E_1936_Zeitung_Nr.065

BERN, Dienstag, 11. August 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N° 65 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Parkierungsprobleme 

Die stationierenden und parkenden Fahrzeuge 

beanspruchen den Verkehrsraum einmal 

durch die von ihnen belegte Standfläche 

für die ganze Dauer ihres Aufenthaltes, dann 

aber durch das zum Aufsuchen und Verlassen 

der Parkstelle erforderliche Wendefeld während 

der Dauer dieser Bewegungen. Die 

Aufstellungsarten von Fahrzeugen unterscheiden 

sich nun für die Verkehrspraxis 

gerade durch den Umfang, in welchem sie 

die Strassenfläche zu den beiden Zwecken 

mit Beschlag belegen. 

Die gewissermassen natürliche Aufstellungsweise, 

die aus dem Fahrverkehr unmittelbar 

durch einfaches Stehenlassen des Autos 

am Strassenrand hervorgeht, ist das 

Längsparken. 

Dieses beansprucht von der Fahrbahn&ra'fe 

den geringsten Anteil, nämlich die eigentliche 

Standspur in der ungefähren Breite der 

Wagen selbst, sodann ein Wendefeld in etwa 

gleichem Ausmass (Abb. 1). Dagegen wird 

bei dieser Parkierungsweise die zur Verfügung 

stehende StrassenZänge mangelhaft 

ausgenützt, schon weil zwischen den einzelnen 

Fahrzeugen ebenfalls noch eine gewisse 

Raumreserve zum Ein- und Ausfahren nötig 

ist und weil im Laufe eines Tages durch den 

ständigen Wechsel verschieden langer Wagen 

notwendigerweise mehr oder weniger 

grosse Lücken entstehen. 

Dringend wünschbar wäre es gerade beim 

System des Längsparkens, dass die Fahrzeuge 

immer nur am rechten Fahrbahnrand 

aufgestellt würden, weil ein auf der linken 

Seite parkiertes Fahrzeug beim Zu- und 

Wegfahren zweimal die «feindliche» Fahrrichtung 

schneidet und schon dadurch einen 

» erheblichen Störungs- und Gefährdungsfaktor 

im allgemeinen Verkehrsbild darstellt, abgesehen 

von allen andern Unzuträglichkeiten, 

hauptsächlich auch der Gefährdung der die 

Strasse überquerenden Fussgänger. Nicht 

umsonst verbietet denn auch zum Beispiel 

das deutsche Strassenverkehrsreoht das Anhalten 

auf der linken Fahrbahnseite grundsätzlich, 

und es lässt sich fragen, ob dieselbe 

Massnahme nicht auch für die Schweiz sehr 

zu begrüssen wäre. 

Im Gegensatz zum Längsparken nützt das 

Querparken 

die verfügbare Strassenlänge durch die 

einigermassen «satte» Aneinanderreihung der 

Fahrzeuge und deren Aufstellung Seite an 

Seite aufs beste aus. Dagegen wird freilich 

die Breite der Fahrbahn mehr in Anspruch 

genommen, einmal durch den Parkstreifen 

selbst, auf dem die Fahrzeuge stehen, 

sodann aber auch durch das erheblich ausgedehntere 

Wendefeld # (Abb. 2—4). Das 

Querparken kommt daher nur für Strassen 

von bedeutender Breite oder aber für Strassen 

in Betracht, die wegen ihrer geringen 

Verkehrsbelastung dem Parkbetrieb mehr 

oder weniger ausschliesslich überlassen werden 

können. 

Das Querparken wird wohl am besten in 

allen seinen verschiedenen Formen grund- 

[R2371I 

Ahb. 1. Das LängBparken, Schraffiert: auf der 

falschen Strassenseite aufgestellte Fahrzeuge. 

•^ >--— 

Abb. 3. Das schiefe Querpaiken « mit dem Strich ». 

sätzlich dem Längsparken gegenübergestellt 

und schliesst dann das schiefe und das zum 

Strassenrand senkrechte Aufstellen der Fahrzeuge 

in sich, die sich beide vom Längsparken 

durch dem Wesen nach gleiche Unterschiede 

abheben. 

Innerhalb des schiefen und des senkrechten 

Querparkens lässt sich dann wieder die Aufstellung 

«vorwärts» (mit dem Kühler gegen 

die Strassenmitte) und «rückwärts» (mit dem 

Kühler gegen den Strassenrand) unterscheiden, 

beim schiefen Parken die Anordnung 

«mit dem Strich» (Abb. 3) oder «gegen den 

Strich» (Abb. 4). 

Jede dieser Aufstellungsarten hat ihre Vorund 

Nachteile, jede von ihnen kann durch die 

besonderen Verhältnisse an Ort und Stelle 

bedingt sein, und jede von ihnen kann für die 

aus den beiden Fahrrichtungen der Strasse 

herkommenden Fahrzeuge in verschiedener 

Weise angezeigt oder umgekehrt sogar 

undurchführbar sein. Die obenstehenden 

Zeichnungen mit den angedeuteten Fahrlinien 

ermöglichen es dem Leser, sich darüber selber 

einige Gedanken zu machen, da unser 

Platz nicht ausreicht, um in aller Ausführlichkeit 

darauf einzugehen. 

Nur das eine sei gesagt: Entgegen der 

üblichen und von den Behörden oft sogar 

vorgeschriebenen Aufstellungsweise «rückwärts» 

lassen sich gute Gründe für die umgekehrte 

Parkierungsart geltend machen. 

Die Einfahrt vorwärts in die enge Lücke zwischen 

zwei schon dastehende Fahrzeuge ist 

für den etwas ungewandten Fahrer erheblich 

leichter als das Rückwärtsfahren, besonders 

wenn der für den Bogen vorwärts notwendige 

grössere Wenderaum auf der Strasse zur 

Verfügung steht. Freilich bedingt dann die 

Ausfahrt rückwärts während der ersten zwei, 

drei Meter etwas erhöhte Aufmerksamkeit 

wegen der durch die beidseitig aufgestellten 

Fahrzeuge einigermassen behinderten Sicht 

auf den Durchgangsverkehr. Umgekehrt wiederum 

kann für das an sich ja schwierigere 

Manöver rückwärts der günstige Zeitpunkt 

EH21 

Abb. 2. Bas senkrechte Queirarien. 

Mb. 4. Das schiefe Querparien « gegen den 

Strich », 

""*• 

einer Lücke im Durchgangsverkehr abgewartet 

werden, während die Einfahrt in die 

Parkstelle sich oft unter dem Druck der 

Notwendigkeit vollzieht, auf der freien Fahrbahn 

möglichst bald Platz zu inachen. 

Wir wollen uns nun doch noch den auf 

Parkierungsfragen bezüglichen 

Vorschriften unseres Verkehrsrechtes 

zuwenden. Da treffen wir zunächst auf die 

Tatsache, dass das Bundesgesetz über den 

Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr (MFG) 

im Abschnitt 2 unter dem Titel «Verkehrsregeln» 

zur Hauptsache nur Vorschriften über 

den fahrenden Verkehr aufstellt und besonders 

bei den eigentlichen Anweisungen für die 

Benützung der Fahrbahn (Art. 25—28) den 

ruhenden Verkehr ganz beiseite lässt. 

Erst Art 49 der Vollziehungsverordnung 

(VV) über das «Anhalten» gibt nun die allgemeinen 

Anweisungen für die Aufstellung 

stillstehender Fahrzeuge im Verkehrsraum, 

und zwar lautet die Hauptvorschrift nach 

Abs. 2: 

Wir berichten heute 

über: 

Widerspruch zwischen MFG und 

Verordnung. 

Nennliste zum Grossen Preis d. 

Schweiz und zur Internation. 

Alpenfahrt 

Bugattisieg am Grossen Preis 

Erlebnisse von Comminges. 

einem lettischen 

Dorf. 

Störungen der Zündspule. 

Eine weitere Biographie der 

« A. R.»: Louis Renault. 

«Motorfahrzeuge sind so aufzustellen, 

dass sie den Verkehr nicht stören können.» 

Wie weit führt nun Art. 49 W den Sinn 

seiner Grundvorschrift selbst in Einzelheiten 

genauer aus? Da finden wir zunächst einmal 

schon in Abs. 1, der Grundregel gewissermassen 

vorweggenommen, den Satz: 

«Motorfahrzeuge dürfen nur am Strassenrand 

anhalten.» 

Aber gerade diese Vorschrift gilt nun freilich 

nicht in lückenloser Allgemeinheit, gibt 

es doch Fälle, da sie einfach nicht befolgt 

werden kann, so etwa in Strassen, in denen 

die Tramgeleise am Trottoirrand entlanglaufen, 

so dass der schienenfreie Fahrstreifen 

sich in der Strassenmitte befindet. Und 

im Falle der Anordnung eines Parkstreifens 

in der Strassenmitte wird ja die Vorschrift 

durch das Verfügungsrecht der Polizei ausdrücklich 

ausser Kraft gesetzt. 

Die wichtigsten Einzelvorschriften enthält 

jedoch erst Art. 49 VV in Absatz 3 mit folgendem 

Wortlaut: 

i« An engen Strassenstellen, 

Strassenkreuzungen und -einmündüngen, 

scharfen Biegungen, 

auf Brücken, 

Fussgänger streifen und 

vor Löschgerätschaftsmagazinen, sowie 

an Haltestellen von Strassenbahnen und 

fahrplanmässigen Motorwagenkursen 

dürfen Motorfahrzeuge nicht aufgestellt 

werden.» 

Die allerwichtigste dieser Vorschriften ist 

unzweifelhaft das Verbot, Motorfahrzeuge an 

Strassenkreuzungen und -einmündungen (die 

zugleich ihrem Wesen nach «scharfe Biegungen» 

enthalten!) stehen zu lassen. Abb. 5 

versucht, das wenigstens hinsichtlich der 

F E U I L L E T O N 

Musik der Nacht. 

Roman von Joe Lederer. 

Copyright 1930 by TJniversitas 

Deutsche Verlags-AG., durch Dr. Präger, Pressedienst, 

Wien. 

1. Fortsetzung. 

Marion schwieg. Ein laues zerstreutes 

, Schweigen, das Sybils wunderbare Zukunftspläne 

zu etwas Gewöhnlichem erniedrigte. 

« Vielleicht glaubst auch du, dass Konstantin 

nicht zu mir passt ? Weil er mich nicht 

genügend schätzt...» 

Dieses «schätzt > war voll Verachtung 

und Sybil schnippte es mit zwei Fingern 

weg. Unwichtig, falsch, abgetan. 

«Ihr verkennt ihn alle. Er ist kein Verliebter, 

er ist ein Liebender ! > 

« Warum verteidigst du ihn denn ? Konstantin 

ist ein guter Mensch, es klagt ihn 

doch niemand an.» 

< Anklagen ? » fragte Sybil langsam. « Anklagen... 

Ich wollte ihn auch nicht verteidigen, 

nur-erklären, wie er ist Er kann's nur 

nicht zeigen, aber er ist zärtlich wie eine 

Mama.» 

« Ja, glaub mir das... >, die hastige Stimme 

schloss mit einem kleinen, brüchigen 

Seufzer. Sie schweigen beide. Alle zarten 

Geräusche des Zimmers tönten auf, Wind, 

der sich in den Vorhängen fing, verliebtes 

Fliegensummen und der atemlose Monolog 

der Uhr. Der Messingpendel schwang auf 

und ab, funkelnd mähte er die Zeit. 

Sybil holte die Puderdose hervor und fuhr 

schläfrig über Stirn, Nase und Wangen. 

« Braun bin ich, nicht wahr ? Dabei war 

ich in den letzten Wochen kaum in der 

Luft.» 

Aber plötzlich Hess sie die Flaumquaste 

sinken und rief eindringlich : 

«Es ist mir gleich, warum er mich heiratet. 

Ich muss ihn haben ! Ich bin ein verlorener 

Mensch ! » 

Sie verstummte. Ueber den Spiegel gebeugt, 

tupfte sie mit dem Zeigefinger ein 

bisschen Puderstaub aus dem Augenwinkel. 

«Sybil! » das war eine kleiner Schrei. 

Sybil murmelte nur: 

«Gott, was l für ein Lärm! Ich sohüafe 

nicht, mein Engel. > 

Auch in den Mundecken lag parfümierter 

Staub. Sie blies ihn gedankenvoll fort. 

« Natürlich bin ich kein verlorener Mensch. 

Uebermorgen Hochzeit auf dem Konsulat, 

dann das Haus am See — wir werden baden 

und in der Sonne liegen. Konstantin hat seinen 

toten Plunder und ich meine Bücher. 

Vielleicht bekomme ich später einmal ein 

Baby ? Ich weiss schon mein ganzes Leben 

voraus — und es wird ein schönes Leben 

sein... Hast du nicht meinen Lippenstift gesehen 

? » 

Sybil drehte die Goldhülse auf und starrte 

mit* gerunzelten Brauen auf die rote 

Schminke. 

« Aber trotzdem... Eine solche Unruhe 

ist in mir ! Und manchmal hab ich furchtbare 

Angst! Um mich, um Konstantin, um 

dieses fremde Häuschen am Züricher See. 

Nachts träum ich von Mauern, die zusammenfallen. 

Ganz ohne Lärm stürzen sie ein; 

eine dichte Staubwolke — Schluss. Eigentlich 

sollte ich mir ein ägyptisches Traumbuch 

kaufen, meinst du nicht ? » 

«Ich meine, es wäre besser gewesen, du. 

hättest schon vor zwei Wochen Konstantin 

nach Zürich begleitet! Ich bin überzeugt 

dass auch er unter düsteren Träumen leidet. 

» 

« Darling ! » sagte Sybil heiter. Es blieb 

unentschieden, ob es ihrem Spiegelbild, Marion 

oder dem fernen Konstantin galt. Sie 

wischte leuchtendes Geraniumrot über die 

Lippen. «Nein, von jetzt an will ich nicht 

mehr horchen, ob es im Gebälk knistert.» 

Marion schwieg wieder. Sonst trug sie immer 

einen ganzen Sack voll lärmender Worte 

mit sich, streute sie verschwenderisch aus. 

Man musste sie überfallen und beraubt haben, 

so dass ihr nichts geblieben war als 

« Ja, Sybil. Nein, Sybil». Manchmal versuchte 

sie zu husten, armselig und unmotiviert. 

Hustenanfälle im August! Vielleicht 

war sie unglücklich ? 

« Hast du Sorgen, Marion ? » 

« Ich ? Warum ? » 

Marion lächelte nervös und drückte auf die 

elektrische Klingel. 

«Du siehst eben nach Sorgen aus.» 

«Willst du sagen, dass ich alt aussehe ? 

Sybil, man soll einer Freundin nie ihre hohen 

Jahre vorwerfen. Besonders dann nicht, 

wenn sie einen kindischen Mann und eine 

altkluge Tochter hat...» 

Es klopfte. Ein verlegenes, sommersprossi-

wichtigsten Einzelheiten darzutun, obschon 

dieses Kapitel der «chronique scandaleuse» 

des Strassenverkehrs allein eine ganze Abhandlung 

rechtfertigen würde. 

Die Aufstellung von Fahrzeugen nahe der 

Ecke — und zwar sowohl vor als auch nach 

der Biegung! — erschwert zunächst einmal 

die Befolgung einer der allerwichtigsten 

Fahrregeln, nämlich der Vorschrift, Rechtsbiegungen 

eng, Linksbiegungen weit zu nehmen. 

Besonders unterstützt diese falsche 

Parkierung in verhängnisvoller Weise die 

Die Wirkungen des 

Parkens an Straßenecken 

Verkürzung der Sichr 

im Falle de* VorMttsrechtes 

Sichrbegrenzung: 

. durth Hausecke 

durch park.Auto 

ohnehin weitverbreitete Neigung, Linkskurven 

zu schneiden. In unserem Bild haben 

wir für diesmal in der Ecke oben rechts bloss 

dargestellt, wie das Nehmen der Rechtsbiegung 

erschwert wird.' Die zwei zu nahe 

der Ecke stehenden Vehikel hindern das abbiegende 

Fahrzeug, frühzeitig zur Wendung 

anzusetzen, den Bogen eng dem Strassenrand 

entlang zu fahren und in der zweiten Strasse 

gleich von Anfang an möglichst satt rechts 

zu bleiben, um nicht in die Fahrspur des Gegenverkehrs 

hinauszugeraten. 

In der Ecke rechts unten sehen wir die 

für die Sicherheit des Fussgängers so verhängnisvolle 

Beschneidung seiner Sicht durch 

Am 14. März 1935 fuhr ein Lastwagen mit 

Anhänger über den Bözberg; der zur Führung 

und Besorgung der Fahrzeuge angestellte 

Chauffeur .A. sass nicht selbst am 

Steuer, sondern er hatte die Lenkung dem 

arbeitslos gewordenen Lastwagenchauffeur 

B. überlassen, der sich um eine Anstellung 

bei der Post beworben hatte und dazu einen 

Ausweis über einen mindestens halbjährigen 

Dienst auf einem grossen Lastwagenzug haben 

musste. Am Wegrand stand eine Gruppe 

von Männern im Gespräch, von denen einer, 

ein 19jähriger Bauernbursche, am Seil ein 

halbjähriges Rind führte. Auf das Geheiss 

des A. setzte B. die Geschwindigkeit auf 25 

km herab; als sich der Lastwagen bis auf 

3—4 m genähert hatte, sprang das vorher 

ruhige Tier auf die Strasse hinaus und riss 

den Burschen mit. Durch Abbremsen und 

Linksschwenken suchte B. einen Unfall zu 

verhüten, doch wurde der junge Mann vom 

Lastwagen tödlich verletzt. 

die dicht am Schutzstreifen haltenden Wagen, 

besonders schlimm dort, wo der Ausblick 

auf den die näherliegende FaJvrbahnseite 

benützenden Verkehr von links beeinträchtigt 

ist. 

Von allergrösster Bedeutung ist aber, was 

die Bildecke links unten darstellt: die Beschneidung 

der gegenseitigen Sicht zweier 

Fahrzeuge, die aus zwei aneinanderstossenden 

Strassen aufeinander zufahren und sich 

im nächsten Augenblick auf der Kreuzung 

treffen werden und wovon das von links 

Eßcbuerung der 

Rechtsbiegung 

(Omnibus all Beispiel) 

Verminderung der 

Sicht für den Benürzer 

des Puftgängershreifens 

• 

»•••• Sichrorenxe 

Abb. 5. Das Parken an 

der Kreuzung. 

kommende dem andern den Vortritt zu lassen 

hat. Das Vortrittsrecht, besser gesagt 

die Vortritts-Situation, ist bekanntlich eine 

Unfallquelle ersten Ranges, und es muss 

alles getan werden, damit die durch die Gebäudeecken 

meist schon hinlänglich beeinträchtigte 

Sicht nicht durch zu nahe an der 

Ecke aufgestellte Fahrzeuge noch mehr abgeschnitten 

wird. Durch die nur teilweise 

durchgeführte Schraffur der beiden unrichtig 

aufgestellten Fahrzeuge soll lediglich 

dargetan werden, wie weit sie unter dem 

Gesichtspunkt der Sichtbehinderung für den 

Fahrverkehr zu nahe bei der Kreuzung 

stehen. 

