E_1936_Zeitung_Nr.071

BERN, Dienstag, 1. September 1936
Gelbe Liste
Nummer 20 Rp.
32. Jahrgang - N° 71
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE:
Attfftbe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jahrlieh Fr.
Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert
Ausfabe B (mit gew. Unfall versieh.) Vierteljährlich Fr. 7.50
Ausgabe C (mit Insassenversicherung} vierteljährlich Fr. 750
Jeder Gegenstand des täglichen Gebrauchs Man kann die Personenwagen-Aufbauten in
hat für seinen Besitzer neben dem in Geld drei grosse Gruppen einteilen, nämlich:
tnessbaren Wert noch einen gewissen — man 1. Die offenen Wagen, wie das Phaeton
möchte fast sagen — Seltenheitswert. Er oder Torpedo,
stellt etwas Einmaliges dar, etwas, an das
man sich gewöhnt und mit dem man beinahe 2. Kabrioletts, d. h. Fahrzeuge mit veränderlichem
Aufbau, der sich je nach dem
so fest verwachsen ist wie mit seinem Anzug.
Wenn man sich gelegentlich von solchen Besitztümern
trennen soll, so geht das längst bei die Seitenfenster in den Wänden
Wetter öffnen oder schliessen lässt, wo-
nicht so leicht, wie man meinen sollte, denn versenkt werden können und
das Kind im Erwachsenen wehrt sich dagegen,
sein Spielzeug zu verlieren.
ter der Sammelbezeichnung Limousinen
3. geschlossene Wagen, die gewöhnlich un-
So ergeht es dem einen mit seinem geliebten
Sohmauchpfeifchen, dem nächsten mit
segeln.
seiner Fiedel und dem dritten mit seinem
Wagen. Mögen andere finden, ein neueres
Modell würde sich eigentlich besser machen,
weil sie sich selbst vielleicht lieber zur Ausfahrt
in einem neuen Wagen einladen lassen
würden! Sie verstehen eben nicht, dass man
sich im Lauf der Jahre an seinen Wagen
gewöhnt hat, obwohl er möglicherweise äusserlich
fast ein wenig « passe » sein mag. Das
endgültige Zeichen zum Verkauf gibt einem
erst der freundschaftliche Wink der nächsten
Angehörigen, die" finden,' dass es sich nun
wirklich nicht mehr gut mache... Und dann
noch fällt es fast so schwer, sich von ihm zu
trennen, wie von einem treuen Hundetier.
Man ist dem Wagen dankbar dafür, dass
er einem gelegentlich dazu verhalf, noch
rechtzeitig zu einer wichtigen Sitzung zu
erscheinen, dass man durch ihn von den Launen
des Fahrplans unabhängig wurde, dass
man mit ihm die herrlichsten Ferien seines
Lebens verbrachte und dass er vielleicht auch
einmal .... doch genug davon. All diese
gemeinsamen Erlebnisse schaffen tausend
Bande der Erinnerung, die man unbewusst
mit sich trägt und die einem mehr an seinen
Wagen fesseln als man glaubt.
Ueberhaupt steht jedem Wagen, ob jung
oder alt, ein Stück Lebensgeschichte seines
gegenwärtigen oder zukünftigen Herrn auf
dem Gesichte geschrieben. Schon aus der
Bauart, dem Typus der Karosserie lassen sich
weitgehende Schlüsse ziehen, und wenn man
dann den gleichen Wagen mal einige Jahre
später wieder sieht, so merkt man gleich, ob
seine Bestimmung in Erfüllung ging oder
nicht.
Ein Roadster kann offensichtlich nie demselben
Zwecke dienen wie etwa eine Pullman-
Limousine. Der Käufer eines Coupes hat ganz
anderes mit seinem Wagen vor als der finanzkräftige
Besitzer eines Stadt-Coupes, der nur
mit dem Chauffeur ausfährt.
Aber halt! Wer kennt sich denn in all diesen
teilweise phantasievollen und zum andern
Teil so phantasielosen Bezeichnungen aus,
unter denen man sich längst nicht immer
etwas vorstellen kann, selbst wenn man mit
den Sprachen vertraut ist, denen sie entstammen.
Am ehesten ergeben sich wohl ohne
genaue Kenntnisse der Karosserieformen gewisse
gedankliche Assoziationen bei Namen
wie Pullman-Sedan und Rennspitz, vielleicht
auch beim Kabriolett, das man — zu Unrecht
natürlich — mit allerhand Kapriolen in Zusammenhang
bringt. Namen dagegen wie Coupe,
Sedan, Coach, Phaeton regen die Phantasie
in keiner Weise an und werden deshalb auch
gerne verwechselt.
Es ist also gewiss am Platz, sich einmal ein
wenig mit den «gang und gäben» Karosseriebenamsungen
herumzuschlagen, um sie in den
unergründlichen Tiefen des Gedächtnisses zu
verankern.
Lesen Sie unser
Feuilleton ,Musik der Nacht'
Seite 7
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Wenden wir uns einmal der ersten Kategorie
zu, den
offenen Wagen,
die von den Launen des Wettergottes am
meisten abhängig sind. Es handelt sich bei
ihnen um typisch sportliche Fahrzeuge, die
für den Alltagsgebrauch im Sommer und Winter
weniger, in Frage kommen und meist
sportbegeisterte Jugend aller Altersstufen ans
Steuer locken. Dies gilt ganz besonders vom
Rennspitz, der seine beiden Insassen oft nur
in gestaffelter Sitzanordnung aufzunehmen
vermag, so dass die Beine (oder Beinohen!)
des Mitfahrers neben den Sitz des Lenkers zu
liegen kommen. Seine schmale Bauart und
die meist erhöhte Kompression des Motors,
der vielleicht sogar mit einem Kompressor
ausgestattet ist, kommt seiner Geschwindigkeit
zugute.
Die schwereren Sportwagentypen wie
Phaeton oder Torpedo weisen nebeneinander
Platz für mindestens zwei Personen auf und
besitzen meist ein Faltverdeck oder festknöpfbares
Verdeck, das wenigstens die sommerlichen
Regenschauer abzuhalten vermag.
Sehr beliebt sind daneben die Roadster, bei
denen sich zwei Sitze innerhalb des Faltverdecks
befinden, während man durch Oeffnen
einer Klappe im Heck Zugang zu zwei weiteren
Sitzen schafft.
Die transformablen Wagen (Kabrioletts)
stellen an den Erbauer die höchstmöglichen
Anforderungen. Man verlangt von ihnen, dass
man sich in ihrem Innern bei kaltem Wetter
Roadster
ebenso behaglich fühlt wie in einer Limousine,
und daneben wünscht man beim Oeffnen des
Verdeckes aller Reize des offenen Wagens
teilhaftig zu werden. Man verlangt von ihm,
wie der Volksmund sagt, «Figge und Mühle».
Begreiflich deshalb, dass solche Karosserien
etwas höher im Preise liegen als andere Aufbauten,
ersetzen sie doch in einer «Person»
zwei Wagentypen. Um eine gute Abdichtung
zu erhalten, bildet man die Fenster versenkbar
aus, und auch das Verdeck des Kabrioletts
zeigt eine besonders stabile und vibrationsfreie
Bauart.
Speziell ingeniöse Ausführungen von Kabrioletts
lassen sich durch Druck auf einen
INSERTIONS-PREIS:
Die acht gespaltene 2 mm hohe Brundzeüe oder deren Raum 45 Rft
Grössere Inserate nach Spezialtarit
InseraUnschluss 4 Tage vor Enchelnen der Nummern
Wir berichten heute
über:
Für den Bau der Sustenstrasse.
Querschnitt.
Rosemeyer siegt im Gr. Berg"
preis von Deutschland.
Flugnotizen.
Sicherstellung guter Wagenleistungen.
Unterhalt und Pflege des Bleiakkumulators.
Knopf zurückschlagen und fast ebenso leicht
wieder schliessen, sobald der Himmel seine
Schleusen öffnet.
Hier kann der Karossier sein künstlerisches
Empfinden, sein Formgefühl und seinen Geschmack
zu höchster Vollendung steigern,
und es trifft wohl kaum auf irgendeinen andern
Karosserietyp das Wort vom Werk, das
seinen Meister lobt, so entschieden zu wie
gerade beim Kabriolett, einer Karosserieform,
die sich einer steigenden Beliebtheit erfreut,
weshalb heute viele Automobilfabriken Kabrioletts
schon serienweise herausbringen.
Da sie sowohl in zweiplätzigen als auch in
vierplätzigen Ausführungen gebaut werden,
eignen sie sich für die verschiedensten
Zwecke.
Die geschlossenen Wagen.
Zum typischen Vertreter der geschlossenen*
Wagengattungen zählen die Limousinen mit
ihren vier oder mehr Sitzplätzen. Zur Unterscheidung
bezeichnet man deren zweitürige
Ausführungen als Coach, während die viertürige
Abart auf den Namen Sedan hört. Dass
der Ausdruck Pullman-Sedan sich auf die
luxuriöse, siebenplätzige Bauart bezieht, verwundert
weiter nicht, weil man den Pullman-
Gedanken ohnehin mit siebenstelligen Zahlen
assoziiert. Ihre dunkelblaue oder schwarze
Lackierung gibt ihnen schon rein äusserlich
einen vornehmen Anstrich.
Wer stets mit einem Chauffeur fährt, zieht
vielfach ein Stadt-Coupe vor, das im geschlossenen
limousinenartigen Wagenkasten zwei
bis vier Personen Raum bietet. Der Chauffeur
sitzt ausserhalb, wo er das Gespräch weder
stört noch dadurch von seiner Tätigkeit abgelenkt
wird.
Wer dagegen die Zweisamkeit im Wagen
aus irgendwelchen Gründen besonders schätzt
und wäre es nur, um dann und wann achselzuckend
seinem Bedauern Ausdruck zu geben,
«dass der Wagen leider nur zwei Sitzplätze
habe...», für den eignet sich am besten das
Coupe.
Und nun noch ein kleiner Bluff, das Faux-
Kabriolett, das in Wirklichkeit einen geschlossenen
Wagentyp repräsentiert, der mit seinem
stoffbezogenen Dach und seinen zwei
Versteifungsstangen am hintern Verdeckteil
ein Kabriolett vortäuschen will. Es tritt in
zwei- und viertürigen Ausführungen auf und
ist in den zweitürigen Bauarten auch als
Brougham bekannt.
Dank ihren verschiedenen Vorzügen stellen
die geschlossenen Wagen bei weitem das
Hauptkontingent aller Automobile überhaupt,
denn sie sind für den ganzjährigen Betrieb bei
jedem Wetter geeignet und gegen äussere
Einflüsse wohl auch am unempfindlichsten.
Die Fabrikation geht in ganz grossen Serien
vor sich und stellt sich darum begreiflicherweise
besonders billig. Dazu gestaltet sich
die Wartung ausserordentlich einfach, da die
Reinigung rundum nach der gleichen Methode
vor sich gehen kann, speziell seit man das
Verdeckoberteil ebenfalls aus Stahlblech zu
pressen beginnt. Die Stahlhülle schützt ebensogut
gegen Diebstahl beim Parken, wie auch
gegen Zugluft oder Verletzungen bei Unfällen
unterwegs. So finden wir in der Limousine
das ideale, anspruchslose Gebrauchsfahrzeug,
das nicht umsonst solch weite Verbreitung
gefunden hat
—eb—

Schweizerische Rundschau
Für den Bau der Sustenstrasse.
Zur Zeit steht die Frage des Ausbaues
bereits bestehender, sowie der Erstellung
neuer Alpenstrassen im Vordergrund des
Interesses. Nicht nur in der Ostschweiz,
sondern ebensosehr in der Zentral- und
Westschweiz werden die verschiedensten
Projekte eingehend diskutiert. Dass bei den
beschränkt zur Verfügung stehenden Mitteln
nur ein Teil der zahlreichen Strassenbauprojekte
realisiert werden kann — von
den Tunnelprojekten ganz abgesehen — liegt
auf der Hand. Zufolge der zunehmenden
Verschlechterung der aussenpolitischen Verhältnisse
und der sich täglich unübersichtlicher
gestaltenden internationalen Lage tritt
nun die Frage des Alpenstrassenaus- und
-neubaues in ein völlig neues Stadium. So
müssen heute mehr denn je, neben den tou-
ristischen, vor allem militärische Gesichtspunkte
berücksichtigt werden. Unser Land
kann sich unter diesen Verhältnissen doch
niemals den Luxus leisten, die verschiedenartigsten
regionalen Bedürfnisse, sprich
Wünsche, befriedigen zu wollen. Eine starke
Hand tut not, die eine Wiederholung der
gleichen Fehler, wie sie im letzten und zu
Anfang dieses Jahrhunderts auf dem Gebiete
des Eisenbahnbaues begangen wurden, und
deren Folgen nicht nur heute, sondern auf
Wozu abblenden — denkt manch einer
meine Scheinwerfer sind Ja stärker!
lange Zeit hinaus, schwer auf unserm Volk
lasten werden, auf dem Gebiet des Strassenbaues
verhindert.
Betrachtet man nun die Schweizerkarte,
so fällt einem sofort die grosse, zentralschweizerische
Lücke im Strassenzug Genfersee
- Ostschweiz durchs Simmental auf.
Längst schon bemüht man sich denn auch
nicht nur in Verkehrs-, sondern ebensosehr
in militärischen Kreisen um die Erstellung
des Sustenpasses, der Verbindungsstrecke
Innertkirchen - Wassen. Der Bau dieser
Strasse würde eine Parallelverbindung zur
grossen Route Rhonetal - Furka - Oberalp -
Rheintal darstellen, und es käme diesen besonders
für die rückwärtigen Verschiebungen
der Qotthardsüdfront ausserordentliche Wichtigkeit
zu. Berücksichtigt man ausserdem die
Bedeutung der Gotthardfestung als Drehpunkt
aller operativen Ueberlegungen, • dann kann
selbst der Laie die hohe strategische Bedeutung
dieses Projektes erkennen, um so mehr
als Furka und Grimsel, wie übrigens auch
die Gotthardsüdrampe bekanntlich im Bereiche
der italienischen Stellungen oberhalb
der Tosafälle südlich des Giacomopasses liegen.
Von den hauptsächlich zur Diskussion
stehenden Strassenbauprojekten Panixer-,
Pragel- und Walenseestrasse kommt zweifellos
dem Sustenpass die grösste militärische
Bedeutung zu. Der Bau dieser Strasse Hesse
sich um so eher rechtfertigen, als dieselbe
überdies dem Autotouristen eine der schönsten
schweizerischen Hochgebirgsgegenden
erschlösse. In Würdigung all dieser für den
Bau einer Sustenstrasse sprechenden Faktoren
hat nun kürzlich eine offizielle Besichtigung
der Linienführung dieses Projektes
stattgefunden, das die beiden beteiligten Regierungen,
die Kantone Uri und Bern, bereits
im Dezember des letzten Jahres, im
Zusammenhange mit der Alpenstrasseninitiative,
dem Bundesrate in einer ersten gene-
Eln kurzes Doppelsisinal — der Hintermann
weiss, dass er vorfahren kann.
Immer weitere Ausbreitung des Wohnautos.
Aus amerikanischen Statistiken geht hervor,
dass das Wohnauto als ständiger Aufenthalt
von Berufstätigen (also nicht nur von
Rentiers und Vergnügungsreisenden) in den
USA immer beliebter wird. Es gibt heute
schon Tausende von Geschäftsreisenden, die
ihre «Touren» im eigenen Wohnauto machen
und dadurch Eisenbahn- und Hotelkosten zugleich
ersparen. Aerzte in Wohnautos, die bis
in die entlegensten Nester gelangen können,
sind schon etwas fast Alltägliches geworden.
Auch Journalisten und Sportsleute sind zahlreich
in eigenen Wohnautos anzutreffen.
Zunahme des Wagenbestandes in England.
In England wurden im Mai dieses Jahres
nicht wefiiger als 31,641 Wagen neu in Betrieb
genommen, d. h. 6681 mehr als im gleichen
Monat des Vorjahres. Und bei uns?
Jugoslavien — das Land mit der geringsten
« Autodichte ».
Nach einer neuen Statistik ist Jugoslavien
das Land mit der geringsten « Autodichte » in
Europa; auf mehr als 14 Millionen Einwohner
treffen rund 12,000 Autos, die Lastwagen mit
eingerechnet. Zum Vergleich mag dienen, dass
das benachbarte Ungarn mit 8,8 Mill. Einwohnern
Ende'Juni 1936 über mehr als 18,000 Automobile
verfügte.
Wir und die andern.
Während in der Schweiz, bedingt durch die
eidgenössische und kantonale Motorfahrzeugsteuerpolitik,
die Automobilverkäufe immer
mehr zurückgehen, melden die schwedischen
Automobilgesellschaften Rekordabsatzziffern.
Die Volvo setzte im ersten Semester 1936
rund 2200 Wagen (1107) ab, während die
Fordgesellschaft ihre Verkäufe im Vergleiche
zu den ersten 6 Monaten des Jahres 1935 um
35 Prozent, die General Motors die ihrigen
um 30 Prozent vermehren konnte. , ,
rellen Ausarbeitung vorlegten. Inzwischen
sind die Projektierungsarbeiten fortgesetzt
worden, so dass heute für die Bernerseite
ein fertiges, baureifes Projekt mit Kostenvoranschlag
vorliegt. Die Urnerstrecke ist
noch nicht so weitgehend vorbereitet, doch
sind auch hier Detailprojektstudien im Gange.
Am 19. und 20. August a. c. fand nun die
bereits erwähnte offizielle Besichtigung der
Linienführung der neuen Sustenstrasse statt.
Ausser den Vertretungen der beiden beteiligten
Regierungen und des Initiativkomitees
nahmen Angehörige von vier eidgenössischen
Departementen daran teil, und zwar Oberbauinspektor
v. Steiger und Inspektor Roth
vom Departement des Innern, Oberst Vivian
als Direktor der eidg. Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung
vom Volkswirtschaftsdepartement,
Oberstlt. Corbat von der Generalstabsabteilung,
und Postkursinspektor Ettner
vom eidg. Post- und Eisenbahndepartement.
Zunächst wurde die durch rote Fanions
kenntlich gemachte und abgesteckte Strecke
Innertkirchen-Passhöhe begangen. Das bernische
Bauprojekt vermochte die beteiligten
Interessenten restlos zu befriedigen. Die
Linienführung entspricht den an eine
Alpenstrasse zu stellenden neuzeitlichen Anforderungen
und ist entgegen frühereiTFrtH
jekten in ihrer Entwicklung gestreckter und
bedeutend günstiger. Die vorzüglich ä'hge^
legte Strecke, ein prächtiges Werk neuzeitlichen
Bergstrassenbaues, erschliesst nach?
Vollendung dem Besucher ein einsames Tal
mit aussergewöhnlichen Naturschönheiten.'"
Eine der wichtigsten Fragen betraf die
Untertunnelung der Passhöhe, für welche
vier Varianten vorlagen. Die eingehende
Prüfung führte nun zur generellen Auffassung,
es sei die Strasse über die Passhöhe
zu führen, denn weder strassenbautechnische
noch militärische Gründe erfordern deren
Untertunnelung, wohl aber lassen Erwägungen
touristischer Natur eine offene Strassenführung
über die heutige Passhöhe als unbedingt
wünschenswert erscheinen. Mit dieser
Begehung ist die Bernerstrecke Innertkirchen-Passhöhe
in jeder Hinsicht abgeklärt,
und das Projekt baureif geworden.
Andern Tags kam die Urnerseite an die
Reihe. Auch hier fand die vorgeschlagene
generelle Linienführung die Zustimmung aller
Instanzen. Einzelne Punkte jedoch bedürfen
einer weitern Abklärung, so beispielsweise
die Einführung der Susten- in die Gotthardstrasse
bei Wassen.
Laut Bericht der bernischen Baudirektion
lässt sich der allgemeine Eindruck, den diese
offizielle Besichtigung bei den Beteiligten
hinterliess, folgendermassen zusammenfassen:,
«Der Bau einer neuen Sustenstrasse ist
absolut notwendig und dringlich. Aus militärischen
Gründen ist eine gute direkte Verbindung
Aaretal-Reusstal für alle Fronten von
grösster Wichtigkeit. Volkswirtschaftlich
wird der Bau einer neuen Sustenstrasse
einen Markstein des Aufschwunges unserer
Fremdenindustrie bilden. Infolge ihrer äusserst
interessanten Anlage und der von ihr
durchfahrenen unvergleichlich schönen Täler
ist die Strasse im Konkurrenzkampf mit dem
Ausland ein neuer touristischer Anziehungspunkt
ersten Ranges. Eine Belebung der beiden
darniederliegenden Talschaften von Gadmen
und der Meienreuss müssten die unmittelbare
Folge sein. Aber auch für die Arbeitsbeschaffung
wird der Bau dieser Strasse
ein glänzendes Objekt werden. Hunderte von
Arbeitslosen werden fast ganzjährig während
einiger Jahre Verdienst finden können.
Wir stehen somit vor einem Strassenbauwerk
von überragender eidgenössischer Bedeutung.
Die beteiligten Interessenten wer-,
den alles daran setzen, um trotz der Schwere
der Zeit, anderseits aber gerade wegen ihr,
dem Bau einer neuen Alpenstrasse über den
Sustenpass baldigst zum Durchbruch zu verhelfen.
»
AUTOMDBTL-'REVUE DIENSTAG, T. SEPTEMBER 1936
istischer
Auto — Eisenbahn in den USA.
Nach amtlichen Statistiken hat das Auto
in den USA heute eine etwa 20 Mal so wichtige
Bedeutung für den Personentransport als die
Eisenbahn. Während im abgelaufenen Jahre
im Durchschnitt jeder Amerikaner 240 km auf
der Eisenbahn zurücklegte, fuhr er das Zwanzigfache,
nämlich 4800 km (!) im Auto.
