E_1936_Zeitung_Nr.104

BERN, Dienstag, 29. Dezember 1936 

Nummer 20 Cts. 

32. Jahrgang - N« 104 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: 

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Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht pottamtlich abonniert 

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Rückschau und Ausblick 

in diesen Tagen neigt sich ein Jahr seinem Ende entgegen, das als eines der düstersten 

Kapitel schweizerischen Wirtschaftslebens in die Geschichte eingehen wird. Die « EnU 

Wicklung mit negativem Vorzeichen » hat auch vor dem Motorfahrzeug nicht halt gemacht, 

und wenn wir beim Uebertritt über die Schwelle von 1936 schrieben, das Jahr werde 

Entscheidungen auf dem Gebiete unseres Automobilwesens bringen, so hat uns der Gang 

der Dinge dabei recht gegeben. 

Unaufhaltsam schritt unter dem Druck einer hemmungslosen fiskalischen Belastung 

durch Bund und Kantone der Schrumpfungsprozess in dieser Domäne fort. Immer weiter 

zog er seine Kreise, und wir machen uns keiner Uebertreibung schuldig, von einer «Flucht 

von der Strasse» zu reden, die wirtschaftlich schweren Schaden angerichtet hat. Der 

Bund aber, der sie vor allem mit de t r Benzinzollerhöhung vom 25. Juni 1935 ausgelöst 

hat, in der bestimmten Erwartung, seine Beute an Goldfischen aus dem Benzintank noch 

steigern zu können, sah sich um seine Hoffnungen geprellt. Den Wunden, welche dieser 

Schlag unserem Wirtschaftskörper zugefügt, gesellt sich damit auch der finanzpolitische 

Misserfolg hinzu, gekennzeichnet durch den Rückgang der Benzin- und Gasölimporte und, 

Hand in Hand damit, durch einen entsprechenden Einnahmenausfall, wie wir ihn als Frucht 

dieser Fehlspekulation von allem Anbeginn an vorausgesagt hatten. 

Potenziert wurde die lähmende Wirkung der prohibitiven Zölle, Steuern und Abgaben 

noch durch das Projekt des Spritbeimischungszwanges, das dann allerdings das Fass zum 

Ueberlaufen brachte. Wie ein Mann standen die schweizerischen Automobilisten gegen die 

dreiste Zumutung auf, sich um der Sanierung eines Regiebetriebes willen, an dessen Fiasko 

sie nicht der Schimmer einer Schuld traf, das Fell scheren zu lassen. Es kam der denkwürdige 

5. Juli, der sich zu einem durchschlagenden moralischen Erfolg für die gerechte 

Sache des Automobils gestaltete und in der Demission des Alkoholdirektors ein greifbares 

Resultat zeitigte. Aber darin erschöpft sich die Bedeutung dieses Tages nicht. 

Sein eigentlicher Sinn liegt tiefer, denn dieser 5. Juli verkörpert einen Sieg der Solidarität, 

der selbst uns in diesem Ausmass überraschte. 

Zusamerisiehen ist alles — und Zusammenstehen muss auch weiterhin die Parole~sein, 

wollen wir unserer Stimme Gehör verschaffen. Seien wir uns dessen bewusst, dass es 

gilt, die Stellung, welche wir errungen, weiter zu festigen und auszubauen. Zu Optimis* 

mus ist auch nach der im Gefolge der Abwertung vom Bundesrat beschlossenen Herabsetzung 

des Benzinzolls um 7,5 Rappen durchaus kein Anlass. Darüber nämlich dürfen 

wir uns nicht hinwegtäuschen, dass wir bei der Einstellung unserer Behörden dem Automobil 

gegenüber auch während des kommenden Jahres wieder etliche harte Sträusse werden 

auszuf echten haben. Nur dann jedoch wird unsere Offensive nach abermaliger Senkung 

des Benzinpreises zum Ziel führen, wenn der Geist des 5. Juli wachbleibt, wenn 

auch die Lauen und die Zauderer sich lückenlos um unsere Fahne scharen. Das gebietet 

schon der wirtschaftliche Selbsterhaltungstrieb. Die Faust im Sack zu machen oder sich 

verdrossen in den Schmollwinkel zurückzuziehen ist das denkbar untauglichste Mittel, 

die Existenzbedingungen des schweizerischen Automobilwesens zu erleichtern. 

Gerade im Kampf aber um das Lebensrecht des Motorfahrzeugs hat unser Blatt immer 

in vorderster Linie gestanden. Darin erblickte und erblickt die « Automobil-Revue » 

eine ihrer vornehmsten Aufgaben, in deren Dienst sie bis heute während 32 Jahren unermüdlich 

gewirkt hat. Und dieser Mission als Kampforgan, als Sprachrohr der schweizerischen 

Automobilistengemeinde, als Plattform, von der aus alle das Motorfahrzeug berührenden 

Probleme ihre Beleuchtung erfahren, werden wir uns auch weiterhin verschreiben. 

Klar liegt der Weg vor uns. «Nicht nachlassen gewinnt.» Mit dem Einsatz unserer ganzen 

Kraft werden wir uns in Angriff und Verteidigung für die wohlbegründeten Interessen 

des motorischen Strassenverkehrs verwenden. Als Rufer im Streit kann uns die 

Oeffentlichkeit um so weniger überhören, je dichter wir die Reihen schliessen. «Sammlung 

» sei daher nach wie vor das Signal, Sammlung im Zeichen der Treue zur Sache. 

Dass wir daneben bestrebt sein werden, auch im eigenen Haus zum Rechten zu sehen, 

um den neuen, schweren Aufgaben, die unser harren, gewappnet gegenübertreten zu können, 

dazu erübrigt sich jedes weitere Wort. Denn selbstverständlich richtet sich unser 

Augenmerk unablässig auf den Ausbau unseres Blattes. Ein unerschrockener Anwalt in 

den Fragen des Automobils, ein zuverlässiger Freund und vielseitiger Berater wird die 

«Automobil-Revue» ihrer Leser- und Abonnentenfamilie auch künftighin zur Seite stehen, 

einzig und allein dem Kurs folgend, den ihr die Sorge um die Erhaltung und Förderung 

unseres Automobilismus, um das Wohl jedes Einzelnen diktiert. In diesem Zeichen 

sei der Schritt ins neue Jahr hinüber getan. Vom Vertrauen unserer Freunde und Anhänger 

getragen, wollen wir dem Weg, den wir bisher eingeschlagen, weiter folgen, 

mutig und unbeirrbar in unserer Ueberzeugung, dass 4 er Fortschritt, den das Automobil 

versinnbildlicht, alle künstlichen Hemmnisse und Widerstände überwindet und sich, ihnen 

zum Trotz, Durchbruch verschafft. 

Unsern Lesern, Gönnern und Mitarbeitern danken wir für das Wohlwollen, das sie 

uns entgegengebracht und erhoffen für sie im neuen Jahr all das, was wir uns selbst wünschen. 

Redaktion und Verlag. 

Eisenbahnen, Autokonkurrenz und Krise 

Erscheint jeden Dlenstaa und Freitag 

Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „GHke Liste" 

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern 

Telephon 28.222 - Postcheck III414 Telegramm-Adreise: Autorevue, Bern 

Geschäftsstelle Zurieh: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 

In einem Teil der schweizerischen Presse 

veröffentlichen die Bundesbahnen einen als 

« Richtigstellung » bezeichneten Artikel zum 

Problem Schiene-Strasse, der nicht unerwidert 

bleiben darf. Ganz abgesehen davon, dass 

von kompetenter automobilistischer. Seite nie 

den Bundesbahnen die Behauptung unterschoben 

wurde, dass nur die Autokonkurrenz an 

ihren finanziellen Schwierigkeiten schuld sei, 

enthält der Bundesbahn-Artikel einige Behauptungen, 

die sich bei näherer Prüfung als 

nicht stichhaltig erweisen. 

Die Bundesbahnen legen speziell Wert darauf, 

festzustellen, dass die Ausgaben für Gehälter 

und Löhne nicht um 140 %, sondern um 

71 % gestiegen seien. Das Generalsekretariat 

der Bundesbahnen will mit dieser Feststellung 

eine « Behauptung» der Automobilisten entkräftigen. 

Nun haben aber die Automobilisten 

nie behauptet, die gesamten Personalkosten 

seien um 140 % gestiegen. Auf Grund amtlicher 

Statistiken lässt sich aber einwandfrei 

feststellen, dass die Ausgaben pro Kopf des 

Personals um diesen Prozentsatz zugenommen 

haben. Im Jahr 1914 betrugen die Personalkosten 

inklusive Fürsorgeausgabe'n pro 

Kopf des Personals 2762 Fr. Wenn man der 

Statistik des Jahres 1935 Glauben schenken 

darf, was wohl der Fall ist, betragen diese 

Kosten im genannten Jahr 6680 Fr. Die Vermehrung 

beträgt also 141 %, auf den Kopf 

des Personals berechnet. Da die Belastung 

der Pensionskasse durch vorzeitige Pensionierungen 

nicht berücksichtigt ist, darf auch 

nicht ein Vergleich mit den Gesamtausgaben 

gemacht werden, die allerdings nur 71 % betragen. 

Uebrigens ist diese Pensionskasse bei 

einem im Dienst stehenden Personalbestand 

von rund 29000 Mann durch 20 000 Unterstützungspflichtige 

belastet und weist ein Defizit 

von 640 Millionen Franken auf. 

Das Statistische Jahrbuch der Schweiz widerlegt 

die Behauptung, dass die bei den 

Bundesbahnen erfolgten Lohnerhöhungen 

auch von der Privatindustrie befolgt worden 

seien. Im Jahr 1914 betrug der mittlere Stundenlohn 

eines gelernten Arbeiters 65 Rappen, 

Dieser Stundenlohn ist bis 1934 auf 136 Rappen 

gestiegen, das heisst um 124 %. Der mittlere 

Stundenlohn im Jahr 1921 betrug aber 

nachweisbar 162 Rappen, hat also inzwischen 

einen Abbau von 19 % erfahren. Es ist nun 

interessant festzustellen, dass das mittlere 

Einkommen der Bundesbahner von 5981 Fr. 

Im Jahre 1921 auf — wie bereits erwähnt — 

6680 Fr. gestiegen ist. Aus dieser Gegenüberstellung 

ergibt sich die Tatsache, dass 

die Privatindustrie die Löhne abgebaut, in 

der gleichen Zeit jedoch die Bundesbahnen 

die Gehälter und Löhne ihrer Beamten und 

-Angestellten erhöht haben. 

Nicht weniger interessant als diese Feststellung 

dürfte eine Statistik'des Arbeitgeberverbandes 

der Maschinenindustrie sein. Man 

darf nicht einseitig mit der prozentualen Zunahme 

der Einkommen argumentieren, man 

muss auch deren Höhe berücksichtigen. Und 

in dieser Beziehung gibt die soeben erwähnte 

Statistik wertvolle Aufschlüsse. Im Jahre 

1933 betrug das mittlere Einkommen eines gelernten 

Arbeiters der Maschinenindustrie 3242 

Franken. Erhebungen bei den grössten Maschinenfabriken 

des Landes ergeben ein mittleres 

Jahreseinkommen pro Kopf des Gesamtpersonals 

von 3873 Franken. Man stelle nun 

diesem Einkommensmittel das Durchschnittseinkommen 

des SBB.-Personals gegenüber 

und man wird feststellen, dass 

Auf der Strasse Dottikon-Villmergen wurde 

am 10. März 1934 ein Fussgänger von einem 

Auto umgeworfen und schwer verletzt. Der 

Autofahrer anerkannte grundsätzlich seine 

Verpflichtung zum Schadenersatz und zahlte 

dem Verletzten eine Genugtuungssumme von 

8Q0 Fr.,sowie einen Schadenersatz von 935 Fr. 

für die nach dem Unfall sich einstellende teilweise 

Arbeitsunfähigkeit. Ferner waren die 

beiden darüber einig, dass der Verletzte seit 

dem 1. März 1936 gänzlich arbeitsunfähig sei 

uttd diese gänzliche Invalidität zu 40 % auf 

den Unfall zurückzuführen sei; der Verletzte 

hatte nämlich an einer Disposition für Tuberkulose 

gelitten, und der Unfall hatte den Ausbruch 

der Krankheit ausgelöst. Das aargauische 

Kantonsgericht sprach dem Verunfallten 

im Prozess um den Ersatz für diesen bleibenden 

Nachteil den kapitalisierten Wert einer 

Jahresrente von 1320 Fr. zu, unter Abzug von 

15 % für den Vorteil der Kapitalabfindung. 

Der beklagte Autofahrer reichte beim Bundesgericht 

Berufung ein, indem er verlangte, 

dass die Kapitalabfindung durch eine jährliche 

Rente ersetzt werde; eventuell sei die 

Kapitalabfindung im Hinblick auf die voraussichtlich 

unternormale Lebensdauer des Klägers 

herabzusetzen. Bei Zuspruch einer Rente 

erklärte sich der Beklagte auch damit einverstanden, 

dass die gänzliche Invalidität zu 

50% als Folge des Unfalls betrachtet und 

demgemäss die Rente auf jährlich 1650 Fr. 

erhöht werde. 

J 

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Inseratensrhlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmer 

Wir berichten heute 

über: 

Steuererleichterungen im 

Kanton Aargau. 

Dr. Porsche über die nächste 

Rennsaison. 

Technischer Rückblick auf das 

Jahr 1936. 

Beilage: 

das Personal der Bundesbahnen im Mittel 

ein um 72% höheres Einkommen 

bezieht. Es dürfte dem Generalsekretariat der 

Bundesbahnen kaum gelingen, die Richtigkeit 

dieser Zahlen und der aus dem Vergleich sich 

ergebenden Schlussfolgerungen umzustossen. 

Würde die Wirtschaft vom mengenmässigen 

Umsatz leben, so wäre das Argument der 

Bundesbahnen richtig, mit welchem der Rückgang 

der Transporte begründet wird. Es 

stimmt, dass die Ein- und Ausfuhr wertmässig 

bedeutend mehr als mengenmässig••• zurückgegangen 

ist. Nun lebt die Wirtschaft 

aber vom Verdienst und nicht vom mengenmässigen 

Umsatz. Sie wurde vor das Problem 

gestellt, auch bei stark geschmälertem 

Verdienst auszukommen und hat sich der 

Lage um den Preis mannigfacher Einschränkungen 

anzupassen gewusst. Wie fremd übrigens 

den höhern Beamten des Generalsekretariats 

der SBB. die Lage unserer Wirtschaft 

ist und wie wenig Verständnis sie für die 

wirtschaftlichen Probleme aufbringen, geht 

aus den Veröffentlichungen des Generalsekretariats 

hervor, in denen der Wirtschaft immer 

wieder zugemutet wird, in Zeiten der Not die 

Schulden der SBB. zu übernehmen. Das ist ein 

Widersinn, solange die SBB. ihre Ausgaben 

nicht im gleichen Umfange wie die Privatwirtschaft 

abgebaut haben. 

(Fortsetzung Seite 2.) 

KapitalnJUfiiiiliui;» oder Rente? 

(Aus dem Bundesgericht.) 

In seinem Urteil vom 22. Dezember berücksichtigte 

das Bundesgericht (I. Zivilabteilung), 

dass der Verletzte sich unverzüglich auf längere 

Zeit zur Behandlung in ein Sanatorium 

begeben und während dieser Zeit nicht nur 

für die Kosten der Behandlung, sondern auch 

für den Unterhalt seiner Familie aufkommen 

musste. Der Umstand, dass der Kläger daher 

sofort eine gewisse Summe benötigt, spricht 

eher für eine Kapitalabfindung. Sodann ist 

nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung 

von der Rentenentschädigung abzusehen, 

wenn die Prognose eines Verletzten, der Angehörige 

zu unterhalten hat, durch den vom 

Beklagten zu verantwortenden Unfall ungünstig 

gestaltet wurde. Gerade im vorliegenden 

Falle hat der Unfall die Lebenserwartung des 

Klägers vermindert, da er den offenen Ausbruch 

der Krankheit veranlasste. 

Diese voraussichtlich verminderte Lebensdauer 

darf hier auch nicht zu einer Herabsetzung 

der Kapitalabfindung führen.. Zwar ist 

der Riciiter an sich berechtigt oder sogar verpflichtet, 

bei besonders ungünstiger Prognose 

von den auf normale Verhältnisse abstellenden 

Tabellen abzuweichen. Dies ist aber gerade 

dann ausgeschlossen, wenn die besonders 

ungünstige Prognose auf den Unfall zurückzuführen 

ist, für dessen Folgen Ersatz 

zu leisten ist. 

Das Urteil des Aargauer Kantonsgerichts 

wurde daher bestätigt

Die Berner 

Walenseestrassen-Konferenz. 

Anlässlich der von der St. Galler Regierung 

angeregten Aussprache mit dem Bundesrat 

über die projektierte rechtsufrige Walenseetalstrasse 

hatten die Initianten nochmals Gelegenheit, 

ihren Standpunkt vor den Bundesbehörden 

zu vertreten. An dieser Konferenz 

nahmen teil die Vorsteher der direkt interessierten 

Departemente, nämlich die Bundesräte 

Etter, Minger und Pilet, und ausser den 

Mitgliedern der St. Galler Regierung solche 

der st. gallischen Deputation in den eidg. Räten, 

sowie Vertreter aus dem Kanton Graubflnden, 

während der Zürcher Stadtrat Herrn 

Dr. Buomberger zu der Aussprache entsandt 

hatte. Für den Kanton Graubünden votierte 

Oberst Gugelberg, für St. Gallen Landammann 

Grünenfelder, wobei die offiziellen 

Sprecher die bekannten Argumente für den 

Bau einer rechtsufrigen Walenseetalstrasse 

geltend machten. Wie die « Glarner Nachrichten 

» zu berichten wissen, gab der Sprecher 

der Stadt Zürich eine Erklärung in dem 

Sinne ab, dass Zürich eine Talstrasse begrüsse, 

aber nicht weniger freudig auch einer 

Panixerstrasse zustimme, da Zürich jede 

Verkehrsbelebung willkommen sei. 

Bundesrat Etter als Chef des Departements 

des Innern scheint sich bei dieser Aussprache 

grösster Reserve beflissen zu haben. 

Hervorzuheben ist, dass seitens des Bundesrates 

in keiner Weise den Walenseestrasseninitianten 

irgendwelche Versprechungen über 

den Bau dieser Strasse gemacht, sondern 

dass einzig die Erklärung abgegeben wurde, 

die Angelegenheit weiterhin zu prüfen, um 

nächstens einen Entscheid zu treffen, wobei 

jedoch vorher auch der Glarner Regierung 

Gelegenheit zu bieten sei, ihre Auffassung 

betreffend Kerenzerberg-, links- oder 

rechtsufrige Walenseetalstrasse darzulegen. 

Was die militärische Bedeutung anbetrifft, so 

hat sich die Oeneralstabsabteilung sehr vorsichtig 

zu diesem Pro'ekt geäussert, keineswegs 

aber irgendwie dem Talstrassenzug 

gegenüber andern Neubauten einen Vorrang 

eingeräumt. Ueber den Bau einer Walenseetal- 

oder Panixerstrasse hat vom militärischen 

Gesichtspunkt aus die Landesverteidigungskommission 

zu entscheiden, wozu diese 

aber noch nicht Stellung genommen hat. 

Mit Rücksicht auf die. Interessen der Bundesbahnen 

ist selbstverständlich der Vorsteher 

des Post- und Eisenbahndepartementes 

ein ausgesprochener Gegner von neuen Talstrassenbauten, 

da nicht mit Unrecht bezüglich 

der Walenseetalstrasse behauptet wird, 

dass dadurch die Bundesbahnen durch den 

Güterverkehr auf der Strasse Buchs-Zürich 

und nach der Zentralschweiz gewisse Einbussen 

erleiden müssten. 

