E_1936_Zeitung_Nr.058

BERN, Freitag, 17. Juli 1936
Nummer 20 Rp.
32. Jahrgang - N° 58
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die Sanierung der Bundesbahnen und
das Problem Schiene und Strasse *>
Nun ist es aber mit den von der Generaldirektion
der Bundesbahnen berechneten 30
Millionen nicht getan. Wie schon erwähnt, ist
der Bundesrat entschlossen, die Sanierung
der wichtigeren Nebenbahnen in die Lösung
des Verkehrsproblems einzubeziehen. Herr
Bundesrat Pilet-Golaz hat ausgeführt, diese
Sanierung könne nur jene Nebenbahnen betreffen,
deren volkswirtschaftliches Interesse
unbestritten ist, wie etwa die Lötschbergbahn,
die Rhätischen Bahnen usw. Er wird einen
schweren Kampf auszufechten haben, um den
andern Bahnen nachzuweisen, dass sie volkswirtschaftlich
oder vom gesamtschweizerischen
Standpunkt aus gesehen nicht genügend
wichtig seien, um subventioniert zu werden.
Rechnet man mit dem Eisenbahndepartement
vorläufig nur mit einer Subvention von jährlich
5 Mill. Fr., so steigt der Geldbedarf des
Bundes über die im zweiten Finanzprog'ramm
vorgesehenen Mittel hinaus auf 35 Millionen
jährlich an.
Im weitern muss erwähnt werden, dass die
Rechhüngsaufstellung der Bundesbahnen über
die künftige Belastung der Bundesrechnung
dem Abbau der Tarife keine Rücksicht trägt.
Es lässt dies die Vermutung zu, dass ein solcher
Taxabbau nur im Rahmen der Mehreinnahmen
geschehen soll, die man nach der
durch gesetzliche Massnahmen erreichten
Schwächung des Automobilverkehrs zu erzielen
hofft. Nach der Fassung des Entwurfes
zu einem Bundesbahngesetz müssen nach der
Deckung der Betriebsausgaben, nach Vornahme
der gegenüber früher höheren Abschreibungen
und besonderer Rückstellungen
und nach der Bezahlung der Zinsen für das
Schuldkapital in der Höhe von jährlich 70
Mill. Fr., sofern ein Einnahmenüberschuss
verbleibt, auch die Zinsen für das Dotätionskapital
bezahlt werden. Diese würden 17,5
Mill. Fr. jährlich betragen. Die Volkswirtschaft
müsste* also, selbst wenn die Automo-
"bilkonkurrenz wesentlich geschwächt werden
könnte, solange auf einen nennenswerten Tarifabbau
warten, bis über die Einnahmen des
Jahres 1935 .hinaus die 17,5 Mill. Fr. gedeckt
und weitere Einnahmenüberschüsse erzielt
würden.
Endlich noch nimmt die Rechnung der Verwaltungsbehörden
der Bundesbahnen auf die
) Als Vortrag gehalten im Schweiz.. Handelsnnd
Induetrieverein.
F E U I L L E T O N
Der Seewolf.
Von Jack London.
46. Fortsetzung.
«Nicht halb so stolz, wie ich es auf Sie
bin, und mit nicht halb so viel Grund», antwortete
sie und sah mir sekundenlang in die
Augen, während die ihren mit einem flackernden
Licht leuchteten, das ich noch nie in^
ihnen gesehen hatte, und das mir, — ich"
wusste nicht, warum — eine Welle heissen
Entzückens durch die Adern jagte. Dann
senkte sie den Blick, um ihn gleich darauf
wieder lachend zu heben.
«Wenn unsere Freunde uns jetzt sehen
könnten !» sagte sie. « Sehen Sie uns an.
Haben Sie sich nie einen Augenblick Zeit
gegönnt, um uns zu betrachten ? »
« Doch, ich habe Sie oft betrachtet», erwiderte
ich, verwirrt über das, was ich in
ihren Augen gesehen hatte, und verwundert,
dass sie so plötzlich den Gegenstand wechselte.
« Du lieber Gott!» rief sie. « Und wie sehe
feh ans, wenn teh fraeen darf?»
Von Dir. O. Zipfel, Arbon.
II.
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technische Entwicklung keine Rücksicht. Die
Bundesbahnverwaltung hat sich bisher, und
sehr wahrscheinlich mit Recht, gegenüber
dem Problem der Leichtzüge und Triebwagen
zurückhaltend gezeigt. Gegenwärtig werden
damit die ersten Versuche gemacht. Sollten
sie positiv ausfallen oder müssen die' Bundesbahnen
unter dem Druck der öffentlichen
Meinung zum Schnellverkehr übergehen, so
bedingt dies ganz bedeutende Abschreibungen
am vorhandenen Lokomotiv- und Wagenmaterial,
daneben aber auch in erheblichem
Umfange Neuanschaffungen. Es sei die.s lediglich
erwähnt, um vor einer allzu optimistischen
Beurteilung der Rechnungsaufstellung
zu warnen.
•
Zusammenfassend muss also gesagt sein,
dass das neue Bundesbahngesetz, auch wenn
die in seinem dritten Teil vorgesehenen Bestimmungen
einen unzweifelhaften Fortschritt
bedeuten, wenig Freude auszulösen vermag.
Auf jeden Fall ist dieses oder ein ähnlich gestaltetes
Gesetz nur annehmbar, wenn das
ganze Verkehrsproblem deri Bedürfnissender
Volkswirtschaft und nicht nur den Wünschen
der Eisenbahnen entsprechend gelöst wird.
Die
Konkurrenzfrage Schiene/Strasse
ist ausserordentlich schwer zu lösen. Das
uns noch in Erinnerung stehende Verkehrsteilungsgesetz
stellte in der Schweiz den
ersten Versuch dar, auf dem Wege der Verständigung
den Verkehr zwischen Schiene
und Strasse zu teilen. Es enthielt zweifellos
gute Gedanken und seine Durchführung wäre
insbesondere ohne die Vernichtung von Vermögen
und ohne die Verschärfung der Arbeitslosigkeit
möglich gewesen, da die gewerbsmässigen
Transport - Unternehmungen
grösstenteils in den Dienst der Asto überführt
worden wären. Das Gesetz wurde in
der Volksabstimmung verworfen, weil die
Bevölkerung ein
Transportmonopol der Eisenbahnen
und der mit ihnen lose verbundenen Genossenschaft
der gewerbsmässigen Transportunternehmer
ablehnte. Dies, obgleich der
Werkverkehr frei geblieben wäre und die
Funktion eines Regulators der Frachtpreise
hätte erfüllen können.
In der alten Form kann nach dem negativen
Volksentscheid eiDe Lösung nicht mehr gesucht
« Wie eine Vogelscheuche — wir brauchen
uns nichts vorzumachen», erwiderte ich.
« Sehen Sie nur Ihren schmutzigen Rock und
die vielen Risse. Und die Bluse ! Hier bedürfte
es keines Sherlock Holmes, um zu beweisen,
dass Sie über einem Lagerfeuer abgekocht
haben, ganz zu schweigen von unserm
Robbentran. Und um allem die Krone
aufzusetzen: die* Mütze ! Ist das wirklich die
Frau, die den .Erduldeten Kuss* geschrieben
hat?>
Sie machte mir einen eleganten kleinen
Knicks und sagte : «Und was Sie betrifft,
mein Herr — —»
Wir scherzten einige Minuten in dieser
Weise, und doch hatten unsere Scherze
einen Unterton von Ernst, den ich ganz unwillkürlich
mit dem seltsamen Ausdruck in
ihren Augen in Verbindung brachte. Was
war das ? War es möglich, dass unsere Augen
ausplauderten, was unser Mund verschwieg
?
«Es ist eine Schande, dass wir nach dem
schweren Tagewerk nicht einmal unsere
Nachtruhe ungestört haben sollen !» klagte
ich nach dem Abendbrot.
«Was für eine Gefahr könnte uns drohen
? Von einem Blinden ? » fragte sie.
«fcfi träne ihm nfcfii » beharrte ich. «
werden. Es wäre aber verfehlt, wenn nun durch die
bereits in der Abstimmungskampagne angedrohten
dringlichen Bundesbeschlüsse eine dem Volkswillen
zuwiderlaufende Regelung erzwungen würde. Die
bisher zum Schutz der Bahnen von Bundes wegen
ergriffenen Massnahmen haben ohnehin wenig Zustimmung
gefunden, da sie sich für die Wirtschaft
unheilvoll auswirkten, ohne den Bahnen den erwarteten
Nutzen zu bringen. Es sei nur an die Gewichts-
und Geschwindigkeitsbeschränkungen für
schwere Motorfahrzeuge im Automobilgesetz hingewiesen,
durch die der Verkauf einheimischer Lastwagen
zugunsten jenes der leichteren ausländischen
Fahrzeuge erschwert wurde, ferner an das Nachtfahrverbot,
an die Arbeitszeitvorschriften, die Erhöhung
des Zolles auf Benzin und Dieselöl, den
Spiritusbeimischungszwang usw. Alle diese Hilfsaktionen
ergaben nur eine Verteuerung der Transportkosten
und damit der Lebenshaltung.
Das Problem der Konkurrenz von Schiene und
Strasse darf nicht einseitig vom
Standpunkt der Eisenbahnen und des Staates
aus betrachtet werden. Es kann sich heute nicht
darum handeln, festzustellen, dass wir unter einem
Uebermass an Transportmitteln leiden und zu fordern,
dass dieses Uebermass durch Einschränkung
der Konkurrenz beseitigt werde. Wir müssen genau
untersuchen, welchen Einfluss die Einschränkung
des nicht zu leugnenden Ueberflusses auf die Volkswirtschaft
hätte, Das Uebermass an Angelbot ist
keineswegs eine Erscheinung, die sich auf das
Transportwesen beschränkt. Die ganze Weltwirtschaft
leidet unter dem Uebermass an Angebot und
dem Mangel an Nachfrage. Glaubt man nun wirklich,
in einem bestimmten Wirtschaftsgebiet die
Konkurrenz nur deshalb unterbinden zu können,
weil sie staatlichen Unternehmungen unangenehm
wird? Wäre der Strassentransport dem Schienentransport
nicht in manchen Belangen überlegen,
so wäre die Konkurrenz nie entstanden. Da sie
aber vorhanden ist, so muss daraus geschlossen
werden, dass für die Wirtschaft ein dringendes
Bedürfnis für die Verwendung von Motorfahrzeugen
besteht. Dieses Bedürfnis wird übrigens durch
die sehr weitgehende Verwendung von Motorfahrzeugen
in den Betrieben des Bundes, 'der Kantone
und der Gemeinden bestätigt. Auch aus den öf feilt-
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Solidarität.
Merkwürdige Auffassungen.
Beilage:
liehen Fuhrbetrieben entsteht den Bahnen eine gewisse
und nicht vermeidbare Konkurrenz.
Die Lage ist heute zweifellos so, dass die Wirtschaft
ebenso wenig wie der Staat ohne die Motopfahrzeuge
auskommen kann. Das ganze
System der Warenverteilung,
der Vorrathaltung usw. ist durch den Strassentransport
umgestellt worden. Dazu kommt, dass
durch ihn die Transportkosten wesentlich gesenkt
und das Beförderungswesen vereinfacht und beschleunigt
worden vist. Wenn die Bahnen ebenfalls
ihr Transportsjstem verbessert und beschleunigt
haben, so ist dies fast ausschliesslich der Konkurrenz
der Strasse zuzuschreiben. Ohne diese Konkurrenz-wäre
auch der starke Personalabbau bei
den Bundesbahnen unterblieben. Durch ihn habea
die Bundesbahnen bei grösserer Fahrleistung ala
früher jährlich wenigstens 30 Mill. eingespart, also
eine Summe, die etwa jener entsprechen dürfte, die
ihnen an Einnahmen infolge der Lastwagenkonkurrenz
entgeht. (Schluss auf Seite 2.)
Geht es wirklich aufwärts mit dem intern.
Autotourismus ?
Man sollte es auf den ersten Blick zwar
glauben, denn, wie bereits an dieser Stelle
ausgeführt worden ist, verzeigen mit Ausnahme
des Januars alle Monate bis zum Juni
eine Zunahme gegenüber dem betreffenden
Monat des Vorjahres, wenn auch das Plus
des Aprils mit 75 Motorfahrzeugen nicht
gerade sehr imponierend ausgefallen ist. Bei
einer totalen Einreise von 56,200 ausländischen
Fahrzeugen für die ersten 5 % Monate
1936 ergibt sich eine Gesamtzunahrne von
3569 Vehikeln. Dabei haben der März mit
einem Zuwachs von 1589 und der Mai mit
einer solchen von 2172 den Ausschlag gegeben.
jetzt, da er blind ist, weniger als je. Aller
Wahrscheinlichkeit nach wird seine teilweise
Hilflosigkeit ihn nur noch boshafter machen.
Das weiss ich: Das erste, was ich morgen
früh tun werde, ist, den Schoner ein kleines
Stück, vom Strande abzulegen und zu verankern.
Dann bleibt Wolf Larsen jeden
Abend, wenn wir an Land rudern, als Gefangener
an Bord zurück.
Wir waren zeitig auf und hatten gerade
unser Frühstück eingenommen, als es hell
wurde.
«Ach, Humphrey !» hörte ich plötzlich
Maud bestürzt rufen.
Ich sah sie an. Sie starrte auf die .Ghosf.
Ich folgte ihrem Blick, konnte jedoch nichts
Ungewöhnliches bemerken.
«Die Schere», sagte sie mit bebender
Stimme.
Ich hatte unser Werk ganz vergessen.
Jetzt schaute ich wieder hin und sah die
,Schere' nicht.
« Wenn er —» knirschte ich.
Sie legte beruhigend ihre Hand auf die
meine und sagte : «Dann müssen wir wieder
von vorne anfangen.»
«Oh, glauben Sie mir, mein Zorn hat
nichts zu bedeuten, ich könnte keiner Fliege
etwas zuleide tun ». lächelte ich bitter. « Und
Wir berichten heute
über:
Allerhand, wird man sagen, prächtig, wie
es mit dem internationalen Autotourismus in
•der Schweiz wieder aufwärts geht! Und doch
ist noch
kein Grund zum Jubilieren
da, denn man übersehe nicht, dass der Mai
1934 mit einer Totaleinreise von 24,153 Fahrzeugen
aufwarten konnte, während es im
Mai dieses Jahres erst 17,144 waren, also
immer noch rund 7000 Motorfahrzeuge weniger
als vor zwei Jahren. Bei einem Vergleich
mit dem Mai 1935 muss ferner berücksichtigt
werden, dass heuer die ersten Pfingsttage
noch in den Mai fielen, letztes Jahr aber
das Schlimmste ist, dass er das weiss. Sie
haben recht: Wenn er die .Schere' zerstört
hat, bleibt mir nichts anderes übrig; als -wieder
von vorne anzufangen. »
«Aber in Zukunft werde ich nachts an
Bord bleiben.», machte ich mir einen Augenblick
später Luft. « Und wenn er mir wieder
in den Weg tritt >
«Aber ich wage es nicht, nachts allein an
Land zu bleiben», sagte Maud, als ich mich
wieder beruhigt hatte. «Es wäre doch zehnmal
schöner, wenn er sich freundschaftlich
zu uns stellte und uns hülfe. Dann könnten
wir alle so gut an Bord wohnen.»
«Das werden wir auch», sagte ich, immer
noch erregt, denn die Zerstörung meiner lieben
.Schere' hatte mich schwer getroffen.
«Das heisst: wir beide werden an Bord wohnen,
mit oder ohne Wolf Larsens Freundschaft.»
«Es ist kindisch», lachte ich kurz darauf,
«kindisch von ihm, etwas Derartiges zu tun,
und von mir, sich darüber aufzuregen.»
Aber ich konnte mich doch nur mühsam
beherrschen, als ich an Bord kletterte und
die Verwüstung sah, die Wolf Larsen angerichtet
hatte. Die .Schere' war verschwunden.
Alle Masten, Spieren und Gaffeln, die ich
klargemacht hatte, waren fort. Er hatte die

nicht. Die Maizunahme gegenüber 1935 von
2172 Vehikeln ist daher zu einem wesentlichen
Teil diesem Vorpfingstverkehr zuzuschreiben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 1934
sind 64,279 ausländische Motorfahrzeuge in
die Schweiz eingereist. Wenn auch die 1935
auf 52,631 zurückgegangene Zahl der Einreisen
dieses Jahr wieder auf 56,200 Fahrzeuge
angestiegen ist, so liegt dieses Resultat immer
noch um rund 8000 Wagen, d. h. zirka
24,000 Autogäste hinter dem 1934er-Ergebnis
zurück. Sollten daher die Monate Juli, August
und September nicht noch mit ganz beträchtlichen
Zunahmen gegenüber 1935 aufzuwarten
vermögen, wird das 1934er-RekordresuItat
auoh dieses Jahr nicht mehr erreicht werden.
Es wird dabei von besonderem Interesse
sein, festzustellen, in welchem blasse sich die
am 1. Juni eingetretene erneute Herabsetzung
des Benzinpreises für ausländische Fahrer
von 37 auf 30 Rappen auswirken wird. Nach
den 1935er-Ergebnissen gemessen, darf man
sich diesbezüglich keinen zu grossen Erwartungen
hingeben.
Hemmend wirkt für die Förderung des
internationalen Automobilreiseverkehrs der
Schweiz vor allem auch die Schwierigkeiten
in der
Beschaffung der Devisen.
Der Automobilist bedarf durchschnittlich
höherer Geldmittel als der Eisenbahnreisende;
sein Tagesbudget ist grösser, weil er
sein Domizil öfters wechselt und ausser den
Ausgaben für Benzin, Oel, Garage, Reparaturen
auch höhere tägliche Hotelkosten hat,
zumal er nicht.die reduzierten Pensionspreise
in Anspruch nehmen kann. Und da bedauert
man es, dass die schweizerische Hotellerie
immer noch keine Hotelbons für Autotouristen
geschaffen hat, wie dies in Italien vorbildlich
gesehen ist. Mit diesen Hotelbons weiss der
Automobilist zum voraus, was er für seine
täglichen Hotelausgaben zu bezahlen hat; er
kann sich zum voraus sein Reisebudget zusammenstellen
und muss auch keine grossen
Geldmittel mit sich führen. Er kann täglich
seinen Standort wechseln, ohne eine höhere
Tagesausgabe mit in den Kauf nehmen zu
müssen.