Zwei neue internationale Verkehrszeichen.
Die Internationale Völkerbündskommission
für Strassenverkehr hat die Einführung von
zwei neuen Verkehrszeichen gutgeheissen.
Das Hupverbot wird angezeigt durch eine
schwarze Trompete auf weissem Feld in einem
roten, quergeteilten Kreis. Das Verbot
des Vorfahrens wird gekennzeichnet durch
zwei schwarze Richtungspfeile auf weissem
Feld in einem roten, senkrecht geteilten Kreis.
Reich der Mitte motorisiert
Zur rationellen Durchführung eines Auftrages
für 1200 Nutzfahrzeuge nach China hat
« Ich durchgehe die « A.-R.» mit Sperber-j
äugen. Sie ist wirklich interessant, sie bringt!
alle Neuheiten auf dem automobiltechnischeni
Gebiet, sie bespricht und kritisiert die bundes-t
rätlichen Vorlagen und Gesetze, sie nimmt
sich der Strassenfragen an, sie bringt alle
Sportnachrichten. Wir lesen weiter vom Ver-.
kehr, von der Oeffnung oder Sperrung der
Strassen, wir lesen Programme von schönen
Touren, die gluschtig machen, wir vernehmen
auch immer wieder, wie man fahren und
nicht fahren soll... Alles in allem, die Zeitung
ist inhaltsreich und lehrreich, sie gibt
sich alle Mühe, den Automobilisten zu einem
Prachtmenschen an Korrektheit, Weisheit
und Güte zu erziehen. Zur Belohnung dürfen
wir uns dann noch am < Auto-Magazin » erfreuen
und uns anregend mit Silben- und
Kreuzworträtseln « plagen » oder die geographischen
Kenntnisse auffrischen.»
E. W. In Q.
sehen Gastwirtschaftsgewerbe und der Hotellerie
erginge, wenn die Automobilisten wirklich
einmal 365 Tage lang «streiken» würden.
In den Spalten der nämlichen Zeitung ist
ferner ein Eingesandt zu finden, das im Anschluss
an den 65prozentigen Bundesbeitrag
zum Ausbau der Julierstrasse dieselbe Forderung
für das Prättigau, für Flüela- und
die Daimler-Benz AG. die Errichtung einer chi-Ofenbergstrassenesischen Montage-Werkstätte beschlossen. Bernhardin verlangt, und zwar, so heisst es
für Oberalproute und St.
Man erspart damit einen Teil der Transportkosten,
da die in Kisten verpackten Einzelbeschaffung
in den verschiedenen Kantons-
weiter, schon mit Rücksicht auf die Arbeitsteile
billiger verfrachtet werden können, -b- teilen. Da bekommt man doch wirklich den
Eindruck, für den Herrn Verfasser bestehe die
Autobus- statt Trambetrieb.
Im Jahre 1935 wurden in Paris 21 Strassenbahnstrecken
stillgelegt und gleichzeitig durch
Omnibusbetriebe ersetzt. Ende letzten Jahres
standen nur noch 28 von Strassenbahnen betriebenen
Linien im Betrieb bei einer Gesamtlänge
von 210 km. Demgegenüber stellt
sich die Zahl der Omnibusstrecken auf 200
mit einer 1640 km umfassenden Betriebsstrecke.
Der Wagenpark des motorisierten
Verkehrs stellt sich auf 3229 Omnibusse, während
die Strassenbahnen nur noch über 446
Triebwagen und 252 Anhänger verfügen. Ende
1936 soll die Gesamtumstellung des Trambahn-
auf Autobusbetriebe vollzogen sein.
'Ziellose Strassenbaupolitik.
!• In rdeis Bündner Presse prallen wieder einmal
die verschiedenen Auffassungen hinsichtlich
Walensee-, Segnes- und Panixerstrasse
aufeinander. Die eine Partei ignoriert geflissentlich
die strategischen Ueberlegungen
und beharrt eigensinnig auf dem Projekt
einer Walenseestrasse, die andere wiederum
gibt dem Panixerprojekt den Vorzug, denn
es werde hier besonders auf die militärischen
Erfordernisse Rücksicht genommen. Als goldenen
Mittelweg schlägt nun nach dem bekannten
Rezepte unserer Kirchturmpolitiker
jemand in der «Neuen Bündner Zeitung» das
Segnesprojekt vor, weil diese Strasse tatsächlich
in der Mitte liege! Ausserdem dürfe
der Kanton Graubünden, vom verkehrspolitischen
Standpunkt aus betrachtet, sein spärliches
Geld ohnehin nur in demjenigen Projekte
investieren, das seinem Fremdenverkehr
am ehesten diene. Dass eine darartig kurzsichtige
Interessenpolitik dem Bündnerlande
selbst am meisten schadet, scheint niemand
einzusehen. Und dabei dürfte es jedem, der
die topographischen und geologischen Verhältnisse
des Segnes mit denjenigen des
Panixer vergleicht, ohne weiteres einleuchten,
wie wertlos derartige Diskussionen sind,
wenn es sich einerseits um eine Strasse handelt,
die dem Verkehr nur bechränkte Zeit
offensteht und andererseits um eine solche,
die auch während des ganzen Winters geöffnet
bleiben kann! Das Beispiel des Julier
bietet den Bündnern doch wahrhaftig Gelegenheit
genug, sich hinsichtlich der einzuschlagenden
Winterstrassenpolitik klar zu
werden, auf dass sie sich in den Augen der
übrigen Miteidgenossen, die sowieso ihr
Scherflein an die Strassenneubauten zwischen
Glarus* und Graubünden beizutragen haben,
nicht länger lächerlich machen würden.
Der Kanton Graubünden, dessen Fremdenindustrie
heute auf Gnade und Ungnade dem
Automobilismus ausgeliefert ist und dessen
Hotelpaläste sich zweifellos in noch weit grösseren
Zahlungsschwierigkeiten befänden,
rollte nicht täglich der Automobilist ins Land
der 150 Burgen, scheint .überhaupt sonderbare
Kautze zu beherbergen. Stand da kürzlich
im selben Blatte unter dem Titel: «Wem
gehören unsere Strassen», folgende Aufforderung
zu lesen: «Durch ihren Autostreik am
5. Juli, der auch von dem heftigsten Autogegner
mit Vergnügen quittiert wurde, haben
sie sich ins eigene Fleisch geschnitten. O,
möchten sie doch jeden Sonntag und Werktag
streiken!» Vielleicht erkundigt sich der
Schreiber dieser Zeilen einmal bei den Banken
seines heimatlichen Kantons, speziell bei
iKantonalbank in Chur, wie es dem bündneri-
Nö7ij
ganze Eidgenossenschaft einzig aus den
bündnerischen Alpenstrassen. Man spricht bei
uns in der Schweiz soviel von Gleichheit
und Brüderlichkeit. Nun — wohin man käme,
stellten erst die Glarner, die Urner, die Berner,
die Walliser und Schwyzer, etc. ähnliche
Forderungen, lässt sich an den Fingern ausrechnen.
Stimmungsbilder — aus denen eine Mentalität
spricht, die der Schaffung etwas wirklich
Grossen hindernd im Wege stehen und
deren Vorhandensein die 'Realisierung eines
einheitlichen Strassenbaugedankens, der die
Interessen des gesamten Landes an erste
Stelle setzt, verunmöglicht. Solange aber die
Mehrzahl unserer Miteidgenossen noch immer
nicht über Gemeinde-, und schon gar
nicht über Kantpnsgrenzen hinaus, zu/ denken,
vermag, solange werden auch unsere wirtn;
schaftlichen Verhältnisse keine Besserung erfahren.
Es harzt bedenklich ! Letzten Montag tagte
in Bern die Fachkommission der eidg. Alko*
holverwaltung, um in Fortsetzung ihrer frü-;
heren Beratungen die Frage der Sanierung!
der Alkoholverwaltung weiter zu behandeln.
Was die Angelegenheit des noch immer nicht,
genehmigten Budgets der eidgenössischen
Alkoholverwaltung anbetrifft, so ist- gegenwärtig
eine Zusatzbotschaft in Vorbereitung,
die den parlamentarischen Alkoholkommissionen
zugestellt werden soll, um diese" in
der auf den 7. September a. c. nach Lausanne
angesetzten Tagung behandeln zu können.
Der Kommission lag ein etwa 10 Artikel umfassender
Entwurf zu einem Bundesratsbeschluss
vor, der einige «kleine Verbesserungen
» am heutigen Alkoholregime bringen
soll. Es ist beabsichtigt, die Definition der
Hausbrennerei «etwas» enger zu fassen, und
ferner den Kreis der Brennauftraggeber
«etwas» zu verengern. Endlich ist noch'
beabsichtigt, den steuerfreien Eigenbedarf
«etwas» zu begrenzen. Unter Berufung h
auf die in unserer Demokratie so berühmten
Versprechungen gegen jede Einschränkung
der Steuerfreiheit wehrten sich besonders
Krach! — knallt die Garagetür ins Schlösse
Hoffentlich der Letzte — seufzen die aufgeschreckten
Anwohner!
die landwirtschaftlichen Vertreter gegen die
neue Vorlage. Am Freitag nachmittag sollen
die Beratungen fortgesetzt werden.
Dass bei diesem neuen Kuhhandel nichts
herausschaut, höchstens weitere Millionenverluste,
brauchen wir kaum näher zu erörtern,
denn mit « Kleinigkeiten >, kleinen
«Etwas > und mit Apothekerkorrekturen
lässt sich das schweizerische Alkoholproblem
niemals meistern. Die Art und Weise,
wie dasselbe auch nach der praktizierten
Misswirtschaft auf die einzelnen Interessengruppen
zurechtgeschnitten werden soll, beweist
einmal mehr, an welchem Punkt die
schweizerische Wirtschaftspolitik angelangt
ist. Selbstverständlich werden unsere so
«erfolgreichen» Wirtschaftsstrategen den
Rank schon finden, denn noch ist der Traum
nicht zu Ende geträumt, dass es in der
Schweiz nur zweierlei Menschen gibt:
Bauern und andere!

IKP 71 — (DIENSTAG. I. SEPTEMBER 1936
Der 12. Grosse Bergprers von Deutschland
war in mehrfacher Hinsicht ein grosser Erfolg
des deutschen Motorsports. Mehr als 50,000 Zuschauer
— darunter auch sehr viele Schweizer
— umsäumten die 12 Kilometer lange
'Rennstrecke und sahen grossen Sport, da in
acht Klassen die Rekorde purzelten, oftmals
mit Zeiten, die man vor dem Rennen kaum
für möglich gehalten hätte. Insgesamt war
auch dieses Rennen wieder ein
Grosser Erfolg der Auto-Union,
die vier Klassensieger (wovon 3 im Rennen
der Motorräder) stellte, an ihrer Spitze
den Favoriten des Werks, Bernd Rosemeyer,
den Sieger im Grossen Preis der Schweiz!
Bis es dahin kam, hatten sich allerdings
eine Menge Dinge ereignet, die für die allgemeine
Sportwelt von grossem Interesse sind:
Hans Stuck, der am letzten Sonntag in einem
heroischen Kampf den dritten Platz im Bremgartenwald
belegen konnte, hatte abgesagt,
da sein Zustand nicht so war, dass er dieses
iRennen riskieren konnte. Weiterhin hatte
Nuvolari absagen müssen, da sein ältester
Sohn schwer erkrankt ist, aus welchem
Orunde er die Reise nach Deutschland nicht
wagen wollte. An seiner Stelle erschien Marchese
Brivio, weiterhin von der Scuderia
Ferrari noch Dr. Farina auf Alfa-^Romeo-
Sport! Die grösste Ueberraschung des Tages
war jedoch das Nichterscheinen von Mercedes,
die, wie man hört, mit dem Berner Renten
ihre diesjährige Sportsaison beschliessen,
also auch nicht nach Mailand zum Grossen
Preis von Italien gehen! Damit wiederholte
sich also auch hier das schon so oft gesehene
Duell Auto-Union »gegen Alfa Romeo. Nun,
«s ist hinlänglich bekannt, dass zwischen
beiden seit langer Zeit die besten Beziehungen
bestehen, dass also hier eine internationale
Sportfreundschaft festzustellen ist, die
jedem einen Sieg gönnt, was allerdings niemals
bedeuten kann, dass man einander auch
nur eine Sekunde verschenkt!
Im Training hatte Rosemeyer schon am ersten
Tage
Sportnachrichten
Schon wieder Rosemeyer!
Diesmal im Grossen Bergpreis von Deutschland.
ganz unerhört schnelle Zeiten
gefahren, Stucks Rekord um 30 Sekunden unterbietend.
Auch von Delius kam mit 7 Minuten und 56
Sekunden um 10 Sekunden unter Stucks Zeit Nun
erwartet man von Rosemeyer allgemein, dass er im
Rennen schneller ist als im Training. Er wäre es
auch ohne Zweifel gewesen, wenn er ein Risiko eingegangen
wäre, das sich hier nicht als notwendig
erwies. Brivio hatte im Training Zeiten gefahren,
die als kaum gefährlich anzusehen waren. Er war
auch auf den ersten 9 Kilometern überraschend
schnell, hatte dann Defekt an seiner Oelleitung und
kam nur noch schwer den Berg hinauf, brauchte sogar
6 Sekunden mehr als vorher Farina mit dem
2,9-Liter-Alfasporti Grosser Jubel, als dann die
Zeit von von Delius bekannt wurde, der 8 Min. und
II Sekunde gefahren war. Das Rennen von Rosemeyer
wurde durch eine Staffelreportage des Rundfunks
auf die ganze Strecke übertragen, womit zum
ersten Male einem Bergrennen ein grösserer Reiz
gegeben wurde. Schon diese Durchsprache Hess erkennen,
dass er um Bruchteile von Sekunden langsamer
war als im Training. Auf der bekannten
Holzschlägermatte, dem grössten Zuschauerplatz der
Rennstrecke, ging er allerdings in tollem Tempo vorbei,
um seine Fahrt mit 7 Minuten und 59 Sekunden
*u beenden. Aber auch das genügte vollauf zum
Sieg, es genügte vor allem für das Publikum, das
seinen neuen Helden begeistert feierte. Dass Rosemeyer
seine Trainingszeit nicht erreichte, ist sehr
einfach damit zu erklären, dass um die Mittagszeit
die Startstrecke restlos verölt und die Kurven mit
Gummi verschmiert waren, so dass die Räder des
öfteren zwangsläufig durchdrehten. In den Kurven
hätte auch nur eine Idee mehr Gas den Sieg und
schliesslich das Leben kosten können! Damit war
das Rennen der grossen Rennwagenklasse mit einem
Doppelsieg der Auto-Union — unter zweien tun-sie's
nicht mehr! — entschieden!
Grosse Ueberraschungen gab es in der
kleinen Rennwagenklasse,
In der Walter Bäutner auf Austin zu einem Doppelsieg
durch einen Doppelstart kam. Das erstaunlichste
ist jedoch die Zeit, die Bäumer gefahren
hat, denn mit 8 Min. und 34 Sekunden liegt er
sogar eine Sekunde unter der Zeit Caracciolas aus
dem Jahre 1934, und das mit seinem 750er-Austin-
{Sonderbericht)
Ingenleur Jano konstruiert einen neuen
Alfa-Romeo-Rennwagentyp.
Aus Modena verlautet, dass der zwischen
der Scuderia Ferrari und den Alfa-Romeo-
Werken seinerzeit abgeschlossene Vertrag
bis zum Jahre 1939 verlängert worden ist.
Gleichzeitig wird bekanntgegeben, dass Alfa
Romeo beabsichtigt, für die nächste Sportsaison
einen neuen Rennwagen zu bauen,
dessen Pläne begreiflicherweise noch geheim
gehalten werden. Immerhin will man in
Fachkreisen wissen, dass der Motor des zukünftigen
Rennwagens ein Hubvolumen von
ungefähr 5 Liter hat, also ca. 1 Liter mehr
als der Zwölfzylinder-Alfa.
'Motor, der allerdings am Berg hie zu 11 000 Touren
dreht. So hat Bohby Kohlrausch, Dritter dieser
Klasse, an diesem Tage seinen Meister gefunden!
Das Rennen der 1,5-Liter-Klasse war eine ausgemachte
Sache des Engländers Tongue auf ERA,
nachdem der Schweizer Kautz durch Sturz beim
Training leider ausgeschieden war, wobei er mit
Vorderachsbruch infolge blendender Sonne im Graben
landete. Zweiter wurde der Tscheche Pohl. Im
übrigen konnte Tongue die Rekordzeit von Seaman
auf ERA aus dem Jahre 1935 nicht erreichen. So
hat Walter Bäumer mit seinem Austin die viertschnellste
Zeit aller Rennwagen gefahren!
In deutschen Rennen unterscheidet man bei
Sportwagen jetzt streng zwischen
Sportwagen mit und ohne Kompressor.
Das ergibt zwar ein Viel an Klassen, ist aber durchaus
gerecht, da sich die Fahrer gegen die von
Frankreich vorgeschlagene Formel, die Kompressorfahrer
mit einem Handicap von 25% zu belegen,
wehren. Für die Sportwagen ohne Kompressor hat
man daher keine Vergleichszahlen. In der Klasse
bis 1100 ccm siegte der BMW-Fahrer Niedermeier,
in der 1,5-Liter-Klasse der BMW-Fahrer Heinie
vor dem Adler-Fahrer SchVeder, in der 2-Liter-
Klasse der Adler-Fahrer Schweder vor seiner BMW-
Konkurrenz und in der Klasse über'zwei Liter der
Fordfahrer Petzold!
Bei den Sportwagen mit Kompressor gab es
schon recht interessante .Kämpfe. In der kleinen
Klasse musste sich Bobby K6hlrau6ch von Briem
auf Amllcar geschlagen bekennen. In der Zweiliterklasse
siegte der Alfafahrer Berg mit .genau der
gleichen Zeit, die Prinz zu Leiningen im Jahre 1932
auf Bugatti gefahren ist, so dass also dieser Rekord
auch heute noch steht. Schärfer schon waren die
Kämpfe in der Klasse über 2 Liter, in der Farina
auf Alfa Romeo mit 8 Minuten und 21,9 Sekunden
weit überlegen war. Zweiter wurde Pohl, Dritter
Stuber auf Alfa Romeo mit 8.56,5! Der Schweizer
Rampinelli, Alfa Romeo, belegte den nächsten Platz!
Korpsführer Hühnlein, der Führer des deutschen
Kraftfährsports, war von der Alpenfahrt nach
Freiburg gekommen und fand bei der Preisverteilung,
die wie immer in festlichem Rahmen auf dem
historischen Münsterplatz stattfand, recht anerkennende
Worte für diese Alpenfahrt und ebenso interessante
Vergleiche zwischen den Paßstiassen der
Schweiz und der gewiss recht schönen Bergstrecke
am Sehauinsländ. Mit 1 diesem Rennen beendet 1 '
Deutschland seine internationale Rennsaison für das
Jahr-1936! , ...... .i-B^B.
I
AUTOMOBIL-REVUE
SCHLUSSKLASSEMENT
Sportwagen mit Kompressoren:
Klasse bis 1100 ccm: 1. Briem auf Amikar
9:07,4 = 78,9 km/St. Rekord.
Klasse bis 2000 ccm: 1. Berg auf Alfa Romeo
9:25,3 = 76,38 km/St. Rekord.
Klasse über 2000 ccm: 1. Farina auf Alfa Romeo
8:21,9 = 86 km/St. Rekord; 2. Pohl auf Bugatti
8:45,5; 3. Stuber (Schweiz) auf Alfa Romeo
8:56,5; 4. Rampinelli (Schweiz) auf Alfa Romeo
9:01,L
Sportwagen ohne Kompressor:
Klasse bis 1100 ccm: Neumeier auf B. II. w.,
10:34,3 = 68 km/St.
Klasse bis 1500 ccm: Heinie auf B. M.W., 10:
09,2 = 70,9 km/St.
Klasse bis 2000 ccm: Schweder auf Adler,
9:49,1 =73,3-km/St.
Klasse über 2000 ccm: Petzold auf Ford, 9?
45,7 = 73,7 km/St.
Rennwagen:
Klasse bis 1100 ccm: 1. Bäumer auf Austin
8:34,2 = 84 km/St. Rekord.
Klasse bis 1500 ccm: 1. Tongue auf E.R.A.
8:48,2 = 81,6 km/St.
Klasse über 3000 ccm: 1. Rosemeyer. auf,Auto-
Union 7:59,3 = 90,1 km/St., beste Tageszeit, absoluter
Streckenrekord; 2. von Delius auf Auto-Union
8:01,9; 3. Brivio auf Alfa Romeo 8:27,6.
Tadini (Alfa Romeo) erklimmt
das Stilfserjoch in neuer
Rekordzeit.
Für das diesjährige Stilfserjoch-Bergrennen,
das im Gegensatz zu den früheren Jahren
rein nationalen Charakter trug und am vergangenen
Sonntag bei schönster Witterung
zur Durchführung gelangte, hatten sich 38
Konkurrenten gemeldet.
Ab 8 Uhr morgens starteten in zweimihütigen
Intervallen zuerst die Kleinstwagen bis
zu 750 cc Zylinderinhalt, bei denen sich der
Austin-Fahrer Carnevali mit 19 :55,58 und
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 42,154
km/St, als der Schnellste erwies.
In erhöhtem Tempo wurde die äusserst
kurvenreiche, 14 Kilometer lange und eine
Höhendifferenz von 1200 Meter überwindende
Strasse von den Wagen bis 1100 ccm Hubvolumen
in Angriff • genommen, wo Bergamini
auf Maserati mit 16:32,94 den Vögel
abschoss, ohne indessen dem von Gilera seinerzeit
auf Balilla mit 16 : 01,73 aufgestellten
Klassenrekord das Lebenslicht auszublasen.
