E_1936_Zeitung_Nr.081

BERN, Dienstag 6. Oktober 1936
Nummer 20 Cts.
32. Jahrgang - N° 81
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Abwertung im Lichte der Wirtschaft
Nach der Abwertung des Frankens haben
wir die Strassenbenützer, Organisationen der
Automobilwirtschaft sowie einzelne Firmen um
ihre Auffassung über die Auswirkungen der
Abwertung auf dem Gebiet des Automobilwesens
befragt und veröffentlichen im Nachstehenden,
im Anschluss an die von der Via Vita beim
Bundesrat geltend gemachten Poetulate, die uns
zugekommenen Antworten.
Red.
DIE POSTULATE DER VIA VITA.
Nach ihrer Sitzung vom vergangenen Freitag
hat die Via Vita folgenden Brief an den
Bundesrat gerichtet:
Sehr geehrter Herr Bundespräsident,
Sehr geehrte Herren Bundesräte!
Der Ausschuss der Via Vita befasste sich
gestern mit der durch die Abwertung veränderten
Lage unserer Volkswirtschaft und insbesondere
unserer Verkehrswirtschaft. Wir
gestatten uns, Ihnen, gestützt auf diese Beratungen,
die nachstehenden Zielsetzungen
und Postulate der Strassenverkehrsinteressenten
darzulegen.
Ohne der Stellungnahme der andern durch
die Abwertung betroffenen Wirtschaftskreise
vorgreifen zu wollen, erachten wir als das
Zentralproblem der gesamten Wirtschaftspolitik
—und wir schätzen uns glücklich, dass
die Sprecher des Bundesrates in der Bundesversammlung
die Richtigkeit dieser Auffassung
bestätigt haben — die Vermeidung von
Preissteigerungen und die Ausnützung der
durch die Abwertung ermöglichten Erleichterungen.
Die zwingende Folgerung aus diesen
Zielsetzungen ist, dass folgende Postulate
raschestens verwirklicht werden müssen:
1. Die Abwertung führt notwendig zu einer
ungefähr vierzigprozentigen Verteuerung aller
aus dem Ausland eingeführten Waren, soweit
diese nicht aus Frankreich oder Holland stammen.
Trotzdem darf das schweizerische
Preisniveau im Interesse des Exportes, des
Fremdenverkehrs als auch der Inlandwirtschaft
nicht oder nur in geringem Masse steigen.
Dies bedingt, dass die Preisbildung auf
Grund der innerschweizerischen Kostenelemente,
insbesondere die Verkehrskosten, eine
#
Entlastung erfahren muss.
Die zu einer solchen Entlastung führenden
Massnahmen, die nach unserer Auffassung in
ihrer Gesamtheit angewendet werden müssen,
sind:
a) die Senkung aller auf dem Strassenverkehr
lastenden Fiskalzölle, mindestens in
dem Umfange, der zur Kompensation der
Importpreissteigerung erforderlich ist;
b) der Verzicht auf jede Belastung des
Strassenverkehrs im Zusammenhang mit
der Sanierung der Alkoholverwaltung;
c) die Ausschaltung aller Tendenzen zur Belastung
der Volkswirtschaft im einseitigen
Interesse anderer Verkehrszweige.
2. Aus den automobilistischen Kreisen kam
seit langem immer wieder der Vorwurf an
die die Fremdenverkehrspolitik leitenden Organisationen,
dass diese ob" der Förderung
des Ausländerverkehrs den innerschweizerischen
Tourismus vernachlässigten. Die Abwertung
macht die schon längst fällige Umstellung
erst recht unaufschiebbar.
Erlauben Sie uns zum Schluss die Bemerkung,
dass wir Sie aus der Sorge um die
Entwicklung unseres Landes mit besonderem
Ernst um die Verwirklichung dieser Postulate
ersuchen; denn wir wissen, dass eine konsequente
Politik zur Niedrighaltung der Preise
auf die psychologischen Faktoren, die letzten
Endes über die weitere Entwicklung der Dinge
entscheiden, den massgebenden Einfluss ausübt
Genehmigen Sie, sehr geehrter Herr Bundespräsident,
sehr geehrte Herren Bundesräte,
den Ausdruck unserer vollkommenen
Hochachtung.
/ Via Vita
Der Präsident: Dechevrens.
DIE AUFFASSUNG DER SCHWEIZERI-
SCHEN BENZIN-UNION.
Die schweizerische Benzin-Union erhofft
von der Frankenabwertung eine bald sich bemerkbar
machende Hebung des Fremdenverkehrs,
eine Förderung des Exportes schweizerischer
Fabrikate nach dem Ausland und
damit eine allgemeine Belebung des inländischen
Geschäftes. Als wichtigste Frage erscheint
uns die weitere Aufrechterhaltung
eines schweizerischen Einheitspreises für
Benzin. Die bestehende Marktordnung, die getragen
wird von der schweizerischen Benzin-
Union in ihrer Zusammenarbeit mit den Konsumentenverbänden,
gewährleistet die Beibehaltung
des auf Durchschnittskosten aufgebauten
Einheitspreises. Jede Erschütterung
dieser auf Landesdurchschnitten basierenden
und damit gerechten Marktordnung müsste zu
einer sofortigen Einführung von Regionalpreisen
führen, was für die innere Schweiz,
ganz besonders aber für die Reisegebiete des
Berglandes, damit also für Fremdenverkehr
und Hotellerie, eine erhebliche Erhöhung der
Benzinpreise im Gefolge hätte. Für den Automobilisten
besteht nach der Frankenabwertung
die erste erfreuliche Auswirkung der
vorbildlichen Zusammenarbeit von Lieferanten
und Konsumenten darin, dass dank der
umfassenden Organisation des schweizerischen
Benzinmarktes die Cosuma am vergangenen
Samstag in der Lage war, folgendes
Communique zu verbreiten:
« Cosuma teilt mit, dass die Benzinpreise
auch im Oktober unverändert bleiben.»
Schweizerische Benzin-Union.
CHARLES DECHEVRENS,
Präsident der Schweiz. Syndikalkammer der
Auto-, Motorrad- und Fahrradindustrie usw.
Der Bundesrat hat den richtigen Moment
gewählt. Man kann indessen seine Massnahme
nur im Prinzip gutheissen. Ein Fehler ist damit
begangen worden, dass man in einem festep
Mass abgewertet hat, anstatt den Franken
lediglich dem Pfund anzupassen. Sollten
sich nämlich England und Amerika entschliessen,
auf einer anderen Basis als beispielsweise
auf dem Ansatz von 48 abzuwerten, so
wird sich auch für uns die Notwendigkeit
einer weiteren Abwertung ergeben, womit
wir der Vorteile der eben erst vorgenommenen
verlustig gingen.
Sofern die Lebenskosten nicht steigen, kann
die Abwertung günstige Auswirkungen zeitigen,
macht sich doch bereits eine gewisse
Wiederbelebung der Geschäfte bemerkbar.
Der Bundesrat muss jedoch die Zügel kräftig
in die Hand fassen. Auf keinen Fall darf
eine Verteuerung in der Binnenwirtschaft
eintreten. Diese Folge zu verhindern, hat die
Preiskontrolle ihres Amtes zu walten, müssen
zudem die Zollansätze ermässigt werden.
Bereits hat der Bundesrat diesen Weg eingeschlagen,
wenn vielleicht auch etwas ängstlich.
Warum nur für ein paar wenige Warengattungen
Zollerleichterungen gewähren, anstatt
von allem Anfang an auf sämtlichen Artikeln
eine durchgehende Reduktion von sagen
wir 15% zu dekretieren und dabei für
eine gewisse Anzahl davon gleich noch einen
Schritt weiterzugehen, natürlich mit Ausnahme
des Luxus (dem allerdings das Benzin
auf keinen Fall zugezählt werden darf)?
Oder man hätte, nach einer anderen Formel
Paris, den 1. Oktober 1936.
Wie sägt doch der Italiener: «Chiva piano,
va sano». Zu deutsch heisst das etwa soviel
wie : «Bedächtigkeit führt am sichersten
zum Ziel.» Nimmt man den Pariser Automobil-Salon
unter die Lupe und wandert von
Marke zu Marke, um die Fortschritte in der
Entwicklung der Personenwagen zu studieren,
die seit letztem Jahre vor sich gingen,
so wird man finden, dass dieses Wort gerade
auf ihn vorzüglich zutrifft.
Die meisten Konstrukteure haben es sich
Wir berichten heute
über:
Ruesch siegt in England.
Grosser Preis von Amerika.
Nochmals Spritbeimischungszwang.
Stände am Pariser Salon.
Pioniere des Automobils.
Bilder: Seite 8.
vorgehend, die Zölle auf allen für den Lebensunterhalt
unerlässlichen Waren pauschal
herabsetzen können.
Davon abgesehen, müssen sich die Ausgaben
massive Abstriche gefallen lassen, allenvoran
die Subventionen, deren Totalfoetrag
eine Kürzung um sagen wir 15% erfahren
sollte. Wenn sich auch der Bundesrat diesem
dringenden Gebot nicht zu verschliessen
scheint, so hat er seinen Willen, ihm nachzuleben,
einstweilen erst damit dokumentiert,,
dass er die Exportbeiträge fallen Hess, die
einzige Subvention, die noch gerechtfertigt
war. Auf jeden Fall: fort mit den Schutzzöllen!
Der Exekutive bleibt nur die Wahl zwischen
Abwertung und Protektionismus, zwei
Richtungen, die sich schlechterdings nicht
miteinander in Einklang bringen .lassen.
Für uns liegt der Weg unserer Pflicht klar
vorgezeichnet, sofern die Entwicklung der
Dinge uns nicht davon abdrängt. Und diese
Pflicht heisst: Abkehr von der Politik der
Kritik — die zwar gewisse Erfolge gebracht
hat — und entschlossene Mitarbeit an den
neuen Aufgaben. Wenn es uns gelingt, alle
lebendigen Kräfte des Landes um die Regierung
zu scharen, dann dürfen wir hoffen, aus
der durch die Abwertung geschaffenen Lage
all jenes Gute herauszuschöpfen, das sie im
Keim in sich trägt, und der Krise zu entrinnen,
unter deren Druck wir so lange seufzten.
(Fortsetzung Seite 2.)
Was der Pariser Salon 1936 technisch bietet
diesmal versagt, mit grossen Neuerungen
herauszurücken und im wesentlichen darauf
beschränkt, die vorhandenen Modelle durch
gewisse Verfeinerungen noch anziehender zu
gestalten. Wo neue Typen herauskamen, halten
sie sich meist in ihrem Aufbau im grossen
und ganzen an die früheren Ausführungen
derselben Marke. Nur ganz wenige Aussteller
zeigen wirklich radikale Aenderungen
und auch hier kommen sie nicht unerwartet,
da sie gewissermassen im Zuge der Entwicklung
liegen.
S B
1936
Glossen
eines Schlachtenbummlers.
Der diesjährige Salon ist am schönsten dekoriert
Ton allen, die ich bisher sah. Mit einigen der
ausgestellten Marken ist es umgekehrt. Das Bestreben,
seinem neuen Modell unter allen Umständen
ein neues Gesicht zu geben, führt teilweise
zu Formen, die von Geschmacksverirrung
nicht mehr weit entfernt sind. Gott sei Dank nicht
bei allen.
Chiron die Hand gedrückt. Er ist gleicher Meinung.
Seine Worte scheinen mir für den Druck
nicht ganz geeignet.
Dieser Salon steht im Zeichen der wirtschaftlichen
Schwierigkeiten und Umwälzungen der letzten
Monate. Die vielen Fabrikbesetzungen sind
schuld, dass die technische'Weiterentwicklung vielfach
unterbleiben musste — so sagt man mir wenigstens
— nun kommt noch die Frankenabwertung
als neues Moment der Unsicherheit dazu — wie soll
man da arbeiten können? Uebrigens Abwertung —
der alte Franken hiess der Poincare-Franken, der
neue (jetzige) ist der «Volksfront-Franken» •.—
nicht zu verwechseln mit unsenn «Volksbank-
Franken >!
M. Louis Renault inspiziert zum letztenmal seinen
Stand vor dem Präsidenten-Besuch. Sein
energiegeladener Kopf trägt heute einen merkwürdigen
Zug der Resignation. La devalvation...
Uebrigens nochmals die Abwertung: Ich habe
einige prominente Industrielle und auch Schweizer
Geschäftsleute über ihre Meinung befragt. Die Antwort
ist überall ein ratloses Achselzucken. Die
Italiener erwarten die für die nächsten Tage vorausgesagten
Entscheidungen ihres Duce. Die Franzosen
erwarten Preiserhöhungen. Die Schweizer
warten ab. Wer aber einen Wagen kaufen will,
der kauft am besten sofort, der Meinung sind sie
alle einstimmig. Umsomehr, als die meisten Modelle
sich technisch kaum geändert haben. Also,
wer Geld hat...
•
Der meistbewunderte Wagen der Ausstellung ist
ein Delahaye mit einer Sport-Spezialkarosserie von
unerhört raffiniertem Luxus. Aber da sieht man's
nun wieder: Wenn ein französischer Karosserie-
Künstler in Luxus machen darf, so ist er nicht
mehr zu halten. Da sitzen nun die Scheinwerfer
in den vordersten Spitzen der Kotflügel, genau an
der exponiertesten Stelle, und die hinteren Kotflügel
gar sind in unendlich feine Spitzen nach
hinten ausgezogen. Und in der spitzigsten Spitze
der Spitzen sitzen, ausgerechnet Schluss-, bzw.
Stopplicht derart, dass sie beim ersten Rückwärtsparkieren
bestimmt zum Teufel gehen. Denn die
bleistiftdünnen Stoßstangen geben etwa soviel
Schutz wie die Gläser selber und wackeln jetzt
schon, wenn einer in der Nähe hustet, derart überzeugend,
dass man sie schon am ersten Ausstellungstag
sacht und still wieder entfernte. Dabei
hätte eine Marke / wie Delahaye einen solchen
Reisser auf seinem Stand gar nicht nötig — er
gehört ohnehin mit Peugeot zu den meistbesuchten.
Warum sieht man übrigens diese gute Marke so
wenig bei uns?
Freitag vormittag schlag 10 Uhr Hesuch des
Präsidenten der Republik. Goldstrotzende Kürassiere
mit schwarzen Fliegenwedeln am Hinterkopf,
Marseillaise — Polizisten — und dann Er. Sehr
sympathisch, sicher ein braver Mann; er gibt sich
Mühe, jedem «seiner Kunden» etwas Angenehmes
zu sagen. Anderthalb Stunden "später hat er seinen
Rundgang beendet und fährt heim im angenehmen
Bewusstsein erfüllter Repräsentationspflicht.
Mlle Ginette, die liebenswürdige Sekretärin des
Salons, hat ein Gedächtnis, unglaublich so was
Mich bat sie doch ßchon seit einigen Jahren nioht
mehr gesehen, aber ohne dass ich mich vorzustellen
brauche, begrüsst sich' mich sofort mit Namen
und drückt mir meine Karte in die Hand.
Wenn doch nur unsere Bundesräte und Politiker
mit einem solchen Erinnerungevermögen begabt
wären! Aber vielleicht können sie das nicht brauchen,
denn ein Haupterfordernis ihres Berufes
scheint es ja zu sein, gegebene Zusicherungen möglichst
schnell vergessen zu können. Nicht?
Der Salon ist dünn, sehr dünn besucht, nicht
einmal meine französischen Berufskollegen können
das ableugnen. Und die bringen doch sonst noch
ganz andere Künststücke fertig!
Probefahrt bei Bugatti. Heiliger Bimbam! Vorsichtig
und ahnungsvoll, wie ich nun einmal bin,
trat ich mit leerem Magen an. Aber es kam nicht
so schlimm — « nur » 150 km — aber in der belebten
Hauptstrasse von St. Cloud. Im dritten Garl?
kam er « nur auf 120. Ich erholte mich ziemlich
rasch. Mit dieser Kanone kann man eogar auch
langsam fahren. Geschmeidig, wie ein Amerikaner,
auch ebenso geräuschlos. Meine Hochachtung!
Talbot zeigt die Wiedereröffnung der Fabrik auf
Montag an. Das soll wohl heissen, wenn's die Gewerkschaften
erlauben?
Die Fortsetzung unseres Roman-Feuilletons
« Musik der Nacht »
folgt in der nächsten Freitagnummer.

Das « Gang hü » im Pianostil,
das man fast allenthalben antrifft, hat ja entschieden
auch sein Gutes. Es ist eine Zeit der
Besinnung, die zwischenhinein sicher einmal
nottut. Was bisher vielleicht zum Teil
Schlagwort war, tritt nun in die Epoche der
Bewährung ein, aus der letztendlich das Beste
als Sieger hervorgeht.
Im Karosseriebau
mehren sich die Zeichen, die darauf hindeuten,
dass die Jahre bis zur allgemeinen Anwendung
der wirklichen Stromlinienform gezählt
sind. Wenn Peugeot eine Stromlinienkarosserie,
wie sie aus der äussern Form
des Typ 402 vielleicht in einigen Jahren hervorgehen
wird, in den Mittelpunkt seines
Standes rückt, so hat er dabei gewiss gefühlsmässig
richtig gehandelt. Was heute noch
sehr ungewohnt anmutet, wird übermorgen
sicher allgemein als notwendig und richtig
anerkannt werden.
Betrachtet man nicht schon jetzt den Tatra-Stromlinienwagen
in seiner unveränderten
Form fast als alten Bekannten, da man
sich an seine Erscheinung seither gewöhnt
hat? Und hat sich nicht der allerdings weit
weniger aus dem Rahmen des üblichen fallende
Chrysler-Stromlinienwagen ebenfalls
allen Kritikastern zum Trotz längst durchgesetzt?
Zum Tummelplatz der Künstler, Karosseriefabrikanten
und «Industrial-Designers»
scheint sich die
Motorhaube
zu entwickeln. Ihr ein neues Gesidht zu verleihen
ist mit ganz geringen Mitteln möglich,
was mancherorts bis zur Neige ausgenützt
•wird. Zierstäbe an der Seite, gegossene Kühlergitter
als Abschluss nach vorn und andere
Mittel dienen dazu. Ueberhaupt wird mit verchromten
Verzierungen nicht überall gespart.
Das Innere der Karosserien
ist, abgesehen von den Aenderungen rund um
den Führersitz, diesmal so ziemlich gleich
geblieben. Nur ein Wunsch besteht immer
noch zu Recht: Wäre es nicht möglich, besonders
bei kleinen und mittleren Wagen,
etwas mehr Bedacht auf den bequemen Einstieg
zum Führersitz zu nehmen? Denn
schiiesslich ist ja der Wagen nicht als Turngerät
gedacht. Die vordem Sitze Hessen sich
mit einfachen Mitteln leicht verschiebbar einrichten,
wie dies an einigen amerikanischen
Wagen bereits zu sehen ist. Erhebliche Aenderungen
vollziehen sich immer noch
am Schaltbrett und in seiner Umgebung. .
Man empfindet deutlich das Streben, die
sämtlichen Bedienungsgriffe so nahe wie
möglich ans Lenkrad heranzurücken, damit
der Fahrer während der Fahrt die Hände
kaum vom Lenkrad nehmen zu müssen
braucht. Der Schalter für das Hörn und die
Äbblendung sitzen neuerdings an vielen Modellen
direkt an der Lenksäule, von wo die
eigentlichen Handhebel bis in die Griffweite
der Hände des Fahrers gelangen. Der
Handbremshebel
sucht ebenfalls nach neuen Lagen, wo er nicht
allzusehr stört. Man hat ihn neuerdings auch
schon an die äussere Karosseriewand versetzt,
so dass man dann auf der einen Seite
ihn, auf der andern aber den Schalthebel zu
bedienen hat. Unter der Voraussetzung, dass
er leicht erreichbar ist, hat auch dia Placierung
unter dem Armaturenbrett viel für sich.
Denn vorläufig gibt's einmal heute nichts zu
essen! Die Hotel- und Restaurations-Gewerkschaft
streikt. Die Etablissements auf den Boulevards —
alles geschlossen, Vorhänge runter. In meinem
Hotel wird zwar nicht gestreikt, aber heimlich, sozusagen.
Alles hat Räuberzivil angelegt, so dass
ich den Portier mit einem Minister verwechsle, dem
er ähnlich sieht. Hoffentlich ist der Minister nun
nicht beleidigt, beim Portier habe ich mich entschuldigt,
Streikposten werden von der Polizei sanft, aber
unwiderstehlich davonkomplimentiert.
In einer offengebliebenen Bar der Rue Auber
eine Streikdelegation, 6 Mann hoch. Der Inhaber,
klein, aber oho! haut dem Wortführer blitzartig
links und rechts eine ins Zifferblatt und feuert
ihn mitsamt seinen 5 Kollegen in einem Haufen
zum Tempel hinaus, bevor sie noch wissen, was
eigentlich passiert ist. Ich bin tiberzeugt, sie wissens
jetzt noch nicht. Die Angestellten grinsen, es
sind scheint's alles Feuerkreuzler. der «Patron», ein
ehemaliger Kriegsflieger — demnach heute einmal
— zur Abwechslung — Fluglehrer. Tüchtig.
Die Fremden verlassen Paris in Panik. Ich aber,
ich habe Mut, ich bleibe. Hunger habe ich auch.
In dunkler Nacht — mein Magen knarrt — (Verzeihung!)
finde ich eine versteckte Bude, darin
eine duftende Knoblauchwurst. Im Hotel sieht
man mich jetzt so merkwürdig an — ist es, weil
ich nun der einzige Gast bin, oder ist es die
Wurst? Der Minister — siehe oben — umkreist
mich in diskretem Abstand. Ich fühle mich schuldbewusst,
aber satt.
Auf dem Boulevard ein «Sidi> mit Pelzen. (Früher
waren's immer Teppiche.) Kein Blaufuchs, eher
Das Instrumentenbrett
scheint sich in der Richtung auf möglichste
Vereinfachung zu entwickeln. Um diesen Eindruck
zu unterstreichen, sind kombinierte Instrumente
mit mehreren Skalen und Zeigern
jetzt grosse Mode.
Dem Scheibenwischer lässt man noch vermehrte
Aufmerksamkeit zukommen, was aus
der da und dort zu treffenden Abänderung ersichtlich
ist. Das Leitmotiv lautet, den Drehpunkt
von oben nach unten zu verlegen. Bei
Schneefall ist diese Lösung besser; ausserdem
wird auch die Möglichkeit ausgeschaltet,
dass der Luftzug den Winker bei rascher
Fahrt in unerwünschter Weise in seiner Funktion
behindert.
Eine von jenen Kleinigkeiten, die bisher am
Wagen noch der Lösung harrten, war das
Türschloss. Um die Türen richtig zu schliessen,
bedurfte es schwungvollen Zuschlagens,
was ein Geräusch verursacht, das bereits
auch ins Geräuschkabinett des Radio-Onkels
Eingang gefunden hat. Der Wunsch nach
einer Türe, die sich ohne « Päng » schliessen
lässt, ist nun in Erfüllung gegangen. Zweifellos
wird das erstmalig bei Studebaker gezeigte
Schloss rasch'weitere Anhänger finden.
Im Motorenbau
hat das neue Jahr nur sehr wenige Aenderungen
grundlegender Natur gebracht. Dazu gehört
die Verwendung eines dritten Kurbelwellenlagers
bei Vierzylindermotoren, die üir
folge der ständigen Erhöhung von Kompression
und Drehzahl notwendig geworden ist.
Berliet und Austin können als Beispiele hiefür
dienen.
Als Neukonstruktion verdient der Motor des
neuen Lanciamodells gebührende Beachtung:
Seine vier verschränkten Zylinder ergeben
eine sehr gedrängte Bauart. Interessant ist
daran unter anderem die Ventilbetätigung
durch Kipphebel. Da nämlich die äusseren
Ventile durch einfache Kipphebel nicht zu erreichen
sind, überträgt sich die Bewegung
vom ersten Kipphebel in der Nähe der zentral
gelegenen Nockenwelle auf weitere, die ihrerseits
die äusseren Ventile betätigen.
Eine leichte Erhöhung des Kompressionsverhältnisses
hat auch weiterhin angehalten.