Von bedeutender Auswirkung auf die Gestaltung
des schweizerischen internationalen
Automobilverkehrs wird nun auch die politische
Aussöhnung zwischen Deutschland und
Oesterreich sein, denn die 1000-Markabgabe
wird demnächst fallen; die deutschen Autotouristen
werden wieder in grosser Zahl
österreichisches Gebiet aufsuchen; der Brenner
wird wieder als Hauptdurchgangsroute
der deutschen Automobilisten für ihre Fah&-
ten nach Italien und dem Süden in Betracht
kommen und der Julierroute Konkurrenz
machen. Ein erneuter Ausfall im deutschen
Autotouristenkontingent wird unter diesen
Umständen für die Schweiz kaum vermeidbar
sein. Es gilt daher erneut,
alle Kräfte für die Propagierung des Autotourismus
für die Schweiz mobil zu machen. Gewiss
hat die Verlängerung der Gültigkeitsdauer
der provisorischen Einreisekarte für die
Schweiz gute Früchte getragen, wie .das
1935er-Ergebnis zeigte, wo sie von rund 63
Prozent der bei uns eingereisten fremden
Automobilisten benützt wurde. Es muss daher
um so mehr auffallen, dass deren Inanspruchnahme
im Mai 1936 wieder eine rückläufige
Bewegung eingeschlagen hat (April
11,144, Mai 10,023 mit provisorischer Einreisekarte
eingefahrene Motorfahrzeuge). Anderseits
bedeutet aber die Zunahme der Benutzer
von Triptyks und Grenzpassierscheinheften
im Mai eher einen Vorteil, handelt es sich
doch hiebei um diejenigen fremden Gäste, die
erfahrungsgemäss länger in der Schweiz
verbleiben als die Inhaber der provisorischen
Einreisekarte, die eben nur zu einer einmaligen
Einreise in die Schweiz berechtigt. Nachdem
auch Frankreich, Oesterreich, Deutschland,
Italien, Belgien, Ungarn und die Tschechoslowakei
ebenfalls solche kurzfristigen
Einreisekarten resp. Triptyks eingeführt haben,
ist die frühere, nur schweizerische Erleichterung
ziemlich verallgemeinert worden
und stellt daher keinen Vorteil gegenüber
andern Touristikländern mehr dar. V
Die Sanierung der Bundesbahnen und
das Problem Schiene und Strasse
Wenn wir die Verkehrslage der Bundesbahnen
betrachten, so stellen wir fest, dass sie trotz der
Konkurrenz des Automobils keineswegs schlecht
ist. Gemessen an unserer allgemeinen Wirtschaftslage
und an unserem Aussenhandel ist sie sogar
Sonstig. Im Krisenjahr 1935 war die Zahl der Reisenden
um 16.5 % grösser als im Normaljahr 1913,
und selbst der Güterverkehr weist ein Mehr von
0,2 % auf. Die Einnahmen im Personenverkehr sind
gegenüber 1913 um 33 % und jene im Güterverkehr
um 30,7 % höher. Demgegenüber weist unser Aussenhandel
im Jahre 1935 gegenüber dem Jahre
1Ö13 bei der Einfuhr mengenmässig ein Minus von
7,9 % und wertmassig ein solches von 33,1 % auf.'
Die Ausfuhr ist noch stärker gesunken, und zwar
mengenmässig um 55,7 % und wertmässig. um
•40,3 %. Die Weltwirtschaftskrise und die Konkurrenz
der Strasse-haben sich also für die Bahnen
keineswegs in gleich ruinöser Weise ausgewirkt,
wie sich die Krise für unseren Aussenhandel
geltend gemacht hat Um so weniger wäre es
angezeigt, den Strassentransport als -wichtiges
Hilfsmittel der Volkswirtschaft
einzuschränken oder zu verteuern. Eine solche
Massnahme müsste besonders auch deshalb von
den schwerwiegendsten Folgen sein, weil die Strassentransporte
in vielen Ländern infolge niedrigerer
Steuern, Versicherungsgebühren und Brennstoffkosten
billiger und wegen weniger einschränkender
Gewichts- und Geschwindigkeitsbestiimnungen leistungsfähiger
als in der Schweiz sind. Wird bei
uns der Lastwagenverkehr nochmals erschwert und
verteuert, so wird bei dem grossen Einfluss der
Transportkosten auf die Produktionskosten die
Konkurrenz unserer Industrie und unseres Handels
noch mehr als bisher herabgesetzt.
Leinen gefunden, durch die sie gehalten worden
waren, hatte sie gekappt und alles Wind
und Wellen preisgegeben. Maud hatte Tränen
in den Augen, und ich glaube, sie galten mir.
Ich hätte selbst weinen mögen. Was wurde
jetzt aus unserem Plan, die ,Ghost' wieder
seetüchtig zu machen. Wolf Larsen hatte
ganze Arbeit getan. Ich setzte mich auf den
Lukenrahmen und Hess in tiefster Verzweiflung
den Kopf in die Hände sinken.
«Er verdient den Tod!» rief ich, «und Gott
verzeihe mir, dass ich nicht Manns genug bin,
den Henker zu spielen.»
Aber Maud sass neben mir, liess ihre Hand
besänftigend durch mein Haar gleiten, als ob
ich ein Kind wäre, und sagte: «Still, still, es
wird schon alles gut werden. Wir haben das
Recht auf unserer Seite, und der liebe Gott
wird uns nicht im Stich lassen.»
Ich lehnte meinen Kopf an ihre Schulter
und fühlte meine Kraft zurückkehren. Das
gesegnete Mädchen war für mich eine unversiegbare
Quelle der Kraft. Was tat es? Es war
nur eine Verspätung, ein Aufschub! Die Ebbe
Fortsetzung von Seite 1.
Die Zahlen der Handels- und der Eisenbahnstatistik
lassen die enge Verbundenheit-von Volkswirtschaft
und Transportmitteln erkennen. Solange
sich die Wirtschaft in aufsteigender Linie bewegte,
nahm trotz der sich steigernden Konkurrenz der
Strasse der Eisenbahnverkehr zu. Solange konnten
auch die Bundesbahnen ihre Rechnungen mit
Ueberschüssen abschliessen, obgleich deren Ausgabenseite
durch den Zinsendienst immer stärker belastet
wurde. Erst die Wirtschaftskrise brachte die
Wendung zum Schlimmen.
Eine Belebung der Wirtschaft würde sich sofort
günstig auf ; den Verkehr und die Einnahmen der
Eisenbahnen auswirken. Wäre es da nicht der
richtige Weg, alle Kräfte und alle noch vorhandenen
Mittel anzuspannen, um auf dem Weg der
Wirtschaftsbelebung eine Besserung der finanziellen
Ergebnisse der Bahnen zu suchen? Wäre es
nicht verfehlt, die Wirtschaft durch neue Steuern
zu schwächen und ihr durch die Erschwerung des
Strassenverkehrs Blut zu entziehen, während wir
doch genau wissen, dass den Bahnen auf die Dauer
nur mit einem Verkehrsaufschwung geholfen werden
kann und die Voraussetzung für diesen die
Steigerung des Produktions- und Handelsvolumens
ist? Gewiss, der Bundesrat hat mit den ihm zur
Verfügung stehenden Mitteln viel getan, um die
Inlandsindustrie, das Gewerbe und die Landwirtschaft
zu stützen. Der für die Bahnen aber ganz
besonders wichtige Export liegt schwer darnieder.
Und da fällt es doch auf, dass die Wirtschaft
für die
Sanierung der Bundes- und Privatbahnen
jährlich 80 Millionen aufbringen soll, während zur
Hebung der Konkurrenzfähigkeit unserer Industrie- 1
im Auslande für Fabrikationszuschüsse bisher In
konnte die Masten nicht weit in See getrieben
haben, und es war die ganze Zeit windstill
gewesen. Es bedeutete nur etwas mehr Arbeit,
sie zu finden und zurückzuholen. Und
zudem war es.eine gute Lehre für uns. Jetzt
wussten wir, was wir zu erwarten hatten.
Wenn er sein Zerstörungswerk erst später
getan hätte, wäre es bedeutend schlimmer für
uns gewesen. «Er kommt», flüsterte sie.
Ich sah auf. Er kam lässig an Backbord
über die Ruff. «Nehmen Sie gar keine Notiz
von ihm», flüsterte ich. «Er will nur sehen,
wie wir es aufnehmen. Lassen Sie ihn nicht
merken, dass wir das wissen. Die Befriedigung
brauchen wir ihm jedenfalls nicht zu
gönnen. Ziehen Sie die Schuhe.aus — so ist
es recht -~- und tragen Sie sie in der Hand.»
Und datin.spielten wir Blindekuh mit dem
Blinden. Kam er nach Backbord, so schlüpften
wir nach Steuerbord, und von der Achterhütte
aus sahen wir, wie er kehrtmachte und
unsere Spuren nach achtern verfolgte.
Irgendwie tnusste &r doch ahnen, dass wir
an Bord-waren, denn er sagte ganz dreist
AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 17. JULI 1936 — N° .58 :
zwei Etappen nur je 10 Millionen bewilligt wurden.
Wäre es* nicht vernünftiger, den tmgeKehrten
Weg einzuschlagen, den Export arbeitsintensiver
Produkte mit grossen finanziellen Mitteln zu fördern,
um dadurch gleichzeitig mit der Arbeitsbeschaffung
eine erhebliche, Verkehrs- und Einnahmenvermehrung
bei den Bahnen zu erreichen?
Es bleibt nun noch festzustellen, welohe Einwirkungen
eine Einschränkung des Automobilverkehrs
auf die direkt betroffenen Kreise der Industrie, des
Handels und des Gewerbes haben würde. Wir kennen
die Pläne des Bundesrates bezüglich der Verkehrsteilung
nicht. Vorerst wissen wir, dass der
Bundesrat das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement
beauftragt hat, den
Entwurf zu einem dringlichen Bundesbeschluss
Ablösung der kantonalen Automobilsteuern
durch den Bund und an die Umwandlung
dieser Steuern in einen Zuschlag zum Benzinpreis.
Da die Lastwagen die weitaus grössten
Konsumenten von Brennstoff sind, würde
ein Teil der Personenautomobile von Abgaben
entlastet, die Lastwagen dagegen erheblich
stärker belastet. Dabei würden naturgemäss
jene Unternehmungen am meisten
getroffen, die ihre Fahrzeuge stark ausnutzen
und daher viel Brennstoff verbrauchen. Neben
den gewerbsmässigen Transportunternehmungen
wären dies insbesondere Brauereien,
Müllereien, die Konsumverbände, Lebensmittelgrossisten,
Bauunternehmungen usw.
Berechnungen bei einer Grossunternehmung
der Lebensmittelbranche haben ergeben, dass
ihre jährlichen Mehrausgaben Fr. 46,200 betragen
würden, wobei die jetzigen Ansätze
der kantonalen Automobilsteuern ohne jeden
Zuschlag angenommen sind. Nun sollen aber,
wie man hört, kräftige Zuschläge zur Sicheauszuarbeiten
und ihm eine Eingabe des Verbandes
Schweiz. Motorlastwagenbesitzer zugrunde zu legen.
Die gewerbsmässigen Transportunternelünungen
sollen der Konzessionspflicftt unterstellt -werden,
wobei die Konzession hur an bestehende Unternehmungen
erteilt würde. Im weiteren soll der Tarifzwang
eingeführt werden. Die Bundesbahnen haben
überdies eine Vorschrift verlangt, wonach die gewerbsmässigen
Transportunternehmungen neue
Lastwagen nur bei N'aohweis des Bedürfnisses anzuschaffen
berechtigt sein sollen.
Es ist klar, dass der Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer
mit seiner Forderung eine Sanierung
des Transportgewerbes anstrebte. Ebenso klar
ist aber, dass, wenn sich der Bundesrat das Recht
der Tarifgestaltung reserviert, die Unternehmer in
kürzester Zeit ruiniert werden können. Er braucht
die Tarife, z. B. auf Grund der Betriebsausgaben
bei den Autobetrieben des Bundes berechnet, nur
wesentlich höher als die Eisenbahntarife anzusetzen,
und die gewerbsmässigen Transportunternehmungen
sind erledigt. Da der Bund den Eisenbahnen
zu Hilfe kommen will und der Bundesrat ins-
künftig für die Rechnungsergebnisse der Bundes-
bahnen verantwortliolf sein soll, besteht die sehr
grosse Gefahr, dass er auf diese Weise die Konkurrenz
der Strasse zu unterdrücken versuchen wird.
Für die Wirtschaft würde dies die
Ausschaltung der billigen gewerbsmässigen
Strassentransporte
und damit eine Erhöhung der Transportkosten bedeuten.
Erreichen die Bahnen dieses Ziel, so können
sie dann ohne Gefahr die Sesa und die von ihr
gewährten Vergünstigungstarife aufheben.
Die Bundesbahnen, kräftig unterstützt vom
Föderatiwerband der eidg. Beamten und Angestellten,
-wünschen aber nicht nur die Reglementierung
der gewerbsmässigen Transportunternehmungen
sie wollen auch den Werkverkehr eingeschränkt
sehen. Auch hier wissen wir noch nicht, ob und
gegebenenfalls wieweit der Bundesrat dieser Forderung
entsprechen will. Durch Bundesbeschluss
sind statistische Erhebungen über den Güterverkehr
auf der Strasse angeordnet worden. Sie sollen
dazu dienen, festzustellen, über welche Entfernungen
die verschiedenen Transporte gehen.
muss geschlosen werden, dass dem
Daraus
Werkverkehr In Zukunft
eine bestimmte Freizone reserviert werden soll, wie
dies die Bahnen schon lange gefordert haben. Die
darüber hinausgehenden Transporte sollen^ immer
nach dem Vorschlag der Bahnen, entweder verböten
oder dann mit einer starken Ahgabe belastet werden.
Im weitern soll dem Werkverkehr der Transport
von Gütern auf Rechnung Dritter vollständig
untersagt "sein.
Von gewisser Seite aus wird eine andere Lösung
propagiert, durch die man den gewerbsmässigen
Automobiltransport von Personen
und Gütern und gleichzeitig den- Werkverkehr
treffen will. Man denkt an die
«Guten Morgen» und wartete, dass wir den
Gruss erwiderten. Dann begab er sich wieder
nach achtern, und wir schlüpften nach vorn.
«Ach, ich weiss gut, dass Sie an Bord
sind», rief er, und ich konnte sehen, wie er
nach diesen Worten intensiv 4auschte.
Wir regten uns jedoch nicht. Wir bewegten
uns nur, wenn er sich bewegte. Und auf
diese Weise huschten wir auf Deck hin und
her, Hand in Hand wie ein paar Kinder, die
von einem scheusslichen Kobold gehetzt werden,
bis Wolf Larsen der Geschichte überdrüssig
wurde und sich, offenbar ganz verwirrt,
in die Kajüte begab. Mit vor Vergnügen
leuchtenden Augen und unterdrücktem Lachen
zogen wir uns die Schuhe wieder an und
kletterten in unser Boot. Und als ich in die
klären braunen Augen Mauds blickte, vergass
ich alles Böse, das er uns angetan hatte, und
wusste nur, dass ich sie liebte.
Zwei Tage lang durchstreiften Maud und
ich See und Küste auf der Suche nach den
verlorenen Masten. Aber erst am dritten fanden
wir sie, auch die «Schere», zwischen den
rung der bisherigen Einnahmen und zum Ausgleich
der'Steueransätze in Aussicht genommen
sein. Aber auch jene Besitzer von Personenautomobilen
würden zugunsten der
Herrenfahrer mehr belastet, die geschäftshalber
ihre Fahrzeuge viel benutzen müssen,
also die Geschäftsreisenden, die Aerzte, Tierärzte
usw. Auch hier würde es darauf hinauslaufen,
dass die ohnehin schwer belastete
Wirtschaft entweder auf ihre billigen Strassentransporte
und Autofahrten verzichten
und zum Bahnverkehr übergehen oder dann
neue Abgaben zu entrichten hätte.
Schweizerische Rundschau
Gefährdung des Strassenverkehrs. Es
mehren sich die Fälle, wo Automobilisten von
einer erheblichen Gefährdung des Strassenverkehrs
durch Dienstfahrten »von Motor-,,
draisinen Meldung erstatten. Es handelt sich
hiebei um durch Barrieren geschützte Niveau-Uebergänge,
wo der Strassenbenützer
als Selbstverständlichkeit voraussetzt, dass,
wenn die Barriere nicht geschlossen ist, die.
Ueberfahrt ohne besondere Gefahr vollzogen
werden darf. Da es sich hiebei oft um sehr
unübersichtliche Kreuzungsstellen handelt, ist
es für den Autofahrer natürlich von besonderer
Wichtigkeit, sich über die Durchfahrtsmöglichkeit
genau orientieren zu können.
Gewiss, es sind schon Fälle vorgekommen,
wo die Barrierenbedienung aus Fahrlässigkeit
des Streckenwärters unterblieben ist,
aber es handelt sich hiebei stets um vereinzelte
Ausnahmen, die denn auch nachträglich
die gebührende gerichtliche Ahndung
gefunden haben und nicht verallgemeinert_
werden dürfen.
Wie verhält es sich mit diesen gefährlichen
Dienstfahrten ? Das vom Eidgen. Post- und
Eisenbahndepartement am 22. Juni 192$ erlassene
Reglement betreffend Fahrten zu
bahndienstlichen Zwecken schreibt vor, dass
die Barrieren der Niveauübergänge für solche
Transporte in der Regel nicht bedient
werden. Der Barrierenwärter, der einen
solchen Diensttransport herannahen sieht
oder die damit verbundenen vorgeschriebenen
Signale mit dem Rufhorn wahrnimmt, hat,
wenn nötig, durch Schliessen der Barrieren
für die ungehinderte Durchfahrt des Transportes
zu sorgen.