„..Bei den nachfolgenden Wagen der 1,5-
Liter-Klasse zeigte Barbieni auf Maserati eine
ausgezeichnete Leistung, indem er die Strecke
Im Grossen Preis der Schweiz 1936
Bern, 23. August
beweist
die Bosch-Kerze
ihre Ueberlegenheit
jer
Rosemeyer, Auto-Union
2. Varzi Auto-Union
3. Stuck Auto-Union
4. Fagioli Mercedes-Benz
5. Hasse Auto-Union
Preis von Bern 1936
1 er Seaman auf Delage
Grosser Bergpreis von Deutschland
30. August 1936
er Rosemeyer,
2. Von Delius, Auto-Union
Auto-Union
Sie haben sich einer Qualitäts-Kerze anvertraut
Tun Sie das gleiche!
Verwenden Sie
BOSCH
KERZE
in 14:36,22 zurücklegte und so der von
Conte Lurani gehaltenen Klassenbestzeit die
Spitze brach.
' ''
Den Clou der Veranstaltung bildete naturgemäss
das Rennen der «'Grossen», wo es zu
einem Duell zwischen Trossi auf Maserati
und Tadini auf Alfa Romeo kam, das der
Scuderia-Ferrari-Pilot mit einem Vorsprung
von rund 20 Sekunden klar zu seinen Gunsten
entschied und sich damit einmal mehr als
grossartiger Bergstrecken-Techniker hervortat;
er hat im Stilfserjochrennen zum viertenmal
gesiegt!
RESULTATE
Klasse 750 ccm: 1. Garnevali (Austin) 19:55,58
= 42,154 km/St.; 2. Spotorno (Fiat 500) 24:02,94;
3. Minie- (Fiat 500) 28:34,18.
Klasse 1100 ccm: 1. Bergamini ((Maserati)
16:32,88 = 50,765 km/St.; 2. Fossati (Maserati) 16:
32,94; 3. Camellini (Fiat 508) 18:04,66.
Klasse 1500 ccm: 1. Barbieri (Maserati) 14:36,22
= 57,520 km/St.; 2. Gilera (Maserati) 14:42,06;
3. Roceo (Maserati) 15:35,14.
Klasse über 1500 ccm: 1. TADINI (ALFA RO-
MEO 2900) 13:53,79 = 60,445 km/St., beste Tageszeit,
neuer absoluter Streckenrekord; 2. Trossi (Maserati)
14:14,17; 3. Bion-detti (Alfa Romeo) 14:28,52;
4. Casteliarco (Alfa Romeo) 14:55,38; 5. Severi
(Alfa Romeo) 15:02,34.
Vorläufige Rennbilanz 1936.
Wir geben im Nachstehenden einer Eineendung
Raum, worin der Versuch unternommen
•wird, gestützt auf die bisherigen Ergebniese der
Rennsaison 1936 eine Rangordnung der Fahrer
aufzustellen. Selbstredend lassen eich die Elemente
einer solchen Klassierung nach den verschiedenartigsten
Methoden zusammentragen.
Ohne uns unbedingt mit den unserer Eineendung
zugrundeliegenden Gesichtspunkten zu
identifizieren, glauben wir doch bei unsern Lesern
ein gewisses Interesse für einen derartigen
Ueberblick voraussetzen zu dürfen. Red.
Noch ehe die Saison zu Ende geht, beginnen
in den meisten Sportzeitungen Europas
die Bilanzen über das vergangene Rennjahr
und die Klassifizierung der Fahrer. Ueber
die Bilanz, die sachliche Resultate enthält,
kommt man immer schneller zu einer Einigung
als über die sogenannte «Rangliste»,
die von jedem Land anders errechnet wird
und möglichst zugunsten der eigenen Farben
ausfallen soll.
Es ist nun meines Erachtens unmöglich,
dass bei dieser Aufstellung 500-Kilometerrennen,
also die Grand Prix, auf gleiche
Stufe mit Rennerfolgen errechnet werden,
die auf Distanzen von 250-km-
Grosser Preis der Schweiz:
1. Roeemeyer 5 Punkte
2. Varzi 4 ,
3. Stuck 3 >
4. Lang-Fagioli 2 »
Daraus ergibt sich folgendes Bild:
1. Stuck mit 11 Punkten?
2. Rosemeyer mit 10 Punkten?
3. Varzi mit 9 Punkten.
(Ein heisses Finish der Teamgenossen, das eich
im Grossen Preis von Italien entscheiden wird!)
Internat. Rennen bis 500 km? Nuvolari führt!
Nuvolari (Barcelona 5 Punkte, Budapest 5 Punkte,
Livorno 5 Punkte, Eifel 4 Punkte), 19 Punkte.
Rosemeyer (Eifel 5 Punkte, Budapest 4 Punkte,
Coppa Acerbo 5 Punkte), 14 Punkte.
Varzi (Monaco 4 Punkte, Budapest 3 Punkte, Acerbo
3 Punkte), 10 Punkte.
Brivio (Barcelona 3 Punkte, Eifel 3 Punkte, Acerbo
2 Punkte, Livorno 4 Punkte), 12 Punkte.
Caracciola (Monaco 5 Punkte, Tunis 5 Punkte, Barcelona
4 Punkte), 14 Punkte.
Demnach führt der italienische Commendatore
vor Caracciola und Rosemeyer mit
Punktgleichheit.

ÄtlTOÄTOBIt-REVUC IITIÜKNS» f, t SEPTEMBER 1936 =- N° 71
£v»o»t
fin de»
Sdiw
iW.."'
BILD-NACHLESE VON DER INTERN. ALPEN FAHRT. Links: Die Auto-Union-Mannschaft hat als einzige Eguipe die sechs Tage dauernde Paesfahrt
strafpunktefrei hinter sich gebracht. Sie erhielt mit 3000 Punkten den Gletscherpokal in der Wertungrsgruppe IV. Rechts: Drei Piloten des
Ford-Teams — Kangelaan, Dienen und Krabbenbos — klassierten sich in der Gruppe I mit 2998 Punkten an erster Stelle. Sie erhielten also nur 2 Strafpunkte.
Nur 13 Meldungen für den Grossen Preis
von Italien
Für die letzte «grande epreuve» dieses
Jahres, den Grossen Preis von Italien, der
am 13. September in Monza zum Austrag
kommt, sind nur 13, ja ausgerechnet 13,
Nennungen eingegangen, und zwar 4 von der
Auto-Union, welche durch Stuck, Rosemeyer,
Varzi und von Delius (eventuell Hasse) vertreten
sein wird; ferner 4 von der Scuderia
Ferrari (Nuvolari, Brivio, Farina und Dreyfus),
2 von den Officine Alfieri Maserati
(Tenni und Graf Trossi), I von Bugatti (Wimille)
und je eine von den Rennorganisationen
aus Turin und Florenz, der Scuderia
Torino und der Scuderia Maremmana (die
Daimler-Benz A.G. hat also keine Meldung
abgegeben und betrachtet offenbar die Rennsaison
1936 für sich als abgeschlossen).
Nuvolari in Monza.
Die Scuderia Ferrari, als Vertreterin der Malländer-Alfa-Romeo-Werke,
scheint alle Hebel in Bewegung
zu setzen, um die in Bern am Sonntag vor
acht Tagen erlittene Schlappe im Grossen Preis von
Italien vom 13. September wieder gutzumachen.
Unter der Kontrolle von Ing. Jano und einiger weiterer
technischer Kapazitäten hat Tazio Nuvolari
am vergangenen Donnerstag und Freitag auf dar
Rennbahn von Monza einem intensiven Training
:
5f*V' "*Sfc
mit dem 12-Zylinder-Alfa obgelegen. Allein am
Donnerstag drehte der Mäntuaner 45 Runden. Wie
die italienische Fachpresse hiezu berichtet, soll das
Ergebnis sehr befriedigend ausgefallen sein. Die in
der Coppa Acerbo und im Grossen Preis der Schweiz
zutage getretenen Unregelmässigkeiten in der Zündung
seien vollständig behoben worden, so dass
die Scuderia Ferrari mit Zuversicht hofft, im Endduell
der Saison den Auto-Union-Wagen mit dem
12-Zylinder-Modell ein durchaus ebenbürtiges Material
gegenüberstellen zu können.
Noch einen Moment, dann ist es so weit!
Wie uns aus New York berichtet wird, sind
die Vorbereitungen des Amerikaners Jenkins
heute so weit gediehen, dass er in allernächster
Zeit die Attacke auf die Weltrekorde
Eystons wird loslassen können. Ueberflüssig
zu bemerken, dass auch er sich als Schauplatz
seiner Taten den Salzsee im Staate
Utah erkoren hat, der in den letzten Jahren
eine wahre Hekatombe von Weltrekorden
fallen und neu erstehen sah.
An Stelle des Duesenbergs, womit er voriges
Jahr < arbeitete», wird Jenkins diesmal
mit einem Spezialwagen aufrücken, der
mit einem Zwölfzylinder-Curtis-Conqueror-
Flugmotor ausgerüstet ist Kompressor natürlich
Ehrensache. Worauf es Jenkins abgesehen
hat, das sind sämtliche Weltrekorde bis*
zu 24 Stunden. Möglicherweise aber, dehnt
er seinen Versuch bis zu 48 Stunden aus.
Ein etwas hoch gegriffenes Ziel vielleicht,
aber der Amerikaner hat das Zeug zu einem
Weltrekordman in sich. Dafür sprechen seine
früheren Leistungen.
Anerkannte Weltrekorde. Die von Capt.
Q.E.T. Eyston zusammen mit A.Denly anfangs
Juli in der Salzwüste von Bonneville
auf dem « Speed of the Wind» aufgestellten
Weltrekorde sind von der AIACR wie folgt
homologiert worden:
Distanz Ztlt km/St m/St
200 km. 45' 54" 469 261,393 162,42
500 km. 2 h. 01' 85" 924 246,713 158,80
500 mll. 8 h. 16" 55" 414 245,172 152,84
1.000 km. 4 h. 06' 03" 018 243,853 151,52
1.000 mll. 6 h. 34' 22" 624 244,843 152,14
2.000 km. 8 h. 10' 44" 052 244,532 151,94
2.000 mll. 13 h. 23' 54" 690 240,226 149,27
3.000 km* 12 h. 31' 33" 606 239,502 148,82
3.000 mll. 20 h. 07'37" 042 239,878 149,05
4.000 km. 16 h 38' 09" 963 240.441 149,40
4.000 mll. 27 h. 37' 20" 915 233,048 144,81
5.000 km. 20 h. 49' 03" 115 240,182 149,24
5.000 mll. 85 h. 03' 36" 799 229,511 142,61
10.000 km. 45 h. 12'18" 568 221,214 137,46
1 Stunde 261 km. 566 261,566 162,53
3 Stunden 734 km. 686 244,895 152,17
6 Stunden 1465 km. 101 244,184 151,73
12 Stunden 2877 km 931 239,828 149,02
24 Stundtn 5758 km 712 239,946 149,10
., -4% Std. 10,532 km. 739 219,432 186,85
Die Nennungen für die Schweizer Radiostafette.
13. September 1936.
Jedes der sechs schweizerischen Studios hat bei
Nennungwchlusa die reglementarisch vorgeschriebenen
30 Konkurrenten gemeldet Hervorragend besetzt
sind vor allem die leichtathletischen Disziplinen,
WO zahlreiche Schweizermeieter an den Start
gehen werden. Für das Studio Lausanne laufen
Paul Hänni, Jean Studer, Dr. Paul Martin und
Eha; für' das Studio Zürich, Albert Jud und Pedretti;
für das Studio Genf, Panchaud, Dubouloz
und Wohnlich; für das Studio Bern, Salvisberg,
Utiger und Marchand; für das Studio Lugano, Blzzozero
und Probat; den Hürdenlauf bestreiten unter
andern Kellerhals, Basel und Montorfani, Lugano.
Die Geher bringen in Reiniger, Dubois und
Frigerio einige ihrer besten Leute an den Start. Bei
den Schwimmern finden wir Zirilli, Brenner und
Hornberger. Aus dem schweizerischen Amateur-
Lager der Radfahrer sind Edgar Buchwalder, Werner
Wägelin, Vuillemier, Jost, Rothen August unä
Paul. Gorgiat, Torriani, Redaelli, Soldati usw verpflichtet
worden. Unter den gemeldeten Sportfliegern
nennen wir Walo Hörning. Bern, Hptm. Bacilieri,
Dübendorf, Oblt. Itten, Basel, J. F. Sudan,
Genf und B. Stucki, Zürich. Sehr spannend verspricht
das Rennen der Motorradfahrer zu werden,
wo sich Hänni und Bizzozero, Bern, Kaufmann,
Zürich und Cordey, Lausanne gegenüberstehen.
Bei den Automobilisten treffen wir auf die erprobten
Fahrer Dr. Karrer, Basel und August Scheibler,
Laupen, Fischer Zürich, Dr. Avondet, Genf und
Spagnol, Lausanne. Die Motorboote werden durch
die SocieW Nautique Genf, die Pferde durch den
Kavallerieverein Bern zur Verfügung gestellt. Insgesamt
beteiligen sich 180 Konkurrenten an dem
Rennen um das goldene Mikrophon. Die einzelnen
Mannschaften tragen folgende Nummern (in der
Reihenfolge der Gründung der sechs regionalen
Studios): Laueanne No. 1, Zürich No. 2, Genf No.
3, Bern No. 4, Basel No 5 und Lugano No. 6
Die Radiostiafette findet bei jeder Witterung
statt. Die Rennleitung behält sich jedoch vor, die
Alpenflugstrecke Bern-Bellinzona und Bellinzona»
Zürich fallen zu lassen und durch die direkte Verbindung
Bern-Zürich zu ersetzen. Die sogenannte
Gutwetterstrecke mifist 821,3 km, die Schlechtwetterstrecke
(ohne Alpentraversierung) 626,3 km Die
Flugdietanzen zwischen den einzelnen Studfostädten
sind die folgenden: Bern (Belpmoos)-Luga.no
155 km; Bellinzona-Zürich (Allmend) 140 km;'
Dübendorf-Basel (Rankhof) 80 km; Basel (Sternfeld)-Genf
(Cointrin) 190 km; Lausanne (Blecherette)-Bern
(Neufeld) 82 km.
Diese Zahlen sind für den von der Schweizerischen
Rundspruch-Gesellschaft veranstalteten Hörerwettbewerb
grundlegend. Es sei hier darauf hingewiesen,
dass die für den Wettbewerb gültigen
Karten nicht bei der Post, sondern ausschließlich
an den Schaltern der Telefon- und Telegrafenämter
I aller grösseren Schweizerstädte verlangt werden
1 können.
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71 DIENSTAG, T. SEPTEMBER 1930 ÄUTOMOBIL-REVUE m
LUFTFAHR
Nationale Meisterschaften
für Sportflleger.
Die nationalen Meisterschaften für Sportflieger
kamen zum ersten Mal letztes Jahr
zur Austragung. Die dabei gemachten Erfahrungen
und die sehr rege Beteiligung an diesen
Flugkonkurrenzen rechtfertigen es, dass
diese Meisterschaften für Sportflieger alljährlich
durchgeführt werden. Dieses Jahr
finden sie in Dübendorf am 5. und 6. September
statt. Die Organisation dieses wichtigsten
Wettbewerbes unserer Sportflieger
hat dieses Jahr die Sektion Zürich des Aero-
Club der Schweiz im Auftrag des eidgenössischen
Luftamtes und des Aero-Club der
Schweiz, übernommen.
Der Zweck dieser Meisterschaften ist es,
den Sportfliegern aus allen Teilen unseres
Landes die Möglichkeit zu bieten, sich in
•friedlichem Wettkampf zu messen und dadurch
ihre Leistungen zu steigern. Auch soll
durch diese Konkurrenzen eine Ertüchtigung
unserer Sportflieger im Sinne der nationalen
Verteidigung erwirkt werden.
Die Disziplinen dieser Meisterschaften sind:
Ziellandung, Staffel- und Stafettenflug. Sie
bilden den alljährlichen Abschluss und Prüfstein
der vom eidgenössischen Luftamt angeregten
und unterstützten höheren Ausbildung
von Sportfliegern.
Neuer Schweiz. Dauerrekord
im Segelflug.
In der Nacht vom letzten Mittwoch zum
Donnerstag hat Segelflieger Fritz Glur aus
pftringen, Mitglied der Segelfluggruppe 01-
;en, einen neuen schweizerischen Rekord im
Dauerflug ohne Motor aufgestellt. Er ver-
'mochte sich
16 Stunden 20 Minuten
in der Luft zu halten und verbesserte damit
den von Gottfried Suter im Dezember 1935
etablierten Rekord um ganze 6 Stunden.
Glur ist Landwirt und bediente sich bei seinem
Fluge eines von Spalinger konstruierten
S-15-K-Apparates.
Welt-Höhenrekord im Flugzeug
An Bord einer mit einem Gnome-et-Rhötie
K-14-Motor ausgerüsteten Potez-50«Spezialmaschine
ist es dem französischen Piloten
Georges Detre am 14. August 1936 gelungen,
über dem Flugplatz; von Villacoublay in
Frankreich den vom Italiener Donati gehaltenen
Welthöhenrekord von 14,433 Meter um
rund 400 Meter zu verbessern. Der Flug,
welcher genau W* Stunden dauerte, wurde
zusammen mit dem Piloten Hofmann in Des-
mit primitiven Mitteln ihr Muskelkraft-
für Detr6 zu einem vollen Erfolg. Er er-sareichte
eine Höhe von 14,843 Meter.
Wir geben anschliessend einen Ueberblick
über die Entwicklung der Höhenrekorde seit
dem Jahre 1909;
Latham 29. August 1909 155 m
Gointe de Lambert 18. Oktober 1909 300 m
Latham 7. Januar 1910 1000 m
Drexel . 11. August 1910 2012 m
Chavez 8. Sepi 1910 2587 m
Legagneux 8. Dez. 1910 3100 m
Loridan 8. Juli 1911 3177 m
Cap. Felix 9. August 1911 3190 m
Garros 4. Sept. 1911 3910 m
Garros 6. Sept. 1912 4900 m
Legagneur 17. Sept. 1912 5450 m
Garros 11. Dez. 1912 5610 m
Perreyon 11. März 1913 5880 m
Legagneux 28. Dez. 1913 6120 m
Shrode 27. Febr. 1920 10093 m
MacReady 18. Sept. 1921 10518 m
Sadi Lecointe 5. Sept. 1923 10741 m
Sadi Lecointe 30. Okt 1923 11145 m
Champion 27. Juli 1927 11710 m
Soucek 8. Mai 1929 11930 m
Neuenhofen 26. Mai 1929 12739 m
Soucek 4. Juni 1930 13157 m
Uwins 16. Sept. 1932 18404 m
Lemöine 28. Sept. 1933 13661 m
Donati 11. April 1934 14433 m
Detre 14. August 1936 14843 m
FT.
Flu^nol
z^n
Nach dem blauen Band des Meeres ein
blaues Band der Lüfte 1
Am 20./21. Mai 1937 werden 10 Jahre verflossen
sein, da Charles A. Lindbergh auf
seinem «Spirit of St-Louis» in 33 Stunden 29
Minuten allein von New York nach Paris
Über den nordatlantischen Ozean flog. Bei
dieser Gelegenheit soll ein Luftrennen New
York-Paris organisiert werden, für welches
die Pariser Zeitung «L'Intransigeant» das
21. Mai 1937 festgestzt. An Bord eines jeden
Flugzeuges darf sich nur ein Mann befinden.
In Fachkreisen hofft man mit' einer Beteili*
gung von ungefähr 20 Piloten, von denen man
annimmt, dass sie mit dem heute zur Verfügung
stehenden Material den Nordatlantik
in etwa 20 Stunden überspannen. F.
Netter Kampf um den Muskelkraftflugpreis.
Die Ingenieure Villinger und Hessler, die
flugzeug gebaut haben, wollen jetzt erneut
versuchen, den von der Polytechnischen Gesellschaft
in Frankfurt a. M. ausgesetzten
Preis zu erringen. Dies dürfte ihnen jedoch
noch nicht gelingen, denn die Bedingungen
verlangen, dass zwei Wendemarken umflogen
werden, die 500 Meter voneinander entfernt
sind. Das bedeutet praktisch, dass eine Flugstrecke
von 1200 Meter zurückgelegt wird.
Bei ihren Versuchen auf dem alten Frankfurter
Flugplatz im vergangenen Jahre wurden
aber nur kurze Flugstrecken erreicht.
Inzwischen ist jedoch das Flugzeug bedeutend
verbessert worden, so wird der Propeller
jetzt, wie beim Fahrrad, mit einem Kettenantrieb
bewegt. Auch von der Leistung des Piloten
verspricht man sich mehr.
Luftrennen — nur für Damen!
Im alljährlich zum Austrag gelangenden Luftrennen
für Damen auf der 689 Kilometer langen
Strecke Paris-Cannes siegte am vergangenen Samstag"
die bekannte Pilotin Maryse Hilsz mit dem
ihr von Arnoux geliehenen Caudron-Renault-Apparat.
Sie erreichte die glänzende Zeit von 1:52,43 =
366,760 km/St, und gewann dadurch die Coupe
Helene Boucher. Zweite wurde Ciaire Roman mit
2:34,04 = 268,325 km/St.; Dritte Fräulein Jourjon
mit 2:57,47 = 232,530 km/St
24. Gordon-Bennett-Wettfliegen für Ballone.
Am Sonntagnachmittag 5 Uhr erfolgte in
Warschau der Start zum 24. Gordon-Bennett-Wettfliegen
für Ballone. Von ursprünglich 12 gemeldeten
Equipen stiegen indessen nur 10 auf. Als einziger
Schweizer Konkurrent entschwand Dr. Tilgenkamp
mit Ballon < Zürich III» in den Lüften. Die
neun Kugeln wurden in südöstlicher Richtung abgetrieben,
Der Flugplatz Bern im Juli 1936.