Unverkennbar ist auch, dass
im Bau von Personenwagen-Dieselmotoren
Fortschritte erzielt
wurden. Bosch hat eine neue Start-Vorrichtung
zur Erleichterung, des Anlassens herausgebracht,
die auf die Glühkerzen ZU verzichten
gestattet. Mit Hil|e einer speziellen
Pumpe spritzt man damit in einen an die Ansaugleitung
angeschlossenen, elektrisch ejr?
hitzten Raum ein paar Tropfen Gasöl ein, r die
verdampfen und ein zündfähiges Gemisch; eijr
zeugen.
" ' , r
Hanomag hat neben seinem Vierzylindernun
noch einen sechszylindrigen Personeriwagen-Diesel
herausgebracht, der zu Vorführzwecken
zur Verfügung steht und bei, 3700
T/Min. 50 Brems-PS hergibt.
Die Kraftübertragung
hat keine grossen Sprünge gemacht. Vorwählgetriebe
und automatische 'Kupplungen
führen sich nur zögernd ein. Der Grund dafür
liegt wohl nicht zuletzt darin, dass sie nicht
immer in dem vom Fahrer gewünschten Moment
schalten. Dieser Vorwurf ist allerdings
bei Panhard durch eine Vorrichtung gegenstandslos
geworden, die eine vorübergehende
Ausschaltung der Automatik bezweckt.. In den
Hinterachsen findet jetzt hauptsächlich bei
den Amerikanern die Hypoid-Verzahnung Anwendung.
Sie verfolgt den Zweck, ein möglichst
geräuschloses Arbeiten bei tiefer Bodenlage
zu gewährleisten.
c Wauwau». Er verlangt 600, mein Kollege, gottesfürchtig
und unerfahren, denkt ihn loszuwerden
und offeriet 50. Schon hat er ihn. Jetzt vergiesst
er Schweisstropfen vor Nachdenken, wie er ihn
über die Grenze bringen soll, ohne geschnappt zu
werden. Geschieht ihm recht, wer wird auch so die
Preise verderben!
Die Kellner streiken, weil sie nur noch 5 Tage
in der Woche arbeiten wollen. Das möchte ich
eigentlich auch. Muss ich doch manchmal 8 Tage
pro Woche arbeiten.
Die. Stechmücken in meinem Zimmer streiken
leider nicht. Auch die bereits erwähnte Wurst
scheint noch nicht, ganz tot gewesen zu sein.
Heute wird mir die hohe Ehre zu teil, vom
Chauffeur des früheren Präsidenten Fallieres zum
Salon geführt zu werden. Diese Ehre kostet mich
genau 6 Franken und für den gleichen Preis können
Sie's auch haben, denn er ist jetzt Taxichauffeur.
Von seinen drei oder vier bunten Vögeln im
Knopfloch kann er nämlich nicht leben. Grandeür
et Decadence.
Das gleiche Wort könnte man auf eine Marke
anwenden, die noch vor kurzem zu den meistgekauften
in Europa .gehörte. Ihr Stand wird direkt
gemieden, obwohl die Wagen sicher nicht besser
und nicht schlechter geworden sind. Wäret du
bei deinen Pneus geblieben.
Auch bei den Zubehörständen glänzen die wirklichen
Neuheiten durch Abwesenheit
Mehrere Wagen haben gleich 3 Scheibenwischer,
die sorgfältig ausgerichtet senkrecht in die Windschutzscheibe
hineinstehen. Von" oben herunter,
wohlverstanden Wenn das schön oder gar praktisch
sein soll, so bedanke ich mich. Türgriffe sind
meistens versenkt; das ist gut.
(Schlüsse folgt)
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 6. Oktober 1936 — JJO 81
Das Chassis
zeigt fast nirgends Aenderungen von massgebendem
Einfluss. Der torsionssteife Rahmen
ist Trumpf. Ein besonders schönes Exempel
bieten die zwei blanken Chassis von Renault,
deren Längsträger aus je zwei U-förmigen
Teilen besteht, die man zusammen-«gesandwicht»
und in ihren Nähten verschweisst hat.
•Als besonderes Merkmal springt
i die vermehrte Verwendung von Silentblock-
Gummilagerungen für alle möglichen Zwecke
in die Augen. Man" findet sie zur Abstützung
der Karosserie auf dem Chassis, zur vibrationsdämpfenden
Aufhängung des Motors, zur
Befestigung von Stossdämpfer und Schubrohr
und sogar bei der Konstruktion von
Schwinghebeln als Drehpunkt.
Die Einzeiabfederung
ist jetzt auf einem Punkte angelangt, wo die
Entwicklung keineswegs mehr stürmisch vor
sich geht. Eine Ausnahme von der allgemeinen
Regel macht der neue Lanciawagen, der
unter die Vollschwingachser gehört. .Hier hat
WIE DIE AUTOMOBILINDUSTRIE
DARÜBER DENKT.
Die Automobilindustrie gehört zu jenen Industrien,
die notgedrungen ihr gesamtes Rohmaterial
aus dem Auslande beziehen müssen.
Dabei handelt es sich fast durchwegs um sehr
hochwertiges und daher teures Material. Aber
auch einzelne Halbfabrikate müssen im Ausland
gekauft werden, insbesondere solche, die
wegen der Verschiedenartigkeit, der Wagentypen
nur in kleinen Serien hergestellt werden
können und deren Herstellung in der Schweiz
daher nicht lohnend ist. Dazu gibt es Bestandteile,
die wegen dem Patentschutz aus
anderen Ländern bezogen werden müssen.
Genaue Berechnungen haben ergeben, dass
durch die Frankenabwertung eine Verteuerung,
des fertigen Fahrzeugs um etwa 12 Prozent
eintritt. Ob aber diese Verteuerung, in
vollem Umfange von der schweizerischen
Käuferschaft getragen werden muss, lässt sich
noch nicht feststellen. Der endgültigen Preisfestsetzung
muss eine genaue Prüfung all
jener Faktoren vorangehen, die preisverbilligend
wirken können. So wird die Industrie'
zu prüfen haben, ob sie ihr Material nicht in
•vermehrtem Umfange in Ländern beziehen
kann, die gleich der Schweiz ihre Valuta abgewertet
haben.
Die Erwartung weiter Kreise, die Automobilindustrie
werde nach der Frankenabwertung
ihren Export in bedeutendem Umfange
steigern können, dürfte kaum zutreffen. Wie
bereits erwähnt,,muss mit' einer Verteuerung
des fertigen Produkts gerechnet werden. Dazu
kommt, dass gemäss Beschlüssen des Bundesrates
und des Ständerates die Fabrikationszuschüsse
aus den Mitteln der produktiven
Arbeitslosenfürsorge dahinfallen. Beide
Faktoren zusammengerechnet, ergibt sich für
den ausländischen Kunden ein Preis* der nur
unwesentlich unter jenem steht, der ihm vor
der Abwertung angeboten werden konnte.
Eine Ausweitung des Exportes lässt sich also
nicht erwarten. Dies ist ausserordentlich bedauerlich,
da sie einen teilweisen Ausgleich
gegen den infolge der Wirtschaftskrise sinkenden
Absatz in der Schweiz gegeben hätte.
0. Zipfel,
Direktor der AG. Ad. Saurer, Arbon.
AUTOMOBILHANDEL UND ABWERTUNG.
Diejenigen Konzerne, welche in der
Schweiz montieren und noch eine Igrössere
Anzahl Wagen auf Lager haben,, die durch
die Modelle 1937 überholt werden, dürften
die Gelegenheit der Frankenabwertung b.egrüssen,
um diese Wagen zu den bisherigen
Preisen abzustossen. Dass alle durch die
Händler neu importierten Automobile, entsprechend
dem höhern Einstandspreis, auch
teurer abgegeben werden müssen, ist selbstverständlich.
Die Preiserhöhung wird sich, sofern die
Zölle gleichbleiben, um ca. 20 % herum bewegen.
Soweit sofort Ersatzteile vom Ausland bezogen
werden, ist eine sofortige Preiserhöhung,
entsprechend den erhöhten Einstandspreisen,
ebenfalls unumgänglich.
Nach den bundesrätlichen Vorschriften
wird vorläufig beabsichtigt, den Händler zu
zwingen, die Lagerbestände zu den bisherigen
Preisen abzugeben. Sofern der Bundesrat
diese Absicht durchführen sollte, würde
dies den Ruin vieler Geschäfte bedeuten.
Der Kaufmann muss die Lagerbestände so
absetzen, um mit den Eingängen das Lager
wieder zu komplettieren. Ist dies nicht möglich,
so gibt es nur zwei Auswege, entweder
entsprechend grössere Investierung des Geschäftskapitals,
oder Schrumpfung des Betriebes.
Eine sichere Prognose für die kommenden
Aufschläge kann deswegen nicht gestellt
somit Lancia die Hinterachs-Einzelabfederung
erstmals angewendet. Die verschiedenen andern
Marken, die mit neuen Typen mit einzeln
abgefederten Vorderrädern aufwarten,
können durchwegs auf ihre Erfahrung auf
diesem Gebiet hinweisen. Eine Zählung der
mit Einzelabfederung versehenen Marken ergäbe,
dass diese Abfederungsart keine neuen
Vorkämpfer gefunden hat
Welche Schlüsse auf die zukünftige Entwicklung
lässt der Pariser Salon zu? Man kann die
technischen Eindrücke jier Schau dahingehend
zusammenfassen, dass keinerlei neue Gesichtspunkte
und Tendenzen aufgetaucht sind.
Es mag deshalb berechtigt scheinen, vom
kommenden Jahr im Automobilbau keinerlei
Umwälzungen zu erwarten. Möglich zwar,
dass an den Ausstellungen von England, New
York und Berlin noch eine grössere Zahl
neuer Modelle erscheinen, doch dürften sie
ebenfalls im Zeichen des langsamen Fortschritts
stehen.
-b-
Abwertung im Lichte der Wirtschaft
Fortsetzung von Seite- 1.
werden, weil möglicherweise einzelne Importländer,
welche ihre Währung beibehalten,
für die Schweiz spezielle Exportprämien
aussetzen, wobei sich dann auch die Preise
der übrigen Wagen etwas darnach richten
müssen.
Dr. H. Frei-Zamboni,
Sekretär des Zürcher. Autohändlerverbandes.
KATASTROPHALE AUSWIRKUNGEN,
SAGT DAS SCHWEIZ. AUTOGEWERBE.
Für den Bezug seiner Artikel ist das
schweizerische Autogewerbe hauptsächlich
auf das Ausland angewiesen, und zwar auf
Amerika, England, Deutschland und zum Teil
die nordischen Staaten, also alles Länder, die
für uns heute eine hohe Valuta haben. Es ist
unzweifelhaft, dass die Abwertung des
Schweizerfrankens eine Erhöhung der Einstandspreise
für alle Waren aus den obigen
Ländern von zirka 43 % nach sich ziehen
wird. Natürlich muss sich diese Verteuerung
auch automatisch auf die Verkaufspreise auswirken,
hauptsächlich bei jenen Artikeln, wo
seit-einigen Jahren entsprechend der Forderung
des Bundesrates systematisch abgebaut
worden ist. Diesen Abbau hat das schweizerische
Autogewerbe durchgeführt, weil es sich
bewusst war, dass ein vermehrter Rückgang
des Autoverkehrs nur durch eine Senkung
der Preise vermieden werden könne, um so
die in den letzten Jahren durch die fiskalischen
Massnahmen des Bundes erfolgte Belastung
des Automobils einigermassen auszugleichen.
Fasst man alle Folgen der Abwertung des
Schweizerfrankens zusammen, dann erscheint (
sie für das schweizerische Autogewerbe als
eine Katastrophe, die unsere Existenzgrundlagen
um so schwerer erschüttern wird, als
auch eine neue Erhöhung des Benzinpreises
um 3—4 Rp. pro Liter droht, ohne dabei die
Alkoholmillionen, die der Automobilismus
ausgleichen sollte, zu berücksichtigen.
Die Auswirkungen dieser neuerlichen Preissteigerungen
werden die sein, dass der Automobilist
seinen Fahrbetrieb noch weiter einschränken
wird. Diese voraussehbaren Einschränkungen
sind aber gleichbedeutend dem
Ruin des schweizerischen Autogewerbes.
Das schweizerische Autogewerbe wird sich
auch weiterhin bemühen, seine Verkaufspreise
der heutigen Situation, trotz einer zirka
43% igen Erhöhung der Einstandspreise, anzupassen.
Der Bundesrat weiss schon lange,
dass dieser Wirtschaftszweig schwer notleidend
ist, und deshalb glauben wir, von ihm
fordern und erwarten zu dürfen, dass durch
eine Herabsetzung des stark übersetzten Benzinzolles
die Rettung des schweizerischen
Autogewerbes ermöglicht wird.
Nach der Abwertung unseres Schweizerfrankens
sollte ein Benzinpreis von nicht mehr
als 40 Rp. für die Zukunft in Frage kommen.
Ueberdies müssen jetzt unsere jahrelangen
Forderungen bei den Kantonen um Herabsetzung
der Automobilsteuer einmal ernstlich
geprüft und die Reduktion vorgenommen werden.
Der Einzug der Prämien für die Haftpflicht
der Automobile bedarf ebenfalls einer
Neuregelung, damit die Prämie nur für die
Zeit entrichtet werden muss, da wirklich gefahren
wird. Wir denken hier an ein Markensystem,
wobei jeder Automobilist an einem
beliebigen Postschalter seine Versicherungsmarke
lösen kann.
Unsere oberste Landesbehörde soll und
muss sich absolut klar darüber sein, dass
durch den Ruin des schweizerischen Autogewerjbes
zirka 6000 Familien oder rund
30000 Personen brotlos werden. Deshalb
rechnen wir unbedingt auf ein rasches Einsehen
behördlicherseits..
R. HUHker, Präsident des
Autogewerbeverbandes der Schweiz.

81 — DIENSTAG, 6. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Grosser Preis von Amerika
am nächsten Montag
Eine gefährliche Piste.
Zu Ende der vergangenen Woche sind sowohl
die Mannen des Modaneser Rennstalles,
Nuvolari, Brivio und Dr. Farina nach fröhlicher,
abwechslungsreicher Atlantik-Ueberfahrt
auf dem Schnelldampfer «Rex», als
auch der Franzose Philipp Etancelin in New-
York an Land gegangen. Sie alle haben bald
nach der Ankunft in der Neuen Welt die 4
Meilen lange Strassen-Piste in Long Island
draussen in Augenschein genommen, von der
seit Monaten in der Fachpresse der ganzen
Welt die Rede ist, wird sie doch der Schauplatz
des ersten Rennens sein, in welchem
amerikanische und europäische Piloten die
Klingen kreuzen. Es wird sich für Amerika
gewissermassen um eine Sensation handeln,
figurierte doch bis heute in seinem Sportkalender
keine Veranstaltung, die sich mit den
Grossen Preisen auf den europäischen Strassen-Rundstrecken
vergleichen Hesse. In der
Absicht, auch in den Vereinigten Staaten einmal
ein Strassenrennen zu organisieren,
wurde mit ungeheurem Kostenaufwande in
der Nähe des bekannten New-Yorker Flugplatzes
Rooseveltfield — von wo seinerzeit
Lindbergh zu seiner Ozeanüberquerung aufstieg
— eine 4 Meilen = 6,4 km lange Bahn
erstellt, deren schmälste Stelle 18 m, die breiteste
aber 30 m breit ist, so dass Ueberholungen,
selbst in den Kurven, bei grösster
Geschwindigkeit möglich sein werden. iEs ist
weiter nicht verwunderlich, wenn die französischen
und italienischen Rennfahrer drüben
eine Anlage vorzufinden hofften, die den
Grand-Prix-Strecken in Europa, sei es von
Monza, vom Nürburg-Ring oder von Mont-
Ihery etc. gleicht.
1 Doch weit gefehlt! Nichts von alledem!
Die drüben versammelten europäischen Asse
des Volants erklären unisono, so etwas noch
nie gesehen zu haben. Die Roosevelt-Piste
habe
mit den Rennstrecken des Abendlandes
' nicht die geringste Aehnlichkelt,
lasse sich aber auch mit den alten amerikanischen
Rennbahnen nicht vergleichen. Indessen
sind die Amerikaner hoch und heilig
davon überzeugt, die deutschen, französischen
und italienischen Bahn-Anlagen « kopiert» zu
haben. 1,1 km misst die längste Gerade; die
übrige Streckenführung ist äusserst kurvenreich,
Windungen ohne Ende und, man staune!
die ganze Bahn ist topfeben, ohne irgendwelche
Ueberhöhung! Männiglich ist der Ansicht,
dass der Grosse Preis von Amerika
unter diesen Umständen eher einer zirkusmässigen
Veranstaltung ähneln werde als einem
AutomobilnRennen. Die primitivsten Grundsätze,
welche durch die heutige Renntechnik
bedingt sind, hat man ausser Acht gelassen;
alles wurde hingegen getan um dem Publikum
'etwas zu bieten, das es tatsächlich noch nie
gekostet haben dürfte.
Etancelin hat mit einem französischen
Pressevertreter an Bord eines Tourenwagens
die Rundstrecke im 50-Kikxmeter-Tempo abgefahren
und
' sah sich dabei in einer Kurve über die
Bahn hinausgetragen,
was ihn die Aeusserung fallen liess, es werde
am nächsten Montag ein Rennen absetzen,
bei welchem das Publikum Akrobatie in Reinkultur
zu sehen bekäme. Der französische Pilot
macht kein Hehl daraus, dass alles vorgekehrt
worden sei für die Sicherheit des
J ublikums, aber nichts für diejenige der Faher.
Die Organisatoren jedoch, darauf aufmerksam
gemacht, lassen sich durch solche
Feststellungen nicht im geringsten beeindrucken
und sind im Gegenteil der Meinung,
eine reibungslose Abwicklung des Anlasses
sichergestellt zu haben.
Der französischen Meinung schliessen sich
die Leute von der Scuderia Ferrari durchwegs
an. Nuvolari findet den Parcours
unterhaltend und interessant, aber äusserst
schwer und gefährlich.
Er unterhielt sich längere Zeit mit den beiden
bekannten amerikanischen Piloten Shaw
und Ways, die ihm ihre — im Vergleich zum
neuen Alfa — geradezu schmächtig zu nennenden
Maschinen mit dem Vierzylinder-
Miller-Motor zeigten, welche sie am 12. Oktober
im Kampf um die Coupe Vanderbilt
steuern werden. Der Mantuaner ist jedoch
der Ueberzeugung, dass die amerikanischen
Wagen- nicht als ernstliche Gegner des Mailänder
Produktes aufzufassen sind, um so
mehr, als sie in technischer Hinsicht bedeu-
Vor unübersehbaren Mensdhenmassen kam
am letzten Samstag auf der Donington-Park-
Rundstrecke der internationale Grosse Preis
von Donington, das letzte englische Strassenrennen
des Jahres, zum Austrag. Er wurde
zu einem
grossartigen und wohlverdienten Erfolg unseres
Landsmannes Hans Riiesch auf Alfa
Romeo 3800 ccm (8 Zylinder),
der im zweiten Teil des Rennens vom Engländer
Richard Seaman, dem berühmten Delage-Fahrer,
am Steuer abgelöst wurde.
Ruesch/Seaman legten die 306 Meilen bei einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,391
km/St, in 4:26:00 zurück.
Auf dem zweiten Platz landete C. E. C.
Martin, ebenfalls auf Alfa Romeo, mit einem
Stundenmittel von 110,103 km und an dritter
Stelle der Engländer Whitehead auf E. R. A.
1,5 Liter mit 108,833 km/St. Prinz Bira verlor
auf dem alten Maserati Seamans beim
Start kostbare Zeit, die er nicht mehr aufzuholen,
vermochte. — Wie wir in der letzten
Nummer ankündigten, brachte der Grosse
Preis von Donington ein Wiedersehen mit
Kaye Don, der einen Delahaye in den Kampf
führte, jedoch, wegen eines Getriebeschadens
ins Hintertreffen geriet.
Nach der ersten der 120 zu fahrenden Runden
lag Cholmondeley - Tapper in Front.
Ruesch auf Alfa Romeo machte ihm das Rennen
jedoch von Anfang äusserst heiss und
eroberte denn auch zu Ende der vierten
Runde die Spitze, die er nicht mehr abgab.
Im Gegenteil, er sicherte sich 1 sogar einen
ansehnlichen Vorsprung, den er von Runde
zu Runde vergrösserte. Bereits nach der 10.
tende Mängel aufweisen, worunter primitive
Bremsen und vollkommen ungenügende Abfederung
für ein Rennen dieser Art nur zwei
der augenfälligsten sind.
Im Verlaufe der Ausscheidungsrennen vom
vergangenen Sonntag, von denen die Resultate
zur Stunde noch nicht vorliegen, wird
man ja bereits ein ziemlich genaues Bild
darüber erhalten haben, wie die Aktien für
die europäischen und amerikanischen Konkurrenten
stehen.
Um den Grossen Preis von Frankreich.
Als Datum für den nächstjährigen Grossen
Preis von Frankreich hat die Sportkommission
des französischen Automobil-Clubs in
ihrer letzten Sitzung den 4. Juli 1937 festgelegt.
Im grossen und ganzen wurde das Reglement
des Grossen Preises von 1936 aufrechterhalten.
Das Rennen bleibt also auch
1937 den kompressorlosen Sportwagen reserviert,
wobei als einziger Unterschied zu registrieren
ist, dass nächstes Mal auch geschlossene
Vehikel zugelassen werden. Für die Wagen
bis zu 1500 ccm Hubvolumen wird 1937
ein spezieller Preis gestiftet, so dass um den
eigentlichen Grand Prix nur Wagen mit über
1500 ccm Zylinderinhalt konkurrieren können.
Es scheint nun mit ziemlicher Sicherheit festzustehen,
dass das Rennen in Montlhäry zum
Austrag gelangt.
Grosser Preis von Monaco 1937.
Das Organisationskomitee des Grossen
Automobilpreises von Monaco hat dieser
Tage in einer Vollsitzung beschlossen, das
nächstjährige Rennen nicht mehr über die
Ostertage austragen zu lassen. Die Veranstaltung,
welche seit einer Reihe von Jähren
den eigentlichen Sportsaisonauftakt bildet,
Hans Rutsch siegt in Donington
Runde lag er 27 Sekunden vor Cholmondeley-Tappers
Maserati, während Whitehead
seinerseits mit dem kleinen E. R. A. nur 11
Sekunden hinter diesem einherfuhr. Um die
30. Runde, also nach dem ersten Viertel des
Rennens, gelang es dem E. R. A.-Piloten, den
2. Platz zu erkämpfen. Bald darauf wurden
jedoch sowohl Cholmondeley als auch
Whitehead von C. E. C. Martins Alfa überholt.
lVjj Stunden nach dem Start fuhr Whitehead
zur Boxe, um Brennstoff zu tanken. Inzwischen
wurde bekannt, dass Cholmondeley-
Tapper bei der Macleanskurve über das Strassenbord
hihausgerannt sei. wobei die Steuerung
seines Maserati so arge Beschädigungen
erlitt, dass an ein Weiterfahren nicht mehr
zu denken war. Dobsons Alfa, der indessen
um einen Rang vorgerückt war, sah sich von
Whiteheads E. R. A., der nunmehr von Walker
geführt wurde, nicht lange hernach wieder
auf den vierten Platz zurückversetzt.
Bei Halbzeit, also genau nach der 60.
Runde, tankte auch der in geradezu bestechender
Form führende Spitzenreiter Hans
Ruesch, dessen bewundernswerte Leistung
um so höher eingeschätzt werden muss, als
es sich um des Zürcher Fahrers ersten Donigton
Grand Prix handelt. Seaman übernahm
den Wagen alsbald und vermochte die von
Ruesch eroberte Position auch bis zum Schluss
des Rennens innezuhalten. Die Bahnrekorde
von der 10. bis zur 120. Runde wurden samt
und sonders geschlagen und der Vorjahrrekord
um ganze 21 Minuten überboten.