(Schluss folgt.) 

Ein Widerspruch zwischen MGF und Verordnung 

Aus dem Bundesgericht. 

In dem hierauf eingeleiteten Strafverfahren 

legte das Aargauer Obergericht dem 

Führer B. zur Last, dass er mit ungenügenden 

Bremsen gefahren sei und das Tempo 

nicht genügend herabgesetzt habe, um sofortiges 

Anhalten zu ermöglichen; es verurteilte 

ihn wegen fahrlässiger Tötung und 

Widerhandlung gegen Art. 17 und 25 des 

Automobilgesetzes (MFG) sowie gegen Art. 

12 Abs. lb, 37, 42—44 der Verordnung zum 

Gesetz zu 2 Monaten korrektionellem Zuchthaus 

und 80 Fr. Busse. Den A. machte es 

als Halter für den Zustand des Wagens verantwortlich, 

da er zwar nicht Eigentümer 

sei, ihn aber selbständig zu besorgen habe. 

Es verurteilte ihn gestützt auf Art. 17 M;FG, 

Art. 12 Abs. lb und 37 der Verordnung zu 

8 Tagen Gefängnis und 150 Fr. Busse. Beiden 

Verurteilten wurde der bedingte Straferlass 

verweigert. 

Der Kassationshof des Bundesgerichts hat 

auf Gutheissung der dagegen eingereichten 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11.-AUGUST 1936 — N° 65 

Beschwerden und Freisprechung beider Angeklagter 

erkannt. Der Chauffeur A. kann 

hier nicht als Halter gelten, obschon er den 

Wagen selbständig zu besorgen hatte. Halter 

ist vielmehr der Eigentümer, der übrigens 

auch jede Woche sein Fahrzeug kontrollierte. 

Ferner ist es unzulässig, wenn die 

Verordnung in Art. 37 Abs. 2 die strafrechtliche 

Verantwortlichkeit für den betriebssicheren 

Zustand des Wagens nicht nur dem 

Führer, sondern auch dem Halter auferlegt; 

die Verordnung kann nicht über das Gesetz 

hinausgehen, das in Art. 58 nur den Führer 

wegen Widerhandlung gegen die Verkehrsvorschriften 

bestraft. A. war aber nicht Führer, 

da er den Wagen nicht lenkte, sondern 

er wäre nur dann als Führer haftbar gewesen, 

wenn der am Steuerrad sitzende B. keinen 

Fahrausweis gehabt hätte (Art. 14 Abs. 1 

MFG). 

Für den Zustand des Wagens war somit 

B. verantwortlich, obschon er den Wagen 

nur gelegentlich zu lenken hatte. In dieser 

Hinsicht verlangt die Verordnung (Art. 12 

Abs. lb), dass die Bremsen « sofort und hinreichend 

wirksam » sein sollen. Das kantonale 

Gericht hatte einen Verstoss gegen 

diese Vorschrift angenommen, weil die Fussbremse 

des Lastwagens ihre volle Wirkung 

erst nach 2—3maligem Niedertreten des Pedals 

entfaltet. Indessen kann eine hinreichende 

Bremswirkung angenommen werden, 

weil der Wagen mit der Fussbremse bei 30 

km Geschwindigkeit auf 8 m gestoppt werden 

kann, während der Experte auch einen 

Bremsweg von 9 m noch als zulässig bezeichnet. 

Ein Verstoss gegen Art 25 MFG 

(nach den Umständen übersetztes Tempo) ist 

nicht gegeben, denn das Tempo von 25 km 

blieb innerhalb der Vorschrift von Art. 43 

Abs. 1 der Verordnung. Zu weiterem Abbremsen 

lag keine Veranlassung vor, denn 

der Fahrer durfte sich darauf verlassen, dass 

ein 19jähriger kräftiger Bursche das erst 

halbjährige Rind bei der gegebenen Aufmerksamkeit 

mit Leichtigkeit, zurückhalten 

werde. 

Schweizerische Rundschau 

Das billige Schweizer Benzin. 

Die Neuerung des billigen Schweizerbenzins 

für ausländische Automobilisten hat 

seinerzeit eine sehr geteilte Aufnahme gefunden. 

Und das 1935er Resultat hat zudem 

gezeigt, dass von dieser Vergünstigung nur 

ein sehr teilweiser Gebrauch gemacht worden 

ist, sei es, weil die Neuerung in der Auslandspresse 

nicht die gebührende Berücksichtigung 

resp. Bekanntmachung erfahren 

hat, sei es, weil der Neuerung erhebliche 

Nachteile anhaften (Ausschluss des Weekendverkehrs, 

des Gesellschaftswagenverkehrs 

und der Begrenzung auf 300 Liter Maximalbezug). 

Man konnte denn auch gerade dieses Jahr konstatieren, 

dass die Höchstgrenze von 300 Litern bei 

vielen ausländischen Automobilisten verständnisloses 

Kopfschütteln erregt. Sie können es nicht verstehen, 

dass damit gerade diejenigen Fahrer"'« gehandicapt» 

werden sollen, die einen grossen Wagen mit hohem 

Benzinkonsum besitzen oder sehr lange in der 

Schweiz verbleiben. So hat sich ein amerikanischer 

Automobilist mächtig darüber aufgehalten, dass er 

mit seinem grossen Buickwagen, der mit 5 Personen 

besetzt ist, aber gute 25 Liter Benzin pro 100 km 

braucht, ebenfalls nur Anrecht auf 300 Liter Benzin 

haben soll wie ein mit zwei Personen besetzter 

Kleinwagen, der nur 7 Liter konsumiert. Dabei war 

er bereits drei Wochen Gast unseres Landes gewesen 

und hatte die Absicht, noch weitere 14 Tage 

zu bleiben, sofern er, wie er sagte, weiterhin verbilligtes 

Benzin erhalte. Wenn nicht, nun, dann werde 

er eben nach Oesterreich fahren, wo der billige Benzinpreis 

von 32 Bappen nicht von irgend einem 

Höchstquantum abhängig sei. Wenn die Schweiz 

unbedingt wolle, dass man die längere Zeit hier 

weilenden, fremden Autogäste ins Ausland vertreibe, 

so seien diese bureaukratischen Vorschriften das 

beste Mittel dazu, um diesen Zweck zu erreichen. 

Man kann diesen Klagen ihre Berechtigung sicher 

nicht absprechen. Es ist an dieser Stelle 

wiederholt auf die Unzweckmässigkeit der Vorschriften 

hingewiesen worden, welche der Bundesrat an 

den Bezug des « blauen » Benzins durch Ausländer 

geknüpft hat. Aber man hat auch hier die 

Fachleute gar nicht befragt man hat vom grünen 

Tisch aus dekretiert, ohne jede Rücksichtnahme 

auf die wirklichen Erfordernisse des internationalen 

Automobilreiseverkehrs und der Hotellerie und ohne 

sich allzusehr darum zu bekümmern, ob die Neuerung 

im Ausland Beachtung fand oder nicht An 

Hand einiger Stichproben, die beispielsweise kürzlich 

bei Automobilisten der Tschechoslowakei angestellt 

worden sind, hat sich jergeben, dass nicht ein 

einziger Kenntnis vom verbilligten Schweizer Benzin 

für Ausländer hatte, und eine kürzliche Mitteilung 

eines Schweizer Automobilisten aus New-York 

bestätigt, dass auch dort das 30rappige Schweizer 

Benzin ein ziemlich unbekanntes Ding ist. Muss 

man sich also noch wundern, wenn der Nutzeffekt 

dieser Dumpingmassnahmen nicht der gewünschte 

ist? 

V 

oHI«hes 

Welt-Autoproduktion 1935. Wenn auch die 

Rekordzahlen des Konjunkturjahres 1929 noch 

nicht erreicht sind, so geht es in diesem Wirtschaftszweig 

doch aufwärts, sprunghaft sogar. 

Seit dem Tiefpunkt 1931, da die Autoproduktion 

der Welt auf 1,977,000 Wagen gesunken 

war, bewegt sich die Entwicklung unaufhaltsam 

in aufsteigender Linie, denn 1933 

stand die Ziffer bereits auf 2,683,000, schnellte 

1934 auf 3,740,000 empor und überschritt 1935 

die 5 Millionengrenze. Genau gesagt, verliessen 

im letzten Jahr 5,130,000 Wagen die Fabriken, 

wobei die Produktionsziffern Italiens 

noch nicht einmal mit eingerechnet sind, weil 

man sich darüber noch in Unkenntnis bewegt. 

Von der Wiederbelebung der Automobilindustrie 

seit 1931 vermittelt die nachfolgende 

Zusammenstellung ein anschauliches Bild: 

Aufomobilerzeugunn in 1000 Stück 

1932 1933 1934 1935 

Vereinigte Staaten 1371 1920 2779 4015 

Grossbritannien 233 286 343 417 

Deutschland 52 106 175 245 

Kanada 61 66 117 173 

Frankreich 181 198 189 167 

Russland 25 50 73 97 

Darüber, dass Amerika den Reigen nach wie 

vor anführt, ist weiter kein Wort zu verlieren. 

77 % der Welterzeugung entfielen 1935 auf 

die Vereinigten Staaten. Das heisst, dass auf 

100 Wagen je 77 den amerikanischen Fabriken 

entstammen. Den zweiten Rang nimmt 

England ein, gefolgt von Deutschland, dessen 

Automobilindustrie in den letzten drei Jahren 

dank der grosszügigen und weitsichtigen 

Steuerbefreiungs- und Erleichterungspolitik 

der Regierung einen ungeahnten Aufschwung 

erlebt hat. Beweise? In der Liste der Autoproduktionsländer 

figurierte Deutschland 

1932 noch an fünfter Stelle: heute hat es 

Kanada und Frankreich glatt überflügelt und 

seine Produktionsziffern für 1935 repräsentieren 

nahezu das Fünffache jener von 1932. 

Umgekehrt befindet sich Frankreich — ein 

Opfer der ins Uferlose gesteigerten fiskalischen 

Ausbeutung des Automobilwesens und 

der Auto-Industrie — auf dem absteigenden 

Ast. Bis zum Ausbruch der Wirtschaftskrise 

noch der bedeutendste Autoproduzent Europas, 

hat es 1935 seine Erzeugung um rund 

ein Drittel sinken sehen und musste seine 

dominierende Stellung zuerst an England abtreten, 

um hernach auch noch von Deutschland 

überholt zu werden. 

Interessante Dinge tun sich auch in Russland, 

das sich in den letzten Jahren richtig 

«gemacht» und eine mit Hochdruck arbeitende 

Autoindustrie geschaffen hat, wofür die 

Tatsache spricht, dass während des vergangenen 

Jahres in den russischen Autowerken 

97 000 Wagen hergestellt wurden, dieweil es 

1929 noch ihrer 2000 waren. 

ges Dienstmädchen erschien und begann den 

Tisch abzuräumen. Das Gespräch tröpfelte 

langsam weiter. 

«Ich hab noch eine Menge Besorgungen. 

Photographien abzuholen, zur Modistin, dann 

die Fahrkarten für mich und Stasi. » 

« Fährt sie also doch mit ? > 

« Natürlich, wir brauchen doch jemand, der 

Ordnung hält. Und wenn Stasi mich nicht 

tyrannisieren kann, welkt sie dahin. » 

Die Sommersprossige Hess Obstmesser und 

Löffel aufs Tablett niederprasseln. Sie äugte 

tief geängstigt herum. Sass das Häubchen 

richtig ? War die Schürze gut gebunden ? 

Ach, das Leben in der grossen Stadt war 

schwer! Jetzt fiel ein Apfel von der Schale, 

rollte übers Parkett. 

Die gnädige Frau schüttelte den Kopf. 

Aber die fremde Dame sagte freundlich: 

«Unterm Schreibtisch liegt er! > Und als 

Frieda vergebens ausgespäht hatte, zeigte 

sie sogar mit der Hand hin : « Dort ist er, 

Poverina! > 

Poverina war ein unbekanntes Wort, aber 

gut wie Milch und Honig. Frieda kroch 

unter den Schreibtisch, ihr rundes Hinterteil 

schwenkte mutig durch die Luft. Auch in der 

Stadt gab es Menschen, die ohne Hochmut 

waren. 

«... meine Wohnung wird einfach zugesperrt. 

Vielleicht kommen wir doch wieder 

hierher zurück. Konstantin hat zwar seinen 

Tibet-Plan im Kopf... Was ? Ja, er wollte, 

dass das Institut die Hälfte der Kosten trägt. 

Aber diese Herren überlegen noch immer... 

ganz gut so ! > 

« Das wäre doch herrlich für Konstantin ! » 

«Und ich?> 

Marion wurde sehr weiss, aber vielleicht 

war es auch nur die Dämmerung, die über 

ihr Gesicht hinzog und die zarten Schminkfarben 

auslöschte. 

«Du... ja, du kannst nicht mit nach Tibet. 

Du wirst hier bleiben müssen.» 

«Und wenn ich keine Lust dazu habe?» 

erkundigte sich Sybil höflich. 

« Konstantin kann sich einen Namen schaffen. 

Diese Chance ! > 

Frieda horchte, das bepackte Tablett in 

beiden Händen. Dann ging sie zur Tür, tapsig 

und bewegten Herzens. Die fremde Dame 

hatte geseufzt. 

Es blieb sehr still. Plötzlich sagte die Uhr 

mit gebrechlicher Stimme : 

« Eins, zwei, drei, vier, fünf — sechs.» 

« Sechs ! Mein Gott, wie spät, ich muss 

gehen. Ich hab keine Zeit!» 

Sybil kramte in ihrer Handtasche. « Grüss 

den kindischen Gatten und die altkluge Tochter 

und...» 

Marion hörte nicht zu. Sie war aufgestanden 

und wanderte durchs Zimmer. Sybil 

muss gehen, Sybil hat keine Zeit, eines 

kommt nach dem andern, und Abschied ist 

das Letzte. « Nicht weinen! » dachte Marion. 

« Sybil darf nichts ahnen... nur jetzt 

nicht weinen.» 

Sie war bei der Tür angelangt, stand still, 

drehte sich wieder um. Dann kam sie auf 

den Tisch zu, nicht zu schnell, nicht zu langsam, 

gerade so, wie eine beherrschte Frau 

zu gehen hat. 

« Also...», fing sie an. 

« Ja ! » sagte Sybil und streifte den Handschuh 

über. Dann sah sie auf. Ihre Augen 

waren weit offen, graue Augen, in denen ein 

bisschen Grün und Bernsteinfarbe war, kleine 

glitzernde Splitter. Die Wimpern starrten 

wie lackierte Fliegenbeine. «Ich dank dir 

für alles ! Marion, Liebe, wir sehen uns bald 

wieder...» 

Marion nickte. Sie hatte mit zwei Fingern 

Sybils Ohrläppchen gefassi, so hielt sie sich 

fest, das gab Halt, wenn man feig und 

schwindlig war. 

« Also — eine gute Reise, Sybil. Sag Konstantin 

viele Grüsse von mir, und sei vergnügt, 

und...» 

Sie sprach laut und schnell, auch ein bisschen 

blechern, aber es gab keine Pausen. 

« und mach ein Ende mit diesem schwachsinnigen 

Fragen : warum heiratet er mich ! 

Du hast dir's doch immer gewünscht, nicht 

wahr ? Jetzt geht es eben in Erfüllung ! » 

Marion war in Schwung gekommen, die 

Worte sprangen ihr aus dem Mund und liefen 

wie Hasen. Sybil hörte zu wie ein artiges 

Schulmädchen. Manchmal sagte sie: 

« Wie gut du bist! » oder « Ich danke dir 

auch, mein Engel! » 

« Du wirst glücklich werden ! » sagte Marion. 

Das war Schlusspunkt und feierliches 

Amen. Man musste wieder in die kleine 

graue Wirklichkeit zurückkehren. «Wann 

geht dein Zug ? » 

« Um sechs Uhr früh. » 

Sybil sprang auf, war plötzlich voll Heiterkeit 

und Unruhe. Die gepackten Koffer fielen 

ihr ein — unbegreiflich und wunderbar: 

morgen fuhr sie zu Konstantin ! 

«Noch zwölf Stunden. Nur zwölf winzige 

Stunden ! Was ist das schon... eine Kleinigkeit, 

ein Atemzug, ein Nichts ist es! » 

«Noch einmal läuft der Zeiger um den 

Kreis !» sagte Sybil und lächelte mit offenen 

Augen einem Traum nach. 

(Fortsetzung folgt)

N°65 DIENSTAG, ii. KÜGUST ÄÖTÖMOBTL-REVUE 

Sportnachrichten 

Sensationelle Startliste 

im Grossen Preis der Schweiz 

Nun ist der Schuss heraus. Nachdem bereits 

vor Meldeschluss zu erkennen war, 

dass der III. Grosse Preis der Schweiz am 

23. August in Bern einen erbitterten Kampf 

um die europäische Suprematie bringen werde, 

hat der Abschluss der Nennungsliste 

diese Erwartung vollauf bestätigt. Es zeigt 

sich sogar, dass die drei Hauptrennställe ihre 

Reihen noch vervollständigt haben, um die 

besten Waffen im Kampf zu haben und bei 

eventuellen Ausfällen noch genügend Reserven 

im Rennen zu besitzen. Tatsächlich haben 

sowohl Mercedes-Benz, wi| Auto-Union 

und die Scuderia Ferrari je vier Wagen einschreiben 

lassen. Zu diesen Fabrikmannschaften 

ist weiter nunmehr definitiv Jean- 

Pierre Wimille als Vertreter Ettore Bngattis 

gestossen, der den neuen, mit so viel 

Geheimnis umgebenen Bugatti 1936 steuern 

wird; ferner die Scuderia Maremmana-FIorenz, 

einer der jüngeren italienischen Rennställe, 

welcher den hervorragenden Italiener 

Biondetti auf einem Siata-Maserati und 

den bekannten Schweizer Rennfahrer Hans 

S t u b e r auf Alfa-Romeo-Monoposto ins 

Rennen entsendet. Zu diesen 15 Fabrikfahrern 

gesellen sich noch 5 Einzelfahrer, so 

dass der III. Grosse Preis der Schweiz am 

23. August ein Elitefeld von 20 Fahrern am 

Start sehen wird. Nachstehend die vollständige 

Startliste: 

A. Fabrikfahrer. 

1. AUTO-UNION AG., ZWICKAU: 

Bernd Rosemeyer, Berlin, auf Auto-Union 1936, 

16 Zyl., Kompressor; Ernst von Delius, Zwlckau, 

Auto-Union 1936, 16 Zyl., Kompr.; Hans Stuck, 

Kempfenhausen, Auto-Union 1936, 16 Zyl., Kompr.; 

Achille Varzi, Mailand, Auto-Union 1936, 16 Zyl., 

Kompr. 