Die Aussprache mit der Glarner Regierung 

wird in den ersten Januartagen stattfinden, 

so dass erst nach Kenntnisnahme der beiden 

direkt interessierten Kantone ein endgültiger 

Bundesentscheid zu erwarten ist. 

Aargauische Steuererleichterungen 

für Motorfahrzeughalter. 

Bekanntlich haben auch im Kanton Aargau 

alle am motorisierten Strassenverkehr interessierten 

Verbände die Einräumung gewisser 

fiskalischer Erleichterungen für die Halter 

von Motorfahrzeugen gefordert. Wenn auch 

der aargauische Regierungsrat bei weitem 

nicht allen im Interesse der Staatskasse und 

der Arbeitsbeschaffung geforderten Erleichterungen 

entsprechen kann, so versucht er doch 

in einem Antrag an den Grossen Rat, einen 

Teil der verlangten Steuererleichterungen zu 

gewähren. Das diesem soeben vorgelegte 

Dekret sieht vor, dass in Zukunft sämtliche 

landwirtschaftliche Traktoren eine Einheits- 

Infolge Raummangels erscheint die Fortsetzung 

unseres Romanfeuilletons « Rakete 

X» In Nr. 1/1937. 

gebühr von Fr. 20.— zu entrichten haben, 

während bis anhin zwischen eigenen und in 

fremden Betrieben verwendete Traktoren unterschieden 

wurde, wobei letztere mit einer 

Steuer von Fr. 80.— belastet waren. Der dadurch 

von der Staatskasse zu tragende Ausfall 

wird auf Fr. 6000— jährlich geschätzt. 

Für Industrietraktoren wird die Gebühr um 

50 Prozent gegenüber dem bisherigen Ansätze 

herabgesetzt, wodurch mit einem weiteren 

Ausfall von Fr. 7000.— gerechnet wird. 

An Stelle der quartalsweisen Berechnung 

der Verkehrsgebühr wird für Motorfahrzeuge 

die monatliche Berechnungsmethode eingeführt. 

Der Motorfahrzeughalter ist also in 

Zukunft verpflichtet, die Gebühr erst von dem 

Monat an zu zahlen, da das Fahrzeug in den 

Verkehr gelangt. Gegen eine Kaution von 

Fr. 20.— ist es möglich, die Gebühr ratenweise 

zu entrichten. Bei voller Bezahlung der 

Jahrestaxe geniesst der Steuerpflichtige eine 

Rabattvergütung von 3 Prozent, während bei 

Ausserbetriebsetzung eines Motorfahrzeuges 

vor Ablauf der Verkehrsbewilligung eine Gebührenrückerstattung, 

und zwar nach Massgabe 

der nicht angebrochenen Monate erfolgt. 

Eine entsprechende Berechnung soll auch für 

jene Motorfahrzeughalter stattfinden, die im 

Laufe des Jahres einen Ersatz durch ein 

schwächeres oder stärkeres Fahrzeug vornehmen. 

Endlich soll derjenige, der abwechslungsweise 

zwei Motorfahrzeuge benützt, 

nur das stärkere voll versteuern müssen, 

während das schwächere mit einem Viertel 

der normalen Steuertaxe belegt wird. Die 

Wechselnummer-Abgabe wird jedoch nur für 

Wagen der nämlichen Kategorie zugelassen, 

d. h. eine Nummernübertragung von Personenauf 

Lastwagen oder umgekehrt ist nicht gestattet. 

Das vornehmlich vom Autogewerbe aufgestellte 

Postulat der steuermässigen Entlastung 

älterer, hochpferdiger Wagen ist nicht akzeptiert 

worden. Die aargauische Regierung 

schätzt den aus einem solchen Entgegenkommen 

resultierenden Ausfall auf Fr. 285 000.—, 

den sie durch entsprechende Inbetriebsetzung 

neuerer Wagen nicht glaubt kompensieren zu 

können. Der Zug zum Kleinwagen wird auf 

die Tendenz möglichster Geringhaltung des 

Betriebsstoffes zurückgeführt, eine an und für 

sich richtige Schlussfolgerung, die jedoch 

Man kennt die Aufwärtsentwicklung des 

Bahnverkehrs bis zum Jahr 1929, wo sie ihren 

Höhepunkt erreichte, und man weiss, dass 

sich gleichzeitig eine sehr starke Zunahme des 

Lastwagenbestandes bemerkbar machte. Trotz 

dieser Zunahme war bei den Bundesbahnen 

eine Aufwärtsentwicklung festzustellen. Die 

Bundesbahnen führen nun aus, dass das gar 

nichts beweise, da der tatsächliche Transportverlust 

an die Strasse durch die allgemeine 

wirtschaftliche Aufwärtsbewegung verschleiert 

worden sei. Bis vor wenigen Monaten 

konnte man dieses Argument als stichhaltig 

anerkennen. Heute liegen aber dank 

der Erhebungen des Eidg. Statistischen Amtes 

einwandfreie Zahlen vor, die auch dieses Argument 

entkräften. Das Generalsekretariat 

der Bundesbahnen findet es nicht für nötig, 

die§e Zahjen auszuwerten — aus dem einfachen 

Grund, weil sie beweisen, dass der 

Verlust an die Strasse auf keinen Fall das 

Ausmass angenommen hat, 

das eine Gefährdung der Bahnen mit sich 

bringen müsste. Die Bundesbahnen rechnen 

mit einem Frachtverlust durch die Automobilkonkurrenz 

von über 40 Millionen Franken im 

Jahr und legen ihrer naiv anmutenden Rechnung 

folgende Ueberlegung zugrunde: 

«Ein Lastzug muss, um existieren zu können, 

jährlich mindestens 20 000 Franken an 

Frachten einnehmen. Nehmen wir an, dass 

2000 Lastzüge im Fernverkehr verwendet 

werden (tatsächlich umfasst der Fernverkehr 

aber kaum mehr als 800 Lastzüge, Red.), so 

ist dafür ein jährliches Frachtaufkommen 

von mindestens 40 Millionen Franken nötig. 

Der grösste Teil dieser Transporte ist den 

Bahnen entzogen.» 

Nun liegen aber die Erhebungen des Eidg. 

Statistischen Amtes über die 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. DEZEMBER 1936 — N° 104 

durch die eidgenössische Zollbelastung geradezu 

heraufbeschworen wird. 

Wenn auch das Entgegenkommen des Kantons 

Aargau zweifellos eine gewisse Erleichterung 

der Motorfahrzeughaltung nach sich 

ziehen wird, so schliesst sich der Aargau damit 

nur einer Entwicklung an, die wirtschaftlich 

bedingt ist, und welche von andern Kantonen 

bereits, und zum Teil in viel weiterem 

Masse, entsprochen wurde. Trotz diesen Erleichterungen 

bleibt im Aargau das alte 

Steuersystem bestehen, und zwar in Berücksichtigung 

der fiskalischen Forderungen des 

Staates. Es wird noch harte Kämpfe absetzen, 

bis wir uns auch in der Schweiz zur 

Auffassung durchgerungen haben, dass der 

Fiskus dann am besten fährt, wenn er seine 

Hand weniger schwer auf die Wirtschaft, insbesondere 

auf die Automobilwirtschaft, legen 

würde. 

Schweizerische Rundschau 

Um die Bahnsanlerung. Dem Gesetzesentwurf 

über die Reorganisation und Sanierung 

der SBB, dem der Bundesrat bereits seine 

Zustimmung erteilt hat, werden in nächster 

Zeit noch weitere Projekte folgen. Auf Anfang 

Januar beabsichtigt der Bundesrat, dem 

Parlament seine Vorlage über die Verkehrs- 

Eisenbahnen, Autokonkurrenz und Krise 

Fortsetzung von Seite 1. 

Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen auf 

der Strasse 

in den Monaten Juli, August und September 

1936 vor. Diese Erhebungen umfassen nicht 

nur die mengenmässigen Transporte, sondern 

zugleich auch die bejahrenen Distanzen, so 

dass sich höchst wertvolle Schlüsse ziehen 

lassen. In den drei genannten Monaten wurden 

auf der Strasse befördert: 839 861 Tonnen 

feste Güter, — 1 078741 Hektoliter Flüssigkeiten 

und 147 324 lebende Tiere.* In der 

gleichen Zeit beförderten die Schweizerischen 

Bundesbahnen, den gesamten Güterverkehr 

in Tonnen umgerechnet: 3262 000 Tonnen. Es 

wäre nun eine Rechnung ad usum delphini, 

wollte man die Gesamttonnage des dreimonatigen 

Bahnverkehrs mit der entsprechenden 

Zahl v d.es Strassenverkehrs einander vergleichsweise 

gegenüberstellen, wie dies oft getan 

wird und so zu Trugschlüssen Anlass 

gibt. Einmal können selbst die Organe der 

Bundesbahnen nicht jeden Strassentransport 

als Konkurrenz bezeichnen. Es gibt Transporte, 

die schon vor dem Aufkommen der 

Lastwagen ausschliesslich auf der Strasse 

befördert wurden. Dann gibt es Transporte 

in bahhlosen Gegenden, die zum vornherein 

als Konkürrenztransporte ausser Betracht 

fallen. Ferner ist in den Zahlen der Strassentransporte 

der sogenannte Werkverkehr 

inbegriffen, der allein in den Monaten August 

und September 344 813 Tonnen feste Güter 

umfasste, im dritten Quartal 1936 also bestimmt 

mehr als die Hälfte der gesamten 

Transporte auf der Strasse ausmacht. Dazu 

kömmf, dass der weitaus grösste Teil sämtlicher 

auf der Strasse ausgeführten Flüssigkeiten-Transporte 

auf den Werkverkehr entfallen, 

so allein im September 1936 322112 

Hektoliter, das heisst beinahe ein Drittel 

sämtlicher Flüssigkeitstransporte eines ganzen 

Quartals. 

Auf welchen Distanzen spielt sich nun dieser 

Werkverkehr ab? 

Das Generalsekretariat der Bundesbahnen 

scheint vergessen zu haben, seinem Pressedienst 

diese Zahlen zugänglich zu machen. 

Sie seien hier etwas näher untersucht. Da die 

Monatsergebnisse der Strassentransportstatistik 

eine bemerkenswerte Konstanz aufweisen* 

sei nur auf den letzten statistisch erfassten 

Monat, auf den September, verwiesen. Da 

zeigt es sich, dass 31,6% sämtlicher im Werkverkehr 

transportierten festen Güter in einer 

Entfernungszone von 10—20 Kilometer befördert 

wurden, bei den Flüssigkeiten sogar 

34,6%. Man darf sich nun sehr ernsthaft die 

Frage stellen, welches Interesse die Bundesbahnen 

an Transporten unter zwanzig Kilometer 

Entfernung haben, die für sie schon 

technisch sehr unrentabel sind. Aber auch in 

der nächsten Distanzgruppe, 21—30 Kilometer, 

werden immernoch 22,7% aller im Werkverkehr 

transportierten festen Güter befördert. 

Hier darf man daran erinnen, dass im 

verworfenen Verkehrsteilungsgesetz die obere 

Grenze des freien Strassenverkehrs auf 30 km 

angesetzt war, in der Meinung, dass dieser ausgesprochene 

Nahverkehr Sache des Automobils 

sein solle. 

Die Bundesbahnen sprechen von Lastzügen 

im Fernverkehr, Nimmt man, um beim Werkverkehr 

zu bleiben, als unterste Grenze des 

Fernverkehrs 50 Kilometer an, so muss man 

die Feststellung machen, dass diese Transportart 

prozentual sehr stark abnimmt, nämlich 

von 7,3% für 51—60 Kilometer auf 4,6% 

für 61—70 Kilometer, um bei der Hundert- 

Kilometer-Grenze unter 2% zu fallen. Aber 

auch der Einwand, dass die Lastzüge im 

eewerbsmässlgen Verkehr 

den Bundesbahnen gehörenden Fernverkehr 

wegnehmen, ist nicht stichhaltig, denn auch 

bei dieser Transportart wickelt sich mehr als 

ein Drittel in einer Entfernungszone unter 30 

Kilometer ab, um mit dem Anwachsen der 

Entfernungen bis auf 1% (über 250 km) zurückzugehen. 

Es handelt sich hier, wohlverstanden, 

weder um Schätzungen noch um Berechnungen 

aus automobilistischen Kreisen, 

sondern um die zuverlässigen Angaben des 

Eidg. Statistischen Amtes. Es ist daher gar 

nicht ein eitles Unterfangen, wie die Bundesbahnen 

sagen, die grossen Schäden in Abrede 

zu stellen, die die Autokonkurrenz heute 

den Bahnen zufügt. Und ebensowenig entspricht 

es einem dringenden Gebot der 

Stunde, die rechtliche Verschiedenbehandlung 

der beiden Verkehrsmittel zu beseitigen, 

wie dies im Vorentwurf des eidg. Post- und 

Eisenbahndepartements zu einem dringlichen 

Bundesbeschluss über den Transport von Personen 

und Gütern mit Motorfahrzeugen beabsichtigt 

ist. Die Lösung des komplexen 

Problems kann nur durch Anpassung erfolgen 

auch wenn diese Anpassung den Bundesbahnen 

gewisse Opfer auferlegen würde. Diese 

Opfer sind immer noch bedeutend kleiner 

als diejenigen, welche die Privatwirtschaft 

seit Jahr und Tag bringt, die ihre Defizite 

nicht der Allsemeinheit überbürden kann. 

Die nächste Nummer der Automobil-Revue 

erscheint 

DIENSTAG 5. JANUAR 1937. 

teilung zwischen Bahn und Auto zu unterbreiten. 

Ein drittes Projekt, dessen Gegenstand 

die Sanierung der Privatbahnen bildet, 

steht auf das Frühjahr hin zu erwarten und 

zudem befindet sich noch ein viertes über 

die Revision der Eisenbahngesetzgebung in 

Vorbereitung. Damit besteht die Aussicht, 

dass die eidg. Räte im Lauf des kommenden 

Jahres an die Beackerung des Problemkornplexes 

des Transportwesens herantreten 

können. Auf Wunsch des Post- und Eisenbahndepartementes 

sollen in beiden Räten 

für die Behandlung der Vorlage über die 

Bundesbahnsanierung besondere Kommissionen 

ernannt werden. Diesen soll auch die 

Beratung aller weitern oben genannten Vorlagen 

zustehen. Bereits ist denn auch die 

nationalrätliche Kommission, die sich mit der 

Vorberatung dieser Entwürfe zu befassen 

hat, ernannt worden. Sie umfasst folgende 

25 Mitglieder : 

Berthoud, Bossi (Lugano), Bratschi, Bringolf, 

Condrau, Dollfus, Eder, Farbstein, Gadient, .Gafner, 

Gnägi, Gorgerat, Graf, Keller (Aarau), Perret, Perrin. 

Reichline, Rohr, Roth (Arbon), Schmidlin, 

Troillet, Walther (Luzern), Wetter, Wey und 

Wiithrich. Präsident: Gafner (Bern). 

Die ständerätliche Kommission wird später 

bestimmt. Aller Wahrscheinlichkeit nach 

tritt die nationalrätliche Kommission, der die 

Priorität zusteht, im Laufe des Monats Januar 

zusammen, damit die Diskussion im 

Nationalrat in der Märzsession einsetzen 

kann. Man rechnet damit, dass auch der 

dringliche Bundesbeschluss über die Verkehrsteilung 

in der Früh'ahrssession zur Behandlung 

gelange. Sehr treffend bemerkt 

übrigens dazu ein ostschweizerisches Blatt: 

«Vorab aus Gründen der Landesverteidigung 

hat sich der Chef des Post- und Eisenbahndepartementes 

entschlossen, den ersten Entwurf 

über die Verkehrsteil'mg umzuarbeiten. 

Tatsächlich spie'en solche Erwäsrunsren heute 

eine ausschlaggebende Rolle Es darf unter 

keinen Umständen zu einer Lösung gegriffen 

werden, die die Beweglichkeit und Schlagkraft 

unserer Armee, die heute in viel stärkerem 

Masse als früher auf das Automobil 

angewiesen ist, beeinträchtigt.» 

Automobilisten, Vorsicht! 

In Zürich hat sich an der Mühlebachstrasso 30 

eine « Vereinigung der Halter von Motorfahrzeugen 

Vermo » gegründet, welche nach einem zur Verteilung 

gelangten Aufruf den Zusammenschluss aller 

Interessenten zu gemeinsamem Vorgehen in der 

Frage der Reduktion der Verkehrssteuern und des 

Benzinzolles bezweckt, und zwar durch « energische, 

kollektive Eingaben bei allen Kantonsregierungen 

und bei den Bundesbehörden». Im Aufruf wird, 

ferner betont, dass es sich um keine staatsfeindliche 

Organisation handle, sondern um eine Vereinigung, 

die gewillt sei, « ihr Recht mit allen zur Verfügung 

stehenden Mitteln zu verteidigen ». Den Automobilisten 

wird empfohlen, ihre Fahrzeuge am 1. Januar 

1937 nur halbjährlich, also nur für die Zeit vom 

1. Januar bis 30. Juni einzulösen. Ferner wird um 

den Beitritt zur neuen Vereinigung mit einem Jahresbeitrag 

von Fr. 5.— ersucht, ohne dass man aber 

sagt, was man positiv hiefür bietet. 

Die Leute von der « Vermo », welche ihren Namen 

im Aufruf verschweigen, haben sich ihre Aufgabe 

sehr leicht gemacht resp. gedacht Was die 

grossen Verbände in jahrelanger Arbeit angestrebt 

haben, hoffen sie durch « energische » Eingaben in 

kurzer Zeit erreichen zu können. Der Aufruf verrät 

zudem eine eigenartige Unkenntnis der genauen 

•Sachlage und all der Schwierigkeiten, welche sich 

der Erreichung des Zieles in den Weg legen. Man 

kann deshalb allen Automobilisten und Motorradfahrern 

nur anempfehlen, sich den Beitritt zur 

« Vermo» lieber zweimal zu überlegen, zumal es 

sich dabei um eine anonyme Neugründung handelt. 

V 

In der gleichen Angelegenheit geht uns von der 

Via Vita folgende Notiz zu: 

«Via Vita macht die Motorfahrzeugbesitoer, die 

ein Flugblatt einer Vereinigung «Vermo» (Postfach 

12, Zürich 4) erhalten haben, darauf aufmerksam, 

da^s die «Vermo» den an der Förderung des Strassenverkehrs 

interessierten und in der Via Vita zusammengeschlossenen 

Verkehrs- und Wirtschaftskreisen 

völlig -unbekannt ist. 

Es dürfte daher bis auf weitere« ratsam «ein, 

der Aufforderung der «Vermo» zur Entrichtung eines 

Jahresbeitraiges nioht Folge zu leisten.» 

Stvassen 

Autostrasse Berlin-Rom? Der bekannte 

italienische Autostrassenbauer Senator Purricelli 

ist kürzlich von Reichskanzler Hitler 

persönlich zu einer Besprechung nach Berlin 

eingeladen worden. Nach Mitteilungen 

der Presse war bei der Unterredung auch 

Dr. Todt, Generalinspektor des deutschen 

Strassenwesens zugegen. Hiebei dürfte 

vor allem das von Deutschland ausgearbeitete 

Projekt zur Sprache gekommen sein, die 

grosse Autostrasse Berlin-München, mit deren 

Bau im nächsten Jahr begonnen werden 

soll, bis an die österreichische Grenze zu 

verlängern, um alsdann über Innsbruck- 

Brenner den direkten Anschluss an das italienische 

Autostrassennetz zu finden. Dadurch 

würde also eine grosse durchgehende 

Autostrassenverbindung Berlin-Rom hergestellt.

— DIENSTAG, 29. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

III.Grosser Preis von Südafrika. 

Auf dem 19,308 km langen Prince-George- 

Circuit in der Nähe von East London wird 

am Neujahrstage der Grosse Preis von Südafrika 

als erster Grand Prix des Jahres 1937 

mit zahlreicher europäischer Beteiligung ausgefahren. 