Obschon im allgemeinen die Witterung des Monats
Juli für den Luftverkehr nicht günstig war,
konnten die Alpar-Flugzeuge von den 432 vorgesehenen
Flugküreen deren 419 durchführen. Von den
«blaue Band der Lüfte» gestiftet hat. Der
Ausfällen ist vor allem die Strecke nach La Chauxde-Fonds
betroffen, auf welcher 9 Kurse nicht
Start wurde im Einvernehmen mit der Fe'de'-
ration ASronautique Internationale und dem durchgeführt-werden konnten. Die Regelmäßigkeit
französischen Luftfahrtministerium auf denauf'dem übrigen Liniennetz der Alpar beträgt über
99 Prozent. Die Zahl der abfliegenden und ankommenden
Reisenden betrug 674, 27 Prozent mehr
-als-im Monat Juni. Mit 2460 kg Gewicht entspricht
die beförderte Fracht ziemlich genau der Menge
des Vormonats, während die Postmenge 10,696 kg
ausmachte und das beförderte Uebergepäck 2398 kg
erreichte.
Die Alparflugzeure unternahmen im Juli 31
Rund- und Alpenflüge, wobei sie 77 Personen mitführten,
wärend die Sportflieger 617 Schul- und
Trainingsflüge aufweisen.
Die Alpar beteiligte sich zudem an einem Flugtag
der Sektion Oberland des Ae. C.S. in Thun. An
diesem Anlasse führten die zweimotorigen Koolhovenflugzeuge
13 Flüge mit total 103 Passagieren
aus.
Gegenüber dem Juni ist der militärische Flugbetrieb
mit 33 Starts und Landungen bedeutend
geringer gewesen, dagegen ist die Zahl der nach
und von auswärtigen Flugplätzen fliegenden Zivilflugzeuge
gestiegen, und zwar von 59 auf 82. * ap.
Organisation der Imperial Airways. Welchen
Umfang der Luftverkehr genommen hat, ist auch am
Pilotenstab der einzelnen Gesellschaften erkennbar.
Die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial
Airways beschäftigt gegenwärtig über 100 Piloten
(Flugkapitäne udn Erste Offiziere), welche die Verkehrsflugzeuge
auf den europäischen und Kolomal-Linien
führen. Sie sind in drei Aktionsgruppen
eingeteilt, von denen die erste mit mehr als 30
Piloten das europäische Netz der Gesellschaft be»
fliegt. Die zweite Gruppe, die zirka gleich stark ist,
fliegt auf dem Netz, welches das Mittelländische
Meer, die Indien-Route bis Karaohi, die Afrika?
Route bis Kisumu und die Routen an der afrika?
nisohen Westküste in 6ich schliesst. Die dritte
Gruppe fliegt zwischen Karachi und Singapur, einechliesSlioh
der Linien zwischen Penang und Hongkpng.
Sie umfasst 20 Piloten. Die vierte Pilotengruppe
ist zwischen Kisumu und Südafrika beschäftigt.
Andere Piloten sind gegenwärtig in Afrika,
Neufundland ect. in Spezialaufträgen tätig.
Eine spezielle Pilotengruppe befindet sich bereits
im Training für die Führung der neuen Reichsflugboote
und für den bevorstehenden Versuohsverkehr
über den Nordatlantik. vfp.
Der Erfolg des Am^terdam-Batavia-Dienstis. Ein«
erst kürzlich veröffentlichte Statistik der Amsterdam-B
atavia-Linie der holländischen Luftverkehrsgesellschaft
KLM. zeigt deutlich die grosse Entwicklung
dieser Linie. Der Postverkehr stieg auf
75,941 kg, was gegenübe.r der entsprechenden Zahl
von 38,314 kg einer Verbesserung von 98,2 Prozent
gleichkommt. Die Zahl der Passagiere während
eines Jahres erreichte die Höhe von 2205 Fluggästen
gegen 922 Gäste der vorhergehenden Periode.
Die Steigerung des Passagierverkehrs beträgt also
fast 140 Prozent. Im Frachtverkehr ist eine ähnliche
Entwicklung zu konstatieren, indem während
eines Jahres ein Total von 23,073 kg transportiert
wurde gegenüber 11,337 kg, eine Steigerung von
rund 103 Prozent. Die Durchschnittsflufzeit für den
Flug Amsterdam-Batavia -wurde von 74 auf 58
Stunden reduziert. <
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Indien braucht
Bombay, im August 1936.
Britisch-Indien ist ebenso gross wie Europa ohne
europäisch Russland. Wenn die Schweiz im Vergleich
zur Fläche Indiens gleichviel oder gleichwertig
(!) Strossen mit einigermassen fester Oberfläche
wie dies Land besässe, würde sie über 1000
(tausend) Kilometer Strassenlänge verfügen I Das
zeigt, wie sehr Indien Strossen benötigt, zeigt aber
auch, wje gewaltig sich dieser Kontinent ausdehnt.
Ausser den einigermassen bearbeiteten
Strossen gibt es 360,000 Kilometer Pisten — also
Wäge, auf Mutter Erde aufgefurcht.
Und der Automobilist?
Hohe Verkehrssteuern auf Automobilen haben
Zur Folge, dass die Stadtbewohner recht oft Kleinwagen
wählen, wie sie England in grosser Auswahl
bietet. Auch Opel und D.K.W, finden nun
Eingang. Für Ueberlandfahrten jedoch wählt man
immer noch die grossen Wagen. Einen durchgebildeten
Service im ganzen Land besitzt vorderhand
nur Ford.
Indien hat vor einiger Zeit einen «Central Road
Fund» geschaffen, der dem Bau grosser Ueberlandrouten
dient. Stehen infolge der Krise die
Strassenbauten von Dorf zu Dorf still, so hilft der
«Fund» wenigstens, die grossen Strassenanlagen
noch weiter zu fördern. Die Provinzregierungen
und lokalen Behörden haben ihre Beiträge an die
Strassenbauten oft eingestellt, weil ihnen das Geld
dazu fehlt.
Die riesigen Summen, die durch Zölle auf Autos
und Zubehör, durch Verkehrssteuern und Benzintaxen
eingehen, kommen dem Automobilisten nur
in geringem Mass wieder zugute. Innerhalb weniger
Jahre ist die Benzintaxe von sechs auf fünfzehn
Rappen pro Liter gestiegen. In Bombay kostet
heute der Liter Benzin 23 bis 25 Rappen, währenddem
im Innern der Preis bis aufs doppelte ansteigt,.
Indien besitzt in Burma eigene Oelquellen, "die
Im Jahre 1934 \% Milliarden Liter Erdöl lieferten.
Damit beteiligt sich Indien mit nur rund einem
Prozent an der Weltausbeute von 150 Millionen
Tonnen. Russisches und amerikanisches Oel konkurrenzieren
das indische erfolgreich in seiner eigenen
Domäne — etwa so wie das rumänische
Benzin das irakische im Irak selbst unterbietet.
Der Elefant auf der Betonstrasse.
In indischen Zeitungen sah ich oft ein Inserat,
das eine Betonstrasse zeigt, auf der ein Elefant
einhertrampelt. Damit will man dem Indier plau-
Von Hans O. Leuenberger.
Strassen
sibel machen, wieviel Beton aushalten kann. Es
gibt aber genügend Teer im Land, um die Strossen
zu teeren. Tatsächlich scheint man in Indien
der Ansicht zu sein, dass sich geteerte Strossen im
Unterhalt am billigsten stellen. Heute schon ziehen
sich solche Strossen durch die Urwälder'Malabars
Wenige Meter vom Rand entfernt wildert tiefster
Dschungel, in den selten ein Mensch seinen Fuss
setzt. Schlangen sonnen sich stellenweise auf diesem
heissen Asphalt, um zischend in die Büsche zu
fahren, wenn ein Auto daherbraust.
Dass die Bauern und Bäuerinnen lieber auf der
glatten Strassenfläche bleiben als auf; den durchweichten
Straßenrändern zu gehen,, das. kann
man ihnen nicht verübeln. Warum aber die
Hunde, Ziegen, Rinder, Büffel, Hühner und kleine
Kinder auf dem Asphalt herumliegen müssen, geht
unseren Begriffen schon weniger ein. Gestern
wollte ich mir die Sympathien der Hindus erwerben,
indem ich vor einem winzigen Hund von zehn
Zentimeter Rückenhöhe anhielt, statt um ihn herumzufahren.
Das Biest erhob sich erst ganz langsam
auf die Vorderbeine, denn es wäre eine z^grosse
Kraftvergeudung, im feuchtheissen Monsun sich mit.
einem Ruck aufzurappeln, worauf es mich mit
einem ungemein verächtlichen Blick mass und ausgesprochen
langsam zur Seite hoppelte., Wie ich
durch war, sah ich rückwärtsblickena, wie behend
sich das Hündchen zu bewegen verstand! Seit
diesem Ereignis hupe ich nun auch heilige Rinder
weg... .
Bombay lärmfrei?
. Wenn man von Bagdad kommt,, herrscht in
Bombay Grabesstille. In Bagdad besteht zum Beispiel
ein Fahrrad aus vier Signalglocken und zwei
Signalhörnern. Der Rest ist weniger wichtig. Ich
sah Araber, die es verstanden, gleichzeitig mit den
Händen die vier Glocken zu bedienen, mit den
Ellbogen zu hupen und mit den Knien eine, Hupe
in «Betrieb zu setzen». Ueberdies haben nun alle
Araber mit ihren neuesten Stromlinienwagen Dreiklanghörner
erhalten. Niemals werden sie sich
davon trennen. Es gäbe eine Revolution, wenn
man sie.Jhrer berauben wollte. Bombay ist also
«lärmtechnisch» ein Grab im Vergleich zu Bagdad.
Aber in Bagdad diskutiert man heute wütend das*
Problem des lärmfreien Verkehrs. Ich traf:,bisber
keine Stadt, in der die Fussgänger so oft zurückgehen,
wenn sich ein Auto nähert. Denn in seirjempassiven
Wesen gibt der Hindu'leicht nach ^uiid
das tut er auch auf der Strasse. Deshalb rfi'uSs
man immer bremsen, bis der Fussgänger.iOer
schon, fast ganz-auf «der andern* Seite'gelaRfilet
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, i.-SEPTEMBER 1936 — N° 71
Sftiuassen
Autostrassen in Belgien. Trotz des beträchtlichen
Kraftwagenverkehrs besitzt Belgien
bisher keine Nur-Autostrassen. Nunmehr
soll der Bau der ersten Autosträsse in Angriff
genommen werden, die Brüssel mit der
Küste verbinden wird. Die Strasse soll zwei
Bahnen von je 7 Meter Breite erhalten, die
durch einen Grünstreifen getrennt sind. Als
erster Abschnitt wird die Strecke Gent-
Brügge gebaut' werden. Mit der neuen Autostrasse
Brüssel-Ostende würde ein Teilabschnitt
der Verbindung hergestellt werden,
die yon London durch Deutschland über den
Balkan nach Istanbul führen wird. Aus Anlass
des bevorstehenden Beginns dieses
Strassenbaues ist. das am 1. August in Dienst
gestellte belgische Autotransportschiff für
den Ostende-Dover-Verkehr auf den Namen
«London-Istanbul» getauft worden.
Zürcher Strassenfragen. Mit dem Ausbau der
rechtsufrigen Seestrasse soll es wieder einen Ruck
weiter gehen, indem das Teilßtück vom Bahnübergang
Tiefenbrunnen bis zum Kasino Zollikon, dessen
Fahrbahn sehr schmal ist, und das beidseitige
Trottoirs erhalten sollte, in Angriff genommen wird.
Damit ißt dann das letzte Teilstück der untern,
rechten Zürichseestrasse ausgebaut.
Die Stadtbehörden haben einem schon lange
geltend gemachten Begehren für vermehrte Parkplätze
in der Weise Folge gegeben, dass das unbebaute
Areal, zwischen der Werdmühlestrasse und
Beatengasse neben dem neuen Amtshaus 5 für einen
neuen Parkplatz zurecht gemacht wurde und nun
demnächst freigegeben werden seil.
Folge gegeben wurde auch einem Vorschlag der
Seition Zürich des AGS, beim bevorstehenden- Umbau
des Eecher-Wyss-Platzes von der Erstellung
einer neuen Tankstätion zwischen Zoellystrasse und
Sihkruai abzusehen. Einmal- besteht dort ein Bedürfnis
für eine solche Tankstation gar nicht, indem
sich an der benachbarten Hardturmstrasse bereits
einige solche Servicestationen befinden und
dann bedeutet' das Ein- und Ausfahren von einer
solchen Anlage an einem vielbefahrenen Platz wie
dies der Escher-Wyse-Platz ist, stets eine gewisse
ist, glücklich wieder kehrt macht und zurückkrebst.
Da Tob ich mir die Araber in Bagdad; Die vollführen
eine Art 'Lüftsprung vorwärts, wenn sich ein
Auto zu rasch nähert, weil sie eben aktivere Leute
sind... '
Uebrigens neigen nicht wenige Automobilisten
fn Bombay zu der Ansicht, dass das Publikum
durch überhitzte Kühler erzogen werden könne.
Das geht so, man fährt von hinten ganz nahe an
die Leute heran, die meist nur mit einem dünnen,
weissen Tuch bekleidet sind. Und die Wirkung
bleibt nicht aus, denn die Kühlerhitze dringt auch
auf Distanz durch dies Tuch.-. Andere wieder
schwören auf das Hupen,, worin sie das alleinseligmachende
Mittel zur Erziehung eines reibungslosen
Verkehrs erblicken. Auch hier schleicht man
sich auf leisen Sohlen an das «Opfer» heran und
entlockt dann der Hupe einen einzigen gellenden
Aufschrei. «A spectacular show» nennt das der
Engländer. Man kann nichts dagegen machen, die
Inder Bombays lieben einfach den Asphalt.
Warum den Bürgersteig benützen, wo man doch
auf der Strosse so viel Platz hatl Denn Indien ist
das Land der Meditation. Und zu «meditieren»
scheinen hier alle Leute — besonders auf der
Autostrasse. Ich hatte immer das Gefühl, sie ersf
durch Signalgeben in die Gegenwart zurückrufen
zu müssen.
(Fortsetzung folgt.)
Gefährdung des Durchgangsverkehrs. Man •wird
dem Bauamt I dafür dankbar sein dürfen, dass es
diesen Schönheitsfehler am neuen Projekt noch
rechtzeitig ausgemerzt hat.
Im Zusammenhang mit den Parkierunsssorst«^
der Limmatmetropole drängt sich immer mehr die
Umgestaltung des Bellevue-Platzes in den Vordergrund..
Dass dieser Umbau auf die Landesausstellung
hin kommen muss. ist klar, eine frühere Ausführung
aber äueserst wünschenswert. Denn nicht
nur ist die heutige Benützung des Platzes eine
wenig befriedigende (Lunapark, Zirkus etc.), sondern
auch die Parkierungsfrage verlangt, bedingt
durch die verschiedenen Vergnügungestätten und
das Parkverbot an der untern Rämistrasse, dringend
nach Abhilfe.
Mit dem Umbau des Bellevueplatzes dürfte dann
auf die Landesausstellung hin die Verbreiterung
der Quaibrücke wieder aktuell werden. Denn durch
die Verteilung der Ausstellung auf die beiden Seeufer
wird die Quaibrücke eine sehr starke Belastung
durch den Strassenbahn-, Automobil- und Fussgängerverkehr
erhalten, zumalen eine Verkehrsteilung
auf Quai- und Münsterbrücke wegen der ausserordentlich
schlechten Verkehrsverhältnisse beim
Helmhaus nicht möglich sein dürfte. Die Verbreiterung
der Quaibrücke, die bereits vor wenigen
Jahren anlässlich der auszuführenden Verstärkungsarbeiten
geprüft wurde, damals aus finanziellen
Gründen aber unberücksichtigt blieb, -wird auch
durch die Neugestaltung, der Uferanlagen am Bürkliplatz
wieder in den Vordergrund gestellt werden.
Was übrigens der Stadt Luzern dieses Jahr möglich
war, sollte auch in Gross-Zürich trote finanzieller
Bedenken durchführbar sein. V
Monstre-Autoverkehr. Der neue Merser-Tannel,
der den Vorort Birkenhead mit Liverpool verbindet,
hatte schon im ersten Jahr der Inbetriebnahme
einen Rekordverkehr zu bewältigen, der sich nu.
in dem am 17. Juli 1S36 zu Ende gegangenen,
zweiten Betriebsjahr noch um 343,520 Fahrzeug«
und 100,682 Personen erhöht hat Die Frequenzziffern
pro 1935/36 betrugen nicht weniger als
3,245,882 Fahrzeuge und 3,746,442 Personen oder
rund 9000 Fahrzeuge und über 10,000 Personen
pro Tag. In den ersten Monaten d#s laufenden
Jahres hat sich dieser unterirdische Strassenverkehr
derart entwickelt, dass die Verkehrskontrollorgane
"der Liverpooler Polizeibehörden für das
Betriebsjahr 1936/37 eine Frequenz von mindestens
4,000,000 Fahrzeugen heute schon, voraussagen. V
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W 71 « DIENSTAG. T. SEPTEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE . - 7
E U I L L E T O N
Musik der Nacht.
Roman von Joe Lederer.
6. Fortsetzung.
Aber nein! Dann begann ja erst die Unordnung...
Konstantin fing an, von unglücklichen
Bhen und tödlichem Zwang zu sprechen.
,Qut, das sind Tatsachen, sogar betrübende
-Tatsachen — aber ich verstand nicht
recht, warum er gerade in unserer Situation
solche Themen erörterte. Jedenfalls war es
nicht, sehr taktvoll. Und noch dazu passte es
gar nicht auf uns : wir hatten uns doch lieb.
Konstantin wehrte sich also gegen unsere
heirat. Es gibt Männer, die ihre Bequemlichkeit'
nicht durch eine Frau stören lassen
wollen. Und andere, die keine andere Leidenschaft
haben als Freiheit. Aber für Konstantin:
kam r das-alles nicht in Betracht. Er hatte
einfach theoretische Bedenken. Dass er seit
Sechs Wochen die ganze Theorie vergessen
hat, dass sie unwichtig geworden ist, und
wir jetzt doch heiraten...
^Grosses Rätsel..,>, sagte SybiL «Ich
fürchte den Tag, an dem ich es lösen muss! »
r Eine Weile blickte sie in den Nachthimmel.
Dann sagte sie :
J.,« Ich werde trotzdem sehr glücklich sein!
Icjv bin fest entschlossen, glücklich zu sein,
deinn ich hab es mir verdient. In der schlimmsten
Zeit dachte ich einmal,'dies ganze Fremdbleiben
käme nur daher, weil ich nichts von
Konstantins Beruf verstehe. Er lachte mich
au?,* aber ich fing trotzdem an, zu lernen.
Auf meinem Schreibtisch waren ganze Stapj^l
Bücher, Meine Freundinnen wollten nicht
zurückbleiben, sie legten Keanes ,Ethymology\
,Die Reise nach Lhassa' auf ihre Tische
und fanden, ich wäre sehr chic. Aber ich
war gar nicht ,chic', ich habe alle Bücher
durchstudiert. Und jede Zeile sofort vergesc
en. Ich weis? nicht, wieso das kam. ich
atte doch grosses Interesse, aber... Bitte,
geben Sie mir eine Zigarette ! »
• Sybil atmete hastig den Rauch ein und erhärte
:
r< Ich habe heute noch immer keine Ahnung
von diesen Dingen. Es tut mir bitter
leid— aber ich kann nichts dafür. Häuserbaüen
ist mir viel, viel klarer! Ich verstehe
sjcher mehr von einem Wolkenkratzer als
von den Kulturparallelen zwischen Osterinsel
ind^Sudari'.vZ > - '•••>• •••'" • = - -" -"•'•••• '• '
Die Stimme brach ab, jäh, als wäre sie in
einen Abgrund gefallen.
Erst nach ein paar Sekunden sprach Sybil
weiter:
« Architektur oder jeder andere Beruf...
Sie verstehen: jeder beliebige Beruf scheint
mir eben leichter fassbar als Naturhistorie! »
Sie richtete sich auf und sah Lukas an.
Ihre Augen schimmerten kalt und drohend.
« Nun...», murmelte Lukas, aber er
brachte den Satz nicht zu Ende. Er sass da,
geduckt wie ein Schuljunge, der die Prüfung
nicht bestanden hatte. Er fuhr sich verlegen
mit der Hand übers Haar — eine starke, gutgefügte
Hand, starkes, dunkles Haar, das an
den Schläfen grau schimmerte. Jahrzehntelang
hatte das Leben dies Gesicht zurechtgehämmert,
einen kühnen starken Männerschädel
geformt. Aber jetzt verschwammen die
harten Winkel und Linien, lösten sich und
machten Platz. Ein trotziges, verletztes Kindergesicht
stieg auf, mit zusammengebissenen
Lippen und wehrlosen Augen.
«Zanken Sie mich lieber aus!» sagte
Sybil.
«War ich gereizt? Hab ich Sie gekränkt? »
Sie lächelte und zeigte ihre blanken, feuchten
Zähne.
« Ich glaube, es ist mein Schicksal, andere
Menschen zu kränken und mir dann meine
Sünden verzeihen zu lassen 1 »
Das war gelogen, denn Sybil verzieh sich
ihre Sünden immer selbst. Die Absolution des
anderen war angenehme, aber unwichtige
Beigabe. Aber jetzt fügte sie ernst hinzu :
« Ja, so ist es !» und war beinahe davon
überzeugt.
Lukas äusserte ein halbes Dutzend törichter
Höflichkeiten. Sybil hörte freundlich zu,
aber dann sagte sie heftig:
« Wenn es wenigstens grosse Sünden wären
— nicht immer diese kleinen, fahrplanmässigen
Vergehen! »
«Fahrplanmässig...», wiederholte sie ein
paarmal. Das Wort schien ihr zu gefallen.
