradbestandes 1935 nur 

1,0 % betrug, gegen 5,1% im vorhergehenden 

Jahre. Man darf allerdings vermuten, 

dass der Fahrradverkehr auch im^Jahre 1935 

stärker zugenommen hat als der Bestand. 

Um so bemerkenswerter ist der starke Rückgang 

der Fahrradunfälle mit Beteiligung von 

Motorfahrzeugen, der die Zunahme. der. ati4 

dern Fahrradunfälle mehr als ausgleichen 

konnte. Mit einigem gutem Willen könnten 

gewiss auch die Unfälle des nichtmotorisierten 

Strassenverkehrs vermindert werden. 

Immerhin war der Zuwachs wesentlich geringer 

als im Vorjahre und lässt einen Stillstand 

oder gar eine Abnahme im laufenden 

Jahre erhoffen. 

Die Statistik der Unfallursachen zeigt, abgesehen 

vom allgemeinen Rückgang der Unfälle, 

nur unwesentliche Veränderungen des 

verhältnismässigen Anteils der verschiedenen 

Unfallsursachen. 

' 

Unfallursachen 1933 bis 1935. 

Motorfahrzeuge 

Andere 

Unfallursachen 1933 1934 1935 1933 1934 193» 

Unfallursache beim Fahrer 

Zu schnelles Fahren. . . 1563 2126 1851 

Nicht Vortrittlassen/ . . 1272 1701 1628 

Unvorsichtigkeit .... 2612 2306 1372 

Unvorsichtiges Vorfahren 778 924 993 

Fahrt auf falscher Strassenseite 

915 1113 932 

Unvorsichtiges Kreuzen . 682 473 777 

Unvorsichtiges Einbiegen " 589 530 667 

Zu nahes Aufschliessen . 516 £83 627 

Unvorsichtiges Rückwärtsfahren 

') — 496 606 

Vorfahren in Kurve •). . 86 418 408 

Betrunkenheit 324 835 303 

Andere . 688 757 761 

391 642 637 

268 440 485 

907 1149 751 

125 120 248 

343 607 550 

197 155 319 

555 466 578 

91 122 149 

- 8 10 

10 51 63 

83 145 117 

340 440 376 

Total 9923 11762 10825 3310 4345 4283 

Unfallursache b. Fussg&nger 1039 1137 982 366 510 478 

Unfallursache b. Fahrzeug . 301 817 294 200 288 259 

Andere Unfallursachen . . 1733 1605 1923 457 691 727 

Gesamttotal 12996 14821 14024 4333 5834 5747 

•) 1933 unter Unvorsichtigkeit. *) Kreuzung, Einmündung. 

Die regionale Verteilung der Unfälle lässt 

sehr deutlich die verschiedenartige Unfallstruktur 

des städtischen und des Ueberlandver.kehrs 

erkennen. 

Die Zahl der Unfälle'hängt in erster Linie 

von der Dichte des Verkehrs ab, die Schwere 

der Unfälle dagegen von der dabei entwickelten 

Geschwindigkeit. Der städtische Verkehr 

wickelt sich, insbesondere bei Stosszeiten, 

um so stockender ab, je stärker die Strassen 

überfüllt sind; er lässt gerade dann, wenn er 

am dichtesten ist, keine, übermässigen Geschwindigkeiten 

zu. Daher werden in den 

Städten die blossen Sachschäden überwiegen 

und auf die verunfallten Personen verhältnismässig 

wenige Getötete entfallen. 

Bereits der^ Kantonsvergleich spricht für 

diese Vermutung. Noch augenfälliger wird 

der Unterschied zwischen Ueberlandverkehr 

und Stadtverkehr, wenn wir die Unfälle nach 

Gemeindegruppen aufteilen. Die Städte über 

30 000 Einwohner stellen rund die Hälfte der 

Verkehrsunfälle, aber nur etwa ein Fünftel 

der Getöteten, die Gemeinden unter 10 000 

Einwohner dagegen über zwei Fünftel der 

Verkehrsunfälle, aber drei Viertel der Todesopfer. 