Er bildet den Auftakt zu einer 

Dreierserie von südafrikanischen Rennen, von 

denen das zweite am 16. Januar als Grosser 

Preis von Kapstadt auf dem Grosvenor-Circuit 

und das dritte am 30. Januar auf der 

Earl-Howe-Rundstrecke bei Johannisburg 

stattfindet. 

Beim Grossen Preis von Südafrika, der 

nach einer Handicapformel ausgetragen wird, 

sind total 18 Runden zurückzulegen, was 

einer Distanz von 347,544 km gleichkommt. Es 

nehmen folgende europäische Rennfahrer, die 

das Kap der Guten Hoffnung teils auf dem 

Wasser-, teils auf dem Luftwege erreicht haben, 

an der Veranstaltung teil: 

Rosemeyer (Deutschland), Auto-Union 

von Delhis (Deutschland), Auto-Union 

HANS RUESCH (SCHWEIZ), ALFA ROMEO 

Taruffi (Italien), Maserati 

Seaman (England), Delage 

Cyril Paul (England), Riley < 

Miss Petre (England), Riley 

Earl Howe (England). Bugatti 

Fairfield (England). E.R.A. 

Das letztjährige Rennen wurde von Mazzacurati 

(Bugatti) bei einem Stundenmittel von 

140,514 km vor Wimille auf Bugatti gewonnen. 

Dr. Porsche über die nächste 

Renn-Saison. 

Auf eine Weihnachtsumfrage, welche 

die «B. Z. am Mittag» an bekannte 

Grossen der deutschen Sportwelt richtete, 

äusserte sich der Konstrukteur des 

fabelhaft schnellen Auto-Union-Rennwagens, 

Dr. Porsche, unter dem Titel 

« Renn-Prognose — vorsichtig ! » wie 

folgt über die Aussichten der einzelnen 

Boliden in der kommenden Rennperiode: 

«Wenn es schon schwer genug ist, das Wetter 

für eine ganze Saison vorauszusagen, so gilt dies 

in noch verstärktem Masse für eine Renn-Prognose. 

Beim Wetttr weiss man wenigstens, dass es 

voraussichtlich im Januar frieren und im August 

heiss sein wird, während man bei Rennen heute 

nicht einmal mit Sicherheit weiss, ob sie stattfinden 

oder infolge schlechten politischen Wetters abgesagt 

werden. 

Wenn ich nun doch einen Versuch mache, die 

Rennaussichten des nächsten Jahres zu erörtern, so 

geschieht dies — wie der Leser bald merken wird 

— in vorsichtigster Form. 

Eines steht fest: das Rennjahr 1937 wird zweifellos 

sehr interessant sein. Wenn wir höflicherweise 

nun mit den Ausländern beginnen, so kann 

wohl angenommen werden, dass 

Alfa Romeo 

mit seinem neuen 12-Zylinder seit seinem ersten 

Auftreten in der Mitte des eben ablaufenden Jahres 

wohl genügend Zeit gehabt hat auszureifen. 

Seine, wie bei den deutschen Wagen, unabhängige 

Aufhängung sämtlicher Räder sichert ihm eine gute 

Strassenlage. Fahrer wie Altmeister Nuvolari und 

die verschiedenen jüngeren «Asse» der italienischen 

Rennställe machen dieses Meisterstück meines 

Freundes Jano zweifellos zu einem sehr gefährlichen 

Gegner. 

Bugatti 

ist wohl ein «dunkles Pferd». Doch ist der Molsheimer 

Konstrukteur auch heute noch ein nicht zu 

unterschätzender Gegner, wenn ihm auch leider in 

den letzten Jahern die Knappheit der zur Verfügung 

stehenden Mittel es nicht ermöglichte, einen 

neuen Rennwagen-Typ zu schaffen, der als ernster 

Konkurrent in Betracht gekommen wäre. 

Bei 

Maserati 

werden selbstverständlich auch alle Anstrengungen 

gemacht, in der grossen Klasse der Rennwagen 

Fuss zu fassen. Die ausgezeichneten Ergebnisse, 

die Maserati mit seinem 1 % -Liter-Wagen in der 

vergangenen Saison erzielte, lassen es durchaus 

möglich erscheinen, dass aus diesem Werk im 

nächsten Jahr ein grosser Wagen auf der Bildfläche 

erscheint, der in den Rennen eine gewisse 

Rolle zu spielen vermag. 

Bei uns Deutschen haben die im Jahre 1936 

stark vom Pech verfolgten 

Dalmler-Benz- 

Leute erst kürzlich mit ihrem neuen 12-Zylinder 

bewiesen, dass sie nach wie vor Meister in der 

Konstruktion schnellster Wagen sind. Es scheint 

allerdings noch fraglich, ob es gelingen wird, diesen 

Motor mit seiner unerhörten Leistung in ein 

Fahrgestell zu setzen, das leicht genug ist, um 

nach der Grand-Prix-Formel (maximal 750 kg 

trocken ohne Reifen) zu -starten. Gelingt dies den 

Untertörkheimern, so verfügen sie wohl über eine 

allerschärfste Waffe im Kampf auf den Rennbahnen 

Europas; doch bleiben ihnen auch andernfalls 

noch genug Lorbeeren zu pflücken, da es ja auch 

1937 eine ganze Anzahl von Rennen freier Formel 

gibt, für die eine Ge-wicbtsbeschränkung nicht existiert 

und bei denen ein Wagen dieser Leistung, 

auch wenn er etwa 900 kg wiegt und daher etwas 

mehr Reifen «frisst» als die leichteren Grand- 

Prix-Wagen, natürlich erste Chancen hat. 

was schfiesslich die 

Auto-Union 

betrifft, so haben die von mir konstruierten Rennwagen 

dieses Konzerns in der letzten Rsnnsaison 

ausser ihrer hohen Sohneiligkeit auch eine recht 

gute Standfestigkeit gezeigt, d. h. einen harmonischen 

Zusammenklang von Konstruktion und Erzeugung, 

der sie befähigte, die längsten Rennen 

bei höchster Beanspruchung durchzustehen. Wir 

haben nach den Erfolgen des Vorjahres eigentlich 

keine Veranlassung gehabt, gross umzubauen oder 

gar mit neuen Konstruktionen in den Kampf zu 

ziehen. Der Auto-Union-Rennwagen wird demgemäss 

zwar mit verschiedenen Verbesserungen, jedoch 

im wesentlichen unverändert auf der Bildfläche 

erscheinen. Es darf wohl erwartet werden, 

dass er auch im kommenden Jahr gute Plätze finden 

wird. 

Wenn ich mich nun noch zu der 

neuen Rennformel 

äussern soll, so kann ich nur sagen, dass ich diese 

für keineswegs glücklich gewählt halte. Die Beschränkung 

des Zylinderinhalfs lasse ich gewisä 

gelten. Man hätte aber den Fehler vermeiden solen, 

den Konstrukteur auch nach einer zweiten 

Seite hin, nämlich nach der des Minimalgewichts, 

zu beschränken und ihm damit jene konstruktive 

Freiheit zu nehmen, die allein Fortschritte verbürgt. 

Das neue Minimalgewicht würde es nach 

den von mir bereits am Auto-Union-Rennwagen angewendeten 

Konstruktionsprinzipien ohne weiteres 

gestatten, mit ausreichender Sicherheit für das 

Durchhalten aller Chassis-Teile einen Kompressor- 

Motor von mindestens 6 Liter Hubvolumen zu' verwenden. 

Anderseits wäre es bei Herabdrückung des Hubvolumens 

auf maximal 3 Liter für den Kompressor- 

Motor wieder ohne weiteres möglich, das Gewicht 

des trockenen Wagens mit Reifen auf etwa 700 kg 

zu bringen, während die Formel ein Minimalgewicht 

von 850 kg vorschreibt — also 150 kg 

überflüssiges Gewicht, das konstruktiv vergeudet 

wird und eine ganz unnotwendige Beanspruchung 

der Reifen mit sich bringt, während die Beschränkung 

des Hubvolumens zu einer Forcierung des 

Motors zwingt, die für die allgemeine motorische 

Entwicklung nahezu wertlos ist. 

Auch scheint mir die «Mischung» von kleinen 

und grossen Wagen als eine sehr unglückliche Idee, 

da es dem Faohmann kar ist, dass die kleineren 

Wagen, deren Luftwiderstand ja nur unwesentlich 

geringer ist als der der grossen, mit diesen nie 

werden Schritt halten können. Ihnen also im Rennen 

quasi im Wege herumstehen werden. 

Meiner vorstehenden Kritik der neuen Rennformel 

glaube ich hinzufügen zu müssen, dass die 

deutschen Vertreter in dem die Rennformel bestimmenden 

Komitee seinerzeit dieselben Ansichten 

vrtraten, wie ich sie hier äussere, dass jedoch ihren 

sehr begründeten Einwänden leider der Erfolg 

versagt blieb.» 

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Auch beim Rennen der Grossen Wagen ist 

nur ein Klassement vorgesehen. Alle Boliden, 

gleich welchen Kalibers, haben also die Runde 

in maximal 6V* Minuten hinter sich zu brin- 

Wie wir noch in der letzten Nummer ankündigen 

konnten, ist die Sportkommission des gen, was sehr vernünftig scheint in Anbetracht 

der dieses Jahr erreichten Zeiten 

(Dreyfus auf Talbot: 5 Min. 36,1 Sek.; Divo 

auf Delahaye: 5 Min. 45,5 Sek.; Veyron auf 

Bugatti: 5 Min. 38,2 Sek.; Trintignant auf 

Hudson: 6 Min. 13 Sek.; Lehoux auf Lagonda: 

6 Min. 10 Sek.). 

französischen Automobil-Clubs am vergangenen 

Dienstag zu einer Sitzung zusammengetreten, 

um über Reglement und Austragungsort 

des Grossen Preises von Frankreich 1937 

Beschluss zu fassen. 

Das Rennen, das nun am 4. Juli definitiv auf 

der Piste von Montlhery zur Durchführung 

gelangt, wird, wie bereits berichtet, in zwei 

Veranstaltungen unterteilt, und zwar: 1. in 

Rallye von Monte Carlo. 

das Rennen um den Pokal der Sportkommission 

und 2. in den Grossen Preis von Frank- 

Die Organisatoren geben die Anmeldungen 

(26./31. Januar 1937) 

reich. 

weiterer 19 Konkurrenten bekannt, so dass 

Was nun den ersten Wettbewerb anbetrifft, sich bis zur Stunde 61 Piloten für die Teilnahme 

an dieser internationalen Veranstal- 

so wird er am Vormittag ausgetragen, über 

eine Distanz von 300 km gehen und aus-tung eingeschrieben haben, nämlich : 

1. P. G. Cristea (Ford) 1. Kategorie, 3. E. A. C. 

schliesslich Sportwagen von 750 bis 1500 ccm 

Zylinderinhalt reserviert sein. Für die in dieser 

Gruppe startenden Konkurrenten wird nur 

ein Klassement erstellt; an Preisen stehen 

total 60 000 franz. Franken zur Verfügung. 

Am Nachmittag wird sodann nach der 

Sportwagenformel der eigentliche Grand Prix 

über 500 km steigen. An demselben können 

x-beliebige 

Boliden ohne Kompressor von 1—4,5 Liter 

Hubvolumen 

teilnehmen. Bedingung ist immerhin, dass sie 

es «in sich haben» müssen, die Strassenrundstrecke 

von Montlhery in maximal 6 Min. 

15 Sek. zurückzulegen. Man will dadurch vermeiden, 

dass Konstruktionen erscheinen, welche 

nicht in wirksamer Weise um den ersten 

Platz zu kämpfen in der Lage sind. 

Das Minimalgewicht beträgt für Wagen von 

1000 ccm Zylinderinhalt 480 kg. Für die übrigen 

Klassen wird es wie folgt angegeben: 

In diesem Gewicht ist das Oel für den Getriebekasten 

und die Hinterachsbrücke inbegriffen, 

ebenso die vier Räder. Nicht inbegriffen 

sind hingegen das Kühlwasser, der Brennstoff 

und die Ersatzräder. 

Die Brennstoffergänzung während des Rennens 

ist nicht gestattet. 

Im demnächst erscheinenden Reglement 

wird ferner vorgeschrieben, dass von den am 

Grand Prix startenden Wagen mindestens 20 

Exemplare bis zum 1. Juni konstruiert oder in 

Konstruktion sein müssen. 

CHAMPION - Zündkerzen 

Cornelius (DKW) 2. Kat. 4. J. Hofmans (Ford) 

1. Kat., 5. F. G. Scott (H. R. G.) 2. Kat., 6. Foch-Labourelle 

(X...) 1. Kat 7. J. F. C Westerman 

(Ford) 1. Kat., 8. S. C. H. Davis (Wolseley) 1. Kat., 

9. J. Nowak (Ford) 1. Kat., 10. L. Borowik (Tatra) 

1. Kat., 11. J. Paul-D. Danniell (Delahaye) 1. Kat, 

12. T. G. W. Appleby (Talbot) 2. Kat., 14. W. E. 

P Miller (Ford), 2. Kat., 15. B. N. Wilmott (Rover) 

2 Kat., 16. L. Zamfirescou (Hotchkise) 1. Kat, 

17. E. A. Denny-E. N. R. Hewitt (Riley) 2. Kat, 

18. A. Buyze-H J. Stemerdink (D.K.W.) 2. Kat. 

19. D. E. Harris-C. Morgan (M. G.) 2. Kat., 20. R. 

Le Begue-J. Quinlin (Delahaye) 1. Kat, 21. Baron 

F F. J. van Heemstra (Fiat) 2. Kat, 22. V. Formanek-P 

Steinberg (Aero) 2. Kat., 23. Miss D. 

Patten (??) 1. Kat., 24. J. E. P. Howey (Bentley) 

1 Kat, 25. Mme G. Rouaoilt (Matford) I. Kat, 

26. R. Mare (Packard) 1. Kat. 27. C. Burba (Ford) 

2 Kat, 28. H. P. Verkamman-G. Sillevis (Opel) 

2. Kat., 29. M. Worms (Hotchkiss) 1 Kat, 30. Sir 

Windham E. F. Carmichael-Anstruther (Ford); 

31. Lau Lauritzen (Hudson Terraplane), 32. T. S. 

Grimshaw (Crossley), 33. A. Gordini-A. Alin (Simcacinq), 

34. A. Molinari-Dori (Simca), 35. Gh. Lahaye-R. 

Quatresous (Renault), 36. L. Villoresi 

(Fiat), 37. Dr. L. Billon-V. Joullie Duclos (Renault), 

38. A. Erlanger (Citroen), 39. C. A. Brugma 

(Ford), 40. Miss E. E. Parnell (Hillman), 41. R. G. 

J. Kingsmill (Ford), 42. V. Vojtechovsky (Aero), 

53. 0. L. Ormrc-d (Pontiac), 44. H. C. Hunter (Bentley), 

45. Major D. E. M. Douglas Morris (Hillman), 

46. J. Harrop (S.S.), 47. J. E. Ruteau (Pontiac), 

48. E. Bellen (X...), 49. R. G. Knutsen-T. Aas 

(Ford), 50. Ed. Hertzberger-S. M. Hymans (Graham), 

51. Mrs. Graham Booth-Miss Peter (S. S.), 

52. Jonkvrouwe-A. Van Vredenbruch (Ford), 53. G. 

Bakker Schut (Ford), 54. F. Habnit (Ford), 55. J. A. 

Van Beeck Calkoen (Ford), 56. A. Ph. Van Strien 

(Ford), 57. T. Marek-J. Jakubowski (Polski Fiat), 

58. W. L. Innes (Riley), 59. J. Reider (Renault), 

60. F. Chevroton-T. Mercier (Renault), 61. A. Wilhelm-E. 

Boszormenvi (Fiat). 

Die 24 Stunden von Le Mans. 

Bis zum Abschluss der ersten Nennfrist 

(50 % Ermässigung auf der Einschreibegebühr) 

haben sich folgende 35 Konkurrenten 

für die Teilnahme am 24-Stunden-Rennen 

von Le Mans angemeldet, das am 19./20. 

Juni auf der Sarthe-Rundstrecke stattfindet: 

1. Luigi Chinetti Alfa Romeo 2300 ccm 

2. Marcel Horvilleur Amilcar 1100 ccra 

3. Raoul Forestier Amilcar 2490 ccm 

4. C. T. Thomas Aston-Martin 1949 ccm 

5. A. Ronald Marsh Austin 767 ccm 

6. Rene Kippeurt Bugatti 3300 ccm 

7. Roger Labric Bugatti 3750 ccm 

8. Raoul Minderten Biigatti ^ 3750 ccm 

9. Ecurie Bleue (Mme. Delahaye 3555 ccm 

Schell) 

10. Ecurie Bleue Delahaye 3555 ccin 

11. M. K. H. Bilney Ford 1098 ccm 

12. Capt. G. E. T. Eyston M. G. 939 ccm 

13. Darl'mat Peugeot 1991 ccm 



16. Jacques Savoye Singer 972 ccm 

17. Roy Eccles Singer 972 ccm 

18. F S. Barnes Singer 972 "-cm 

19. F. S. Barnes Singer 972 ccm 

20. Automobiles Talbot Talbot 3996 rcm 

21. Automobiles Talbot Talbot 3996 ccm 

22. Forrest-Lycett X... 8000 ccm 

23. Eueene Ohaboud X.„ 3000 com 

24. A. W Fox X._ 3000 ccm 

25. Louis Villeneuvo X... 2000 ccm 

26. Danniell X... - 1500 ccm 

27. J E. Vera et X... 1500 c;m 

28. Mme. Anne Itier X... 1500 ccm 

29. Ecurie Eudel X... 1500 ccm 

30. Amedee Oordini X... 995 com 

31. Amedee Gordini X... 995 ccm 

32. AmMee Gordini X... 995 ccm 

33. Amedee GoHini X... 995 ccm 

34. Amedee Gordini X... 600 rcm 

35 Amedee GoHini X... 600 xm 

Die Anmeldefrist läuft weiter bis zum 31. 

Januar. Die Einschreibegebühren für die bis 

dahin eingehenden Nennungen erfahren eine 

Reduktion von 30 %. 

Grosser Preis von Pau nach der Sportwagenformel. 

Die Sportkommission des AC 

Basco-Bearnais hat in ihrer letzten Sitzung 

beschlossen, den am 21. Februar 1937 stattfindenden 

Grossen Preis von Pau nach der 

französischen Sportwagenformel auszutragen. 

Das Reglement befindet sich in Ausarbeitung 

und wird demnächst der Sportkommission 

des französischen AC zur Genehmigung 

unterbreitet. 

Hartmann behält den Campbell-Pokal. Der 

Inhaber des absoluten Weltrekordes, Sir 

Malcolm Campbell hat dem ungarischen AC 

vor 4 Jahren einen Pokal gestiftet, der jedes 

Jahr dem schnellsten Rennfahrer Ungarns 

zufällt. Diese Ehre ist für die abgelaufene 

Saison wiederum dem auch bei uns bekannten 

Piloten Hartmann zuteil geworden.

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N° 104 — DIENSTAG. 29. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Fortschritte im 

Automobilbau 

Technischer Rückblick auf das Jahr 1936 

Angesichts der bevorstehenden Jahreswende 

ist es sicher am Platz, sich auch einmal 

darüber Rechenschaft abzulegen, was 

uns das abgelaufene Jahr an automobiltechnischen 

Fortschritten gebracht hat. Dabei interessieren 

in diesem Zusammenhange weniger 

die neuesten, noch unerprobten Erfindungen 

als vielmehr all jene Tendenzen, die der 

gegenwärtigen Entwicklung des Automobils 

ihren Stempel aufdrücken. Die meisten davon 

werden voraussichtlich auch im kommenden 

Jahr das Feld beherrschen. 

