E_1936_Zeitung_Nr.093

BERN, Dienstag, 17. November 1936 

Nummer 20 Cts. 

32. Jahrgang - N« 93 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Wie lange noch? 

Direktor Tanner von der Eidg. Alkoholverwaltung, 

bekanntlich kein ausgesprochener 

Freund der Automobilisten, hat, wie erinnerlich, 

vor einigen Wochen dem Bundesrate 

in aller Form von seiner Bereitschaft zum 

Rücktritt vom Amt in Kenntnis gesetzt. Seither 

ist es um diese Demission recht still 

geworden. Geflüstert allerdings wird — und 

zwar von einer weitern Betrauung der Bidg. 

Alkoholverwaltung durch den bisherigen, in 

•weiten Kreisen unseres Volkes stark in Misskredit 

gekommenen Leiter dieses Regiebetriebes. 

Dies gar nicht so unmögliche Geraune 

dürfte sich auf die Annahme stützen; 

dass der Bundesrat, nachdem er einen neuen 

Vorsteher für diesen wichtigen Posten nicht 

gefunden, Direktor Tanner ehrenvoll mit der 

Weiterführung der Alkoholgeschäfte habe betrauen 

müssen. Ausserdem hörte man immer 

•wieder von einer Lohnerhöhung, wohl als Entschädigung 

für die vor und nach dem 5. Juli 

1936 erdauerten Angriffe! So ganz haltlos 

dürfte auch jene Argumentation nicht sein, 

laut welcher sich jeder Nachfolger in diesem 

Amte, und schon gar, falls er nicht selbst 

aus dem Bauernstande, zum vorneherein 

einer Opposition gegenüberstehe, die vor 

keinen Druckmitteln zurückschrecken werde. 

Fest steht jedenfalls, dass die Tätigkeit des 

noch immer in Amt und Würden stehenden 

Alkoholdirektors als Grossimporteur ausländischen 

Sprites weder unserem Lande noch 

unserem Volke zu Nutz und Frommen gereicht: 

Alkoholimporfe: 

1934 1935 1936 

hl hl hl 

Januar 6908 567 2848 

Februar 5700 132 3227 

März 3551 133 1887 

April 6369 — 2834 

Mai 3781 472 3932 

Juni 3686 — 2643 

Juli 934 — 3937 

August 4221 — 3754 

September 2795 — 1867 

Oktober 1653 414 3755 

November 2817 2249 

Dezember 1702 4895 

44117 8862 

Da kann man doch sicher das Gruseln 

lernen! Der Präsident der ständerätlichen 

Alkoholkommission allerdings, zugleich Vorsitzender 

def^Liga für rationelle Verkehrs- 

•wirtschaft (Litra), wird diese Importe wohl 

neuerdings auf Konto der chemischen Industrie 

zu buchen suchen. Das Volk aber hat 

F E U I L L E T O N 

Musik der Nacht. 

Roman von Joe Lederer. 

27. Fortsetzung. 

Lukas hatte Herzklopfen. «Leise, sei leise!» 

wollte er rufen. «Sie werden dich sonst finden, 

heimbringen, — was wird denn aus mir, 

wenn sie dich zurückschleppen! Du sollst in 

die Prärie, in die grosse Steppe, — und wenn 

man dich vorher entdeckt, gehen wir beide 

Jtugrund!» 

Aber der schwarze Adler war taub. Er sang 

das Lied vom Jäger und das vom treuen 

Andreas Hofer. Er warf flache Kiesel übers 

Wasser und sang begeistert: «Fort von Europa, 

fort — von — Euro — pa!» Feucht 

und verwirrt hing ihm das Haar in die Stirn. 

«Fort, fort, fort...» 

Das alles trieb an Lukas vorbei und dauerte 

nicht länger als ein Atemzug. 

.«Merkwürdig!» sagte er laut. 

«Was?» 

«Wieviel man vergiesst...» 

Er lächelte schwach. 

Erscheint jeden Dienstag und Freitag 

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jedenfalls nicht wenig Interesse daran, zu 

erfahren, ob diese mit holländischen Grosslieferanten 

getätigten Ankäufe nun nach dem 

26. September 1936 um den Abwertungssatz 

teurer zu stehen kommen, oder ob jemand 

beim seinerzeitigen Abschluss der Lieferungsverträge 

entsprechende Sicherungsmassnahmen 

vorsah? Man antworte: 'Erhöht sich 

das Defizit der Eidg. Alkoholverwaltung nun 

auch noch infolge der Abwertung? 

Sowohl Benzin- als Gasöl-Importe weisen 

neuerdings einen merkbaren Rückgang auf. 

Einzig unser Alkoholdirektor verharrt in der 

Pose des Grossimporteurs, hat er doch in den 

ersten 10 Monaten des laufenden Jahres nicht 

weniger als 30 734 hl Sprit gegenüber 1718 hl 

in der entsprechenden Vorjahrsperiode importiert. 

' 

Am 5. Juli 1936 haben sämtliche am motorisierten 

Strassenverkehr interessierten Kreise 

kategorisch 

« Schluss mit der Misswirtschaft » 

gefordert, und weite Schichten unserer Bevölkerung 

sanktionierten dies Verlangen. Was 

geschah? Diese Misswirtschaft der Eidg. Alkoholverwaltung 

nimmt, nur noch krassere 

Formen an! Denn es handelt sich nicht aK 

lein um die vermehrte Einfuhr ausländischen 

Sprits, Irrtum vorbehalten — bezahlbar in 

abgewerteter Währung —, sondern ebensosehr 

um die grossen Mostobstbezüge, vornehmlich 

aus Frankreich, zum Zwecke vermehrter 

Alkoholproduktion! Direktor Tanner 

versteht es, die Interessen gewisser 

Kreise der Schweiz. Landwirtschaft und der 

Grossbrennereien wahrzunehmen — kein 

Zweifel, das Lob, welches ihm der schweizerische 

Bauernsekretär kürzlich gespendet und 

der diesbezügliche Wink mit dem Zaunpfahl, 

welchen der Bundesrat von der selben Stelle 

erhielt, muss doch wohl begründet sein. Prof. 

Laur schrieb nämlich in der «Schweizerischen 

Bauernzeitung»: «Wir geben zwar die Hoffnung 

nicht auf, dass der Bundesrat die Demission 

von Direktor Tanner doch noch ablehnen 

wird.» Uebrigens nicht weiter verwunderlich, 

dieser Schlachtruf, denn dem Mächtigen 

von Brugg ist alles recht, was< seinen 

Interessen dient, und nun schon gar ein Alkoholdirektor, 

der selbst Grossgrundbesitzer 

und Schüler des Meisters, vor lauter grüner 

Front das Wohl des Volksganzen nicht mehr 

sieht! 

Am Ende haben es die billigen Auslandbezüge 

dem Rechenkünstler von der Eidg. Alko- 

«Ich wollte schon einmal fort von Europa. 

Ich lief weg von daheim. Ich wollte in die 

Prärie.» 

Vermutlich würde Sybil nicht verstehen, 

dass er in äieser Stunde von solchen Nichtigkeiten 

sprechen konnte. ,Ein Schul Jungenstreich, 

mein Geliebter?' Nein, Schuljungenstreiche 

sind nicht so wichtig, als dass sie 

nach Jahrzehnten aus dem Dunkel auferstehen 

und ihren Platz verlangen in einer Schicksalsnacht. 

«Ich bin als neunjähriger Bub durchgebrannt. 

Ich wollte zu den Huronen und ein 

grosser Häuptling werden. Nicht dass mir die 

Schule zuwider gewesen wäre, aber ich 

hatte solche Sehnsucht nach wunderbaren 

Dingen. Die Steppe, Lagerfeuer, Kämpfe... 

Verstehst du mich?» 

«Die Wildnis...», sagte Lukas geheimnisvoll. 

Seine Augen brannten. «Sybil, die Wildnis...» 

Sie wartete geduldig, bis er weitersprach. 

«Morgens hab' ich meinen Schulranzen weggeworfen 

und mich auf den Weg gemacht, 

zur Donau hin. Ich dachte, wenn ich dem 

Wasser nachginge, müsste ich geradewegs zu 

den Indianern kommen.» 

«Aber vorher kamen die Erwachsenen?» 

fragte Sybil. Sie war plötzlich sehr ernst. 

hölverwaltung ermöglicht, einen Betriebsüberschuss 

von 5 Millionen Franken auszuweisen? 

(Geschäftsjahr 1. Juli 1935 bis 

30. Juni 1936.) Aber weil eben auf dem übernommenen 

Kernobstbranntwein rund 13 Millionen 

Franken abgeschrieben werden mussten, 

wartet unser neuerdings ein 

' Defizit von 8 Millionen Franken! 

Dem Abwertungsbeschluss vom 26. September 

folgte als erste Tat des Bundesrates 

das strikte Verbot ungerechtfertigter Preissteigerungen, 

eine Massnahme, die in allen 

Schichten des Volkes Zustimmung und Beruhigung 

auflöste, spiegelte sich doch darin der 

entschlossene Wille unserer Behörden, sich 

der aus der Delavation zu erwartenden Vorteile 

nicht durch eine Erhöhung des Lebenskosten-Niveaus 

zu begeben. Nur um diesen 

Preis — soviel war und ist jedem Einsichtigen 

klar — lässt sich der Anschluss der 

Schweiz an die Weltwirtchaft zurückgewinnen. 

Den S.B.B, blieb es vorbehalten, diesen 

fundamentalen Grundsatz, welcher den 

tragenden Pfeiler unserer gegenwärtigen 

Preispolitik verkörpert und auf dem heute 

die ganze weltwirtschaftliche Existenz der 

Schweiz ruht, zu durchbrechen. Wenn der 

Bundesrat seine rigorosen Verfügungen zur 

«Ja, die iErwachsenen... Schon am Nachmittag 

bin ich einem Gendarmen in die 

Hände gelaufen.» 

«Und dann?» 

«Eigentlich nichts Besonderes: Zimmerarrest, 

um Verzeihung bitten...» 

Lukas war bleich geworden. Er konnte 

Sybil nicht erzählen, dass der schwarze Adler 

an dieser Busse zugrund gegangen war. Er 

war stolz und herrlich gewesen, — und die 

Erwachsenen hatten ihn vernichtet. Der 

kleine Junge, der um Verzeihung bitten ging, 

hatte nichts mehr gemein mit dem schwarzen 

Adler. Es war ein jämmerlicher Junge, brav 

und zerknirscht. 

Lukas beugte sich zu Sybils Gesicht und 

stammelte: 

«Von damals an ist alles so glatt und leicht 

gewesen: Schule, Offizier-Werden, Diplom, 

Aufträge, — ach, so grauenvoll glatt! Immer 

auf Gottes Wegen und nie mehr durch die 

Wildnis gegangen!» 

«Du musst es vergessen, Lukas.» 

«Nein, ich bin froh, dass ich mich endlich 

daran erinnert habe. Zweimal bin ich neben 

meinem Schicksal gestanden, ohne es zu erkennen. 

Als neunjähriges Kind, und dann, 

als ich Rosina traf! Ich war blind wie eine 

Fledermaus, und wenn du nicht gekommen 

INSERTIONS-PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Greisere Inserate nach Spezialtarif 

Inserntensehlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer 

Es scheint unabänderlich: Unter Direktor 

Tanners Führung verwandeln sich die versprochenen 

Gewinne des neuen Alkohlregimes 

stetsfort in Fehlbeträge. Doch was schadet's, 

solange die Brugger Nebenregierung 

mit Vertrauenskundgebungen nicht zurückhält; 

was kann geschehen, solange Prof. 

Laur seine schützende Hand ausbreitet? 

Nun — es wäre trotzdem möglich, dass 

der hohe Bundesrat die Demission des Eidg. 

Alkoholdirektors annimmt resp. annehmen 

muss. Denn eine Landesbehörde, die eine 

derartige Misswirtschaft nach Erlass der Abwertungsmassnahmmen 

noch dulden würde, 

dürfte auf wenig Vertrauen stossen und wenig 

Gegenliebe finden. Ende September 1936 

hat unser Bundesrat bewiesen, dass er zu 

regieren versteht, und trotz dem Erschrecken 

hat das Volk aufgeatmet. Nun beweise er 

aber auch Mut und Kraft den landwirtschaftlichen 

Sonderinteressen gegenüber und räume 

beherzt endlich diesen Augiasstall, gemeinhin 

Alkoholverwaltung genannt, aus! Die personelle 

Umbesetzung der Leitung dieses Verwaltungszweiges 

wird sich dabei als grundlegende 

erste Forderung aufdrängen. Bereits 

werden da und dort Nominationen laut, die 

allerdings schwerlich zu befriedigen vermögen, 

bieten sie doch beispielsweise keinerlei 

Gewähr für die Einkehr gesünderer Verhältnisse. 

Wir betonen deshalb einmal mehr, was 

wir bereits anlässlich der Stillegungsaktipn 

wieder und wieder darlegten: An die Spitze 

der Alkoholverwaltung gehört kaum ein Chemiker, 

aber schon gar nicht ein Schnapsbrenner, 

an ihre Spitze gehört ein Mann, 

gewillt, für die Einhaltung der dem Volke 

seinerzeit gegebenen Versprechen zu sorgen 

— stark genug, um zu diesem Zwecke selbst 

gegen die Interessen der Grossbrenner zu entscheiden 

—, entschlossen, der herrschenden. 

Misswirtschaft ein jähes Ende zu bereiten 

und imstande, das Vertrauen des Volkes in 

einen eidgenössischen Verwaltungszweig, der 

auf sozialem Gebiete äusserst bedeutsame 

Funktionen zu erfüllen hat, wieder herzustellen. 

Es genügt aber hiefür nicht, den kantonalen 

Finanzdirektoren neuerdings den Speck 

durchs Maul zu ziehen, resp. zu verkünden, 

nächstes Jahr werde dann den Kantonen ein 

Ueberschuss zugewiesen werden können. Anlässlich 

der Beratungen des Alkoholbudgets 

haben sich einige Parlamentarier sowohl 

durch besondere Fachkenntnisse als unabhängige 

Stellungsnahme zum Problem hervorgetan. 

Wäre es zuviel verlangt, wenn wir wünschen 

möchten, dass einmal in diesen Kreisen 

Umschau gehalten, die Spreu vom Weizen 

gesiebt und nach dem geeigneten Fachmann 

und Reorganisator gesucht würde? Wir sind 

der festen Ueberzeugung, dass bei einigermassen 

gutem Willen der Mann, der die wenig 

erfreuliche Erbschaft Tanner zum Wohle 

des Volksganzen zu liquidieren vermöchte, 

bestimmt gefunden wird. 

S. B. B. und Abwertung 

Bekämpfung der Verteuerung erliess, so handelte 

er dabei aus der Erkenntnis heraus, 

dass wir in elfter Stunde mit allen Mitteln 

versuchen müssen, wieder konkurrenzfähig 

zu werden. Die Bahnen freilich scheinen da 

anderer Meinung zu sein. Unbekümmert um 

das, was im Bundeshaus geschieht, sich kühl 

über die Pflichten hinwegsetzend, welche der 

Staat heute zur Rettung unserer Wirtschaft 

jedem einzelnen auferlegt, nehmen sie sich 

heraus, die Preisbildung auf eigene Faust zu 

betreiben. Dass, das was für den einen recht 

ist, für den andern billig sein sollte, das verursacht 

ihnen offenbar nicht die leisesten Gewissenskonflikte. 

Um es kurz zu sagen: Die Sache ist nämlich 

die, dass gewisse Tarife der Bahnen, 

die aus ausländischen Frachtanteilen resultieren, 

ebenso wie gewisse Ausnahmetarife ausgerechnet 

im Zeichen der Abwertung eine 

wärst... Ich hatte alles vergessen, — aber 

du hast es zurückgebracht.» 

Lukas nahm Sybils Gesicht zwischen seine 

Hände und starrte sie verzaubert an. Er begann 

zu glauben, dass sie an jedem Kreuzweg 

seines Lebens gestanden hatte. In ihr 

waren die Wirklichkeiten aufgespart, die man 

ihm entrissen hatte, und die Wünsche, zu 

denen er sich nie zu bekennen gewagt. O 

Sybil, Sybil! 

«Wollen wir träumen, dass wir in die 

Prärie reisen, Lukas?» 

Sanfte, helle Stimme! 

«Wollen wir vom Lagerfeuer 

träumen, 

Wir berichten heute 

über: 

Andre Citroen: 300 000 km im 

Serienwagen. 

Sportnotizen. 

