E_1936_Zeitung_Nr.101

BERN, Dienstag, 15. Dezember 1936 

Nummer 20 Cts. 

32. Jahrgang - N» 101 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralbiatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: 

Ausfall« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, Jihrlleh Ft. 

Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlieh abonniert 

Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 

Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 

Der Staat braucht Geld; sein Bedarf an 

klingender Münze wächst unaufhörlich. Ohne 

Ruh und Rast bohren die eidgenössischen, 

bohren die 25 kantonalen Finanzdirektoren 

nach neuen Steuerquellen. Doch damit nicht 

genug — es gibt noch rund 4000 Schweizergemeinden, 

welche zur Erfüllung ihrer Aufgaben 

ebenfalls Geld, immer mehr Geld fordern. 

Ueber 900 Millionen Fr. hat unsere 

Wirtschaft zur Befriedigung des nimmersatten 

Fiskus alljährlich in Form direkter und 

indirekter Steuern aufzubringen — 900 .Mill. 

Fr., unter deren Last dem Steuerzahler allmählich 

der Atem auszugehen droht! Man 

kann vor allem der Eidgenossenschaft den 

Vorwurf, es habe ihre Steuerpraxis der letzten 

Jahre nicht wenig zur Stagnation unseres 

gesamten Wirtschaftslebens beigetragen 

und die Umstellung unserer Währungspolitik 

grossenteils verschuldet, kaum ersparen. Zugegeben, 

es sind sowohl dem Bund, als den 

Kantonen und Gemeinden aus der Krisenlage 

ganz erhebliche Lasten erwachsen, zu deren 

Tragung der Schweizerbürger in irgend 

einer Form herangezogen werden musste. 

Doch dass das unablässige Anziehen der 

Steuerschraube die einzige oder beste Möglichkeit 

hiezu darstelle, haben wir mehr als 

einmal bezweifelt. Eine derartige Schwächung 

des Steuerzahlers, der in seiner Gesamtheit 

wiederum unsere Wirtschaft darstellt, 

muss ja den Fiskus letzten Endes 

selbst um den errechneten und bezweckten 

Gewinn bringen. Dass der Staat dabei seit 

Jahren noch dort am meisten forderte, wo 

Abwehr- am wenigsten zu erwarten oder 

möglich war, sei nur nebenbei erwähnt. Als 

Schulbeispiel sei hier gleich die diesjährige 

Entwicklung der Benzin-, Benzol- und Gasolimporte 

etwas näher beleuchtet • 

Roman von Victor Helling. 

Gopright Nova Reportage. (Nachdruck verboten.) 

1. Fortsetzung. 

Nun also waren die Vorbereitungen so 

weit gediehen, dass tausend Hindernissen 

zum Trotz der Tag, der Honitons Sieg oder 

Untergang bedeuten würde, greifbar nahegerückt 

war. Es war nicht zu bezweifeln, 

dass zum Abschuss des Weltenraumgeschosses 

genau Tag und Stunde der Perihelopposltion 

gewählt worden war, in der sich der 

kosmische Bruder der Erde dieser auf 55 

Millionen Kilometer näherte. Diese Opposition 

rückte täglich" näher, Versäumte man 

diesen günstigen Zeitpunkt, so würden abermals 

79 Jahre verfliessen, ehe sich der Mars 

unter den nämlichen glücklichen Aspekten 

zeigen würde. 

Es war das erstemal, dass sich Nummer 

980, während er hackte und karrte, zu wissenschaftlichen 

Problemen zurückfand. Sie 

brachten seinen Gedanken eine Ablenkung, 

aber die Unruhe seines Blutes blieb. Immer 

wieder quälten ihn die Fragen : « Was war 

mit Yelva ? Warum kam sie nicht ? Warum 

antwortete sie mit keiner Zeile auf seine 

10.— 

Millionen rollen! 

Benzin- und Benzoleinfuhr, 

1934 1935 1936 

i i n 

Januar 111011 118 863 95 207 

Februar 113 457 129 003 127 040 

März 158 362. 125 406 135 541 

April 176 516 164 986 157 306 

Mai 214 384 195 990 177 542 

Juni 208 291 215 828 185 273 

Juli 209 035 211519 182 916 

August 238 769 212 664 199 463 

September 200 347 202187 186 515 

Oktober 220 748 207 826 175 990 

November 169 272 147 957 146101 

Dezember 165 278 134 695 

2 185 470 2 066 925 

F E U I L L E T O N 

Rakete X. 

Erscheint Jeden Dienstag und Freitag 

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Ging der Benzin- und Benzolverbrauch 

schon von 1934 auf 1935 um 11,850 t, resp. 

von 218,540 t auf 206,690 t zurück, so brachten 

die ersten 11 Monate des laufenden Jahres 

im Vergleich zur vorjährigen Parallelperiode 

neuerdings eine Verbrauchsschrumpfung 

von 16,335 t. Dass der Monat November 

noch nicht allzu schlecht ausfiel, dürfte 

weniger auf den effektiven Verbrauch zurückzuführen, 

als durch vermehrte Lagerhaltung, 

wohl als Folge der Abmachungen über 

Tragung der Abwertungsdifferenz und daherige 

Verpflichtungen bezüglich Landesverteidigungsinteressen, 

bedingt sein. 

Sehr im Gegensatz zu dem eigentlich noch 

erstaunlich hohen Einfuhrniveau von Benzin 

und Benzol — der mengenmässige Rückgang 

von Januar bis November a. c. betrug gegenüber 

den ersten 11 Monaten des Vorjahres 

nur 8,4% an Stelle der geschätzten 25% — 

mutet die Entwicklung der Gasölimporte immer 

bedenklicher an. 

Gasölimporte 

1934 1935 1936 

q i q 

Januar, 7 931 14 669 1861 

Februar 4 073 2 707 1457 

März 2 650 9 601 5 040 

April - 7 672 11 130 1021 

Mai 3 977 9 803 3 082 

Juni 5 371 13 084 6163 

Juli 5 346 5 198 2 916 

August 5 238 12 730 10086 

September 3166 17 672 10043 

Oktober 9 337 22187 9 066 

NoTember 18 498 12 527 8 578 

Dezember 12 069 22168 

85 329 153 476 

Während die Gasölimporte von 1934 auf 

1935 noch eine Zunahme um 6815 t, resp. 

von 8532 t auf 15,347 t aufwiesen, haben sie 

von Januar bis November 1936. verglichen 

mit den ersten 11 Monaten des Vorjahres um 

rund 7200 t abgenommen! In dieser Tatsache 

widerspiegelt sich nicht so sehr unsere 

gegenwärtige Wirtschaftslage, als vor allem 

die Zweischneidigkeit des vom eidg. Postund 

Eisenbahndepartement ausgearbeiteten, 

gegenwärtig vermutlich einem neuerlichen 

Umbau unterzogenen Verkehrsteilungsentwurfes. 

Wohl mancher Automobilist fragt sich 

heute, ob die Verkürzung des Einkommens 

und die 

Briefe ? In jedem Brief hatte er gefragt, ob 

sie krank sei. Es gab keine andere Erklärung. 

Sie war ja schon bei der Gerichtsverhandlung 

krank gewesen. Man hatte sie gestützt 

nach ihrer Vernehmung am ersten 

Tage. Am Tage, als das Urteil über ihn gefällt 

wurde, hatte sein darbender Blick sie 

vergeblich gesucht. Nur der, der sie verführt 

und dem er eine Kugel in den Kopf gejagt 

hatte, war im Saal gewesen — der Freiherr 

v. Ruhl, das zerstörte Auge unter schwarzer 

Binde...-Ruhl, der bestritten hatte, sich schuldig 

gemacht zu haben und dann jede Aussage 

verweigert hatte. Es kam dem Schuldbekenntnis 

gleich. Er hatte Yelva zu sich gelockt. 

Mit eigenen Augen hatte er seine Frau 

aus der Wohnung des Liebhabers treten sehen. 

Yelva hatte Ruhl mit ihrer kurzen Aussage 

zu schonen gesucht; es war keine Entlastung 

gewesen, und die Geschwornen hätten 

ihm vielleicht eine geringere Strafe zugebilligt; 

er selbst hafte sich ihre Milde verscherzt, 

als er auf die Frage, ob er es nicht 

schmerzlich bereue, wie er den Zeusren Freiherrn 

von Ruhl zeitlebens unglücklich gemacht 

habe, die Antwort gab : < Wenn ich 

etwas zu bereuen habe, so ist es nur mein 

erbärmliche'? SoVessen. das es diesem Menschen 

erlaubt, hier vor Gericht seine verlogene 

Stimme zu erheben!» Diese Antwort, 

nicht nur von den Richtern mit Bnt- 

Verteuerung der Lebenshaltung, 

welche aus dem am 25. Juni 1935 auf dem 

Wege eines dringlichen Bundesbeschlusses 

dekretierte Benzinzollerhöhung von 20 auf 

28 Fr. resultierte, sich mit Rücksicht auf den 

damit zusammenhängenden Entzug produktiver 

Mittel, gesamtwirtschaftlich betrachtet, 

eigentlich gelohnt habe ? Erwartet hatte der 

Bundesfisku« bekanntlich von dieser Erhöhung 

des Benzin- und Gasölzolles ausser der 

mit Rücksicht auf einen zu erwartenden Konsumrückgang 

auf 40 Mill. Fr. errechneten 

ordentlichen Einnahme ein Plus, von 16 Mill. 

Fr. Von Januar bis November 1936 warf die 

Benzineinfuhr brutto nun 1,768,894X28 Fr., 

d. h. rund 50 Mill. Fr. ab, welchen für das 

ganze Jahr 1935 55,35 Mll. Fr. und für die 

ersten 11 Monate 1935 51,5 Mill. Fr. gegenüberstehen. 

Allerdings hinkt dieser Vergleich, 

denn von Januar bis Ende Juni 1935 betrug der 

Benzinzollansatz noch 20 Fr. Um eine annehmbare 

Vergleichsbasis zu schaffe^, haben 

wir dann seinerzeit festgestellt, dass die 

Mehreinnahme aus dem Benzinzoll für die 

ersten 12 Monate nach Erhöhung des Ansatzes, 

also von Anfang Juli 1935 bis Ende Juni 

1936 13,5 Mill. Fr. betrage und den Erwar-I 

Von der auf Grund des Beschlusses der 

Bundesversammlung vom 24. April 1936 eingeführten 

Statistik über die Güterbeförderung 

mit Motorfahrzeugen auf der Strasse liegen 

nunmehr die Ergebnisse der Monate Juli, August 

und September vor. Wir erinnern daran, 

dass die Erhebung nur die Güterfahrzeuge mit 

einer Nutzlast von über 1 t, sowie diejenigen 

Transporte umfasst, die über eine Distanz von 

mehr als 10 km ab Einladeort hinausgehen. 

Welche Schlüsse lassen sich nun an Hand 

dieser statistischen Erhebungen über die Konkurrenzkraft 

des Motorfahrzeuges im Vergleich 

zu den Bahntransporten ziehen? Vorerst 

ist darauf hinzuweisen, dass seit Jahren 

bahnseits nichts unterlassen wurde, um dem 

Volke hinsichtlich Automobilkonkurrenz eine 

stereotype Argumentation ungefähr folgenden 

Wortlautes einzuhämmern: 

« Nicht eindringlich genug kann darauf hingewiesen 

werden, dass der Verkehrs- und Einnahmenrückgang, 

den die SBB seit Kriseneinbruch unablässig 

zu verzeichnen haben, zu einem wesentlichen 

Teil auf die schrankenlose Automobilkonkurrenz zurückzuführen 

ist Namentlich durch die Schleuderkonkurrenz, 

die in der Güterbeförderung mit Lastwagen 

getrieben wird, sowie durch das herrschende 

Ueberangebot an Transportmitteln, erleidet unsere 

rüstung aufgenommen — Dietloff entsann 

sich dunkel, dass der Vorsitzende den Gaffern 

des traurigen Schauspiels mit der Räumung 

des Saales gedroht hatte —, sie hatte 

sein Los besiegelt. Er bedauerte sie — nicht 

nur wegen des Eindrucks einer niedrigen 

Gesinnung —, diese Worte hatten im Plaidoyer 

des Staatsanwalts und auch in der Urteilsverkündung 

ihren Widerhall gefunden —, 

die aus der Antwort zu hören gewesen war, 

aber er wusste, er würde auch heute noch, 

wenn er sich seinen Richtern und Ruhl gegenüber 

sah, nicht anders sprechen können, 

solange er von Yelvas Unschuld und Ruhls 

Schuld überzeugt war. 

Aber was war mit Yelva? Tief beugte 

er sich über den Griff seines Grabscheits. 

< Gott im Himmel», stöhnte er, «Iass mich 

nie an dieser Ueberzeugung irre werden.» 

«Keine Bummelei, 980!» mahnte die 

Stimme des Aufsehers. Er lehnte an der 

Deichsel des Wagens, über die er seinen 

Uniförmmantel gehängt hatte. Die Sonne 

warf längst Glut über die Arbeitsstätte. 

a 

AUTOMOBIL-REVUT! DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1936 — N° 101 

falsche Fährte abdrängen, war sie doch nicht 

so ohne weiteres willens, auf die durch den 

motorisierten Strassentransport gebotenen 

Vorteile zu verzichten. Im Feuer der statistischen 

Erhebungen sollten alsdann die Waffen 

für die Verkehrsteilung als auch diejenigen 

für die Reorganisation der SBB. geschmiedet 

werden. 

Wie sich nun die Güterbeförderunj: mit Motorfahrzeugen 

im Monat September 1936 entwickelte, 

geht aus nachstehendem Bericht des 

Eidgenössischen Statistischen Amtes hervor: 

«Mit den Ergebnissen für September 1936 

liegen nunmehr die Angaben für ein ganzes 

Vierteljahr vor. Abgesehen von unwesentlichen 

Schwankungen weisen die drei monatlichen 

Zusammenstellungen die nämlichen 

Hauptmerkmale auf. So ist vor allem der Anteil 

der verschiedenen Transportarten am 

gesamten erfassten Güterverkehr ziemlich 

gleich geblieben; diese Verteilung im Berichtsmonat 

ist aus nachstehenden Prozentzahlen 

ersichtlich: 

Tranirort« 

•ew>rk;ml9tl(* Wtrk- ins No. 99. 

Der Löwenanteil der überhaupt ausgeführten 

Autotransporte entfällt zudem auf den 

Werkverkehr, so dass das Märchen der ruinösen 

Automobilkonkurrenz nicht länger aufrecht 

erhalten werden kann. Das Motorfahrzeug, 

mit dem man dem Schweizervolk als 

Besitzer der Bundesbahnen einen heillosen 

Schrecken in die Glieder zu jagen versuchte, 

erweist sich je länger je rnehr auf Grund der 

statistischen Erhebungen als haltloses Phantom. 

Die Reorganisation der SBB wie auch die 

IX* 

Familie und war ein ausgezeichneter Gatte und 

Vater. 

Seine engsten Mitarbeiter aber, die er mit 

seiner übertriebenen Einbildungskraft förmlich 

behexte, konnten die Art und Weise, mit welcher 

er sein Leben ständig gefährdete, nicht 

verstehen. Citroen hing sozusagen mit jedem 

Faden am Leben und konnte sich für alles begeistern 

und entflammen. Es gab für ihn nichts, 

dem er gleichgültig gegenüberstand. Alles 

interessierte ihn, alles wirkte auf ihn anziehend, 

in der Arbeit wie im Vergnügen. 

Als es schon sehr schlecht um ihn bestellt 

war, vermochte er die Schwere seines 

Gesundheitszustandes nicht einzugestehen. 

Seine Freunde behaupten, dass er nicht so 

schwer magenkrank war, wie die Aerzte sagten. 

Man nimmt deshalb auch an — nicht ohne 

eine gewisse Berechtigung übrigens — dass 

das moralische Leiden seiner Gesundheit derart 

zugesetzt hat. 

Die schönste Anerkennung, das grösste lob, 

welches er sich verdienen konnte, kam aus dem 

Munde seines französischen Konkurrenten Louis 

Renault, der mit aller Kraft und Aufrichtigkeit 

Sturm lief gegen die tendenziösen Gerüchte, 

welche bei der Nachricht auftauchten, Citroen 

beabsichtigte seine Bilanz vorzulegen. 

Renault war tief bewegt. Er suchte Gtroen 

TU entschuldigen und die Schwierigkeiten, mit 

denen eine Firma mit solchen Ausmassen zu 

kämpfen hatte, aufzuzeigen. Zudem wies er 

darauf hin, dass das Missgeschick, welches 

Citroen als dem eigentlichen Begründer der 

französischen Automobil-Industrie zugestossen 

war, schon morgen allen seinen Konkurrenten 

passieren konnte. 

Citroen nahm ein trauriges Ende. Sein Leben, 

das eine einzige Konstellation von Erfolg 

und Gelingen, von grossartigen Verwirklichungen 

darstellte, verdiente wahrhaftig einen andern 

Ausgang. 

Citroen ist zu früh, vielleicht aber auch zu 

spät gestorben. 

Zu spät, wenn man bedenkt, "dass es Ihm 

sehr wohl hätte möglich sein können, von der 

Katastrophe, von der Diskreditierung, der Undankbarkeit 

der breiten Massen für die ihnen 

geleisteten Dienste verschont zu werden. 

Zu früh, weil er die Sanierung seiner Betriebe 

nicht mehr erleben konnte, zu früh auch 

deshalb, weil ihm die Genugtuung nicht vergönnt 

war, zu konstatieren, dass er mit der 

Vorderradantriebs-Konstruktion, welche einen 

ausserordentlichen Erfolg darstellte, den richtigen 

Weg beschritten hatte. 

Aber so ist das Schicksal oftmals tragisch. 

Es wollte sich rächen. Ist es ihm gelungen? 

Neinl Citroens Werk besteht weiter. In seinen 

Betrieben ist kein Ruh'n noch Rasten, der 

Eiffelturm erhellt die dunkle Nacht. Alltäglich 

verlassen neue Automobile die gewaltigen Fabrikanlagen. 