Die Ausgestaltung des Innenraums 

hat weitere Fortschritte gemacht. Vor allem 

bemüht man sich, in der Breite noch mehr 

Ellenbogenraum zu schaffen und ausserdem 

die Umgebung des Lenkrades vom «Gestrüpp» 

der Bedienungshebel möglichst zu befreien 

oder sie doch derart zurechtzustutzen, dass 

der Fahrer wenigstens links und rechts mit 

gleicher Leichtigkeit aussteigen kann. 

Da und dort ist die Vergrösserung des Innenraums 

nicht allein auf die breitere Ausbildung 

der Karosserie beschränkt geblieben. 

Vielmehr hat man durch Vorverlegung des 

Motors und Senkung des Wagenbodens auch 

in den andern beiden Richtungen einige Zentimeter 

dazu gewonnen, die man allerdings 

zum Teil' dem Gepäckraum bzw. der Ver- 

Stromlinien-Stillstand ? 

yem Begriff der Stromlinie, der seit langem 

die Gestaltung der Karosserien massgebend 

beeinflusst, ist dieses Jahr, wenigstens 

im europäischen Automobilbau, keine besonders 

grosse Reverenz erwiesen worden. Man 

hat eingesehen, dass nur radikale Aenderungen 

im Aufbau mittelgrosser oder gar kleiner 

Fahrzeuge zu einer wirklich windschnittigen 

Form führen könnten. Diesen grossen Schritt 

aber will, abgesehen von- längst bekannten 

Einzelgängern, niemand wagen. Man beschränkt 

sich darauf, das Publikum vorläufig 

mjt dem «Zukunftswagen» bekannt zu machen, 

ohne ihn auf den Markt zu bringen, wie 

dies Peugeot am diesjährigen Pariser-Salon 

tat 

In England färbt das momentane Uebergevicht 

des konservativen Einflusses gegenwärtig 

auch ein wenig auf die äussere Form 

der Wagen ab. Man sagt sich: «Wozu auch 

Stromlinie und Schnellgang, wo unsere englischen 

Strassen doch den Vergleich mit dem 

kontinentalen Strassennetz je länger desto 

weniger aushalten?» Im Grunde genommen 

handelt es sich hier allerdings um einen 

Trugschluss, da natürlich der Schnellgang 

den Motor schont und die Stromlinie den 

Luftwiderstand kräftig vermindert, selbst 

wenn man nicht gerade mit Autobahngeschwindigkeiten 

über die Strassen flitzt. 

Wagen mit Charaktergesicht. 

Durchaus ernst scheint man es «jenseits 

des grossen Teichs» mit der Stromlinie zu 

meinen. Das Gesicht des Wagens zwar reserviert 

man immer deutlicher dafür, um dem 

Fahrzeug ein charakteristisches Gepräge zu 

geben, denn gerade hier könnte nur ein Bruch 

mit der Tradition etwas ernstlich Windgerechtes 

hervorbringen. Und schliesslich hat 

ein Charaktergesicht auch seine Reize, wozu 

Dor VorwShlhebel wie man ihn an den neuen 

Hudson- und Terraplane-Modellen findet. Seine 

« Kommandos » werden auf elektrischem Wege an 

die mit Vakuumwirkung arbeitende Schaltvorrichtun« 

des Getriebes weitergeleitet. 

mitunter sogar ein passend platzierter 

Schmiss beitragen kann, wie man ihn dieses 

Jahr auf jeder «Backe» eines bekannten amerikanischen 

Wagens vorfindet. Schmiss wird 

übrigens der Sache nicht voll gerecht, handelt 

es sich doch um einen echten Durchzieher, 

der sich von der Motorhaube bis über die 

Türe nach hinten erstreckt... 

Fortschrittliche Gestaltung des Hecks. 

• Die in Amerika immer weiter fortschreitende 

Tendenz zur Vervollkommnung der 

Stromlinie erkennt man am deutlichsten an 

der sorgfältigen Durchbildung des Wagenhecks. 

Bereits steht der Koffer nur noch um 

einige Zentimeter aus der Rückwand vor. Er 

klebt gleichsam wie ein leerer Rucksack 

daran. Bald wird ihn die Rückwand ganz 

umhüllen, um in einem einzigen Schwung 

vom Dach bis zur Unterkante hinabzufliessen. 

Dass der Gepäckraum .deswegen nicht zusammenzuschrumpfen 

braucht, das zeigt 

schon ein Vergleich der neuen mit den Vor-? 

iahres-Modellen, deren Kofferraum gär nicht 

selten kleiner war, obwohl er noch stärker 

aus der Wagenrückwand herausragte. Eine 

Vergrösserung des Gepäckraums empfiehlt 

sich schon darum, weil man dessen untern 

Teii jetzt fast allgemein für die Unterbringung 

des Reservereifens benötigt. 

Der Sieg der Ganzmetallkarosserie 

oder noch präziser der Ganzstahlkarosserie 

darf heute als endgültig angesehen werden. In 

Amerika triumphiert sie vollständig und in 

Europa ist sie dito auf dem Vormarsch begriffen. 

Ihr Stahlpanzer umgibt jetzt die Wageninsässen 

ringsum, denn auch Dach und 

Boden werden aus gepressten Blechteilen zusammengeschweisst. 

Die Fenster aber fabriziert 

man aus Sicherheitsglas, um ein Zersplittern 

auf jeden Fall zu vermeiden. Sicherheit 

ist Trumpf! 

ringerung der Wagenhöhe und damit der 

Linie zugute kommen Hess. Der «Drang 

nach vorn », den manche der neuen Motorhauben 

anzudeuten scheinen, hat also entschieden 

seine realen Hintergründe. 

Die Kleinwagen in Front 

Der Ruf nach dem billigen Kleinwagen, 

der trotz seiner geringen Dimensionen das 

Menschenmögliche an Komfort bieten soll, 

Mechanischer Kurvenstabilisator. Er verhindert 

das Heraushängen des Wagens in Kurven, t» 

Aufbau ist er sehr einfach, besteht er doch lediglich 

aus einem (mit einem Pfeil bezeichneten) Toreionsstah 

(bzw. -röhr) sowie zwei Hebeln, die (iiöglichst 

weit aussen an der Hinterachse angreifenist 

bei den Fabrikanten nicht auf taube Ohren 

gestossen. Den Weg zum •wirklichen 

Volkswagen allerdings, der z.B. in Deutschland 

von höchsten Stellen als Programmpunkt 

verkündet wurde, vermochte die Industrie 

leider noch nicht vollkommen zu ebnen, 

um so mehr als gegenwärtig manch andere 

Sorgen im Vordergrund stehen. 

Einen kräftigen Vorstoss in dieser Richtung 

hat im Laufe dieses Jahres Fiat mit 

seinem zweiplätzigen Kleinstwagen unternommen. 

Ebenfalls dahin tendieren die unlängst 

vorgenommenen Preissenkungen bei 

Opel, die eine Erweiterung des Marktes für 

die Kleinwagen vom Typ P-4, den neuen 

Kadett und das Modell Olympia ermöglichen. 

Als neuer Wagen, der erstmals in Genf 

auftauchte, sei ausserdem noch das Kleinauto 

von Steyr erwähnt, das eine vollständige 

Neukonstruktion darstellt. Auch in Amerika 

scheint man sich neuerdings für mittlere 

Wagen, ja sogar richtiggehende Kleinwagen 

zu interessieren. Jedenfalls befassen sich 

jenseits des Atlantiks bereits verschiedene 

altbekannte und neue Firmen mit diesbezüglichen 

Plänen. Zu ihnen gesellt sich noch 

Austin,, der es sich in den Kopf gesetzt hat, 

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sein Kleinauto nach USA zu exportieren, um 

es drüben populär zu machen. 

Im Motorenbau vollziehen sich keine Umwälzungen. 

Der Fortschritt liegt hier mehr in der seit längerer 

Zeit zu beachtenden ständigen Erhöhung der 

Drehzahl, der Literleistungen und Kompressionsverhältnisse. 

Im Durchschnitt leisten heute beispielsweise 

die amerikanischen Motoren etwa 25 PS/Liter 

und dies bei Drehzahlen von rund 3500 Touren/Min. 

Verdichtungsverhältnisse von 1 :6,5 stellen auch bei 

seitengesteuerten Tourenmotoren keine Seltenheit 

mehr dar. 

Man hat neue Verbrennungsräume geschaffen 

und dafür gesorgt, dass deren Auspuff-Ventilsitze 

durch gerichtete Wasserstrahlen eine ausgezeichnete 

Kühlung erfahren. Die gleichmässige Güte der Gemischbildung 

verbessern im Winter automatisch 

wirkende Thermostat-Regulierungen. Ebensowenig 

kann die auffallende Zunahme der Motoren mit 

zwei oder drei Vergasern bzw. Doppelvergasern entgehen, 

durch deren Anwendung man die Leistungs- 

Charakteristiken der Motoren zu verbessern sucht. 

Konkurrenzkampf im Kolbenbau; Verringerung 

des Hub Verhältnisses; mehr Kurbelwellenlager. 

Unter den Kolben ist ein Konkurrenzkampf 

zwischen Leichtmetall-Bauarten mit Invarstreifen 

und solchen mit geschlitztem Mantel entbrannt, der 

sich — wenigstens in Amerika — in Richtung der 

zweiten, billigeren Ausführung zu entscheiden 

scheint. 

Mit zu den allerwichtigsten Tendenzen im Motorenbau 

zählen wir die Verminderung des durch- 

Einzelabfederung der Vorderräder, wie wir sie am 

1,7-Liter-Vollschwingachs-Chassis von Mercedes antreffen. 

Dieses Fahrgestell gehört zu den meist 

beachteten Neukonstruktionen dieses Jahres. 

Bchnittlichen Hubverhältnisses, die sich hüben und 

drüben feststellen lässt. 

Die Gummiaufhängung der Motoren hat sich 

längst in grösstem Umfange durchgesetzt und sorgt 

dafür, dass keine Vibrationen auf den Wagen übertragen 

werden. Um den Lauf noch vibrationsfreier 

zu gestalten, sind dieses Jahr verschiedene Konstrukteure 

dazu übergegangen, die Kurbelwelle öfter 

zu lagem als bisher. Daneben ergibt natürlich 

auch die Verminderung des Hubes, die man da und 

dort beobachtet, eine erhöhte Steifigkeit der Kurbelwelle. 

In der Kraftübertragung hat die Hinterachse 

die augenfälligsten Veränderungen erfahren, 

zwar weniger in der Richtung einer vermehrten Anwendung 

der Einzelabfederung der Hinterräder, 

als in bezug auf die Senkung des Kardanantriebs. 

Am Salon von Paris ist ein einziges, neues 

Modell mit unabhängig gefederten Hinterrädern 

(Lancia) aufgetaucht. Die Engländer und Amerikaner 

ihrerseits sind noch weit davon entfernt, sich 

mit dieser konstruktiven Neuerung ernstlich zu befassen, 

so dass die Initiative auf diesem Gebiet nach 

wie vor den deutschen, tschechischen und österreichischen 

Fabrikanten vorbehalten bleibt, wozu sich 

langsam noch die Italiener gesellen. 

Die verschiedenen Methoden, die .neuerdings zur 

Anwendung kommen, um die Kardanwelle zu senken, 

haben wir unlängst ausführlicher beschrieben. 

Der Grossteil der neuen Modelle amerikanischer 

Provenienz bedient sich zu diesem Zweck der Hypoidverzahnung, 

welche es ermöglicht, dass das 

Ritzel unterhalb der Hinterachsmitte zu liegen 

kommt. 

Im Kardanantrieb selbst sind die Verbesserungen 

der Kreuzgelenke zu registrieren. Man hat sich 

entweder nadelgelagerten Ausführungen oder -aber 

solchen mit (natürlich!) ölloser Gummilagerung zugewendet, 

die nicht mit den etwas in Misskredit 

gekommenen Hardyscheiben verwechselt werden 

dürfen. Ueberhaupt ist für die Nadellager und Silentblocks 

oder andere Gummilagerungen eine Zeit 

der Hochkonjunktur im Automobilbau angebrochen. 

Nicht viel Neues im Getriebebau. 

Das Schaltgetriebe selbst hat keine massgebenden 

Wandlungen erfahren. Dagegen konstatiert man 

vielfach, dass sich die Synchronisierung stark gebessert 

hat und zum Teil ein sehr rasches Durehschalten 

ermöglicht. Die Planetengetriebe kranken 

scheinbar immer noch an ihrem alten Fehler, nämlich 

an der nicht einwandfreien Geräuschlosigkeit 

im Leerlauf. So sehr man die Schalterleichterungen 

begrüsst. die sie gewähren, so steht ihnen dieses 

Handicap doch hindernd im Wege. 

Mit den Schalterleichterungen wird's aber 

ernst. 

Man hat deshalb mit Erfolg Wege gesucht, um 

unter Verwendung der normalen Synchrongetriebe 

zusätzliche Schalterleichterungen zu schaffen. Wir 

erinnern an die durch das Vakuum geschalteten 

Getriebe von Hudson. Terraplane und Cord, denen 

sich wohl mit der Zeit noch weitere Finnen zugesellen 

werden. Eine 

Erhöhung der Zahl der Uebersetzungen 

erstreben die verschiedenen automatischen oder mit 

Vorwählung ausgestatteten Schnellgänge und Hinterachsen 

mit veränderlichem Uebersetzungsverhältnis. 

Die am Getriebe angeflanschten Schnellgänge 

lassen sich meist den zwei höchsten Gängen zuschalten 

und ergeben somit bei Dreiganggetrieben 

insgesamt fünf Uebersetzungsverhältnisse. Die Sparschaltungen 

der Hinterachse dagegen können wahlweise 

mit jedem Gang benützt werden, wodurch sich 

die Uebersetzungszahl der Getriebe verdoppelt. ! 

Erhöhte Steifigkeit Kennzeichen der Rahmen. 

Die Revolution im Rahmenbau erweist mehr 

denn je ihre Berechtigung und zieht deshalb immer 

weitere Kreise. Selbst die konservativsten Konstrukteure 

kommen nicht darum herum, ihre bisher 

U-förmigen Träger an den wichtigsten Stellen durch 

Verschweissung mit einem zweiten Teil in torsionssteife 

Hohlprofile zu verwandeln. Eine grosse Zahl 

von Fabrikanten, worunter einige der grössten kontinentalen 

und überseeischen Firmen, gehen sogar 

so weit, den ganzen Rahmen aus sandwichartig aufeinandergelegten 

Teilen zusammenzuschweissen oder 

direkt aus nahtlos gezogenen Rohjen anzufertigen 

und damit einen hervorragend geeigneten Unterbau 

für jede Art von Karosserien hervorzubringen. 

Leichtere Nachstellmöglichkeit der Bremsen 

und «Bergstütze». 

Im Bremsbau konzentriert sich die grösste Aufmerksamkeit 

auf die Erleichterung des Nachstellen« 

der Bremse zur Kompensation der Abnützung ihrer 

Beläge. Wir erinnern an die in fast meteorhaftem 

Aufstieg begriffene, mechanische Girlingbremse und 

deren Pendant in hydraulischer Bauart, die neue, 

leicht nachstellbare Lockheedbremse. 

Eine Erfindung, die das Anfahren am Hang vereinfachen 

soll, die Bergstütze, hat ihren Ursprung 

im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten. Sie 

kommt bei hydraulischen Bremssystemen zum Einbau' 

und erlaubt die völlige Lockerung der Handbremse 

schon vor dem Anfahren. 

Vormarsch der Einzelabfederung, aber langsam. 

Neue Eroberungen hat die Einzelabfederung im 

allgemeinen nicht gemacht. Die Firmen, welche ihr 

bisher abwartend gegenüberstanden, haben diese 

Haituns noch nicht aufgegeben und statt dessen 

durch Verbesserung der Stossdämpfer u. a. m. die 

Strassenlage ihrer Fahrzeuge verbessert. Stabilisatoren 

mechanischer oder hydraulischer Ausführung 

trifft man an einem Grossteil der Wagen an. Sie 

unterbinden das Heraushängen in Kurven. Die 

vermehrte Anwendung der Einzelabfederung, speziell 

der Vorderräder, ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, 

dass Firmen, die ihr bis jetzt « mit 

gemischten Gefühlen » begegnet sind und deshalb 

Starrachser und Schwingachser gebaut haben, nunmehr 

zur ausschliesslichen Bevorzgung der Einzelabfederung 

übergegangen sind. 

Eine Periode des langsamen, soliden Fortschritts. 

Im ganzen gesehen, stehen wir heute in einer 

Periode bedächtiger Evolution. Umstürzende Neuerungen 

sind fast nirgends festzustellen. Es handelt 

sich mehr darum, konservativere Elemente des Automobilbaus 

langsam aber sicher durch bewährte Konstruktionsprinzipien 

zu verdrängen. Die Automobil- 

Fabrikanten machen, mit Ausnahme vielleicht von 

Frankreich, wo sie unter der staatlichen Fuchtel 

nichts zu lachen haben, befriedigende oder sogar 

sehr gute Geschäfte, denn die Produktion ist fast 

allerorts im Steigen begriffen. Vielleicht liegt darin 

mit ein Grund für das Fehlen umwälzender Neuerungen. 

Man verschiebt sie auf Zeiten, wo nicht alle 

Kräfte durch die Produktion in solch intensivem 

Masse in Anspruch genommen sind wie gerade jetzt. 

-b- 

1*«edhin 

N° 104 — DIENSTAG. 29. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Der Automobil-Salon In Genf» 

Die traditionelle «Auslosung», die bisher 

über die Lage der Stände für Automobile entschied, 

findet dieses Jahr nicht statt Tatsächlich 

hat die Verteilung der Stände nach 

einer wohlerwogenen Formel, die den Erfordernissen 

unserer Zeit entspricht, eine Gruppierung 

der Marken nach Konstrukteur oder 

Vertreter ermöglicht und so allen Ansprüchen 

Genüge geleistet. Dieses Ergebnis ist — wir 

möchten das hervorheben — dank der engen 

Zusammenarbeit sowie dem guten Einvernehmen 

möglich geworden, die zwischen Ausstellern 

und Veranstaltern herrschen. 

Eine weitere Neuerung, und zwar eine solche 

von Format: Es ist beschlossen worden, 

die grosse Mittelhalle mit dem Anbau zu verbinden. 

So wird sich das Ausstellungsgebäude 

als ein einziger und weiter Raum darstellen, 

t der die Lastwagen, die Tourenwagen und die 

' Kärosseriefabrikanten beherbergt. Auf der 

Galerie finden wir, wie früher, die Abteilungen 

für Motorräder und Fahrräder, die Sektion 

für Motorschiffahrt, ferner die Stände für Motoren, 

Werkzeuge, Gummireifen, Zubehör, 

Brenn- und Schmierstoffe, Erzeugnisse für den 

Unterhalt usw. 

Akiu€«»l*ua*se 

Alpenposten. Während der Woche vom 14 his 

20. Dezember 1936 wurden auf den 18 Winterlinien 

der Autoposten insgesamt 9077 Personen befördert 

gegen 10.608 in der entsprechenden Woche 

,1935. Die Minderfrequenz beträgt demnach 1531 

Reisende und entfällt zur Hauptsache auf die 

Linien Nesslau-Buchs mit — 565, Chur-Lenzerheide- 

Julier-St. Moritz mit —251, St. Moritz-Maloja-Castasejrna 

mit —240, Uznach^Ricken-Wattwü mit 

— 166 und Urnäsch-Schwägalp mit —163 Passagieren. 

Eine Steigerung verzeichnen die 'Kurse 

Bern-Gurnigel-Selibühl mit + 245 und Chur-Reichenau-Flims 

mit + 73 Fahrgästen, währenddem 

der Kurs Lugano-St. Moritz, der von 108 Reisenden 

frequentiert wurde, letztes Jahr zu dieser Zeit 

noch nicht in Betrieb genommen worden war. 