Hans Ruesch fuhr auch die schnellste Runde
des Tages. Erwähnen wir noch, dass der
Zuger Rennfahrer Christian Kautz auf Maserati
bald nach Halbzeit wegen eines Maschinenschadens
aufgeben musste.
soll voraussichtlich am 8. August 1937 durchgeführt
werden. Sie wird damit dem Grossen
Preis der Schweiz im internationalen Sportkalender
um 14 Tage vorausgehen.
Prinz Bira organisiert ein Rennen.
Im Lande der weissen Elefanten.
Prinz Bira, der berühmte siamesische
Prinz, welcher in der verflossenen Saison
auf ERA verschiedene Erfolge in die Tasche
steckte und auch am internationalen Kleinwagenrennen
in Bern startete, wo er, in
guter zweiter Position liegend, aufgeben
musste, trägt sich mit dem Gedanken, im
nächsten Sommer auf einer Strassenfundstreeke
in Siam ein Rennen zu organisieren,
welches den Piloten des fernen Ostens reserviert
bleiben soll. « Bira », der im Hauptberuf
Bildhauer ist und die verschiedenen
Kleinwagenrennen, gewissermassen im Ne

solch hohen Geschwindigkeiten zu befahren.
Es wurden denn auch sofort Verhandlungen
mit dem beteiligten Kanton Uri eingeleitet,
um denselben zu veranlassen, den nicht nur
wegen des Klausenrennens, sondern auch
wegen des übrigen Touristenverkehrs unhaltbaren
Zustand durch Ausbau der Klausenstrasse
auf dem Urnerboden zu beseitigen.
Das Verlangen wurde denn auch nirgends
bestritten und die Urner Behörden haben sich
dieses Jahr daran gemacht, die verrufene
Urnerbodenstrecke zu verbessern. Es wurden
Projekte ausgearbeitet und deren Finanzierung
geprüft, wobei sich leider ergab, dass
der Vorschlag für den Bau einer Betonstrasse
der hohen Kosten wegen nicht verwirklicht
werden kann. So musste denn dieses Projekt
leider fallen gelassen und ein etwas weniger
kostspieliges gewählt werden, das nun so
weit gediehen sein soll, dass mit dessen Inangriffnahme
nächstes Frühjahr begonnen
werden dürfte. Der Ausbau wird sich aber
voraussichtlich auf den ganzen Sommer
1937 erstrecken, so dass die Abhaltung des
Klausenrennens im nächsten Jahr schon aus
diesem Grunde verunmöglicht sein dürfte.
Wir wir erfahren, ist denn auch die Abhaltung
des Klausenrennens im nächsten Jahr
von den organisierenden A. C. S.-Sektionen
nicht in Vorschlag gebracht worden, so dass
ein Eintrag im internationalen Automobilsportkailender
1937 unterbleiben wird. Eine
Wiederholung des grössten schweizerischen
Bergrenne'ns wird somit frühestens für 1938
in Betracht kommen.
V
Luftfahrt
Luftrennen
London—Johannisburg.
Eine einzige Equipe am Ziel!
Das Luftrennen London-Johannisburg, welches
wir in der Freitagausgabe bis zu dem
Moment verfolgt haben, da der Spitzenflieger
Captain Halse mit seiner Percival Mew
Gull sozusagen angesichts des letzten fakultativen
Etappenortes Salisbury in Süd-Rhodesia
eine Notlandung vornehmen musste,
wobei er schweren Bruch machte, bedeutet
für die Organisatoren ein eigentliches Fiasko,
zu dem allerdings die Verkettung verschiedener
unglücklicher Umstände ganz
wesentlich beitrug. Von den 9 Flugzeugen"
englischer Provenienz, die am letzten Dienstag
in Portsmouth nach Südafrika starteten,
hat ein einziges das Ziel erreicht, so dass die
Ausfälle über 88 %
betragen, eine Quote, die bis heute wohl in
keinem derartigen Wettbewerb erreicht worden
ist. Einen äusserst tragischen Äbschluss
hat der Flug der Mannschaft Findlay/Morgan/
Waller/Peachy genommen, deren Maschine
sich beim Start von Abercorn in Rhodesia
überschlug und in Trümmer ging. Während
Waller und Peachy nur Verletzungen leichterer
Natur erlitten, wurden Findlay und
Morgan auf der Stelle getötet. Da inzwischen
noch einige Einzelheiten über den Verlauf
des Rennens bekannt geworden sind, geben
wir die Hauptmomente der ganzen Veranstaltung
nochmals in grossen Zügen wieder.
Schon auf der ersten Etappe von London
nach Belgrad blieben Allington und Booth
auf British Airdraft Eagle in Bayern liegen
und fielen aus. Bald nach dem Abflug von
der jugaslawischen Hauptstadt sah sich auch
Miller zur Aufgabe gezwungen und Viktor
Smith, «the Unlucky», wie er in britischen
Aviatikerkreisen genannt wird, da er in all
seinen luftsportlichen Unternehmungen von
rabenschwarzem Pech verfolgt ist, schied in
Mazedonien aus der Konkurrenz, nachdem
er seinen Apparat bei einer Notlandung nicht
mehr rechtzeitig abfangen konnte und es
einmal mehr Bruch gab. Tommy Rose endlich
passierte ein ähnliches Malheur bei seiner
Ankunft in Kairo, was ebenfalls das Zei-
•chen zum Abbruch des Rennens war.
Es dauerte nicht lange, bis im ohnehin
bereits gehörig gelichteten Felde weitere
Lücken eintraten. In Khartum blieb Clouston
stecken; ein Kolbendefekt warf auch ihn unbarmherzig
aus dem Wettbewerb und den
einzigen Konkurrenten, der ihm zeitlich um
6 Stunden voraus war, Captain Halse, traf,
wie berichtet, das Schicksal kurz vor Salisbury,
wo er, der als grosser Favorit gestartet
war, seine Maschine ebenfalls bei einer
Notlandung zertrümmerte.
Verblieben noch Scott und Gtithrle, die am
Mittwochabend um 19 Uhr 35 in Abercorn
niedergingen und alsdann von einer solchen
Müdigkeit übermannt wurden, dass an ein
Weiterfliegen nicht gedacht werden konnte.
Sie nahmen die letzte Etappe um 3.45 Uhr
Donnerstag früh in Angriff und erreichten
das Ziel, Johannisburg, um 11.36 Uhr vormittags,
nachdem sie diese Stadt mit der bri-,
tischen Metropole in
••-;.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 6. Oktober 1938 •— N" 81
52 Stunden 56 Minuten
verbunden hatten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 195 km/St, entspricht.
Wenn dieses Resultat schon eine ganz respektable
Leistung darstellt, so ist doch nicht
anzunehmen, dass die Organisatoren davon
befriedigt sind, hofften sie doch, der Sieger
werde für die 9700-km-Strecke maximal 34
bis 36 Stunden benötigen.
Von den beiden übrigen Equipen musste
LIewelyn mit seinem Begleiter Hughesdon
in der Nähe des Tanganyikasees niedergehen;
auch sein Apparat wies zu grosse Beschädigungen
auf, als dass eine Fortsetzung
des Raids hätte in Frage kommen können.
Findlay/Morgan/Waller/Peachy endlich sind
einem Unglück zum Opfer gefallen, das wir
weiter oben bereits beschrieben haben.
Das englischerseits äusserst pompös aufgezogene
Rennen, für welches der südafrikanische
Grossindustrielle Schlesinger 10,000
Pfd. Sterling stiftete, hat somit ein Ende genommen,
das man in Fachkreisen wohl nicht
im entferntesten vorausahnte. Fy.
Ein neuer schweizerischer
Segelflug-Dauerrekord
wurde vom Berner Segelflieger Fritz
Schreiber, einem Bruder des Oberexperten
für Segelflug beim eidg. Luftamt, Hermann
Schreiber, am vergangenen Dienstag/Mittwoch
aufgestellt. Er verbesserte an Bord
eines Spyr-Seglers den vom Oltener Segelflieger
Glur unlängst etablierten schweizerischen
Dauerflugrekord von 16 :12 :00 auf
25 : 50 : 00!
«Himmeislaus» auch in Frankreich
verboten.
Die vielerorts nicht verstandene Zurückhaltung
der Schweizer Flugsportbehörden und
Abnahmestellen hat nun eine glänzende Rechtfertigung
erfahren, indem selbst in Frankreich,
dem Geburtslande der « Pou-du-Ciel»,
die technischen Behörden nach eingehenden
Prüfungen dazu gekommen sind, den Maschinen
dieser Bauart keine Flugbewilligung zu
erteilen, da sie in verschiedener Richtung
nicht den Vorschriften für Sicherheit und Stabilität
entsprechen. Selbst mit stärkeren Motoren
wird der «Himmelslaus» das Flugfähigkeitszeugnis
vorenthalten und dem
schwergeprüften und enttäuschten Konstrukteur
eine durchgreifende Abänderung seiner
Konstruktion anempfohlen. Durch diesen Entscheid
hat ein viel Todesopfer aufweisendes
Kapitel der Popularisierung des Flugsportes
und des Flugzeuges für jedermann einen Halt
gemacht, den zum Beispiel unsere technischen
Organe des Luftamtes vorausgesehen haben.
Neuer Welthöhenrekord
im Flugzeug.
Der vom Franzosen Detre im vergangenen
August aufgestellte und auf 14,843 m hinaufgeschraubte
Welthöhenrekord im Landflugzeug
ist neuerdings überboten worden. Rekordbrecher
ist diesmal der englische Geschwaderführer
Swayne. Er ist am Dienstagvormittag
vom Flugplatz Farnborough in
England aufgestiegen und hat die respektable
Höhe von 15,230 m erreicht
Swayne bediente sich einer Bristol-Eindecker-Spezialkonstruktion,
welche mit einem
«Bristol-Pegasus»-Motor von 860/900 PS ausgerüstet
ist. Der Flug dauerte genau 3*£
Stunden. Auf 15,000 m Höhe wurde von
Swayne eine Temperatur von —39 Grad gemessen.
Swissair-Verkehr im August 1936.
Die soeben bekanntgegebenen Verkehrsziffern
der Swissair für den Monat August zeigen
wiederum — trotz der nicht gerade ideal
zu nennenden Witterungsverhältnisse — eine
erfreuliche Aufwärtsbewegung. Der gesamte
Streckenverkehr umfasste 692 Flugstunden,
während welcher eine Totalstrecke von
158,564 km zurückgelegt wurde. Insgesamt
wurden im August 206,761,3 Tonnenkilometer
im regelmässigen Verkehr angeboten; die
Ausnutzung betrug 135,063,8 tkm oder 65,3
Prozent, ein recht bemerkenswertes Resultat.
Die Regelmässigkeitsquote des Streckendienstes
wurde mit 97,8 % errechnet, während
die Pünktlichkeit mit 93,4 % etwas gesunken
ist.
Der Luftverkehr Paris-London 17 Jahre alt.
Letzte Woche wurde auf dem Flugplatz
Croydon das Jubiläum des 17. Jahrestages
der ersten Luftverkehrslinie London-Paris
gefeiert. Der Pilot des ersten Verkehrsflugzeuges
der Strecke war Capt. Bill Lawford,
der immer noch als Kontrolloffizier des Flugplatzes
Croydon aktiv im Luftverkehr tätig
ist. Die beiden ersten Passagiere dieser Linie
sind seinerzeit als Helden gefeiert worden,
während heute täglich Hunderte von Passagieren
in bequemen Riesenflugzeugen zwischen
London und Paris befördert werden.
Eleganz
und
Qualität
4 Zylinder
10—12 PS
DELAHAYE
stellt
6 Zylinder
16,2 PS
Unvergleichbare
Strassen.
baltung
am Automobil - Salon Paris vom 1. bis 11. Oktober
seine 1937er Modelle, Touren- und Sportwagen aus.
Garantierte Stundengeschwindigkeit 165 km.
6 Zylinder
19 PS
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DIENSTAG, 6. OKTOBER 1936
V>U dUV>w4d tidea
Alkoholbudget- und Beimischungsdebatte im Nationalrat.
Das Parlament hat gesprochen. Mit der
Annahme des famosen Alkoholbudgets durch
den Nationalrat, das er in der Junisession —
entgegen allen geheiligten parlamentarischen
Gepflogenheiten — an den Bundesrat zurückgewiesen,
ist uns der Spritbeimischungszwang
endgültig und unwiderruflich beschert worden.
Ueber das flammende, von leidenschaftlichem
Gerechtigkeitssinn getragene «J'accuse»
des Genfers Lachenal, über die eindringliche
Warnung Minister Stuckis, über die
Bedenken des Unabhängigen Schnyder hinweg
hat die Volksvertretung in kühler Gelassenheit
die Zumutung sanktioniert, das Automobil
für das klägliche Versagen der Alkoholverwaltung,
für das Fiasko eines Regiebetriebes
büssen zu lassen, woran es nicht der
Schimmer einer Schuld trifft Das möchten
wir auch heute wieder festgehalten haben.
Man komme uns nicht mit dem «tröstlichen »
Einwand, das Motorfahrzeug kriege ja die
Folgen der Beimischung nicht zu spüren.
Schon der mit dem Beschluss geschaffene
Präzedenzfall gibt zu den schwersten Bedenken
Anlass, ist er doch geeignet, eine ganz
neue, ungemein «vielversprechende» Aera
fiskalpolitischer Tätigkeit einzuleiten, der sich
wunderbare Wege eröffnen..*
Ganz unerwartet freilich kam dieser Ausgang
der Redeschlacht nicht, denn das Alkoholbudget
fand einen Nationalrat vor, dessen
Widerstandswille durch die vorangegangene
Debatte über die Abwertung erschüttert und
ins Wanken geraten war. Und wer die mehrstündige
Diskussion verfolgte, der konnte sich
des Eindrucks nicht erwehren, als ob der
etwas mitgenommene Rat nur darauf dränge,
unter dieses leidige Kapitel Alkohol, von dem
man nachgerade genug hatte, endlich einmal
den Schlußstrich zu ziehen, ob gehauen oder
gestochen.
Wenn es dessen überhaupt noch bedurfte,
so wurde ihm dieser Entschluss erleichtert
durch den Rückzug von Herrn Lachenais
Rückweisungsantrag. Was ihn dazu bewogen
haben mag? Wohl die bindende Zusage Bundespräsident
Meyers, dass mit der Genehmigung
des Budgets noch nichts über eine Erhöhung
des Benzinpreises als Folge der Beimischung
ausgesagt sei und dass der Bericht
über die Reorganisation der Alkoholverwaltung
ungefähr auf Jahresende erscheine. In
Zusammenhang mit der Abwertung werde der
Benzinpreis eine Neuregelung erfahren und
dabei sollten sich Mittel und Wege finden lassen,
den Beimischungszwang ohne eine Preisveränderung,
ohne Mehrbelastung des Automobilisten
zu verwirklichen.
Um es zu wiederholen: Mit der Abwertung
steigt der Benzinpreis an der Grenze um 3—4
Rappen, sagen wir um 3,5 Rp. Darin aber,
dass der Bundesrat neben der sofortigen Bestandesaufnahme
für Kohle, Mehl, Hafer usw.
auch diejenige für Benzin angeordnet hat,
scheint doch das Eingeständnis zu liegen, er
zähle auch den Treibstoff mit zu den unentbehrlichen
Bedarfsartikeln. Sofern nun aber
der in einsamer Höhe thronende Benzinzollansatz
von 320 % des Warenwertes um 3,5
Rp. ermässigt werden sollte, darf man wohl
annehmen, der Bund werde es (wenn's auch
schwer fällt) über sich bringen, gleich auf
4,5 Rp. zu gehen, womit das Gemisch dann
auf 43 Rp. zu stehen käme. Mit einer blossen
Anpassung des Zolls, mit der Beibehaltung
des status quo also kann sich der motorische
Verkehr indessen nicht zufrieden geben. Wie
hat sich doch Bundespräsident Meyer geäussert:
Der Verkehr müsse sich wieder beleben!
Die logische Konsequenz daraus aber heisst:
Herab mit dem Benzinpreis auf 36 Rappen!
Dann wird der Verkehr neue Impulse, neuen
Auftrieb erhalten. Wer a sagt, Herr Bundespräsident,
muss auch b sagen!
FILM DER DISKUSSION
Herr Stutz, der Kommissionsreferent, will die
Frage der Beimischung von Alkohol zum Benzin
zuerst anschneiden, weil sie in der automobilistischen
Presse sehr starke Diskussionen ausgelöst hat.
Die von der Alkoholverwaltung eingesetzte technische
Kommission hat veranlasst, dass die Eidg.
Materialprüfungsanstalt in Verbindung mit der
Postverwaltung Versuche nach dieser Richtung hin
durchführte.
In seinem Bericht kommt Prof. Sohlaepfer zum
Ergebnis, dass die Beimischung von 15—20°/o Alkohol
einen Treibstoff liefere, der den Nutzeffekt
des reinen Benzins übertreffe, ohne dass Aenderungen
am Motor nötig wären. Die Verwendung
von unentwässertem Alkohol unter Beigabe eines
Stabilisators lieferte in ebenem Gelände günstige
Resultate, doch tritt ein beträchtlicher Mehrverbrauch
ein, sobald Steigungen zu überwinden sind;'
AUTOMOBIL-REVUE
Für die Beimischung kommt nur entwässerter Alkohol
in Frage, ein Standpunkt, den auch die Ver-
müssen Bewegungsfreiheit und Möglichkeit der Entkoholverwaltung
su betrauen. Dem « neuen Mann >
treter der Armee teilen. Auf jeden Fall ist diefaltung gegeben werden, denn es wäre ein Unding,
Frage der Beimischung nach der technischen Seite ihm zuzumuten, in den Fußstapfen seines Vorgängers
zu wandeln und dessen Ideen zu übernehmen.
hin abgeklärt. Im übrigen empfiehlt die Kommission,
vorderhand nur eine Entwässerungsanlage Hier ist ein Fehler begangen worden, eine Herausforderung
an die Adresse jener, die ehrlich und
in Betrieb zu nehmen, deren Standort sich in der
Innerschweiz befinden müsste.
aufrichtig bemüht waren, dem Bundesrat die Gefahren
aufzuzeigen, die sich erheben, wenn der
Wenn die Via Vita in ihrer Eingabe vom 5. September
eine Einschränkung oder Unterbindung der bisherige Weg weiter beschritten wird.
Alkoholeinfuhr verlangt und die Behauptung aufgestellt
hat, die Alkoholverwaltung zahle bei derin der Mangelhaftigkeit des Gesetzes
Gewiss, das katastrophale Defizit liegt zum Teil
begründet.
Beimischung eine Million drauf, so ist darauf zu
erwidern, dass sie einzig am Importsprit verdienen
kann. Mittel und Wege zur Beschränkung der Alkoholproduktion
werden gesucht und befinden sich
zur Zeit teilweise auch bereits in Anwendung. Zu
überlegen bleibt, ob die Entwässerung nicht zusammen
in einem Arbeitsgang mit der Rektifikation
verbunden werden könnte. Der Nationalrat hat das
Budget zurückgewiesen mit dem Auftrag, den ganzen
Komplex der Alkoholfrage nochmals zu studieren.
Das ist geschehen. Die Fachkommission hat
eine ganze Reihe neuer Massnahmen angeregt. Was
heute noch fehlt, sind die Vorschläge für eine Förderung
der Umstellung des Obstbaues. Aenderungen
am Budget sind vom Bundesrat nicht beantragt worden,
wohl aber hat er Erklärungen über die von
ihm beabsichtigte Neuordnung abgegeben. Zweifellos
werden einige Ausgabeposten des Budgets
durch die Abwertung eine Reduktion erfahren, so
dass der auf eine halbe Million berechnete Ueberschuss
bestimmt überstiegen wird.
Herr Paschoud referiert in französischer Sprache
für die Kommission. Ohne eine Aenderung des
gegenwärtigen Systems kann man dem Bund nicht
zu Neueinnahmen verhelfen. Wenn nun die Umstellung
des Alkoholregimes erfolgen muss, so erhebt
sich dabei auch die Frage, ob es nicht angezeigt
wäre, zum alten System zurückzukehren, denn
die gegenwärtige Regelung lähmt den Handel vollständig.
Der Redner befassj sich sodann mit den
in der Nachtragsbotschaft angeführten Massnahmen
und kommt dabei auch auf die Spritbeimischung
zu sprechen, das einzige Mittel, um den
Vorräten einen Abfluss zu verschaffen. Es handelt
sich hier lediglich um eine vorübergehende und in
quantitativer Hinsicht beschränkte Hilfe. Durch
dieses Vorgehen würde der Benzinpreis um einen
Rappen erhöht, aber auf der andern Seite bietet es
nicht zu unterschätzende Vorteile für die Landesverteidigung.
„Zart mit diesem !Badget und dem O&eU
mi&chuHQSizwang." faedeet TlatUutattat
£adienal.
Herr Lachenal dankt dem — übrigens im Saal
anwesenden — Alkoholdirektor Tanner dafür, dass
er die Konsequenzen gezogen und seine Demission
eingereicht hat. Um so grösser ist die Verblüffung,
dass Bundesrat und Finanzdepartement von diesem
Rücktritt noch keine Kenntnis haben nehmen
wollen und noch keine Anstalten für die Wahl eines
Nachfolgers getroffen worden sind. Es ist auch
ein starkes Stück, dass im Departement die Absicht
bestand, den bisherigen Inhaber dieses Postens
mit der Prüfung der Reorganisation der Al-
Aber der Vorwurf kann Herrn Tanner nicht erspart
bleiben, dass er nicht sofort Alarm schlug,
als er der bedenklichen Entwicklung der Dinge gewahr
wurde, dass er sie durch Budgets verschleierte,
welche der Wirklichkeit nicht gerecht wurden.
Heute scheint der Bundespräsident einen n$eh
gefährlicheren Weg einschlagen zu wollen, denn betrachtete
man in den bisherigen Kritiken gegen die
Alkoholverwaltung den Bundesrat mehr als ein
Opfer denn als Miturheber, so darf man sich nicht
wundern, wenn das Volk jetzt anfängt, die Verantwortlichkeit
direkt dem Bundesrat zuzuschieben, sofern
er auf seinem bisherigen Verhalten beharrt.
Das Vorgehen, nacheinander zwei Budgets auszuarbeiten,
von denen keines der Wirklichkeit Rechnung
trug und deren fiktive Verbesserung einzig
und allein auf dem famosen Spritbeimischungszwang
beruhte, dieses Vorgehen hat das Mass voll
gemacht. Man will 60.000 Hektoliter Alkohol in
Brennstoff umwandeln, aber dabei besteht gar keine
definitive Absicht, die Beimischung zu verwirklichen,
noch sind die hiefür nötigen Vorarbeiten an
die Hand genommen worden. In Tat und Wahrheit
schliesst das Budget mit einem
Defizit von 5% Millionen
ab. Ueber die Beimischung hat man vcn den Kommissionsreferenten
nur Banalitäten vernommen.
Die Frage ist nicht die, ob es gelingt, dem Benzin
10% oder 20% Alkohol beizumischen, sondern die,
wie teuer das "Experiment zu stehen kommt, ob es
nützlich und angezeigt ist. Warum stellt man den
Einnahmen aus dem Verkauf von 60.000 Hektoliter
Alkohol nicht den allerdings weniger erfreulichen
Posten der direkten und indirekten Kosten gegenüber,
die sich um 2,5 Millionen herum bewegen?
Diese Summe nämlich erheischt die Einführung der
Spritbeimifichung. Gewiss sind Versuche mit dem
Gemisch unternommen worden, aber die Erfahrungen
haben gelehrt, dass die Zukunft dem Dieselmotor
gehört. Man frage doch einmal die Post- und
Telegraphenverwaltung um ihre Meinung und man.
wird die Antwort erhalten, dass die Alpenwertungsfahrt
klar und einwandfrei die Ueberlegenheit
des Diesels erwiesen hat.
Warum wagt man nicht, ein Budget mit einem
Fehlbetrag von 5,6 Millionen vorzulegen, wie es den
Tatsachen entspricht? Weil man Angst vor dem
Geständnis hat, die Regie arbeite mit Verlust Als
ob das ein Geheimnis wäre! Ich würde auch einen
defizitären Voranschlag annehmen, weil ich mir
nicht verhehle, dass man heute daran nichts ändern
kann. Wenn ich die Rückweisung beantrage,
so liegt darin das einzige Mittel, um die Behörden
zu zwingen, wenigstens einen
Versuch zur Verbesserung der Lage
zu unternehmen, die sie zwar selbst wünschen, all
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welche sie aber nur mit unverständlichem Zögern
herantreten.
