E_1938_Zeitung_Nr.009

BERN, Dienstag, 1. Februar 1938 

Gelbe Liste 

Nummer 20 Cts. 

34. Jahrgang — No 9 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Heere$-Hotori$ierung 

Bernd Rosemeyer t 

Im Rahmen des von der ETH veranstalteten 

Vortragszyklus über kriegsvorsorgliche 

Massnahmen sprach letzten Freitag vor 

vollbesetztem Auditorium III Oberst Ruf, 

der Kommandant unserer Schulen für Motortransporttruppen. 

Seine Ausführungen über 

das Motorisierungsproblem begegneten um so 

grösserem Interesse, als kurz vorher an 

nämlicher Stelle Generaldirektor Schrafl 

(SBB) sich zu den kriegswirtschaftlichen 

Vorbereitungen der Eisenbahnen geäussert 

und überdies die Probleme der Heeresmotorisierung 

im Hinblick auf die vorstehenden 

Parlamentarischen Auseinandersetzungen bezüglich 

Sanierung der SBB, bezüglich Verkehrsteilung, 

und schliesslich auch der 

Gütertransportinitiative gegenwärtig eifrig 

diskutiert werden. 

Um es gleich vorwegzunehmen : Während 

auf die grossenteils auf historische Reminiszenzen 

aufgebauten Ausführungen Dr. 

Schrafls sehr wohl das Prädikat « Verteidigung 

auf der ganzen Linie » passt, spürte 

man aus den Worten Oberst Rufs den Glauben 

an den 

Sieg des Motors, 

der unser Zeitalter und damit auch seine 

Kriege beherrscht, erfüllt er doch die drei 

Entwicklung des Motorisleningsgedankens 

•und trat dann auf dessen Durchführung in 

den verschiedenen Armeen näher ein. Instruktive 

Beispiele aus der Kriegserfahrung 

zeigten, wie die Eisenbahnen aus der eigentlichen 

Kampf- und Operationszone allmählich 

verdrängt wurden, während denselben 

für den Nach- oder Rückschub auch heute 

noch grosse Bedeutung zukommt. Der im 

Jahre 1916 erstmals erfolgte Einsatz von 

Panzerspäh- und Kampfwagen schuf neben 

dem Transportaggregat ein Kampfaggregat 

und damit einen neuen Faktor in der Motorisierung 

der Heere. Zu einer gepanzerten 

Waffe entwickelt, fand der Motor rasch und 

in zunehmendem Masse Eingang in die vordersten 

Kampflinien, um — wie der Referent 

treffend bemerkte — gleichsam in letzter 

Anstrengung die erstarrten Fronten durch 

Angriff und Durchbrnch wieder in Fluss und 

den Krieg zur Entscheidung zu bringen. 

Am bekannten Beispiel des Transportes 

der 62. Infanteriedivision von Paris gegen 

die Marne mit Hilfe von Pariser Taxis zeigte 

der Vortragende, dass 

ohne feldtüchtiges, gut unterhaltenes 

Wagenmaterlal .und ohne gründliche Vorbereitung 

Jeder Kriegstransport versagen 

muss. 

Was gute Zusammenarbeit zwischen Schiene 

und Strasse im Kriegsfalle bedeuten kann, 

illustrierte der Hinweis auf jenen Fall, da im 

Oktober 1917 zur Stützung der bei Capporetto 

zusammengebrochenen italienischen 

Front die Eisenbahn den Transport von 400 

Lastwagen, grossen Betriebsstoffmengen und 

Ersatzteilen bewerkstelligte und im Anschlüsse 

daran Lastwagenkolonnen, Truppen 

und Artillerie aus den Vogesen und von der 

Aisne über Grenoble — zum Teil über verschneite 

Alpenpässe — bis in die Gegend 

des Gardasees verschoben. Sehr aufschlussreich 

waren sodann die Ausführungen hinsichtlich 

der Betriebsstoff- und Gummireserven, 

der Ersatzteillager, der Organisation 

des Reparaturwesens, welche der grosse 

Einsatz motorisierter Transportmittel während 

des Krieges notwendig machte. Mit 

dem Hinweis darauf, wie in unsern Nachbarländern 

motorisiert wird, was unter Berücksichtigung 

der topographischen Grenzverhältnisse 

nur motorisiert werden kann, 

kam Oberst Ruf dann auf die Verhältnisse 

bezüglich 

Armeemotorisierung in der Schweiz 

zu sprechen. 

