E_1936_Zeitung_Nr.095

BERN, Dienstag, 24. November 1936 

Nummer 20 Cts. 

32. Jahrgang - N 91 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Kiii Interview mit 

Bundesrat Pilet-Golaz 

Aktuelles aus dem Problemkomplex Bahn-Auto« 

geneigt ist, den Begehren von rechts als jenen von 

links zuzustimmen. Ohne die Schwierigkeiten zu 

die wahre, richtige Lösung. Es hätte eine c Demobilisierung 

» der S. B. B. ermöglicht Mit der Ab- 

diametral entgegengesetzten Standpunkte in Ein- 

verkennen, welche es bereitet, die beiden einander 

tretung des Personen- und Güterverkehrs über klang zu bringen, hofft er doch, dass letzten Endes 

kurze Distanzen an das Automobil wäre es gelungen, 

die kleinen Bahnstationen schrittweise aufzutragen 

werde. Auf jeden Fall wird er sich durch 

die gesunde Einsicht, der bon sens, den Sieg davonheben. 

« Nun, das Gesetz hat keine Gnade gefunden. 

Wir mussten also nach etwas anderem Um- 

grossen Mehrheit des Volkes und zweifellos auch des 

gewisse Manöver nicht beeinflussen lassen. Mit der 

schau halten. An Stelle des Plans für eine materielle 

Verkehrsteilung tritt nun ein solcher für eine organisation der S. B. B. absolutes Gebot ist, eine 

Parlaments teilt er die Anschauung, dass die Re- 

wirtschaftliche Teilung, der die Wettbewerbsbedingungen 

durch tarifarische Massnahmen, durch Ab- 

ganzen Einfluss geltend machen wird, ebenso wie 

Erkenntnis, für deren Verwirklichung er seinen 

gaben und durch rechtliche Mittel einander angleicht. 

» 

für die unumgänglich notwendige Anpassung des 

Personalstatuts. Und wenn die Herren Bratschi 

und Konsorten auch noch so heftig Sturm dagegen 

Der Chef des eidg. Eisenbahndepartements 

hat uns kaum noch je Grund zu der Annahme 

gegeben, er sei dem Automobil besonders 

gewogen. Sollten wir uns darin getäuscht 

haben? Denn bei der Unterredung, 

die er uns in zuvorkommender Weise gewährte, 

versicherte er uns des geraden'Gegenteils 

: Er stehe mit dem Motorfahrzeug 

keineswegs auf Kriegsfuß, und wenn er auch 

Angriffen aus unsern Kreisen ausgesetzt sei, 

namentlich durch die Presse, so wolle und 

könne er darin nichts anderes erblicken, als 

eine Bestätigung des alten Wortes : Qui 

aime bien, chatte bien ! Auf jeden Fall hege 

er, was den rollenden Strassenverkehr anbelange, 

durchaus nicht die finstern Absichten, 

welche man ihm zuschiebe. Beweise ? 

Da wäre z.B. das Problem 

Verkehrsteilung und Landesverteidigung. 

Unsere Frage, wie er die an die Adresse des 

Bundesrates gerichteten Vorwürfe beurteile, er 

handle mit der von ihm geplanten Einschränkung 

des Lastwagenbestandes gegen die Interessen der 

Landesverteidigung, beantwortete der Chef des 

Eisenbahndepartements wie folgt:. 

« Die Schweiz besitzt eine genügende Anzahl von 

Motorfahrzeugen, um den Bedarf für die Motorisierung 

der Armee sicherzustellen. Was allerdings bedauerlich 

ist und worauf der Bundesrat in seiner 

Botschaft vom 19. Juni 1936 anspielt, das ist die 

Tatsache, dass sich ein grosser Teil dieser Fahrzeuge 

für die militärische Verwendung nicht eignet. 

. Es heisst aber den Dingen nicht gerecht werden, 

wenn man den Bundesrat bezichtigt, er verletze mit 

seinem Vorschlag zu einem dringlichen Bundesbeschluss 

über die Verkehrsteilung die Interessen unserer 

Landesverteidigung. Genau das Gegenteil ^trifft 

zu, denn der Beschlussesentwurf sieht ja gerade 

Kontrollmassnahmen vor, welche dazu bestimmt 

sind, die Qualität des Wagenparks, der uns heute 

zur Verfügung steht, zu verbessern und damit die 

Zahl der ,felddiensttauglichen' Fahrzeuge zu erhöhen. 

» 

Die Dringlichkeitsklausel. 

Die scharfe Opposition, welche sich gegen die 

famose Dringlichkeitsklausel erhoben, legt uns die 

Frage auf die Zunge, worin denn das entscheidende 

Kriterium für deren Anwendung liege, ob sie der 

« Verkehrsteilung » oder der Sanierung der S. B. B. 

dienen solle. 

Nun, Bundesrat Pilet-Golaz hält ein ganzes Arsenal 

von Argumenten für die Verteidigung seines 

Projektes bereit: 

« Es ist unrichtig, in diesem Zusammenhang von 

Verfassungswidrigkeit zu reden. Früher vielleicht 

wäre in solchen Fällen dieser Ausdruck am Platz 

gewesen. Damals herrschten während langer Jahre 

ruhige und stabile Verhältnisse. Selten nur stand 

man unter dem Zwang zur Anordnung sofortiger 

Massnahmen. Aber die Zeiten haben sich geändert 

und mit ihnen die Interpretation der Bundesverfassung. 

Uebrigens passt sich das Vorgehen auf dem 

Weg des dringlichen Bundesbeschlusses den heutigen 

Verhältnissen, da der ewige Wandel das einzig 

Beständige ist, am ehesten an. Er ist beweglicher, 

geschmeidiger als ein Gesetz, er lässt sich jederzeit 

Indern, korrigieren oder ergänzen, sofern die Umstände 

es erfordern. Ungleich viel mehr Schwierigkeiten 

und Umständlichkeiten dagegen bringt die 

Abänderung eines in Kraft stehenden Gesetzes mit 

sich. 

Andere Länder haben gerade auf diesem Gebiete 

ihre Erfahrungen gesammelt. Häufig genug ist es 

dabei vorgekommen, dass die ursprüngliche Regelung 

zwei-, dreimal revidiert werden musste, bis 

man zu einer brauchbaren Formel gelangte. Das beweist, 

dass wir nicht erwarten dürfen, auf ersten 

Anhieb die endgültige, richtige Lösung zu treffen. 

Wozu also ein Gesetz schaffen, dem seinem Wesen 

und seinem Charakter nach eine weit einschneidendere 

Bedeutung zukommt als dem Bundesbeschluss? 

Wozu dem Volk eine Lösung unterbreiten, 

die nur Selbstüberhebung als definitiv anzusprechen 

wagen dürfte? Da ziehen wir es vor, sofort einen 

Versuch zu machen, um dann so rasch als möglich 

die Fehler und Irrtümer zu beheben, die sich in der 

Praxis — und nur in ihr — zeigen. » 

Aber warum denn überhaupt ein solches Experiment, 

wenn es andere schon unternommen haben, 

wie Oesterreich zum Beispiel? 

Bundesrat Pilet-Golaz kann dieses Argument 

nicht als stichhaltig anerkennen. Seiner Auffassung 

nach stellt der Entwurf zu einem dringlichen Bundesbeschluss 

keineswegs ein Plagiat des österreichischen, 

von Hanel stammenden Gesetzes dar, wie es 

behauptet worden ist und behauptet wird. Das im 

Jahr 1935 verworfene Verkehrsteilungsgesetz verkörperte 

für den Vorsteher des Eisenbanndepartements 

Keine Berührungspunkte zwischen Verkehrsteilung 

und Sanierung der SBB. 

Die Via Vita setzt sich in ihrem Gegenentwurf 

dafür ein, dass gleichzeitig mit der Regelung der 

Frage der Verkehrsteilung auch die Reorganisation 

der S. B. B. und deren finanzielle Sanierung an die 

Hand genommen werde. 

schläge der Via Vita zusammenfassend äussem zu 

können, greift Bundesrat Pilet-Golaz den in unserer 

Frage berührten Punkt auf: 

«Selbstverständlich kann nicht die Rede davon 

sein, die beiden Probleme miteinander in Zusammenhang 

zu bringen. Wenn die Dringlichkeit sich 

in bezug auf die Verkehrsteilung aufzwingt, dann 

trifft dasselbe bestimmt auch für die Reorganisation 

und Sanierung der S.B.B, zu. Praktisch bleibt 

uns hier jedoch der Weg des dringlichen Bundesbeschlusses 

versperrt. Die Sanierung der S. B. B. 

ist ein Problem für sich. Dabei darf man nicht zugegangen. Ein abschliessendes Urteil vermag er 

nur an die Zukunft denken, vielmehr gilt es vor deshalb darüber nicht zu fällen. Immerhin versichert 

er uns, das Projekt an die zuständigen 

allem, die Vergangenheit zu licjuidieren. Zudem 

übersehe man auch die Tatsache nicht, dass wir Dienststellen weitergeleitet zu haben. Dort wird es 

neben den 3000 km S. B. B.-Linien ein beinahe ebenso 

grosses Privatbahnnetz besitzen. Just bei den Gegenüberstellung liefert dann die Grundlage für 

mit dem Gegenentwurf der Aspa verglichen. Diese 

Privatbahnen wirkt sich die Automobil-Konkurrenz die weitere und — wie der Eisenbahnminister hofft 

am stärksten aus, und für sie in erster Linie, verlangt 

die Verkehrsteilung nach einer Ordnung. An Gelegenheit nicht ungenutzt, einmal mehr seine Be- 

— fruchtbare Diskussion. Uebrigens lässt er die 

der Reorganisation und der Sanierung der S. B. B. reitwilligkeit dafür zu betonen, den von den automobilistischen 

Organisationen vertretenen Anschau- 

sind die Privatbahnen dagegen keineswegs interessiert, 

ja man geht sogar kaum fehl mit der Vermutung, 

dass sie diesen Dingen mit etweicher Be- 

Rechnung zu tragen. 

ungen vorurteilslos und in wohlwollendem Sinne 

sorgnis entgegensehen, denn mit dem Moment, da 

sich den S. B. B. die Möglichkeit eröffnet, ihren 

Betrieb nach wirklich kaufmännischen Gesichtspunkten 

durchzuführen, bleibt auch den Privatbahnen 

nichts anderes mehr übrig, als ein Gleiches 

zu tun. > 

Aber die Politik bringt sie miteinander in 

Verbindung. 

Wenn die Projekte über die Verkehrsteilung 

einerseits und die Reorganisation und Sanierung 

der S. B. B. anderseits miteinander verkoppelt worden 

sind, so hatte dabei die Politik ihre Hand im 

Spiel. Und dazu äussert sich Bundesrat Pilet-Golaz 

wie folgt: 

«Im einen Lager will man nichts von einer 

Regelung Bahn - Auto wissen ohne das Versprechen 

einer radikalen Umgestaltung der S. B. B. Was 

dabei vor allem gefordert wird, das ist eine durch- 

Der Gegenentwurf der Via Vita. 

• _ Der Gegenentwurf der Via Vita enthält allerdings 

mehr als nur gerade diese Verkoppelung, Vor» 

kurzem erst ist das Schriftstück Herrn Pilez-Golaz 

Der Verwaltungsrat geht zu weit. 

Mit der Erörterung der Frage, welche Stellung 

der Chef des Eisenbahndepartements gegenüber den 

Auslassungen des Verwaltungsrates der S.B.B, zum 

Verkehrsteilungsentwurf einnehme, betreten wir ein 

heikles Gebiet. Aber wenn wir den Inhalt unserer 

Unterredung über diese « Begleiterscheinung» des 

Bahn-Auto-Problems dahin zusammenfassen wollten, 

dass Bundesrat Pilez-Golaz für den Verwaltungsrat 

nicht eben sehr viel übrig hat, so würde 

man ein solches Urteil in den Kreisen derer, die 

es angeht, bestimmt in Abrede stellen. Begnügen 

wir uns also damit, lediglich das eine zu wiederholen, 

dass unser Verkehrsminister, wie er sich 

ausgedrückt hat, weder gesonnen noch gewillt ist, 

in Uebertreibungen zu verfallen. Und übertreiben 

hiesse hier « den Fernverkehr mit Lastwagen auf 

einen Umkreis von 25 km, vom Standort des Fahrzeuges 

aus gerechnet, zu begrenzen ». 

Von der Friedens- zur Wehrwirtschaft. — Flugzeugbeschaffung. — 

Passiver Luftschutz. — Motorisierung. — Treibstofflager. — 

Strassenbau. 

Im Vordergrund der schweizerischen Aufrüstungsmassnahmen 

stehen der aktive und 

der passive Luftschutz, die Modernisierung 

der Artillerie, die Anlage von Grenzbefestigungen 

und nicht zuletzt auch eine Reihe 

von Motorisierungsmassnahmen. Hinsichtlich 

der 

greifende Aenderungg nach der Richtung einer Entpolitisierurig 

hin. Anders ausgedrückt, man will 

die Frage des Personalstatuts dem Entscheid des 

Parlaments entziehen. Auf der andern Seite erklärt 

man, den dringlichen Bundesbeschluss nur dann 

unterstützen zu können, wenn das Personalstatut 

nicht tangiert wird. » 

Im Widerstreit dieser Meinungen macht unser 

Verkehrsminister kein Hehl daraus, dass er eher 

laufen: sie erweist sich für die Durchführung der 

Reorganisation und der Sanierung der S. B. B. als 

unerlässlich. Darin liegt der Grund, weshalb Bundesrat 

Pilet-Golaz an dieser Anpassung trotz aller 

Opposition festhält. Das letzte Wort in dieser Angelegenheit 

hat das Parlament zu sprechen. 

• Vertrauen gegenüber dem Bundesrat tut hier 

Ohne sich über die Vor- 

not. Er hat in aller Form versprochen, an die 

Reorganisation und Sanierung heranzutreten. Und 

seine Erklärungen binden ihn. Nicht weniger bekannt 

sind seine Absichten. Warum also unnachgiebig.darauf 

bestehen, dass er die beiden Projekte 

miteinander verouickt? » 

Arbeitsbeschaffung durch die Wehranleihe 

* Siehe No. 94. 

Flugzeugbeschaffung 

(Schluss) * 

für die Armee sehen wir uns in einer gewissen 

Zwangslage. Als leistungsfähiges 

Privatunternehmen kommen zur Zeit einzig 

die Dornierwerke in Altenrhein in Frage; 

die eigentlichen Militärflugzeuge werden in 

den Thuner Konstruktionswerkstätten hergestellt, 

Die zuständigen Stellen haben dieser 

bedeutungsvollen Seite des Wehrprogrammes 

schon seit langem ihre volle Aufmerksamkeit 

gewidmet. Entsprechend dem 

heutigen Stande unserer Flugzeugindustrie 

kommt die Entwicklung von Musterflugzeugen 

nicht in Frage. Einmal fehlt der hiefür 

nötige Wettbewerb einer grossen Industriegruppe, 

. dann mangeln staatliche Versuchslaboratorien 

und die besonders ausgebauten 

Prüfräume. Berücksichtigt man ferner, 

dass in einem unserer Nachbarstaaten 

auf 6 Flugtage 7 tote Flieger entfallen, deren 

tragisches Ende samt und sonders dem 

Konto «militärische Versuchsflüge» zu belasten 

ist, dann erhellt sich das Unmögliche 

derartiger Versuche in unserem kleinen 

Lande schlagartig. Der Ankauf ausländischer 

Musterflügzeuge (Devoitine und Fokker) 

und deren serienmässige Inlandsherstellung 

dürfte für unsere speziellen Verhältnisse 

auch in Zukunft das Gegebene sein, ver- 

Wir berichten heute 

Ober: 

Volksversammlungen für 

Susten- und Walenseestrasse. 

Bugatti fährt internat. Rekorde. 

XV. Pariser Aero-Salon. 

Batterieloses Starten. 

Feuilleton: Musik der Nacht: 

S. 9. 

fügen wir doch über einen hochqualifizierten, 

leistungsfähigen Motorenbau (Saurer, 

Berna, SLM) und über die erforderliche Zubehörindustrie 

(Bordinstrumente, elektrische 

Ausrüstung). Schon auf Grund des Bundesbeschlusses 

von 1930 über die Beschaffung 

von Flugzeugen dürften bis heute ca. 120 

Maschinen in der Schweiz fabriziert worden 

sein. Die notwendigen Modelle ergaben ausländische 

Typen, von unsern Fliegertruppen 

jahrelang eingehend auf ihre Eignung geprüft. 

Am Auftrag dieser restlos in der 

Schweiz hergestellten Maschinen partizipieten 

ca. 4 Hauptfirmen und etwa 60 Unterlieferanten 

für Bestandteile, so dass 80 % 

des Gesamtauftrages im Lande selbst ausgeführt 

werden konnten. Gerade dies Beispiel 

beweist, wie zahllos die Kanäle sind, 

in welche die für den Ausbau der Flugwaffe 

bestimmten Gelder fliessen. Die neuen Aufträge 

werden nun eine viel intensivere Förderung 

dieser verschiedenen Zweige industrieller 

Tätigkeit erlauben, deren weitem 

Ausbau ermöglichen und für die Erreichung 

und Beibehaltung eines entsprechenden technischen 

Entwicklungsniveaus sorgen. Parallel 

mit dieser Vermehrung des Flugzeugparkes 

hat der 

Ausbau der Landungsplätze 

einherzugehen, der namentlich für das besonders 

notleidende Baugewerbe wenigstens 

eine teilweise Entlastung mit sich bringen 

dürfte. 