Der Anteil der Unfälle mit verunfallten 

Personen an der Gesamtheit der Unfälle 

und der Anteil der Getöteten an den Unfällen 

mit verunfallten Personen ist bei den grossen 

Städten wesentlich kleiner als bei den 

Gemeinden unter 10 000 Einwohnern. Gewiss 

werden manche leichtere Unfälle auf dem 

Lande nicht zur Kenntnis der Behörden gelangen. 

Trotzdem dürfen wir die vorstehenden 

Strassenverkehrsunfälle nach Kantonen 1934, 1935. 

Davon mit 

Unfälle im verunfallten Verunfallte Davon 

Kantone ganzen Personen Personen getutet 

1934 1935 1934 1935 1934 1935 19341935 

Zürich. . . .--. . 6639 5393 2134 1983 2448 2242 99 102 

Bern 2894 2624 1614 1372 1997 1686 97 05 

Luzern. . . . . . 974 845 466 422 673 498 25 22 

Uri 79 77 41 41 67 65 4 1 

Schwyz , . . . 121 .160 67 91 77 129 9 12 

Obwalden . . . 81 12 14 5 22 53 — 

Kidwaiden •. . . , 25 23 12 17 17 20 1 2 

Glarus 93 106 39 39 54 62 3 6 

Zug 143 152 80 85 109 121 . 5 6 

Mbourg 312 367 197 226 253 280 29 24 

Solothum . . . . 755 632 467 375 583 468 19 15 

Basel-Stadt . . . 1077 966 478 488 523 537 23 16 

Basel-Land. ... 395 406 239 254 309 303 14 17 

Schaffhausen. . . 262 234 148 120 182 147 5 4 

Appenzell A.-Rh.. 114 148 88 101 114 125 9 S 

Appenzell L-Eh. . 12 4 6 S 7 3 - 1 

St. Gallen . . . . 854 936 460 438 556 530 41 36 

Graubünden ... 95 129 56 71 76 90 9 5 

Aargau ^964 930 614 679 782 715 52 63 

Thurgau . . . . . 461 474 278 294 357 393 23 24 

Tessin 653 644 341 337 423 420 17 15 

Waadt 1670 1563 864 786 1188 1023 73 63 

Wallis 196 206 129 106 173 141 18 26 

Neuenburg. ... 552 465 287 234 350 312 17 22 

Genf . . . . . . 2284 2275 886 848 1020 976 30 35 

Schweiz 20655 19771 9995 9315 12200 11269 625 604 

Zahlen als Beweis dafür betrachten, dass im 

Durchschnitt die Unfallsfolgen beim Ueberlandverkehr, 

der sich zum grössten Teil auf 

dem Gebiete kleinerer Gemeinden abwickelt, 

wesentlich schwerer sind als beim Stadtverkehr. 

J&u€«»l*ui rma> 

Der Berner Sfadtomnibus im Jahre 1935. 

Wie der kürzlich erschienene Jahresbericht über 

die städtische Strassenbahn' und den Stadtomnibus 

Bern berichtet, erbrachte das Jahr 1935 dem Omnibusdienst 

eine weitere Frequenzzuhahme von 

6 323 250 «auf 6757 635, das heisst um 434 385 Personen. 

Parallel damit verzeichnen die. Einnahmen 

aus dem Personenverkehr eine Zunahme um 

Fr. 74 610, resp. von 1 431 550 Fr. auf 1 506 160 Fr. 

Den ganzen Betriebseinnahmen im Betrage von 

1509 075 Fr. stellen Betriebsausgaben von total 

1186 400 Er. gegenüber, so dass sich ein Einnahmenüberschuss 

von TPr~. 322 675 ergibt. 