Wie dem Grossteil unserer Leser wohl erinnerlich, 

veröffentlichte die «A.-R.» Ende Juni 1936 

eine Abhandlung des damaligen Waffenchefs der 

Kavallerie, unserem heutigen Generalstabschef, betitelt: 

«Motorisierung und neue Truppenordnung». 

Hauptbedinffunsren neuzeitlicher Kriegsführung 

: Schnelligkeit, Ueberraschung und schen Motorisierungsverhältnisse gefordert. Unter- 

Im Interesse der Landesverteidigung wurde in 

jenem Expose eine Uoberprüfung der schweizeri- 

Durchschlagskraft. Die wiederholt von akademischem 

Beifall unterbrochenen, von ho- 

geschah. Die eidgenössischen Parlamentarier iiberdessen 

ist geraume Zeit verstrichen, doch nichts 

hem soldatischem Verantwortungsgefühl getragenen 

Ausführungen von Oberst Ruf zeugverkehr drosselnden Fiskallasten nur zaghaft 

hörten die Warnungen, und auf kantonalem Boden 

vermochte sich die Lockerung der den Motorfahr- 

zeigten klar und deutlich, wie innerhalb der durchzusetzen. Die Bestände der schweizerischen 

neuzeitlichen Kriegsführung sowohl der Motorfahrzeuge nahmen weiterhin ab — zur Freude 

jener Leute, denen jedes Mittel zur endgültigen Erledigung 

der schweizerischen Automobilwirtschaft 

Schiene als der Strasse wichtige Aufgaben 

zufallen, dass jedoch die in unserem Lande recht ist. Dass sich zur Unterstützung dieser Bestrebungen 

aber Männer hergeben, denen ein klares 

bis anhin triumphierende Verkehrspolitik den 

Urteil unbedingt zugebilligt werden muss, kann man 

primitivsten militärischen Erfordernissen zu- 

weder begreifen noch verstehen. Welch betrübliche 

widerläuft. Wie sehr die Worte des Vortragenden 

vor allem den Beifall der jungen werden der Zusammensetzung des Landes- und der 

Enthüllungen dieser Art brachte nur las Bekannt- 

Generation und speziell der akademischen Regionalkomitees für die Gütertransportinitiative 

Jugend fanden, bewies die einmütige Zustimmung 

am Schlüsse des Vortrages — für dieses Protegieren von Massnahmen, die unserer 

mit sich! Und es geschieht wider besseres Wissen, 

Wehrbereitschaft — weil sie auf Verunrnöglichung 

die von Sorgen niedergedrückte schweizerische 

Automobilwirtschaft unbedingt ein Denn künftig jedenfalls wird niemand mehr mit 

der Motorisierung hinauslaufen — Abbruch tun. 

Lichtblick ! 

Einreden von Nichterkennen der Zusammenhänge 

zwischen 

Einleitend skizzierte Oberst Ruf in Kürze 

die allgemeine 

privatem Motorfahrzeugbestand und Motorisierungsmöglichkeiten 

der Armee, von Unkenntnis der weittragenden Bedeutung 

des Motorfahrzeuges für unsere Wehrfähigkeit 

fechten dürfen. Denn die Ausführungen, 

welche Oberst Ruf in Zürich gemacht, Hessen keinen 

Zweifel irgendwelcher Art mehr aufkommen, 

und es steht nur zu hoffen, dass dieselben heute, 

im Momente einer entschiedenen Zuspitzung der 

internationalen Politik, endlich gehört und behersich 

an die Oeffentlichkeit wenden, dann handelt es 

zint werden möchten. Wenn militärische Fachleute 

sich um Belange des ganzen Volkes und danach 

sollte man sich in den eidgenössischen und kantonalen 

Parlamenten und Amtsstuben richten! Was 

aber hat der Kommandant unserer Schulen für 

Motortransporttruppen über die Grundlagen der 

Heoresmotorisierung in der Schweiz auszuführen 

sioh verpflichtet gefühlt? 