2. DAIMLER-BENZ AG., STUTTGART: 

Manfred von Brauchitsch, Berlin, auf Mercedes- 

Benz 1934/36, 8 Zyl., Kompressor; Rudolf Caracciola, 

Berlin, Mercedes-Benz 1934/36, 8 Zyl., Kompressor; 

Luigi Fagioli, Gubbio, Mercedes-Benz 

1934/36, 8 Zyl., Kompr.; Hermann Lang. Stuttgart, 

Mercedes-Benz 1934/36, 8 Zyl., Kompr. 

Ersatzfahrer: Louis Chiron, Paris. 

3. ETTORE BUGATTI, MOLSHEIM : 

Jean-Pierre Wimille, auf Bugatti 1936, Kompressor. 

4. SCUDERIA FERRARI, MODENA: 

Rene Dreyfus, Paris, auf Alfa Romeo 1936, 

12 Zyl., Kompressor; Dr. Giuseppe Farina. Alfa 

Romeo 1936, 12 Zyl., Kompr.; Tazio Nuvolari, 

Alfa Romeo 1936, 12 Zyl., Kompr.; X..., Alfa Romeo 

1936, 12 Zyl., Kompressor. 

Die Scuderia Ferrari behält sich die defilitive 

Nennung ihrer Fahrer immer noch vor. 

immerhin sind die oben namentlich aufgeführten 

Fahrer als sichere Starter zu betrachten. 

Als vierter Fahrer kommt der Marchese Antonio 

Brivio Sforza neben Tadini und Pintacuda 

in Frage. 

5. SCUDERIA MAREMMANA, FLORENZ: 

Cesare Biondetti, Bologna, auf Maserati-Slata 

1936, Kompressor; Hans Stuber, Bern, auf Alfa 

Romeo 1935, Kompressor. 

B. Einzelfahrer. 

22.23. August In Bern. 

Philipp Etancelin, Rouen Maserati, Kompr. 

Raymond Sommer, Paris Alfa Romeo, Kompr. 

Earl Howe, London 

Bugatti, .Kompr. 

C. E. C. Martin, Byfleet Alfa Romeo, Kompr. 

Hans Riiesch, Zürich 

Maserati, Kompr. 

Insgesamt sind also 5 Nationen vertreten, 

nämlich Deutschland, Italien, Frankreich, 

Grossbritannien und die Schweiz. Dass zwei 

einheimische Fahrer im Rennen sein werden, 

wird das schweizerische Publikum besonders 

freuen, neben Hans Ruesch namentlich 

die Meldung von Hans Stuber, der Jahrelang 

einer der hervorragendsten Bergfahrer Europas 

gewesen ist und nun auf die Fkchstrecke 

umgesattelt hat. Im ganzen genommen 

ist eine Startbesetzung erster Güte zusammengekommen. 

Das Rennen, welches 

Sonntag den 23. August 13 Uhr 30 gestartet 

wird, geht bekanntlich über 70 Runden der 

7 km 280 langen Bremgartenrundstrecke, deren 

Tribünen- und Kiesgrubenkurve stark 

Die Anmeldefrist ist am vergangenen 

Samstag abgelaufen. Es ist allerdings möglich, 

dass nach Drucklegung des heutigen 

Blattes noch Nennungen aus dem Ausland 

eingehen, da reglementsgemäss der 8. August 

als letzter Aufgabetermin gilt. Es liegen zur 

Stunde die Meldungen von 4 Equipen mit 

12 Piloten und von 62 Einzelfahrern vor, 

total also von 74 Konkurrenten. Wir sind in 

der Lage, die 

Nennliste 

zu veröffentlichen, welche somit provisorischen 

Charakter hat: 

T. GRUPPE Ober 3000 ccm: 

Team: Ford, Amsterdam. Fahrer: 1. A. von Stnen; 

2. G. Schade; 3. J. Erens. 

II. GRUPPE, von 2000 bis 3000 ccm: 

Team: Hanomag, 2250 ccm. Fahrer: 1. Haeberle; 

2. Glöcker; 3. Röhricht 

III. GRUPPE, von 1100 bis 2000 ccm: 

Team: Adler, 1679 ccm. Fahrer: 1. Paul v. Guillaume; 

2. Sauerwein Rudolf; 3. Graf Orssich. 

IV. GRUPPE, bis 1100 ccm: 

Team: D. K. W., 1093 ccm. Fahrer: 1. Trägner Fritz; 

2. Weidauer Alfred; 3. Krämer Wilhelm. 

EINZELFAHRER 

I. GRUPPE, über 3000 ccm: 

Bakker Schut Ger., Voorburg NL. Lincoln Zeph. 4375 

Mutsaerts E., Prof., Tilburz NL. Lincoln Zeph. 4375 

van Beeck Calkoen J. A., Maartensdijk 

NL. Lincoln Zeph. 4375 

Symons Humfrey E., Destherhead 

CB. Wolseley 3485 

Iten Fred, Bäle Ford 3621 

de Boer Tjeerd, Amsterdam Chevrolet 3390 

Davids Hans, Rotterdam Ford 3622 

van Marken, Brooklands Aero- 

Club, Byffeet Bentley 3669 

Descollas Gaston, Marseille Bugatti 3257 

Lockhart William, Gaterham Bentley ,4398 

Magnus Ern., Berlin-Grünwald Ford 3560 

II. GRUPPE, von 2000 bis 3000 ccm. 

Wisdom Thomas, Sutton, Surrey SS. Jaguar / 2664 

Künzli Paul, Murgenthal "Wanderer | 2256 

Bally Oscar, Zürich Talbot 2996 

Dreyer Hugo, Luzern Alfa Romeo 2300 

Loenholdt Hans, Frankfurt a. M. Adler 2915 

Hpt. Mildebrath W., Wünsdorf 

b. Berlin Adler 2916 

Hpt. Wimmer Günter, Berlin Adler 2916 

Legre Ed., Marseille Adler Dip, 2895 

III. GRUPPE, von 1100 bis 2000 ccm. 

Ceresole Claude, Berne Opel 1920 

Ihr E. L. M. W. van Lintelo de 

' Geer B.M.W, 1490 

Watkinson W. E. C. Talbot 1185 

Sicherheit auf guten und schlechten Strassen 

Ausdauer bei Stadtverkehr und langen Touren 

Schnelligkeit in der Ebene und im Gebirge 

Bremsfähigkeit bei trockenem und nassem Wetter ' 

mit dem vollendeten Profil ist der Reifen, der alle Ihre Forderungen erfüllt 

lieferbar in den gangbarsten Grossen durch Handel und Gewerbe 

überhöht wurden, um den Fahrern volle Geschwindigkeit 

zu erlauben. 

Die Presse am Grossen Preis der Schweiz. 

22./23. August in Bern. 

Es 'war xu erwarten, dass das Berner Grand 

Prix-Meeting dieses Jahres angesichts seiner 

Starbeseteung in den beiden Hauptrennen in der 

Presse ein ausserordentliches Interesse finden 

werde. Tatsächlich haben sich Anmeldungen der 

Presse ganz Europas gehäuft und alle Erwartungen 

wurden übertroffen. Sozusagen die ganze führende 

Presse ist durch Berichterstatter der Tages- 

und Fachzeitungen, der Nachrichten- und 

Bildagenturen vertreten. Besonders etark rücken 

natürlich die (Schweizer auf; aber ebenso gross ist 

die Nachfrage nach Presseplätzen aus Deutschland, 

Frankreich, Italien, Holland, Belgien, England, 

Oesterreich und sogar polnische, nordamerikanische 

und skandinavische Blätter lassen sich 

vertreten. Insgesamt wird ein Heer von ca. 200 

Zeltungsleuten zusammen kommen, unter ihnen die 

bekanntesten Fachleute. Die Anzahl der zur Verfügung 

stehenden Presseplätze musete wesentlich 

erweitert werden. Für die zahlreichen, an der internationalen 

Alpenfahrt teilnehmenden Journalisten 

musste ein besonderer Nachrichtendienst 

eingerichtet werden, um sie über die gefahrenen 

Trainingszeiten ständig zu informieren. 

VIII. Internationale Alpenfahrt 

18.—27. August 1936. 

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Continental C14 

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Briza b. Pilsen 

Alfa Romeo 1750 

Hückel Lotte, Neutitschein Cs. B. M. W, 1911 

Weber Hans, Suhr 

Hansa 1634 

Rock J. Eugen, Basel 

Ford 1172 

Meinecke Christel, Hannover Hanomag 1494 

Healer Donald, Warwick Triumph 1767 

Voigt E., Öerlin-Charlottenburg Hanomag 1494 

Kiston Home, H. M. S. Vernon, Frazer-Nash- 

Portsmouth B. M. W. 1911 

Graf Sandizell, Schloss Sandizell, 

Oberbayern B. M. W. 1898 

Frh. v. Egloffstein K., München B. M. W, 1911 

Koch-Bodes Otto, Bremen 

Wilisch Julius, Neumühle, Kreis Hansa 1634 

Greiz (Thüringen) B. M. W, 1479 

Dr. W. Franke, Bad Blankenburg 

(Thüringen) B- M. W. 1898 

Hpt. Maffert H. Karl, Hannover B. M. W« 1911 

Hpt. Holzhäuser, Wünsdorf bei 

Berlin B. M. W< 1911 

Oberlt. Sander Ersin Karl, 

Weimar B. M. W. 1911 

Roehrs Liliane, Hannover B. M. W. 1898 

Züst Robert, Lausanne MG Magnette 1271 

Dr. H. Nieders, Berlin Westend B. M. W. 1479 

Lukas Franz, Berlin S. W. 11 Adler Tr, 1679 

Oberst Gutknecht, Weimar B. M. W. 1911 

Pfeiffer W., Dellfeld/Rheinpfalz B. M. W. 1479 

Baron C. A. von Aretin, Haidenburg 

Nidbayern B. M. W. 1910 

Briem W., Ludwigsburg B. M. W. 1911 

Emminger Fr., Stuttgart B. M. W. 1911 

Schmidt A., St. Blasien B. M.W* 1911 

Baron Hans v. Hanstein, Hausneindorf/Ascherleben 

Hanomag 1494 

Rolt A. P., St. Asaph N. Wales Triumph 1991 

IV. GRUPPE, bis 1100 ccm. 

Glauser Paul, Berne D.K.W. 995 

Kozma Endre, Budapest Fiat Baliila 995 

Graf von der Mühle, Eckart H., 

Schloss Leonberg, Post Ponholz 

b. Regensburg Fiat 995 

Brack Viki, Berlin/Wilmersdorf D. K. W. 1093 

Graf Bassewitz-Behr, Hamburg D. K. W. 1093 

Lein Paul, Dresden D. K. W. 1093 

Mäurich Ernst, Dresden N 30 D. K. W. 1093 

Lindner Karl, Schloss Hof über 

Oschatz, Sachsen D.K.W. 1093 

Siebert Reinhold, Berlin D. K. W. 1093 

Bahr Lotte, Berlin-Charlottenbg. Adler-Triumph 995 

Jaddatz, Berlin-Zohlendorf Adler-Triumph 995 

Cornelius Egon, Oosterbeek D.K.W. 684 

VON DEN FRÜHERN ALPENFAHRTEN. 

Die Anfänge der internationalen Alpenfahrt reichen 

bis in die Vorkriegszeit zurück, denn kurz vor 

dem Ausbruch des schrecklichen Ereignisses war in 

Bern die Premiere dieses neuartigen Wettbewerbes 

im Motorsporte zu Ende gegangen. Erst zehn Jahre 

später schrieb der A. C. S. wieder eine Alpenfahrt 

aus, die von Genf aus über 1300 km führte und die 

Etappenorte La Chaux-de-Fonds, Luzern, Lugano, 

Brig und Zweisimmen berührte. Von den 27 Gemeldeten 

starteten 7 Italiener, 5 Franzosen, 3 Belgier, 

3 Deutsche und 2 Oesterreicher. Die nächste Auflage 

war für 1926 vorgesehen, konnte jedoch erst 

1928 in grösserem Ausmasse durchgeführt werden. 

Von Mailand aus musste auf « Umwegen » München 

erreicht werden. Auf schweizerischem Territorium 

lag die zweite Hälfte der ersten Etappe, nämlich da* 

Stück Simplon-Furka-Gotthard-Lugano. Erstmal« 

konkurrierte eine schweizerische Fabrikequipe un* 

den begehrten «Alpenpokal >, allein, die Martini- 

Mannschaft war, wie übrigens auch die von Schweizern 

gebildete Hupmobile-Dreischaft, von Pech verfolgt. 

Ueberhaupt blieben von 17 Teams nur 4 

strafpunktfrei. 1929 wurde fast der gleiche Parcours 

in « Gegenrichtung » gefahren, die Gesamtdistane 

aber durch eine Schleife über die Dolomiten-Pässa 

um einige hundert Kilometer erhöht. Leider platzte 

in der letzten Etappe nach Como durch Unfall eines 

Mitgliedes die schweizerische Fordequipe. Obschon 

man eine zweijährige .Pause einschaltete, sank die 

Zahl der Anmeldungen für die Alpenfahrt 1931 auf 

einen Tiefstand, einzig die Tschechen hatten für die 

Veranstaltung ein grösseres Interesse bekundet. Als 

Neuerung ist die Einführung der Nachtetappe Nizza- 

Calibier-Genf zu verzeichnen. Die Route führte die 

Kolonne von der bayerischen Metropole über das 

Engadin hinunter nach der Riviera und zurück 

nach der Schweiz, auf deren Gebiet die letzte Tagesreise 

zu bewältigen war, um anlässlich der 

Hyspa in Bern die Preise in Empfang nehmen zu 

können. 

Das folgende Jahr brachte einen neuen Nennrekord 

und die Ausfälle hielten sich in erträglichem 

Rahmen, wozu der in St. Moritz genossene Ruhetag 

nicht wenig beigetragen haben mag. Wiederum war 

München als Startort gewählt und als Ziel San 

Remo bestimmt. Von^den schweizerischen Pässen 

wurden Bernina, Flüela, Julier, Splügen und St. 

Bernardino in die Streckenführung einbezogen. Im 

Jahre 1933 übernahm der Automobil Club de France 

die Organisation, zwecks Vermeidung von ex aequos 

wurden zwei Bergrennen eingeschaltet und diese 

wesentliche Reglementsergänzung erklärt, weshalb 

nur zwei Fahrer ohne Verlustpunkte die Schlusskontrolle 

passierten. Immerhin kamen 13 Mannschaften, 

nämlich je 5 deutsche und englische und. 

je eine französische, holländische und belgische geschlossen 

über die Distanz. Wiederum war St. Moritz 

Raststation. 

Für die letzte Austragung im Jahre 1934 schrieben 

60 Deutsche, 46 Engländer, 18 Franzosen, 11 

Holländer, 5 Schweizer, 4 Ungaren, 4 Tschechen, 

2 Oesterreicher, 2 Belgier und 2 Rumänen ihre Wagen 

ein; 127 Teilnehmer nahmen in Nizza den mit 

2758 km längsten Weg unter die Pneus. Als Horsd'oeuvres 

wurden ihnen die französischen Alpenpässe 

serviert, dann ging's über den Kleinen und 

Grossen St. Bernhard und Pillon ins Berner Oberland 

nach Interlaken. Der dritte Reisetag endete, 

nachdem zuvor Grimsel, Furka, Oberalp, Lukmanier, 

San Bernardino, Splügen und Maloja genommen 

worden waren, in St. Moritz. Von dort sausten die 

Wagen hinunter ^nach Venedig, durchquerten ein 

Stück Jugoslavien, wo zwar keine Berge, aber eine 

fürchterliche Staubplage den Fahrern zu schaffen 

machte, und steuerten schliesslich München an. Wegen 

Devisenschwierigkeiten musste im Vorjahr die 

Internationale Alpenfahrt ausfallen. 

Zusammenstellung: 

Jahr Total km Ge- Ge- am Ziel Strafmeldet 

startet punktfrel 

1928 1964 104 85 62 31 

1929 2450 95 80 53 33 

1931 2457 71 62 53 8 

1932 2598 107 99 87 38 

1933 1919 134 121 89 2 

1934 2758 152 127 100 66 

Ein weiterer Bugatti-Sieg 

im Grossen Preis von Comminges 

Die Molsheimer Firma eilt diese Saison 

auf französischer Erde von Erfolg zu Erfolg. 

Erst war es der Grosse Preis von Frankreich, 

dann derjenige der Marne, nun ist's 

der Grosse Preis von Comminges auf der 

11 km 005 langen Rundstrecke von Saint- 

Gaudens, und jedesmal heisst der 

Sieger Jean-Pierre Wimille, 

den wir ja auch, wie an anderer Stelle berichtet 

wird, am schweizerischen Grand Prix 

sehen werden, wo er den neuen Bugattirennwagen 

steuern soll. 

Man war noch am Samstagabend wenig 

zuversichtlich in Saint-Gaudens. Warum ? 

«Wenn die beiden gemeldeten Bugattimaschinen 

starten, fahren wir nicht! > hiess 

es bei Talbot und ebenso äusserte man sich 

'bei Delahaye, Diese beiden Fabriken gaben 

damit ihrer Empörung darüber Ausdruck, 

dass Bugatti Wagen mit Kompressor ins 

Rennen führen wollte, die dazu nicht einmal- 

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N"65 DIENSTAG. 11. AUGUST 193^ AUTOMOBIL-REVUE 

einen Anlasser aufwiesen und somit dem 

Reglement nicht entsprachen. Allerdings, so 

bemerkte Mister Perouse, der Präsident der 

Sportkommission des französischen Automobilclubs, 

mit Recht: « wenn nicht grundsätzlich 

festgehalten ist, dass es sich um kein 

Sportwagenrenneri handelt, so hat man es 

eben mit einem Wettbewerb für Rennwagen 

zu tun ». 

Immerhin — die beiden Fabriken, welche 

einen « Rennstreik > in Aussicht gestellt hatten, 

waren schliesslich doch mit von der 

Partie und so stob denn das ganze Gros, wie 

aus einem Kanonenrohr geschossen, kurz 

nach halb 3 Uhr nachmittags von dannen. 

DER ERSTE LAUF, 

über 20 Runden •= 220 km, hatte begonnen. 

An vorderster Stelle sauste nach der ersten 

Runde Wimille vorüber. Sein Abstand, auf Held6 

(Talbot) betrug bereits 12 Sekunden. Es folgten 

•weiterhin Dreyfus (Talbot), Benoist (Bugatti), Raph 

(Talbot), Morel (Talbot), Carriere (Delahaye), Lebegue 

(Delahaye), Mongin (Delahaye), Brunet (Delahaye), 

Soulie (Delahaye), Schell (Delahaye), Chaboud 

(Delahaye), Villeneuve (Delahaye), Chaud 

(Bugatti), Delorme (Bugatti), Kippeurt (Bugatti), 

Jeannin (Delahaye). 