Wesentlich günstigere Betrtebsergebnis&e lieferte 

die Woche vom 21.—27. Dezember, die gegenüber 

der Parallelperiode des Vorjahres ein Plus 

von 3599 Fahrgästen erbrachte. Daran sind vor allem 

die Linien Chur - Lenzerheide - Julier - St. 

Moritz mit + 1126, Bern - Gurnigel - Selibühl mit 

-r 808, Urnäsch - Sohwägalp mit -f 732 und St. Moritz 

- Maloja - Castaseigna mit + 402 Personen beteiligt 

Nur noch drei von den insgesamt 18 regelmässig 

betriebenen Kursen, gchliessen mit einer 

Minderfrequenz ab. 

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Automobil-Revue, II. Blatt - Nr. 104 

Zur Sfahresroende! 

Kaum, dass das alte Jahr zum Sterben 

Sich hinlegt unterm Sternenzelt, 

So sehn wir seinen jungen Erben 

Schon munter schreiten in die Welt, 

Und alles, was ihm hinterlassen 

Das alte hat an reichem Gut, 

Sucht nun zu halten, zu umfassen 

Das junge Jahr mit freud'gem Mut. 

So ist das Werden und Vergehen, 

So ist der Wandel aller Zeit: 

Indes das Neue will bestehen, 

Macht sich schon Neuestes bereit; 

Und das wir hoffnungsvoll begrüssen, 

Das junge «gute, neue Jahr> — 

Wie lang? und es wird scheiden müssen 

Als altes und für immerdar. 

Auch wir, die Menschen, sind nicht minder 

Dem Wandel alles Seins geweiht. 

Wir sind und bleiben ja die Kinder 

Der Zeit und der Vergänglichkeit... 

Doch sei's! — Beim mächt'gen Glockenklingen 

Dem alten Jahr ein «Lebewohl!» 

Dem neuen auf ein gut Gelingen 

Ein «Prost!> Und «Glück von Pol zu Pol!> 

Emil Hügli. 

A4 jeiu, giücMkfies 1937! f 

Schon wieder Silvester! — 

Jener Papst Silvester, dem es anno 365 gefiel, 

ausgerechnet am letzten Tage des Jahres das Zeitliche 

zu segnen, wäre bestimmt hocherfreut darüber, 

dass die gesamte Christenheit — urbis et 

orbis — noch nach mehr als fünfzehn Jahrhunderten 

hochkonservativ seinen hübschen Namen im 

Jahresschlusstag festhält. — «Silvester» heisst aber 

zu Deutsch «Waldmann» — und da könnten wir 

mehr oder weniger dankbaren Schweizer eigentlich 

mit besserm Recht des grossen ZOrchers gedenken, 

dessen lastender Uebermacht die kleinen 

Geister seinerzeit am wirksamsten mit der Prozedur 

des Köpfens zu begegnen suchten. — Heute 

freilich ist ja alles anders geworden, sehr anders. 

— Fragt sich nur wie... 

Also Jahresschluss! wirklich eine prachtvolle 

Gelegenheit alles zu bejammern, was uns das 

böse 1936 zugefügt hat — denn sein Schuldkonto 

ist ja Ober und über belastet! — Sein Konto?? 

— nein, unsere Schuldseite zeigt Unerfreuliches 

mehr als genug I 

Doch — da nun einmal nicht nur der Weg zum 

Inferno mit guten Vorsätzen gepflastert ist, sondern 

ebensosehr auch ein besinnlicher Uebergang 

ins funkelnagelneue Jahr, so dürfen wir wieder 

einmal hoffen und möchten es glauben, dass sich 

einiges — wenn auch gewiss nicht alles — 

«wende». — Denn viel ist schon geschehen auf 

dem Wege zur Besserung, wenn nur alle, die guten 

Willens sind, ihren Glauben an ein.«Aufwärts» 

hinaustragen in den Lebenskampf des 

kommenden Jahres. — «Vo hüt a mues es obsi 

gah» ist eigentlich ein ganz hübsches Losungswort, 

nur sollte eben diese Devise auch unsern Devisen 

zugute kommen! 

Dpch nur eines allein kann uns wirklich helfen: 

wenn wir energisch uns aufraffen aus Verweichlichung 

und Ueberkultur. Denn trotzdem es einer 

grossen Zahl* unserer Volksgenossen herzlich 

schlecht geht, so sind wir Schweizer doch in globo 

eine grauslich verwöhnte Gesellschaft — sind es 

eben vielleicht darum, weil uns als Volksganzes 

schon seit sehr langer Zeit keine wirkliche 

Katastrophe getroffen hat! Was wissen wir im 

Grunde von jenem Hingegebensein an ein Unabwendbares, 

was von tiefster Volksnot und Erniedrigurig! 

— Ja, unbegreiflich wunderbar sind wir bis 

zur Stunde gleich dem Reiter überm Bodensee aus 

höchster Gefahr immer wieder auf festen Boden 

gelangt; — doch gerade diese so langgenossene, 

relative Sicherheit macht es uns schwer, Opfer zu 

bringen und Entbehrungen zu erfragen. 

Dennoch lebt in uns allen der feste Wille, dem 

grossen Ideal, welches unser kleiner und menschlich 

so unvollkommener Volksstaat verkörpert, irgendwie 

nachzuleben. Nachzuleben nicht nur im 

Sinne unserer Gesetze, sondern mit der Intuition 

des Herzens, die noch immer die beste Führung 

ist im Kampf um das Rechte. — So geleitet, beginnen 

wir unverzagt den Weg ins Ungewisse —- 

den Weg ins neue Jahr! 

LG. 

Sag, es mit £e&kuchen! 

Von W. Diethelm 

Die Lebkuchen! Sie sind dieses Jahr besonders 

gut geraten und sind, wie der Hase mit 

Speckstreifen, vortrefflich mit Mandeln und 

Rosinen gespickt. Von jeher liebte der 

Schweizer, insbesondere der Berner, die Lebkuchen, 

deren Teig, wenn er richtig aufgehen 

soll, schon sehr lange gerührt werden muss. 

Ob man heute noch Zeit hat zu solchem teigrührerischem 

Tun, weiss ich nicht. Eines aber 

ist heute noch geblieben, wie an jenem Tag, da 

der Grossvater die Grossmutter nahm. In 

schnörkeligem Zuckerguss prangen auf den 

runden und eckigen, den grossen und kleinen 

Lebkuchen, ganz besonders aber auf den Lebkuchenherzen 

mancherlei Sprüche, in deren 

Worten der alte, stets erfolglos totgesagte 

Humor oft recht drastisch zum Ausdruck 

kommt. 

« In meinem Zimmer russt der Öfen, 

In meinem Herzen ruhst nur du! » 

Sicher liegt in diesen Versen oft recht viel 

Wahrheit. Der russende Ofen ist bestimmt 

eine Wahrheit. Noch viel tiefer aber ist diejenige, 

die aus einem andern Vers spricht: 

« Am schönsten ist es auf der Welt, 

Wenn Vater und Mutter Frieden hält! » 

Nach den Stürmen ist man aber auch wieder 

verträglich gesonnen und findet Trost in der 

Beteuerung: 

« Du bist mein Glück, du bist mein Stern, ja so schön zusammen. 

Auch wenn du zankst, hab' ich dich gern! » 

Und schliesslich kommt man gar zu der Erkenntnis: 

« Mutter, du bist die beste, 

Du flickst mir Hose und Weste —-•»• 

womit alle Zwietracht wieder einmal begraben 

ist. 

Dem Leben abgelauscht ist sicher der Spruch, 

den wir eben dort entdeckten: 

« Schätzeli! Es-tu fächee contre moi, 

De nimm-i-n-e anderi, plus joli que töif» 

Oder: 

« I wett kes sottigs Froueli ha, 

Wo numme singe und tanze cha! » 

Aber auch der Spruch mag stimmen, der 

über die Männer sagt: 

« So eine wett i nid zum Ma, 

Wo besser brummte als lache cha!» 

Der Lebkuchendichter kennt seine Pappenheimer, 

denn sonst würde er nicht auch 

schreiben: 

« Lieber Mann, lass dich erweichen, 

Niemals will mein Kostgeld reichen. 1 » 

Und was sagt « Er » dazu? : 

« Liebes Frauchen, 's tut mir leid, 

Sparen wir an einem Kleid! » 

Zehn gegen eins ist zu wetten, dass diese so 

beschriebenen Lebkuchen viel begehrt werden. 

Da auch die Liebe von Paradises Zeiten 

her ist, schauen wir uns auch mal in ihrem 

Reich um. Liebe und Honigkuchen, das passt 

Die Anknüpfung ist 

im Gange. Er erhält den Lebkuchenbrief: 

« Hast mir den ersten Kuss gestohlen, 

Kannst dir die andern auch noch holen!»

10 

Automobil-Bevue — N° 104 

So wünscht 

Paul Bachmann 

allen Automobilisten 

ein glückliches, 

Neues Jahr! 

Fräulein Cecile 

and das Kindersresclirei 

Er nimmt aber nichts geschenkt und will 

sich revanchieren. Jedoch das Können reicht 

nicht weit. Der leere Geldbeutel ist der Feind 

aller Liebe. Und er muss den Lebkuchen 

schenken, der ein Wechsel auf die Zukunft ist: 

« Künftig mehr, mein Kind, 

Wenn bess're Zeiten sind! » 

"Sofern er es ernst meint und nicht der 

Spruch für ihn gilt: 

« I mym Harz isch gäng no Platz, • 

Für ne liebe Bärner Schatz — » 

oder, wenn er sich bewusst wird, dass: 

« Bescheidenheit ist eine Zier, 

Drum lieb' nur eine und nicht vier —*• •*> 

gilt, muss er natürlich den andern absagen. Er 

ersteht also frohen Mutes — einmal oder vielmal, 

je nach der Zahl der.zu erledigenden 

Liebsten — den Lebkuchen, der'da lautet: 

« Ich hab dein Bild im Traum gesehn, 

Da blieb vor Schreck der Wecker stehn! » 

oder: 

« Die Liebe ist ein Feuerzeug, 

Das Herz, das ist der Zunder, 

Und wenn das Herz dann Feuer fängt — 

So brennt der ganze Plunder. » 

Diese Sprüche sind auch dann zu empfehlen, 

wenn es sich darum handelt, eine sanfte Annäherung 

abzuwehren. Aber die folgende 

Wahrheit bleibt unter allen Umständen bestehen: 

« Für d'Meitscheni z'liebe, 

Bruucht me nit z'üebe. » 

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Ungefähr das gleiche besagt folgender Vers: 

« Zum Küssen braucht man keine Brille, 

Die Mädchen halten gerne stille. » 

Aber schliesslich sind auch der jungen Liebe 

Grenzen gesetzt. Zumal dann, wenn während 

der Woche harte Arbeit auf einem lastet. Dann 

macht man nur für Sonntag Rendez-vous ab, 

denn: 

« Dich lieb ich nur am Sonntag, 

Dje Woche hab' ich Schontag! » 

So weiss sie auch, dass er ihr wochentags 

über treu bleibt. Wirklich praktisch, so ein 

Lebkuchenherz, nicht wahr? 

Und als Ausdruck der ehelichen Liebe diene 

der folgende Vers: 

« Lieber Mann, ich lieb' dich sehr, 

Nur störe mich des Nachts nicht mehr! » 

Man muss wohl annehmen, dass der Mann 

schnarcht, oder dass er mitten in der Nacht 

nach Hause kommt, was beides üble Gewohnheiten 

sind. Gibt es eine zartere Art, einem 

Manne üble Dinge abzugewöhnen als durch die 

Ueberreichung süsser Leckereien? 

Der Mann wird natürlich bei dieser Gelegenheit 

auch nicht schweigen können und seine 

Gemahlin an eine der wichtigsten Hausfrauenpflichten 

erinnern: 

«Liebes Frauchen lass dir sagen, 

Die Liebe des Mannes geht durch den 

Magen! •» 

Na, nun haben sich's die beiden wieder einmal 

in aller Höflichkeit gesagt und dabei den 

^häuslichen Frieden doch gewahrt. Schlimmer 

ist es allerdings schon, wenn der Mann seiner 

Frau folgenden Lebkuchenvers schenken muss: 

« Das Schimpfen ist ein böses Laster, 

Drum leg' auf deinen Mund dies Pflaster!» 

Dieser Vers lässt allerdings tief blicken. 

Aber vielleicht hat die Frau Gemahlin Grund 

zum Schimpfen- Dann nämlich, wenn der 

Mann mehr im Wirtshaus als zu Hause sitzt. 

Wenn seine Frau dann ihm folgenden Vers 

widmet: 

« Du hast ein rotes Naschen, 

Du schaust zuviel ins Gläschen — » 

na, dann ist das gewiss noch sachte gesagt. 

Wenn der Mann dann verständig ist und ein 

gutes Herz hat, wird er sich bemühen, seine 

Frau mit folgendem Vers zu trösten: 

« All die Wunden, 

All dein Schmerz, 

Soll dir heilen, 

Dies mein Herz! » 

Das wirkt bestimmt in vielen Fällen tröstend 

und der Friede bleibt im Haus. — Und dann 

der Wunsch jedes bescheidenen Mädchens: 

« E guets Bett und en brave Ma, 

Isch alles was ich gern möcht ha! » 

Und wenn das Mädchen folgenden Vers 

recht beherzigt: 

« Mädchen, mach' dir die Locken, 

Sonst bleibst hocken — » 

kann's bestimmt nicht fehlgehen. Dann, wird 

der Jubelschrei eines Burschen zur Geltung 

kommen:. 

« Ob Sunneschyn, ob Rägewätter, 

Mys Schätzeli wird immer nätter!» 

Das mag für viele stimmen, dann fängt aber 

wohl auch das Reden mit den Augen an, wobei 

dann der Spruch gut passen würde: 

« 's git Sache, wo me nid säge cha, 

' Me lueget enander nume a... » 

Wenn die Blumen Herolde frühseliger Gefühle 

sind, so ist. der Lebkuchen der Herold 

eines guten Geschmackes. Das Wirkliche siegt 

über die angenehme Vortäuschung. Nicht nur 

Unter den Lauben blüht diese Weisheit, sondern 

überall im Leben. Aber hier erkennt man 

auch,: was man vielleicht sonst nicht wusste, 

dass durch den Magen nicht nur die Liebe, 

sondern auch die Untreue geht, und der häusliche 

Friede und sogar die Mutterliebe. Wir 

können hier nur noch mit dem einen Spruch 

schliessen, den sich wohl viele zu Herzen nehmen 

können: 

- «Mys Fraueli muess lustig sy, 

Dass i gäng lieber by-n-em-bi!» 

Fräulein Cecile sagte zu Fräulein Melanie: 

« Schliess das Fenster, ich höre Kinderlärm. » 

Fräulein Melanie willfuhr sogleich der Bitte. 

Auch sie hörte Kindergeschrei. Eine Viertelstunde 

entfernt tummelten sich Schüler mit 

einem Drachen. 

Fräulein Melanie und Fräulein Cecile meinten, 

Kinder nicht zu lieben. Ihr Lärm war 

nervenangreifend. Im übrigen hatten sie nichts 

gegen Kinder einzuwenden, so wenig jemand 

gegen ein Buch einwenden kann, das er nicht 

liest. 

Die Schwestern waren in dem steinernen 

Jurahaus mit den Rosmarinstöcken und Stiefmütterchen 

aufgewachsen, Rosmarin und Pensees 

wurden von ihnen mit unverminderter 

Liebe betreut. Die Stiefmütterchen hielten 

sanft und farbentief aus im Jurawinde. 

Jedes Jahr wurden die Blumenpflegerinnen 

etwas wunderlicher. Sie zitterten leicht, obschon 

sie kaum auf die Sechzig gingen. Möglicherweise 

hätten sie nicht gezittert, wäre das 

Juratal heller, der Horizont weiter gewesen. 

Aber schliesslich lag auch nicht alles am Jura 

und am engen Horizont, wenn Fräulein Cecile 

und Melanie wunderlich wurden. Sie liebten 

ihr Tal, doch es war mehr die dumpfe Liebe 

des Murmeltieres zu seinem Winterschlafe als 

die Liebe eines wachen Gemüts, das die Enge 

weit und die Düsterkeit heller macht. 

Tatsache war, dass die Schwestern kaum je 

ihr Haus verliessen, es sei denn, dass sie sich 

zum Apotheker nach Vuillamont begaben. Die 

Medizinflaschen standen reihenweise in der 

Wohnung, aber sie feiten nicht gegen Schlaflosigkeit 

und nicht gegen die zahllosen Bobos? 

Mit einem Wort, die guten Schwestern waren 

etwas verschroben. Sie waren keineswegs herzlos, 

mieden aber jede Gelegenheit, das Herz 

zu betätigen. So rostete es. Und wenn es 

Rost ansetzte, nahm die arme Seele eine Mixtur 

gegen Ischias. 

Das einzige Abenteuer im Leben der Einsiedlerinnen 

war die Lotterie dieses Jahres. 

Sie hatten sich in eine jurassische Lotterie 

eingelassen, hatten fünf Franken hingelegt und 

warteten der Dinge, die da kommen sollten. 

Ihre ängstliche Natur bebte vor der Eröffnung, 

sie bebte vor einer Enttäuschung, doch nicht 

minder vor einem Gewinn, das war für sie neu 

und unbekannt, und es tat niemals gut, Neues 

zu erleben! 

Die Ziehung nahte. Der Schlaf kehrte nicht 

wieder. Die Kopfnerven zuckten, der Ischias 

zerrte. Fräulein Melanie umkleidete schon im 

sonnigen Frühherbst alle Fenster mit wattierten 

Stoff polstern, damit ja kein Luftzug eindringe, 

aber auch kein Lärm, weder Kinderlaut 

noch die Fabriksirene. Wie es den Fabriken 

ging und den Arbeitern, das kümmerte 

die beiden Fräulein wenig. Sie hielten es wie 

die « Gerechtigkeit > auf dem Rathausplatze 

von Vuillamont, sie trugen eine Binde vor den 

Augen. Nur» hatte die Blindheit der Statue 

einen anderen Grund. 

Im Oktober spazierten sie jeden Tag durch 

die Ahornallee unter dem frühfallenden Laube, 

zum Berg hin, vom Berge zurück, ängstlich 

vermieden sie Dorfrichtung, mieden Vuillamont. 

An einem solchen Herbsttag brachte der 

Briefträger Post. Das kam nicht jeden Monat 

vor, und nun war es sogar eine hochwichtige 

Post. Sie betraf die Lotterie, betraf das Ergebnis. 

Fräulein Cecile und Fräulein Melanie setzten 

sich. Dann lasen sie noch einmal, dann 

las die eine, dann die andere, dann wieder 

beide vereint. Sie stammelten und Fräulein 

Melanie Hess den Zwicker fallen. 

Ihrer war das grosse Los! 

Im Begleitschreiben stand, dass der Gewinner 

einen Sachwert erhalte. Immobilien. « Was 

sind Immobilien? » fragte Fräulein Melanie 

tonlos. «Ich glaube eine Villa,» versetzte 

Fräulein Cecile, die stets ein wenig klüger als 

ihre Schwester war. 

Es stand in dem Begleitbrief ferner, dass 

man sich zur Ermittlung des Nähern bei einem 

Berner Notar melden wolle. So machten sie 

die grosse Reise nach der Hauptstadt. Ja, 

sprach der Herr, und war zu jeder erwünschten 

Auskunft gerne bereit, es handle sich in 

diesem Fall um eine besonders günstige Verbindung 

von Kapital und Anlage, um einen 

Versuch, der in Lotterien sonst nicht praktiziert 

werde. Fräulein Melanie fragte, ob es 

denn wahr sei, dass sie in eine Villa ziehen 

und ihr Vaterhaus verlassen müssten. Es könne 

ihnen doch niemand die Fremde zumuten nach 

einem so langen Leben in Vuillamont. Der Notar 

lächelte. Um eine Villa handle es sich 

nicht, und wie gesagt, sie dürften den Lotteriegewinn 

in dieser Form ausschlagen und das 

Bargeld beanspruchen, falls die Lösung genehmer 

sei. Da sie aber ausgerechnet bei 

Vuillamont wohnten, so wäre besagter Hausbesitzanteil 

ein günstiger Handel. Das Haus 

stehe in Vuillamont an der Des-Alpes-Strasse. 

