E_1936_Zeitung_Nr.075

BERN, Dienstag, 15. September 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N« 75 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Die Auswirkungen der eidg. Benzinzollpolitik 

Bei der am 25. Juni 1935 durch dringlichen 

Bundesbeschluss vorgenommenen Erhöhung 

des BenzJnzolles von 20 Fr. auf 28 Fr. pro 

100 kg Benzin, resp. von 17 auf 23% Rappen 

pro Liter, setzte unsere oberste Landesbehörde 

einen Importrückgang von 10—15 % 

der im Jahre 1934 erzielten Maximaleinfuhr 

von 218,540 t in Rechnung. Man nahm also 

eine weitere jährliche Benzin- und Benzoleinfuhr 

von 186,000 bis 197,000 t an. Immerhin 

setzte der eidg. Finanzminister die ungeachtet 

des Importausfalles aus «dieser Zollerhöhung 

resultierenden Mehreinnahmen auf 

16 Millionen Fr. fest, welche Summe denn 

auch ins Finanzprogramm 2 eingestellt 

wurde. 

Nun kamen während der ersten 8 Monate 

des laufenden Jahres im ganzen 1,260,288 q 

Benzin und Benzol zur Einfuhr gegenüber 

1,374,259 q während der vorjährigen Parallelperiode, 

d.h. der Import ging um 113,971 q 

zurück. Nachstehende Darstellung vermittelt 

ein genaues Bild dieses mehr als Sprozentigen 

Rückganges: 

Benzin- und Benzoleinfuhr. 

1934 1935 1936 

q q; q 

Januar 111011 118 863 95 207 

Februar 113 457 129 003 127 040 

März 158 362 125 406 135 541 

April 176 516 164 986 157 306 

Mai 214 384 195 990 177 542 

Juni 208 291 215 828 185 273 

Juli 209 035 211519 182 916 

August 238 769 212 664 199 463 

September 200 347 202187 

Oktober 220 748 207 826 

November 169 272 147 957 

Dezember 165 278 134 695 

2 185 470 2066 925 

Zugegeben ist nun, dass sich dieser Rückschlag 

in den erwarteten Bahnen bewegt. 

Die bedenklichen Folgen der durch diese 

Tatsache hervorgerufenen Erwerbsschrumpfung 

beim gesamten Automobilgewerbe allerdings 

sind in dieser Rechnung nicht inbegriffen, 

wiegen aber zweifellos viel schwerer 

als gemeinhin angenommen. Immerhin verzeichnen 

mit Ausnahme des März alle vergangenen 

Monate zum Teil ganz erhebliche 

Einfuhrausfälle. Wir verweisen nur auf den 

August 1936, die typische automobilistische 

Hochsaison, mit seiner um 13,201 q geringeren 

Importziffer. Dass der motorisierte 

Strassenverkehr auf diese starke Erhöhung 

des Benzinpreises nicht stärker reagierte, 

F E U I L L E T O N 

Musik der Nacht. 

Roman von Joe Lederer. 

10. Fortsetzung. 

Ich bin für meinen Onkel und gegen die Vernunft. 

Aber gerade deshalb hab ich manchmal 

eine solche Sehnsucht nach Menschen, 

bei denen man nicht fürchten muss, dass sie 

eines Morgens nicht mehr zum Frühstück er- 

10.- 

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also nicht noch wesentlichere Einbussen verzeichnet, 

ist der beste Beweis für dessen bedeutsame 

Stellung innerhalb der schweizerischen 

Verkehrswirtschaft, in erster Linie 

als Preisregulator hinsichtlich der übersetzten 

Tarifansätze der Schiene. Gerade die 

ganz aussergewöhnliche Verquickung aller 

schweizerischen Wirtschaftsfragen und Wirtschaftsnöte 

führt in letzter Zeit immer mehr 

zur Erkenntnis, dass unser Land ganz einfach 

gezwungen ist, seine ganze Wirtschaftsführung 

und Preisbildung vernünftigerweise 

wieder mehr nach dem ausländischen Niveau 

zu orientieren. Dabei gewinnt die Ueberzeugung 

zusehends an Ausdehnung: Hohe inländische 

Transportkosten bedeuten unbedingt 

eine Fesselung von Industrie, .Handel 

und Gewerbe. Mag^ daher allen Tariffragen 

der Schiene noch so sehr der Ruf des noli 

me tangere vorausgehen, unsere Wirtschaft 

muss von diesem Hemmschuh befreit werden. 

Es geht nicht an, aus Schrecken vor 

der unerfreulichen Situation unserer Bundesbahnen, 

die Augen vor den immer gebieterischer 

werdenden Notwendigkeiten zu ! verschliessen 

und die Lage durch ein in die 

Höheschrauben der Transportkosten der 

Strasse zu retten versuchen. Diese unglückliche 

Preispolitik wird sich je länger je mehr 

rächen, als unser Land nicht nur eine 

schlechte Rohstoffbasis, sondern dazu noch 

eine nicht viel bessere Verkehrslage aufweist. 

Wenn wenigstens die Drosselung der natürlichen 

Verkehrsentwicklung der Strasse 

infolge übermässiger Belastung der Treibstoffe 

sich einzig in rückläufigen Benzin- und 

Benzol-Einfuhrziffern bemerkbar machte ! In 

immer schärferem Masse machen sich jedoch 

die nachteiligen Folgen dieser Politik auch 

beim Import der Motorfahrzeuge und deren 

Zubehörteilen geltend. Um so bemühender 

das gegenwärtige Schauspiel der unterschiedlichen 

politischen Behandlung von Benzin 

und Bier! So sehr wir den Brauern und 

Wirten Erfolg wünschen in ihrer Abwehr 

gegen die steten neuerlichen Beutezüge des 

Bundesfiskus, so sehr müssen wir darauf 

dringen, dass auch den Benzinkonsumenten 

und den 50,000 im schweizerischen Automobilgewerbe 

Beschäftigten Recht widerfahre. 

Man messe mit gleicher Elle ! 

Im Gegensatz zu den Benzin- und Benzolimporten 

ist die Entwicklung der Gasölimporte 

schon heute als höchst bedenklich zu 

qualifizieren : 

Sybil klammerte die Hände um Lukas' 

Nacken und horchte. Knisterte es nicht durch 

die Stille, ruhelos, wie Schutt in bröckelndem 

Mauerwerk? 

«Vielleicht kommt ein Gewitter...» 

Lukas prüfte den Himmel und beugte sich 

verliebt zu ihrem Mund. 

«Hilf mir doch — so hilf mir doch...» 

Alber Sybil flüsterte, ohne die Lippen zu 

regen, es klang nur wie ein Hauch. 

«Sie seufzte», dachte Lukas bedrückt Aber 

er vergass es gleich. 

«Also so siehst du aus... warum lachst du? 

Bin ich kindisch, Lieber? loh will dich ansehen, 

so lange ich es noch kann. Denn 

morgen — — nein, wir denken jetzt nicht 

an morgen! Was hast du an der Schläfe — 

eine Narbe ? Warst du im Krieg ? Ist es 

schrecklich gewesen ? > 

Sybil sprach hastig, wartete keine Antwort 

ab. Ihre Stimme jagte immer weiter, beschwörend, 

atemlos. So viele Worte mussten 

noch gesagt werden, und es war spät, 

die Minuten tickten vorbei, unersetzlich und 

kostbar wie nie vorher. 

« Du musst mir erzählen, du musst mir viel 

erzählen ! Hast du Geschwister, Freunde ? 

Du bist fleissig, nicht wahr ? Sitzst immer 

über deinen Plänen, rechnest, zeichnest ? 

Und wenn du den Bau kontrollierst, dann 

grüssen dich die Arbeiter, haben Respekt vor 

dir... Bist du freundlich zu ihnen, bist du 

ein guter Herr? Dass ich dich früher nie 

gesehen hab, die Stadt ist doch so klein, jeder 

kennt jeden. Und nicht einmal deinen 

Namen hab ich gehört... Alber wir leben ja 

hin, wissen nicht einmal von uns selbst etwas 

Genaues...» 

« Wir ... », sagte Sybil. Sie zuckte verächtlich 

die Brauen. «Lackierte Puppen in 

einer Spielzeugwelt. Alles so hübsch, so 

bunt, so niedlich — und klein wie unser Hirn. 

Der Golfplatz, das Motorboot, man trägt 

Blau, und Angela hat ihren geschiedenen 

Gatten wieder geheiratet. Bar, die Bridgepartie, 

Theater — wird Tulipan das Derby 

machen ? So leben wir, siehst du, es ist ein 

furchtbares Leben, ich hatte so viel Pläne, 

ich wollte... Nein, nicht wieder küssen ! 

Sei gut, sei lieb, leg deinen Kopf an meine 

Gasölimporti 

1934 1935 1936 

q 1 q 

Januar 

Februar 

7 931 

4 073 

14669 

2 707 * 

1861 

14Ö7 

März 2650 9601 5040 

April 7 672 11130 1021 

Mai 3 977 9 803 3032 

Juni 5 371 13 084 6163 

Juli 5 346 5198 2 916 

August 5 238 12 730 10 086 

September 3166 17 672 

Oktober 9 337 22187 

November 18 498 12 527 

Dezember 12 089 22168 

85 329 153 476 

Einer Einfuhr von 78,922 q während der 

ersten 8 Monate des Vorjahres stehen in der 

diesjährigen Vergleichsperiode ganze 31,626 q 

gegenüber. Dabei weist der Monat August 

mit seiner Mindereinfuhr von rund 2500 q 

verglichen mit dam vorjährigen Parallelmonat 

noch die höchste Importmenge von allen 

8 Berichtsabschnitten des laufenden Jahres 

auf. Es beträgt demnach der Rückschlag bei 

den Gasölimporten 47,296 q oder volle 58 % \ 

Diese Ziffern dürften doch sicher selbst für 

imsern Bundesrat Beweiskraft genug besitzen 

hinsichtlich der Zweischneidigkeit seiner 

Benzin- und Gasölpolitik. Oder wird zuständigen 

Orts erst der Ruin der schweizerischen 

Automobilwirtschaft, insbesondere 

des Schwerverkehrs, als beweiskräftig anerkannt 

? 

Doch während die Einfuhrziffern für Benzin, 

Benzol, Gasöl, Motorfahrzeuge verschiedenster 

.Kategorien einem ununterbrochenen 

Schrumpfungsprozess unterliegen, der mit 

Bezug auf die Lage der schweizerischen 

Motorfahrzeug- und Zubehörindustrien, des 

Garagen- und Reparaturgewerbes Schlimmstes 

voraussehen lässt, gibt es in der schweizerischen 

Aussenhandelsbi'lanz wenigstens 

eine Position, die sich in stetigem Aufstieg 

befindet: die ominösen,- weder durch juristische 

noch kommerzielle Kunstkniffe zu 

begründenden Alkoholimporte. 

Alkoholimporte: 

1934 1935 1936 

bl hl hl 

Januar 6908 567 2848 

Februar 5700 132 3227 

März 3551 133 1887 

April 6369 — 2834 

Mai 3781 472 3982 

Juni 3686 — 2643 

Juli 934 — 3937 

August 4221 — 3754 

September 2795 — 

Oktober 1653 414 

November 2817 2249 

Dezember 1702 4895 

44,117 8862 

Benzin, Benzol und Gasöl stellen Produkte 

dar, zu deren Einfuhr wir gezwungen sind. 

Schulter. Ich will dein Gesicht kennen, ich 

will es auswendig lernen, dass ich es noch an 

meinem letzten Tag aufsagen kann wie einen 

Spruch: hohe Stirn, schöner Mund, schöne 

Augen... aber die sind noch nicht erwachsen, 

die sind um zwanzig Jahre jünger als 

du! Ich kann mir denken, dass deine Mutter 

sehr stolz ist auf dich... Ich habe schon 

lang keine Eltern, Mama ist gestorben, da 

war ich noch ein kleines Mädchen. Aber man 

darf nicht davon sprechen — sie ist nicht 

daheim gestorben, sondern in der Wohnung 

ihres Geliebten. Ein Tenor, berühmt... ich 

habe Photos von ihm gesehen, mein Gott, 

ein fetter, gelangweilter Mann, aber sie muss 

ihn sehr geliebt haben. Ich hab alles erst 

viel später erfahren, niemand durfte davon 

wissen. Es hätte Papa die Karriere kosten 

können ! Mama war so schön — ach, so 

schön # und zart und elegant! » 

Syb'il beugte den Kopf und starrte in die 

schwankenden Lichtkugeln der Laternen. 

< Ich erinnere mich noch deutlich an sie. 

Ihr Haar war dunkel wie meines, und sie 

hatte immer den Mund ein wenig offen. Es 

war so drollig, es sah aus, als staunte sie unaufhörlich 

über das Leben. Sie war erst vierunddreissig 

— ein Herzschlag, aus. Noch im 

Sarg war sie eine kleine süsse Dame, die das 

INSERTIONS-PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spadaltarit 

Inseratengehluss 4 Tan« vor Erscheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

Ober: 

Kampf der Beimischung. 

Grosser Preis von Italien: 

Abermals Rosemeyer auf 

Auto-Union. 

Verkehrsteilung in Schweden. 

Oesterreichische Erfahrungen 

mit der Spritbeimischung. 

Titlis-Autotunnelprojekt. 

Alkohol aber gibt es innerhalb der schweizerischen 

Grenzpfähle seit Bestehen des neuen 

Alkoholgesetzes in Hülle und Fülle. Die eidgenössischen 

Schnapsquellen sollen in den 

letzten Jahren so reichlich geflossen sein, 

dass sich der Alkoholdirektor auf die Suche 

nach zu mietenden Tanks begeben musste. 

Die der Alkoholverwaltung gehörenden DeJsberger 

Tanks aber standen zur selben Zeit 

gratis zur Verfügung einer Basler Firma ! 

Noch immer macht das Märchen vom typisch 

schweizerischen Geschmäcklein des einheimischen 

Alkohols die Runde, als Tarnung 

wohl für die ausländischen Spritimporte. 

Der Vizedirektor der eidg. Alkoholverwaltung 

spinnt den Fäden gar noch weiter : Die 

kapitalintensive chemische Auslandskonkurrenz 

der schweizerischen chemisch-pharmazeutischen 

Branche würde nämlich, so ineint 

er, bei Verwendung von erstklassigem inländischem 

Industriesprit durch die letztere 

schon dafür sorgen, dass Japaner, Chinesen, 

Malayen und am Ende auch Hottentotten 

sich wegen des typisch schweizerischen 

Sohnapsgeschmäckleins solcher Produkte beschweren. 

1304 hl Alkohol wurden während der ersten 

8 Monate des Vorjahres eingeführt. Dies 

Jahr beträgt der Import während der gleichen 

Zeitspanne 25,122 hl Sprit, d. h. 1800 % 

mehr als in der entsprechenden Vorjahresperiode 

! Selbst wenn man die Ausfuhrziffern 

unserer chemischen Industrie durch ein Vergrösserungsglas 

betrachtet, findet man beim 

besten Willen keine Exportzunahme, wie sie 

sich in konsequenter Auswirkung der Tannersehen 

Einfuhrbegründungen ergeben musste. 

Wie lange soll sich eigentlich der Steuerzahler 

noch durch solch fürstlich entlöhnte Märchenerzähler 

zum Narren halten lassen ? 

Schluss mit der Misswirtschaft forderte 

der 5. Juli 1936. Wer ist verantwortlich für 

deren Fortdauern? Und was sagt der Bundesrat 

zu diesen Praktiken? 

Kruzifix zwischen den Händen hielt wie einen 

Blumenstrauss... 

Ich glaube, wir sind keine ehrbare Familie 

», sagte Sybil. « Man hält uns nur dafür 

weil wir immer versuchten, unsere Geschiebten 

heimlich abzumachen, ohne dass es andere 

erfuhren. Sogar Papa, dieser geliebte 

Bürokrat, hat am Ende Schande über uns 

gebracht, und man musste lügen, vertuschen, 

die Vorhänge zuziehen. Ach, alle meine Verwandten 

: sie sind so korrekt, Tag für Tag 

nichts als ehrbar, und dann, plötzlich, da 

packt es sie, und sie gehen hin und tun unsinnige 

Dinge. Ein Onkel von mir fuhr als 

Fünfzigjähriger nach Siam, um zu jagen. 

Glaubst du, dass es dort überhaupt Wild 

gibt ? Ich glaub es nicht. Er hatte genug von 

seiner Anständigkeit und wollte vagabundieren. 

Sechs Jahre lang hörte man kein Wort 

von ihm, wir hielten ihn alle für tot. Aber 

dann kam er zurück, wie von einem Spaziergang, 

war wieder vernünftig, legte Patience 

und spielte Schach mit seinen Söhnen... 

Ich finde, das ist eine gute Art zu leben.

JCcunpf de* {Beimischung* 

Kürzlich haben wir unter dem Titel 

« Grosskampftage in Sicht » auf der schweizerischen 

Automobilwirtschaft drohenden Gefahren 

hingewiesen. Dieser Erwerbszweig, 

mit seinen zahlreichen direkten und indirekten 

Ausstrahlungen auf unsere gesamte 

Volkswirtschaft, ja sogar auf die Sohweiz. 

Bundesbahnen, soll nun neuerdings in die 

Zange genommen werden. Am letzten Dienstag 

hat nämlich die nationalrätliche Alkoholkommission 

(Präsident: Nationalrat Stutz) 

dem Alkoholbudget samt vorgesehener Beimischung 

zugestimmt. 

Bekanntlich hatte der Ständerat die Vorlage 

bereits in seiner Juni-Session angenommen. 

Bedauerlich, aber wahr — sämtliche 

von den Benzinkonsumenten gegen diesen 

wirtschaftlichen Unsinn ins Feld geführten, 

wohlbegründeten Argumente haben nichts 

gefruchtet. Selbst die Einmütigkeit des 

5. Juli 1936 vermochte gewisse Parlamentarier 

nicht zu überzeugen und ihnen die Augen 

dafür zu öffnen, dass es um eine Frage 

geht, die den Existenzkampf weitester 

Schichten unseres Volkes noch härter gestaltet. 

Wohl ist noch nicht aller Tage Abend, 

denn das Plenum des Nationalrates hat sich 

in seiner demnächst beginnenden Herbstsession 

neuerdings mit dem Alkoholbudget auseinanderzusetzen, 

nachdem dieses am zweitletzten 

Tag der Junisession nur mit 3 / 12 angenommen 

wurde. Dieser in der Geschichte 

eidgenössischer Budgets einzig dastehende 

Vorgang dürfte also ein recht interessantes 

Nachspiel zeitigen- Für den Moment liegen 

die Dinge so: 

Unabhängig von der Genehmigung oder 

Ablehnung des Voranschlages der eidg. Alkoholverwaltung 

hatte der Bundesrat laut 

Finanzprogramm 2 das Recht, den Beimischungszwang 

einzuführen; am 30. Mai 1936 

hat er denn auch, entsprechend beschlossen. 