Citroen hat doch recht gehabt 1 

zukünftige Verkehrsteilung hat somit in erster 

Linie bei der Schiene einzusetzen, obschon 

auch im gewerbsmässigen, Gütertransport 

Zustände herrschen, die nach einer 

durchgreifenden Bereinigung rufen. Es 

scheint denn auch, dass man an zuständiger 

Stelle nicht mehr die Augen vor diesen Tatsachen 

bewusst verschliessen will, sondern 

durch einen Umbau der Verkehrsteilungsvorlage 

den tatsächlichen Verhältnissen zu entsprechen 

versucht. 

« Ich denke, dass hier jeder die Namen 

der Mitglieder der Sternwarte recht gut 

kejint, und gerade Ihr Name, Herr Baron, ist 

ja in der letzten Zeit immer wieder anlässlich 

der Pläne von Professor Honiton in den 

Zeitungen aufgetaucht. Ich entsinne mich, 

Ihr Gutachten studiert zu haben, das ja wohl 

von ausschlaggebender Bedeutung für die 

Projekte des Amerikaners und die wissenschaftliche 

Welt überhaupt gewesen ist. Sie 

sind kein Verneiner des tollkühnen Experiments 

? » 

«Verneiner ? Nun, ich bin lange genug 

Warner gewesen; das geht aus allen meinen 

Gütachten hervor. Ich habe aus meinen Besorgnissen 

kein Hehl gemacht, und jeder 

andere hatte aus meinen Warnungen herausgehört, 

dass ich die Reise nach dem Mars 

für eine Unmöglichkeit halte, solange nicht 

bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind — 

nur Millington Honiton hörte alles andere 

heraus. Für diesen Eisenkopf sind diese Voraussetzungen 

erfüllt. Ich bin gestern morgen 

hier angekommen und habe bis in die Nachtstunden 

mit ihm und seinen Ingenieuren disputiert. 

Ich musste Honiton noch einmal eingehend 

über die neuesten Forschungsergebnisse 

der Temperaturverhältnisse auf dem 

Mars belehren, die für die immer geglaubte 

Bewohnbarkeit unseres rötlichen Nachbarn 

höllisch genug anzusehen sind — plus sieben 

Grad in den Aequatorgebieten stehen, wie 

unsere Strahlungsmesser feststellen, nur 

minus 68 Grad an den Polen und eine Mitteltemperatur 

von minus 23 Grad entgegen, 

und die Luft auf dem Mars — das haben alle 

bisherigen spektroskopischen Untersuchungen 

ergeben — ist so wenig mit Wasserdampf 

gesättigt und so dünn, dass auf dem 

Mars im günstigsten Fall ähnliche Bedingungen 

herrschen wie auf den höchsten Bergen 

unserer Erde. Honiton will das längst in 

seine Rechnung gestellt haben. Er sagt, er 

will sich dann eben hauptsächlich am Aequator 

aufhalten und im übrigen nur bei Anlässen 

wichtiger Natur atmen. Er hat genau so 

viel Humor wie Verwegenheit im Leibe, und 

an ihm liegt es bestimmt nicht, wenn das 

gigantische Wagnis noch in letzter Stunde 

scheitert.» 

« Das dachte ich mir, dachte ich mir immer 

», sagte der Direktor. « Das ist, wenn 

ich recht vermute, das Ergebnis, das Ihre 

gestrige Unterredung mit Professor Honiton 

zuwege brachte.» 

« O nein, keineswegs. Es ist etwas anderes. 

Nun dieser Krösus und seine, genau so 

wie er, in das Projekt verliebten Landsleute 

mit Hilfe ihrer geradezu brutalen Summen 

das Riesenkind auf die Beine gestellt und 

übermenschliche Hindernisse zu überwinden 

verstanden, fehlt noch eine Kleinigkeit, dass 

die Rakete am pünktlichen Termin, nämlich 

am 23. dieses Monats, dem Tage der grössten 

Marsannäherune: an die Erde, bemannt 

starten kann : die Bemannung.» 

< Ah ! Das nimmt mich wunder », rief der 

Direktor. « Zeitungsnachrichten zufolge ist 

die Kajüte, wenn ich mich so ausdrücken 

darf, ja längst ausverkauft ! Ich las ja schon 

vor Wochen die Namen dieser Waghälse. 

Einer war ein Chinese —*- 

« Stimmt. Der gelbe junge Mann, ein Herr 

Füjensing von der Pekinger Sternwarte, ist 

auch heute noch bereit, sein Leben mit Professor 

Honiton zu wagen, und sagt fast mit 

denselben Worten, wie Honiton, er setzte 

sein Leben an die grosse Idee; gelange er 

nicht ans Ziel, so wolle er gern als Wahnwitziger 

gelten, wenn dann wenigstens sein 

Tod der Wissenschaft genützt habe. Alle 

andern bisherigen Fahrtteilnehmer sind abgesprungen. 

Der, auch von mir aufrechterhaltene 

Hinweis, dass nach menschlicher 

Voraussicht dieser Spaziergang .nach dem 

Mars einem 99prozentigen Selbstmord gleichkommt, 

hat jenen Voreiligen noch rechtzeitig 

Angst vor der eigenen Courage gemacht, 

und wer darf darüber lächeln, dass sie das 

Hasenpanier ergreifen ? Mit dem Chinesen 

allein kann und will Professor Honiton den 

Aufstieg nicht wagen. Zwei Mann sind allein 

zur Bedienung und Regulierung der komplizierten 

Instrumente und Handgriffe nötig. 

Fällt einer dieser beiden Männer auch nur 

vorübergehend aus und es spränge nicht sofort 

ein Ersatzmann ein, so wäre schon hierdurch 

die rettungslose Katastrophe heraufbeschworen. 

Ursprünglich war die Besatzung 

der Weltraumrakete auf sechs Köpfe vorgesehen. 

Honiton würde sich im Notfall jetzt 

mit drei Begleitern begnügen — das wäre 

aber auch das Aeusserste, was er sich selbst 

zugestehen darf. An Schlaf wäre dann schon 

gar nicht zu denken. Vorläufig hat er, wie 

gesagt, nur diesen unbeirrbar anhänglichen 

Füjensing, womit aber nicht gesagt sein soll, 

dass er schon die letzte Hoffnung aufgegeben 

hätte. Er hat inzwischen die Prämie, die ja 

schon jetzt schwindelhaft hoch war, heraufgesetzt 

— eine Prämie, die den Angehörigen 

des betreffenden Waghalses zugute kommen 

soll. Das dürfte wieder viele Meldungen bringen, 

trotz der sehr deutlichen Warnungssignale 

in der Presse — aber fraglich bleibt 

es, ob unter denen, die sich melden, auch 

wirklich brauchbare Passagiere gefunden 

werden. Aber nun entschuldigen Sie die Abschweifung 

— es ist nun einmal die brennende 

Tagesfrage und der Anlass, der mich 

in Ihre Stadt geführt hat.» 

« Aber bitte! Das ist mir ja alles höchst interessant, 

Herr Baron.» 

« Wie Sie sich denken können », fuhr Freiherr 

von Ruhl fort, «lag es nicht in meiner 

Absicht, Ihnen mit der Aufzählung dessen, 

was Professor Honiton treibt und hofft, Ihre 

kostbare Zeit zu rauben. Ich bitte trotzdem um 

Gehör und um Ihren Rat, verehrter Herr Direktor. 

Ich habe etwas auf dem Herzen, was 

sich nicht gut schriftlich erledigen lässt, und 

als ich mich in Ihrer Stadt sah, nahm ich die 

Gelegenheit wahr, zu Ihnen zu kommen.» 

«Ich stehe Ihnen ganz zur Verfügung, Herr 

Baron.» Der Direktor machte eine verbindliche 

Handbewegung und wusste genau, dass 

im nächsten Augenblick der Name Dietloff 

fallen würde. Er hatte sich nicht geirrt 

CFortsetzune folrt)

N° 101 — DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 3 

Millionen rollen! 

(Schlus* von Stitt 1.> 

Doppelt schwer wurde diese 

Zollbürde 

empfunden, als die Höhe der Inländischen 

Transportkosten ohnehin schon lähmend auf 

dem gesamten Konsum lasten! Ausserdem hat 

der Bundes- und Kantonsfiskus selbst die Folgen 

dieser prohibitiven Zollbelastung recht 

deutlich zu spüren bekommen. Wir erinnern 

nur an die Mindereinnahmen infolge stark 

rückgängiger Automobileinfuhr, an die zunehmenden 

Ausfälle, welche die Stände bezüglich 

Pauschalsteuerabgaben erleiden. Man sieht, 

die Entwicklung der Dinge rechtfertigt die 

seinerzeit gegen die bundesrätliche Benzinzollpolitik 

erhobenen Einwände und Bedenken 

in vollem Umfange. Daran wird übrigens auch 

die mit Wirkung ab 1. Dezember 1936 beschlossene 

Reduktion des Grundzolles von 18 

auf Fr. 16.50 nichts ändern, denn der Tanksäulenpreis 

erfährt ja durch diese Massnahme 

keine Senkung. Interessanterweise hat zudem 

unsere oberste Landesbehörde in ihrer Begründung 

der oben erwähnten Ansatzreduktion 

sich ausgerechnet das Hauptargument der 

Zollerhöhungsgegner zu eigen gemacht, indem 

sie ausführte, dass die entstehende Zollmindereinnahme 

evtl. durch einen grössern 

Benzinabsatz wettgemacht werde. 

Unsere stetigen Forderungen, es möchten 

die Wirkungen einer Benzinpreiserhöhung in 

der Schweiz und für die Schweiz zuständigen 

Orts doch mit ganz besonderer Vorsicht in 

Rechnung gestellt und die resultierenden Vorund 

Nachteile doch im voraus nach alfen 

Richtungen auf das Gewissenhafteste abgewogen 

werden, waren fruchtlos. Man erlag 

dem Optimismus und sah in den Motortreibstoffen 

den Traktor, der den finanziell so 

schwer beladenen Bundeswagen flott machen 

sollte. Sowohl unsere Behörden als die überwiegende 

Mehrzahl unserer Volksvertreter 

gaben sich der trügerischen Hoffnung ununterbrochen 

und ungeschmälert rollender Benzinmillionen 

hin. Unerschöpflich schien dies 

Reservoir, verzeichnete doch die Benzinzolleinnahme 

auch dann noch eine kräftige Steigerung, 

als unser gesamtes Wirtschaftsleben 

bereits von einer ausgesprochen schrumpfenden 

Geschäftstätigkeit heimgesucht wurde. 

Der günstigen Entwicklung der Benzinzollerträgnisse 

in einem Zeitpunkte, da andere 

wichtige Zollpositionen schon rückläufig waren, 

dürfte nicht zuletzt diese «liebevolle» 

Behandlung durch den Vater 1 Staat, zuzuschreiben 

sein. 

Wir haben gewarnt vor den 

folgen dieser Steuerpolitik 

und wir warnen heute, da sich die drohenden 

Inzeichen mehren, nochmals eindringlich! 

Müsste auf irgendeinem andern Artikel, und 

wäre es sogar ein Luxusgegenstand, der Käufer, 

wie dies bei den Motortreibstoffen der 

Fall ist, mehr als die Hälfte des Kaufpreises 

dem Staate in Form von Zöllen entrichten, 

dann wäre das Bedenkliche dieser Erscheinung 

längst allgemeinverständlich geworden. 

Wir wiederholen einmal mehr: Art 29 unserer 

Bundesverfassung schreibt vor, dass wichtige 

Bedarfsartikel nur niedrig, Luxusgegenstände 

dagegen fiskalisch stärker erfasst werden 

dürfen. Demnach widerspricht die bundesrätliche 

Benzinzollpolitik nach wie vor 

der Verfassung. Denn die Herren des eidgenössischen 

Parlamentes, für welche Benzin 

noch immer einen Luxusartikel darstellt, 

dürfte unsere Generalstabsabteilung endlich 

einmal gründlich über den Luxus der Motorisierung 

und dessen Bedeutung für die Landesverteidigung 

aufklären! 

Der Staat hat es meisterhaft verstanden, 

sich aus den rollenden Benzinmillionen die 

notwendigen Mehreinnahmen zu verschaffen. 

Die volkswirtschaftlichen Verluste allerdings, 

die dem gesamten Lande aus dieser virtuosen 

Handhabung der Benzinsteuerschraube erwachsen, 

dürften dieser Musterhaftigkeit 

schon in nächster Zeit merkbaren Abbruch 

tun. 

Die erste Reichsautobahn-Kreuzung. Im 

Zuge der beiden Reichsautobahnstrecken 

München-Berlin und Leipzig-Merseburg wurde 

in der Nähe des Leipziger Flughafens bei 

Schkeuditz die erste Kreuzung zweier 

Reichsautobahnstrecken dem öffentlichen 

Verkehr übergeben. Sie ist nach dem 

« Kleeblattsystem » ausgebaut, wobei die Anordnung 

der Fahrtrichtung so getroffen worden 

ist, dass man in jeder beliebigen Richtung 

aus- und einfahren, abbiegen und sogar 

wenden kann, ohn« jemals In die Fahrbahn 

eines andern Fahrzeugs zu geraten. 

Die Kreuzung der beiden Hauptstrecken ist 

nicht niveaugleich, so dass sich der Durchgangsverkehr 

glatt abwickelt 

Sportnachrichten 

Mille Miglia In neuem Gewände. 

Auf Grund der von der italienischen Sportkommission 

gefassten Beschlüsse wird an 

der nächsten, am 4. April 1937 zum elftenmal 

zur Durchführung gelangenden Mille Miglia 

ausser der Sportwagenkategorie auch 

eine nationale Tourenwagenkategorie gebildet, 

was dem ganzen Rennen eine völlig veränderte 

Physiognomie gibt. Unabgeklärt ist 

einzig noch die Frage der Anwendung dieser 

neuen Bestimmungen, da ja die Tausend 

Meilen von Brescia bekanntlich international 

ausgeschrieben und somit die Piloten Und 

Marken aller Länder am Start zugelassen 

sind. 

In Anbetracht der Tatsache, dass das Reglement 

von einer «nationalen Tourenwagen- 

Kategorie» spricht, wäre man wohl anzunehmen 

geneigt, dass in der genannten Gruppe 

nur Wagen italienischen Ursprungs starten 

können. Die südländische Fachpresse ist indessen 

der Ansicht, dass diese Formulierung 

in Tat und Wahrheit auch den ausländischen 

Erzeugnissen Startgelegenheit,verschaffe. Jedenfalls 

wird dieser Passus klar umschrieben 

sein müssen. 

Die Gegenüberstellung von Sportwagen 

und Tourenwagen an der Mille Miglia wird 

sowohl vom rein sportlichen als auch vom 

technischen Standpunkt aus grossem Interesse 

bêgnen. Was die technischen Bestimmungen 

anbetrifft, denen die Tourenwagen 

zu entsprechen haben, so unterscheiden sje 

sich nur sehr wenig oder gar nicht von 

denjenigen der Sportwagenkategorie. Kein 

Unterschied besteht beispielsweise hinsichtlich 

der Karosserie, für welche der neue 

Sportkodex C der internationalen Gesetze 

zwei Plätze für alle Klassen vorschreibt, 

während früher die Fahrzeuge der Klassen 

unter 1100 ccm Hubvolumen einplätzig sein 

mussten. 

Die Karosserie hat eine Minimalbreite von 

85 cm aufzuweisen. Ausmasse für das Schutzblech 

sind keine festgehalten, hingegen wird 

gesagt, dass dieses mindestens so breit sein 

muss, dass die Räder bei Gradausfahrt voll 

gedeckt werden. Die Breite der Windschutzscheibe 

ist mit 65 cm, die Höhe mit 20 cm angegeben. 

Das neue Gesetz erklärt auch den 

des bougjes montees sur le moteur 

obtenir un rendement integral. 

Un jeu de bougles neuves 

vous donnera des departs Instantanes, 

menagera votre batterie et reduira votre 

consommation 1 

Anlasser als obligatorisch; er ist beim Start 

zum Rennen von allen Teilnehmern zu benutzen. 

Das Oberflächenausmass des Rückspiegels 

muss mindestens 80 cm im Quadrat 

betragen. Besondere Bestimmungen gelten 

auch bezüglich der Reserveräder. Eines 

ist aussen am Wagen zu befestigen, während 

weiterer Ersatz im Chassisinnem mitgeführt 

werden kann. 

Im Reglement zum Tausendmeilen-Rennen 

ist auch eine 650-ccm-Klasse vorgesehen, und 

zwar in beiden Kategorien, bei den Sport- und 

Tourenwagen. 

Ueber dfe Aktivität der 

Scuderia Ferrari 

in den 7 Jahren ihres Bestehens orientiert 

in aufschlussreicher Weise die Dezemhernummer 

der illustrierten Publikation des 

Modeneser Rennstalles «La Scuderia Ferrari 

>. 

Den verschiedenen Uebersichtstabellen ist 

zu entnehmen, dass di« repräsentativste 

Rennorganisation Italiens auch in der abgelaufenen 

Saison — wie unsere Leser übrigens 

ja wissen — eine sehr rege Tätigkeit 

entfaltete. In der Tat war di«se in bezug auf 

die Anzahl der zurückgelegten Kilometer sogar 

intensiver als im Vorjahre, obwohl die 

Summe der bestrittenen Veranstaltungen aus 

erklärlichen Gründen fast das Tiefstandsniveau 

von 1930 erreichte, wie folgende Tabelle 

zeigt: 

Summe der an Rennen zurückgelegten 

Kilometer 

(In Klammer die Anzahl der wfahrenm Rennen): 

1930: 19.232 (21) 19S4: 57.676 (36) 

1931: 19 290 (22) 1935: 55.442 (35) 

1932: 28.268 (25) 1936: 57.941 (22) 

1933: 59.708 (40) 

Dementsprechend steht auch die 

Zahl der gestarteten Waten 

bedeutend niedriger als in den letzten Jahren, 

was folgender Uebersicht entnommen 

werden kann (in Klammer Anzahl Wagen 

pro Rennen): 

1930: 51 (2,32) 1984: 114 (3,16) 

1931: 61 (2,65) 1935: 101 (2.88) 

1932: 94 (3,24) 1936: 68 (3,09) 

1933: 113 (2,82) 

Le froid e Xig e une etincelle plus cfaaude 

CHAMPION 

Ein Satz neuer 

de votre voiture si vous voulez 

Die Kälte 

verlangt einen 

wärmeren Funken 

von den Zündkerzen Ihres Motors, um 

das einwandfreie Arbeiten und die volle 

Leistung von ihm zu erhalten. 