Es besteht also keine Vorschrift, welche
die Schliessung der Barrieren für solche
Dienstfaihrten .obligatorisch erklärt; es besteht
auch keine Weisung, wonach der
Fahrer eines solchen Diensttransportes vor
dem Niveauübergang anzuhalten und sich zu
vergewissern hat, ob die Durchfahrt frei ist.
Kürzlich wurde denn auch aus dem Kanton
Zürich gemeldet, dass eine solche Motordraisine
einen wichtigen Niveauübergang in
unvermindertem Tempo bei offenen Barrieren
passiert hat und eine Kollision mit
einem Auto nur durch das geistesgegenwärtige,
plötzliche Stoppen des letztern vermieden
werden konnte.
Dieser Zustand sollte beseitigt werden dadurch,
dass die Verkehrsinteressentenverbände
von den S.B.B, verlangen, dass es
Pflicht des Führers solcher Diensttransporte
sein muss, sich bei allen Niveauübergängen,
wo die Schranken nicht herabgelassen sind,
genau zu vergewissern, ob die Durchfahrt
frei ist und den Uebergang erst zu passieren,
wenn keine Gefährdung des Strassenverkehrs
möglich ist. Das akustische Signal kann in
einem geschlossenen Auto unmöglich gehört
werden und die Dienstfahrten der S.B.B.
sind ja wohl meist nicht derart pressant, dass
nicht entweder die Barrieren geschlossen
oder die Motordraisfnen angehalten werden
können. Vorbeugen ist besser als Heilen.
Was bei Geleiseanschlüssen industrieller Betriebe
möglich ist, sollte auch bei den Dienstfahrten
der Organe der S. B. B. angängig und
möglich sein. . V
gefährlichen Riffen, mitten in der tosenden
Brandung am südwestlichen Vorgebirge. Wie
wir arbeiteten! Am ersten Tage kehrten wir
bei Einbruch der Dunkelheit mit dem Grossmast
im Schlepp vollkommen erschöpft in unsern
kleinen Schlupfhafen zurück. Es war völlige
Windstille, und wir mussten uns Zoll für
Zoll mit den Riemen vorwärtsarbeiten. Nach
einem zweiten Tage mühseligster Arbeit hatten
wir die beiden Marsstengen geborgen. Am
dritten Tage machte ich eine verzweifelte
Anstrengung. Ich band Fockmast, Vorderund
Hauptspiere und Vorder- und Hauptgaffel ; '
zu einem Floss zusammen. Der Wind war
günstig, und ich hoffte, sie unter Segel zu-:
rückbugsieren zu können; aber nach einigen
Böen legte sich der Wind, und wir mussten.
wieder rudern. Seine ganze' Kraft einzulegen,
sich mit der Wucht des ganzen Körpers
in die Riemen zu werfen und doch zu
fühlen, wie das Boot durch das schwere Gewicht,
das daran hing, zurückgehalten wurde,,
das war nicht gerade sehr erheiternd.
(Fortsetzung folgt.)

N& 58 — TREITAG, 17. JULI 1936
Sportnachrichten
Bergrennen
Develier—Les Rangiers.
Sonntag, den 19. Juli
Allen Schwierigkeiten der gegenwärtigen
Zeit zum Trotz hat es die Sektion « Les Rangiers
» des A. C. S. unternommen, nach zweijährigem
Unterbruch das Bergrennen Develier
- Les Rangiers am nächsten Sonntag, den
19. Juli, wieder auf die Beine zu stellen. Die
Organisatoren 1 unter dem Szepter von Ing.
Irmin Levy sind seit Wochen mit den umfangreichen
Vorbereitungen beschäftigt und
wenn dann hoffentlich auch die Wetterregie
klappt, dann darf man auch diesmal wieder
auf jenen Erfolg rechnen, den dieses interessante
Automobil-Rennen immer gezeitigt hat.
Die zu durchfahrende Strecke ist 7 Kilometer
lang, wobei ein Höhenunterschied von 360 Meter
zu überwinden ist (mittlere Steigung 6 % — maximale
Steigung 10%). Wie in früheren Jahren befindet
sich der Start etwas ausserhalb von Develier
und das Ziel ca. 300 Meter herwärts von Les Rangiers.
Infolge des ausgezeichneten Strassenzustandes
ist vom Sieger Hans Stuber schon vor zwei
Jahren die 100-Kilometer-Grenze im Durchschnitt
überschritten worden, was auch diesmal wieder der
Fall sein dürfte.
Heuer ist man nun dazu übergegangen, wiederum
— und dies ausserhalb den nationalen und internationalen
Rennen — ein geschlossenes Rennen
für die Mitglieder des Clubs austragen zu lassen.
Die Startliste weist nicht weniger als 55 Namen
auf, worunter sich diejenigen einiger international
bekannter Fahrer befinden. Jedenfalls darf man
mit dem Nennungserfolg sehr zufrieden sein.
Das Training findet, wie übrigens aus dem nachfolgenden
Programm hervorgeht, am Samstag, den
18. Juli, von 14.00 bis 17.00 Uhr statt
DIE NENNLISTE.
Geschlossenes Rennen (für Clubmitglieder).
1. Dr. Houlman.
2. Abel PeViat et PStignat, auf Fiat
3. Renard, auf Fiat.
4. Iff, DclsLerg, auf D. K. W.
5. E. Kramer, Pruntrut, auf Terraplane.
6. Joseph Glanzmann, auf Fiat.
•7. Henri Pe>iat.
8. Albert Lang, Pruntrut, auf Fiat Balilla*.
9. Max Brechet. Delsberg, auf D. KW.
10. Enard, Delsberg, auf Opel.
11. Hubleur, Pruntrut, auf X.
12. Joseph Vallat. Pruntrut, auf Terraplane.
Nationales Rennen (Tourenwagen).
13. Jean Studer, Bern, auf Hotchkiss.
14. Cyro D. Basadonna, Genf, auf Fiat.
15. Emil Rampinelli, Schaffhausen, auf Alfa
Romeo.
16. Jules Daller, Freiburg, auf Amilcar.
17. Cyro D. Basadonna. Genf, auf Alfa Romeo.
18. Willy Stauffer, auf Peugeot.
19. Hans Portmann, Basel, auf Ford.
20. Hans Stuber, Bern, auf Alfa Romeo.
21. Victor Pilloud, Chätel-St-Denis, auf Fiat.
22. Herrn. Fässli. Neuenegg-Bern, auf Ford.
Internationales Rennen (Sportwagen).
23. Jean Studer, Bern, auf Hotchkiss.
24. Louis de Montfort, Lausanne, auf Bugatti.
25. Nardo Quadri, Turin, auf Fiat.
26. Sanfelice di Monteforte, Giovanni, Zürich,
auf Fiat.
27. Dr. Franco Bertoni, Reggio, auf Alfa Romeo.
28. E. de Graffenried, Freiburg, auf Alfa Romeo.
29. Comte de la Chiesa, Turin, auf Alfa Romeo.
30. Cyro D. Basadonna, Genf, auf Alfa Romeo.
31. E. Rampinelli, Schaffhausen, auf Alfa Romeo.
32. Cyro D. Basadonna, Genf, auf Fiat.
33. Hans Kessler, Zürich, auf Alfa Romeo.
34. M. Zimmermann, Zürich, auf "Alfa Romeo.
35. Sergio Banti, Florenz, auf Alfa Romeo.
36. J. De Rhatn, Florenz, auf Alfa Romeo.
37. Aymini, Florenz, auf Alfa Romeo.
38. F. Caffart, Peronnes (Frankreich), auf Delahaye.
39. Hans Stuber, Bern, auf Alfa Romeo.
40. A. Frey, Herisau, auf Fiat.
41. Kahn, Küssnacht, auf B.M.W.
42. H. Fässli, Neuenegg/Bern, auf Ford.
43. « Macade », Freiburg, auf Alfa Romeo.
Internationales Rennen (Rennwagen).
44. Walter Martin, Bern, auf Bugatti.
45. Eileen Ellison, Cambridge (England), auf
Maserati.
46. L. Uboldi, Como, auf Maserati.
47. Hans Ruesch, Zürich, auf Maserati.
48. Max Christen, Zürich, auf Maserati.
49. E. Ryf, Bern, auf E.R.
50. P. Dusio, Turin, auf Maserati.
51. H. Leutzinger, Bern, auf Bugatti.
52. Biondetti, Florenz, auf Alfa Romeo.
53. J. De Rham, Florenz, auf Alfa Romeo.
54. Tongue, d'Eccles (England), auf E.R.A.
55. Suter. Genf, auf Rally.
Programm
Samstag, 18. Juli.
14.00 bis 17.00 Uhr: Offizielles Training.
Sonntag, 19. Juli.
6.00 bis 11.00 Uhr: Wagenabnahme im Hof des
Schlosses in Delsberg.
11.30 Uhr: Mittagessen der Offiziellen und der
Gäste im Bahnhofbüfett Delsberg.
12.30 Uhr: Absperren der Rennstrecke für den Verkehr.
13.30 Uhr: Kolonnenfahrt der Wagen von Delsberg
nach Develier.
14-30 Uhr: Beginn des Rennens.
19.00 Uhr: Bankett Anechliessend Ball im Hotel
Sonne, Delsberg.
Klasse Fahrer Marke
Tourenwagen:
750 cc. Farine (D.K.W ) ,
1100 cc. «Julon» (Ford)
1500 cc. Keller (Alfa Romeo)
2000 cc. Kautz (A.C.)
3000 cc. Le Roy (Voisin)
5000 cc. Gübelin (Chrysler)
Ueber
5000 cc. Zwimpfer (Chrysler)
Sportwagen:
Hirsohy (Austin)
Kessler (Amilcar)
Constanlinowitz (Bugatti)
Stuber (Bugatti)
St über (Bugaffi) •
1934
1934
1930
1934
1932
1934
1932
1932
1932
1930
1932
7.59,0
7.13,8
6.14,6
5.12,2
5.02,6
4.59,0
750 cc. Zahnd (Austin)
1932 6.45,0
1100 cc. Wustrow (M. G.) Kompr. 1934 5.18,6
1500 cc. Hummel (Amilcar) Komp. 1934 5.05.2
2000 er Kundig (Bugatti) 1932 4.56,6
3000 cc. Karrer (Bugatti)
1932 4.16,4
5000 cc. Stuber (Alfa Romeo K.) 1934 3.50,8
Ueber
5000 cc. Hahn (Mercedes-Benz K.) 1934 4.28,8
Rennwagen
750 cc.
1100 cc.
1500 cc.
2000 cc.
3000 cc.
Liste der Klassenrekorde.
6.05,4
4.36,4
4.47,3
4.34,0
4.06,6
Erste Klärung der Grand-Prix-
Startliste.
Nun sind die ersten Verträge über die
Engagements zum III. Grossen Preis der
Schweiz am 23. August bereits unterschrieben.
Auch für das Rennen der Wagen bis zu
mit wachsendem Erfolg tätige italienische Fabrik
Maserati stellen. Jedenfalls hat die" Fabrik ERA
(English Racing Automobiles Ltd.) bisher den
1500 ccm, welches am selben Tage um denStart von drei Wagen in sichere Aussicht gestellt.
Maserati hat ebenfalls drei Wagen gemeldet. Darüber
hinaus werden aber noch mehrere Privat-
«Preis von Bern» zum Austrag kommt,
liegen die ersten Namen vor. Es steht jedenfalls
fest, dass die grossen Automobilrennen der rasch populär gewordene siamesische Prinz
fahrer auf ERA und Maserati starten, allen voran
auf der Brenigarten-Rundstrecke bei Bern Birabongse, kurz «Bira» genannt. Um das Feld
noch bunter zu machen, sei verraten, dass Unterhandlungen
mit mehreren italienischen Fahrern
ein Ereignis allerersten Ranges werden.
Nachdem die beiden deutschen Fabriken schweben, ausserdem noch mit einem Australier,
Auto-Union und Mercedes-Benz die ersten einem Griechen, deutschen Fahrern, Holländern,
waren, welche die Verträge unterzeichneten, Franzosen, Tschechen und Schweizern. Von den
letzteren können der Zuger Kautz und der Zürcher
haben dieselben nunmehr auch ihre Fahrer Riiesch, beide auf Maserati, als sichere Starter an-
namhaft gemacht. Ferner liegt von der berühmten
Scuderia Ferrari in Modena die Zusage
für den Start von drei Wagen vor.
Sicher ist der Start des Meisterfahrers dieses
Rennstalles, Tazio Nuvolari. Dagegen hat
sich die Scuderia die Nennung der beiden
andern Fahrer noch vorbehalten. Es ist möglich,
dass Brivio und Farina starten; es besteht
aber auch die Möglichkeit, dass Pintacuda
für den Grossen Preis der Schweiz abgeordnet
wird. Die Scuderia Ferrari schickt
natürlich die neuen Alfa Romeo ins Rennen,
welche sich als aussichtsreichste Gegner der
deutschen Konstruktionen erwiesen haben.
RÜEGSEG6ER.
AUTOMOBIL-REVUE
Jahr
Grosse
Zeit
1934 4.37,4
Nachstehend die bis Jetzt feststehende Liste
für den Grossen Preis der Schweiz:
1. Hans Stuck auf Auto-Union
2. Berndt Rasemeyer
3. Achille Varzi
4. Rudolf Caracciola
5. Louis Chiron
6. Luigi Fagioli
7. Manfred von Brauchitsch
8. Tazio Nuvolari
9. X.
10. X.
auf Auto-Union
auf Auto-Union
auf Mercedes-Benz
auf Mercedes-Benz
auf Mercedes-Benz
auf Mercedes-Benz
auf Alfa Romeo
auf Alfa Romeo
auf Alfa Romeo
Die Startliste wird voraussichtlich durch
3—4 Maserati-Wagen, 1—2 weitere Alfa Romeo
sowie durch 1—2 Bugatti vervollständigt.
Elite auch im Preis von Bern.
Steht für den III. Groesen Preis der Schweiz
bereits die Teilnahme der Spitzenfahrer der Europäischen
Renngilde fest, so zeichnet sich auch der
« Preis von Bern », das internationale Rennen für
die Rennwagen mit einem Zylinderinhalt bis zu
1500 ccm, das gleichfalls am 23. August zur Durchführung
kommt, als ein Ereignis von Klasse ab.
Das Interesse für dieses über 203,8 km führende
Rennen geht aus den täglich eintreffenden Anfragen
der Rennfahrer aus allen Ländern hervor,
die sich zahlreich von den ganz grossen Kanonen
abgewendet und den fast ebenso schnellen Meineren
Fahrzeugen zugewendet haben.
Die Hauptmacht für den «Preis von Bern> werden
voraussichtlich die englische Marke ERA, welche
sich in den kurzen Jahren ihres Bestehens
bereits einen soliden Weltruf errungen hat und die
gesehen werden.
Spovt
\usland
18mal Weltrekord.
Captain Eystons neue Erfolge.
Nachdem der englische Captain G. E. T. Eyston
am Montag vor acht Tagen in der Salzwüste von
Bonneville bei Salt Lake City einen neuen Weltrekord
über eine Stunde aufgestellt hatte, gab er
sofort seine Absicht kund, bei eintretender Besserung
der atmosphärischen Verhältnisse auch dem
S4-Stunden-Weltrekord den Kampf anzusagen.
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Elfi Beinhorn. die bekannte deutsche Fliegerin, und
Bernd Rosemeyer, der erfolgreiche Rennfahrer der
Auto-Union, haben am vergangenen Montag geheiratet.
Unser Bild zeigt das junge Paar beim
Verlassen des Standesamtes von Berlin-Schmargen»
dorf.
Sein «Speed of the Wind» konnte sich nicht allzu
langer Ruhe erfreuen. Während es in unserm gebenedeiten
Abendlande seit geraumer Zeit recht
eigentlich herbstelt und kein Tag ohne mehr oder
weniger dauerhafte Regengüsse vergeht, ist über
die Neue Welt eine verheerend wirkende Hitzewelle
hereingebrochen. Eyston hat die Gelegenheit
benutzt, sich in seinen Rennwagen gesetzt und
— man muss schon sagen — gründliche Arbeit
geleistet.
Am letzten Sonntag nahm die Kilometer- und
Meilenfresserei ihren Anfang, wobei sich Eyston
und sein Ersatzpilot Bert Denly gegenseitig am
Steuer ablösten.
Der 12. Juli brachte zwei neue Rekorde über
500 Kilometer und 500 Meilen; am 13. ging es den
Destehenden Bestzeiten über 1000 Kilometer und
1000 Meilen, 2000 Kilometer und 2000 Meilen, 3000
Kilometer und 3000 Meilen, 4000 Kilometer und
4000 Meilen sowie 5000 Kilometer an den Kragen,
und schliesslich mussten im Verlaufe dieser Rekordfahrt
auch die Rekorde über 3, 6, 12 und 24
Stunden daran glauben.
Doch nicht genug damit. Eyston, einmal im Element,
setzte seinen Siegeslauf mit frischem Brennstoff
im Tank fort, die alten Rekorde fielen wie
Kartenhäuser in sich zusammen und wurden teilweise
ganz beträchtlich verbessert. Am 14. Juli,
nach neuen Rekorden über 5000 Meilen und 10,000
Kilometer, sowie über 48 Stunden, sprang Eyston
aus seinem Wagen und gab den Zeitungsmännern
bekannt, dass die sengende Hitze kaum auszuhalten
gewesen sei und er sich bei lebendigem Leibe geröstet
fühle. Die Leistung Eystons und seines «Mitarbeiters>
muss um so höher eingeschätzt werden,
als in der 134. Runde infolge eines Lecks im Tank
der Brennstoff im besten Sinne des Wortes auf der
Strecke blieb und dieser Rekordjäger par excellence
seine Maschine, welche an die drei Tonnen schwer
ist, aus eigener Kraft zum nächsten Ersatzteillager
stoss^n musste. Auf seiner 48-Stunden-Fahrt
hat Eyston annähernd 2000 Kilometer mehr -zu4
rückgelegt als die früheren Rekordinhaber Perrot,"
Dhome und Girod auf Delahaye im Jahre 1934.