Am 15. Juni a. c. genehmigte der Ständerat 

das den eidgenössischen Räten vorgelegte 

abgeänderte Budget der Alkoholverwaltung, 

das einen Einnahmenüberschuss von 

504,000 Franken vorsah. 

Der Nationalrat hat dieses selbe Budget in 

der Folge abgelehnt. 

Als Auftakt der letzten Phase ist nun die 

Zustimmung der nationalrätlichen Alkoholkommission 

zum bundesrätlichen Ergänzungsbericht 

vom 28. August a. c. über die 

Vorbereitungen für die Durchführung der 

Verwertung der nächsten Kartoffel- und 

Obsternte erfolgt. Der vom Bundesrat zur 

Genehmigung empfohlene Voranschlag der 

Alkoholverwaltung sieht nach wie vor die 

Beimischung von Sprit zum Benzin vor. 

Und nun tritt die Handlung ins entscheidende 

Stadium: Behandlung des abgeänderten 

Voranschlages durch den Nationalrat in 

der Herbstsession! 

Noch weiss niemand, wie die Würfel fallen. 

Doch hegen wir besser keine trügerischen 

Illusionen! Das Ringen wird nicht 

leicht sein, denn die hinter und vor den Kulissen 

gegen die Benzinkonsumenten mobilisierten 

Kräfte sind nicht zu unterschätzen. 

Wohl dürfen wir auf ein paar überzeugte und 

deshalb unentwegte parlamentarische Streiter 

für unsere Sache zählen. Doch vergessen 

•wir nicht, dass ihr Stand schwer sein wird — 

nicht gegen mittelalterliche, sondern gegen 

altertümliche Anschauungen und Auffassungen 

gilt es sich zur Wehr zu setzen. Zwei 

Vertreter der Via Vita haben in Lausanne 

scheinen, weil ihnen nachts die Idee kam, 

den Niagara zu durchschwimmen oder die 

Bank von Monte Carlo zu sprengen. Ich verehre 

Menschen, die genau wissen, was sie 

wollen und auf ihren Schild schreiben: ,0b 

immer Treu und Redlichkeit'. Im ersten Augenblick 

schon hab ich gespürt, dass du zu 

ihnen gehörst, zu den Treuen, Redlichen, die 

ich immer nur von weitem beobachtet habe... 

Liebling, warum bist du so ernst ? Gib mir 

deine Hand, ich möchte immer so durch die 

Nacht fahren, deine Hand halten, dein Gesicht 

streicheln. Dabei sind wir gleich in der Stadt 

— ach wir Armen ! » Aber wir bleiben noch 

beisammen, ja ? > 

Sybil betrachtete ihn unruhig. Warum gab 

er keine Antwort ? Sie strich mit dem Zeigefinger 

über seine Stirn. 

«Fort mit diesen Falten! Woran denkst 

du ? Wenn es etwas ist, das dich ärgert, 

dann vergiss es für heute... > 

< Es ist nichts Ärgerliches », sagte Lukas. 

« Nur ein Telephonanruf. » 

Er beugte sich vor und rief dem Chauffeur 

zu, dass er bei der nächsten Automatenzelle 

halten sollte. 

Dann fasste er wieder Sybils Hand, streichelte 

sie leise. Aber er sprach noch immer 

kein Wort, und die Falten auf seiner Stirn 

verschwanden nicht. Wahrscheinlich dachte 

er nach, aber es musste etwas Wichtigeres 

der versammelten Alkoholkommission einmal 

mehr erfolglos den Standpunkt der Motorfahrzeughalter 

und Benzinkonsumenten in 

Sachen Beimischung unterbreitet. Die nachfolgende 

schriftliche Fixierung ihrer Argumente 

zeigt, dass man selbst für überzeugendste 

Darlegungen taub ist: 

< Der Bundesrat hat am 26. August d. J. die 

« Via Vita > durch die Herren Bundesräte Meyer 

und Pilet-Golaz empfangen und wir haben ihn ersucht, 

die Möglichkeit einer Entlastung des Motorfahrzeuges 

zu prüfen, da die gegenwärtigen Lasten 

es geradezu erdrücken und damit diese wichtige 

Wirtschaftsbranche in eine äusserst kritische Lage 

bringen. 

Der Benzinverbrauch sinkt, die Einfuhr von 

Wagen ebenso. Handel und Gewerbe können 

ihren Verpflichtungen nicht mehr nachkommen. 

Die Industrie ist am Ende angelangt und jede 

Woche steigert sich die Zahl der Arbeitslosen dieser 

Branche. 

Wir führten das Beispiel mannigfacher Staaten 

an, insbesondere Oesterreichs, welche die Bedeutung 

des Motorfahrzeuges für das Gemeinwohl verstanden 

haben und die durch eine den gegenwärtigen 

Notwendigkeiten Rechnung tragende Politik eine 

rationelle Entwicklung des Strassenverkehrs ermöglicht 

haben. 

Der Mehrertrag der Fiskaleinnahmen ist bedeutend 

gewesen und wir sind überzeugt, dass eine 

Entlastung an Stelle einer weiteren Belastung auch 

bei uns die gleiche Wirkung hätte. 

Wenn ausländische Beispiele geeignet sind zu 

überzeugen, so möchten wir Ihnen noch die Beschlüsse 

des Grand Conseil Economique de France 

anführen, welche von der Regierung eine ernstliche 

Herabsetzung der dem Automobil auferlegten Fiskallasten 

neben einer Ausbesserung und einem 

Ausbau der Strassen verlangen. 

Anbei die Uebersetzung des Textes der Resolution: 

« In der Absicht, einer allgemeinen Herabsetzung 

der Fiskallasten und einer Besserung der nationalen 

Volkswirtschaft zu dienen, wäre es zweckmässig 

und dringend, versuchsweise die Gebühren 

auf flüssige Treibmittel für den Strassenverkehr 

um 50 Prozent herabzusetzen, was eine Ermässigung 

des Hektoliterpreises für Tourismus-Treibmittel 

um Fr. 27.— und der Treibmittel für Lastwagen 

um Fr. 13.50 bedeuten würde.» 

Geben Sie sich Rechnung davon, wie lebenswichtig 

es für uns ist, zu einem möglichst niedrigen 

Preis der Motortreibmittel zu gelangen, nachdem 

Deutschland, Italien, Oesterreich und nunmehr auch 

Frankreich dazu gelangt sind, ihre früheren Methoden 

vollkommen umzustürzen. ' 

Mit der vorgesehenen Herabsetzung wird Frankreich 

für Tourismus-Treibmittel zu einem Literpreis 

von 40—42 Schweizer Rappen, die Verkehrssteuern 

eingeschlossen, kommen, während der gegenwärtige 

Preis bei uns 43 Rappen beträgt und ungefähr 15 

Rappen zuzusetzen sind :für die Verkehrstaxen und 

Gebühren. 

So ist die Gesamtlage. Sie zeigt uns klar, dass 

jede weitere Belastung ausgeschlossen 

ist, dass die fiskalische Höchstbelastung schon überschritten 

wurde und dass wir uns in Richtung auf 

eine Deflation bewegen müssen. 

Um den Voranschlag der Alkoholverwaltung ins 

Gleichgewicht zu bringen, wenn ein Gleichgewicht 

heute überhaupt möglich ist, wünschen Sie dein 

Motorfahrzeug 60 000 hl zu Fr. 70 = Fr. 4 200 000 

zu verkaufen. 

Diese Verkaufsmenge wird den bestehenden 

Stocks entnommen, deren Kaufpreis von Fr. 1.80 

auf 25 Rappen pro Liter herabgesetzt wurde. 

Wenn es sich um eine einzelne Operation betreffend 

60 000 hl handeln würde, so würden wir 

die Schlussfolgerung verstehen, welche dahin ginge: 

Wir haben zu viel gekauft, zu teuer, wir haben 

amortisiert und suchen unseren Stock aufs beste 

zu liquidieren. Sie haben uns aber mitgeteilt, dass 

es sich um eine provisorische Lösung für mehrere 

Jahre handeln soll, so dass Sie notwendigerweise 

dazu kommen werden, 

Verluste aufzuhäufen, 

sei es für das Budget der Alkoholverwaltung, sei es 

für das Bundes-Budget. 

Ob entwässerter oder nicht entwässerter Alkohol, 

zu wieviel Prozent die Mischung hergestellt werden 

soll, diese Fragen sind durch die Sachverständigen 

noch nicht voll abgeklärt; sicher ist soviel, dass nur 

ein Treibmittel mit hohem Alkoholgehalt in Frage 

sein als ein Telephongespräch. Ging seine 

Redlichkeit so weit, dass er an Konstantin 

dachte ? War seine Treue so gross, dass ef 

nicht dulden wollte, dass Sybil die Treue 

noch mehr verletzte? Ach, diese Treue, sie 

war zersprungen wie Glas und kein Prunkf 

stück mehr. Die Liebe zu Konstantin war 

echt und ohne Falsch, Hess sich beweisen 

und nachrechnen wie eine mathematische 

Formel. Aber es musste ein Fehler in ihr 

stecken, den man bis jetzt nur übersehen 

hatte, weil das Endresultat trotzdem stimmte. 

In der grossen Rechnung dieser Liebe musste 

irgendwo ein furchtbarer Irrtum sein... 

Der Wagen schaukelte langsam weiter. 

Die Kastanien waren aufgewacht, windbewegt 

und raschelnd. Ein wenig Kühle lag in 

der Luft, Tau duftete von den Bäumen. 

Das Auto tat ein paar holprige Sprünge 

und hielt neben einer grauen Telephonzelle. 

Lukas murmelte etwas, das eine Entschuldigung 

sein sollte, und stieg aus. Aber nach 

zwei Schritten blieb er stehen, überlegte, 

kam wieder zurück. 

« Was hast du ? > fragte Sybil geduldig. 

Sie begriff nichts, als dass ihn etwas quälte. 

« Lukas, was ist mit dir ? > 

Er sah sie ratlos an und versuchte, zu 

lächeln. Endlich sagte er: 

«Du solltest mitkommen. 

allein sein...» 

AUTOMOBIL-REVUE T>TFVN9T.AfV 1* RT.PTPATTITTI 1O«M* "WO 75 

Ich will nicht 

kommen dürfte. Die Erfahrungen sind in den meisten 

Staaten überzeugend gewesen. 

Wir hätten beispielsweise eine Mischung von 

45% Alkohol und 55% Benzin d. h. 

60.000 hl Alkohol 

70.000 hl Benzin 

180.000 hl im Total. 

Der Gestehungspreis dieser Mischung -wird der 

folgende sein: 

60.000 hl a Fr. 70.— = Fr. 4.200.000.— 

70.000 hl ä Fr. 8.— = » 560.000.— 

Fr. 4.760.000.— 

d. h. der Liter zu Fr. —.37. 

Dies alles ohne Einbeziehung der Kosten für 

die Beimischung, für den Transport und die Verteilung. 

Um zu einer Mischung zu gelangen, welche den 

Eigentümern von Motorfahrzeugen keine zusätzlichen 

Kosten erzeugt, wird man sie zu 15% unter 

dem Preise des reinen Benzins verkaufen müssen, 

da der Verbrauch der Mischung Alkohol-Benzin 

« poids lourd > zwischen 15 und 20% höher ist als 

der Benzinverbrauch. (Ergebnisse des Auelandes, 

•welches diesen Treibstoff zwischen 15 und 20% 

billiger als reines Benzin vertreibt.) 

Der Detailpreis würde infolgedessen nicht höher 

als 36 Rp. sein dürfen; wenn es möglich wäre, 

diesen Treibstoff bei Säulenhaltern unterzubringen, 

so müsste das Bundesbudget folgende Belastung 

auf sich nehmen: 

Verlust an Zoll: 

130.000 hl ä Fr. 23.35 = (rund) Fr. 3.000.000.— 

Transport-, Beimischungs-, Verteilungskosten 

und Handelsspanne 

zu Fr. 15.—, pro hl geschätzt 

= 130.000 hl a Fr. 15.— = Fr. 2.000.000.— 

Verlust für das Bundesbudget Fr. 5.000.000.— 

ohne den Verlust zwischen Kaufpreis des Fruchtalkohols 

und Verkaufspreis des reinen Alkohols für 

Treibmittel einzubeziehen. 

Diese Lösung kann nicht in Frage kommen, 

denn es ist unmöglich ein Verteilungsnetz für dieses 

Treibmittel herzustellen; angesichts der enormen 

Investierungskosten und der geringen Verbrauchsmöglichkeiten. 

E6 ist vorgeschlagen worden, das die Militärund 

Postverwaltung den grösseren Teil der Mischung 

übernehmen sollten und dass der Rest den 

Zisternenbezügern angeboten werde. 

Sie werden mit uns einig gehen, dass weder die 

Armee noch die Post oder die Zisternenbezüger 

einen Preiszuschlag tragen sollten. Infolgedessen 

dürfte der 

Verlust für das Bundesbudget 

folgendes Bild zeigen: 

Verlust an Zollgebühren auf 

60.000 hl Fr. 1.410.000.— 

Transport-, Beimischung- u. Verteilungekosten, 

130.000 hl a 

Fr. 2.— > 260.000.— 

denen beizuzählen ist, die Preisdifferenz 

zwischen dem von der 

Militär- und Postverwaltung bezahlten 

Preis und dem Preis von 

37 Rappen, auf welchen die vorgeschlagene 

Beimischung zu stehen 

käme Fr. 1.670.000.— 

Der 

gegenwärtige Durchschnittspreis 

für die Militärverwaltung 

beträgt Fr. 8.85, von welchem 

15% für den Mehrverbrauch abzuzählen 

sind = Fr. 7.52, so 

dass die Differenz Fr. 29.48 

pro hl beträgt, d. h. für 60.000 hl 

Die Zisternenbezüger würden ein 

Total von 70.000 hl erhalten, das 

ihnen zum gegenwärtigen Durchschnittspreis 

minus 15%, d. h. 

Fr. 29.— pro hl fakturiert werden 

müsste. 

Differenz Fr. 8.— pro hl 

1.770.000.— 

560.000.— 

Verlust für den Bund Fr. 4.000.000.— 

Jedenfalls würde die in Aussicht genommene 

Beimischung von Alkohol zu Benzin unserer Volkswirtschaft 

kosten: 

1. die Differenz zwischen dem gegenwärtigen 

Kaufpreis des 

Fruohtalkohols Fr. 1.80 pro 1 

und dem Verkaufspreis 

Fr. 0.70 pro 1 

Fr. 1.10 pro 1 

Verlust für 60.000 hl Fr. 6.600.000.— 

2. den durch die Beimischung und 

die Mindestverteilung hervorgerufenen 

Verlust von » 4000.000.— 

so dass das Bundesbudget belastet 

würde mit jährlich Fr. 10.000.000.—. 

Sybil stolperte über ihre Handtasche und 

warf sie auf den Sitz zurück. 

« Gern.» 

Sie war bereit, ihn überall zu begleiten 

und, falls diese Nacht in der Hölle endigen 

sollte, ihn auch dort nicht allein zu lassen. 

Aber es war kindisch von ihm, zu verlangen, 

dass sie neben ihm blieb, wenn er Telephongespräohe 

führte. 

Die Zelle war eng wie eine Gruft, roch 

nach kaltem Zigarrenrauch und Staub. An 

eiserner Kette schwankte ein zerfetztes Telephonbuch. 

« Elendsquartier », dachte SybiL Sie hatte 

Herzklopfen und war verwirrt, als hätte 

Lukas gefordert, dass sie für die nächsten 

Jahrzehnte dieses Elendsquartier mit ihm 

teilen sollte. Die Hölle schien dagegen ein 

friedliches Heim zu sein. 

Aber Lukas dachte nicht daran, Schicksalsfragen 

zu stellen. Er hatte nervös die 

Nummer genannt und hielt jetzt Sybil bei 

der Hand, als hätte er Angst, dass sie plötzlich 

fortlaufen könnte. Aus dem Hörer blökte 

das Verbindungssignal, laut und unermüdlich. 

Sybil drückte das Ohr an die Aussenseite 

des Hörers, horchte mit 

< Es kommt niemand. Es ist doch schon 

spät, man wird schlafen. » 

Wir halten es für unsere Pflicht, Sie IU ersuchen, 

die Lösung des Problems unter dem Gesichtspunkt 

der 

Herstellung reinen Alkohols 

zu prüfen, eine Produktion die nach Vorschlägen, 

die der Alkoholverwaltung gemacht -worden sind, 

zum Preis von Fr. 5.40 pro hl möglich wäre, wobei 

chemisch reiner Alkohol, ohne Geruch noch 

Geschmack herstellbar wäre, der zu einem Durchschnittspreis 

von über Fr. 70.— pro hl verkauft 

werden könnte. 

Diese Lösung würde den Verlust von 

Fr. 4.000.000.— ausschalten, der durch den Verkauf 

und die Verteilung der Mischung Alkohol- 

Benzin hervorgerufen würde. 

Die Alkoholverwaltung ist genötigt Fr. 1.80 beziehungsweise 

Fr. 1.55 für das zu bezahlen, was sie 

nur zu Fr. 0.70 oder Fr. 0.80 realisieren kann. Sie 

hat die Verpflichtung, die Mengen auf das Minimum 

zu beschränken und niemand wird ihr einen 

Vorwurf machen, wenn sie fordern würde, dass 

die Differenz auf das Konto Subvention für die 

Landwirtschaft übernommen werde. 

Einschränkung oder Unterbindung der Einfuhr, 

Beschränkung der Herstellung von Fruchtalkohol 

und Herstellung von absolutem Alkohol, dessen 

Stocks im Mobilisationsfalle sofortige Verwendung 

für den Fahrzeugverkehr finden könnten, ist unseres 

Erachtens eine wirtschaftlich richtige Lösung, 

richtiger als ein Beimischungsverfahren zu 

forcieren, das dem Staatsbudget Millionen kostet, 

ohne irgend jemand von Nutzen zu sein. » 

Trotz dieser grossen Eindringlichkeit, die 

vor allem auf dem angeführten Tatsachenmaterial 

beruht, blieb der Bericht ohne sichtbaren 

Einfluss auf die Mehrzahl der Mitglieder 

der Alkoholkommission. Wie wird seine 

Wirkung auf die übrigen Nationalräte sein? 