Zum aktiven Luftschutz ist auch die artilleristische 

Erdabwehr zu zählen, welche in 

den letzten Jahren ebenfalls grosse Fortschritte 

gemacht hat. Für den Bezug der in 

Frage kommenden Geschütze und grosser 

Partien des Kommandogerätematerials sind 

wir in diesem Falle restlos auf das Ausland 

angewiesen; die Schaffung der notwendigen 

Munitionsvorräte allerdings wird zahlreichen 

einheimischen Oiessereien umfangreiche Aufträge 

verschaffen. 

Ein für Industrie, Gewerbe und Bautechnik 

besonders geeignetes Betätigungsfeld 

bietet der 

passive Luftschutz. 

So vielgestaltig ist dieses Gebiet und derart 

in steter Entwicklung begriffen, dass sich 

hier militärische, chemische, medizinische, 

physikalische und städtebautechnische Fragen 

mit solchen des Brandschutzes in bunter 

Reihenfolge vermengen. Die Aufgaben des 

passiven Luftschutzes zerfallen in fünf Elemente 

: Flugmelde- und Warndienst, baulicher 

Luftschutz und Tarnung, Sicherheitsund 

Hilfsdienst, Selbstschutz der Zivilbevölkerung 

und industrieller Luftschutz. Der 

Flugmeldedienst als Brücke vom aktiven 

zum passiven Luftschutz benötigt ein über 

das ganze Land sich erstreckendes Beobachtungsnetz. 

Hier wird die Schwachstromtechnik 

ein grosses Arbeitsfeld finden. Der auf 

den Flusrmelde- und Beobachtungsdienst sich 

stützende Warndienst hat für rechtzeitige 

Alarmierung der Bevölkerung zu sorgen. 

Die Sirenen sind in solcher 7ahl aufzustellen, 

dass sie jedermann hören muss. 

Ein Kapitel für sich bildet der bauliche 

Luftschutz. Ausser der speziellen baulichen 

Gestaltung der Gebäude ko**imt den Massnahmen 

zum Zwecke grösserer Standfestigkeit 

derselben und dem erhöhen Brandschutz« 

grosse Bedeutung zu. Diese Schutzmassnahmen 

betreffen das ureigenste Gebiet

der Balitechnik. Er dürften denn auch insbesondere 

zur Minderung der Arbeitslosigkeit 

im Baugewerbe in der nächsten Zeit 

eine Reihe von baulichen Luftschutzmassnahmen 

ergriffen werden, welche sehr wohl 

durch die Mittel der Wehranleihe unterstützt 

werden können. 

Eines der wichtigsten militärischen Probleme, 

das heute die Heeresleitung beschäftigt, 

ist zweifellos die Frage der 

Mechanisierung und Motorisierung der 

Armee. 

Von Mechanisierung spricht man in all jenen 

Fällen, in denen zur Erhöhung der Feuerkraft 

die Maschine herangezogen wird, beispielsweise 

zur motorischen Beweglichkeit 

einer durch Panzer gedeckten Waffe, während 

man mit Motorisierung diejenigen Bestrebungen 

bezeichnet, welche durch Motorenverwendung 

die Schnelligkeit der Truppe 

in operativer und taktischer Hinsicht zu steigern" 

suchen. Die Versuche hinsichtlich Motorisierung 

dürfen heute als zum grössten 

Teil abgeschlossen gelten. Ganz allgemein 

wird heute der Motor- als dem Pferdezug 

überlegen angesehen, vor allem hinsichtlich 

Massentransporten und Nachschub. Anderseits 

wird es immer Gebiete und Situationen 

geben, in denen das Pferd unbedingt vorzuziehen 

ist (Gebirge). Der gegenwärtige Motorfahrzeugbestand 

schweizerischer Herkunft, 

d.h. die für den Heeresdienst in Frage kommenden 

Motorfahrzeugtypen, genügt jedoch 

den heutigen Anforderungen bei weitem nicht 

mehr. Es bleibt uns deshalb nichts anderes 

übrig, als dem Beispiel des Auslandes folgend, 

die 

Automobilindustne, 

die Haitun? und den Betrieb heereswichtiger 

Motorfahrzeuge von Staatswegen zu unterstützen 

und zu fördern. Ungeachtet aller 

eisenbahnfreundlichen Überlegungen müssen 

aus dem Wehrkredit etwelche Beträge zur 

Förderung der einheimischen Lastwagenindustrie 

bereitgestellt werden. Will man dies 

nicht, dann wird es eines Tages ein Ding 

der Unmöglichkeit sein, die der neuen Truppenordnung 

mit Rücksicht auf die Motorisierung 

zugrunde gelegte Anzahl Fahrzeuge 

aufzutreiben. Die Bemühungen sämtlicher, 

nicht nur der vier uns umgebenden Staaten, 

um möglichste Erhöhung ihrer Bestände an 

Motorfahrzeugen aller Art sind Beweis genug 

für die wehrpolitische Notwendigkeit 

einer vermehrten Motorisierung auch bei 

uns. Einzig die fortschreitende, weder durch 

Zölle noch durch Steuern gebremste Motorisierung 

des Verkehrs sichert unserm Heere 

zeitgemässe, einen Schutz der Landesgrenzen 

gewährleistende Transportmittel. Durch 

eine weiterblickende Motorfahrzeugbesteuerungs- 

und Verkehrsteilungspolitik würden 

der Motorfahrzeugbau und die zahllosen, damit 

zusammenhängenden Hilfsindustrien den 

notwendigen neuen Auftrieb erhalten — die 

zur Forcierung der Motorisierung aus der 

Wehranleihe zur Verfügung zu stellenden 

Gelder brauchten diesfalls gar keine Riesensummen 

auszumachen —, denn der Staat 

wäre in der Lage, ein auf anderem Boden 

liegendes Ventil zu öffnen. Setzt man jedoch 

die Massnahmen zur Drosselung des motorisierten 

Strassenverkehrs fort, dann werden 

in nicht allzuferner Zeit Millionenbeträge für 

die Beschaffung und Erneuerung des für die 

Armee lebensnotwendigen Fahrzeugparkes 

unumgänglich sein. Muss das eintreten und 

muss vorher ein hochqualifizierter Arbeiterstand 

aus dem Produktionsnrozess ausgeschaltet 

und vernichtet werden ? Kaum — 

denn die weitblickende Gesinnung unseres 

Volkes, auf die sich der Erfolg der Wehranleihe 

stützt, wird bestimmt für die notwendige 

Korrektur der schweizerischen Verkehrspolitik 

sorgen, wird verhindern, dass 

die Schwerfälligkeit unseres staatlichen Apparates 

einmal mehr teures Lehrgeld kostet. 

Ins nämliche Kapitel gehören die Fragen 

der Treibstoffreserven. Im Rahmen der Motorisierungsmassnahmen 

unserer Armee ist 

unbedingt auch die Einführung des 

Fahrzeugdieselmotors und des Holzgenerator, 

antriebes 

in vermehrtem Masse zu fördern. 

Und nun die Lagerung der für die ersten 

Monate erforderlichen Treibstoffreserven! 

Hier klafft eine bedenkliche Lücke im System 

unserer Landesverteidigung. Ende Juli 1935. 

d. h. nach Erhöhung des Benzinzolles, wurde 

von den Benzinimporteuren die sofortige entsprechende 

Preiserhöhung verlangt. Begründung: 

Die zum alten Zollansatz importierten 

Mengen seien ehestens aufgebraucht. Kommt 

dies nicht dem Eingeständnis gleich, dass wir 

in den Belangen der Benzinversorgung von 

der Hand in den Mund leben und sozusagen 

über keine Reserven verfügen? Es ist demnach 

jedenfalls unbedingt notwendig, bei der 

Neuordnung der Benzinmarktverhältnisse dem 

Problem der ausreichenden Treibstoffreserven 

grösste Aufmerksamkeit zu schenken. Gefährliche, 

ja unter Umständen sogar entscheidende 

Ueberraschungen auf diesem Gebiete 

vermag einzig umfassende Vorsorge zu bannen. 

Der Bau neuer unterirdischer Tankanlagen, 

gegen Fliegersicht weitgehendst gedeckt, 

sowie die Vergrösserung der bestehenden 

Lagermöglichkeiten, und zwar vor allem 

im Innern des Landes gehören neben der 

Motorisierung zu den dringlichsten Aufgaben 

im Interesse der Kriegswirtschaft. Die Ansammlung 

flüssiger Brennstoffe an den strategisch 

wichtigen Punkten eines Landes lässt 

sich bei relativ niedrigen Kosten innert kurzer 

Zeit durchführen. Die Verteilung und 

örtliche Anlage von Lagertanks für Armeezwecke 

kann so erfolgen, dass die Gefahr 

einer Zerstörung durch feindliche Bombenabwürfe 

sich auf ein Mindestmass beschränken 

lässt. Ob man sich dann zur Einlagerung 

von Rohöl, Zwischenprodukten oder den gebrauchsfertigen 

Derivaten entschliesst, ist 

von sekundärer Bedeutung. Sowohl im französischen 

als im deutschen und britischen 

Rüstungsprogramm nimmt die Anlage unterirdischer 

Erdölreserven einen wichtigen Platz 

ein; wir werden gut daran tun, diesem Problem 

künftig auch in der Schweiz grösste Bedeutung 

beizumessen. 

Eng verbunden mit der Massnahme zum 

Zwecke der Mechanisierung und Motorisierung 

unserer Armee ist weiter der 

big zu 

Ausbau des schweizerischen Strassennetzes. 

Militärisch betrachtet steht hiebei der Ausbau 

der bestehenden Gebirgsstrassen und die 

Neuanlage einiger strategisch wichtiger Hochalpenstrassen 

unbedingt im Vordergrund. 

Kein Wunder, dass sowohl Fach- als Tagespresse 

wiederholt der Ansicht Raum gaben, 

es sollten die Gelder der Wehranleihe nicht 

zuletzt auch für solche Bauten in Anspruch 

genommen werden. Die Bereitstellung gewisser 

Beträge zu diesen Zwecken wäre um 

so eher gerechtfertigt, als gerade die Erstellung 

neuer Alpenstrassen, wie beispielsweise 

Susten, Panixer und Pragel, unbedingt der 

gesamten Volkswirtschaft zugute käme. Hier 

vor allem würde Abwertung und Wehranleihe 

sich vorteilhaft ergänzen, fällt doch, von der 

militärischen Seite der Angelegenheit ganz 

abgesehen, die Erschliessung neuer autotouristischer 

Möglichkeiten mit einem Hauptziele 

der Neuorientierung unserer Währungspolitik, 

.zusammen: mit der Förderung des Fremden^ 

verlcehrs. Der Einwand, dass sich der Gebirgsstrassenbau 

als Entlastungsmassnahme 

für den Arbeitsmarkt nicht eigne, bedeutet 

eitle Spiegelfechterei. Die bis auf 2500 m 

führende Grossglockner-Hochalpenstrasse haben 

unsere östlichen Nachbarn grösstenteils 

mit Hilfe von Wiener Arbeitslosen erstellt, 

mit Leuten also, denen nach einer bei uns 

weitverbreiteten Ansicht das rauhe Gebirgsklima 

nicht bekommt. Aus eigener Anschauung 

können wir jedoch nur bestätigen, dass 

dieser Wechsel von der Stadt in die Höhenluft 

selbst in politischer Hinsicht eine oft erstaunliche 

Gesundung mit sich brachte — und 

gerade das täte bei uns manchenorts so bitter 

not. Ist nicht dieser Gebirgsstrassenbau 

eine Möglichkeit zur Unterstützung der Bestrebungen 

der Armee hinsichtlich der Erziehung 

und «Entweichlichung» des Einzelnen? 

Neben ungelernten Arbeitern kommen für den 

Bau von Hochalpenstrassen auch grössere 

Gruppen Facharbeiter in Frage, etwa Mineure, 

Maurer und Steinhauer. Die Auswirkungen 

solcher Unternehmungen bekämen vor allem 

die Beton-, Teer- und Bitumenindustrien, dann 

aber auch die Baumaschinenbranche zu 

spüren. 

Diese gedrängten Aufgaben enthalten nur 

die hauptsächlichsten Belebungsmöglichkeiten, 

welche von der Wehranleihe auf die Privatwirtschaft 

ausstrahlen. Dass daneben noch 

eine ganze Reihe anderer Industrien und Gewerbe 

mit von, der Streuung dieser militä-' 

risch bedingten Aufträge profitieren, liegt auf 

der Hand. Erwähnt sei nur noch die 

Werkzeugmaschinenindustrie 

mit ihren vielen Zubehörbranchen, denn mit 

Rücksicht auf die Massenanfertigungen werden 

die Maschinen nach Möglichkeit verbes-. 

sert und die Abteilungen für Lehren und Gesenkbau 

ausgebaut. 

Die Organisierung einer schweizerischen 

Wehrwirtschaft wird ausserdem zwangsläufig 

zur 

Schaffung einer Bezugsqueltenreserve 

führen. Diese besteht in der Auswahl einer 

Anzahl Firmen, welche für gewöhnlich Kriegsmaterial 

nicht herstellen, aber auf Grund 

ihrer Erfahrungen und ihres Stammes an 

Technikern und Facharbeitern dazu geeignet 

wären. Mit diesen Finnen sind Vereinbarungen 

hinsichtlich Schaffung der notwendigen 

Anlagen und Maschinen zum Zwecke bestimmter 

Lieferungen zu treffen. Schon in 

Friedenszeiten müssen solchen Unternehmungen 

Aufträge zugewiesen werden, die deren 

Einarbeitung in die Produktionstechnik er- 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1936 — N° 95 

lauben. Nun variieren selbstverständlich die 

Voraussetzungen bei den einzelnen Finnen 

stark, was eine äusserst elastische Organisation 

bedingt. Die richtige Basis dürfte ungefähr 

sein, wenn jede in Betracht fallende 

Unternehmung unter Beibehaltung ihrer gewöhnlichen 

Friedensarbeit sich auf die Herstellung 

einer bestimmten Menge Kriegsmaterial 

vorbereitet und aufwiese Weise zum 

Glied der Hilfsquellen-Reserve wird. 

Man hat über derartige Massnahmen bisher 

nur wenig oder nichts gehört. So richtig es 

einesteils ist, über solche Dinge möglichst 

wenig verlauten zu lassen, so wenig darf 

anderseits die Geheimniskrämerei zu weit 

getrieben werden. In imponierender Weise 

hat unser Volk in schwerer Zeit die Mittel 

für die militärische Bereitschaft des Landes 

aufgebracht; nun soll es auch in die Ueberzeugung 

hineinwachsen, dass durch die Wehranleihe 

die 

Volksversammlung für den Bau einer 

Sustenstrasse 

Die letzten Sonntag in Untereeen bei Interlaken 

von rund 1000 Personen beschickte Volksversammlung 

hörte nach einigen einleitenden Worten des 

Vorsitzenden des Aktionskomitee« für den Bau einer 

Sustenslrasse, Grofisrat Messerli, ein lehrund 

aufschlussreiches Referat von Regierungsrat 

Bösiger an. In kurzen Strichen 

skizzierte derselbe die historische Entwicklung der 

verschiedenen Bauprojekte für die Sustenstrasse 

den jüngsten, baureifen Ausführungsplänen. 

Die Vorarbeiten seien big heute so weit gediehen, 

dass mit dem Bau jederzeit begonnen werden 

könne. Im weitem schilderte der Referent die 

natur- und technischbedingten Anziehungspunkte 

einer neuen Hochalpenstrasse zwischen Titlis und 

Sustenhom, wobei er insbesondere das Arbeitsbeschaffungsproblem 

einer solchen Baute hervorhob. 

Während der fünfjährigen Bauzeit können am Suetenpass 

beispielsweise durchschnittlich 600 Mann 

pro Arbeitstag Beschäftigung finden. Regierungsrat 

Bösiger wies jedoch auch auf die andern Strassenbauten 

hin, die auf dem Gebiete des Kantons Bern 

im Verlaufe der nächsten Jahre ebenfalls in Angriff 

genommen oder beendigt werden müssen. 

Hierbei handelt es sich hauptsächlich um den Ausbau 

der Brünig- und Simmentaistrasse, die an 

Finanzmitteln die Summe von 8,5 Mill. Pranken 

erfordern, woran sich der Bund mit 60%, der Kanton 

mit 40% beteiligen. Nachher esi die Anpassung 

der Grimeelstrasse an die modernen Verkehrsbedürfnisse 

vorzunehmen, wie auch der Strassenzüge 

durch das Lütsohinen- und Kandertal. Am 

Ausbau der bestehenden Strassen, insbesondere aber 

am Neubau der Sustenstrasse, sollen neben den 

Kleinbauern, d, h. den im eigentlichen Einzugsgebiet 

liegenden Bewohnern, auch Arbeitslose aus 

dem Unterland beschäftigt werden. 