Die neuen Weltrekorde:
500 Kilometer: 246,663 km/St. (Alter Rekorä:
D. A. Jenkins auf Duesenberg Special 243,520
km/St.)
500 Meilen: 245,120 km/St. (Alter Rekord: John
Cobb auf Napier Railton Special 237,637 km/St.)
1000 Kilometer: 243,799 km/St. (Alter Rekord:
Cobb und Rose-Richards auf Napier Railton Special
233,365 km/St.)
1000 Meilen: 245,690 km/St. (Alter Rekord:
Cobb und Rose Richards auf Napier Railton Special
233,244 km/St.)
2000 Kilometer: 244,478 km/St (Alter Rekord:
Eyston, Staniland und Denly auf «Speed of the
Wind» 232,089 km/St.)
2000 Meilen: 240,115 km/St. (Alter Rekord: Eyston,
Staniland und Denly auf «Speed of the Wind>
229,661 km/St.)
3000 Kilometer: 239,451 km/St. (Alter Rekord:
Eyston Staniland und Denly auf «Speed of the
Wind» 231,888 km/St.)
3000 Meilen: 239,821 km/St. (Alter Rekord: Eyston,
Staniland und Denly auf «Speed of the Wind»
226,514 km/St.)
4000 Kilometer: Resultat noch nicht bekannt.
(Alter Rekord: Eyston, Staniland und Denly auf
«Speed of The Wind» 228,778 km/St.
4000 Meilen: 233,048 km/St. (Alter Rekord: Perrot,
Dhome und Girod auf Delahaye 177,669 km/St.)
5000 Kilometer: 240,127 km/St. (Alter Rekord,
Eyston. Staniland und Denly auf «Speed of the
Wind» 226,008 km/St.)
5000 Meilen: 229,502 km/St. (Alter Rekord: Perrot,
Dhome und Girod auf Delahaye 176,853 km/St.)
10,000 Kilometer: Resultat noch nicht bekannt.
(Alter Rekord: Perrot, Dhome und Girod auf Delahaye
168.527 km/St.)
3 Stunden: 244,478 km/St. (Alter Rekord: John
Cobb auf Napier Railton Special 237,572 km/St.)
6 Stunden: 243,967 km/St. (Alter Rekord: Cobb
und Rose-Richards auf Napier Railton Special
232,769 km/St.)
12 Stunden: 239,693 km/St. (Alter Rekord: Eyston,
Staniland, Denly auf «Speed of the Wind>
231,707 km/St.)
24 Stunden: 239,821 km/St. (Alter Rekord: Eyston,
Staniland, Denly auf «Speed of the Wind»
226.148 km/St.)
48 Stunden: 217,062 km/St. Zurückgelegte Distanz:
10,418.978 km. (Alter Rekord: Perrot, Dhome
und Girod auf Delahaye. Distanz 8,462,088 =
176.294 km/St.)
Die obigen Resultate bedürfen einer Nachprüfung
durch den amerikanischen Automobil-Verband.
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TRE1TAG, 17. JULI 1936
Sparsamer Fahren — aus Solidarität
Die herausfordernde Unverfrorenheit, mit
der man daran geht, das Defizit der Alkoholverwaltung
auf die breite Masse der Automobilisten
und das Automobilgewerbe abzuwälzen,
kennt dn der Geschichte unseres
Staatswesens wenig Parallelen. Am ehesten
ist sie noch vergleichbar mit dem andern
Vorschlag, das ebenfalls aus Misswirtschaft
entstandene Defizit der Bundesbahnen teilweise
auf den breiten Buckel der Steuerzahler
abzuladen, um nachher mit rasch erleichtertem
Gewissen ruhig weiterwursteln zu
können. Von den ständigen Steuererhöhungen
und Spezialsteuern schon gar nicht zu
sprechen, deren widernatürliche Aufblähung
zwar auch auf ungesunden Zuständen beruht,
die aber nicht so frei und offen zutage treten
wie in den obgenannten beiden Fällen.
Diesen unglaublichen Zumutungen gegenüber
gilt es, in Zahlen schwarz auf weiss zu
beweisen, dass den Leuten, die uns dermassen
unter den Daumen zu nehmen und
auszuquetschen versuchen, nicht nur das Be-
•wusstsein für Recht und schreiendes Unrecht
abhanden gekommen ist, sondern noch viel
mehr, nämlich die Fähigkeit, wirtschaftlich
und kaufmännisch zu denken.
Man kann beim Automobil niemals geltend
machen, dass es selber schuld sei an diesen
Zuständen, weil es irgendwelche Verstösse
gegen eine gesunde Entwicklung auf dem
Gewissen habe.
Es kann aber auf keinen Fall schaden, jeden
Automobilisten über die Möglichkeiten
aufzuklären, wie er die Betriebskosten soweit
reduzieren kann, dass die* Erhöhung des
Benzinpreises nicht allzu stark fühlbar wird.
Die Betriebskosten
eines Wagens setzen sich zusammen aus den
festen und den beweglichen Kosten. An den
festen Kosten, die Amortisation, Verzinsung,
Steuern, Versicherung und Garagemiete einschliessen,
lässt sich wohl so schnell nicht
viel ändern, es sei denn, dass der Staat gelegentlich
zu einem neuen Beutezug in Form
einer «Anpassung» der Autömobilsteuern
ausholt.
Dagegen lassen sich die beweglichen
Kosten ganz erheblich drosseln. Sie schliessen
die Ausgaben für Benzin, Oel, Reifen und
Reparaturen (nebst den davon an den Staat
fallenden Quoten!) in Sich. Viel kann man
diesbezüglich durch
Veränderung der Fahrwelse
erreichen, von der die Totalausgaben in
wesentlichem Masse abhängen. Wir bringen
nachstehend zur Erläuterung eine graphische
Darstellung der Betriebsausgaben eines Wagens
in Abhängigkeit von der Fahrgeschwin-
30 40 SO 60 70 SO 90 100 110 120 130 MO 150
Km/Std
EHE)
AUTOMOBIL-REVUE
Die Kosten des Automobilbetriebes in Abhängigkeit
von der Befahrenen Geschwindigkeit. Die Zahlenunterlagen
entsprechen amerikanischen Verhältnissen,
denn bei uns fallen selbstverständlich die
entsprechenden Ausgaben bedeutend hoher aus. Dagegen
gilt das Gesetz der Zunahme der Kosten in
gleicher Weise für unsere Verhältnisse.
digkeit. (Fig.) Die dieser Graphik zugrunde
liegenden Angaben stammen aus amerikanischen
Quellen und haben deshalb für uns
nur vergleichsweise Richtigkeit, weil sie uns
das Abhängigkeitsverhältnis zwischen Betriebskosten
und Fahrgeschwindigkeit deutlich
illustrieren. Alle Kosten, hauptsächlich
aber die Ausgaben für den Brennstoff, nehmen
bei uns ganz andere Dimensionen an.
Darüber, dass mit zunehmender Verkehrsgeschwindigkeit
eine gewisse Erhöhung der
Kosten verbunden ist, mag sich wohl ein je-
"der im Klaren sein. Immerhin hat mancher
nicht die richtigen Vorstellungen über das
Mass dieses Einflusses. Wenn man nämlich
sein Tempo von 65 auf 100 km/St, erhöht, so
muss man schon beinahe eine Verdoppelung
der beweglichen Betriebskosten in Kauf
nehmen!
Das .erste Rezept zur Verminderung der
Ausgaben lautet also: Herabsetzung der
Geschwindigkeit auch auf offenen Strecken.
Man überschreite die 70- oder höchstens 80-
km-Grenze nur in Ausnahmefällen und auch
dann lediglich für ganz kurze Zeit.
Um eine Energie-, d. h. Brennstoffverschwendung
zu vermeiden, tut man im weitern
gut daran, sich beim häufigen Beschleunigen
des Wagens im Stadtverkehr etwelche
Zurückhaltung aufzuerlegen. Damit schönt
man gleichzeitig die Reifen und den ganzen
Wagen überhaupt. Vor allen Dingen aber
kostet eine nervöse Fahrweise viel Geld. Der
dauernde Wechsel zwischen allen Stellungen
des Gas- und Bremspedals von Vollgas bis
zum Notstop bedeutet für den Wagen nichts
anderes als eine Schinderei. Es gilt also im
praktischen Stadtbetrieb zu beachten, dass
man weder zu rasch beschleunigt, noch allzusehr
pressiert, sintemal man ja doch bei der
übernächsten Ecke wieder bremsen muss.
Dabei nimmt man zweckmässig schon weit
vor der betreffenden Kreuzung den Fuss
vom Gaspedal weg und lässt den Wagen
möglichst lange ausrollen.
Das Mittel heisst also in der Stadt wie auf
dem Lande: Möglichst gleichmässig fahren.
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt,
dass zum sparsamen Betrieb auch eine
Mässigung des Tempos in Kurven gehört,
wofür sich die Reifen dankbar zeigen w _rden,
möglicherweise ebenso das Konto für
unvorhergesehene Reparaturen! An
technischen Möglichkeiten
zur Verminderung der Betriebskosten besteht
kein Mängel. Die beste Gewähr für einen
niedrigen Anteil der Brennstoff- und Sohmierkosten
gibt einem neben der sparsamen Fahrweise
der gute Zustand des Wagens in allen
Teilen. Grösste Aufmerksamkeit verdient in
diesem Zusammenhang der Motor.
Vorbedingung für einen massigen Benzinverbrauch
ist eine richtige Vergasereinstellung
auf höchste Wirtschaftlichkeit, die allerdings
mit seiner Einstellung auf beste Maximalgeschwindigkeit
nicht verwechselt werden
darf. Sie bedingt nicht nur eine Veränderung
der Düsen, sondern auch das Auswechseln
des Lufttrichters, falls der Motor
bisher auf hohe Geschwindigkeiten eingestellt
war. Es lohnt sich wohl, in der heutigen
Lage ein paar Franken für das Einstellen zu
riskieren, die man auf der andern Seite durch
Verminderung des Verbrauchs wieder hereinholt.
Gleichzeitig unterstützt man damit
das solide Garagegewerbe, das gleichfalls
solidarisch unter den Angriffen des nimmersatten
Staatssäckels auf das Automobil zu
leiden hat.
Ein Motor, dessen Kolben klappern, dessen
Kolbenringe in ihren Nuten zu viel Spiel
haben und damit zum Oelpumpen und vermehrten
Oelverbrauches führen, dessen Auspuffsystem
verstopft ist und dessen Zündung
eine richtige Einstellung vermissen lässt,
frisst unweigerlich zu viel Benzin. Eine
Ueberholung durch den Fachmann schafit
auch hier Abhilfe und verringert in den
meisten Fällen den Brennstoffverbrauch ganz
beträchtlich.
Die Werkstätte wird dafür Sorge tragen,
dass die Frisch- und Abgase im Motor ungehindert
zirkulieren können und weder
durch vorstehende Dichtungen noch durch
Kanten rund um die Ventilsitze am natürlichen
Flusse verhindert sind, dass die Ventile
durch korrekte Einstellung ihres Stösselspiels
rechtzeitig öffnen und schliessen, dass
ein gut eingestellter Vergaser eine rasche
Verrussung des Verbrennungsraumes verhindert
und der Motor in allen Teilen dicht
hält.
Bei älteren Motoren lässt sich vielfach
durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses,
verbunden mit dem Einbau von
Leichtmetall-Kolben, der Brennstoffverbrauch
um 5 bis 10 Prozent vermindern unter gleichzeitiger
Verbesserung der Motorleistung, wie
wir kürzlich in einer ausführlicheren Abhandlung
über dieses Gebiet dargelegt haben.
Und erst vor ganz kurzer Zeit (Nr. 52
der A.R.) erwähnten wir als weitere Möglichkeit
die Verbesserung der Vergaserfunktion
durch Anbau eines speziellen Brennstoffreglers,
der die Ueberströmspitzen beim
Loslassen des Gaspedals abschneidet und damit
im Stadtverkehr besonders grosse Vorteile
bietet, weil dort die Drosselstellung
ständig wechselt.
Damit haben wir die hauptsächlichsten
technischen Möglichkeiten zur Einschränkung
des Benzinverbrauchs erschöpft. Wenn sie
allgemein befolgt werden, so besteht begründete
Aussicht darauf, dass auch die
neuen, als ungerecht empfundenen Mass-
Auf zum Kampf gegen die Krise....
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Verdoppeln Sie die Zahl Ihrer Fahrten, lassen
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erhöhen Sie Ihre Unkosten nicht allzu sehr.
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Schaden so rasch und
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schiessen und sich damit als das erweisen,
bilH S wie möglich reparieren, machen, wenn er mir den Wagen demoliert, oder
MesSkOlöen und Zylinaerwana Strömt menr Darf dieg eventuell durch Schweissung geschehen? nmss ich das Risiko auf mich nehmen, wenn das
was sie sind: Ein wirtschaftliches Unding. Oder weniger Luft aus, die Sich mit einem i H. H. in B. Fahrzeug gegen solchen Schaden nicht versichert
Venturimeter messen lägst. Durch passende Antwort: Wahrscheinlich wird auch diese ist? M. G. in F.
Wahl der Querschnitte und des Luftdruckes Kurbelwanne aus einer Leichtoetall-Legierung be- Antwort: Der Mieter einer Sache haftet
kann man mit der Vorrichtung eine hohe Ä^K, STvT^in« Vu*«HtasS|ä S^2 g 611 für den «? der Sache entstandenen
Fahle Mp^pnaiiijrWpit pryieipn PtiRnrioht rirvh bei • i S '' i /• *. " j ' ? , - ? .
? j zuverlässigen &V*- Schaden, sofern er nicht nachweist, dass dieser
Messgenauigkeit erzielen entspricht CU>cnt>ei zialwerkstatte durchgeführt wird. Das Schweissen schaden aus durch ihn nicht zu vertretenden Gründern
gegenwartig im Betrieb Stehenden Ge- der Leichtmetalle gehört ja heute mcht mehr gerade den d h zufolge abnormaler Abnützung höherer
rät einem Massfehler von 1/1000 mm eine *u_ den schwarzen Künsten. Damit möglichst wem* GewaU usw entstanden ist Der Mieter haftet Ih-
Ein reinigendes Bad für verrusste Zünd- Druckdifferenz des Venturimeters von 2 mm " verloren f ht ; ten wir, bei der Hers ellerm des nen somit prinzipielI für iede Beschädigung, die
kerzen. Als ich kürzlich unterwegs war, begannen
drei Kerzen Fehlzündungen zu ver-
CSrit ^SÄ B Wagens umgehend Erkundigungen eingehen, aus er zufolge eigener Fahrlässigkeit verursacht Da
Wassersäule. Neben, seiner Genauigkeit, hat welcher genauen Legierung sie die Kurbelwanne an- nun aber heute kurzfristige Kaskoversichedas
Instrument den Vorzug, sich im Ge- fertigt. Die Schweisswerkstatte benotigt namhch rungen besteheni die sogar für einen Tag abge.
ursachen. Als ich sie herausgeschraubt hatte,
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ob
Da es sich um fest zusammengebaute Modelle
handelte, war es mir nicht möglich, sie
Wagen konstatiere ich seit zwei Tagen eine unge- zuschliessen. Bei neuen, kostbaren Wagen dürfte
jede Werkstätte schätzen wird ! = -b-
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8 AUTOMOBIL-REVUE
FREITAG, YI. JTJLI 1936 = N° 58
Seltsame Auffassungen
Ein Nachspiel zum Referendum gegen das Verkehrsteilungsgesetz.
Während in Bern das System der dringlichen
Bundesbeschlüsse immer mehr zur Anwendung
gelangt und damit das Volk um die
ihm verfassungsmässig zustehenden Rechte
gebracht wird, kämpfen unsere Confederes
einen harten Kampf um die Erhaltung der
Volksrechte. Eine diesbezügliche Initiative ist
in Vorbereitung und wenn man den neuesten
Entscheid des Bundesrates in einer Angelegenheit
vernimmt, welche den Referendumskampf
um das Verkehrsteilungsgesetz betrifft,
so kann man sich nicht verhehlen, dass
es allerdings um unsere Volksrechte nicht
mehr zum Besten steht
Das Referendumskomitee gegen das Verkehrsteilungsgesetz
hat in einem Schreiben
an den Bundesrat die Anschuldigung erhoben,
die Generaldirektion der SBB habe mit öffentlichen
Geldern die Unterschriftensammlung
gebremst und einem beauftragten Sammler
durch einen Mittelsmann 1000 Fr. aushändigen
lassen, unfer der Bedingung, dass dieser
seine Arbeit einstelle.
Das Referendum ist ein Volksrecht, auf das
•wir stolz sein dürfen, beruht doch auf der
damit eingeführten Gesetzeskontrolle eine wesentliche
Eigenheit der Demokratie. Einfache
Bundesgesetze, wie das Verkehrsteilungsgesetz,
müssen dem Volke vorgelegt werden,
wenn 30,000 Schweizerbürger oder 8 Kantone
eine Abstimmung verlangen. Das Referendum
in Gesetzessachen* beim Bunde ist somit fakultativ.
Sache der Komitees ist es, die
Sammlung der Unterschriften einzuleiten und
die Unterschriftbogen an die Bundeskanzlei
einzureichen. Jede Tätigkeit, welche sich
gegen dieses verfassungsmässige Recht des
Schweizerbürgers richtet, ist ein Vergehen
gegen unsere Volksrechte.
Die Bundesbahnen haben diese Rechte nicht
respektiert.
Das hat der Bundesrat selbst in seiner Antwort
an das Referendumskomitee festgestellt.
Ein Sonderkomitee, das von den SBB zur Bekämpfung
des Referendums eingesetzt wurde,
hat an einen Unterschriftensammler Geld ausgerichtet
— diesen also bestochen — und ihn
damit veranlasst, seine Tätigkeit zur Sairnmlung
von Unterschriften einzustellen.