CHAMPION 

•Kerzen verschafft Ihnen sofortigen Start, ist sparsam für denAkku- 

mulator und reduziert Benzin- u nd Oelverbrauch. 

Die 

Erfolge der Scuderia Ferrari 

lassen sich wie folgt umschreiben: 

1930: 3 erste, 2 zweite und 2 dritte Preis«. 

1931: 11 erste, 4 zweite, 2 dritte und 5 vierte 

Preise. 


Preise. 


Preise. 


Preise. 


Preise. 

1936: 12 erste, 8 zweite. 9 dritte und 6 vierte 

Preise. 

Rosemeyer und von Delhis auf dem Fluge 

nach Südafrika. Bernd Rosemeyer, der Spitzenfahrer 

der Auto-Union, der am 1. Januar 

am Grossen Preis von Südafrika teilnehmen 

wird, ist vor lY 2 Wochen mit seiner Gattin, 

der berühmten Fliegerin Elly Beinhorn, zu 

seiner Luftreise über den afrikanischen Kontinent 

gestartet und hat am letzten Mittwoch 

auf seiner BFW-Maschine « Taifun » Khartum 

erreicht. Bald nach der Landung traf 

auch Ernst von Delius, der zweite in East 

London konkurrierende Pilot der Auto-Union, 

auf dem Kursflugzeug der Linie KairoKapstadt 

ein. 

Talbot am Grossen Preis von Pau. 

Im Hinblick auf die Tatsache, dass der 

erste Grosse Preis des Jahres 1937, das 

Stadtrundrennen von Paü mit ziemlicher 

Sicherheit nach der französischen Sportwagenformel 

ausgetragen wird, hat Talbat 

beschlossen, mit mehreren Wagen an den 

Start zu gehen, von denen einer von Att»ert 

Divo gesteuert wird. 

Auf der Kristallpatast-Rundstreeke in 

London, 

von welcher m der letzten Nummer die Rede 

war, sollen im Jahre 1937 folgende autotnöbilsportliche 

Veranstaltungen in Szene gehen: 

24. April: Krönungs-Trophäe. 

17. Juli: Grosser Preis von London. 

14. August: Bahn-Meeting. 

9. Oktober: Imperial-Trophäe. 

Si» 

in 

Sdawc»£ae 

Sternfahrt des T.C. S. 1937. 

(22./23. Mai nach Montreux.) 

Das Programm für die nächstjährige Sternfahrt 

des TCS nach Montreux wurde vom 

Organisationskomitee (Präsident M. Georges 

Blanc) wie folgt aufgestellt: 

Samstag, den 22. Mal: 

15—17.30 Uhr: Ankunft der Teilnehmer auf der 

?Iace de la Rouvenaz in Montreux. Uebergabe der 

Routenhefte an die technischen Kommissäre. Empfang. 

Diverse Ueberraschungen. Zuteilung der Garagen 

durch die Polizei-Kommission und der Hotels 

durch die Logis-Kommission. 

19 Uhr: Nachtessen in einem Hotel in Territet 

21.15 Uhr: Fahrt auf dem Genfersee bis auf die 

Höhe von Vevey. 

23 Uhr: Ball in den {rossen Sälen desKureaala 

von Montreux. 

Sonntag, den 23. Mal: 

Frühstück in den Hotels. 

Fakultativer Besuch von Montreux und sein« 

Umgebung. 

12.15 Uhr: Offizielles Bankett In Montreux. 

Rangverkündung und Preisverteilung. 

Luftfahrt 

«1«» 

Konjunkturaufschwung und 

Luftverkehr. 

Am Ausgang der letzten grossen Aufschwung«* • 

Periode der Weltwirtschaft hatte der Luftverkehr 

schon eine erstaunliche Entwicklung hinter sich. 

In den Jahren 1925—1929 erfuhr das internationale 

Streckennetz eine Ausdehnung von 54.700 auf 

202.400 Kilometer, die tatsächlich zurückgelegte 

Wegstrecke erhöhte sich von 20,9 auf 85,9 Millionen 

Kilometer, Verkehrsleistung und Verkehrsdichte 

wuchsen von Jahr zu Jahr in gesteigertem Tempo. 

Wenn uns diese Zahlen heute trotzdem noch recht 

bescheiden anmuten, so liegt das wohl daran, dass 

selbst die Krise den Luftverkehr — im Gegensatz 

zu jeder sonstigen Wirtschaftsentwicklung — in 

seiner unaufhaltsamen Expansion nicht zu hemmen 

vermocht hat. 

Weder der Zusammenbruch des Welthandels, 

noch der Absturz aller Warenpreise und der ihm 

folgende Besitzverfall konnten der Luftfahrt Abbruch 

tun, weil das durch sie geweckte 

Bedürfnis nach Verkehrsbeschleunlgung 

in steigendem Grade nach Befriedigung verlangte. 

So fet das Streckennetz ständig erweitert worden 

und die Verkehrsleistung nahm im gleichen Ausmass 

zu. Nur das Jahr 1934 brachte vorübergehend 

eine Unterbrechung. In den Vereinigten 

Staaten, auf die damals noch annähernd die Hälfte 

des Welt-Luftverkehrs entfiel, war zeitweilig ein 

scharfer Rückgang in den Flugleistungen eingetreten, 

weil die Regierung sich zu einer Uebertragung 

der Postkontrakte auf die Militärluftfahrt veranlagt 

gesehen hatte. Die Differenzen mit den Fluggesellschaften 

dauerten jedoch nicht sehr lange 

und sobald sie behoben waren, trat wieder ein 

Aufschwung ein, durch den die vorübergehende 

Verkehrseinbusse rasch wieder ausgeglichen wurde. 

Im ganzen weist jedoch die Gesamttendenz so eindeutig 

nach oben, dass man diesen Zufallseinfluss 

bei der Betrachtung übergehen, kann. Ueber die

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N° 101 — DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1998 AUTOMOBIL-REVUE 

Fortschritte des zivilen Luftverkehrs während der 

letzten Jahre «eben die folgenden, dem Jahresbericht 

des britischen Luftfahrtminißteriums entnommenen 

Ziffern ein eindrucksvolles Bild (in Kilometer): 

Singapore 14 

Strecke der L u f t l i n i e n : S i aSiam m 16 

Welt Hiervon TJ.S.A.Australien Australien (Brisbane) 20 

Joaa • aoo'Snn 

7 « ' ° • D i e Zeitersparnis wird auf den fernöstlichen 

1933 

322.300 76.700Strecken noch grösser bei Benutzung holländischer 

Toat X^ßnn oi'amFlugzeuge, die die Strecke London-Batavia in 

1935 447.600 97.300knapp 6 Tagen bewältigen, während die englische 

Tatsächlich geflogene S t r e c k e : t i n i e 9 Ta S e benötigt Der Abstand Deutschland- 

Tjrr Welt ii fr- Hiervon TJ.S.A, TT e i cBrasilien (Rio de Janeiro) wird heute von der 

uro 1932 lAKinsnnrt 145.408.000 «osSiiwiLufthansa 82.221.000 

in 3 Tagen bewältigt, die Schiffverbin- 

1933 161.833.000 87.920.000 

1934 

S 

166.422.000 

ÄS» 

78.498.000 

llSZ ä wfordert mindestens 3 

' 

Wochen - 

1935 242.691.000 102.236.000 

1934 166.422.000 78.4S8.000Trotz dieser besonders augenfälligen TJeberlegen- 

1935 242.691.000 102.236.000êit ês Flugzeugs auf der Fernstrecke ist die Verdichtung 

des Flugverkehrs im Mittelstreckenver- 

Wenn schon in den Depressionsjahren ein sol-k enr n ; c i, t m i n a er deutlich. So wurden beispielscher 

Aufstieg des Luftverkehrs möglich war, wel- we j se au f fo n Linien England-Kontinent, wohl der 

ehe Perspektiven müssen sich dann erst in derlebhaftesten Flugverbindung Europas im Jahre 

regenwärtigen Konjunkturperiode, die allmählich 1Q .3 5 126.739 Passagiere befördert gegen nur 87.353 

immer mehr Länder zu erfassen scheint, ergeben!i m Durchschnitt der Fünfjahresperiode 1931—1935 

Die eigentlichen Vorteile des Luftverkehrs können un j 37.631 i m Jahrfünft 1926/30. Die Gesamtzahl 

erst jetzt voll zur Geltung kommen. Für den Ge-d er Kanalflüge betrug in den Jahren 1931/35 jahechäftsreisenden 

ist Zeit nur dann Geld, wenn et-^durchschnittlich 12 849, im Jahre 1934 allein 

was zu verkaufen ist und die Versendung hoch- a j, er 14.682 und im Jahre 1935 18.501. Diese letzte 

wertiger Güter und eiliger Post gewinnt in ZeitenZiffer entspricht bereits einer Tagesleistung von 

wirtschaftlicher Blüte erhöhte Bedeutung. Man25 Flügen in beiden Richtungen. 

kann also mit Sicherheit annehmen, dass dieAndererseits ist das Bestreben erkennbar, 

Entwicklung des Weltluftverkehrs ImFehlmassnahmen Im Flugverkehr - wie die 

laufenden Jahr weitere beträchtliche Fort- 

Stürzinger 

Zweirad-Auhänger 

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leichten und 

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zu grosse Verästelung des Streckennetzes 

entschlossen abzustellen. In den ersten Jahren des 

gemacht hat und dass die konjunkturellen Auf-regelmässigen Linienflugdienstes war ein förmtriebgtendenzen 

in Zukunft noch gu verstärkterlicher Wettlauf der einzelnen Städte um die An- 

Auswirkung gelangen w e r d e n . l ä g e , und Bereitstellung von Flugplätzen entstan- 

Die Vorbedingungen für eine solche Ausdeh-den. So wichtig es auch für die jungen Verkehrsimng 

und Intensivierung des Luftverkehrs infolgegesellschaften war, sich die Kosten für die Anfortschreitender 

Wirtschaftserholung haben sich inläge der Flugplätze und für die Errichtung einer 

den letzten Jahren ausserord entlich gebessert. Es«Bodenorganisation» teilweise durch die Gemeinvergeht 

kaum ein Monat, ohne dass Nachrichtenden abnehmen zu lassen, so abträglich erwies sich 

über Erweiterung des Streckennetzes. Erhöhung derdoch die Zersplitterung des Verkehrs durch Ein- 

Geschwindigkeiten. Regulierung der Anschlüsse undStellung auf lokale Bedürfnisse, weil sie nicht nur 

Steigerung der Sicherheit an die Oeffentüehkeitzeitraubende Aufenthalte verursacht, sondern auch 

ergehen. Auch über die grundsätzlichen Voraus-die Rentabilität beeinträchtigt, da Kurz- und Neeetzungen 

verkehrspolitischer und wirtschaftlicherbenstrecken beim heutigen Verkehrsumfang die 

Art ist man sich durch Erfahrung klar geworden.Betriebskosten nicht zu decken vermögen. Man 

Die Hauptvorzüge des Luftverkehrs erweisen sichhat eich also genötigt gesehen, den regelmässigen 

erst auf der Fernstrecke, wo die Zeitersparnis dichLinienverkehr auf die grossen Knotenpunkte zu 

weit stärker auswirkt als bei kurzen Abständen,konzentrieren; besonders in Deutschland sind 

Durch die ständige Beschleunigung des Flugtem-zahlreiche Nebenstrecken im Laufe der Jahre wiepos 

und durch die Einrichtung der Nachtflüge er-der aufgegeben worden. 

reicht man heute auf den Fernstrecken so erheb- So rationell nun eine solche Konzentration auch 

liehe Abkürzungen der Reisedauer, dass die Mehr- se in mag, sie bedeutet doch den Verzicht auf eine 

kosten der Passagepreise sich durchaus bezahltgewisse Verkehrsfülle, die nur ein dichtmaschiges 

machen. Für einige Hauptstrecken beträgt dieNetz bringen kann. Wenn die Zubringung von 

Zeitersparnis gegenüber andern Transport-^JS^mSL ^^t'JÄV» SS 

m i t t e l n d e r Vorteil der Zeitersparnis auf der Hauptstrecke 

Yen London aus g e r e c h n e t : j " u s o r i s < * ? e ? ien \ 

D esem 

l 

Dilemma suchen die 

ZeitersparnisFlugjesellschaften durch 

Bestimmungsland in TaoenEinrichtung spezieller Schnellautobus- 

Aegypten 

£ — 3 z u b r i n g e r d l e n s t e 

Palästina 2—4 

Sudan 6 — 8 r n entgehen. Vielfach wird auch angestrebt, die 

Britisch Indien (Bombay) 8 F l u g p l ä n e so einzurichten, dass sie sich organisch. 

Britisch Indien (Kalkutta) 1 0 a n die Fernverbindungen anschliessen, die als Ver- 

Südafrika (Johannesburg) .10 . .. kehrszubringer von grösser Wichtigkeit sind. 

Der kombinierbare 

W. Stürzinger, Uesslingen, Tilg. 

Mechanische Werkctätte 

Söd-Rhodesien 11—12 

Belgisoh-Kongo 12—15 

Nord-Bhodesien 13 

Niederländisch Indien 13—18 

In vielen Fällen besteht heute far nicht mehr 

da« Problem der Schaffung neuen Verkehrs, sondern 

der Bewältigung des bereits vorhandenen 

Verkehrsbedürfnisses. Vor allem auf den Fernstrecken 

tritt häufig der Fall ein, dass die vorhandene 

Flugzeugkapazität nicht ausreicht. Die 

Indienstrecke der KLM beispielsweise ist trotz des 

Uebergangs zum halbwöchentlichen Dienst meist 

auf Monate hinaus voll gebucht, so dass eine 

grosse Anzahl von Passagieren ständig abgelehnt 

werden muss. Auch auf anderen Strecken ist die 

vorhandene Kapazität meistens überbeanspruDht 

Diese Mängel müssen eich mit zunehmender 

Konjunkturbesserung natürlich noch verschärfen. 

Sie sind aber nicht immer vollständig und vor allem 

nicht rasch zu beheben. Abgesehen davon, das» 

die Einrichtung neuer Zusatzdienste erhöhte finanzielle 

Risiken für die Gesellschaften mit sich bringt 

und es nicht leicht ist, die zusätzlichen Subventionen 

für diese Zwecke zu erhalten, besteht bei verschiedenen 

Fluggesellschaften auch eine ausgesprochene 

Knappheit an genügend ausgebildeten Fliegern 

und Maschinisten. Für die Durchführung 

von Langstreckenflügen sind besonders 

gründlich ausgebildete und bewährte Flugzeugführer 

notwendig. In Ländern, die neben der Verkehrsluftfahrt 

in grossem Maßstabe die Militärfliegerei 

betreiben, finden sich eher geeignete 

Piloten als in denen, wo die Luftverkehrseeseilschatten 

selber mit grossen Kosten für die Pilotenausbildung 

sorgen müssen. Trotz dieser Schwierigkeiten 

werden heute noch auf fast allen wichtigen 

Strecken zusätzliche Verbindungen geschaffen, und 

es ist zu erwarten, dass bei günstiger Einnahmegestaltung 

die Luftfahrtgesellschaften auch die 

Mittel für ausreichende Pllotenausbildunc 

übrig behalten. 

Allerdings sind heute und wohl auch noch für 

absehbare Zeit die erzielbaren Einnahmen des 

Luftverkehrs nicht derart, dass sie eine Expansion 

aus eigener Kraft gestatten. Die Kosten eines Tegelmässigen 

Flugdienstes sind besonders im Entwicklunggstadium 

derartig hoch, dass sie'durch die 

Einkünfte allein nicht gedeckt werden können. Von 

wenigen Ausnahmen abgesehen, eind die staatlichen 

Zuschüsse im Verhältnis zur Verkehrsleistung in 

ständigem Sinken begriffen. Auch bei absoluter 

Steigerung der Subventionen fallen doch die Zuschüsse 

per zurückgelegte Flugmeile dauernd. Wir 

geben in der folgenden TTebersicht die 

staatlichen Subventionen 

für einige wichtige Lander wieder, die wir anhand 

der Ansahen des englischen Luftfahrttninistere in 

Pfund Sterling zur alten Parität je 1000 (ca. 1600 

km) Flugmeilen errechnet haben: 

Eng- Frank- Hol- Ita- 

U.S.A land reich land den 

1932 (bzw. 1932/33) 106,8 308,1 225,5 36,7 264,3 

1933 (bzw. 1933/34) 82,9 210,8 244.2 27,3 255.2 

1934 (bzw. 1934/35) 80,0 121,9 208,0 20,0 283,5 

1935 (bzw. 1935/36) 64,7 56,3 189,7 11,6 273,4 

«Zwar haben alle Länder in den letzten Jahren 

Fortschritte in der Richtung rur Eigenwirtschaftlichkeit 

des Flugverkehrs gemacht, aber besonders 

überraschend waren sie in den Ländern, deren 

Diiiiiäne der Fernverkehr ist, wie Holland und 

England. 

Je gröeeer die Erfolge werden, «He der internationale 

Flugverkehr im Zuge der allgemeinen 

Wirtschaftserholung erringt, desto grösser werden 

auch seine Aufgaben. Weitere wichtige Strecken, 

vor allem die Nordatlantik-Route, müssen noch erschlossen, 

politische Schwierigkeiten überbrückt, 

Anschlüsse und Ergänzungslinien geschaffen, die 

Konkurrenz auf vielen Linien in der Weise fruchtbar 

gemacht werden, dass die einzelnen Linien, 

statt sich zu befehden, einander ergänzen. Im 

grossen und ganzen bietet aber das internationale 

Flugnetz heute schon die Grundlage für ein weiteres 

starkes Anwachsen des Verkehrs. J. P. K. 

ßü«l.ett 

Robert Gsell: 25 Jahre Luftkutscher. Vom Luftsprung 

zur Luftbeherrscbung. Mit 32 Bildern. Herausgegeben 

auf Anregung und unter Mitarbeit von 

Werner Krebser. Eugen Rentsch-Verlag, Erlenbach-Zürich 

und Leipzig. 

Als Robert Gsell, Oberingenieur und Chef des 

Technischen Dienstes beim Eidgenössischen Luftamt, 

am 30. Mai das 25jährige Piloten-Jubiläum 

feiern konnte, da haben wir in den Luftfahrtspalten 

der «Automobil-Revue» einen Rückblick auf 

seine abwechslungsreiche Aviatiker-Carriere Beworfen. 