In der zweiten Runde vermochte Wimille seinen 

Vorsprang noch mehr zu vergrössern. Bereits aber 

spürte er sowohl Dreyfus als auch Benoist dicht 

auf den Fersen. Indessen hatte er bis zum Schluss 

der 3. Runde ganze 25 Sekunden auf den an zweiter 

Stelle liegenden Benoist gewonnen, hinter welchem 

Dreyfus, Heide, Raph und Morel lagen. Bis dahin 

betrug Wimille's Generaldurchschnitt 155,364 

km/St. Nach der dritten Runde musste Carriere 

auf Delahaye die Segel streichen. Wimilles Vorsprung 

war um die zehnte Runde herum 45 Sekunden. 

Kippeurt sah sich bald, darauf ebenfalls 

gezwungen, seinen Bugatti hinter die Boxen zu 

lenken. Der Spitzenfahrer fuhr etliche Runden in 

4' 20" und distanzierte sich immer mehr von seinem 

Stallkollegen Benoist Dieser musste sein Tempo in 

den letzten Runden des ersten Laufes verlangsamen; 

Getriebeschaden hinderte ihn daran, aufs 

Ganze zu gehen. Bei Schluss der 20. Runde überschlug 

sich Chaboud, ohne jedoch Schaden zu nehmen. 

Klassement des ersten Laufes: 1. Wimille (Bugatti) 

1 : 26 • 00,8 = 153,415 km/St.; 2. Benoist (Bugatti) 

1:27:31; 3. Dreyfus (Talbot) 1:27:35; 4. 

Heide (Talbot) 1: 28 :31; 5. Raph (Talbot) 1 :29 • 57; 

6. Morel (Talbot) 1 Runde zurück; 7. Lebegue (Delahaye) 

1 Runde zurück; 8. Mongin (Delahaye) 1 

Runde zurück; 9. Brunet (Delahaye) 2 Runden zurück; 

10. Soulie (Delahaye) 2 Runden zurück. 

Um 16.45 ging der 

ZWEITE LAUF 

fn Szene. Wimille und Benoiat suchten sofort Terrain 

zu gewinnen. Der Sieger des 1. Laufes legte 

die erste Runde in 4' 14" zurück. Es zeigte sich 

eben, dass die Bugatti gegenüber den andern Wagen 

im Vorteil -waren. Doch gab es nichts daran zu 

rütteln, denn dem Reglement war Genüge geleistet. ] 

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Die zweite Auflage unterschied sich übrigens kaum 

von der ersten: die gleichen Leute auf den gleichen 

Plätzen: Wimille, Benoist, Dreyfus, Heide, Raph. 

Morel musste in der 7. Runde einen kurzen Stop 

einschalten, wodurch er seinen sechsten Plate an 

Mongin verlor. Ausser den nachfolgenden Piloten 

Lebegue, Brunet, Soulie und Jeannin waren schon 

alle Konkurrenten von Wimille überrundet. Um 

die zehnte Runde brachte Raph etwas Leben in das 

eher monotone Rennen, indem er Heldö mit Erfolg 

angriff und ihn bei den Tribünen passierte. Zwei 

Runden später verlor Dreyfus ein Rad, konnte seinen 

Wagen jedoch meistern, allein, an ein Weiterfahren 

war nicht mehr zu denken. In der 15. Runde 

ereignete eich nochmals eine Sensation, indem Benoist 

wegen starkem Oelverlust ausschied. 

Klassement des zweiten Laufes: 1. Wimille (Bugatti), 

1:27:00,2 = 151,258 km/St.; 2. Raph (Talbot), 

1:28:14; 3. Heide (Talbot), 1:28:24; 4. Mongin 

— so erklärte 

Caracciola — «dass die Grossen 

Preise von Frankreich und Belgien dieses 

Jahr nicht nach der internationalen Rennformel 

ausgetragen wurden, ergab sich für uns 

eine fünfwöchige Pause, welche den Fabriken 

erlaubte, ihre Wagen für die kommenden 

Grössereignisse zu überholen und zu 

rüsten. Unser Mercedes hat heuer ein vollständig 

neues Chassis erhalten, kürzer, tiefer 

liegend als das bisherige. Selbstverständlich 

musste es ausprobiert werden und dazu 

war Vielleicht die Zeit zu kurz. Die Auto- 

Union ebenso wie Alfa sind uns heute ebenbürtig 

und damit hängen die Lorbeeren für, 

uns höher, zugleich aber wächst damit die 

Ungewissheit und die Spannung bei den 

Rennen. So wie die Dinge heute liegen, geht 

jener Fahrer mit den besten Aussichten in 

den Kampf, der am meisten mit Kopf fährt 

und daneben auch noch ein bisschen Glück 

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Gesellschafts - Reise 

der Automobil-Revue 

nach 

Reisedauer 8 Tage. Start in Basel, Sonntag, den 30. August. 

Besammlung der Teilnehmer Samstag, 29. August abends in Basel. 

Die Fahrt führt über folgende Route: 

Beifort — Route Joffre—Hartmannsweilerkopf— Col de la Schlucht — 

Nancy—Metz—Verdun (Fort Douaumont)—Luxemburg—Trier—durchs 

Moseltal über Bernkastei — Traben-Trarbach — Kochern — durch die 

Voreifel—Nürburgring—Koblenz—St. Goar—Assmannshausen—Niederwalddenkmal—Rüdesheim—Wiesbaden—Frankfurt—auf 

der Reichsautobahn 

nach Heidelberg—Karlsruhe—Baden-Baden—Schwarzwaldhochstrasse—Mummelsee—Hornisgrinde—Freiburg 

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Teder fährt in eigenem Wagen! 

Internationale Rennformel 

anbelangt, so würde Caracciola eine Rückkehr 

zur P/k-Literformel begrüssen. Zwar 

sänken mit deren Wiedererstehung die Geschwindigkeiten, 

womit aber dem Publikumsinteresse 

an den Rennen kein Abbruch getan 

wäre. Der springende Punkt liege jedoch 

darin, dass der in der Herstellung wesentlich 

billigere 1%-Literwagen den Autosport 

auf eine neue Grundlage stellen, will sagen, 

dass er ihm Nachwuchs zuführen und damit 

bei den Rennen stärkere Felder erzielen 

würde. 

Auf die Frage, wie er die gegenwärtige 

Situation im Autorennsport beurteile, erwiderte 

Caracciola: 

«Obgleich idh mir bewusst bin, dass das 

Prophezeien eine undankbare Angelegenheit 

ist, neige ich doch zu der Auffassung, da.ss 

die heutigen Rennwagen mit ihren um die 

350 km/St, herum liegenden Spitzengeschwindigkeiten 

die Grenze dessen bilden, was man 

den Reifen zumuten kann, es sei denn, man 

finde grundsätzlich neue Wege im Bau der 

Rennreifen. Bei 300 km nämlich treten derart 

gewaltige Zentrifugalkräfte auf, dass sie 

nach verhältnisunässig kurzer Zeit die Lauffläche, 

von der Leinwandkarkasse schleudern.» 

Für die Schikanen, wie man sie bei gewissen 

Rennen trifft, vermag sich der deutsche 

Meisterfahrer nicht zu erwärmen. Und es hat 

woM seine Richtigkeit damit, wenn er behauptet, 

dass dadurch die Rennen ihres ursprünglichen 

Charakters entkleidet werden 

und sich in gewissem Sinn einer «Gymkhana» 

nähern. 

«Wir braudien die Schikanen nicht», 

meint er, «wenn die Pisten zweckentsprechend 

angelegt sind». Und da erblickt nun 

Caracciola das Ideal in der Rundstrecke von 

Tripolis, die nicht nur sehr breit, sondern 

auch sehr schnell ist. Geraden von ein bis 

zwei Kilometern Länge folgen dort übersichtliche, 

schwach gekrümmte Kurven, die ein 

Schalten vom direkten auf den nächsten 

Gang erfordern. Dabei finden die Reifen 

immer etwas Zeit, sich «auszuruhen». Allerdings: 

in Tripolis konnte man sich auf die 

letzten Erfahrungen stützen, währenddem 

diese Basis beim Bau der Avus und in Mont- 

Ihery fehlte. 

Begeisterung erweckt in Caracciola sodann 

die gegenwärtig im Entstehen begriffene 

Rooseveltbahn bei New York, der «Rudi» im 

vergangenen Winter einen Besuch abstattete. 

Die' 4 Meilen (zirka 6,5 km) lange Piste ist so 

Verdun-Moseltal-Rheinland-Schwarzwald 

Den bis jetzt durchgeführten Reisen der „Automobil-Revue" war 

ein in jeder Beziehung voller Erfolg beschieden. 

Wer sich für die Fahrt interessiert, der wende sich sofort an 

das Touristik-Bureau der „Automobil-Revue", Tel. 28.222, das jede 

weitere Auskunft gerne erteilt. 

angelegt, dass sie von den Tribünen aus voll 

überblickt werden kann. 

Daneben kramte Caratsch noch allerhand 

andere interessante Dinge -aus, so wenn er 

von seinen Versuchsfahrten mit einem kleineren 

Wagen auf dem Monte Bre oder von 

seiner Amerikareise berichtete. z-i. 

Grosser Preis von Italien in Sicht. 

Drei Wochen nach dem schweizerischen Grand 

Prix trifft sich die europäische Fahrerelite in Monza 

wahrscheinlich zum letztem Grossen Preis der Saison, 

da es in Anbetracht der politischen Unruhen 

in Spanien sehr wohl möglich ist, dass der Grand 

Prix auf der Lasarte-Rundstrecke abgeblasen werden 

muss. Der Grosse Preis von Italien wird auf 

der gleichen Rennbahn wie letztes Jähr gefahren. 

Ein Unterschied besteht einzig darin, dass an Stelle 

der vorjährigen Strohballen-Schikanen diesmal stabile 

Varianten treten. 

Vier Schweizer erhalten Goldplakette bei der ' 

Olymplasfernfahrt. 

V. R. Nach der Veröffentlichung der Resultate 

der grossen internationalen Olympia - Sternfahrt 

ergibt sich, dass vier Schweizer Konkurrenten mit 

der goldenen Plakette ausgezeichnet worden sind. 

Es sind dies: 

Frau Dr. Bertschlnger aus Schaffhausen, 

Herr Julius Wagner aus Zürich, 

Herr Max Kieser aus Zürich und 

Herr Abt aus Minusio. 

Die preisgekrönten Schweizer Automobilfahrer 

nahmen an der feierlichen Preisverteilung teil und 

sind von ihrer Kreuz- und Querfahrt, die sie zu 

diesem einzigartigen Welterlebnis der olympischen 

Spiele führte, überaus befriedigt Wir gratulieren! 

Eine neue Rennbahn in der Umgebung Londons? 

In englischen Sportkreißen flüstert man eich 

zu, dass keine hundert Meilen von London entfernt 

eine neue Strassenpiste von 3/4 km Länge 

in Entstehung begriffen ist. Eine Reibe in den 

automobilistischen Kreisen sehr bekannter Persönlichkeiten 

sollen hinter dem Unternehmen stehen 

und es heisst sogar, die Finanzierung sei bereits 

«in Butter ». 

Eine Coppa Mercanti bei den Mille Miglla. 

Zum Gedächtnis an den kürzlich in Abessinien 

ums Leben gekommenen Arturo Mercanti, einen der 

grossen Förderer der Mille Miglia, haben die Veranetalter 

dieses Rennens einen Sonderpreis in 

Wettbewerb' gesetzt, der den Namen Mercahtis 

trägt und bei allen künftigen Auflagen dieser einzigartigeil 

sportlichem Konkurrenz zum Aus'trag 

gelangt. Man erinnert sich, dass Mercanti nicht 

weniger als achtmal beim Tausend-Meilen-Rennen 

mit von der Partie war und dass er noch dieses 

Jahr vom Kriegsschauplatz im Reich des Negus 

aus den Organisatoren s,ein Bedauern darüber ausdrückte, 

nicht dabei sein zu können. 

Chirwn wieder in Paris. Der Mercedes-Benz- 

Fahrer Louis Chiron, der am Grossen Preis von 

Deutschland stürzte und verschiedene Verletzungen 

davontrug, ist wieder nach Paris zurückgekehrt; er 

wird sich dort noch gänzlich erholen, bevor er an 

den Grossen Preis der Schweiz fährt, wo er allerdings 

nur als Ersatzpilot vorgemerkt ist. 

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Ugale 

Erlebnisse In einem lettischen Dorf 

Am 28. September 1933 brach das Wiener 

Ehepaar Rogler von seiner Heimatstadt aus 

mit einem selbstgebauten Wohnwagen, dessen 

Kraftquelle ein 2-Zylinder-Tatra-Motor 

bildet, zu einer Studienreise auf, die bis 

heute durch ganz Europa geführt hat, mit 

Ausnahme Englands und der Balkanstaaten. 

Im nachstehenden Artikel gibt Josef Rogler 

eine lebendige Schilderung seiner trüben 

Erfahrungen mit dem lettischen Brennstoffgemisch 

Latol; daneben weiss er aber auch 

Schönes und Sympathisches von den Menschen 

Lettlands zu erzählen. Red. 

Was schimpfen wir nicht alles zusammen! Es 

hat schon etwas auf sich mit dem Fluchen. Ohne 

dieses befreiende Ventil würde vielleicht manch 

einer zerplatzen. 

Unser Wagen, ein Tatra, ging durch Lettland 

einen Golgathaweg. Es gab nichts mehr, was ihm 

nicht auferlegt wurde. Vom Latol angefangen, 

einem Treibstoff, bestehend aus 50 % Sprit, aus 

Pressprodukten aus esthnischem Oelschiefer und 

einer Spur Benzin, sozusagen als Salz zu dieser 

Suppe, die die Maschine heiss werden liess und 

die Leistung tüchtig reduzierte, bis zu den glitschigsten, 

unmöglichsten Strassen und Sandwegen, wo 

der Wagen oft 20—30 cm einsank. 

Der Motor flehte direkt um Hilfe, um Erlösung 

aus diesem Staub, Dreck, Sand, Kot und den bis 

zur Nabenhöhe ausgefahrenen Bauernwagenspuren. 

Wo Spuren waren, ging es noch, da war 

der Boden wenigstens einigermassen hart und tragfähig. 

Auf unserer dreijährigen Studienreise, die 

uns durch 22 Staaten führte, hatten wir schon allerhand 

mitgemacht, aber mit dem Wagen gab's fast 

nie Unannehmlichkeiten. Er lief sonst wie eine Uhr, 

nahm die schärfsten Pässe, wo andere sich mächtig 

terhitzten>, begnügte sich im Notfalle auch mit 

Petroleum, wenn wir nämlich kein Benzin bekamen. 

Aber diesmal war es besonders arg, und wenn 

wir, die wir Etliches gewöhnt sind, «besonders arg» 

sagen, muss es wirklich «dick» gewesen sein. 

Wir steckten mitten drin. Zum zwanzigsten 

Male sprang ich aus dem Wagen, ihm zu helfen, 

denn ich habe ein Herz auch für Maschinen. Ich 

verstellte den Magnet, wechselte die Zündkerzen, 

die Düsen, stellte zum xten Male die Ventile ein, 

es nützte nichts. Einige Liter Benzin... und alles 

wäre gut gewesen. 

Was ich alles zusammenschimpfte, geht auf 

keine Kuhhaut. Wir verwünschten aus enrlichem 

Herzen jene Herren, die, in ihrer bureaukratischen 

Kurzsichtigkeit, das Latol einführten, die, um eines 

scheinbaren fiskalischen Vorteils willen, den Einzelnen 

schwer schädigen. Die Lebensdauer der 

Automobile sinkt auf die Hälfte, auf ein Drittel des 

Normalen. Sprit soll eben weder der Mensch genehmigen, 

viel weniger noch die Maschine, wenn 

sie für Benzin gebaut ist. 

Auf den Zylindern hätte man Kartoffeln oder 

Marroni braten können. Auspuffgase hatten wir 

wie eine kleinere Lokomotive. Wir verseuchten die 

ganze Landschaft, die wirklich schön war. Die Kolben 

klopften als wenn man mit einem schweren 

Hammer auf Holz trommeln würde. Mir wurde 

angst und bange. 3 Liter Oel verbrauchten wir auf 

je hundert Kilometer, mehr als achtmal zuviel, dehn 

schon nich 400 Kilometer Latolfahrt durch Lettland 

war die Kömpression dahin. Und Kolbenringe gab 

es nur in Riga, das noch 300 Kilometer weit Tag. 

Der Wagen ersoff im Oel, frass doppelt soviel Latol 

als Benzin, stank'wie eine Lokomotive und lief 

wie ein Bauernwagen mit «Kuh-Traktion». Ein Zylinder 

streikte schon gänzlich, ich nahm ihm die 

Kerzen weg, damit er wenigstens Luft bekomme 

und nicht bremse. So fuhren wir mit einem Zylinder 

schon 140 Kilometer, und dabei wiegt unser 

kleines Wohnauto immerhin 1000 Kilo. 

Weit und breit kein Dorf, kein Haus, kein 

Mensch. Lettland ist sehr dünn besiedelt. War die 

Gegend bisher sehr schön gewesen, so wurde sie 

nun immer öder, der Sand immer feiner und tiefer, 

bis wir in einer Mulde, wo keine Strasse mehr zu 

erkennen war, festsassen. Und dazu kein Wasser, 

an dem wir unseren brennenden Durst hätten stillen 

können. Boby, unser Schnauzer, «erlechzte» sich an 

spärlich wachsendem Gras und lag dann röchelnd 

im Schatten des Autos. Die Sonne brannte wie 

Feuer, und' brütender Dunst lag über dem Talkessel. 

— Später wurde uns erzählt, dass gruselige 

Sagen um diese Gegend weben, die «Mördertal» 

genannt und gemieden wird.' Sie sah auch ganz 

danach aus. 

Der ruhende Wagen rauchte und rülpste von 

Zeit zu Zeit in den Oelzuleitungsrohren. Ich kannte 

ihn gut, hatte ich ihn doch schon einige Male auf 

der Strasse in seine Bestandteile zerlegt. Aber diesmal 

war er mir über. Ich fürchtete mich vor dem 

Biest. Wir konnten es ganz einfach nicht fassen, 

dass er noch aushielt, und was er aushielt! 

Wieder starteten wir — 2 Meter — Ruck, 

Schluss. Starten — Ruck — Schluss. Wir sprangen 

aus dem Wagen und fingen aus Leibeskräften 

mit dem Waschbecken, mit Küchengeschirr und 

einem Bleche zu Schaufeln an, aber trotzdem sank 

der Wagen immer tiefer und tiefer — bis zur Karosserie 

und noch 10 Zentimeter darüber. 2 Stunden 

Arbeit — 2 Meter weiter. — Total verschwitzt, 

mit klebenden Zungen und trockenen Gaumen 

standen wir da. Mehr braucht der Mensch nicht 

mehr, um rabiat zu werden. Wir waren es aber 

nicht mehr, sondern sassen ganz still und erschöpft. 