Der Bundesrat vertritt die Ansicht, dass
die Bundesbahnen das Recht gehabt hätten,
sich mit öffentlichen Mitteln — denn um solche
handelt es sich doch wohl heute bei den
Bundesbahnen!—am Kampf für das Verkehrsteilungsgesetz
zu beteiligen. Wir bezweifeln,
ob die Bundesbahnen ein Recht dazu haben,
mit
öffentlichen Mitteln Sabotage zu treiben
und durch Bestechung die Ausübung eines
Volksrechtes zu hintertreiben. Es scheint uns,
dass diese Behörde im Gegenteil die Pflicht
gehabt hätte, sich während 'der Unterschriftensammlung
zurückzuhalten, um dann beim
Abstimmangskampfe ihre Interessen zu wahren.
Wenn es angängig ist, eine Unterschriftensammlung
zu verhindern, dann wird ja das
Referendumsredht illusorisch. Allerdings, hat
der Bundesrat — so scheint es — in seinem
Schreiben einen Tadel an die Bundesbahnen
über die Art der Verwendung öffentlicher,
Gelder ausgesprochen. Er hat aber nicht festgestellt,
dass eine solche Verhinderung der
Unterschriftensammlung
gegen die Bundesverfassung verstosst
Von einer Bestrafung der verantwortlichen
Behörde ist übrigens auch nichts bekannt ge-'
worden. Wir fragen uns, ob man auf diese
Weise nicht von oben herab den Respekt des
Bürgers vor den Gesetzen untergräbt und
wohin es führen soll, wenn unsere oberste
Landesbehörde solche Praktiken in Schutz
nimmt dadurch, dass sie die verantwortlichen
Urheber nicht zur Rechenschaft zieht und es
bei einem blossen platonischen Tadel bebenden
lässt.
Bereits einmal — anlässlioh einer wieder
zurückgezogenen Vorlage über die Erschwerung
der Unterschriftensammlung bei Initiativen
und Referenda — hat der Bundesrat erfahren
müssen, dass unser Volk nicht gewillt
ist, auf seine Rechte.zu verzichten. Glaubt er
vielleicht, dass solche Vorkommnisse geeignet
sind, das Misstrauen der Bürger zu beheben
?
Wir erinnern in diesem 1 Zusammenhange
auch daran, dass eine ganze Reihe von Volksbegehren
noch immer der Abstimmung harren.
Findet es vielleicht der Bundesrat "be-'
quemer, sie eines nach dem andern durch
«Erdauern > * ',"
Delegiertenversammlung und Zentralfest des A.C.S. in St. Moritz. Der Zentralforstand des Clubs mit
den Vertretern der Gemeinde, der Hotellerie, des Kurvereins St. Moritz und den Spitzen der Ortsgruppe
Engadin beim offiziellen Bankett im «Kulm>. (Phot. Engadin Express.)
zum Absterben zu bringen ?
Bereits hat ja die vom Bunde für Volk und
Heimat eingereichte Initiative über die Entstaatlichung
der Bundesbahnen dieses Schicksal
erreicht. Nachdem der BVH sich aufgelöst
hat, wird sie wohl kaum mehr zur Abstimmung
gelangen. Wir bezweifeln aber sehr, ob
es im Willen der Schöpfer unserer Verfassung
gelegen ist, dass man die Abstimmungen
durch Hinausschieben — nicht nur um Monate,
sondern um Jahre! — schliesslich umgeht.
Es kommen dann manchmal «dringliche»
Bundesbeschlüsse — die eigentlich
auch nicht so dringlich sind, da man sie ja
zwei Sessionen lang hinausschiebt — und
verlangen das Recht zu Notmassnahmen, die
sehr nahe an Massnahimen herankommen, wie
sie vorher durch Gesetzesreferendum verlangt
worden sind. Wenn man heute in weiten
Kreisen unserer Landesregierung
sie treibe eine
vorwirft,
( Politik ohne Richtlinien
und regiere «von der Hand in den Mund», so
muss man sich darob im Bundesrat nicht
wundern. Schon haben die Ritzungen unserer
Verfassung vielen Ortes böses Blut gemacht
— eines Tages wird sich das Volk auch gegen
die dringlichen Bundesbeschlüsse erheben —
indem es bei den nächsten Nationalratswahlen
eine gründliche Blutauffrischung vornimmt.
Und wie es mit dem Bundesrat steht, das hat
die Protestaktion gegen das Budget der Alkoholverwaltung
gezeigt. Der Bundesrat glaubte,
dieser Protest beschränke sich auf einige
Verbandsspitzen und musste es erleben, dass
nicht nur die Verbände, sondern auch die nicht
organisierten Automobilisten sich einmütig
gegen die Massnahmen der Regierung erhoben.
o
Es passt in dieses Bild, dass der Bundesrat
es nicht für notwendig gefunden hat, die Bestechung
eines Unterschriftensammlers durch
ein von den Bundesbahnen einberufenes Komitee
als solche zu-brandmarken und zu bestrafen.
« Caveant consules... > X.
Autokuvse
Schweiz. Alpenposten. Die Woche vom 6.—12.
Juli 1936 brachte den schweizerischen Alpenposten
eine Gesamtfrequenz von 21,907 Personen. Gegenüber
dem entsprechenden Zeitabschnitt 1935, während
dessen die Post insgesamt 32,546 Passagiere
beförderte, bedeutet diese Zahl eine Verminderung
um 10,639 Fahrgäste, woran von den 36 regelmässigen
Kursen nicht weniger als 31 beteiligt sind.
Am stärksten machen sich die Ausfälle auf den
Strecken Chur - Lenzerheide - Julier - St. Moritz
mit — 1306 und St Moritz - Maloja - Castasegna.
mit —1196 fühlbar. Rechnet man noch die Reisendenzahlen
der neu in Betrieb genommenen Kurse
Brienz - Axafp, Bern - Gurnigel - Schwefelberg und
Lugano - St. Moritz hinzu, dann ergibt sich für
die Berichtswoche ein Total von 22,696 Passagieren.
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Sfh
Es regt sich auch in den Parteien. Der
Verkehrsausschuss der Freisinnig - demokratischen
Partei der Schweiz hat sich kürzlich
mit der gegenwärtigen Lage unserer Verkehrswirtschaft
befasst, wobei sowohl die
Abgabe verbilligten Benzins für ausländische
Automobilisten als auch der Spritbeimischungszwang
Erörterung fanden. Wie wenig
der Ausschuss für die eine wie für die andere
dieser Massnahmen übrig hat, bezeugte er
mit deren entschiedener Ablehnung. Durchaus'treffend
weist er darauf hin, dass sich
eine weitere ständige Belastung des Motorfahrzeugs
mit dem vom Bundesrat erhobenen
Ruf nach Verbilligung der Lebenskosten nicht
in Einklang bringen lasse. Die Absage an die
bundesrätliche Fiskalpolitik dem Auto gegenüber
lässt an Deutlichkeit nichts zu wünschen
übrig, sie bildet.aber auch,eine, Genugtuung
für uns, die wir nicht müde geworden sind,
die verhängnisvollen Irrwege aufzudecken,
welche unsere sieben Weisen mit der Einführung
des verbilligten Ausländerbenzins
und des Spritbeimischungszwanges eingeschlagen
haben. Auch heute können wir nur
wiederholen: mit solchen Palliativmittelchen
saniert man weder die hoffnungslos verfuhrwerkte
Alkoholverwaltung, noch hilft man
•dem verzweifelt um seine Existenz ringenden
Gastgewerbe auf die Beine. Wohl aber verkörpern
diese Massnahmen durchaus taugliche
Mittel, den Geduldfaden bei den mit Lasten
ohnehin überreich gesegneten Motorfahrzeugbesitzern
zum Reissen zu (bringen, bestimmt
nicht zum Vorteil unserer Volkswirtschaft.
Ist denn im Bundeshaus noch kein Licht darüber
aufgegangen, dass man sich mit sich
selbst in Widerspruch setzt, dass man* sich
auf schiefer Ebene bewegt, wenn auf der
einen Seite die unbedingte Notwendigkeit der
« Anpassung » gepredigt wird, währenddem
man sich auf der andern keineswegs scheut
dem Automobil, einem lebenswichtigen Glied
unserer Volkswirtschaft, immer neue Lasten
aufzuhalsen und damit das genaue Gegenteil
dessen zu bewirken, was man im Brustton
der Ueberzeugung als unumgänglich erklärt?
Dass nunmehr auch die Freisinnig-demokratische
Partei der Schweiz durch ihren Ausschuss
für Touristik und Verkehr dem Bundesrat
ihre Missbilligung dieser Politik zu
verstehen gibt, darin liegt für uns, das grundsätzlich
Bedeutsame dieser Angelegenheit
KLEINE CHRONIK
Wer hat Anrecht auf Tagesbewilligungen?
Art. 28, Abs. 1, der VoHziehungsverordmmg
bestimmt ausdrücklich, dass die kantonale
Behörde zum Ausprobiere«, Vorführen oder
Ueberführen eines bestimmten Motorfahrzeuges
eine TagesbewiHig*mg, gültig für
einen oder sieben Tage, erteilen kann.
Ein der Sektion Bern des, S.A.C. bekannt
gewordener Fall der Verweigerung der Tagesbewilligung
durch das Strassenverkehrsamt
des Kantons Bern führte zu einer formellen
Anfrage bei der Polizeiabteilung des
Eidg. Justiz- und PolizeidepafÜementes. Die
Polizeiabteilung gibt der Erteilung von Tagesbewilligungen
folgende Interpretation :
Nach dem Wortlaut der Vollziehungsverordnung
ist die kantonale Behörde nicht verpflichtet,
Tagesbewilligungen zu erteilen. Der
angeführte Artikel der Voflziehungsverordnung
gibt der kantonalen Behörde hiezu lediglich
das Recht, ohne daraus eine gesetzliche
Pflicht zu konstruieren. Somit steht es
der zuständigen Behörde frei, die Erteilung
der Tagesbewilligung von der Prüfung jedes
e-inzelneri Gesuches abhängig zu machen.
Das Strassenverkehrsamt des Kts. Bern
teilte in diesem Zusammenhang mit, dass es
wegen des starken Anwachsens von Gesuchen
um Abgabe von Tagesnummern zu einer
strengen, jedoch nicht schikanösen Prüfung
der verschiedenen Anliegen gezwungen worden
sei. Oft würden in offenkundiger Absicht,
die Aaitomobiisteuern zu umgehen, Gesuche
eingereicht, die mit dem Sinn des Gesetzes
nichts gemein haben. Wenn die Berechtigung
zur Führung einer Tagesnummer
nach dem Wortlaut des Gesetzesartikels
nachgewiesen werden kann, steht der Erteilung
der kurzfristigen Bewilligung nichts
im Wege, selbst wenn die Wiederinbetriebsetzung
an einem Wochenendtag oder gar
Sonntag vorgesehen ist. Das Strassenverkehrsamt
stellt das Gerücht, wonach für
Sonntage prinziüiell keine Tagesbewi!li

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Druck. Clioh6s und Verlaet HALLWAG A.-G., Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt. Berr

BERN, Freitag, 17. Juli 1936
Automobil-Revue, III. Blatt - Nr. 58
Nach dem Kriege erlitt die olympische Idej
einen Rückschlag. Es war vielleicht unkh
die nächste Olympiade in ein Land zu verj
gen, das selbst am Kriege beteiligt war.
Deutschland und Oesterreich 1920 in Ant
pen nicht mitwirkten, können diese
kämpfe nur..als eine « Rumpf-Olympiade
zeichnet werden. Das Frauen-Programm war
nur kurz, und. nur beim Wasserspringen gab es
einen dänischen Frauensieg.
1924-.in'Paris — wiederum ohne Deutschland
rrr~ wurde das Schwimmprogramm wesentlich,
erweitert. Von sieben Wettbewerben fielen
sechs-, an Amerika, einer an England. Im
Tennis, rr- Damen-Einzelspiel — blieb die Amerikanerin
.Helen Wills-Moody siegreich.
Aber immer noch waren Leichtathletik und
Fechten den Frauen verschlossen. Erst der
1928 in Amsterdam durchgeführten Olympiade
war es Vorbehalten, ganze Arbeit zu leisten.
Zum ersten .Male in-der Geschichte der Olympischen
.Spiele wurden jetzt auch Frauen zu
der Leichtathletik zugelassen. Die Erfolge waren
hier .nicht nur gut, sie waren in einzelnen
Fällen sogar erstaunlich; und wer das Schauspiel
dieser Wettkämpfe selbst miterlebte,
konnte sich der Einsicht nicht verschliessen,
dass eine neue Zeit angebrochen sei. Die deutschen
Sportlerinnen spielten sowohl in der
Leichtathletik, als, auch im Schwimmen und
Fechten eine so hervorragende Rolle, dass in
jenen Amsterdamer Tagen ihr Weltruf begründet
würde. UrivergesslicK wird der Sieg von
' Fräu*«Radke-Batschauer bleiben, die im 800-m-
Laufen mit 2:16,8 Minuten einen neuen Weltrekord
aufstellte.
Die letzte Olympiade in Los Angeles ist
noch in guter Erinnerung, so dass man die
Leistungen nicht aufzuzählen braucht. Infolge
der grossen Entfernung fiel die Zahl der Meldungen
aus dem Auslande nur gering aus; deshalb
sind auch die Vorteile der Amerikanerinnen
verständlich. Bei diesen Spielen tat
sich besonders die Alleskönnerin Mildred
Didrickson hervor, die glänzende Proben ihres
leichtathletischen Könnens ablegen konnte.
Auch die amerikanischen Schwimmerinnen bildeten
eine Klasse für sich. Von den deutschen
Frauen konnte die Berlinerin Ellen Braumüller
im Speerwerfen Zweite werden. 1936 in Berlin
wird die Konkurrenz aber noch viel grösser
sein. Es darf deshalb schon heute als sicher
gelten, dass an den bisherigen Weltrekorden
stark gerüttelt werden wird. Mit besonderem
Interesse sieht man dem Start der Amerikanerin
Helen Stephens entgegen, die zur Zeit
als die « schnellste Frau der Welt » gilt.
Fest des jungen IHntes
Zum Eidgenössischen Turnfest in Winterthur (17.—20. Juli)
Von Alfred Huggenberger
•;•
Als 1896 in Athen mit der Durchführung der
ersten neuzeitlichen Olympischen Spiele eine
neue Epoche im Sport eingeleitet wurde, waren
Frauen als aktive Bewerberinnen noch ausgeschlossen;
auch bei den zweiten Spielen 1900
in Paris und den dritten 1904 in St. Louis hat
noch keine Frau die Kampfarena betreten.
Der Umschwung setzte erst 1908 in London
ein. Man war damals sehr vorsichtig; denn
schliesslich war doch die Zulassung des
Frauensports im Rahmen einer Voll-Olympiade
noch ein Experiment; und die Frage: wird es
glücken oder nicht, war also berechtigt. Nun,
es glückte, es musste glücken, weil man so
weise war, die Sportlerinnen nur in zwei Tennis-Konkurrenzen
zuzulassen, die dann beide
mit englischen Siegen endeten. In der Folge
wurden die Frauen in ihren Plänen aber kühner;
sie meldeten bei der nächsten Olympiade,
die 1912 in Stockholm stattfand, neben dem
Tennis auch ihre Rechte für das Wettschwimmen
und Kunstspringen an und machten auch
hier ihre Sache so ausgezeichnet, dass selbst
sehr strenge Kritiker ihnen nichts nachsagen
konnten«
Photo Buxe (Zingg)
Frauen
bei den olympischen Spielen
Von Lisa Gross
Zum ersten Male überhaupt traten in Stockholm
die Sportlerinnen in grosser Zahl auf,
zumal bei den Vorführungen im Turnen. Der
allgemeine Eindruck, den sie durch ihre exakten
Uebungen hinterliessen, war mustergültig.
«Zu den Sondervorführungen im Turnen » ->so
hiess es damals in dem amtlichen Protokoll
— « muss man die Darbietungen der nordischen
(Schweden, Norwegen, Dänemark,
Finnland) Frauenabteilungen rechnen, die ausser
Wettbewerb turnten, aber mit ihren Vorführungen
tatsächlich mehr Beifall fanden als
die Männerabteilungen. Mag dieser Beifäll
auch zunächst der Begrüssung des weiblichen
Geschlechts im Stadion gegolten haben, so war
der Beifall, den das Publikum den schwedischen,
norwegischen, vor allem aber den finnländischen
Frauen zollte, durchaus wohlverdient.
In den einzelnen Uebungsgruppen und
Formen (Uebungen am Querbaum und Sprossenwand)
zeigten sie ziemlich viel Uebereinstimmung;
aber die Ausführung war, sicherlich
infolge der angeborenen weiblichen Sorgfalt,
Anmut und des rührenden Fleisses, bei jeder
Frauen-Abteilung ganz vorzüglich.»
Lasst uns das Fest des jungen Mutes feiern,
Es ist genug gesorgt und bang gemacht!
Kommt, lasst uns blank die Seelenfenster scheuern,
Auf dass ein neuer Geist in uns erwachtl
Wir wollen uns der Freude nicht verschliessen,
Ein Tag der Weihe kann uns Brücken baun.
Wenn wir der Jugend Jungsein mitgemessen,
Schmilzt mancher graue Zweifel im Vertraun.
Vertraun — du grosstes Wunder aller Zeiten!
Kein Weiser löst das Rätsel deiner Macht.
Du darfst gestählte Kraft zum Sieg begleiten,
Du bist der Stern des Kindes in der Nacht.
Du hast der Ahnen ungestümes Wagen
Mit Glück gekrönt. Dein Segen trug den Bund.
Du schenkst den Trost, dass auch in unsern Tagen,
Geheime Ströme fliessen tief im Grund.
Wir grüssen euch, des Landes Stolz und Hoffen!
Zieht singend unter Kranz und Bogen ein!
Die Stadt der Arbeit hält die Tore offen,
Und zarte Hände wollen Blumen streun.
Wo Jugend schreitet unter Heimaffahnen,
Blüht manch Gelöbnis auf wie ein Gebet,
In tausend Herzen schwillt ein heilig Mahnen,
Das nie im Kram des Werktags untergeht.

12
AutomoMl-Revue — N° 58
Peter Pee:
Familien-Ferien
Tatsächlich, genau weiss ich es nicht mehr,
aber ich glaube, es war am 2. Januar, als die
Familie bei gemütlichem Lampenschein beschloss,
dieses Jahr nun einmal alle zusammen
die Sommerferien zu verleben.