Es sei zum Teil Kirchenbesitz, zum Teil gehöre 

es den Fabriken. Die Schwestern sahen 

verblüfft drein. Ihre schwarzwollenen Handstösschen 

zitterten. « Aber was tun wir mit 

dem Haus? » fragten sie klagenden Tones. Der 

Notar gab Ratschläge hin und her, er sagte von 

Weitervermieten und dass es sich ja nur um 

eine Etage handle. Sie möchten, bitte, ganz 

unverbindlich das Haus besehen. 

Schweren Herzens reisten die Gewinnerinnen 

nach dem Jura zurück. Es nachtete schon, als 

sie ankamen. Sie konnten das Haus nicht 

mehr aufsuchen, beschlossen aber, anderntags 

in aller Frühe hinzugehen. Beide nahmen Pillen, 

sie rieten und studierten die ganze Nacht. 

Sie konnten sich nicht erinnern, wo die Des- 

Alpes-Strasse lag, und Fräulein Melanie 

meinte wehmütig, « Vuillamont ist eben auch 

Großstadt geworden. » Sie weinte zuletzt, auch 

fühlte sie sich zu allem noch erkältet. 

Morgens um sieben machten sich die Schwestern 

auf den halbstündigen Weg. 

Was aber trafen sie an der Des-Alpes- 

Strasse an? Frauen zu Dutzenden eilten hierher, 

sie alle strebten nach dem Haus, das auch 

von Fräulein Melanie und Cecile gesucht 

wurde. Man erreichte es durch einen klosterartigen 

Hof. Nicht genug der Frauen, sie 

brachten ihre Kinder mit, manche zwei, 

manche drei Kinder. Sie traten zum steinernen 

Bogentor, brachten ihre Kinder in dies 

rlaus. Fräulein Melanie wünschte, den Ort 

solcher Aengstigung zu fliehen. Aber C6cile 

befahl: «Wer A sagt, muss B sagen». Sie 

wollte erfahren, was das Menschengetümmel 

bedeutete. Noch aber wagten beide nicht, dem 

Kinderlärm zu folgen. So standen sie auf den 

gefrorenen Steinplatten im Neuschnee und 

warteten. 

Unter die Tür des künftigen Besitztums — 

das man ausschlagen konnte — trat eine Ordensschwester. 

Freundlich nahm sie die Kinder 

in Empfang. Nun ging die Fabriksirene. 

Die Mütter enteilten. Im Haus aber wuchs 

der Kinderlärm. 

Nun schritt Cdcile entschlossen auf das Haus 

zu. Wieder erschien die milde Ordensschwester. 

Sie bat, einzutreten. Dutzende von Kindern 

wurden im Kreuzgewölbe durch eine 

junge Novize betreut. Die Schwester fährte 

ihre Besucherinnen eine steinerne Treppe hinauf. 

Man gelangte zu einer leerstehenden 

Wohnung. Sie war das grosse Los! In einem 

ehrwürdigen Vorraum von klösterlichem Gepräge 

wies die Nonne Platz an. 

«Unsere Krippe bleibt,» sagte Sceur Jacobäe, 

« sie steht unter kirchlichem Schütze, 

dies Haus ist ein Seitenflügel des Klosters; » 

Fräulein Cecile hatte gelesen, dass es solche 

Kinderkrippen gibt, sie hatte sogar einen Beitrag 

für die Krippe in La Chaux-de-Fonds bezahlt, 

aber es war ihr unbekannt, dass Vuillamont 

eine Krippe besass. Die Nonne verschwieg 

zart, dass sie schon seit dem Weltkriege 

stand. 

« Wir überlegen uns alles, » beendete Fräulein 

Cecile endlich die Konferenz, und Melanie 

fügte rasch hinzu: « Wir werden natürlich 

nicht selber einziehen. » 

Auf dem ganzen Heimweg war nur von 

einem die Rede, vom Kinderlärm. Uebernahm 

man die Wohnung und mietete sie aus, so 

musste man notgedrungen hin und wieder diese 

Hölle betreten. Fräulein Melanie, die gegen 

Abend nur noch weinen konnte, ging früh zu 

Bett und hatte auch allen Grund dazu, denn 

sie wurde krank. Sie wurde ernstlich krank. 

Cecile, die Stärkere, erhielt nur einen Schnupfen 

von dem Neuschnee, aber Melanie, die 

Arme, bekam eine regelrechte Lungenentzündung. 

Cecile umsorgte sie liebevoll, doch der 

Pflege ungewohnt, sann sie angstvoll auf 

fremde Hilfe. Der Arzt versprach, eine 

Nachtwache zu schicken. Kaum erblickte Cecile 

die Ordensschwester, streckte sie ihr beide 

hilflosen Hände entgegen. Melanie selber erkannte 

Sceur Jacobde nicht mehr. In der 

neunten Nacht starb sie. Es war der erste 

November. Es ging auf Weihnacht. Sie hatten 

jedes Jahr zusammen gefeiert. Nun blieb 

Cecile eben allein. 

Sie sass in ihrem gehäkelten Umschlagtuch 

am Rosmarinfenster, hatte zu heizen vergessen, 

schlief nicht, tat nichts, ass noch weniger, 

kaum dass sie weinte. Das Haus wurde immer 

grösser um sie her, die Stille immer unheimlicher. 

Hie und da fuhr sich Fräulein

N° 104 — Automobil-Revua 11 

C€cile mit dem Tüchlein an die Augen. Dann 

horchte sie hinaus. Sceur Jacobee besuchte sie 

jeden Abend, betete den Rosenkranz mit ihr, 

betete für die arme Seele der Entschlafenen 

ond ging alsdann zu ihren Kranken, nachdem 

sie Tags geruht und Morgens die Kinder versorgt 

hatte. 

Kurz vor Weihnacht wurde Cecile in die 

Krippe eingeladen. Sie erbebte, doch sagte ihr 

ein Gefühl, dass sie der himmlischen Abger 

sandten folgen müsse. So betrat sie das Haus, 

bezwang ihre Furcht vor dem Kinderlärm, nur 

wegen Schwester Melanie brach sie unter der 

Pforte in Tränen aus. 

Drin machte sie einen zaghaften Versuch, 

mit den Kindern zu spielen. Die Kleinen näherten 

sich zutraulich und zeigten ihr Bälle 

und Hölztierchen. Zum erstenmal fühlte sie 

samtene Kinderhaut und den Blick aus vertrauenden 

Augen. Etwas drehte sich in ihrem 

Herzen, es war ihr zu Mute wie über dem 

Stiefmütterchenbeet ihres Gartens. 

Soeur Jacobee lud sie zur Weihnachtsfeier 

ein. Da sass sie nun in der Kinderkrippe bei 

den Fabriklerinnen. Zum erstenmal gewahrte 

sie ihre Gesichter, erinnerte sich, dass es 

Frauen gab, die nicht von einer Rente lebten; 

es gewann auch nicht jede das grosse Los. 

In der folgenden Nacht stellte sie sich vor, 

wie man die leere Wohnung über der Krippe 

einrichten müsste. Sie würde dort nicht mehr 

allein sein wie jetzt und nicht mehr unter der 

Stille leiden, die man zu zweit so ängstlich 

gesucht hatte. 

Jedenfalls reiste sie bald zum Notar und erklärte 

sich bereit, den Besitzanteil am Haus zu 

übernehmen. Sie werde selber dort einziehen. 

Kaum zurück, schien es ihr jedoch wieder unmöglich, 

das alte Heim zu verlassen. Man 

war nicht mehr fähig zu solcher Verpflanzung. 

Hingegen stand ihr nichts im Weg, Soeur 

Jacobee oft zu besuchen, wenn man nur die 

Furcht vor dem Kinderlärm überwand. 

Mit den Kinderbegegnungen wuchsen neue, 

fruchtbare Gefühle in ihr. Immer mehr be- 

Der 

Doppelgänger 

Ein älterer satirischer amerikanischer Film, 

«Die ganze Stadt spricht davon», ist jetzt 

Wirklichkeit geworden. In Glasgow lebt nämlich 

ein harmloser, braver, junger Mann namens 

George Strachan, der eine frappante 

Aehnlichkeit mit einem langgesuchten Dieb 

hat. Aber er sieht ihm nicht nur ähnlich, er 

hat sogar wie dieser am rechten Handgelenk 

eine Tätowierung, und zwar einen Schwan, genau 

dasselbe Tier wie sein krimineller Doppelgänger. 

Da er wie dieser beinahe zwei Meter 

gross ist, sagt sich die Polizei jedesmal, wenn 

sie ihn verhaftet, es wäre doch recht unwahrscheinlich, 

dass viele Männer dieser Grosse 

mit einem tätowierten Schwan auf dem rechten 

Handgelenk in Glasgow herumlaufen. Und 

doch verhaften sie mit eiserner Regelmässigkeit 

immer den falschen. Am 3. Oktober wurde 

er eingesperrt, weil ihn eine Frau als den 

Mann bezeichnet hatte, der ihr das Handtäsch- 

, chen rauben wollte; Dreissig Stunden später 

Hess man ihn unter vielen Entschuldigungen 

frei, da sein .Alibi einwandfrei war. Tags dar- 

' auf verhaftete man ihn, da er eine Uhr gestohlen 

haben sollte. Am 7. wurde er wieder entlassen, 

denn verlässliche Zeugen erkannten in 

ihm George Strachan und nicht den gesuchten 

Dieb Adolf Roeding. Am 10. Oktober wurde 

er auf die Zentralpalizeistation gebracht und 

zurückbehalten, da ihn ein bestohlener Juwelier, 

bei dem am 8. eingebrochen worden war, 

als den Dieb bezeichnete. Zwei Tage sass er 

wieder unschuldig in der Zelle, bis man am 

12. erkannte, wieder den Unrichtigen eingesperrt 

zu haben, und ihn unter neuerlichen 

Entschuldigen freiliess. Am 14. wurde er auf 

der Strasse arretiert, da er einen vierten Diebstahl 

begangen haben sollte. Auf der Polizei 

wies Strachan darauf hin, dass er es nicht 

mehr wage, die Wohnung zu verlassen, um 

nicht wieder in die leidige Doppelgängeraffäre 

verwickelt zu werden. Seine Mutter und seine 

Frau litten schon unter nervösen Herzattacken, 

weil sie jeden Moment wieder seine Verhaftung 

befürchteten. Wenn er jetzt nach Hause 

gehe, wisse er nicht, ob man ihn am nächsten 

Tag nicht wieder verhaften werde. Unter solchen 

Umständen könne er nicht leben und 

wenn er in eine andere Stadt übersiedeln 

wollte, wo er übrigens nicht so ohne weiteres 

Arbeit fände, nähme man ihn bestimmt noch 

auf dem Bahnsteig fest, in der Annahme, er 

hätte Gepäck gestohlen. Die Polizei wusste 

sich keinen anderen Rat, als ihm eine Identitätskarte 

auszustellen, die seine Unschuld bezeugt 

und ihn vor weiteren Verhaftungen beschützen 

soll. Bis hieher stimmt alles mit dem 

Film genau überein, nur setzt sich dort der 

echte Gauner auch in den Besitz der Legitimation, 

so dass daraus erst recht eine heillose 

Verwirrung entsteht. 

schäftigte sie das Los anderer Menschen, die 

sie in ihrer früheren Abgeschiedenheit übersehen 

hatte. Sie hatte nicht einmal gewusst, 

dass auch die Werke von Vuillamont beinahe 

stillagen, trotz der Sirene und der paar Dutzend- 

Arbeiterinnen. Vieles vernahm sie durch 

Soeur Jacobee, die weltliche Nonne. Sie liess 

sich zu den Armen führen, die seit Jahr und 

Tag im selben Tal, im selben Dorf mit ihr 

lebten. Sie sah die Kinder auf elenden Laubsäcken, 

sah, wie die jungen Mädchen scheu im 

Haus herumstanden, weil sie sich der schlechten 

Kleider schämten. Kaum dass man eines 

im Dorf erblickte. Leid taten ihr auch die finsteren 

Jünglinge. 

Fräulein Cecile hielt Rat mit sich, überlegte, 

sprach mit Soeur Jacobee und dem Fabrikdirektor, 

einem verantwortungsvollen Manne. 

Das Ergebnis war, dass im kommenden Frühling 

eine Schar Arbeitsloser in die leeren 

Räume an der Des-Alpes-Strasse zog. Die 

jungen Leute wurden zu neuen Berufen umgeschult. 

Unten im Kreuzgang spielten die Kinder, 

oben wurde gehämmert, gehobelt, gefeilt. 

Fräulein Cecile war tägliche Besucherin, eine 

Art Schutzpatron. — Etwas aber verschwand 

aus ihren Gedanken. Vereinsamt standen die 

Medizinflaschen. Fräulein Cecile begann zu 

schlafen, und schlief besser, je besser sie am 

Tage zu wachen verstand. 

Kanzleistrasse 118 . 

•- • 

Zürich 

Sekretariat des 

Gertrud Egger. 

Wer soll zahlen, er oder sie? 

Gehört es zum guten Ton, dass der Herr für Ich von ihm verlangt hätte, meine Zeche selbst zahdie 

Dame im Restaurant die Rechnung bezahlt? len zu dürfen. Er war eben noch ein Romantiker.» 

Oder lassen die veränderten wirtschaftlichen Ver- — Ein Herr, 'der sich als «Fixbesoldeter» behältnisse 

diese Form der Galanterie als unzeitge- zeichnet, erklärte energisch: «Mein Einkommen 

mäss erscheinen? Eine Streitfrage, die ein Pariser gestattet mir nicht, für zwei Personen zu zahlen. 

Blatt in Form einer Rundfrage behandelt. Originel- Da es aber meine Freundin als selbstverständlich 

lerweisewird der Reigen der Einsendungen von ei- betrachtete, dass ich ihr finanzielle Opfer bringe, 

nem Kellner eröffnet, der in einem Restaurant in obwohl ihr Einkommen — sie ist Beamtin in einer 

Suresnes, einem beliebten Ausflugsorte von Pa- chemischen Fabrik — gewiss nicht geringer ist als 

ris, angestellt ist. «An Sonn- und Feiertagen wim- das meine, habe ich es vorgezogen, Schluss zu 

melt es bei uns von Liebespaaren», schreibt er, machen.» — Eine Dame fasste ihre Meinung in 

«Studenten und Angestellte kommen mit ihren die Worte zusammen: «Wir dürfen uns die Ga- 

Freundinnen. Da kann man oft genug beobachten, lanterie des Mannes, um im Restaurant unsere 

wie das Mädchen seinem Begleiter diskret das Zeche zu bezahlen, nur dann gefallen lassen, 

Geld zusteckt, damit er für sie bezahle. Ich habe wenn wir die Gewissheit haben, dass diese Galansogar 

oft genug gesehen, wie ein Fräulein seinem terie für ihn kein drückendes finanzielles Opfer be- 

Kavalier rasch ein paar Münzen gibt, wenn die deutet.» 

Blumenfrau kommt. Die junge Dame will nicht ^ > < > ^ ^ ^ 

darauf verzichten, dass der Herr ihr eine Aufmerksamkeit 

erweise — auch wenn sie diese Aufmerksamkeit 

selbst bezahlen muss.» — Ein Mädchen, 

Mark Twain. 

das sich als Angestellte eines Warenhauses vorstellt, 

steht auf dem Standpunkt: Strenge Rech- 

musste ihm eines Tages sein Vater wegen einer 

Als Mark Twain noch ein kleiner Junge war, 

nung, gute Freunde. «Mein Freund ist Klavier- 

Ungezogenheit eine Tracht Prügel auf den Hosenboden 

verabreichen. Nach Beendigung der schmerz« 

lehrer», schreibt sie, «er verdient weniger als ich, 

und ich könnte es ihm wahrhaftig nicht zumuten, 

dass er für mich materielle Opfer bringt, mir die 

Karte für die Metro, eine Theater- oder Kinokarte 

und die Zeche im Restaurant bezahlt. Da es aber 

nun einmal als ritterlich gilt, dass der Mann die 

Auslagen der Frau bestreite, halten wir die Fiktion 

aufrecht. Ich gebe meinem Freund — er wird 

bald mein Verlobter sein — einen bestimmten Betrag, 

den wir genauestens verrechnen.» — Eine HINWEISE : 

alte Dame, Witwe eines hohen Beamten, schickt 

der guten, alten Zeit, in der Galanterie eine 

Selbstverständlichkeit war, einen kleinen, wehmütigen 

Seufzer nach. «Ich war Gouvernante und 

ihm nie ! eingefallen, ohne ein paar Blumen oder 

Bonbons zu mir zu kommen. Und er hätte lieber 

ein paar Tage gehungert, bevor er es sich hätte 

nehmen lassen, auf unseren Sonntagsausflügen oder 

bei Theater- und Restaurantsbesuchen für mich 

zu zahlen. Wir sind selbstverständlich sehr selten 

in ein Theater oder ein Restaurant gegangen, denn 

wir mussten mit jedem Sou rechnen. Aber mein 

Bräutigam wäre tödlich beleidigt gewesen, wenn 

Glückhafte Fahrt 

ins neue Uahr 

haften Exekution wandte sich der Vater an seinen 

Sohn: «Glaube mir, Junge, wenn du ungezogen 

bist und ich dich dafür strafen muss, so tut mir das 

ebenso weh wie dir, vielleicht noch mehr.» — 

«Mag sein,» antwortete der Junge, «aber nicht an 

der gleichen Stelle.» 

Man weiss allgemein, dass das jugendliche Aus- 

zu einem grossen Teil vom Gesundheits- 

mein Mann war ein kleiner Beamter, als wir ein-seheander 

kennenlernten», erzählte sie, «aber es wäre 

zustand abhängt. Jede Dame legt Wert darauf, sich 

diese zu erhalten. Und jeder Herr, der seine gymnastischen 

Uebungen aufgegeben hat, seitdem -er 

ständig im Wagen sitzt, würde die mehr oder 

wünschen 

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Die Kunst, jung zu bleiben! 

Ueberlegungen solcher Art standen der Schaffung 

des Apparates «Sport und Gesundheit» zu Gevatter. 

Dieser «Verjüngungs»-Apparat beansprucht sehr 

wenig Raum, weil er am Fussboden nicht festgemacht 

werden muss. Am Morgen zieht man ihn 

einfach aus dem Schrank und gibt sich während 

einigen Minuten den gesündesten der Gymnastikübungen 

hin. Die Benützung des Apparates «Sport 

und Gesundheit» wirkt sich gleicherweise günstig 

auf die Gliedmassen und die Muskeln im allgemeinen 

aus. Vor allem dient er zur Entwicklung der Bauchmuskulatur 

und zur Bekämpfung der Fettleibigkeit, 

der Erkältungskrankheiten und aller Leiden, deren 

Ursachen in der sitzenden Lebensweise zu suchen 

sind. 

Der Apparat ist aus gepresstem Stahlblech 

hergestellt und kann überallhin transportiert werden. 

Sein Gewicht beträgt nur 17 kg. 

«Sport und Gesundheit» ist auf einer Nachahmung 

der Ruderbewegung aufgebaut und verdient, 

in Ihrem Hause Platz zu finden. 

Kommende Ereignisse I 

Adelboden: 31. Dez.: Eisgymkhana. 

I.Jan.: Neujahrs-Sldreiuien und Sprungkonkurrenz. 

3. Jan.: Eiskunstläufen. 

Ändermatt: 31. Dez.: Oberalp-Skirennen für Gäste. 

l.Jan.: Eishockeymatch. 