Vorschau zum New Yorker 

Salon. 

Rückgang der Benzin- und 

Gasölimporte.

Erhöhung erfahren. Bisher gewährten die 

S.B.B, für die Beförderung gewisser Frachtgüter 

von Basel nach der Ostschweiz, genauer 

gesagt nach den Landesteilen, die östlich 

der Linie Stein-Säckingen, Brugg, Aarau, 

Ölten, Luzern, Arth-Goldau, Osogna liegen, 

verbilligte Ausnahmetarife, sogenannte Konkurrenztarife, 

und zwar mit Rücksicht auf die 

Umfahrungsmöglichkeiten über deutsche und 

österreichische Linien. Mit diesen Spezialtaxen 

bekämpften die S. B. B. die direkten 

Transporte auf ausländischen Linien nach 

den ostschweizerischen Grenzstationen; sie 

boten dadurch die Möglichkeit der Beförderung 

der Ware per Schiff bis Basel und von 

dort per Achse nach den übrigen Gebieten 

unseres Landes. Für die ausländischen Frachten 

kam nun die Abwertung einer Verteuerung 

der Tarife gleich, sofern man sie in 

Schweizerfranken umrechnet. Unter diesen 

Umständen glaubten die S. B. B.> «internationaler 

Usanz» gemäss, ihre Konkurrenztarife 

heraufsetzen zu müssen. Mag damit der 

schweizerischen Wirtschaft eine neue Belastung 

zugemutet werden, mag ein solches 

Vorgehen dem Gebot nach Tiefhaltung unserer 

Preise auch widersprechen und in diametralem 

Gegensatz zu der vom Bundesrat 

verfolgten Politik stehen — was ficht das die 

Bundesbahnen an? Was fragen sie danach, 

dass sich durch die Aufhebung der Konkurrenztarife 

für Kohle, Koks und Briketts, wie 

sie im «Eisenbahn-Amtsblatt» Nr. 43 veröffentlicht 

worden sind, die Transporte, je nach 

dem Bestimmungsort, bis zu 58 Franken per 

10 Tonnen verteuern? Die Rechnung für diese 

Praktiken, die in eklatantem Widerspruche 

zu all jenen Massnahmen stehen, welche 

unsere Exekutiven bisher vorgekehrt haben, 

um Preistreibereien zu unterbinden, diese 

Rechnung bezahlt ja letzten Endes nicht der 

Staat, sondern die Privatwirtschaft. 

Wenn man mit ansehen muss, wie es sich 

die SBB. leisten können, ungestraft das Gegenteil 

dessen zu tun, was der Bund vom 

Bürger unter Androhung schärfster Sanktionen 

verlangt, dann fragt man sich nicht ohne 

Unbehagen: Wo bleibt da die starke, führende 

Hand, deren wir in unserer heutigen Situation 

weniger denn je entraten können? Dulden 

es unsere Behörden, dass die von ihnen 

im allgemeinen Landesinteresse aufgestellte 

preispolitische Direktive durchlöchert und 

dass zweierlei Recht geschaffen wird, so 

stehen wir damit am Anfang einer Entwicklung, 

deren Folgen nicht abzusehen sind. 

Denn, um diese Binsenwahrheit zu wiederholen 

: ob uns die Abwertung zum Vorteil 

ausschlägt oder uns der wirtschaftlichen Verelendung 

überliefert, hängt allein davon ab, 

was wir daraus machen. Der Weg, den wir 

einzuschlagen haben, ist eindeutig bestimmt 

Davon abzuweichen, heisst die schiefe Ebene 

betreten, auf der unsere Wirtschaft dem 

Untergang entgegengleiten müsste. 

Indessen eröffnet das Vorgehen der Bundesbahnen 

noch andere bedenkliche Aspekte. Es 

durchkreuzt die Bemühungen unserer Preiskontrolle, 

die Folgen der Abwertung insofern 

zu mildern, als auch das Ausland einen Teil 

der Verteuerung tragen helfen soll, ein Verfahren, 

das auch andere Staaten der Schweiz 

gegenüber zur Anwendung gebracht haben, 

als sie zur Abwertung schritten. Die Gewährung 

von Zuschüssen an unsere Exportindustrie 

bedeutet nichts anderes als ein Nachgeben 

gegenüber diesem Druck, als ein Mittel 

zur Sicherung unseres Absatzes und der 

Konkurrenzfähigkeit. Heute müssen wir, um 

unserer wirtschaftlichen Selbsterhaltung willen, 

den Spiess umdrehen. Die Preiskontrolle 

besteht daher bei den Importeuren mit Beharrlichkeit 

darauf, ihre ausländischen Lieferanten 

zu veranlassen, einen Teil der Abwertungsdifferenz 

zu übernehmen. Liegt ihnen 

daran, sich unsern Markt zu erhalten, so werden 

sie sich gegen dieses Ansinnen kaum 

sträuben. Tatsächlich ist es auch den Kohlenimporteuren 

geglückt, eine gewisse Quote 

der Preiserhöhung auf die Produzenten im 

Ausland abzuwälzen. Und was geschieht? 

mein Engel? Von kleinen Steppenpferden und 

den grossen, schwarzen Wäldern...» 

«Ja!» sagte Lukas beglückt. 

Der göttliche Dulder Odysseus war vergessen. 

Lukas sah in Sybils Augen. In ihnen 

war alles, was er je versäumt hatte... 

«Alle verderblichen Künste der Zauberin 

will ich dir nennen. Mischtrank rührt sie dir 

ein und gibt ihr Gift in die Speise...» 

Elftes Kapitel. 

Sie jagen über den Globus. «Afrika», sagen 

sie, «Australien, Amerika...» Die Welt ist 

herrlich. 

Die Welt ist herrlich, und es gibt Namen, 

an die Sybil unbedingt glaubt Da ist vor 

allem Afrika. Strahlendes Afrika, mit Steppen, 

Urwald, weissgekrönten Berggipfeln. 

Wind fliegt über die Baumwollfelder. Neger 

hocken vorm Feuer, greifen in die Maisschüssel 

und formen sich kleine, fetttriefende 

Breikugeln.' Das Feuer loht; gelbrote Glanzlichter 

auf dunkler Haut. Dunkle Haut, starrende 

Augäpfel, weiss und schimmernd wie 

Die tBioqcaptde det As%. 

Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. 

Eines der grossen Geheimnisse Citroens 

lag darin, dass er es ausgezeichnet verstand, 

sich mit auserwählten Mitarbeitern zu umgeben. 

Er legte Wert darauf, dass sie ihm punkto Willenskraft 

und Auffassungsgabe möglichst ebenbürtig 

waren. Schon am Polytechnikum hatte 

er Männer an der Arbeit gesehen und schon 

dort gelernt, die Menschen zu beurteilen. Er 

brachte es wie kaum ein anderer fertig, seine 

Begeisterung zu einer Sache wie Funken auf 

sie überspringen zu lassen und seine Liebe zur 

Arbeit, seinen Beobachtungssinn auf sie zu 

übertragen. In Pommier, Vavou, instin, Fontana, 

Haardt, Audouin-Dubreuil, Maneimer fand er 

Kollegen, die seinem ganzen Wesen entsprachen. 

Aus diesen Männern bestand die «Elite», 

welche ein Geist und eine Seele war, die wie 

aus einem Guss arbeitete und sich durch nichts 

ablenken liess. 

«Nur nicht überstürzen...!> 

Die unerschütterliche Ruhe war eine der 

markantesten Charakterzüge des grossen Franzosen. 

Er hatte es nie eilig, obwohl man nicht 

gerade behaupten kann, dass es ihm je an Arbeit 

gefehlt hätte. 

Zu seinen Mitarbeitern pflegte er zu sagen: 

«Ruhig Blut, nur keine Eile I» 

Er konnte nicht mitansehen, wie seine Angestellten 

treppauf und treppab rannten. 

Und wenn er in der Arbeit buchstäblich 

unterging, konnte er doch immerfort Besuche 

empfangen und bei den Leuten den Eindruck 

erwecken, als widme er ihnen all seine kostbare 

Zeit. Mit grösster Geduld hörte er ihnen 

zu, unbekümmert darum, wieviele Personen im 

Vorzimmer seiner Audienz entgegenharrten. 

Uebrigens wurden alle Leute, die Citroen 

empfing, äusserst zuvorkommend und liebenswürdig 

aufgenommen. 

Zweifellos erinnern sich noch viele an jenes 

Bankett, zu welchem er die Vertreter von über 

zehn Ländern eingeladen hatte. Citroe'n erhob 

sich im Laufe des Abends, trank auf das 

Wohl der vertretenen Staaten und hiess jeden 

Delegierten einzeln willkommen, wobei er sich 

zur allgemeinen Ueberraschung in der Sprache 

eines jeden Gesandten ausdrückte. 

An diesem Tag liess er sich in total 7 Sprachen 

vernehmen und dennoch kann man nicht 

sagen, dass er ein Sprachenkenner war. Aber 

auf dieses Bankett hin hatte er in sieben Sprachen 

sorgfältig einige Sätze gelernt, um dadurch 

jedem Eingeladenen eine kleine Freude 

zu machen. 

Ja oder nein, 

Citroen war empfänglich für alle Ideen, 

woher sie auch kommen mochten. Wenn er sie 

geprüft und abgewogen und sich mit Promptneit 

und dem ihm eigenen Weitblick sein Urteil 

gebildet hatte, dann gab er dieses mit einem 

einzigen Worte kund: Ja oder nein. 

Hatte er einmal nein gesagt, dann war es 

vergebliche Mühe, auf der Idee zu bestehen, 

oder darauf zurückzukommen. Er verwünschte 

die Leute, die wiederholt in einer Angelegenheit 

zu ihm kamen, in der er sein Urteil bereits 

gefällt hatte. 

War seine Antwort hingegen ein eindeutiges 

«Ja» gewesen, dann setzte er sich auch 

grosszügig für die Verwirklichung' der in Frage 

stehenden Idee ein, und zwar auf eine Art und 

Weise, die den Urheber aufs höchste überraschte. 

136,000 Kilometer mit 104 km/Std. 

Eines Tages — man schrieb das Jahr 1932 

— brachte man Citroen eine seltsame Nachricht 

zu Gehör: Die Oelgesellschaft Yaccq unternahm 

auf der Piste von Montlhery mit einem 

seiner Serienwagen Probefahrten. Dieser Wa- 

•) Siehe No. 91. 

VI* 

gen, auf den Namen «Rosalie» getauft und 

mit einem 15 PS-Motor ausgestattet, hatte 

136,000 Kilometer bei einem Durchschnitt von 

104 km/Std. zurückgelegt! 

Citroen war einen Augenblick wie aus den 

Wolken gefallen. Er konnte dies nicht recht 

verstehen und dachte sofort an ein Täuschungsmanöver. 

Er konnte tatsächlich nicht glauben, 

dass ein Serienwagen seiner Fabrik einer solchen 

Leistung fähig war. 

«Ha, das sind Leute, die Reklame machen 

wollen I» 

Jemand schlug ihm vor, die von der «Rosalie» 

erreichte Leistung zu Reklamezwecken zu 

verwenden. 

«Was denken Sie schon,» rief Citroen aus, 

«ich habe nicht die Absicht, aus dem Erfolg 

einiger Schwindler ©inen Nutzen ziehen zu 

wollen.» 

Rosalie II. 

Ein Jahr später brachte die gleiche Oel- 

Firma einen weitern Citroen-Wagen, «Rosalie 

II» auf die Rennbahn von Montlhery. Diesmal 

verfolgte Citroen die Sache genau. Nach 

den ersten 50,000 Kilometern wurde er skeptisch, 

beim 75.000sten Kilometer begannn er 

Fragen zu stellen, aber als bereits mehr als 

100,000 Kilometer mit einem Stundenmittel von 

über 104 km abgefahren waren, kam er persönlich 

nach Montlhery. 

Er konnte bald genug selbst feststellen, dass 

er keiner Täuschung zum Opfer gefallen war. 

Hingegen überzeugte er sich davon, dass die 

verwendeten Oele von so ausgesuchter Qualität 

und Zusammensetzung waren, dass sie die 

Abnützung der Metallteile des Wagens auf ein 

Minimum beschränkten. Es leuchtete ihm sofort 

ein, dass die Leistung dieses Wagens für ihn 

von unschätzbarer propagandistischer Bedeutung 

sein konnte. 

«Rosalie II» war nicht nur ein billiger Serienwagen. 

Nein. Sie schlug zu allem hin noch 

eine Reihe von Rekorden auf Distanz und Ausdauerl 

Das hatte er sich nicht träumen lassen. 

«Rosalie II» wurde von C6sar Marchand 

gesteuert, für den Citroen sofort grösste Sympathie 

empfand. 

Als er seine 100,000 Kilometer zurückgelegt 

hatte, wollte Marchand die Fahrt abbrechen, 

aber Citroen widersetzte sich. «Nein,» rief er, 

«die Sache ist so aussichtsreich, los, dem 

200,000sten Kilometer entgegen!» 

Marchand zögerte einen Moment, aber angesichts 

der Begeisterung seines Patrons 

schwang er sich wieder in den Wagen und 

fuhr weiter. Nach 175,000 Kilometer veranstaltete 

Citroen in Montlhöry draussen ein Fest, und 

bei 200^000 Kilometer war er immer noch nicht 

zufrieden. Als der Wagen seine 240,000 

Kilometer hinter sich hatte, wurde eine 

Grenze festgesetzt: «Versuchen wir's mit 

300,000 Kilometer!» Und wie auch dieses Ziel 

Zwischenfalles überschritten war, wollte er ein 

noch besseres Resultat herausholen. 

«Gehen wir aufs ganze! Wir müssen die 

500,000er-Marke erreichen.» 

Aber Cesar Marchand, der seinen Motor 

kennt und weiss, dass ihm nächstens der Atem 

ausgehen muss, antwortet ihm mit einem ganz 

entschiedenen «Nein!». 

«Diesmal ist es unmöglich,» hatte er gesagt, 

«wir werden unfehlbar eine Schlappe erleiden. 

Mit einem Serienwagen 300,000 Kilometer zurückgelegt 

zu haben, ist ein Rekord, der Bände 

spricht. Bleiben wir dabei. Wir wollen nicht 

Gefahr laufen, den ganzen Erfolg in Frage zustellen.» 

Citroen fugte sich, aber widerwilligen Herzens. 

Sein Temperament gebot ihm, immer zu 

riskieren. Trotzdem er in einer Angelegenheit 

Erfolg gehabt hatte, die vor ihm von niemandem 

versucht worden war, strebte er immer 

noch höhern Zielen zu. 

Der Staatsbetrieb der S.B.B. beraubt diese bundenheit mit dem Schweizer Volk namentlich 

dann immer und immer wieder betont, 

Konzession, welche sich die Privatwirtschaft 

erkämpft hatte, ihrer praktischen Wirkung. wenn es gilt, gegen das Automobil Stimmung 

Er lässt sie zur Illusion werden durch seine zu machen. Auf die Kritik, welche sich gegen 

Verfügung, welche die bisherigen Ausnahmetarife 

aufhebt. Das nennt man dann «An- 

Kreisen erhob, haben die SBB deren Inkraft- 

diese Massnahme aus den davon betroffenen 

kurbelung der Wirtschaft», und zwar durch setzung auf den 15. Dez. verschoben. Grundj 

sätzlich wird damit allerdings nichts ein Unternehmen, welches seine enge Ver- 

geändert. 

AUTOMOBIL-REVUE OTEIMSTAG. 17. NOVEMBER 1036 — N° 93 

3oo,ooo km im Serienwagen 

der Mond. Sie werden nach Afrika gehen, ja, 

unbedingt! Sie werden in einem Grashaus 

wohnen, und Sybil wird von sanften, schönen 

Negermädchen bedient werden. Sie werden 

auf Maultieren ins Pori reiten und aufhorchen, 

wenn nachts die Affen in den Wäldern 

schreien... 

«Nach Cape Coast... wollen wir an die 

Goldküste?» 

Goldküste! Was für ein Wort, — es lebt, 

man kann es ans Herz drücken, kann es anblicken, 

entzückt und geblendet. Goldküste... 

dort wird das Meer leuchten wie nirgends 

sonst auf der Welt. 

«Wir würden ganz allein durch die Wälder 

wandern und unter Karkumbäumen schlafen!» 

«In die Savannen gehn und Elefanten 

jagen!» 

« Nein ! » rief SybiL « Wenn du morden 

willst, laufe ich weg.» 

« Morden ?» 