Aeusserst aufschlussreich waren die Ausführungen 

des Referenten über die Bedeutung der Sustenetrasse 

im Dienste des nationalen und internationalen 

Fremdenverkehrs, wobei die Stellung 

•des Berner Oberlandes zum Problem « Förderung 

des Fremdenverkehrs als Lebensbedingung » als besonders 

aktuelle Frage groseem Interesse begegnete. 

Anlehnend an die ausländischen Beispiele müsse 

aber auch der Reiz der Neuheit einer Sustenetrasee 

auf Jahre hinaus einen nationalen wie internationalen 

Anziehungspunkt bilden. 

Nach Auffassung des Referenten werden aber 

all die verschiedenartigsten volkswirtschaftlichen 

Vorteile einer neuen Sustenstrasse durch diejenigen 

militärischer Natur übertroffen. In knappen Zügen 

verstand der bernische Baudirektor, auch die bedeutsame 

strategische Seite eines leistungsfähigen 

Sustenüberganges im Rahmen der schweizerischen 

Landesverteidigung zu skizzieren. Schon militärische 

Gründe bedingen es also, dase trotz der 

Schwere der Zeit die Behörden endlich an die Prüfung 

der Frate herantreten müssen, ob längerhin 

die Inangriffnahme dieses Werkes hinausgeschoben 

werden sollte. Die bernische Regierung hat 

denn auch einstimmig beschlossen, die Sustenstrasse 

nach modernen technischen Grundsätzen, resp. 

nach den von den schweizerischen Strassenfachmännern 

aufgestellten Normalien für den Bau von 

Bergstrassen zu erstellen. Was die finanzielle Belastung 

anbetrifft, eo hoffen die Berner in Anbetracht 

d*r Bedeutung der Sustenstrass« für das 

gesamte Land auf einen Bundesbeitrag ton 75% 

rechnen zu können, während der Kanton den 

Restbetrag von 2,9 Mill. Franken übernehme. 

Im Anschluss an das von der grossen Volksversammlung 

mit Beifall aufgenommene Referat ron 

Regierungsrat Bösiger skizzierte der bernische Regierungspräsident 

Seematter die Stellungnahme 

der bernischen Regierung zum Sustenprojekt. 

Insbesondere legte er detailliert die Gründe 

dar, die den Regierungsrat bewogen, den Vorschlag 

der Baudirektion betr. Erstellung einer Sustenstrasse 

zu unterstützen. 

Die, Grüsse des TJrnerlandes überbrachte Regierungsrat 

Gerig von Wassen, der in einer 

markanten Ansprache die Bedeutung dieses Strassenbaues 

namentlich für den Kanton TJri und das 

durchfahrene Meiental hervorhob. Sein besonderer 

Dank galt der tatkräftigen Unterstützung durch die 

Berner Kollegen, da er allein mit diesem Projekt 

nicht weit gekommen wäre. 

Oberst Vifian von der Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung 

umriss nochmals die Bedeutung 

dieses Strassenbaues für den schweizerischen Arbeitsmarkt, 

der bekanntlich durch die Arbeitslosigkeit 

auf dem Gebiete des Hoch- und Tiefbaues besonders 

belastet werde. Mit Recht forderte er eine 

prägnantere Resolutionsformulierun* der Vorteile 

der Sustenstrasse als Arbeitsbeschaffungsmittel. 

Auch einige Vertreter der Talschaft Engelberg 

Hessen es sich nicht nehmen, im Hinblick auf die 

Bedeutung der Sustenstrasse für das Grassenprojekt 

in Unterseen zu erscheinen. Talammann Dr. Amberjc 

verstand es, in einer prägnanten Ansprache 

das hohe Interesse der Engelberger am Zustandekommen 

der Sustenstrasse zu skizzieren, die ja mit 

dem eventuellen Durchstich des Titlismassivs im 

Rahmen der schweizerischen Landesverteidigung wie 

auch für den internationalen Autototirismus eine 

hochhedeutsame Rolle zu spielen habe. 

Die flott verlaufene Versammlung genehmigte 

alsdann einstimmig folgende 

wirtschaftliche Kriegsbereitschaft 

ermöglicht und sichergestellt ist 

Abwertung und Wehranleihe sollen sich 

voll als Antriebsmotoren auswirken können 

— denn nur eine ungebremste wirtschaftliche 

Entwicklung rückt das Ziel der wirtschaftlichen 

und militärischen Neuorientierung in 

den Kreis des Erreichbaren, nur sie gewährleistet: 

Arbeitsbeschaffung, Auflockerung des 

Arbeitsmarktes, Aufschwung der Export- und 

Inlandindustrie und dauernde Erholung des 

Fremdengewerbes. 

Resolution. 

Die heute in Unterseen tagende, aus den Kantonen 

Uri und Bern und der übrigen Eidgenossenschaft 

beschickte Volksversammlung von 1000 Mann 

beschliesst. nach Anhörung eines überzeugenden 

Referates von Herrn Regierungsrat Dr. Bösiger, 

Baudirektor des Kantons Bern, und eines bekräftigenden 

Votums des Herrn Regierungspräsidenten 

SeematteT: 

1. Die Versammlung nimmt mit Genugtuung Kenntnis 

von den bundesrätlichen Beschlüssen über 

den Ausbau unserer wichtigsten bestehenden 

Durchgangslinien im Alpengebiet. Sie begrüsst 

insbesondere die Absicht des Bundesrates, in 

das Sechs-Jahre-Bauprogramm den Bau von 

neuen Alpenstrassen einzubeziehen und die hiefür 

notwendigen Mittel bereitzustellen. Dabei 

darf erwartet werden, dass hieran aus Arbeitsbeschaffungskrediten 

und aus der Ueberzeichnung 

der Wehranleihe weitere finanzielle Unterstützung 

gewährt wird. 

2. Di« Erstellung der Sustenstrasse ist infolge ihrer 

überragenden militärischen Bedeutung ein 

zwingendes und dringendes Erfordernis unserer 

Landesverteidigung geworden. Ihr Bau muss in 

erste Linie gestellt werden, weshalb damit im 

Frühjahr 1937 begonnen werden muss. 

3. Die Sustenstrasee bildet das Schlußstück der 

westlich-östlichen Landestransversale im Voralpengebiet, 

berührt acht Kantone und verfügt 

üb«r ein grosses Einzugsgebiet 

4. Als zentralgelegene Neuanlage in herrlioheY 

Hoehgebirgsumgebung ist sie ganz besonders geeignet, 

den internationalen Autotourismus vermehrt 

in unser Land zu ziehen und damit ausländischer 

Konkurrenz entgegenzuwirken. Sie 

verspricht eine wesentliche Neubelebung des 

Fremdenverkehrs. 

5. Die Sustenstrasse ist ein besonders günstiges 

Arbeitsbeschaffungsobjekt, bietet der Bergbevölkerung 

im Oberhasli und in Uri und weitem 

Kreisen willkommene Verdienstgelegenheit. 

6. Der Bau einer Sustenstrasse ist aus allen diesen 

Gründen ein unerlässliche* Werk 

Pflicht 

nationaler 

Schweizerische Rundschau 

Nationalrätliche S. B. B.-Kommission Genehmigt 

Bundesbahn-Budget. 

Nach Anhörung einlässlicher Referate, gehalten 

vom Vorsteher des eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes 

und Direktionspräsident Dr. 

Schrafl, genehmigte die letzte Woche unter dem 

Vorsite von Nationalrat Keller (Aargau) zusammengetretene 

S.B.B.-Kommission das Budget In den 

Referaten wurde auch auf die Abwertungsfolgen 

hingewiesen, die sich u. a. dahin auswirken, dass 

sie zu einer Angleichung der Tarife führen und 

unsere Bahnen im Transitverkehr konkurrenzfähiger 

werden lassen. Selbstverständlich fehlte auch der 

Hinweis nicht, wie vorteilhaft sich die Elektrifikation 

gegenüber der kohleverteuernden Abwertung auf 

den Bahnbetrieb auswirken müsse. 

Wirtschaftliche Wiederbelebung tut not. Das Sekretariat 

des Genfer Automobilsalons schreibt: 

Jeder Unvoreingenommene wird sich leicht darüber 

Rechenschaft geben, dass Auto-Industrie und 

-Handel mit dem Mute der Verzweiflung kämpfen, 

um aus den Schwierigkeiten herauszukommen, die 

sie bedrängen, und um nicht unter dem Druck der 

fiskalischen und anderen Lasten unterzugehen. 

Ihre Hoffnung auf bessere Zeiten, auf mehr 

Verständnis für ihre Bedürfnisse, ihr Glaube an den 

Sieg der Privatinitiative im Sinn einer Beschleunigung 

der Rückkehr zu günstigeren wirtschaftlichen 

Verhältnissen sind so stark, dass sie nicht 

gezögert haben, sich in Massen für den nächsten 

Automobil-Salon vom März 1937 anzumelden, dem 

heute schon der glänzendste Erfolg gesichert 

scheint 

Tatsächlich sind den Veranstaltern die Platzgesuche 

für alle Gruppen der Ausstellung bis zum 

letzten Tag des Anmeldungstermins zugegangen, 

der dieses Jahr erstmals auf den 31. Oktober statt 

auf den 15. November angesetzt worden war. 

lo 

Umsafzsteigtrung bei Chrysler. Die Chrrsler- 

Motor-Corp. erzielte in den ersten drei Quartalen 

des Jahres 1936 einen Ueberschuss von 41,97 Mill. 

Dollar und hat damit das Ergebnis des gleichen 

Zeitraumes des Jahres 1935 um rund 10 Mill. Dollar 

übertroffen. Der Ümsatzwert ist von 366,71 Mill. 

Dollar auf 479,82 Mill. Dollar gestiegen. Zahlenmassig 

hat sich der Automobilabsate von 559.413 

Stück auf 768.503 Stück erhöht. Die laufenden Verbindlichkeiten 

betragen 41.64 Mill. Dollar. Auf die 

Stammaktien wird eine Dividende von 5,5 Dollar 

(zuletzt 4 Dollar) ausgeschüttet.

N° 95 — DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

Versammlung über die 

Walensee-Talstrasse in Zürich. 

Es ist schon sehr viel geschrieben und gesprochen 

worden über die Frage der West-Ost-Verbindung. 

Denn die bestehende Verbindung auf der Route 

Basel-Zürich-Sargans-Chur mag schon länget nich 

mehr zu befriedigen, hat doch das wichtigste Teilstück 

dieser Strecke, der Kerenzerberg, seit jehe. 

und auch heute, da er auf der Glarner Seite aus 

gebaut worden ist, nie genügen können. Das sei 

Jahren bestehende Projekt der rechtsufrigen Walen 

seetalstrasse geniesst in Bern, wo es seit geraumer 

Zeit liegt, leider nicht die Unterstützung, die ihm 

aus wirtschaftlichen, verkehrspolitischen und mili 

tärischen Gründen zuerkannt werden sollte. DeS' 

halb sind die Initianten für den Bau einer rechts 

ufrigen Walenseetalstrasse am Mittwochabend in 

Zürich mit einer Volksversammlung vor die Oeffentlichkeit 

getreten; der grosse Besuch und di 

einmütige Zustimmung zum baureifen rechtsufrigen 

Talstrassenprojekt Hessen erkennen, dass in dieser 

Angelegenheit in Bern nun nicht mehr beraten, 

sondern gesprochen und gehandelt werden sollte. 

Als erster Referent schilderte Oberst Stadler 

(Uster) die militärische Bedeutung des Projektes. 

Er ging davon aus, dass gute Strassen Hauptbedingungen 

für einen reibungslosen und raschen 

Truppentransport darstellen, dass nach Möglichkeit 

Steigungen vermieden und die besten topographischen 

Möglichkeiten ausgenützt werden sollen 

Bei einer rechtsufrigen Walenseetalstrasse sind 

diese Voraussetzungen gegeben. Um nur ein Argument 

von Bedeutung hervorzuheben: Weder der 

Kerenzerberg noch eine allfällige linksufrige Talstrasse 

können an militärischer Sicherheit bieten 

was von einer derartigen Strasse erwartet werden 

muss, nämlich Schutz bei Fliegerangriffen. 

Der Zürcher Stadtpräsident Dr. K151 i 

skizzierte in seinem Votum die verkehrspolitisohe 

Bedeutung des ganzen Fragenkomplexes. Zürich — 

sowohl die Stadt als auch der Kanton werden sich 

an der Ausführung der Walenseetalstrasse beteiligen 

— ist bei der Erstellung der Bundesbahnen durch 

nicht wieder gutzumachende Fehler benachteiligt 

worden, indem im West-Ost-Verkehr und im Nord- 

Süd-Verkrhr auf die Zweigleisigkeit zu wenig 

Rücksicht genommen wurde. Auch wenn die Walenseetalstrasse 

kommt, bleibt der Kerenzerberg das, was 

er war- Durchgangspunkt einer schönen Touristenstrasse. 

Die Walenseestrasse aber wäre die «schweizerische 

Autobahn von West nach Ost ». 

90000 Arbeitslose gibt es in der Schweiz. Bavon 

entfallen 20000 auf Stadt und Kanton Zürich. 

Deshalb, so führte Kantonsrat Kopp aus, ist 

es verständlich, wenn Stadt und Kanton Zürich ein 

vitales Interesse am Zustandekommen der Walenseetalstrasse 

bekunden, denn dadurch wird praktische 

Arbeitsbeschaffung betrieben, an der die Stadt 

ein um so grösseres Interesse hat, als sie der Kalendertag 

30 000 Fr. an Arbeitslosenunterstützung 

kostet. 

Als Techniker sprach zum Schluss O b e r 1 n g. 

Blattner (Zürich). Bei einer vorsichtigen 

Schätzung errechnet man für die rechtsufrige 

Walenseetalstrasse eine Bauzeit von 2T» Jahren. 

600 ungelernte ArVeiter und 200 Spezialisten fänden 

während dieser Zeit Arbeit und Verdienst. Aus 

diesen und aus sachlichen Erwägungen stellt sich 

der Ingenieur- und Architektenverein geschlossen 

hinter dieses auch technisch geeignetste Projekt und 

empfiehlt es zur Durchführung. _ " 

Zahlreiche Redner aus militärischen, technischen 

und wirtschaftlichen Kreisen ergriffen das Wort 

in der Diskussion, nach deren Schluss folgende 

Resolution 

angenomippn wtirde: 

Die in der Stadthaus Zürich am 18. November 

1936 abgehaltene machtvolle Volksversammlung, 

die aus allen Kreisen der Bevölkerung von 

Stadt und Kanton Zürich, unter Zuzug aus den 

umliegenden Kantonen der Nordöstsehweiz, 

stark besucht worden ist, stellt fest, dass die 

Walensee-Talstrasse für die gesamte Nordostschweiz, 

von Basel über Zürich bis Graubünden, 

eine Strassenverbindung von ausserordentlicher 

Wichtigkeit darstellt 

Zunächst für die Arbeitsbeschaffung: Die 

Arbeitslosen des Kantons Zürich machen fast 

ein Viertel der Arbeitslosen der gesamten 

Schweiz aus. Die Hälfte dieser Beschäftigungslosen 

entfällt auf das Baugewerbe. Man sucht 

daher nach baureifen Projekten für -die Arbeitsbeschaffung. 

Der Bau einer Walensee-Talstrasse ist; wie 

kaum ein anderer Strassenbau im Gebiete der 

Alpenstrassen, für die Beschäftigung von Bauarbeitern 

geeignet, denn es kann ganzjährig 

und während mehrerer Jahre gebaut werden. 

Ausserdem liegen die Pläne für dieses Strassenprojekt 

baureif vor, so dass mit den Arbeiten 

sofort begonnen werden könnte. 

Auch die Verkehrsbedeutung der Walensee- 

Talstrasse für die gesamte Ostechweiz ist unbestritten. 

Im innerschweizerischen Verkehr schafft sie 

die notwendig« enge Verbindung des nordostechweizerischen 

Verkehrsbeckens mit dem Verkehrsgebiet 

des St. Galler Oberlandes und Graubündens. 

Im internationalen Strassenverkehr ermöglicht 

sie allein die Erhaltung des West-Ost-Verkehrs 

Paris-Wien-Budapest, der ohne Walensee-Talstrasse 

immer mehr auf die ausgezeichnet 

ausgebaute direkte Verbindung über Nancy- 

Strassburg-München abgelenkt wird. Im Nord- 

Süd-Verkehr kann nur die Waiensee-Talstrasse 

eine zunehmende ' Verkehrsablenkunj über den 

Brenner verhindern. 

Gleichzeitig stellt die Waleneee-Talstrasse 

auch militärisch die Verbindung der Ostschweiz 

mit dem St. Galter Oberland und mit Graubanden 

her. 