Wir wagen kaum zu hoffen. Es scheint, als 

sei jede Art und Weise gut und richtig, die 

zur Vernichtung der schweizerischen Automobilwirtschaft 

führt. Dass dadurch die auf 

die Motorisierung aufgebaute Neugestaltung 

unserer Armee durch die Behörden selbst 

vereitelt wird, scheint man noch nicht gemerkt 

zu haben. Noch gaben wir keiner der 

Stimmen Raum, die im Hinblick auf die Wehranleihe 

Zusammenhänge zwischen Belangen 

der Armee und den auf dem Automobil ruhenden 

Belastungen nachwiesen. Sollte man 

allerdings zuständigen Orts die ratenweise 

Erwürgung des motorisierten Strassenverkehrs 

und die Sanierung der verfuhrwerkten 

Alkoholverwaltung zu Lasten Dritter den 

landesverteidigungspolitischen Interessen voranstellen, 

dann werden wir nicht mehr hinter 

dem Berge halten! 

Toufismus 

Grossglockner meldet Rekordbesuch. Bis 

Ende August verzeichnet die Grossglockner- 

Alpenstrasse eine Frequenz von 124,300 Passagieren 

mit 19,272 Motorfahrzeugen, 4316 

Autobussen, 4317 Motorrädern und 6420 

Fahrrädern. Im August allein betrug der Anteil 

den ausländischen Fahrzeuge an der Gesamtfrequenz 

nicht weniger als 50,2 %. Das 

stärkste ausländische Kontingent stellte die 

Tschechslowakei, und zwar entfielen auf 

1000 ausländische Fahrzeuge rund 206 auf 

dieses Land. An zweiter Stelle folgt Italien 

mit 160 Automobilen. Aus Grossbritannien 

kamen 104, aus den Niederlanden 96, Frankreich 

93, Deutschland 80, aus der Schweiz 

79, Ungarn 47, Belgien 45, Jugoslavien 31, 

Dänemark 16, Rumänien 10, Polen 7, Schweden 

6 und Aegypten 4 Motorfahrzeuge. 

Diese Zahlen beweisen mit aller Deutlichkeit, 

dass der Ausbau des schweizerischen 

Alpenstrassennetzes ein unbedingtes Erfordernis 

und kein Luxus ist. Vielleicht revidiert 

gelegentlich auch der eidgenössische 

Oberbauinspektor seine im Mai vertretene 

Auffassung, dass das Umfahrenwerden der 

Schweiz noch nicht eingesetzt habe. 

Da riss das Signal ab, eine Frauenstimme 

tönte auf, dünn und hell. 

« Ja », sagte Lukas. < Ich bin es. Hast du 

dich sehr geängstigt? Ich konnte nicht eher 

anrufen, es tut mir so leid, es war ganz "unmöglich 

...» 

Sybil hörte unverständliche Worte summen, 

stockend, mit vielen Pausen. Dann kam 

eine grosse schwarze Stille. 

« Mit wem sprichst du ? » flüsterte Sybil. 

« Wer ist das ? > 

« Ich habe mit Baurat Wagner eine wichtige 

Unterredung >, sagte Lukas in den Apparat 

«Und und ich muss noch eine 

Menge mit ihm besprechen.» Er log ungeschickt, 

aber tapfer. Es klang wie «Hier 

stehe ich, Gott helfe mir, ich kann nicht besser 

lügen. > 

« Ob ich... ? Natürlich, ich hab schon 

längst gegessen. Ich komme bald heim, ja, 

sehr bald. Aber du sollst nicht warten. Ich 

bitte dich...» 

Die Stimme unterbrach ihn. Sie hatte nicht 

mehr diesen hellen Ton, Unruhe war in ihr, 

klang durch alle Worte wie trübes Glockenlauten. 

< Eine Ausrede ? » fragte Lukas. Er holte 

Atem und erklärte matt: 

« Hab ich je Ausreden gebraucht ? » 

(Fortsetzung folgt)

JJ075 = DIENSTAG, 15. SEPTEMBER' i$3b 

Sportnachrichten 

Grosser Preis von Italien in Monza 

Wiederum Auto Union, wiederum Rosemeyer — Nuvolari (Alfa Romeo) 

erringt sich den zweiten Platz — Stuck und Varzi ausgeschieden — Ein 

an Kampf und Spannung nicht eben reiches Rennen 

DAS TRAINING VOM DONNERSTAG... 

Vor mehreren hundert Personen, welche das Geschehen 

auf der Piste von den Tribünen aus und in 

der Nähe der Boxen mit grösstem Interesse verfolgten, 

entwickelte sich am Donnerstag ein reger Trainingsbetrieb. 

Rosemeyer, von Delius und Hasse begaben 

sich zuerst auf die Bahn. Der blonde Auto- 

Union-Fahrer, der in der vergangenen Saison von 

Sieg zu Sieg eilte, absolvierte vorerst einige Rekognoszierungsrunden 

und ging dann aufs Ganze, Um 

schon nach kurzer Zeit mit 2:56,4 (142,856 km/St.) 

die schnellste Runde des Tag'es zu drehen, von Delius 

erreichte minimal 3:01 und Hasse 3:03. Etwas 

später erschienen auch Stuck und Varzi auf der 

Piste, von denen der erste als schnellste Zeit 2:58,8 

registrierte, während es Varzi mit dem Trainingswagen 

auf 3:02 brachte. — Aber auch die Scuderia 

Ferrari blieb nicht tatenlos. Sowohl Nuvolari als 

auch Farina und Dreyfus trainierten mit dem 12- 

Zylinder-Modell, während für Brivio, der am Mittwoch 

leicht verunglückte, sein Stallgefährte Pintacuda 

eingesprungen ist, dem am Sonntag ein 8-Zylinder-Rennwagen 

anvertraut wird. Nuvolaris Minimalzeit 

wurde mit 3:00,6 chronometriert. 

...UND VOM FREITAG 

Die am Donnerstag gefahrenen Zeiten konnten 

am Freitag nicht mehr erreicht werden, da der 

Grossteil des Trainings verregnet wurde und die 

nasse Bahn somit alle Fahrer zu grösster Vorsicht 

zwang. Es stellte sich heraus, dass die Piloten bei 

nasser Piste durchschnittlich 20 Sekunden mehr benötigen. 

Am schnellsten war Achille Varzi mit 3:19, 

während Rosemeyer auf 3:20,8 und Stuck auf 3:24 

kamen. Die Alfa-Romeo-Leute begannen ihr Training 

erst, als der Regen aufgehört hatte und die 

Bahn bereits wieder angetrocknet war. doch vermochte 

Nuvolari auch diesmal nicht unter 3:06,8 zu 

\drehen. Es wird indessen versichert, dass der Manrtuaner, 

wie auch die übrigen Mannen von der Scuderia 

Ferrari, sehr verhalten fuhren und am Sonntag 

etliche km/St, mehr vorlegen können. Na, werden 

ja sehen! — Auch die Maserati-Wagen haben 

mehrere Runden hinter sich gebracht. Trossis Zeit 

auf dem 8-Zylinder wurde mit 3:23 gestoppt, diejenige 

von Dusio, ebenfalls auf einem 8-Zylinder, 

mit 3:52. Ghersi hat einen 6-Zylinder-Wagen zu 

seiner Verfügung, Biondetti einen 8-Zylinder in Linie, 

mit dem er jedoch keine beachtenswerten Zeiten 

herausholen konnte, da der Motor sehr unregelmässig 

arbeitete. Trossis Ersatzpilot Bianco, der im 

Rennen der 1500-com-Wagen in Bern so rabenschwarzes 

Pech hatte, kam mit 3:29 nahe an die 

Zeit des Grafen heran. — Interessant waren am 

Freitag auch die Reifenwechsel- und Tank-Experimente, 

welche an den Boxen der Scuderia Ferrari 

vorgenommen wurden. Man hatte in Bern gesehen, 

in welch verblüffender Zeit die Mechaniker der 

Auto-Union diese Manöver erledigen und war sich 

natürlich hewusst, dass hier noch etliche Sekunden 

gewonnen werden können. Es gelang den italienischen 

Mechanikern und Helfern, in 25 Sekunden zu 

tanken und zwei Hinterreifen zu ersetzen, was als 

eine erstaunliche Leistung taxiert werden muss. 

€in 7aDoritensieg 

Mit dem am letzten Sonntag auf dem Autodrom 

von Monza ausgetragenen Grossen 

Preis von Italien klang der Reigen der 

grandes 6preuves dieser Saison aus. Einmal 

mehr feierte dabei die Auto-Union mit Bernd 

Rosemeyer einen klaren Triumph, an dem es 

nichts zu tippen gibt, nahm doch das Rennen 

in jeder Beziehung einen absolut regulären 

Verlauf. Allerdings fehlte es dabei fast vollkommen 

an Spannung, an unvorhergesehenen 

Verschiebungen und an Ereignissen, welche 

den etwas monotonen Ablauf der Runden 

unterbrochen hätten. Der einzige Kampf 

nämlich, den die verhältnismässig bescheidene 

Zuschaüermenge erlebte, war die in den 

letzten Runden durch Delius inszenierte Jagd 

auf Dreyfus, wobei dem Deutschen das Husarenstücklein 

gelang, dem Alfa-Piloten noch 

rasch vor Torschluss den dritten Platz zu 

entreissen. 

Nach der vierten Runde übernahm Rosemeyer 

die Spitze, um sie, ohne sich je besonders 

anstrengen oder gar ausgeben zu 

müssen, bis ans Ende der 504 km beizubehalten. 

Wie in den Grossen Preisen von 

Deutschland und der Schweiz gewann Rosemeyer, 

dem in seinem Wagen ein absolut zuverlässiges 

mechanisches Mittel zur Verfügung 

stand, fast ganz nach Belieben, prompt 

auf die Angriffe Nuvolaris reagierend und 

ebenso prompt sein Tempo wieder mässigend, 

wenn der Gegner nachliess. Gewiss, 

es gab so etwas wie einen Zweikampf zwischen 

den beiden, aber er erstreckte sich 

bloss über 25 Runden und war mit dem Momenf 

entschieden, da Nuvolari zum Tanken 

an die Boxe fuhr. Während dieser 175 km 

herrschte wenigstens etwas Leben in der 

Bude, denn sowohl der Deutsche wie der 

Italiener spulten ihre Runden in Zeiten unter 

3 Minuten herunter. 

Trotzdem konnte es niemandem verborgen 

bleiben, dass der unentwegt kämpfende 

Mantuaner nichts zu bestellen hatte und dass 

seine hartnäckigen Versuche, den Gegner zu 

erreichen, zur Erfolglosigkeit verurteilt waren. 

Von der 5. bis zur 20. Runde fegten die 

beiden Spitzenreiter mit beinahe unverändertem 

Abstand über die Piste. Nicht dass Rosemeyer 

dabei hätte forcieren müssen, im Gegenteil, 

er schonte seinen Wagen, wohl in 

der Voraussicht, er werde ihn während der 

zweiten Hälfte voll beanspruchen müssen. 

Aber davon war nicht die Rede, denn die 

Würfel fielen schon in der 31. Runde, als 

Nuvolari zum erstenmal seinen Tank auffüllen 

Hess. Von diesem Augenblick an konnte 

es sich Rosemeyer leisten, auf Nummer sieher 

zu fahren und seine Runden in 3 Min. 05 

bis 3 Min. 010 zu drehen, zumal er sich 

ausser jeglicher Gefahr befand, sofern wenigstens 

der Wagen durchhielt. Umgekehrt erkannte 

Nuvolari klar genug, dass alle Liebesmüh 

umsonst, und dass gegen Rosemeyer 

kein Kraut gewachsen sei. Also bändigte er 

sein Temperament und seinen Tatendrang, 

um sich die Anwartschaft auf den 2. Platz 

nicht zu versieben. 

Leider verschwanden sowohl Stuck wie 

auch Varzi bald nach dem Start vom Schauplatz, 

womit die Hoffnungen der Auto-Union 

allein auf Rosemeyer ruhten. Aber er entledigte 

sich seiner Aufgabe 'einmal mehr mit 

überzeugender Bravour. Freilich blieb auch 

Nuvolari seinem Ruf als Campiomissimo 

nichts schuldig, und wenn er auf den Geraden 

an Boden verlor, so suchte er ihn auf den gemischten 

Strecken des Parcours und in den 

Schikanen wieder gut zu machen. Farina 

kriegte es mit dem Rennpech zu tun; denn 

nach einem vielversprechenden Anfang warf 

ihn zuerst ein Reifendefekt zurück. Nicht genug 

damit, zwang ihn hernach ein Stossdämpferdefekt 

zur Aufgabe. Eine gleichmässige 

Partie lieferte Dreyfus, und wenn er sich 

gegen Schluss hin von dem mächtig aufkommenden 

Delius unterkriegen Hess, so lag das 

weniger am Fahrer wie am Wagen, zumal der 

Alfa-12-Zylinder, wie man auch in den italienischen 

Sportkreisen unumwunden zugibt, in 

Nach dem 

AUTOMOBIL-REVUE 

den Belangen der Schnelligkeit nicht an die 

Auto-Union herankommt. Die Maserati 

standen abermals auf verlorenem Posten 

und vermochten überhaupt nicht mitzureden. 

Kaum zu zählen waren die Runden, die sie an 

Rosemeyer abtreten mussten. Alles in allem: 

ein mattes Ende der Saison 1936 und eine 

recht magere sportliche Ausbeute. Womit 

allerdings der neuerliche Erfolg der Auto- 

Union nicht im geringsten geschmälert sein 

soll. 

Der Verlauf des Rennens. 

Bei sengender Hitze nehmen die 12 Wagen 

in nachstehender Reihenfolge am Start Aulstellung 

: 

1. Reihe: Nuvolari (Alfa Romeo), Stuck (Auto- 

Union), Rosemeyer (Auto-Union). 

2. Reihe: Varzi (Auto-Union), Delius (Auto- 

Union). 

3. Reihe: Dreyfus (Alfa), Pintacuda (Alfa). Farina 

(Alfa). 

4. Reihe: Dusio (Maserati), Trossi (Maserati). 

5. Reihe: Ghersi (Maserati), Biondetti (Maserati). 

Sofort mit dem Startzeichen geht Stuck 

auf und davon, gefolgt von Nuvolari, Rosemeyer, 

Varzi und Delius. Ein paar kurze 

Minuten, da taucht in der Südkurve der silberglänzende 

Wagen Stucks als Erster auf; 

50 Meter hinter ihm liegt Nuvolari, der Rosemeyer 

dicht auf den Fersen hat. Etwas weiter 

zurück preschen Varzi, Delius, Dreyfus, Farina, 

Trossi Pintacuda, Biondetti und Dusio 

vorüber. Ghersi hält wegen Kerzendefekts an 

und wird nicht mehr gesehen. Auch in der 

2. Runde behauptet sich Stuck in Führung, 

aber hinter ihm hat sich Rosemeyer an Nuvolari 

vorbei auf den 2. Platz geschoben. 

Noch immer trennen Varzi 6 Sekunden von 

Nuvolari, im übrigen sind die Positionen unverändert, 

aber das Feld hat sich bereits 

stark auseinandergezogen. In der 3. Runde 

setzt Stuck noch etwas zu; Varzi muss indessen 

seinen 4. Platz an Delius abtreten und 

auch Dreyfus wie Farina fallen etwas zurück. 

Kurz entschlossen setzt Rosemeyer in der 

4. Runde zur Attacke auf Stuck an und entwindet 

ihm die Spitze, um sie bis zum Schluss 

nicht mehr abzugeben. Jetzt leiten die beiden 

Sptzenreiter ihre Offensive ein, aber es gelingt 

ihnen nicht, Nuvolari abzuhängen, denn 

der Mantuaner riecht Lunte und reagiert 

unverzüglich. Und wenn die beiden Deutschen 

ihre Runden in 3.02 drehen, so verzeichnet 

der Italiener Zeiten, die nur um Sekundenbruchteile 

höher liegen. Man schreibt die 8. 

Runde, da nimmt Nuvolari Stuck aufs Korn, 

trägt einen rasanten Angriff vor und knöpft 

Grossen Pros von Monaco 

Grossen Preis von Tripoli 

Grossen Preis von Tunis 

Grossen Preis von Frankreich 

Grossen Preis der Marne 

Grossen Preis von Deauville 

Grossen Preis von Deutschland 

Grossen Preis der Schweiz 

Grossen Bergpreis von Deutschland 

ist die 

BOSCH-KERZE 

auch wieder die 

GROSSEN PREIS VON ITALIEN 

1« 

im 

Rosemeyer auf Auto-Union 

Die QUALITÄT*-KERZE, 

auch im Alltagsgebrauch 

BOSCH-KERZE 

ihm unter dem frenetischen Beifall der Zuschauer 

den zweiten Platz ab. Auch Varzi hat 

sich inzwischen wieder an Delius herangepirscht 

Stand nach 10 Randen : 

1. Rosemeyer (Auto-Union) 30.48,6, Stundenmittel 

136,3. 

2. Nuvolari (Alfa Romeo) 31.01. 

3. Stuck (Auto-Union) 31.03. 

4. Delius (Auto-Union) 31.26. 

5. Varzi (Auto-Union) 31.27,3. 

6. Dreyfus (Alfa Romeo) 31.41. 

Varzis Motor scheint nicht recht im 

Strumpf zu sein. Tatsächlich verzichtet denn 

auch der Auto-Union-Fahrer in der 12. Runde 

auf die Weiterfahrt, doch übernimmt Hasse 

an seiner Stelle den Wagen. Nicht für lange 

allerdings, dann verschwindet auch er vom 

Schauplatz. Rosemeyer ist inzwischen noch 

schneller geworden, doch Nuvolari, von seiner 

Boxe aus unterrichtet, bleibt ihm die Antwort 

nicht schuldig. Aber der Deutsche verfügt 

noch über weitere Reserven und in der 

14. Runde schafft er eine Zeit von 2 Min. 59,6, 

was einem Durchschnitt von 140 km 311 entspricht. 

Nach wie vor verteidigt Stuck den 

3. Platz und lässt Nuvolari nicht aus dem 

Auge. Delius folgt als Vierter und Farina hat 

nunmehr seinem Markenkollegen Dreyfus 

nach Nachsehen gegeben. Die Jagd zwischen 

Nuvolari und Rosemeyer ist in vollem Gang* 

da bleibt plötzlich Stuck aus. Er hat mit dem 

Hinterteil seines Wagens eine der Schikanen 

berührt, wobei der Wagen aus der Kurve 

heraus gegen einen Baum geschleudert 

wurde. 

Glücklicherweise läuft der Zwischenfall für 

Stuck mit einigen leichten Schürfungen ab. Bei 

ihrer Hetzjagd haben Rosemeyer und Nuvolari das 

übrige Feld einfach stehen gelassen und bilden die 

Spitzengruppe allein auf weiter Flur. Mit Sperberaugen 

bewachen sie sich und kaum verändert 

sich der Abstand zwischen ihnen. 