Inzwischen hat Gsell, der, wie kaum ein. 

anderer die rapide Entwicklung des Flugwesens 

persönlich mitmachte, seine ebenso zahlreichen als 

interessanten Erlebnisse in einem Buche zusaramengefasst, 

welches kürzlich im Eugen Rentsch- 

Verlag in Erlenbach-Zürich in sehr schmucker 

Ausstattung erschienen ist und die schon bestehende 

Flug-Literatur in sehr wertvoller Weise bereichert. 

Dieser Mann, der während nahezu 

6000 Stunden durch die Lüfte sauste und dabei 

über 180 Flugzeugtvpen schaukelte — Landflugzeuge 

und Hydroplane, Verkehrsmaschinen, Militär- 

und Sportapparate, Aratogiro, Segelflugzeuge 

und Freiballone — dieser Mann ist nicht nur eine 

seltene Mischung von Aviatiker und Chemiker, von 

Ingenieur- und Wissenschaftler, wie seinerzeit an 

dieser Stelle geschrieben wurde. Er entpuppt sich 

darüber hinaus als ein mindestens so geistreicher, 

wie charmanter und witziger Erzähler, der seine 

Erlebnisse oind Abenteuer sehr anschaulich wiederzugeben 

versteht und es dem Leser zum Genüsse 

macht, seine mehrfach von köstlichem Humor 

dürchwürzten Ausführungen im Flugtempo zu 

durcheilen. Was Gsell aus seinen Studienjahren, 

von seinen ersten Hüpfern und Gradausflügen in 

Bläriot's Fliegerschule, von der in Berlin-Johannisthal 

und in Friedrichshafen verlebten Periode 

(«da gelegentliches Abstürzen noch zum Fliegen gehörte») 

und von seiner weitern beruflichen Laufbahn 

bis zum Eintritt ine Eidgenössische Luftamt 

und von der Arbeit daselbst «u berichten 

weiss, verdient von weitesten Kreisen gelesen zu 

werden. Das Buch, dem eine grosse Anzahl trefflicher 

Bilder beigegeben ist, stellt ein schönes 

Stück Luftfahrtgeschichte dar und enthält auch 

interessante Kapitel über technische Probleme wie 

Blindflug und Blindlandung, Vereisunr etc. Es ist 

dazu berufen, den Fhiggedanken ins Volk hineinzutragen, 

ihn populär zu machen, für die Luftfahrt 

neue Freunde zu werben, und wird deshalb 

dankbare Abnehmer finden. 

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Automobil-Revue, Berti.

AUTOMOBIL-REVUE OIENSTAO, 15. DEZEMBEH 1936 — N° 101 

für die Heraasgabe des 

Automohilistischen Jahrbuches 

und seines Besitzer-Verzeichnisses 

Erscheinen der Ausgabe 1937 

auf Weihnachten 1936 sichergestellt 

Vielfach wird angenommen, dass das Frühjahr die richtige Zeit für die Herausgabe dieses Nummerverzeichnisses der Personenwagenbesitzer wire, weil es dann die Gesamtheit 

der erteilten Verkehrsbewilligungen am ehesten vollständig erfasse. Dem ist aber nicht so. Auch wenn die Mitarbeit der kantonalen Automobil-Bureaus, auf deren verständnisvoller 

Mithilfe die Bereinigung der Verzeichnisse aufgebaut ist, in jenem Zeitpunkt ihrer grössten Beanspruchung möglich wäre, muss es doch als unzweckmässig betrachtet werden, 

die Listen auf die Erteilung der Verkehrsbcwilligungen des folgenden Jahres aufzubauen, denn sie sollen doch anderseits auch den gesamten Bestand an Personenwagen zu 

ganz bestimmten Zeitpunkt erfassen. Der richtige Zeitpunkt 

ist vielmehr der Jahresbeginn. Das Automobil ist heute kein Gutwetterfahrzeug mehr, Tausende von Besitzern sind auf seine BenGtzungsmSglichkeit auch im Winter angewiesen. 

Sollen sie sich dann den irreführenden Angaben eines alten Verzeichnisses anvertrauen? Zudem ist dies der einzige Zeitpunkt, in dem die Kombination mit den Zehntausenden 

von Fahrern zum Wagenbestandteil gewordenen automobilistlschen Fachkalenderbuch möglich ist, um dessen separate Anschaffung zu vermeiden. 

Obwohl also im Zeitpunkt, der abgelaufenen Fahrbewilligung ersteilt, kann es doch den Nachschlagebedürfnissen der kommenden Gebrauchsdauer innigst unterstellt werden, da 

alle Handänderungen und Verkäufe berücksichtigt werden können, im übrigen aber jeder Wagen im revidierten Verzeichnis an seiner zuständigen Nummernstelle eingetragen ist 

und deshalb gefunden werden kann, sobald er sich früher oder später im kommenden Jahr im Verkehr bemerkbar macht Auch hinsichtlich der Adressen-Revision kommen 

ähnliche Erwägungen zur Geltung. Dass sie mindestens einmal im Jahr nötig ist, wenn das Verzeichnis Anspruch auf Zuverlässigkeit machen will, steht ausser Frage. Der 

richtige Zeitpunkt ist hier der Moment, der dem Verlag unmittelbar vor der Herausgabe Veranlassung gibt, durch einen Prospektversand für eigene oder fremde Rechnung die 

postalische Zuständigkeit jeder einzelnen Adresse zu prüfen. 

So trifft die richtige Herausgabezeit des Nummernverzeichnisses zeitlich zusammen mit dem in seiner Eigenschaft als Fachkalender 

Bei sofortiger Absendung der Bestellung wird Garantie 

für die Lieferung auf Weihnachten übernommen. 

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oder an den Verlag. 

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für die Totalrevision und Herausgabe 

für die Kontrolle der finanziellen Abwicklung 

des Fahrbetriebes in seiner touristischen oder geschäftlichen Ausdehnung nur auf den Jahresbeginn denkbaren Erscheinungszeit des technisch-administrativen Teiles des Werkes. 

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ist die Bereifstellung des Gesamtwerkes auf den Jahresbeginn sehr günstig. Die zahlreichen 

bisherigen Vorausbesteller können wir auf diesem Weg« benachrichtigen, dass 

A d e r Versand ihrer Exemplare auf Weihnachten absolut gesichert ist. Allen andern Abonnenten 

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zu können. 

Verlag Automobil-Revue 

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Bern 

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N»101 

II. Blatt 

BERN, 15. Dez. 1936 

Automobil-Revue 

N°101 

II. Blatt 

BERN, 15. Dez. 1936 

Die Bodenhaftung macht's 

Wie man das Schleudern verhindert und die Bremswirkung erhöht. 

Die Frage nach der Erhöhung der Reibungskraft, 

welche die Pneus auch auf 

schlüpfrigen Strassen am Wegrutschen verhindern 

soll und die man im allgemeinen 

kurz als Bodenhaftung bezeichnet, gab lange 

Zeit harte Nüsse zu knacken und die unzähligen 

neuen Laufdecken-Profilierungen zeugen 

zur Genüge davon, wie sich die Reifenkonstrukteure 

anstrengten, um die Bodenhaftung 

zu verbessern. Trotzdem hat all 

diese Liebesmühe erst in den letzten Jahren 

wirklich reife Früchte getragen. 

Oh, wie so trügerisch... 

Zum Verständnis des Schleuderns sowie 

der Mittel und Wege zu dessen Verhinderung 

ist es angebracht, sich vorerst über die 

•verschiedenen Tücken der Bodenhaftung 

Klarheit zu verschaffen. Die grösste Gefahr 

liegt wohl darin, dass man es der Strasse 

meist nicht ansieht, wie es mit dem Reibungskoeffizienten 

steht. So kann man buchstäblich 

in alle möglichen Situationen hineinschliddern, 

denen man sonst lieber ausgewichen 

wäre. 

Im Sommer erreicht die Haftreibung auf 

trockenen Strassen immer genügende Stärkegrade, 

um die Reifen so am Boden «kleben» 

zu lassen, dass der Wagen stets die vom 

Fahrer gewünschte Richtung einhält 

mÜS\ 

«- c 

Schnitt durch eine gesommerte Laufdecke. Diese 

Skizze stellt die Art und Weise dar, wie die Lamellen 

den Schmierfilm auf der Strossen-Oberfläche 

durchdringen und wegwischen. *' 

Der Reibungskoeffizient 

steigt dann bis zu einem Wert von 0,6 oder 

noch mehr, was heissen will, dass man eine 

Kraft von mindestens 600 kg aufwenden 

müsste, um ein Fahrzeug von 1000 kg Gewicht 

trotz angezogenen Bremsen von der 

Stelle zu bewegen. Auf vereisten Winterstrassen 

aber würde meist schon ein Druck 

von 200 kg genügen, um denselben Erfolg zu 

erzielen. Und wenn's zudem noch auf das 

Eis regnet, dann ist es durchaus keine Hexerei, 

den Wagen sogar eigenhändig fortzubewegen, 

sobald er erst den «toten Punkt» 

überwunden und eine gewisse Gleitgeschwindigkeit 

angenommen hat. Voraussetzung 

wäre dabei natürlich, dass man selbst irgendwie 

gegen das Ausrutschen gesichert ist. Zu 

den 

Haupttücken der Reibung 

gehört es, dass sie abnimmt oder gar fast 

gänzlich zu existieren aufhört, wenn sich die 

Reibflächen an der Berührungsstelle rasch 

gegeneinander bewegen, was hauptsächlich 

dort eintritt, wo die Reibung ohnehin schon 

gering genug ist, also auf nassen und womöglich 

noch verölten Strassen sowie auf 

vereistem Boden, wo Wasser und Eisstaub 

als Schmiermittel wirken können. Rollen die 

Reifen ohne bemerkbaren Schlupf auf der 

Fahrbahn, so hat man es am Kontaktpunkt 

zwischen Laufdecke und Boden mit ruhender 

Reibung zu tun und erst beim Blockieren 

oder Durchgehen der Räder geht sie in 

gleitende Reibung über. 

Leider liegen über diese extreTmeh Verhältnisse 

der Bodenhaftung keine zuverlässigen 

Zahlenangaben vor, doch lässt zu deren 

Erläuterung mit einem Beispiel aus der 

Maschinentechnik operieren. 

Berühren sich zwei ungeschmierte Metallflächen, 

so erreicht deren Reibungskoeffizient 

ungefähr den Wert 0,3. Sobald sie aber 

mit einer Geschwindigkeit von 13 m/Sek., 

wohlverstanden ohne Schmierung, überein- 

ander gleiten, sinkt er je nach dem Material 

bis auf 0,2 oder sogar noch tiefer. 

Schmiert man die Gleitflächen, so vermindert 

sich der Reibungskoeffizient schon beim 

Stillstand auf 0,15, um bei einer Gleitgeschwindigkeit 

von nur 1 m/Sek. auf den 

mikroskopisch kleinen Betrag von 0,005 zusammenzuschrumpfen. 

Hier haben wie es mit 

der Wirkung des berühmten Schmierfilms 

zu tun, der gelegentlich auch auf der Strasse 

auftritt und dort ebenso unerwünscht ist, wie 

Ansicht einer gesommerten und belasteten Laufdecke 

von unten. Sie zeigt, wie sich die Lamellen 

in Schlangenwindungen legen, sobald man bremst 

(bei Umfangrillung) bezw. der Wagen schleudern 

will (Querriilung). 

man seine Anwesenheit an den Lagerstellen 

zu fördern sucht. Denn 

die trockene Reibung, das Schreckgespenst 

des Maschinentechnikers ist gerade das Ziel, 

wonach sich das Streben des Pneufabrikanten 

richtet. Am Fahrer aber liegt es ebensosehr 

zu verhindern, dass auf glitschigen 

Strassen die gleitende Reibung allmählich die 

viel intensivere ruhende ablöst. Mit andern 

Worten: er muss dafür sorgen, dass die Räder 

stets auf der Strassenoberfläche abrollen 

und weder blockieren noch durchgehen. 

Sobald sie nämlich zu gleiten beginnen, entsteht 

nur allzuleicht ein schmierender Film, 

der es fertig bringt, dass die Reibung nahezu* 

auf Null absinkt. Deshalb der wohlgemeinte 

Ratschlag, auf schlüpfrigen Strassen 

das Brems- und das Gaspedal nie brüsk zu 

bedienea 

i , ! -• (Fortsetzung Seite 8.) 

Dass nach Ansicht französischer Sachverständiger 

die Kämpfe in Spanien, wo 

es häufig älteren Modellen von Jagdflugzeugen 

gelang, modernste Bomber abzuschiessen, 

eindeutig die Kämpferische 

Ueberlegenheit des kleineren und beweglicheren 

Flugzeugtyps erwiesen haben. 

Von einer neuen Nachstellvorrithtung 

für hydraulische Bremsen, mit deren Hilfe 

sich die Bremsbacken aller vier Räder in 

insgesamt 30 Sekunden exakt nachstellen 

lassen. 

Dass der japanische Datsun-Kleinwagen 

Jetzt soweit sein soll, um in den Konkurrenzkampf 

einzugreifen. Die erste Export- 

Offensive wird wohl besonders in die an 

den Pazifischen Ozean grenzenden Staaten 

vorgetragen werden. Man hört von einem 

Preis von 200 Dollar. 

Die Südafrikanische Union, deren Nationalitätsschilder 

bisher die drei Buchstaben 

SAU trugen, habe beantragt, diese 

gegen die zwei Lettern ZA auszutauschen. 

Wir begreifen das von A bis Z. 

Von einem neuen Pneu, der gegen Verletzungen 

durch Nägel usw. unempfindlich 

ist. Diese Immunität wird dadurch erreicht, 

dass der Luftschlauch aus einer grossen 

Zahl von Kammern besteht, die untereinander 

verbunden sind, solange sie sich der Unversehrtheit 

erfreuen. Sobald aber eine davon 

Schaden nimmt, schliesst sich der zu 

ihr führende Nippel selbsttätig ab, so dass 

die Luft nur aus der betreffenden Kammer 

entweicht. 

In der Tschechoslowakei sei eine parlamentarische 

Kommission eingesetzt worden, 

um eine Typenbeschränkung der einheimischen 

Motorfahrzeuge vorzunehmen 

und damit der Motorisierung neuen Auftrieb 

zu geben. 

Von Lohnerhöhungen bei Packard für 

alle Arbeiter und Angestellten deren Monatsv'erdiensf 

200 Dollar nicht übersteigt. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1936 — N° 101 

Wie der Wagen Ins Schleudern gerat 

Blockierte Räder sind nicht imstande, den 

Wagen richtig zu führen. Sobald sich darunter 

ein Schmierfilm gebildet hat, macht es 

ihnen nichts aus, zur Abwechslung auch mal 

«Seitensprünge» zu tätigen, was ihnen um 

so leichter fällt, als ja unterwegs ständig 

Kräfte vorhanden sind, welche das Fahrzeug 

zur Seite zu ziehen versuchen. Wir erinnern 

nur an die Zentrifugalkraft und an die vielerorts 

sehr starke Wölbung der Strassen. 

Könnte man mit einer gleichmässig schlechten 

Bodenhaftung unter allen Rädern rechnen, 

so würde das Fahrzeug bei deren Blokkieren 

ungefähr so dahingleiten wie ein 

führerloser ^Job. Denn für die Gleichmässigkeit 

der Bremsung sorgt schon der vorzügliche 

Bremsausgleich der modernen Automobile, 

jowie die Beachtung der Regel, dass 

stets alle Bremsbeläge gleichzeitig zu erneuern 

und ausserdem mindestens auf je zwei 

Rädern einer Achse Laufdecken gleicher Griffigkeit 

zu verwenden sind. 

Vom < Autowalzer >. 

Nicht immer erstreckt sich aber diese 

«Schiittelbahn» über die ganze Strassenbreite. 

Gerät ein gebremstes Rad auf ein solches 

Parkett, so blockiert es rasch, die Reibung 

verschwindet fast ganz, und schon 

bringt der einseitige Zug der übrigen Räder 

das Fahrzeug ins Schleudern, ein Vorgang, 

der sich unter gewissen Bedingungen zum 

schönsten « Autowalzer » auswachsen kann. 

In analoger Weise begünstigt der einseitige 

Schub beim intensiven Beschleunigen auf 

einer Fährbahn von ungleichmässiger Beschaffenheit 

die Entstehung des Schleuderns. 

Weiches Gegensteuern und gleichzeitiges Zurücklassen 

des Gas- oder Bremspedals bieten 

in solchen Fällen am ehesten Aussicht darauf, 

den Wagen wieder in die Hand zu bringen. 

Wie die gesommerten Pneus das Schleudern 

verhindern. 

Zwei Worte noch zum Kapitel der gleitsieheren 

Reifen. Ihr charakteristisches Merkmal 

liegt in der Lamellierung ihrer Oberfläche, 

die sie bald «von Haus aus», bald 

durch nachträgliches Sommern erhalten. Mit 

dem Zweck, die Bremswirkung auf schlüpfrigen 

Strassen zu erhöhen und die « Schleuderfreudigkeit 

» herabzumindern. 

An Hand unserer beiden Illustrationen lässt 

sich die Wirkungsweise dieser Pneus leicht 

erklären. Bild 1 zeigt einen Schnitt durch 

eine gesommerte Laufdecke und Bild 2 eine 

Ansicht eines solchen gebremsten Reifens von 

unten. Jede Skizze trifft sinngemäss auf beide 

Sommerungsverfahren zu. Die erste stellt 

einerseits einen Längsschnitt durch eine quergerillte 

Laufdecke (Adersol-Verfahren) beim 

Bremsen dar. Umgekehrt lässt sie sich ebensogut 

als Querschnitt durch einen Reifen mit 

Umfangsrillen (Christophorusverfahren) ansprechen, 

der die schleuderhemmende Wirkung 

der Längs- oder besser gesagt der Umfangsrillen 

demonstriert. In beiden Fällen 

durchdringen die Kanten der Lamellen den 

Oelfilm und wischen ihn von den Berührungsstellen 

zwischen Reifen und Boden weg, so 

dass die gewünschte trockene Reibung zustande 

kommt. 