Der Volksversammlung ist bekannt, dasg die 

Regierungen von Zürich, St. Gallen und Graubünden 

beim hohen Bundesrat schon mehrmals 

zugunsten der Walensee-Talstrasse Torstellig 

geworden sind. Sie steht geschlossen hinter den 

diesbezüglichen Bestrebungen der drei Kantonsregierungen, 

dies um so mehr, als alle maßgebenden 

Verkehrskreise der Ostschweiz eine 

Walensee-Talstrasse vom nationalen und internationalen 

Standpunkt aus als dringliche Verkehrsnotwendigkeit 

ansehen. 

Die Volksversammlung bittet daher den hoben 

Bundesrat, in Würdigung der Bedeutung 

dieses Strassenprojektes für die ganze Nordostschweiz 

und gemäss vorhandenen Versprechungen, 

die Walensee-Talstrasse im Programm 

der neu zu errichtenden Strassenzüge an erst* 

Stelle zu setzen und ihre sofortige Inangriffnahme 

zu beschliessen, 

' 

Sportnachrichten 

Ein Bugatti-Sportwagen fährt 

7 internationale Rekorde. 

Der 3,3-Liter-Bugatti-Sportwagen, der die 

meisten französischen Rennen der vergangenen 

Saison gewann, wurde am letzten Donnerstag 

in Montlhery für Rekordversuche bereitgestellt, 

und zwar hatten die Molsheimer 

Werke die Absicht, einen Angriff auf den bestehenden 

internationalen Rekord über 24 

Stunden der Kl. C (3—5 Liter Hubvolumen) 

zu unternehmen, wobei Wimille, Williams und 

Veyron als Piloten ausersehen waren. 

Um 4.46 Uhr nachmittags startete Veyron 

zur Dauerfahrt; er legte die ersten 200 Meilen 

mit einer Geschwindigkeit von 204,972 

km/Std. zurück, womit er das von ihm, zusammen 

mit Benoist, am 10. Oktober herausgefahrene 

Stundenmittel von 205,557 km nicht ganz 

erreichte. 

Nach der zweiten Stunde wurde der Versuch 

kurz unterbrochen und Brennstoff getankt, 

worauf sich Wimille ans Steuer setzte 

und alsbald losbrauste. Indessen dauerte es 

nicht allzulange, bis Wimille neuerdings abstoppte, 

um allerdings wieder das Weite zu 

suchen. Im Verlauf von 20 Runden wiederholte 

sich das viermal. Die Vermutungen, es 

würde sich um einen Defekt in der Brennstoffzufuhr 

handeln, waren nicht falsch. Man 

stellte einen kleinen Schaden in der Benzinpumpe 

fest, reparierte ihn sofort und nahm 

die Rekordversuche um 20.03 Uhr wieder 

auf. 

Wimille brachte in den ersten zwei Stunden 

405,728 km hinter sich. Er wurde dann durch 

Williams abgelöst, dessen Durchschnittsgeschwindigkeit 

nach der vierten Stunde 199,260 

Kilometer betrug. 

Während der ganzen sternklaren Nacht 

und im Laufe des folgenden Tages arbeitete 

der Motor einwandfrei und vermochte, die 

anfänglich erreichten Geschwindigkeiten 

durchgehend zu halten. Es wurde Bugatti auf 

diese Weise möglich, einer ganzen Reihe von 

internationalen Rekorden der Klasse C (3—5 

Liter) das Lebenslicht auszublasen, wobei die 

ursprünglichen, drei bis fünf Jahre alten Rekorde 

zum Teil eine ganz beträchtliche Verbesserung 

erfuhren. Zum erstenmal wurde 

auf der Montlhery-

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1936 — N" 95 

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N° 95 -> DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1938 AUTOMOBI! -ÊVUE 

XV. Pariser Aero-Salon 

Paris, im Nov. 1936. 

Mit Frankreich, England, Polen, der Tschechoslowakei, 

Holland, Amerika und der 

UdSSR Jiat der 15.'Pariser Aero-Salon wieder 

eine sehr gute internationale Beteiligung 

erfahren. Angefangen von der kleinen «Himmelslaus» 

(diesmal in verbesserter Ausführung 

mit geschlossener Kabine) bis zum 40- 

sitzigen Verkehrsflugzeug und der «fliegenden 

Festung» sind so alle Flugzeugarten hier 

vertreten. Gewiss auch eine Reihe längst 

bekannter Typen. Die allerneuesten Schöpfungen, 

vor allen Dingen jene militärischer 

Flugzeuge, zeigt man nicht gern auf einer 

solchen Ausstellung; das trifft in hohem 

Masse auch auf die Motoren zu, unter denen 

sich manche befinden, um deren Einzelheiten 

und Leistungen man sehr geheimnisvoll tut. 

Auffallend auf dieser Ausstellung ist zunächst 

einmal die 

Zahl ganz grosser Maschinen, darunter 

solcher bis 36 m Spannweite, 

(Von unserem Sonderberichterstatter.) 

weiterhin das weitere Vordringen der Ganzmetallbauweise 

und schliesslich die lebhaften 

Bestrebungen der Franzosen, durch Schaffung 

kleiner und leichter, in Anschaffung und 

Betrieb billiger Sportflugzeuge, die sowohl 

als Ein- wie auch als Zweisitzer zu finden 

sind. Allerdings dürften auch kleine Einsitzer 

nur einen sehr beschränkten Abnehmerkreis 

finden, will doch auch der Sportflieger mindestens 

zu zweit fliegen. Diese Tatsache 

wurde auch durch eine kürzliche Umfrage 

der französischen Fachzeitschrift 1'« Aero » 

bestätigt. 

Es ist im Rahmen dieses Berichtes nicht 

möglich, auf alle Einzelheiten dieser Ausstellung 

einzugehen. Es seien hier nur die wesentlichsten 

und bemerkenswertesten Ausführungen 

kurz gestreift 

Unter den 

französischen Flugzeugen 

gefällt am meisten die neue Amiot 341, ein 

Langstrecken - Zweimotoren - Postflugzeug in 

Ganzmetallkonstruktion, das durch eine ausgezeichnete 

- Arbeit und hervorragende aerodynamische 

Durchbildung auffällt. Bei ßreguet 

sieht man einen neuen Zweimotorenbomber, 

bei Farman ein neues Grossverkehrsflugzeug 

für 40 Passagiere und 5 Mann Besatzung. 

Ausgestattet mit vier 800-PS-Motoren 

lässt diese Maschine erkennen, dass sich 

Farman noch immer nicht von seiner althergebrachten, 

heute reichlich konservativen 

Bauweise abbringen lässt 

Auch ein neues zweimotoriges Mehrzwecke- 

Flugzeug, dre Potez 63, gehört mit zu den 

besten französischen Ausführungen. Neben 

verschiedenen Jagdflugzeugen, Schulm^schinen, 

den verschiedenen, / aerodynamisch sehr 

gut durchgearbeiteten Typen von Caudron, 

begegnen wir zahlreichen Kleinflugzeugen, 

die meist von «Aussenseitern» konstruiert 

sind und bei denen ihre Konstrukteure zum 

Teil von der üblichen Bauart abgehen. Das 

gilt beispielsweise für den «Fliegenden- Flügel» 

von Fauvel, der als schwanzloses Flugzeug 

gebaut ist und für den Mauboussin 

« Himiptere» mit grosser, mit Endscheiben 

versehener und sehr hoch gelagerter 

Schwanzfläche. 

Aus dem Ausland ist die 

Tschechoslowakei 

sehr gut vertreten: Einmal durch den Letow- 

Mehrzwecke-Doppeldecker S 528, dann durch 

das ausgezeichnete 'Kiemfrngêug von Benes 

& Mraz, durch den billigen und sauber durchgearbeiteten 

Hin XII von Bata und durch 

eine Neuschöpfung von Praga in Gestalt eines 

kleinen zweisitzigen Zweimotoren-Touristikflugzeugs, 

dessen beide 50-PSrWalter-Motoren 

beiderseits vom Rumpf im Flügelende 

eingebaut sind und auf Druckpropeller arbeiten. 

Aus 

England 

hat Bristol seinen neuen *Blenheim»-Bomber 

geschickt, einen Zweimotoren-Ganzmetalleindecker, 

dessen Flugleistungen (die aber leider 

nicht bekanntgegeben werden) ausser- 

.ordentlich,gerühmt werden. 

Die 

Polen 

beschränken sich diesmal darauf, die beiden 

gleichen Maschinen (den Jagdeinsitzer PZL 

24 und das einmotorige Kampf- und Bombenflugzeug 

PZL 23) zu zeigen, die wir im 

Frühjahr bereits gelegentlich der Stockholmer 

Ausstellung zu sehen bekamen. 

"•, Grosses Publikumsinteresse erweckt der 

Stand der 

Sowjet-Union. 

Zunächst steht hier das bekannte Langstrecken-Flugzeug 

ANT 25, ein einmotoriger 

Ganzmetall-Schulterdecker, der vor allen 

Dingen durch seine ausserordentliche Flügelspannweite 

und durch die Flügelform auffällt, 

die sehr an die Ausführung bei Hochleistungsflugzeugen 

erinnert, in dem die Flügeltiefe 

sehr gering ist und nach den Enden 

spitz zuläuft Ant 35 ist ein neues Zweimotoren 

- Ganzmetall - Verkehrsflugzeug mit 

einziehbarem Fahrgestell, das in seiner Bauart 

an bekannte amerikanische Vorbilder (vor 

allem Douglas) erinnert. Schliesslich steht 

auf diesem Stand noch ein als freitragender 

Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk ausgebildeter 

Jagdeinsitzer. 

y Von allen Ausstellern schiesst aber fraglos 

Holland, 

d. h. Fokker mit seiner neuen G. 1 den Vogel 

ab. Es ist ein zweimotoriger zweisitziger 

Eindecker in Doppelrumpfausführung, der sowohl 

als Angriffs-, Aufklärungs- wie als leichtes 

Bombenflugzeug zum Einsatz gelangen 

'kann. Er ist mit zwei 23-mm-Kanonen, zwei 

starren und einem beweglichen MG, welch 

letzteres durch -eine drehbare JCuppel nach 

hinten feuert bewaffnet und kann ausserdem 

noch zwei 200-kg-Bomben mitnehmen. Bemerkenswert 

ist, dass die gesamte militärische 

Ausrüstung vollkommen eingebaut ist, 

dass die Maschine bei 470 km/St. Höchstgeschwindigkeit 

mit voller Last eine Reichweite 

von 1400 km aufweist, und in dieser Hinsicht 

somit allen bisherigen Maschiüen ähnlicher 

Art erheblich überlegen ist 

Aus Holland ist übrigens auch Koolhoven 

mit einem neuen Jagdeinsitzer vertreten, 

dessen Höchstgeschwindigkeit bei 520 km/St 

liegen soll. 

Motorisch ist nicht allzuviel zu melden. 

Luftgekühlte und wassergekühlte Motoren 

werden bis etwa 1300 PS Leistung gebaut 

Mehr in den Vordergrund tritt jetzt bei den 

mittelstarken Einheiten (4—500 PS) der luftgekühlte 

hängende 12-Zylinder-V-Motor, wie 

er bei Walter, Renault und Salmson zu finden 

ist. Weitere Fortschritte im Dieselmotorenbau 

sind kaum zu erkennen. Der Junkers- 

Diesel, der hier in Frankreich von der CLM 

in Lizenz gebaut wird, ist noch immer der 

einzige, der bisher im Luftverkehr zum praktischen 

Einsatz gelangt Der Salmson ist 

unverändert geblieben und der neue 550-PS- 

V-Zwölfzylinder von Coatelen ist bisher über 

die Bremsstandversuche noch nicht hinausgekommen. 

F. Wittekind. 

Modellbaugruppe Bern. Die stets rührige 

Modellbaugruppe des Berner Aero - Clubs 

führte Sonntag, den 15. November, ihren 

Herbstwettbewerb im Gelände ob Habstetten 

durch. Die sehr zahlreiche Beteiligung 

bot ein Bild reicher Arbeit Es konnten sehr 

schöne Flüge beobachtet werden. So derjenige 

des Wanderpreissiegers Herrn Staub, 

dessen Modell trotz schlechten Windverhältnissen 

(Rückenwind), nach längerem Kreisen, 

die Zeit von 3 Min. 44 Sek. und eine 

Strecke von 2,3 km notierte. Zweiter wurde 

der erst 13jährige Alwin Kuhn, das jüngste 

Mitglied der Gruppe, mit einer Eigenkonstruktion. 

An der im Hotel Bärert in Bern 

abgehaltenen Preisverteilung konnten Preise 

der Firmen Gebr. Loeb, Theodor Meyer, 

Böhme, Sterchi und der Buchhandlung, 

Scherz & Co. verteilt werden. Die ganze 

Veranstaltung war für die Mitglieder sehr 

lehrreich und wirkte auf die Jugend von 

Habstetten äusserst propagandistisch für die 

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BERN, 24. Nov. 1936 Automobil-Revue 

N« 95 

II. Blatt 

BERN, 24. Nov. 1936 

Batterieloses Starten 

Je grösser ein Motor ist, desto höhere Anforderungen 

hat auch der Startmotor und 

damit die Batterie zu erfüllen, um ein sicheres 

Anwerfen unter allen Umständen zu gewährleisten. 

Und trotzdem kann es manchmal 

passieren, dass der Akkumulator komplett 

«ausgepumpt» ist, bevor der Motor ein Lebenszeichen 

von sich gibt. Die schwersten 

Bedingungen stellen naturgemäss die grossen 

Dieselmotoren mit ihrem hohen Verdichtungsdruck. 

Es sind deshalb neuerdings verschiedene 

Vorrichtungen entwickelt worden, welche das 

Anlassen mit Hilfe von Druckluft besorgen 

und dank ihrer grossen Kraftreserve selbst 

einen grossen kalten Dieselmotor mit Leichtigkeit 

anwerfen. Nicht dass es sich hier um 

ein absolutes Novum handelt, denn man hat 

die Druckluft-Anlasser schon früher gekannt, 

gelang es doch Saurer schon 1905, einen Wagen 

mit einer derartigen Anlass-Vorrichtung 

bei einer Konkurrenz am Pariser Salon zum 

Siege zu führen. Dieser Erfolg bedeutete für 

eine Reihe anderer Fabrikanten das Signal, 

das Saurer-System entweder direkt lizenzweise 

zu übernehmen oder sich sonstwie dem 

Druckluft-Anlasser zuzuwenden. Wenn er 

jetzt von der gleichen Firma wieder aufgegriffen 

wird, so bestätigt sich damit einmal 

mehr das Sprichwort: 

On revient ä ses Premiers amours. 

Die neuen Heywood-Starter nämlich, die 

von Motosacoche lizenzweise gebaut und von 

Saurer montiert werden, stimmen im Prinzip 

mit dem ursprünglichen System in den wichtigsten 

Einzelheiten überein. Die Wirkungsweise 

besteht darin, dass man im gegebenen 

Moment die Druckluft über einen Verteiler 

direkt in die Zylinder leitet. Genauer gesagt: 

abwechslungsweise in jenen, der gerade seinen 

Explosionshub ausführt. Die Druckluft 

treibt dann den Kolben in gleicher Weise an, 

•wie es die Explosionsgase tun, wenn der Motor 

angelaufen ist. Beim Oeffnen des Auspuffventils 

entweicht die Druckluft durch dieses, 

und erst bei Beginn des nächsten Arbeitshubes 

gelangt neue Pressluft in den Zylinder, 

bis der Motor anspringt. 

Damit beim Einsetzen der Zündungen der 

Explosionsdruck sich nicht in die Druckluftleitung 

fortsetzen kann, besitzt jeder Zylinder 

an deren Einmündung ein kleines 

Rückschlagventil, 

das sich schliesst, sobald im Zylinder ein 

höherer Druck herrscht als in der Anlassleitung. 

Diese Lösung gewährleistet einen automatischen 

und weichen Uebergang vom Anlassen 

zum Betrieb. 

Zur Erleichterung der ersten Zündungen 

sind verschiedene Vorrichtungen mit dem Apparat 

kombiniert, welche für die Beimischung 

einer kleinen Menge leichtflüssigen Brennstoffs 

(Petrol etc.) zur Anlassluft bzw. zu der 

durch die Einlassventile angesaugten Luft 

sorgen. Und hierin liegt der Hauptunterschied 

gegenüber dem früheren Druckluftanlasser. 

Ganz andere Wege geht eine englische 

Firma. 

Sie sieht davon ab, die Zylinder selbst zum 

Anwerfen mit Druckluft zu speisen und verwendet 

statt dessen eine Art Druckluftmotor 

mit selbsttätiger Kupplungsvorrichtung, deren 

Klauen in diejenigen auf der Kurbelwelle des 

Motors eingreifen, bevor ihn die Druckluft 

durchdreht. Die Arbeitsweise dieses Anlassers 

weicht stark von den üblichen Pressluftmotoren 

ab, weshalb eine kurze Beschreibung 

von Interesse sein mag. 