Stand bei 20 Runden (140 km): 

1. Rosemeyer 1 Std. 01' 10" 

2. Nuvolari 1 Std. 01' 23" 

3. Deliue 1 Std. 02' 11" 

4. Farina 1 Std. 02' 53" 

5. Dreyfus 1 Std. 03' jO5" 

6. Trossi 1 Std. 05' 54" 

Der Durchschnitt des Leaders ist auf 137,4 km/1 

St. angestiegen. Im übrigen: Nichts Neues zu vermeiden, 

weder von der Front, noch von den < rückwärtigen 

Etappen». Eine unverkennbare Monotonie 

schleicht sich in das Rennen ein. Die 29. Runde 

sieht Farina beim Tanken und beim Reifenwechsel 

an der Boxe, wobei er 32 Sek. einbüsst und Dreyfus 

den Vortritt überlassen muss. In der nächsten 

Runde entschliesst sich auch Nuvolari zum Pneuwechsel, 

eine Operation, die ihn 50 Sek. kostet, weil 

ein Rad blockiert. Damit steigt Delius vorübergehend 

an 2. Stelle empor. Wesentlich besser kommt 

Dreyfus weg, dessen Tankhalt in der 31. Runde 

bloss 26. Sei. dauert, ein schlagender Beweis für 

die Fixigkeit der Mechaniker von Alfa, die damit 

ihren deutschen «Kollegen > kaum mehr nachstehen 

dürften. Ununterbrochen fast reihen sich jetzt 

die Verpflegungshalte aneinander. Rosemeyer landet 

in der 35. Runde an seiner Boxe, wechselt die 

beiden Hinterreifen und fasst neuen Brennstoff, 39 

Sekunden gehen dabei drauf, aber der Vorsprung, 

den sich der Deutsche in der ersten Hälfte des Rennens 

errungen, genügt vollauf, um ihm auch weiterhin 

die Führung zu sichern. Bei 35 Runden, d. h. 

in der Mitte des Rennens, lautet die Rangordnung: 

1. Rosemeyer 1 Std. 46" 01" 

. 2. Delius 1 Std. 48' 25» 

3. Nuvolari 1 Std. 49' 14" 

4. Farina 1 Std. 50' 50" 

5. Dreyfue 1 Std. 51' 24" 

Nunmehr ist jedoch die Reihe auch an Delns, 

der bei der Reparatur einer Oelleitung 6 Minuten 

und damit etliche Plätze verliert. Farina ist jetzt 

Dritter und Dreyfus Vierter. Abermals schaltet in 

der 39. Runde Farina einen Tankhalt ein, denn das 

Reservoir der Alfa besitzt ein bedeutend kleineres 

Fassungsvermögen als dasjenige der Auto-Union. 

Die Entscheidung ist gefallen; immer stärker 

bricht die Eintönigkeit durch. Nuvolari verzeichnet 

in der 40. Runde einen Rückstand von 1 Min. 

26 Sek., den aufzuholen glatt ein Ding der Unmöglichkeit 

ist. Zwischenhinein lässt sich Trossi am 

Lenkrad seines Maserati durch Bianco ersetzen, der 

das Rennen hübsch gemächlich und geruhsam zu 

Ende fährt. Auch Rosemeyer darf sich jetzt ordentlich 

Zeit lassen, zumal ihm von. Nuvolari längst 

keine Gefahr mehr droht. Kein Wunder, dass die 

Rundenzeiten des Deutschen auf 3,06 anwachsen 

und dass der Durchschnitt nach 50 Runden auf 

135,6 km/St gesunken ist. In der 57. Runde bleibt- 

Farina in einer Schikane hängen — immer und 

immer wieder diese heimtückischen Schikanenl — 

verbiegt dabei ein Rad, beschädigt obendrein die 

Hinterachse und hat keine andere Wahl mehr, als 

zum Rückzug za blasen. Auch Dreyfus verpflegt 

jetzt zum zweitenmal und benötigt dafür 27 Sek. 

Nuvolari erledigt diese Angelegenheit kurz darauf 

in 47 Sek. und muss dabei weiteres Terrain an 

Rosemeyer abtreten. Die Monotonie wäre geradezu 

lähmend, entfesselte nicht in diesem Moment Delius 

eine Verfolgungsjagd auf Dreyfus, um seinen 

dritten Platz zurückzuerobern. Und siehe, der < Anschlag» 

glückt; unaufhaltsam stösst der Deutsche 

vor; 7 Runden vor Schluss hat er es geschafft 

und seinen Gegner geschnappt. Ein paar Minuten 

noch und Rosemeyer passiert nach einem glänzenden, 

taktisch klug gefahrenen Rennen das Zielband 

als Sieger, umbraust vom Jubel der Menge, die 

natürlich auch Nuvolari eine rauschende Ovation 

darbringt 

Schlussklassement. 

1. Rosemeyer auf Auto-Union, 72 Runden = 504 

km in 3:43:25 (Stundenmittel 135,352 km). 

2. Nuvolari auf Alfa Romeo, 3:45:30,6. 

3. Delius auf Auto-Union 3:44:07,2 (70 Runden). 

4. Dreyfus auf Alfa Romeo, 3:44:59 (70 Runden). 

5. Pintacuda auf Alfa Romeo, 3:44:11,4 (68 Runden). 

6. Dusio auf Maserati 3:45:13,4 (59 Runden). 

7. Bianco-Trossi auf Maserati 3:44:59,8 (49 Runden). 

Schnellste Runde: Rosemeyer (Auto-Union), der 

die 14. Runde in 2 Min. 59,6 Sek., d. h. mit einem 

Stundenmittel von 140.311 km, absolviert.

eiste Schweizerische 

Jladiostafeüe 1936 

Diese grossangelegte Propaganda-Aktion 

für den schweizerischen Rundspruch verband 

alle Schweizer Studios. Die 6 verschiedenen 

Mannschaften mit ihren Läufern, Radfahrern, 

Schwimmern, Automobilisten, Reitern 

und Fliegern usw. fochten einen Qrosskampf 

um das goldene Mikrophon aus. Von 

Bern führte die Strecke nach Lugano, von 

dort nach Zürich, Basel, Genf und> über Lausanne 

zurück nach Bern. 

Am Sonntag morgen schickt der Starter auf 

dem Bundesplatz die 6 Mannschaften auf ihre 821,3 

km lange Reise. Die Läufer machen den Beginn 

und der Berner Salvisberg führt bis zur Abnahmestelle 

durch die Radfahrer. Im folgenden Teilstück 

unterläuft dem Berner Radfahrer das Missgeschick, 

die Stafettenrolle fallen zu lassen. In voller Jagd 

geht es jetzt mit der zweiten Rädfahrerablösung 

bergab ins Belpmoos. Mit den Konkurrenten fährt 

ein ganzer Schwärm von offiziellen und halboffiziellen 

Autos. Wir sind noch 500 m vom Flugplatz 

entfernt und erwarten jeden Augenblick das Surren 

der aufsteigenden Flugzeuge zu hören. Aber es 

bleibt still. Die ungünstigen Wettermeldungen haben 

die Rennleitung gezwungen, das Schlechtwetterpnogramm 

durchzuführen, womit sich die Gesamtstrecke 

auf 626,3 km verkürzt. Auch für den Fall, 

dass die Flugzeuge Lugano gut erreicht hätten, 

muss man befürchten, dass sie infolge des Nebels 

nicht mehr aufsteigen können, um so mehr, als 

auch Zürich schlechtes Wetter meldet 

Die Strecke Lugano-Bellinzona 

trird aber trotzdem durchlaufen und durchfahren. 

Die Zeiten der einzelnen Mannschaften gelten auch 

für das Gesamtklassement. Während Zürich als 

erste Mannschaft auf dem Flugplatz Belpmoos eintrifft, 

gefolgt von Lausanne und Lugano, holt Lugano 

bei der Etappe Lugano-Bellinzona über zwei 

Minuten auf, so dass in Bellinzona Lugano mit 

zwei Minuten Vorsprung an erster Stelle steht, vor 

Lausanne und Genf. 

Bern-Zürich und Zürich-Basel. 

Grosse* 

Der Grosse Preis von Italien in Monza. Das Defilä der Konkurrenten vor der Ehrentribüne. Vorn die drei Alfa von Dreyfus (No 24), Brivio (20) und 

Nuvolari (18), dahinter die vier Auto-Union von Stuck (No 2), Rosemeyer (4), Varzi (6) und Delius (8). 

Rechts: Rosemeyer auf Auto-Union, der nachmalige Sieger, führt den Tanz mit ein paar Metern Vorsprung ror Nuvokri, der als Zweiter einkam. 

Gesamtresultate der drei Etappen Lugano- 

Bellinzona, Bern-Zürich und Zürich-Basel. 

1. Lugano 3.01'20,9" 

2. Basel 3.07'17,2" 

3. Zürich 3.08'00,4" 

4. Genf 3.08'22,8" 

5. Bern 3.17'00,2" 

6. Lausanne 3.17*29,2" 

Überraschungen während der Etappe Basel- 

Genf. 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15- SEPTEMBER 1936 = N° 75 

l»»c» 

»£* von Italien im Bild< 

Nach der Kreuzfahrt der Motorboote im Genfer 

Hafen tragen Läufer und knatternde Motorräder 

die Stafette nach Versoix. Dort wird sie von Automobilisten 

übernommen, welche sie in rasender 

Fahrt nach dem Stade de Vidy bei Lausanne 

führen. 

Und wirklich trifft die erwartete Ueberraschung 

ein: die 6 Automobile, deren Maximalpferdestärke 

reglementarisch festgelegt ist, langen wider Erwarten 

mit beträchtlichen Abständen ein. Der Zürcher 

Fischer durchfährt die 46,2 km in rund 20 

Minuten, gefolgt von Scheibler (Bern), den Wagen 

von Genf und Lugano. Der Basler Dr. Karrer, dessen 

Wagen tags zuvor verbrannt war und der einen 

Ersatzwagen fuhr, kam als Letzter an. Damit ist 

Zürich vor Lugano an die erste Stelle gerückt. 

Die Geherstrecke von 4,4 km hat die Luganeser 

noch weiter ins Hintertreffen geworfen. Frigerio 

läuft mit über 10 Minuten Verspätung auf den 

Ersten ein, wobei allerding« zu bedenken ist, dass 

er am Vortage das Wettgehen «Rund ums Elsass» 

bestritten hat 

Letzter Akt: die Entscheidung in Bern. Schon 

donnern die Flugzeuge, die Läufer stehen voller 

Spannung bereit. 12000 Zuschauer umsäumen die 

Arena. Ein Läufer, zwei Radfahrer und ein Faltbootfahrer 

werden noch für die Farben ihrer 

Equipen in den Kampf ziehen. Ein Reiter und 

zum Schluss ein Läufer, derselbe, der am Morgen 

die Startstrecke gelaufen ist, bestreiten den Finish. 

Wer wird das goldene Mikrophon erringen? 

Im Stadion Neufeld. 

Wachsende Spannung liegt über dem Neufeld- 

Stadion, dessen Tribünen dicht besetzt sind. 

Wer wird als Erster auf dem Kampfplatz auftauchen 

und damit über Sieg oder Niederlage seiner 

Mannschaft entscheiden? Da. Wirz erscheint, 

der Läufer der Equipe Zürich! Kurz hernach 

stürmt der Basler in den Kampfplatz und lebhafter 

Beifall empfängt den kleinen Tessiner. Die 

Würfel sind gefallen, die cSchlacht> ist aus. 

Endklassement aller 6 Etappen : 

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Ein lehrreiches fiskalpolitisches 

Beispiel. 

Die Einstellung Oesterreichs 

dem Motorfahrzeug ist, von jener .Zwiespältigkeit 

beherrscht, die in den letzten Jahren 

«uch für die Kräftverk'ehrspolittk anderer 

leuropäischer Länder massgebend geworden 

ist. jährend die Regierung dem'Personenwagen 

steuerliche Erleichterungen' gewährt 

hat, um ihm nach den schweren EinBussen 

im Verlaufe der Krise, wieder aufzuhelfen, 

hielt sie beim Lastauto "krampfhaft an einem 

System von Beschränkungen fest» das, hier 

wie auch anderwärts keinen andeÄjSZweck 

Chatte, als den Wettbewerb der Sträsise gegenüber 

der Eisenbahn auf ein j^mtestmass 

>zu beschränken. 

Die Folgen einer solchen Poffiifc müssen 

für den Automobilverkehr eines Landes von 

der wirtschaftlichen Struktur Oesterreichs 

«denkbar ungünstig sein. Der Nutzen, der dem 

•privaten Personenwagenyerkehr daraus erwachsen 

ist, dass die auf ihm' ruhenden öffentlichen 

Lasten eine Milderung erfahren 

Biaben, kann die Schäden nicht aufwiegen, 

jdie sich aus der Lähmung des gewerblichen 

tSchwerverkehrs ergeben haben. 

Die von der < Arbeitsgemeinschaft für das 

fKraftfahrwesen in Oesterreich» kürzlich veröffentlichten 

Ziffern der Bestandsstatistik beweisen 

die Richtigkeit dieser Feststellung 1 

/besser als lange Auseinandersetzungen: 

Motorfahrzeugbestand In Oesterreich*) 

Personen- Last- Omni- 

•wagen Taiis -wagen**) busse "Total 

«933 17.830 5.161 15.377 2.407 40,775 

Ü934 18.496 5.050 15.200 2.397 41.143 

1935 20.802 5.052 15.478 2.478 43.810 

Ü936 23.973 4.960 15.320 2.545 46.798 

*) Stand jeweik per 30. Juni. 

**) Einschl. Spezialfahrzeuge. : 

Urteilt man lediglich nach den Gesamtziflern, 

so hat sich in den letzten Jahren eine 

bemerkenswerte Erholung im österreichischen 

Autoverkehr durchzusetzen vermocht. 

Genauer betrachtet zeigt sich jedoch, dass 

diese Erholunng ausschliesslich auf den Personenwagen 

beschränkt geblieben ist. Besonders 

deutlich treten dabei die günstigen Auswirkungen 

der im Frühjahr 1935 aufgehobenen 

Steuer für diese Fahrzeuggruppe in Erscheinung, 

während die unverändert gebliebenen, 

den Gütertransport einengenden Beschränkungen 

in einer klar sichtbaren Stagnation 

des Nutzkräftverkehtr zum Ausdruck 

kommen. Die Tatsache, dass der Bestand an 

Lastwagen trotz der Wirtschaftsbelebimg im 

letzten Jahr sogar einen Rückgang erfahren 

Tiat, wiegt in der Bilanz der Motorisierung 

Oesterreichs um so schwerer, als ; attcti die 

Zunahme der im Verkehr befindlichen Personenfahrzeuge 

sich überwiegend auf Kleinwagen 

beschränkt. 

Unter diesen Umständen können sich in 

Oesterreich vorerst auch jene belebenden 

Kräfte nicht voll entfalten, die In andern 

Ländern vom Wiederaufstieg des motorisierten 

Strassenverkehrs auf die Volkswirtschaft 

ausgegangen sind. Kennzeichnend ist z.B., 

dass man in Fachkreisen die Steigerung, des 

österreichischen Benzinverbrauchs für 1936 

gegen das Vorjahr nur mit 4—5 % veranschlagt, 

obwohl sich die Zahl der Personenwagen 

um 15 % 'erhöht bat. Anderseits hat 

die Drosselung des Nützkraftverkehrs den 

Bahnen keinen ersichtlichen Vorteil gebracht, 

denn die Einnahmen der Bundesbahnen haben 

sich in den Monaten Januar—Juni dieses 

Jahres gegen den Vergleichsabschnitt 1936 

um 2,5 Millionen S auf 122*6 Millionen S 

vermindert, nachdem de,r Rückgang, im Vorjahr 

gegen 1934 3,6 Millionen S betragen 

hatte. 

Redifsp 

Vorsicht beim Wenden! 

Mas dem Bnndesgerldht.) ' 

Auf der Strasse Fleurier - Les Verrieres 

folgten sich am 16. Oktober 1933 ein Auto 

und ein Motorrad in etwa 100 m Entfernung 

und einem Tempo von ungefähr 60 km. Als 

sich das Auto der von Les Bayards herkommenden 

Strasse näherte, wollte der ^ütomq-' 

bilist seinen Wagen wenden. Die Strasse na

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6 13 6/7 1932 2800— 

6 13 4/5 1933 3000— 

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Die Kehlen schlacken mit Behagen 

Des Gerstensaftes weisse Kragen; 

Der Ranch der Stumpen sehwärt die Luft, 

Erfüllt den Raum mit seinem Dutt. 

Fahrt Ftitzig fort: „Ja, die Revue 

Enttäuschte mich nun wirklich nie, 

Sie hat mich aus verzwickten Lagen 

Schon oft befreit, ich muss es sagen. 

Einst musst' ich einem alten Kunden 

Mehr als zweitausend Franken stunden, 

Er hatte einen Hauten War*, 

Dagegen keinen Cent in bar. 

Ich hatte einen Wagen notig, 

Drum machte ich mich anerbötig 

Dam beim Verkaufe beizusteh'n 

Und ihm das ganze Ding zu dreh'n. 

Ein Inserat in der Revue 

Verschuf uns Int'ressenten, die 

Die Waren gegens Auto nahmen, 

Wodurch wir prompt zum Ziele kamen." 

witzig wie Plitzte, 

Benutze die Auto-Eevue, 

Sie spart Dir viel Arbeit und Müh' 

Druck. Cliche> 'und Verlag: HALLWAG A.-G., Hällersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bfirn.

II. Blatt 

BERN, 15. Sept. 1936 

Automobil-Revue 

No 75 

II. Blatt 

BERN, 15. Sept. 1936 

Der neue Wolseley 14/56 PS 6-Zylinder 

(Nach schweizerischer Steuerberechnung 9/56 PS) 

Mit diesem neuen Modell, das den bisherigen 

Typ «14 » von Wolseley ersetzt, bringt 

die Firma einen Wagen auf den Markt, der 

punkto Komfort und Verfeinerungen im technischen 

Aufbau allen Ansprüchen gerecht werden 

dürfte, die man an einen modernen Wagen 

der mittleren Grössenklasse zu stellen 

gewohnt ist. Seine Abmessungen gestatten, 

auf der hinteren Bank bequem drei Personen 

unterzubringen, während die Breite der 

Wagen-Vorderpartie dem Fahrer und einem 

Passagier reichlichen Ellbogenraum lässt. 

Der Motor 

musste sich gegenüber dem letzten Jahr verschiedene 

Aenderungen gefallen lassen, die 

allerdings keineswegs etwa unerprobte Neuerungen 

darstellen, hatten sie doch durchwegs 

^Gelegenheit, sich am letztjährigen nächstfcrösseren 

Modell 16 zu bewähren. Wir nennen 

da die Verlängerung des Hubes von 90 auf 

mm, wodurch sich der Hubraum auf 

»818 ccm vergrößerte, und die Bremsleistung 

auf 54 PS bei 4000 U/Min, erhöhte, ferner 

«die Abänderung des Steuerungsantriebes, der 

Jetzt nicht mehr von einer obenliegenden Nokkenwelle, 

sondern von unten über Stossßtangen 

und Kipphebel erfolgt. Man rühmt 

«deshalb dem Motor nach, dass sich sein Zylinderkopf 

zur Entrussung besonders leicht 

demontieren lasse. 