Im Berichtsjahr wurde ein Oelregenerierapparat 

angeschafft, um eine mehrmalige Verwendung von 

Motorenöl zu ermöglichen, wodurch sich die Kosten 

der Oelanschaffung wesentlich verringern lassen. 

Mit der .am 1. September erfolgten Eröffnung 

der Linie Hauptbahnhof-Bremgarten erhöhte sich 

die Betriebslänge von 30 895 km auf 34 880 km. 

Von den im Berichtsjahr beförderten 6 757 635 Personen 

entfielen 68,96 % auf die 20-Rappen-, 21,27 % 

auf die 30-Rappen- und 9,77 % auf die 40-Rappen- 

Strecke. 64,81 % benutzten die gewöhnlichen Fahrscheine, 

10,79 % Zeit- und Monatskarten, 3,04 % 

die am 1. Juli eingeführten Tageskarten, während 

121,36 % mit Inhaberabonnements versehen waren. 

Die Anzahl der Wagenkilometer stieg von 

1788123 auf 1974 537 oder um 10,43%. Der ge- 

samte Benzinverbrauch belief sich- im Berichtsjahr 

auf i 128 616 Liter (988,940), bei einem Durchschnittskonsum 

von 57,16 (55,30) Liter pro 100 km. 

SEKTION BERN. Neue Zulgbrücke bei Steffisburfl. 

Die jetzige Holzbrücke über die Zulg im Zuge 

der Bern-Thunstrasse ist dem Abbruch geweiht. In 

den nächsten Tagen nimmt der Gemeinderat Steffisburg 

endgültig Stellung zum neuen Brückenprojekt, 

das, so .hoffen wenigstens die Automobilisten, 

mit dem jetzigen verkehrstechnisch unbefriedigenden 

Zustand gründlich aufräumen werde. 

Jeder, der schon die Strecke Bern-Thun im 

Automobil befahren' hat, kennt die ehrwürdige gedeckte 

Holzbrüoke. Ein altes Bauwerk. Für den 

Heimatschützler eine Augenweide, für die übrigen 

Strassenbenützer lediglich ein Ueberbleibsel aus der 

guten alten Zeit, das dem heutigen Strassenverkehr 

hindernd im Wege steht. Mit einem Kreuzungsverbot 

suchte man den Mangel einigermassen zu 

beheben, aber bald waren sich die zuständigen Gemeindebehörden 

darüber einig, dass nur eine durchgreifende 

Brückenverbreiterung Abhilfe bringen 

könne. 

Soweit wäre alles in bester Ordnung, wenn 

nicht der Heimatschutz es nicht wieder auf eine 

Holzbrücke mit Dach und Seitenwänden abgesehen 

hätte und ernsthaft versucht, den Gemeinderat 

«Steffisburg für sein Projekt zu interessieren. 

Die Sektion Bern des A.C.S. hat daher auf Vorstellungen 

ihrer Thuner Mitglieder den Steffisburger 

Ortsbehörden in einer ausführlichen Eingabe 

alle Gründe angeführt, welche gegen die Wiederaufrichtung 

der" jetzigen Brückenart mit lediglich 

erweiterter Fahrbahn sprechen. Sie vertritt: darin 

die Ansicht, dass der Ersatz der jetzigen Holzbücke 

durch eine baulich und verkehrstechnisch glücklichere 

Anlage zum Zwecke einer besseren Uebersichtlichkeit 

am" Zusammentreffen zweier verkehrsreicher 

Strassenknoten nicht mehr länger zu umgehen 

ist. Die Eingeberin warnt davor, die sichtbehindernden 

Seitenwände und Bedachung beizubehalten, 

da das bestehende Gefahrenmoment mit 

der Verbreiterung der Fahrbahn allein nicht zum 

Verschwinden gebracht, sondern eher noch verschärft 

werde 

Es ist zu hoffen, dass die Eingabe der Sektion 

Bern des A.C.S. auf guten Boden falle. Es wäre 

nicht zu verstehen, wenn die dortigen Gemeindebehörden, 

einem Steckenpferd zuliebe, die Verkehrssicherheit 

vernachlässigen würden, wo die vielbefahrene 

Bern-Thunstrasse, wie kaum ein zweiter 

StrasSenzug in der Schweiz, eine umwälzende 

Neuanlage dringend nötig hätte. h. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Keine 