Von einem Anlasssmotor zu sprechen, ist, 

nebenbei bemerkt, etwas übertrieben. Er vermag 

nämlich dem Motor nur einige Umdrehungen 

mitzuteilen. Die mechanisch bewegten 

Teile in seinem Innern gelangen damit in 

eine Endlage, aus der man sie erst wieder zurückkehren 

lassen muss, bevor ein erneutes 

Anlassen möglich ist. Am ehesten lässt sich 

die Wirkungsweise mit jenem aus einer Metallspindel 

bestehenden Kinderspielzeug vergleichen, 

auf der ein Gleitstück in die Höhe 

geschoben und dabei ein auf die Spindel passendes 

Flügelrädchen in so rasche Umdrehung 

versetzt wird, das es — einmal oben angelangt 

— diese verlässt und davonschwebt. 

Genau gleich enthält auch dieser Anlasser 

eine Spindel und einen auf dieser gleitenden 

Teil, diesmal allerdings kein Flügelrädchen, 

sondern einen Druckluftkolben. Ist es beim 

erwähnten Spielzeug die Kraft der Hand, welche 

den angetriebenen Teil in Drehung versetzt, 

so treibt hier die Wirkung der Druckluft 

den Kolben auf der Spindel vorwärts. Aus 

Zweckmässigkeitsgründen lässt man aber 

nicht den Kolben, sondern die Spindel selbst 

die Drehungen ausführen. 

Ein zweiter Druckluftkolben dient dazu, 

eine automatische Kupplung der Klauen auf 

der Kurbelwelle und derjenigen auf dem 

Starter zu bewirken. Eine eingehende Beschreibung 

auch dieses Teils der Vorrichtung 

würde allerdings in diesem Zusammenhang 

zu weit führen. Nachfolgend seien einige der 

Vorteile der Druckluftanlasser 

kurz beleuchtet, als deren wichtigster wohl die 

absolut sichere Wirkung angesprochen werden 

darf, zumal der Anlassvorgang hier mit grösserer 

Wucht erfolgt als etwa bei elektrischen 

Systemen. Man erreicht auch bei kalten Dieselmotoren 

ohne weiteres Drehzahlen von 

500 U/Min., womit die Vorbedingungen für 

das Anspringen erfüllt sind. Als Energiespeicher 

dient nicht die empfindliche Batterie, 

die ohnehin je länger desto mehr für alle möglichen 

Zwecke herangezogen wird, sondern 

ein separater Druckluftbehälter, über dessen 

Druckreserve ein Manometer den Fahrer ständig 

informiert. Der Luftdruck in diesem Behälter 

bleibt mindestens ebensolange bestehen, 

wie die zum Anlassen erforderliche Spannung 

der Batterie; man braucht somit auch nach 

einem längeren Stillstand nicht zu befürchten, 

der Motor könne etwa den Anlassversuchen 

Widerstand entgegensetzen. 

Selbst wenn der Druckluftbehälter nahezu 

vollständig leer ist, so vermag ihn der Kompressor 

im Laufe einiger Minuten wieder vollständig 

aufzufüllen, eine Operation, welche bei 

der Batterie immerhin einige Stunden dauert. 

Die vollkommene Betriebssicherheit auch bei 

sehr tiefen Temperaturen, bei denen die Akkumulatorsäure 

einfrieren müsste, dürfte wohl 

in erster Linie den Qrund dafür darstellen, 

Von der Gründung der «Exportgemeinschaft 

Deutscher Automobilfabriken AG.», 

die ein Aktienkapital von 100 000 RM. besitzt 

und der alle massgebenden deutschen 

Automobilproduzenten angehören. Die Gesellschaft 

soll die Ausfuhr fördern und im 

Ausland den Kundendienst organisieren 

resp. erweitern. 

Dass es auf der Welt etwa 75 Millionen 

km Landstrassen gibt. Davon sind 6,3 Millionen 

km in Amerika, 5,4 Millionen km in 

Europa, 1,7 Millionen km in Asien, 0,6 Millionen 

km in Afrika und 0,8 Millionen km 

in Australien angelegt. 

Dass verschiedene Wetterpropheten einen 

sehr kalten Winter prophezeien. Der 

kluge Automobilist baut vor! 

Von russischen Versuchen, die darauf 

abzielen, Braunkohle schon im Boden zu 

vergasen, anstatt sie erst zu fördern, und 

danach weiter zu verarbeiten. Das gewonnene 

Gas soll sich zur Benzin-Synthese 

eignen. 

Von einer Vorrichtung, die gestatten soll, 

mit ultraviolettem Licht bestrahlte Gegenstände, 

die dem unbewaffneten Auge unsichtbar 

öleiben, zu erkennen. Die amerikanischen 

Forscher, denen dieses Wunder 

gelungen ist, denken daran, die Vorrichtung 

vorerst der Aviatik dienstbar zu machen. 

Flugplätze können in Zukunft mit 

unsichtbarem Licht beleuchtet werden und 

sind dann nur für den mit dem Apparat 

ausgerüsteten Piloten erkennbar. 

Dass die Lautsprecheranlage auf der 

Roosevelt-Rennbahn aus 19 sehr lautstarken 

Einheiten bestand, die zur Verhinderung 

von Interferenzen zusammen auf einem 

30 m hohen Mast angebracht waren. 

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dass militärische Motorfahrzeuge manchenorts 

mit solchen Anlassern ausgerüstet 

werden. 

Als weitere batterielose Anlasser haben daneben 

die 

Schwungkraftanlasser 

speziell in der Aviatik eine 'weite Verbreitung 

gefunden. Ein Energiespeicher ist hier entbehrlich, 

weil die Muskelkraft des beim Start 

anwesenden Bodenpersonals die Schwungmasse 

auf die zum Anlassen benötigte Drehzahl 

bringt. In ihrem Grundaufbau gleichen 

sich die meisten Schwungkraftanlasser aufs 

Haar. Neben einem Schwungrad, das auf 

Drehzahlen von 10 000 U/Min, und mehr gebracht 

wird, enthalten sie eine mehrfache 

Zahnrad-Uebersetzung, welche ein Gesamtiibersetzungsverhältnis 

von etwa 1 : 150 enthält 

und gewöhnlich aus verschiedenen hintereinander 

geschalteten Planeten-Systemen 

besteht. Hat man diese Schwungmasse durch 

längeres Kurbeln von Hand auf die notwendige 

Tourenzahl gebracht, so spurt man mit 

einem zweiten Hebel das Antriebsritzel in den 

Zahnkranz des Schwungrades ein. Beim weiteren 

Verschieben desselben greift eine Kupplung 

ein und überträgt die Schwungenergie auf 

den Motor. Im Augenblick, da der Motor anspringt 

und eine höhere Drehzahl anzunehmen 

beginnt, schaltet die erwähnte Kupplung die 

Schwungmasse selbsttätig von ihm ab. 

Schliesslich sei noch eine Startmethode für 

Spezialzwecke erwähnt: 

das « Anschiessen ». 

Wie es vor sich geht ? In einer am Verbrennungsraum 

angeschlossenen Kammer 

wird eine bestimmte Patrone zur Explosion 

gebracht, deren Verbrennungsgase den betreffenden 

Kolben mit Wucht liach unten 

treiben und dadurch den Motor in Gang 

bringen. 

Wenn sich auch diese Anlassart naturgemäss 

für den normalen Betrieb nicht eignet, 

so kommt sie doch als Nothilfe in Frage. 

Man sieht also, dass an batterielosen An- 

!ass-Systemen kein Mangel herrscht. Der 

grössten Gunst erfreut sich gegenwärtig 

hauptsächlich der Druckluft-Anlasser, der sich 

in verschiedenen Ausführungen schon glänzend 

bewährt hat. 

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III. Antwort 10.011. Lieferant von Petrolvergaser. 

Da ich Interessent für einen Petrolvergaser 

bin, möchte ich Sie um Bekanntgabe der Lieferantenadressen 

bitten. G. F. in W. 

Antwort: Adresse brieflich mitgeteilt. 

IV. Antwort 10.011. Lieferant von Petrolvergaser. 

Sie würden mich zu Dank verpflichten, wenn Sie 

mir die Lieferantenadressen von Fetroivergasern 

bekanntgeben wollten. P. Z. in M. 


Frage 10.020. Lieferant von Petrolvergaser gesucht. 

Ich interessiere mich lebhaft für den kürzlich beschriebenen 

Vergaser und ersuche Sie um Bekanntgabe 

der Adresse. H. 0. in W. 


Frage 10.021. Lieferant von Petrolvergasern. Können 

Sie mir mitteilen, wer Petrolvergaser herstellt, 

wie sie von Ihnen beschrieben wurden? A. B. in A. 

Antwort' Adresse brieflich mitgeteilt. 

Frage 10.022. Benzinsparer. In letzter Zeit 

wurde ich von Vertretern besucht, die einen Benzinsparer 

« Meop > verkaufen wollten. Kann man diesem 

Produkt vertrauen? Verfügt irgend jemand 

über Erfahrungen damit ? Ich wäre dankbar für 

Mitteilung der damit gemachten Erfahrungen. 

A. Z. in S. 

Frage 10.023. Adresse von Derby-Agentur. Ich 

wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Adresse der 

jetzigen Derby-Agentur in der Schweiz mitteilen 

könnten. E. M. in S. 

Antwort- Adresse brieflich mitgeteilt. ' 

Frage 10.024. Lieferant von Schweröl-Vergaser. 

Können Sie mir mitteilen, welche Fabrikanten Vergaser 

für Schweröle herstellen? G. P in L. 

Antwort. Adresse brieflich mitgeteilt. 

Frage 10.025. Lieferant von Abgas - Analysator. 

In einer Ihrer letzten Nummern war die Rede Ton 

einem Abgase - Analysator. Ich bitte Sie um die 

Adresse der Firmen, wo ich obigen Abgase-Analysator 

kaufen kann. F W. in F. 


Frage 10.026. Lieferant von Luftbefeuchtungsanlagen. 

Können Sie mir die Adresse von Lieferanten 

von Luftbefeuchtungsanlagen bekanntgeben? 

J. Z. in S. 

Antwort: Schriftlich mitgeteilt 

Frage 10.027. Entrussung mit Wasser. Ein Bekannter 

erzählte mir, dass die schnellste Entruseungsmethode 

darin bestehe, dass man den Motor 

warmlaufen und dann durch die Luftansaugöffnung 

des Vergasers allmählich ca. 5 Liter Wasser 

einsaugen lasse Die Oelkohle. im Motor werde dadurch 

vollständig aufgelöst und im Nu sei das 

ganze Motorinnere spiegelblank. Stimmt das? Kann 

solch eine Prozedur ohne Risiko vorgenommen 

werden? Aehnlich wirkt ja auch eine Kaolpferkur. 

Ein Einschleifen der Ventile meines Motors ist noch 

nicht nötig. H. L. in D. 

Antwort: So einfach, wie Ihr Bekannter sich 

das Entrussen vorstellt, lässt sich die Sache nicht 

machen. Es ist zwar bekannt, dass die Beimischung 

eiaer kleinen Menge Wasserdampf zum Brennstoff^ 

Luftgemisch sich in einer Verminderunr der Russbildun? 

wohltätig auswirken kann. Doch muss 

diese Dosierung in jedem Fall äueeerst vorsichtig 

vor sich gehen, da sie eonst mehr schadet als 

nützt. Dass damit eine Entrussung «im Nu» geschehen 

sei, entspricht allerdings nicht den Tatsachen. 

Man müsste doch immerhin mehrere hundert 

km fahren, um nur diese 5 Liter Wasser zu 

verarbeiten. Und dann kann man damit auf jeden 

Fall nur die Ruäsansätze im Verbrennüngsräum 

vermindern, während die Verrussung der 

Kolbenringnuten bleibt. 

Die entrussende Wirkung von Kampfer oder 

Alkoholzusätzen beruht allerdings ebenfalls auf 

der Abspaltung von Wasser beim Verbrennungsprozess. 

Andere Fahrer wieder benützen Aether 

oder Tetralin zur Entrussung. Man spritzt diese 

Lösungsmittel mit einem Zerstäuber in die Zylinder 

ein und lässt sie über Nacht wirken, worauf 

die Oelkohle am Morgen bei der Inbetriebnahme des 

Motors zum Auspuff hinaus weggeht Mit dem Unheil, 

das zwischen Ventil und 'Sitz gelangte Russansäfze 

anrichten können, rechnet man dabei freilich 

nicht. Wir möchten deshalb entschieden davor 

warnen, sich allzu leichtgläubig solcher «Abführkuren» 

zur Entrussung des Motors zu bedienen. 

-b- 

Frage 10.028. Ist Einfahren im Winter schädlich 

? Ich kaufte kürzlich einen neuen Wagen, 

möchte ihn aber nun erst im Frühjahr in Betrieb 

nehmen und bis dahin noch den alten benützen. 

Denn ich glaube, dass es schädlich ist, einen fabrikneuen 

Wagen bei der kalten Jahreszeit einzufahren. 

Da mir dadurch allerhand Schwierigkeiten erwachsen, 

wäre ich andererseits doch froh, mit dem 

Einfahren gleich beginnen zu können. Bemerken 

möchte ich noch, dass meine Garage nicht geheizt 

ist und ausserdero der Wagen oft längere Zeit im 

Freien stehen muss, da ich ihn für die ärztliche 

Praxis benütze. Wozu raten Sie mir? Dr. K. in I. 

Antwort: Wenn das Einfahren mit den der 

kalten Jahreszeit angemessenen Vorsichtsmassregeln 

erfolgt, so 3ind Befürchtungen wegen des winterlichen 

Einfahrens unbegründet. Neben den auch 

im Sommer erforderlichen Massnahmen, empfehlen 

wir hier vor dein TSinfahrbeginn einen Thermostaten 

ins Kühlsystem einbauen zu lassen, falls noch 

keiner vorhanden ist. Vor dem Start sollte der 

Motor jeweils zur Vorwärmung längere Zeit bei 

mittlerer Drehzahl laufen gelassen werden, damit 

er möglichst schnell Betriebswärme annimmt. Eine 

geeignete Kühler- und Motorhaubendecke sorgt dafür, 

dass die angenommene Temperatur nicht allzu 

rasch wieder verloren geht. 

Das Oel sollte während der Einfahrperiode in 

den vom Fabrikanten vorgesehenen Abständen gewechselt 

werden, und zwar inklusive Getriebe und 

Hinterachse, damit wirklich alle Fremdkörper möglichst 

rasch aus dem Motor und der Kraftübertragung 

verschwinden. Auch ist es ratsam, die 

Wagenunterseite von Zeit zu Zeit mit Sprühöl behandeln 

zu lassen, um jegliche Korrosion von vornherein 

zu verhindern. 

Viele Fahrer lassen sich noch nachträglich Kühlwasser-Fernthermometer 

einbauen, um über die 

Wassertemperatur ständig unterrichtet zu sein und 

sie vor der Abfahrt auf die nötige Höhe bringen 

zu können. 

Wenn all diese Vorsichtsmassnahmen berücksichtigt 

werden, so schadet das Einfahren im Winter 

nichts. 

-b-. 

Fragt 10.029. Hinterachse heult. Bei meinem 

Wagen, Modell 1934, den ich bisher 55 000 km fuhr, 

macht sich in letzter Zeit ein gewisses Heulgeräusch 

bemerkbar, das von der Hinterachse herzukommen 

scheint, sobald ich vom Gas weggehe. Früher war 

dies nicht der Fall. Seinem Ursprung habe ich 

schon schwer nachgeforscht und aus diesem Grunde 

auch bereits zwei neue Hardyscheiban einbauen 

lassen. Leider blieb das Geräusch. Die Hinterachse 

ist mit genügend Oel versorgt. Kann das Geräusch 

eventuell von den Hinterachslagern herkommen 

oder ist im Getriebe etwas im Auslaufen? Falls ich 

auf einer Talfahrt auskupple, verschwindet das Geräusch. 

A. C. in B. 

Antwort: Solche Heulgeräusche sind meist 

eine Folge abgenützter Zähne des Hinterachsantriebs. 

Wir raten dazu, den Wagen der Vertretung 

zu bringen zur Untersuchung und Beseitigung des 

Schadens. Der Grund für die frühzeitige Abnützung 

der Zahnräder liegt nicht selten im unvorsichtigen 

Einfahren des Wagens und allzu seltenen 

Wechsel des Schmieröls im Hinterachsgehäuse. 

Speziell während der Einfahrzeit ist ein häufiger 

Oelwechsel im Hinterachsgehäuse notwendig. Eine 

Ergänzung des verbrauchten Oels allein genügt 

nicht, da sich mit der Zeit allerhand metallische 

Fremdkörper ansammeln, welche die Abnützung 

begünstigen. Auch die Verwendung eines ungeeigneten 

Gleitschutzes auf den Hinterrädern hat schon 

zum Heulen der Hinterachse geführt. rb- 

SP 

'«€§• 

Anfraoe 631. Ersatz für abnormalen Pneuverschleiss. 

Letzten Winter habe ich für meinen Wagen 

vier neue Reifen angeschafft. Zwei davon habe 

ich diesen Sommer auf den Vorderrädern gefahren, 

jetzt sind sie schon bis auf die Leinwand abgenützt. 

Die vorhergehenden Reifen (gleichen Fabrikats) 

haben fünf Jahre ausgehalten, obschon ich 

früher bedeutend mehr gefahren bin. 