Nach Fahrversuchen der englischen Zeitschrift 

« The Autocar » erteilt der Motor dem 

•Wagen eine Maximalgeschwindigkeit 

115 km/Std. im direkten Gang. Die Motordrehzahl 

steigt hierbei auf 4600 U/Min., 

während sie bei einer normalen Fahrgeschwindigkeit 

von 70 km/Std. 2840 U/Min, erreicht. 

Für die gute Literleistung des Motors 

ist nicht zuletzt die verhältnismässig hohe 

Verdichtung von 1 :6,3 verantwortlich, die 

natürlich auch den Brennstoffverbrauch günstig 

beeinflusst.. 

Von besonders ingeniöser Bauart sind die 

Kolben, deren obere Partie aus Aluminium 

besteht, um der guten Wärmeleitfähigkeit dieses 

Materials in der Umgebung des Kolbenbodens 

teilhaftig zu werden. Der Kolbenmantel 

dagegen besteht zur Verminderung der 

Abnützung aus Stahl. Für die sorgfältige 

Durchbildung des Motors sprechen weiter die 

spezielle Anordnung der Oelansaugöffnung, 

die sich ständig an der Oberfläche des Oels 

im Motorsumpf hält, wodurch nur sauberes 

Oel ins Schmiersystem gelangt. Die schwereren 

Verunreinigungen dagegen setzen sich in 

Seitenansicht des 

Wolseley 14/56 PS. 

der untersten Partie des Oelsumpfes nieder, 

von wo sie keine Gelegenheit haben, in den 

Oelkreislauf einzutreten. 

Das Chassis 

ist gegenüber der diesjährigen Ausführung 

noch verwindungssteifer geworden. Seine 

hohlen, kastenförmigen Längsträger weisen 

zur Qewichtserleichterung im Steg zahlreiche 

Bohrungen auf. 

Merkwürdig berührt auf den ersten Blick, 

dasSidie Vorderräder noch nicht einzeln ab- 

gefedert sind, doch darf man hier nicht 

ausser Acht lassen, dass der Wagen eben 

die englische Konstruktionspraxis verkörpert 

und dass sich unter den englischen Konstrukteuren 

bisher erst eine Minderheit zur Bevorzugung 

der.Einzelabfederung durchringen 

konnte. Die hydraulischeff Stossdämpfer und 

vibrationsfreie Aufhängung des Motors gewährleisten 

ohnedies eine weiche und angenehme 

Fahrt. 

Eine Anzahl von « Schikanen » 

verdienen ganz besonderer Erwähnung. Als 

grosse Annehmlichkeit registrieren wir das 

Vorhandensein einer hydraulischen Wagenhebe-Einrichtung, 

deren vier Stempel das 

Fahrzeug in weniger als einer Minute hoch 

genug heben, um einen.Pneu auswechseln zu 

können. 

Während an den meisten Wagen lediglich 

der Sitz des Fahrers verstellbar eingerichtet 

ist und das Lenkrad unbeweglich auf seinem 

« angestammten» Platze verharrt, hat Wolseley 

eine. Lenksäule, geschaffen, bei der sich 

das Lenkrad verstellen und der jeweiligen, 

bequemsten-Lage anpassen lässt. Ein kleiner 

Handgriff an der Lenksäule und schon ist's 

geschehen! 

Dank der sorgfältigen Ausbildung der Entlüftung 

des Wagens und der guten Abdichtung 

gegen den Mbtorraum hin können übelriechende 

und giftige Abgase sich nicht im 

Innenraum des Wagens ansammeln. Dabei 

wurde ein heute oft benutztes Verfahren angewandt, 

um das Austreten von Oeldämpfen 

aus dem Moor zu verhindern. Es besteht darin, 

dass man die Dämpfe vom Luftfilter ansaugen 

lässt. Und nun noch eine Einzelheit, 

welche der Steigerung des Komforts dient: 

Damit man sich in dem geräumigen Innenraum 

nicht allzu einsam vorkommt, wenn 

man- die hintere Sitzbank nur zu zweien benützt, 

weist nämlich die Rücklehne in der 

Mitte einen herausklappbaren Teil auf, der 

breit genug ist, um zwei Personen eine Armstütze 

zu gewähren. Eine Kleinigkeit vielleicht? 

Oder doch mehr? Letzten Endes sind 

es doch manchmal gerade solche Details, die 

sehr viel ausmachen und einem den Wagen 

erst so recht eigentlich zum unentbehrlichen 

Gefährten werden lassen. Man wird sie spä- 

Mx- kaum noch missen wollen... # 

Von einem kleinen Irrtum, den uns 

der Setzkastenkobold in der letzten Nummer 

spielte, indem dort in der zweiten 

Notiz beim Niederdruckverfahren eine Verdichtung 

von 1:55 angegeben war, während 

sie natürlich richtigerweise 1:5,5 beträgt. 

Dass die Schmutz-Bremsen AG. in Bern 

mit der bekannten Teves AG. in Frankfurt 

am Main einen Lizenzvertrag abgeschlossen 

haben, um die Schmutz-Bremsen nunmehr 

auch in Deutschland herzustellen. 

Dass eine amerikanische Automobil? 

fabrik ihre Fensterrahmen aus einer neuen 

Pressmasse herstellt, wodurch sich gegenüber 

der bisherigen Stahlausführung pro 

Wagen 4,5 kg einsparen lassen. Allerdings 

sollen die rohen Pressrahmen etwas teurer 

zu stehen kommen, was sich aber durch 

die einfachere Nachbehandlung (Wegfall 

von Verchromung und Polieren, da der 

Kunststoff metallfarbig ist) mehr als einholen 

lässt. 

Dass die von uns vor längerer Zeit beschriebenen 

Versuche mit Kurzwellensendern 

und Empfängern zur Zeichengebung 

vor dem Ueberholen auf einer Wellenlänge 

von 4 m erfolgreich durchgeführt 

werden konnten. 

Von einem neuen Leichtmetallkolben, 

der rund um das Kolbenbolzen-Auge Querrillen 

zur Verhinderung des Anfressens 

aufweist und der so konstruiert ist, dass 

er sich durch die Erwärmung gleichmässig 

rund ausdehnt und auch durch die Gasdruckkräfte 

nicht deformiert wird, so dass 

er mit sehr geringem Spiel eingebaut werden 

darf. 

Von einer Autodafee im «wahrsten Sinne» 

des Wortes, die nicht in Spanien, sondern 

in Kapstadt abgehalten wurde, indem man 

80 rücksichtslosen Fahrern ihre Autos abnahm 

und auf einem Platz vor der Stadt 

dem Flammentode überlieferte. 

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Der Dodge 1936 gilt nicht umsonst als 

Prototyp der neuzeitlichen Automobilkonstruktion: 

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härtesten Beanspruchung gewachsen — 

unter allen denkbaren Verhältnissen 

aussergewöhnlich angenehm und sicher 

zu fahren — sparsam im Brennstoffverbrauch 

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LANGENTHAL: Moser & Cie. 

LUZERN: Capitol-Garage 

WEINFELDEN: J. Minikus, Schlossgarag» 

WINTERTHUR: H. Roos 

ZÜRICH: Garage-Metropol A^G., ütoquai 49 

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Ein Leben zwischen Himmel 

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Umfang 240 Seiten mit 16 Photos 

Kartoniert Fr. 4.15,, Leinen Fr. 5.6S 

John Tranum gilt als der kühnste Fallschirmabspringer 

der Welt. Tausende von 

Menschen hat er durch seine unglaublichen 

Leistungen begeistert. Man kann dieses 

Buch kaum aus der Hand legen, ohne es 

von der ersten bis zur letzten Seite gelesen 

zu haben. Es packt und reißt mit, 

und man sieht den Luftakrobaten, Kunstflieger 

und Fallschirmpüoten förmlich vor 

sich, wie er immer wieder neue Sensationen 

sucht und ausführt, wie es in den 

verzweifeltsten Situationen zum Schluß doch 

immer wieder einigermaßen günstig für 

ihn ausgeht bis zu dem Märztag 1935, wo 

der Tod ihn von der Ausfuhrung seines 

Weltrekordabsprunges zurückhält. 

Ein englischer Flieger 

erzählt 

Fast 2 Millionen Kilometer durch die Luft 

Von Captain G. P. OLLEY 

Mit "einem Vorwort von Hauptmann Kohl 

Umfang 240 Seiten mit 16 Photos 

Kartoniert Fr. 4.15, Leinen Fr. 5.65 

Olley ist ein englischer Kriegsflieger, der 

auch heute noch als Verkehrspilot tätig ist. 

Fast 2 Millionen Luftkilometer hat er zurückgelegt. 

Aus den 20 Jahren seiner 

erlebnisreichen Fliegerlaufbahn erzählt 

er. Der Bericht beginnt mit seiner fliegerischen 

Ausbildung und den Abenteuern 

als Frontflieger. Und dann schildert Olley 

Einzelheiten aus der unendlichen Fülle 

dessen, was er als Pilot, der besonders 

zu Spezialflügen nach allen Erdteilen Verwendung 

findet, beobachtet hat. Persönlichkeiten 

der Diplomatie, Dollarmillionäre, 

Großwildjäger, Filmstars, Kranke, Tiere 

und kostbare Pflanzen hat er in die entlegensten 

Gebiete der Erde geflogen. So ist 

Olley wie kaum ein anderer berufen, die 

unbegrenzten Möglichkeiten der Luftwege 

darzustellen. Sein Buch bietet auch dem 

' Fachmann Unterhaltung und Anregung. 

In allen Buchhandlungen und Bahnhoffciosken 

erhältlich, sonst beim 

Wilhelm-Goldmann-Verlag, 

Bern, Viktoriarain 16

8 AUmr.OBIL-REVUE DIENSTAG, 15. SEPTEMBER 1936 — N° 75 

Praktisches Wissen 

i Quietschgeräusche bei Bremsen. 

Bei Automobilbremsen tritt beim Anhalten 

kurz vor dem Stillstand oft ein lästiges 

Quietschgeräusch auf. Nach Versuchen von 

Buchmann (Heinrich Hertz-Institut für 

Schwingungsforschung) ist dies darauf zurückzuführen, 

dass die Bremstrommel in 

Schwingungen gerät. Es wurde dazu eine 

Automobilbremstrommel, deren Quietschgeräusch 

eine Tonhöhe von 600^-700 Hz besass, 

auf elektrischem Wege erregt. Im Bereich 

dieser Frequenzen führte dabei die 

Trommel radiale Schwingungen aus. Die 

Schwingungserregung kann nur eintreten, 

wenn die Reibung mit wachsender Gleitgeschwindigkeit 

abnimmt. Ein solcher Verlauf 

der Charakteristik entsteht, wenn sich zwischen 

Bremsbelag und Trommel ein Flüssigkeitsfilm 

befindet. Bei trockenen Bremsbelägen 

wächst aber die Reibung mit zunehmender 

Geschwindigkeit. Das Auftreten eines 

Quietschgeräusches ist daher wahrscheinlich 

an das Vorhandensein einer Flüssigkeitsschicht 

gebunden. Für diese Auffassung 

spricht auch die Beobachtung, dass bei den 

Versuchen die heissgelaufene Bremse fast 

nie quietschte und dass Feuchtigkeit aufsaugende 

Bremsbeläge weniger zum Quietschen 

neigen als metallähnlich harte. A. 

•»»«•Itt 

sehe Winke 

Nicht zu viel ölen ! Vom Beginn seiner 

motorsportlichen Laufbahn an wird dem 

Autosäugling immer wieder gepredigt: wer 

gut schmerr, der gut fährt! Immer gut ölen, 

immer gut schmieren — dann läuft alles 

buchstäblich wie in Butter ! Und entsprechend 

dieser guten Lehre spart der folgsame 

Autler nicht mit Oel und Fett, und alles läuft 

ruhig und schön. Bis eines Tages die Maschine 

plötzlich stehen bleibt. Nanu ? Benzin 

ist da, die Kompression ist nicht « verbogen», 

die Zündung... ja, wo ist die geblieben 

? Keine noch so schwache Andeutung 

von Strom ! Und wenn man der Sache nachgeht, 

hat man zu gut geölt. Die Lichtmaschine 

nämlich! Das Oel hat den Kollektor 

mit einem hübschen Film fettig überzogen, 

hat die Kohlenbürsten durchtränkt — und da 

gibt es natürlich keinen Kontakt mehr! Vorsicht 

daher bei der Ölung der Lichtmaschine 

— ein paar Tropfen für sie in längeren Zeitabständen 

reichen vollkommen aus. cpr. 

Die Scheinwerfer stehen falsch. Gelegentlich 

erlebt man es zu seiner Ueberraschung, 

dass man in der Dunkelheit von entgegenkommenden 

Autlern angeblinkt wird, zum 

Zeichen, dass sie sich geblendet fühlen, obwohl 

man selbst als höflicher Mann schon 

abgeblendet hat. Das Iä'sst darauf schliessen, 

dass die Scheinwerfer nicht richtig eingestellt 

sind. Besonders bei neuen Wagen, die 

gerade erst aus der Fabrik kommen, kann 

man diese Flüchtigkeitsfehler in der Montage 

recht häufig feststellen. Es kann aber auch 

sein, dass infolge der durch das Fahren hervorgerufenen 

Erschütterungen die Scheinwerfer 

sich etwas gelockert und oben etwas 

nach hinten geneigt haben, so dass tatsächlich 

trotz Abblendens andere Fahrer geblendet 

werden. Schliesslich auch kann der Fehler 

darin liegen, dass die Scheinwerfer eingestellt 

wurden, als die Hintersitze des Wagens 

nicht besetzt waren ; wenn dann der 

Wagen hinten belastet wird, werden die 

Scheinwerfer naturgemäss etwas nach oben 

gerichtet und können auch bei Abblendlicht 

blenden. 

Wenn man also wiederholt angeblinkt wird, 

so soll man unbedingt die Einstellung seiner 

Scheinwerfer entsprechend abändern, cpr. 

Verchromte «Kleinigkeiten» bedürfen auch 

der Pflege. Am modernen Wagen sind eine 

Menge kleiner und grosser Teile als Schutz 

gegen die Angriffe der atmosphärischen 

Luftfeuchtigkeit verchromt ausgeführt. Während 

man die Pflege der grossen Chromteile 

schon darum nicht vernachlässigt, weil ihr 

Glanz wesentlich zum guten Aussehen des 

Wagens beiträgt, so kann es leicht passieren, 

dass die kleineren verchromten Partien 

übersehen werden, da sie keine grosse und 

zusammenhängende Fläche aufweisen und infolgedessen 

ein Ermatten nicht so stark in 

Erscheinung tritt. 

Wenn dann nach einiger Zeit Korrosionserscheinungen, 

die mit einem Rostanflug vergleichbar 

sind, auftreten, so wird es höchste 

Zeit, dass man Remedur schafft. Ueberraschend 

gelingt dies durch Behandlung mit 

einer in Paraffinöl getauchten Zahnbürste, 

die in kurzer Zeit die ganzen Rostspureh 

entfernt. Bei grössern polierten Flächen eignet 

sich dagegen diese Methode nicht, was 

hier ausdrücklich festgehalten sei. -b- . 

T«*«h 

«•> 

««fax« 

Frag« 9951. Lieferant von Komprtssortn. 

liefert die UTO-Kompressoren? A. S. in B. 

Antwort: Adresse schriftlich mitgeteilt. 

Wer 

Frage 9952. Sorgen mit der Konuskupplung. 

Mein alter Wagen hat in letzter Zeit eine unangenehme 

Eigenart entwickelt, indem seine Kupplung 

stark rupft. Es handelt sich hiebei um eine Konuskupplung 

mit Lederbelag. R. Z. in D. 

Antwort: ,Da diese Störung erst seit kurzem 

auftritt, liegt die Vermutung nahe, dass der Lederbelag 

zu trocken geworden ist und brüsk angreift. 

Das Mittel zur Abhilfe besteht darin, dass man das 

Leder mit einer Holzraspel aufrauht und darauf mit 

Fischtran einreibt, welch letzte Behandlung solche 

Belage auch vor der Inbetriebnahme erhalten. 

Konuskupplungen sind im allgemeinen dafür 

bekannt, dass sie ein wenig rauh eingreifen, weshalb 

man heute im Automobilbau hauptsächlich flache 

Scheibenkupplungen verwendet. -b- 

Frage 9953. Zusätzliche, elektrische Benzinpumpe. 

Da seit einiger Zeit meine Brennstoffpumpe 

(mechanischer Typ) nicht mehr einwandfrei 

funktioniert und trotz verschiedener Revisionen' der 

Fehler nicht gefunden wurde, möchte ich eine elektrische 

Benzinpumpe parallel schalten. Halten Sie 

dies für richtig und hat es in keiner Weise irgend 

einen ungünstigen Einfluss? F. K. in S. 

Antwort: Falls es tatsächlich unmöglich ist, 

die Pumpe hier reparieren zu lassen, so könnte immer 

noch daran gedacht werden, sie zu demontieren, 

sie zur Revision in die Fabrik zu senden und 

einstweilen mit einer Ersatzpumpe zu fahren. Eine 

Parallelschaltung einer gut arbeitenden und einer 

streikenden Pumpe können wir als technisch nicht 

einwandfrei nicht empfehlen, obwohl sich dadurch 

weiter keine Störungen ergeben werden, es sei 

denn, dass die Ventile der mechanischen Pumpe 

nicht mehr dicht schliessen. Wenn auf die mechanische 

Brennstoffpumpe verzichtet werden soll, so 

könnte schliesslich auch die ganze Pumpenarb»'t 

der elektrischen Pumpe überlassen werden. 00 

Frage 9954. 7—8-PS-Wagendaten. Wie hoch 

stellt sich der Benzinverbrauch eines 7—8-PS-Wagens 

im Durchschnitt? Und wieviel Oel verbraucht 

solch ein Wagen? Kann man einen Unterschied 

im Oel- und Brennstoffverbrauch entdecken, wenn 

man das einemal mit unbesetztem Automobil fährt 

und das nächstemal mit vollbesetztem Wagen? Wie 

hoch ist dieser Unterschied ungefähr? M. V. in S. 

Antwort: Der Brennstoffverbrauch eines 

Fahrzeugs dieser Grössenklasse schwankt im allgemeinen 

zwischen 10 und 12 Liter Benzin/100 km. 

Den Oelverbrauch darf man mit 1—1,5 Liter pro 

1000 km einsetzen und bleibt damit immer noch auf 

der sicheren Seite. 