Die Entwicklung der Heeresmotorisierung 

enseits unserer Grenzen zwinge zu Gegenmassnahmen, 

da ein erfolgreicher Kampf 

gegen einen motorisierten Gegner nur mögich 

sei, wenn hinter dem Grenzschutz die 

Möglichkeit einer ebenso schnellen Abwehr 

bestehe. Die aus diesem Grunde unumgängliche 

Motorisierung unserer Armee stelle nun 

aber für den Bund vor allem ein finanzielles 

Problem dar. Da jedoch infolge der durch 

verschiedene Neubewaffnungen bedingten 

starken Inanspruchnahme der Werhrkredite 

die Heeresmotorisierung nach wie vor auf 

Grund des 

Requisitionssystems 

durchgeführt werden müsse, handle es sich 

hiebei nicht länger «um eine ausschliesslich 

militärische und technische, sondern vor 

allem um eine wirtschaftliche Angelegenheit. 

(Fortsetzung Seite 2.) 

Bernd Rosemeyer Isl nicht mehr. Bin schwerer Verlust hat den deutschen und den internationalen 

Automobilsport mit dem tragischen Tod des sympathischen und überall beliebten Spitzenfahrers der 

Auto-Union getroffen. Wie sich das Unglück ereignete, was der talentierte Fahrer Rosemeyer in 

seiner kurzen, aber ruhmreichen Laufbahn geleistet und was der Mensch Rosemeyer gewesen, darüber 

berichten wir auf Seite 3 dieser Nummer. 

Unsere Rundfrage: 

Trinkgelder oder nicht? 

Wir Setzen heute die in der letzten Nummer 

der «.A-R.» begonnene Rundfrage über die 

Trinkgeldangelegenheit fort und veröffentlichen 

ein& weitere der uns zugegangenen Antworten: 

Red. 

Folgen Sie Ihrem Gefühl! — Trinkgelder 

nur bei Extradienstleistungen. 

Die Rundfrage der «Automobil-Revue» 

ist um so aktueller, als der durch die hohen 

Benzinpreise ausgesogene Automobilist in 

der Trinkgeldangelegenheit je länger desto 

mehr zaudert. Zur guten alten Zeit opferten 

viele Fahrer da und dort ein Fränklein, ohne 

sich deswegen gross den Kopf zu zerbrechen. 

Heute haben sich die Dinge geändert, und 

dieselben Herren, die vor ein paar Jahren 

noch ohne zu zögern ein Trinkgeld gaben, 

ersetzen es Jetzt durch ein freundliches Lächeln 

und ein kräftiges « Dankeschön ! > 

In meinem Bekanntenkreis, in dem ich die 

interessante Frage aufwarf, gibt es ebenso 

viele Nie-Trinkgeldgeber, wie solche, die 

ziemlich regelmässig den ungeforderten Obolus 

blechen. Die Meinungen sind also geteilt, 

und während die einen behaupten, es sei 

nirgends geschrieben, man müsse Trinkgelder 

verabfolgen, erwidern die andern, 

der Anstand gebiete das Trinkgeldgeben, 

schon weil wahrscheinlich die Angestellten 

in Garagen und an den Tankstellen auf 

Trinkgelder angewiesen seien... Wahrscheinlich 

! Orientiert darüber ist niemand. 

Ich selbst halte es folgendermassen: Bet dem 

Autoservice, wo ich regelmässig den Wagen säubern 

und auffüllen lasse, gehe ich das ganze Jahr 

hindurch den verschiedenen Angestellten je ein- bis 

zweimal ein kleines Trinkgeld, und zwar immer 

dann, wenn ich von ihnen noch etwas Besonderes 

verlangte: eine Schraube anziehen, bei Regen im 

Freien Luft in die Pneus pumpen etc. Bei fremden 

Tankstellen bezahle ich die Rechnung und runde 

bis zum Werte von zirka 50 Rappen auf. Ich bin 

dabei nicht schlecht gefahren, denn als ich wieder 

kam, wurde ich freundlich bedient, als hätte ich 

das grösste Trinkgeld gegeben. Wobei freilich lobend 

erwähnt werden muss, dass man wohl in keinem 

Geschäft so aufmerksam serviert wird wie an den 

Auto-Tankstellen. 