Endlich, oh Wunder, tauchte ein Motorradfahrer 

auf und holte irgendwo Leute her. «Ho — ruck» 

— und wir waren über die böse Stelle hinweg. Auf 

einem Zylinder und unter Mitwirkung kräftiger 

Arme, die uns schoben, krochen wir einen Hügel 

hinauf und landeten schliesslich in einem Dorfe: 

Ugale. Ein jüdischer Kaufmann nahm sich unserer 

an, hängte sich ans Telephon (es gibt sehr viele 

Telephone in Lettland) und mobilisierte einen Mechaniker, 

der uns abschleppte. Bald war das gesamte 

Dorf beisammen und bot uns teilnehmend 

seine Hilfe an. 

Nie werden wir Dgale vergessen. Eine Bauernhüfte 

nahm uns auf. Von einer Mechanikerwerk-1 

statte, denn eine solche suchten wir ja, keine I 

Von seiner Faihrt von Zürich nach Peking im Automobil sendet uns unser Mitarbeiter Hans 0. 

Leuenberger noch das obenstellende, Bild, das einen lebendigen B©griff von den «Annehmlichkeiten» 

der Durchquerung Anatoliens gibt. Hilflos steckte der Wagen zwei Tage lang im Schlamm, bis ihm 

ein Autobus heraushalf. Durch Verwendung grosser Winden gelang es, Steine zu unterlegen, bis das 

Fahrzeug auf einer Art Kunststrasse stand und rückwärts herausgeschleppt werden konnte. 

Spur. Es zeigte sich aber, dass der Mann, der da 

vor uns stand, doch allerhand fertig brachte. Tagelang 

arbeiteten und plagten wir beide uns ab, 

unterlegten zur Not die Kolbenringe mit Blechstreifen, 

gössen die Lager neu aus. Abends sassen 

wir mit den Dorfleuten zusammen, tranken Quass, 

selbstgebrautes Bier, assen schwärzestes Schwarzbrot 

mit Rohschinken, spuckten mit ihnen unter den 

Tisch. Sie sangen uns russische und lettische Volksweisen, 

worin jene sehnsüchtige und herbe 

Schwere der slawischen Seele schwingt, und wir 

revanchierten uns mit Wiener Liedern. 

Die Honoratioren, der Postmeister, die Gutsbesitzer, 

der Doktor beeilten sich ebenfalls, uns 

einzuladen. Dreissig, vierzig Gedecke breiteten sich 

auf dem Tisch, zehnerlei Weine, zwanzigerlei 

Schnäpse, lettischer «Champagner» wanderten auf. 

Und doch war es armselig gegen unsere Abende 

im Dorf. 

Anfangs waren wir für die Dorfleute «Herren». 

Erst als ich ihnen bedeutete, dass sie nur meinen 

Rock anzuziehen brauchten, um auch einer zu 

werden, fiel dieser vermeintliche Gegensatz. Schon 

nach zwei Tagen bemühten sie sich, nicht mehr 

unter den Tisch zu spucken, abends besser gekleidet 

zu sein. Wir waren ihre Freunde geworden, zu 

denen sie mit all ihren kleinen und grossen Leiden 

und Freuden kamen. Mit den Honoratioren 

konnten wir keineswegs mit einer derart unverbildeten 

Offenheit über alle Lebensprobleme sprechen, 

wie mit den Dorfleuten. Täglich suchten sie 

uns auf, erkundigten sich nach dem Fortschritt der 

Arbeit. Nach acht Tagen war es so weit. Acht 

unvergessliche Tage blieben wir in Ugale. Als ich 

beim Mechaniker die Rechnung verlangte, war mir 

etwas bänglich zumute. Aber da blickte ihn seine 

Frau mit ihren guten, warmen Augen erstaunt an, 

und plötzlich brachen sie in ein schallendes Lachen 

aus, als ob ich einen glänzenden Witz produziert 

hätte. 

«Sie waren doch unser Gast, und Sie sind doch 

unser aller Freund», sagte er, womit die Sache endgültig 

erledigt war. 

Ugale ist ein Dorf, irgendwo in Lettland, mit ein 

paar kleinen Bauernhütten, einem Sägewerk und 

einer Fabrik. Weitab von den grossen Kulturzentren, 

weitab vom grossen Kulturstrom. Die es bewohnen, 

lesen und schreiben sehr wenig, kaum 

können sie es. Ihr Buch ist das Leben. 

Wie gross ist Ugale, das winzige lettische Bauernnest, 

mit den kleinen Hütten, wo die Leute unter 

den Tisch spucken, ihren selbstgebrauten Quass 

trinken, wo die Kultur nicht nach Seifenverbrauch 

berechnet wird! 

Weiter ging dann die Fahrt gegen Riga. Unser 

Tatra aber war fürderhin für Latol immun. 

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IL Blatt 

BERN, 11. Aug. 1936 

Automobil-Revue 

N°65 

IL Blatt 

BERN, 11. Aug. 1936 

Störungen der Zündspule. 

Zunächst wollen wir mit einigen Worten 

sauf die Funktion der Zündspule näher eingehen. 

Bekanntlich hat der Strom der Akkumulatorenbatterie 

nur eine niedrige elektrische 

Spannung (auch Voltstärke genannt), die an 

sich nicht ausreicht, die für die Entzündung 

des Gasgemisches im Zylinder erforderliche 

Funkenstrecke zwischen den Elektroden der 

Zündkerze zu überspringen. Es ist deshalb 

notwendig, den Strom auf eine höhere Spannung 

zu bringen, was mit Hilfe der Induktions- 

oder Zündspule erfolgt. 

Die Induktionsspule besteht aus zwei Wicklungen, 

und zwar einer Primär- und einer 

Sekundärwicklung. Wenn der elektrische 

Strom durch die .Primärwicklung fliesst, so 

entsteht ein Magnetfeld, das die Sekundärwicklung 

schneidet. Tritt nun irgendwelche 

Veränderung im Magnetfeld ein, so wird die 

elektrische Spannung in der Sekundärwicklung 

induziert. Die Veränderung des Magnetfeldes 

erfolgt durch Ein- und Ausschalten 

des die Primärwicklung durchmessenden 

Stromes. 

Die Höhe der elektrischen Spannung hängt 

von der Schnelligkeit ab, mit der der Zustand 

des magnetischen Feldes wechselt sowie von 

der Zahl der Windungen der Sekundärwicklung. 

Die beste Wirkung wird erzielt durch 

ein plötzliches Unterbrechen des Primärstromes. 

Es wird dadurch das magnetische Feld 

in der kürzesten Zeit von seinem Höchstwert 

auf Null herabgemindert, und so entsteht als 

•Ergebnis ein sehr hochgespannter Induktionsstrom 

in der Sekundärspule, wie er für die 

Ueberbrückung der Funkenstreke an den 

Wir sind als erste kontinental-europäische Fachzeitschrift in der Lage, ihn unsern Lesern vorzustellen. 

Seine Hauptmerkmale lauten: Ganzstahlkarosserie mit Ganzstahldach, dessen vordere Hälfte 

zum Zurückschieben eingerichtet ist. Polsterung und Innenverkleidung der Türen ganz in Leder. 

Geräumiger Kofferraum mit eingebautem Koffer und Fach für Reservepneu. Der in Gummi gelagerte 

Sechszylindermotor von rund 1,7 Liter Hubraum erteilt dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit 

von rund 125 km/St. Ein Versuchswagen absolvierte mit sechs Personen und Gepäck belastet 

bereits eine Alpenfahrt über die schwierigsten Pässe, die zur vollen Zufriedenheit der Konstrukteure 

verlief. Auf einer Probefahrt konnten wir uns selbst von seiner ausgezeichneten Strassenlage überzeugen. 

' Zündkerzen erforderlich ist. 

Zunächst sei angenommen, dass in der Primärspule 

Kurzschluss vorhanden ist, wasDer Fehler wird durch Auswechslung der 

spule mehr als 6 Ampere ermittelt werden. 

Zu bemerken wäre noch, dass die Zündspule 

aus einem Spezialdraht hergestellt ist, dessen 

Widerstand mit zunehmender Strommal 

ansteigt, dass die Zündkerzen nur schwach Masseschluss der Primärspule 

daraus hervorgeht, dass der Zündstrom anor- 

Spule beseitigt. Beim 

stärke ansteigt. Bleibt der Zündschalter bei zünden, dass der Motor zeitweise aussetzt treten dieselben Anzeichen auf. Der Zündstrom 

fällt nicht auf Null, wenn die Kontakte 

abgestelltem Motor längere Zeit geschlossen, oder gar nicht anspringen will. In diesem 

so bildet der Widerstand einen Schutz für Fall liegt eine beschädigte oder mangelhafte getrennt werden, der Motor setzt aus oder 

die Spule. 

Isolierung in der Spule vor, die sich auch springt nicht an und die Zündkerzen bekommen 

nur eine schwache Funkenstrecke. Auch 

Nach diesen notwendigen theoretischen Erläuterungen 

gehen wir nunmehr auf einige höhere als Handwärme annimmt. Beim Mes- 

hier ist die Isolierung beschädigt oder man- 

noch dadurch bemerkbar macht, dass sie eine 

Störungen an der Zündspule sen des von der Spule entnommenen Stromes gelhaft oder aber der Kondensator hat Kurzschluss. 

Der Zündspulenanschluss wird näher ein. 

•wird man finden, dass für eine Sechsvolt- 

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8 AUTOMOBIL-REVUE 

wer Anschlussklemme und der Sputengrundplatte 

herzustellen. Es muss sich dann ein 

Icleiner Zündfunken zeigen. Liegt die Störung 

im Kondensator, so ist eine neue Spule die 

Sicherste Abhilfe. 

Ein totaler Kurzschluss im Zündspulensystem 

macht sich durch eine Ueberhitzung 

der Spule und durch zu hohen Primärstrom 

bemerkbar. Der Kurzschluss'kann von einer 

lockeren Kappe am Widerstand, von einer 

verbogenen Kappe oder einer beschädigten 

Isolation herrühren. Zunächst wird der Strom 

gemessen, der durch die Primärspule fliesst 

bei eingesetztem Widerstand, danach wird 

der Strom nachgeprüft, der durch die Prijnärspule 

ohne den Widerstand fliesst. Zu 

diesem Zweck werden die Prüfanschlüsse an 

die Schraube, die durch die Mitte des Widerstandes 

geht, angelegt. 

Hat der Widerstand Kurzschluss, 

$o entsteht bei beiden Abmessungen das gleiche 

Resultat. Ist der Widerstand in Ordnung, 

so wird bei der zweiten Ablesung ein grösserer 

Wert gemessen werden. Der Kurzschluss 

wird mit einem neuen Widerstand 

aus der Welt geschafft. 

Schliesslich sei noclf ein besonders schwerer 

Fehler an der Zündspule erwähnt, der sich 

äusserlich dadurch bemerkbar macht, dass 

aus der Spule Wachs tropft. 

Die Ursache liegt darin, dass die Spule durch 

Kurzschluss im Widerstand oder Kurzschluss 

in der Primärspule eine zu hohe Temperatur 

erhält. Eine Ueberladung der Spule tritt auch 

ein, wenn die Kontakte zwischen Lichtmaschine 

und Batterie lose sind, wodurch die 

Stromstärke der Lichtmaschine übermässig 

ansteigt. Manchmal liegt die Ursache auch 

daran, dass die Grundplatte der Spule nicht 

dicht genug in das Gehäuserohr passt, was 

aber nicht immer zu einer elektrischen Störung 

zu führen braucht. Erweist sich die 

Spule als zu schwach, so wird sie ge'gen eine 

neue ausgewechselt, sonst aber muss nach genauer 

Prüfung des ganzen Zündsystems und 

sämtlicher Hochspannungsleitungen die übermässige 

Stromstärke ermittelt und beseitigt 

werden. N. 

Fast ausschliesslich geschlossene Wagen. 

Laut einer Notiz in Motor-Post haben heute 

ca. 99 % aller Wagen geschlossene Limousinenkarosserien. 

Demgegenüber waren noch 

1910 nur etwa 10 % aller Wagen mit geschlossenen 

Aufbauten versehen. -.. 

k 

Fah 

Sommerliche Anlass-Schwierigkelten. Bei nen Fall darf Säure hinzugefügt werden, da 

Motoren mit Fallstromvergasern und beidiese ja nicht verdunstet ist, sondern lediglich 

das Wasser. 

Zweitaktern ergeben sich manchmal auch im 

Sommer Startschwierigkeiten, die in beiden 

Fällen auf einer Ueberfettung des angesaugten 

Gemisches beruhen. Beim Fallstromver- 

Anhalten, wenn man geblendet wird! Leider 

gibt es noch allzuhäufig « Kavaliere vom 

gaser gelangt aller aus der Düse strömende 

Volant», die es trotz aller gesetzlichen Vorschriften 

nicht für nötig halten abzublenden, 

Brennstoff notwendigerweise in die Ansaugleitung, 

was bei leichtem Hängenbleiben der 

wenn man ihnen in der Dunkelheit auf der 

Nadel oder beim öfteren Niedertreten des 

Landstrasse begegnet. Auch gibt es noch 

Gaspedals infolge der Wirkung der Beschleunigungspumpe 

zur Bildung kleiner Ansamm- 

unendlich viele Leute, die mit Scheinwerfern 

fahren, deren « Abblendlicht > seinen Namen 

lungen von Benzin in der Ansaugleitung führen 

kann. Wenn man nun startet, so gelangt 

ganz zu Unrecht trägt, dieweil es nicht viel 

weniger blendet als das strahlende Fernlicht. 

ein stark überfettetes Gemisch in den Zylinder, 

das nicht zündfähig ist. 

Was soll man in solch einem Falle tun ? Man 

kann, wenn man will, sich mit seinem Wagen 

mitten auf der Landstrasse aufbauen und 

Aehnlich kann sich beim Zweitakter im so lange stehen bleiben, bis der blendende 

Kurbelgehäuse Brennstoff niederschlagen, der Kollege herangekommen ist und infolge unserer 

Massnahme anhalten muss. Man kann 

ebenfalls zu einer Ueberfettung führt. Um 

beim Start nicht noch zusätzliche Mengen ihm dann eine kleine Vorlesung über Rücksichtslosigkeit 

oder falsch eingestellte Schein- 

von Brennstoff aus dem Vergaser zu saugen, 

öffnet man in solchen Fällen am besten die werfer halten. Man wird also, wenn die 

Drossel vollständig und lässt dazu den Motor 

vom Starter durchdrehen» bis die Frisch- 

rechtzeitig auf die Seite fahren und dort 

Blendung wirklich erheblich ist, besser 

luft die Zylinder so weit durchgespült hat, — mit abgeblendeten Lichtern natürlich — 

dass er anspringt. Bei Fallstromvergasern, so lange warten, bis der «Blender > vorüber 

ist. Es ist jedenfalls sträflicher Leicht- 

die eine Beschleunigerpumpe besitzen, soll 

man dabei das Gaspedal nur einmal hersinn, 

an einem stark blendenden Fahr- 

unterdrücken und dann die Drossel .offen 

halten. 

-ib- 

Der Aku hat Durst! Ganz rätselhaft erscheint 

es vielen Kraftfahrern, dass jetzt mitten 

im Sommer, wo man so wenig mit Licht 

fährt, der Aku plötzlich versagt; eigentlich 

müsste er doch geradezu von den in ihm aufgespeicherten 

Strommengen platzen! An 

sich ist diese Ueberlegung richtig, nur wird 

meist vergessen, dass der Akkumulator, genau 

wie der Fahrer oder der Motor, bei der 

jetzt herrschenden sommerlichen Hitze grossen 

Durst hat, also viel Flüssigkeit braucht. 

Dass dem so ist, dass der Aku vor Durst so 

schwach geworden ist, davon kann man sich 

sehr leicht überzeugen. Wenn man sich die 

Mühe gemacht hat, dieses leider meist im 

Verborgehen blühende Veilchen zu suchen, 

so wird man meist sehen, dass die im Aku 

enthaltene Flüssigkeit bis weit unter den 

obern Rand der Bleiplatten gesunken ist. 

Das aber darf nicht sein; die Flüssigkeit 

muss vielmehr etwa 1 cm über den obern 

Rand der Platten reichen. Der Aku muss also 

werden. Das ge-erhebliche Anstrengung und Gefährdung, 

einen anderen Wagen zu ziehen. Während 

der Fahrt kann die Verschiedenheit des Tempos 

zu recht unangenehmen Rucken führen, 

die dem schleppenden Fahrzeug bestimmt 

nicht gut tun; ja, es kann sogar sehr leicht 

der geschleppte Wagen den schleppenden 

rammen. Das Schwierigste aber ist, den defekten 

Wagen überhaupt einmal erst in Gang 

zu bringen. Dazu gehört eine sehr grosse 

Kraft. Sehr häufig passiert es dabei, dass das 

benutzte Schleppseil oder die Kette glatt 

durehreisst, weil schon ein geringer Ruck 

ungeheure Kräfte auslöst. Diesen gefürchteten 

Ruck beim Anschleppen kann man auf 

zwei Weisen verhüten : Man schiebt den defekten 

Wagen so weit zurück, dass das 

Schleppseil gespannt ist, oder man hält das 

Schleppseil in der Mitte zwischen beiden 

Wagen fest und zieht es mit aller Gewalt 

seitlich, so dass der anziehende Wagen erst 

die Kraft des Mannes überwinden muss, bevor 

sich der Zug auf das defekte Fahrzeug 

auswirkt. Dadurch verhindert man fast sicher 

das Zerreissen des Schleppseiles. 

entsprechend aufgefüllt 

schieht lediglich mit destilliertem und doch 

wenigstens abgekochtem Wasser; auf kei- 

zeug vorbeizufahren : es hat sich bei dieser 

Gelegenheit schon mancher schwere Unfall 

ereignet und, was unter Umständen nicht 

weniger unangenehm sein-kann, auch der geblendete 

Fahrer wird vom Gericht dann als 

mitschuldig an dem Unfall betrachtet! 

Also nochmals : Anhalten, wenn man geblendet 

wird! 

Abschleppen ist nicht leicht. Es soll auch 

heute noch vorkommen, dass ein Wagen mal 

streikt und nicht mehr in Gang zu bringen 

ist. Es soll das sogar häufiger vorkommen, 

als dass sich in so einem Falle ein Kamerad 

vom Volant findet, der hilfsbereit genug ist, 

den defekten Wagen abzuschleppen. Es muss 

zugestanden werden, dass zu dieser Hilfsleistung 

eine Portion Ueberwindung gehört. 

Denn einmal hat der schleppende Kraftfahrer 

alle Verantwortung auch dafür, dass der geschleppte 

Wagen Anlass zu einem Unfall 

gibt; der schleppende Kraftfahrer nämlich 

wird ähnlich behandelt wie der Führer eines 

« Wagenzuges». Ausserdem aber bedeutet 

es für das schleppende Fahrzeug keine un- 

DIENSTAG, 11. AUGUST 1936 — N° 65 

Praktisch«» 

W£nk«> 

Beseitigung von Störungen in der Brennstoffzufuhr 

infolge Bildung von Dampfblasen. 