Ein Unterschied im Oelverbrauch ist nicht festzustellen, 

wenn man statt allein mit vollbesetztem 

Wagen fährt. Der Unterschied im Benzinverbrauch 

beziffert sich auf rd. 10 Prozent, wenn man noch 

drei Mitfahrer mitnimmt, ist also nicht sehr beträchtlich, 

-b- 

Frage 9955. Vorfeile einer DoppelzDndung. Hat 

es einen Zweck, an einem Motor sowohl Magnetais 

auch Batteriezündung nebeneinander vorzusehen? 

Mir scheint diese Duplizität absolut" unerwünscht, da 

sie eine Komplikation ohne wesentliche Vorteile 

bringt Denn die Betriebssicherheit ist doch heute 

so ausgezeichnet, dass ein Zündsystem absolut genügen 

sollte. F. W. in W. 

Antwort: Zugegeben, dass die Zünder heute 

so zuverlässig arbeiten, dass normalerweise ein Nebeneinander 

von zwei Zündapparaten nicht erwünscht 

ist, weil es die Maschine verteuern müsste. 

Etwas anderes ist es aber, wenn es sich nicht um 

Automobile, sondern um Flugmotoren handelt, denn 

dort verlangt man möglichst noch mehr als hundertprozentige 

Sicherheit (so dies möglich wäre!), und 

deshalb schreiben die Gesetze in vielen Ländern vor, 

dass Flugmaschinen ein doppeltes Zündsystem 

haben. Doppelt genäht hält nun einmal besser. 

Uebrigens haben die zwei vorgesehenen Zündkerzen 

noch einen anderen Zweck, der allerdings 

mehr im Hintergrund liegt. Sie verbessern nämlich 

den Wirkungsgrad des Motors, wenn sie sich im 

Verbrennungsraum ungefähr gegenüberliegen oder 

doch weit genug voneinander entfernt sind. Messungen 

mit Abgas-Analysatoren ergaben, dass die 

Abgase bei einem Versuchsmotor, der einmal mit 

einer und nachher mit zwei Kerzen betrieben wurde, 

im letzteren Fall beträchtlich weniger unverbrannte 

Reste enthielten. Auch Verbrauchsmessungen stimmen 

mit diesem Resultat überein. Dieser bessere 

Wirkungsgrad des Doppelzünder-Motors rührt davon 

her, dass sich bei ihm die Verbrennung rascher 

durch den Verbrennungeraum fortpflanzt, da die 

Entzündung an zwei weit entfernten Punkten erfolgt. 

^ 

fuvastf. 

Sf» 

edhs 

Anfrage . Verlorene Papiere des Wagens. Im 

November 1935 kaufte ich einen alten Bugatti- 

Wagen. Ueber den Winter habe ich ihn komplett 

revidiert und betriebsfertig gemacht. Da der Wagen 

aber lange nicht mehr eingelöst wurde, sind die 

Ausweispapiere wie Zollquittung etc. verloren gegangen. 

Die Chassis-Nummer ist nicht mehr vorhanden. 

Die Motornummer lautet 1299. Ich möchte 

den Wagen nun einlösen und bitte Sie, mir mitzuteilen, 

was ich in diesem Falle zu tun habe. * J B. in Z. 

Antwort: Sie geben leider in Ihrer Zuschrift 

nicht an. welches Modelljahr der fragliche Bugatti- 

Wagen ist. Die Oberzolldirektion in Bern führt seit 

dem Jahre 1930 'eine Kontrolle über sämtliche Wagen. 

Unter Angabe der Motornummer ist es ohne 

weiteres möglich, eine Verzollungsbestätigung zu erhalten, 

sofern der Wagen nicht vor dem Jahre 1930 

eingeführt wurde. Sollte der Wagen schon früher 

eingeführt worden sein, so hätten Sie an Hand von 

entsprechenden Bestätigungen der kantonalen Motorfahrzeugkontrollen 

den Nachweis zu leisten, dass 

der Wagen seit mehreren Jahren in der Schweiz 

stand und unter Schweizer Nummern zum Verkehr 

zugelassen war. In diesem Falle wird Ihnen die 

Oberzolldirektion in Bern eine entsprechende Erklärung 

über die erfolgte Verzollung ausstellen. 

Was sodann noch die von Ihnen als verloren angegebene 

Chassisnummer anbetrifft, so teilen wir 

Ihnen mit, dass Bugatti keine getrennten Chassisnummern 

führt, sondern nur Motornummern, die 

gleichzeitig auch für das Chassis gelten. O 

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N« 75 DIENSTAG, 15. SEPTEMBER T93Ö AUTOMOBIL-REVUE 

Das schwedische Verkehrsteilungsproblem 

Wie in zahlreichen anderen Ländern, sind 

auch in Schweden Kräfte am Werk, die auf 

eine Beschränkung des motorisierten Strassenverkehrs 

zugunsten der Eisenbahn hinzielen. 

Auch hier haben die interessierten Kreise 

es nicht als ihre einzige Aufgabe betrachtet, 

die Sanierung der Bahnen durch eine Reorganisation 

an Haupt und Gliedern: durch 

technische und administrative Verbesserungen 

und durch Anpassung der Verkehrsleistungen 

an die veränderten Bedürfnisse der 

Verkehrsnehmer herbeizuführen, sondern ihre 

ganze Weisheit hat sich darin erschöpft, eine 

Koordination zwischen Schiene und Strasse 

anzustreben, die nach bekanntem Rezept das 

Automobil der Kontrolle und Verfügungsgewalt 

der Eisenbahnen unterwerfen sollte. 

Dank der Einsicht des Parlaments ist dieser 

Anschlag auf den Verkehr der Strasse vereitelt 

worden und es sieht so aus, als ob dem 

Automobilverkehr Schwedens auch weiterhin 

seine Bewegungsfreiheit erhalten bleiben 

soll. 

Bereits im Jahre 1934 hatte die Regierung 

einen Ausschuss eingesetzt, der eingehende 

Untersuchungen darüber anstellen sollte, welche 

Schritte zweckmässigerweise zur «Regelung» 

des gewerblichen Motorfahrzeugverkehrs 

unternommen werden könnten. Im 

Mai vorigen Jahres legte der Ausschuss seinen 

Bericht vor, der jedoch beim Publikum 

und in der Presse eine so schlechte Aufnahme 

fand, dass die Regierung darauf verzichtete, 

irgendwelche Massnahmen zur Durchführung 

der vom Komitee gemachten Vorschläge 

zu ergreifen. 

Die Interessenten der Bahnen Hessen Jedoch 

die Sache nicht auf sich beruhen. Auf 

ihr Betreiben wurde im Dezember 1935 ein 

neuer inoffizieller Ausschuss gebildet, in dem 

der bekannte schwedische Strassen- und 

Wasserbau-Fachmann Lübeck präsidierte. 

Auch dieser Ausschuss sollte sich in erster 

Linie mit dem Problem befassen, wie die 

verschiedenen Transportmittel zu koordinieren 

seien, um im Rahmen eines kontrollierten 

Wettbewerbs die günstigsten Ergebnisse 

sicherzustellen. Im besonderen wurde ihm 

aufgegeben, die Möglichkeit und Zweckmäs* 

sigkeit einer Aufteilung des beruflichen Strassenverkehrs 

in Lang- und Kurztransporte in 

der Absicht zu erforschen, die ersteren einer 

besonderen Kontrolle zu unterstellen. Dabei 

sollte auch geprüft werden, wie sich die geltenden 

Konzessionsbestimmungen am besten 

verschärfen Hessen, um diese Kontrolle so 

wirksam wie möglich zu gestalten. Schliesslich 

hatte das Komitee darüber zu berichten, 

ob eine Aenderung in der geltenden Motorfahrzeugbesteuerung 

unter dem Gesichtswinkel 

einer zusätzlichen Belastung der schweren 

Wagenklassen wünschenswert sei. 

Wie vorauszusehen war, lauteten die Empfehlungen 

des Lübeck-Ausschusses ganz im 

Sinne der angestrebten Beschränkungen des 

Strassenverkehrs. Der im März dieses Jahres 

veröffentlichte Bericht stimmte in allen 

wesentlichen Punkten mit den Ergebnissen 

tiberein, zu denen bereits das Regierungs- 

Komitee gekommen war; insbesondere wurde 

die Teilung des motorisierten Strassenverkehrs 

in einen Fern- und Kurzstreckenverkehr 

und dementsprechend die Einführung 

unterschiedlicher Beförderungsbestimmungen 

auf das wärmste befürwortet. 

Dieser Bericht hat in der schwedischen 

Oeffentlichkeit natürlich die gebührende Ablehnung 

gefunden. Unter dem Eindruck der 

scharfen Pressekritiken hat die Regierung 

sich veranlasst gesehen, ihn einem besonderen 

Ausschuss des Rijksdags zur Prüfung 

vorzulegen. Mit grosser Mehrheit hat dieser 

Ausschuss den Bericht verworfen und eine 

neue Untersuchung des ganzen Fragenkomplexes 

empfohlen. Diesmal ist allerdings die 

sehr wichtige Bedingung gestellt worden, 

dass künftige Vorschläge für eine Neuregelung 

des Kraftverkehrs keine Bestimmungen 

vorsehen dürfen, die darauf abzielen, seine 

Freiheit fühlbar einzuengen. Das Rijksdags- 

Komitee empfahl weiterhin, dass die Bahnen 

vor allem danach trachten müssten, aus eigener 

Kraft ihre heutigen Schwierigkeiten 

zu überwinden, mit der Rationalisierung des 

Bahnbetriebs endlich zu beginnen und ihre 

Verkehrstarife einer gründlichen Revision zu 

unterziehen. 

Ende Juni hat der Rijksdag über den Bericht 

des Sonderausschusses beraten. In beiden 

Kämmern wurden die Empfehlungen des 

Lübeck - Ausschusses niedergestimmt. Der 

schwedische Automobilverkehr braucht fürs 

erste kaum mehr zu befürchten, die Kosten 

für die Reorganisation der Eisenbahnen tragen 

zu müssen. 

Sehr komplettes Lager zu neu herabgesetzten General-Motors-Preisen in 

Und welch unergründliche Massnahme 

sieht der bei uns in Vorbereitung befindliche 

dringliche BundesratsbescMuss zur Sanierung 

des schweizerischen Verkehrswesens 

vor? Am 3. September a. c. ist in einer dreistündigen 

Besprechung zwischen dem Chef 

des eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartements 

und der Geschäftsleitung des 

Personals öffentlicher Dienste u. a. auch das 

Problem Schiene-Strasse erläutert worden. 

Diese Aussprache wurde mehr oder weniger 

dazu benützt, den Bundesrat über die durch 

die bisherigen Projekte betreffend die Sanierung 

des Verkehrswesens, besonders zwischen 

der Leitung der Bundesbahnen einerseits 

und dem gesamten Personalkörper 

dieses grössten Bundesbetriebes anderseits 

geschaffenen Spannungen " zu orientieren. 

Wie einseitig, aber auch kurzsichtig 

die Einstellung des Bundesbahnpersonals zu 

den in Vorbereitung befindlichen Massnahmen 

ist, geht wieder einmal mehr aus dem Leitartikel 

des letzten «Eisenbahners» hervor, 

steht doch u. a. darin geschrieben: 

! « Die Automobilisten wehren sich mit allen Mitteln 

gegen den sog. Beimischungszwang, gegen die 

geplante eidgenössische Verkehrssteuer, gegen jedes 

Opfer (!), das man ihnen mit Rücksicht auf die 

Finanzlage des Staates zumuten will und sie haben 

ihrem Unmut am 5. Juli in recht eigentümlicher 

Weise Luft gemacht. Ihre Opposition richtet sich 

auch gegen eine vernünftige und im allgemeinen 

Interesse liegende Regelung des Verkehrs zwischen 

Schiene und Strasse. Sie fahren in ihren Zeitungen 

in scharfer Weise über den Bund her, kritisieren 

den Staat nach Kanten und Noten, sie finden 

aber trotzdem — oder vielleicht gerade deswegen? 

— stets willig Gehör beim Bundesrat als 

oberste Landesbehörde. » 

Eine Gewerkschaft, die auf einem Lohnniveau 

sitzt, das vom ganzen Schweizervolk 

getragen werden muss, deren engstirnige 

Opposition gegen jede Anpassung und nicht 

zuletzt für Fracht- und' Personentarifansätze 

verantwortlich ist, die in der Welt nicht ihresgleichen 

finden, ist zuletzt berufen, den 

Automobilisten neue Opfer aufbürden zu wollen, 

um sich so gut als möglich selbst um 

die Tragung derselben herumzudrücken. 

Zickzack In der Strassenbaupolitik. 

Am 5./6. September a. c. tagte in Arosa die Delegiertenversammlung 

des bündnerischen Hoteliervereins. 

Bei diesem Anlass erfolgte auch eine 

Orientierung über die Beratungen und Entschlüsse 

des Bundesrates betr. Ausbau der Alpenstrassen. 

Mit Befremden stellten die Bündner Hoteliers dabei 

fest, dass den Bedürfnissen und Interessen der 

bündnerischen Verkehrspolitik in keiner Weise 

Rechnung getragen wurde. Nach Ansicht der Versammlung 

kann eine verbesserte Kerenzerbergstrasse 

Obstalden-Quarten die Walenseetalstrasse 

nicht ersetzen und es muss die vorgeschlagene Lösung 

deshalb abgelehnt werden. Graubünden,— 

dessen landesgesetzlicher Anspruch auf eine Östalpenbahn 

bis heute unbefriedigt blieb — habe 

schon aus diesem Grunde unbedingt Anspruch auf 

eine erstklassige, während den Sommer- und Wintermonaten 

fahrbare Zufahrtsstrasse. Die bündnerische 

Hotellerie müsse deshalb mit äusserster 

Energie auf den Bau der Walenseetalstrasse dringen. 

Jedes neue Alpenstrassenproiekt in diesem 

Gebiete falle solange ausser Diskussion, als der 

Bau der Walenseetalstrasse nicht gesichert sei. 

Nur diese diene den Interessen des ganzen Kantons. 

Sollten späterhin weitere Strassenprojekte in 

Betracht gezogen werden, dann falle die Wahl 

zwischen den heute genannten Segnes- und Panixerstrassen 

zweifellos zugunsten der letzteren aus: 

Uns erscheint es jedenfalls sehr fraglich, dass 

eine derartige, auf die Spitze getriebene Interessenpolitik 

den Bedürfnissen unseres Landes gerecht 

zu werden vermag. Die Linienführung unserer 

Eisenbahnen liefert uns hinreichend Anschauungsmaterial 

über eine Verkehrspolitik, die nicht 

gerade erfreuliche Früchte zeitigte und nicht zuletzt 

für die Schuldenwirtschaft der Bahnen verantwortlieh 

zu machen ist. Ausgerechnet in dem 

Momente, da mit eidgenössischer Unterstützung 

endlich einmal Alpenstrassenbauten in Angriff genommen 

werden sollen, machen sich Kräfte bemerkbar, 

die das noch auf schwachen Füssen stehende 

Werk zu unterminieren versuchen. Würde' 

wenigstens das Bündner Oberland die grossen 

Fremdenverkehrszentren dieses Kantons beherbergen, 

dann stünde eine Verbindung dieses Landesteils 

mit dem Kanton Glarus wirklich im Mittelpunkt 

des Interesses. Unbegreiflich, wie man 

alte, aus dem letzten Jahrhundert datierende Eieenbahnansprüche 

heute in die Waagschale der 

Strassenbaupolitik zu werfen versucht. Der Kanton 

Graubünden zeigt wieder einmal mehr die 

schwachen Stellen der schweizerischen Verkehrspolitik. 

Mit mindestens ebenso grosser Berechtigung 

könnten schliesslich alle Landesteile ihre 

Ansprüche anmelden. Dieses «Hüst und Hott» im 

Strassenbau reiht sich würdig an dasjenige im seinerzeitigen 

Eisenbahnbau anl Von letzterem blieb 

ein Schuldenberg, der nicht nur uns, sondern noch 

den kommenden Generationen manche Nuss zu 

knacken gibt. Wollen wir auf dem Gebiete des 

Strassenbaues aus lauter Kantönligeist ebenso 

«fürsorglich» sein? 

Die Verkehrsunfälle im Kanton Thurgau. Im 

Monat August ereigneten sich auf dem Gebiete des 

Kantons Thurgau insgesamt 54 Verkehrsunfälle, 

wovon 3 einen tödlichen Ausgang zur Folge hatten. 

In 11 Fällen wurden 11 Personen schwer, aber nicht 

tödlich verletzt, während in 41 Fällen 27 Personen 

leichte Verletzungen erlitten. Der durch die Unfälle 

verursachte Sachschaden beläuft sich auf über 

Fr. 11.000.—. Aus der statistischen Zusammenstellung 

der Unfallursachen geht hervor, dass allein 

23 Velofahrer die primäre Ursache eines Unfalles 

waren. Unvorsichtiges Fahren und Nichtbeachten 

des Vortrittsrechtes hatten 18 Unfälle zur Folge, 

übersetztes Tempo und Nichtbeherrschen des Fahrzeuges 

7 Unfälle. 

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10 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. SEPTEMBER 1936 — N° 75 

Erfahrungen mit der Spritbeimischung 

in Oesterreich. 

Ein schwerer Schlag für die österreichische 

Mineralölwirtschaft war es, als Mitte 1932 

dem Drängen der Agrarier nachgegeben und 

die Benzinproduzenten gezwungen wurden, 

10,000 hl Spiritus zu übernehmen. Wenn auch 

kein Beimischungszwang vorgeschrieben war, 

so konnten die Benzinfirmen mit dem zwangsweise 

übernommenen Spiritus nichts anderes 

machen, als ihn wegen verbotenem Weiterverkauf 

beizumischen. Begründet wurde diese 

Massnahme mit der Ueberproduktion an Spiritus, 

der schlechten Lage der Brennereien 

und mit autarktischen Motiven. Dabei nahm 

man aber auf die ebenfalls ungünstige Situation 

der Erdölindustrie und auf die Tatsache, 

dass ein beträchtlicher Teil des für die Spirituserzeugung 

notwendigen Rohstoffes ebenfalls 

importiert werden muss, keine Rücksicht. 

Doch die Agrarier gaben sich damit 

nicht zufrieden. Im Januar 1934 wurden die 

Verhandlungen über eine Erhöhung der von 

den Benzinfirmen zu übernehmenden Spiritusquote 

wieder aufgenommen, und da sie 

zu keinem Resultat führten, wurde am 6. Juli 

1934 eine neue Beimischungszwanigsverordnung 

erlassen, die die Beimischung von 

50,000 hl Spiritus vorschrieb. 