« 0 Gott, der Fahrplan kann einen .Menschen
zugrunde richten! Diese Verschwörung
von geraden Schienensträngen und unerbittlichen
Minuten! Von A nach B sind es
860 Kilometer, um 3 Uhr 40 fährt man ab von
A, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 90 Kilometer die Stunde, und erreicht B
zur vorgeschriebenen Zeit... Rechts und
links vom Fahrplan ist die Welt ausgebreitet,
unbegrenzt und herrlich, aber man darf es
nicht beachten. Man hat von A nach B zu
reisen...»
• •
! - ' -•• < ^
Sie warf den Kopf zurück, kindlich-triumphierende
Geste : (
...ich habe immer versucht, auf einer anderen
Station auszusteigen! Geht es Ihnen
auch so ?...»
«Nein. Aber ich kann verstehen, dass
Sie...»
Lukas, der sein Leben mit Arbeit ausgemessen
und mit Pflicht begrenzt hatte, der
beglückt war, seine Zukunft vor sich zu
sehen wie eine schnurgerade Landstrasse
mit Meilensteinen, Kilometerzahlen und einem
Ziel — für Sybil begann er zu träumen!
Keine Landstrassen für Sybrl, keine Schienenstränge
! Die Unendlichkeit der Wälder für
sie, Ebenen, die sich erst am Horizont verlieren.
Keinen Fahrplan, der knarrend die
Minuten ausschreit — das Schweigen der
Prärie für Sybil!
Ach, dass man seine Hand nicht auf alles
Grosse und Berauschende dieser Erde legen
konnte und zupacken und rufen : Für Sybil!
Viertes Kapitel.
Um zehn Uhr fuhren zwei Automobile bei
der Schlösslrampe vor, ein blitzend neuer
Mercedes und ein klappriges Taxi. Es war
eine heitere Gesellschaft, Gelächter schwirrte,
alles schwatzte durcheinander. Breitrandige
Hüte wippten, zarte Schuhe tasteten sich
vom Wagentrittbrett zum Kiesweg hinunter.
c Vorsicht, Lilli! Hier ist eine Stufe ! »
« Und wo ist Tibor ? Tibor ! »
« Hier bin ich », sagte Tibor und fuhr sich
mit dem Taschentuch über die Stirn. «Gott
verdamm mich, ich hab diesen Sommer
satt!»
Im Saal klirrte die Jazzband auf, durch die
offene Tür sah man die Musiker, ihre grellen
Uniformen.
« Wir werden tanzen ! » rief Baby. Sie
riss begeistert den Hut herunter und schüttelte
sich, dass ihr die Locken in die Stirn
flogen.
« Tanzen und trinken ! Es ist göttlich ! »
« Zum Ersticken ist es », zischte ihr Mann.
«In einem geschlossenen Saal tanzen ! Warum
nicht gleich die Nacht in einem Backofen
zubringen ? »
«Wenn du geruhen würdest hinzusehen,
könntest du bemerken, dass alle Fenster offen
sind! >
< Ach was — Fenster. Wir hätten an die
Donau fahren sollen und baden. Aber wenn
ich etwas vorschlage...»
jDiese Kinder, sie tranken nicht mehr aus
einem GlSs^wie vor zwei Jahren im Tabarin.
Sie flüsterten nicht mehr, sondern zankten
laut vor allen Leuten.
- « Ruhe, Baby ! Ruhe, Paul. Relsst sie auseinander
! »
« Benehmt euch, bitte >, kommandierte ;Catherina.
«Paul, Sie kommen, zu mir. »• Sie
ging eilig Voran, ihr helles Spitzencape flatterte
wie ein Segel.
Baby beschloss den Zug, von Tibor" und
dem Rechtsanwalt Tony geleitet, zorniges
Tigerweibchen zwischen höflichen Dompteuren.
*
«... und Lilli, diese Komödiantin! Glaubt
ihr, ich hab nicht bemerkt, dass sie Paul die
ganze Zeit Augen macht ? Letztens hat er
sie im CafShaus getroffen. Zufällig... Was
für ein Paragraph ist das, Tony ? >
« Es kann ein Fünfhundertfünfundzwanziger
sein. Ehestörung », sagte Tony automatisch.
Tibor trabte nebenher und pfiff leise den
Blues mit: Madeleine.
« Deine roten Lippen will ich küssen,
Madeleine...»
Jedes, Madeleine' dichtete er in ,SybU' um.
« Dich umarmen, eh wir scheiden müssen...»
Blind und melancholisch stieg er die Treppe
zur Balustrade hinauf, in den Saal.
« Baby, was ist mit Sybil ? »
«Ich weiss nicht. Ist sie nicht schon in
Zürich ? Tony, bitte, was versteht man eigentlich
unter Ehestörung ? »
Tibor seufzte und betrachtete sein schmales
Gesicht in dem Kristallspiegel.
Frisur, Krawatte — alles in Ordnung. June
war man, schön, blass vor Gram — und
Sybil war verloren, für alle Ewigkeit verloren
an diesen Trottel Konstantin!
« Wie gewöhnlich, Herr Baron ? » erkundigte
sich der Kellner.
«Ja », sagte Tibor, ohne sich von seinem
Soiegelbild zu trennen. «Einen doppelten
Whisky.»
«Kann ich die Handtasche haben ? Nein,
ich lese den Brief nicht— ich will nur die
Puderdose...>
Sybil bekam das Täschchen. Als sie die
schmale Dose suchte, streifte sie das zerknitterte
Kuvert. Sie tastete mit den Fingerspitzen
darüber hin, vorsichtig und bereit,
die Hand schnell zurückzuziehen, wenn elek-:
trische Funken aufzucken sollten. Aber es
geschah nichts. Sie griff fester zu, das Papier
bog sich ein wenig, das war alles. Merkwürdig,
dieser Brief unterschied sich durch
nichts von andern Briefen.
(Fortsetzung folgt.)" "
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N» 71 ,
It. Blatt
BERN, 1. Sept. 1936 Automobil-Revue
II. Blatt
BERN, 1. Sept. 1936
Kleiner Ratgeber zur
Sictierstellung guter Wagenleistungen
Die vielen, immer wieder beobachteten
Pannen sind nichts anderes als die natürlichen
Folgen mangelnder Sorgfalt und können
demgemäss vermieden werden, wenn
iVbrbeugungsmassnahmen beizeiten getroffen
und gewisse Arbeiten in Kauf genommen
werden, ehe sie sich, im wahrsten Sinne des
Wortes, als notwendig herausstellen.
Man beginne die planmässige Ueberholung
mit einer grossen
Reinigung,
die sich in diesem^ Falle jedoch hauptsächlich
auf Fahrgestell, Federn, Bremsen und Motor
beziehen solL Die Verwirklichung dieses Vorhabens
ist nicht immer .ganz einfach, und es
ist ratsam, nachdem der grösste Schmutz abgespült
ist, die Nächarbeit mit warmem
Wasser und etwas Petroleum vorzunehmen.
Den Motor selbst reinige man mit Benzin
bis die letzten Spuren von Oel und Schmutz
entfernt sind. Dieser Vorgang ist allerdings
alles andere als erfreulich. Es bleibt auch
Üedem unbenommen, ihn selbst oder durch
«inen dritten vornehmen zu lassen. Übrigens
Ist dies wohl die einzige Arbeit, die eine spezielle
Kleidung erfordert, während die sonstigen
Handhabungen, bei sauberm Wagen, ohne
besondere Vorsichtsmassnahmen geschehen
können. Die Sauberkeit des maschinellen Teiles
ist aber nicht etwa eine der Annehmilchles
ist aber nicht etwa eine der Annehmlichkeit
dienende Vorbereitung. Sie ist zur Erkennung
einer Reihe von Fehlern unbedingte
Voraussetzung. Ist sie erfüllt, so können wir
imit der eigentlichen, systematischen Arbeit
beginnen. Zweckmässigerweise greifen wir
zum Langwierigsten zuerst und besehen uns
den Kühlerinhalt
des nähern an. Qrässlich sieht es da drinnen
aus. Diese rötliche, von Rost und Fett durchsetzte
Flüssigkeit zeigt keine Verwandschaft
mehr mit dem klaren Quellwasser, das wir
einstmals eingefüllt haben. Schleunigst wird
der Inhalt abgelassen und mit dem Gartenschlauch
bei geöffnetem Ablasshahn neues
Wasser aufgefüllt, bis sich im Abfluss keinerlei
Anzeichen von Färbung mehr bemerkbar
machen. Alsdann besorgen wir uns einen
Eimer heisses Wasser, in das wir eine Handvoll
Soda auflösen und bringen diese provisorische
Lösung in den Kühler. Zur gründlichen
Durchspülung wird der Motor angelassen
und ca. eine halbe Stunde lang in Leerlauf
versetzt.
Währenddessen tun wir gut, die Dichtungen
and Gummianschlüsse zu überprüfen. Ist das
Gummirohr stärk eingedrückt, so ist • es einleuchtend,
dass dadurch der Wasserumlauf, behindert
wird. Wir notieren auf einem in Reichweite, gehaltenen
Bogen Papier Länge und Durchmesser
des zu erneuernden Gummischlauches und vergessen
nicht, 2 Anschlussklammern mit anzuführen,
da die alten für einen guten Verschluss keine Gewähr
mehr bieten. Wie das Auge die Leitung weiter
verfolgt, fällt uns auf, dass von der Wasserpumpe
ständig Wassertropfen abfallen. Ist der
Wasserverlust
gering, so lässt er sich vielleicht durch Nachziehen
der Packung oder Stopfbüchse auf ein belangloses
Mass zurückführen. Reagiert aber die Pumpe auf
diesen Vorgang nicht, dann müssen wir (bei stehendem
Motor) idie Dichtung des Näheren besehen.
Nun, in diesem Falle hatten wir das Glück,
auf eine verständige Pumpe zu treffen, die sich
mit einer Portion frischen Fettes begnügte. Uebrigens
braucht man in diesem einen Punkte nicht
gar zu penibel zu sein, da eine nicht tropfende
Pumpe erst noch erfunden werden muss.'
Die halbe Stunde ist inzwischen verstrichen.
Wie stellen den Motor ab und lassen die Sodalösung
wenigstens 24' Stunden ihre Wirksamkeit
ausüben. Nach diesem Zeitraum wird der Motor
nochmals angelassen, auf Betriebstemperatur gebracht
und der Inhalt bei stehendem Motor entleert.
Aus Färbung urnd Zusammensetzung des
Kühlerinhaltes ersehen wir die Nützlichkeit unserer
Arbeit. Zur gründlichen Spülung ist es
zweckmässig, den Gaitenschlauch nochmals anzuschliessen
und unter ständig frischer Wasserzufuhr
den Motor weitere 10 Minuten leer laufen zu
lassen. Nach- dieser Prozedur können ,,i£
nicht 1 -zu fortgeschrittener Durchrostung/-und!
ablagerung mit gereinigten Kanälen rechnen. Wer
es ganz gut mit seiner Maschine meint, trage in
die bereitstehende Liste der kleinen Anschaffungen
ein bewähres Graphitpräparat ein, das den Rostansatz
unterbindet und für Enthärtung des Wassers
sorgt. Sonst tut auch Regenwasser vortreffliche
Dienste. Wasserleitungswasser ist zu vermeiden
und Quellwasser unbedingt zu verwerfsn,
da die Zusammensetzung dieser Wasser Kalkablagerungen
Vorschub leistet.
Zur Sicherstellung einer normalen Kühltätigkeit
gehört auch ein
schlupifreier Ventilatorantrieb.
Die Kontrolle ist einfach. Bei ruhendem
Motor wird der Ventilator mit den Fingerspitzen
erfasst und nach, beiden Richtungen
gedreht. Der Widerstand gegen Schlupf muss
fast unüberwindbar sein. Vielfach wird auch
die Probe auf richtige Riemenspannung durch
Eindrücken des freien Riemens gemacht. Die
Abweichung von der normalen Lage soll
nicht mehr als 12-15 mm betragen. Wird dieser
Betrag überschritten, so muss ein Nachspannen
nach Anweisung des Handbuches
vorgenommen werden.
Zur Kontrolle der Räder wird der
Wagen nunmehr hochgebockt.
Durch einen Schwung werden die Räder
nacheinander in Bewegung versetzt und ihr
Lauf mit dem Auge verfolgt. Ist ein Schlag
sichtbar, so muss eine zuverlässige Werkstatt
mit der Ausrichtung betraut werden. Die
Prüfung mit blossem Auge ist zwar nicht
ganz « zunftgemäss », aber für normale Verhältnisse
völlig ausreichend. Es ist dann weiter
darauf zu achten, dass beide Räder eine
angenähert gleich lange Auslaufzeit besitzen.
Schleift ein Rad, so kann durch Lockerung
der Bremsnachstellung das Uebel vielleicht
beseitigt werden. Ist jedoch das Ergebnis
unserer Bemühungen nichtig, so muss das
Achslager nachgesehen werden, ein Vorgang,
der besser von der Werkstatt vorgenommen
wird, da spezielle Radabzieher dazu erforderlich
sind. Vielleicht genügt es aber, nach
dem Abschrauben des Verschlussdeckels
neues Fett einzufüllen, was, wie bekannt, alle
5 bis 6000 km wiederholt werden sollte.

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 1. SEPTEMBER 1936 — N° 71
Die
Lokalisierung des Radspieles
eetet zwei getrennte Prüfungen voraus. Greift man,
seitlich am Wagen stehend, das Rad oben und
unten an, so kann man durch Rütteln das La?er-
•spiel feststellen. Sind Konuslager bei dem betreffenden
Wagen verwendet, so kann eine Nachstellung
in fast allen Fällen erfolgen, bei Kugel-
Jajern ist Ersatz der abgenützten Stücke allerdings
unvermeidbar. Da Radlager ein lebenswichtiges
Bestandteil des Autos darstellen, isl Sparßamkeit
an dieser Stelle unangebracht.
Die Zwangschlüssigkeit des Lenkmechanismus
•wird durch eine verwandte Prüfmethode erkundet.
Man stelle sich vor den Wagen und greife mit jeder
Hand nach einem Rad, etwa in Nabenhöhe.
Durch Drücken und Ziehen der Räder kann das
Spiel in der Lenkung und im Gestänge leicht kontrolliert
werden. Ist ein merkbares Spiel vorhanden,
so mues es sich am Handrad in einem «toten
Gang» auswirken. Eine Nachstellung des Lenkgefriebes
kann meist nach Anweisung des Handbuches
auch vom Laien vorgenommen werden.
Hingegen bedingt die Beseitigung der Abnutzung
im Lenkgestänge eine Reparatur, die am besten
der Vertragswerkstatt der betreffenden Automobilfa&rik
überlassen wird.
Die Bremsen
bedingen bei den heute vorhandenen vielseitigen
Konstruktionen ganz verschiedene Behandlung.
Ist die letzte Belegung erst kürzlich
erfolgt, so wird eine Nachstellung in den
meisten Fällen genügen. Ein vorsichtiges
Nachziehen der Verstellschraube darf auch
der weniger Erfahrene auf sich nehmen. Eine
Kontrolle mit dem in Garagen und Werkstätten
verbreiteten Bremsenprüfer ist allerdings
hinterher ratsam, da sich der Automobilist
oft durch eine rupfende Bremse über die effektive
Bremswirkung täuschen lässt.
- Bei hydraulischen Bremsen ist die Prüfung
des Flüssigkeitsbehälters wichtig. Ist erst der
Inhalt ausgeschöpft, so muss die ganze Anlage
entlüftet werden. Dies ist eine langwierige
und penible Prozedur. Wir notieren also
in unsern Block, Bremsflüssigkeit auffüllen,
und zwar brauchen wir dazu die speziell dafür
vorgesehene Flüssigkeit, da normales Oel
die ganzen Dichtungen zersetzt. Nach den
Bremsen wenden wir uns den
Federn
tu. Ist die Chassis-Reinigung wirklich gründlich vorgenommen,
so können wir ohne weiteres jedes einzelne
Blatt verfolgen und einen event. Bruch feststellen
Zum Einfetten der Federn leistet das alte Motorenöl
vortreffliche Dienste. Es wird seitlich mit einer
Bürste aufgetragen. Es sei an dieser Stelle darauf
hingewiesen, dass einige Fabrikate das Oelen
der Federn untersagen, da spezielle Zwischenlagen
bereits für ausreichende Schmierung Sorge tragen.
In diesen Fällen kann diese Prozedur uatürlich
unterbleiben.
Sind Radlager und Federn sauber eingefettet
eo tut man gut, alle Gelenke des Brems- und Lenktestänges
zu ölen und dies auch auf die Teile
auszudehnen, die keine Vorkehrung für eine regelmassige
Schmierung aufweisen. Eine freigebige
Oelung dieser Teile wäscht die schleifenden Bestandteile
heraus und trägt zu einer leicht reagierenden
Lenkung erheblich bei
Hinterachse
zu.
Hier schreitet die Arbeit erheblich schneller
vor sich, da wir durch unsere Tätigkeit
an den Vorderrädern bereits eingearbeitet
sind. Ist der Wagen hochgebockt, so werden
die Räder abgenommen, die Radlager und
Federn eingefettet, die Bremsen eventuell
nachgestellt und zum Schluss die Räder wieder
fest angeklemmt. In unser Notizbuch tragen
wir den aufgeschobenen Ersatz des Hinterachsöles
ein, den wir bei warmer Maschine,
also erst nach kurzer Fahrt absolvieren
können. Ehe wir den Wagen wieder auf
die «Beine» stellen, verweilen wir noch
einen Augenblick in Gedanken an dem
Auspufftopf,
dessen Existenz wir all die Jahre hindurch
vernachlässigt haben. Und doch ist es ratsam,
ihn alle 20,000 km einer gründlichen
Reinigung zu unterziehen. Dazu ist seine Demontage
unerlässlich. Ist er in sich zerlegbar,
so ist die Reinigung mit Benzin und
einem alten Messer einfach. Sind aber seine
verschiedenen Teile miteinander verlötet, so
bedarf es eines kleinen Kunstgriffs. Der Auspufftopf
wird mit der Oeffnung nach unten
auf den Boden befestigt und mit einer Lötlampe
unter ständigem Klopfen bearbeitet
und ausgebrannt. Die aus Kohle und Fett zusammengesetzten
Ablagerungen verlieren
unter Einwirkung der Flamme ihre klebenden
Eigenschaften und fallen ab. Allerdings ist bei
dieser Prozedur einige Vorsicht ratsam, um
"ein Fliessen der Lötstellen zu vermeiden.
Beim Wiederanbau des Auspufftopfes ist auf
einen luftdichten Anschluss zu achten, da sich
sonst als Folge des Eindringens von Falschluft
Auspuffknaller ergeben könnten.
Wir beginnen die Motorüberholung mit
dem Ausbau der Brennstoffleitung.
Dies ist wegen der Schmutzansammlung im
Schwimmergehäuse, der Verstopfung der
Luftdüsen usw. in grösseren Zeitabständen
unbedingt zu empfehlen. Bei Fallbenzin, also
vorn liegendem Tank, ist eine völlige Entleerung
des Tankinhaltes ratsam, da sich im
Grund stets Ablagerungen fester Form, meist
auch Wasser, ansammeln. Das abfliessende
Benzin wird zur Reinigung des Vergasers
und seiner Einzelteile verwendet. Man durchblase
jede Düse und kontrolliere sie in der
Durchsicht. Beim Zusammenbau des Vergasers
achte man auf festen Sitz aller Düsen
und Verschraubungen.
Do:h während "wir hiermit beschäftigt sind,
fällt es uns auf, dass die Brennstoffleitung in
einer eigenartigen vertikalen Schleife- gebogen ist.
Die Spiralform hat bekanntlich den Zweck, eine
elastische Verbindung herzustellen. Sie ist jedoch
in unserem Falle falsch verlegt, da sie bei starker
richtig
Maschinenbeanspruchung die Bildung von Benzindanvpf
in ihrem Schleifengrund begünstigt und
dann zu Stockungen der Brennstofförderung führt.
Obschon diese Verhältnisse allmählich bekannt «sein
dürften, werden immer noch Jahr für Jahr Fahrzeuge
mit der vertikalen Spirale ausgestattet. Da
wir nur geringe Neigung haben, wegen Dampfbildunng
am Hang stehen zu bleiben und die Kondensation
des Brennstoffes abzuwarten, fertigen
wir uns nach Anwärmen des Kupferrohres zu
dunkler Rotglut (auf dem Gasherd) eine Horizontalschleife
(Abb.) an und beeilen uns nach verrichteter
Tat das Rohr in Wasser abzuschrecken,
um das Material biegsam und weich zu erhalten
Kupfer zeigt in diesem Falle dae umgekehrte Verhalten
von Stahl, welcher bekanntlich durch Abschrecken
hart wird. Trauen wir uns diese Arbeit
nicht zu, dann beauftragen wir unsere Werkstatt
hiermit. Wir können nach diesen Manipulationen
die Leitung wieder anschliessen und Benzin auffüllen
Ist die Montage gut und sorgsam erfolgt,
eo wird weder aus dem Vergaser noch aus den
Anschlußstellen Benzin herabtropfen. Ist aber dieser
Zustand trotz Nachziehens der Verschraubungen
nicht zu erzielen, so muss die Leitung der
Werkstatt zum Nachschleifen der Nippelkonusse
übergeben werden. Desgleichen ist auf eirtem^sau-.
beren Brennstoff-Abschluss des Vergasers zu'- ach-'
ten, da sonst nebst Brandgefahr eine unnötige
Brennstoffvergeudung damit verbunden ist.
(Fortsetzung folgt.)