«Nun gut, nicht morden. Aber erschiessen, 

töten ? Wie kannst du an den Tod denken?» 

flüsterte Sybil. 

Lukas war gekränkt Von Elefantenjagd 

war die Rede — und das hatte nichts mit 

Leben und Sterben zu tun. 

Aber Sybil wusste es besser. Sie war 

bleich geworden. 

« Lieber, ich kann es nicht hören ! » 

Lukas versuchte, ihr zu erklären, dass sie 

Unrecht hatte. Tiere sind da, um gejagt und 

getötet zu werden. Und dies törichte Mitleid 

ist nicht am Platz, denn die Natur selbst... 

Aber dann brach er mitten im Satz ab. Sybil 

hatte den Kopf zum Fenster gedreht und 

lauschte ins Dunkel. 

Auch Lukas blickte hin, aber es war nichts 

zu sehen und zu hören. Noch war die Nacht 

vor dem Fenster, Nacht und Stille. 

« Wir könnten ja gar nicht an die Gold- 

Icüste reisen, Sybil.» 

« Warum ? » 

«Wir müssten irgendwohin, wo Städte 

sind. Wo man bauen kann.» 

Die Geldküste versinkt. Das strahlende 

Schweizerische Rundschau 

St. Gallen und Alpenstrassenprogramm. Wie 

berichtet wird, hat der Regierungsrat des 

Kantons St. Gallen an den Bundesrat eine 

Eingabe gerichtet, worin er beantragt, die 

Wildhauser- und die Kräzerlipaßstrasse m 

das Programm für den Ausbau der Alpenstrassen 

aufzunehmen. 

Das Strassenbauwesen Im eldg. Budget 

Der eidg. Voranschlag pro 1937 sieht auf dem 

Gebiet des Strassenbaus eine Reihe von neuen 

Ausgaben vor, so beispielsweise für die 

Strassenbauten am Passwang den Betrag von 

187,600 Fr., dem viel diskutierten Rapperswiler 

Seedamm 70,000 (obwohl damit der Umbau 

noch keineswegs sichersteht, da der meist 

interessierte Kanton Schwyz seine Beteiligung 

einer Volksabstimmung unterbreiten 

muss), sowie die Entschädigungen an die 

Kantone Uri, Tessin, Graubünden und Wallis 

im unveränderten Betrage von 1,6 Mill. Fr. 

laut Bestimmung der Bundesverfassung. 

Weiterhin ist ein Beitrag an die Kosten der 

Verbesserungen und des Unterhalts von 

Autostrassen, ausgeschieden aus dem Benzinzollanteil, 

in der Höhe von 5,9 Mill. Fr. 

vorgesehen. Für den Ausbau der Alpenstrassen 

werden erstmals 7 Mill. Fr. eingesetzt. 

Dem Kanton Wallis wird für die Offenhaltung 

der Simplonstrasse im Winter ein 

Betrag von 5400 Fr. zur Verfügung gestellt 

Beseitigung von Niveauübergängen Im 

Rahmen der Arbeitsbeschaffung. In den letzten 

Tagen hat der Bundesrat eine Vorlage 

an die Bundesversammlung über Krisenbekämpfung 

und Arbeitsbeschaffung fertiggestellt. 

Sie schafft durch Gewährung eines 

30-Millionenkredites die Basis für die Fortsetzung 

der Subventionierung von Notstandsarbeiten 

des Hoch- und Tiefbaus, wie sie bisher 

schon gehandhabt wurde. Was uns Automobilisten 

daran vor allem interessiert, ist 

der Umstand, dass im Rahmen dieser Massnahmen 

auch die Aufhebung von Niveauübergängen 

in vermehrtem Umfang an die 

Hand genommen werden soll, sofern sie der 

allgemeinen Sicherheit von Schiene und 

Strasse dient, wobei Bundesbeiträge bis zu 

einer Höhe von 40 % der Gesamtkosten bewilligt 

werden können. Damit anerkennt der 

Bundesrat die unabweisbare Notwendigkeit 

vermehrter Anlage von Über- oder Unterführungen 

zum Schütze des Strassen- und Bahnverkehrs 

und dürfen wir hoffen, die von uns 

je und je erhobene Forderung nach Beseitigung 

dieser Gefahr werde ihrer Verwirklichung 

einen Schritt näher rücken. 

Zürich verlangt Erhöhung der Staatsbeiträge 

an Strassenbauten. Der Zürcher Stadtrat 

ist mit der Verteilung der finanziellen 

Lasten zwischen Stadt und Kanton nicht 

mehr einverstanden. In einer Eingabe an die 

Regierung fordert er deshalb eine Aenderung 

des bisherigen Modus und begründet dabei 

in 15 Punkten seine Vorschläge. Namentlich 

verlangt er eine bessere Berücksichtigung 

der Bedürfnisse der Stadt bei der Gewährung 

von Staatsbeiträgen an den Bau und 

die Korrektion von Strassen, und zwar mit 

dem Hinweis darauf, dass die Stadt eine 

ganze Anzahl von Strassen besitze, die ihrer 

Bedeutung nach als solche erster und zweiter 

Klasse angesprochen werden müssten, 

von der Regierung aber noch als Stressen 

dritter Klasse taxiert werden und deshalb 

bei der Subventionierung leer ausgehen. 

Ausserdem verwendet sich die Eingabe dafür, 

dass den Städten Zürich und Winterthur 

ein Beitrag aus dem Benzinzollanteil ztf 

gewähren sei. Ganz ohne weiteres lassen 

sich d'ese Begehren allerdings nicht erfüllen, 

vielmehr setzen sie die Abänderung einer 

Reihe von Gesetzen, Verordnungen und Beschlossen 

voraus. 

Afrika erlischt. Lukas braucht ein Land, wo 

man bauen kann. 

Was ist mit Australien ? Camberra, die 

neue Hauptstadt besteht einstweilen nur aus 

Regierungspalästen, Entwürfen und Träumen. 

Aber sie wird aus dem Boden wachsen, 

gigantisch emporsteigen. Häuser werden entstehen, 

nicht sechzehn, sondern hundert 

hundertfünfzig Stockwerke hoch. Camberra, 

die Stadt der Zukunft! Dort wird man Architekten 

brauchen, die ihr Handwerk verste» 

hen, und mehr als das : die Angriffe ersinnen, 

kühn wie Strategen, Dichter, die Werke 

schaffen aus Glas, Beton und fanatischer 

Sachlichkeit... Camberra schreit nach Warenhäusern 

und Bankpalästen, es will Theater, 

Hospitäler, Bahnhöfe, Fabriken. 

« Wir fahren nach Australien ! Wir reisen 

nach Camberra! > 

Sybil war voll Ungeduld, sie zitterte, 

glühte und hatte schon fast vergessen, dass 

alles nur Spiel war. Schattentanz d~.r 

Träume. 

Fortsetzung folgt

N° 93 — DIENSTAG, 17. NOVEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

3000 PS 

für 600 Stundenkilometer. 

Der englische Rennfahrer Captain Eyston 

hat die Absicht, den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord 

anzugreifen, den Sir Malcolm 

Campbell mit 484,6 Stunden-Kilometern 

hält. Er will sich dabei eines neuen Rennwagens 

bedienen, über welchen folgende Einzelheiten 

vorliegen: 

Ursprünglich war ein Wagen konstruiert 

worden, der ein Stundenmittel von 550 km 

erreichen sollte. Der neue Plan sieht jedoch 

noch eine Erhöhung der Spitzengeschwindigkeit 

auf über 600 km/St, vor, die mit einem 

3000-PS-Rolls-Royce-Motor erreicht werden 

soll. Diese gewaltige Zusammenballung von 

Kraftmassen in einem Block würden-den 

stärksten Motor darstellen, der je gebaut 

wurde. Und wenn man weiss, wieviel gerade 

England an der Verwirklichung dieses Planes 

liegt, dann glaubt man auch, dass dies nicht 

nur Zeichnungen auf dem Papier sind, sondern 

dass diese auch nach Möglichkeit in die 

Tat umgesetzt werden. Eine Riesenschar von 

erstklassigen Facharbeitern ist jetzt schon 

mit den Vorbereitungen beschäftigt, und-Eyston 

hofft, bis zum Frühjahr mit seinem 

«Riesen-Super-Car» fertig zu sein. Eine der 

grössten Sorgen bedeutet noch die Beseitigung 

des bei dieser Geschwindigkeit auftretenden 

ungeheuren Luftdrucks. Der Ausbau 

der Stromlinie steckt ja noch in den Kinderschuhen 

und als neuestes Vorbild hat sich der 

energiegeladene Engländer nun die Fische des 

Aquariums des Londoner Zoo genommen, die, 

wie er sagt, «einen vollkommenen Stromlinien-Körper» 

haben. Die Natur zeigt sjch 

auch hier wieder einmal als Lehrmeisterin. 

Ein Stromlinen-Mantel wird den Wagen vollständig 

einhüllen. 

Förderung des 1 Mi-Liter- 

Rennwagens in Italien. 

Wir haben vor einigen Wochen von der 

Absicht des königl. italienischen Automobil- 

Clubs berichtet, in der kommenden Sportsaison 

eine Reihe von Veranstaltungen den 

Rennwagen der 1 ^-Liter-Klasse zu reservieren 

und damit dem Bau der kleinen Kaliber 

den wünschenswerten Auftrieb zu verleihen. 

Dass der R. A. C. I. diese Absicht auch in 

die Tat umzusetzen gewillt ist, geht aus einer 

Meldung hervor, die unlängst in der südländischen 

Fachpresse erschien, wonach die 

Hälfte aller der Sportkommission des R.A.C.I. 

für Preise zur Verfügung stehenden Barmittel 

den Teilnehmern an Rennen der «Kleinwagen»-Klasse 

zugute kommen soll. Da die 

| Sportkommission über mindestens 1,5 Millionen 

Lire disponieren kann, bedeutet dies die 

immerhin ansehnliche Summe von 750,000 

Lire. 

Kein Wunder denn, dass sich mehrere bekannte 

Piloten — sobald sie davon «Wind 

verspürten» — lebhaft für einen 1,5-Liter- 

Rennwagen zu interessieren begannen. Uebrigens 

hatte Enzo Ferrari versucht, in Amerika 

einige Motoren dieses Hubvolumens zu 

bekommen. Er fand jedoch nichts Interessantes 

und Zufriedenstellendes, was nun aber 

nicht heisst, dass er sein Projekt, einen Anderthalbliterwagen 

zu konstruieren, aufgegeben 

hat. Im Gegenteil, er befasst sich mehr 

denn je mit diesem Gedanken. Da in Italien 

eigentlich nur Maserati Boliden dieser Klasse 

baut — die Vier- und Sechszylinder-Modelle 

— so gibt man in den Sachverständigenkreisen 

der Hoffnung Ausdruck, dass Ferrari einen 

Ausweg finden werde, um so mehr als es 

sich durch die nun erfolgte Sicherstellung 

von Preisen auch lohnen dürfte, «Kleinwagen 

» zu bauen. Man will namentlich auch 

verhindern, dass die italienischen Rennfahrer 

Wagen dieser Klasse im Ausland erwerben 

müssen. 

Verstaatlichung der Rennbahn 

von Montlhery? 

Zwischen den Automobil-Vertretern der 

französischen Deputierten-Kammer und der 

Leitung der Rennbahn von Linas-Montlhery 

sind seit eniger Zeit Verhandlungen im Gange, 

welche den Zweck haben, eine Sanierung der 

finanziellen Lage des Autodroms zu erstreben. 

Es wurden zwei Lösungen in Betracht 

gezogen: 1. eine Subventionierung von seiten 

des Staates für den Unterhalt der Pisten und 

2. eine käufliche Uebernahme der Anlagen 

durch den Staat. 

In einer Sitzung der genannten Interssen- 

Vertreter wurde vom Kommissionspräsidenten, 

M. Emil Perrin, eine Erklärung-verlesen, 

welche den Antrag auf Verstaatlichung des 

Autodroms stellt, ein Vorschlag, der bei sämtlichen 

Kommissionsmitgliedern Anklang fand, 

Sternfahrt nach Monte Carlo 1937. 

Obwohl uns noch mehr als zwei Monate 

von der internationalen Sternfahrt nach 

Monte Carlo trennen, begegnet die Veranstaltung 

doch jetzt schon dem grössten Interesse. 

Alltäglich erhält der Internationale 

Sporting Club von Monte Carlo als Organisator 

des Rallye zahlreiche Anfragen und 

auch die ersten Anmeldungen, unter denen 

sich diejenige des letztjäMirigen Siegers 

Cristea befindet, sind bereits eingetroffen. 

International« Sternfahrt nach Marokko. 

Für die internationale Sternfahrt nach 

Marokko (5.—25. Mai 1937), auf die wir kürzlich 

hingewiesen haben, wird nunmehr die 

Linienführung bekanntgegeben. In Anbetracht 

der politischen Lage in Spanien sollen die 

Wagen nicht in Gibraltar, sondern in Marseille 

nach Tanger verladen werden. Von 

Tanger aus folgt eine Fünf-Etappen-Fahrt 

über Quezsan-Petit, Port Lyautey, Fez, Sefrou-Ifrane, 

Krases-souk, Marrakesch, Tazenach, 

Taroudant, Agadir, Mogador zum Endziel 

Casablanca. Als Zwischenprüfungen sind 

am ersten Tage eine Bergprüfungsfahrt, am 

vierten eine Flachprüfung vorgesehen. Jede 

Tagesetappe beträgt ungefähr 600 Kilometer, 

wobei das vorgeschriebene Stundenmittel 

zwischen 60 und 75 Kilometer schwankt; die 

an Fahrer und Wagenmaterial gestellten Anforderungen 

sind also außerordentlich hoch. 

Das 500-Meilenrennen von Los Angeles. 

Die Piste, auf welcher am 28. März 1937 

das erste 500-Meilenrennen von Los Angeles 

zum Austrag kommt, wird hinsichtlich der 

Streckenführung von der Rooseveltfield- 

Rennbahn wesentlich verschieden sein. Sie 

hat weniger Kurven, dafür zwei längere Geraden 

und geht über 3 Meilen = 4 km 827. 

47,000 Personen werden der Veranstaltung 

von gedeckten Tribünen aus beiwohnen können. 

Die Scuderia Ferrari, bzw. deren Piloten 

Nuvolari, Brivio und Farina, haben bereits 

eine Einladung zur Teilnahme am Rennen 

erhalten, für welches bedeutend höhere 

Preise winken als beim Kampf um die Coupe 

VanderbilL 

Noch eine Rennstrecke In Nordamerika ? 

In amerikanischen Sportkreisen ist in letzter 

Zeit wiederholt vom Projekt einer Rennstrecke 

die Rede, die in der Nähe von Chicago 

erbaut werden und mit den modernsten 

Installationen ausgerüstet sein soll. Es 

handelt sich um eine Piste, auf welcher höchste 

Geschwindigkeiten erzielt werden können. 

Mit der Konstruktion dieses Autodroms, 

das von keinem andern der Welt übertroffen 

werden soll, will man in absehbarer Zeit 

beginnen. Das erste Rennen soll an Internationalität 

alles bisher Dagewesene in den 

Schatten stellen, indem man alle bekannten 

Rennwagenkonstrukteure, Rennställe und 

Privatfahrer von hüben und drüben für die 

Teilnahme einzuladen beabsichtigt. 

Wenn unsere heutigen Expressflugzeuge 

bei gutem wie bei schlechtem Wetter, im 

Sommer wie im Winter ihre Passagiere über 

Gebirge und Flachland, über Land und Meer 

mit der drei- bis vierfachen Geschwindigkeit 

eines Schnellzuges sicher und pünktlich ans 

Ziel bringen, dann ist es reizvoll, sich einer 

Zeit zu erinnern, die erst wenige Jahre zurückliegt 

und In der ganz andere Verhältnisse 

im Flugwesen herrschten. Damals war 

das Wetter der entscheidende Faktor im 

Luftverkehr, der noch weitgehend nur eine 

Schönwetterfliegerei war. Wer vor acht bis 

zehn Jahren als «Wetterfrosch» (Meteorologe) 

auf einem Flughafen tätig war, weiss 

ein Lied davon zu singen. 

Weltrekordversache vertagt i 

Die Daimler-Benz AG hat ihre Rekordversuche 

mit dem neuen 12-Zylinder Mercedes-Benz-Stromlinienrennwagen 

auf der 

Reichsautobahn Frankfurt a/M.-Darmstadt abgebrochen. 