Bergprüfungsfahrt Ri,eineck—Walzenhaüsen—Lachen 

1936. Der Vorstand der Sektion St Gallen- 

Appenzell hat in seiner Sitzung vom 22. Juli mehrheitlich 

beschlossen, die Bergprüfungsfahrt Rheineck 

— Walzenhausen — Lachen 1936 in diesem 

Jahre nicht durchzuführen. Diese für die Ostschweiz 

bedeutendste sportliche Veranstaltung, die 

stets einem grossen Interesse bei der Bevölkerung 

begegnete und für die betreffende Gegend von wirtsehäftlicher 

Bedeutung war, konnte nicht leichten 

'Herzens fallen gelassen werden. Gründe finanzieller 

Natur, aber auch die Kollision mit einer ändern 

grössern Sportveranstaltung und die Unmöglichkeit 

einer Terminverlegung boten Schwierigkeiten, 

die schliesslich das Fallenlassen dieser Veranstaltung 

herbeiführten. Die Sportkreise innerhalb der 

Sektion werden Gelegenheit erhalten, sich an einer 

internen Sektionsveranstaltung zu beteiligen. B. 

die» 

A. C. S. 

VEREINIGUNG STAATL. GEPR. 

AUTOFAHRLEHRER 

DER SCHWEIZ (V. A. S.) 

SEKTION BERN. Wir bringen unsem Mitgliedern 

zur Kenntnis, dass die nächste Vollversammlung 

Dienstag den 28. Juli 1936, abends 8 

Uhr, im Hotel Wächter in Bern stattfindet. Wir 

erwarten vollzähliges Erscheinen, im »Verhinderungsfälle 

ist schriftlich begründete Entschuldigung 

erbeten. 

Nach Abwicklung der Traktandenliste wird Kollege 

Spoerry, der in seiner Eigenschaft als Zentralsekretär 

bei seiner Anwesenheit in Berlin mit den 

dortigen Behörden Fühlung nahm, ein Referat 

halten über: 1. Die Verkehrsverhältnisse in Berlin. 

2. Berliner Fahrlehferwesen im allgemeinen. 3. 

Weitgehender Schutz des Fahrlehrers durch die 

Behörde, in richtiger Erkenntnis der JJedeutung 

einer fachgemässen Ausbildung, im Gegensatz zu 

unsem Schweizer Verhältnissen. 

Letzfe Sportnachrichten 

Italienische General-Offensive 

gegen Deutschland 

am Grossen Preis der Schweiz ? 

Nachdem es bekanntlich der Rennleitung des 

Grossen Preises der Schweiz für Automobile, der 

am 23. August zur Durchführung kommt, gelungen; 