Ob der Bundesrat den Beimiechungszwang verwirklichen
kann und will, das wissen wir auch
heute nach dem Erscheinen der unglückseligen
Nachtragsbotschaft noch nicht mit Bestimmtheit.
Wohl spricht man von einem Erlös von 5 Millionen
aus den 60 000 Hektolitern Alkohol, aber zugleich
vergisst man, uns über die Absichten des Bundesrates
aufzuklären und begnügt sich mit dem Hinweis,
er sei im Begriff, die Angelegenheit zu studieren
Der Haupteinnahmeposten des Budgets, die
5 Millionen auß der Spritbeimischung, sind zweifelhaft
und anderseits steht auch die Höhe der Ausgaben
heute noch keineswegs fest. Wenn die Direktion
einer Aktiengesellschaft ein derartiges Budget
vorleben würde und später der Konkurs über sie
hereinbräche, dann frage ich mich, ob nicht die
Strafbehörden einschreiten würden, um sie zur Verantwortung
zu ziehen.
Die Automobilisten sind bereit, die Spritbei/nischung
zu akzeptieren, sie sträuben sich nicht gegen
die Entlastung der Regie. Aber sie verspüren
nicht die geringste Lust, für die von der Alkoholyerwaltur.g
immer und immer wieder begangenen
Fehler zu büssen.
Von ihrer Berechtigung hat meine Kritik am
Juni-Budget nichts eingebüest. Es ist nicht aufrichtig.
Brächte man wenigstens den Mut auf, 'ins
jetzt einen Voranschlag zu unterbreiten, der mit
einem Fehlbetrag abschliesst, so besäesen wir wenigstens
die Garantie, inskünftig von derartigen
Missgriffen verschont zu bleiben. Entgegen aller
Vernunft, entgegen allen Grundsätzen der Buchhaltung
frisiert man einen defizitären Voranschlag
um und verheisst uns einen Ueberschuss. Dabei ist
es- durchaus kein Geheimnis, dass sich am Budget
nicht ein Jota geändert hat. Was man une hier
vorsetzt, ist nichts anderes als ein
Papier-Budget.
Im selben Moment, da das Volk die schweren
Auswirkungen der Abwertung zu spüren kriegt, im
selben Moment, da man an den Schweizerbürger
appelliert, die Wehranleihe zu zeichnen, erleben
wir es, dass ein Regiebetrieb, der uns bis heute
35 Millionen gekostet hat, seiner Umstellung und
Anpassung an die veränderte Situation Schwierigkeiten
in den Weg legt. Es fehlt an der Festigkeit
und am Willen, einem Zustand ein Ende zu bereiten,
der die Bezeichnung « Skandal » verdient.
Wäre die Hoffnung berechtigt, dass die Reorganisation
wirklich in einem neuen Geist vorgenommen
würde, ich hätte mich mit Sem Budget einverstanden
erklären können. Daran aber zweifle ich stark,
denn die Botschaft des Bundesrates lässt seine Absichten
nur sehr schwer erkennen. Ich glaube nicht,
dass mein Urteil zu scharf ist, hat doch Ständerat
Käser, der Präsident der ständerätlichen Alkoholkommission,
im ostschweizerischen Tagblatt erklärt,
dass die Regie vor unsaubern Machenschaften
kapituliere und dass für das Geschäftsjahr
1935/36 ein Fehlbetrag von 21 Millionen zu erwarten
stehe, womit das Defizit auf 35 Millionen Fr.
anwachse. Ueberdies habe die Regie für 1935 den
Erlös aus dem Alkoholverkauf auf 15 Millionen
Franken eingeschätzt, in der Tat tmd Wahrheit
aber haben sich die Verkäufe nur auf eine Million
belaufen. Herr Käser kommt zum Sehluss, dass die
Regie den unglaublichsten Umgehungs- und Hinterziehungsmanövern
geduldig zuschaue. Sie müsse
inskünftig den Mut und die Energie aufbringen,
einzuschreiten und ihren geraden Weg zu gehen.
Der, Nachfolger Herrn Tanners sollte sobald als
möglich ernannt und mit den nötigen Vollmachten
und Instruktionen versehen -werden. Die Rückweisung
des Budgets bedeutet, dass der Bundesrat uns
im Dezember einen Bericht vorlegt, der eine
unverzügliche Besserung gewährleistet
Er sage uns doch endlich, ob er eeine Vollmachten
in dem von mir vorgeschlagenen Sinn anwenden
will! Könnte er mir diese Zusicherung geben und
sie durch Taten untermauern, so bestände für mich
kein Grund mehr, dem Budget die Annahme zu
verweigern. So aber wie es sich jetzt präsentiert,
bleibt es ein schemenhaftes Gebilde, dem zuzustimmen
ich nicht verantworten kann.
Der Redner stellt deshalb folgende Anträge:
1. Festhalten an der Differenz.
2. Genehmigung des Voranschlags für Oktobex,
November und Dezember.
3. Der Bundesrat wird eingeladen, im Dezember
einen heuen Voranschlag einzureichen sowie, einen
Bericht, der auf dem Studium und den Anträgen
des Nachfolgers von Herrn Tanner fusst.
Bigler (Fr.-Dem., Bern) betont, dass die Herabsetzung
der Prodüzentenpreise bei den Bauern Beunruhigung
hervorgerufen habe. Die Lösung des Alkoholproblems
darf nicht ihnen auferlegt werden,
und es ist bedauerlich, dass der Bundesrat diesen
Weg gewählt hat (— und für uns Automobilisten?
Red.). Der Redner protestiert gegen die Umkrempelung
der ursprünglichen Bestimmungen des Gesetzes
und beantragt Rückweisung des Budgets.
Meili (B. P., Thurgau) wendet sich gegen die
Richtpreise, die nunmehr die Mindestpreise ersetzen
sollen, während Reinhard (Soz., Bern) gegen alt
Bundesrat Musy polemisiert, den eine erhebliche
Mitschuld an der Lage der Alkoholverwaltung treffe.
Daneben lässt es sich allerdings nicht bestreiten,
dass das Parlament für die gegenwärtigen Zustände
mitverantwortlich ist. Oehninger (B. P., Zürich)
gibt die Erklärung ab, dass die Bauernfraktion
dem Budget zustimme, die differenzierten
Preise, welche der Bundesrat in seinen Massnahmen
zur Durchführung der diesjährigen Ernte vorgesehen,
jedoch ablehne.
See tBundespcäsidmt cepliziect
Bundespräsident Meyer erinnert an die Nachtragsbotschaft,
worin alles Berücksichtigung fand,
was in der Juni-Debatte angeregt wurde. Wenn man
sagt, das Budget sei nicht ehrlich, so ist das ein
Vorwurf gegen die beiden Alkoholkommissionen,
welche seit dem Sommer den Fragenkomplex nach
allen Richtungen geprüft haben. Herr Lachenal
wollte mit seiner Kritik eine Demonstration (!) inszenieren,
wie sie in gewissen Kreisen ja sehr beliebt
ist (oho,'man hat den 5. Juli noch nicht verdaut?!
Red.). Die Nachtragsbotschaft enthält das,
was seit dem Juni in organisatorischer Hinsicht
festgelegt worden ist. Wenn die Revisionsvorlage
noch auf sich warten lässt, so deshalb, weil der
Bundesrat bei der diesjährigen Ernte die von ihm
getroffenen .Vorkehrungen praktisch erproben will.
Ein neuer Entwurf über die Begrenzung der Zahl
der Brennauftraggeber liegt auf dem Tisch des
Bundesrates, ebenso eine Vorlage über den steuerfreien
Eigenbedarf. Bei den neuen Uebernahmepreisen
bringt auch die Landwirtschaft erhebliche
Opfer; das mögen sich jene merken, welche sich
dagegen wehren, das Ihrige an die Sanierung beizutragen
(als ob wir nicht sonst genug und übergenug
auf den Altar des Fiskus legten!).
Im Hintergrund der Kritik, die in ihrer Vehemenz
alle Schranken überschritten hat, steht die
Beimischung. Im Grundsatz ist sie schon vor Monaten
beschlossen worden, und zwar auf Grund der
Untersuchungen der technischen und wissenschaftlichen
Fachkreise, woraus hervorgeht, dass sie die
Brauchbarkeit des Benzins nicht schädigt, wenn sie
mit entwässertem Alkohol erfolgt. An der Konferenz
im Bürgerhaus in Bern, die alle Interessenten
umfasste, ist nicht eine Stimme gegen die Möglichkeit
und die Vernünftigkeit einer solchen Massnahme
laut geworden (ja, weil dabei die Frage des
Preises zum vornherein nicht in die Diskussion einbezogen
worden war. Red.). Dass sie Komplikationen
bringt, soll nicht bestritten werden, sie gelangt
aber auch nicht zur Durchführung ohne Fühlungnahme
mit den Interessenten.
An sich würde die Beimischung keinem Widerstand
begegnen; Anlass zur Kritik gibt die Preisfestsetzung.
Man scheint sich ja auf die grandiose
Demonstration (gemeint ist wiederum der 5. Juli!
Red.) allerhand zugute zu halten. Ein effektiver
Beschluss über den Abgabepreis des Gemischs ist
vom Bundesrat aber noch gar nicht gefasst worden,
vielmehr hat er nur den Uebernahmepreis mit 70
Franken pro hl festgesetzt. Es steht also noch keineswegs
fest, ob das Benzin einen Aufschlag von
0,8 Rp. pro Liter erleiden werde. Dabei hat der
Präsident des Automobil-Clubs, Dr. Mende, an einer
Konferenz erklärt, er wolle sich nicht mit einem absoluten
Nein verabschieden. Wenn sich der Automobilist
wehrt, an die Sanierung der Alkoholverwaltung
herangezogen zu werden, weil er sich sagt,
es treffe ihn keine Schuld, ,so ist das begreiflich.
Beim besten Willen und bei allen Bemühungen um
eine Reorganisation aber lässt sich die Alkoholverwaltung
nicht anders sanieren als durch allseitige
Opfer.
Mit der Abwertung hat sich indessen die Lag«
geändert. Die Frage des Benzinpreises wird einer
neuen Untersuchung unterzogen, zusammen mit
allen andern Preisfragen.
Wenn die Vorräte einmal aufgebraucht sind,
wird das Defizit von selbst verschwinden. Von der
Demission Herrn Tanners hat das Finanzdepartement
Kenntnis genommen und die Mitteilung auch
an den Bundesrat weitergeleitet. Aber wir brauchen
Herrn Tanner noch, weil uns bei den organisatorischen
Arbeiten, die nun bevorstehen, kein Neuling
beraten kann. Wir müssen einen Mann zur Seite
haben, der sich in allen Einzelheiten auskennt. Sowohl
die ständerätliche als auch die nationalrätliche
Kommission ist, mit Ausnahme Herrn Biglers, einstimmig
für den Voranschlag eingetreten.
Seiler (Fr.-Dem., Baselland) setzt sich für die
Annahme des Budgets ein. Das Uebel liegt schon
in der Verfassung, dazu kommt der Druck des Parlaments
auf die Alkoholverwaltung, kommen zahlreiche
innere Widersprüche. Seit der Sommer-Session
ist eine gewaltige Arbeit geleistet worden; es
trifft nicht zu, dass das Budget den Stempel der
Unehrlichkeit an sich trage. Zweifellos bilden die
4,2 Mill. Einnahmen aus der Spritbeimischung den
strittigen Posten. Darüber heisst es sich klar werden,
oh wir ihn im Budget haben müssen. Man vergesse
nicht, dass der Voranschlag in einem Zeitpunkt
aufgestellt werden muss, da sich dessen
Hauptelemente noch nicht überblicken lassen. Nach
ruhiger Ueberlegung sollte man das Budget genehmigen
mit dem Bewusstsein, dass es nicht anders
gestaltet sein kann, weil es unmöglich ist, alles vorauszusehen.
Vonmoos (Fr., Graubünden) bittet den Bundesrat
schon aus Gründen der Landesverteidigung, am
Beimischungszwang festzuhalten. Die Motorisierung
der Armee erfordert bedeutende Mengen von
Brennstoffvorräten. Im übrigen sollte der Bundesrat
die Errichtung privater Entwässerungsanlagen
begünstigen, ebenso wie er es sich angelegen lassen
sein sollte, .die Gewinnung von Alkohol aus der
Holzkohlenverzuckerung zu fördern.
Schnyder (Unabh., Zürich) fordert ein rascheres
Tempo in der Umstellung. Wenn der Beimischungszwang
beschlossen wird, so ist dies der einfachste
Weg, sich der Spritüberschüsse zu entledigen. Damit
aber laufen wir auch Gefahr, dass die ganze
Umstellung wieder einschlafen und alles beim alten
bleiben würde.
Muüstec StudU bucht eine £OHZC füc
das Autal
Stucki (Fr., Bern): Die von Herrn Lachenal vertretene
Auffassung wird in weitesten Kreisen des
Volkes geteilt, muss also ernst genommen werden.
Psychologisch und politisch kommt der finanziellen
Seite des Beimischungszwanges eine Bedeutung zu,
die man nicht unterschätzen darf. Damit stösst man
grosse Kreise des Landes ab, man erweckt bei ihnen
den Glauben, sie werden ungerecht behandelt. Der
Redner steht nicht im Geruch eines Automobilfreundes,
er ist auch gegen den Verbandsterror am
5. Juli mit aller Entschiedenheit aufgetreten. Im
Kampf gegen die Automobilisten hat er indessen
die Ueberzeugung gewonnen, dass es ein unverzeihlicher,
schwerer Fehler wäre, einer Wirtschaftsgruppe
gegenüber, die der Fiskus schon ausserordentlich
stark heranzieht, auch nur die allergeringste
zusätzliche Belastung in Verbindung mit
der Alkoholfrage zuzumuten. Dabei handelt es sich
keineswegs um die 0,8 Rappen, denn nach den
Erklärungen des Bundespräsidenten ist der Entscheid
über den Abgabepreis noch gar nicht gefallen.
Wenn durch die Abwertung den Automobilisten
neue Lasten zugemutet würden, dann
könnte man dies verstehen, denn das hätte bei
ihnen den Eindruck einer Naturkatastrophe erweckt,
der man sich untenwerfen muss. Viel schlimmer
aber ist es, ihnen kleinere Lasten aufzubürden,
wenn sie in Verbindung stehen mit dem Misserfolg
eines schlechten Gesetzes. Das erträgt man nicht,
und darin liegt das psychologische Moment, das es
im Auge zu behalten gilt. Man hüte sich davor, bei
ihnen den Eindruck aufkommen zu lassen, sie
hätten für Sünden zu büssen, für die sie nicht
verantwortlich sind.
Musy (Kath.-kons., Freiburg) verteidigt sich
gegen die Kritik Reinhards und betont, dass die
heutige Lage aus der Täuschung der Behörden bei
ihren Erhebungen entstanden ist.
Nach einem Votum Grünenfelders (Kath.-kons.,
St. Gallen) und nach einer Replik Reinhards auf
die Darlegungen von alt Bundesrat Musy erhält
der Kommissionsreferent Stutz nochmals das Wort,
wobei er den Vorwurf Lachenais, die Berichterstattung
sei banal gewesen, zurückweist. Er bestreitet
auch, dass die Verwirklichung des Beimischungszwanges
das Interesse an der Umstellung auf den

N° 81 — DIENSTAG, 6. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Obstbau und an der Gesetzesrevision beeinträchtigen.
Lachenal charakterisiert seinen Rückweisungsantrag
als einen Protest gegen die Zumutung, mit
der Benzinverteuerung um einen Rappen die Automobilisten
für das Versagen der Alkoholverwaltung
büssen zu lassen. Er ist bereit, den Antrag zurückzuziehen,
sofern Bundespräsident Meyer ihm die
Zusicherung geben kann, dass die Erhebung dieses
Zuschlages unterbleibt. Im weitern wünscht er die
möglichst baldige Vorlegung des Berichtes über die
Reorganisation der Alkoholverwaltung; damit würde
eine gewisse Beruhigung eintreten.
Bundespräsident Meyer weist darauf hin, dass
die Annahme des Budgets nicht gleichbedeutend sei
mit einem Beschluss in der Frage des Beimischungspreises
und dass sie keine Billigung der Kostenüberwälzung
enthalte. Der Beimischungszwang ist
beschlossen, der Preis wird aber vorläufig nicht
festgelegt, zumal ja nach der Abwertung sämtliche
Preispositionen, die mit dem Ausland in Beziehung
stehen, darunter auch diejenige des Benzins, neu
überprüft und geregelt werden müssen. Wenn dann
das Volkswirtschaftsdepartement den Benzinpreis
bestimmt, so sollte es sich einrichten lassen, dass
aus der Einführung der Beimischung keine weitere
Verfeuerung entsteht. Damit könnten sich auch die
Vertreter des Automobils wohl begnügen. Auf die
zweite Frage Lachenais eingehend, erklärt Bundespräsident
Meyer, der Bericht über die Reorganisation
der Alkoholverwaltung werde ungefähr bis Ende
des Jahres festgestellt sein.
Unter diesen Umständen und angesichts der ihm
vom Bundespräsidenten abgegebenen Zusicherungen
zieht Herr Lachenal seinen Rückweisungsantrag
zurück und das Budget der Alkoholverwaltung wird
einstimmig genehmigt.
Aus dem Bundesrat
Fristverlängerung für provisorisch
bewilligte Vorrichtungen
am Auto.
Das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
hat am 1. Oktober folgendes Rundschreiben
an die kantonalen Regierungen erlassen:
Wir nehmen Bezug auf unser Kreisschreiben
vom 10. Oktober 1935 betreffend die in
Anwendung von Art. 12, Abs. 5, der Vollziehungsverordnung
zum eidgenössischen Automobilgesetz
zum Sammeln von Erfahrungen
provisorisch zugelassenen Vorrichtungen und
verlängern hiermit die auf Ende 1936 befristeten
Bewilligungen bis 31. Dezember 1938. Es
betrifft dies:
I. Beleuchtung.
a) Allgemeines.
1. Verzicht auf das Stopplicht bei Motorwawagen,
deren Geschwindigkeit 20 km/St,
nicht übersteigen kann (unser Kreislchreiben
vom 6. Dezember 1936);
ZVerzicht auf das rote Schlusslicht der land-
', wirtschaftlichen Traktoren. Eine rote
Reflexlinse von mindestens 5 cm Durchmesser
genügt;
3. Betreffend Beleuchtung der Gepäcktransportanhänger
siehe Ziffer II. 4 hiernach.
b) Zulassung bestimmter Beleuchtungssysteme.
.1. Frey-Licht, unter gewissen Bedingungen;
2. « Kurvli »-Nebel- und Kurvenlicht (System
Krumper), unter gewissen Bedingungen;
3. Osram-Bilux-Ambra-Lampe mit Gelbfärbung;
4. Perpetuum-Schirm;
5. Philips-Selektivalampen mit kadmiumgelbem
Glas;
6. SWE-Licht (als Nebellicht);
7. Tungsram-Bicolor-Lampen, Sockelbezeichnung
Duolux A 78-51 und Duolux A 78-61;
8. Zeiss-Zeseaps-Scheimverfer, unter gewissen
Bedingungen.
II. Bremsen.
1. Verzicht auf Vierradbremsen für" Motorwagen,
deren Höchstgeschwindigkeit 20
km/St, nicht übersteigen kann;
2. Verzicht auf schon im Verkehr stehenden
landwirtschaftlichen Traktoren auf die
Bremseinrichtung gemäss Art. 38, Abs. 1,
lit. b, MFV. Eine Bremseinrichtung mit
einer Bedienungsvorrichtung genügt;
3. Verzicht auf die Bremse bei Einrad-Anhängern
bis zu 800 kg Gesamtgewicht;-
4. Verzicht auf die Bremse, den Unterlegkeil
und die vordere und hintere Beleuchtungsvorrichtung
(an deren Stelle genügt hinten
links eine rote Reflexljnse von mindestens
5 cm Durchmesser) bei Gepäcktransportanhängern
a) an schweren Gesellschaftswagen, die
fahrplanmässig auf einer bestimmten
Strecke verkehren, soweit diese Anhänger
ein Gesamtgewicht von 1 t nicht
übersteigen, höchstens 3,8 m lang (inklusive
Deichsel), 1,5 m breit und 2,1 m
hoch sind (alle Masse inklusive Ladung),
b) an Personenwagen, die fahrplanmässig
auf einer bestimmten Strecke verkehren,
soweit diese Anhänger ein Gesamtgewicht
von 500 kg nicht übersteigen,
höchstens 2,5 m lang (inklusive Deichsel),
1,2 m breit und 1,8 m hoch sind
(alle Masse inklusive Ladung).
Die rückwärtigen Beleuchtungsvorrichtungen
des Zugwagens müssen zu äusserst
links angebracht sein.
III. Bereifung.
• Luftkammerreifen für die Anhänger.
IV. Besondere Vorrichtungen für Traktoren.
1. Verzicht auf die Anbringung einer Schutzvorrichtung
für den Führersitz auf allen
schon verkehrenden oder in der Versuchszeit
neu in Verkehr kommenden Industrietraktoren
mit einer Höchstgeschwindigkeit
von 20 km/St., die nachweisbar auch in der
Landwirtschaft verwendet werden; ferner
auf den jetzt schon verkehrenden Traktoren
mit einer Höchstgeschwindigkeit von
20 km/St., die nur als Industräetraktoren
verwendet werden;
2. Verzicht auf Rüückblickspiegel, Scheibenwischer
und Fahrtrichtungsanzeiger für
alle 20 km/St.jQeschwindigkeit nicht übersteigenden
Traktoren, die gemäss vorstehender
Ziffer 1 die Schutzvorrichtung des
Führersitzes nicht zu haben brauchen.
V.
Fahrtrichtungsanzeiger für Motorräder, die
aus zwei bei Tag und Nacht orange leuchtenden
Zeigern bestehen, von denen der eine in
der Mitte vorn und der andere in der Mitte
hinten am Motorrad angebracht ist und die
bei Betätigung beide gleichzeitig nach der
gewünschten Richtung hin ausschlagen, wobei
die Richtung auf grössere 'Entfernung deutlich
wahrnehmbar sein muss.
VI.
Anhänger an Personenwagen zum Transport
von Segelflugzeugen bis zu einer Gesamtlänge
von 11 m, unter gewissen Bedingungen.
VII.
Leuchtendes Kontrollschüd «Olgiati» mit
weisser Zelluloidplatte.-
V^a*l«Bha»
Er spukt noch immer, der «Wunschtraum»
gewisser Köpfe nach der Einführung eines
autofreien Sonntags. So hat der evangelische
Pressedienst sich veranlasst gefühlt,
diese bizarre Forderung neuerdings aufzugreifen,
weiss er doch zu berichten, dass in
der religiösen Presse und in kirchlichen
Verbänden immer deutlicher der Ruf nach
autofreien Festtagen erhoben werde. Einige
verlangen für die Zukunft einen autofreien
Karfreitag, andere einen autofreien Bettag.
So schrieb der «Schweizer Sonntagsfreund»
u. a. :. « Dass ein solcher autofreier Bettag
organisatorisch durchführbar wäre, das hat
die Via Vita glänzend bewiesen. Sie würde
sich den Dank des ganzen Schweizerlandes
sichern, wenn sie diesen von Tausenden
unterstützten Ruf aufnähme und erfüllte:
Gebt uns den autofreien Bettag! Wir hoffen,
dass einflussreiche Stellen, wie etwa der
Schweizerische evangelische Kirchenbund
und die Konferenz der schweizerischen Bischöfe,
diese Forderung aufnehmen und zum
Ziel führen.» Es geht doch nichts über die
heilige Einfalt!
Die Strassenverkehrsunfälle in Basel im
Jahr 1935. Das soeben erschienene ausgezeichnete
«Statistische Jahrbuch des Kantons
Baselstadt > für 1935 befasst sich auch
in ausführlichen Darstellungen mit Verkehrsfragen
und insbesondere mit Betrachtungen
über den Verkehrsunfall. In einem Anhahg
fasst der Leiter des Basler statistischen Afntes,
Dr. Jenny; die Resultate der Erhebungen
in einem kurzen Artikel zusammen, den wir
wegen seines allgemeingiltigen Inhalts im
folgenden auszugsweise wiedergeben:-.