Weil dies etwas ganz Neuartiges war, das bisher
nie möglich war, kann man sich die Freude
nach diesem Beschluss leicht vorstellen. Selbst
Grossmütterchen zitterte vor Aufregung tagelang
heftiger mit den Händen als im Normalzustand.
Was immerhin etwas heissen will.
Zudem muss vorausbemerkt werden, dass
diese Familie eine von den Familien ist, die
noch ein richtiges Familienleben zu führen
wissen, mit gemeinsamen Spaziergängen, mit
Abendmusik oder abendlichem Vorlesen eines
guten Buches und mit gemeinsamem Teilen
von Freud und Leid sämtlicher Mitglieder.
Was um so erstaunlicher ist, als die ganze
Familie aus 6 Personen bestand: Grossmutter,
Vater, Mutter, Tochter Leni, Sohn Hans und
Baby — wobei der Hund Jockei und der
Kanarienvogel Euphrosine nicht mitgezählt
wurden.
Nun denn: Der Plan der gemeinsam zu verbringenden
Ferien bestand seit Anfang des
Jahres und in der Zwischenzeit kristallisierte
sich auch das Ferienziel heraus: Irgendwo ans
Meer, eventuell in die Bretagne.
Zeichnung Jean-Louis Clere,
ser fiel, erlaubten es die Eltern, dass Hans
während'den Sommerferien in ein Camp seiner
geliebten Pfadi nach Kandersteg gehen darf.
Einer mehr oder weniger spielt schliesslich
keine Rolle, dachte die Familie und war — um
ehrlich zu sein — sozusagen froh, den in der
Geographie herumstöbernden Jungen wohlversorgt
zu wissen, ohne ihn selbst beaufsichtigen
zu müssen. Hans durfte gehen und, ohne dass
er es je zugegeben hätte, freute er sich insgeheim
mehr, als wenn er sich unter dem immerhin
gestrengen väterlichen Auge hätte am Meeresgestade
zahm gebärden müssen.
Dann kam die Tochter Leni, ein braves, arbeitsames
Mädchen, das tagsüber seine acht
Stunden auf einem Bureaustuhl verbrachte,
ohne zu schwitzen 120 Silben stenographierte
und seine Schreibmaschine in guter Ordnung
hielt. Leni brachte eines Abends die erschütternde
Nachricht auf den "Esstisch, dass heute
grosse Ferieneinteilung gewesen sei und dass
sie erst im September ihre 10 Tage nehmen
dürfe.
Es ist' zu vermerken, dass die Familie leicht
erstaunte, solche Worte ruhig gesagt und
ohne Tränenbegleitung vernehmen zu müssen.
Da aber Leni — was (ausser Hans und dem
Kanarienvogel) der Familie nicht bekannt war
— einen lieben netten Freund besass, der zufälligerweise
gleichfalls im September Ferien
hatte (Zufälle gibt es im Leben!), verstehen
wir das junge Ding, ohne etwas zu verraten
und fügen unserer Sympathie beste, gemeinsame
Ferienwünsche bei.
Der Vater hätte nicht ungern mit seiner hübschen
Tochter etwas geprotzt am Meer, um so
mehr als Verlobungen bei Vollmond und unter
Mit dem Sohn Hans fing es an. Er war leidenschaftlicher
Pfadfinder und dies mit Recht.
Was ein flotter Junge ist, muss, wenn er bei
den Pfadfindern wirkt, leidenschaftlich wirken.
Und obwohl der Originalplan damit ins Wasdem
Rauschen der Wellen sozusagen ansteckend
waren. Doch wollte er freundlicherweise
Leni das Herz, der späten Ferien wegen,
nicht noch schwerer machen und erklärte tröstend,
es sei auch sehr ausruhend, mit den beiden
Müttern und Baby allein zu sein, worauf
man sich zu viert über ein neues Ferienziel
den Kopf zerbrach, da das Meer eigentlich für
die Jugend berechnet war und Baby noch nicht
dazu gerechnet werden konnte.
Es war wie verhext und die Schuld traf
Vater weniger als seinen Kegel-Club, respektive
den tüchtigen Kassier desselben, der urplötzlich
verkündete, die Clubkasse habe nun
eine Summe erreicht, welche die seit Jahren
geplante Ferienreise nach Venedig ermögliche.
Selbstverständlich war es ausgeschlossen, dass
Vater als gefürchteter Kranzschütze nicht mitkam,
ganz abgesehen davon, dass er der einzige
im Kegel-Club war, der eine recht befriedigende
Jodelimitation seiner Kehle zu entlocken
vermochte, was doch in der Lagunenstadt
eine grosse Rolle spielt. Klar, dass diese
Botschaft ein harter Schlag war, weil sich nun
die beiden Frauen mann- und schutzlos vorkamen,
und weil aus Vaters stark bekümmerter
Miene zu lesen war, wie peinlich ihm diese
Fahnenflucht selbst war. Mit vereinten Kräften
jedoch wurde der sich grämende Mann so
wohl getröstet, dass er sich bald darauf auch
äusserlich auf die erste Gondelfahrt auf dem
Canale Grande freute.
Keinen der Leser wird es erstaunen, dass
Mutter zwei Tage später einen entzückenden
Brief von ihrer Schul- und Jugendfreundin
Marietta Kinkelbaum erhielt, durch den sie in
das reizend gelegene Chalet «Alpenblick» nach
Braunwald, wo die Kinkelbaums jeden Sommer
verbrachten, einlud. Mutter sagte lange
nichts von diesem Brief, es war ihr wirklich zu
unangenehm. Als jedoch Grossmutter einmal
das Gespräch auf Marietta brachte, wurde auch
diese Hiobsbotschaft kund getan. Es gab zum
Nachtessen neue Kartöffelchen und eigenartigerweise
verschluckte sich Leni gleich nach
Verbreitung der Nachricht so, dass man sich
allgemein in erster Linie um die heftig hustende
junge Dame bekümmerte und erst später
auf Grossmutter aufmerksam werden
konnte. Grossmutter aber war vorbildlich und
ertrug das Verschwinden der letzten Hoffnung
wie ein Mann. Ohne mit der Wimper zu
zucken — und ganz im Versteckten bereits
eigene Pläne zu schmieden.
Als Verehrerin des Hotel-Planes beschloss
Grossmutti, sich für wenig Geld viel zu leisten
und promenierte bereits in Gedanken für ein
paar Rappen während zehn vollen Tagen in
Lugano herum. Eine Zeit später kam sie jedoch
von dieser Idee ab, weil sie las, dass im
Preis inbegriffen ein Aperitif sei und da ihr
dieses Wort, aus eigentlich unerklärlichen
Gründen, nicht angenehm war und sie nicht
wusste, wohin sie es tun solle, entschloss sie
sich kurzerhand, ihre Soloferien in einem währschaften
« Ess-Bädlein » zu verbringen, allwo
duftende Tannenwälder, kleine Spazierwege
und ein wenig Kurorchester am Nachmittag zu
einem Aufenthalt lockten. (Leider darf ich
den Namen dieses Ortes nicht bekannt geben,
da bereits sämtliche Fremdenzimmer ausverkauft
sindl)
Die Familie war für Grossmutters Aussichten
begeistert — wie hätte sie auch anders sein
können? — und versprach auf grosses Ehrenwort,
mindestens alle drei Tage eine Ansichtskarte
zu schicken.
*
Ohne den Hund Jockei zu fragen, fasste man
den Entschluss, ihn ins Tierheim zu stecken.
Jockei wackelte mit dem linken Ohr, was als
ein Zeichen von « es-ist-mir-wurst » gedeutet
werden konnte. Aber als der Sohn Hans erzählte,
Onkel Arthur suche einen Grund, um
diesen Sommer sein Bäuchlein « wegzulaufen »,
wurde man sich sofort einig, Jockei als Mittel
zum Zweck Onkel Alfred anzuvertrauen. Um
Jockei diese Aussicht zu versüssen, teilte man
sie ihm erst nach Verabreichung eines Hundekuchens
mit. Das nachfolgende Schweifgewedel
des Hundes nahm sehr wahrscheinlich
eher Bezug auf den Leckerbissen als auf seine
Ferien.
Mit Euphrosine, dem Kanarienvogel, machte
man keine langen Geschichten. Der Nachbar
— es gibt liebe Nachbarnl — offerierte sich
freiwillig, die frühmorgens singende gelbe Puderquaste
ohne Entgelt aufzunehmen, unter der
Bedingung, dass 2 kg Vogelfutter bei Ueberbringung
des Vogels mitgeliefert werden.
Blieb also nur das Baby!
Baby, so klein es war, machte der Familie
eine Menge Kopfzerbrechen. Man konnte es
doch nicht Leni mit ins Bureau geben. Auch
Onkel Arthur war kein ausgesprochen mit Erfolg
geprüftes Kindermädchen. Im Chalet
« Alpenblick» war für Baby kein Platz und
Mutter wollte in den Ferien ausruhen. Hans
weigerte sich energisch, als man ihm scherzweise
den Vorschlag machte, Baby im Tornister
ins Pfadfinderlager zu schleppen und für
den richtigen Kunstgenuss der venetianisch«n
Schätze war Baby noch zu ungebildet. Alle
Mitglieder der Familie, ausnahmslos, waren
«Es wird die Herrschaften vielleicht Interessleren,»
erzählte der allseits beliebte Arzt, «wie es eigentlich
kam, dass Ich mich In Kairo niederliess. Ich folgte
dem Wunsche meiner [ungen Frau, die aus südlicher
Provinz stammend, hier, In meiner Heimatstadt, entsetzlich
fror. Geld war genügend da, und nach
nicht langer Ueberlegung beschlossen wir, dass ich
In Kairo für die Gesundheit der Araber Sorge tragen
sollte. Wenige Wochen darauf wartete eine
grosse, schöne Wohnung tn einer der besseren
Strossen Kairos auf die Patienten.
Sie kamen aber nicht. Unsere Türglocke schwieg
wie verhext. Kein Araber und kein Europäer war
zu sehen. Ich gäbe mir Inzwischen grosse Mühe, die
arabische Sprache praktisch zu erlernen. Fast täglich
unterhielt Ich mich zu diesem Zwecke mit einem
älteren Araber, bei dem ich auf dem Markte Obst
kaufte. Eines Tages fand Jch meinen Freund sehr
schlecht aussehend und bei 30 Grad Reaumur vor
Kälte zitternd. Zufällig hattte ich eine Tablette Aspirin
bei mir und zwang ihn, diese einzunehmen. Am
nächsten Tage umarmte mich mein Obsthändler.
«Du bist ein grosser Zauberer, du hast mich gerettet,»
wiederholte er, «durch dieses kleine, weisse,
runde Stückchen bin ich gesund geworden. Aber
ich merke, du bist nicht klug genug. Du verstehst
nicht, meinen Brüdern zu beweisen, dass du sie gesund
machen kannst. Ich werde meine Brüder zu
dir schicken.»
Der Obsthändler hielt sein Wort. Schon drei
Tage später wurde mein Wartezimmer eingeweiht.
Ein Araber kam, in schöner Tracht, ihm folgte seine
Frau. «Mein Bruder, der Obsthändler, sagte mir,
dass du ein grosser Zauberer bist und Wunder tust.
Ich komme zu dir mit meiner kranken Frau. Wenn
du ihr hilfst, werde ich dir viel Geld geben, denn ich
bin reich und nicht geizig.»
Er verliess das Zimmer. Kaum hatte ich mich umgedreht,
hatte meine Patientin schon ihre Kleider
abgeworfen und stand vor mir, wie sie der liebe
Gott geschaffen hatte. Sie war hervorragend schön,
schlank und ebenmässlg. Ein Körper wie aus
Bronze. Ich untersuchte sie so gründlich, wie ein
junger Arzt seinen ersten Patienten zu untersuchen
pflegt. Ich war geneigt, die allerheimlichsten Krankheiten
zu finden. Es war aber nichts zu machen: die
schöne Araberin war kerngesund.
Während sie sich ankleidete, ging Ich zu ihrem
Gatten hinaus und machte ihm die freudige Mitteilung,
dass seine Frau ganz gesund sei. Das Gesicht
des Arabers verdunkelte sich. Seine Augen funkelten.
«Mein Freund, der Obsthändler, ist ein Esel!»
schrie er, «er sagte mir, dass du ein Zauberer bist...
Ich sehe aber, dass du nichts verstehst!» Er legte
eine Pfundnote auf den Tisch und wandte sich zu
seiner Frau: «Wir gehen zu einem richtigen Arzt,
der wird sicher sofort wissen, was dir fehlt.»
ferienwohlversorgt, nur Baby brachte eine Tragik
in die haushoch gestiegene Vorfreude: Wohin
mit Baby?
Es stellt sich nun die Frage: Sollen 7 (in
Worten: sieben) Ferienpläne jählings ins Wasser
fallen, wegen einem winzigen Wesen, dessen
ganzer Sprachschatz aus einem «atten
« Buuuuuh » und einem wütenden « Fiiiiih »
bestanden?
Ich wende mich an das Volksempfindens Wer
hilft?! Wer würde zwei Wochen lang einen
Sonnenstrahl von einem Kindchen mit vielen
Buuuuuhs und etwelchen Fiiiiihs gegen Bezahlung
der Spesen aufnehmen, damit eine Familie
mit gutem Gewissen und ruhigen Herzens
in die Sommerferien fahren kann?
Als Ärzt in Kairo
Von Anlela Waidenberg
Ich sprach mehrfach mit dem Obsthändler, er war
aber nicht zu bewegen, mir zu sagen, was seiner».
Freund so erzürnt hatte.
Viele Wochen später, als Ich an einem Abend an
seinem Obstkorb stand, griff er plötzlich nach meiner
Hand und zeigte mir einen Araber, der mit seiner
Frau in der Dunkelheit über den Damm ging.
«Siehst du, das ist mein Freund. Seine Frau war ihm
zu schlank. Der reiche Araber schämte sich vor
seinen Freunden, eine so magere Frau zu haben.
Du bist nicht klug genug gewesen, zu verstehen,
dass wir Araber üppige Frauen lieben. Ein anderer
Arzt hat es verstanden, sie zu heilen.» Es musste ein
tüchtiger Kollege gewesen sein. Denn ich traf das
Paar später wieder und stellte fest, dass von der
Schönheit dieser Frau nur wenig übriggeblieben
war. Sie wurde, hm... sagen wir vollschlank, hatte
ein angeschwollenes Gesicht und einen wackeligen
Gang. Der Wunsch ihres Gatten war erfüllt, und
Irgendein Kolege von mir hat wohl keine geringe
Zahl Pfunde eingesteckt.
Nach dem ersten Misserfolg vergingen mehrere
Monate. Ich wurde Immer nervöser, benutzte aber
meine freie Zeit zum Studium der arabischen
Sprache. Unerwartet klingelte mich ein Kollege an.
Er musste wegen einer grözseren Erbschaft schleunigst
nach Europa. Ob ich ihn nicht vertreten wollte?
In einem reichen Hause, erwarte mich ein schwerer
Fall: Tuberkulose bei einem 18jährigerr*Mädchen.
Ich musste schon morgen früh die Kranke besuchen,
wenn auch von ihrer Rettung keine Rede sein
konnte. Die Eltern wären rechtschaffene Leute, aber
sie hätten kein Verständnis für den Ernst der Krankkeit.
Am nächsten Tage hielt ein schönes Auto vor
meinem Hause. Ein arabischer Chauffeur kam herauf
und fragte, ob der Herr Doktor zu sprechen sei.
Hinter ihm erschien ein reichgekleideter Araber. Er
faltete die Hände über der Brust, verbeugte sich
tief und sagte: «Meine Tochter fühlt sich nicht wohl.
Kannst du sie heilen, so komm gleich mit mir.» Nach
einer Viertelstunde stand ich schon am Bette des
kranken Mädchens. Ein Blick genügte, um die bevorstehende
Katastrophe voraussagen zu können.
Es waren nur noch spärliche Reste der
Lungen verblieben, die kaum noch Luft zuist
die Rasierklinge, wie sie sein sollt
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No 58 -
13
führten. Ich sagte zu Ihrem Vater hn Vorraum«
«Nur ein Wunder könnte Ihre Tochter retten. Ich
glaube, dass sie nicht länger als 24 Stunden leben
wird.»
Es war gegen elf Uhr vormittags. Wieder läutete
es an der Haustür und wieder kam der Chauffeur.
Beim Betreten des Zimmers grüsste er mich sehr
ehrerbietig und bat mich, sofort mitzukommen, um
ein Todesattest auszustellen. Das junge Mädchen
war am Morgen gestorben.
Im Palais des Arabers herrschte Schwelgen. Der
Vater des jungen Mädchens, sowie die weiblichen
Mitglieder der Familie verbeugten sich tief vor mir.
Ich tat meine ärztliche Pflicht und fuhr nach Hause.
Es waren nur wenige Tage vergangen, da hörte ich
wieder das mir schon bekannte Tuten des Autos. Der
Chauffeur kam herauf und schien sich in tiefen Verbeugungen
zu überbieten.
«Herr,» sagte er, «du bist nicht nur ein Doktor, du
bist ein Zauberer. Deine Innere Kraft hat dir gesagt,
dass die Blume unseres Hauses nur noch 24 Stunden
auf unserer Welt weilen wird. Genau auf die Stunde
hat ihr Geist uns auf Immer verlassen. Mein Herr
wünscht dich wieder zu sprechen.»
Wieder war ich im Hause des reichen Arabers.
Jetzt stellte er mir seine Schwiegermutter vor und
liess mich mit ihr allein. Die alte Frau war so dick,
dass sie sich kaum rühren konnte. Ein Klumpen Fett.