Betrachten wir einmal die volkswirtschaftliche 

Rechnung dieser als Hilfe für die Landwirtschaft 

gedachten Massnahme. Benzin 

kostete damals 10 S pro 100 Liter loko 

Wien ohne Abgaben. Die Abgaben, nämlich 

Benzinsteuer, Zoll, Warenumsatzsteuer und 

Krisensteuer betrugen 34 S, die Spesen 

1 S, so dass der Gestehungspreis rund 45 S 

pro 100 Liter Benzin ausmachte. Der Wiederverkaufspreis 

an die Grossbezüger war damals 

48—50 S, der Tankstellenpreis 52—55 S. 

Spiritus wurde staatlich von der Spirituszentrale 

bewirtschaftet. Der Gestehungspreis 

für industriell erzeugten Rohspiritus belief 

sich auf SO S, für landwirtschaftlich erzeugten 

auf 132 S pro 100 Liter ohne Abgaben. 

Da nur wasserfreier Alkohol für die Beimischung 

überhaupt verwendet werden kann, 

kamen noch 15 S für Raffination und 3 S 

für Entwässerung dazu. Die Spesen der Beimischung 

betrugen 1 S, so dass sich also 

der landwirtschaftliche Spiritus, zu dessen 

Gunsten die Beimischungsaktion erfolgen 

sollte, auf rund 150 S exklusive aller Abgaben 

stellte. Dabei muss noch erwähnt werden, 

dass Alkohol eine viel geringere thermische 

Energie hat wie Benzin, so dass die erfahruragsgemäss 

rationellste Mischung von 80 % 

Benzin und 20 % Spiritus auf Grund vieljähriger 

Versuche eine 5- bis 8-prozentige -Minderleistung 

gegenüber reinem Benzin aufweist, 

d. h. dass an Stelle von 100 Liter 

Benzin 105 bis 108 Liter Gemisch erforderlich 

sind. 

Der Benzinkonsum für automobilistische 

Zwecke betrug ca. 1,500,000 hl. Da dieser 

Menge 50,000 hl Alkohol beigemischt werden 

sollten, musste diese Beimischung in der 

Weise erfolgen, dass ein Teil dieses Benzinquantums, 

nämlich 200,000 hl, im Verhältnis 

4 : l mit Spiritus gemischt werden mussten, 

so dass für den Konsum 1,250,000 hl reines 

Benzin und 250,000 hl Gemisch zur Verfügung 

standen. Dies bedeutet zunächst eine 

Zersplitterung der bisher einheitlichen Konsumdeckung, 

welche die Verkaufs- und Verteilungsspesen 

erhöhen musste, wobei noch 

berücksichtigt werden muss, dass aus technisch-chemischen 

Gründen die bestehenden 

Tankstellen nicht gleichzeitig für Benzin und 

Gemisch verwendet werden konnten. 

Die finanziellen Auswirkungen waren daher 

folgende : Die Spirituszentrale verlangte 

für den Beimischungsspiritus 80 S pro hl. 

Die Benzinfirmen mussten daher statt 45 S 

für Benzin inklusive Abgaben 80 S bezahlen, 

hatten also bei einem Quantum von 50,000 hl 

1,750,000 S Mehrkosten. Dazu kam der Mindererlös 

für die 250,000 hl Gemisch, die wegen 

der geringeren Leistungsfähigkeit um 

5 S pro Hektoliter billiger abgegeben werden 

mussten als Benzin. In Ungarn und 

Frankreich z. B. war das Gemisch um 10 % 

billiger als Benzin. Der Mindererlös betrug 

dadurch 1,250,000 S. Zusammen wurde also 

die Mineralölwirtschaft mit 3,000,000 S belastet. 

Mindestens ebenso bedenklich waren aber 

die Wirkungen dieser Beimischungsaktion in 

fiskalischer Beziehung. Da der landwirtschaftliche 

Spiritus auf 150 S kam, entstand 

für die staatliche Spiritusstelle bei Abgabe 

von 50,000 hl zu 80 S, für den sie 150 S bezahlen 

musste, ein Verlust von 3,500,000 S. 

1600 km langer Schlepp-Segelflug. 

Kürzlich wurde in vier Etappen die 1600 km 

lange Strecke Kapstadt-Johannesburg durch 

einen Segelflieger im Schlepp eines Motorflugzeuges 

zurückgelegt. 

Autostrassenprojekte in Belgien. 

Der angekündigte Boa einer Autobahn 

Ostende - Brüssel ist bereits in Angriff genommen 

worden. Mit der Strecke Brüssel - 

Aachen wird ein weiteres Teilstück der 

geplanten Autofernverkehrsstrasse London- 

Istanbul entstehen. Weiter ist der Bau von 

Autostrassen geplant zwischen Brüssel und 

Luxemburg, Brüssel und Antwerpen, Brüssel 

und Roubaix, Brüssel und Quievrain und 

zwischen Antwerpen und Le Zoute. 

Sanierung des französischen Automobilmarktes. 

Die Syndikalkammer der französischen 

Automobilfabrikanten gibt bekamt, dass die 

neuen Wagen an die Kundschaft nur zu den 

von den Fabrikanten angesetzten Katalogpreisen 

verkauft werden. In Erwartung von 

Ausführungsbestimmungen haben sich die 

Markenhändler bereits verpflichtet, neue Wagen 

nicht unter dem Tarife der Fabrikanten 

abzusetzen und Gelegenheitswagen nicht 

über den offiziell gültigen Höchstpreisen zurückzunehmen. 

Deutschlands Neuzulassungen an Motorfahrzeugen. 

Im Monat August sind 42,443 Motorfahrzeuge 

neu in den Verkehr genommen worden 

oder 14% weniger als im Vormonat, immerhin 

aber 22% mehr als in der entsprechenden 

Vorjahresperiode. An Personenwagen kamen 

18,151 oder 13% mehr als im Vormonat, an 

Lastwagen 5005 oder 7% weniger und an 

Motorrädern 18,400 oder 17% weniger als im 

Vormonat neu in den Verkehr. 

Dazu kam noch, dass der Staat bei diesen 

50,000 hl auf die Abgaben im Ausmass von 

34 S pro hl verzichtete, da sich der Preis 

von 80 S exklusive aller Abgaben verstand, 

ein weiterer Ausfall für den Fiskus von 

1,700,000 S, d. h. also ein Gesamtverlust von 

5,200,000 S entstand. 

Die ganze Spritbeimischungsaktion hatte 

einen volkswirtschaftlichen Verlust von über 

8 Millionen S zur Folge, dem ein Gewinn 

von nur 1 Million S gegenüberstand, ein 

deutlicher Beweis dafür, dass der volkswirtschaftliche 

Schaden eines interventionistischen 

Eingriffes viel grösser ist als der Nutzen, 

den eine kleine Zahl von Interessenten 

durch ihn erhält. Trotz diesen nicht gerade 

ermunternden Tatsachen, die nicht nur 

Oesterreich, sondern auch andere Länder 

mit der Alkoholbeimischung durchzukosten 

haben, will man auch bei uns an dieses zum 

vorneherein verfehlte Experiment herantreten. 

WÄ 

«.ftl.'chc** 

Steuererleichterungen, nicht Steuererschwerungen 

zur Hebung der Motorisierung. Bekanntlich 

versucht Polen als eines der am 

schwächsten motorisierten Länder Europas 

durch Gewährung von Steuererleichterungen 

die Motorisierung, und zwar nicht zuletzt im 

Hinblick auf militärische Bedürfnisse, zu 

heben. Die Ausführungsbestimmungen zum 

Dekret des Staatspräsidenten vom 15. Mai 

1936 betreffs Steuererleichterungen beim 

Kaufe von Motorfahrzeugen besagen, dass 

diejenigen Käufer, die bis 1. Januar 1938 ein 

Motorfahrzeug, einen Traktor oder ein Motorrad 

direkt bei einem polnischen Verkaufsunternehmen 

erwerben, bei einem Kaufpreis 

von nicht mehr als 12,000 Zloty diesen von 

der Summe des Jahreseinkommens in Abzug 

bringen können. Unter (Motorfahrzeugen sind 

alle Teile einschliesslich Fahrgestell und 

Karosserie zu verstehen. Der Vorbehalt des 

Verkäufers, dass das Fahrzeug bis zur Zahlung 

der letzten Verkaufsrate sein Eigentum 

istischer 

Spielstrassen für Kinder in England. 

Um die Beteiligung von Kindern an den 

Verkehrsunfällen nach Möglichkeit auszuschliessen, 

hat die Stadt Salford eine Beschränkung 

der Zahl der Verkehrsstrassen 

bleibt, ist für die Zuerkennung der Steuererleichterung 

ohne Bedeutung. Die Erleichterung 

kann einem Käufer nur einmal gewährt 

werden, es sei denn, dass bis zum 1. Januar 

1938 ein zweites Fahrzeug gekauft wird und 

der alte Wagen über 80 Prozent des Anschaffungswertes 

eingebüsst hat. 

Gleichzeitig ist zur Herabsetzung der Benzinpreise 

die Steuer für Benzin von 12 auf 9 

Zloty je 100 kg reduziert worden. Ferner 

wurde der für den Strassenfonds bestimmte 

Zuschlag auch für Benzin von 12 auf 10,86 

Prozent herabgesetzt. 

Wie lange geht es noch, und wie gross 

müssen die Verluste der schweizerischen Automobilwirtschaft 

werden, bis man sich auch 

bei uns, und zwar nicht zuletzt im ureigensten 

Interesse des Fiskus selbst, zu einer solchen 

Steuerpolitik bequemt? 

Gründung einer Exportgemeinschaft deutscher 

Automobilfabriken. In Berlin ist mit 

einem Kapital von 100,000 Rm. die Exportgemeinschaft 

deutscher Automobilfabriken 

A.G. gegründet worden. Zwecks des Unternehmens 

ist die Förderung der Ausfuhr deutscher 

Automobile, Motorräder und deren Bestand- 

und Zubehörteile durch Ausbau des 

ausländischen Kundendienstes. Dem Unternehmen 

gehören folgende deutsche Automobilfabriken 

an: Auto-Union, Adlerwerke, 

Bayrische Motorenwerke, Büssing-NAG, 

Daimler-Benz, Hentschel & Sohn, Krupp und 

Maybach-Motorenbau. 

Aus der Erdölindustrie. Die ersten vier 

Monate des laufenden Jahres haben im 

Durchschnitt aller an der Erdölgewinnung 

beteiligten Länder eine Tagesproduktion von 

673,000 t erbracht, eine Zahl, die um mehr 

als 7 % höher liegt als im selben Zeitabschnitt 

des Vorjahres. An der Spitze maTschiert 

Russland mit einer Steigerung der 

Ausbeute um 10,7 %, und der Irak bleibt mit 

10,4 % nur um ein Geringes zurück, währenddem 

in Amerika, das einen Rekordkonsum 

an Benzin verzeichnet, die Petrolgewinnung 

um 5,9 % angewachsen ist 

Zum TitHs-Autotunnelprojekt 

Der Gemeinderat von Engelberg hatte auf den 

11. September einen weiteren Interessentenkreis zu 

einer Besprechung des Titlisdurchstichprojektes eingeladen. 

Nach 'diesem Projekt könnte mit einem 

Tunnel von ca. 4 km Länge und wenigen Kilometern 

Strassenbau die Verbindung Luzern-Engelberg- 

Wassen hergestellt werden. Ca. 8 km würden mit 

der geplanten Sustenstrasse zusammenfallen. Dass 

in weiten Kreisen für ein solches Projekt grosses 

Interesse besteht, hat sowohl der Besuch wie der 

Verlauf dieser Versammlung bewiesen. Der Talammann 

von Engelberg, Dr. K. Amberg, konnte 

vorgenommen. 170 Strossen sind für dengegen 20 Offiziere, Vertreter der Regierungen von 

Obwalden und Nidwaiden und Verkehrsinteressenten 

aus den Kantonen Basel, Aargau, Zürich, Lu- 

Durchfahrtsverkehr von Automobilen völlig 

gesperrt und zu Spielstrassen für Kinder erklärt 

worden. Diese Spielstrassen verteilen sen 

zern, Öbwalden, Nidwaiden, Uli und Tessin begrüs- 

sich gleichmässig auf die verschiedenen Ḣauptmann Hess, Engelberg, hielt ein Referat 

über die militärische Bedeutung des Projektes, wobei 

er in der Hauptsache die den Lesern der «Auto- 

Stadtteile. Alle andern Strossen hingegen 

sind ausschliesslich dem Verkehr vorbehalten, mobil-Revue» bereits bekannten Gedankengänge 

spielende Kinder werden hier nicht geduldet. entwickelte (Vergl. Nr. 67 vom 18. August). In Ergänzung 

dazu kam er aber auch auf die grosse Be- 

Die Spielstrassen sind durch entsprechende 

deutung zu sprechen, die dem Projekt in bezug auf 

Schilder gekennzeichnet. 

die beiden wichtigen strategischen Linien, die durch 

das Reusstal und das Haslital führen, zukommt 

Gerade diese Ausführungen fanden bei den zahlreich 

anwesenden Offizieren das grösste Interesse. 

Der deutsche Autotnobilersatzbedarf. 

Für die nächsten zwei Jahre schätzt man In der Diskussion, die von Oberst Odermatt, Oberst 

den Ersatzbedarf der deutschen Automobil- 

Guex, Oberstlt. Cattani (der speziell den grossen 

wirtschaft auf 240,000 Einheiten. Für die 

Automobilindustrie resultiert daraus eine gute 

Auftragsreserve, die aber vornehmlich den 

Fabriken kleiner und billiger Wagen zugute 

kommen dürfte. 

Amerikas Automobilbilanz. 

Im Monat August sind nach vorläufigen 

Schätzungen insgesamt 270,000 Personenund 

Lastwagen hergestellt worden, womit 

sich die amerikanische Automobilproduktion 

in den ersten 8 Monaten des laufenden Jahres 

auf 3212,000 Einheiten stellt. Gegenüber der 

entsprechenden Vorjahres-Periode verzeichnen 

die diesjährigen Produktionsziffern eine 

Zunahme um zirka 13% oder rund dreimal so 

viel wie in den ersten 8 Monaten des Krisenjahres 

1932, wie dies aus nachstehender Zu~ 

sammenstellung hervorgeht: 

August 8 Monate 

1932 90 320 1070 350 

1933 236 410 1475 300 

1934 234 810 2 215 370 

1935 239 990 2 843 940 

1936 270000 3 212 000 

Strassen 

Vorteil des ganzjährigen Verkehrs hervorhob), 

Oberstlt. Gamma und von Major Farner benützt 

wurde, wurde durchwegs die grosse militärische 

Wünschbarkeit dieser Verbindung unterstrichen." 

Das «weite Referat von Kurdirektor DT. J. Hess 

zeigte, dass mit diesem Projekt auch verkehrspolliisch 

höchst wertvolle Verbindungen geschaffen 

würden und besonders autotouristisch ungeahnte 

Möglichkeiten erschlossen würden. Anhand von 

eindrucksvollen statistischen Zusammenstellungen 

zeigte er den rapiden Aufschwung des Autotouris. 

mus auf und bewies den grossen Anteil der Automobilisten 

unter den einheimischen und ausländischen 

Kurgästen. Ingenieur Bartholomäi versicherte 

die Versammlung, dass man in den Automobilistenkreisens 

Luzerns diesem Projekte höchst 

sympathish gegenüberstehe. Er betonte vor allem, 

dass mit einem Durchgangsverkehr durch Engelberg 

ein an Naturschönheiten selten reiche Gegend 

in zahlreiche Rundfahrten hineinkombiniert werden 

könnte. 

Sowohl der Vertreter der Regierung von Nidwalden, 

Landammann Christen, wie auch der Kulturingenieur 

dieses Kantons, Schildinecht, bezeugten 

ihr grosses Interesse am vorliegenden Projekt. 

Sie liessen aber deutlich durchblicken, dass in Nidwalden 

die Entscheidung zwischen diesem Projekte 

und der Jinksufrigen VferwaldstStterseestrasse, die 

sich ja als Konkurrenzprojekte ausschliessen, noch 

nicht gefallen ist. Nachdem der Kanton Nidwaldßn 

die Möglichkeit besitzt, sich sozusagen ohne Kosten 

und mit fast sämtlichen Gemeinden bei der Realisierung 

des Titiisdurchstiches in die internationale 

Gotthardroute einzuschalten, dürfte dem Nidwaldnervolk 

die Wahl wahrlich nicht schwer fallen. 

Der Vertreter der Regierung von Obwalden, Regierungsrat 

Infanger und kantonaler Militärdirektor, 

begrüsste das Werk indem er nochmals die 

grosse militärische Bedeutung desselben hervorhob. 

Sehr interessant waren auch die Ausführungen des 

Leiters des Verkehrswerbedienstes der Zentralschweiz, 

Direktors Leopold Hess, wie auch die automobilistischen 

Erwägungen von Dr. Schmidlin vom 

A.C.S. Zürich. 

'Technisch kann das Problem mit einem 4-kmoder 

6-km-Tunnel gelöst werden. Beim 4-km-Tunnel 

musste auf der Engelberger Seite die Strasse in einer 

Schlaufe über Niedersurenen an den Grassenberg 

hinaufgeführt werden. Es könnte dadurch auf 

der Urner Seite auf ca. 1700 m Höhe das Kleinalptal 

gewonnen werden. Von dort bis an die Sustenstrasse 

wären dann noch ca. 2 km Strassenbau nötig. 

Vom finanziellen und touristischen Standpunkt 

aus wäre diese Lösung vorzuziehen. Beim 6-km- 

Tunnel würde das Nordportal auf ca. 1260 m Höhe 

unmittelbar über der Talsohle im Talabschluss beginnen. 

Das Südportal würde auf 1560 m zu liegen 

kommen, so dass im Tunnel auf 6 km ca. 300 m 

Steigung zu überwinden wären. Beide Varianten 

müssen vorerst noch genau fachmännisch studiert 

werden. Die geologischen Verhältnisse dürfen im 

grossen und ganzen als durchaus günstig angesehen 

werden, da der 4-km-Tunnel vermutlich ganz, 

der 6-ikm-Tunnel zu seinem überwiegenden Teil in 

die Zone des Erstfelder Granites zu liegen käme. 

Genaue Kostenvoranschläge für die beiden Tunnelvarianten 

liegen noch nicht vor. Ein Fachmann 

schätzte die Kosten auf ca. 10 Millionen Franken. 