Man will die Versuche noch vor 

Weihnachten wieder aufnehmen. Die Vertagung 

der Rekordfahrten wird u. a. damit 

begründet, dass am Wagen einige Abänderungen 

getroffen werden müssen'. ? 

Auch Rosemeyer fliegt! 

Dem Beispiel seiner altern Rennfahrerkollegen 

Varzi, Taruffi usw. folgend, hat sich 

auch der Automobil-Europameister pro 1936, 

der junge Pilot der Auto-Union, Bernd Rosemeyer, 

in die Geheimnisse des Fliegens einweihen 

lassen. Er hat vergangene Woche 

auf dem Flugplatz Berlin-Rangsdorf, sein 

Fliegerbrevet erworben. 

Aus den Erinnerungen eines Flugplatzmeteorologen 

Wie es einst war. 

Die ersten richtigen Fluewetterwarten 

entstanden etwa in den Jahren 1921 und 1922. 

So lange hatte es gedauert, bis sich bei den 

Direktionen der Luftverkehrsgesellschaften 

und bei den Piloten, die so gut wie ausschliesslich 

ehemalige Kriegsflieger waren, 

die Erkenntnis durchgesetzt hatte, dass es 

ein Unterschied ist, ob man einen militärischen 

Auftrag unter allen Umständen auszuführen 

oder aber Passagiere sicher an ihren 

Bestimmungsort zu bringen hat. Aber der 

Ausbau des Flugwetterdienstes setzte z. B. 

in Deutschland und in der Schweiz erst richtig 

mit dem Jahre 1926 ein. Immerhin waren 

noch eine Zeitlang die Verhältnisse recht primitiv. 

Als z. B. die Flugwetterwarte Berlin 

bereits zu den besteingerichteten Stationen 

Europas gehörte, war die Flugwetterwarte 

eines anderen norddeutschen Luftverkehrsknotenpunkts 

noch in der einen Hälfte eines 

alten Möbelwagens untergebracht (in der andern 

Hälfte hauste die Flugleitung der Lufthansa) 

! Und als «in anderer Flugmeteorologe 

seine dortigen Kollegen besuchte, brach er in 

die denkwürdigen Worte aus: «Im Vergleich 

mit uns seid ihr hier ja glänzend eingerichtet!» 

Wenn damals die Sichtweite am Zielflughafen 

weniger als 500 Meter betrug, wurde 

nicht geflögen. Wenn die Sicht am Starthafen 

unter 200 Meter war, wurde nicht gestartet. 

Wenn in gebirgigem Gelände die 

Gipfel und Kämme in Wolken waren, wenn 

im Flachland tiefe Wolken, Regen oder 

Schnee die Sicht behinderten, wurde nicht 

geflogen. Wenn eine Gewitterfront auf dem 

Flugweg lag, war es Pflicht des Meteorologen, 

vom Start abzuraten. Bei solchen Wetterlagen 

hingen die 

« Wetterfrösche » 

halbe Tage lang am Telephon, um bei den 

Strecken- und Gefahrenmeldestationen nach 

etwaiger Wetterverbesserung zu fragen, und 

es wurde noch von «Regelmässigkeit» gesprochen, 

wenn ein für 8 Uhr früh angesetzter 

Start nachmittags um 4 Uhr erfolgen 

konnte. Wenn aber etwa im Herbst oder 

Frühwinter eine geschlossene Nebeldecke 

über dem Land lag, dann war der Flugdienst 

über halb Europa oft tagelang unterbrochen. 

Satyrisch veranlagte Piloten änderten damals 

den Reklamespruch' der Lufthansa: 

«Wer fliegt, spart Zeit», in «Wer fliegt, h a t 

Zeit», oder deklamierten: . 

«Die eine Hälfte seines Lebens 

Wartet der Pilot vergebens. 

Die andere Hälfte wartet er 

Dann schon bedeutend ruhiger.» 

Komische Missverständnisse passierten auch 

zuweilen. So meldete ein kleiner Ort in einem 

westdeutschen Gebirge mit konstanter 

Bosheit: «Sioht unter 50 Meter». Also Dauernebel! 

Reklamationen von Piloten, die ober 

dem betreffenden Ort gute Sicht angetroffen 

und daraufhin der Vermutung Ausdruck gegeben 

hatten, dass höchstens die mit dem 

Wetterdienst betraute Telephonistin «dauernd 

benebelt» sein könne, veranlassen eine Untersuchung 

durch die zuständige Flugwelterwarte. 

Es ergab sich, dass die junge Dame 

allerdjngs auch bei schönstem Wetter keine 

50 Meter weit sehen konnte, weil nämlich — 

ihr Fenster auf einen engen Hof hinausging 

und sie ihren Klappenschrank nicht verlassen 

durfte, um vom flachen Dach des Hauses aus 

: 

fBOSTSCHUTZMlTTEL GLYSANT1N AM TANK (« STELLEN UND IN AUTOFACMGESCHXFTEN ZU HAREM

mmm 

DI« Neugestaltung der Avus-Rennstreck« in Berlin. Die Arbeiten an der Kordkurve der Bahn. An 

dieser Stelle -werden die Rennwagen in Zukunft mit ca. 180 km/St, -vorüberflitzen. 

nach den Witterungsverhältnissen Umschau 

zu halten! 

Ganz schlimm war es, wenn plötzlich ©ine 

Wetterverschlechterung eintrat, denn Funkpeilung 

gab es noch nicht, und da auch erst 

die wenigsten Flugzeuge Radioempfangsapparate 

hatten, konnte man ihnen während 

des Fluges keine Wettermeldungen zusenden. 

So mussten eines Nachmittags nicht weniger 

als acht Maschinen vor plötzlich einfallendem 

Nebel in der Umgebung einer westdeutschen 

Großstadt auf Wiesen und Aeckern Notlandungen 

vornehmen, die übrigens alle glatt 

vonstatten gingen. Eine neunte Maschine, die 

mit einer Ladung Goldbarren aus dem Ausland 

kam, kreuzte längere Zeit über dem 

Flugplatz. 

Wir hörten das Motorengeräusch, wir sahen 

verschiedentlich schattenhaft die Umrisse 

des Flugzeuges, aber der Pilot konnte weder 

unseren Scheinwerfer noch die massenhaft 

aufgelassenen Raketen wahrnehmen. Glücklicherweise 

führte er genug Betriebsstoff mit, 

und so kehrte er nach seinem ausländischen 

Starthafen zurück, da er mit seiner wertvollen 

und schweren Ladung keine Notlandung 

riskieren wollte. 

Genaue Karten 

waren damals eine Lebensnotwendigkeit, denn 

die Piloten flogen kaum ohne Erdsicht, richteten 

sich nach markanten Waldkomplexen 

oder auffälligen Gebäuden oder «hängten » 

sich an Strassen oder Eisenbahnlinien. Aber 

auch andere Dinge wurden zur Orientierung 

benutzt. So wurde mir doch eigen zumute, als 

bei einem Flug über sehr kupiertem Terrain 

in recht «dickem» Wetter der Pilot in ganz 

geringer Höhe über dem Boden und in ungemütlicher 

Nähe einer — 110,000-Volt- 

Starkstromleitung dahinbrauste. Die 50 Minuten 

Flug kamen mir, das gestehe ich offen, 

reichlich lang vor, und ich war ganz froh, als 

wir in bekanntes Gelände kamen und von 

diesem merkwürdigen «Leitseil» abbogen. 

Damals ging der faule Witz um, ein Pilot 

dürfe nie ohne Mitnahme eines starken Strikkes 

starten: Wenn es nämlich so neblig 

würde, dass er die Landstrasse, der er folgen 

musste, nicht mehr recht erkennen könnte, 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 17. NOVEMBER 1936 -— N° 93 

ü US Kai s iäiillsllsg 

so sollte er auf der Strasse landen und den 

Rest des Weges zu Fuss zurücklegen, wobei 

er sein Flugzeug am Seil hinter sich her ziehen 

müsste! Andere Piloten empfahlen ihren 

Jüngern Kollegen, unter solchen Umständen 

lieber auf einem Güterzug zu landen und sich 

von diesem an ihren Bestimmungsort bringen 

zu lassen. 

Passagiere, Piloten und Flugzeugmeteorologen 

können heute gemeinsam über solche 

Zustände lachen — und doch liegen sie noch 

kein Jahrzehnt zurück. Da fragt man sich 

ganz unwillkürlich: «Wie wird es wohl in 

der Fliegerei im Jahre 1946 aussehen?> 

P^luj&racrtlzen 

Vor der Eröffnung des Luftverkehrs 

Russland-Arktis-New York. 

Die Eröffnung des regelmässigen arktischen 

Luftverkehrs zwischen Russland und Nordamerika 

dürfte nur noch eine Frage weniger 

Monate sein. Der kürzlich durchgeführte 

Flug Los Angeles-Moskau ist als Wendepunkt 

in der Luftfahrt zwischen den Kontinenten 

anzusehen. Die russischen Flieger 

Lewanjewski und Lewtschenko legten eine 

Gesamtstrecke von 19,000 km, nahezu die 

Hälfte des Erdumfanges, zurück. Die gleiche 

Strecke (Los Angeles - S. Franzisko - Seattle - 

Juneau - Fairbanks - Nome - Wellen - Kap 

Schmidt - Ambartschik - Tixi - Balun - Schigansk 

- Jakutsk - Kirensk - Krasnojarsk - 

Omsk - Swerdlowsk - Moskau) hatte im 

Jahr 1935 der amerikanische Flieger Post 

gewählt. Er fiel seiner Ungeduld zum Opfer, 

weil er bessere Wetterverhältnisse nicht abwarten 

wollte. Im August pflegt auf dieser 

Strecke gefährliches Nebelwetter zu herrschen. 

Dem glänzend durchgeführten Flug 

der beiden Russen kommt geschichtliche Bedeutung 

zu, weil er eine Aussicht auf die 

Einrichtung einer regulären Luftverbindung 

auf dieser Strecke eröffnet hat. Die direkte 

Luftverbindung zwischen der UdSSR und den 

USA ist nur in zwei Richtungen möglich, 

entweder über den Nordool oder auf der von 

Lewanjewski eröffneten Trasse. Obgleich der 

Weg über den Pol um ca. 3000 km kürzer 

ist, stösst der Versuch seiner Erschliessung, 

wenigstens heute noch, auf grosse Schwierigkeiten. 

Ein beträchtlicher Abschnitt dieser 

Linie liegt über Eismeeren und Gebieten, 

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der Luftfahrt erforderlichen Einrichtungen 

einstweilen nicht in Frage kommt. Dagegen 

kann die Lewanjewski-Route in ihrer ganzen 

Ausdehnung ohne weiteres entsprechend ausgerüstet 

werden. Man rechnet mit der Aufnahme 

des regelmässigen Flugverkehrs bereits 

im kommenden Frühjahr. Die voraussichtliche 

Flugdauer wird auf insgesamt 3V2 

bis 5 Tage geschätzt. 

Neues Verkehrsflugzeug für die Air France. 

Am offiziellen Prüfungszentrum für Verkehrsflugzeuge 

des französischen Luftfahrtministeriums 

hat der neue BIoch-Hochdecker 

seine Eignungsprüfung abgeschlossen. Er ist 

mit zwei 850-PS-Motoren ausgerüstet und 

bietet 16—18 Passagieren in einer geräumigen 

und komfortablen Kabine Platz. Das 

Fahrgestell ist einziehbar. Bei den Abnahmeprüfungen 

hat die neue Maschine eine 

Höchstgeschwindigkeit von 330 km/St, in 

2000 m Höhe erreicht, was ungefähr einer 

Reisegeschwindigkeit von 285 km/St, entsprechen 

dürfte. Wie weiter versichert wird, 

ist die Maschine mit Vollast auf einen Motor 

ohne Höhenverlust geflogen. Bei befriedigenden 

Leistungen in der Praxis kann mit einer 

Nachbestellung auf 5 ähnliche Maschinen gerechnet 

werden. 

Abgesehen von dieser neuen Verkehrsmaschine 

hat die Air France 6 viermotorige 

Farmanflugzeuge zu je 40 Passagierplätzen 

sowie 14 dreimotorige Dewoitine-Maschinen 

für je 22—24 Passagiere in Auftrag gegeben. 

Die sportlichen Erfolge der Hirth-Flugmotoren. 

Nachdem kürzlich der tausendste 

Hirth-Flugmotor des Baumusters HM 60 R 

die Fabrik verlassen konnte, ist eine kurze 

Würdigung seiner flugsportlichen Erfolge sicher 

am Platze. Es handelt sich bei ihm um 

einen luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor 

mit hängenden Zylindern und einer Bremsleistung 

von 80 PS, der im Laufe der letzten 

fünf Jahre ohne wesentliche konstruktive 

Aenderungen beibehalten werden konnte. 

Durch einige Verbesserungen Hess sich die 

Leistung von den ursprünglichen 60 PS auf 

das oben angegebene Mass vergrössern. In 

der Erfolgsliste des Motors figurieren folgende 

Siege: 1931 Klassensieger im Deutschlandflug 

und Zweiter in der Gesamtwertung 

gegen Motoren des doppelten Hubraumes. 

Beim Deutschlandflug 1934 waren 25 Maschinen 

der siegreichen fünf Staffeln mit diesem 

Motor ausgerüstet und 1935 war er sogar 

an den ersten 30 Flugzeugen vertreten, -b- 

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Summe—einen Betrag, den Sie 

in der heutigen Zeit sicher gerne 

um einen Viertel cabwerten» 

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J. C. Raths, Anhängerbau, Winterthur 

Telephon 26.893

N° 93 — DIENSTAG, 17. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE fi 

Eidgenössisches Budgeträtsel 

Unter den ordentlichen Einnahmen der 

Zollverwaltung sieht die bundesrätliche Botschaft 

an die Bundesversammlung zum Voranschlag 

der schweizerischen Eidgenossenschaft 

für das Jahr 1937 an Benzinzöllen 

einen Ertrag von 38 Millionen Fr. gegenüber 

40 Mill. Fr. für 1936 vor. Während also auf 

dieser Position mit einer Mindereinnahme 

von 2 MilL Fr. gerechnet wird, kalkuliert 

interessanterweise das nämliche Budget mit 

einer Einnahmenvermehrung von 16 auf 17 

Mill. Fr., und zwar gestützt auf die durch 

dringlichen Btmdesratsbeschluss vom 25. Juni 

1935 vorgenommene Erhöhung der Zölle auf 

Motortreibstoffen, obschon dieser Posten 

grösstenteils vom Ergebnis der Benzinzölle 

eine verminderte Benzinzolleinnahme eine 

parallele, nicht aber eine gegenteilige Entwicklung 

der aus den Ben2inzollerhöhungen 

resultierenden Einnahmen ergeben. Dieses 

Budget steht aber auch in Widerspruch rzür 

versprochenen Neuorientierung der schweizerischen 

Wirtschaftspolitik nach dem 26. 

September 1936, hat doch an jenem schwarzen 

Samstag der Bundesrat hoch und heilig 

versprochen, die Preisinselpolitik abzubauen, 

das Wirtschaftsleben anzukurbeln, und wo 

immer (es notwendig sei, die Zollbelastungen 

den neuen Verhältnissen entsprechend anzupassen. 

Selbstverständlich muss der Finanzminister 

nach Wegen und Mitteln suchen, um den 

Staatshaushalt in Ordnung zu halten, d. h. 

dem vermehrten Ausgabenbedarf auch die entsprechenden 

Einnahmen gegenüberzustellen. 

Gerade auf dem Gebiet der Benzinzollpolitik 

hätte nun die oberste Landesbehörde die 

Möglichkeit gehabt, abgegebene Versprechungen 

auch tatsächlich einzulösen. Wenn der 

Benzinpreis auf dem bisherigen Niveau von 

43 Rp. pro Liter nur durch Auflockerung der 

Kontingentierung unter gleichzeitiger Wahrung 

der Interessen der Landesverteidigung 

behauptet werden kann, so würde eine parallelgehende 

Zollreduktion, namentlich vom 

psychologischen Standpunkt aus, einen sehr 

geschickten Schachzug bedeuten, denn eine 

solche aufraffende Tat würde beweisen, dass 

der Staat ebenfalls bestrebt ist, die Hefte 

seiner bisherigen praktizierten Wirtschaftspolitik 

zu revidieren, um nicht der Privatwirtschaft 

vorläufig allein die Folgen der 

Umstellung tragen zu lassen. Die Benzinzoll- 

Budgetzahlen sind aber auch unter Berücksichtigung 

der Benzinzollimporte etwas 

merkwürdig ausgefallen. Mit Ausnahme eines 

abhängt. Vorsorglicherweise hat man deneinzigen Monates weisen bekanntlich alle Berichtsabschnitte 

rückläufige Einfuhrmengen auf. 

