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E_1936_Zeitung_Nr.095

E_1936_Zeitung_Nr.095

BERN, Dienstag, 24. November 1936 Nummer 20 Cts. 32. Jahrgang - N 91 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREIS Es Ausgab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Ft. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlieh abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassen Versicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Eneheint Jeden DIenstao und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INS ERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer Kiii Interview mit Bundesrat Pilet-Golaz Aktuelles aus dem Problemkomplex Bahn-Auto« geneigt ist, den Begehren von rechts als jenen von links zuzustimmen. Ohne die Schwierigkeiten zu die wahre, richtige Lösung. Es hätte eine c Demobilisierung » der S. B. B. ermöglicht Mit der Ab- diametral entgegengesetzten Standpunkte in Ein- verkennen, welche es bereitet, die beiden einander tretung des Personen- und Güterverkehrs über klang zu bringen, hofft er doch, dass letzten Endes kurze Distanzen an das Automobil wäre es gelungen, die kleinen Bahnstationen schrittweise aufzutragen werde. Auf jeden Fall wird er sich durch die gesunde Einsicht, der bon sens, den Sieg davonheben. « Nun, das Gesetz hat keine Gnade gefunden. Wir mussten also nach etwas anderem Um- grossen Mehrheit des Volkes und zweifellos auch des gewisse Manöver nicht beeinflussen lassen. Mit der schau halten. An Stelle des Plans für eine materielle Verkehrsteilung tritt nun ein solcher für eine organisation der S. B. B. absolutes Gebot ist, eine Parlaments teilt er die Anschauung, dass die Re- wirtschaftliche Teilung, der die Wettbewerbsbedingungen durch tarifarische Massnahmen, durch Ab- ganzen Einfluss geltend machen wird, ebenso wie Erkenntnis, für deren Verwirklichung er seinen gaben und durch rechtliche Mittel einander angleicht. » für die unumgänglich notwendige Anpassung des Personalstatuts. Und wenn die Herren Bratschi und Konsorten auch noch so heftig Sturm dagegen Der Chef des eidg. Eisenbahndepartements hat uns kaum noch je Grund zu der Annahme gegeben, er sei dem Automobil besonders gewogen. Sollten wir uns darin getäuscht haben? Denn bei der Unterredung, die er uns in zuvorkommender Weise gewährte, versicherte er uns des geraden'Gegenteils : Er stehe mit dem Motorfahrzeug keineswegs auf Kriegsfuß, und wenn er auch Angriffen aus unsern Kreisen ausgesetzt sei, namentlich durch die Presse, so wolle und könne er darin nichts anderes erblicken, als eine Bestätigung des alten Wortes : Qui aime bien, chatte bien ! Auf jeden Fall hege er, was den rollenden Strassenverkehr anbelange, durchaus nicht die finstern Absichten, welche man ihm zuschiebe. Beweise ? Da wäre z.B. das Problem Verkehrsteilung und Landesverteidigung. Unsere Frage, wie er die an die Adresse des Bundesrates gerichteten Vorwürfe beurteile, er handle mit der von ihm geplanten Einschränkung des Lastwagenbestandes gegen die Interessen der Landesverteidigung, beantwortete der Chef des Eisenbahndepartements wie folgt:. « Die Schweiz besitzt eine genügende Anzahl von Motorfahrzeugen, um den Bedarf für die Motorisierung der Armee sicherzustellen. Was allerdings bedauerlich ist und worauf der Bundesrat in seiner Botschaft vom 19. Juni 1936 anspielt, das ist die Tatsache, dass sich ein grosser Teil dieser Fahrzeuge für die militärische Verwendung nicht eignet. . Es heisst aber den Dingen nicht gerecht werden, wenn man den Bundesrat bezichtigt, er verletze mit seinem Vorschlag zu einem dringlichen Bundesbeschluss über die Verkehrsteilung die Interessen unserer Landesverteidigung. Genau das Gegenteil ^trifft zu, denn der Beschlussesentwurf sieht ja gerade Kontrollmassnahmen vor, welche dazu bestimmt sind, die Qualität des Wagenparks, der uns heute zur Verfügung steht, zu verbessern und damit die Zahl der ,felddiensttauglichen' Fahrzeuge zu erhöhen. » Die Dringlichkeitsklausel. Die scharfe Opposition, welche sich gegen die famose Dringlichkeitsklausel