Die zweite Abbildung illustriert die Wellenform, 

in die h die mittleren Umfangslamellen 

von christophorisierten Reifen beim Bremsen 

legen. Sie veranschaulichen aber aych die 

Antischleuderwirkung der Querlamellen. Muss 

man sich im ersten Fall die Fahrrichtung von 

links nach rechts oder umgekehrt denken, so 

verläuft sie entsprechend der zweiten Annahme 

von oben nach unten oder in entgegengesetzter 

Richtung. Die schlangenartig gewundenen 

Lamellen vermögen den Schmutzfilm 

ebenfalls zu durchbrechen. 

Was ausserdem das Schleudern begünstigt. 

Zum Schluss noch einige Tips über weniger 

naheliegende Ursachen, welche die Neigung 

zum Schleudern erhöhen können. Da sind einmal 

jene schweren Koffer-«Berge» zu nennen, 

welche gelegentlich das Hinterteil eines Wagens 

«zieren» und deren Gewicht dem 

«Schwänzeln» des Fahrzeugs natürlich 

mächtig Vorschub leistet. Daneben begünstigen 

ungleichmässig aufgepumpte Pneus, 

schlecht eingestellte Stossdämpfer und Defekte 

in der Aufhängung das Schleudern 

ebenfalls ganz beträchtlich. Auf zwei wichtige 

Punkte, die Einstellung der Bremsen und die 

Notwendigkeit, auf allen Rädern einen gleichartigen 

Gleitschutz zu verwenden, haben wir 

schon oben hingewiesen. f-r. 

Tedhin. S|»»e«f* 

Frage 10.052. Lieferant des Katalysators «Thermlx». 

Kann mir jemand aus dem Leserkreis einen 

Vertreter des englischen oder amerikanischen Katalysators 

«Thermix» bekanntgeben? A. B. in Z. 

Frage 10.053. Auch in Deutschland interessiert 

der neue von der « A.-R.» beschriebene Petrol-Ver- 

Saser. Wir bitten Sie um Angabe der Adresse der 

Erfinder oder Hersteller des von Ihnen vor einiger 

Zeit beschriebenen neuen Fetrol-Vergasers. 

M. sp. ; 

A n t if o r t: Adresse brieflich mitgeteilt. • • •*- 

Frage 10.054. Dichtungsmittel für das Verdeck. 

Das Verdeck meines Cabriolet, einjährte, lässt bei 

2—3stündigem Fahren oder auch beim Stehenlassen 

im Regen an den Seitenrändern leicht durchsickern 

Das Verdeck ist noch in sehr gutem Zustande, und 

ich möchte Sie daher anfragen, ob ein Anstrich mit 

irgendeinem Dichtungsmittel empfohlen werden kann. 

Die Farbe des Verdecks ist leicht grün, und es kann 

nur ein farbloser Anstrich in Frage kommen. Für 

die Bekanntgabe und Anwendung solcher Dichtungsmittel 

wäre ich Ihnen dankbar. R. F. in L. 

Antwort: Adresse schriftlich mitgeteilt. 

Frage 10.055. Lieferant von KOhlerwSrmer gesucht. 

Tch bitte Sie um Angabe der Adresse eines 

Lieferanten, von dem ich den von Ihnen beschriebenen 

elektrischen Kühlerwärmer, der in die 

Wasserruleitunsr zum Kühler einsebaut wird, beziehen 

kann. Schon in Frage 10036 wurde danach 

gefragt. Ich suche vergeblich seit Jahren nach einem 

solchen Apparat C. P. in S. 

Antwort: Brieflich zugeleitet. 

'Frage 10.056. Lieferant von Petrolvergaser. Ich 

Litte Sie, auch mir die Adresse des Herstellers des 

Petrol- und Rohölvergasers mitzuteilen, gemäss 

Frage No. 10 044. D. F. in A. 

Antwort: Adresse brieflich mitgeteilt. 

Frage 10057. Wer liefert AutowaschhCrste 

«Aufolux». Ich interessiere mich ebenfalls für die 

Autowaschbürste «Autolux> und bitte Sie um die 

Adresse dee Lieferanten. F. K. in B. 

Antwort: Adresse brieflich mitgeteilt 

Franc 10.058. Fabrikant der «Olglati»-KontroHsehllder 

gesucht. Kann mir einer der Leser die 

Adresse des Fabrikanten der «OIgiati»-Kontrn11- 

schilder bekanntgeben? S. C. in B. 

Frage 10.059. Lieferant von SVfha'ter «Rinl». 

Tch bitte Sie, mir die Adresse dee Fabrikanten 

der «Ris;i»-Skihalter mitzuteilen. E. S. in B. 

Antwort: Adresse schriftlich mitgeteilt 

Frage 10.060. Lieferant für Klebstoff «im Befestigen 

durchsichtiger Blätter. Ich möchte gegen 

das Beschlagen der Scheiben durchsichtige Blätter 

auf ihnen anbringen und bitte Sie auch, mir 

die Adresse eines Lieferanten eines ffeeignpten 

Klobstoffs mitzuteilen. H. P. in G. 

Antwort: Schriftlich zugeleitet. 

Frage 10.061. Lieferant des Frostschutzapparates 

«Ero Breeze King». Ich bitte Sie, mir die Adresse 

des Lieferanten -des Frostschutzapparates «Ero 

Breeze King> mitzuteilen. S. A. in P. 

Antwort: Schriftlich mitgeteilt 

Frag« 10.062. Stollenpneus zum Einfahren 

schädlich ? Ich beabsichtige meinen Wagen über dass sich ein Ueberlaufen des Vergasers nicht bei 

den Winter einzufahren. Können Sie mir nunjedem Fallstromtyp im sichtbaren Tropfen äussert. 

sagen, ob dies infolge der Verwendung von Stollenpneus 

oder Gummiketten mit schädlichen Folgen zin in der Ansaugleitung und kann eventuell auch 

Bei manchen Bauarten sammelt sich solches Ben- 

verbunden sein könnte? Dr. K, in I. in einen Zylinder gelangen und mit der Zeit das 

Antwort: Wir empfehlen, solange als möglich 

Sommerpneus zu verwenden und diese durch 

« Sommern > gleitsicher zu machen. Die Stollenpneus 

sollten erst nach Eintritt von grösseren 

Schneefällen aufgezogen werden. Die Gummischneeketten 

empfehlen wir schon jetzt ständig mitzuführen, 

um sie im Bedarfsfall zur Hand zu haben. 

Auch im Frühjahr sollten die Stollenpneus nicht 

länger auf den Rädern bleiben als nötig. Unter 

den Stollenreifen sollte eine Ausführung gewählt 

werden, die einen gleichmässigen Bodenkontakt 

gewährleistet damit keine für die Hinterachse 

schädlichen Schwingungen auftreten können. Wenn 

diese Regeln beachtet werden, tritt keine Schädigung 

ein. # 

Frage 10.063. Umstellung von Benzin- auf Petrolbetrieb. 

Wie kann ein Automobilmotor von 

Benzin- auf Petrolbetrieb umgestellt werden, so 

dass derselbe -möglichst rationell läuft? 

H. S. in W. 

Antwort: Damit der Motor mit Petrol befriedigend 

läuft, muss man einen Petrolvergaser 

an die Ansaugleitung anschlieesen. Den Benziuvergaser 

lässt man am Motor, weil man ihn zum 

start und bei neueren Systemen auch für den Leerlauf 

benötigt- Die Petrolvergaser brauchen nämlich 

wegen der geringen Verdampfbarkeit ihres 

Brennstoffes eine besonders wirksame Vorwärmvorrichtung, 

die im Leerlauf nicht beiss genug wird, 

um die richtige Erwärmung des Petrols und damit 

eine russlose Verbrennung sicherzustellen. Das-« 

selbe gilt für die Inbetriebsetzung des Motors. Aus 

diesen Gründen ist es notwendig, dass der Beniinvergaser 

am Motor bleibt. Vorzuziehen sind Jena 

Bauarten von Petrolvergasern, deren Betätigungsgestänge 

sich mit dem des Benzinvergasers 60 verbinden 

lässt, dass dieser beim Zurücklassen des 

Gaspedals automatisch in Funktion tritt 

Neben dem Einbau des Petrolvergasers muss 

weiter ein Hilfsbrennstofftank vorgesehen werden, 

da der Haupttank nunmehr für das Petrol benötigt 

wird. 

-b- 

Frage 10.064. Wagen mit Fallstrom-Vergaser riecht 

beim Abstellen der Zündung. Seit ich einen neuen 

Wagen mit Fallstrom-Vergaser besitze, konstatiere 

ich in der Garage nach dem Abstellen des Motors 

meist einen ziemlich penetranten Benzingeruch. 

Mein alter Wagen hatte diese Unart nicht, weshalb 

ich mich frage, wovon sie nur herrühren mag. Sonst 

bin ich mit dem neuen Wagen sehr zufrieden, um 

so mehr als er im Brennstoff- und Oelverbrauch 

sehr sparsam ist L. I. in U. 

Antwort: Wir raten Danen dazu, der Ursacha 

des Benzingeruches einmal etwas nachzuspüren. 

Verschiedene Gründe können dazu führen. Wir nehmen 

an, dass Sie bereits nachgesehen haben, ob 

Benzin ausläuft. Weiter wäre nötig festzustellen, 

ob dieser Geruch vorhält, auch wenn der Wagen 

nicht in Betrieb stand. In diesem Fall kann geschlossen 

werden, dass die Schwimmernadel nicht 

mehr gut dichtet und infolgedessen dauernd etwas 

Benzin aus der Düse tröpfelt, was sich am warmen, 

Motor zwar am stärksten, sonst aber ebenfalls bemerkbar 

macht. In diesem Fall müsste die Nadel 

neu eingeschliffen werden. Zu bemerken wäre noch, 

Oel im Kurbelgehäuse etwas verdünnen. Wenn der 

Motor «kein Schmieröl braucht», so deutet dies 

auf Schmieröl-Verdünnung hin. Sollte sich der 

Benzingeruch nur nach dem Abstellen der Zündung 

bemerkbar machen, so liegt der Grund dafür eventuell 

darin, dass vor dem Abdrehen der Zündung 

der Motor auf Touren gejagt wird und dabei die 

Beschleunigerpumpe noch einen « Schuss » Benzin 

in die Ansaugleitung schickt -fw- 

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N° 101 — DIENSTAG, 15. DEZEMBER 193« AUTOMOBIL-REVUE 9 

Bau eines neuen Juraüberganges. Zwischen 

Brugg und Ölten kann die Jurakette 

nur über die Staffelegg: vom Motorfahrverkehr 

bezwungen werden, während die übrigen 

Strassen beispielsweise über das Benkerjoch 

öder über den Kienberg mehr oder weniger 

nur dem lokalen Fuhrwerkverkehr offen 

stehen. Die Baudirektion des Kantons 

ifänöerg 

Niedererf/nsbach 

Das Fernstrassenproblem 

Europas 

In einer kürzlich erschienenen Publikation behandelt 

Ingenieur Dr. L. Oerley, Professor für 

Strassenbau an der Technischen Hochschule in 

Wien, die Frage der Fernverkehrsstrassen, d. h. 

der eigentlichen Strassen für den vorwiegenden 

Automobilverkehr.*) 

Die sehr gut ausgestattete Broschüre enthält 

auf 64 Seiten eine tiefschürfende Erörterung dieser 

Probleme. Von der Entwicklung des Automobilverkehrs 

in den letzten Jahrzehnten und der dringend 

notwendigen Trennung des Verkehrs auf den 

wichtigsten Strassen ausgehend, befasst sich Oerley 

mit dem Vorgehen der verschiedenen europäischen 

Länder in dieser Sache. Er beschreibt die Anlagegrundsätze 

in den einzelnen Staaten, speziell in 

Italien. Deutschland, der Schweiz, Oesterreich und 

im übrigen Europa. Als Beispiel einer modern angelegten 

Grossverkehrsstrasse wird die «Auto-Camionale» 

von Genua nach Seravalle beschrieben. 

Typisch für die italienischen Autostrade ist die 

schnurgerade Linienführung, welche später von 

deutschen Ingenieuren als für den Automobilver- 

êhr gefährlich bezeichnet wurde und im deutschen 

Autostrassenbau keine Nachahmung gefunden hat. 

Deutschland hat in grosszügtger Weise das italienische 

Vorbild übertroffen. An Stelle eines Querschnittes 

mit. 9 m Breite, wie sie die ersten italienischen 

Autobahnen aufwiesen, wurden gleich 

Strassen mit einem Profil von 24 m erstellt, mit 

getrenntem Verkehr, in zwei Fahrbahnen nach jeder 

Richtung. 

Auf seinen Autostrassen hat sich schon heute 

ein beträchtlicher Verkehr entwickelt. Leider fehlen 

uns darüber genaue Angaben und auch das sonst 

sehr verdienstvolle Werk Oerley enthält leider keine 

Frequenzangaben. Für jeden Verkehrstechniker 

wird aber die Verkehrsfrequenz der Ausgangspunkt 

sein müssen, um sich darüber klar zu werden, ob 

eine Trennung des Verkehrs in besondere Automobilstrassen, 

Radfahrwege und Fusswege notwendig 

ist Wenn diese Frequenz ein bestimmtes Minimum 

nicht überschreitet, so wird man den Verkehr 

mit den gewöhnlichen Strassen bewältigen 

können und es wäre dann — volkswirtschaftlich 

gesproohen — ein Unsinn, Millionen von Franken 

für besondere Automobilstrassen auszugeben. Nach 

unserem Dafürhalten muss jeder Abhandlung über 

den Bau von Automobil- und Fernverkehrsstrassen 

eine Verkehrszählung zugrunde liegen, die genau 

darüber Aufschluss gibt, welche Frequenzen 

auf einzelnen Strassen bestehen und voraussichtlich 

zu erwarten sind. Gerade der Ingenieur 

kommt oft in Versuchung, diese wirtschaftliche 

Voraussetzung eines neuen Strassenprojektes zu 

vernachlässigen, weil er in erster Linie die interessante 

Bauaufgabe sieht. 

In bezug auf die Frage des Autostrassenbaues 

in seinem Vaterlande Oesterreich ist der Verfasser 

bedeutend vorsichtiger. Die von ihm herangezogenen 

Erfahrungen des Schweizerischen Autöstrassen-Vereins 

scheinen ihm auch für seine Heimat 

von Wichtigkeit Er sieht ein, dass jeder einzelne 

Staat seine Entschlüsse über Linienführung und 

Ausbauart völlig selbständig fassen muss. Von ausschlaggebender 

Bedeutung sind: die geographische 

und kulturelle Eigenart des Landes, seine Bevölkerungsdichte 

und wirtschaftliche Struktur, die 

Dichte des Strassennetzes und des Strassenverkehrs 

und endlich die Erfordernisse der Landesverteidigung. 

Das bedingt, dass die Anlage eines internationalen 

Fernstrassennetzes ganz anderen Richtlinien 

folgt als die Anlage eines Eisenbahnnetzes. 

Für Oesterreich wie für die Schweiz kommt der 

Verfasser zur Ueberzeugung, dass eine Anpassung 

des Strassennetzes an den gesteigerten Automobilverkehr 

unbedingt erforderlich ist. 

) Das Fernstrassenproblem Europas und seine 

Lösung für Länder mit geringerer Bevölkerungsdichte 

(Verlag Springer. Wien). 

Aargau hat nun ein Projekt ausgearbeitet, 

das die aargauische Metropole über Niedererlinsbach, 

Kienberg mit dem obern Fricktal 

und dem obern Baselbiet verbinden soll. 

Der Linienverlauf der projektierten Strasse 

geht aus untenstehender geographischer 

Skizze hervor. Die Steigung beträgt 7—8 

bei einer Strassenbreite von 5 m. Qrössere 

Kunstbauten sind nicht auszuführen, wogegen 

einige Stütz- und Futtermauern zu erstellen 

sind. Die Kosten dieser Baute wurden 

auf Fr. 560,000 errechnet, woran sich der 

Bund mit Fr. 187,500, der Kanton Solothurn 

mit Fr.50,000 beteiligen. Der Rest wird zur 

Hälfte aus den Mitteln der ausserordentlichen 

Strasseninstandstellung und zur andern Hälfte 

aus ausserordentlichen Mitteln bestritten. Mit 

einem Anteil von Fr. 60,000 hat die Gemeinde 

Aarau, mit Fr. 40,000 diejenige von Erlinsbach 

den Neubau zu unterstützen. Der neuen 

Strasse kommt nicht nur innerhalb des aargauischen 

Jurastrassennetzes eine verkehrstechnische 

Bedeutung zu, sondern sie wird 

auch im Rahmen der Landesverteidigung 

eine grosse Rolle zu spielen haben. 

Aarau 

Oerley erachtet es als besonders wichtig, dass 

die Festlegung eines Fernstrassennetzes möglichst 

frühzeitig erfolgt im Hinblick auf die Anschlüsse 

der Nachbarstaaten und um dem Lande unnütze 

Ausgaben durch unplanmässige Strassentoauten 

zu ersparen. Der der Abhandlung beigegebene 

Plan der österreichischen Fernstrassen weist für 

das ganze Staatsgebiet rund 1750 km Strassen, 

d. h. 270 km pro 1 Million Einwohner, auf (gegen 

60 km Autobahnen pro i Million Einwohner in 

Italien und 105 km in Deutschland). Die Schweiz 

würde nach dem Plan des Schweizerischen Autostrassenvereins 

rund 3000 km Fernverkehrsstrassen 

erhalten, d. h. auf 1 Million Einwohner 750 km. 

Auch bezogen auf das gesamte Hauptstrassennetz 

steht die Schweiz mit 3000 km an der Spitze. 

Während Oesterreich ca. 40,000 km für Automobile 

fahrbare Strassen" besitzt und 2300 km 

Strassen I. Ordnung, kommen in der Schweiz auf 

16,000 km kantonale Gesamtstrassenlänge 3257 km 

Strassen L Ordnung (nach der Karte der Vereinigung 

Schweiz. Strassenfachmänner) oder 3000 km 

Fernverkehrsstrassen nach der Karte des Schweizerischen 

Autostrassenvereins. Der Autostrassenverein 

sieht für diese Strassen ein Normalprofil 

von 8 m 50 Fahrbahn -f* je 2 m Radfahr- und 

Gehweg, also total 12 m 50 vor, während die Normalien 

der V.S. S. für die Hauptstrassen I. Ordnung 

bei drei Fahrspuren 9 m Fahrbahn und je 

2 m 50 Gehweg- und Radfahrweg, also 14 m Gesamtbreite 

vorsehen. Der Normalquerschnitt der 

österreichischen Fernstrassen wird mit 9 m Fahrbahn 

und je 2 m 50 für Gehweg und Radfahrweg 

den Normalien der V. S. S. für Hauptstraasen 

L Ordnung mit drei Fahrbahnen gleichgesetzt. 