Zollemnahmen im allgemeinen folgende Begründung 

vorangestellt: « Die Aufstellung Die Minderimporte an Benzin stellen sich in 

eines einigermassen verlässlichen Budgets den ersten 10 Monaten gegenüber der vorjährigen 

Parallelperiode auf 16,147,789 kg resp. 

für die Einnahmen bietet heute grössere 

Schwierigkeiten als je. Jedenfalls ist dabei auf 6,798,253 kg beim Gasöl. Diese 22,846 t 

nach den bisherigen Erfahrungen äusserste weniger importierten Motortreibstoffe spielen 

aber allem Anschein nach bei den Be- 

Vorsicht am Platze. > Dessenungeachtet wird 

es einem normalen Schweizerbürger schwer rechnungen der Zollverwaltung, resp. beim 

fallen, hinter die Schliche dieser etwas eigenartigen 

Berechnungsmethode der Zollverwal- 

vermuten nämlich, die Zollverwaltung habe 

eidg. Finanzdepartement keine Rolle. Wir 

tung zu kommen, denn logischerweise müsste die ordentlichen und ausserordentlichen Einnahmen 

ihres Verwaltungszweiges pro 1937 

beträchtlich herabgesetzt, und zwar sei mit 

einer Mindereinnahme von etwa rund 100 

Mill. Fr, zu rechnen, als voraussichtlich 1936 

vereinnahmt werden. Diese Reduktionen 

hätten zudem vollkommen in Uebereinstimmung 

.mit den nach dem 26. September abgegebenen 

bundesrätlichen Voten gestanden 

und lägen überdies im Interesse unserer gesamten- 

Volkswirtschaft. Nach dem bekannten 

« Wink von oben » mussten aber scheinbar 

die Zolleinnahmen wieder heraufgeschraubt 

werden, damit das eidg. Budget 

1937 nicht geradezu einen erbärmlichen" Eindruck 

hinterlassen haben würde. Nur so sind 

die grossen Unterschiede, insbesondere die 

unlogischen Ziffern über Benzinzoll resp. 

über die Erhöhung der Motortreibstoffzölle 

zu erklären, denn beim Zuckerzoll beispielsweise, 

der bekanntlich seinerzeit gleichzeitig 

mit den Motortreibstoffen heraufgesetzt wurde, 

um der Bundeskasse ebenfalls eine jährliche 

Mehreinnahme von 16 Mill. Fr. einzubringen 

wird pro 1937 mit einer Einnahme 

von 13 Mill. Fr. entsprechend der verfügten 

Zollreduktion gerechnet. Diese unterschiedliche 

Behandlung zeigt aber wieder einmal 

mehr, wie auch nach der angeblichen Neuorientierung 

der schweizerischen Wirtschaftspolitik 

die gesamte einheimische Aütomobilwirtschaft 

sich auch weiterhin einer 

«aufmerksamen Sonderbehandlung» erfreuen 

cfcrt 

Zürcher 

Chfomii 

Zürich, das Eldorado für Polizeibussen. 

Die Tatsache, dass die Bussenfälle wegen 

Uebertretung der Verkehrsvorschriften in 

der Stadt Zürich in den letzten Jahren unverhältnismässig 

stark zugenommen haben, 

hat die Sektion Zürich des ACS veranlasst, 

bei den zuständigen Stellen vorstellig zu 

werden. Bleiben die Unfallzahlen im Strassenverkehr 

auf städtischem Gebiet seit zwei 

Jahren erfreulicherweise ziemlich stabil, und 

hat sich nach den Erklärungen der städtischen 

Polizeibehörden die VerkehrsdiszipHn 

der Motorfahrzeuglenker zufolge der Verkehrswoche 

1935 merklich gebessert, so 

steht- damit das unaufhörliche, rasche Ansteigen 

der ausgefällten Bussen in offensichtlichem 

Widerspruch. Es muss eben doch so 

sein : Im Budget der Stadt Zürich werden 

Jahr für Jahr die Einnahmen aus diesen 

Äutomobilbussen erhöht und die Polizei hat 

dann notgedrungen dafür zu sorgen, dass schlüssen des Bundesrates über den Bau und Aus- 

wichtiger Alpenstrassen an erster Stelle zu 

dieser Betrag auch hereinkommt. Zur Er-bareichung 

dieses Ziels werden nicht nur verschärfte 

Kontrollen veranlasst, sondern in beschaffung, auf die •verkehrspolitische und mili- 

setzen sei. Dieses Begehren wird begründet, mit 

dem Hinweis auf die Notwendigkeit der Arbeits* 

zahlreichen Fällen, und zwar sehr oft wegen tärische Bedeutung einer solchen Strasse. 

Bagatellen, Bussen ausgesprochen, wo eine 

Vepvarnung vollauf genügt hätte. 

Amtliche Mitteilungen 

Es,ist nun erfreulich, feststellen zu können, 

dass schliesslich auch die Geschäftsprüfuwgskommission 

des stadtzürcherischen Gemeinderates 

diesen unhaltbaren Zustand erkannt behörde teilt mit, dass laut Publikation vom 

Verkehrselnschrankung auf der Zulgbrückt 

(Strasse Bern-Thun). Die zuständige bernische Bau- 

und in ihrem Bericht an den Gemeinderat 21. April 1936 die Brücke für jeden Verkehr über 

verlangt hat, man möge diese allzu rigorose 

Praxis mildern und an Stelle der Bussen ist wiederholt festgestellt worden, dass rückskhtB- 

T. Gesamtgewicht gesperrt ist und schwerere 

Wagen über Steffisburg-Dorf zu fahren haben. Es 

Verwarnungen treten lassen. Heute, wo auch lose Fahrer dieses Verbot übertreten haben, 

der Automobilist mit jedem Franken rechnen Da dieser Tage mit den der Widerlager für die 

muss, ist es unverantwortlich, eine gewisse neue Brücke eeinen Anfang nimmt, wird äusserdem 

Kategorie von Bürgern neben den bereits verfügt, das3 die zugelassenen Fahrzeuge (unter 

8 T.) die Brücke mit der grösstmöglichen Vorsicht 

sehr hohen Spezialabgaben noch mit. weit und im 5-km-Tempo zu befahren haben. Nicht- 

dieser Verfügune, eowie der übersetzten und unnötigen Bussen zu be-beachtung Verkehrs- 

lasten. 

Möge die Geschäftsprüfungskommission mit 

aUex Unnachgiebigkeät auf ihrem Verlangen 

beharren, damit den Polizeiorganen raschestens 

die nötigen Instruktionen für eine vernünftigere, 

weniger schikanöse Kontrolle des 

Strassenverkehrs erteilt werden können. V. 

S6»Ass«n«N€»46zc£ra 

Für dfe Walenseestrasse. Anlässlich der Beratung 

des Berichtes der staatswirtschaftlichen Kommission 

kam es im Grossen Rat des Kantons 

St Gallen zu einer eindeutigen Kundgebung: zu 

Gunsten der rechtsufrigen Walenseestrasse. -Mit 

Entschiedenheit votierten eine ganze Reihe von 

Rednern für den Bau dieser Talstrasse, wobei die 

Haltung des Kantons Glarus 1 gegenüber dem Kanton 

St. Gallen, Graübünden und Zürich als etwas 

unfreundlich bezeichnet wurde. Das Stichwort mr 

Auslösung dieser Debatte iet allerdings von interessierter 

Seite ausgegangen, so dass es dem Hauptförderer 

des Projektes, Regierungsrat Dr. Kobelt, 

ein leichtes 'war, ein umfassendes Situationsbild 

über den vorgesehenen Strassenbau zu skizzieren, 

wobei er den Nachweis zu erbringen versuchte, 

dass der. Regierungsrat alle Anstrengungen unternommen 

habe, um die Aufnahme dieses Strassenbaues 

in das Alpenstrassenprogramm zu erreichen. 

Die Zürcher Volksversammlung für eine Walenseetalstrasse, 

die ursprünglich auf den 11. November 

anberaumt War, findet nunmehr nächsten Mittwoch 

den 18. November in der StadthaJle Zürich statt. 

Sie soll, nach einer Mitteilung des Aktionskomitees; 

zusammen mit den Volksversammlungen von Mels, 

Flums, Rapperswil und Chur, eine der Demonstrationen 

darstellen, -welche- zur Aufgabe haben, in 

Bern mit Nachdruck zu zeigen, dass die Bevölkerung 

der nordostschwcizerisohen Kantone geschlossen 

die Forderung vertritt, dass das Projekt, der 

Walenseetalstrasse bei den bevorstehenden Be- 

einsehränkung auf 8 T., müsete unnachsichtlich 

dem Richter verzeigt und die Fehlbaren für allfälliz 

entstehenden Schaden haftpflichtig erklärt 

werden. ... -, .. .,* •!,:-.. 

Land und Leute zwischen Finsteraarhorn und Doubs 

Unter Mitarbeit von: Hermann Hiltbrunner, Dr. Rudolf von Tavel, Dr. H. Strahm, Dr. Simon Gfeüer, Dr. Tribolet, Alfred Bärtschi, Fritz Ringgenberg, 

Prof. Dr. Schwab, Othmar Gurtner, Hans Sommer, Dr. W. Juker, Emil Schibli, Dr. Hans Rudolf Schmid, Walter Menzi. 

Das grossangelegte Werk,! der zweite Band der durch die Ausgabe «Wallis» bekannten Serie «Pro Helvetia», zerfällt in 

zwei Teile: den Text- und den Bilderteil, bestehend aus 350 Seiten mit 235 Bildern im Format 17 x 24 cm und 11,5 x 17 cm. 

Der ganze Kanton, von den Gletschern des Oberlandes bis zum fernen Zipfel von Pruntrut, wird in diesen Seiten eingehend 

erschlossen. Natur, Geschichte, Volkstum und Arbeit, alles, was sich innerhalb des Kantons Bern abspielt, spiegelt sich hier 

wider. Jedes Bild ist mit einem ausführlichen, 6-*10zeiligen Text versehen, und zwar derart, dass auf der einen Seite das 

Bild und auf der gegenüberliegenden der Begleittext erscheint. — Text, Zeichnungen und Bilder ergeben als Ganzes eine 

einzigartige, grossangelegte und bis dahin unbekannte Monographie, die nicht nur für den Bewohner des Bernerlandes, 

sondern auch für jeden Freund unserer schweizerischen: Heimat ein Buch der Belehrung und Erinnerung sein wird; denn 

kein zweiter Kanton vermag innerhalb seiner Grenzen ein so vielgestaltiges und aufschlussreiches Bild unseres Landes zu 

vermitteln wie Bern; seine Grenzen ziehen sich über die ewigen Gletscher, die sanften Hügel des Voralpen- und des Mittellandes, 

schneiden die Höhenzüge des Turas und reichen bis weit in fremdes Nachbarland hinaus. . 

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R. Maru-Wehr en, T. Beuret,

Hudson und Terraplane 

bringen für 1937 

Wagen mit elektrischer Schaltang 

In der Familie der amerikanischen Automobilmarken 

begegnet man einem Zwillingspaar, 

das sich eines Namens von Klang erfreut: 

Hudson-Terraplane. 

Wie letztes Jahr gleichen sich die beiden 

auch in ihren 1937er Modellen wieder fast 

wie ein Ei dem andern. Am markantesten 

wird das neue Gesicht wohl bestimmt durch 

die Kühlerform mit dem sehr schmal gehaltenen 

Steinschlaggitter aus rostfreiem Stahl 

und den seitlich anschliessenden, in der Wagenfarbe 

leuchtenden Jalousien. Dass das 

Kühlergitter diesmal ein wenig weiter nach 

vorn gerückt ist, bemerkt man kaum, weil 

es sich sanft nach hinten neigt und in wohlgeformter 

Rundung in die eigentliche Motorhaube 

übergeht. Im weiteren tragen zur Verfeinerung 

der Linienführung sowohl die volleren 

Kotflügel mit ihren kleinen Radausschnitten 

(bei der Hinterachse des Hudson 

verschalt), als auch die Versenkung der Türscharniere 

und die noch fliessendere Gestaltung 

der Heckpartie bei. 

Die Verlängerung des Radstandes 

die Motorleistung 

erfahren, verfügt doch der Achtzylindermotor 

des Hudson jetzt über nicht weniger 

als 122 PS, während der Terraplane je nach 

aller Modelle um 50 mm kommt neben der 

äusseren Form auch dem Wageninnern zustatten, 

das dadurch an Geräumigkeit gewinnt. 

Gerade die Länge des Radstandes 

bildet eines der wichtigsten Unterscheidungsmerkmale 

zwischen den Erzeugnissen von Zu einem nicht unwesentlichen Teil geht dfcse 

Wahl mit 101 oder gar 107 PS geliefert wird. 

Hudson und Terraplane. Die Modelle von Leistungssteigerung auf das Konto eines 

Hudson weisen nämlich allgemein einen um Fallstrom-Doppelvergasers, der eine besonders 

gleichmässige* Gemischverteilung auf 

zirka 13 cm längeren Radstand auf als die 

Wagen aus ihrer Schwesterfabrik. Eine sehr alle Zylinder gewährleistet Dank seiner Verwendung 

ist es gelungen, die erhebliche Verbesserung hat 

Ansaugwege 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 17. NOVEMBER 1938 — N° 93 

zu allen Zylindern ungefähr gleich lang zu 

bemessen und ohne wesentliche Richtungsänderungen 

bis zur Einlassöffnung durchzuführen. 

•' 

Das Chassis 

verkörpert im grossen und ganzen die bewährten 

amerikanischen Konstruktionsprinzipien. 

Also: Rahmen mit kräftiger Kreuzversteifung, 

der bei der Hinterachskröpfung 

als Hohlträger ausgebildet ist, starre Hinterund 

Vorderachsen, die sich auf in Ledermanschetten 

gehüllte Halbelliptikfedern abstützen, 

hydraulische Kolben-Stossdämpfer, die ja allgemein 

an Boden gewinnen und dazu ein 

Ansicht einer Hudson-Limousine, Typ Gustom Eight, Modell 1937, deren fliessende Linien auffallen. 

Der Motor entwickelt 122 PS. Unser Bild stellt die Ausführung mit dem längeren Radstand von 

3280 mm dar. Daneben ist der Wagen auch mit einem kürzeren Radstand von 3100 mm erhältlich. 

Kurven-Stabilisator zur Verhinderung des 

Heraushängens in Kurven. 

Die wichtigste Neuerung im mechanischen 

Teil 

bildet die automatische Schaltvorrichtnng, 

womit die Bedienung des Schalthebels und 

der Kupplung hinfällig wird. An Stelle des 

ersteren trägt der Lenkstock unterhalb des 

Lenkrades einen kleinen Vorwählhebel, der 

ein müheloses Wählen des gewünschten Ganges 

mit der Fingerspitze erlaubt, ohne dass 

die Hand auch nur das Lenkrad zu verlassen 

braucht Nimmt man darauf den Druck 

vom Gaspedal weg, so rückt der Gang automatisch 

ein. Wenn da nicht das Fahren auch 

in der Stadt zum Kinderspiel wird! 

Das «Heinzelmännchen», das einem freundlicherweise 

den Schaltvorgang abnimmt, besteht 

aus einem durch den Unterdruck im 

Ansaugrohr des Motors betätigten Schaltkolben, 

der sich in einem seitlich am Getriebekasten 

angeordneten Vakuumzylinder bewegt 

Wer aber aus Gründen der Gewohnheit auf 

diese angenehme Neuerung verzichten will, 

dem steht noch immer die Alternative offen, 

einen normalen Schalthebel einbauen zu lassen, 

was allerdings gleichzeitig einen Verzicht 

auf die Säuberung des Führersitzes von 

den gewohnten Bedienungshebeln bedeutet 

Denn neben dem vollständigen Wegfall des 

Schalthebels, den die Verwendung der Vorwählschaltung 

ermöglicht, ist auch der Handbremshebel 

an eine Stelle gerückt, wo er 

niemanden stört Er ragt jetzt links vom 

Lenkrad in Griff- und Sichtnähe unter dem 

Instrumentenbrett hervor. 