Um auf Ihre drei Fragen zu antworten: 

1. Falls der Garagist das Waschen und Schmieren 

des Wagens regelmässig verrichtet, gebe ich ihm 

zu Weihnachten Fr. 10.—. Wenn er jedoch an 

Nebenarbeiten noch beispielsweise einen neuen 

Winker in einem Geschäft abholen muss, um ihn 

erst dann zu montieren, wird er selbstverständlich 

durch 50 Rappen bis Fr. 1.— extra belohnt. 

2. Der jüngste Mechaniker, der mir meinen Wägen 

nach Beendigung der Reparatur nach Hausa 

Wir berichten heute 

Ober : 

Bernd Rosemeyers Rennfahrer- 

Laufbahn. 

Mineralöl-Weltesport im 

Aufschwung. 

Neuzeitliche Einrichtungen zur 

Abdichtung von Lagern. 

Programm des Genfer Salons. 

Feuilleton «Blatt im Wind» 

auf Seite 2.

inft, wird sowieso ein Spezialfährtchen gemacht 

haben, sei es, well er stola auf den Wagen ist oder 

weil «las Radio gerade Tanzmus ik offerierte. Ausserdem 

wird er vielleicht auf dem Nachhauseweg noch 

seinen Schatz besuchen oder Privatbesorgungen erledigen. 

Falls ich bereit stehe, wenn er mit dem 

Wagen anlangt, gebe ich ihm eine Zigarette und 

Feuer. 

3. Trinkgelder an Tankstellen: Diese Frage 

wurde bereit« weiter oben erörtert. Es gibt Ausnahmefälle, 

in denen der Tankwart mir Auskunft 

über Strassenverhältnisse und Geographie erteilt 

oder wenn ich mir bei ihm die Hände wasche oder 

sein Telephon beanspruche. Dann kriegt er natürlich 

ein Trinkgeld, das jedoch niemals höher als 

Fr. 1.— geht. 

Zusammenfassend möchte ich proponieren, das3 

die Automobilisten sich von ihrem Gefühl leiten lassen 

und bei normalen Dienstleistungen nur diese 

bezahlen, bei Extraleistungen jedoch ein Trinkgeld 

geben, dessen Höhe sich nach Vermögen und Einkommen 

des Zahlenden richtet. 

Beigefügt sei noch, dass eine anständige Bezahlung 

der «AutopOeger» durch ihre Vorgesetzten 

vorausgesetzt wird. 

AKTUELLES 

Ein zweites AutomobHpostbureau. 

Das erste schweizerische Automobil-Postbureau 

hat derart grossen Anklang gefunden und war bei 

den Organisatoren von Festen, Ausstellungen usw. 

so sta'rk gefragt, dass sich die Postbehörden entschlossen 

haben, ein zweites fahrbares Postbureau 

in Auftrag zu geben. Bei beiden Bureaus werden 

die gleichen Sondermarken und -karten verabfol?t. 

Am Genfer Salon 1938 wird das Automobil-Postbureau 

II im Palais des Expositions aufgestellt. 

Aus dieser Ueberlegung heraus aber seien 

die sich fortwährend wiederholenden Versuche 

zur Unterbindung des freien Automobilverkehrs 

als unverantwortlich und für die 

Armee unannehmbar zu bezeichnen. Dieses 

Festhalten von Oberst Ruf an der Beschaffung 

der für die Armee erforderlichen Motorfahrzeuge 

auf dem Requisitionswege, das 

übrigens den seinerzeitigen Ausführungen 

unseres Generalstabschefs durchaus entspricht, 

dürfte dazu angetan sein, die von 

an der Schiene interessierten Kreisen aufgestellten 

gegenteiligen Behauptungen — 

welche sich sogar in der schweizerischen 

Militärzeitung breitmachen — endlich als 

sinnlos und unverantwortlich verschwinden 

zu machen. Denn Oberst Ruf sagte wörtlich: 

«Je mehr Fahrzeuge in unserem Lande 

sind, um so besser und gründlicher können 

wir motorisieren.» 

Mögen nun die Zuhörer, gepackt von der Notwendigkeit 

dieser Forderung, dafür sorgen, dass 

die Ausführungen Oberst Rufs hinausgetragen werden 

in die breitesten Schichten unseres Volkes,- 

damit die Meinung der Oeffentlichkeit auf künftige 

bessere Würdigung dieser Tatsache durch eidgenössische 

und kantonale Behörden dringe. 