erhoben, legt uns die Frage auf die Zunge, worin denn das entscheidende Kriterium für deren Anwendung liege, ob sie der « Verkehrsteilung » oder der Sanierung der S. B. B. dienen solle. Nun, Bundesrat Pilet-Golaz hält ein ganzes Arsenal von Argumenten für die Verteidigung seines Projektes bereit: « Es ist unrichtig, in diesem Zusammenhang von Verfassungswidrigkeit zu reden. Früher vielleicht wäre in solchen Fällen dieser Ausdruck am Platz gewesen. Damals herrschten während langer Jahre ruhige und stabile Verhältnisse. Selten nur stand man unter dem Zwang zur Anordnung sofortiger Massnahmen. Aber die Zeiten haben sich geändert und mit ihnen die Interpretation der Bundesverfassung. Uebrigens passt sich das Vorgehen auf dem Weg des dringlichen Bundesbeschlusses den heutigen Verhältnissen, da der ewige Wandel das einzig Beständige ist, am ehesten an. Er ist beweglicher, geschmeidiger als ein Gesetz, er lässt sich jederzeit Indern, korrigieren oder ergänzen, sofern die Umstände es erfordern. Ungleich viel mehr Schwierigkeiten und Umständlichkeiten dagegen bringt die Abänderung eines in Kraft stehenden Gesetzes mit sich. Andere Länder haben gerade auf diesem Gebiete ihre Erfahrungen gesammelt. Häufig genug ist es dabei vorgekommen, dass die ursprüngliche Regelung zwei-, dreimal revidiert werden musste, bis man zu einer brauchbaren Formel gelangte. Das beweist, dass wir nicht erwarten dürfen, auf ersten Anhieb die endgültige, richtige Lösung zu treffen. Wozu also ein Gesetz schaffen, dem seinem Wesen und seinem Charakter nach eine weit einschneidendere Bedeutung zukommt als dem Bundesbeschluss? Wozu dem Volk eine Lösung unterbreiten, die nur Selbstüberhebung als definitiv anzusprechen wagen dürfte? Da ziehen wir es vor, sofort einen Versuch zu machen, um dann so rasch als möglich die Fehler und Irrtümer zu beheben, die sich in der Praxis — und nur in ihr — zeigen. » Aber warum denn überhaupt ein solches Experiment, wenn es andere schon unternommen haben, wie Oesterreich zum Beispiel? Bundesrat Pilet-Golaz kann dieses Argument nicht als stichhaltig anerkennen. Seiner Auffassung nach stellt der Entwurf zu einem dringlichen Bundesbeschluss keineswegs ein Plagiat des österreichischen, von Hanel stammenden Gesetzes dar, wie es behauptet worden ist und behauptet wird. Das im Jahr 1935 verworfene Verkehrsteilungsgesetz verkörperte für den Vorsteher des Eisenbanndepartements Keine Berührungspunkte zwischen Verkehrsteilung und Sanierung der SBB. Die Via Vita setzt sich in ihrem Gegenentwurf dafür ein, dass gleichzeitig mit der Regelung der Frage der Verkehrsteilung auch die Reorganisation der S. B. B. und deren finanzielle Sanierung an die Hand genommen werde. schläge der Via Vita zusammenfassend äussem zu können, greift Bundesrat Pilet-Golaz den in unserer Frage berührten Punkt auf: «Selbstverständlich kann nicht die Rede davon sein, die beiden Probleme miteinander in Zusammenhang zu bringen. Wenn die Dringlichkeit sich in bezug auf die Verkehrsteilung aufzwingt, dann trifft dasselbe bestimmt auch für die Reorganisation und Sanierung der S.B.B, zu. Praktisch bleibt uns hier jedoch der Weg des dringlichen Bundesbeschlusses versperrt. Die Sanierung der S. B. B. ist ein Problem für sich. Dabei darf man nicht zugegangen. Ein abschliessendes Urteil vermag er nur an die Zukunft denken, vielmehr gilt es vor deshalb darüber nicht zu fällen. Immerhin versichert er uns, das Projekt an die zuständigen allem, die Vergangenheit zu licjuidieren. Zudem übersehe man auch die Tatsache nicht, dass wir Dienststellen weitergeleitet zu haben. Dort wird es neben den 3000 km S. B. B.