Als wichtigste Erfordernisse für die österreichischen 

Fernstrassen stellt der Verfasser auf: 

1. Eine drelbahnige Anlage der Strasse mit 

beidseitigem Radfahr- und Gehweg. 

2. In der Nähe grösserer Verkehrszentren eine 

vierbahnige befestigte Fahrbahn mit künstlicher 

Beleuchtung der Strasse für den Nachtverkehr. 

8. Eine Querneigung der Strasse von höchstens 

1 Prozent 

•4. Die Ausschaltung aller Ortsdurchfahrten durch 

den Bau von Umgehungsstrassen unter grundsätzlicher 

Vermeidung jeder Plankreuzung mit anderen 

Verkehrswegen. 

6. Ersatz aller Eisenbahnkreuzungen durch Unter- 

oder üeberfahrten. 

6. Besondere Gestaltung von Kreuzungen auf 

freier Strecke. 

7. Möglichste Verminderung der Einfahrten 

von Feldwegen. 

8. Einheitliche Ausgestaltung aller Nebenanlagen. 

Gr. 

V^&vLcehi* 

Lockeruns der aargauischen Verkehrsgebühren. 

Der Regierungsrat des Kantons Aargau 

hat dem Grossen Rat einen Entwurf für 

einen Grossratsbeschluss betreffend Erleichterung 

der auf den Motorfahrzeugen lastenden 

Verkehrsgebühren zugestellt. 

Ausland 

Strassenverbindung Argentinien-Bolivien. Nach 

einer italienischen Meldung soll gegen Ende dieses 

Jahres eine neue bedeutende Strasse ihrer Bestimmung 

übergeben werden, welche Buenos Aires auf 

eine Entfernung von über 2000 km mit Bolivien verbindet. 

Allerdings erfolgt die Eröffnung nur schrittweise. 

Als erster Abschnitt werden die 700 km zwischen 

Buenos Aires und Cordoba dem Verkehr erschlossen, 

eine Strecke, die teilweise in Betonkonstruktion 

ausgeführt, teilweise mit einem Makadambelag 

versehen ist Die Kosten für den Bau dieses 

Sektors bezifferten sich auf 200 Millionen Dollar. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1998 

Direktor Tanner's Demission angenommen 

Nach langem Zögern hat der Bundesrat 

endlich, wohl in. Erkenntnis der immer unhaltbarer 

werdenden Situation, die Demission 

des eidgenössischen Alkoholdirektors 

angenommen. Der Rat des ungekrönten Königs 

von Brugg, welcher da kund gab: «Wir 

geben die Hoffnung nicht auf, dass der Bundesrat 

die Demission von Direktor Tanner 

doch noch ablehnen wird», blieb demnach 

erfreulicherweise fruchtlos. 

Ja — daran hat der eidgen. Alkoholdirektor 

wohl kaum gedacht, als er sich vor ungefähr 

Jahresfrist mit Feuereifer hinter eine 

sogen. Sanierung seines Monopolbetriebes 

machte, dass er selbst schon im ersten Anlauf 

dieser Säuberungsaktion auf der Strecke 

bleiben werde! Gerechterweise soll heute, 

wie dies übrigens im Kampfe um die Alkoholbeimischung 

wiederholt geschah, noch einmal 

darauf hingewiesen werden, wie es in 

erster Linie Mängel unserer Alkoholgesetzgebung 

sind, über die Direktor Tanner gestolpert 

ist und wie nur ein Teil der Fehler, 

für die er heute büsst, ihm persönlich in die 

Schuhe geschoben werden können. Für den 

billigen Ausweg aus der offenbar gewordenen 

Defizitwirtschaft über eine neuerliche 

Belastung der unter der Fiskalbürde bereits 

zusammenbrechenden Automobilwirtschaft 

aber, für das Alkoholbeimischungsprojekt, 

zeichnet er verantwortlich. Sein an und für 

sich 6ohon recht gewagter Vorschlag der 

Beimischung von Alkohol zu den Motortreibstoffen, 

der wirtschaftlich durch nichts zu 

rechtfertigen war, bedeutete vor allem fiskalpolitisch 

den letzten Tropfen in das zum 

Ueberlaufen volle Fass. Ihm hat der Mut gefehlt, 

zur schonutigs- und erbarmungslosen 

Aufdeckung der teilweise durch die Alkoholgesetzgebung 

und teilweise durch deren einseitige 

Handhabung bedingte Miss- und Verlustwirtschaft; 

er war nicht unabhängig genug, 

um im Interesse des ganzen Landes 

Bun«e Chronik 

Autobus an Stelle des Trams ? Diesmal 

erhebt sich die Frage nicht in den Behörden 

irgend einer Welt-Großstadt, sondern für den 

Strassenbahnbetrieb zwischen Heerbrugg und 

Altstätten im St. Gallischen. Der Automobilverkehr 

stösst auf dieser Strecke auf eine 

Anzahl enger und gefährlicher Passagen, 

deren Beseitigung den Abbruch alter Häuser 

oder dann die Verlegung des Schienenstrangs 

erfordern würde. Der Beitrag, den 

die Strassenbahn an die Korrektionsarbeiten 

zu leisten hätte, wird jedoch von deren Organen 

als untragbar abgelehnt. Unter diesen 

Umständen ist der Gedanke aufgetaucht, der 

Bahnverwaltung den Ersatz des Trambetriebs 

durch die Einrichtung einer Autobuslinie 

nahezulegen, womit der Verkehr erleichtert 

und flüssiger gestaltet werden 

könnte. 

Eine Stimme aus dem Volk zum Kapitel 

«autofreier Sonntag». Zur Frage der Einführung 

autofreier Sonntage, welche durch 

die zürcherischen Kirchenbehörden wieder 

aufgeworfen worden ist und der wir in Nr. 

99 eine Glosse gewidmet haben, lassen sich 

nunmehr auch die < Glarner Nachrichten » in 

einer Einsendung vernehmen, deren Inhalt 

sich im wesentlichen mit der von uns vertretenen 

Auffassung deckt. Wir möchten 

unsern Lesern diese gerecht und vernünftig 

abwägende Kritik nicht vorenthalten : 

«Der letzten Sommer durchgeführte »eintägige 

Automobilstreik, dessen 'Leidtragende ohnehin in 

erster Linie die demonstrierenden Kraftfahrer selbst 

•waren, scheint für dieselben noch unangenehme 

Nachwehen zu zeitigen. Der « Stille Sonntag» hat 

jedenfalls dem grossen Publikum, den übrigen 

Strassenbenützern, einen so nachhaltig guten Eindruck 

hinterlassen, dass da und dort, so neuestens 

auch wieder von zürcherischen Kirchenbehörden, 

allen Ernstes einer öftern Wiederholung desselben 

gerufen wird. Es ist zwar anzunehmen, dass es 

kaum dazu kommt, dass gesetzliche Motorfahrzeug- 

Ruhetage eingeführt werden. So begreiflich und 

beachtenswert die Wünsche und Bestrebungen der 

Sonntasrsruhfreunde auch sind, erscheint es doch 

nicht geboten, heutzutag noch so weitgehende Einschränkungen 

zu treffen. Der Allgemeinheit, nicht 

nur den NächftinteresMerten, erwächst dadurch 

entschieden mehr Schaden als Nutzen. Man denke 

nur an das Gastwirtschaftsgewerbe und alle am 

Autobetrieb direkt oder indirekt interessierten Betriebe. 

Woll'.e man eine •wirkliche puritanische 

Sonntagsruhe erzwecken, miisste man noch vieles 

Alkoholimportt: 

1934 1935 1938 

hl hl hl 

Januar 6908 567 2848 

Februar 5700 132 3227 

März 3551 133 1887 

April 6369 — 2834 

Mai 3781 472 3982 

Juni 3686 — 2643 

Juli 934 — 3937 

Auguei 4221 — 3754 

September 2795 — 1867 

Oktober 1653 414 3755 

November 2817 2249 1513 

Dezember 1702 " 4895 

44117 8862 

landwirtschaftliche Sonderbelange auf das 

gebührende Mass zurückzudrängen. Zur Kritik 

Anlass» aber gab vor allem seine Tätigkeit 

als Grossimporteur ausländischen Sprits. 

Für das vergangene Jahr weist einzig der 

Monat November eine kleinere Importmenge 

als die entsprechende Vorjahresperiode auf. 

Gesamthaft kamen jedoch in den efsten 

11 Monaten 1936 nicht weniger als 32,247 hl 

Sprit zur Einfuhr, denen für die ersten 11 

Monate 1935 deren 3967 hl gegenüberstehen. 

Keines der Märchen, mit denen diese ausländischen 

Spritkäufe begreiflich gemacht werden 

sollten, hat kritischer Betrachtung standzuhalten 

vermocht. Selbst die Ausrede der 

Anforderungen, welche die verarbeitende Industrie 

stelle und der Hinweis darauf, dass 

inländischer Sprit diesen nicht genügt, hat 

nicht verfangen. Wie sollte sie auch, heisst 

es doch in einer bundesrätlichen Botschaft 

aus der Zeit der Abstimmung über das Alkoholgesetz 

ausdrücklich: «Es wird der Alkoholverwaltung 

ein Leichtes sein, die jährlich 

anfallenden Kernobstbranntweinmengen auf 

Industriesprit zu verarbeiten.» 

Schluss mit dieser Misswirtschaft, lautete 

die kategorische Forderung des 5. Juli 1936. 

Dem Nachfolger Direktor Tanners bleibt die 

Verwirklichung der Parole nun vorbehalten. 

Möge er einen vernünftigeren und wirtschaftlicheren 

Weg zur Ueberführung dieses Defizitbetriebes 

in ein dem Staate Einnahmen 

bringendes Unternehmen finden, als die Bequemlichkeitslösung 

des Beimischungszwanges 

es war. Denn wir können uns heute den 

Luxus weiterer verlustbringender Monopolbetriebe 

neben den Schweiz. Bundesbahnen 

nicht mehr länger leisten, weil ganz einfach 

die Wirtschaft, vom Fiskus durch die ordentlichen 

Steuern ausgehöhlt statt unterstützt, 

derartige Fehlbeträge nicht mehr zu decken 

vermag. Der kommende Mann darf, sofern 

er über die erforderliche Tatkraft zur Durchführung 

einer wirklichen und im Interesse 

des ganzen Landes liegenden Sanierung der 

Alkoholverwaltung verfügt, der Unterstützung 

des Volkes und seines Dankes gewiss 

sein, selbst dann, wenn die bei Vorlage des 

Gesetzes gemachten Versprechen auf die 

; 

Hälfte reduziert werden müssen! 

verbieten, den Eisenbahnverkehr, den Gasthausbetrieb, 

die Fest- und Sportveranstaltungen usw. 

Das geht natürlich nicht an; aber auch ebensowenig 

eine einzelne, anscheinend besonders bevorzugte 

Klasse zu schikanieren. Als eine Schikane 

müssten solche Behinderungen empfunden werden 

von allen denen, die es sich nur Sonntags erlauben 

dürfen, ihr Geschäftsauto gelegentlich auch zum 

Vergnügen zu einer fröhlichen Fahrt mit den Angehörigen* 

zu benützen. Wie leicht könnte da der 

Fall eintreten, dass nach vielen Regensonntagen 

gerade ein schöner Sonntag, nach dem man sich 

lange gesehnt, zu den Verbotenen gehörte. Und wie 

müssten erst Ausländer, die man doch so gern 

kommen sieht, eine solche erzwungene Sonntagsruhe 

als lästig empfinden. Und vollends die auf 

solchen Verkehr mehr oder -weniger angewiesenen 

Gastwirte. Nein, es geht wirklich nicht. Es genügt, 

offensichtlichen Uebertreibungen und Uebertretungen 

energisch entgegenzutreten. Im übrigen wird man, 

bei gegenseitig gutem Willen, auch Sonntags aneinander 

vorbeikommen. » 

Ein neuer Beutezug aut die Taschen 

der Automobilisten. Das Vorgehen einiger 

Kantone, gestützt auf Art. 8 der Vollziehungsverordnung 

zum Automobilgesetz, technische 

Nachkontrollen in bezug auf die Verkehrsund 

Betriebssicherheit vorzunehmen, scheint 

allerorts Schule zu machen. 

Werden diese Nachprüfungen kostenlos 

vorgenommen, so kann wohl nichts dagegen 

eingewendet werden, zumal sie im Interesse 

der Hebung der Verkehrssicherheit liegen. 

Anders aber, wenn sie für die Motorfahrzeughalter 

mit einer Abgabe verbunden sind, 

resp. von den Behörden verbunden werden 

möchten. Diesen Weg beabsichtigt man nämlich 

auf Zürcher Boden zu beschreiten, indem 

für Automobile eine Gebühr von 3 Fr., 

für Motorräder eine solche von Fr. 1.50 verlangt 

werden soll, was dem Staat die hübsche 

Einnahme von Fr. 58 500.— verschaffen 

würde. 

Gegen einen solchen, rechtlich unzulässigen 

Beutezug muss schärfste Opposition erhoben 

werden. Es geht in keiner Weise an, dass 

man hier eine, neue, ungesetzliche Gebühr 

erheben will, um dem Fiskus zu einer neuen 

Einnahme zu verhelfen. Oder sollen die Kontrollen, 

wie man hört, dazu dienen, den wegen 

des starken Rückganges des Motorfahrzeugverkehrs 

« arbeitslos > gewordenen amtlichen 

Experten neue Arbeitsgelegenheit zu 

schaffen, die der Automobilist zu zahlen 

hätte. Der eidgenössische und kantonale Fiskus 

tragen allein die Schuld an diesem bedauerlichen 

Verkehrsrückgansr. bedingt durch 

die unhaltbare Zoll- und Steuerbelastung. 

Nun soll wieder der Automobilist die Suppe 

auslöffeln, wir bedanken uns dafür. Kontrollen 

der Fahrzeuge ja, aber weg mit der ?re 

planten Abgabe. 

V 

Kengtung, November 1936. 

Je mehr wir uns Kalkutta näherten, desto häufiger 

hörten wir das Wort «unmöglich», wenn von 

unserer Weiterfahrt die Rede war. Ich stand mit 

den Herren des Autoclubs von Bengalen in Kalkutta 

vor einer Reliefkarte. «Unmöglich» hiess es 

auch da. «Ah, jetzt entsinne ich mich eines Falles», 

vernahm ich plötzlich eine Stimme. «Vor einigen 

Jahren hat ein Automobilist versucht, während der 

vollen Trockenzeit (Dezember/Januar) von Kalkutta 

über Akyab nach Rangoon zu gelangen. Er 

brauchte dazu vier Monate und erlebte es, dass 

er den Wagen ein paarmal auseinandernehmen 

und auf Ochsen aufladen musste...» 

Von Rangoon aus aber wollten wir unsern 

Durchgang, entweder nach China oder nach Siam 

erzwingen. Seit sieben Monaten waren wir die 

ersten, welche einen Wagen von Kalkutta aus nach 

Kengtung durchbrachten. Kulis hieben den Bambus 

ab, der überall auf dem Weg wucherte, und 

besserten die durch die Regenzeit ausgeschwemmten 

Kurven aus. Während mehrerer Tage fuhren 

wir ewige Kurven durch Urwälder, über Berge und 

Pässe bis zu zweitausend Meter, wo Bambusbüschel, 

Kiefern, Orangen und Bananen in buntem 

Durcheinander wachsen. Wir kampierten in 

Dschungeln, an einsamen Flüssen, wo einmal während 

48 Stunden keine Seele vorbeikam. Wir beobachteten 

die Pfefferfresser und kreischenden 

Affenherden, hörten das Angst- und Freudengeschrei 

unzähliger grüner Papageien. Dabei lebten 

wir fast ausscnliesslich von Suppe aus mitgebrachten 

Konserven. Milch und Eier erhielten wir nur 

ganz selten. In Burma werden die Kühe und Büffelkühe 

nicht auf Milch gezogen. Und die Eier 

legt man fast immer den Hühnern zum Ausbrüten 

unter, verkörpern sie doch keimendes Leben. Lebendes 

aber darf der Buddhist nicht verzehren — 

obwohl er es samt seinen Priestern in den grössem 

Städten recht gerne tut. Wir aber befanden uns 

auf einer Fahrt durch einen Teil, der nur halb unterworfenen 

Schan-Staaten, wo eine Rasse lebt, 

die aus Mittelchina stammt. 

Aul Bambusflössen. 

Glück haben wir gehabt! Die Regenzeit, die 

sonst erst Ende November aufhört, wich schon 

Ende Oktober vor der Trockenperiode. Die Riesenströme, 

deren wir zwei auf Flössen zu überqueren 

hatten — den Nam Pang bei Kunhing und den 

Salween bei Takaw — wälzten ihre letzten Hochwasser 

zutal. Gemächlich fliesst der Nam Pang 

seinen Weg. Frauen ruderten das Bambusfloss 

hinüber, das sich unter dem Gewicht des Wagens 

bog. 

Anderntags gelangten wir nach Takaw, wo uns 

eine richtiggehende Seilfähre verheissen worden 

war. Doch ein ganzer Uferstreifen war weggeschwemmt, 

und die reissenden Wasser zerrten beinahe 

noch am Zugseil selbst. Mein Wagen stand 

am Steilhäng des Flusses, der tief unten in seinem 

Bett gurgelte. Mit dem Feldstecher suchte ich beide 

Ufer nach Spuren ab, fand jedoch keine. Wohl 

aber musste ich mir sagen, dass bei uns zu Hause 

jeder für verrückt erklärt würde, der es unternähme, 

seinen Wagen über einen Hang von der 

Steilheit dieses Flussufers hinunterzulotsen. Und 

doch: man tut allerlei auf solchen Reisen, was 

eben nicht mehr «normal» ist. Nach zwei Stunden 

Wartens löste sich vom jenseitigen Ufer ein leichtes 

Bambusfloss, das auf Kanus aufgelegt war. 