ist, die beiden deutschen Marken Mercedes-Benz 

und Auto-Union mit insgesamt 7 Wagen und ihren 

besten Fahrern zu verpflichten, nachdem auch mit 

der Scuderia Ferrari in Modena ein Vertrag über 

die Beteiligung von drei Wagen zustande gekommea-ist,»scheint 

es,, als wollten die Italiener in letzter 

Stunde eine noch viel breitere Front der bisher 

fast stets siegreichen deutschen Phalanx entgegensetzen 

Tatsächlich hat die Scuderia Ferrari den 

Wunsch geäussert, einen vierten Wagen vom Typ 

des neuen, nun völlig auf der Höhe moderner Anfofderungen 

stehenden Alfa Romeo 1936 in den 

Kampf zu schicken. Bekanntlich kommt als Spitzenfahrer 

der Scuderia in erster Linie Nuvolari in 

Frage, der vom Marchese Antonio Brlvio trefflich 

unterstützt wird. Farina ist am Unglücksrennen 

von Deauville, wo kürzlich der ausgezeichnete Franzose 

Lehoux den Tod fand, verletzt worden. Die 

letzten Nachrichten lassen jedoch schliessen, dass 

Giuseppe Farina am Start des Grossen Preises der 

Schweiz wird erscheinen können. Als vierter Fahrer 

steht Pintacuda im Vordergrund. Zu diesen Alfa- 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Verkehrsvorschriften für Bergstrassen: 

Strasse Frutigen-Adelboden. Diese Strasse ist 

dem Verkehr von Motorfahrzeugen bis zu 3,5 Tonnen 

Gesamtgewicht und von Gesellschaftswagen bis 

zu 11 Tonnen Gesamtgewicht und einer Höchstbreite 

von 2,20 m unter folgenden Bedingungen geöffnet: 

a) Fahrten mit Gesellschaftswagen sind zu folgenden 

Zeiten gestattet: 

Abfahrt in Frutigen: Ankunft in Adelboden: 

4.30 bis 5.30 Uhr spätestens 6.20 Uhr 

11.45 » 13.15 .» » 14.05 » 

19.30 > 20.30 » » 21.20 » 

Abfahrt in Adelboden: Ankunft in Frutigen: 

6.30 bis 7.30 Uhr spätestens 8.20 Uhr 

14.10 » 14.50 » » 15.40 » 

16.45 » 18.20 » » 19.10 » 

b) Während der gemäss lit. a festgesetzten Zeiten 

dürfen nur leichte Motorfahrzeuge mit einer 

Höchstbreite von 1,90 m in entgegengesetzter 

Richtung verkehren. 

c) Das Ueberholen fahrender Motorfahrzeuge ist 

verboten. 

Strasse Grindelwald-Oberer Gletscher. Für jeden 

Motorfahrzeugverkehr gesperrt. In dringenden 

Fällen kann das Kantonalfe Strassenverkehrsamt 

in Bern Ausnahmebewilligungen erteilen. 

Ryffenmatt - Süfternen - Gantrischstrasse (inkl. 

Süfternen-Ottenleue). Gesperrt für schwere Motorfahrzeuge. 

Hornbach-Kurzeneygrabenstrasse (Kt. Bern). 

Verbot für Lastwagen vom 1. November bis 15. Mai 

jedes Jahres. 

Aufhebung der Strassensperre Ricken-Jona. 

Die Bauarbeiten auf der Rickenstrasse im Abschnitt 

St-Gallenkap^)el-Neuhaus und Eschenbach- 

Wagen sind beendet und die Strasse ist für den 

durchgehenden Fahrverkehr wieder geöffnet. 

Romeo-Fahrern gesellt sich nun aber auch die 

Meldung der Scuderia Torino, welche gewillt ist, 

zwei von der «Siata» umgebaute und mit Schwingachsen 

versehene Maserati mit den Assen GhersI 

und Siena in den Kampf zu schicken. Die beiden 

Wagen, welche 270 PS hergeben, werden als ausserordentlich 

schnell gerühmt. Damit ist aber die. italienische 

Teilnahme aller Wahrscheinlichkeit nach 

noch nicht erschöpft, -denn es sollen drei weitere 

Original-Maserati nach Bern kommen, i Als sicherer 

Starter auf einem dieser Wagen ist Graf Trossi zu 

betrachten. Ein weiterer wird von dem Franzosen 

Etancelii gesteuert werden. Weiter wird mit zwei 

individuellen Alfa-Romeo-Fahrern, dem Franzosen 

Sommer und dem Engländer Martin unterhandelt. 