Wiederum ist die Gesamtzahl der polizeilich
gemeldeten Strassenverkehrsunfälle gegenüber
dem V,orjahr weiter gesunken. Gegenüber
der Höchstzahl von 1135 im Jahre
1932 sind es nun im Jahre 1935 mit 969 Meldungen
156 oder 14 % weniger. Aus der für
die Jahre 1931—1933 fast konstanten Zahl der
Meldungen durfte man auch auf deren Vollständigkeit
für das Käntonsgebiet, von den
Bagatellfällen natürlich abgesehen, schliessen.
Verglichen mit dem fünfjährigen Durchschnitt
1930/34 bleibt die Zahl der Fälle des Jahres
1935 gut um 10 % zurück, und man wird
diesen deutlichen Rückgang, der Zufälligkeiten
ausschliesst, den Verkehrsregelungen der
Behörde zuschreiben dürfen... Unter den
Monaten weisen nur Januar, Mai und Juni
Zunahmen auf, unten den Tagesstunden nur
die 11., 14. und 15., diese letztere einzig sehr
stark.
Was die beteiligten Objekte anbetrifft, ist
zu bemerken, dass bei einem Gesamtrückgang
von 2163 auf 1895, also um 268, die
Fussgänger einzig eine Zunahme aufweisen,
und zwar von 159 auf 182. Bei den Automobilen
dagegen, die fast die Hälfte der Beteiligten
stellen, beträgt der Rückgang 206, bei
den Velos 74. Seit 1933 ist die Beteiligung
der Automobile um 479 oder 35 % zurückgegangen.
Bei den Gliederungen nach Zusammenstossarten
machen nur die Gruppen
Autos oder Velos mit Fussgängern sowie die
nicht näher bezeichnete Gruppe der « übrigen
> Ausnahmen von der allgemeinen rückläufigen
Bewegungserscheinung. Beim «Fus£ganger»
wird also eine etwas intensivere
Verkehrsbelehrung einsetzen müssen ..i *
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8
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 6. Oktober 1936 — N° 81
9aris 1936 im «Bilde
ß I AN CHI
Gesamtüberblick über den Pariser Salon 1936.
Der Präsident der Republik, Lebrun, besichtigt
Cotal-Vorwähl-Getriebe, das an verschiedenen
den Pariser
französischen
Salon. Er interessiert sich hier für das
Marken Verwendung findet
Ein Ausschnitt des Standes von Austin. Rechts aussen das Chassis des kleinen Austin von 750 ccm
Zylinderinhalt. Als Neuerungen weist dieser Wagen Girlingbremsen, dreifach gelagerte Kurbelwelle
vordere Abstüizung • des Schubrohres in Gummi auf.
Bugatti 3,3-Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenweljen, dessen Konstruktion aus dem Rennwagenbau
bekannt ist und der mit oder ohne Kompressor auch in die Personenwagen eingebaut wird.
Das Stromlinienwagen-Modell 1940 (?) von Peugeot, das im Mittelpunkt der Aufteilung dieser Firma
steht.
Das ntue RMault-GesichL Woran erinnert es auch schon?
Mercedes-Benz. Typ 540 mit Kompressor. 2—3sitziges Coupe mit allen Schikanen.
Der Stromlinien-Sportwagen Im Ztntrum d*s Standes von Delahaye.

W>81
II. Blatt
BERN, 6. Okt. 1936
N»81
II. Blatt
BERN, 6. Okt. 1936
Ein Rundgang durch die Stände
am Pariser Salon 1936
Mercedes.
Diese Firma, die schon in allen Zweigen
des Automobilismus Hervorragendes geleistet
•hat und dank ihrer Tradition, die auf die ersten
Anfänge des Automobilbaues überhaupt
zurückgeht, wie wenige dazu berufen ist, an
der Weiterentwicklung der Wagen einen gewichtigen
Anteil zu nehmen, hat sich in ihrer
Entwicklungsarbeit diesmal eine kleine Atempause
gegönnt. Selbstverständlich fehlt unter
den Ausstellungsobjekten auch der 170 V
nicht, der sich seit seinem Erscheinen bereits
als sehr glücklicher Wurf erwies,, wofür seine
Der Heck-Motor 3es Mercedes
170 H. 1) Warmluftführung
zum Innern
der Karosserie; 2) Auspuffrohr;
3) Kühler; 4)
Ventilator; 5) Kühlwaesertank;
6) Luftführung
«um Vergaser; 7) Luftfilter,
Verkaufserfolge sprechen. Sein Fahrgestell
ist auch hier, wie schon in Genf, blank ausgestellt.
An Karosserien stehen eine grosse
Auswahl von Typen zur Verfügung, die diesen
Vollschwingachser für die verschiedensten
Zwecke geeignet machen.
In gewissem Sinne als Neuheit ist der Dop-
pelschwingachser Typ 230 zu werten, der aus
dem früheren Modell 200 heraus entwickelt
wurde. Er entspricht, abgesehen vom Motor,
dessen Hubvolumen eine Vergrösserung um
zirka 12% erfuhr, im Grundaufbau »der mit
dem langen Radstand versehenen Ausführung
dieses erwähnten Modells. Vertreten ist er
durch einen moosgrünen Innenlenker mit 4
bis 5 Plätzen.
DrjppeTscrrwfngachschassis, als Vorführwagen
zur Verfügung steht. Als Hauptneuerung besitzt
er nun eine Bosch-Vorwärmvorrichtung,
dank der die Glühkerzen für den Kaltstart
wegfallen durften.
Der Doppelschwingachser Modell 290 ist
auf dem Stand von Mercedes in,Form eines
zweitürigen, zweifenstrigen Cabriolets vertreten.
Der neue Achtzylinder-Doppelschwingachswagen
Modell 540 mit Kompressor, das
gewichtigste Prachtstück des Mercedes-Standes,
ist auf höchste Ansprüche zugeschnitten.
Mit einer gestoppten Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/St, gehört er zu den leistungsfähigsten
Sportwagen überhaupt. An seiner
Karosserie fällt neben der wuchtigen Linie
das ausserordentliche Raffinement auf, mit
dem auch auf die hintersten Details Bedacht
genommen wurde. Sogar die Ersatzräder legen
Zeugnis davon ab, indem ihre Felgen
ebenso wie die montierten Räder verschliessbare
Hülsen zum Anbringen von Auswuchsgewichten
besitzen.
Von nicht zu unterschätzender Bedeutung
für die Zukunft dürfte sich schliesslich der
Renault
neuerdings vervollkommnete Personenwagen- Auch diese grosse französische Firma
Dieselmotor erweisen, der, eingebaut in einkonnte sich entsprechend der allgemeinen
Tendenz des diesjährigen Salons darauf beschränken,
durch Verbesserung einiger Einzelheiten
und ein neues Kühlergesicht den
diesjährigen Modellen ihr eigenes Gepräge zu
geben. Man konstatiert insbesondere, dass
diesmal das Hauptgewicht auf die grösseren
Typen gelegt wurde, Modelle, die mit ihren
5—8 Sitzplätzen punkto Grosse den Vergleich
mit den geräumigen Karosserien amerikanischer
Provenienz sehr wohl aushalten.
Im mechanischen Teil hat sich neben den
6- und 8-Zylindermotoren, die einen tiefer
hinabreichenden Kühlmantel erhielten, grundsätzlich
nichts verändert. Einen sehr stabilen
Eindruck hinterlassen die ausgestellten
blanken Chassis, deren kastenförmige Längsträger
aus zwei sandwichartig mit ihren Flanschen
zusammengeschweissten Längsträgern
bestehen und untereinander durch wenige
ebenfalls torsionssteife Rohre verbunden sind.
Die Aufhängung des Wagens in drei Punkten
stellt keine Neuheit dar. Ihr wesentliches
Merkmal besteht in der Anwendung von zwei
normalen Halbelliptikfedern für die Abstützung
der Vorderachse und einer querliegenden
ebensolchen Feder für die starre Hinterachse.
In den nichtfranzösischen Ländern
wird man am Chassis nicht zuletzt den Uebergang
zu den Reifendimensionen auf Zollbasis
als angenehme Neuerung zu schätzen wissen.
Zu jenen Kleinigkeiten, die so quasi das
Tüpfchen aufs i bedeuten, zählen die an den
grösseren Modellen vorgesehenen Kofferräume,
die sowohl ,von aussen als auch vom
Wageninnern zugänglich sind, ferner die in
doppelter Garnitur vorn und hinten angebrachten
Winker, die ebenfalls in zweifacher
Ausführung angebrachten Hörner und was
der Dinge mehr sind.
Lancia.
überrascht den Besucher seines Standes mit
einer Neuheit, dem Typ Ardennes, der als Innenlenker
gezeigt wird. Während seine Motorhaube
immer noch das bekannte Lancia-
Gesicht zeigt, ist der Hinterteil nach den
Erfordernissen der Aerodynamik ausgebildet,
wobei der Gepäckraum nicht über die her*
untergezogene Rückwand vorsteht.
Um die Zugänglichkeit zum Motor und seinem
Zubehör, die ja bekanntlich bei modernen
Wagen manchmal zu wünschen übrig
lässt, zu verbessern, ist neben den seitlichen
Flügeln der Motorhaube auch die Kühlerverschalung
demontabel eingerichtet Hiemit gewinnt
man Zugang zur Lichtmaschine und
Brennstoffpumpe, die vor dem Kühlerblock
angebracht ist. Der Vierzylindermotor von
rund 1200 ccm Hubraum bietet dank seiner
einzigartigen Bauart ganz besonderes Interesse.
Seine Zylinder sind nämlich in leichter
V-Form verschränkt angeordnet, womit sich
eine besonders gedrängte Bauart erzielen
Hess. Ein Schnittmodell führt einer interessierten
Besucherschar die Betätigung der
Ventile vor Augen. Eine zentral gelegene
Nockenwelle betätigt die auf der Innenseite
(Einlass) gelegenen Ventile über Kipphehel
und die Auspuffventile über eine Kombination
von Kipphebeln.
Das Chassis, das im Gesamtaufbau demie-»
nigen des grössern Typs Belna ähnelt, weist
im Gegensatz zur bisherigen Tradition vorn
und hinten Einzelabfederung auf. Dieses Mo*
dell stellt damit den einzigen Wagen dar, der
auf die Pariser Ausstellung dieses Jahres mit
einer neuen Einzelabfederung der Hinterräder
herauskam.
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10 AUTQMÜB1L-REVUE DIENSTAG, 6. Oktober 1936 — N°
Fiat.
Diese Firma ist in Paris unter zwei verschiedenen
Namen vertreten. Während an
dem unter dem Namen Fiat «segelnden»
Stand ausschliesslich die Vertreter des Typs
1500 anzutreffen sind, werden die zwei kleineren
Typen Balilla und Modell 500 am Stande
von Simca gezeigt. Diese Unterteilung der
Fiatwagen hat ihre Begründung darin, dass
die zwei kleineren Bauarten von Simca in
Frankreich hergestellt werden und nur die
grösseren Wagen Importprodukte sind.
Bei Fiat finden wir neben zwei vierplätzigen
Serienkarosserien vom Typ 1500 ausserdem
ebensoviele Spezialkarosserien, die durch Pi-
Der Führersitz des Fiat 500. 1) Anlasser-Betätigung;
2) Zündschlüssel; 3) Startklappen-Betätigung;
4) Schalthebel; 5) Handbremshebel; 6) Benzinhahn.
nin und Farina hergestellt wurden. Darunter
fallen speziell die edlen Linien eines grauen,
zweiplätzigen Coup6s auf, das im Vordergrunde
der Ausstellung steht. Neben ihm finden
wir ein blaues Cabriolet mit vier Plätzen.
Der Stand von Simca ist dauernd von einer
grossen Besucherzahl belagert, die sich für
die ausgestellten Kleinfahrzeuge, hauptsächlich
aber für den zweiplätzigen Typ 500 interessieren,
der für Paris neu ist und auch als
blankes Chassis gezeigt wird.
Da wir alle diese Wagenmodelle schon bei
früherer Gelegenheit ausführlicher besprochen
haben, können wir hier auf eine Beschreibung
•verzichten.
Bugatti.
Diese Firma, die sich auf die Fabrikation
von hochklassigen Wagen spezialisiert
hat, baut in alle ihre Modelle den von den
Eennmodellen her bekannten 3,3-Liter-Motor
ein. Beim Modell Grand Sport besitzt
der Motor zur Steigerung seiner ohnehin
hervorragenden Leistung noch einen Kompressor,
doch machen schon die kompressorlosen
Wagen laut Fabrikgarantie in
der Ebene ehrliche 150 km/St., was den
meisten Sonntags- und auch sogar den
routinierten Werktagsfahrern genügen
dürfte. Es handelt sich bei diesem Motor
um die bewährte Bugatti-Konstruktion
mit zwei obenliegenden Nockenwellen, wie
man sie dieses Jahr sogar für den neuen
- Grand-Prix-Wagen beibehalten hat. —•
Bemerkenswert ist die ausgezeichnete
Strassenlage dieser auf Grund der Benn-
. erfahrungen entstandenen Wagen. Man
hat, wie wir konstatieren konnten, auch
bei Höchstgeschwindigkeiten ein absolut
sicheres Gefühl. Wenn man anhand früherer
Erfahrungen glaubte, einen etwas
lauten Motorgang voraussetzen zu müssen,
so zeigte sich auf der Fahrt, dass diese
Erwartung sich bis zu einer Geschwindigkeit
von fast 100 km/St, nicht erfüllte.
Erst von da an steigerte sich das Motorgeräusch
um eine Spur.
Ausgestellt hat Bugatti eine beträchtliche
Zahl dieses Modells mit verschiedenen
Karosserien. Am Chassis selbst hat
sich ja nichts von Belang irgendwie geändert.
Im Vordergrund des Publikumsinteresses
steht wohl jener silberige offene
Sport-Zweisitzer mit aerodynamischer
Verkleidung der Kader. Die Verschalung
der Vorderräder ist bei ihm in zwei Teile
gegliedert, von denen sich der vordere
mit den Kadern einschlagen lässt. Die hintere,
auslaufende Partie ist dagegen fest
mit dem Chassis verbunden.
Als weiteres, ganz besonders schönes
Ausstellungsobjekt fiel uns ein zweiplätziges
Coupe auf, dessen edle Linien für
einen Concours d'Elegance wie gemacht
erschienen. Und nun noch eine Mitteilung,
die sicher allgemeinem Interesse begegnen
wird: Die schweizerische Bugatti-Filiale
ist frisch organisiert worden.
Adler.
Am Stande von Adler grüssen uns die
altbekannten Gesichter, die sich kaum
verändert haben. Auch der mechanische
Teil konnte, abgesehen von einigen Kleinigkeiten,
ins neue Automobiljahr hinüber
mitgenommen werden. Bei den kleinen
Serienmodellen bemerken wir eine
gegen früher etwas vermehrte Bombierung
der Seitenwände, was die Linie zweifellos
noch .verbessert hat
Zu den neuen Annehmlichkeiten zählen
wir den an die Lenksäule montierten Abblendschalter,
wie er dieses Jahr bei einer
grossen Zahl von Wagen en vogue ist. Zu
seiner Betätigung braucht der Fahrer die
Hände nicht vom Lenkrad zu heben, da
er sich leicht mit der Fingerspitze erreichen
lässt. Der Getriebeschalthebel sitzt
wie bisher unter dem Lenkrad an der
Lenksäule, also ebenfalls in nächster
Griffnähe.
Neben diesen Fahrzeugen der kleineren
Klasse hat Adler weiter zwei auf die grösseren
Chassis-Modelle aufgebaute Cabriolets
mit drei und vierplätzigen Karosserien
am Stand. Auch bei ihnen lassen sich
höchstens Detail-Aenderungen erkennen,
während sich der Wagen in seinen Grundzügen
gar nicht verändert hat.
Auto-Union:
Audi, D.K.W.. Horch, Wanderer.
Dieser international durch seine Rennerfolge
berühmt gewordene Konzern zeigt
Vertreter einer jeden seiner verschiedenen
Mitgliedfirmen. Neukonstruktionen gründlegender
Art sind nicht anzutreffen, dagegen
findet sich im Mittelpunkt der Ausstellungsobjekte
ein Wagen, der als verhältnismässig
junge Schöpfung noch nicht
allgemein bekannt geworden sein dürfte:
Der Wanderer-Sportwagen mit Kompressor,
der erstmals dieses Jahr in Berlin
auftauchte. Karossiert ist er als Sport-
Zweisitzer mit elfenbeinfarbener, schwarz
verzierter Lackierung, dessen Schnitt
schon seine Rasse vermuten lässt. Sein
sechszylindriger 2-Liter-Motor mit ständig
mitlaufendem Kompressor erteilt ihm denn
auch eine Höchstgeschwindigkeit von
145—150 km/St., da er 85 PS zu leisten vermag.
Seine übrigen Hauptmerkmale lassen
sich stichwortweise folgendermassen
zusammenfassen: Kastenrahmen vorn auf
Schwingachsen, hinten aber auf Schwebeachse
abgestützt, Gewicht 1000 kg, verbürgt
gute Beschleunigungseigenschaften,
hydraulische Bremsen, Eindruckzentralschmierung.
Als weitere Modelle figurieren auf dem
Stand ein Wanderer-Vollschwingachser
mit Sechszylinder-Motor von 2,3 Liter Zylinderinhalt,
der dank seiner siebenfach
gelagerten Kurbelwelle und den übrigen
Konstruktionsmerkmalen hervorragend
geräuschlos und vibrationsfrei läuft; ferner
der bekannte Frontantriebswagen von
Audi, der als Cabriolet karossiört ist"und
nur unerhebliche Abänderungen gegenüber
dem letzten Jahrgang aufweist; und
endlich als dritten und vierten im Bunde
der Vollschwingachser die Horchwagen,
Modelle 853 und 830 BL, von denen der
erste einen achtzylindrigen 5-Liter-Reihenmotor,
Servobremsen und Kastenrahmen
aufweist und als Sport-Cabriolet karosiert
ist, während der zweite den bekannten
V-Motor von 3,5 Liter Hubraum
unter seiner Haube birgt.
Als Vertreter der Kleinwagenklasse
endlich beschickt die Auto-Union ihren
Stand mit dem Zweizylinder-Zeitakter von
DKW, dessen Motor und Aufbau dank
seiner weiten Verbreitung schon zu den
alten Bekannten zählt.
Berliet.
Diese berühmte Lyoner Fabrik hat sich
schon in früheren Jahren nfeben dem Lä#-
wagenbau auch mit der Herstellung von
Personenwagen abgegeben. Eine Zeitlang
hat sie dann das Hauptgewicht auf die
Weiterentwicklung ihrer Lastwagen gelegt
und kommt nunmehr dazu zurück,
auch dem Personenwagen ihr besonderes
Augenmerk zuzuwenden.
Auf dem Personenwagenstand ist sie
neben verschiedenen karossierten Wagen
auch mit einem neudurchkonstruierten
Personenwagen-Chassis von 2, Liter Hubraum
vertreten. Sein Vierzylindermotor
ist dreifach gelagert und erteilt dem Fahrzeug
eine Höchstgeschwindigkeit von ca.
120 bis 125 km/St. Die Abstützung des
Rahmens geschieht vorn durch eine Querfeder,
die zur Führung der Räder beidseitig
durch-zwei übereinander liegende
Schwinghebel mit Silentblock-Lagerung
unterstützt wird.'
Die Hinterachse ist starr und weist zur
Uebertragung ,der Bremskräfte auf. das
Chassis ein Schubrohr auf, in dessen Innerem
die "hintere Hälfte der Antriebswelle
nach hinten führt. Hydraulische
Stossdämpfer hinten und Reibungsstossdämpfer
vorn, die direkt auf den untern
Schwinghebeln sitzen, komplettieren das x
Bild der Abfederung dieses bemerkenswerten
Wagens.
Aufgefallen ist uns, dass auch Berliet
den Schalthebel und Handbremshebel
nicht auf der gleichen Seite des Lenkrades
anordnet.
Einen besonders reichhaltig beschickten
Stand zeigt Berliet neben seinem Lastwa--
genstand der Haupthalle noch im Erdgeschoss.
Der Hauptakzent liegt dort auf der
Anwendung billiger Brennstoffe, sei es
nun durch den Dieselmotor, der auf Grund
einer Ricardo-Lizenz gebaut wird, oder
durch den Berliet-Imbert-Holzgas-Lastwagen,
der mit einem speziellen für Holzgasbetrieb
gebauten Motor versehen" ist. Wir
finden hier noch die grossen Gas-Reiniger,
welche seit der Einführung der Gaskühlung,
wie sie die Firma Imbert seither
baut, in Wegfall kommen durften.
Interessant ist auch ein schwerer Lastwagen
mit nach vorn neben den Motor gerücktem
Führersitz, wodurch 1,2 m an
Länge profitiert werden, was entweder
dem Lenkradius oder der manchmal benötigten
grossen Brückenlänge zustatten
kommt.
, Austin.
Recht zahlreich rückt Austin mit seinen
Neukonstruktionen, die wir vor einigen
Wochen signalisieren konnten, auf. Das
heisst, es handelt sich auch hier mehr um
eine Weiterentwicklung bestehender Bauarten,
die durch Verbesserungen an Einzelheiten
ohne grundlegende Aenderung
der Konstruktionsgedanken entstanden.
Nehmen wir uns gerade einmal das
Chassis des Austin Baby vor. Sein Rahmen
konnte mit geringen Abänderungen
seit 1922 beibehalten werden und zeigt die
heute auch an andern Kleinwagen angetroffene
Hinterrad-Abstützung mittels
Viertel-Elliptikfedern, welche am Hinterende
des Chassis fixiert und quasi als
seine elastische Verlängerung aufzufassen
sind. Das Schubrohr, dem die Uebertragung
der Bremskräfte vom Hinterachsgehäuse
auf den Rahmen obliegt, ist jetzt an
seinem vordem Drehpunkt in Silent-
Biocks gelagert. Die leicht nachstellbare
Girlingbremse mit Drahtseilzug hat auch
hier Eingang gefunden.
Eine wichtige Neuerung zeigt der vierzylindrige
Motor, dessen Kurbelwelle neuerdings
dreifach gelagert ist, was einen
ruhigeren Lauf gewährleistet.
An den grösseren Wagen änderte sich
vor allem die Karosserien, die sich in gefällig
zurückhaltenden Formen ergehen.
Die Motoren aller Wagen, also auch die
Die Kurbelwelle des Austin 7 hat ein drittes Lager
in ihrer Mitte erhalten, wodurch sie bedeutend steifer
geworden ist. 1) Rollenlager; 2) Gleitlager in
Kurbelwellenmitte; 3) doppelte Kugellagerung,
Sechszylinder, sind in Gummi gelagert,
so dass sich Vibrationen nicht auf das
Chassis übertragen können. Ist es nötig
zu sagen, dass sämtliche Wagen Lederpolsterung
aufweisen, die Stören für das
Rückfenster vom Fahrer betätigt werden
können, der Wagen mit einem Gepäckraum
versehen ist, in dem ein Gepäckstück
nicht mit Einbuchtungen und Vorsprüngen
in Konflikt kommt, während in
seinem «Parterre» genügend Platz vorhanden
ist, um auch den Reservepneu zu
verstauen.
Hanomag.
Als Hauptattraktionspunkt finden wir bei
Hanoniag einen Wagen mit eingebautem Vierzylinder-Dieselmotor.
Ihm ist ausserdem ein
grösserer Bruder erstanden, der bei gleicher
Bohrung und dem bisherigen Hub einen Hubraum
von 2,4 Liter besitzt, im übrigen aber
der Vierzylinder-Ausführung in allen Stücken
nachgebildet ist. Wie sie besitzt er eine
Bosch-Anwärmvorrichtung, durch welche die
Glühkerzen in Wegfall kommen. Bei der gegenwärtigen
Devisenlage Deutschlands erweckt
dieser Fortschritt im Bau der kleinen
Dieselmotoren begreiflicherweise beträchtliches
Interesse, denn an Sparsamkeit im
Brennstoffverbrauch lässt sich der Diesel eben
einfach nicht schlagen.