Der Referent gab femer zu bedenken, wie 

mit dem Motorfahrzeugbestand auch die Zahl 

der Fahrer wachse und falle, d. h. derjenigen 

Leute, welche ein Motorfahrzeug führen und 

unterhalten können und auf deren Fahrsicherheit 

am 1. Mobilmachungstage gezählt werden 

müsse. Jede Verringerung des Motorfahrzeugbestandes 

fähre darüber hinaus aber unweigerlich 

auch zu einer Verminderung der 

Ersatzteil-, Betriebsstoff- und Reifenreserven, 

also zu jenem Mangel an ausreichenden Lagern, 

deren Fehlen wesentlich zum Zusammenbruch 

Deutschlands beigetragen. 

Nur der eine Ring blieb zurück. Es war 

ein schmaler Platinreif, und die Perle war 

rund und weisser als der Mond. 

Hubert wartete, dass der Juwelier ihm 

jetzt den Ring anpreisen würde. Aber es geschah 

nichts. Die drei Herren standen da 

und schwiegen. Nach einer Weile drehte 

der Junge einen elektrischen Schalter. Von 

allen Seiten fiel das Licht auf den Tisch und 

auf die weisse Perle. 

«Sie ist ohne Fehler», sagte der alte 

Herr. Das war alles, was er zu bemerken 

hatte. 

Aber Hubert hatte sich in den Ring vergebt. 

Er dachte an Carys Hand, mit den 

langen Fingern und dem dünnen braunen 

Handgelenk. 

Er nahm den Ring vorsichtig aus dem 

Etui und drehte ihn hin "nd her. Dann 

steckte er ihn wieder zurück. 

« Wieviel ? » 

Vor der Eröffnung 

des XV. Genfer Salons. 

11.—20. Februar. 

Das allgemeine Programm des Genfer Salons ist 

revidiert worden. So hat das Organisationskomitee, 

um nur ein Beispiel zu nehmen, beschlossen, vier 

grosse volkstümliche Abende zu herabgesetzten Preisen 

vorzusehen, nämlich dis Samstage vom 12. und 

19. und die Sonntage vom 13. und 20. Februar ; 

eine Massnahme, die sicher nicht verfehlen wird, 

die Volkstümlichkeit des Salons — wenn er das 

überhaupt noch nötig hätte — zu verstärken. Denn 

ausser jenen, die an ihren nächsten Ankauf denken, 

gibt es genug andere, die, ohne einen Wagen zu 

besitzen, sich für die ausgestellten Fahrzeuge oder 

ganz einfach den Salon als solchen interessieren, 

da dieser eine der schönsten Veranstaltungen einer 

der bedeutendsten Wirtschaftszeige unseres Landes 

darstellt. 

Was den Sport betrifft, wird man am Samstag, 

den 12, Februar, der Ankunft der Teilnehmer der 

c Schnee - Sternfahrt» beiwohnen, einer für die 

schweizerische Automobil - Meisterschaft zählenden 

Konkurrenz, und am Donnerstag, 17. Februar, wird 

das « Rallye Feminin Paris - Geneve - St-Raphael >, 

eine internationale Distanzfahrt grossen Stils, in 

Genf eine Etappe einschalten. 

Endlich sei noch des gesellschaftlichen Ereignisses, 

des grossen Salon-Balls, gedacht, der am 

12. Februar im Hotel des Bergues stattfindet. Er 

ist vom Organisationskomitee des Salons gemeinsam 

mit dem Vorstand des «Dispensaire Anti-tuberculeux» 

zugunsten dieses wohltätigen Werkes veranstaltet. 

Hec^ves m l?lo#or£sie»un«£ 

F E U I L L E T O N 

Blatt Im Wind. 

Von Joe Lederer. 

12. Fortsetzung. 

(Schluss von Seite 1.) 

Bekanntlich habe die neue Truppenordnung 

ein starkes Anwachsen der erforderlichen militärischen 

Motorfahrzeugbestände zur Folge. 