Der Wiederkäuer
unter den Motoren.
falsch
Eine amerikanische Zeitschrift berichtet
über einen vergaserlosen Motor für schwerere
Brennstoffe, der mit Einspritzung in den
Verbrennungsraum während des Kompressionshubes
arbeitet. Um den Brennstoff richtig
zu vergasen, wird das Gemisch gegen
Ende der Verdichtung teilweise in eine spezielle
Kammer gepresst, wo es bis zum nächsten
Verdichtungshub bleibt und einer Temperatur
von etwa 250 Grad C ausgesetzt ist.
Gleichzeitig mit dem Einspritzbeginn öffnet
sich eine Verbindung zwischen dieser Kammer
und dem Zylinder und das dermassen
zur « Verdauung » vorbereitete Gemisch gelangt
zum zweitenmal in den Zylinder, wo
es sich durch den Zündfunken ohne weiteres
zur Verbrennung bringen lässt
Die Arbeitsspiele erfolgen dabei zu nachstehenden
Zeitpunkten: Angesaugt wird reine
Luft. Hierauf beginnt die Kompression. Sobald
der Kolben den untern Totpunkt um
50 Kurbelgrade überschritten hat, wird der
Brennstoff während der nächsten 20 Grade
eingespritzt. Gleichzeitig mit dem Einspritzbeginn,
öffnet sich auch die Verbindung zur
Hilfskammer, worauf vorbereitetes Gemisch
in den Zylinder strömt. Dieser Vorgang dauert
bis 60 Grad vor dem obern Totpunkt. Nachzutragen
wäre noch, dass bei Zweitaktmotoren
das Gemisch erst 80 Grad nach dem untern
Totpunkt in den Zylinder gelangt, ferner dass
der frische Brennstoff vor die Mündung der
Hilfskammer gespritzt wird.
Nachdem kein Gas mehr aus der Hilfskammer
ausströmt, beginnt der Teil des im Zylinder
befindlichen Gemisches, das reich an
frischem Brennstoff ist, in die Hilfskammer
zurückzuströmen. Etwa 20—25 Grad vor dem
obern Totpunkt ist dieser Rückfluss vollendet,
worauf der Zündfunke das zündfähige
Gemisch im Zylinder zur Verbrennung bringt.
Als Brennstoffverbrauch werden Werte
von 260—270 gr/PSh angegeben, was 'kein
glänzendes Resultat darstellt. Die Begründung
dafür dürfte wohl darin liegen, dass ein.
Teil der Ladung in stark erhitztem Zustand
in den Zylinder gelangt und infolgedessen
dem Kompressionsverhältnis bestimmte Grenzen
gesetzt sind. #
Fortsetzung d«r Technik Seite 14.
Stvanen
Eine neue Strasse von Frick nach Kalsten.
Wenn man von Aarau ins Rheintal fahren
will, so steht als kürzeste Verbindung die
Strasse über die Staffelegg ins Fricktal und
von Frick nordwärts über Eiken nach Laufenburg
zur Verfügung. Die kürzeste Linie
wäre aber Aarau-Staffelegg-Frick-Kaisten-
Laufenburg. Leider aber fehlte bisher eine
Strasse zwischen den Ortschaften Frick und
Kaisten, welche durch den Kaistenberg getrennt
sind. Wenn die Bewohner von Kaisten
nach Frick auf den Markt wollen, müssen sie
zuerst an den Rhein hinunter und dann diesem
entlang nach Eiken und hier das Sisseln"
tal hinauffahren. Statt 4 km müssen sie 14
km zurücklegen. Seit über 100 Jahren wird
deshalb eine direkte Verbindung der beiden
Talschaften angestrebt.
Nun legte der Regierungsrat des Kantons
Aargau am 8. Juni dieses Jahres einen Dekretsentwurf
vor für eine neue Ortsverbindungsstrasse
von Frick nach Kaisten vor.
Drei Zwecke werden damit verfolgt:
1. soll eine annehmbare Verbindung zwischen
den beiden Kantonsteilen hergestellt
werden;
2. soll das fruchtbare, aber schlecht zugängliche
Gebiet um den Kaistenberg besser
erschlossen werden;
3. soll der Strassenbau den vielen Arbeitslosen
dieser Gegend Beschäftigung und Verdienst
bringen.
Die gesamten Kosten der 4,8 km langen
neuen Strasse belaufen sich auf 220.000 Fr.
Davon übernimmt der Bund aus Bodenverbesserungs-
und Arbeitsbeschaffungskrediten
60,500 Fr. Der Staat trägt aus Staatskrediten
36.000 und aus Bodenverbesserungskrediten
40.000 Fr. D!e Gemeinden haben 53,000
Fr. zu übernehmen.
Die neue Strasse wird auch für den Automobilisten,
der sich von Aarau auf dem kürzesten
Weg ins Rheintal begeben will, von
Interesse sein. Mit dem Bau soll in nächster
Zeit begonnen werden.
gr.
Strassenverbindungsprojekte Graubünden-
Glarus.
Letzten Sonntag versammelten sich in Disentis
rund 200 Personen, um sich über das Problem
.neue* Paßstrassen zwischen Glarus und Graubünden
von Fachleuten orientieren zu lassen. Der Verkehrsverein
Graubunden Hess sein Nichterscheinen damit
entschuldigen, dass das Panixerprojekt nur lokale
Bedeutung habe, im Gegensatz zum Walenseeprojekt.
Ein Kommentar zu dieser kirchturmpolitischen Einstellung
dürfte sich erübrigen, nachdem Mitglieder
der Glarner Regierung, der bündnerische Regierungspräsident
und Oberstdivisionär Lardelli es für
gegeben erachteten, sich an der Aussprache zu beteiligen.
In seinem einleitenden Referat skizzierte der
Glarner Kantonsingenieur das Wettrennen, welches
bereits um die vom Bund für den Alpenstrassen-
Ausbau zur Verfügung gestellten, auf mehrere Jahre
zu verteilenden, 100 Millionen Franken einsetzte.
Zu den erstklassigen Projekten, die neben touristischen
Wünschen vornehmlich auch solchen der Landesverteidigung
entspechen, zähle zweifellos die angestrebte
Verbindung vom Bündner. Oberland nach
dem Sernftal. Das generelle Projekt der glarnerischen
Baudirektion sieht für die Sicherung eines
ungestörten Jahresbetriebes im Gebiete des Panixerpasses
einen Basistunnel von 5,6 km Länge in einer
Höhe von 1475 m vor. Die in letzter Zeit diskutierte
Frage eines einspurigen Tunnels mit elektrischem
Förderbetrieb kommt nach Ansicht des glarnerischen
Referenten aus militärischen Gründen nicht
in Frage Die Tunneldurchfahrt sei mit Hilfe der
künstlichen Ventilation zu lösen. Bis Panix würde
der Bau 24 Mill-xFr. erfordern, eine Summe, die
selbstverständlich eine weitgehende Unterstützung
seitens der Eidgenossenschaft zur Voraussetzung
habe. Kantonsingenieur Blumer steht hingegen
einem Segnesprojekt, das bis auf 2200 m Höhe ansteigen
würde, recht skeptisch gegenüber, da ein
ganzjähriger Betrieb kaum in Frage kommen
könnte.
Seitens des tessinischen Kantonsingenieurs Gianella,
dem initiativen Förderer des Lukmanierausbaues
und der Tödiprojekte, wurde insbesondere das
grosse Interesse erwähnt, welches auch der Kanton
Tessin an der Erstellung einer direkten Verbindung
des Bündner- mit dem Glarnerlande besitze. Auch
von dieser Seite wurden militärische Gesichtspunkte,
insbesondere solche die Südfront betreffend, in den
Vordergrund gestellt. Während die Tessiner einem
Segnesprojekt ablehnend gegenüberstehen, habe man
prinzipiell gegen eine Panixerstrasse nichts einzuwenden,
wogegen zu Unrecht die Pläne zur Unterführung
des Tödimaesivs in den Hintergrund gestellt
worden seien.
Das Segnesprojekt fand in Ingenieur Salis,
Flims, einen warmen Befürworter, ausgehend von
der Feststellung, dass ein direkter Uebergang vom
Bündner Oberland in den Kanton Glarus absolut
erforderlich sei, wogegen die ganzjährige Oeffnung
dieser Strasse als nicht notwendig bezeichnet wird.
Bei einem Kulminationspunkt auf 2300 m Höhe
müsste ein Tunnel von 1600 m Länge erstellt werden,
wobei für die ganze Linienführung erhebliche
technische Schwierigkeiten zu überwinden wären.
Vom militärischen Gesichtspunkt aus glaubt Salis,
dem Segnes gegenüber dem Panixer den Vorzug
geben zu dürfen. Den gegenteiligen Standpunkt vertrat
Ing. Depuoz, der sich wiederum für die Panixerstrasse
einsetzte, der auch vom wirtschaftlichen
Standpunkt aus der Vorzug gebühre, weil sie abgelegene
Talschaften dem Verkehr erschliesse. Rein
persönlich befürwortete Oberstdivisionär Lardelli zunächst
die zweite Walenseestrasse, während er im
übrigen glaubt, dem Segnesprojekt zustimmen zu
müssen.
Mit Recht könnte der Glarner Landammann betonen,
dass im Gegensatz zu Graubünden der Kan- i
ton Glarus hinsichtlich der projektierten Strassenverbindung
einig sei. Insbesondere betonte er den
grossen Wert, den man in Bern auf eine Strasse
mit Winterbetrieb lege. Beim Segnesprojekt seien
die vielen, leicht zerstörbaren Kunstbauten in Betracht
zu ziehen. Insbesondere soll man sich nicht
auf eine Verschleppungstaktik einlassen, da in diesem
Falle weder die eine noch die andere Strasse
erstellt werde. Der Sprechende anerbot im Namen
seiner Regierung, die Projektierung der Panixerstrasse
für seinen Kanton zu übernehmen, nicht
aber diejenige des Segnespasses. Im Gegensatz zur
vorherigen Aeusserung bemerkte dann allerdings
Oberstdivisionär Lardelli, dass der Winterbetrieb
einer solchen Strasse unbedingt notwendig sei, was
nichts anderes heisst, als dem Panixer den Vorzug
zu geben.
Seitens des bündnerischen Regierungsrates Capaul
wurde auf den Ausbau des kantonalen Strassennetzes
hingewiesen und besonders hervorgehoben,
dass dem Kanton keine Mittel für die Erstellung
neuer Strassen zur Verfügung ständen. Wenn aus
militärischen Gründen eine neue Strassenverbindung
erstellt werden müsse, so habe eben der Bundesrat
die Initiative dazu zu ergreifen. Dem Ansinnen, ein
Segnesprojekt auszuarbeiten, würde der Kleine Rat
keine Gefolgschaft leisten.
In der nach mehrstündiger Diskussion einstimmig
gefassten Resolution wurden in erster Linie die
von verschiedenen Seiten vorbereiteten Studien für
die Ausführung einer Strasse zur direkten Verbindung
des Glarnerlandes mit dem Bündnerland und
dem Tessin verdankt. Die Versammlung ersuchte
in Anbetracht der besondern militärischen Wichtigkeit
eines solchen Strassenzuges die Regierungen
von Graubünden, Glarus und Tessin, die verschiedenen
Projekte eingehender bearbeiten zu lassen, damit
die Frage der Strassenführung zur endgültigen
Entscheidung gebracht werden könne. Im
weitern nahm die Versammlung Kenntnis von der
Erklärung Landammann Hefti's, dass der Kanton
Glarus das Panixerprogramm ausarbeiten werde; sie
verlangte, dass nun der Kanton Graubünden seinerseits
das Segnesprojekt studieren lasse.
Strassenslgnalislerung in Deutschland. Nach der
soeben publizierten reuen Verordnung des deutschen
Reichsverkehrsministeriums hat die Strassensignalisierung
nachstehende bedeutsame Aenderungen
erfahren:
1. Vorfahrtsrecht. Die neuen amtlichen
Verkehrszeichen für die Regelung des Vorfahrtsrechtes
sind nun folgende: Das Warnzeichen «Vorfahrtrecht
auf der Hauptstrasse achten», bestehend
in einem auf die Spitze gestellten weissen Dreieck
mit rotem Rand; das Signalzeichen für Hauptverkehrsstrassen
als Hinweis auf das Vorfahrtsrecht
auf diesen Strassen in Form eines auf die Spitze
gestellten weissen Vierecks mit rotem Rand, und
das Signalzeichen für Fernverkehrsstrassen mit
schwarzen Nummern auf rechteckigem gelbem
Grund und einem schwarzen Ring auf runder gelber
Scheibe mit der Aufschrift «Fernverkehr».
Durch das Signal «Vorfahrtrecht auf der Hauptstrasse
achten» wird für den Verkehr auf der Nebenstrasse
ausgesprochen, dass der Fahrer das Vorfahrtsrecht
nicht hat; durch die Signale für Hauptverkehrs-
und Fernverkehrsstrassen (Hauptstrassen)
wird für den Verkehr auf der Haüptstrasse gesagt,
dass er die Vorfahrt hat. Bei Kreuzungen
von zwei Hauptstrassen (Hauptverkehrs- und Fernverkehrsstrassen)
entscheidet die Verkehrspolizeibehörde,
welcher der beiden Strassen die Vorfahrtsberechtigung
zukommt. Diese Strasse wird mit dem
Signal für Hauptverkehrs- oder Fernverkehrsstrasse
bezeichnet, die andere erhält das Warnzeichen «Vorfahrtsrecht
auf der Hauptstrasse achten».
2. Gefährliche Strassenstellen.
Wird ein Gefahrensignal vor mehreren kurz aufeinanderfolgenden
Kurven oder Querrinnen aufse-
stellt, so wird inskünftig darunter eine rechteckige
weisse Tafel mit schwarzer Aufschrift angebracht,
auf der eine Ziffer und ein hinter sie gesetztes Zei-
Beim Anhalten auf offener Landstrasse ist
der Richtungsanzeiger zu betätigen. Denn der
Lenker des nachkommenden Wagens gehört
nicht unbedingt zur Zunft der Gedankenleser.
chen für Kurven oder Querrinnen die Zahl dieser
Gefahrpunkte angibt. Die Signale vor den einzelnen
Gefahrenpunkten fallen damit weg.
3. Vor-Wegweiser. Wie dies bereits in
Italien der Fall ist, so hat nun auch Deutschland
das System der sog. Vor-Wegweiser übernommen.
Vor verkehrswichtigen Abzweigungen, Kreuzungen
oder Gabelungen von Strassen werden an allen 1
Reichsstrassen Vor-Wegweiser aufgestellt in .Form
von rechteckigen gelben Tafeln mit schwarzem
Rand, auf denen die Strassen durch starke schwarze
Striche mit Pfeilspitzen dargestellt sind. Ueber der
Pfeilspitze oder längs des schwarzen Striches ist in
schwarzer Schrift der Name des Ortes angegeben,
zu dem die Strasse führt. Die Tafeln dürfen nicht
kleiner als 85X125 cm sein und sind in einer Entfernung
von 150—250 m vor der durch sie bezeichneten
Abzweigung aufzustellen. Innerhalb geschlossener
Ortsteile dürfen die Entfernungen geringer
sein.
Man wird sich wohl fragen dürfen, ob nicht
auch in der Schweiz die Einführung dieser
Vor-Wegweiser geprüft werden sollte. In
Italien hat man damit die besten Erfahrungen gemacht;
man wird sie dort heute nicht mehr missen
mögen, da dadurch der Fahrer rechtzeitig über die
kommenden Kreuzungs- und Fahrtrichtungsverhältnisse
orientiert und durch Konzentrierung seiner
Aufmerksamkeit auf die Verkehrsverhältnisse an
der Kreuzungsstelle auch die Verkehrssicherheit erheblich
verbessert wird. Gewiss, diese Vor-Wegweiser
würden den Kantonen eine neue Ausgabenvermehrung
bringen; da siä jedoch vorläufig nur für
die wich tigern Strassenkreuzungen und Abzweigungen
in Betracht kommen, wäre deren Zahl zum voraus
begrenzt. Für die Strassenorientierung würden
diese Vor-Wegweiser eine Verbesserung bedeuten,
die ganz beträchtlich höher einzuschätzen -wäre als
die geplante Strassennumerierung, die bei etlichen
Kantonsbehörden bekanntlich keine begeisterte Aufnahme
gefunden hat und über deren Notwendigkeit
und Nutzen man sehr geteilter Auffassung sein
kann. Nachdem nun bereits Italien und Deutschland
zum System der Vor-Wegweiser übergegangen
sind, dürfte es wohl in Bälde international Berücksichtigung
finden, zumal sich auch englische und
französische Stimmen zugunsten dieser Neuerung
ausgesprochen haben. Man wird * von schweizerischer
Seite dafür besorgt sein müssen, dass wir
den Anschluss nicht verpassen.
V

Äutomobil-Revue Nr. 71 Bern, 1. September 1936 La Revue Automobile N°71
Infolge eingegangener Kaufangebote und durch Inzwischen erfolgt«
Verkäufe »ind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 99 abgemeldet!
Par suite d'offres regues et de ventes effectuees les N os suivants sont
rayes de la liste N« 89:
19724, 19727, 19729, 19737, 197«, 19742, 19744, 19745, 19751, 19753, 19756, 19757, 19760, 19763, 19768, 19769, 19772, 19774, 19778, 19781, 19782, 19786, 19795, 19800
19801, 19802, 19806, 19811, 19815, 19818, 19820, 19821, 19822, 19826, 19827, 19828, 19831, 19832, 19836, 19841, 19842, 19844, 19849, 19850. 19852, 19853, 19854, 19855
19856, 19859, 19861, 19862, 19865, 19872, 19875, 19877, 19880, 19881, 19882, 19886, 19887, 19889, 19891, 19896, 19898, 19905, 19907, 19926, 19938, 19938, 19940
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4 77:107 11 1931 conduite Interieure 4 P. Fribourg
6 79: 104 16 1932 Limousine
4/5 P. Zürich
4 70:120 10 1929 conduite inUrieure 4 P. Fribourg ..,.
6 79,3: 120,6 18 1920 Sport
2/4 P. Zürich
6 72:100 12,4 1929 geschlossen, beige 4/5 P. Spiez
•••-,< nin
4 70:100 8 1929 conduite Interieure 4 P. Fribourg
6 68:103 11,4 1928/29 Limousine
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4 67:102 7 1932 Coupe
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8 71,4:101,6 17 1927 Limousine
4/5 P. Bern
6 65:90 9 1931 Limousine
4 P. Muhen
4 62:90 6 1929 Gr. Sport
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Personenwagen Ober Fr. 1000.— bis Fr. 2000.—
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4 75:110 10 1931 Limousine
5 P. Ölten
2 76:76 3 1932 Cabriolet
2 P. Zürich
4 64:100 7 1928 Torpedo
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6 72; 103 13 1929 geschlossen, blau 4/5 P. Nied. GSsgeo
4 67:102 8 1931 Coup*
4 P. Fribourg
8 77:95 18 1932 Limousine
5 P. Langenth&l
6 65: 90 9 1932 Limousine
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6 72:100 12,4 1931 Standard
4/5 P. St. Gallen
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4 56:76 4 1932 Limousine
4 P. Bern
6 65:95 17 1932 Limousine
4/5 P. Zürich
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6 65:90 9 1932 Limousine
4 P. Zürich
4 65: 90 6 1934 Limousine
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6 68: 103 13 1929/30 conduite Interieure 6/7 P. Lausanne
8 95,2:77,7 18 1933 Limousine
4/5 P. Zürich
6 74:100 13 1930 Limousine
4/5 P. Zürich
6 90:140 27 1925 Torpedo
6 P. Berner Oberland
6 63,5: 101,6 9,83 1931 dunkelblau
4/5 P. Rotkreuz
6 79:111 16 1930 Landaulet
5 P. Geneve
4 63:90 6 1931 Limousine
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4 68,5:99,5 6 1933 Limousine
4 P. Solothurn
6 84,1:95,2 16 1931 Sport Cabriolet 2/4 P. Gossau (St.G.)
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conduite interieure
6 88:120 22 1930
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4/5 P. Zürich
Limousine
6 75:100 14 1932
conduite interieure
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4 68:100 10 1933
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4 P. Geneve
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Limousine
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4 92:107,8 14,6 1932 Cabriolet, 2 Noti. 4/5 P. Konolflnjen
4 72:90 7,47 1932 Cabriolet
2 P. Basel
8 85:127 30 1932 Limousine
4 P. Zürich
4 75:120 11 1934 blau
4 P. Zürich
6 84:92,2 16 1930
4 P. PfSffikon (Schwyz)
6 84,1: 95,2 16,1 1932 Coach. 2 portes 4/5 P. La Chaux-de-Fonds
6 • 85: 140 24 1925 Torpedo
7 P. Luzern
4 77,7:107 10,4 1933 Limousine
4/5 P. Zürich
6 88:120 21 1931 Limous., ciel ouv. 7 P. Basel
6 65:90 9 1932 Cabriolet
4 P. Rheinfelden
Preis
Prix
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'600
600
600
600
600
700
700
700
800
800
800
800
800
800
800
800
800
800
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800
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850
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900
900
1000
10Q0
1000'
1000;
1000
1000
1000:
1000
1000
1000
1000
1100
1200
1200
1200,
1200
1200
1200 1
1300
1350
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1400
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1900
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1900
1900
1900
1950
3000
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La publication de voitures d'oecasion dans la „Liste jaune"
a lieu sans frais, äla condition que les veTiicules aient 6te~ prealablement offerts
dans la Revue Automobile au moyen d'une annonce. S'adresser ä Fadministration
pour obtenir de plus amples renseignements.
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20049
2p050
20051
20052
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Voitures de tourisme de plus de frs 2000.— jusqu'ä frs 3000.-
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F. N.