Man glaubt, dass bei dem hohen militärischen 

Werte des Projektes der Bund dermassen daran 

interessiert sei, dass er es finanziell ermöglichen 

werde. Vielleicht würde die Ueberaeichnung der 

Wehranleihe eine Möglichkeit schaffen. Schliesslich 

wurde auch mit grossem Applaus der Vorschlag 

aus den Automobilistenkreisen Luzerns entgegengenommen, 

auf privatem Wege die Geldmittel zu 

beschaffen. Nachdem die Schweizer für eine ausländische 

Konkurrenzstrasse privat ihr Geld hergegeben 

haben, sollte dies auch für «in nationales 

Werk von dieser Bedeutung möglich sein. Mit Hilfe 

von Arbeitelosen aus unseren Städten, die an diesem 

Tunnel- und Strassenbau beschäftigt würden 

(als Gegenwert würden die betreffenden Städte die 

Arbeitsloßensubvention •dem Werke ausbezahlen) und 

mit der Erhebung einer Tunnelgebühr glaubt man 

auf die Rechnung kommen zu können. 

Die Versammlung beschlöss- einmütig die Gründung 

eines Initiativ-Komitees, dem die weitere Verfolgung 

dieses militärisch wie verkehrstechnisch so 

vielversprechenden Projektes anvertraut wird. Da 

die Sustenstrasse durch diese Möglichkeit militärisch 

wie verkehrstechnisch noch bedeutend aktueller 

wird, dürfte ihr ohne Zweifel die Priorität 

zuerkannt werden. Dr. P. H. 

Pf EM BACH STR. 69 

DAt BESTE BENZ IN FÜR J E DE ! AU TO!

N° 75 — DIENSTAG, 15.. SEPTEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Der Sf. Galler Unionplatz. In den nächsten Tagen 

dürfte der verkehrspolizeiliche Umbau des Blujimenberg-Unionplatzes 

der Vollendung entgegengehen. 

Der Unionplatz •weist zu allen Tageszeiten 

und besonders bei Geschäftsanfang und -schluss 

einen sehr lebhaften Verkehr auf. Auf dem Union- 

;!platz kreuzen sich sechs Strassen und auf dem Bluixnenbergplatz, 

der -organisch mit dem Unionplatz 

'zusammenhängt, fünf. Der grösste Teil des Fahrzeug- 

und Fußgängerverkehrs unserer Stadt geh 

über diese Plätze. Durch den erfolgten Umbau, 

•welcher eine klare Scheidung des Fussgänger- -und 

Fahrverkehrs erstrebte, ist eine möglichst grosse 

[Verkehrssicherheit erreicht worden. 

••" 

Die Führung des Fährverkehrs ' auf dem 

Unionplatz vom Hechtplatz nach dem'Bahnhof, 

von Osten nach Westen, geht nördlich i*n der 

Verkehrsinsel vorbei und umgekehrt zwischen Inse 

und Tramhäuschen hindurch. Der Fahrverkehr 

nach dem Obern Graben wird zwischen Tramhäus- 

|Chen und Gaf6 Neumann und umgekehrt zwischen 

'dem Garten der Union und dem Tramhäuschen 

'durchgeführt, wodurch diese ibeiden Strassen den 

Einbahnverkehr erhalten. Diese Regelung bedingte 

J den Einbahnverkehr auch für den Untern Graben 

•mit der Einfahrt vom Ünionplatz her, wodurch der 

dortige Autopark auf die Ostseite der Strasse verlegt 

werden musste. 

Auf dem Blumenbergplats wurde der 

lAutopark von der Mitte auf beide Seiten hinaus verilegt 

und, wie auf dem Unionplatz, mit Steinschwel- 

'len eingefasst. Die Fährbahn führt durch die Mitte 

des Platzes und ist durch Verkehrsteiler klargelegt 

Für den Fussgängerverkehr sind Sijcherheitsstreifen 

um, die Verkehrsplätze heVurn. und 

idurch den Unionplatz hindurch gezogen, welche mit 

Nägeln sichtbar und' durch die Abschrankungen 

•zwingend gemacht worden sind. Die Fussgängeretreifen 

bieten den Benutzern volle Sicherheit, da 

die Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit zu massigen 

oder nötigenfalls anzuhalten haben, damit die darauf 

befindlichen Fussgänger ungehindert die Fahrbahn 

überqueren können. 

Die Kanzel für den Verkehrspolizeimann wurde 

•auf das vorgezogene nördliche'Trottoir gestellt, von 

wo aus der Verkehr sicher geleitet werden kann. 

Wenn nun alle Strassenbenützer, die Eussgänger 

und Fahrzeugführer, sich der neuen Verkehrsord- 

Dung fügen, was nach der Verkehrserziehung auf 

dem Hechtplatz leicht sein dürfte, so wird sich der 

Verkehr auf diesen Plätzen sicher und reibungslos 

abwickeln. C. K. 

Jkus d^na 

Lese 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

Zum Rückgang Im Automobilgewerbe. Kürzlich 

•erkündete das Radio, dass im Aütogewerbe, Benzänzinverbrauch 

inbegriffen, ein empfindlicher 

Rückgang zu konstatieren sei und däss der Bundesrat 

diesem Rückgang grösste Aufmerksamkeit 

schenke. Vorerst müsste man fragen: Nützt 

es etwas, darüber noch Worte zu verlieren und die 

Spalten der Zeitungen zu füllen? Wie oft ist schon 

darauf hingewiesen wördeitt "Genützt hat es nlents, 

im Gegenteil. Interessant ist die Tatsache, dass zuerst 

die Kinder und verwandten Kinder von Eisenbahnern, 

d. h. von Kondukteuren, 'Krämpern und 

übrigen Angestellten der Transportanstalten unverblümt 

erklären: die Automobilisten seien an der 

ganzen Misere^ d.h. der Defizite schuld. Und diese 

Verseuchung, diese Vorspiegelung falscher' Tatsachen 

ergreift immer weitere Kreise, und man hört immer 

am liebsten auf die Draufgänger, nur sollten diese 

dann eine geraume Zeit das .Maul halten, wenn sie 

falsch- gewaschelt haben. Der Benzinpreis ging ja 

bekanntlich von 36 auf 43 Rappen hinauf- Wo ist 

nun der Erfolg? Hatten die Bahnen mehr Frequenz? 

Warum wagt man es nicht; den Benzinpreis 

auf 1 Fr. per Liter hinaufzusetzen? Antwort: So 

dumm will halt doch niemand sein. Ein solches 

Experiment müsste wohl bald abgeändert werden: 

Schreiber dies ist in- keinem Automobil verband und 

an keinem Autogewerbe beteiligt. Er beziahlte äff 

Zollgebühren für seinen Wagen rund Fr. 2500.-^-. 

Hätte der Bund das Geld zu 4% an Zins gelegt, so 

könnte er alljährlich Fr. 100.— als. Zinserträgnisse 

einstreichen. Sicher brauchen.die wenigsten Schweizerbürger 

für Bahnauslagen pro Jahr Fr. 100.—. 

Dazu bekommt der Bund von jedem Liter Benzin 

ca. 23/4 Rp. Je höher'der Benzinpreis, 

desto weniger wird gefahren, das ist 

ja sonnenklar. Ich selbst fahre meinen Wagen 

jetzt das dritte Jahr. Im letzten Jahr, d. h. seit 

der Benzinpreiserhöhung, habe ich 1020 km gefahren. 

Voraussichtlich werde ich meinen Wagen nächstes 

Jahr einstellen, denn 43 Cts. per. Liter sind mir 

einfach zu teuer. Dann greife ich wieder zum Spazierstock 

und freue mich über die kommende. 'Katzensteuer, 

damit das Miauen im kommenden Hornung 

verstummt Und, ich bin eben nicht allein in 

meinem^ Denken, und vielen wird jetzt klar, warum 

es weniger Reifen braucht, weniger Bestandteile, 

weniger Reparaturarbeiten. Die Steuerschraube 

muss lockerer werden, dann wird's schon -wieder 

gehen. Das ist das beste Mittel zur Ankurbelung 

der Wirtschaft. Wer Ohren hat zu hören, der höre! 

G. W, in- T, 

Dtr wirtschaftliche Unsinn der Spritbeimischung. 

Im Artikel « Wer übernimmt die Verantwortung? » 

in No. 74 Ihres geschätzten Blattes steht .der Satz: 

c Da die Automobilisten und Benzinkonsumenten 

jedoch ziemlich sicher einen Teil dieser Zeche 

(gemeint ist das Defizit der AlköholVerwaltung) 

berappen müssen ...> 

.7;'.%" 

Mit dieser zahmen Einstellung würden wjy "Benzinverbraucher 

nicht viel erreichen. Auf alle Fälle 

sind wir Automobilisten keinesfalls dieser Meinung 

und wir werden uns gegen jede neue Belastung in 

irgend welcher Form wehren, auch wenn der 

5. Juli, mit der Sympathie grosser Schichten der 

Bevölkerung, in verbesserter Auflage wiederholt 

werden muss. Wenn wir von einem Fahrzeug, das 

wir besitzen, keinen Gebrauch machen, eo ist dies 

für niemanden eine Bedrohung, wie ein « zweiter 

Marsch der Bauern, auf .Bern, bei dem, es nicht 

mehr so glimpflich ablaufen würde, wie beim etsten 

»: (Offener Brief des Herrn Laur an He,rrn 

National Duttweiler).' Bei dieser' " Gelegenheit 

hörte man keine Pfuirufe im Bundeshaus und auch 

kein « unerhörte Sprache >^ seitens des Herrn ;Nationalrat 

Walther in Lüzern. Wahrscheinlich deshalb 

nicht, weil diese Stimme aus dem eigenen 

Lager kam. Man sage -uns-also nicht,-^dass-wir 

uns eine andere Sprache angewöhnen müssfen. 

Man• diskutiert auch viel zu viel in-'den FäcTiizeituneen 

des Automobilismus über die technische 

Seite des Problems der Alkoholbeimischung und 

gibt sich damit den Anschein, einlenken zu wollen. 

(Die «A.-R. » hat von Anfang an das Tannersche 

Beimischungsprojekt vornehmlich aus wirtschaftlichen 

Ueberlegungen heraus bekämpft. Daneben 

ist es Pflicht eines Fachblattes, auch die damit 

zusammenhängenden technischen Probleme zu 

behandeln. Red.) Halten wir den wirtschaftlichen 

Unsinn fest, der darin besteht, 6 Millionen Liter 

Alkohol im Werte von lM Millionen Franken mit 

einem Kostenaufwand von weiteren 1,2 Millionen 

Franken zu entwässern, um das so gewonnene Produkt 

als Betriebsstoff, der einen Wert von 450.000 

Franken darstellt, zu verwenden. Nur in einer 

Amtsstube kann ein solches Projekt ausgeheckt 

werden. Hat man fm Bundeshause keinen Sinn 

dafür, wie aufreizend solche Machenschaften nicht 

nur auf den Benziflverbraucher, sondern auf jeden 

denkenden Bürger wirken müssen, ganz abgesehen 

von Geschichten über < berstend volle Lager > bei 

gleichzeitiger Einfuhr grosser Quantitäten ausländischen 

Alkohols, wie übrigens auch die verbilligte 

Abgabe von Benzin an die in allem und jedem 

bevorzugte Wirtschaftsgruppe? Diese kurz vor dem 

5. Juli beschlossene Massnahme vermochte übrigens 

keinen Keil in die Front der Automobilisten 

zu treiben, wie die Ereignisse zeigten. 

Im. nämlichen Artikel Ihres Blattes wird der 

ehemalige Chef des Volkswirtschaftsdepartementes 

mit Recht als zum grossen.Teil für die jetzige Lage 

verantwortlich erklärt. Er hat aber doch die Situation 

erkannt und wollte das Steuer herumwerfen 

(Aarauer Rede). Was geschieht aber seit seinem 

Rücktritt? Preisaufschlag auf Preisaufschlag, selbst 

auf Artikeln, die, wie die Butter, bei uns nur zum 

Vierfachen des Weltmarktpreises zu haben waren. 

Die Weinbauern haben das Schlagwort von der 

cKrise im Weinhau» erfunden, um beim Subventionssegen 

nicht leer auszugehen. Trotz offener 

Obstruktion gegen die Weinsteuer setzten diese 

Kreise kürzlich beim Bundesrat die neue Belastung 

der Konsumenten von ausländischen Weinen durch. 

Welche Sprache sprechen denn Leute, die solches 

fertig bringen, im Bundeshaus? Zur Besänftigung 

der Oeffentlichkeit werden solche Beschlüsse nun 

jeweilen mit der Mitteilung versehen, dass ursprünglich 

mehr gefordert worden sei, als man jetzt 

bewilligt habe. J- Z. in B. 

*. C- S. 

SEKTION AARGAU. Zur Besichtigung der 

Firestone-Pneufabrik in Pratteln sind unsere Mitglieder-mit 

ihren Angehörigen und Bekannten eingeladen 

auf nächsten Donnerstag, 17. September 

1936. Punkt 15 Uhr-treffen sich alle Teilnehmer 

bei der Fabrik in Pratteln, wo die Gesellschaft, in 

Gruppen aufgeteilt, einen Einblick in diese aufs 

modernste eingerichteten Werke erhalten wird. 

Für die Rückfahrt dürfte ein Rendez-vous-Ort in 

Pratteln vereinbart werden. Da die Firestone- 

Werke die ungefähre Teilnehmerzahl wissen möchten, 

bitten wir, sich bei unserem Sekretariate in 

Aarau anmelden zu wollen. Wir hoffen gerne, dass 

unsere Mitglieder als Anerkennung für das Entgegenkommen 

der Firestone-Werke recht zahlreich 

erscheinen werden. .-. , : 

SEKTION BERN. Wo fehlt's? Das Sekretariat 

der Sektion Bern stellt mit wachsender, Besorgnis 

fest, dass mehr als ein Drittel aller'Meldungen 

wegen undiszipliniertem Fahren Fälle betreffen,'die 

sich auf der Strasse Bern-Thün ereignet haben. 

Meistens handelt es sich bei den Anzeigen um gefährliches 

Ueberholen (Durchdrücken). 

Wer an den letzten schönen Sommersonntagen Gediegenheit 

hatte, diese Strasse zu fahren, weiss wie 

dicht sich die Wagen in beiden Richtungen aufeinander 

folgen und dass ein Ueberholen bei diesem 

starken Verkehr geradezu zur Unmöglichkeit wird. 

Wenn es der Zufall will, dass ein langsam fahrendes, 

Vehikel die Spitze der langen Kolonne" hält, 

ist -der Drang zum Vorfahren doppelt gross. Nicht 

der schnellfahrende Automobilist ist Schuld an den 

vielen Rapporten, wohl aber die für den stossweisen 

Ausflugsverkehr gänzlich ungenügende Bern-Thun- 

Strasse, welche wegen ihren langen Innerortsstrecken 

und der geringen Strassenbreite in der 

ganzen Schweiz und nun auch schon im Ausland 

verschrien ist. 

Leider steht dem Automobilisten zwischen Bern 

und Thun keine geeignete Entlastungsstrasse zur 

Verfügung, damit der eilige Fahrer einen anderen 

Weg nehmen könnte. Er muss rechts der Aare 

bleiben und das endlose Kolonnenfahren an Sonntagen 

als ein unabwendbares Geschick hinnehmen. 

Solange aber der Stfassenbauer die Sache nicht 

energisch an die Hand nimmt, solange darf man 

auf diesem Strassenstück auch keine" bessere Verkehrsordnung 

erwarten. h. 

SEKTION ZÜRICH. Die Sekfionsmeisterschaft 

1936 geht dem Ende zu, am 3. Oktober folgt als 

letzte Veranstaltung die Schnitzeljagd. Die Mitglieder, 

haben sich dieses Jahr in erfreulich grosser 

Zahl für die Sektionswettbewerbe interessiert, lagen 

doch nicht weniger als 17 Experten und 24 

Amateure im Rennen. Bekanntlich entscheiden für 

die Schlussklassierung die drei besten Resultate jedes 

Konkurrenten. Heute, d. h. vor dem. letzten 

Wettbewerb, liegen die Resultate so, dass sich folgende 

vorläufige Reihenfolge ergibt: 

Experten: A. Fahrer mit .3 Resultaten: Gübelin 

H., Zürich, 6 Punkte; Jenny W., Zürich, 8 Punkte; 

Schober E., Zürich, 14 Punkte; Levy M., Zürich, 

18 Punkte; Schlotterbeck R., Zürich, 21 Punkte. — 

B. Fahrer mit nur zwei Resultaten: Campolongo E., 

Zürich, 2 Punkte; Bosshardt A., Zürich, und Maag 

E., Zürich, je 4 Punkte; Boll} M., Zürich, 14 Punkte; 

Corrodi A., Zürich, 16 Punkte. — Es befinden sich 

somit noch 10 Fahrer im Wettbewerb, wobei die 

Chancen, speziell mit Rücksichtnahme auf die Konkurrenten, 

die erst zwei Wettbewerbe bestritten haben, 

noch sehr offene sind. 

Amateure: A. Fahrer mit drei Resultaten: Kahn 

H, G., Küsnacht, 6 Punkte; Locher M., Kilchberg, 

7 Punkte; Müller A., Zürich, 12 Punkte; Bertschinger 

J., Zürich, 13 Punkte; Scotoni A., Zürich, 21 

Punkte; Dr. Brändli M., Winterthur, 23 Punkte. — 

Fahrer mit nur zwei Resultaten: Locher W., Zürich, 

4 Punkte; Baer W., Zürich, 9 Punkte; Bestebreurtje 

A., Küsnacht, Borsari A., Zollikon, und Dr. Borsari 

E., ZoJUkon, je 10 Punkte. — Auch hier stehen bei 

den noch in Konkurrenz, befindlichen. 11 Teilneh-, 

encdi.e ^Chancen ziemlich offen. Den Schlußstrich; 

wird auch hier die Schnitzeljagd ziehen. 

Begünstigt von einem prächtigen Sommertag 

führte die Ortsgruppe Winterthur am 3. September 

eine wohlgelungene Säntisfährt ,durch. Durchs; 

prächtige Appenzellerland* erreichten die 60 Teil- 

'nebimfer'gegen Mittag die Scnwägalpi wo'beim' gemeinsamen 

Mittagessen Herr Dr~-G. Hasler im Namen 

des Vorstandes der Ortsgruppe Willkomm entbot. 

In zwei Fahrten ging's dann mit den roten 

Vehikeln der Seilschwebebahn hinauf zur herrlichen 

Säntisauslugwarte, wo eine umfassende Fernsicht 

der Winterthurer Automobilisten harrte. 

..Der von den Damenmitgliedern für den 9. September 

vorgesehene Besuch des Strandbades Sonnenfeld 

bei Männedorf konnte der unfreundlichen 

Witterung wegen leider nicht durchgeführt werden. 

Dafür trafen sich die Damen am 10. September zu 

einem gemütlichen Tee im Hotel Baur au Lac in 

Zürich. Als nächste Veranstaltung ist eine Fahrt 

ins Blaue für den Monat Oktober vorgesehen, die 

den Teilnehmern verschiedene interessante Ueberraschungen 

verheisst. 

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E_1936_Zeitung_Nr.075

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