Die Brennstoffe für Vergasermotoren enthalten 

meistens leichtsiedende Bestandteile, deren 

Siedepunkt schon bei einer Temperatur 

von 60 Grad C. oder noch weniger hoch 

liegt. An heissen Sommertagen kann es nunleicht 

passieren, dass der heisse Motor irgend 

einen Bestandteil der Brennstoffzufuhr 

so stark erhitzt, dass der Brennstoff in ihr 

zum Verdampfen kommt' und durch die Bildung 

von Dampfsäcken die Brennstoffzufuhr 

behindert. Die Erhitzung kann sowohl auf 

Wärmestrahlung als auch auf Wärmeleitung 

zurückzuführen sein. Im ersten Falle hilft 

manchmal eine Umhüllung mit nichtleitendem 

Material oder noch besser eine Blechabschirmung, 

die so angebracht ist, dass sie 

gut von der Luft umspült werden kann und 1 

somit nicht allzu heiss wird. 

Zur Isolation gegen Wärmeleitung unterlegt 

man eine Scheibe aus Isoliermaterial. 

Falls sich der Verdacht auf eine mechanisch 

betätigte Brennstoffpumpe richtet, so ist darauf 

zu achten, dass durch die Unterlage eine 

Verstellung der Pumpe erfolgt, die durch 

geeignete Massnahmen wieder auszugleichen 

ist. Damit gebildete Dampfblasen möglichst 

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N° 65 -> DIENSTAG. 11. XTOUST 19» ÄDTOMDBTC-TTEVUE 

leicht entweichen können, soll die Brennstoffzuleitung 

so verlegt sein, dass sie keine nach 

oben ragenden toten Winkel besitzt, wo sich 

Blasen festsetzen können. Ausgleichspiralen 

der Brennstoffleitung sollten deshalb stets 

horizontal liegen. -eb- 

• 

%t»v^tMm*sasat 

III. Antwort 9887. Instrument zum Messen der 

Steigung bei Passfahrten. Adresse brieflich mitgeteilt. 

Antwort 9885. Chassis-Schutzöl. Chassis-Schutzöle, 

welche den Rostschutzlack nicht lösen, werden 

hier in der Schweiz sowohl nichtgraphiert als 

auch mit Zusatz von Graphit mit Erfolg angewendet. 

Unseres Wissens werden graphitierte Oele dieser 

Art mehr im Ausland verwendet. 

Bezugsquelle für Chassis-Schutzöle brieflich 

mitgeteilt. 

Frage 9908. Läutwerk für Türen. Welche 

Schweizer Firma liefert die mit Feder funktionierenden 

Läutwerke für Türen? E. Ch. in B. 

Frage 9909. Pneuschutzmittel. Können Sie uns 

die Bezugsquelle für ein Pneuschutzmittel in Pulverform 

bekanntgeben? Z. H. F. in Z. 

Antwort: Adresse brieflich mitgeteilt 

Frage 9910. Lieferant von Klapptischchen. Können 

Sie mir die Adresse von zusammenlegbaren 

Tischchen bekanntgeben? M. in L. 

Antwort: Schriftlich erteilt. 

Frage 9911. Firmen, die Zylinder ausschweifen. 

Ich wäre Ihnen zu Dank verpflichtet, wenn Sie mir 

die Adresse der in der Schweiz niedergelassenen 

Firmen bekanntgeben wollten, die sich mit dem Einschleifen 

von Zylindern beschäftigen. 

Antwort: Schriftlich mitgeteilt. 

Frage 9912. Aufomatisches Läutwerk zur Anzeige 

der Ankunft eines Kunden bei Tankstelle. Der Vorplatz 

vor meiner Tankstelle wird gegenwärtig neu 

asphaltiert. Nun möchte ich eine Einrichtung schaffen, 

die in der Werkstätte läutet, sobald ein Kunde 

vor die Tankstelle fährt. Zu diesem Zwecke lasse 

ich nun vorerst eine U-Schiene in den Boden ein, 

in der dann,die Kontaktschwelle Platz finden kann. 

Zu was für einer Konstruktion raten Sie mir? 

A. B. in S. 

Antwort: Am zuverlässigsten wirken für 

.solche Zwecke die elektropneumatischen Vorrichtungen, 

wie sie beispielsweise in England schon weitgehend 

für die selbsttätige Verkehrsregelung in Gebrauch 

sind. Sie bestehen in einer im Boden eingelassenen 

Gummischiene mit durchgehendem Hohlraum, 

der am einen Ende abgeschlossen ist und am 

andern mit dem elektropneumatischen Relais in Verbindung 

steht. Fährt ein Wagen über diese 

Schwelle, so drückt er den Schlauch ein wenig zusammen 

und damit auch die darin eingeschlossene 

Luft, wodurch das besagte Relais betätigt wird. Auf 

Wunsch könnten wir die Adresse des Fabrikanten 

ausfindig machen. 

Soll die Vorrichtung aber selbst angefertigt werden, 

so wurde sich wohl am besten eine Kontaktschwelle 

eignen, die am einen Ende mit Hilfe eines 

soliden Steckbolzens anscharniert wäre. Von einer 

Schiene, die sich parallel auf und ab bewegt, versprechen 

wir uns nicht viel. Zur Abstützung des 

beweglichen Endes der Kontaktschwelle wäre ein 

kräftiger Gummiklotz im Boden einzulassen und in 

der Nähe ein gegen Feuchtigkeit geschützter und 

sehr kräftiger Kontakt anzubringen. Zur Verhinderung 

seitlicher Verschiebung sollte die Kontaktschwelle 

am beweglichen Ende eine in einem Beschlag 

im Boden geführte Nase aufweisen. Der 

ganze Ausschlag der Kontaktschwelle sollte nur 5 

_jis 10 mm betragen (am vordem Ende). Um die 

Oberfläche der Kontaktschiene leicht gewölbt (zirka 

10 mm) aus dem Boden vorstehen zu lassen, könnte 

eine eichene Latte in passender Form auf das tragende 

Eisenprofil geschraubt werden. Selbstverständlich 

muss für guten Wasserablauf aus dem beispielsweise sehr uneben, wie es bei der Teerung 

Gesteigerte Leistung ver» 

duktion der Geschwindigkeit. Ist der Strassenrand 

Kontaktkennel gesorgt werden. Zur Reinigung von Strassen vorkommt, wo der Strassenrand nur 

lang! auch höheren Schutt. 

könnte die Kontaktschiene hochgeklappt werden, -b- 

teilweise mit Teer bedeckt ist, so hat das Bundesgericht 

entschieden, dass ein Mangel an der Strasse 

Also lassen Sie sich nicht von 

Frage 9913. Maximaler Aufladedruck. Ist es nicht vorliege, sondern dass ein Motorfahrzeuglen- 

Cssolube 

moghch, mit der Aufladung in einem Kompressormotor 

auf zwei Atmosphären zu gehen? Liegt nicht 

die Grenze schon bei 1,5 at? Ist es unbedingt nötig, 

in Kompressormotoren klopffeste Brennstoffe zu 

verwenden? W. J. in A. 

Antwort: Die Höhe des möglichen Aufladedruckes 

hängt wesentlich von der Konstruktion des 

Motors ab. Es ist ja auch bei Motoren ohne Kompressor 

nicht mit allen Konstruktionen möglich, ein 

gleich hohes Kompressionsverhältnis zu erhalten 

vorausgesetzt, dass in allen derselbe Brennstoff mit 

einer vorbestimmten Oktanzahl (Klopffestigkeit) 

Verwendung finden soll. Der englische Konstrukteur 

Cross geht bei seinen neuen Motoren ohne 

Kompressor auf ein Kompressionsverhältnis von 

1:12, was allerdings nur mit hochklopffesten Brennstoffen 

möglich ist. 

Die Möglichkeit, dass infolge der hohen Kompression 

Selbstzündung des Gemisches eintritt, hängt 

mit dem erreichten Enddruck und der hohen, zugehörigen 

Temperatur zusammen. Wenn man bei 

einem bestimmten Motor einen Kompressor vorschaltet, 

so kommt dies punkto erreichter Endtemperatur 

der Verdichtung einer Erhöhung des Kompressionsverhältnisses 

gleich. Haben wir beispielsweise 

einen Motor mit einem Verdichtungsverhältnis 

von 1:6 und würden ihm das Gemisch mit einem 

Druck von 2 at liefern, so müsste der End druck 

bei Annahme einer adiabatischen Verdichtung 

(6)1.* X 2 = 24,6 at betragen. 

Formel: p, = p X (v/Vj)M 

Dies würde einem Verdichtungsverhältnis von 

(24,6) *• * = 9,8 entsprechen. Nehmen wir 

an, dass der Rechnung ein polytropischer Exponent 

von 1,3 (wegen Kühlung durch Wände etc.) zugrunde 

gelegt werden sollte, so würde sich der 

Enddruck auf 20,5 at belaufen, was einem Kompressionsverhältnis 

von 10,2:1 entspricht. Hierbei 

ist immer angenommen, dass der Saugdruck des 

kompressorlosen Motors 1 at beträgt, was in der 

Praxis nicht ganz zutrifft. Immerhin sieht man, 

dass man. Kompressionsdrucke erhält, die für hochklopffeste 

Brennstoffe in der Grenze des Möglichen 

liegen. Wenn der Motor ein niedrigeres Kompressionsverhältnis 

besitzt, so kann man entsprechend 

mit der Spannung des vom Kompressor gelieferten 

Gemisches noch höher gehen. 

Eine ändere Frage ist die, wie weit man ,vom 

verbrauchswirtschaftlichen Standpunkte mit der 

Kompression sehen darf. Für Gebraüchsfahrzeuge, 

wie Sportfahrzeuge, wäre es natürlich nicht ratsam, 

so hoch zu gehen, weil sonst das Tanken der benötigten 

Mischung mit gewissen Schwierigkeiten 

verbunden wäre. Ausserdem ist solch ein Spezialbrennstoff 

teuer. Weiter wird der Auspuffdruck unwirtschaftlich 

hoch, was den Wirkungsgrad der 

Brennstoffausnützung verschlechtert. 

In Kompressormotoren, wo der Kompressor nur 

den bei höheren Drehzahlen auftretenden Unterdruck 

auszugleichen hat, ist die Verwendung von 

gewöhnlichem Benzin je nach dem Kompressionsverhältnis 

nicht ausgeschlossen. -b- 

Frage 9914. Schwefelsiureflecken. Kürzlich 

passierte mir ein dummes Missgeschick beim Demontieren 

der Batterie. Dabei spritzte mir Schwefelsäure 

an die Kleidung. Ich wusch sie zwar sofort 

mit warmem Wasser aus, doch blieb der Flekken. 

Wie könnte ich ihn entfernen? F. Z. in N. 

Antwort: Es ist nicht mehr möglich, Flecken, 

die durch Schwefelsäure entstanden sind, auf irgendeine 

Weise zu entfernen, weil das Gewebe an 

den betreffenden Stellen von ihr zerfressen wurde. 

Um wenigstens weiteren Zerstörungen vorzubeugen, 

empfehlen ""wir, den Stoff an der fraglichen Stelle 

mit Salmiakgeist oder Sodalösung zu behandeln, 

wodurch die Säure neutralisiert wird. Nachher 

spült man. den Stoff aus. Je früher dies geschieht, 

desto besser. 

-b- 

Anfrage 608. Schadenersatz Infolge mangelhaftem 

Strassenzustand. Ich fuhr am Montag den 

27. Juli 1936, abends 20.30 Uhr, mit meinem Auto 

vom Geschäft nach meiner Wohnung. Beim Einbiegen 

in diese Strasse gewahrte ich in ca. 50 m 

Entfernung drei Fussgänger auf der Strasse, die 

gegen mich kamen und nach Art von Spaziergängern 

die ganze Strasse beanspruchten. Sie rückten 

dann, als sie mich bemerkten, etwas zusammen, 

doch war ich gezwungen, bis ganz an den Rand 

der Strasse auszuweichen. Nun gab ganz unerwartet 

der Strassenrand dem Druck der Räder 

nach und trotz ganz nach links eingeschlagener 

Steuerung gelang es mir nicht mehr, den Wagen 

auf die Strasse zu bringen. Die Räder hatten sich 

auf eine Distanz von ca. 20 m, während der ich 

herauszukommen suchte, einen regelrechten Graben 

in den weichen Strassenrand gedrückt, der immer 

mehr gegen die Böschung nachgab, und zuletzt 

kippte der Wagen die Böschung hinunter und 

überschlug sich iMmal. Wie durch ein Wunder 

kam ich mit verhältnismässig leichten Verletzungen 

davon (Risswunde am linken Knie mit Gelenkkapsel- 

und Sehnenverletzung und vielen Schürfungen), 

während am Wagen ein Schaden von ca. 

800—1000 Fr. entstand. 

Der Ortspolizist hat die Spuren aufgezeichnet 

und mir bestätigt, dass ich nicht über den Strassenrand 

hinaus ausgewichen bin. Die Strasse wurde 

noch eine Woche vorher «ausgeputzt», d. h. das 

Gras an den Strassenrändern weggehackt und es 

wurden bei diesem Anlas« grosse Haufen Gras 

und Erde weggeführt, was nach meiner Ansicht 

auch dazu führte, dass der Rand abschüssiger und 

aufgelockert wurde. Ich möchte Sie nun höflichst 

um Ihre Meinung bitten, ob die Gemeinde nicht 

ganz oder teilweise für den Schaden haftet und ob 

eventuell eine diesbezügliche Klage Aussicht auf 

Erfolg hätte. J. B. in S. 

Antwort: Da die fragliche Strasse nach 

Ihren Angaben dem Motorfahrzeugverkehr offenbar 

ohne jede Beschränkung geöffnet ist, so muss 

die Strasse auch den minimalsten Anforderungen, 

die dieser Verkehr verlangt, genügen. Zu diesen 

Anforderungen gehört, dass die Strasse in ihrer 

ganzen Breite gefahrlos befahren werden kann, es 

sei denn, dass für jeden Motorfahrzeuglenker erkennbar 

der Zustand der Strasse ein derartiger 

ist, dass deren Benützung gewisse Gefahren in sich 

schliesst. Wir denken dabei an Schlaglöcher, an 

wieder zugedeckte Baustellen (Leitungverlegungen), 

die erkennbar sind. Dieser Strassenzustand verlangt 

vom Motorfahrzeuglenker 

Sv»»4BcIas 

al 

eine entsprechende Re- 

ker, wenn er diesen unegalen Strassenrand befahre, 

zu besonderer Sorgfalt, insbesondere zu eU 

ner Reduktion der Geschwindigkeit, verpflichtet ist. 

Nach Ihren Angaben traf aber diese Voraussetzung 

für eine Haftbefreiung des Strasseneigentümers 

nicht zu. Vielmehr ergibt sich aus Ihrer 

Sachdarstellung, dass der Strassenrand neu bearbeitet 

worden ist, und zwar im Sinne einer Verdeutlichung 

zwischen Fahrbahn und anstossendero 

Land. In diesem Fall« soll sich ein Motorfahrzeuglenker 

darauf verlassen dürfen, dass die ganze als 

Strasse erkenntlich gemachte Breite ohne weiteres 

befahren werden kann, ohne dass ein Einsinken 

des Wagens befürchtet werden muss. Die Haftung 

des Strasseneigentümers ist somit ohne weiteres 

zu bejahen. 

Vom fahrtechnischen Standpunkt aus haben Sie 

nun allerdings gewisse Fehler begangen. Es ist 

leider eine weitverbreitete Ansicht, dass beim Abrutschen 

von der Fahrbahn immer wieder versucht 

wird, das Fahrzeug auf die Fahrbahn zurückzulenken, 

statt dass man sich darauf beschränkt, es 

so rasch als möglich zum Stillstand zu bringen. 

Aus diesen Versuchen, wieder die Strasse zu gewinnen, 

sind leider schon sehr oft schwere Unfälle 

entstanden. Ohne genaue Kenntnis der Oertlichkeit 

ist es uns natürlich nicht möglich zu beurteilen, 

ob Ihnen ein Anhalten vor dem Ueberschlagen 

des Wagens noch möglich gewesen wäre und ob 

bei sofortigem Anhalten nicht trotzdem mit einem 

weitern Abrutschen und Ueberschlagen des Wagens 

hätte gerechnet werden müssen. Immerhin 

kann, wenn schon Ihr Verhalten als fehlerhaft bezeichnet 

werden könnte, dies keineswegs zu einer 

Abweisung Ihrer Forderung führen, sondern nur 

höchstens zu einer teilweisen Reduktion. Dabei ist 

aber zu berücksichtigen, dass Sie sich gewissermassen 

in einer Notlage befanden, dass Ihnen dieses 

Einsinken des Wagens derart unerwartet kam, 

dass eine event. momentane unzweckmässige Reaktion 

nicht als Verschulden oder höchstens als ganz 

leichtes Verschulden angesehen werden kann. Wir 

möchten darauf hinweisen, dass die Gerichte schon 

wiederholt erklärt haben, eine unzweckmässige 

Reaktion könne man nicht zur Annahme eines Mitverschuldens 

führen, wenn diese Reaktion primär 

durch ein schuldhaftes Verhalten eines Dritten 

verursacht worden ist. Wir wollten es immerhin 

nicht unterlassen, Sie darauf hinzuweisen, dass Sie 

event. hier gewisse Einreden zu befürchten haben. 

O 

sso gibt dem Motor geschmeidige 

Riesenkraft 

und schafft so größeren 

Genuß an jede; 

Alpenfahrt. 

dem englischen QualitäCsfabnkai 

Generaldepot für die Schweiz: 

HUGO BREITSCHMID, WOHLEN (Aargau) - Telephon 61.558

10 AUTOMOBIL-REVUE 

DTEWSTAO 11 ArrnrrsT IQSR — WO fiS 

AKTUELLES 

Differenzierte Besteuerung des Werk- und 

Sonntags-Automobilverkehrs. Die Stillegungsaktion 

vom 5. Juli hat an einigen Orten im 

Schweizerlande herrliche Pressebluten gezeitigt. 

Solange sie als «Eingesandt aus dem 

Leserkreise» (!) in den Provinzzeitungen 

Aufnahme fanden, kann man solche Veröffentlichungen 

ja den betreffenden, mit der 

Materie weniger vertrauten Redaktoren nicht 

allzu übel nehmen. Bedenklicher wird es aber 

schon,, wenn nun in der führenden Tagespresse 

Vorschläge auftauchen, die von einer 

staunenswerten Naivität und Sachunkenntnis 

der Verfasser zeugen, ohne dass die Redaktion 

mit einem Wort hiezu Stellung nimmt. 