Kann ich von der Fabrik Ersatz verlangen? 

E. S. in O. 

Antwort: Wir vermögen natürlich nicht zu 

beurteilen, auf welche Ursachen der nach Ihren 

Angaben abnormale Verschleiss der Pneus zurückzuführen 

ist. Immerhin scheint es sehr auffällig, 

dass gegenüber früher dieser ausserordentliche 

Verbrauch eingetreten ist, um so mehr, als die 

Witterung dieses Sommers einen abnormalen Verschleiss 

nicht begünstigte. Zweifellos wären Sie berechtigt 

gewesen, von der Fabrik bzw. dem Händler 

Ersatz oder Vergütung des Minderwertes zu 

verlangen, sofern Sie nicht durch irgendeine Vertragsunterzeichnung 

auf dieses Recht verzichtet 

haben. Erforderlich wäre nun allerdings gewesen, 

dass Sie sofort nach Feststellung der Mängel eine 

entsprechende Rüge bei der Fabrik oder dem Händler 

angebracht hätten. Wir nehmen aber an, wie 

dies leider die tägliche Erfahrung lehrt, dass eine 

solche Beschwerde binnen nützlicher Frist unterblieben 

ist, womit Ihre rechtlichen Ansprüche verwirkt 

sind. Nach unsern Erfahrungen sind aber 

in solchen Fällen die Fabriken sehr entgegenkommend. 

Wir zweifeln deshalb auch nicht, dass eine 

Verständigung mit der Fabrik möglich sein wird, 

wenn Sie raschmöglichst Ihre Vorbehalte machen. 

Rechtlich dürfte aus den genannten Gründen nichts 

für Sie zu erreichen sein. 

O 

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DIENSTAG, 24. NOVEMBER 198« AUTOMOBIL-REVUE 9 

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Musik der Nacht. 

Roman von Joe Lederer. 

29. Fortsetzung. 

Sybil sass sehr aufrecht, die Lippen ängstlich 

zusammengepresst Sie hatte Lust zu 

weinen. 

«Dort werden wir atmen können, vergnügt 

sein ! Ich hab es satt, immer den Erwachsenen 

zu spielen. Wir werden uns ein 

kleines Auto kaufen und durch die Dörfer 

trampen. Du gehörst zu mir, wie niemand 

sonst auf der Welt. Ich hab nie gewusst, 

wie sehr man lieben kann ! Du bist nicht nur 

schöner als alle Frauen, du bist auch verlässlicher 

— du bist ein Freund ! Mit dir kann 

man Pferde stehlen gehen. Wir werden 

Pferde stehlen ! Ja, Sybil — ja ? > 

< Zu den Huronen gehen und bis ans Ende 

der Welt...?» fragte Sybil langsam. Dieser 

hochgewachsene Mann mit dem gescheiten, 

kühnen Schädel hatte es fertig gebracht, 

sich seinen Platz im Leben zu erringen, Häuser 

zu bauen, eine Familie zu haben. Aber 

es war ihm scheinbar unmöglich gewesen, 

älter zu werden als neun Jahre. 

Sybil sass da, still und geistesabwesend. 

« Er wird mir viel Kummer machen !» Aber 

das erschreckte sie nicht. Der Kummer, den 

Lukas bringen würde, war jedem Glück vorzuziehen, 

das vielleicht ein anderer zu geben 

hatte. 

« Sao Paolo wäre eine gute Stadt für mich, 

sie bauen ja wie die Verrückten. In jeder 

Stunde entsteht ein Haus ! Dort wachsen 

die Strassenzüge aus dem Boden wie 'die 

Schwämme nach dem Regen.» 

« Eine schöne Stadt ? » 

Aber Lukas wusste nichts Genaues. Sein 

Freund hatte in den Briefen nur von Fachneuigkeiten 

erzählt, von der Chance, grosse 

Arbeit zu leisten und gutes Geld zu scheffeln. 

Aber es musste eine hübsche Stadt sein, 

hoch überm Meer, ganz nah bei Santos... 

« Vielleicht gibt es auch ein bisschen Wildnis, 

wenn man landeinwärts geht, in die 

Pampas... > 

Pampas, Wildnis, Sao Paolo — ach diese 

Worte, sie brachten den Duft eines fremden 

Erdteils, den beschwingten Atem der Ferne ! 

« So leicht könnte alles sein... Ich würde 

mein Bankkonto abheben, die eine Hälfte für 

uns, und — und die andere hier lassen.» 

c Ich würde meine Perlen verkaufen, die 

Wohnung, meine Rente ! » 

« Nein, das erlaube ich nicht! Wir haben 

genug für den Anfang. Das Landhaus wird 

eben später gebaut, wenn ich genug verdient 

habe. Wir können warten, wir sind jung, wir 

haben noch so viel Zeit vor uns !» 

Er starrte Sybil an, für ein paar Augenblicke 

wurde er nüchtern. 

t Wir... was... ? Alles Wahnsinn, Sybil, 

nichts als Wahnsinn ! Wir fahren nicht nach 

Sao Paolo, nie darfst du verlangen, dass ich 

Gertie allein lasse ! Es gibt nichts, das so 

schrecklich ist wie die Ehrlosigkeit — sein 

Gesicht verlieren, sich gemein machen ...» 

Er schwieg. Ihm war plötzlich unerträglich 

heiss geworden, als wäre eine dampfende 

Woge über ihn hingegangen... Sybil reist 

nicht nach Zürich ! Tag für Tag wird er 

kleine Schurkereien begehen müssen, sich 

durch widerwärtige Lügen durchkämpfen, 

die Luft wird vergiftet sein mit Heuchelei 

und Verrat 

« Hör mich an, Sybil... > 

Er setzte sich nieder, schwieg.— starrte 

ins Leere. Was wollte er ihr sagen ? Es gab 

nichts zu sagen. Jetzt war er in der Wildnis, 

die er immer ersehnt hatte, Gefangener im 

verzauberten Wald. Wohin er sich auch 

wandte, er fand kein Ziel und keinen Ausweg. 

Er umklammerte Sybils Hände. Nicht mehr 

überlegen, nein — es gab Ja doch keine Rettung... 

Keine Rettung! dachte Lukas und fühlte 

eine stumpfe, brennende Freude. 

« Lukas...» 

«Ich bin müde », murmelte er, ohne sich 

zu bewegen. Aber seine Augen waren wach, 

voll Unruhe. 

« Willst du heimgehen ? » 

Er schien nicht zu hören. 

< Sao Paolo ist eine grosse Stadt, kein 

Mensch, der uns kennt. Wird man unter 

Hunderttausenden gerade diesen einen Ulman 

treffen ? Nein, ich will nicht heimgehen, 

ich bleibe noch eine Weile. Vielleicht 

haben wir uns viel zu sagen ?... Ich muss 

jetzt an Gertie denken, manchmal ist sie so 

merkwürdig. Kannst du das verstehen : eine 

Frau, die ihren Mann drängt, dass er sie betrügen 

soll! .Zwei, drei nette Mädchen, 

Lukas ! Petits fours ... Wenn du dir nicht 

ein paar kleine Dummheiten gönnst, wirst du 

eines Tages einen ganz grossen Irrsinn begehen' 

... Wovon haben wir gesprochen ? 

Ja, Sao Paolo ... Mir geht Gertie nicht aus 

dem Kopf — wie sie über mich nachgedacht 

hat, nicht wahr? Es muss schrecklich sein 

für eine kluge Frau, über ihren Mann nachzudenken... 

Sao Paolo wäre eine gute, 

schöne Stadt für mich...» 

Seine Blicke Hessen sie nicht los, bewachten 

fiebernd ihr Gesicht. 

Was will er denn ? dachte Sybil geängstigt. 

Er kann doch nicht verlangen, dass 

ich jetzt sage : du darfst Gertie nicht unglücklich 

machen ! Er kann doch nicht erwarten, 

dass ich mir das Herz aus dem Leibe 

reisse, für diese fremde Frau, die mir mein 

Leben stiehlt! Wie er mich ansieht... Er 

kann doch nicht wollen... 

Aber in der nächsten Sekunde begriff sie, 

was er wollte. Es traf sie wie ein Schlag. 

Lukas wartete, dass sie das erste Wort 

sagte... 

Ich kann nicht! dachte Sybil. Das darf er 

nicht fordern aber ich muss es für ihn 

tun, das ist ein Opfer, er will es... Lukas, 

ich kann nicht! Mein wunderbarer Geliebter, 

du verlangst zu viel von mir! » 

Dann sprach jemand, und Sybil hörte entsetzt 

dieser leisen, dunklen Frauenstimme zu. 

« Wer ist das ? Was sage ich denn ? Auf 

dem Tisch muss eine Zeitung liegen ?» 

Sie fühlte, wie ihr Herz schlug — aber 

jetzt waren es viele Herzen, denn in der 

Kehle, hinter den Augen, überall sass ein 

Herz und stiess irrsinnig um sich. 

« Danke, mein Lieber.» 

Als sie die Zeitung hielt, verstummten die 

überflüssigen Herzen, es gab einen kleinen, 

schmerzhaften Ruck, dann war Ruhe. 

Sybil entfaltete langsam die Zeitung, der 

Brillant am Ringfinger sandte winzige Blitze 

aus. Ihre Hand zitterte. 

« Weisst du, was ich jetzt suche ? » 

« Nein, Sybil.» 

< Die Schiffsanzeigen...» 

« Wenn — — wenn wir doch einmal nach 

Sao Paolo reisen ? » 

So starren sich Verbrecher in die Augen, 

die aneinandergekettet sind mit Blut und Untat. 

Wie.sie sich verstehen, mit jedem Wimperzucken, 

einem Atemholen, dem Schatten 

einer Gebärde ! 

< Wenn wir doch einmal nach Brasilien 

reisen, nehmen wir den — — .Giulio Cesare' 

...ja, da steht es: von Genua über Nizza, 

Barcelona, Rio de Janeiro... Santos.» 

«Wann fährt er?» 

« Am i. September. » 

« In drei Tagen ? » 

« Ja, in drei Tagen...» 

Drei Tage sind wenig, um eine grosse 

Reise vorzubereiten. Man muss sich beeilen, 

hasten, mit den Stunden um die Wette laufen 

und schneller sein als sie. Das ist gut, 

man wird keine Zeit haben, um nachzudenken, 

sich zu besinnen. Man wird Entschlüsse 

fassen müssen und sie nicht mehr überprüfen 

können. Gott hebt die Hand und fragt: Ja 

oder Nein ? So fängt er sie, die Schwächlinge, 

die Zögernden. Sie hätten gern geantwortet 

: « ... vielleicht » oder «lass uns den 

Traum... > 

Aber Gott überschüttete sie mit Wirklichkeit, 

wies auf das Schiff, und man musste Ja 

sagen oder Nein. Es gab kein Zurück, kein 

Zaudern. Ja oder Nein ? In dieser Nacht 

noch muss es entschieden werden, in dieser 

Stunde, in diesem Augenblick. Ja oder Nein? 

Papier raschelt. Schweigen. Dann eine tonlose 

Stimme ; 

« Die Pässe wären bald in Ordnung , 

Fernandes ist brasilianischer Konsul, das 

sagte ich dir ja schon. Ich habe Freunde in 

der Pofizeidirektion, wir bekämen sofort alle 

notwendigen Unterschriften... Und wenn 

doch irgend ein Hindernis wäre, so hilft uns 

mein Onkel, er sitzt im Parlament...» 

Während der ganzen Zeit wartete Sybil, 

dass Lukas sprechen, ihr die schwere Last 

abnehmen würde. Aber er starrte nur ihren 

Mund an und lächelte wie ein Verrückter. 

« Onkel Johannes wird alles tun, was ihm 

möglich ist. Du verstehst: aus Dankbarkeit, 

dass ich meine Privatangelegenheiten in Brasilien 

erleben will und nicht hier. .Ich habe 

immer gewusst. dass du ein taktvolles Geschöpf 

bist, Sybill!' Ich höre es schon 

jetzt... Er kann mir auch meine Perlen abkaufen, 

Johannes ist reich.» 

Die Hände um die Sessellehnen gekrampft, 

sprach Sybil weiter. Sie wunderte sich, dass 

sie sprechen konnte, aber scheinbar ging es 

ganz gut. Man hatte seinen Wortschatz im 

Hirn, Sätze, die sich abspulen wie Grammophonplatten. 

Schwer war nur, die Lippen zu 

bewegen, das war fürchterlich schwer, der 

ganze Körper zitterte unter dieser masslosen 

Anstrengung. Schnell sprechen, schneller, zu 

Ende sprechen, bevor man von diesem Sessel 

in die sausende Dunkelheit gleitet 

(Fortsetzung folgt.) 

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Vom basellandschaftlichen 

Strassenbau. 

Der Kanton Baselland hat kürzlich einige 

Überlandstrassen in nächster Nähe der Stadt 

Basel nach modernen strassenbautechnischen 

Gesichtspunkten ausgebaut. Bei Muttenz 

beispielsweise, und dann auch zwischen 

Schweizerhalle und Baselaugst erfuhren die 

Strassenzüge eine derartige Verbreiterung, 

dass ohne die geringste Beeinträchtigung der 

Radfahrerwege dreifacher Verkehr reibungslos 

abgewickelt werden könnte. Dreifacher 

Verkehr nun bedeutet gefahrloses Überholen 

eines Wagens in dem Momente, da dieser 

mit einem entgegenkommenden Vehikel 

kreuzt. Das wäre nun ausserordentlich anerkennenswert, 

wenn — zur Abgrenzung der 

Radfahrwege — diese Strassenstücke nicht 

beidseitige Bordüren aus 50 cm hohen Betonpfeilern 

erhalten hätten, welche auf Grund 

eigener Erfahrungen, die durch Rücksprache 

mit den Anwohnern der betreffenden Strassenstücke 

weitere Erhärtung erfuhren, als 

verkehrshindernd bezeichnet werden müssen. 

Diese weiss-schwarz gestrichenen Pfeiler 

führen nämlich zu einer Täuschung der Fahrer 

hinsichtlich benutzbarer Strassenbreite 

und haben beidseitig der Strasse ein mindestens 

50 cm Breite messendes, gemiedenes 

Fahrbahnstück zur Folge. Die grosse Zahl 

der während der kurzen Probezeit wegrasierten 

Pfeiler dürfte übrigens dem kantonalen 

Baudepartement in Liestal bereits die 

Nachteile dieser gewiss recht gut gemeinten 

Abschrankung der Verkehrsarten voneinander 

dargetan haben. Nun sind wohl auch im 

Auslande sehr viele Strassen durch Pfeiler 

und Wegsteine markiert; es bilden diese Abschrankungen 

dort jedoch gewissennassen 

die Sicherheitsgrenze, deren Ueberfahren 

zum mindesten in den Strassengraben führt, 

und von der die meisten Fahrer daher einen 

gewissen Abstand einhalten. Bei den erwähnten 

basellandschaftlichen Strassenzügen 

aber, die sich eines regen Verkehrs erfreuen, 

wirkt diese Art der Abschrankung hindernd. 

Die Fahrer beider Richtungen halten eben 

diesen Abstand von der vermeintlichen 

Sicherheitsgrenze ein und damit wird der 

Vorteil dieser Strassenausbauten, die Möglichkeit 

dreifachen Verkehrs illusorisch. 

W.T. 

Das thurgauische Strassenprogramm 

1937 

ist, um die Budgetbotschaft des Regierungsrates 

zu zitieren, durch die Tatsache gekennzeichnet, 

dass es nunmehr gilt, von den fünf 

fetten zu den fünf mageren Jahren überzugehen. 

Um das Tempo des Strassenbaues den 

Erfordernissen des Verkehrs anzupassen, 

wurden vor fünf Jahren 2H Millionen Franken 

Vorschuss gewährt. Während der kommenden 

fünf Jahre gilt es nun, je 500 000 Fr. 

zu amortisieren, doch muss für 1937 nicht 

die volle Quote in Anrechnung gebracht werden, 

weil die Durchführung des «Fünfjahresplans» 

nur 2,14 anstatt 2,50 Millionen Fr. erforderte, 

womit sich der Uebergang zu dem 

einigermassen reduzierten Bauprogramm weniger 

brüsk gestaltet. Nicht dass dann die 

Strassenverbesserungen frommer Wunsch 

bleiben müssen, denn in der Hauptsache sind 

die kostspieligen Korrektionen auf den grossen 

Durchgangsstrassen jetzt vollendet, und 

was noch zu tun übrig bleibt, beschränkt sich 

vornehmlich auf die Verbindung Konstanz- 

Märstetten - Wil. Auf den übrigen, weniger 

belasteten Strassen genügen billigere Beläge, 

vollauf. Vom Budget 1937 entfällt ein beträchtlicher 

Teil auf den weiteren Bau der 

Thurbrücke bei Bürgten und deren Zufahrtsrampen, 

wofür 191 000 Fr. veranschlagt sind, 

währenddem weitere 1 120 000 Fr. auf die 

übrigen Strassen fliessen sollen. 