2. Jan.: Schüttelreimen. 

Arosa: 31. Dez.: Eröffnungs-Schaulaufen a. d. Eisbahn. Inner« 

Arosa-Sylvester-Sprunglauf a. d. Plessurschanze.. 

l.Jan.: Bobletrennen (Kulm-Wanderbecher). 

2. Jan.: Gäste-Skirennen Tschuggen-Obersee. 

Basel: Bis 3. Jan.: Weihnachtsausstellung der Basler Künstle« 

(Kunsthalle). 

Beim 2.—4.Jan.: Grosse Gastspiele von Maurice Chevalier 

(Kursaal). 

Champerv: 30. Dez.—3. Jan.: Eishockeymatch. 

Churwalden: 3. Jan.: Abfahrtsrennen Prataschianlp nach Churwalden. 

D&TOS: l.Jan.: Skisprungkonkurrenz. 

3. Jan.: Weissfluh-Strela-Abfahrtsrennen. 

Les Diablerets: l.Jan.: Skisprungkonkurrenz. 

2. Jan.: Langlauf rennen: 18 km. 

3. Jan.: Concours hippique. 

Engelberg: l.Jan.: Grosse Skisprungkonkurrenz. 

4. Jan.: Ski-Abfahrtsrennen um den Jochpass-Becher. 

Flixns: 31. Dez.: Slalomkonkurrenz. 

Grimlelwald: 31. Dez.: Altjahr-Sprungkonkurrenz auf der Mettenbergschanze. 

1. Jan.: Eishockeyturnier (Grindelwald-Wanderbecherl908). 

4. Jan.: Beginn der Curling-Wettkimpfe (Belvedere-Warideibecher). 

Cstaad: 3. Jan.: Skisprungkonkurrenz und Slalom. 

Kandcrsteg: 31. Dez.: Eraffnungs-Curlingwettspiel (Clubpreis). 

2.—3. Jan.: Amtverbands-Skirennen (ev. 9. —10.). 

Klosters: l.Jan.: Abfahrtsrennen (Schwendi ChaU-Cup). 

2. Jan.: Eishockeymatch KLosters-Caxnbridge. 

Lenxerkclde: 2. Jan.: Gäste-Abfahrtsrennen und Slalom (Felidtas- 

Cup). 

3. Jan.:' Skisprungkonkurrenz. 

Loiche-les-Bains: 2. Jan.: Skikonkurrenz (Val Tempe). 

Montana-Vermala: l.Jan.: Skikonkurrenz für Hotelgäste (Slalomund 

Sprungkonkurrenzj. 

Morgins; 4. Jan.: Skikonkurrenz (Rhone Valley Cup). 

Murren: 2.Jan.: Skisprungkonkurrenz (Grand Hotel-Wanderbecher). 

Abfahrtsrennen. 

4. Jan,: Curling-Eröffnungsmatch

12 

Automobfl-Bevtie _ N° 104 

Frau, die sie bezauberte, trug. Sie Tcdnnten kaum 

seine Farbe nennen. Heute wissen sieben von 

zehn Herren ungefähr das Kleid zu beschreiben, 

in dem eine schöne Frau besonders reizend aussah 

und drei, vier von diesen sieben können das 

Kleid vielleicht sogar mit schneidertechnischer Bezeichnung 

des Gewebes und der Form genau charakterisieren. 

Mode ist Tagesgespräch geworden, 

sie ist volkswirtschaftliches Gebiet und verbunden 

mit künstlerischem Schaffen. Sie wird längst nicht 

mehr nur als verspottetes Ziel der weiblichen Eitelkeit 

gewertet. 

Aussuchen helfen. 

Daher will die Frau oft, dass der Mann zur 

Schneiderin mitgeht. Es handelt sich um ein Kleid, 

für eine Hochzeit bestimmt, für einen Ball vorgesehen. 

Um den Kauf eines Pelzes, eines besonderen 

Hutes. Wenn der Gatte, der Bräutigam, 

Freund oder ein guter Bekannter sich erbötig machen, 

die Wahl zu unterstützen, ist das Aufmerksamkeit, 

Freude, Interesse. Jede Frau wird über 

diesen Willen, die Toilette mitzubestimmen, glücklich 

sein. Man kommt sich geborgen, verwöhnt und 

beglückt vor, wenn der Mann dem man gefallen 

will, der zu einem gehört, gehören will, einmal 

zur Wahl des Kleides mitgeht. Ob er nun die 

Rechnung zahlen wird, ob selbstverdientes Geld 

oder die Zuwendungen des Vaters die Geldfrage 

lösen, ist gleichgültig. «Mitgehen und aussuchen 

helfen», um seltene wichtige Toiletten gut 

zu wählen, das ist wirkliche Aufmerksamkeit des 

Mannes. Nicht weibliche Neugierde, Sparsamkeit. 

Nein — Interesse, Mitgefühl und Liebe. 

Die Frau, die mit «ihm», mit «Monsieur», wie die 

Französin sagen würde, im Vorführungsraum des 

Modesalons erscheint, wird von den anderen 

Frauen neidisch betrachtet. Man weiss sich wirklich 

geliebt. Geborgen. Denn schliesslich kann sogar 

einmal ein Bruder, ein Vater mitgehen und wählen 

helfen. Der Mann, der den anderen Mann beobachtet, 

der ernst und liebevoll ein Kleid aussucht, 

wird auch ein wenig neidisch sein. Er weiss, dieser 

Mann hat eine Frau wirklich gern. Und er wird 

sich arm vorkommen, wenn er keine Frau kennt, 

für die er in ein Geschäft mitginge, Kleider, Handtaschen, 

Hüte, Pelze auszusuchen, um «Madame> 

nach seinem Geschmack noch hübscher zu haben. 

Die Pariser Journalistin Raymonde St. Jean veröffentlichte 

im «Neuen Wiener Journal> eine Studie, 

die die Leserinnen interessieren dürfte. 

Glückliche Fahrt ins Neue Jahr! 

Wirkung eines Kleides. 

Die meisten Frauen wählen ihre Kleider selbständig. 

Begleitet von Mutter, Schwester oder 

Freundin, die ältere Dame von ihrer Tochter, wird 

der Einkauf des Stoffes besorgt, die Modelle geprüft, 

bestellt, gewählt. Jede Frau hat ein bisschen 

«Lampenfieber:», wenn sie dieses neue Kleid zum 

erstenmal trägt. «Wird es ihm gefallen?» Wie 

verschieden reagieren Männer doch auf dieses 

neue Kleid. Sie sehen es, frisch geliefert, auf dem 

Sofa liegen und finden es «scheusslichv Ein Kleid 

ist ein Nichts, wenn es nicht von der Trägerin belebt 

ist. Nur selten kann ein Mann die Wirkung 

eines Kleides abschätzen, ehe er es an der Frau, 

der es zugedacht ist, sieht. Die Phantasie des 

Mannes geht hier nicht weit. Das Kleid allein macht 

keinen Eindruck auf ihn. Es muss von allen unentbehrlichen 

Kleinigkeiten begleitet sein und eine 

nachlässige Frisur vermag es seiher ganzen Wirkung 

zu berauben. Die kluge Frau lässt das Kleid 

daher nicht ansehen. Sie verbirgt es im Schrank 

und erst bis es an der Zeit ist, das Kleid zu tragen, 

sei es für ein Fest, einen Spaziergang, einen Ausflug, 

eine Reise, stellt sie sich, ganz tiptop, dem 

Mann vor. Dann mag er urteilen, wie ihm die Frau 

in dem neuen Modell gefällt. 

Jetzt kann sich allerlei ereignen. Der Mann 

kann das Kleid übersehen. Er bemerkt es nicht. 

Oder er bemerkt es und spricht kein Wort. Unendlich 

viele Tränen sind über diese zwei Tatsachen 

geflossen. Frauentränen verletzter Eitelkeit. Tränen 

Zeichnung Bachmann 

Was versteht der >^Mann von der Âlode? 

des Zornes, der Eifersucht, Streitigkeiten haben 

sich an diesen zwei Tatsachen entzündet und ihre 

weiten, schicksalsbestimrnenden Kreise gezogen. 

«Entzückend bist du in dem neuen Kleid.» Der 

Mann sagt den Satz und hat die beinahe schon 

verlorene Liebe seiner Frau zurückerobert. Und er 

sagt: «Das Kleid ist seine Rechnung nicht wert», 

und die Liebe erlischt an seiner Taktlosigkeit und 

Kleinlichkeit. Er meint: «Das Kleid würde deiner 

Freundin Elvira passen, dir steht es schlecht.» Und 

Elyira ist die Freundin der Dame gewesen und 

Wird es nie mehr sein. Eifersucht umnebelt die 

Gedanken und ein Frauenantlitz altert um; zehn 

Jahre an einer lieblosen Bemerkung. , • ' • - 

Mode ist Tagesgespräch. 

«Mir gefällt es nicht sehr gut. Ich hätte dich 

gern in einer anderen blauen Nuance gesehen. 

Und auch das Cape .. ich hätte ein anderes 

Modell für dich gewählt...» Wenn der Mann 

diese Worte spricht, muss die Frau ihn fragen, 

warum er also nicht mitgegangen ist, das Kleid zu 

bestellen. «Es soll dir gefallen, ein andermal 

nimm dir eben Zeit und komm 1 mit zur Wahl.» 

Männer gehen nicht gern mit ihrer Frau zur Modistin, 

zur Schneiderin. Eine frühere Zeit hat Kleidersorgen 

als weibisch angesehen und den Mann, 

der mit der Frau die Toiletten bestellte, als «weibisch» 

verschrien oder gar zum Pantoffelhelden 

gestempelt. Eine frühere Zeit hat auf die Mode 

nicht so viel Gewicht gelegt, wie die Gegenwart 

es mit Recht tut. Damals war es nur wichtig, dass 

Frisur und Kleid, Hut und Mantel, die Frau hübscher 

machen. Neun von zehn Herren wussten 

nicht, wie das Kleid beschaffen war, das eine 

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u 

Automobil-Revue — N° 104 

Zwischen Himmel und Erde 

JohnTranum, Ein Leben zwischen Himmel und 

Erde. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig und Bern. 

Ein Leben voll von Sensationen und riskanten 

Abenteuern, voll halsbrecherischer Kunststücke und 

unglaublicher Höchstleistung zieht am Leser dieses 

Buches vorüber. Wie John Tranum mit dem Fallschirm 

aus 6400 Meter Höhe abspringt, sich mit der 

Uhr in der Hand durch die Luft fallen lässt, um 

schliesslich kurz über dem Erdboden den Fallschirm 

zu öffnen, wie er auf den Tragdecks eines Flugzeugs 

spazieren geht, sich in der Luft von einer 

Maschine in die andere schwingt, wie er mit einem 

Motorrad über den Rand einer hohen Klippe saust, 

um mit dem Fallschirm glücklich zu landen, während 

die Maschine unten zerschellt — all das erzählt 

dieser kühnste Fallschirmabspringer der Welt in 

unterhaltender, mitreissender Weise und mit einem 

herrlichen Humor. «Dem Mutigen gehört die Welt» 

•agt man, und tatsächlich hatte sich Tranum mit 

seinem bewundernswerten Mut den Raum «zwischen 

Himmel und Erde» im wahrten Sinne dieses Wortes 

erobert. Oft schien es, als ob ihn ein Glücksstern 

begleitete, bis er eines Tages einem Herzschlag erlegen 

ist, als er seinen letzten Rekord brechen und 

8000 Meter durch die Luft fallen wollte, ohne vorher 

den Fallschirm zu öffnen. G. Z. 

Mit der freundlichen Erlaubnis des Verlages drucken 

wir aus Tranums Buch das Kapitel «Weitere Kunststücke» 

und zwei eindrucksvolle Bilder ab. 

Fallschirm -Kunststücke 

Nachdem wir unsere letzte Rundreise beendet 

hatten, blieben wir wieder in Kalifornien. 

Wir hatten uns einen guten Namen gemacht, 

und die Oeffentlichkeit war auf uns 

aufmerksam geworden. Einer meiner nächsten 

Aufträge war eine Vorführung in Santa Anna, 

einem Flugplatz, der nicht weit von Los Angeles 

entfernt neu eröffnet wurde. Die Direktion 

hatte den guten Gedanken, für ihr neues Unternehmen 

dadurch Reklame zu machen, dass 

sie einen grossen Wettbewerb für Flieger ausschrieb. 

So kamen viele Piloten und Fallschirmabspringer 

aus allen Gegenden zusammen, 

und wir hatten reichlich Gelegenheit, in 

Konkurrenz zu treten und eventuell auch dabei 

umzukommen. 

Am Tage vorher erhielt ich von einer Filmgesellschaft 

den Auftrag, eine Schaunummer 

in der Luft auszuführen. Die Sache selbst war 

weiter nicht gefährlich, aber ich landete unglücklicherweise 

in einem sumpfigen Gelände, 

und mein Fallschirm wurde vollkommen durchnässt 

und beschmutzt. . 

Es ist aber sicherer Tod, wenn man mit 

einem Fallschirm abspringt, der nicht staubtrocken 

ist. So packte ich ihn beiseite und 

suchte nach einem Ersatz. 

Ich hatte in der Gegend einen Freund — 

seinen Namen möchte ich lieber nicht erwähnen, 

denn ich will es ihm nicht heimzahlen. 

Dieser Mann war so intelligent, dass er sich 

selbst einen Fallschirm gebaut hatte und 

schwur, es wäre der beste unter der Sonne, 

den es überhaupt geben könne. Als er hörte, 

dass ich eine Ausrüstung brauchte, weinte er 

fast vor Freude und lief wie ein Hase, um mir 

sein schreckliches Machwerk an den Hals zu 

hängen. Es blieb mir nichts anderes übrig, als 

es zu nehmen, denn ich konnte nicht zu wählerisch 

sein. Bei der Konkurrenz wurden alle 

Fallschirme, die es in der Gegend gab, gebraucht, 

so dass ich mir keinen anderen leihen 

konnte. Ich dankte also meinem lieben Freund 

und nahm das abscheuliche Ding, ohne es vorher 

auch nur anzusehen. 

Der Schirm war aus Ballonstoff hergestellt. 

Wahrscheinlich hatte mein Freund ihn von den 

Ueberresten des ersten gestrandeten Ballons 

geraubt. Es war zwar auch Seide, aber Ballonstoff 

unterscheidet sich wesentlich von dem 

Zeug, das für Fallschirme gebraucht wird. Der 

Seidenstoff für Ballone wird nämlich mit einer 

Gummilösung bestrichen, da gewöhnliche Seide 

porös und nicht gasdicht ist. Die Luft kann 

also hindurchströmen, während die Gummilösung 

alle Poren schliesst. Am nächsten Tag 

wurde ich mit der geliehenen Ausrüstung von 

meinem Piloten bis zu einer Höhe von fünfhundert 

Meter gebracht. Als ich absprang, öffnete 

sich der Fallschirm nicht sofort, und ich 

dachte mir gleich, dass etwas nicht in Ordnung 

sein könnte. Dann tat sich das Ding 

plötzlich mit einem Knall auf, als ob eine 

Kanone über meinem Kopf abgeschossen 

würde, und gleichzeitig fühlte ich einen fürchterlichen 

Ruck im Oberkörper. Es war, als 

ob eine Riesenhand die Auslaufleinen gepackt 

hätte und mich zu den Sternen hinaufschleudern 

wollte. Aber es war nichts Welterschütterndes 

geschehen — nur mein Fallschirm 

hatte sich geöffnet. 

Ich sah nach oben, und es schien gut zu 

gehen. Aber in dem Augenblick, als ich die 

Augen abwandte, kam mir zum Bewusstsein, 

dass ich etwas Ausserordentliches bemerkt haben 

musste. Ich schaute wieder hinauf und 

Der cIrvin»-Fallschinn wird durch Ziehen einer Reissleine in beliebiger Höhe zur Entfaltung gebracht. 

Durch den Druck von Stahlfedern schnelit dann zunächst ein kleiner Hilfs-Fallschirm aus 

der Umhüllung, der nach seiner sofortigen Oeffnung den eigentlichen Fallschirm nach sich zieht. 

Durch diese Konstruktion ist grösste Sicherheit gegeben. Allerdings muss der Abspringende Geistesgegenwart 

genug besitzen, um im richtigen Augenblick die Reissleine zu ziehen. 

(Photo aus dem vorgenannten* Werk.) 

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setzen Sie sich der Gefahr 

der Erkältung aus. Beugen 

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warmen Mantel 

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Absprung von der Tragfläche eines Doppeldeckers. Der Pilot lässt den Fallschirm vor dem Absprung 

sich entfalten und wird von dem bereits geöffneten Schirm vom Tragdeck heruntergerissen. 

(Photo aus dem vorgenannten Werk.) 

sah den klaren, blauen Himmel. Wunderschön, 

aber die Sache hatte einen Haken) Wo 

ich nämlich das Himmelszelt über mir sah, 

hätte ich meinen Fallschirm sehen müssen! 

Als sich das Ding öffnete, platzte durch die 

starke Explosion die gummierte Seide in der 

Mitte bis halb zum Rande, und die, Luft 

strömte vergnügt durch den Schlitz, wahrscheinlich 

froh, dass sie einen Ausweg hatte, 

denn durch die Seide konnte sie nicht dringen, 

weil diese ja mit Gummi geschlossen war. Als 

ich nach unten schaute, bemerkte ich zu meinem 

Bedauern, dass ich noch einen recht langen 

Weg zur Erde hatte, und als ich wieder 

nach dem oberen Spalt spähte, entdeckte ich, 

dass er grösser geworden war! Die übrige 

Zeit des Abstieges brachte ich mit Kalkulationen 

zu. Ich versuchte auszurechnen, ob 

der Fallschirm noch bis zur Erde aushalten 

würde. Wenn der Riss erst einmal den Rand 

des Schirms erreicht hatte, war es aus. Dann 

würde der Stoff seine Schirmgestalt verlieren 

und ich würde wie ein Meteor zur Erde niedersausen. 

Bei jedem Luftzug zitterte der Fallschirm 

. und krachte in allen Fugen, und der Riss 

wurde etwas grösser. Ich wünschte, ich hätte 

etwas von der Luft aus dem Fallschirm herausnehmen 

können, um schneller durchzufallen 

und so zur Erde zu kommen, bevor der Nullpunkt 

erreicht war. Aber ich fürchtete, dass 

der leiseste Ruck an den Auslaufleinen den 

Riss unrettbar vergrössern würde. 

So blieb mir nichts anderes übrig, als zu 

warten und zu beobachten. Es war ein grossartiger 

Tag — ich habe noch niemals einen 

so heiteren Himmel über mir gesehen wie den, 

der durch die immer grösser werdende Spalte 

auf mich herniederlächelte. Ich überlegte, ob 

mein Ende nun wirklich gekommen wäre, und 

ob sich dann meine Seele durch denselben 

Spalt himmelan schwingen würde; aber ich sah 

gleich ein, dass dies eine falsche Vermutung 

war, denn wenn der Fällschirm auseinanderplatzte, 

gab es kein Loch mehr, durch das sich 

meine Seele nach oben schwingen konnte. 

Plötzlich zitterte der Schirm heftig, und der 

Riss wurde um 15 Zentimeter grösser. 

Es war wirklich ein schöner Tag, und wenn 

das gute Wetter anhielt, würde mein eigener 

Schirm bis morgen trocken sein — wenigstens 

würde ihn dann ein anderer brauchen können. 

Wieder fühlte ich einen Ruck an den Auslaufleinen, 

als der Riss weiterplatzte. 

In welchem Hospital würde ich wohl landen? 

Ich hoffte, dass mein Bett dicht am 

Fenster stehen würde, so dass ich auch von 

Prunk - Kommoden 

A. Berberich, SSlEi: Zürich 8 

beim Stadttheater 

» : 

mmBSBL*.. îiTifyîlfiäm^TliwBiilfflwBnnWSr ' *** 

dort den Himmel so schön beobachten könnte 

wie jetzt durch den Riss. Aber wahrscheinlich 

würde es kein Hospital, sondern eine Totenkammer 

sein, und die wäre nicht so schön wie 

ein Hospital. Der Riss war nun bis zum Rande 

vorgedrungen, und nur der dicke Saum hielt 

noch. Lang konnte es nicht mehr weitergehen. 