Das Instrumentenbrett 

selbst zeigt als willkommene Verbesserungen 

ein Kühlwasser-Fernthermometer, sowie als 

Warnvorrichtungen bei Störungen im 

Schmiersystem oder im elektrischen Teil je 

ein Gerät auf welchem eine Schrift aufleuchtet, 

sobald etwas nicht mehr stimmt 

Die «Zwillingsbrüder», unter den amerikanischen 

Automobilen glänzen somit nicht allein 

durch ihre gewinnende Schönheit, sondern 

sie sind daneben auch mit zahlreichen 

mechanischen Tugenden ausgestattet eine 

Kombination also, wie man sie sich gewiss 

nur wünschen kann... 

Die Umgebung des Führersitzes ist Ton allen Hebeln befreit Der Ausschnitt rechte oben zeigt den 

Support, der sich unter dem Lenkrad, am Lenkstock befindet und der den Vorwählhebel des Getriebes 

trägt. Man beachte dessen Betätigung mit de> Fingerspitze. Links unten eine vergrösserte Ansicht 

des klappenförmigen Gaspedals. 

Ansicht eines Hudson-Sechszylinder-Motors mit angeflanschtem Getriebe, an dem man seitlich d«n 

Vataum-Schaltzylinder bemerkt links oben ein Schnitt durch die Ansaugwege, wie sie sieb, durch 

die Verwendung eines Doppelvergasers ergeben. 

Der «Dieselmotor» für gasförmige Brennstoffe. 

Methangas als Motorenbrennstoff. 

Eine italienische Zeitschrift veranstaltete 

kürzlich eine Prüfungsfahrt für Wagen, die 

mit Methangas betrieben werden. Dieses 

leichte Gas entströmt in Oberitalien mancherorts 

dem Boden und wurde bisher nicht vollkommen 

ausgenützt, obwohl es sich dank 

seinem grossen Wärmeinhalt von 11,900 Kalorien 

pro kg und der rückstandslosen Verbrennung 

vorzüglich für den Betrieb von 

Motorfahrzeugen eignet. Wie die zahlreiche 

Beteiligung an der Konkurrenz sowie deren 

Verlauf dartat, darf man seine Verwendung 

als Ersatzbrennstoff nunmehr technisch als 

gelöst betrachten. 

Da die zur Verfügung stehende Menge dieses 

Gases nicht allzu gross ist, will man sich 

vorläufig darauf beschränken, eine grössere 

Zahl von Wagen im Gebiet zwischen Florenz, 

Mailand und Bologna damit zu betreiben. 

Wegen des begrenzten Aktionsradiusses 

dieser Fahrzeuge von nur etwa 100 km 

müsste man andernfalls allzuviele Gastankstellen 

einrichten, was das Verfahren von 

Anfang an zur Unwirtschaftlichkeit verdammen 

würde. Gegenwärtig soll der Preis des 

Gases zwischen 25 und 30 Schweizerrappen 

pro Kubikmeter, d.h. ca. 37—45 Rp./kg, lieliren. 

Die Zahl der mit Methan betriebenen 

Wagen erreicht bereits die stattliche Zahl 

von 150. Als 

Gasspeicher 

besitzen die Fahrzeuge Stahlflaschen, m denen 

das Methan unter einem Druck von 200 

Atmosphären untergebracht wird. Solche Behälter 

lassen sich heute mit einem Gewicht 

von etwa 5V£ kg/m 3 darin aufgespeicherten 

Gases anfertigen, während man vor einigen 

Jahren noch mit 10 kg/m s rechnen musste. 

Als Werkstoff für diese Druckflaschen benützt 

man jetzt einen Molybdänstahl von 

grosser Zähigkeit. 

Um einen möglichst höhen thermischen 

Wirkungsgrad zu erhalten, sollen gegenwärtig 

Versuche mit Motoren im Gang sein, die 

ein Verdichtungsverhältnis von 1 :12 aufweisen. 

Wie die italienische Zeitschrift 

« Raci», welche auch die erwähnte Probefahrt 

organisierte, zu berichten weiss, soll 

dabei das brennbare Gas über ein «Einspritz 

»-Ventil unter hohem Druck in den 

Zylinder gelangen und sich erst dort mit der 

Verbrennungsluft vermischen. Also 

eine Art von « Dieselmotor für gasförmige 

Brennstoffe ». 

Da das Gas in den Flaschen unter hohem 

Druck steht, muss man es in normalen Motoren 

durch zwei Reduzierventile leiten, damit 

es der Verbrennungsluft unter konstantem, 

niedrigem Druck zugeführt wird. Im 

Falle des neuen Verfahrens könnte sich diese 

Druckverminderung entsprechend in geringeren 

Grenzen bewegen. 

Der Vorgang In einem nach diesem Verfahren 

arbeitenden Motor ist höchst einfach. 

Wie beim Dieselverfahren saugen die Kolben 

nur reine Luft an und komprimieren 

diese so stark, dass sich der im gegebenen 

Moment einströmende Brennstoff — in diesem 

Fall das Methan — in der Gluthitze der 

Verbrennungsluft entzündet. 

Dank der hohen Verdichtung darf man mit 

besonders günstigen Wirkungsgraden rechnen, 

wie sie bei einem Motor, der ein fertig 

zubereitetes Gemisch von Gas und Luft ansaugt, 

nicht möglich wären. Ausserdem fällt 

natürlich die Zündvorrichtung weg und das 

ist entschieden auch kein Nachteil. -b- 

Tedinfsche Not* 

en 

PaL Pals oder Pale? Wie die «Motorpost 

» zu berichten weiss, -wurde kürzlich für 

Erschütterungsmessungen eine neue Masseinheit 

eingeführt, die sich «Pal > nennt. 

Ein vorüberflitzender Personenwagen soll 

Erschütterungen von 5, ein Lastwagenzug mit 

Luftbereifung solche von 30, die Strassenbahn 

auf offener Strecke 40, und bei Weichen 

oder Kreuzungen sogar 70—80 Pal erzeugen. 

Nebenbei gesagt, erhebt sich da die 

Frage, ob die Mehrzahl dieser Masseinheit 

auch Pal oder vielleicht Pals oder Pale heissen 

soll. Sprachgelehrte vortreten ! F-r. 

Geht das Erdöl zur Neige ? Der Unkenruf 

will einfach nicht verstummen, dass das Erdöl 

beim gegenwärtigen Tempo der Ausbeutung 

in spätestens 20 Jahren « alle > sein 

werde. Am schlimmsten wäre es nach diesen 

schwarzen Propheten um die amerikanischen 

Erdöllager bestellt, die — abgesehen 

von eventuellen Neuentdeckungen — in 10 

Jahren vollständig ausgepumpt sein sollen. 

Für andere Länder wird mit einer etwas 

höheren Lebensdauer gerechnet, aber mehr 

als 20 Jahre räumen diese Fachleute den 

wenigsten Erdöllagern ein. Und dann ? 

Gar so schlimm steht's auch dann nicht, 

denn die bekannten Kohlevorräte der Welt 

sind so gewaltig, dass sie noch für Jahrhunderte 

ausreichen, selbst wenn man sie zusätzlich 

zur Gewinnung von Benzin nach 

dem Kohlehydrierungsverfahren heranzieht. 

Und schliesslich haben ja auch die « Petroleumschmöcker» 

kaum schon ihr letztes 

Wort gesprochen. In Südamerika und Asien 

harren bestimmt noch beträchtliche Felder 

ihrer Entdeckung und Ausbeutung. -fw-

II. Blatt 

BERN, 17. Nov. 1936 Automobil-Revue 

Es liegt in der Natur der Dinge begründet, 

dass die alljährlich um das Jahresende stattfindende 

New Yorker Automobilschau zum 

grössten Teil von amerikanischen Firmen 

bestritten wird, zumal die Vereinigten Staaten 

einen nennenswerten Automobilimport 

nicht kennen. 

War es bislang üblich, die neuen Modelle 

der Öffentlichkeit erst am Salon zu zeigen, 

so hat man sich heuer weit weniger an diese 

Regel gehalten, trotzdem die Eröffnung der 

Ausstellung gegenüber andern Jahren um 

etliche Wochen vorgeschoben wurde. Schon 

vor der am 11. November erfolgten Eröffnung 

der Schau war es möglich, wenigstens 

mit einem Teil der für 1937 erwarteten 

Typen Bekanntschaft zu schliessen und einen 

allgemeinen Ueberblick über die diesjährigen 

Konstruktionstendenzen zu gewinnen. Was 

die Linienführung der Karosserien' 

N»t No 93 

Vorschau zum 

•YORKER SALON 

Individualismus in der Form. — Konservativismus 

im mechanischen Teil. 

Verlängerung des Radstandes 

vorgenommen und damit die Möglichkeit geschaffen, 

den Kofferraum noch stärker in den 

Innenraum einzubeziehen als bisher. Damit 

anbelangt, so ist sie zum überwiegenden 

Teil dadurch gekennzeichnet, dass auf die 

Erzielung einer charakteristischen Eleganz 

mehr Wert gelegt wurde als auf die durchgreifende 

Verfeinerung in aerodynamischer 

Hinsicht. Besonders fällt dabei die Tendenz 

auf, der Motorhaube durch Vorrücken des 

Kühlergitters und nahezu horizontale Führung 

der obern Begrenzungslinie eine wuchtigere 

Form zu verleihen. So weicht denn 

das Gesicht der meisten Wagen nicht unerheblich 

von dem seiner Vorgänger ab. 

An strömungstechnischen Verbesserungen 

sind die vollständige oder teilweise Versenkung 

der Türscharniere in die Seitenwände erreicht, denn die Passagiere rücken noch 

wird auch eine Erhöhung des Fahrkomforts" 

und die vielfach noch sorgfältigere Behandlung 

des Wagenhecks* zu erwähnen. Da und ausschläge hin v; Gleichzeitig haben eine 1 

näher gegen die Zone der geringsten Wagen- 

dort hat man nämlich eine 

'ganze Reihe der Konstrukteure darauf Be* 

Die Kraftübertragung des 

Pontiac nach System 

Hotchkiss. Man bemerkt 

rechts das Getriebe mit 

der am Getriebekasten 

befestigten rohrartigen 

Verlängerung, in der eine 

Verlängerung der Getriebe- 

Hauptwelle nach hinten 

führt. Dadurch ergibt sich 

eine kurze und nach vorn 

geneigte Kardanwelle. 

Schnitt durch eine Hypoid-Hinterachse. 

Man 

beachte die tiefe Lage des 

Antriebsritzels, die durch 

die Hypoid-Verzahnung 

möglich wird. Ein groeser 

Teil der amerikanischen 

Modelle wird jetzt mit 

Hypoid-Hinterachse ausgerüstet. 

die einer Senkung der Kraftübertragung Vorschub 

leisten, offenbar die Hypoidhinterachse, 

die man bei einer grossen Zahl verschiedenster 

Fabrikate antrifft. Eine weitere 

interessante Konstruktion bringen die General 

Motors am Pontiac: eine Verlängerung 

der Getriebehauptwelle, mit dieser durch 

eine in Längsrichtung nachgiebige Kupplung 

verbunden, führt in einem am Getriebekasten 

dacht genommen, die sprichwörtliche Geräumigkeit, 

die den Amerikanerwagen allgemein 

eignet, durch eine Verbreiterung der 

Karosserie noch weiter zu verbessern. Bewirkt 

schon diese Verlängerung des Rad-befestigtestandes für sich allein eine noch günstigere Motorachse ein Stück weit nach hinten. Da- 

Rohrgehäuse in der Neigung der 

Proportionierung, so trägt dazu anderseits durch kann die Kardanwelle mit ihren Kreuzgelenken 

besonders kurz gehalten werden. 

auch 

die geringere Bauhöhe 

Bei der tiefen Lage ihres Angriffspunktes 

neigt sie sich sogar leicht gegen vorn und 

ermöglicht so nicht nur eine Senkung des 

Chassisrahmens um 60 mm. sondern auch 

eine um- 75 mm niedrigere Bodenhöhe. Mit 

der 

der Wagen bei. Die durchwegs zu beobachtende 

Tieferlegung des Wagenbodens, die 

sich mit Hilfe gewisser Aenderungen in der 

Kraftübertragung erzielen Hess, gestattet bei 

gleicher Innenhöhe eine Verringerung der 

Totalhöhe. 

Sehr « en vogue» ist unter den Lösungen, 

II. Blatt 

BERN, 17. Nov. 1936 

Umstellung auf den Bau von Ganzmetall* 

Karosserien 

präsentieren die Fisher-Karosseriewerke eine 

der interessantesten Ueberraschungen. Die 

Ganzstahl-Bauart dominiert nun in den Vereinigten 

Staaten endgültig. Selbstredend 

bleibt das Stahldach — voriges Jahr eine der 

Hauptneuerungen im Karosseriebau — bestehen, 

ja es findet jetzt auch in Europa Eingang. 

Im 

Motorenbau 

macht sich eine starke Tendenz zur Erhöhung 

der Motorleistung bemerkbar. Nicht 

selten vergrössert man den Hubraum, erhöht 

die Kompression weiter und verwendet in 

steigendem Mas.se Doppelvergaser, um diesen 

Zweck zu erreichen. 

Daneben richten die Konstrukteure ihr 

Augenmerk auch auf die Wassermäntel der 

Zylinder, denn sie werden immer länger. 

Wenigstens trifft man schon verschiedentlich 

Motoren, -bei denen sie bis ans untere 

Zylinderende reichen und damit zur Kühlung 

des Schmieröls beitragen. Ueberhaupt hat 

man auf die Schmierung bemerkenswerte 

Sorgfalt verwendet, was sich beispielsweise 

bei der Kolbenschmierung zeigt, die jetzt an 

verschiedenen Motoren durch ölkanäle über 

eine spezielle Dosiervorrichtung erfolgt. Der 

Chassisbau 

hält im allgemeinen an den bisherigen Ausführungen 

fest. Qrosse Veränderungen treten 

weder im Rahmenbau noch in bezug auf die 

Abfederung zutage. Nach wie vor erfreut 

Fortsetzung Seite 8, Spalte 2. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 17. NOVEMBER 1936 — N° 93 

Dass Hudson und Terraplane in den 

Vereinigten Staaten eine grosse Zahl neuer 

Rekorde für geschlossene Serienwagen 

aufgestellt haben, indem sie alle bisherigen 

Bestzeiten für die Distanzen zwischen 800 

und 3200 km sowie für die Zeiten zwischen 

6 und 24 Stunden zu Fall brachten. Der 

Hudson-Wagen konnte in 24 Stunden eine 

Strecke von rund 3400 km mit einer durchschnittlichen 

Geschwindigkeit von 141 km/ 

St. zurücklegen. 

Das Japanische Industrie- und Handelsministerium 

habe bestimmt, dass die dortige 

Ford-Gesellschaft dieses Jahr 12 360 

und General Motors 9470 Wagen bauen 

dürfen. Die japanischen Fabrikanten rechnen 

mit einer Eigenproduktion von etwa 

6000 Fahrzeugen. 

Von einem indischen Grossbankier, der 

sich vor Jahren schon einen Daimler- 

Wagen für die Kleinigkeit von 190 000 Fr. 

zugelegt haben soll. Der Wagen strotzt 

förmlich von Gold, sogar die Unterseite 

der Kotschützer soll mit diesem Edelmetall 

überzogen sein. Jetzt ist das Fahrzeug 

nach England zur Reparatur gebracht worden, 

weil Ameisen die kostbare Holzver* 

kleidung im Wageninnern angefressen und 

sich in den Polstern häuslich eingerichtet 

haben. Die Kosten der vollständigen Ueberholung 

erreichen das nette Sümmchen 

von 20 000 Franken. 

Dass der gewaltige Aufschwung der deutschen 

und englischen Automobil-Industrie 

eine starke Verschiebung auf dem Weltautomobilmakt 

bewirkt hat. Stellten die 

Vereinigten Staaten 1926 85 % aller Wagen 

und Kanada als zweitgrösster Produzent 

4 % (205 000 Fahrzeuge) her, gefolgt 

von England, Frankreich, Italien und 

Deutschland, so beträgt jetzt der Anteil 

der U.S.A. «nur» noch 77 %. England hat 

sich auf die zweite, Deutschland vor Kanada 

auf die dritte Stelle vorgearbeitet. 

Von einem Verfahren zum dessen von 

Gummi in alle möglichen Formen, wobei 

als Rohstoff ein Material mit 60—65 % 

Latexgehalt Verwendung findet. 

sich die starre Aufhängung der grössten 

Zahl von Anhängern, während sich die Einzelabfgderung 

weiterhin auf die Fabrikate 

beschränkt, welche bislang damit ausgerüstet 

waren. Bei Pontiac hat man die seit zwei 

Jahren verwendete Dubonnetfederung gegen 

eine Schwingachskonstruktion mit Parallelogrammführung 

und Spiralfedern vertauscht. 