Nicht dass damit für neue Strassenprojekte 

kein Raum mehr wäre, prüft doch das Baudepartement 

gegenwärtig den Plan einer 

Neuanlage der Strasse von Bettwiesen bis 

Bollsteg nördlich von Affeltrangen. Dazu gesellen 

sich Korrektionen grössern Umfangs, 

Fortsetzung Spalte 4. 

AUFRUF 

zur Winterhiiisaktion der „Automobil-Revue" 

Liebe Leserin, lieber Leser! 

Seit drei Jahren ist es Brauch, dass die „Automobil-Revue" vor Weihnachten 

mit der Bitte zu Euch kommt, der armen Bergbevölkerung in 

ihrer Not beizustehen. Wir wollen auch in diesem Winter von dem schönen 

Brauch nicht ablassen; denn die Not ist ja nicht geringer geworden, und 

es sind letztes Jahr die Spenden so reichlich geflossen, dass wir auch diesmal 

auf Eure Freigebigkeit zählen dürfen. 

Der Tourist, vor allem der Autotourist und auch der Skifahrer — sie 

sehen nur die schöne Seite, nur die Sonnenseite des Berglebens. Denkt 

Ihr Euch nur eine Minute lang in das Leben einer Bergbauern- oder Taglöhnerfamilie 

mit ihrer Kinderschar und in ihr ganzes, armseliges Dasein 

hinein, so bemerkt Ihr gleich, wie viel Ihr ihnen voraus habt, und was 

für Entbehrungen diese Leute auf sich nehmen müssen. 

Wir wollen dem Bergkind eine Weihnachtsfreude bereiten. Ein Lichtstrahl 

der Nächstenliebe soll bis ins fernste, ärmste Dörflein hinaufleuchten 

durch die Winternacht und armen Familien in einsamen Hütten zeigen, 

dass man sie nicht vergessen hat. Schickt uns, wie in den vergangenen 

Jahren, wieder recht viele 

warme Sachen, Wäsche and Schuhe, Lebensmittel, 

Geld und Kinderspielzeug 

für unsere Hilfsaktion! Ihr wisst, was die Leute in den Bergdörfern nötig 

haben: nicht abgetragene Stadthüdeli, sondern einfache, währschafte, gute 

Sachen, die ein Bergkind mit Dankbarkeit, Stolz und Freude tragen kann. 

- Die Geschenkpäckli sollen noch vor Weihnacht zur Verteilung gelangen. 

Wir bitten daher die lieben Leserinnen und Leser, die sich an 

der Hilfsaktion beteiligen wollen, uns ihre Sendungen bis zum 20. Dezember 

zukommen zu lassen. Wir sind auch wieder gerne bereit, solchen Lesern, 

die mit den Hilfsbedürftigen persönlich in Verbindung treten möchten, 

Adressen zu vermitteln. Zuwendungen und Zuschriften erbitten wir an 

die Redaktion der „Automobil-Revue", Hilfsaktion, Breitenrainstrasse 97, 

Bern. Bargeldsendungen sind auf Postcheck m 5890, Hilfsaktion der „Automobil-Revue", 

herzlich willkommen. 

Was für eine bitterböse Armut bei diesen Leuten herrscht und wieviel 

Not es zu lindern gilt, das mögen Euch zwei Briefe aus der Masse 

der Bittgesuche zeigen, die sich schon heute auf unserem Pult zu einem 

kleinen Berg türmen. ! 

(ÄAjuLcrvyi / cH!k/~ dubiriU 

îsis&&t^ 

y%J& yfi^y&cAi*^/ ^Z^JUL*' 

t^t&il&t&'r 

Jl^gcse^ 

strasse — ist Oesterreich in grosszügiger 

und weitblickender Weise auch an den Ausbau 

seiner Durchgangsstrassen herangetreten. 

Dass sich an der Arlbergstrasse allerhand 

tut, darüber haben wir schon berichtet 

Grössere Arbeiten befinden sich auch an der 

Flexenstrasse im Gang. Von Rauz bis hinüber 

zum Aussichtspunkt Leerleköpfle ist die 

Neuanlage im « Rohbau » beendet. Die übrigen 

Korrektionsarbeiten sollen derart beschleunigt 

werden, dass es gelingt, die 

Strasse schon auf den Winterbeginn hin dem 

Verkehr, allerdings in beschränktem Mass, 

zu übergeben. Bereits erhalten die exponiertesten 

Teilstücke auch neue Lawinengalerien. 

Ebenso hat man daneben den Ausbau der 

Hochtannbergstrasse in Angriff genommen. 

W£»t*«k«sftl 

dies 

Japan stellt sich um. Während man bisher gewohnt 

war aus Japan zu hören, dass dortige Fabriken 

dieses oder jenes Industrieprodukt Europas 

oder Amerikas kopiert hätten und zu Schleuderpreisen 

auf den Markt würfen, so lauten neuere 

Meldungen ganz entgegengesetzt Was z. B. die 

Automobilindustrie anbetrifft, scheint man in Japan 

offenbar den Wert der Qualität bereits erkannt zu 

haben mit dem Erfolg, dass bei den japanischen 

Automobilfabriken in letzter Zeit eine gründliche 

Umstellung eingetreten ist. Grosse Versuchslaboratorien 

sind entstanden, zum Teil mit staatlicher 

Unterstützung. 

Auch behördliche Stellen beteiligen sich an den 

Forschungen. Unter anderem sollen gross angelegte 

Versuche mit Personenautodiesel im Gang sein. 

Dreimal mehr als vor vier Jahren. Den 

Aufschwung, den die amerikanische Automobilindustrie 

während des laufenden Jahres 

genommen hat, illustriert die Tatsache, dass 

während der ersten drei Quartale insgesamt 

3.328,000 Wagen produziert worden sind, 

394,000 mehr als im selben Zeitabschnitt des 

Vorjahres. Weit aufschlussreichere Zahlen 

noch liefert aber ein Vergleich mit den vorhergehenden 

Jahren, übersteigt doch die Erzeugung 

während der erwähnten Berichtsoeriode 

1936 jene von 1933 um 1,657.000 Einheiten, 

währenddem sie diejenige von 1932 

sogar um 2.171.000 Wagen hinter sich lässt. 

Seit dem Tiefstand von 1932 hat sich somit 

die Produktion nahezu verdreifacht, doch 

liegt sie noch immer um 27 % unter dem 

Rekordstand des letzten Vorkriseniahres. 

Die Weltautoproduktion befindet sich weiter 

in ungebrochenem Aufstieg, so lautet die 

Folgerung, welche eine Uebersicht über die 

hauptsächlichsten Erzeugungsländer für die 

erste Jahreshälfte 1936 ergibt. Um es in Zahlen 

zu sagen : 3,2 Millionen Motorfahrzeuge 

verliessen während dieser Zeit die Fabriken, 

verglichen mit 2,8 Millionen im Vorjahr. Die 

. Leistungssteigerung beträgt somit rund 13 %. 

Dass dabei die Vereinigten Staaten den 

Löwenanteil liefern, versteht sich von selbst. 

Mit 77 % des Totais marschieren sie bei 

1 weitem an der Spitze, gefolgt von England 

mit 7.9% und von Deutschland mit 4,7 %, 

dieweil Frankreich, das dank der kurzsichtigen 

Politik seiner Behörden aus dem dritten 

Rang, den es ursprünglich in dieser Liste 

innegehabt, durch Deutschland verdrängt 

worden ist, sich noch immer mit der vierten 

Position zufrieden geben muss. Diese vier 

Staaten vereinigen nicht weniger als 93 % 

aller in der Welt hergestellten Motorfahrzeuge 

in sich. Rechnet man noch Kanada 

hinzu, das gewissermassen eine «Filiale» 

Amerikas bildet, dann wächst die Quote sogar 

auf 97 %. 

In welchen Ausmassen sich der Aufschwung 

der Produktion in den erwähnten 

Ländern bewegt, veranschaulicht die nachfolgende 

Zusammenstellung : 

J»nuar—Juni Verlndrrung 

1936 1935 in % 

Ü.S.A. 2 490 408 2 218 255 + 12.3 

Grossbritannien 253 653 219 640 +15.5 

Deutschland 150 535 120 535 + 24,9 

Frankreich 110 000 101000 + 9,0 

Kanada 105 901 Ul 266 — 4,8

N° 95 — DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1936 AUTOMOBJL-REVUE 11 

T. C. S. 

JAHRESFEST DER AUTOSEKTION BERN 

Zehn Jahre sind durchs Land gegangen, seidem die 

Berner Sektion "des T. C. S. aus der Taufe gehoben 

wurde und 40 Jahre seit der Gründung des 

Zentralclubs. Andernorts hätte man vielleicht die 

Gelegenheit am Schopf gefaast, um eine richtiggehende 

Jubiläumsfeier aufzuziehen, mit allem 

was dazu gehört. Im Berner T. G. S. denkt man 

darüber etwas anders. «Das erste Dezennium? Eine 

Etappe, ja, eine erfreuliche sogar, gemessen am 

Wachstum und an den Leistungen der Sektion. 

Aber dennoch kein hinlänglicher Grund, um zu jubilieren, 

wie man das so nach landesüblichen Begriffen 

versteht.» Also entschloss man sich, das 

Jahresfest bescheiden unter der Flagge der zehnjährigen 

Wiegenfeier segeln zu lassen. Aber was 

die über 600 Gäste zählende T. C. S.-Familie am 

letzten Samstag im prächtig dekorierten Kursaal 

Schänzli erwartete, was die vielgewandte Regie 

aus diesem Abend zu machen wusste — einen festlich 

froh beschwingten, betriebsamen Anlass, dessen 

Tempo und Schwung alles mitriss — das hätte 

auch einem offiziell abgestempelten Jubiläum 

durchaus wohl angestanden. 

Wie es sich für ein Geburtstagskind schickt, 

wurde ihm ein Toast dargebracht. In einer gehaltvollen 

Rede bot der Präsident, Herr Fürsproch 

Baumgartner, nach einem Begrüssungswort, worin 

er vor allem die zahlreichen Delegierten der befreundeten 

Sektionen und die Press« willkommen 

hiess, einen gedrängten Lebensabriss der Sektion, 

eine Rückschau über das, was sie im ersten Jahrzehnt 

ihres Bestehens zu Nutz und Frommen ihrer 

Mitglieder und des Automobilwesens überhaupt 

unternommen und erreicht. Unaufhaltsam strebte 

die Kurve nach oben und erweiterte sich der Aufgabenkreis, 

wie die Erfolge auf gesellschaftlichem, 

autotouristischem und verkehrstechnischem Gebiet, 

die unablässigen Bemühungen zur Hebung der Verkehrsdisziplin, 

zur Erlangung neuer Bedingungen 

in der Frag« der Versicherungsprämien beweisen. 

In zunehmendem Masse trat dazu noch die Mitwirkung 

bei gesetzgeberischen Erlassen und die wachsende 

Begehrlichkeit des Fiskus gegenüber d-em 

Automobil auferlegte dem Club die weitere, selbstverständliche 

Pflicht, seine Tätigkeit auch auf die 

Probkme der Wirtschaftspolitik auszudehnen und 

den Kampf gegen eine neuerliche Steigerung der 

dem Motorfahrzeug zugemuteten Lasten aufzunehmen, 

sei es gegen den Benzinzoll, die Spritbeimischung, 

die Starrheit in der Erhebung der kantonalen 

Verkehrssteuern usw. Dieser wirtschaftspolitische 

Stellungskrieg hat seinen Niederschlag auch 

in den nach einer ganzen Reihe von steuerlichen 

Erleichterungen hintendierenden Postulaten an den 

bernischen Regierungsrät gefunden, wovon kürzlich 

an dieser Stelle die Rede war. Im Wunsch 

auf ein weiteres Gedeihen und auf eine erfolgreiche 

Zukunft des Chibs klang die mit rauschendem Applaus 

aufgenommene Aussprache aus. 

Vizepräsident Kauer gedachte In ehrenden Worten 

der drei Mitbegründer der alten Sektion Bern, 

unter denen er insbesondere dem unermüdlichen 

Präsidenten, der während zehn Jahren unverbrüchlich 

zur Stange gehalten, ein Kränzchen 

wand und ihm als sichtbaren Ausdruck dieses Gefühls 

der Dankbarkeit ein Weinservice überreichte. 

Wie sehr er mit seinem Wunsch, Herr Baumgartner 

möge der Sektion noch viele Jahre erhalten 

bleiben, der Festgemeinde aus dem Herzen sprach, 

davon zeugte der mächtige Beifall. 

Und dann trat die Vergnüglichkeit in ihre 

Rechte. Das Orchester Bertos hatte leichtes Spiel, 

die Tanzbeine in die bewusste rotierende Bewegung 

zu versetzen, sei es jazzender- oder walzenderweise, 

denn immer und immer wieder wurde das Parkett 

im Sturm genommen und die umfangreiche T. C. S.- 

Gemeinde legte in diesen Huldigungen an Terpsichore 

eine bemerkenswerte Hingebung und Ausdauer 

an den Tag, besser gesagt anj die Nacht. 

Zwischenhinein Hess der Oberspielleitlr die Minen 

seines reich assortierten Unterhaltungsprogramms 

springen, das sowohl in der Wahl der Darbietungen, 

als auch in deren buntem Wechsel einen 

kultivierten Geschmack verriet Was Wunder, dass 

männiglich begeistert mitging, wenn Benno Haller, 

den Schalk im Nacken und die Zunge lose 

sitzend, als humorsprühender Conferencier das Publikum 

mit seinen Spässen bombardierte, wenn die 

entzückende Daisy Suter auf spanisch, landstreicherisch 

und exzentrisch tanzte, wenn der Zürcher 

Komiker Altenfelder seine andächtig lauschende 

Zuhörerschaft mit einem Trommelfeuer von Burlesken 

und Witzen überschüttete, dass sich die 

Balken bogen, wenn im T. C. S.-Ballett grazile 

Beinchen wippten und hübsche Köpfchen nickten, 

oder wenn' Nelly Rademacher die Register ihrer 

Groteskkunst zog und als bis dato noch unentdecktes 

filmisches Genie mit der grossen Marlene 

stimmlich wir sex appealisch in Konkurrenz zu 

treten versuchte, dass sich die Steine darob hätten 

erweichen lassen? Zu des Körpers Atzung hatte 

man vorsorglicherweise ein Mitternachts-Büffet aufgebaut, 

das eine wahre Heimsuchung und Verwüstung 

erlebte, denn tanzen macht Appetit Und 

getanzt wurde nach der Geisterstunde auch in den 

unterweltlichen Gewölben des Bier- und Würstel- 

Kellers, zu den lüpfigen Schalmeien einer Schrammelkapelle, 

sofern man nicht gerade damit beschäftigt 

war, in der Budenstadt herumzuflanieren, seine 

Schiessfertigkeit oder Wurfsicherheit einer mehr 

oder minder staunenden Menge vorzudemonstrieren 

oder überschüssige Kräfte auf vorteilhafte Art und 

Weise durch das Einschlagen von Nägeln abzureagieren. 

Und als der Berichterstatter zu schon kaum 

mehr nächtlicher Stunde die Stätte fröhlichen Trei- 

ARVE Lotterie 

bens verhess, um seinen heimatlichen Penaten zuzustreben, 

da wurde noch immer mit unverminderter 

Heftigkeit der Tanzlust gefrönt 

A. C. S. 

SEKTION BERN. «Aus meinem spanischen 

Bilderbuch.» Ein zum Brechen volles Haus, eine 

herrliche Folge der schönsten Landschaftsaufnahmen 

und Innenbilder, ein mit Schallplatten unterlegter 

Film der spanischen Eigenart: Stierkampf f 

Tanz und Religionskultus bildeten die nachhaltigsten 

Eindrücke, die jeder der etwa 350 Besucher 

von diesem Vortragsabend mit nach Hause genommen 

haben dürfte. 

Schönes Spanien, das der Referent des Abends, 

Herr Dr. Mende, knapp vor dem Ausbruch des unglückseligen* 

Bruderkrieges durchquerte, du hast 

neue Freunde gewonnen, begeisterte Zuhörer, die 

nichts Besseres wünschen, als im Frieden das Märchenland 

Andalusien, die Kunstschätze Kastiliens 

oder gar die mystische Karwoche in Sevilla kennen 

zu lernen. Möge dem gastfreundlichen Land der 

beglückende Friede bald beschert sein! 

Das spanische Bilderbuch war, wie übrigens alle 

früheren Reiseberichte des Zentralpräsidenten des 

A. C. S., eine Augenweide und ein inhaltlicher Genuss, 

auf welchen sich die anderen Schwestersektionen 

zum voraus freuen dürfen. 

Von einer ausführlichen Schilderung des beinahe 

2Kstündigen Vortrages müssen wir raumhalber Abstand 

nehmen, doch sei festgestellt, dass die glückliche 

Verbindung von Film und Schallplatten für 

die charakteristischen Szenen aus dem spanischen 

Volksleben viel zu einem besseren Verständnis des 

südlichen Naturells, geführt haben. h. 