Ford
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Merc. Benz SSO
Opel
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Austin
Citrofn
Fiat 508
Röhr
Bugatti
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Delage
De Soto
Fiat 5£2 0
Horch
Martini
Merc. Benz 350
Fiat
Berliet 944
Renault
Fiat 508
Chevrolet
Chrysler
Delage
Dodge
Fiat 522 »
Hupmobile
Steyr
Martini
Mercedes Typ 170
Mercedes Benz 170
Wolselev
Jiat 523 S
Fiat S08 .
Lancia
Bugatti
Citroen
Fiat-Ardita
Gardner
Lancia 8. Serie
Martini
Merc. B. Typ Hannh.
Opel
Horch
Merc. Benz 350
Renault
Peugeot
Alfa Romeo
Chevrolet
Fiat 518 o
Hupmobile
Mercedes Tjr» 170
Plymouth
Praga
Willys
Opel
Chevrolet
D, K. W.
Opel Olympia
Mercedes Benz 170
Renault
Merc. Benz 170
Merc. Benz 130
Mercedes
Baliila
Peugeot
Studebaker, Prisld.
4 42:100 9 1932
8 73:108 18,3 1931
6 85,7: 127 22 1930
4 75: 100 9 1933
2 68:74 3,5 1933/34
4 72:100 8,29 1933
8 82:114 25 1931
8 69,8: 114,3 17 1931
6 74:100 13 1932
4 67,5:90 6 1935
6 57:83 6,4 1933
6 70: 105 13 1930
4 56: 76 4 1936
6 75:100 13,5 1932
4 65:75 6 1935
4 75:84 8 1934
8 60:100 15 1931
6 84,1: 88,9 15 1933
8 77:107 20 1932
6 82,5:105 18 1933/34
6 72:103 13 1931
8 73:118 20 1930
6 88: 120 22 1931
6 80:115 18 1930
4 65:75 6 1934
6 65:111,7 9 1934
4 70:95 8 1934
4 65: 75 6 1935
6 84,1:95,2 16 1933
6 79,3: 104,7 16 1933
6 80:150 23 1924
6 82,5:108 17,6 1932
6 72:103 13 1932
6 74:117 21 1932
6 70:90 11 1932
6 88:120 22 1931
6 65:85 9 1932
6 65:85 9 1932
6 57:83 6 1934
6 72:103 13 1933'
4 65:75 6 1935
4 82,5:120 13 1931
8 60 s 100 11,5 1931
4 70:100 8 1934
4 82:92 10 1934
8 82:114 25 1930
4 82:120 10 1930
6 80:122 22 1930
6 80:115 .18 1931
Sport
Cabriolet
Limousine
Limousine
Cabriolet
grau
Cabriolet
Limousine
Limousine
Coach, 2 portes
Sportcoup*
Sedan
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Sedan
conduite intirieure
Cabrio-Lim.
Cabriolet
Limousine
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Limousine
conduite int6rieure
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
conduite interieure
Limousine
Sedan
conduite Interieure
Cabriolet
Cabriolet
Gr. Sport
Sedan
Limousine
Sedan, Schiebed.
Cabriolet
conduite Interieure
Limousine
Limousine
Lim. mit Schiebed,
Coach 2 T
Cabriolet
Sedan
Sport
conduite interieure
conduite interieure
Lim., ciel ouv.
Cabriolet
Gangloff
Limousine
2/3 P.
5 P.
6/7 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
2/4 P.
7 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
5 P.
2 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 F.
5 P.
6/7 P.
4P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
2/4 P.
4 P.
4 P.
5 P.
6/7 P.
5 P.
5 P.
6/7 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
7 P.
3 P.
4 P.
4/5 P.
6/7 P.
4 P.
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Bern
Bern
Zürich
Luzern
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Bern
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Fribourg
Zürich
Luzern
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Zürich
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Gen&va
Zürich
Bern
Fribourg
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Zollikon
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Bern
Zürich
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Zürich
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82:95 20 1932 Limousine 4/5 P. Zürich
80:115 18 1931 Limousine 6/7 P. Zürich
75:120 17 1932 Limousine
6 P. Thurgau
72:90 8 1933 conduite inUrieure 4/5 P. Le Locle
65:88 9 1931 Cabriolet
4/5 P. St. Gallen
84,1: 101,6 17,2 1935 Coupe, 2-türig 4 P. Basel
82:92 10 1935 conduite Interieure 4 P. Fribourg
85,7: 107,9 19 1933 Sedan
4/5 P. Bern
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1933 Cabriolet
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79:111 16 1936 Limousine
4/5 P. Peccia/Tessia
60:88
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79:111 1935 Limousine 4/5 P. Frauenfeld
67,5:90
1934 Cabriolet
4 P. Bern
84:101 18 1933 Cabriolet
5 P. Bern
76:76 3,51 1936 Cabriolet
4 P. Ölten
67,5:90
1935 Cabriolet
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65:85 9 • 1932 Cabriolet
4 P. Zürich
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65:85 9 1932 Cabriolet
4/5 P. Zürich
70:85 7 1935 Limousine
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An die Administration der Automobil-Revue, Bern
Ich interessiere mich für folgende in der Gelben
Liste ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die
Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte
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Ausschneiden, ausfüllen und im Couvert mit 20 Cts.
frankiert an die Administration der Automobil-Revue in
3ern einsenden.
Eine solche „Gelbe Liste" erscheint einmal pro Monat in der Automobil-Revue Bern. Probenummern gratis auf Verlangen.
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2200
2200
2200
2200
2200
2200
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2500
250Ö
2550
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2800
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2800
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2800
2800
2900
2900
2900
2900
2950
2950
2950
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3100
3200
3200
3200
3400
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3600
3650
8650
3800
3800
3800
3900
3900
3950
4000
4000
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A ('Administration de la Revue Automobile, Berne
Je m'interesse aux veniculea publies dans la liste
jaune sous les numeros indiques ei-dessous et invite
leurs proprietaires i me soumettre des offrea d&-
taillee» saus engagement:
Adressat
Decouper, remplir et envoyer ce bulletin sous enveloppa
affranchie ä 20 cts. ä 1'Administration de la Revue Automobile,
ä Berne.

Die nolbe Liste erscheint in der Hegel alle Monate
einmal. Aufnahmen von Oecasionsfahrzeugen erfolgen
kostenfrei auf Grund des von der Administration
gratis erhältlichen Anmelde-Formulares.
Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben
wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte
über ausgeschriebene Fahrzeuge von der Administration
nicht erteilt, dagegen werden sämtliche
Anfragen an die Fahrzeugverkäufer kostenlos
weitergeleitet Die Kontroll-Nr. ist bei jeder Anfrage
deutlich anzugeben und für jedes Fahrzeug
eine besondere Eingabe zu machen.
Die Besitzer der Fahrzeuge sind gebeten, die
auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge
zwecks Streichung in der gelben Liste sofort
abzumelden.
Frage 9934. Cellophane-Schutzhüllen-Ueftrant.
Wer liefert Cellophane-Schutzhüllen? Dieselben
sollen dazu dienen, um an Lastwagen befestigte
Plakate zu schützen. K. in B.
Antwort: Adresse brieflich mitgeteilt.
Frage 9935. Sicherung brennt oft durch. Die Sicherungen
am Armaturenbrett meines Wagens haben
in letzter Zeit die üble Gewohnheit angenommen,
dauernd durchzubrennen. Kaum habe ich einige
Tage eine neue Sicherung drin, so brennt sie
auch schon wieder aus. Was könnte die Schuld
an dem Uebel haben? A. R. in R.
Antwort: Das dauernde Durchbrennen der
Sicherungen hat seine Begründung in irgendeinem
Kurzschluss im elektrischen Leitungsnetz des Wagens.
Ein zuverlässiger Elektriker wird den Fehler
rasch ausfindig machen können. Von hier aus
ist es uns leider ohne genauere Angabe nicht möglich,
exaktere Auskünfte zu erteilen. -fw-
Frage 9936. Schadhafte Batterie. Was soll ich
unternehmen, um eine geringfügige Undichtigkeit
in einer Zelle meiner Batterie zu beseitigen? Ich
bemerkte zuerst nur, dass eine Zelle mehr destilliertes
Wasser benötigte als die andern. Erst später
kam ich der Sache auf den Grund und fand das
Leck, da der Batteriebehälter an der betr. Stelle
korrodiert war. F. H. in B.
Antwort' Wir raten nicht dazu, selbst an
den Zellen mit irgend einem Kitt herumzuflicken.
Wahrscheinlich muss die fragliche Zelle ersetzt
werden, es sei denn, dass sie aus Zelluloid besteht,
das eine Verkittung zulässt. Die Reparatur sollte
möglichst bald in Angriff genommen werden, da
durch da« Leck ständig nicht nur Wasser sondern
Säure verloren geht und dadurch* die Konzentration
dauernd sinkt, was der Lebensdauer der Platten
nicht förderlich ist.
OO
Frage 9937. Federdmcfc. Ist es möglich, den
Druck einer Spiralfeder, wie sie z. B. für die Ventile
verwendet werden, zu bestimmen? Wie muss
man dazu vorgehen? F. R. in R.
Antwort: Es eignen sich zwei Methoden zur
Bestimmung der Federspannung. Einmal kann man
so vorgehen, dass man die ausgebaute Feder belastet
und dabei die Durchfederung misst. Gleichzeitig
wird bestimmt, wie stark die Feder beim Einbau zusammengedrückt
wird. Der hierbei auftretende und
der bekannte Druck sind dann proportional den gemessenen
Durchfederungen. Wenn eich also die
Feder bei einer Belastung von 10 kg um 4 mm zusammendrücken
lässt und sie beim Einbau um
10 mm verkürzt wird, so beträgt der Druck bei ge-
10 mmschlossenem
Ventile 10 kg -y~^—" =
Einleitend sei kurz die Arbeitsweise des
Bleiakkumulators erwähnt. Während der
Entladung nehmen die Platten Schwefelsäure
auf, bei der Ladung geben sie solche
ab, was eine Abnahme, resp. Zunahme der
Säuredichte zur Folge hat. Beim Entladungsvorgang
werden die Bleisalze der
Platte in Bleisulfat überführt, welches
sich bei der Ladung wieder auflöst. Dieser
Vorgang spielt sich durch die Poren der
Plattenmasse ab, durch welche die Säure
ein- und austritt.
Wenn nun Entladung und Ladung unrichtig
und in zu kurzer Zeit erfolgen,
stellen sich Schäden verschiedenster Art
ein, so dass der Akkumulator seine Fähigkeit
verliert, elektrische Energie aufzuspeichern
und wieder abzugeben. Die Poren
(Kanäle) werden verkleinert oder undurchlässig,
der Säuretransport wird gehindert,
worauf die meisten Defekte beruhen.
Eine Untersuchung der verschiedenen
Ursachen, die ein Schadhaftwerden
der Batterie zur Folge haben, ist daher
wichtig, weil nur so eine Wiederholung
verhindert werden kann. Aus dem Platten-
und Säurezustand lässt sich bei ge-
Ladung mit normaler Stromstärke. Die defekten
Holzseparatoren sind auszuwechseln,
der Schlamm soll aus den Zellen entfernt,
unreine Säure soll durch neue gleicher
Dichte ersetzt werden. Die Lebens-
solcher Zellen bleibt aber verkürzt,
nügender Erfahrung feststellen, wie derdauer
Akkumulator behandelt wurde.
Es kann vorkommen, dass die Hartgummizellen
oder Gläser ganz geringe Sprünge
aufweisen, welche nicht leicht festzustellen
sind und nur am Rückgang der Säure
oder infolge der dadurch zerstörten Unterlage
bemerkt werden. Solehe Gefässe
lassen sich nicht dauerhaft dichten, daher
schafft nur Auswechslung der defekten
Teile Abhilfe.
Zur Auffindung verschiedener Defekte
leistet der Zellenprüfer gute Dienste. Er
besteht aus einem Shunt (mit geringem
Widerstand) und parallel geschaltetem
Voltmeter für die Zellenspannung von 1-3
Volt. Die beiden Meßspitzen werden während
einigen Sekunden an -f- und — Pol
der Zelle angedrückt. Diese Messung err
gibt eine ziemlich starke Belastung für
die Zelle, welche aber von einer gesunden
Zelle Qhne starken Spannungsabfall ertragen
wird. Die schadhaften Zellen dagegen
zeigen einen starken und raschen
Spannungsabfall.
Auf diese Art und Weise lassen sich
Kurzschlüsse in den Elementen rasch feststellen.
Ein solcher Kurzschluss, d. h. das
Berühren zweier benachbarter Platten
verschiedener Polarität kann z. B. durch
einen verschobenen Holzseparator entstanden
oder es kann beim Verlöten Lötblei
zwischen die Platten gefallen sein. Starke
Ablagerungen von Bleischwamm auf dem
Zellenboden, welche bis zu den positiven
und negativen Platten reichen, erzeugen
ebenfalls Kurzschluss. Die rechtzeitige
Entfernung des Bleischwammes ist daher
im Interesse einer langen Lebensdauer
sehr wichtig.
Zur Behebung irgend eines Kurzschlusses
muss natürlich die leitende Verbin-
25 kg.
Statt dessen hätte man auch so vorgehen können,
dass man die sämtlichen Abmessungen der ent-dunspannten Feder sowie die Durchfederung beim Ein-
mit geringem Strom aufgeladen werden.
entfernt und die Zelle soll langsam
bau- misst und daraus den Druck aus folgender .. Sofern beim Prüfen der Zellen ein sich
Formel bestimmt
ändernder Strom zeigt, kann der Fehler in
T. , . , hxd 4 xG
Druck m kg = ,
der ungenügenden Verlötung von Platte
und Polbrücke oder von Polbrücke und
Zellenverbindung liegen. Bei mehr oder
weniger starkem Druck auf die schlecht
gebundenen Kontaktteile ändert sich der
Widerstand und somit die Stromstärke.
Hierin ist h die Durchfederung in cm, d die
Drahtstärke der Feder in cm, G der Elastizitätsmodul
bei Scherbeanspruchung (= 800.000 . bis
825 000 je nach Stahlsorte), n die zusammendrückbare
Windungszahl (zu der die Endwindungen, die
aufliegen, nicht zu zählen sind), r der mittlere Radius
der Federwindungen, in cm gemessen zwischen
Federmittelachse und Mitte Draht der Windungen
( äusserer Durchmesser der Drahtspirale —d
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 1. SEPTFAfBER 1936 — N° 71
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20132 Merc. Benz 170 6 65:85 9 1935 Limousine 4 P. Zürich 5500 20156 D.KAV.-Meistcrkl. 2 76: 76 3,5 1933 Kastenwagen 450 kg Zürich 3000
20133 Merc. Benz 170 H 4 73,5:100 9 1936 Limousine 4/5 P. Zürich 5500 20157 Peugeot 401 4 78:90 9 1935 Camionnette 600 kg Vira Magadino 3500
20134 Merc. Benz 290 6 78: 100 15 1933 Limousine 4/5 P. Zürich 5600 20158 Arbenz 4 115: 170 36 1926 3-Seit. Kipper 5 T Kilchberg 4000
20135 Plymouth 6 73: 111,1 14 1936 Sedan, 4türig 4/5 P. Chur 5800 20159 Marlini 6 88: 120 22 1936 Chassis 1 T Fribourg 4000
20136 Merc. Benz 200 lg. 6 70:85 10 1935 Limousine 4/5 P. Zürich 6300 20160 Opel 6 83:112 19 1928 Camion 3000 kg Lausanne 400O
20137 Steyr 6 68:90 10 1936 Cabriolet 4P. Bern 6650 20161 Martini 6 76:120 17 neu Camion IT Fribourg 600O
20138 Merc. Benz 200 lg. 6 70:85 10 1935 Cabriolet 4/5 P. Zürich 6900 20162 Mathis 4 83,5:99,5 11 1936 Lastwagen l&T Brugg 7500
20139 Graham m. Kpr. 8 74:114 20,4 1934 Limousine 4/5 P. Basel 7000 20163 G. M. C. 6 95,2:127 — 1933 Lastwagen 5000 kg St. Gallen 12000
20140 Bugatti 8 72:100 17 1931 Cabriolet 4P. Zürich 7400 20164 F. B. VV. 4 120:160 .60 1932 Kipper 5T Laufen 15000
20141 Auburn 6 72:120 18 1936 Limousine 5 P. Bern 7500 20165 Bussing 6 110:130 37,7 1934 Brücke m. Anhänger 6 T Hombrechtikon 19000
Allgemeine Mitteilungen.
Tedhn.
S|»»^«k»ai.
Unterhalt und Pflege des Bleiakkumulators
Die fortwährende Reinhaltung der Zellen
verhindert die Entstehung von Kriechströmen
zwischen den Polen. Bei Ablagerung
von Staub und nachheriger Verunreinigung
mit Säure entstehen Stromverbindungen,
welche die Plus-Polableitungen
angreifen und mit der Zeit zerstören.
Bei zu starker Ladung stellt sich eine
hohe Säuredichte ein und gleichzeitig eine
starke Erwärmung der Säure. Die positiven
Platten sind dann weich und schmierig,
die Säure wird von abfallender Plattenmasse
braun und am Boden der Zellen
entstehen Sehlammablagerungen.
Die Ladung mit zu grosser Stromstärke
ergibt eine unvollständige Ladung der
Plattenmasse, Oxydation der Gitter, Erweichung
der Masse und Verbrennen der
Holzseparatoren durch zu starke Säureerwärmung.
Die Masse verbleit und wird
abgespült und verliert dadurch ihre Porosität
und Arbeitsfähigkeit. Bei mehrmaliger
Wiederholung tritt eine starke
Kapazitätsverminderung ein. Dabei verschlechtert
sich auch der Wirkungsgrad.
In analoger Weise wirkt eine zu lange
da eine vollständige Beseitigung dieser
Erscheinungen nicht mehr möglich ist.
Die ungenügende Ladung einer Zelle erkennt
man am Fehlen der Gasentwicklung
und am zu geringen spez. Gewicht der
Säure, letzteres weil sich nicht alles Bleisulfät
in den Platten umgesetzt hat. Bei
öfterer Wiederholung der ungenügenden
Ladung vergrössert sich der in den Platten
zurückbleibende Sulfatrest, die Aktivität
der Platten nimmt ab. Eine periodische
Volladung erhält dem Akkumulator
seine volle Leistungsfähigkeit.
Die zu starke Entladung der Zellen lässt
sieh an der niedrigen Säuredichte, am
lichtbraunen Aussehen der positiven Platten
und der zu kleinen Spannung feststellen.
Zufolge kleiner Sulfatkristalle ist die
Masse der Platten hart und sandig anzufühlen.
Diese übermässige Sulfatierung
kann bei mehrmaliger Wiederholung zu
starker Entladung die Platten unbrauchbar
machen, weil sie eine Volumenvergrösserung
derselben bewirkt und zum
Krümmen und Bersten der Gitter führen
kann. Die Masse verhärtet in diesen Fällen
und es bildet sich schwer löslicher kristalliner
Bleisulfat. Wenn dieser Zustand
noch nicht zu weit fortgeschritten is, kann
durch langsame Aufladung mit reduziertem
Strom die Auflockerung und Rückbildung
des kristallinen Bleisulfates erreicht
werden. Vor der Aufladung ist die Säure
mit destilliertem Wasser stark zu verdünnen.
Eine mehrmalige Entladung mit
nachfolgender langsamer Aufladung bringt
die Masse wieder in arbeitsfähigen Zustand.
Sind die oberen Plattenwände nicht mit
wenigstens 10 mm Flüssigkeit bedeckt, so
sollen letztere mit destilliertem Wasser
nachgefüllt werden, da sonst die ev. mit
Säure unbedeckten Teile nicht arbeiten
können. Der restliche Teil wird überlastet
und durch die hohe Stromdichte und Konzentration
der Säure tritt eine abnormale
schädliche Erwärmung auf.
Bei mit Säure nachgefüllten Zellen oder
auch bei totaler Neufüllung mit Schwefelsäure
höherer Dichte als nach Vorschrift,
besteht die Gefahr der Plattensulfatierung,
so dass sich solche nicht mehr voll
aufladen lassen. Die Gitter werden von
der stärkern Säure angegriffen und die
Masse der negativen Platten wird weich
und schmierig. Wenn die Säurediehte am
höchsten ist, d. h. am Ende der Ladung,
wird die Säure verdünnt, indem man etwas
davon abfüllt und durch destilliertes Wasser
ersetzt. Um einen guten Ausgleich der
Säure zu erhalten, wird weitergeladen und,
falls notwendig, eine nochmalige Verdünnung
und Nachladung vorgenommen, bis
die richtige Dichte vorhanden ist. Zum
Nachfüllen der Zellen darf stets nur absolut
reines, destilliertes Wasser verwendet
werden, ebenso muss die zur Verwendung
gelangende Säure chemisch rein sein. Ist
die Säure durch Metalle verunreinigt, so
beobachtet man eine starke Beschädigung
der Platten, und zwar je nach Metall bald
an der negativen oder positiven. Bei nur
geringen Verunreinigungen lässt sich
Säure zweimalige Auswechslung von
Säure gleicher Dichte (erstens nach Vollladung
und zweitens nach Entladung) die
Lebensdauer einigermassen erhalten, während
bei stärkerer «Vergiftung» mit Kupfer,
Eisen oder Chlor etc. die Zellen innert
kurzer Zeit unbrauchbar werden. M.
Wer kauft gebrauchte Wagen?
Wer sich mit dem Kaufe eines neuen oder
gebrauchten Wagens trägt, der wird sich
meist vor allen Dingen mit den finanziellen
Möglichkeiten auseinandersetzen und ermitteln,
ob's « längt». Meist ist ihm nicht mit
jedem x-beliebigen Modell gedient, sondern
er benötigt eine ganz bestimmte Grosse und
Bauart Für sie muss dann die erwähnte
Rechnung zutreffen, wenn der Wagen rentieren
oder finanziell doch wenigstens tragbar
sein soll.