Bei der Untersuchung kreischte und schimpfte sie
ununterbrochen, meine arabischen Kenntnisse reichten
aber nicht so weit, um den Slang von Kairo zu
verstehen. Die Diagnose lautete: Fettherz und starke
Hysterie. Entfettungstabletten und Brom würden
Ihre Wirkung nicht verfehlen. Auch reichliche Bewegung
wollte ich ihr verschreiben:
Der Herr des Hauses wartete Im Vorraum auf
mich. Er legte eine Fünf-Pfund-Note auf den Tisch
und sagte In feierlichem Tone: «Herr, du bist ein
grosser Zauberer. Du hast den Tod meiner Tochter
auf die Stunde vorausgesagt. Sage mir nun, wann
meine böse Schwiegermutter von dieser Welt abberufen
wird.»
Ich schmiss ihm die Fünf-Pfund-Note fast ins Gesicht
und eilte nach Hause. Schon in den nächsten
Tagen begann meine Frau und ich zu packen. Wir
verstanden nun, dass man in Kairo nicht Aerzte,
sondern Zauberer brauchte. Allerdings: eine Zauberei
ist mir gelungen. Wenn ich mit meiner Frau
von Kairo spreche, friert sie nicht mehr so entsetzlich,
wie sie es vor meiner dortigen Praxis getan
hat.»
Bücher
Tom Reisen
Gneben-Reiseführer Band 184. «Bodensee».
Vorarlberg und Rheinfahrt Konstanz-Schaffhausen.
8. Auflage, mit 8 Karten, einer Rundsicht und
10 Abbildungen. 135 Seiten. Preis RM. 1.60.
Wer seinen Aufenthalt in den Allgäuer Bergen
mit einem Besuch des Bodensees verbindet, wird
gleichfalls einen erst 1936 erschienenen, also das
letzte Wissen berücksichtigenden Grieben als
Reiseberater wählen können. Charakteristisch und
nicht ohne tiefere Bedeutung dürfte es sein, dass
dieses Bändchen eine im Verhältnis zur eigentlichen
Beschreibung überaus umfangreiche Einleitung
besitzt, die uns das Verständnis für das Werden der
Landschaft und die Bedeutung ihres uralten Kulturbodens
erschliesst. Darüber hinaus erführt der interessierte
Laie noch vieles über Geographie,
Klima und die im Zusammenhang mit beiden stehende
Entwicklung der Wirtschaft — lauter Dinge,
die ihm erst einen reicheren und tieferen Genuss
seiner Reise verbürgen.
Selbstverständlich kommt darüber auch der
praktische Teil nicht zu kurz. Sorgfältig zusammengestellte
Auskünfte über Pass- und Devisenvorschriften,
über Hotels und Pensionen geben uns das
Rüstzeug für zweckmässige Einteilung von Zeit
und Geld. Dem Fahrer in eigenem Wagen wird
eine am Schluss befindliche Uebersicht von Autoausflügen
willkommene Anregung geben.
Gneben-Reisetührer Band 181. «Ällgäu». Mit
Angaben für Automobilisten und Wintersportler.
6. Auflage, mit 6 Karten und 14 Abbildungen.
180 Seiten. Preis RM. 3.—.
Mit lieblicher Blumenpracht im Tal und zackigen,
bis in den Sommer hinein schneebedeckten Gipfeln
grüsst uns das Allgäu im Titelbild des soeben in
neuer Auflage erschienenen Grieben.
Blättern wir ein wenig in dem Führer, werden
wir feststellen, dass unsere Erwartungen nicht enttäuscht
werden. Schon vor Antritt der Reise erhalten
wir wertvolle Winke für die Wahl unseres Aufenthaltortes
oder die Zusammenstellung von Wanderund
Autotouren.
Der Hauptteil bringt zunächst eine Beschreibung
des Vorlandes (mit Ulm, Bad Wörishofen), folgt
dann der Hauptstrecke München- (bzw. Augsburg-)
Kempten-Immenstadt-Lindau und schliesst mit dem
Ober-Allgäu, dessen Glanzpunkt Oberstdorf allein
24 Seiten gewidmet sind. Eine vorzügliche Karte
des Hauptteils der Allgäuer Alpen im Maßstab
1:78,000 wird dem Benutzer normalerweise genügen.
Hans Albrecht Moser: « Geschichten einer eingeschneiten
Tafelrunde.» Verlag Huber & Co.,
Frauenfeld.
Dieses Buch, das kürzlich von der Schweizerischen
Schillerstiftung mit einem Preis ausgezeichnet worden
ist, verdient hervorgehoben zu werden. Es ist
eine Sammlung von Kurzgeschichten, aber diese
Erzählungen und Erlebnisse grotesker, tragischer
oder humoristischer Art sind mit sehr geschickter
Hand ineinander verwoben. Die Uebergänge werden
stets wieder durch kleine Diskussionen unter den
Mitgliedern der eingeschneiten Tafelrunde belebt,
die Rahmenerzählung ist immer wieder aufgenommen,
und daraus entsteht eine ungemein schöne
Wirkung. Der literarische Wert dieses Erstlings —
der Verfasser ist Berner und steht schon im reifen
Mannesalter — beruht aber auf der überlegenen
Erzählungskunst Mosers, auf einem Stil, der an
grosse Erzähler erinnert und doch der persönlichen
Eigenart nicht entbehrt. Die formschöne, abgewogene
und doch sinnvolle Ziemlichkeit des Ausdruckes
lässt uns an ein stilvolles Biedermeier denken —
aber ein Thema wie das der Straflösigkeit für Verbrecher
ist doch wieder modern genug, um darzutun,
dass diese Tafelrunde nicht im 19., sondern
im 20. Jahrhundert eingeschneit worden ist. Ein
geistreiches, ein erbauliches, ein liebenswertes,
ein vorzügliches Buch. H. R. S.
Mit dem Automobil zu den Olympischen Spielen. Fahrt in
deutscher Landschaft. Von St. M. Zentzytzkl.
Die für die Besucher der XI. Olympischen Spiele 1936 geschaffenen
Einreiseerleichterungen für Kraftfahrer, die für die
Zelt vom 23. Jult bis 16. August den Grenzttbertritt nach
Deutschland ausserordentlich vereinfachen, werden den Zustrom
sportfreudiger und reiselustiger Gaste ganz erheblich
vermehren lassen. Es häufen sich letzt schon die Anfragen, wie
man die Fahrt durch Deutschland am besten dazu verwenden
kann, um etwas von den Schönheiten des Landes kennenzulernen
und sich womöglich gleichzeitig an der Olympia-Sternfahrt
zu beteiligen. Da der Olympia-Sternfahrer täglich nur e I n e n
der Insgesamt 61 Kontrollorte anfahren darf, hat er Zelt genug,
sich richtig umzusehen. Die folgenden Ratschläge wenden sich
daher nicht an die eiligen Fahrer, — die brauchen ia nur den
Nummern der grossen, nach Berlin führenden Fernverkehrsstrassen
nachzufahren, — sondern sie wollen jenen Fahrern das
Kennenlernen Deutschlands erleichtern helfen, die, wie die
Sternfahrer, Zeit und Lust haben, möglichst viel Schönes zu
sehen. Die Zufahrtstrassen aus Süddeutschland kommen in erster
Linie für die Besucher aus Oesterrelch und der S c h w e i z
in Betracht, natürlich auch für Fahrer, die aus anderen Lindern
über diese beiden Länder zureisen. Für die Oesterreicher
hauptsächlich Strasse 8 (Passau—Nürnberg) und 2 (Mittenwald
—Manchen—Nürnberg). Freunde urwüchsiger Landschaft können
auf einer der Fahrten von Passau aus die nordwestlich
durch den Bayerischen Wald fahrende neue Ostmarkenstrasse
benutzen, die sehr gut instand Ist und herrliche Höhenfahrten
bringt; andererseits kann man von München aus die Strasse 10
nach Salzburg nehmen und auf diese Welse mit kleinen Umwegen
die Autobahn München—Holzkirchen und den neuesten
Teil der Alpenstrasse Inzell—Schnelzlreuth mit dem rommantischen
Welssbachtal kennenlernen. Wie sich schon zeigte, laufen
diese Strassen etwas weiter nördlich zusammen, da sie alle
nach Berlin fuhren sollen; mit Ausnahme der Anfahrt werden
also die Oesterreicher und die Schweizer zum Teil dieselben
Strassen benutzen. Anfahrt für die Besucher aus der Schweiz
hauptsachlich auf Strasse 3 über Basel—Freiburg—Heidelberg
(In Freiburg Abbiegen auf die Schwarzwaldhöhenstrassen empfehlenswert
und leicht zu finden; man kommt dann bei dem
Weltkurort Baden-Baden mit seinem Kasino heraus und auf
Strasse 3 zurück); weiter auf Strasse 27 über Neuhaus, die
Schwäbische Alb nach Stuttgart, durch das entzückende Neckartal
nach WUrzburg. Von Nürnberg bzw. Würzburg fahren
Schweizer und Oesterreicher wie folgt: Nürnberg (Stadt der
Reichsparteitage der NSDAP), Bayreuth (Bayreuther Bühnenfestspiele
vom 19. bis 30. Juli und vom 18. bis 31. August) und
nahebei die Fränkische Schweiz, dann auf herrlicher Strasse
über den Thüringer Wald nach der Messestadt Leipzig (Autobahn
Halle—Leipzig) zur Lutherstadt Wittenberg und nach Berlin
(alles auf Strasse 2); zweite Verbindung, entweder für Hinoder
Rückfahrt: Wittenberg—Leipzig (2), Naumburg (Dom).
Weimar (Goethe-Stadt, 87), Erfurt (Dom), Gotha, Luther-Stadt
Elsenach (Wartburg, 7), durch den Thüringer Wald zur Bonifatiusstadt
Fulda mit dem nahebei befindlichen Segelfliegerlager
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aschen Griff die Baby hervor und schon tippe
ich meinen Rapport. Weil die Gedanken noch
unverwirscht, die Eindrücke noch frisch sind,
geht die Sache äusserst rasch. — Wo es nötig
ist, schiebe ich einfach noch ein Blatt mehr ein
und nehme dadurch dem Bureau die Arbeit des
Abschreibens für die Fabrik ab.
Es ist begreiflich, dass sich die Direktion Ober
diese Rapporte, die immer pünktlich eintreffen
und stets sauber und gut leserlich sind, freut.
Und die Hautpsache: ich habe meinen Kopf
stets für die nächsten Kundengespräche frei und
brauche mein Gedächtnis nicht mit allerlei Rapportmaterial
bis zum Abend zu belasten. Die
Leistungsfähigkeit wird dadurch gesteigert und
mit ihr auch der Erfolg. Wenn man dazu noch
rechtzeitig Feierabend bekommt, um vielleicht
einen kleinen Spaziergang an der frischen Luft
machen zu können, ist dies auch nicht unangenehm.
Dies alles habe ich der Hermes-Baby zu verdanken.
Ich wüsste nicht, wie ich es heute ohne
sie noch machen könnte. J. Kindlimann.
Sie kleine Auta=SxhtelAmamsdi
Als Vertreter mit dem Auto im Land herumreisen,
mehr oder weniger sein eigener Herr
und Meister — da würde mancher gerne mitmachen!
Abends aber, wenn die Kundenbesuche
zu Ende sind, der Wagen in der Garage
eingestellt ist, wenn andere Leute Feierabend
haben, dann sich noch hinsetzen und ein bis
zwei Stunden ausführliche Rapporte schreiben
— das gehört zur Kehrseite unseres Berufes.
Man weiss ja, diese Reiseberichte sind für
Direktion und Fabrik riützlich und notwendig,
für den Reisenden aber nichtsdestoweniger
zeitraubend. Und schliesslich, wenn ich den
Tag hindurch ein Dutzend Firmen oder mehr
besucht habe, ist es nicht so leicht, am Abend
das Wesentliche aus jedem Kundengespräch zu
Papier zu bringen, ohne etwas Wichtiges zu vergessen.
Ja, wenn man diese Notizen sofort niederschreiben
könnte, aber...
Dieses Aber habe ich nun glücklich Oberwunden.
Ich habe mir nämlich vor drei Wochen
eine Hermes-Baby angeschafft. Sie begleitet
mich die ganze Woche hindurch auf allen meinen
Fahrten. Ich habe ihr im Wagen ein besonderes
Plätzchen eingeräumt, rechts von' meinem
Sitz, immer in bequemer Reichweite. •••"--••»
Sobald ich von einem Kunden komme, bei
dem ich etwas Interessantes erfahren oder mit
dem ich etwas Wichtiges besprochen habe,
setze ich mich in den Wagen, ziehe mit einem
T)le oexschwundeHe Coutessa
Vor einigen Monaten hat die Entführung der
fünfundzwanzigjährigen Contessa Virgilia M. in
ganz Italien grosses Aufsehen erregt. Die Contessa,
eine der reichsten und gleichzeitig eine der schönsten
Frauen der Halbinsel, lebte mit zahlreicher
Dienerschaft in einem modernen, von einem grossen
Park eingeschlossenen Villa an der Peripherie der
Stadt. Die junge Dame galt allgemein als männerfeindlich.
Sie stand ziemlich allein in der Welt,
besass nur in Frankreich entfernte Verwandte,
einen reichen Sonderling und eine exzentrische
Tante, die sich beide nicht um sie kümmerten.
Man munkelte, dass Contessa Virgilia vor mehreren
Jahren mit einem Offizier der Marine heimlich
verlobt gewesen sei, dass der junge Mann aber
gleichzeitig mit einer andern Römerin Beziehungen
unterhalten habe, und eines Tages wäre der Contessa
ein Brief ihres Verlobten in die Hände gefallen,
in dem er der andern Frau schrieb, er
heirate Virgilia nur ihres Geldes wegen. Die
Verlobung sei dadurch in die Brüche gegangen.
Virgilias Männerhass ging später so weit, dass sie
keinen männlichen Bedienten in ihrem Haushalt
duldete. In ihrem Hause wurde auch die schwerste
Arbeit von Frauen verrichtet. Sie gab, wenn sie
in Gtsellschaft ging, nie einem Mann die Hand,
und es wird von ihr erzählt, dass sie bei einem
Hofball sogar die Hand des Königs übersehen
habe. Tatsache ist, dass sie, einem der ältesten
und angesehensten Adelshäuser Italiens angehörend,
zu den Hof festen nicht mehr zugezogen wurde.
Da verschwand die Contessa eines Nachts aus
ihrem Hause. Eine junge Dienerin gab an, sie habe
gegen Mittemacht, nach ihrer Gewohnheit, ganz
leise die Tür zum Schlafzimmer der Herrin geöffnet
und habe zu ihrer Ueberraschung die Contessa
im Gespräch mit einem fremden jungen Mann
an der Gartentür stehen gesehen. Die Nachforschungen
der Polizei ergaben, dass ein Wagen
gegen Mitternacht in rasendem Tempo sich dem
Hause der Contessa genähert habe. Ein Bauer
sagte dies aus, der, nach den Sternen sehend, vor
seinem Hause gestanden und sich noch gewundert
hatte, wer wohl zu so später Stunde im Landhause
Besuch machen mochte. Eine halbe Stunde
später war dasselbe Auto, wie ein anderer Zeuge
bestätigt, in gleich rasender Fahrt den Weg zurückgekommen.
In ganz Italien wurde nun nach
dem beigefarbenen Auto gesucht. Man fand es
schliesslich in Neapel, fand den Besitzer in einer
kleinen Ortschaft am neapolitanischen Golf und
bei ihm — die Contessa. Der junge Mann, Sohn
eines französischen Fabrikanten, wurde verhaftet,
weil die Contessa angab, von ihm entführt worden
zu sein. Die Aussagen des jungen Mannes lauteten
allerdings anders. Er habe, erzählte er, die Contessa
in einem römischen Park kennengelernt, habe
sie dann öfter getroffen und sie hätten einander
schliesslich geliebt. Die junge Dame hatte ihm
allerdings einen anderen Namen angegeben und
hatte ihm nie erlaubt, sie zu besuchen. Schliesslich
habe er aber durch ein Detektivinstitut erfahren,
wer sie sei, habe sie in der Nacht besucht und
ihr den Vorschlag gemacht, mit ihm einige Wochen
in Süditalien zu "verbringen. Diesen Vorschlag habe
sie akzeptiert, darauf seien sie losgefahren. Die Erzählung
wird von dem Inhaber des Detektivinstituts
bestätigt.
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III. Blatt
Automobil-Revue
Nr. 58
BERN, 17. Juli 1936
Warum scheidet sich die Milch?
Ein Kapitel Wissenschaft für die Küche
Trikotmode am Strand
Im Drang der Arbeit vergisst die Hausfrau
zur Sommerszeit einmal die Milch zu «erwellen»
oder aufzukochen, nachdem sie vom Milchmann
frisch und gut gekühlt geliefert worden
ist. Der gefüllte Milchkessel steht über Nacht
im warmen Raum und am Morgen bemerkt
man sofort oder nach kurzem Erwärmen, dass
die Frühstücksmilch eine ganz unmögliche Beschaffenheit
angenommen hat. In der Pfanne
schwimmen zwei Bestandteile, eine flockige
weisse Masse und eine gelbgrünliche Flüssigkeit.
Die Geschmacksprobe ergibt, dass eine
erhebliche Säuerung eingetreten ist.
Nehmen wir nun eine Gerinnflocke oder einen
Tropfen Flüssigkeit unter das Mikroskop, so
gewahren wir bei etwa tausendfacher Vergrösserung
Bakterien in sehr grosser Zahl und von
ganz gleichmässiger Form. Es sind Kugelbakterien,
je zu zwei und zwei zusammengelagert
oder zu ganzen Ketten perlschnurartig aneinandergereiht.
Durchtränken wir diese Bazillen
mit blauer, roter oder violetter Farbe oder
reiben ein Tröpfchen Tusche in den Ausstrich,
so entstehen Perlenschnüre, bei deren Anblick
jeder Aerger über die zusammengelaufene
Milch fliehen müsste.
Auf Grund der eben festgestellten Tatsachen
vermuten wir einen Zusammenhang zwischen
Gerinnung, Säuerung und den zahlreichen
Kugelbakterien, die in der Milchkunde als
Milchsäurebakterien bezeichnet werden.