SEKTION ZÜRICH. Generalversammlung und 

Martinimahl. In der Zürcher Sektion des ACS hat 

sich etwas wie eine Tradition herausgebildet, als 

Auftakt des Martinimahls die ordentliche Winter- 

Generalversammlung abzuhalten und damit das 

Nützliche mit dem Angenehmen zu verbinden. So 

sah denn der vergangene Donnerstag eine stattliche 

Zahl von Mitgliedern dem Waldhaus Dolder zusteuern, 

wo der Vizepräsident Herr Fritz Frey, in 

Vertretung des erkrankten Präsidenten, Herrn Max 

Gassmann, kurz nach 18 Uhr die Versammlung eröffnete. 

Diskussionslos wurden das Protokoll der 

März-Generalversammlung, das Budget 1937, von 

Quästor Meier eingehend erläutert, sowie der Jahresbeitrag 

und das Eintrittsgeld genehmigt Ueber 

die Revision der Statuten, die keinen andern Zweck 

verfolgt als deren Anpassung an die neuen Zentralsatzungen, 

bot Herr Dr. Stadler einen Ueberblick; 

auch hier fanden die Anträge des Vorstandes einmütige 

Annahme. 

Einen genussreichen Abend verheisst, wie der 

Vorsitzende bekanntgab, die nächste Monatsver-; 

Sammlung vom 10. Dezember, in deren Mittelpunkt 

ein < Spanisches Bilderbuch » betitelter Film- und 

Lichtbildervortrag des Zentralpräsidenten, Herrn 

Dr. Mende, steht und dessen c Uraufführung» im 

Schoss der Sektion Bern einen durchschlagenden 

Erfolg erntete. • . 

Hatte sich die Diskussion bis hierher überhaupt 

nicht geregt, so rührte Herr Sigg mit seiner Anfrage, 

ob der ACS als Mitglied der Via Vita die teilweise 

unwirtschaftlichen Ueberlandtransporte mit 

Lastwagen billige, an einen Fragenkomplex, der 

Herrn Dr. Stadler Anlass bot, in seiner Antwort 

eine Reihe von Problemen von brennender Aktualität 

ins Licht zu rücken. Wenn sich auch gewisse 

Uebelstände im Strassentransport nicht leugnen lassen, 

so müssen wir uns doch mit aller Energie gefen 

eine Drossejung dieses Verkehrs zur Wehr setzen. 

Eine Anpassung der SBB an die veränderten 

Verhältnisse drängt sich als unumgängliche Notwendigkeit 

auf, denn wohin führt es, wenn Jahr 

für Jahr Millionen aus dem Volk herausgepresst 

werden, um einen unwirtschaftlichen Betrieb, dessen 

Löhne mitunter das Doppelte der von der Privatindustrie 

bezahlten erreichen, weiter durchzuschleppen? 

An der Eisenbahnmisere trägt das Auto 

nur zum allergeringsten Teil die Schuld. Dessen 

aber gilt es sich bewusst zu bleiben: dass wir nicht 

über einen ausreichenden Lastwagenbestand für die 

Armee verfügen, ja t dass deren Zahl nicht einmal 

genügt, um auch nur die Artillerie zu motorisieren. 

Das Interesse an der Landesverteidigung auferlegt 

uns daher die kategorische Pflicht alles zu tun, um 

einen Rückgang dieser Fahrzeuge zu verhindern. 

Hüten wir uns also davor, den Weg zu beschfeiten, 

welchen die SBB in ihrem engstirnigen Egoismus 

vorschlagen, der sie aber der Sanierung nicht einen 

Schritt näher bringen wird. Herr Hasler betonte 

in diesem Zusammenhang, dass die Ursache der 

heutigen Situation im unrichtigen Verhältnis zwischen 

Transportmenge und Transportmitteln zu suchen 

sei. Die Statistik' vermöge aber den Beweis 

dafür nicht zu erbringen, dass das Automobil die 

Bahnen ruiniere. 

Weitere Anregungen aus der Mitte der Versammlung 

betrafen Parkierungs- und andere Verkehrsfragen. 

Inzwischen hatte der Wagenpark draussen vor 

dem Hotel mächtigen Zuzug erhalten, der weite 

Saal im Waldhaus füllte sich bis auf den hintersten 

Platz, und der Chronist zückte schmunzelnd 

seinen Stift, um diesen neuen Rekordbesuch von 

über 350 Personen zuhanden der Nachwelt festzuhalten 

und befriedigt zu konstatieren, dass die Einladung 

zum Martinimahl ihre Wirkung nicht verfehlt 

Was allerdings kaum verwundert so man 

weiss, was es mit diesem Herrenabend besonderes 

auf sich hat. Er stand auch diesmal wieder im 

Zeichen munterer Geselligkeit; die Würze aber spendete 

ein Unterhaltungsprogramm, das ausgiebig für 

die Betätigung des Zwerchfells sorgte, dabei aber 

auch mit allerlei anderen Schmausen für Auge und 

Ohr aufwartete. 

Währettd des leckeren Mahls entbot Herr Dir. 

Hasler Mitgliedern und Gästen den Willkommensgruss 

der Sektion, wobei er seiner Freude über den 

ungewöhnlich starken « Aufmarsch » Ausdruck verlieh. 

Sein -besonderer Gruss galt dem Zentralpräsidenten 

Dr. Mende, deji beiden ZenfralvizepräsiiJenten 

Bucher und Hürlimann, den Vertretern der Sektionen 

Aargau, Basel, Glarus, Luzern, Schaffhausen, 

St. Gallen, Zug und der Ortsgruppe Rapperswil, 

den Behörden — mit denen der ACS in Zürich 

in bestem Einvernehmen steht —, der Presse und 

den Delegationen befreundeter Verbände. Bisher 

gepflogenem Brauch gemäss nahm der Redner sodann 

die Auszeichnung der Preisträger im Mitgliederwettbewerb 

1936 vor, der mit folgender Rangliste 

abschliesst: 1. Herr Ruckstuhl (Winterthur), 

16 neue Mitglieder; 2a. Herr Hegetschweiler (Adliswil), 

8 neue Mitglieder; 2b. Herr E- Hörni (Winterthür) 

8; 3. Herr Hans Häßler (Zürich) 7; 4a. Herr 

E. Campolon?o (Zürich), «4b. Herr Max Gassmann 

(Zürich) je 6. 

Ais Präsident der Sportkommission gab im Anschluss 

daran Herr W. Badertscher das Klassement 

der Zürcher Sektionsmeisterschaft 1936 bekannt, 

wobei die glücklichen Gewinner prächtige 

Gaben in Empfang nehmen konnten. Bei den Experten 

lautet die Rangfolge; 1. W. Jenny (Zürich), 

2. Campolongo (Zürich), Ä. Gobelin (Zürich); bei 

den Amateuren schoss M. Locher (Kilchberg) den 

Vogel ab, gefolgt von Kahn (Küsnacht) und W. Locher 

(Zürich). 

In launiger Ansprache verstand es Zentralpräsident 

Dr. Mende," seiner Zuhörerschaft einen prägnanten 

Abriss jener wirtschafts- und fiskalpolitischen 

Probleme zu vermitteln, welche den Club heute 

beschäftigen. Und nicht minder aufmerksam lauschte 

männiglich den von leisem Humor durchstrahlten 

Ausführungen Stadtrat Stirnemanns, der für 

das kommende Jahr in den Belangen des Strassenbaues 

wieder allerhand in petto hat. 

Und dann übernahm der Vergnügungsminister, 

Herr Schnyder, das Szepter für den «Rest» des 

Abends, um sogleich loszusehiessen und die Extrapost 

an den Mann zu bringen. « Wie sag' ich's mit 

Geschenken > hatte sie sich diesmal als Motto erkoren, 

um in Gestalt von Briefen allerlei menschliche 

Schwächen Prominenter und Vorkommnisse 

aus dem Clubleben mit träfen Sprüchen und lachenden 

Ironien zu glossieren und besagte Sprüche vermöge 

Ueberreichung eines dem «Tatbestand» angepassten, 

symbolisch-ulkigen Geschenks an den 

Adressaten nachdrücklich zu unterstreichen. 

'-Zu ihrem Höhepunkt aber schwangen sich die 

Darbietungen in. der neuen Revue «Zürich erwacht 

» empor, die allerhand Zürcherisches-Allzuzurcherisches 

zur Zielscheibe ihres spriteigen Humors 

nahm. Was die. auf einen Telephonanruf von 

Petrus nach Zürich entsandte fünfköpfige Engelsdelegation 

unter Führung der Obergarderobäfere Susanna, 

am Limmatstrand erlebt das war nicht nur 

eine Häufung ergötzlicher Situationen und witziger 

Pointen, sondern auch eine ausgezeichnete darstellerische 

> Leistung. Und zugleich ein geschickter 

Uebergang zum kabarettistischen Teil, darin der 

Conferencier, eine Stimmungskanone von Format, 

Lachs^lvevüber Lachsalve auslöste. Aber es muss 

,V|rmerkt werden, dass auch, die tänzerischen Darbietungen 

— wobei das Orchester t Parisette » den 

Ton angab — ein nicht minder verständnisvolles 

und dankbares Publikum fanden, das ungarisches 

Paprika ebenso genussvoll goütierte wie Bauchtänze. 

Den Äbschluss des schwer befrachteten Programms 

bildete die Vorführung; eines Films, der in 

heiterer Persiflage allerhand Begebenheiten aus 

dem Leben des Automobilisten und des Clubs vorüberrollen 

Hess. 

SEKTION ZÜRICH. Das diesjährige Winterprogramm 

findet am 10. Dezember seine Fortsetzung 

mit einer Monatsversammlung mit Lichtbilder- und 

Filmvortrag von Herrn Zentralpräsident Dr. Mende, 

Bern, über • Im Auto durch Spanien ». Das aktuelle 

Vortragsthema und die Person des Referenten 

dürften für einen Massenaufmarsch der Zürcher. 

A.C.S.isteh mit ihren Angehörigen sorgen. 

Für die diesjährige Auszeichnung von Berufschauffeuren 

sind wiederum über 50 Anmeldungen 

eingegangen. Dazu kommen noch etwa 30 Chauffeure, 

die schon früher die Auszeichnung erhalten, 

nun aber durch vermehrte Dienstjahre Anrecht auf 

die Verleihung der nächsthöheren Auszeichnung 

haben. Der Familienabend der Ortsgruppe Winterthur 

ist auf 14. Januar 1937 festgesetzt. Eine Woche 

später folgt dann der A.C.S.-Clubball im «Grand 

Hotel Dolder» in Zürich. Der Sektions-Skikurs mit 

Wintersportwoche findet dieses Jahr vom 26. Dezember 

bis 3. Januar wiederum in Davos statt. 

Technischer Kurs der Sektion Bern. «Technischer 

Kurs» — pfui, der Name kUngt garstig, soll 

man wirklich hingehen? Aber da auf der freundlichen 

Einladung geschrieben stand: «Bei unentsehuldigtem 

Ausbleiben 5 Fr. Busse», setzt man 

sich doch in seinen Wagen, den man natürlich aus 

dem ff zu kennen glaubt, und fährt los in die Garage 

B. nach Worblaufen. Etwa fünf oder sechs 

Leidensgenossinnen warten dort, und bald stellt 

sich auch Frau Glaser ein, Zentralpräsidentin des 

S, D; A. C. Sie sorgt schon dafür, dass niemand 

«aaskneifen» kann. Da muss eine jede, ob auch 

mit* Ach und Krach, wenigstens einen Radwechsel 

ZIEHUNG 

Haupttreffer Fr. 250,000.- 100,000 50,000 25,000 5x10,000 10x5.000 25x1000 usw. 

für Arbeitsbeschaffung 

Lose ä Fr. 10.— Zehnerserie zu Fr. 100.— mit garantiertem Treffer. - Postcheck VII 6700 

Lotteriebureau Hirschmattstr. 13, Ecke Pilatusstr., Luzern 21 

m 

eigenhändig vordemonstrieren, dann gilt es zu antworten 

auf verschiedene unbequeme Fragen, wie 

z. B.: «Wissen Sie eigentlich, wo Sie Ihr Oel zu 

messen haben? wo der Wasserhahn für das Kühlwasser 

angebracht ist?», und zuletzt lässt der gefällige 

und geschickte Garagebesitzer einen Wagen 

hochheben und gibt verschiedene interessante Anweisungen, 

u. a. über die oft vernachlässigte Pflege 

der Federn. Der Vergaser wird gereinigt, die Kerzen 

werden geprüft, alles verbunden mit nützlichen 

Winken für die nächste Panne. Heute wird dieser 

Teil des Kurses noch « vorgemacht », das nächste 

Mal sollen aber die Fahrerinnen selbst versuchen, 

die einfachsten Handgriffe auszuführen. 

Der Kurs wird gruppenweise erteilt. In dieser 

Woche hat die erste Gruppe damit angefangen. 

Später soll auch das rasche Befestigen der Schneeketten 

«geübt» werden und im Frühling kommt es 

zur «Wiederholung». Zweifellos wird dieser Kurs 

für die Mitglieder des S. D. A. C. von grossem Nutzen 

sein; falls sich auch Nichtmitglieder dafür interessieren, 

mögen sie sich melden bei Frau Glaser, 

•Bürgerhaus, Bern. D. 

de 

VEREINIGUNG STAATL. GEPR. 

AUTOFAHRLEHRER 

DER SCHWEIZ (V. A.S.) 

Sektion Bern. Im Hinblick auf die am 12. Dezember 

a. c. stattfindende Generalversammlung 

richten wir an unsere Mitglieder die dringende 

Bitte um Einzahlung der ausstehenden Mitgliederbeiträge 

bis spätestens 5. Dezember auf Postscheckkonto 

III 7324 Kant-Bern. Autofahrlehrer-Verband. 

Weitere Mitteilungen über Generalversammlung 

und Rätselfahrt enthält die Automobil-Revue vom 

27. November. Der Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Wir bringen unsern werten Mitgliedern 

zur Kenntnis, dass die 

nächste Versammlung am Sams- 

tag. den 28. November, abends 

8K Uhr, im Vereinslokal Hotel Löwen, stattfindet. 

An dieser Versammlung werden die Freiprogramme 

für unsere diesjährige Abendunterhaltung am 5. Dezember 

in den Sälen des Restaurant .Schweizerhalle 

verteilt Die Besitzer von Sammellisten für die 

Tombola werden ersucht, diese an der Versammlung 

zusammen mit den Gaben der Vergnügungskpmmission 

abzuliefern. Die Vorbereitungen für 

diesen Anlass sind in vollem Gang und versprechen 

einen genussreichen Abend. Im Hinblick auf 

die wichtigen zur Behandlung gelangenden Geschäfte 

erwarten wir recht zahlreiche Teilnahme _ 

und pünktliches Erscheinen. Die Dezemberveraammlung 

fällt infolge der Abendunterhaltung aus. 

Mit Chauffeureruss: der Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Monatsversammlung: Mittwoch, 

den 2. Dezember 1936, 

abends 20.30 Uhr, im Lokal 

Du Pont, 1. Stock. Beserviert 

den Abend, erscheint vollzählig 

und pünktlich! 

N.B. Nach dem erfreulichen 

Verlauf unseres 11. Familienabends möchten wir 

nicht unterlassen, unsern verehrten Mitgliedern und 

deren Angehörigen, sowie allen Freunden, Gönnern 

und Spendern von Gaben unsern aufrichtigsten und 

besten Dank auszusprechen. Es war für die Veranstalter 

eine wahre Freude, den Saal bis auf den 

letzten Platz besetzt zu sehen und bei jung und alt 

eine ausgezeichnete Stimmung feststellen zu dürfen. 

Dass die Festbesucher mit uns zufrieden waren, 

bewies die Tatsache, dase bis zum frühen Morgen 

niemand Lust zum Aufbruch verspürte. Das 

genussreiche, vielgestaltige Programm erbrachte 

wiederum den Beweis dafür, das« der Vorstand keine 

Mühe und Arbeit scheut, um jedermann zufrieden 

zu «teilen, Nochmals allen Teilnehmern unsern 

herzlichsten Dank I Berufskollegen, die unserem 

Verein noch nicht angehören, eind bestens willkommen. 

Mit Chauffeureruss: Die Vereinsleitung. 

Redaktion: 

Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. 

Dipl. Ing. F. 0. Weber. 

Verantwortlich für die Herausgabe: 

0. E. Wagner. — Reni Baebler.* 

Sport in Spanien. Letzten Sonntag wurde 

in Barcelona auf der Montiuich'rundstrecke 

ein Geschwindigkeitsrennen ausgetragen, an 

welchem in der Kategorie Sportwagen ein 

Ford V-8 gefahren durch Vital, mit einem 

Stundenmittel von 87,364 km den ersten 

Platz erringen konnte. Ihm folgten Bernac, 

Soler und Alemany, gleichfalls auf Ford V-8.

12 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1936 — N° 95 

ES IST IM JURA, 

WIEGE DER FEIN - MECHANIK... 

£$AÜSANNE 

AARAU 

FRITZ GLAUS & Cia 

BASEL 

KRÄHENBÜHL & Cie 

BERN 

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E_1936_Zeitung_Nr.095

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