So wird am 25. Juli in der « Neuen Zürcher 

Zeitung» die groteske Idee zur Diskussion 

gestellt, zweierlei Fahrbewilligungen 

einzuführen, eine billigere für die Wochentage 

und eine teurere, d. h. zusätzliche, für 

den Sonntagsverkehr, die allerdings von jenen 

Fahrern nicht gelöst werden müsse, welche 

das Automobil auch an Sonntagen zu 

ihren beruflichen Zwecken benötigen. Diese 

Sonntagsfahrberechtigung soll durch eine 

spezielle Schildform oder sonst durch ein 

Zeichen am Wagen ä'usserlich kenntlich gemacht 

werden. 

Der Urheber dieses « Geistesblitzes » bemerkt 

zwar, dass die rechtlichen Grundlagen 

für seine epochemachende Erfindung erst 

noch geschaffen werden mussten, was zwar 

im Zusammenhang mit der Einführung einer 

eidg. .Brennstoffsteuer möglich sei (!). Dagegen 

übersieht er vollständig, welchen unüberwindlichen 

Schwierigkeiten die praktische 

Durchführung seines Vorschlages rufen 

und welche krassen Ungerechtigkeiten 

sich hiebei einstellen würden. Vollkommen 

ahnungslos, macht er sich auch nicht die leiseste 

Vorstellung von- den fatalen Auswirkungen 

seines Hirngespinstes auf jene Gewerbekreise, 

die am sonntäglichen Automobilverkehr 

direkt und indirekt interessiert 

sind. Allein schon diese Ueberlegung hätte 

ihn veranlassen sollen, seine Zeit und Tinte 

für eine nutzbringendere Betätigung zu verwenden. 

Man braucht Parkverbote nicht unbedingt 

zu beachten, der Staat braucht Geld, also berappe 

man seinen Eigensinn ! 

Erfreulicher berührt es, dass nun im « Zürcher 

Bauer > auch Stimmen aus der Bauernschaft 

zum Worte gelangen, welche die Stilllegungsaktion 

vom 5. Juli energisch verteidigen 

und mit Nachdruck verlangen, dass 

die Misswirtschaft der Alkoholverwaltung 

nicht auf dem Wege via Spritbeimischung 

zum Benzin, verbunden mit einer Benzinpreiserhöhung, 

beseitigt werde, sondern 

dass eine Reorganisation dieses Betriebs an 

Rumpf und Gliedern zwingendes Gebot sei. 

Dabei weist das Blatt darauf hin, dass 

grosse landwirtschaftliche Kreise an der 

Weiterentwicklung des Automobilverkehrs, 

vor allem auch am sonntäglichen Ausflugsverkehr, 

weitestgehend interessiert sind. Man 

wird diese «Neuorientierung» in der zürcherischen 

Bauernpresse, die ein redaktioneller 

Kommentar noch unterstreicht, mit Befriedigung 

und Genugtuung registrieren dürfen, 

um so eher, als gerade der Zürcher Bauer es 

sich hatte angelegen sein lassen, in seinen 

Glossen zum 5. Juli die Automobilisten 

als «Streikbrüder» anzuprangern und in Zusammenhang 

damit von Terror und Anarchie 

bürgerlicher Kreise zu reden. V 

Sfpassen 

Innerschweizerische Strassenmisere. Wer, von 

Norden kommend, nach Weggis will und ausserhalb 

Cham bei Holzhäusern dem einladenden schönen 

blauen Richtungszeiger folgt, wird bald seine 

«blauen» Wunder erleben. Die Strecke von der 

Zuger Grenze bis Küssnacht, in die sich die Kantone 

Luzern und Schwyz teilen, spottet jeder Beschreibung. 

« Und das soll ein Reiseland par excellence 

sein, > denkt schaudernd der Fremde. 

Das gleiche erlebt er hinter Vitznau bis Gersau, 

wo er, in eine graue Staubwolke gehüllt, die herrlichen 

Gestade des Sees nicht mehr sehen kann. 

Von der Bernerhöhe bis Lowerz ist's um keinen 

Deut besser. 

Wäre es nicht vorzuziehen, man verbesserte und 

baute die bestehenden Strassan aus, die es am nötigsten 

haben? Wenn dies geschehen ist, kann man 

dann noch immer neue Projekte und * Pläne 

machen. 

M z 

V«i»l«4&hi> 

Den Rowdies der Strasse, welche durch ihr 

ans Verbrecherische grenzende Verhalten die anständigen 

Automobilisten — die sich Gott sei Dank 

in der überwiegenden Mehrzahl befinden — aufs 

schwerste in Misskredit bringen, widmen die 

«Glarner Nachrichten» folgenden träfen Spruch ins 

Stammbuch: 

Immer wieder liest man von schweren Unglücksfällen 

auf der Strasse, die durch allzu schnelles, oft 

durch rasendes Fahren verursacht werden. In den 

meisten, oder doch in vielen Fällen, ist eigentlich 

nicht die Maschine als solche an dem Unglück 

schuld. Menschlicher Unverstand, der sich als Rekordsucht, 

sinnlose Raserei, Rücksichtslosigkeit, 

Er marschiert mit der Zeit, dieser motorisierte Glacehändler, der seinen zweirädrigen Karren in 

den Ruhestand versetzt und eich dafür ein ausgewachsenes Automobil zugelegt hat. 

auch Dummheit äussert, ist der Bringer des Unheils. 

Am meisten empfindet der korrekte Automobilist 

das Gebaren unvernünftiger Fahrer. Der 

Fussgänger kann die Strasse meiden, nicht aber der 

Automobilist, auch nicht der Fuhrmann, der zum 

Acker fahrerde Landwirt, der Mann mit seinem 

Arbeitswägelchen. Sie alle müssen zusehen, wie von 

einzelnen Individuen so frivol mit Menschenleben 

gespielt wird. Fest steht, dass die Mehrheit der 

Fahrer Leute sind, die dem eigenen Leben wie demjenigen 

anderer mit der nötigen Ehrfurcht gegenüberstehen. 

Das Unglück wird durch eine stumpfsinnige 

Minderheit hervorgerufen, die möglichst bald 

auf ein Minimum reduziert werden sollte. Die 

Mehrheit, Automobilisten und Nichtautomobilisten, 

dürften endlich mit aller Entschiedenheit darauf 

hinwirken, dass dem banditenmässigen Fahren ein 

Riegel geschoben wird. 

ßahniibef^n^e 

Signalisierung der Niveauübergänge in Frankreich. 

Das französische Ministerium für Öffentliche 

Arbeiten hat eine neue Verordnung für die Signalisierung 

der Niveauübergänge erlassen, welche mit 

dem 1. Oktober 1936 zur Anwendung gelangt^ Danach 

muss in unmittelbarer Nähe des N'iveauüberganges 

beidseitig ein Signal mit dem Andreaskreuz 

angebracht sein. Das Kreuz ist einfach, wenn es 

sich nur um ein Geleise handelt, oder doppelt, wenn 

mehrere Geleise in Betracht kommen. TJnter die 

neue Vorschrift fallen nicht die Kreuzungen; mit 

Strassenbahngeleisen innerorts, immerhin steht es 

den zuständigen Behörden frei, bei wichtigen, unübersichtlichen 

und stark frequentierten Uebergängen 

dieser Art ebenfalls die Anbringung der neuen 

Signale zu verlangen, Schweizer Fahrer, die 

nach Frankreich reisen, ist die Beobachtung der 

neuen Signale sehr anzuempfehlen. V 

»ts«h«9ft 

dhes 

Americana. Soweit sich die Dinge überblicken 

lassen, haben die grossen amerikanischen -'Automobilfabriken 

während des Monats Juli nahezu 

auf voller Produktionskapazität gearbeitet, um der 

andauernd starken Nachfrage genügen zu können. 

Dabei mussten die zu Monatsbeginn angestellten 

Schätzungen wiederholt nach oben revidiert werden. 

Wenig hätte übrigens bei der ungeheuren Hitzewelle 

in der Detroiter Gegend gefehlt, so wäre 

eine Verknappung der Lagerbestände eingetreten, 

kam es doch vor, dass einzelnen Fabriken ihre 

Tore wegen der geradezu tropischen Wärmegrade 

vorübergehend schliessen mussten. 

Lassen sich die genauen Produktionsziffern im 

Augenblick auch noch nicht ermitteln, so trifft 

man jedenfalls nicht daneben mit der Behauptung, 

dass die Juliumsätze nahe an diejenigen des vorhergehenden 

Monats heranreichen. Tatsächlich 

glaubt man in gut informierten Kreisen mit einer 

Verminderung um nicht mehr als 10% rechnen zu 

dürfen, zumal namentlich in den billigen Wagenkategorien 

von einem Abflauen der Nachfrage 

keine Rede sein konnte. Einer der drei grossen 

Automobil-^plants» der U.S.A. vermochte sogar 

dem Eingang an Bestellungen nicht mehr ganz zu 

folgen. Bei rund 100.000 Wagen pro Woche heisst 

es wohl kaum übers Ziel hinaussehiessen, wenn 

man die Gesamterzeugung für den Juli auf über 

400.000 Einheiten veranschlagt. Für den laufenden 

Monat allerdings steht ein scharfer Abbruch 

der Produktionskurve zu erwarten, denn bis Mitte 

August werden, von zwei oder drei Werken abgesehen, 

sämtliche Fabriken das laufende Band gestoppt 

und den Betrieb stillgelegt haben, um sich 

für die Aufnahme der Herstellung der 1937er- 

Modelle vorzubereiten, was eine Reihe fabrikationstechnischer 

Aenderungen bedingt. Die Umstellung 

beansprucht höchstens vier Wochen, aber es gibt 

auch da keine Regel ohne Ausnahme, hofft doch 

gerade einer der grössten Autoproduzenten, damit 

binnen der Hälfte dieser Zeit zu Ende zu kommen. 

Sofern sich in der gegenwärtigen Lage auf dem 

Automobilmarkt der Vereinigten Staaten kein 

Tendenzwechsel vollzieht, wird daß Jahr 1936 die 

zweithöchste Produktionsziffer in der Geschichte 

der amerikanischen Automobilindustrie aufweisen, 

die nur vom Rekordjahr 1929 überflügelt wird, 

rechnet man doch, nach den bisherigen Ergebnissen, 

mit einer Gesamterzeugung von 4,6 Millionen 

Wagen. 

Autos mit Kühlvorrichtung. Eine bekannte Deroiter 

Autofabrik beabsichtigt schon in nächster 

'eit ein Modell auf den Markt zu bringen, dessen 

nnentemperatur — es handelt sich um einen geschlossenen 

Wagen — durch eine elektrische Kühlvorrichtung 

ständig auf einer Temperatur von 18 

bis 20 Grad Celsius gehalten werden kann. 

Rekorde auch in der deutschen Auto-Industrie. 

Wenn der Auedruck in diesem Zusammenhang gestattet 

ist, so könnte man getrost sagen, dass sich 

der Aufstieg der deutschen Motorfahrzeugindustrie 

auch im laufenden Jahr weiterhin «mit unverminderter 

Heftigkeit» vollzogen hat. Mit einem 

Total von 244.293 Fahrzeugen im Wert von 549 

Millionen RM. nämlich erklommen die Verkäufe 

während der ersten sechs Monate 1936 einen neuen 

Kulminationspunkt. Davon absorbierte der Binnenmarkt 

rund 500 Millionen, währenddem der 

Rest von 48 Millionen den Absatz im Ausland verkörpert. 

Damit stellten die deutsche Industrie eine 

neue Rekordmarke auf, die um mehr als ein Viertel 

über der ersten Halbjahresbilanz 1935 liegt. 

SEKTION ZÜRICH. Die nächste Sektionsveranstaltung, 

die Gymkhana vom 30. August, zählt als 

vierter Wettbewerb für die Sektionsmeisterschafl 

1936. Wie schon letztes Jahr wird dieses Geschicklichkeitsfahren 

wiederum in Zürich abgehal- 

Lieferung ins Haus. 

«Wirklich nett, dass Sie 

uns den Brand gleich 

vors Wachtlokal bringen». 

- -' •• 

*. c. s. 

•Der vorsichtige Fussgänger. 

Touristik-Bulletin des A. C. S. 

Viamala wieder passierbar. Die infolge Erdrutsch 

gesperrt gewesene Viamalastrasse ist für den 

durchgehenden Fahrverkehr wieder geöffnet. 

Reichsautobahn Bremen-Harburg eröffnet. Die 

44 km lange Reststrecke von Oyten bis Dibbersen 

der Reichsautobahn Bremen-Harburg wurde am 

25. Juli 1936 dem. Verkehr übergeben. Damit ist die 

70,8 km lange Reichsautobahn Bremen-Harburg 

vollendet. 

Humor 

l' 

" • " • " " - '- •- - | • • I I I • • ! - • - • II 

ten, und zwar auf dem hiezu ausgezeichnet geeigneten 

Areal des Dolder-Eisfeldes. Die Aufgaben 

werden vornehmlich aus dem praktischen Strassenverkehr 

gewählt sein; ihre Auswahl ist so vorgesehen, 

dass sie von jedem Fahrer gelöst werden 

können. Für diejenigen Fahrer, die bis anhin erst 

einen Wettbewerb der Sektionsmeisterschaft bestritten 

haben, bedeutet die Veranstaltung die letzte 

Möglichkeit zur definitiven Teilnahme; denn wer 

sich nicht an drei Konkurrenzen plazieren kann, 

scheidet ohne weiteres aus. 

Die letzter Tage zum Versand gelangte Einladung 

für die Herbstfahrt nach Tirol; Karaten und 

ins Salzkammersut vom 5. bis 13. September verheisst 

ein prächtiges, reichhaltiges Fahrtprogramm. 

Für die 9-tägige Fahrt, für welche je ein Ruhetag 

in Velden und in Salzburg vorgesehen ist, sind folgende 

Etappenorte bestimmt: Innsbruck, Zeil am 

See, Velden, Bad Ischl, Salzburg und München. 

Selbstverständlich figuriert auch die Grossglocknerstrasse 

im Programm, ferner ist eventuell auch ein 

Besuch der Steyrwerke in Steyr vorgesehen. Dazu 

eine Kreuz- und Querfahrt durch das herrliche 

Salzkammergut. Die gesamten Hotelkosten stellen 

sich ohne Mittagessen, aber inklusive Trinkgelder 

und Kurtaxen auf zirka Fr. 90.—. Der Anmeldetermin 

läuft am 24. August ab. 

Die Ortsgruppe Winterthur hat für Donnerstag 

den 3. September einen Ausflug ins Appenzellerland, 

verbunden mit einer Fahrt auf den Säntis 

vorgesehen. Sie will ihren Mitgliedern damit Gelegenheit 

zu einer lohnenden Fahrt mit der neuen 

Säntisbahn geben. 

V 

Büciievä 

sc9a 

Wo das Alphorn klingt, von Edgar Chappuis, 

Schweiz. Bergdorfgeschichten. Huss-Verlag, Kreuzungen. 

Fr. 4.—. 

Das schmucke Büchlein enthält zwölf Geschichten 

vom Leben der Bergbewohner Es liegt viel 

Wehmut in diesen Erzählungen, die geeignet sind, 

das Verständnis der Stadtmenschen für ihre Miteidgenossen 

in den Bergen zu heben; auch sonst 

vermittelt das Büchlein eine Fülle von Eindrücken 

und Begebenheiten, die lesenswert, interessant und 

unterhaltend sind. 

« Seit wir den Radio eingebaut 

haben, Maxli, geht 

der Wagen aber doch 

viel besser. » 

c Hast Du was gesehen? » « Nee! » 

« Na, dann war's Caracciola! » (•* Koralle

|J0 65 — DIENSTAG, 11. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 

In jedes Auto gehört eine Apotheke. Täglieh 

grösser wird die Zahl der Verkehrsunfälle, 

und jeder Mensch kann deshalb sehr 

leicht in die Lage kommen, einem Verletzten 

beistehen zu müssen. Vor allem der Automobilist, 

der über grosse Entfernungen führt, 

wo oft kein Dorf in der Nähe ist, wird gelegentlich 

Anlass 'zu hilfreichem Beistande 

haben. Dazu aber ist nötig, dass er entsprechend 

ausgerüstet ist, dass er eine Reiseapotheke 

mit sich führt Vor allem sollte 

ausreichendes Verbandmaterial vorhanden 

sein, weil auf der Landstrasse weniker Er- 

. krankungen als Verletzungen vorkommen. 

Nicht nur im eigenen Interesse, sondern 

auch in dem seiner Mitmenschen, empfiehlt 

es sich deshalb für jeden Automobilisten 

sich eine zweckmässige Reiseapotheke zuzulegen. 

Beispiele beweisen. Währenddem bei uns, 

als eine Folge der «weitsichtigen » Fiskalpolitik 

der Behörden gegenüber dem Auto, 

die Zahl der Neuzulassungen zum Verkehr 

stationär bleibt und sich sogar bereits eine 

rückläufige Bewegung abzuzeichnen beginnt, 

erlebt England, das, wie man sich erinnert, 

zu Beginn des vorigen Jahres die Verkehrssteuern 

um 25 % herabsetzte, heute eine Entwicklung 

der Motorisierung, die auch eingefleischten 

Skeptikern einen drastischen Beweis 

dafür liefert, welcher Auftrieb auf das 

Automobilwesen von der Gewährung von Erleichterungen 

ausgeht. 

32,161 Personenwagen wurden im britischen 

Inselreich während des Monats Mai 

1936 neu in Betrieb genommen, was gegenüber 

dem selben Monat des Vorjahres einer 

Steigerung um 27 % gleichkommt. Bei den 

Lastwagen beträgt der Zuwachs 6894 Einheiten 

und bewegt sich damit in den selben Ausmassen 

wie jener der Personenautomobile. 

T. F. 154. An die schöne blaue Donau. Ich 

muss in 2% Tagen Ton Basel nach Wien fahren, 

•wobei ich Innsbruck und Zeil am See berühren 

möchte. Zu was für einer Route raten Sie mir 

und wie soll ich die Reise einteilen, wenn ich am 

ersten Tag erst am Nachmittag in Basel wegfahren 

kann? A. S. in B. 

Antwort: Wir raten Ihnen zu folgender Reiseroute 

nach Wien: 

1. Tag: Basel - Baden - Zürich - Rapperswil - 

Rickenpass - Wattwil - Nesslau « Unterwasser, 

160 km. 

2. Tag: Unterwasser - Wildhaus - Haag - Feldkirch 

- Bluden? - .Stuben am Arlberg - Arlbergpass 

- St. Anton - Landeck.-Imet - Tolfs - Innsbruck 

- Sehwaz - Rattenberg - Wörgl - St. Johann 

LT.- Kitzbühl -.Pass Turn - Mittersill - Zeil am 

See, 355 km. 

3. Tag: Zeil am See - Lend - St. Johann i. P. - 

Bjschofshofen - Radstadt - Schladming - Gröbming - 

• Liezen - Rottenmann - Trieben - Schoberpass - 

Mautern - St. Michael - Leoben - Brück - Mitterdorf 

- Mürzzuschlag - Semmering - Gloggnitz - 

Neunkirchen - Wiener Neustadt - Traiskirchen - 

Wien. 388 km. 

tu« a 

Chronik 

Lese 

Ueberholen. Fahre ich da von Zürich nach 

Bern. Die Strasse ist belebt: Autos und Radfahrer, 

hie und da in der Nähe der Ortschaften vereinzelte 

Fussgänger. Mein Wagen zieht gut. Ich 

könnte ihn auf 100 km hinaufschrauben, wenn es 

sein müsste. Doch es müss nicht sein, denn unser 

Land ist ja so schön, und mit 60—70 km komme 

ich auch ans Ziel, trotzdem ich auf der Geschäftsreise 

bin. 