So etwas sehe nun zwar auf dem Papier — 

meinte Oberst Ruf nicht mit Unrecht — recht 

schön und wirkungsvoll aus, die Umsetzung 

in Praxis aber habe verschiedene Schwierigkeiten 

ergeben, deren Behebung zu den kriegsfürsorglichen 

Massnahmen zu zählen seien. 

Wie gross die Kluft, welche Theorie und Praxis 

von einander trennt, mag der Leser anhand 

folgender Angaben selbst ermessen: 

Infolge der Einführung der neuen Truppenordnung 

erhöht sich der jährliche 

Bedarf an Motorfahrerrekruten 

von 400 auf 1200 Mann. Die exorbitante fiskalische 

Belastung der Motorfahrzeughalter hat 

iedoch u. a. die Deckung dieses Rektutenbedarfes 

pro 1938 bereits verunmöglicht; 1939 

dürften sich die Verhältnisse noch verhängnisvoller 

gestalten. Dass die Zahl der kantonalen 

Fahrausweise zugenommen, hat in diesem 

Zusammenhang keine Bedeutung. Diese 

Ausweise gehören meist älteren Leuten, welche 

ihr Fahrzeug für Geschäftszwecke benötigen 

und nur selten Angehörigen der Rekrutierungsjahrgänge. 

Trotzdem diese älteren 

Jahrgänge beim Uebertritt in die Landwehr 

erfasst werden, fehlen beispielsweise auch für 

die Wiederholungskurse dieses Jahres rund 

1000 Motorfahrer. 

Einen weitern grossen Nachteil der von gewisser 

Seite wieder und wieder unternommenen 

Drosselungsversuche des Motorfahrzeugverkehrs 

erblickt Oberst Ruf in der hieraus 

resultierenden Schrumpfung des Autogewerbes, 

welches zu einem vermehrten Berufswechsel 

der Zivilchauffeure führe. Aus 

Mangel an tauglichen Militärfahrern müssten 

dann diese Leute, trotzdem sie jeder privaten 

Fahrpraxis nunmehr entbehren, doch behalten 

werden, was zu einer unvermeidlichen 

Steigerung der militärischen Autounfälle 

führe. 

Als bezügliche Gegenmassnahmen erwähnte 

der Referent einmal den Verzicht der 

Rekrutierung von Motorfahrern auf Grund 

der kantonalen Fahrbewilligung oder aber 

Einführung einer Sonderausbildung 

für die Rekrutierungsjahrgänge. Versuche auf 

Grund des erstem Vorschlages hätten unbefriedigende 

Resultate gezeitigt und es werde 

« Zweitausend Dollar », sagte der Alte. 

« Golddollar », sagte der Sohn. 

Hubert zog sein Scheckbuch heraus und 

rechnete nach, er wusste, dass er keine 

zweitausend Dollar in Europa hatte, aber 

der Juwelier sollte sehen, dass er es nicht 

mit irgendeinem grünen Jungen zu tun hatte, 

sondern mit einem Taipan, mit einem 

grossen Kaufmann aus Shanghai. 

Im Scheckbuch waren noch zweihundertfünfzig 

Pfund. 

«Ich muss noch Geld anweisen lassen», 

sagte Hubert. « Falls ich den Ring nehme. 

Ich weiss noch nicht. Falls ich...» 

Er starrte die weisse Perle an. Es war 

ein schöner Ring. Zweitausend Dollar waren 

achttausend mexikanische Dollar. Nie 

im Lehen hatte er gedacht, dass er achttausend 

Dollar für einen Ring ausgeben würde. 

Eine efnzige Perle, weisser als der Mond. 

< Wenn mich jetzt der Vater sehn könnte 

! > dachte Hubert. Aber der alte Maquardt 

war tot. Er war nie dazugekommen, 

Perlen zu kaufen. 

Das Geld lag auf der Bank, und das waren 

Monate voll Arbeit und in den achttausend 

Dollar war die feuchte Hitze von 

Shanghai und das trostlose Futter aus Kon- 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, f. FEBRTJ1AB 1938 — N°9 

deshalb nun der zweite, d. h. die Ausbildung 

zu Fahrern event. durch den militärischen 

Vorunterricht, Motorfahrer - Offiziersgesellschaften 

oder durch Reduktion der Fahrlehrertaxen 

auf freiwilliger Basis geprüft. 