-Linien ein beinahe ebenso grosses Privatbahnnetz besitzen. Just bei den Gegenüberstellung liefert dann die Grundlage für mit dem Gegenentwurf der Aspa verglichen. Diese Privatbahnen wirkt sich die Automobil-Konkurrenz die weitere und — wie der Eisenbahnminister hofft am stärksten aus, und für sie in erster Linie, verlangt die Verkehrsteilung nach einer Ordnung. An Gelegenheit nicht ungenutzt, einmal mehr seine Be- — fruchtbare Diskussion. Uebrigens lässt er die der Reorganisation und der Sanierung der S. B. B. reitwilligkeit dafür zu betonen, den von den automobilistischen Organisationen vertretenen Anschau- sind die Privatbahnen dagegen keineswegs interessiert, ja man geht sogar kaum fehl mit der Vermutung, dass sie diesen Dingen mit etweicher Be- Rechnung zu tragen. ungen vorurteilslos und in wohlwollendem Sinne sorgnis entgegensehen, denn mit dem Moment, da sich den S. B. B. die Möglichkeit eröffnet, ihren Betrieb nach wirklich kaufmännischen Gesichtspunkten durchzuführen, bleibt auch den Privatbahnen nichts anderes mehr übrig, als ein Gleiches zu tun. > Aber die Politik bringt sie miteinander in Verbindung. Wenn die Projekte über die Verkehrsteilung einerseits und die Reorganisation und Sanierung der S. B. B. anderseits miteinander verkoppelt worden sind, so hatte dabei die Politik ihre Hand im Spiel. Und dazu äussert sich Bundesrat Pilet-Golaz wie folgt: «Im einen Lager will man nichts von einer Regelung Bahn - Auto wissen ohne das Versprechen einer radikalen Umgestaltung der S. B. B. Was dabei vor allem gefordert wird, das ist eine durch- Der Gegenentwurf der Via Vita. • _ Der Gegenentwurf der Via Vita enthält allerdings mehr als nur gerade diese Verkoppelung, Vor» kurzem erst ist das Schriftstück Herrn Pilez-Golaz Der Verwaltungsrat geht zu weit. Mit der Erörterung der Frage, welche Stellung der Chef des Eisenbahndepartements gegenüber den Auslassungen des Verwaltungsrates der S.B.B, zum Verkehrsteilungsentwurf einnehme, betreten wir ein heikles Gebiet. Aber wenn wir den Inhalt unserer Unterredung über diese « Begleiterscheinung» des Bahn-Auto-Problems dahin zusammenfassen wollten, dass Bundesrat Pilez-Golaz für den Verwaltungsrat nicht eben sehr viel übrig hat, so würde man ein solches Urteil in den Kreisen derer, die es angeht, bestimmt in Abrede stellen. Begnügen wir uns also damit, lediglich das eine zu wiederholen, dass unser Verkehrsminister, wie er sich ausgedrückt hat, weder gesonnen noch gewillt ist, in Uebertreibungen zu verfallen. Und übertreiben hiesse hier « den Fernverkehr mit Lastwagen auf einen Umkreis von 25 km, vom Standort des Fahrzeuges aus gerechnet, zu begrenzen ». Von der Friedens- zur Wehrwirtschaft. — Flugzeugbeschaffung. — Passiver Luftschutz. — Motorisierung. — Treibstofflager. — Strassenbau. Im Vordergrund der schweizerischen Aufrüstungsmassnahmen stehen der aktive und der passive Luftschutz, die Modernisierung der Artillerie, die Anlage von Grenzbefestigungen und nicht zuletzt auch eine Reihe von Motorisierungsmassnahmen. Hinsichtlich der greifende Aenderungg nach der Richtung einer Entpolitisierurig hin. Anders ausgedrückt, man will die Frage des Personalstatuts dem Entscheid des Parlaments entziehen. Auf der andern Seite erklärt man, den dringlichen Bundesbeschluss nur dann unterstützen zu können, wenn das Personalstatut nicht tangiert wird. » Im Widerstreit dieser Meinungen macht unser Verkehrsminister kein Hehl daraus, dass er eher laufen: sie erweist sich für die Durchführung der Reorganisation und der Sanierung der S. B. B. als unerlässlich. Darin liegt der Grund, weshalb Bundesrat Pilet-Golaz an dieser Anpassung trotz aller Opposition festhält. Das letzte Wort in dieser Angelegenheit hat das Parlament zu sprechen. • Vertrauen gegenüber dem Bundesrat tut hier Ohne sich über die Vor- not. Er hat in aller Form versprochen, an die Reorganisation und Sanierung heranzutreten. Und seine Erklärungen binden ihn. Nicht weniger bekannt sind seine Absichten. Warum also unnachgiebig.darauf bestehen, dass er die beiden Projekte miteinander verouickt? » Arbeitsbeschaffung durch die Wehranleihe * Siehe No. 94. Flugzeugbeschaffung (Schluss) * für die Armee sehen wir uns in einer gewissen Zwangslage. Als leistungsfähiges Privatunternehmen kommen zur Zeit einzig die Dornierwerke in Altenrhein in Frage; die eigentlichen Militärflugzeuge werden in den Thuner Konstruktionswerkstätten hergestellt, Die zuständigen Stellen haben dieser bedeutungsvollen