Ach ja, es war ein schöner Tag, an dem ich 

sterben sollte! 

Ruck!... Der Rand platzte. 

Und im selben Augenblick kam ich mit den 

Füssen auf die Erde! 

•Ich stiess ziemlich hart auf, denn der Riss 

hatte die Geschwindigkeit des Falles gegen T 

Ende bedeutend vergrössert. Nachdem ich all< 

mählich wieder zu mir gekommen war, betrachtete 

ich auch den Fallschirm etwas genauer. 

Der war allerdings hinüber und hatte 

wahrscheinlich nur einen Absprung mitgemacht 

— den ersten und letzten zu gleicher Zeit! 

Empört verliess ich diesen Ort. 

Den Fallschirm schickte ich später mit bestem 

Dank an meinen Freund zurück. Ich 

glaube, auch der war empört und hat sich als 

.Moral der Geschichte gemerkt: « Ueberlege es 

dir hundertmal und suche dir erst den Mann 

aus, dem du deinen Fallschirm leihst! » Und 

ich schrieb mir die Lehre hinter die Ohren, 

dass ich in Zukunft einen geliehenen Fallschirm 

erst genau ansehen und untersuchen 

würde, bevor ich mein Leben damit riskierte. 

N° 104 — Automobil-Revue 

RätseT-Ecke 

£ui JCettemät&el 

pwift JMe Ausdeutet 

Wenn einer eine Reise tu«, so kann er zwar etwas erziltlen, 

aber vorher erkundigt er sich bei der «Automobil-Revue» Über 

die fe*ste Route;" manchtnal lässt er sich auch noch technische 

Winke geben. Unter diesem Motto steht unsere heutige Rätselserie. 

Wie aber lautet das Motto? Nun, das müssen liöserinnen 

und LSser selbst herausfinden. Jedes der vier Rätsel enthält 

ein paar Wörter des Mottos, das erst bei vollständiger (und 

natürlich auch richtiger) Lösung ersichtlich wird. — Bevor 

wir auf unsere Reise gehen, rekapitulieren wir noch ein bisschen 

Automobuistik. Haben wir diese Klippen bewältigt, so machen 

wir uns an die Fahrt durch die Schweiz. Die dritte Etappe führt 

dann ins Ausland, und zwar so, dass immer die mittleren Wärter 

von je zwei magischen Quadraten einem unserer Nachbarländer 

gewidmet sind. Nur das kleinste Land muss sich mit einem Wort 

begnügen. Schliesslich endet die Reise in einem Kreuzworträtsel, 

das Automobilistisches, Geographisches und Allgemeines kunterbunt 

durcheinanderwirbelt. 

Wir wünschen allen Teilnehmern an dieser fröhlichen Rätselfahrt 

eine strafpunktfreie Erledigung der Aufgaben! 

1. Etappe. 

In jedem der nachstehenden Wörter ist je ein Buchstabe zu 

andern, so dass neue Worter entstehen, die alle mit dem Automobüwesen 

zusammenhängen. Die neu eingesetzten Buchstaben 

ergeben zusammen die vier ersten Wörter unsere« Mottos. 

Puppe; Reffen, Mandel, Edler, Blick, Bank, Kalben, Stroh, 

Reh, Lenz, Schwemmer, Oper, Winkel, Magnat, Bolt, Kerbel, 

Wolle, Steher, Marmor, Gelage. 

3. Etappe. 

Die Buchstaben sind in den einzelnen Quadraten so zu ordnen, 

flass waagrecht und senkrecht dieselben Wörter entstehen. Die 

Mittelbuchstaben der 9 Quadrate ergeben sodann wieder 

zwei Worte* des Mottos. 

l AAAAD n AAAEE IS AADDE 

DEEEE EEGHH EEEEE 

HHMR HNNNN FFFD 

RTTUU OORRT KLLNM 

WXZZ TTOTJX MOORR 

IV AAAAD V AAAAA VI AADD0 

EEEEE AADEE EEEH 

EEILL HHttfO IIKKN 

LlyMMN ORRRS NNNRR 

NNNPR STTUU RRTTT 

H AAAAB Vm AABCC . K AAAAA 

BBBEE EEEEE ADEEI 

EDKK EHHHI DILL 

RRRRS INNNO MMMNN 

SSSTT OSSTT NNOTZ 

Quadrat 1: 1. Männlicher Vorname. *2. Italienischer Geigenbauer. 

3. Europäische Hauptstadt. 4. Uebungsstück (fremdländische 

Schreibweise). 5. Türkische Hafenstadt am Schwarzen 

Meer bei Trapezunt. 

Quadrat D: 1. Stadt in Thüringen. 2. Teile des Kopfes. 3. Oesterzeichischer 

Nebenfluss der Donau. 4. Nicht gestern und nicht 

morgen. 6. Zubehör, Anhang. 

Quadrat IH: 1. Orientalischer Herrschertitel. 2. Elektrischer 

Stromzuführer. 3. Bekannter Fremdenort Im österreichischen 

Bundesland Salzburg. 4. Gedanken. 5. -Weite, Gegenteil von 

Nähe. 

Quadrat IV: 1. Südliche Baumart. 2. Fläche, Flächenraum. 

'3. Nebenfluss der Aller in Deutschland. 4. Seelen der Toten. 

S. Not. 

Quadrat V: 1. Griechische Halbinsel. 2. Papstkrone. 3. Stadt 

. am/Main-. 4. GoMbrasse.- S. Geschmacksbezeichnung. 

Quadrat VI: 1. Verordnung, Befehl. 2. Persische Münze. 

3. Mittelfranzösisches Departement. 4. Weiblicher Vorname 

5, Fluss in England. 

Quadrat VH: 1. Jüdischer Priester. 2. Nordfranzosische Stadt. 

3. Französischer Kriegshafen. 4. Angehöriger eines seltsamen 

europäischen Volkes. S. Alter Name der Donau. 

Quadrat VIH: 1. Windstösse. 2. Italienische Hafenstadt. 3. Norditalienischer 

Flnss. 4. Laubbaum. 5, Näherkommen. 

Quadrat IX: 1. Amerikanischer Badeort 2. Vorbild. 3, Italienischer 

Vulkan. 4. Oper von Massenet. S. Ort im Kanton 

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-. RO V AQ A. Q. 

Jhre 

Maschines§i§ 

2. Etappe. 

Von Bern aus begeben wir uns auf di« Reise -und berühr«* 

dabei die 7 im Plan eingezeichneten Orte. Die Anfangsbuchstaben' 

dieser Orte ergeben ein weiteres Wort de« za suchendenMottos. 

7 . 4. ETJWPE. 

Öle (unf letzten Wärter des Relsemot**, die, sieh ia «lesen 

Kreuzworträtsel befinden, sind durcb Fettdruck hervorgehoben 

; (hre Reihenfolge geben die in Klammem beigefügten 

Zahlen an. 

Graubünden. Waagrecht: 1, Europäische Hauptstadt. 4. Vorwort mit 

Artikel (2). 6. Frühling. 9. Schlafstatte. II. Abscheu. 13. Weibliche 

Gastalt im «Don Carlos»,von Schiller. IS. Das, was wir 

mit dieser Rätselserie machen. 18. Aegyptischer Sonnengott. 

19. Tapferkeit, Tüchtigkeit. 22. Fremdländischer Artikel. 23. Abkürzung 

für «Hofbräu». 28. Griechischer Götterberg (7 =» i). 

26. Chemisches Zeichen für Barium. 27. Flächenraum. 29. Religiöser 

Gesang im Alten und Neuen Testament. 32. Ueberbleibsel. 

33. Abkürzung für «Brutto». 38; Hoffentlich ist er nie weich am 

Auto. 36, Reiselehre, Reisekunst. 39. Wodurch der Zündfunke 

an der Kerze entsteht. 40. Weiblicher Vorname. 42. Getränk. 

43. Musikzeichen:. 4S. Sommerresidenz des britischen Vizekönigs 

in Nordindien. 47. Flehen zu Gott. 48.. Abkürzung für «Neues 

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erstklassig, wenn 

W. Häusler-Zepf, Ölten 

£32) 

53 Iüä54 

58~;~~~59 3 

Testament». 49.' Zeiteigenheiten, Kunstrichtungen. 52. Fremdländischer 

Artikel, ,63, Jlutomobilzeichen des Kantons Aargau. 

S4. Drama von Victor Hugo. 56. Chemisches Zeichen für Lithium. 

88. Heilige Stadt der Mohammedaner, aber nicht Mekka. 60. Teile 

der einzelnen Theaterakte, manchmal kommt es auch in Ehen 

vor. 82. Nordspanische Stadt, um die in letzter Zeit heftig gekämpft 

wurde. 63. Elend. 64. • Römischer Kaiser. -. 

Wieder dürfen wir, nachdem das Christkind 

durchs Land gegangen ist lind hoffentlich einem 

jeden etwas Schönes und Bleibendes gebracht 

hat, vielen lieben Leserinnen und Lesern danken 

für die tatkräftige Hilfe, die sie unserer Winterhiysaktion 

zugunsten armer Gebirgsbewohner zuteil 

werden lassen. Vergelts Gott, rufen wir allen zu, 

die uns bis. jetzt unterstützt haben. 

Pakete von: A. Meier-Keller, Winterthur; Frl. 

L. Regling, Zürich; Frau Dr. Minder-Obrecht, Maienfeld; 

C.Reinhardt, Uttwili;' H. Dennler, Langenthai; 

Farn. Ehrsam, Vyädenswil; Frau Hoegger, Flawil; 

R. Djetiker^ Jäeini H. Schmid,- Bern; G,-Christen, 

AltstetteM; iu"¥ett.iF.,lBasel; J. Leü]?i, Aarburg; Frau 

Senften, Bern; Farn. Bodmer-Stammbach; Ob. Ent- 

' feldertJVFam. MäderJ-Schnebli, Baden; Frau M. Züllig ( 

Herisau; FanV. Habegger, Uster; M. Marti, Thun; 

Farn. Morgfenthalar, Berti; W. Egger, Biel; A. Herzog, 

Luzernj Fam.-Saraain'êigyr Basel; L. Th., Buchs; 

Farn. Siegrist-Spiller; Seengen. 

V"•'••' ,i "\ v 

Briefe zur "direktih Erledigung: Frl. H. Karrer, 

SUsach; K. Strasser, Benken. 

Barspenden: E. Wüthrich, Breitenbach, Fr. 10.—. 

- Schon steht d*»',neue Jahr vor der TÜTJ d«s Weihnachtifest 

ist vorüber — aber wir dürfen nicht müde 

SeakMicht! 1. Hoher englischer Adel- mit Sitz int Oberhaus. 

2. Finnische Hafenstadt. 3. Farbe. 4. Abkürzung für «zum Teil». 

5. Französisches Fürwort. 6. Inhaltslos. 7. Jüdischer Prophet. 

8. Zu erreichender Punkt, Endstation (3). 10. Oesterreichisches 

Bundesland. 12. Bekannter deutscher Kriegsindustrieller. 14. TraggestsU 

für Kranke. 15. Fliegerin. 17. Nebenfluss der Elbe. 20. Wie 

22 waagrecht. 21. Nebenfluss des lrtisch. 24. Sicher, ganz gewiss 

(1). 26. Papiergeld, das jeder gern hat. 27. Gebiet um dsn Nordpol. 

28. Musikalischer Begriff, der hoffentlich bald ausstirbt. 

30. Kundschafter im fremden Land (Mehrzahl). 31. Schweizerischer 

Schlachtenort. 33. Gesamtheit der Nestjungen bei den 

Vögeln. 34. Nebenfluss der Elbe in deren Mündungsgebiet. 

37. Sibirischer Küstenflugs. 38. Chemisches Zeichen für Titan. 

41. Sportkämpfer. 44. Geschirrstück. 46. Nordische Gottheiten. 

47. Bedeutender Pionier des Automobilwejens. SO. Walfischprodukt. 

81. Bürde. 83. Freund, französisch. 64. Vorwort (5). 

SSJ Japanische Münze (y = i). 57. Tochter des Kadmoa in der 

griechischen Saoe. 89. Fürwort (4). 61. Französische Negation. 

Lösungen sind bis zum 8. Januar 1937 einzusenden. 

Die Winterhilfs-Aktion der „Automobil-Revue 

werden mit Helfen. Vielen Bittstellern haben wir 

noch -keine Wohltat angedeihen lassen könnnn, 

weil die Zahl der Gesuche in diesem Jahr ausserordentlich 

gross ist. Was wir erhalten, sind nicht 

etwa Bettelbriefe von Leuten, die es auch sonst 

machen könnten, sondern es sind Bittgesuche mit 

Nachträgen von Pfarrämtern und Gemeindebehörden 

und mit Schilderungen der Not und der Verzweiflungi 

die uns erschüttern. In den Bergdörfern, wo die 

Armut der Gemeinden keine genügenden sozialen 

Hilfen aufkommen lässt, wo es Familien mit zehn und 

fünfzehn Kindern gibt, deren Väter arbeitslos und 

erwerbslos sind — da ist die Not viel grösser als 

sie in den Städten jemals sein kann. Helft uns, bitte, 

auch im neuen Jahr, dass wir den Aermsten unter 

den Armen eine Erleichterung ihrer Not verschaffen 

können, sendet uns 

Lebensmittel, Kleider (besonders Kinderldeider), 

Geld, 

damit wir es an die Bedürftigen weiter leiten können. 

Wer selbst eingreifen möchte, schreibe uns ein 

Wort, und wir geben gerne ein paar Bittgesuche 

weiter. Liebesgaben sind erbeten an die Adresse 

«Automobil-Revue, Abteilung Hilfsaktion, Breitenraiztstrasse 

97, Bern», und Barspenden sind, hoch« 

willkommen auf Postcheck Nr. HI 5890. 

U Tlcuiuhc, 

tie&e JiäUeääsec! 

Gerneint sind natürlich nicht nur die Nichten 

und Neffen, die uns mehr oder yeniger fleissig 

ihre Lösungen einsenden — denn wir wissen schon, 

dass viele unter unseren Lesern die Rätsel zwar 

lösen, aber sie nicht einsenden, weil man die Lösungen 

eben auf ein Blatt Papier schreiben muss 

— gemeint sind alle Leserinnen und Leser des 

«Auto-Magazins», ob sie nun gleichzeitig auch 

Löserinnen und Löser seien oder picht. Aber wenn 

der Onkel auch den rätselfaulen Leserinnen und 

Lesern einen Rat geben darf, so ist es der: Unter 

den vielen Vorsätzen, die Ihr nun wieder gefasst 

habt, um im neuen Jahrgang ein neues Leben zu 

beginnen oder wie man das nennen mag, fasst 

auch den Vorsatz, gelegentlich ein wenig in der 

Rätselecke mitzumachen I Ein Rätsel richtig gelöst 

zu habtn, biefet Immer eine kleine Befriedigung, 

äj/ch wenn nicht Immer gleich der Ehren-Preis einer 

Aufzeichnung zur Hand" ist. Wisst Ihr, warum der 

^?n»$h gerne «piche Raffel löst? Weil er im Leben 

?p yie|«f) unlösfedrer) ijnd Schwierigen Rätseln begegnet, 

sich in ihnen ytr$tri§kt und verwickelt, dass 

isr ganz frort Ist, Im «AgtOrMagazin» Rätsel zu finden, 

die Man einwandfrei innert einer halben oder 

ganzen Stunde lösen kann. Und mancher, der den 

ganzen T0g gearbeitet hat, ohne dabei seine volle 

^Zufriedenheit gefunden zu haben, setzt sich beim 

Lampenlicht ein wenig Irt unsere «Rätsel-Ecke», um 

hurtig ppclj eine kie|f)e Leistung zu vollbringen und 

darnjt e.ineri nützlichen, innerlich befriedigenden 

Zeitvertreib zu haben, 

EJn# schöne Schar vor) Getreuen hat unser Neutehrsrjätsel 

tiptpp herausgebracht, und der Onkel 

däpkf röshf herzlich für die guten Wünsche, die 

Ihm von ollen Seiten her zugekommen sind, und 

•r wünscht, w|e gesagt, seinen Leserinnen und Lesern 

ein gesegnetes, nagelneues Jahr. Rutsched 

guet Obere I 

Auflösung des Neujahrs-Silbenrätsels. 

1. Sweater. 2. Kirgise. 3. Frage. 4. Zwergbaum. 

8. Quartett. 6. Jerusalem. 7. Angriff. 8. Usus. 

9. Schwester. 10. Ahorn. 11. Cezanne. 12. Ontariosee. 

13. Adlatus. 14. Yellowstone. 15. Unze. 16. 

Plädoyer. 17. Weiche. 18. Essenz. 19. Gericht. 

20. Irrtum. 21. Vindobona. 22. Gnade. 23. Indianer. 

24. Meteore. 23. Inlett. 26. Busse. 27. Anis. 28. 

Odoaker. 29. Glaube. 30. Xenien. 31. Island. 

32. Medium. 33. Fragment. 34. Anode. 35. Wadi. 

36. Oldenburg. 37. Plejaden. 38. Veltlin. 39. Esse. 

40. Hammerfest. 41. Ultramarin. 42. Klage. 

Wir wünschen den Leserinnen und Lesern alles, 

alles Gute für Neunzehnhundertsiebenunddreissig. 

Liste der richtig eingesandten Lösungen: 

J. Aebischer, Merenschwand; Frl. E. Alexis, Sa- 

»aden; A. Bachofen, Glarus; L. P. Boesinger, Neuallschwil; 

Frl. M. Bossert, Lenzburg; Frau B. Fravi, 

Rapperswil; W. Gonzenbach, Zollikerberg; Frau 

T. Hunziker-Aichele, Riehen; FrauJ. Keppeler, Rheineck; 

Dr. C. Körber, Meiringen; Frl. K. Küderli, Zürich; 

Frau M. Läubli, Ermatingen; Frl. E. Marbach, 

Bern; J. Nussbaumer, Benzenschwil; Frl. T. Ruchti, 

Münchenbuchsee; K. Siegrist-Stehiin, Binningen; H. 

Sommer, Zürich; E. Stettier, Bem; F. Wenger, Bern; 

Frl. E. Winteler, Glarus; H. Winter, Winterthur; 

Frau Dr. A. Wuhrmann, Kilchberg; Frl. H. Wyss, 

Bern. 

Preisträger: 

Frl. E. Alexis, Samaden; Frau T.Hunziker-Aichele, 

Riehen; H. Sommer, Zürich. 

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der Hauptziehung vom 20. Dezember 1936 

Fr. 20.— gewinnen alle Lose mit Endzahl 0 

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Fr. 1000.— gewinnen folgende Losnummern: 

Nr. 137,769, Nr. 147,253, Nr. 154,304, Nr. 173,217, 

Nr. 182,416, Nr. 188,642, Nr. 203,122, Nr. 209,997, 

Nr. 212,169, Nr. 227,912. 

Fr. 5000.— gewinnen folgende Losnummern: 

Nr. 130,774, Nr. 134,226, Nr. 158,455, Nr. 180,266, 

Nr. 183,421. 

Fr. 10,000 gewinnt folgende Losnummer 170,269 

» 20,000 » » » 165,657 

» 50,000 » » » 235,573 

» 100,000 » » » 128,172 

» 150,000 » » » 155,330 

VOMNNIE 

WAbKER 

Scotch Whisky 

OLD-GENUINE- 

FULLY MATURED 

Born 1820 — still golng stronz 

Schweiz. Generalvertreter: F. SIEGENTHALER & CIE. AG. 

Haldenstr. 67 ZÜRICH Tel. 33.505

E_1936_Zeitung_Nr.104

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