Die Vorgänge,, die zur Gerinnung führen,
spielen sich folgendermassen ab:
Milchsäurebakterien finden sich fast überall
in der Natur, an unseren Händen, in den
Küchengeschirren, an den pflanzlichen und tierischen
Nahrungsmitteln. Es ist daher nicht verwunderlich,
dass sie auch in die Milch gelangen,
sobald diese das Euter verlassen hat. Die Mjlch
Ist nicht nur ein vorzügliches Nahrungsmittel
für Mensch und Tier, sondern auch ein idealer
Nährboden für die Milchsäurebakterien. Unter
derart günstigen Lebensbedingungen beobachten
wir eine rasche Vermehrung der Milchsäurekeime,
indem sich jeder Keim in zwei Teile teilt,
sobald er zur Grosse seiner Art herangewachsen
ist. Diese Vorgänge werden gefördert durch
Wärme von 20—30° C. Unter diesen Bedingungen
braucht ein Bakterium 20—30 Minuten Entwicklungszeit,
bis es sich in zwei Lebewesen
teilt. Eine kleine Rechnung ergibt, dass unter
annähernd gleichbleibenden Bedingungen innert
15 Stunden aus einer einzigen Bakterien*
zelle deren 300 Millionen werden können.
Die Milch enthält etwa 5 Prozent Milchzucker,
der vor allem von den Milchsäurebakterien angegriffen
wird Die hierbei ablaufende chemische
Umwandlung des Milchzuckers in Milchsäure
und einige weitere Säuren wird in Gang
gesetzt und unterhalten durch ein milchzuckerspaltendes
Ferment, das von den Milchsäurebakterien
abgeschieden wird.
Ist die Säureanhäufung weit genug gediehen,
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so tritt die Veränderung der Milch ein, die wir
Gerinnung nennen oder «die Milch scheidet
sich>. Der Käsestoff, «Kasein» genannt, der sich
vorher in der Milch in gelöstem Zustand befand,
wurde infolge der Säurebildung unlöslich und
daher als feste Substanz ausgeschieden. Der
Käsestoff ist ein Eiweisskörper, der in der ganzen
Natur nirgends entsteht als in der Milchdrüse.
Die Kuhmilch enthält im wesentlichen drei
Eiweisskörper, Milchalbumin, Milchglobulin und
das Kasein. An einem Gesamteiweissgehalt
von ca. 34 Gramm im Liter Kuhmilch entfallen
auf das Kasein 28 Gramm. Dies bedeutet, dass
der ausgeschiedene Käsestoff einen bedeutenden
und wertvollen Bestandteil der Milch darstellt,
der mengenmässig nur noch vom Fettgehalt
übertroffen wird. Ein Liter Kuhmilch enthält
durchschnittlich 37 Gramm Milchfett. Dieses
findet sich in der Milch nicht gelöst, sondern in
Form feinster Kugeln von 1/1000 mm bis zu
25/1000 mm Durchmesser in der Milchflüssigkeit
gleichmässig verteilt. In der geronnenen Milch
sind im ausgeschiedenen Käsestoff der weitaus
grösste Teil der Fett-Tröpfchen mit eingeschlossen,
während die Molke die beiden anderen
Eiweisskörper sowie die Salze enthält.
Zur Verhütung der Säuregerinnung
werden verschiedene Wege eingeschlagen.
Man hemmt das Wachstum der Milchsäurebakterien
durch tiefe Kühlung auf 4 bis
5° C. Unter diesen Bedingungen findet praktisch
keine Vermehrung dieser Keime- statt.
Durch Erhitzung auf den Siedepunkt wird eine
Abtötung der Säurebildner erreicht. Hier ist
aber zu beachten, dass die Verlängerung der
Haltbarkeit begrenzt ist, weil nach dem Erkalten
die Milch erneut durch Keime besiedelt werden
kann, die aus der Luft hineinfallen. Ausserdem
kennen wir noch eine Gruppe von Keimen, die
überall vertreten sind, die zum Unterschied
gegenüber den Milchsäurebakterien aber durch
kurzes Aufkochen nicht abgetötet werden, die
Buttersäurebazillen. Bei längerer Aufbewahrung
der Milch bewirken sie Säuerung und Entwicklung
von Gasen, die nach ranziger Butter riechen.
Die Entwicklungshemmung kann auch
durch Zusatz chemischer Substanzen, z. 8. Formalin
oder Wasserstoffsuperoxyd erreicht werden.
Diesen Methoden kam zu Zeiten grosser
Milchknappheit während des Krieges eine gewisse
Daseinsberechtigung zu. Sie sind heute
sowohl für den Grossbetrieb als auch im Haushalt
zu verwerfen.
Ein weiteres Verfahren sucht durch Alkalisierung
der Milch mit Soda oder Natrium bicarbonicum
die Säuerung hintanzuhalten, was bis
zu einem gewissen Grade auch gelingt. Wer
aber versuchen möchte, in einer bereits sauer
schmeckenden Milch durch Zusatz alkalischer
Salze das «Scheiden» zu verhindern, wird häufig
enttäuscht werden.
Die alte Weisheit besteht heute noch zurecht,
dass das Aufkochen der frischen Milch das
beste Mittel ist, um die Milchsäuregerinrrtjng im
Sommer zu verhüten.
Sollte das Unglück aber doch einmal eintreffen,
so wollen wir uns des hohen Nährwertes
der ausgeschiedenen Stoffe erinnern und daraus
nach bewährten Rezepten eine wohlschmekkende
Quarkspeise zubereiten. •
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Neben den schmiegsamen neuen Leinen herrschen
Trikots am Strand. Andere Badeanzüge gibt
es kaum mehr, die alle aus Wolle sind. Ein entschiedener
Zug nach Eleganz kennzeichnet die
Strandmode. Dabei werden feine Wirkstoffe, die
Jerseys, ausgiebig herangezogen. Sie wetteifern in
ihrer Reichhaltigkeit an Effekten mit den schönsten
Wollgeweben. Auch sie erscheinen genoppt,
reliefieft, cloqueartig oder leicht durchbrochen
wie mit Karos, Fischgräten und andern der Weberei
abgesehenen Mustern, doch haben sie ihren
Partnern eine weitergehende Knitterfreiheit voraus.
Paris liebt diese Jerseys ganz besonders, und die
schweizerische Wirkerei, die mit dem französischen
Modeschaffen in enger Beziehung steht, zaubert
eine Menge feiner Neuheiten, die sie zugleich
selbst zu Modellen verarbeitet, her. Unsere Industrie
schenkt der Strandmode reges Interesse und
lässt Shorts und andere Strandkleidung in graziöser
Ausführung entstehen, lieber die Badeanzüge
Werden vielfach gleichfarbige oder auch kontrastierende
Shorts getragen, zu denen sich wollene
Wirkstoffe mit Erfolg verarbeiten lassen. Wie
hübsch sie fallen, zeigt unser Bild. Auch die abstechende,
farblich jedoch durch die kleinen, eingestreuten
Muster wieder mit den Shorts verbundene
Jacke besteht aus Jersey, der jedem Schnitt,
. So oft auch in den letzten Monaten die Wiederkehr
des Bartes prophezeit worden ist, es ist nichts
'daraus geworden, und es sieht nicht so aus, als
ob in absehbarer Zeit ein Ueberfluss an Voll-,
Backen-, Spitz- und Schnurrbart«! bevorstände.
Dass abftr der Schnurrbart vereinzelte fanatische
Anhänger hat, beweist ein Prozess, der gegenwärtig
das Militärgericht in Windsor beschäftigt.
Ein Gardist namens Arthur Leslie Burseil, der dem
ersten Bataillon der in den Viktoria-Baracken in
Windsor stationierten Coldstream Guards angehört,
bat sich gegen die Anklage der Insubordination
zu verantworten, weil er am 11. d. dem
Befehl seines Kompagniekommandanten, sich seinen
Schnurrbart wegrasieren zu lassen, den Gehorsam
verweigerte. «Ich trage meinen Schnurrbart seit
fünf Jahren, > antwortete er mit dem edlen Feuer
eines Marquis Posa, « und niemand hat ihn bisher
beanstandet.» Tags darauf erhielt er beim
Rapport wegen dieses Vorfalls zehn Tage Arrest.
Nachdem er die Strafe erhalten hatte, weigerte er
sich, wieder in die Reihe zurückzutreten, und sagte
dem Offizier, der ihm den Arrest diktiert hatte,
er lasse sich sein Recht auf den Schnurrbart nicht
nehmen. Vor Gericht sagte der Gardist: « Als ich
die Arreststrafe erhielt, empfand ich diese Bestrafung
als unfair, weil ich der einzige im Bataillon
bin, dem befohlen wurde, sich den Schnurrbart
wegrasieren zu lassen. Alle übrigen Schnurrbartträger
blieben unbehelligt. Der Schnurrbart wiederspricht
nicht dem Dienstreglement, und ich muss
daher in dem Vorgehen meines Kompagniekommandanten
einen Ausdruck persönlicher Abneigung
erblicken. Darum sagte ich auch beim Rapport,
dass ich eine Verhandlung über diesen Zwischenfall
vor dem Militärgericht wünsche. Dass ich beim
• Rapport nicht in die Reihe zurückgetreten bin,
hat seine Ursache in einem Missverständnis. Ich
glaubte, ich hätte so lange vor der Reihe stehen
zu bleiben, bis der Hauptmann meine Einwände
beantwortet haben würde. Jeder britische Soldat
ist daran gewöhnt, fair behandelt zu werden. Um
so stärker empfand ich das mir widerfahrene Unrecht.
> Die Verhandlung wurde vertagt, um
Zeugen darüber zu vernehmen, warum gerade der
Schnurrbart dieses Gardisten das Missfallen seines
Kompagniekommandanten erregt hat, während die
andern Schnurrbarte unbehelligt blieben.
Niemand darf
gesprungene Tassen besitzen!
Nach einem kürzlich in Sydney erlassenen Gesetz
ist die Benutzung und der blosse Besitz von
Tassen, die gesprungen oder schartig sind, verboten,
weil sich in den Beschädigungen Unrein-
(lichkeiten und Krankheitskeime festsetzen können;
nachweisbar werden Scharlach und Diphtherie
durch Tassenschäden weiterverbreitet. Zuwiderhandelnde
Gastwirte setzen sich sogar der Gefängnisstrafe
aus =» wenigstens in Sydney«
Cortesca-Tersey.
selbst dem Abendkleid, dienstbar ist. Auch durchgeknöpfte
Strandkleider, Tailleurs, reizvolle Blusen
sportlichen Charakters entstehen aus diesem Gewirk,
das sich durch schönen Fall und Weichheit
auszeichnet.
-ss-
Von Schnurrbarte!!, Geschirr und anderen Dingen
Der Schnurrbart in England
Eisige Erfindungen
Diese Erfindungen tauchen jede« Jahr um die
Hundstage herum auf und bezwecken, der schwitzenden
Menschheit Kühlung zu verschaffen. Gleich
von dreien dieser Patente berichtet jetzt die angelsächsische
Presse. Das erste bezieht sich auf einen
Miniaturpropeller, der am oberen inneren Hutrand
angebracht, mit einem Luftschlauch in Verbindung
steht, der seinerseits in einem Gummiball in der
Hosentasche mündet. Ist einem heiss, drückt man
auf den Ball, der Propeller dreht sich, und auf dem
Kopfe wird's kühl. Das zweite Patent ermöglicht
die ständige Erzeugung von Speiseeis beim Spazierengehen
selbst. Die kleine Eismaschine, fast
normaler Konstruktion, wird auf dem Rücken festgeschnallt;
sie wird elektrisch betrieben, und den
erforderlichen Antrieb liefert ein Dynamo "unter
den Fußsohlen. Wenn man sehr schnell geht, und
wenn einem dabei gründlich heiss geworden ist,
dann hat man, ohne es zu bemerken, dabei auch
eine Portion Gefrorenes erzeugt, das nian zur Abkühlung
benutzen kann. Dieses Patent eignet sich
auch für Chefs, die beim Diktierfn im Zimmer
marschieren und sich und ihre Sekretärin erfrischen
wollen. Das dritte Patent ist nur für Soldaten und
besteht in einer Art Sonnenstichabieiters. Jeder
Kolonialsoldat soll hinten am Tropenhelm einen
hohlen Stahlreifen tragen, der sich an Stirn und
Nacken anlegt und die Gefahr eines Hitze- und
Sonnenunfalls ausschliefst. Da der ideenreiche
Erfinder aber nicht daran gedacht hat, auf allen
Etappenstationen der in den Tropen marschierenden
Truppen Eis-Tankstellen anzulegen, bleibt auch
diese Erfindung mehr oder weniger ein schöner
kühler Traum.
Film-„Crochet" in Paris
Eine alte, fast ausgestorbene Pariser Sitte ist
neuerdings wieder lebendig geworden:« Crochet».
« Crochet» war eine Probe des Talentes und der
Volksgunst. Die Tingeltangel der Vorstadt hatten
das « Crochet» als ständige Einrichtung: Jedermann
konnte aufs Podium steigen und dort irgendetwas
singen oder vortragen. Fiel die Probe zur Zufriedenheit
der Menge aus, dann wurde der Debütant
schnell zum gutbezahlten Professional, und vielen
von ihnen ist der Aufstieg zu den Stars geglückt.
Wer aber den Beifall des Publikums nicht zu erzwingen
verstand, der wurde mit einem Haken
(crochet) an einer langen Stange von der Bühne
heruntergeholt, wie man Anzüge von der Stange
holt; ausserdem musste er ein Pfeifkonzert über sich
ergehen lassen, wie man es nur in den Pariser Vorstadt-Tingeltangels
findet. — Diese schöne alte
Idee — schön deshalb, weil das Publikum selbst
und nicht die oft ziemlich instinktlosen Varietebesitzer
urteilen —, diese Idee kommt'nun wieder
zu Ehren. Auf Vorschlag einer Tageszeitung sollen
von filmbesessenen Personen Szenen aufgenommen
werden, die in einer Sonderveranstaltung vorgeführt
werden; zunächst wird eine Liebesszene
gespielt, bei der nacheinander 50 Paare auftreten.
Wer nach Ansicht des Publikums nichts taugt, der
erleidet das Crochet-Schicksal und wird ausgezischt;
Debütanten, die gefallen, haben dagegen
die Chance, in kurzer Zeit in die Reihen der beliebten
Darsteller zu gelangen. Bisher wurden Filmstars
nur durch den zufälligen Blick des Regisseurs
entdeckt; was der Regisseur nicht sieht, wird jetzt
das Publikum in den Crochet-Kinosälen sehen und
registrieren.

16 Automobil-Revue — 58
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Am Silbenrätsel in Nr. 54 haben sich 45 Leserinnen
und Leser beteiligt — 40 mit, 5 ohne Glück.
Eine liebe Nichte schreibt, sie sei am 5. Juli Ober
das Rätsel herzlich froh gewesen, es war ihr Blitzableiter
an diesem prachtvollen Sommertag ohne.
Autos auf den Strossen. Ein Neffe findet, Itava
schreibe man auch mit w statt v. Meinetwegen; v
ist nicht falsch.
Nun kommt ein «geographisches> Rätsel besonderer
Art. Ihr tut am besten, die Lösung mit Rotstift
einzutragen und dann das Rätsel auszuschneiden
und einzusenden. Wer hat die Geduld des
Automobilisten, der den beschwerlichen Weg zur
Tankstelle suchen muss?
Lösung ans Nr. 54.
1t Smaragd. 2. Chiavenna. 3. Hertenstein.
4. Walensee. S. Edelweiss. 6. Iolanda. 7. Zürich.
8. Erika. 9. Rigoletto. 10. Niagara. 11. Alfa-Romeo.
12. Titanic. 13. Itava. 14. Oratorium. 15. Nullifikation.
16. Athen. 17. Lukmanier. 18. Parachute.
19. Albula. 20. Radiateur. 21. Katakombe.
Schweizer Nationalpark.
Liste der richtig eingesandten Lösungen.
Frau S. Ackermann-Keller, Morges; J. Aebischer,
Merenschwand.
A. Bachofen, Glarus; ,C. Burgener, Borschach.
W. Gonzenbach, Zollikerberg.
Frau A. Heusser, St. Gallen; O. Hirsbnmner,
Liestal; P. Hösli, Netstal.
Frau I. Keppeler, Rheineck; A.Kern, Seuzach;
Frl. h. Kistler, Aarau; W. Knorr, Walchwü; FrL K.
Küderli, Zürich.
Frau M. Läubli, Ermatingen.
Frau Marti, Ölten.
R. Räz, Biel.
H. Sommer, Zürich.
Frl. I. Vinzens, St. Moritz.
F. Wenger, Bern; Frl. E. Winteler, Glanw.
Preisträger:
Frau M. Liubli, Ermatingen; Frau S. Ackermann«
Keller, Morges: Frl. I. Viraens, St. Moritz.
Das Steigen hat Dich hergenommen,
Hast • wie man sagt ,,'nen Ast" bekommen,
Ein Favraud***-Schluck tut sicher gnt,
Schafft neue Kraft und frischen Mut.
*** erstklassig
RUM CORUBA
N. P. U. wärmerid.
»will
Stadtplan-Rätsel
Einsendetermin: 24. Juli.
Die Zeichnung zeigt den Plan einer Stadt, die strassen erklärt. In den Strassen mit einem Pfeil ( A )
von einer Mauer umgeben ist und pur eine Einund
Ausfahrt besitzt. Ein Automobilist kommt bei (wobei der Pfeil jeweils nur bis zu nächsten
darf nur in der Pfeilrichtung gefahren werden
der Einfahrt E in die Stadt und möchte beim Benzintank
T (in der unteren Ausbuchtung) tanken. Aber Wie fährt nun der Automobilist von der Einfahrt
Strasseneinmündung gültig ist).
die Stadt wird von autofeindlichen Behörden geleitet.
(Vielleicht liegt sie in der Schweiz?) In unsin-
zur Einfahrt E, ohne gegen die Strassenverordnungen
E bis zum Tank T und von dort wieder zurück bis
niger Weise sind viele der Strassen als Einbahn-
zu verstossen?
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Standort für Automobil-Ausflüge im Berner Oberland
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Mahlzeit!»
«Beeile dich, Georg, es kommen Leute, und wie können sie wissen, dass du auf Disteln gesessen
hast.»
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