Etwa fünfzehn Leute sassen darin und ruderten 

stromaufwärts, um sich dann abtreiben zu lassen, 

Worauf ein Wirbel das Floss erfasste und es an 

unser Ufer trieb. Aus dem Strohhüttendorf über 

uns gesellten sich noch zehn Mann hinzu, deren 

Anführer mir zu verstehen gab, dass das Uebersetzen 

des Wagens vierzig Franken koste (25 Ru- 

'pien). Ich marktete dann den Preis auf 15 Rupien 

herab und los ging's. Freilich ohne die Hilfe der 

Eingeborenen; denn die taten nur so als ob. 

Meter um Meter turnte ich die Böschung hinab. Ich 

kannte meinen Ford und wusste, dass er niemals 

überschlagen würde. Ohne besondere Beschwerden 

wurde der Wagen aufgeladen. Wir glitten 

ein weites Stück flussabwärts, um dann auf der 

andern Seite am Ufer entlang durch Seilzug, Stacheln 

und Rudern den Landungsplatz zu erreichen. 

Das Gegenufer war ebenso steil und machte mir 

heftig zu schaffen. Im ersten Gang ausgekuppelt 

erst Vollgas; dann rasch einkuppeln una bergauf 

ging es. Aber nicht weit. Viermal legte ich «Zwischenstarts» 

ein. Stand der Motor still, dann musste 

einer hinten in den Einfüllstutzen des Benzintanks 

hineinblasen, damit bei der stark geneigten Stellung 

des Wagens überhaupt Benzin in den Vergaser 

stieg. Gleichzeitig mit dem Motor zogen 

auch dreissig Kulis an einem Seil 

Brückenlos. 

Was folgt», war eine nimmer endende Fahrt 

über Berg und Tal, durch Kieferwälder und wieder 

hinunter in dräuenden Dschungel. In Kengtung 

angelangt, vernahm ich vom hiesigen Herrscher, 

dass es unmöglich sei, nach Siam durchzukom- 

*) Siehe auch «A.-B.» No. 89. 

BURMA' 

Von Hans O. Leuenberger. 

men. Die Regenzeit habe alle Brücken weggeschwemmt. 

Aber der südliche Teil des Staates 

Kengtung erbringt eine riesige Orangenernte. Und 

die muss nach Siam gelangen. So baut man denn 

mit Hilfe von Elefanten die Brücken rasch auf, um 

den Lastwagen mit der Ernte die Zufahrt zum siamesischen 

Bahnkopf in Lampang offenzuhalten. 

Allerdings warten wir nun schon vierzehn Tage 

und werden uns wohl noch einmal so lange gedulden 

müssen. In andern Jahren wurde der Weg 

nach Siam meist erst im Januar gangbar, erstens 

weil die Regenzeit meist länger dauert; zweitens, 

weil eine gute Orangenernte nur alle paar Jahre 

den Staat beglückt, der bei 230,000 Einwohnern 

etwa drei Viertel der Oberfläche der Schweiz bedeckt. 

Wenn ich in Frankreich etwa eine Stunde lang 

hinter so einem Riesenbiest eines Gasöltrucks gegondelt 

war, konnte ich nicht umhin, meinem Unwillen 

über diese luftverderber In — orlerdings 

nicht laut ausgesprochenen — Schimpfreden über 

die Lastwagen Luft zu machen. Doch in Asien 

lernt man sie direkt lieben. Der Lastwagen ist der 

grosse Wegbahner durch strassenlose Gebiete. 

Erst wagt er sich einmal auf die Büffelkarrenspuren 

und fährt sie ein wenig aus. Dann schleppt er 

Bretter und Steinblöcke mit, um Notbrücken zu 

schlagen. Er frisst sich einfach durch. Schliesslich 

fällt es irgendeinem Krämer am Wegrand, der 

bisher nur Betel verkaufte, ein, einige Kannen Benzin 

zu lagern — und die Tankstelle ist da. Den 

Hauptkonsumenten für Benzin stellt in diesen Gebieten 

eben doch der Autobus dar. Wo es für 

Automobile fahrbare Wege gibt, finden wir auch 

Lastwagen — denn sie haben ja diese Wege gebahnt. 

Und wo es Lastwagen gibt, gibt es auch 

Benzin. Man muss nicht mit einem Privatwagen 

beweisen wollen, dass man da oder dort «durchkommt». 

Gelingt das nämlich, so ist die «Strosse» 

sicher schon von Lastwagen belebt! Die besten 

Auskunftsstellen für Leute, die sich dorthin wagen, 

wo die Automobilkarte aufhört, sind immer noch 

Lastwagenführer der betreffenden Gegend. 

Broad mind of Asla. 

Man spricht in Europa gerne von der «wetten 

Lebensauffassung des Asiaten und des Europäers 

in Asien». Ich muss sagen, dass ich nirgends auf 

eine lokale Einstellung gestossen bin wie 

gerade in Asien. In keiner Hauptstadt gelang es 

mir eine Landkarte irgendeines Nachbarstaates 

aufzutreiben, ja, meist auch kein Geld eines solchen, 

nicht einmal an der Grenze. Am besten 

scheint es mir, dass man sich die Karten für Asien 

in Europa beschafft. Dasselbe trifft leider auf fast 

all jene Requisiten zu, die man für eine derartige 

Reise braucht, von den Konserven bis zur Kleidung 

und gesamten Ausrüstung des Wagens. 

Auch auf die Automobilclubs ist nicht eben 

grosser Verlass. Wo deren Karten aufhörten, 

begann oft erst unsere Route. Ein Weg, der 

einen «Spielraum» von zehn Zentimetern an Abgründen 

entlang freilässt, ist für sie eben schon 

kein Weg mehr. Schliesslich besteht ja ihre Aufgabe 

auch nicht darin, so tabnormalen» Gelüsten 

zu dienen, wie einer Durchquerung von Sümpfen, 

Urwäldern und sozusagen weglosen Gebirgen. 

eFür den Rest sind diese Clubs aber schon recht 

ut organisiert. Sie drücken einem lange Wegeschreibungen 

in die Hand, darin man viele 

wertvolle Angaben findet. Vor lauter Einzelheiten 

über Wege und Strossen kann es dabei passieren, 

dass man das Wichtige übersieht, wie die Ueberquerunq 

von Flüssen mit der Bahn und anderes 

mehr. Dann sind zum Beispiel die Strossen durch 

Vorderindien so gut markiert, dass man das schöne 

Routenblatt in der Seitentasche ganz vergisst. Viel 

lieber wäre mir allerdings oft schon gewesen, 

wenn ich eine auch nur summarische Karte des 

nächsten Landes hätte auftreiben können. Liegt die 

Hauptstadt gerade in der Nähe der Grenze, dann 

geht's ja noch. Weniger schon, wenn man die 

schöne Landkarte ausgerechnet arrf Ende der Fahrt 

durchs betreffende Land in der Buchhandlung ausgestellt 

findet. Ich sauste in aanz Rangun herum," 

um zu erfahren, dass die «Strasse» von Bhamo 

nach Yünan-Fu nur ein Maultierofad ist und dass 

man auch in Lashio dem Kopfjägergebiet näher 

ist als jeglicher Strassenfortsetzung. 

Hier in Kengtung blühte mir wieder dasselbe 

Erlebnis: m auf. Nebenbei 

bemerkt: das Alter dieses Baumgiganten, der 

übrigens in Kalifornien durchaus nicht etwa vereinzelt 

dasteht (oder liegt), wird auf etwa 2500 Jahre 

geschätzt.

N« 101 

DIENSTAG. 15. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Bahn und 

Auto 

Können wir uns das leisten? Oesterreich 

liefert mit seiner sogenannten Verkehrsteilung, 

die ihrem Wesen nach als nichts anderes 

wie eine systematische Abwürgung des 

motorischen Strassenverkehrs darstellt, ein 

typisches Schulbeispiel dafür, in welchem 

Mass eine von einseitigen Bahninteressen 

diktierte «Regelung» des Verhältnisses 

Bahn-Auto der Veralterung des Motorlastwagenparkes 

Vorschub leistet. Von der am 

30. Juni 1936 festgestellten Erhöhung des 

österreichischen Autobestandes um 7611 Einheiten 

(von 100,519 Ende Juni 1936 au 

108,130) entfielen nur 450 auf den Lastwagen. 

Das sind ziemlich genau 3 % (jawohl 

drei Prozent!), bezogen auf den Gesamtbesitz 

Oesterreichs an Lastfahrzeugen. Damit 

Hegt die prozentuale Zunahme nicht nur 

erheblich unter dem allgemeinen Satz, der 

sich auf 7,5 % errechnen lässt, weit schwerer 

fällt noch die Tatsache ins Gewicht, dass 

jährlich mindestens 10%, d. h. 1560 Stück 

wegen Ueberalterung ersetzt werden müssten, 

währenddem faktisch die «Auffrischung 

des Lastwagenparkes mit ihren 450 neu in 

Betrieb genommenen Einheiten um ein Erkleckliches 

dahinter zurückbleibt. Folge also 

ein Manko von 1100 Fahrzeugen. Dass unter 

solchen Verhältnissen die Veralterung unaufhaltsam 

fortschreiten muss, darüber ist kein 

Wort weiter zu verlieren. In ihrer primären 

Ursache aber geht diese Rückbildung, welche 

namentlich bei den militärischen Instanzen 

zu den schwersten Bedenken Anlass 

gibt, auf die jeder wirtschaftlichen Vernunft 

hohnsprechende methodische Unterdrückung 

des Lastwagens durch die famose — inzwischen 

allerdings ausser Kraft gesetzte — 

Verkehrsordnung zurück, die keine höhere 

Sorge kannte, als den motorischen Strassenverkehr 

nach allen Regeln der Kunst zu 

strangulieren. An ihre Früchten sollten ihr 

sie erkennen ! Man wird gut tun, sich diese 

Erfahrungen unseres östlichen Nachbars auch 

bei uns hinter die Ohren zu schreiben, in 

einem Moment, da sich unser Eisenbahnminister 

anschickt, allen Beteuerungen seiner 

Automobilifreundlichkeit zum Trotz durch 

seinen Entwurf zu einem dringlichen Bundesbeschiuss 

über den Transport von Personen 

und Gütern mit Motorfahrzeugen einen 

Schlag gegen den rollenden Strassenverkehr 

zu führen, dessen Wirkungen jenen der 

österreichischen Lastkraftwagenverordnung 

in nichts nachstehen werden. Das aber können 

wir uns nicht leisten, weder vom allgemein 

wirtschaftlichen noch vom Standpunkt 

der Landesverteidigung aus. 

SEKTION AARGAU. JWotorfahrzeugbesteuerunfl. 

Der Regierungsrat des Kantons Aargau hat, gestützt 

auf unsere frühere Eingabe vom 1. November 

1935. die damals von allen übrigen interessierten 

Verbänden vorbehaltlos unterstützt worden 

war, die Aargauische Vollziehungsverordnung zum 

MFG und die dazu gehörende Gebührenordnung 

einer Revision unterzogen. Ein erster Entwurf, 

dßr den Verbänden zur Einsicht unterbreitet wordon 

war, sah ab Neujahr 1937 gewisse Erleichterungen 

vor. So soll die vierteljährliche Bezahlung 

der Verkehrssteuer ermöglicht werden. Bei Inverkehrsetzung 

eines Wagens im Laufe des Jahres 

reduziert sich die Steuer um V« für jeden nicht 

angebrochenen Monat und bei Fahrzeugwechsel 

wird die bereits entrichtete Taxe für die nicht angebrochenen 

Monate verrechnet. Unberücksichtigt 

dagegen blieben unsere ebenso wichtigen Begehren, 

es sei die Steuer für 5 Jahre alte Wagen auf 50 % 

des normalen Tarifs zu reduzieren, wobei eine 

untere Grenze von 10 PS angenommen wurde, und 

es sei zra gestatten mit einem Satz Polizeischilder 

zwei und wahrere Waffen zu fahren, wobei die 

Steuer nur für den an PS stärksten Wagen zu entrichten 

wäre. Neu hinzu kam ein Antrag auf Reduktion 

der Taxe für Händler und Garasennummern 

von 50 %. In Anbetracht der Wichtigkeit dieser 

Postulate bat unsere Sektion im Einvernehmen 

mit den übrigen Verbänden nochmals eine neue 

Eingrabe an die zuständige Behörde abgehen lassen, 

worin ein weiteres Entgegenkommen nicht zuletzt 

im Interesse der Arbeitsbeschaffung und Krisenbekämpfung 

verlangt wird. Der bereinigte Entwurf 

des) Regierun£?srates dürfte dieser Tase vorgelegt 

Werden. Letzten Endes unterliegt ein AMnderungsaritrag 

der VV der Genehmigung des Grossen 

Rates. 

SEKTION ZÜRICH. Der Vortrag von Herrn 

Dr. E. Mende, Zentralpräsident des A. C. S., über 

« Spanien » hat am 10. Dezember gegen 550 Personen 

zur Monatsversammlung ins Restaurant 

« Kaufleuten» gelockt Der Referent verstand es, 

seiner Zuhörerschaft in einem zweistündigen Vortrag 

an Hand eines umfangreichen, prächtigen Bilderrnaterials 

und zweier Filme dies an Kunstschätzen 

und landschaftlichen Schönheiten so reiche, 

heute durch die politischen Kriegswirren so arme 

Land näher zu bringen. Reicher Beifall bekundete 

dem Herrn Zentralpräsidenten, welch grosse Freude 

er der Zürcher A. C. S.-Gemeinde mit seinem ausgezeichneten 

Vortrag bereitet hat. 

Die Sportkommission hat nun die Daten für die 

nächstjährigen Veranstaltungen festgelegt: 24. April 

Geländefahrt (eventuell als nationale Veranstaltung), 

22. Mai Autavia. 13. Juni Hindernisfahren, 

29. August Gymkhana. 2. Oktober Schnitzeljagd. 

An der nächsten Filmmatine'e vom 10. Januar 

1937 wird Herr Professor Dr. Morf, Zürich, im 

Kino « Apollo» in Zürich einen Filmvortrag über 

« 2000 Kilometer im Auto durch Tripolitanien und 

Tunesien » halten. 

Der Clubball vom 23, Januar im < Grand-Hotel, 

Dolder » in Zürich wird als « Bai tabarin > aufgezogen, 

und zwar auf völlig anderer Basis als bisher. 

'• 

Das yon der Sportkommission projektierte Auto- 

Ski-Meeting würde sich nach ungefähr folgendem 

Programm abspielen: Sternfahrt Ziirich-Bivio, Auto- 

Skijöring Bivio-Julier-Passhöhe, Skiabfahrt Julierpasshöhe-Silvaplana, 

Auto-Skijöring Silvaplana-St. 

Moritz. Für die Durchführung massgebend ist, ob 

sich die nötige Anzahl Konkurrenten findet. Anmeldetermin 

15. Januar. 

V 

Budget-Delegiertenversammlung 

des A. C. S. 

Unter dem Vorsitz von Herrn Zentralpräsident 

Dr. Mende tagte am letzten Samstag im Bellevue- 

Palace in Bern die ordentliche Winter-Delegiertenversammlunif 

des A. C. S., um, wie es die Statuten 

wollen, das Budget für das Geschäftsjahr 1937 zu 

behandeln. Von den 27 Sektionen des Clubs hatten 

18 ihre Vertreter nach der Bundesstadt entsandt, 

welche 111 Stimmen auf sich vereinigten. Wenn der 

Vorsitzende in seinem Eröffnungswort die Frage 

aufwarf, ob es nicht angezeigt wäre, diese Tagung 

fallen zu lassen, weil sich einfachere Wege für die 

Behandlung und Verabschiedung des Voranschlags 

finden, so schnitt er damit ein Thema an, das sowohl 

in den Organen wie auch in den Sektionen 

des A. G. S. wiederholt erörtert worden ist. 

Die einzelnen Posten des Budgets selbst beleuchtete 

in klarem, prägnantem Referat der Präsident 

der Finanzkommission, Herr F. Devaud. Der ausgeglichene 

Voranschlag bewegt sich ungefähr wieder 

in derselben Höhe wie 1936. Wesentlich schwieriger 

gestaltete sich die Aufstellung des Budgets für 

den Zollbürgschaftsdienst, der erst seit einem Jahr 

funktioniert, weshalb es schwer fällt, sich ein zuverlässiges 

Bild davon zu verschaffen, was er einbringt 

und welche Aufwendungen er erfordert. 

An die Erläuterungen Herrn Devauds schloss 

sich eine lebhafte, ausgiebig benützte Diskussion, 

welche die Herren Humbert (Genf), Weyermann- 

Tobler (St. Gallen), de Reynier (Neuenburg), Cordey 

(Waadt), Dr. Hübscher (Luzern) und Vizepräsident 

Hürlimann (Zürich) auf den Plan rief und 

deren Refrain auf das inhaltschwere Wort « Sparen 

» abgestimmt war. Womit es allerdings seine 

eigene Bewandtnis hat, denn die Ausgaben sind 

durch die Statuten und die darauf basierenden Beschlüsse 

der Club-Organe bedingt Gewiss lassen 

sich, wie Herr Dr. Mende und Herr Devaud darlegten, 

Einsparungen erzielen, aber nur um den 

Preis einer Verminderung der Leistungen des Clubs 

zugunsten seiner Mitglieder. Dessen gilt es sich 

bewusst zu bleiben, ebenso wie der weiteren Tatsache, 

dass sämtliche Zentralorgane sich auf der 

ganzen Linie grösster Sparsamkeit befleissigen,. Aus 

der Vielheit der Anträge, welche die Debatte zeitigte, 

kristallisierte sich schliesslicb' der einstimmig gefasste 

Beschluss heraus, die Rechnungsrevisoren 

möchten ausser ihrem üblichen Bericht der nächsten 

Frühjahrsdelegiertenversammlung auch noch 

konkrete Sparvorschläge unterbreiten. Mit dieser 

Auflage stimmte die Versammlung dem Budget 1937 

einstimmig zu. 