Seite des Wehrprogrammes schon seit langem ihre volle Aufmerksamkeit gewidmet. Entsprechend dem heutigen Stande unserer Flugzeugindustrie kommt die Entwicklung von Musterflugzeugen nicht in Frage. Einmal fehlt der hiefür nötige Wettbewerb einer grossen Industriegruppe, . dann mangeln staatliche Versuchslaboratorien und die besonders ausgebauten Prüfräume. Berücksichtigt man ferner, dass in einem unserer Nachbarstaaten auf 6 Flugtage 7 tote Flieger entfallen, deren tragisches Ende samt und sonders dem Konto «militärische Versuchsflüge» zu belasten ist, dann erhellt sich das Unmögliche derartiger Versuche in unserem kleinen Lande schlagartig. Der Ankauf ausländischer Musterflügzeuge (Devoitine und Fokker) und deren serienmässige Inlandsherstellung dürfte für unsere speziellen Verhältnisse auch in Zukunft das Gegebene sein, ver- Wir berichten heute Ober: Volksversammlungen für Susten- und Walenseestrasse. Bugatti fährt internat. Rekorde. XV. Pariser Aero-Salon. Batterieloses Starten. Feuilleton: Musik der Nacht: S. 9. fügen wir doch über einen hochqualifizierten, leistungsfähigen Motorenbau (Saurer, Berna, SLM) und über die erforderliche Zubehörindustrie (Bordinstrumente, elektrische Ausrüstung). Schon auf Grund des Bundesbeschlusses von 1930 über die Beschaffung von Flugzeugen dürften bis heute ca. 120 Maschinen in der Schweiz fabriziert worden sein. Die notwendigen Modelle ergaben ausländische Typen, von unsern Fliegertruppen jahrelang eingehend auf ihre Eignung geprüft. Am Auftrag dieser restlos in der Schweiz hergestellten Maschinen partizipieten ca. 4 Hauptfirmen und etwa 60 Unterlieferanten für Bestandteile, so dass 80 % des Gesamtauftrages im Lande selbst ausgeführt werden konnten. Gerade dies Beispiel beweist, wie zahllos die Kanäle sind, in welche die für den Ausbau der Flugwaffe bestimmten Gelder fliessen. Die neuen Aufträge werden nun eine viel intensivere Förderung dieser verschiedenen Zweige industrieller Tätigkeit erlauben, deren weitem Ausbau ermöglichen und für die Erreichung und Beibehaltung eines entsprechenden technischen Entwicklungsniveaus sorgen. Parallel mit dieser Vermehrung des Flugzeugparkes hat der Ausbau der Landungsplätze einherzugehen, der namentlich für das besonders notleidende Baugewerbe wenigstens eine teilweise Entlastung mit sich bringen dürfte. Zum aktiven Luftschutz ist auch die artilleristische Erdabwehr zu zählen, welche in den letzten Jahren ebenfalls grosse Fortschritte gemacht hat. Für den Bezug der in Frage kommenden Geschütze und grosser Partien des Kommandogerätematerials sind wir in diesem Falle restlos auf das Ausland angewiesen; die Schaffung der notwendigen Munitionsvorräte allerdings wird zahlreichen einheimischen Oiessereien umfangreiche Aufträge verschaffen. Ein für Industrie, Gewerbe und Bautechnik besonders geeignetes Betätigungsfeld bietet der passive Luftschutz. So vielgestaltig ist dieses Gebiet und derart in steter Entwicklung begriffen, dass sich hier militärische, chemische, medizinische, physikalische und städtebautechnische Fragen mit solchen des Brandschutzes in bunter Reihenfolge vermengen. Die Aufgaben des passiven Luftschutzes zerfallen in fünf Elemente : Flugmelde- und Warndienst, baulicher Luftschutz und Tarnung, Sicherheitsund Hilfsdienst, Selbstschutz der Zivilbevölkerung und industrieller Luftschutz. Der Flugmeldedienst als Brücke vom aktiven zum passiven Luftschutz benötigt ein über das ganze Land sich erstreckendes Beobachtungsnetz. Hier wird die Schwachstromtechnik ein grosses Arbeitsfeld finden. Der auf den Flusrmelde- und Beobachtungsdienst sich stützende Warndienst hat für rechtzeitige Alarmierung der Bevölkerung zu sorgen. Die Sirenen sind in solcher 7ahl aufzustellen, dass sie jedermann hören muss. Ein Kapitel für sich bildet der bauliche Luftschutz. Ausser der speziellen baulichen Gestaltung der Gebäude ko**imt den Massnahmen zum Zwecke grösserer Standfestigkeit derselben und dem erhöhen Brandschutz« grosse Bedeutung zu. Diese Schutzmassnahmen betreffen das ureigenste Gebiet