Was da alles an mir vorbei will! Wie ein 

Ungetüm braust ein neuer Amerikaner daher. Haarscharf 

vor meinem Vorderrad schwenkt er rechts 

ein; dass er meine Kotflügel nicht mitgenommen 

hat, ist ein Wunder. Die Kopflosigkeit des Fahrers 

und die Kopfschwere seines Wagens haben ihn 

bedenklich an den Strassenrand gedrückt. Der 

Motor hat aufgeheult und fort war er. 

Es rattert und kreischt hinter mir: ein verlotterter 

28er oder 29er will ä tout prix überholen. 

Mein Wagen und ich sind einverstanden, doch 

vor uns radelt ein Paar, das mich zwingt, etwas 

nach links zu halten. Das Autowrack schiebt sich 

jetzt erst recht vorbei, und sein Lenker hat noch 

Zeit, mir einen Namen aus dem Tierbuch ins Gesicht 

zu schleudern. So zogen die sehr Eiligen 

an mir vorüber. Daneben: höfliche Leute mit schnellen 

Wagen, die noch Zeit fanden zu grüssen und 

zu danken, und dann wieder Protzen mit abgefahrenen 

Pneus und Rädern, die von hinten gesehen^ 

einem Schwindel verursachen, aber auch alte, gut • 

gepflegte Wagen mit Männern am Steuer, die I 

den Lebenskampf kennen und Arbeit schaffen 

müssen für die Leute zu Hause. Wieder andere, die 

keinen Wagen vor sich sehen können und den 

Motor quälen, bis er sie vorgetragen hat. Mit einem 

Wort: ein buntes Allerlei. Auch die Strasse hat viel 

Interessantes zu erzählen, man muss nur nicht 

stumpfsinnig hinter dem Steuer sitzen. 

Geschlossene Barrieren gibt es ja von Zürich 

nach Bern eine schöne Menge. Da traf ich alle 

meine Bekannten wieder. Der eine hupt und 

schimpft, der andere ist froh einmal € austreten» 

Louis Renaults Popularität ist bekannt. Sein 

Name ist nicht mit denen anderer Industriekapitäne 

zu vergleichen. Louis Renault ist ein 

Stück Frankreichs, sein leben, sein Schicksal ist 

mit dem seiner Heimat so verwachsen, dass sein 

Werden und Wachsen losgelöst vom Boden 

Frankreichs nicht gedacht werden kann. 

Wie Ford in Amerika, so konnte Renault als 

Kind Frankreichs nur dort die Vorbedingungen 

antreffen, die ihm seinen ungeahnten Aufstieg 

ermöglichten. 

Louis Renault ist am 12. Februar 1877 in Paris 

geboren. Sein Vater besass zu Zeiten von Louis 

Kindheit eine kleine Knopffabrik, die den Eltern 

samt ihren fünf Kindern ein Leben ohne finanzielle 

Sorgen ermöglichte. Louis ist der jüngste 

unter ihnen. Er mag vielleicht 8 oder 9 Jahre alt 

gewesen sein, als er sich in Billancourt, im 

Garten der Besitzung seiner Eltern, eine kleine 

Werkstatt zimmerte, in der er mit wahrem Heisshu.nger 

seinen ersten technischen Versuchen 

nachging. Ein zufälliger Besuch in der benachbarten 

Klempner-Werkstatt übte auf seine jugendliche 

Phantasie nachhaltigen Eindruck aus. 

Konservenbüchsen lötete Louis Renault mit 8 

Jahren mit der Fertigkeit eines Alten. 

Mit zunehmendem Alter und wachsendem 

Verständnis konzentrierte sich indessen sein 

Hauptinteresse auf die modernen Verkehrsmittel, 

Eisenbahnen, Dampfschiffe etc. Die Heizer 

auf den kleinen Dampfbooten der Seine 

waren ihm bald alle persönlich bekannt. Auch 

die Bahnhöfe waren Stätten, die er immer wieder 

aufsuchte. Eines Tages wusste der knapp 

zehnjährige Renault die Unachtsamkeit eines 

Lokomotivführers auszunützen, um ungesehen 

die Maschine zu besteigen. Im Kohlenbunker 

verborgen, wartete er mit Ungeduld den befreienden 

Augenblick ab, in dem der Lokomotivführer 

den Dampfhebel freigab, um aus seinem 

Versteck hervorzukriechen. Auf dieser 

Fahrt, die ihn ohne Halt bis nach Rouen 

brachte, erlebte er zum ersten Male und aus 

nächster Nähe die Macht der Technik. 

Kurz darauf nahm ihn der Vater nach Roubaix 

mit, um ihm die dortigen modernen Fabrikanlagen 

zu zeigen. Louis Renault war von den 

gewonnenen Eindrücken überwältigt. Ganz besonders 

zog aber die Dampfmaschine und" Kesselanlage, 

die zum Antrieb der vielen Webstühle 

diente, seine Aufmerksamkeit auf sich. 

Kurz entschlossen, gab er seine ganzen Ersparnisse 

für einen abgestossenen, alten Kessel und 

eine kleine verbrauchte Dampfmaschine an 

einen Schrotthändler weg. M. Allard, der Besitzer 

der besuchten Fabrik, erfuhr von diesem 

Handel und schenkte ihm, in lebhafter Sorge 

um das Wohl Louis Renaults, statt der verfallenen 

Maschine eine neue, kleine Anlage, die 

er speziell für ihn herstellen Hess. 

Im Jahre 1888 überredete Louis, damals elfjährig, 

seinen Vater, einen kleinen einzylindrigen 

Benzin-Motor zu kaufen, den er auf eine 

Beim Althändler erstandene Dynamo wirken 

Hess und zur Beleuchtung des kleinen Fabrikanwesens 

seines Vaters verwandte. 

Louis Renault war 12 Jahre alt, als sein Vater 

starb. Die Familie war bereits zuvor durch 

Krankheiten heimgesucht worden, die zum vorzeitigen 

Tod eines Bruders und seiner einzigen 

Schwester geführt hatten. Seine beiden altem 

Brüder traten nunmehr in das Geschäft des Vaters 

ein, während Louis, seinem Alter entsprechend, 

die Schule weiter besuchte. 

Zu dieser Zeit begannen die ersten Automobile 

von sich reden zu machen. Eine 1889 

veranstaltete Ausstellung bot willkommenen Anlass, 

die ersten Wagen von Serpollet, de Dion- 

Bouton und einigen anderen zu besichtigen. 

Seit dieser Zeit war Louis Laufbahn festgelegt. 

Dem Auto galt fortan seine ganze Kraft. Die 

meist in der Pariser Nachbarschaft gelegenen 

Werkstätten, in denen damals Autos auf primitivstem 

Wege gebaut wurden, sahen Louis stets 

wieder als stummen Zuschauer. Manchmal Hess 

der junge Renault Bemerkungen fallen, die dann 

wegen ihrer Sachkenntnis immer wieder allgemeine 

Verwunderung auslösten. 

Der Uebergang von der Schule zum Technikum 

lag nahe. Die langwierigen Vorträge 

interessierten ihn aber nur wenig. Seine Neigungen 

vertrugen keinen Aufschub, sein Schaffenswille 

war theoretischen Studien abgeneigt. 

So verliess er sehr bald die Ecole Centrale, die 

ihm eine wissenschaftliche Vorbildung sichern 

sollte und bewarb sich als Volontär in der Autofabrik 

von de Dion-Bouton. Sein Gesuch wurde 

mit der Begründung abgelehnt, dass in diesem 

Hause kein Platz sei für Dilettanten. Schliesslich 

gelang es ihm aber, bei Delaunay-Belleville 

unterzukommen. Der damalige Chef des Konstruktionsbureaus, 

M. Larbodiere, kam Louis 

mit grossem Verständnis entgegen. Später verband 

sie sogar innige Freundschaft miteinander. 

Louis verzichtete nun endgültig auf dio höhere 

Ausbildung und gab sich damit zufrieden, 1897 

eine Prüfung als Facharbeiter zu bestehen. Das 

war zwar ein kleiner positiver Erfolg, aber eine 

Entwicklung, die der bürgerlichen Familie, der 

er entstammte, keineswegs behagte, denn zu 

diesen Zeiten legte man besonders in Frankreich 

grössten Wert auf eine standesgemässe 

Berufsausübung. 

Firmenänderung: 

Max Moser & Cie.,- Ölten, Autogarage un3 mech. 

Werkstatt. Die Kommanditgesellschaft hat sich infolge 

Todes des Kommanditärs Anton Moser, sen. 

aufgelöst. Aktiven und Passiven werden von der 

neuen Firma Max Moser & Cie., Ölten, übernommen. 

Inhaber dpr neuen Firma sind Max Moser 

zu dürfen. Hier kommt einem erst so richtigzumund seine Ehefrau Bertha Moser geb. von Arx, 

Ölten. Unbeschränkt haftender Gesellschafter ist 

Max Moser und seine Ehefrau Bertha Moser ist 

Kommanditärin bis zum Betrage von Fr. 10,000.—. 

Domizil: Baslerstrasse 49. 

Bewusstsein, dass die paar km schneller gar keine 

grosse Zeitersparnis sind. Auch meinen Bekannten 

mit dem Tierbuch traf ich in der Kolonne, begab 

mich zu ihm und dankte für das «Kalb>. 

R. Z., ein Geschäftsmann, Sportsmann und Naturfreund 

auf der Reise. 

Die Biographie der Automobil-Revue 

Akuriloan ob 

I-wi »«*«H 

Louis Renault 

. *" .• ! " « * . - ins. 

Oben links: Der Gründer der Renault-Werke, Louiß Renault. Oben, rechts: Teilansicht der Fabrik. 

Unten: Die Insel Seguin in der Seine mit den gigantischen Renault-Werkstätten. 

Fritz Wild, Leonhard-Garage, Basel. Autoreparaturwerkstatt, 

Handel in Automobilen und Motorrädern 

usw. Die Firma ist infolge Verzichtes des 

Inhabers erloschen. Die neu gegründete A.-G., Fritz 

Wild. Leonhard-Garage Aktiengesellschaft zum Betrieb 

einer Autogarage, Autoreparaturwerkstatt und 

Service-Station, zur Vertretung von Automobilfabrikaten 

und Motorrädern sowie zum Handel mit Automobilen 

und Automobilbestandteilen, übernimmt 

von der Firma Fritz Wild, Leonhard-Garage gemäss 

Aufstellung in -den Statuten Guthaben an ; Postcheck 

und Debitoren, Büromobiliar, Waren- und 

Brennstoffvorräte, Werkstattinventar und Occasionswagen 

zum Kaufpreis von Fr. 9843.80 und 

Schulden in der gleichen Höhe. Das Aktienkapital 

beträgt 5000 Fr. Dem Verwaltungsrat gehören an 

Fritz Wüd-Wittmer, Garagist. als Präsident, und 

Dr. Victor Laepple, Treuhändler, beide in Basel. 

Sie führen Einzelunterschrift. Geschäftsdomizil: 

Leonhardstrasse 34 und 38. 

Als Louis kurz darauf zum Militär einbezogen 

wurde, atmete die Familie Renault erleichtert 

auf. 

Während der einjährigen Dienstzeit fand 

das technische Genie Louis Renaults zahlreiche 

Anlässe zu neuen konstruktiven Lösungen. Automatische 

Zielscheiben, bewegliche Scheinwerfer 

und manche anderen technischen Vervollkommnungen 

sind seinen Anregungen zu 

-' danken. Obschon Renault es nicht zum Unter- 

,, Offizier gebracht hat, war die Militärzeit doch 

für ihn mehr als ein oberflächliches Erlebnis. 

Die grosse Aufgabe, die die Technik in einem 

künftigen Kriege zu spielen berufen war, wurde 

ihm bereits damals offenbar. 

Auch die Militärzeit ging vorüber. Renault 

war inzwischen gereift, seine kindliche Phantasie 

geformt, er strömte über von Schaffensfreude. 

Angetrieben durch schnellebige Zeiten, 

aber auch angefacht durch eine einzigartige 

Vitalität, überstürzen sich nunmehr die Ereignisse 

in seinem Leben. 

Mit den Ersparnissen, die er während der 

Dienstzeit hatte machen können, kaufte er sich 

einen dreirädrigen de Dion-Motorwagen, der 

mit einem %-PS-Motor ausgerüstet war, ihn jedoch 

wegen seiner geringen Leistungen nicht 

befriedigte. Bessere Ergebnisse waren von der 

schwachen Kraftquelle nur durch Behebung der 

vielen, in der Kettenübertragung begründeten 

Verluste zu gewärtigen. Das Problem war 

offensichtlich. In zweieinhalb Monaten vollbrachte 

Louis Renault durch eigene Arbeit das 

Wunder eines neuen Wagens, eines Wagens, 

der zum ersten Male in der Geschichte des 

Automobils mit Kegelradantrieb (Patent 1899) 

versehen war. Das Fahrzeug bewährte sich über 

Erwarten gut, die Geschwindigkeit war verdoppelt, 

das Geräusch fast restlos beseitigt. 

Nach dieser kleinen Selbstprobe war es Renaults 

Absicht, zu Delaunay-Belleville zurückzukehren. 

Die Verhältnisse zwangen aber zu 

einer Aenderung seiner Pläne. Vom Erfolg des 

ersten Renault-Wagens eingenommen, gab er 

schliesslich dem Druck seiner Freunde nach, die 

auf der Lieferung gleicher Wagen bestanden. 

So musste er sich sehr gegen seinen Willen zu 

weiterem Selbstbau entschliessen. Mit 60,000 

Franken, die von den drei Brüdern Renault zu 

gleichen Teilen aufgebracht wurden, schritt er 

nunmehr zur Gründung einer kleinen Gesellschaft, 

deren Zweck es war, eine bestimmte Anzahl 

Autos herzustellen und dann ihre Tore 

wieder zu schli.essen. Denn Renault hatte nach 

wie vor die feste Absicht, zu Delaunay-Belleville 

zurückzukehren. Dazu kam es indessen nie 

mehr. Die Vorführung seines Wagens auf der 

Ausstellung der Tuileries 1899, also noch im 

Jahre seiner Entlassung aus dem Militärdienst, 

brachte ihm nicht weniger als achtzig Aufträge 

ein. Dieser Auftragsbestand war, gemessen an 

der Einrichtung der kleinen Werkstatt, eine geradezu 

erdrückende Belastung. Die Art und 

Weise, in der sich Renault dieser Aufgabe zu 

entledigen wusste, war vielleicht die erste und 

überzeugendste Darstellung seiner Arbeitskraft 

und seines Organisationstalentes. Die achtzig 

Wagen wurden in vier Monaten gebaut und 

abgeliefert. Unaufhaltsam wuchs fortan das unscheinbare 

Werk. In den Jahren von 1900 bis 

•- 1906 stand das Automobilleben Frankreichs 

mehr oder weniger im Schatten Renaults. Der 

übrigen Welt weit voraus, zählte Frankreich zu 

damaliger Zeit an 30 Autofabriken. Zahllose 

Autosiege im In- und Ausland führten dem 

Werk stets neue Aufträge und weitere Mittel zu. 

1905 lieferte Renault auf «einen Schlag> 1500 

Taxis an die Pariser Stadtverwaltung, Fahrzeuge, 

die später im Weltkrieg die historische 

Aufgabe der Umzingelung des deutschen Heeresflügels 

zu erfüllen hatten und als «Taxis 

de Paris» im Volksmunde verankert sind. 

Bei Kriegsausbruch beschäftigte das Werk 

Louis Renaults 5200 Arbeiter. Zahllose neue Aufgaben 

traten nun an ihn heran. Unnötig, zu 

sagen, dass die Phantasie eines solchen Mannes 

auch in den Kriegswerkzeugen moderner 

Heere fruchtbaren Boden fand. An der Motorisierung 

des Heeres, der Herstellung von Flugmotoren 

und Tanks waren die Renaultwerke 

vornehmlich beteiligt. 

Der glücklich beendete Krieg brachte für Renault 

gewaltige Umstellungsprobleme mit sich, 

die durch den plötzlich akut gewordenen 

Menschenmangel noch weiterhin erschwert wurden. 

Die ' französische Landwirtschaft zeigte 

sich zu dieser Zeit ausserstande, Menschen zum 

Bestellen der Felder aufzubringen. Wiederum 

war es Renault, dem es durch eine ungeahnt 

schnelle Umstellung der Produktion gelang, den 

Mangel an menschlichen Arbeitskräften durch 

Maschinen zu ersetzen. Zahllose kleine Traktoren 

nahmen in den Nachkriegsjahren ihren 

Weg aus den Renaultwerken. 

Nach einigen unvermeidlichen Rückschlägen 

gelang es der Fabrik, den Uebergang zur Friedenswirtschaft 

schnell und erfolgreich zu vollziehen. 

Die Zahl der Beschäftigten, die. in der 

Kriegszeit bereits auf 18,000 angestiegen war, 

wuchs von Jahr zu Jahr, zumal das Produktionsfeld 

der Renault-Werke nunmehr auch auf 

Schiffsdieselmotoren, Triebwagen und Flugmotoren 

ausgedehnt wurde. Heute zählt das Unternehmen 

rund 30,000 Werktätige. 

Louis Renault hat vor kurzem sein 59. Jahr 

vollendet. Die Krise, die Frankreich seit einigen 

Jahren heimsucht, hat seinem Werk kaum Abbruch 

zu tun vermocht. Der Wirklichkeitssinn 

dieses Mannes hat ihm des öftern den Ruf konstruktiver 

Rückständigkeit eingebracht, der unbestreitbare 

Erfolg, der ihm beschieden war, 

spricht indessen für die Zielsicherheit seines Urteiles. 

Efr. 

Auto-Garagen AG., Bern. Die AG., Thommen 

& Cie., hat ihre Firmenbezeichnung wie vorstehend 

abgeändert. Zweck der Unternehmung ist der Betrieb 

von Garagen mit Reparatur-Werkstätten, 

Handel in Automobilen und Zubehör. R. Pulver 

und E. H. Thommen sind aus dem Verwaltungsrat 

ausgeschieden. In den Verwaltungsrat würden 

gewählt: L. Paris als Präsident und W. Küng. Die 

Einzelunterschrift von L. Paris ist rechtsverbindlich. 

Domizil: Seilerstrasse. 

Redaktion: 

Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. 

Dipl. Ina. F. 0. Weber. 

Verantwortlich für die Herausgabe: 

0. E. Wagner. — Rene Baebler.

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*KU peo Blatt

E_1936_Zeitung_Nr.065

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