Packard rüstet neuerdings alle Modelle mit 

einzelabgefederten Vorderrädern aus, währenddem 

er sie voriges Jahr nur am Achtzylindermoden 

ziegte. Überhaupt plant diese 

Firma allerhand grosse Dinge, was schon die 

Einführung des vielversprechenden Sechszylinders 

beweist 

Die Getriebe 

sind im grossen und ganzen auf ihrem bisherigen 

konstruktiven Stand geblieben. Das 

vermehrte Interesse, das man jetzt auch 

«jenseits des grossen Teichs > der automatischen 

bzw. der Vorwählschaltung entgegenbringt, 

spiegelt sich in der Tatsache wider, 

dass es einzelne Konstrukteure bereits serienmässig 

für ihre 37er Modelle bauen und 

andere dem Käufer die Option zwischen normalem 

und Vorwählgetriebe einräumen. 

Uebrigens hat sich die Einzelteilindustrie 

der halbautomatischen Schaltung so intensiv 

angenommen, dass auf diesem Gebiete noch 

allerhand zu erwarten sein dürfte. 

Zusammenfassend lässt sich feststellen, 

dass die amerikanischen Modelle 1937 den 

Individualismus im Aeussera mit dem Hang 

zum Festhalten am erprobten, mechanischen 

Teil verbinden. Diese Tendenz verlassen sie 

nur dort, wo es gilt, die Geräumigkeit des 

Wageninnern und damit den Komfort der 

Insassen zu steigern. Beweise hiefür bilden 

die Senkung der Kraftübertragung und das 

neuerdings erwachte Interesse an den Vorwählschaltungen, 

womit die vordere Sitzbank 

von allem « Drum und Dran » befreit 

wird. 

-fw- 

Tedh

93 — DIENSTAG, 17. NOVEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Verkehr 

Deutschland verschärft Massnahmen gegen 

Verkehrssünder. Die bevorstehende Aenderting 

und Verschärfung der deutschen Reichsstrassenverkehrsordnung 

wirft bereits ihre 

Schatten voraus. In verschiedenen Städten 

wurden Verordnungen von grundsätzlicher 

Bedeutung erlassen. So hat beispielsweise 

Stuttgart die gebührenpflichtige Verwarnung 

eingeführt: ein gegen die Vorschriften verstossender 

Verkehrsteilnehmer (z. B. ein 

Trampassagier, der während der Fahrt abspringt) 

erhält einen Verwarnungszettel in 

die Hand gedrückt, für den er 1 Mark sofort 

zu bezahlen hat. 

Sehr interessant ist eine gleichzeitig in 

Düsseldorf, Breslau und Stettin zur Einführung 

gelangende Neuerung, nach der Automobilisten, 

die wiederholt durch Schnellfahren 

den Verkehr gefährden, gezwungen werden 

können, die Geschwindigkeit ihrer Fahrzeuge 

zu drosseln. Sie haben am Vergasergestänge 

eine Vorrichtung anzubringen wie 

die, welche von den Fabriken während der 

Einfahrzeit daran angebracht wird; das Vorhandensein 

dieser Drosselungsvorrichtung 

wird in regelmässigen Abständen von der 

Zulassungsstelle kontrolliert. Falls es sich 

herausstellt, dass diese Massregel von gutem 

Erfolg begleitet ist,soll sie aufs ganze Reichsgebiet 

ausgedehnt werden. 

Die Fahrbewlllignng bringt es an den Tag! 

Deutschland hat zu einem neuen Mittel gegriffen, 

um jene Spezies von auch-Fahrern, 

die glauben, ihr «Recht auf die Strasse» 

durch Rücksichtslosigkeit ertrotzen zu müssen, 

zur Raison zu bringen. Durch einen Er- 

Iass der Regierung wird nämlich angeordiet, 

dass inskünftig alle wegen Verletzung 

der Verkehrsvorschriften verhängten Strafen 

in der Fahrbewilligung vermerkt werden 

müssen. Dem Tatendrang der unverbesserlichen 

Hauderer wird damit ein kräftiger 

Dämpfer aufgesetzt, denn ein Führerschein, 

der gleichzeitig auch über das Sündenregisterdes 

Inhabers Aufschluss gibt, wird seine abschreckende 

Wirkung namentlich auf leichtsinnige 

Berufsfahrer nicht verfehlen. Weil 

sie damit rechnen müssen, bei der Bewerbung 

um eine Stelle leer auszugehen, wenn 

der Arbeitgeber bei der Prüfung der Fahrbewilligung 

auch Einblick in das « Vorleben » 

erhält und kaum gesonnen sein wird, einen 

Mann einzustellen, der zahlreiche Verstösse 

gegen die Verkehrsdisziplin auf dem Kerbholz 

hat. Aber auch für den Nichtberufsfahrer 

bedeutet es kein erhebendes Gefühl,, 

einen mit Strafeinträgen « wohlassortierten » 

Führerschein bei den Kontrollen vorweisen 

zu müssen. 

Veranstaltungen. 

Internationaler Schneeräumer-Wettbewerb 

In Italien. Im Februar 1937 findet in den italienischen 

Alpen der zweite Wettbewerb für 

Schneeräumer statt, der vom italienischen 

Automobilclub organisiert und durchgeführt 

wird. Gleichzeitig wird auch eine Konkurrenz 

für Gleitschutzvorrichtungen auf Schnee 

und Eis für Motorfahrzeuge veranstaltet, 

wobei alle erdenklichen Ausrüstungen wie 

Schneeketten, Raupen, Gleisketten usw. Verwendung 

finden können. 

Aussfellun^en 

New Yorker Automobilausstellung. An der 

New Yorker Automobilausstellung, die gegenwärtig 

ihre Tore geöffnet hält, haben in der 

Abteilung Personenwagen folgende 19 Firmen 

Stände belegt: Auburn, Buick, Cadillac, Chevrolet, 

Chrysler, De Soto, Dodge, Duesenberg, 

Graham-Paige, Hudson, Motor Sport (MG), 

Nash, Olds Motor, Packard, Pierce-Arrow, 

Plymouth, Pontiac, Studebaker und Willys 

Overland. Was dabei auffällt, ist das Fehlen 

Fords; es erklärt sich damit, dass er dem 

Verband der Automobilkonstrukteure nicht 

angehört. Dagegen ist Europa vertreten, und 

zwar durch die 4 englischen Firmen : Austin, 

SS-Jaguar. MG und Lagonda. 

Bei der Spärlichkeit, mit der die Meldungen 

über die Neuerscheinungen fliessen, welche 

der Salon verheisst, hat die Ankündigung der 

Chevrolet Motor Co., einen von den bisherigen 

Modellen vollständig abweichenden Wagentyp 

herauszubringen, beträchtliches Interesse 

erweckt, um so mehr, als bekannt geworden 

ist, dass die Firma für die Umstellung 

ihrer Fabrik auf 1937er-Modelle nicht weniger 

als 26 Millionen Dollars aufgewendet 

habe. Angesichts dieser riesigen Kapitalinvestitionen 

ist auch die Spannung verständlich, 

welche dem neuen Chevrolet entgegenschlägt 

und von dem man etwas ganz Besonderes 

erhofft, sei es hinsichtlich des Preises 

oder der Ausstattung. 

Die Schau der Lastwagen vereinigt die 

Stände von Chevrolet, Dodge, Hudson, Reo, 

Stewart und Studebaker. Von der Popularität 

der «trailers», des Wohnwagenanhängers 

also, zeugt die Tatsache, dass diese Gruppe 

mit nicht weniger als 20 Ständen aufmarschiert, 

ein Beweis mehr dafür, wie stark 

gerade dieser Industriezweig sich während 

der letzten Jahre «drüben» in die Breite entwickelt 

hat. 

J&usteaincl 

Oesterreichs Autobestand. Zu Ende Juni 

1936 umfasste der Bestand Oesterreichs an 

Automobilen und Motorrädern insgesamt 

108,130 Einheiten, verglichen mit 100,519 im 

selben Zeitpunkt des Vorjahres. Daraus ergibt 

sich eine Vermehrung um 7,5 %, die 

wohl ausschliesslich der auf Anfang Juni 

1935 erfolgten Aufhebung der Verkehrssteuern 

zuzuschreiben ist. Bei den Automobilen 

beziffert sich die Steigerung auf 15 % (von 

20,802 auf 23,973). Wenn gleichzeitig der 

Lastwagenpark um rund 200 Stück abnahm, 

so äussert sich in dieser Schrumpfung lediglich 

die Folge der einseitig vom Bahninteresse 

diktierten « Regelung» des Problems 

Schiene—Strasse, von der sich Oesterreich 

jetzt allerdings freigemacht hat, weil diese 

« segensreiche > Lösung nicht nur zu einer 

Dezimierung, sondern auch zu einer Verlotterung 

des Lastwagenparks führte, zu einem 

Zustand also, der den Interessen der Landesverteidigung 

ins Gesicht schlug. Ein Menetekel 

auch für uns ! 

Aus der rassischen Automobilindustrie. 

Wenn Russland — im Gegensatz zu andern 

Staaten — bei der Veröffentlichung von Zahlen 

über seinen Autobestand und seine Autoproduktion 

auffallende Zurückhaltung übt, 

dann bringen wenigstens die Angaben des 

Russlandausschusses der deutschen Wirtschaft 

einiges Licht in dieses Dunkel. Danach 

besass Russland im Jahr 1935 insgesamt 

rund 260,000 Motorfahrzeuge (gegen 

181,000 im Jahr 1934). Auf die Personenwagen 

entfielen davon 53,500 Einheiten, 

währenddem — und darin liegt das entscheidende 

Moment — der Bestand an Lastwagen 

mit 193,000 ungefähr das Dreieinhalbfache 

davon erreichte. Auf einen andern Nenner 

gebracht, besagt das, dass der Lastwagen 

mit vier Fünfteln an der Totalziffer der Motorfahrzeuge 

partizipiert, dieweil sich dieses 

Verhältnis für den Weltdurchschnitt auf ungefähr 

1 :5 stellt. Aber dabei hat es sein 

Bewenden nicht. Der t Plan > für 1936 sieht 

nämlich die Bereitstellung weiterer 144,000 

Lastwagen (verglichen mit bloss 17,000 Personenwagen) 

vor, was gegenüber 1935 eine, 

weitere Produktionssteigerung um 167,000 bedeutet. 

Und was den Bestand als solchen anbelangt, 

so soll er, ebenfalls nach dem Plan, 

im laufenden Jahr von 260,000 auf 400,000, 

also um 54 % erhöht werden. Den Löwenanteil 

daran beanspruchen, wie bereits angedeutet, 

die Lastwagen, die vor allem für 

den Gütertransport in den bisher weder von 

der Bahn noch von der Schiffahrt erschlösse" 

nen Gebieten Russlands Verwendung finden. 

In praxi freilich steht' nach den bisherigen, 

Erfahrungen nicht zu erwarten, dass die 

Planziffern zu hundert Prozent Wirklichkeit 

werden, ganz abgesehen davon, dass auch 

der unumgänglich nötige Ersatz offenbar zu 

niedrig kalkuliert worden ist. 

Im Personenwagenbau tritt die Tendenz 

nach Zusammenfassung der Produktion und 

die Beschränkung auf einige wenige Typen 

deutlich hervor. Neben den Fabriken in Gorki 

und Moskau ist der Bau dreier neuer Werke 

und die Errichtung einer Montagefabrik geplant. 

Die amerikanische Autoindustrie vor der 

neuen « season ». Die Lage, wie sie die Umstellung 

der amerikanischen Automobilindustrie 

auf die neuen Modelle bedingt, charakterisiert 

sich dadurch, dass die Fabriken mehr 

Wagen verkaufen als sie produzieren. Bestellungen 

laufen en masse e,in und wenn 

nicht alles täuscht, stehen für die Monate 

November und Dezember neue Produktionsrekorde 

zu erwarten. Dass beim Beginn 

eines neuen « Modelljahres > die Aufträge, 

wenigstens für eine gewisse Zeit, derart 

überborden, dass die Erzeugung ihnen nicht 

zu folgen vermag, darin liegt nichts Ungewöhnliches. 

Entscheidend fällt vielmehr der 

Umfang der Vorbestellungen ins Gewicht 

Und in dieser Hinsicht gibt die Entwicklung 

der Dinge zu optimistischer Beurteilung der 

Aussichten Anlass. Wodurch sich nämlich 

das Jahr 1936 von seinen Vorgängern unterscheidet, 

das ist die abnorme Knappheit der 

Lagerbestände im Moment der Aufnahme 

der 1937er Produktion. Mehr als nur eine 

der Fabriken steht vollständig ausverkauft 

da und sieht sich einem unaufhörlich wachsenden 

Druck nach baldiger Lieferung der 

neuen Wagen gegenüber. So ganz von ungefähr 

kommt es also wohl nicht, wenn einzelne 

unter ihnen das ursprünglich vorgesehene 

Datum für die ersten Lieferungen der 

neuen Modelle vorverschoben haben. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. NOVEMBER 1936 — No 93 

Anhaltender Rückgang 

der Benzin- und GasölImporte. 

Wahrend sich der eidg. Alkoholdirektor als 

Grossimporteur ausländischer Spritmengen 

aufspielt, verzeichnen die Benzin- und Gasöl- 

Importe hingegen einen ununterbrochenen 

Rückgang. Wie aus nachstehender Zusammenstellung 

ersichtlich ist, wurden in den 

ersten 10 Monaten des laufenden Jahres insgesamt 

1 622 793 q Benzin und Benzol eingeführt, 

gegenüber 1 784 273 q in der entsprechenden 

Vorjahrsperiode. 

Btnzin- und Benzoleinfuhr. 

1934 1935 1936 

q n führt gegenwärtig eine weitgehende 

Kampagne gegen die Regierung durch, um von dieser 

eine Herabsetzung der staatlichen Zolltarife auf 

die Einfuhr von Automobilen, Lastwagen und Ersatzteilen 

erlangen zu können. Vor allem wird die 

vollständige Aufhebung der staatlichen Zusatzsteuer 

von 10% auf diese Einfuhr verlangt, -itp- 

Bunte Chvonilc 

Eduard VIII. und sein «rollendes Privatkabinett». 

Alle Welt weiss um die vielseitigen sportlichen 

Interessen des jetzigen englischen Königs, 

die selbstredend auch das Automobil umfassen. 

So von ungefähr kommt es deshalb nicht, dass 

Eduard VIII. selbst ein ausgezeichneter Fahrer ist, 

wiewohl er seit der Thronbesteigung seine Wagen 

nicht mehr eigenhändig eteuert. Bezeichnend übrigens 

für seine Schlichtheit, dass seine vier Privatautos, 

genau wie jeder andere Wagen, Nummernschilder 

tragen und durch keinerlei äusseres Merkmal 

verraten, wer darin sitzt Anders natürlich 

die Staatswagen, die keine Nummer, wohl aber das 

königliche Wappen führen und sich nicht nur durch 

ihre' Farbe, sondern auch durch andere « Charakteristika 

> zu erkennen geben. So fiel das Auto, 

das der verstorbene König Georg V. bei offiziellen 

Anlässen benutzte, durch seine ungewöhnliche 

Länge wie seine Breite von 3,9 Metern auf. Wieso 

diese Ueiberdimensionierung? Weil das Königspaar, 

genau in der Mitte über den Achsen, in breiten 

Fauteuils Platz nahm, und weil dahinter noch zwei 

weitere Lehnsitze für den Adjutanten und die 

Kammerdaine eingebaut waren. Dagegen bewegt 

sich der Wagen Eduards VIII. in sozusagen normalen 

Ausmassen. Die umfangreichen Sessel fehlen; 

er begnügt sich mit zwei Plätzen an der Rückwand 

für den König und seinen Adjutanten und zwei 

Klappsitzen für die Begleitung. Eines jedoch ist 

daran ganz neu: die Armlehne, die zu einer Art 

Schreibtisch ausgezogen werden kann und dem 

König bei längeren Fahrten das Arbeiten im « rollenden 

Kabinett» gestattet. 

Fast seitdem es existiert, hat das Automobil 

Eingang in die englische Königsfamilie gefunden, 

deren Mitglieder passionierte Autofahrer sind. 