Ebenfalls neu istdie-jetzt auf Wünsch eingebaute,
automatische Kupplung, deren Modell
man anlässlich des Genfer Salons schon
bewundern konnte. Was -die bisherigen Modelle
Garant, Rekord und. Sturm anbetrifft, so
sind sie-mit geringen Modifikationen auch ins
"Heue Fabrikationspragramm eingegangen und
am Stande vertreten. Ihr Aufbau und ihre
Abmessungen dürfen deshalb als bereits, bekannt
vorausgesetzt werden.
Packard.
tft 2fi£ 01
Wie die meisten Aussteller konnte sich
; auch Packard diesmal im wesentlichen, mit
geringen. Abänderungen einiger -Einzelheiten
J begnügen, ohne sich auf einen neuen, von der
Firma bisher an keinem Modell beschrittenen
Weg zu begeben. Als wichtigste Neuerung
'.verdient die Einführung der hydraulischen
, Bremse besondere Erwähnung..
Weiter ist hervorzuheben, dass sich dieser
Vertreter des klassischen amerikanischen
Aütomobilbaues nunmehr vollkommen zur
Eiazelabfederung der Vorderräder bekennt,
Besichtigung des Pariser Salons
durch Präsident Lebrun.
Paris (Sonntag), 4. Oktober 1936.
Der meist als erster «Jour de Gala» vorgesehene
Freitag bringt dem Automobil-Solon die Ehre des
Besuches von Herrn Lebrun, Präsident der Republik.
Zur angesetzten Stunde sind verhältnismässig
nur wenige Besucher anwesend, wie denn überhaupt
während der ganzen Zeit, ausgenommen
vielleicht Sonntag, der Besuch nicht so rege i«t
wie andere Jahre. Die Krise macht sich darin deutlich
bemerkbar und sollte ja auch im Streik des
Hotelpersonals vom Samstag ihren Niederschlag
finden.
Mit dem Heranrücken der zehnten Stunde des
Vormittags macht sich bei den Anwesenden eine
gewisse gespannte Erwartung bemerkbar. Wer Reinen
Platz nicht verlassen kann, wie beispielsweise
die Zubehör-Vertreter auf der Balustrade, der wendet
zum mindesten seine Blicke dem Haupteingan?
zu, wo inzwischen die Ehrenwache in ihren alten,
Uniformen Aufstellung genommen hat. Das !>••
rühmte Musikkorps der Garde Republicaine warte*
nur auf den Moment des Einsatzes. Punkt zehn
Uhr ertönen die Kommandos der Ehrenwache, die
mit gezücktem Krummsäbel in den «Senkel> fährt*
Beim Erscheinen des Präsidenten in der Halle
wird zur Begrüssung die Marseillaise gespielt.
Blitzlichter zucken an allen Ecken und Enden auf
und Photographen nehmen den Präsidenten au«
diskreter Entfernung aufs Korn. Auch bei seinem •
nachfolgenden Rundgang durch die Stände, wobei
er in erster Linie die französischen Fabrikate, daneben
aber auch beispielsweise Mercedes, besucht
und sich an jedem Stande vom Chef der betreffenden
Firma instruieren lässt, sparen die Photo-*
reporter ihr Material nicht, ja zeitweise wird gerade
serienweise «gefeuerwerkt».
Uebereifrige Besucher und Reporter werden von
den zahlreichen Polizisten, die ihm voraus den
Weg «freilegen», zur Seite geschoben und in ihre
Schranken zurückgewiesen, was angesichts der erwähnten,
geringen Zußchauerzahl keine grosse
Mühe machte.
Die diesmal ausgezeichnet gelungene Decken*
Dekoration ersetzt mit ihrer sonnenlichtvortäusehenden
Beleuchtung das schöne Wetter, das dem
Salon leider erst in seiner zweiten Hälfte hoM
sein sollte. Dank der hellfarbigen Ausführung der
Stoffbespannungen ist die ganze Halle bei schönem
Wetter auch vom Tageslicht allein sehr gut beleuchtet,
besser wohl als in manchen früheren
Jahren.
während bisher nur der «kleine » Achtzylinder
Packard damit ausgerüstet war.
Der neue Packard Sechszylinder dürfte
wohl erst in New York zum ersten Male ausgestellt
werden. Jedenfalls haben wir ihn auf
dem Stande von Packard noch nicht angetroffen.
Skoda.
Diese dank ihren Leistungen auf allen Gebieten
des Maschinenbaues, im Bau von Heeresmaterial
und Automobilen berühmt gewordene
tschechische Firma stellt in Paris
ausschliesslich ihren Kleinwagen Typ 420
aus, dessen interessantes Zentralrohrchassis
man am letzten Genfer Salon bewundern
konnte. Schwingachsen an allen vier Rädertl
sowie der ganze Aufbau stempeln es zu einem
der modernsten Kleinauto-Chassis. Da sich
seit Genf in seiner Konstruktion keine wesentliche
Veränderung vollzogen hat, können
wir auf eine Beschreibung verzichten, um so>^
mehr, als es sich natürlich ausschliesslich um
Serienkarosserien handelt.
Peugeot
Der Stand von Peugeot kann mit allerhand
Neuem aufwarten, sogar mit einem Modell,
das vielleicht einmal 1940 oder noch später in
Produktion genommen wird und wohl am
ehesten eine Art Versuchsballon darstellt, um
die Reaktion der öffentlichen 'Meinung zu erkunden
und gleichzeitig das automobilistisch
interessierte Publikum auf kommende Dinge
vorzubereiten. Die Linie dieses ganz der
Stromlinie verschriebenen Wagens lehnt sich
sehr stark an die Form eines Flugzeugrumpfes
an, welchen Eindruck die auf dem Rükken
angebrachte Stabilisierflosse noch verstärkt.
Da die hintere Wagenpartie in ein
schlankes Heck ausläuft, hat man an Stelle
eines normalen, horizontalen Stossfängers
eine vertikale Pufferschiene vorgesehen.
Als Basis für diesen Zukunftsaufbau diente
ein Chassis vom Typ 402, das mit einem
Cotal-Vorwählgetriebe ausgerüstet ist Aus
dem Schaltbrett ragt an Stelle des Schalthebels
ein Reversierschaltknopf hervor. Sogar
die'Windschutzscheibe konnte sich der Unterordnung
unter den Gedanken der Stromlinien
nicht entziehen und ist deshalb aus gebogenem
Sekurit angefertigt. Ausstellen lässt sie sich
natürlich unter diesen Umständen nicht.
Um die Winker vor dem enormen Luftzug
zu schützen, denn der Wagen macht mit dem
normalen Motor des Typ 402 seine 140 km/St.,
was gegenüber dem heutigen Modell 402 einen
Gewinn von 20 km/St, bedeutet, verlegte man
ihre Drehpunkte nach unten.
Als Ueberraschung Nr. 2 präsentiert Peugeot
die « jüngere Schwester » des bisherigen
und ohne Aenderungen beibehaltenen Modells
402. In der äussern Form und ebenso im Gesamtaufbau
auch des mechanischen Teils
lässi sich eine frappante Familienähnlichkeit
mit dem 402 nicht verleugnen. Als Ausnahme
von dieser Regel sei beiläufig auf den Schalthebel
hingewiesen, der hier in normaler Weise
auf dem Getriebekasten sitzt, beim grösseren
Modell aber aus dem Armaturenbrett hervor«
ragt, Fodsetzuno Seite 11.

N° 81 — DIENSTAG, 6. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 13
Pioniere de$ Automobils
Daimler-Benz
Im vergangenen Frühling waren es 50 Jahre,
dass Carl Benz vom kaiserlichen Patentamt in
Berlin ein Patent über ein motorisch betriebenes
Fahrzeug erhielt.
Wir haben seinerzeit in der Automobil-Revue
die Patentschrift wiedergegeben und das patentierte
Fahrzeug näher beschrieben. Zweifelsohne
handelte es sich um das erste in der praktischen
Verwendung stehende und dann weiter bis zur
vollen Verwertbarkeit entwickelte Automobil. Wenige
Monate vorher, im August 1885, hatte das
kaiserliche Patentamt in Berlin bereits an Gottlieb
Daimler in Cannstatt zu seinem Grundpatent vom
16. 12. 1883 über den ersten schnellaufenden Verbrennungsmotor
ein Zusatzpatent für motorisch
' angetriebene Fahrzeuge erteilt.
Zwei selbständige Erfinder nebeneinander.
Vollkommen unabhängig voneinander und ohne
gegenseitige Kenntnis der Vorarbeiten und Versuche
hatten die beiden grossen Männer den Gedanken
des Kraftfahrzeugs aufgegriffen und technisch
soweit entwickelt, dass an seine Verwirklichung
herangegangen werden konnte. Die konstruktiven
und technischen Grundideen waren erkannt
und die Lösung der Probleme soweit gelungen,
dass das Grundsätzliche bis auf den heuitgen
Tag Geltung behalten hat.
Doch mit der Erteilung der beiden Patente waren
die gewaltigen Hindernisse, die sich vor den
beiden grossen Erfindungen auftürmten, naturgemäss
noch nicht überwunden. Wenn man heute
•auf die verhältnismässig kurze Entwicklungsperiode
•dieser.50 Jahre zurückblickt, kommt man zu dem
Ergebnis, dass es mit die Zeitgenossen der beiden
Erfinder gewesen sind, die der Entwicklung des
AutomobiFs in seinen Anfängen grosse Schwierigkeiten
in den Weg gelegt haben. Von verständnislosen
Mitbürgern wegen der pferdelosen Wagen,
die im Anfange noch nicht recht allein laufen
wollten, verhöhnt und verlacht, blieben die beiden
Männer unerschütterlich davon überzeugt, däss
sich ihre Ideen verwirklichen lassen.
Als Absatzgebiet stand in der Anfangszeit vorwiegend
das damals sportlich stark interessierte
Ausland zur Verfügung, wo sich auch kaufkräftige
Kunden und Kapital fanden.
Beginn der fabrikmässigen Erzeugung.
Schon zehn Jahre vor der Jahrhundertwende
haben beide Erfinder Fabriken für die Herstellung
ihrer Wagen errichtet, und zwar Carl Benz die
.Firma Benz & Co. in Mannheim und Gottlieb
Daimler die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt
bei Stuttgart.
Das neue Beförderungsmittel erwarb sich in
der ganzen Walt immer mehr Vertrauen und Anhänger
und überwand auch die Bedenken, die
amtlicherseits ursprünglich dagegen geltend gemacht
worden waren. Die Menschheit stand inmitten
einer Wende in der Geschichte des Verkehrswesens,
und damit in den Begriffen über Zeit
und Raum überhaupt. Bereits zeichneten sich die
Umrisse der grossen Entwicklung ab, welche sich
dem Motor als Schöpfer und Beherrscher neuer
gewaltiger technischer und wirtschaftlicher Leistungsgebiete
eröffnen sollte. Ihrer Zeit vorauseilend,
erkannten die beiden Pioniere die ungeheuren
Zukunftsmöglichkeiten des Motors.
Mehr und mehr wandelte sich das Auto unter
den Händen geschickter Konstrukteure. Jedes
Jahr brachte neue Fortschritte und Verbesserungen;
die Geschwindigkeiten steigerten sich (und sowohl
die Form als auch die Ausstattung erinnerten kaum
noch an das erste Fahrzeug. Die erweiterten
Benz-Werke in Mannheim und das nach Untertürkheim
übersiedelte Daimler-Werk waren und
blieben Schrittmacher auf dem Wege der Weiterentwicklung
des Motorfahrzeugs, sowohl auf dem
Gebiete der Personen- als auch der Güterbeförderung.
Ausserdem schlössen die Werke verschiedene
Interessengemeinschaften ein, durch welche die
Bedeutung und Stosskraft der Stammgesellschaften
im Hinblick auf die kommende Nutzfahrzeug-Fabrikation
wesentlich gehoben und der Aktionsradius
erweitert wurde.
Die Entwicklung nach der Jahrhundertwende.
Von Jahr zu Jahr stiegen die Produktionsziffern
der Daimler- und Benz-Fahrzeuge und mit ihnen
die Belegschaften der beiden Werke, der Absatz
dehnte sich und trug vor allem auch durch grosse
Lieferungen nach dem Ausland und Uebersee
dazu bei, den Namen Daimler und Benz
internationales Ansehen zu verschaffen. Schon
1911 konnten die Benz-Werke in Mannheim den
Ruf für sich beanspruchen, die grösste Automobilfabrik
Europas zu sein; sie hatten schon damals
eine Bau-Serie von 1000 Wagen aufgelegt.
Ein weiteres Kennzeichen der Aufstiegperiode
beider Firmen waren die beispiellosen Erfolge, die
se mit. ihren Fabrikaten auf Rennen und sonrigen
Wettbewerben erzielten. Die Geschichte
ler Automobilrennen beginnt mit den Namen
Daimler und Benz und blieb mit ihnen bis zum
heutigen Tag untrennbar verbunden. Es gab schon
in jenen Janren keine Rennveranstaltung von Bedeutung,
welche nicht die Fahrzeuge von Daimler
und Benz am Start und meist auch als überlegene
Sieger am Ziel sah. Namen leuchten auf
wie Prinz-Heinrich-Fahrt, Herkomer-Konkurrenz,
Semmering-tfennen, Gordon-Benett-Rennen u.a.m.,
zugleich stolze Erinerungen für beide Firmen In
einem ruhmvollen, aber auch arbeitsreichen Ausschnitt
ihrer Entwicklung.
Ein staunenswerter Rekord.
Der gewaltige Respekt, den diese Leistunger
abnötigten, steigerte sich zur Bewunderung, alr
"es Benz gelang, 1911 in Amerika in der Bucht von
Daytona einen Weltrekord aufzustellen, bei dem
«ein Fahrzeua einen Stundendurchschnitt von 228
in Gegenwart und Vergangenheit
Kilometer erreichte. Erst neun Jahre später konnte
dieser Rekord gebrochen werden.
Mit dem dreifachen deutschen Sieg im Grand
Prix 1914 schloss das vielseitige autosportliche
Geschehen der Vorkriegszeit ab.
Ein Jahr vorher konnten aber noch die Benz-
Werke unter stärkster Konkurrenz den Kaiser-Preis
für den besten deutschen Flugzeugmotor erringen.
Die Erzeugnisse der Daimler und Benz besassen
bei Kriegsausbruch unumstrittene Weltgeltung.
Eine Entwicklung war eingeleitet, die nach menschlichem
Ermessen die beiden Firmen zu glanzvoller
Höhe führen musste.
Der Ausbruch des Weltkrieges
zerbrach diese grossen und wohlbegründeten
Hoffnungen und zerstörte einen Aufstieg, der fast
greifbar vor diesen beiden Unternehmungen lag.
Das schwere nationale Schicksal und der Kriegszustand
mit rund zwei Dutzend gegnerischen Staaten
forderte die restlose Inanspruchnahme der Fabriken
für die Zwecke der Landesverteidigung. Die
Erzeugnisse privater Fahrzeuge kam unter diesen
Umständen überhaupt nicht mehr in Betracht.
Der konstruktive Rückschlag des Weltkrieges und
die Schwierigkeiten nach dem Kriege.
Die schwerste Not, die für die deutsche Automobilindustrie
entstand, lag darin, dass die Wagen
der Vorkriegszeit konstruktiv nicht weiter
entwickelt werden konnten. Während in allen
Ländern nach wie vor Privatfahrzeuge gebaut und
daher deren Konstruktion sich immer weiter verbesserte,
lag dieser Zweig bei den Mittelmächten
vollkommen darnieder. Es fehlte an Geld und
Material, irgendwelche Versuche anzustellen, und
die konstruktiven Köpfe mussten in den Dienst der
Kriegsindustrie gestellt werden.
Als der Friede kam, erhoben sich für den Neuaufbau
der Produktion unvorstellbare Schwierigkeiten.
Die Produktionsmittel waren auf das Aeusserste
abgenutzt, der Maschinenpark und die Fabrikeinrichtungen
zum Teil unbrauchbar.
Man stand eigentlich vor einem vollkommen
neuen Anfang. Die Verbindungen auf dem Weltmarkt
waren zerstört und ihre Wiederanknüpfung
in psychologischer Hinsicht wie auch durch die
Abkapselung der verschiedenen Staaten, besonders
der Nachfolgestaaten, fast unmöglich. Zudem
befand man sich im eigenen Lande inmitten
eines politischen Umschwungs, Von dem man nfcht
wusste, was er letzten Endes bringen würde. Das
Automobil galt als Luxusgegenständ und war daher
übertriebenen Steuerbelastungen ausgesetzt.
Dazu kam die verheerende Inflation, die jede geschäftliche
Kalkulation unmöglich machte.
Der Neuaufbau.
Die Schwere der Situation erkennend, schlössen
die Firmen «Daimler Motoren-Gesellschafti
und «Benz & Cie., Aktiengesellschaft» im Jahre
1924 einen Interessengemeinschaftsvertrag, dem im
Jahre 1926 die völlige Fusion der beiden Weltfirmen
folgte. Die Geschäftsleitung, durch neue
Männer ergänzt, hatte das Steuer des auf den
Wogen einer irregeleiteten und ziellosen Wirtschaftspolitik
wild schaukelnden Schiffes fest irj die
Hand genommen. Ein neuer Geist zog ein in die
Werkstätten und Bureaus, ein kämpferischer Geist,
der wieder Anschluss suchte und fand an die Vorbilder
der Gründer Gottlieb Daimler und Carl
Benz.
Eine fast übermenschliche Arbeit harrte der
neuen Geschäftsleitung. Es galt — trotz äusserst
beschränkter Finanzmittel — eine Umstellungsarbeit
vorzunehmen, die den Zeiterfordernissen
Rechnung trug. Auch in konstruktiver Hinsicht
wurde eine grundlegende Umstellung auf allen
Gebieten des Automobil- und Motorenbaues in
Angriff genommen. Nicht immer war diesen Bemühungen
Glück beschieden; Erfolge wechselten
mit Rückschlägen. Doch zielklar und zielsicher
verfolgte die Geschäftsleitung den Weg, durch
konsequentes Zusammenfassen aller Kräfte das
Erbe der Väter nicht nur zu erhalten, sondern
es wieder zu gesundem und kräftigem Blühen ZB
bringen.
Es war ein glückliches Schicksat, dass dieser
neue Abschnitt in der Geschichte des Unternehmens
noch früh genug anbrach, um das Fundament
seiner künftigen Entwicklung vor bevorstehenden
zerstörenden Stürmen zu Kräftigen. Neue
schwere Sorgen brachen über die Industrie herein,
als eine verkehrsfeindliche und kurzsichtige Wirtschaftspolitik
der damaligen Regierungen mit dem
Jahre 1926 zu einem sprungweisen scharfen Abbau
der Automobilzölle schritt und damit die
deutsche Automobilindustrie inmitten ihrer Aufbauarbeit
dem Flankenstoss der ausländischen, in
Sonderheit amerikanischen Auto-Invasion aussetzte.
Da die Umstellung der deutschen Automobilindustrie
dem schnellen Tempo des Zollabbaus unmöglich
zu folgen vermochte, brachte jede Zollherabsetzung
automatisch einen Preissturz mit sich,
und führte damit zu ganz enormen Verlusten. Es
kam zur Blütezeit der ausländischen Montagewerkstätten
und gleichzeitig zum Substanzverkehr der
deutschen Werke. Die vielseitigen Belastungen
durch behördliche Massnahmen stiegen und erstickten
jede gesunde Aufstiegsmöglichkeit im
Keim. Ueber diese gefährlichen Erschütterungen
half auch nicht der steigende Absatz in den
Jahren 1927 bis 1929 hinweg, weil er sich unter
gleich ungünstigen Verhältnissen vollzog.
Der beginnende Aufstieg.
Nur harte Entschlüsse und deren konsequente
Durchführung boten Gewähr dafür, dass sich die
Firma Daimler-Benz in dieser schweren Zeit durchsetzen
könne. Unverdrossen wurde immer wieder
die Anpassung der Typenprogramme an die sich
fortwährend ändernden Verhältnisse betrieben und
an der Herausbringung neuer Konstruktionen und
Modelle gearbeitet. So gelang es, die Firma innerlich
zu festigen und zu füsten, so dass sie die
mit den Jahren 1930/31 beginnende, ungeheuer
schwere und durch die folgende Weltkrisis verschärfte
Wirtschaftskatastrophe, die sich gerade
in der Automobilindustrie verheerend auswirkte,
verhältnismässig gut überstehen konnte.
Die nun wiedergefundene gesunde innere Kraft
der vereinigten Firma Daimler-Benz kam in der
verschärften Krise des Jahres 1932 besonders zum
Ausdruck, als es gelang, trotz des Absinkens der
deutschen Produktionsziffer auf nur 50,000 Fahrzeuge
als einzige Firma den Absatz in Personenwagen
zu erhöhen. Damit war eine Aufwärtsentwicklung
begonnen, die das Ergebnis eines harten
Kampfes darstellte, und die dann in der Folge
zu'einer unerhörten Blüte führte.
•

14 AUTOMOBIL-REVUE
Doppeljubiläum bei Bosch
In jüngster Zeit beging Herr Robert Bosch seinen
75. Geburtstag, während gleichzeitig die Firma
Robert Bosch A.-G. den fünfzigjährigen Bestand
feierte. Diese seltene Doppelfeier rechtfertigt einen
Rückblick auf die Entwicklung des von Robert
Bosch gegründeten Unternehmens.
Robert Bosch wurde am 23. September als
achtes Kind eines Bauern und Wirtes in Albeck
bei Ulm geboren. In Ulm besucht Bosch die Realschule,
Um sodann bei einem Mechaniker und
Optiker als Lehrling einzutreten. Nach einer Wanderzeit
und nach Leistung des Militärdienstes findet
Robert Bosch Stellung als Mechaniker bei
Schuckert in Nürnberg, bei Bergmann in New-
York und bei Siemens in Woolwich. Dann eröffnet
er
1886 die erste Bosch-Werkstätte
In einem Hinterhaus der Rotebühlstrasse in Stuttgart.
Mit einem Gesellen und einem Lehrling werden
Apparate aller Art gebaut und instandgesetzt.
Bosch war damals Spezialist für Klingelanlagen
in Gasthöfen.
1887 der erste Zündapparat.
Ein merkwürdiger, auf nebensächlichen Ursachen
beruhender Zufall verschafft Bosch im
Jahre 1887 den Auftrag zur Konstruktion eines
Niederspannungs-Magnetzünders mit Abreissvorrichtung
für einen kleinen Maschinenbauer. Damit
wendet sich Bosch einem neuen Arbeitsgebiet
zu, das ihn ganz fesselt und niemals mehr loslässt.
Sein kleines handliches Unternehmen entwickelt
sich langsam, aber stetig. Sechs Mechaniker
werden von Bosch beschäftigt, und die Werkstatt
wird in einen grösseren Raum verlegt. Im
Jahre 1891 sind es acht Mechaniker, darunter als
Lehrling Gottlob Honold, der später erster technischer
Leiter des Unternehmens wird.
Der tausendste Magnetzünder
Wird am H.Oktober 1896 geliefert. Es handelt
sich durchwegs um Niederspannungs-Magnetzünder
für ortsfeste Motoren. In diesem. Jahr werden
auch die ersten Versuche mit Magnetzündung an
einem Motorrad und an einem Benzin-Automobil
gemacht. Sie verlaufen erfolgreich, und nach
vielen Mühen gelingt es Bosch, zwei Jahre später
Daimler zu veranlassen, in seinen Automobilen
Bosch-Magnetzünder einzubauen.