Für die Höhe der Betriebskosten ist neben
dem Zustande des Wagens (bei gebrauchten
Fahrzeugen) seine Qrösse von wesentlichem
Einfluss, da damit Steuern, Benzinverbrauch
und andere Unkosten anwachsen. Sie können
je nachdem in sehr weiten Grenzen schwanken,
und zwar alles inbegriffen von monatlich
100 Fr. an aufwärts bis zu einem hohen
Vielfachen dieser Zahl. Dass dabei die gefahrene
Distanz eine bedeutende Rolle spielt,
leuchtet ohne weiteres ein.
Es erhebt sich hierauf die Frage : Neues
oder gebrauchtes Fahrzeug ? Selbstverständlich
est meist der Wunsch, ein neues Auto
zu besitzen, vorherrschend. Anderseits setzt
vielleicht das Portemonnaie diesem Wunsch
ein energisches Veto entgegen, ganz einfach,
weil es einem nicht möglich ist, den ganzen
Betrag für einen neuen Wagen auf den Tisch
zu legen. Ein gewisser Aberwille gegen das
Schuldenmachen hält einem davon ab, ihn
« auf Stottern » zu kaufen, weil man sich dabei
auf Monate und Jahre hinaus festlegen
muss, obwohl man nie wissen kann, was sich
bis da alles geändert hat. Soll der Wagen
lediglich geschäftlichen Zwecken dienen, so
wird man sich angesichts dieser Umstände
nicht lange besinnen und eben mit dem beschränkten,
zur Verfügung stehenden Kapital
einen gebrauchten Wagen kaufen.
Man muss zwar damit rechnen, dass sein
Betrieb, alles inbegriffen, nicht billiger kommt
als der eines gleich grossen neuen Wagens,
es sei denn, dass man einen wirklichen Gelegenheitskauf
machte. Man kann ja nie wissen,
ob einem das Glück nicht auch mal hold
ist Alsdann kann sich der Betrieb bedeutend
weniger hoch stellen als man in Würdigung
aller Ausgaben inklusive Abschreibung usw.
vorerst berechnet und als tragbar befunden
hat

N° 71 — DIENSTAG, 1. SEPTEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11
Veikehr
Die Zulgbrücke in Steffisburg.
Holz contra Beton. Die Eingaben der Automobil-
und Verkehrsverbände gegen das regierungsrätliche
Projekt einer neuen gedeckten Holzbrücko
liegen gegenwärtig bei der kantonalen Baudirektion.
In einer ersten Fühlungsnahme mit den Eingebern
verwies der bernische Baudirektor, Regierungsrat
Dr. Bösiger, auf die missliche Lage der einheimischen
Holzverwertung und ihres natürlichen Bestrebens,
aus Existenzgründen dem Stein- und Betonbau
den Markt streitig zu machen. Im Projekt
der neuen Zulgbrücke sei nun dem Holzbau Gelegenheit
geboten, seine Verwendungsmöglichkeit im
Zuge einer internationalen Durchgangsstrasse zu
beweisen, unter gleichzeitiger Betonung der einheimischen
Eigenart.
Die Vertreter der Sektion Bern des A.C.S. haben
von Anfang an ihr Deeinteressement für die Wahl
des Baustoffes erklärt. Für sie ist allein die Breite
der Fahrbahn, die Schaffung von Gehwegen und
ganz besonders die unverwehrte Sicht nach vorn
und seitwärts massgebend.
Dieser Tage fand nun in Anwesenheit des bernischen
Baudirektors eine nochmalige Aussprache
zwischen Automobilist und Bauherr statt, wobei ein
Modell der vom A.C.S. beanstandeten Brückenseite,
im Maßstab 1:10, die Frage der Seitensicht in anschaulicher
Weise darstellte. Während hinsichtlich
architektonischer Ausführung, Fahrbahnbreite und
Anlage des Gehweges nur geringfügige Differenzen
bestehen blieben, konnten die Bedenken des A.C.S.
•wegen der durch die Holzkonstruktion bedingten
Schmälerung der Seitensicht nicht restlos verwischt
werden. Die Behinderung der Sicht ist beim Steffisburger
Brückenprojekt um so schwerwiegender
als an beiden Brückenköpfen von links und rechts
Strassen einmünden, deren Verkehr auf der Innerortspriorität
beruht und geeignet ist, den Schwerverkehr
Bern-Thun über die Zulgbrücke unliebsam
zu stören.
Um diesem Uebelstand zu begegnen, hat die Baudirektion
die Absicht, die beidseite der Brücke einmündenden
Strassen, ohne Rücksicht auf die allgemein
verbindliche Innerortsregelung, zu- Nebenetrassen
zu erklären, wodurch den die Brücke passierenden
Fahrern in allen Lagen das Vortrittsrecht
eingeräumt wäre. Ob sich diese behelfsweise Massnahme
mit dem Bundesratsbeschluss über die
Hauptstrassen mit Vortrittsrecht (26. März 1934)
vereinbaren lässt, ist freilich eine andere Frage.
Das Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement
steht erfahrungsgemäss solchen örtlichen Aenderungen
ablehnend gegenüber.
Das letzte Wort in der neuen Zulgbrücke ist also
noch nicht gesprochen. Der Versuch der bernischen
Baudirektion, die mangelnden verkehrstechnischen
Erfordernisse durch gesetzgeberische Anomalien
auszugleichen, ist aber so neuartig und interessant,
dass man der/weiteren Entwicklung dieses Brückenprojektes
gerne seine Aufmerksamkeit schenkt, h.
Ohn B Verantwortlichkeit der Redaktion.
Zur Verkehrsumleitung an der Chilbi in Wädenswil.
Hunderte von Automobilisten werden am vorletzten
Sonntag « hocherfreut » gewesen sein über
die Absperrung der Seestrasse in Wädenswil.
Man hat wegen der dortigen Chilbi die Seestrasse
von der Einsiedlerstrasse weg bis auf die
Höhe des Bahnhofs gesperrt und, da eine Parallelstrasse
fehlt, den ganzen Verkehr die Einsiedlerstrasse
retour bis über den i Bahnübergang hinauf
dirigiert, dann durch unübersichtliche Gassen ohne
Trottoir und ohne staubfreien Belag dem Berg entlang
und auf der Höhe des Bahnhofs wieder auf
die Seestrasse hinunter.
Ich weiss nicht, ob die Wädenswiler Chilbi so
wichtig ist, dass selbst der internationale Verkehr
Platz machen muss, oder ob wirklich auf der Seestrasse
für den Verkehr kein Raum gewesen wäre,
zumal es sich bei der Sperrung nur um ein paar
hundert Meter Länge handelte. Man hätte ja das
Tempo reduzieren und die Feuerwehr als Aufsicht
einsetzen können, die bei der Umleitung verwendet
wurde.
Sind überhaupt Gemeindebehörden kompetent,
solche Hauptverkehrsadern nach Belieben abzusperren
bei Gründen von nicht grösserer Wichtigkeit
und beim Fehlen von richtigen Umleitungsstrassen?
Wenn nicht, so könnte man sich überlegen, ob nicht
Gegenmassnahmen am Platz jrären, um den Behörden
das nötige Verständnis beizubringen. R. S.
Äufokufse
Alpenposten. Die Woche vom 17.—23. August
brachte den eidg. Alpenposten wiederum einen Frequenzverlust,
der sich, wenn er auch nicht an
seine «Vorgänger» unrühmlichen Gedenkens heranreicht,
immerhin auf 2123 Personen beziffert, verglichen
mit derselben Berichtswoche 1935. Befördert
wurden auf den 36 schon letztes Jahr betriebenen
Kursen 34 547 Reisende gegen 36 670 im
nämlichen Zeitabschnitt des Vorjahres.
20 Kurse schliessen mit einer Verschlechterung
der Beförderungszahlen ab, wobei Urnäsch-Schwägalp
mit —921, Chur-Lenzerheide-Julier-St. Moritz
mit —452 und St. Moritz-Maloja-Castasegna mit
—113 die stärksten Ausfälle verzeichnen. Unter den
16 Linien, in deren Frequenz eine Steigerung eingetreten
ist, entfällt der grösste Zuwachs auf Sierre-
Val d'Anniviers mit -f-254 Personen. Es folgen sodann
Meiringen-Schwarzwaldalp mit + 238 und
Melchthal mit + 218.
Bei Berücksichtigung der Fahrgastzahlen der im
laufenden Jahr neu in BetrieJ) genommenen Kurse
Brienz-Axalp, Bern-Schwefelberg, Lugano-St. Moritz
und Nesslau-Schwägalp erhöht sich das Total
der Berichtswoche auf 36 817.
T. C. S.
AUTOSEKTION AARGAU. Die Sportkommiseion
hat in ihrer Sitzung vom 28. August die noch
vorgesehenen Sportanlässe eingehend diskutiert. Sie
hat die vorgesehene Picknick-Ausfahrt auf den
Passwang auf Sonntag, den 13. September festgesetzt.
Ferner wurde beschlossen, am 18. Oktober
noch eine Schnitzeljagd durchzuführen mit Start in
Baden und Preisverteilung in Zurzach.
Ende November sodann wird uns Kollege Keller
im Salmen, Aarau, mit seiner Plauderei über
Selbsterlebtes in Afrika erfreuen, in Verbindung mit
eigenen Filmaufnahmen.
Damit wäre dann unser Sport- und Unterhaltungsprogramm
für dieses Jahr erledigt. Wir hoffen,
dass diese Anlässe recht zahlreich besucht werden
Ẇir verweisen noch darauf, dass die Touringhilfe
nur durch Telephon 11 verlangt werden darf.
Direkte Anforderung einer Garage unter Berufung
auf' die Touringhilfe ist unzulässig.
Der Stammtisch im Salmen, jeweilen Dienstag
abends von 18 Uhr an, wird erneut in Erinnerung
gerufen.
*. c. s.
SEKTION ZÜRICH. Autogeschicklichkeitsfahren
Zürich 1936. Ohne Autogymkhana kann man sich
wohl das Sportprogramm der Zürcher Sektion des
A. C. S. kaum mehr denken. Seit 1928 werden diese
schweren Geschicklichkeitswettbewerbe alljährlich aus-
.gefahren, bis anhin dreimal in Bülach, viermal in
Winterthur und nun das zweitemal in Zürich selbst,
wo im Areal des Doldereisfeldes ein auch für die
Zuschauer prächtig geeignetes Prüfungsgelände zur
Verfügung steht. Und so kommt es nicht von ungefähr,
dass durch, diese traditionellen Gymkhanas
Zürich eine Reihe von Fahrern erhalten, hat; diei
heute als « Routiniers », als Asse des Geschicklichkeitsfahrens
angesprochen werden dürfen und auch
an ausserkantonalen Gymkhanas stets brillieren.'
Namen wie Jenny, Fiedler, Fromm, Bosshardt, Bodmer
—, um nur diese zu nennen — sind überall als
gramm aufgestellt, mit Besichtigung der Stadt und
ausgezeichnete Gymkhanafahrer bekannt und ge-defürchtet. sowie einem Ausflug nach Berchtesgaden und an
Schlosses und der Wasserkünste in Hellbrunn,
Und so war es denn auch nicht so leicht, diesen den schönen Königsee, wobei auch die Besichtigung
gymkhanahungrigen Fahrern in Zürich neue Leckerbissen
in Form neuartiger Aufgaben zu bieten. In-
Für die Sektionsmitglieder konnten dieses Jahr
des Salzbergwerkes möglich ist.
dem man gleichzeitig die Aufgaben so gestaltete, wiederum zahlreiche Preisvergünstigungen in den
dass die grossen Wagen möglichst wenig benachteiligt
wurden, stellte die Sportkommission auf Vorschulen
Zürichs erhältlich, gemacht werden, wor-
Vergnügungsstätten. Sportgeschäften und Autolehrschlag
des Herrn H. Fromm, Winterthur, 10 Aufüber
den Mitgliedern eine spezielle Zusammenstel-
gaben hin, die den Fahrern einiges zu schaffen
gaben. Nach dem Startzeichen hatte der Fahrer
vorerst seine Abfahrtszeit selbst zu chronometrieren,
bevor er seine lange, mit Strafpunkten gesegnete
Reise antrat. Es folgte dann das Ueberfahren einer
Kontaktscheibe von 6 cm Durchmesser mit dem der
Steuerseite entgegengesetzten Vorderrad, verbunden
mit dem Umfahren eines Fahrtrichtungsanzeigers
auf entgegengesetzter Seite, um dann eine mit zahlreichen
Holzklötzen belegte Fläche mit einer Radspur
zu durchfahren, ohne Berühren eines Holzklotzes,
wobei diese eine mögliche Spur immer geändert
wurde.
Es folgte alsdann das Rückwärtsparkieren in
eine Gasse, mit der Erschwerung, dass nur während
der Vorwärtszufahrt rückwärtsgeblickt werden durfte,
nicht aber bei der Rückwärtseinfahrt. Gleichzeitig
musste man sich 2 Verkehrssignale merken. Dann
eine weitere Aufgabe aus dem täglichen Strassenverkehr:
Einfahrt in ein Tor in einen Hof und
parkieren rückwärts in eine Garage, mit nachheriger
gleicher Ausfahrt.
Und dann 'was für die Nerven: Mit einer 1/4-
mal grossen, in einer Giesskanne befindlichen Wassermenge
ein kelchförmiges Glas genau bis zum
Eichstrich füllen, ohne ungenügendes oder Ueberfüllen
oder Wasser verschütten oder Berühren des
Glases. Ansehliessend Verwärtsfahrt einem markierten
Strich entlang, in der Hand ein mit einem
an einer Säule befestigten Gewicht verbundenes Seil,
das, wenn zu kurz oder lang gefasst, ein Strafpunkte
bringendes Hup-Signal auslöste.
Dann 2 weitere neue Aufgaben: Wenden des Wagens
um 180°, ohne dass das auf der Steuerseite befindliche
Hinterrad einen markierten Kreis verlässt.
Und: nach Anhalten vor einem weissen Strich Berühren
eines eine Rille herabrollenden Tennisballs
mit dem der Steuerseite entgegengesetzten Vorderrad,
eine fröhliche Jagd!
Am Ziel musste mit den Vorderrädern auf dem
Zielstrich angehalten und die beiden Verkehrssignale
auf einer Signaltafel-Zusammenstellung
herausgesucht werden.
Um dem ganzen Wettbewerb noch etwas Slalomcharakter
zu geben, mussten alle 10 Aufgaben durch
ein markiertes Tor angefahren werden. Das Oeffnen
der Wagentüren war verboten, Auslassen oder
Nichterfüllen einer Aufgabe zog Ausschluss nach
sich.
So hatte man es wirklich den 42 teilnehmenden
Konkurrenten, 25 Amateure, 3 Damen und 14 Experten,
nicht leicht gemacht. Aber die Fahrer zogen
sich mit Schneid aus der Affäre und legten Fahrten
hin, die das Prädikat ausgezeichnet verdienen. Je r
der suchte das Resultat seines Vormannes zu verbessern
und so wurden im Laufe des sonnenreichen
Vor- und Nachmittags immer bessere Zeiten herausgefahren.
Resultate.
I. Experten.
1. Campolongo E., Zürich, 295 Punkte; 2. Bosshardt
A., Zürich, 330 P.; 3. Jenny W., Zürich,
372 P.; 4. Fiedler M., Zollikerberg, 401; 5. Gübelin
H., Zürich, 416 P.; 6. Zimmermann M., Zürich,
466 P.; 7 Bodmer C, Zürich. 475 P.; 8. Schober E.,
Zürich, 482 P.; 9a. Bolli M., Zürich, 501 P.; 9b.
Corrodi A., Zürich, 501 P.
II. Damen.
1. Rütschi Rösli Frl., Zürich, 59S P.; 2. Ehrismann
Frida Frl., Zürich, 675 P.; 3. Borsari G.
Frau Dr., Zollikon, 813 P.
III. Amateurs.
1. Locher W., Zürich, 373 P.; 2. Borsari E. Dr.,
Zollikon; 3. Locher M., Kilchberg 413 P.; 4 Baer
W., Zürich, 426 P.; 5. Müller A., Zürich, 433 P.;
6. Hintermann M., Zürich, 439 P.; 7. Wetter H„
Zürich, 466 P.; 8. Friedrich E., sen., Bülach, 502 P ;
9. Mettler Edw., Bern, 508 P.; 10. Maag H. Zürich,
515 P.
Für die vom 5.—16. September stattfindende
Herbstfahrt nach Tirol, Kärnten und dem Salzkammergut
liegen bereits Anmeldungen für gegen
20 Wagen vor. In das Fahrtprogramm wurde nun<
Jhichutttotfh eine Rundfahrt auf dem prächtigen ,<
Wörthersee und ein Besuch der beiden Inseln-Her-.
ren- und Frauenchiemese mit Schlossbesichtigung
miteinbezogen. Für den Aufenthalt in Salzburg hat
der dortige Automobil-Club ein sehr lohnendes Pro-
lung zugesandt wurde. Von den Zürcher Theatern
kommen hiefür Stadttheater, Schauspielhaus und
Corsotheater in Betracht, dann auch die Tonhalle
für Konzerte.
V
den Veibänden
CHAUFFEURVEREIN
SCHAFFHAUSEN
An unsere Mitglieder geht die
freundliche Einladung, an der
nächsten Monatsversammlung
vom Donnerstag, 3. September
a. c, abends 8*» Uhr, im Hotel
Passrätsel.
Unsern Rätsellösern mag vielleicht der
Hinweis von Interesse sein, dass der blutjunge
Automobilist, der seinem Onkel von
seiner Fahrt über die Alpenpässe eine rätselvolle
Postkarte schrieb, auch einigemale den
Wagen stehen Hess, um zu Fuss über einen
Pass zu wandern, über den noch keine Automobilstrasse
führt. Wahrscheinlich wird das
der eine oder andere unserer Leser schon
gemerkt haben.
Touristikbulletin des A.C.S.
Deutsche Reichsautobahnen.
Am 17. August 1936 sind folgende Teilstrecken
der Reichsautobahnen dem Verkehr übergeben worden:
Weissenfels-Eisenberg im Zuge der Linie München-Nürnberg-Bayreuth;
Samerberg-Siegsdorf im
Zuge der Linie München-Landesgrenze, sowie die
im Zuge der Linie Berlin-Hannover gelegenen
Strecken Berlin (Werder)-Magdeburg (Schermen);
Helmstett-Braunschweig und Lehrte-Hannover.
Mit dieser wichtigen Etappe im Bauabschnitt
der Reichsautobahnen wird die 220 km lange Autobahn-Verbindung
Berlin-Hannover bis auf die Zwischenetrecke
Magdeburg-Helmstett, d. h. auf %
ihrer Gesamtlänge befahrbar.
Von München aus ist nunmehr durch die Autobahn
eine unmittelbare Verbindung mit der Deutschen
Alpenstrasse hergestellt (durchgehende Neubaustrecke
Müncheh-Berchtesgaden).
Italien/Autowimpel.
Nach einer neuen Bekanntmachung, der italienischen
Behörden ist ausländischen Motorfahrzeugen,
die nach Italien einfahren, der Gebrauch von Wimpeln
und Fähnchen in fremden Landesfarben gestattet,
jedoch nicht von solchen mit Wappen oder
Abzeichen kommunistischer, anti-italienischer, irredentistischer
und freimaurerischer Körperschaften.
Löwen, recht zahlreich teilzunehmen. Wichtige Geschäfte
erfordern das Erscheinen aller Mitglieder;
bringt Eure noch fernstehenden Kameraden mit in
unsere Reihen. Mit Chauffeurgruss, der Vorstand.
Ein neuer Automobilisfenschufz-Verband. Es war
var ca. einem halben Jahr, als über die in Zürich
seinerzeit gegründete As'chag A.-G., Automobilistenschutz,
der Konkurs verhängt und derselbe mangels
Aktiven sofort wieder eingestellt werden musste.
Etliche Automobilisten, Hoteliers und Leute aus dem
Autogewerbe dürften damals die Leidtragenden gewesen
sein. ;
Und nun hat der damalige Direktor der Aschag,
Jules Rosenfeld, der scheinbar seinen Initiativgeist
noch nicht verloren hat, schon wieder eine Neugründung
gleicher Art vollzogen, indem er zusammen
mit Herrn Dr. Eberhard, Zürich, eine neue
Gesellschaft Protag, Automobilisten-Protektorat,
gründete, mit dem 1 Zweck, die Besitzer von Motorfahrzeugen
bei Aufträgen von Reparaturen vor
Uebervorteüung und- unsachgemässer Ausführung
der Arbeit zu schützen und den Mitgliedern Vor-
|eila, bei Hotels in Form von Preisreduktionen in
Aussicht • ztPsfeilen.
' Nach den mit der Aschag gemachten unangenehmen
Erfahrungen wird man allen Automobilund
Motorradbesitzern nur anraten können, diesem
Neugebflde gegenüber Vorsicht zu bewahren. Bereits
haben denn auch verschiedene schweizerische Verkehrsverbände
(A.C.S., T.C.S., Schweiz. Verkehrszentrale,
Schweiz. Hotelierverein usw.) gegen die
neue Protag, welche nur eine Neuauflage der Aschag
bedeutet, ablehnend Stellung genommen.
Redaktion :
Dr. A. Locher (abw.). — Dr. E. Waldmeyer.
Dipl. Ing. F. 0. Weber.
Verantwortlich für die Herausgabe :
0. E. Wagner. — Rene Baebler.
Internationale Alpenfahrt. Ein Ford siegte
an der internationalen Alpenfahrt. Ferner
gewannen ein Lincoln-Zephyr und zwei
Fordwagen, die ohne jegliche Strafpunkte
die Fahrt absolvierten, den «Gletscherpokal
». Ausserdem holte sich ein Lincoln-
Zephyr die vergoldete « Qletscherplakette ».
V
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