Mit gespannter Aufmerksamkeit lauschte man 

schliesalich den Erklärungen Direktor Primaults zu 

einer Reihe von Fragen, welche nicht nur den Club, 

sondern auch eine weitere Automobilistengemeinde 

interessieren. So wird der A. C. S. in allernächster 

Zeit femäss einem schon seit längerer Zeit bestehenden 

Projekt ein ganze Anzahl von 

Jurapätsen mit dem S. 0. S.-Telephondlensf 

versehen. Die Ausrüstung dieser Uebergänge erfordert 

13 Telephonkasten und 127 Schilder. ' 

Zum Problem der 

Benzinpreisgestaltung 

übergehend, führte Dir. Primault aus, die Via Vita 

sei beim Bundesrat vorstellig geworden, um ihn auf 

die absolute Notwendigkeit einer Senkung des Benzinpreises 

auf das Niveau vor dem 25. Juni 1935 

aufmerksam zu machen. Möglicherweise aus Prestigegründen 

habe der Bundesrat nicht sofort zugestimmt, 

sondern versucht, durch Freigabe des Benzinmarktes 

und damit durch das Mittel des « freien 

Spiels der Kräfte » die Zollreduktion zu umgehen. 

Die Lage auf dem Welt-Benzinmarkt habe jedoch 

diesen Plan zum Scheitern gebracht. Unter dem 

Zwang der Verhältnisse habe man sich dann zur 

Herabsetzung des Benzinzolls entschlossen. Zwar 

werde damit der letzte Schritt kaum getan sein, 

denn auf Januar sei eine neue Offensive ins Auge 

gefasst mit dem Ziel einer abermaligen Zollsenkung, 

zumal die Benzinkonsumenten nach wie vor an 

einem Säulenpreis von 36 Rappen festhalten. Tatsächlich 

haben die Verbände für den Januar 1937 

um eine Konferenz mit dem Bundesrat nachgesucht, 

wobei das Problem der Preisgestaltung neuerdings 

und' endgültig geregelt werden soll. 

In der Via Vita stehen gegenwärtig die Arbeiten 

im Vordergrund, welche der Gegenentwurf zum 

dringlichen Bundesbeschluss über die Güterbeförderung 

auf Strassen ausgelöst habe. Bereits seien 

denn auch gewisse Resultate zu verzeichnen: insbesondere 

scheine im Bundeshaus die Ansicht Oberwasser 

zu gewinnen, dass der Werkverkehr von 

der neuen Regelung ausgenommen bleiben solle. 

Aus den 

DDAC erweitert sein Arbeltsprogramm. An einer 

Tagung der führenden Persönlichkeiten des DDAC 

wurde bekanntgegeben, dass der Klub Ende September 

127.923 Mitglieder umfasste. Während des 

neuen Geschäftsjahres wird er übrigens sein besonderes 

Augenmerk dem Ausbau des touristischen 

Dienstes widmen, der sich, wie die Erfahrung lehrt, 

auch für den Fremdenverkehr als wichtig erwiesen 

hat In der Domäne des Sports ist ebenfalls eine 

Intensivierung der bisherigen Tätigkeit geplant mit 

dem Ziel, die Freude daran zu wecken und zu erhalten. 

Daneben soll der Kampf gegen den Verkehrsunfall 

im Rahmen neuer Aktionen durchgeführt, 

ebenso wie sich der Klub auch für eine 

weiter« Verfcilligung der Fahrzeughaltung einsetzt, 

worin er die Vorbedingung für die Breiten- und 

Tiefenentwicklung der Motorisierung erblickt (genau 

wie bei uns, nur mit dem Unterschied, dass unsere 

Behörden gegenüber allen SOS - Rufen nach Entastun; 

voltkommen taub bleiben und sich von ihrer 

Hirtenknabenpolitik nicht abbringen lassen. Red.). 

In der personellen Zusammensetzung der leitenden 

Kluborgane tritt insofern eine Aenderung ein, 

als Ewald Kroth, der bisher das Sportwesen im 

DDAG betreut hatte, von seinem Amt zurückgetreten 

Die Befahrbarkeit der Bergstrassen ist folgende: 1 

Appenzellerland und Toggenburg: Hauptstrassen 

im Appenzellerland leicht schneebedeckt, o. K. 

befahrbar, Kettenmitnahme empfohlen. Strasse Urnäseh-Schwägalp 

auf eine Breite von 5H Meter gepfadet, 

Ketten empfehlenswert. Zufahrt nach 

Weissbad Ketten ratsam. Strasse Wattwil-Wildhaus-Gams 

leicht aufgeweicht, Ketten ratsam. 

Hiulftegs gepfadet, na. K. gut passierbar. Ricken, 

vereiste Stellen gesandet, o. K. passierbar. Kräzerenpass 

gesperrt von Rietbad bis Schwägalp. Zufahrt 

in die Flumserberge gepfadet bis Kurhaus 

Tannenbc-den, m. K. offen. 

Schwyz: Strasse Einsiedeln - Oberiberg gepfadet, 

m. K. befahrbar, Weiterfahrt über die Ibergeregg 

gesperrt. Etzelstrasse, 10 cm Schnee, m. K. 

befahrbar. Strasse Rothenthurm - Sattel - Schwyz 

aufgeweicht, Ketten ratsam. 

Glarnerland: Talstrasse fast schneefrei bis Linthal, 

o K. Sernftal gepfadet bis Elm, Ketten empfohlen. 

Kerenzerberg gut gesandet, o. K. befahrbar. 

Graubßnden: Strasse Landquart-Klosters gepfadet 

und m. K. ab Küblis offen. Klosters - Davos 

(Wolfgang) wieder m. K. passierbar. Zügenstrasse 

unpassierbar zwischen Davos und Wiesen. Strasse 

Chur-Arosa nur bis St. Peter m. K. befahrbar. Albulastrasse 

gepfadet bis Bergün, m. K. offen. Lenzerheide, 

Strasse aufgeweicht, m. K. passierbar. 

Julier, in ganzer Breite gepfadet und m. K. gut 

passierbar, ebenso Malojastrasse. Im Engadin 

wurde die Strecke -Zernez - Brail gepfadet, so 

dass das gesamte Engadin durchgehend m. K. hefahibar 

ist. Die Strecke Martinsbruck - Landesgrenze 

ist wegen Lawinengang für heute gesperrt. 

Ofenpass gesperrt. Strasse Thusis - Splügen - 

Hinterrhein gepfadet, m. K. offen Zufahrt nach 

San Bernardino-Dorf (20 cm Neuschnee) gepfadet, 

m. K. ab Mesocoo möglich. Oberalpstrasee Reichenau 

- Flims - üanz gepfadet und m. K. befahrbar, 

Weiterfahrt nach Disentis unmöglich. 

Innerschweir: Brünig, gepfadet, Ketten ratsam. 

Strasse Brünig - Reuti m. K. befahrbar Zufahrt 

nach Engellberg, geipfadet, vereiste Stellen ßind 

gesandet, Ketten empfehlenswert ab Grafenort. 

Gotthard: Nordseite vorläufig nur bis Wassen 

m. K. passierbar, Weiterfahrt nach GÖschenen 

momentan wegen aufgeweichter Schneelage nicht 

empfehlenswert; Südseite (20 cm Neuschnee), gepfadet 

ab Airolo bis Faido, Ketten notwendig. 

w* 

Umsatz der Auto-Union. Die Auto-Union hat in 

dem am 31. Oktober beendeten Geschäftsjahr 222 

Millionen Reichsmark umgesetzt und 3500 Arbeiter 

neu eingestellt 

Reo fabriziert keine Personenwagen mehr. Wie 

eine Meldung aus New York besagt, haben die 

Reo-Werke, die vor 32 Jahren von dem Amerikaner 

R.E. Olds gegründet wurden, den Beschluss gefasst, 

den Bau von Personenwagen aufzugeben und sich 

in stärkerem Masse als bisher der Fabrikation von 

Lastwagen und Omnibussen zuzuwenden. 

Amerika tm Kampf mit dem Altwagenproblem. 

Das Altwagenproblem verursacht den Amerikanern 

beträchtliches Kopfzerbrechen. Nach etlichen vorbeigelungenen 

Versuchen, den Automobilmarkt von 

den überalterten Fahrzeugen zu befreien, unternimmt 

man drüben einen neuen Anlauf, um Ordnung 

in das Chaos zu bringen. Dadurch nämlich, 

dass die Automobilbesitzer durch ein Gesetz gezwungen 

werden sollen, ihre Wagen alle sechs 

Monate zur Nachkontrolle durch die Behörden vorzuführen, 

womit man zwei Fliegen auf einen 

Streich zu «erlegen» hofft: die Ausscheidung von 

Autogreisen und damit eine Entlastung des Altwagenmarktes 

einerseits und die Erhöhung der 

Verkehrssicherheit anderseits. 

Zahlen aus den Fordwerken. Von dem gigantischen 

Umfang und der riesigen Produktionskapazität 

der Fordwerke in Detroit mögen die nachstehenden 

Zahlen einen Begriff vermitteln: 

Tägliche Wagenproduktion 5 000 

Zahl der Arbeiter 77 000 

Elektrizitätswerk 

435 000 PS 

Tägliche Koksproduktion 2 550 Tonnen 

Tägliche Gaserzeugung 12 450 000 m* 

Tägliche Stahlproduktion 3 500 Tonnen 

Die Reinigung der Fabrikgebäude erfordert im 

Monat nicht weniger als 86 Tonnen Seife. 

Das Auto am Genfer Salon 1937. Der vom 12. 

bis 21. März in Genf stattfindende Automobil-Salon 

wird in keiner Weise den internationalen Ausstellungen 

nachstehen, welche die Saison 1936 gekennzeichnet 

haben. Nach Ablauf der Anmeldefrist verzeichneten 

die Genfer Veranstalter die imposante 

Zahl von 53 Anmeldungen für Personenwagen- 

Marken, welche die Elite der internationalen Konstruktion 

darstellen; ein überaus erfreuliches Ergebnis, 

wenn man bedenkt, dass alle übrigen Salons 

nur wenige fremde Marken neben ihrer einheimischen 

Produktion vereinigen. 

Nach ihren Herkunftsländern verteilen sich die 

Marken wie folgt: Deutschland 11, Frankreich 8, 

Grossbritannien 10, Italien 4, Tschechoslowakei 3, 

Vereinigte Staaten 17. 

Der Erfolg des Genfer Salons kann also als 

gesichert betrachtet werden, und zwar hoffen wir, 

er werde unter jenem anderer internationaler Ausstellungen, 

von denen etliche alle bisherigen Verkaufsrekorde 

gesehlagen, nicht zurückbleiben. Es 

gibt eben 'Länder, in denen das Automobil - von 

Seiten der Behörden nicht als Luxus-Objekt betrachtot 

wird. Darauf kommt es an, und nur darauf. 

.. 

dem 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion« 

Zum Alkoholproblem. Kürzlich brachten Sie eine 

treffliche-Notiz, in der gerügt wird, dass man im 

Herbst 1936 in grossen Mengen Obst auf Schnaps 

«verwertete» und dass man im Herbst 1936 gezwungen 

war, Obst aus dem, Auslande einzuführen. 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

m. K. = Ketten, o. K. = ohne Ketten. 

«afiKdrws 

Ausstellungen 

Berner Oberland: Haslital m.K. offen bis Guttannen. 

Zufahrten nach Grindelwald, Lauterbrunnen, 

Kandersteg und Adelboden Ketten empfohlen, 

hartgefahrene Schneedecke. Simmentaistrasse und 

Saanenmöser schneebedeckt, Ketten empfohlen. 

Jaunpass gesperrt. Strasse Riggisberg - Gurnigelbad 

- Selibühl m. K. ab Dürrbach bis Stierenhütte 

befahrbar. / 

Jura: Unterer und Oberer Hauenstein schneefrei. 

Passwang gepfadet, Ketten ratsam. Für die 

Uebergänge Les Rangiers, Pierre Pertuis, Vue des 

Alpes, La Cibourg, La Tourne, Molendruz, Etroits 

and St. Cergue - La Cure - Bois d'Amont sind 

Ketten empfehlenswert, da hartgefahrene Schneelage. 

Ausfallstrassen Vallorbe - Pontarlier und 

Les Verrieres - Pontarlier o. K. befahrbar. Gesperrt 

sind Marchairuz und Weissenstein. 

Westschweiz: Strassen im Pays d'Enhaut o. K. 

offen. Col des Mosses hartgefahrene Schneedecke, 

auch o. K. passierbar. Pillon gesperrt zwischen 

Les Diablerets und Gstei?. Zufahrt nach Leyein 

m. K. ab Le Sepey möglich. Zufahrten nach Villars, 

Montana-Crans o. K. offen. Rhonetal m. K. 

befahrbaT bis Fiesch, Strasse Visp - Stalden - Huteggen 

- Saas Baien schneefrei. Morgins wieder 

m. K. passierbar. Zufahrt nach Ghampery m. K. 

möglich. 

Frankreich: Raute d'Hiver des Alpes und Route 

Napoleon o. K. befahrbar. Faucille schneefrei. In 

den Vogesen sind sämtliche Strassen gepfadet, 

Kettenmitnahme angeraten. 

Oesterreich: Unpassierbar sind: Flexen, Reschenscheideck, 

Grossglockner, Katschberg, Radstätter 

Tauern, Turracher Höhe, Pötschen, Pyhrn, 

Präbichl, Niederalpel. Arlbergpass breit gepfadet 

und wieder m. K. gut passierbar, ab 19. Dezemberg 

werden die Sperrzeiten auf der Strecke Imst- 

Landeck aufgehoben, die Bauarbeiten werden im 

Fabruar fortgesetzt. Ferner sind m. K. passierbar: 

Fernpass, Pass Strub, Bass Thurn und Zirlerberg. 

Italien: Gesperrt sind: Broccone, Campo di 

Carlomagno-Campiglio, Campolungo, Cereda, Falzarego, 

Gavia, Grödnerjoch, Jaufen, Karerpass, 

Monte Croce di Comelico, Pordoi, Sella, Stelvio. 

Autotransporte durch die Alnentunnels. Albula: 

Bergün-Bevers. Lötsehberg: Kandersteg-Brig. 

Simplön 1 Brig-Domodossola. St. 

Gottbard: Wassen-Airolo. 

Der Schreiber hat selber 25 Wagen Mostäpfel festgestellt, 

die, von Basel kommend, das Seetal hinauf 

rollten. Im ganzen sind wenigstens 

2000 Wagen französische Aepfel in 

die Schweiz eingeführt worden, um 

gemostet zu werden. Die Erlaubnis dazu wurde 

nur gegen die Zusicherung gegeben, dass aus dem 

Trester kein Schnaps gebrannt werde. Hätte man 

1935 Reserven angelegt! 

Der Einsender hat recht, die Automobilisten 

haben allen Grund, unserer 

Ob s t v e r we rt un g vermehrtes Interesse 

zu schenken. Der Beimischungszwang 

redet eine deutliche Sprache. Aus unserem Obstbau 

könnte etwas anderes werden, so dass er nicht mehr 

als Grosslieferant von teurem Alkohol in Betracht 

fiele. Auch nichtbäuerliche Kreise müssen helfen, 

dass die nötigen Umstellungen ohne zu zögern an 

die Hand genommen •werden. Sollten nicht auch 

unsere Automobilverbände, so merkwürdig das zunächst 

klingen mag, aufmerksam verfolgen, was 

auf diesem Gebiets geschieht? Man hat sich fast 

zu sehr darüber gestritten, -wie die vorhandenen 

Mengen Alkohol verwertet werden sollen. Viel wichtiger 

sind alle Bestrebungen, die verhüten, dass aus 

unserem Sehweizerobst immer wieder neuer Alkohol 

in grossen Mengen entsteht. F. R. 

Aultolûvse* 

Der Autobusbetrieb der Stadt Wlnterlhur verzeichnete 

im November 1936 insgesamt 10.432 Wagenkilometer 

(gegen 11.013 im nämlichen Monat 

1935) und beförderte 36.895 (gegen 42.483) Personen. 

Die Einnahmen von 6494 Fr. (gegen 7106 

Fr.) entsprechen, auf den Wagenkilometer berechnet, 

einem Ertrag von 62,2 (64,5) Rappen. 

Vom Januar bis Ende November 1936 belief 

sich die Gesamtzahl der Wagenkilometer auf 122.752 

gegen 122.074, aber trotz dieser Erhöhung der Betriebsleistung 

sank das Total der Passagiere von 

446.062 im Vorjahr auf 436.170. Pro Wagenkilometer 

ergibt sich daraus ein Durchschnitt von 

3,5 (gegen 3,6) Personen, währenddem die mittlere 

Einnahme auf den Wagenkilometer von 63,6 auf 

62,1 Rappen zurückgegangen ist. 

Berichtigung. Der in No. 100 der «A.-R.» veröffentlichte 

Artikel «Autoprobleme vor der Presse» 

enthält insofern eine Unrichtigkeit, als die Zolleinnahmen 

des Bundes aus dem Automobilwesen, 

wie Herr Weyermann-Tobler zutreffend ausführte, 

wohl rund ein Drittel des gesamten Zollertrass 

darstellen; dagegen hat er in seinem Votum nicht 

gesagt, sie erreichen eine Höhe von annähernd 

300 Mill. Tatsächlich heimste der Bund 1935 aus 

Benzin- und Antozöllen «nur» rund 70 Mill. ein. 

In diesem Sinn sind die Darlegungen Herrn Weyerinann-Toblers 

richtigzustellen. 

«Gefa» Grenchen. Mit Riesenschritten geht es 

der Hauptziehung entgegen, die am 20. Dezember 

abends 8 Uhr im grossen Bellevuesaal in Grenchen 

stattfindet, natürlich unter amtlicher, polizeilicher 

Aufsicht und mit Apparaten, wie sie an allen 

grossen Ziehungen benützt werden. 

Mit Genugtuung kann festgestellt werden, dass 

das Vertrauen und die Sympathie, die man dem 

seriösen Unternehmen im ganzen Schweizerlande 

entgegenbringt, ungemein gross ist. Der Zweck der 

«Gefa»: Bekämpfung der Wirtschaftskrise durch 

Arbeitsbeschaffung wird also nicht verkannt 

Redaktion: 

Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. 

Dipl. Ing. F. 0. Weber. 

Verantwortlich für die Herausgabe : 

0. E. Wagner. — Rene Baebler.

12 AUTOMOBIL-REVUE 0IE1TOTAG, 15. DEZEMBER 1936 — N° 101 

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E_1936_Zeitung_Nr.101

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