Jahr 1931 neuerdings einen Rückschlag, der die
Firmenleitung verantlasst, in grösserem Umfange
die Erzeugung von
Elekfro-Werkzeugen
aufzunehmen. Die Zahl der Arbeiter beträgt im
Jahre 1932 8400, im folgenden Jahr werden
verschiedene weitere elektrische Geräte, so eine
elektrische Blechschere und ein elektrischer Gravierer,
in Herstellung genommen. Die Zahl der
Arbeiter steigt 1933 auf 11,000 und 1934 auf
Wenn man das fertige Fabrikat vor sich sieht,
so ersteht in jedem technisch Interessierten der
Wunsch, die Herstellung all der technischen Wunderwerke
einmal genau verfolgen zu können. Allerdings
erfordert eine Besichtigung der zahlreichen
und riesigen Fabriken der Robert Bosch A.-G.
viele Tage, wenn man nur einigermassen durch
alle Abteilungen gelangen will. Deswegen können
auch wir uns in der nachfolgenden kurzen Schilderung
nur darauf beschränken, den Film des
Werdeganges einiger der bekanntesten Bosch-
Erzeugnisse abrollen zu lassen.
Die Giesserei vermittelt uns einen Begriff von
der Herstellung von Grundelementen für unzählige
verschiedene Bosch-Erzeugnisse. Bei der Betrachtung
des weiteren Fabrikationsvorganges in
den verschiedenen Abteilungen trifft man immer
wieder diese Gussteile an.
Die Scheinwerferherstellung
?st für den Automobilisten selbstverständlich besonders
interessant. Da führt uns der Weg zuerst
in das gigantische Presswerk, worin riesige
Maschinen aus Blechtafeln die verschiedensten
Formen stanzen. Mit einem einzigen Schlag wird
aus einer grossen Blechtafel eine kreisrunde
Scheibe ausgeschnitten und zu dem Reflektor geformt.
In weiteren Maschinen erfolgt die genaue
Bearbeitung des Innen- und Aussenrandes des
Reflektors. Dazwischendurch muss der Reflektor in
einen Glühofen wandern, damit die beim Pressen
im Material entstandenen Spannungen verschwinden
und damit er seine gleichmässige Form auch
dann beibehält, wenn der überstehende, form-
Die Hochspannungszündung
war damals noch unbekannt. Man verwendete die
Niederspannungszündung mit Abreisszündkerzen,
die ursprünglich mechanisch und später bei den
baltende Rand m einem weiteren Arbeitsgang
Bosch-Abreisszündkerzen elektromagnetisch be-
weggestanzt wird
tätigt wurden. Im Herbst des Jahres 1901 gelingen
Bosch die Versuche mit einer neuartigen
Hochspannungszündung, womit die Konstruktion
des Explosionsmotors um ein entscheidendes Stück
vorwärtsgebracht wird.
Die achtstündige Arbeitszeit
wird von Robert Bosch am 1. August 1906 1h seinem
nunmehr 562 Arbeiter und Angestellte zählenden
Unternehmen eingeführt, eine für die damaligen
Anschauungen hervorragende soziale Tat
Aus Anlass der Herstellung der ersten halben Million
Magnetzünder führt Bosch im Jahre 1910 in
seinem rund 2000 Arbeiter zählenden Werk den
freien Samstag-Nachmittag ein. Ueberall wird
der Raum zu eng, und es müssen neue Fabrikanlagen
gebaut werden, eigene Giessereien und
Kraftwerke entstehen.
Bei Kriegsausbruch
sind bei Bosch 4726 Arbeiter und Angestellte beschäftigt.
Die durch den Krieg verursachte Umstellung
war daher für die Firma ausserordertflich
einschneidend, mussten doch die Fabriken
auf die Lieferung von Heeresbedarf eingerichtet
werden.
Als Folge des Weltkrieges werden die Auslandsverbindungen
durch Beschlagnahme der
Zweigunternehmungen unterbrochen. Robert Bosch,
der durch den Krieg nicht reicher werden wollte,
stiftet für Spitäler und für die Neckarkanalisation
grosse Summen.
Nach Friedensschluss
schreitet die Leitung des Unternehmens unverzagt
an den Wiederaufbau der Auslandsverbindungen.
Gewaltige Schwierigkeiten sind in dieser Hinsicht
zu überwinden.
Krisen der Nachkriegszeit.
Nach einer durch die Inflation hervorgerufenen
Scheinkonjunktur tritt 1926 eine schwere
Wirtschaftskrise ein, welche die Zahl der Arbeiter
von 14000 auf 7000 zusammenschmelzen lässt.
Die ständig ansteigende amerikanische Konkurrenz
zwingt zu grundlegender Umstellung in Konstruktion
und Fabrikation. Die Konstruktionen
müssen auf eine einfachere und doch gleich
leistungsfähigere Bauart umgestellt werden, in
der Fabrikation ist der Uebergang zur Fertigung
am laufenden Band unvermeidlich. Damit eröffnet
sich für Bosch die Möglichkeit einer entschei-
Robert Bosch am Anfang «einer Laufbahn.
15,000, bis das Werk im Jahre 1936 eine Belegschaftszahl
von fast 19,000 Köpfen umfasst
Für Dieselmotoren
baut Bosch seit 1925 Einspritzpumpen. Bekanntlich
ist die Einspritzpumpe das entscheidende Gerät
des Dieselmotors. Der Herstellung zuverlässiger
und leichtregulierbarer Einspritzpumpen stehen
denden Preissenkung und der Anpassung an diebedeutende Schwierigkeiten im Wege. Bosch ist
amerikanische Konkurrenz. Zugleich gelingt es, es gelungen, ein Gerät zu schaffen, das sich in
auch den Auslandsabsatz wieder in bedeutendem kurzer Zeit die ganze Welt erobern konnte. Dadurch
wurde dem Unternehmen die seltene Umfange zurückzugewinnen. Trotzdem bringt das
Möglichkeit
zuteil, auf zwei verschiedenen Konstruktionsgebieten
durch eine entscheidende Pioniertat
Grosses zu leisten.
Wenn heute auch infolge der allenthalben
bestehenden Autarkiebestrebungen der Export
nicht mehr jene prozentuelle Höhe erreicht,
die er einst besass, so werden doch auch heute
noch von allen Ländern der Erde Bosch-Erzeugnisse
dank ihrer hervorragenden Qualität und
kaum zu übertreffenden Zuverlässigkeit geschätzt
und gekauft.
Ein Rnnd^an^ durch die Boschwerke
sen vielen Teilprüfungen ist es nach menschlichem
Ermessen vollkommen ausgeschlossen, dass das
fertige Fabrikat irgendwelche Mängel aufweist.
Die Herstellung der Dynamomaschinen.
Haben wir in der Scheinwerferabteilung die
Erzeugung der mechanischen Elemente bewundert,
so ist es bei der Fertigung der Lichtmaschinen in
erster Linie der elektrische Teil, der uns in Staunen
versetzt.
Im Presswerk sammeln sich die Formstangen
aus Kupfer und Tafeln aus Isolationsmaterial.
Nach einer Kontrolle auf Masshaltigkeit und
Oberfläche, auf die Wärmebeständigkeit und
Druckfestigkeit werden in den Pressen die einzelnen
kleinen Segmente des Kollektors gestanzt.
Diese wandern zu einer Prüfstelle und werden
dann in wechselvollen Reihen zu Lamellen zusammengesetzt.
Gleichzeitig entstehen in einem
anderen Teil des Werks die Kollektorbüchsen, und
Rundstäbe verwandeln sich zu konischen Kollektorringen.
Diese Einzelteile, sowie die isolierenden
Streifen und Ringe aus Glimmer, die auch wieder
einzeln geprüft worden sind, treffen nun an einer
Stelle zusammen, dem Ort, wo der Kollektor seinen
Entwicklungsgang beendet. Ueberflüssig, zu bemerken,
dass auch er eine Prüfsfelle passiert, wo
die einzelnen Lamellen auf Isolation und der
ganze Kollektor auf Masshaltigkeit und Schleuderfestigkeit
geprüft wird.
Anderseits stanzt das Presswerk aus dünnen
Stahlblechen sternförmige Gebilde, die den Kern
des Ankers zu bilden bestimmt sind. Mit Rücksicht
auf den remanenten Magnetismus stellt man ja bekanntlich
den Ankerkern nicht aus einem massiven
Stück her, sondern aus einzelnen Blechstük-
Ein Teil der Bosch-Fabriken, worin ausschliesslieh Scheinwerfer für Automobile, Motorräder und
Velos hergestellt werden.
Die nächste Etappe in der Scheinwerferherstellung
bildet die Galvanisierabteilung. In grossen aus Fiber gestanzt, die als erstes und letztes Stück
ken. Ausserdem werden in gleicher Form Sterne
Bädern erfolgt die chemische Reinigung des Bleches,
hierauf die Vernickelung und nach einer der Wicklung zu vermeiden. Die Dreherei hat
Verwendung finden, um Isolationsverletzungen an
neuerlichen Reinigung schliesslich die Versilberung. gleichzeitig die Ankerachsen aus Stahlstäben an-
Vernickelung und Versilberung gehen auf demgefertigt. Dann vereinigen sich diese Teile, und
bekannten Wege der Elektrogalvanisation vor sich. durch das Aufpressen der lamellenförmigen Sterne
Was jedoch hier auffällt, ist der vollautomatische auf die Achse entsteht der Anker, der eine Prüfung
über sich ergehen lassen muss, worauf der
Kollektor aufgepresst wird.
Im weiteren Ablauf des Arbeltsprozesses nimmt
dfe Wicklerei diesen mechanischen Grundteil auf.
Einer solchen Wickelmaschine kann man geradezu
stundenlang zusehen und kommt dabei aus dem
Staunen über die tlntelligenz> nicht heraus, womit
die Maschine die einzelnen Drahtwindungen in
die schmalen Ausnehmungen legt und den Anker
immer wieder um ein Stückchen weiterbewegt.
Die folgende «Station» besorgt das Verlöten
der Drahtenden an den einzelnen Lamellen des
Kollektors. Durch besondere Maschinen werden
die isolierten Drahtenden in Schlitze der einzelnen
Lamellen eingepresst, der Kollektor taucht senkrecht
in ein Zinnbad, wobei die Achse und der Teil
des Kollektors, auf dem später die Kohlen schlei-
Vorgang vom Anfang bis zum Ende
Die weitere Herstellungsarbeit, das Aufpolieren
des versilberten Reflektors, ist dann wieder eine
Handarbeit an Spezialmaschinen.
Daran schliesst sich das Zusammensetzen der
Scheinwerfer ebenfalls am laufenden Band.
Die Scheinwerferkontrolle.
Die Scheinwerfer werden mechanisch und optisch
geprüft. Diesem Zweck dient vor allem eine
Schüttelvorrichtung. Wenn man sieht, wie hier die
Scheinwerfer mit ihren Gestellen herumtanzen,
möchte man glauben, sie müssten in wenigen Sekunden
ruiniert sein. Aber es handelt sich darum,
den Scheinwerfer so zu gestalten, dass er auch
die im Fahrbetrieb auftretenden Stösse sicher
aushält.
Andererseits gibt es für die optische Prüfung
einen sogenannten Lichtkanal, einen langen finsteren
Gang, der mit Entfernungsmarken ausgerüstet
ist. Der Scheinwerfer wird eingespannt und
dann wird seine optische Leistungsfähigkeit geprüft.
Die laufenden Prüfungen.
Was die Fabrikation Bosch charakterisiert, ist
der Umstand, dass in die Fliessfertigung nach
jedem dritten oder vierten Arbeitsprozess, oftmals
aber auch nach jedem einzelnen Arbeitsvorgang,
eine Prüfstelle eingeschaltet wird. Mit Mikrometerschrauben
und mit der Lupe, bei der elektrischen
Ausrüstung mit feinsten Spezialmessgeräten,
kontrollieren die Arbeiter immer wieder,
ob die Teilerzeugnisse vollkommen in Ordnung
sind. Der Aufwand, den diese Prüfungen erheischen
ist ausserordentlich. Er erst lässt es dem
Beschauer begreiflich erscheinen, wieso es
Bosch gelungen ist, einen so ungewöhnlich hohen
Grad von Zuverlässigkeit zu erreichen. Nach die-
fen, durch eine Hülse abgedeckt werden. Das
Verlöten geschieht also in einem Arbeitsvorgang
für alle Lamellen gleichzeitig und vollkommen automatisch.
Selbstredend entgeht auch der Anker einer genauen
Prüfung nicht. Auf einer elektrischen Prüfvorrichtung
wird Lamelle für Lamelle auf Windungs-
und Kurzschluss kontrolliert und festgestellt,
ob keine Lötungen einen zu hohen Widerstand
aufweisen, oder ob Wicklungen unterbrochen
oder am Kollektor unrichtig angeschlossen
sind. Auch auf die Isolierfestigkeit gegen die
Masse, sowie den elektrischen Widerstand der
Wicklung und schliesslich die Ausmasse des
Wickelkopfes erstreckt sich diese Prüfung,.
Verhältnismässig einfach ist der weitere Vorgang
bei der Fertigstellung des Ankers. Nach der
Imprägnierung landet er in einem Trockenofen.
Der Kollektor wird vorgedreht und mit einem Diamant
poliert. Schliesslich stecken gewandte Hände
die Ausgleichs- und Spritzscheiben auf und pres-
DIENSTES, U. iJEföfer Tf99&
Die Bosch-Magnete für Wagen und Flugzeuge werden
unter Starkstrom geprüft, bevor sie auf de»
Markt gelangen.
sen die Kugellager auf. Vor uns liegt ein fertiger,
blitzblanker Dynamoanker, dessen Herstellung das
Werk weniger Minuten bildet. Die weitere Her*
Stellung der Lichtmaschine vollzieht sich sehr rasch.
Der Anker wird in das Polgehäuse eingeführt und
die beiderseitigen Abschlussplatten, die gleichzei*
tig die Lagerträger sind, durch lange Bolzen zu«
sammengezogen. Daran gliedert sich der Einbat»
der Kohlehalter, die Kohle selbst eingeführt und
dann geschlossen. Mit wenigen Handgriffen sind
die elektrischen Verbindungen hergestellt, da3
Spannband aufgelegt und der Regler montiert.
Letzter Akt: die Prüfung der Maschine auf ge*
räuschloses Laufen, auf richtige Stromerzeugung
und auf Hitzebeständigkeit im Dauerlauf, Reinigen
und Lackieren der Aussenseite und endgültige
Fettversorgung der Lager. Früher galt der
Hochspannungsmagnetzünder als die beste, ein*
fachste und zuverlässigste Zündung für den Explosionsmotor.
Für die damalige Zeit war er dies
auch, und für viele Verwendungszwecke, zum Beispiel
an Rennwagen und Flugzeugen, ist er esfheute
noch. Mit dem Hinzukommen der elektrischer»
Lichtanlage erwuchs das Erfordernis nach einer
Batterie und nach einer die Batterie aufladenden
Dynamomaschine. Um sich einen getrennten Einbau
und Antrieb von Magnetzünder und Lichtmaschine
iDynamo) zv ersparen, hat man diese
beiden Geräte in einem gemeinsamen Gehäuse
zu einer mechanischen Einheit vereinigt, ohne
dass deswegen deren elektrische Trennung aufgehoben
worden wäre. Auf diese Weise entstand 1
der Bosch-«Lichtmagnetzünder>. Später setzte sieb
die Batterie-Zündung durch, die den Vorzug der
Einfachheit und Billigkeit hat und ausserdem das
Starten des Motors wesentlich erleichtert. Bei der
Batteriezündung wird der Strom der Batterie auch
für die Zündung verwendet, so dass man für die
Verwandlung des Batteriestromes in Hochspannungs-Zündstrom
und für dessen Verteilung zu
den einzelnen Zündkerzen nur einen Unterbrecher,
eine Zündspule (Induktionsspule) und einen
Verteiler benötigt. Unterbrecher und Verteiler
vereinigt man allgemein zu einem Gerät unter
'der kurzen Bezeichnung «Zündverteiler!, der vom
Motor angetrieben werden muss. Da dieser ausserdem
die Dynamomaschine betätigt, wurde eine
Bauart geschaffen, bei der der Zündverteiler unmittelbar
an die Dynamomaschine angebaut ist.
Dadurch wandelte sich die gewöhnliche Lichtma-*
schiene zum «Lichtbatteriezünder».
Die Ausstattung der Zeppelin-Luftschiffe mit
Bosch-Erzeugnissen.
Es entspricht dem hervorragenden Ruf der
Bosch-Erzeugnisse, dass sowohl das Luftschiff
«Graf Zeppelin>, das mit Benzinmotoren ausgestattet
ist, Bosch-Erzeugnisse aufweist, als auch
das neue Luftschiff «Hindenburg», dessen Kraftquelle
bekanntlich Dieselmotoren bilden. Die
Motoren des «Graf Zeppelin> besitzen Bosch-
Magnetzünder, während die Dieselmotoren de»
letztgenannten Bosch-Einspritzpumpen aufweisen.
Wie sehr sich Robert Bosch stets bemühte, erstklassige
Erzeugnisse zu schaffen, geht aus zwet
Aeusserungen hervor, die den Mann und sei»
Werk charakterisieren:
«Es war mir immer ein unerträglicher Gedanke,
es könne jemand bei Prüfung eines meiner
Erzeugnisse nachweisen, dass ich irgendwie
Minderwertiges leiste. Deshalb habe ich stets
versucht, nur Arbeit, hinauszugeben, die jeder
sachlichen Prüfung standhielt, also sozusagen/
das Beste vom Besten war.>
TypJO
Freigegeben im7ahr1936
1FT8%
ErsfergrosserSiepffosemeyer-Aub-Umonl
Gr.Pr.-vDevfschlandmsX
Letzter grosserSiegRosemeyer-Auh-Unionl
Gr. Preis der Schweiz
Der neueste Bosch-Magnet, Typ JO. Nach seinem
Sieg im Grossen Preis der Schweiz hat Rosemeyer
auf Auto-Union, ausgerüstet mit dem Bosch-Magnet
Typ JO, auch den Grossen Preis von Italien tewonnen,

N° 81 — DIENSTAG, 6. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 15
Nenes von Bosch
Die neue grosse Bosch-Nebellampe
Seit Bosch, das grosse Äutozubehörwerk mit fünfzigjähriger Tradition, die 1
Bosch-Nebellampe
geschaffen hat, können « Lichtsorgen » aus dem Abc des Autofahrers verschwinden.
Schon seit Jahren ist die Bosch-Nebellampe von 120 mm Durchmesser die meist
benützte Nebellampe und bis heute sehr beliebt.
Nun Ist aber die grosse Bosch-Nebellampe, auf die so viele Fahrer warten,
ebenfalls lieferbar. Was sie besonders auszeichnet, sei folgend kurz beschrieben:
1. Die Lichtaustrittsöffnung beträgt 170 mm Durchmesser. Ihre äussere Form
und die zu ihrer Herstellung aufgewandte Werkmannsarbeit machen sie zu einem
Zierstück für jeden Wagen.
2. Ihr Lichtbündel strahlt aussergewöhnlich breit (Lichtwänkel 160 °) und hell
auf die Fahrbahn.
3. Ihre optische Einrichtung ist so gebaut, dass praktisch kein Licht nach oben
austritt. Infolgedessen verfügt sie über eine ausgeprägte Hell-Dunkel-Grenze und
blendet nicht
4. Sie entspricht den gesetzlichen Vorschriften in der Schweiz.
5. Die grosse Bosch-Nebellampe wird in zwei Bauarten geliefert, -nämlich mit
feststehendem Spiegel und mit dem sogenannten « Kippspiegel». Bei starkem Nebel
kann der Kippspiegel durch einen im Innern eingebauten Elektromagnet nach vorne
gekippt werden, wodurch das breite Lichtbündel in die bei dichtem Nebel einzig
wirkungsvolle Lage (schräg nach unten) gelenkt wird und so auch den stärksten
Nebel von uritenher durchdringt und aufhellt
In der Bosch-Nebellampe stecken unzählige Versuchserfahrungen im Scheinwerferbau.
Machen Sie sich diese zunutze, indem Sie Ihren Wagen mit der bewährten
Bosch-Nebellampe ausrüsten. Sie erhalten dadurch besseres, breiteres Licht und
ein schöneres Wagengesicht!
Bosch-Nebellampen
sind in folgenden Ausführungen lieferbar:
Die „grosse" mit 170 mm Lichtaustrittsöffnung:
NE 170/1 Feststehender Spiegel, Gehäuse schwarz lackiert, Deckelring
verchromt.
NE 170/3
NE 170/6/1 \
NE 170/12/1 /
NE 170/6/3 \
NE 170/12/3 /
wie oben, jedoch vollständig verchromt.
Elektromagnetisch, neigbarer Spiegel mit 6- od. 12-Volt-Elektromagnet.
Gehäuse schwarz lackiert, Deckelring verchromt.
wie oben, jedoch vollständig verchromt.
Die nenen Klarslchtscheiben NORDLAND
ohne Gummis an g er
Rahmen ganz aus Leichtmetall, 3 Stufenschalter, Kontrollampe, Glas und
Drähte leicht auswechselbar.
Modell Standard
Scheibengrösse 180x460 mm
mit unbedingt dauerhaften Sitz
Modell Doppel
schön geschweisst
Scheibengrösse 180 x 800 mm
Scheibengrösse 180 x 900 mm
Scheibengrösse 180 x 1000 mm
Die „kleine" mit 120 mm LichtauitrittsÖffnung:
NE 120/500 Gehäuse schwarz lackiert, Deckelring verchromt
NE 120/800 Gehäuse vollständig verchromt
Die nene
Bosch - Hoclileistnngs - Zündspule
Viele Motoren erfordern
schlag an der Zündkerze
durch die Art des verwendeten
eine hohe elektrische Span-
Brennstoffs, durch
nung erforderlich. BOSCH
aussergewöhnlich hohe Verdichtung
hat deshalb auf Grund seiner
und vor allem
Erfahrungen eine Hochlei-
wegen der üblich gewordenen
sparsamen Vergasereinstellung
stungszündspule entwickelt.
Durch besonders verlust-
eine besonders
freie und sorgfältige Ausstungszündspule
TH 6/1
hohe Zündspannung. Mit TH 12/1 bildung und Abwägung der
anderen Worten: In vielen
Motoren ist zumFunkenübermagnetisch
und elektrisch
wirksamen Teile gelang es,
ohne Erhöhung des Stromverbrauchs eine Zündspule zu schaffen, die
gegenüber den bisher gebräuchlichen Typen ohne Mehrbeanspruchung
der Unterbrecher-Eontakte erheblich grössere Leistung aufbringt Die
Bosch-Hochleistungs-Zündspule TH 6/1 bzw. TH 12/1 (für 6- bzw. 12-Volt-
Anlagen) ist auch äusserlich mit ihrem stabilen, formschönen Gehäuse aus
dem Isolierwerkstoff «Resitex» und dem eingepressten starken Flansch eine
Hochleistung technischer Formgebung und Verarbeitung.
Verkauf durch die guten Fachgeschäfte

16
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 6. Oktober 193ß - N° 81
MERCEDES-BENZ-AUTOMOBIL A.-G.
BERN: Weissenbühlweg 40. Tel. 25.932
ZÜRICH: Badenerstraße 119, Tel. 51.693
BASEL: Aeschengraben 29. Tel. 47.954
LAUSANNE: 2, Cheznin des Mouettes
Bureau de vente et Service CENEVE,
Garage Lombard, 110. rue Lombard
VERTRETER: AIGLE: F. Lanz - LOCARNO: Motta & Biffoid - LUGANO: Descagni-Ferrari - ÖLTEN: Frey & von Feibert - REIDEN (Luzern)-
Gebr. Zimmerli - ST. GALLEN: A. Germann - SCHAFFHAUSEN: F. Hübscher - SOLOTHURN: Schnetz & Co. - SURSEE: F. Wyder's Erben

PT° 81 — DIENSTAG, 6. OKTOBER 1936
AUTUMOBIL-KEVUE 11
Stände am Pariser Salon
(Fortsetzung.)
Delahaye.
Im Zentrum des Publikums-Interesses steht
hier der pikfeine, cremefarbige Roadster mit
'den gelben Verzierungen, dessen schönen Leib
man dank der Ausstellung auf einer motorisch
angetriebenen Drehscheibe aus allen Perspektiven
gemessen kann. Natürlich handelt es
sich hier um eine Spezialkarosserie, deren
Schöpfer wir unbekannterweise aus seinem
Werk als Künstler und nicht als Techniker
erkennen.