Liess sich nicht Eduard VII. schon 1899 einen 

Wagen bauen — mit 6 PS! —, der damals allerhand 

Aufsehen erregte? Und seither hat sich das 

englische Herrscherhaus beinahe Jahr für Jahr 

einen neuen Staatswagen zugelegt, deren Zahl bis 

heute 36 erreicht

N° 93 — DIENSTAG, 17. NOVEMBER 1936 AUTOMOBTL-REVUE 11 

*i«tu«ap«s 

Für den Bau der Sustenstrasse. Kürzlich 

richtete der bernische Regierungsrat an den 

Bundesrat ein Schreiben, in welchem er die 

oberste Landesbehörde ersucht, die zur sofortigen 

Inangriffnahme der Bauarbeiten für 

die Erstellung einer neuen Sustenstrasse notwendigen 

Verhandlungen zwischen den eidgenössischen 

und den beiden in Betracht fallenden 

kantonalen Instanzen raschrnöglichst 

aufzunehmen, um den beteiligten Kantonsregierungen 

die Subventionsvorschläge des 

Bundes unterbreiten zu können. Mit Rücksicht 

auf den Umstand, dass das Bauprojekt 

für eine Sustenstrasse bereits baureif erscheint, 

ersucht der Regierungsrat des Kantons 

Bern den Bundesrat, die Verhandlungen 

zu beschleunigen. Da der bernische Staatsbeitrag 

an den Bau dieser Strasse auf alle 

Fälle den in der Kompetenz des Grossen 

Rates liegenden Höchstbetrag von einer Million 

Franken überschreitet, erklärt sich der 

Regierungsrat seinerseits bereit, nach erfolgter 

Abklärung der Finanzfrage, das Geschäft 

dem Grossen Rat zu unterbreiten und alle, 

Vorbehalte zu treffen, um einen Volksbeschluss 

raschmöglichst zu erwirken. 

Um die Prageistrasse. Bei einer kürzlich in 

Brunnen abgehaltenen Sitzung nahm das Grosse 

Aktionskomitee für den Bau der Prageistrasse 

Kenntnis davon, dass sowohl der Bundesrat als 

auch die kantonalen und die Bezirksbehörden dem 

Projekt Verständnis entgegenbringen und gewillt 

sind, ihm zur Verwirklichung zu verhelfen, Lebhafte 

Genugtuung löste der inzwischen vom Begierungsrat 

gefasste Beschlues aus, unverzüglich die 

Detailprojektierunff zu veranlassen und eine aus 

Mitgliedern der Regierung und des Bezirksrates 

zusammengesetzte Kommission zu bilden, deren 

Aufgabe in der rechtzeitigen Fertigstellung der 

Pläne besteht 

Wie wir weiter erfahren, soll die Detailprojektierung 

auch für den glarnerischen Teil der Pragelstrasse 

vor deren baldigem Abschluss stehen. Besonders 

erfreulich berührt es, dass die Kleingewerbetreibenden 

und Handwerker des Muotatales 

in einmütiger Tat sich freiwillig verpflichtet haben, 

dem Kanton Schwyz zuhanden des Baues der Pragelstrasse 

eine Summe von Fr. 18 600.— zur Verfügung 

zu stellen. Es darf erwartet werden, dass 

auch die Bauersame der finanzschwachen Berggemeinde 

Muotathal nicht an Opferwilligkeit zurücksteht 

und dem Kanton Schwyz die ihr durch 

den Bau der Prageistrasse zukommenden Landentschädigungen, 

Fr. 90 000.— bis 100 000.—, zukommen 

lassen wird, wie sie dies schon anno 1907 zu 

tun bereit war. Allgemein wurde der Erwartung 

Ausdruck verliehen, dass der Bundesrat seinen Entscheid 

über die bei ihm liegenden Strassenbaufragen 

unter dem Gesichtspunkte des Allgemeininteresses, 

frei von jedem Druck, fassen wird. 

Eisenbahner-Verband und Verkehrstellung. Der 

am 14. November in Bern versammelte Vorstand des 

Schweiz. Eisenbahner-Verbandes befasste sich u. a. 

auch mit der Frage der Sanierung des schweizerischen 

Verkehrswesens. Nach der Auffassung der 

Verbandsleitung bietet der Vorentwurf zu einem 

dringlichen Bundesbeschluss über die Verkehrsteilung 

zwischen Schiene und Strasse nicht diejenigen 

Grundlagen, die notwendig wären, um daä Ziel zu 

erreichen. _ Dass den Herren der Schiene die an 

und für sich bereits übers Ziel hinausgeschossene 

Departementsvorlage nicht in den ,Kram passt, ist 

bei der Mentalität dieser Kreise gar nicht verwunderlich. 

Nach deren Auffassung wird das schweizerische 

Verkehrswesen erst dann saniert sein, wenn 

der Lastwagen und nachher auch das Personenfahrzeug 

gänzlich an die Wand gedrückt sind und 

das Monopol über die Strassentransporta ebenfalls 

den Bahnen zugeschanzt ist. Welch herrliche Blüten 

eine derartige Verkehrsregelung treiben wird, 

zeigt uns täglich der Schuldenberg der S.B.B.l 

T. C. S. 

AUTOSEKTION BERN. Mit ihrem Jahresfest, 

das kommenden Samstag, den 21. Oktober die weiten 

Räume (und auch die « Unterwelt») des Kursaals 

Schänzli mit munterem Leben erfüllen wird, feiert 

die Berner Sektion des T.C.S. gleichzeitig auch ihren 

10. Geburtstag. Sie hat sich dafür ein leckeres Programm 

zusammengestellt, das einen jeden nach 

seiner Fasson selig werden lässt, verheisst es doch 

neben ausgiebigem Tanzvergnügen auch allerhand 

kabarettistische Genüsse. Beginn 20.30 Uhr. 

A. C. S. 

Sitzung des Zentralvorstandes. Unter dem Vorsitz 

-von Herrn Zentralpräsident Dr. Mende tagte 

am Vergangenen Samstag in Basel der Zentralvorstand 

des A. C. S., um zu einer Reihe von Tagesfragen 

Stellung zu nehmen und die Budget-Delegiertenversammlung 

vorzubereiten. Ueber das Problem 

der Haftpflichtversicherung lag ein eingehender 

Bericht vor, der feststellt, dass es gelungen ist, 

eine Erhöhung der Versicherungsprämien auf den 

Personenwagen zu verhindern, währenddem die Bemühungen 

um Beibehaltung der Prämienansätze für 

die Motorräder und die Lastwagen nicht in jeder 

Beziehung zum Ziele führten. Die Erhöhung der 

Prämien für diese beiden Fahrzeug-Kategorien, die 

übrigens schon vor der Abwertung vorgesehen war, 

erfolgt mit dem Inkrafttreten der neuen Verträge. 

Um die Verhandlungen mit den Versicherungsgesellschaften 

zum Abschluss zu bringen, wurde 

das Direktionskomitee vom Zentralvorstand mit den 

nötigen Vollmachten ausgestattet. 

Im -weitem wurde der neue Reglementsentwurf 

für die Regelung der Schilderfrage in Diskussion 

gezogen. Wie man weiss, zielt das Projekt auf eine 

stärkere Konzentration dieses Dienstes hin. Mit 

einigen redaktionellen Aenderungen hiess der Zentralvorstand 

das Reglement gut und erteilte dem 

Direktionskomitee die Befugnis, die neuen Bestimmungen 

wenn nötig noch zu bereinigen und sie alsdann 

in Kraft zu setzen. 

Um das Sportprogramm. 

Ein anderer Punkt der VerhandJungen beschlug 

die Aufstellung der Richtlinien, welche der Ausarbeitung 

sowohl eip.es allgemeinen als auch eines 

speziellen für 1937 gültigen Programms durch die 

nationale Sportskommission zugrunde gelegt werden 

sollen- Diese erhielt den Auftrag, mit einem entsprechenden 

Programm aufzuwerten, währenddem 

gleichzeitig "das Direktionskomitee, gestützt auf das 

Ergebnis der Arbeiten der Sportkommission, am 

Reglement für* den Sportsforid jene Aenderungen 

vornimmt, di© sich allenfalls als notwendig erweisen. 

. 

Ueber die Tätigkeit der Via Vita bot Direktor 

Primault einen orientierenden Ueberblick. Im Zusammenhang 

damit pflichtete der Zentralvorstand 

der entschlossenen Stellungnahme dieser Organisation 

gegen jeden Versuch eines staatlichen Eingriffs. 

in den Werkverkehr einmütig bei. 

Die 

nächste Delegiertenversammlung, 

deren Hauptgegenstand die Beratung des Budgets 

bilden wird, findet am 12. Dezember in Bern statt. 

Bereits hat der Zentralvorstand den Voranschlag 

geprüft und ihn tel «*«• 

: : Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

Wie's gemacht wird. Wohl die meisten unter 

uns erinnern sich noch des Gejammers, das letztes 

Jahr angesichts der reichlichen Obsternte anhob. 

Warnende Stimmen, die das Ungehörige eines solchen 

Gebarens brandmarkten und vom Ueberfluss 

Vorräte für magere Zeiten geschaffen haben wollten, 

verhallten ungehört. Begreiflicherweise — denn 

solange die Alkoholverwaltung Mostern und Brennern 

Preise bezahlt, die modern eingerichteten Unternehmungen 

bis zu 100 Prozent Reingewinn ermöglichen, 

haben diese an der Most- und Süssmostfabrikation 

und vor allem an einer vernünf-> 

tigen Lagerpolitik dieser Obstsäfte herzlich wenig 

Interesse. Man brennt bei guten Ernten soviel als 

irgend inSglich; fällt das nächste Jahr schlecht aus 

— nun dann wird man: ja weiter sehen und wegen 

der sogen. Schnapsschwemme? Ach — wer wird 

denn die •Schnapsbrenner als « Stützen der Landwirtschaft 

* im Stiche lassen!. 

1, Bund und Alkoholverwaltung bestimmt nicht und 

die Zeche bezahlt der Benzinl^onsument, der sein 

ohnehin teures Benzin nun noch durch diesen überteuerten 

- Alkohol verbessern darf. 

Auf das fette Jahr ist nun ein mageres gefolgt. 

' Der letztjährige Ueberfluss an Mostobst und 

teilweise auch Most wurde gebrannt, heute sind 

Most- und Süssmostvorräte' knapp, der Anfall an 

Möstöbst gering. Auf Kpsten der Allgemeinheit und 

der Benzinkohsumenten im besondern wurden letztes 

Jjahr .durch Alkoblolherstfellung Riesengewinne 

erzielt, ini die sich einige iwenige, besonders Begünstigte 

teilten. Diesen selben Leuten gestattet man 

heute, weil sie anstatt für Vorräte zu sorgen, brav 

Bundesfusel brannten, die Einfuhr von billigem 

Mostobste aus dem Auslande. 

Allein vom 22. bis 26. Oktober a. c. habe ich 25 

Wagen Mostobst, aus Frankreich kommend und 

über Basel das Seetal hinaufrollend, festgestellt. 

Dort werden sie wohl an jene Mostereien und Süssmostereien 

verteilt werden, welche ihre letztjährigen 

Vorräte gebrannt haben. 25 Wagen Mostobt, d. h. 

am 22. Oktober 4 Wagen von insgesamt 51 Tonnen, 

am 23. Okt. 3 Wagen von insgesamt ca. 30 Tonnen, 




allein für das Seetal — wieviele werden es wohl 

in der ganzen Schweiz sein? 

Uebrigens, wer bietet Gewähr dafür, dass aus 

diesem Mostobst nicht wiederum « einheimischer» 

Alkoholüberfluss r entsteht? Jedenfalls wäre es an 

der Zeit, wenn die Via Vita oder einer der Automobil-Clubs 

sich der Sache annehmen würden. Wir 

Benzinkonsumenten sind nicht damit einverstanden, 

dass zu unsern Lasten die auf Kosten der Allgemeinheit 

profitierenden Brenner weiterhin prämiiert 

und schliesslich noch durch den Staat vor event. 

unangenehmen Folgen ihrer Profitsucht geschützt 

werden. £. S. in L. 

Dieses stabilisierte Mineralöl, wird 

dem Spiel des Motors angepasst. 

Sommer u. Winter das gleiche Oel 1 

Gen.-Vertr. f. d. Schweiz: •I.Sehnyder, St. Niklausstr.54, Solothnm 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Mosses: Ketten empfohlen zwischen La Comballaz 

und Les Lecherettes. \. 

: - 

Oberalp: gesperrt zwischen Tschatnutt und Nätschen 

ob Andermatt. 

Ofenpass: ca. 20 cm Neuschnee, gepfadet. in. "K. 

befahrbar. 

Pillon: 50 cm Schnee, Ueberfahrt., nicht mehr 

empfehlenswert. 

Saanenmöser: schneefrei. „ 

£>an Bernardino: unpassierbar «wischen Hin,terrhein 

und San Bernardino-Dorf. 

St. Gotthard: gesperrt; Nordseite schneefrei bis 

Hospenthal, Südseite 5 cm Neuschnee. Ketten ratsam 

ab Airolo talwärts bis Faido. 

Simplon: Schweizerseite unpassierbar ab Beri- 

: sal. 

Splügen: gesperrt ab Splügen-Dorf. 

Umbrail: gänzlich unpassierbar. 

Weissenstein: fast schneefrei, o. K. passierbar. 

Wolfgang (Uebergang Kloster-Davos): stellenweise 

vereist, Ketten ratsam. 

Zufahrt nach Ai-osa fast schneefrei, o. K möglich, 

Mitnahme von Ketten ratsam. 

Rhonetal: m. K. offen bis Oberwald. 

Oesterreich: Arlberg fast schneefrei, o. K. passierhar, 

Mitnahme von Ketten ratsam. Gesperrt 

i sind; Grossglockner, Katschberg, Radstätter Tauern, 

I Turracher Höhe, Prebichl, Triebner Tauern, Niederalp], 

Plöchenpass, Stubalpe. 

Italien: Unpassierbar sind: Campo di Carlomagno-Campiglio, 

Campolungo, Cereda, Falzarego, 

• Gavia, Grödnerjoch, Jaufen, Monte Croce di Comelico, 

Pordoi, Sellä & Stelvio. 

Mit Ketten passierbar sind: Broccone, Cimabanche, 

Mauria, Rolle, Sant'Angelo-Misurina, Tonale 

und Tre Cröci. 

Frankreich: Gesperrt sind: Vars, Allos, Cayolle, 

Lärche, Galibier, ,Mpnt Cenis und Tourtnalet (Pyrenäen). 

Route d'hiver des Alpee, Route Napoleon 

et Lautaret o. K. offen. . 

Autotransporte durch die Alpentunnel«: Albula: 

Preda-Bevers; Lötschberg: Kandersteg-Brigr 

Simplon: Brig-Domodossola; S t. 

G o 11 h a x d : Göschenen-Airolo, 

Handel u. ln«fl.aastvi

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Der Wirt bringt eine neue Runde, 

Tom Kirchturm tont die zehnte Stunde, 

Mit festem Tritt znr Tür herein, 

Kommt Autohändler Gantenbein« 

Den Meier juckt's natürlich wieder, 

Er flötet sauer-süsslich-bieder, 

„Bist wieder beim Geschältemachen, 

Man sieht dich ja beständig lachen." 

„Jawohl, bin wieder einen los, 

Erlös and Kunde sind famos, 

Dazu war es ein grosser Wagen, 

Der lang schon lag mir auf dem Magen.* 4 

„Ich dacht' es doch," frohlockt der Meier, 

Man kennt als Neider ihn und Schreier, 

„Hast dabei tüchtig aufgetischt 

Und so den Kunden schön erwischt." 

„Nein, Meierlein, sagt Gantenbein, 

Geschäfte können gut nur sein, 

Wenn altem Spruch gemäss dabei, 

Den Torteil finden alle zwei." 

„Der Wagen ist nun ohne Frage, 

Just das, was nach der Dinge Lage, 

Für den Klient ist ideal, 

Er'passt tip-top für seinen Fall.« 

„Beim Auto richten sich die Preise 

In jedem Falle nach der Weise, 

In der der Wagen dem entspricht, 

Worauf der Käufer ist erpicht." 

„Drum immer nach dem Käufer jagen, 

Dem „angegossen" sitzt der Wagen, 

In der „Rerue" ein Inserat, 

Dabei stets seine Wirkung tat« 

;fT 

witzig nie Ptitrij, 

Benutze die.Anto-BeTut, 

Sie spart Dir riel Arbeit und Müh'

E_1936_Zeitung_Nr.093

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