Fest abgeschlossen wurde der Start mit dem bekannten 

Engländer Earl Howe, der einen Bugatti 

3,3 Liter steuern wird. 

Jedenfalls ist sicher, dass angesichts des übet 

Erwarten grossen Interesses, welches der diesjährige 

Grosse Preis der Schweiz findet, ein Feld am 

Start sein wird, das der Besetzung der besten und 

grössten Rennen dieser Art nicht nachstellt. 

Bugattis Auferstehung. 

Nachdem die bekannte Molsheimer Fabrik, die 

Jahre hindurch die schnellsten Rennwegen der 

Welt fabrizierte, bekanntlich nach und nach durch 

die neuen Konstruktionen italienischer und deutscher 

Firmen in den Hintergrund gedrängt worden 

ist und sich mehr der Konstruktion von Sportund 

Tourenwagen zuwandte, scheint der bekannte 

Ettore Bugatti doch wieder vom Rennfieber gepackt 

worden zu sein. Jedenfalls wurde trotz möglichster 

Geheimhaltung bekannt, dass ein neuer 

Bugatti-Rennwagen in Konstruktion begriffen ist, 

und diese N'achrioht hat sich nun durch eine Anfrage 

bestätigt, welche dieser Tage in Bern eingetroffen 

ist. Sie betrifft nicht mehr und nicht weniger, 

als die Frage des Starts des neuesten Bugatti- 

Rennwagens 1936, über welchen technische Einzelheiten 

zwar noch nicht vorliegen, der aber offenbar 

in den Probefahrten bereits den Anforderungen 

genügt. Es ist also sehr wohl möglich, dass der 

Grosse Preis der Schweiz 1936 am 23. August als 

dritten Bewerber um die Suprematie im europäischen 

Renusport auch französische Farben sehen 

wird. 

Englisch-italienisches Duell im Preis von 

Bern. 

Der Preis von Bern am 23. August vormittags, 

als Vorläufer des Grossen Preises der Schweiz, 

wird entschieden ein Rennen werden, das ein 

ausserordentliches sportliches Interesse beansprucht. 

Es scheint sich nach den bisherigen Abschlüssen 

allerdings zu einem scharfen englischitalienischen 

Duell auswachsen zu wollen. Denn die 

Hauptmacht der Wagen werden die englischen 

ERA-Werke und die italienischen Maserati stellen. 

ERA hat bisher 3 Fabrikwagen gemeldet. Als Fahrer 

sind Mays und Earl Howe gemeldet. Für den 

gleichfalls gemeldeten inzwischen aber in Deauville 

tödlich verunglückten Franzosen Lehoux wird 

noch Ersatz beschafft werden müssen. Als Privatfahrer 

starten ebenfalls auf ERA Prinz Birabomjse 

von Siam und der Grieche Embiricos. Den Engländern 

stellt Maserati eine sehr gut ausgewählte 

Equipe entgegen. Von der Fabrik gemeldet wurden 

drei Wagen, besetzt mit Rovere, Ombono Tennl und 

Graf Trossi. Als Ersatzfahrer wurde Tufanelli namihaft 

gemacht. Zu diesen gesellen sich als •Privatfahrer 

die beiden Italiener Bianco und Belmondo, 

sowie voraussichtlich auch Vilbresi, ferner der Australier 

Mac Avoy, der sich die neueste Type gekauft 

hat, und die Schweizer Kautz undiRuesch, 

sodass also gegen 5 ERA-Wagen nicht weniger als 

9 Maserati stehen werden. Dafür wird die englische 

Front durch zwei MG-Rennwagen mit dem Deutschen 

Kohlmisch und dem Holländer Herkuleyns 

am Steuer verstärkt. Mit weiteren Fahrern, welche 

die Ma-ken Delage, Talbot und Bugatti vertreten, 

wird noch unterhandelt. 

1 

, Redaktion: 

Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. 

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E_1936_Zeitung_Nr.061

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