Diese Wahrnehmung wird noch dadurch
unterstrichen, dass die Serienmodelle gerade
dieser Marke eher eine zurückhaltend gediegene
Note anschlagen und beispielsweise auf
den praktischen, grossen Gepäckraum nicht
verzichtet haben, um durch einen solchen Verzicht
die Rückenlinie noch fliessender zu gestalten.
Wer sich dieser Zweckmässigkeits-
Einsicht nicht zu öffnen vermag, dem stehen
daneben einige Modelle mit speziell strömungsgünstig
ausgebildetem Heck zur Ver-
Sügung, die den Akzent ebenfalls auf eine
jgrosse Geräumigkeit des Kofferraums legen,
ohne ihn jedoch aus der Rückwand im geringsten
hervortreten zu lassen.
Als Neuerscheinung sei der Typ 148 (18
Steuer-PS) erwähnt, dessen obengesteuerter
6-Zylindermotor mit Fallstromvergaser an
Sder Bremse 85 PS abgibt. Das Vierganggetriebe
kann auf Wunsch gegen ein Cotal-Vorjvählgetriebe
vertauscht werden. Bei einem
[Wagengewicht von nur 1050 kg steht diesem
fahrzeug ungewöhnliches Beschleunigungsvermögen
und eine sehr bedeutende Kraftireserve
zur Verfügung. Auch hier trifft man
Wie an diesem Salon mehrfach gezeigte.Anordnung
von Schalt- und Bremshebel, von
Idenen jeder auf einer Seite des Lenkrades-anfeebracht
ist
Matford.
Die französische Ford-Gesellschaft ist mit
einer stattlichen Zahl ihrer Serienmodelle,
inklusive einem blanken Chassis, im Salon
vertreten. Ihr Fabrikationsprogramm umfasst
neben dem Matford, der französischen Version
des berühmten Ford V-8 mit einem Hubraum
von 3,6 Litern, auch ein im Prinzip identisches
Modell mit einem solchen von nur
2,2 Liter. Daneben fabriziert Matford als
Luxuswagen den Lincoln-Zephyr.
. Ueberden V-8-Motor von Ford.npch. Wojöte
zu verlieren, hiesse Wasser in den Rhein trägen.
Sein kleinerer Bruder leistet bei der
gleichen Normal drehzahl von 3800 TJMin. immerhin
noch 65 PS (gegen 90 der grossen
Ausführung), was dem im Radstand um
10 cm verkürzten Wagen noch ein günstiges.
Leistungsgewicht sichert: Diese Verkürzung
des Radstandes stellt die Hauptänderung' gegenüber
dem normalen Typ dar. Im übrigen
Sivassen
Für die rechtsufrige Walenseestrasse. Anläss-v
lich der Gewerbeau'sstellurig in Flums hielt der
st. gallische Landammann Dr. Kobelt ein Referat,
•über das Projekt einer Walensee-Talstrasse,; das'
auch in Dr. Moler, dem Churer Stadtpräsidenten,
einen Befürworter fand, während Öbering. Plattner
(Zürich) das Problem von der fach technischen
Seite aus beleuchtete. Die von etwa 8ÖO Mann besuchte
Versammlung hiess folgende Resolution guti.
«Die aus dem St. Galler Oberland unter Zuzug
aus Graubünden, Zürich und Glarus stark besuchte
Volksversammlung vom 3. Oktober in Flums stellt
fest, dass nach wie vor selbst eine bestausgebaute,
fcerenzerbergstrasse den Anforderungen der Ostschweiz
nach einer ganzjährigen nationalen und'
internationalen Nord-Süd-Verbindungsstrasse nicht
genügen kann. Die Subventionierung der* Kerenzer- 1
bergstrasse darf kein Präjudiz bilden gegen die
rechtsufrige Walensee-Talstrasse. Die Versamm^ •
hing betrachtet das finanziell undurchführbare und
die ostschweizerischen Fremdenzentren . schwer
schädigende Panixerprojekt als Ablen.kungsmanöver,
um den Ausbau der Walenseestrasse zu verzögern
und zu verhindern. Die Versammlung erklärt
feierlich, dass die Ostschweiz den Kampf um
ihr Recht auf eine Walensee-Talstrasse nie aufgeben
wird. Die St. Galler Regierung wird ersucht,
äem hohen Bundesrat unzweideutig zu erklären,.,
dass der Kanton St. Gallen sich weigere* die Kerenzerbergstrasse
auf seinem Gebiet abzunehmen,
und weiterzuführen, solange nicht ein unwiderruflicher
Bundesratsbeschluss den Bau der rechtsufrigen
Walensee-Talstrasse sichert. Die drei Regierungen
von Zürich, Graubünden und St. Gallen
werden ersucht, in Bern keinen Zweifel über die
unbedingte Forderung der Ostschweiz nach einer
Walensee-Talstrasse aufkommen zu lassen.»
Verbesserung der Strasse nach Engelberg.
Seit kurzem befinden sich die Korrektionsarbeiten
an der ßergstrasse von Grafenort
nach Engelberg beim sogenannten c Rosshimmel
> im Gang. Die Strasse wird hier auf
eine Breite von 7 m ausgebaut. Trotz dieser
Der V-12-Molor des Lincoln-Zephyr, der in manchen
Stücken dem des Ford V-8 ähnlich sieht.
finden wir auch bei ihm denselben Rahmen
mit X-Taverse, die gleiche Spur vorn und
hinten, die Trockenscheiben-Kupplung und
das Synchromesh-Dreiganggetriebe.
Sämtliche Modelle sind in allen gebräuchlichen
Karosserieformen lieferbar, angefangen
vom Coach bis zum Coupe und Serien-
Cabriolet.
Panhard.
In nächster Nähe des Eingangs treffen wir
auf den Stand von Panhard, einer Firma, die
durch das zähe Festhalten am Schiebermotor
und ihre schon früher gezeigten Panorama-
Windschutzscheiben vom Rahmen des üblichen
etwas abweicht. Im ganzen Gesichtsbereich
des Fahrers befindet sich keine Säule,
deren Breite den Augenabstand übertrifft, so
dass hier für die Sicht keinerlei tote Winkel
auftreten; Um auch nach der Seite und sogar
gegen hinten die Aussicht frei von Hindernissen
zu machen, wurde die Säule zwischen den
zwei Seitenfenstern der normalen, geschlossenen
Wägen am 1 untern Ende stark nach hinten
gezogen. '',
Die Karosserie ist sehr geräumig gehalten
und bietet dank dem iMittelsteuer für drei Personen
Räum. Uebrigehs ist das Lenkrad nicht
genau zentral : gelegen, so dass der rechte
Passagiersitz auf der Vorderbank etwas enger
ausfällt als der zur Linken des Fahrers. Die
äussere Form der, Karosserien zeigt einen
eigenartigen, originellen Stil, der in mancher
Beziehung vom üblichen abweicht.
ßiri VorführObjekt klärt über die Wirkungsweise^
der'durch das Vakuum der Ansaugleitung
betätigten, automatischen Kupplung auf,
welche die Bedienung; des Kupplungspedals
überflüssig macht. Um auf die Motorbremse
bei Talfahrten doch nicht verzichten zu müssen,
hat man. einen Betätiguhgsknopf vorgesehen,
durch den die Automatik ausser Funktion
gesetzt wird. !
Arbeiten erleidet der Automobilyefkehr keinen
1 Unterbruch. ,
" Trennung von Auto und Velo. Wenn Herr
Regierungsrat Wehk" als- Präsident des
schweizerischen Autostrassenvereins letzten
Donnerstag die Wanderausstellung für Radfahrwege
in Basel eröffnen konnte, so ist
.dies der tatkräftigen: Initiative von Herrn
Dr. Th. Gubler zu verdanken. Er hat es verstanden,
die vom technischen Leiter der
Reichsgemeinschaft für Radwegebau, Dr.
Schacht, zusammengestellte Wanderausstellung,,
durch aus; der ganzen Schweiz von ihm
selbst, züsänimengetragenes Material erweitert,-uns
Mn> auch in der Schweiz zugänglich
zu machen. Nachdem Dr. Schacht kurz
Wissen Sie, dass YACCO mit seinem
stabilisierten Mineralöl 85% aller
Automobil-Weltrekorde besitzt?
Gen.-Vertr. I. d. Schweiz: 4. Schnyder, St. Niklausstr. 54, Solothum
über die "Entwicklung und den heutigen
Standides Radweggedankens in Deutschland
orientiert hattet ergriff Herr Dr., Gubler das
Wort zu einer knappen Einführung der zahlreichen
Gäste in idas Wesen und die Idee,
in die Zweckmässigkeit, die" Entwicklung
und Notwendigkeit' des Radfahrweges bei
uns in der Schweiz,- Die Kantone Baselstadt
und Zürich sind, auf'dem Weg der Verwirklichung
des-Gedankens schon ein beträchtliches'Stück
gegangen und sie werden gefolgt
von den Kantonen Solothurn, Luzern,
ölarus Und St. Gallen. ', Unfallzählungen auf
Strassen mit und auf Stfassen ohne Radfahrwege
11 haben auf 10 km ein Verhältnis von
3izü 25 (!) ergeben, so dass ; Behörden sund
Kantone, die. heute mit dem Bau solcher Radfahrwege
hintänhalten, sich eine grosse Verantwortung
"aufladen. Man begreift ohne weiteres,
dass Deutschland, das mit seinen
17,000,000 Radfahrern einen Drittel des Fahrradbestandes
der Welt aufweist, auf diesem
Gebiete weit voran ist. Besitzt doch eine
Stadt wie Magdeburg bereits 350 km Radwege
im Stadtgebiet. Es bestehen in unserm
Nachbarstaat im Norden bereits 7500 km
Radwege.
Da nun einmal, zum mindestens im städtischen
Gebiet, in Europa das Fahrrad den
Verkehr beherrscht, ist seine Trennung vom
rascheren Automobil zu einer Tagesfrage geworden.
Schon vor 35 Jahren hat sich Herr
Dr. Gubler zum erstenmal für diesen Gedanken
eingesetzt, jedoch erst ein Vierteljahrhundert
später wurde die Idee in der Tagespresse
aufgegriffen. Seither ist allerdings
der Ruf nach solcher Trennung, nach dem
Bau von Radwegen, nicht mehr zum Schweigen
gekommen.
Während des anschliessenden, von Herrn
Dr. Gubler fortlaufend erläuterten Rundgangs
durch die an höchst instruktivem und anschaulichem
Material reiche Ausstellung
selbst, hielten wir an interessanten Gedanken
fest die Fortführung der Radwege über
Strassenkreuzungen, was die Radfahrer zu
korrektem Hintereinanderfahren anhält, sowie
das Bestreben, die Radwege, wenn nicht
ganz von den Ueberlandstrassen zu trennen,
So doch womöglich ausserhalb vorhandener
Bäume zu verlegen, was die Gefahr des Miteinbeziehens
dieser Streifen in den Automobilverkehr
zum vornherein ausschliesst.
Es ist der Mithilfe der Regierung sowie
der tatkräftigen Unterstützung des ACS und
des TCS zu danken, dass diese allen Verkehrsteilnehmern,
Radfahrern, Fussgängern
und Automobilisten zu empfehlende, unentgeltliche
Ausstellung in zentraler Lage, im
ersten Stock des Stadtkasinos untergebracht
werden konnte.
rbc.
Ce»elz3ebun^
Ein neuer Anlauf. Nachdem am 15. Dezember
1935 die Revision des schaffhauserischen
Gesetzes über die Besteuerung der Motorfahrzeuge
in der Volksabstimmung verworfen
worden war, unterbreitet der Regierungsrat
jetzt dem Grossen Rat einen neuen
Revisionsentwurf. An Erleichterungen gegenüber
dem jetzigen Gesetz sind vorgesehen:
die quartalweise Einlösungsmöglichkeit, Ratenzahlung,
50% ige Reduktion der Steuer
auf Landwirtschaftstraktoren und Bevorzugung,
einheimischer Produkte. Die im abgelehnten
Entwurf vorgesehene starke Be-i
Steuerung der Lastwagen wurde fallen gelitssen.
Dagegen sind die mittleren Kategotpo:der.
Motorfahrzeuge stärker belastet
Ausland
Kohlehydrierung als Mittel der Arbeitsbeschaffung.
Die französische Regierung trägt
sich mit der Absicht, im Rahmen ihres Arbeitsbeschaffungsprogramms
auch die Herstellung
von synthetischem Benzin an die
Hand; zu netfmen. Bereits hat denn auch das
Office National des Combüstibles Liquides
sich dazu geäussert, welche der bisher praktizierten
Hydrieryerfahren, bei denen Steinkohle,
Braunkohle oder Erdölrückstände als
Ausgangsmaterial dienen, zur Anwendung
gelangen sollen. Es mag angezeigt sein* in
diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen;
dass Frankreich bisher nur zwei Anlagen für
die Kohlehydrierung besass, deren Produktion
sich jedoch in bescheidenen Grenzen
,hielt und die Treibstoffversorgung des Landes
nur unwesentlich zu beeinflussen vermochte.
Angesichts, der Tatsache, dass es
bisher nicht gelungen ist, privates Kapital für
die Kohleverflüssigung zu finden, beabsichtigt
nun die Regierung, die aus, dem Arbeitsbeschaffungskredit
verfügbaren Mittel diesem
Zweck dienstbar zu machen.
A. eis*
SEKTION ZÜRICH. Die WintergerieralveVsammlung
mit Martinimahl ist vom 12. auf den 19.
November verschoben worden. Die Vergnügungskommission
stellt für diesen Anlass wieder eine lustige
Revue und eine amüsante Schnitzelbank nebst
andern Darbietungen in Aussicht. — Grosses Interesse
dürfte der ersten Vortragsmatinee vom 8. November
zukommen. Der schon seit vier-Jahren in
China weilende Schweizerforscher Walter Bosshafd,
Peking, welcher Ende Oktober in die Schweiz zurückkehrt,
wird erstmals in der Zürcher Sektion des
ACS seinen interessanten Film- und Lichtbildervor
trag über c Autofahrten in def Mongolei > halten, -
Grosses Interesse hat die . Schnitzeljagd vom .3.
Oktober gefunden, ein Zeichen'dafür, das» die Neuerung,
an Stelle des gemeinsamen Startes dem Einzelstart
den Vorzug zu geben, letztes Jahr besten
Anklang gefunden hat.. Um t8& .üir besammelten
sich die 25 Konkurrenten in Dübendorf, wo ihnen
die letzten Instruktionen gegeben wurden. Von- Dubendorf
aus ging es über Wangen und Oberillnau
nach Agasul und über Weisslingen und die Kyburg
hinab'ins Tösstal nach Sennhof. Von Seen aus
wurde .links in den Eschenbergwald abgezweigt und
an Winterthurs Toren vorbei Töss erreicht, von wo
es auf unbekannten Zickzackwegen über Neuburg
und Oberwagenburg hinüber nach Pfungen und an
den dortigen Rebhängen aufwärts nach Buch ging.
Dann eine lohnende Abfahrt durch die herbstliche
Ircheigegend, am Schloss Berg vorbei nach Flaach
und zum Ziel beim Gasthof zur «Ziegelhütte» am
Rhein, in dessen gastliche Räume sich der Fuchs
zurückgezogen hatte.
Zirka 150 Meter nach jeder Strassenkreuzung
resp. -abzweigung waren Schnitzel gestreut, und da
es der Strassen recht Tuele oiod Terzwickte gab, wurdeir
an Fahrer und Wagen ansehnliche Anforderungen
gestellt.
Die Konkurrenten gingen mit um "so greiserem
Eifer ans Werk, als die Schnitzeljagd den letzten
Wettbewerb der diesjährigen Sektionsmeieterschaft
darstellte. Da die erstplacierten Meisterschaftsanwärter
sehr nahe beieinander lagen, konnte ein
guter oder schlechter Platz den Ausschlag geben,
zumalen einige Konkurrenten erst zwei der vorgeschriebenen
drei Wettbewerbe absolviert hatten-
Es wurden denn auch durchweg sehr gute Zeiten
gefahren, die Fahrer hatten das Kehren * auf der
Strasse aus dem «ff» los und freuten sich an dieser
gutaufgezogenen, herbstlichen. Autopirsch, die
dann im Gasthof «Kreuz» in Rafz ihren Abechluss
bei einem frohgestimmten Nachtessen fand, zu dem
sich auch zahlreiche andere. Mitglieder mit ihren
Angehörigen eingefunden hatten. Nach Begrüssung
durch Herrn Präsident Gasemann und Ueberreichung
eines Blumengrusses durch herzige in
Rafzer Trachten gekleidete Kinder des grossen
Gartenbaugeschäftes Gebr. Hauenstein konnte Herr
W. Badertscher, Präsident der Sportkommission,
folgende Rangliste der bei prächtigem Herbstwetter
vorzüglich verlaufenen Schnitzeljagd bekannt
geben, wozu beigefügt sei, dass drei Konkurrenten
im Laufe des Wettbewerbes wegen Wagendefekles
ausschieden und zwei weitere Konkurrenten trotz
guten Zeiten der Klassierung wegen Nichtpassierens
aller vier Kontrollposten verlustig gingen:
1. Köberle G., Zürich, 1 Std. 24 Min. 50,4 Sek.;
2. Bosshard W., Dürnten, 1:32:14; 3. Jenny W.,
Zürich, 1:35:59,8; 4. Ulrich A., Zürich, 1:44:03,6;
5. Schober E., Zürich, 1:47:11; 6. Scotoni A. E.,
Zürich, 1:56:08,6; 7. Borsari Frl., Zollikon,' 1:56'
09,8; 8. Borsari Dr., Zollikon, 2:10:47; 9. Brändli
Dr., Winterthur, 2:11::13,6; 10. Campolongo E.,
Zürich, 2:19:00,4; 11. Zimmermann M., Zürich,
2:20:01; 12. Spillmann J., Zollikon, 2:23:01,8; 13.
Schmidt C. .Zürich, 2:30:19,4; 4. Bosshardt A.,
Zürich, 2:31:15;8;"' 15: Locher W., Zürich, 2:35:34;
16,- Engler A., Zürich T 2:41:53,8; 17. Fischer' K.,
Zürich 2:55:05,2; 18. Müller A., Zürich, 3:00:41.8;
19. Levy M„ Zürich;' 3:06:31,4; 20. Locher M., Kilchberg,
3:33:40,8. — Totaldistanz ca. 58 km..
Die Resultate zeigten, idasa die Fährte sehr gut
gelegt war, dass aber, auch allzu rasches Fahren
wenig Vorteil brachte, Fuchsjagden können auch
mit dem Kopf gewonnen werden. Die zwei, ersten
Elätze wurden übrigens, von zwei" Amateuren belegt.
' V
&U9C «leni Yetbänden
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Monatsversammlung, 'Mittwoch
den- 7. Oktober 1936, 20.15 Uhr
im Lokal Du Pont. Wir ersuchen
unsere verehrten Mitglieder,
vollzählig und pünktlich
teilzunehmen, da , wichtige Beschlüsse
zu fassen sind. Wir
appellieren ah unsere Mitglie^
der, in Zukunft die Versammlungen und Anlässe
laut Jahresprogramm zu beachten. Der .Verein organisiert
wiederum einen Flugtajj, der von. unserem
Aktivmitglied und Pilot Ernst Zweifel durchgeführt
wird. Anmeldungen werden an der Versammlung
feqtgegen -genommen.,..Flugpreis Fr. 8..— inkl. Veri
Sicherung pro- Person. Die Veranstaltung' findet
Sonntag,, iea .11- Oktober 1936, nachmittags ab
1.30 Uhr statt, wo ebenfalls noch Anmeldungen angenommen
werden. Im Anschhiss an den 1 Flugtag
erfolgt der Sauserbummcl. Wir laden alle Mitglieder
mit Ihren Angehörigen _und_ .Freunde_,_herzlich
ein und erwarten recht zahlreichen Besuch.
Mit Cbauffeurgrüss: Der Vorstand und Pilot. '
• N. B. Bei schlechter Witterung wird der Flugfag
auf' Sonntag, den 18.'Oktober 1936 verschoben.
. • ' •• ^ •- .. . x . . .
Amtliche Mitteilungen
Clearingverkehr Schweiz-Italien.
Einkaufe in der Schweiz domizilierfer Touristen
während ihres Aufenthaltes in Italien. Die Schweizerische
Verrechnungsstelle, Börs,enstrasse '26, Zürich,
als 'vom Bundesrat mit der "Durchführung des
Clearingverkehrs.. miL-dem... Ausland.betrautes offizielles
Organ, macht ausdrücklich darauf aufmerksam,
'dass: - •>- •
1. Waren, welche von in der Schweiz domizilier^
ten Touristen w&hrend ihres Aufenthaltes in Italieii
zwecks nachheriger Einfuhr-in die Schweiz gekauft
werden, gemäss den.Bestimmungen des mit Italien
abgeschlossenen Zahlungsabkommens- vom '3. Dezember
1935 im -Wege des schweizerisch-italienir
sehen Clearings bezahlt werden müssen. Eine Bar-
.Zahlung solcher Waren an, Ort.und Stelle ist unzutlässig.
Um nachträgliche Unannehmlichkeiten miH
den schweizerischen Glearftigorganen zu vermeiden!,
.sollen, Käufe in Italien nur abgeschlossen werden!,
wejin der Verkäufer bereit ist, auf Barzahlung zi
vei ziehten und eine Zahlung, we.lc.he rder Kaufet
ihm im Clearingwege aus der Schweiz zukommea
zu lassen hätte, entgegenzunehmen. Da dem Verkäuifer
eine Kreditgewährung an einen Unbekannte^
nicht wohl zugemutet werden kann, wird s tter Verjsand
der Ware in den meisten Fällen erst nach
Eintreffen der Clearingzahlung in Italen stattfinfden
können. |
t. Von den Clearingbestimmungen„.^ausgenom>inen
sind in Italien gekaufte sog. «Reiseandenken»,,
soweit dieselben den Wert von Fr. .50^- (fünfzig
Schweizerfranken) pro Person /nicht übersteigen,
fliese Art Käufe^ werden .als- unter den Begriff
«Reiseaußlagen» feilend betrachtet und dürfen deshalb
am Kaufsiwt^in Lire beglichen werden. '
3: Wer für Einfuhren von Waren italienischen
•Ursprungs -durch direkfe-.Zahlungsjn Italien oder
durch" Anwendung eitler anderen unzulässigen Zah;-
lungsart-.gegien die Clearfngbestlirimung«n yprstösst,
rhat 'für den\ dem Clearing, entgangenen Betraf
Nachzahlung im CleaWngwegV zii "•leisten. \Ausseqdem
können; für solche'. Clearingveretösse^ ijoch die
in Art. 12 des Bundesratsbeschlusses vom 9. 12. 35
niedergelegten Strafbest.immungen (Busse bis auf
Fr. 10.000— oder Gefängnis bis auf-, 12. Monato;
beide Strafen können Verbunden werden) in Anwendung
kommen.
Schwelzerische Verrechnungsstelle.
Redaktion:
Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer (abw.)
Dipl. Ina. F. O. Weber.
Verantwortlich für die Herausgabe.:
O, E. Wagner, r-> Rena Baebier,

Permanenter
AUTOMOB1L-PEVUE DIENSTAG. 6. OktoSer 19» ^ N° 81
TTS&0M9
AI U tO.ffl €Ml*l€t Badenerstr. 527, ZÜRICH
TeL 7O.777
Autohatte
Zukaufen
gesucht
Motorboot
Postfach 163, Aarau.
Zukaufen
gesucht
Cabriolet
81) neu oder wenig gefahren,
8—10 PS, Rechtssteuerung.
— Offert, unt.
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Zukaufen
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50 an die
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FIAT 1500
Mercedes 170
81) oder ähnliche, nur
prima Zustand.
Offerten unter Chiffre
70II an die
Automobil-Revue. Bern.
81) in gutem Zustande,
PLYMOUTH geschlossen, 17 PS, gut
spottbillig abzugeben.
81) nicht über 2O00O kmerhalten, Fr. 2000.— Bar-
Anfragen unter Chiffre.
gefahren, sowie
Z 3981 an die Automobil-
Revue, Bureau Zürich.
zahlung. — Offerten unt.
Chiffre 58 an die
Automobil-Revue. Bern.
Sechs-
Zylinder
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