Ausserdem verunmöglichen Bestimmungen, 

wie etwa das Nachtfahrverbot für Lastwagen 

oder die Beschränkung auf eine gewisse Anzahl 

zu fahrender Wegkilometer (siehe Gütertransportinitiative) 

aus leicht ersichtlichen 

Gründen die Heranbildung von Fahrern, welche 

den Kriegsanforderungen zu entsprechen 

vermöchten. Gerade in den ersten Kriegstagen 

aber kann hier ein Genügen oder Nichtgenügen 

entscheidend sein. 

Den Motorrädern erkannte der Vortragende 

eine ganz besondere Bedeutung für 

die Heeresmotorisierung zu. Dieses Fahrzeug 

spiele sowohl als Verbindungs-, vor 

allem aber als Kampfmittel eine hervorragende 

Rolle Und dabei seien unsere motorisierten 

Mitrailleure, unsere motorisierten 

Lmg-Formationen heute auf requirierte Personenwagen 

angewiesen ! Um einem weitern 

Bestandesabbau dieser wendigen, kleineres 

Ziel bietenden Fahrzeuge infolge der 

übersetzten fiskalischen Belastung sofort 

Einhalt zu gebieten, hätten sich die militärischen 

Behörden zu umgehendem Eingreifen 

veranlasst gesehen. Nach einem dem 

Bundesrate bereits unterbreiteten Antrag 

sollen künftig für den 

Militärmotorradfahrer 

ähnliche Verhältnisse geschaffen werden 

wie für den Kavalleristen. Durch den Bund 

angekauft, würde das Motorrad in der Rekrutenschule 

zu stark reduziertem Preise 

abgegeben unter der Verpflichtung, dasselbe 

während fünf Jahren in feldtüchtigem Zustande 

in die WK zu bringen. 

Bei den Personenwagen, deren Bedarf rein 

zahlenmässig hinreichend gedeckt sei, mache 

sich — so führte Oberst Ruf aus — der Wechsel 

von den grossen zu den kleinen Einheiten 

sehr nachteilig bemerkbar. Zu beklagen sei 

sodann vor allem der 

Mangel an offenen Wagen, 

deren Zahl unter den requisitionstauglichen 

Beständen mehr und mehr zusammenschmelze 

Zu den kriegsfürsorglichen Massnahmen zähle 

deshalb unbedingt auch die Fabrikation offener 

Personenwagen für die untere Truppenführung. 

Mittel und Wege zur sofortigen Lancierung 

solch offener Wagen müssten im Interesse 

der Sache raschmöglichst gefunden 

werden. Wo liegt der Weg des geringsten 

Widerstandes, wo findet sich die Behörde, 

welche die dringende Notwendigkeit dieser 

kriegsfürsorglichen Massnahme zuerst einsieht? 

frug der Kommandant der Motorfahrerschulen 

mit Recht. Geschlossene Wagen 

mit ihrer luxuriösen Innenausstattung und 

empfindlichen Polsterung eignen sich nämlich 

für motorisierte Infanteriekanonen-, Mg- und 

Lmg-Formationen herzlich wenig. 

Für unser Land mit seinen ausgedehnten 

Grenzen stellt der 

Lastwagen, 

nach Ansicht von Oberst Ruf, insbesondere 

als Pochademitfel und zur Verschiebung 

von Reserven ein äusserst wichtiges Transportmittel 

dar Ohne an der Bedeutung der 

Schiene auch im Kriegsfalle irgendwie rütteln 

zu wollen, gab der Referent zu bedenken 

dass ein Grossteil ihrer 

nauptlinlen im Bereiche der feindlichen 

Artillerie 

liege, und zwar ohne dass der Gegner auch 

nur unsere Grenzen zu überschreiten brauchte. 

So könnten schon von jenseits der Grenzen 

folgende wichtigen Eisenbahnknotenpunkte 

unter Feuer genommen werden: Ölten, Brugg, 

Winterthur, Martigny und Airolo. Aus diesem 

servenbüchsen und die Angst vor den 

Pocken und die schlaflosen Nächte. 

Hubert sass da, mit vor Aufregung feuch 

ten Händen, und sah d''e Perle an. Er konnte 

sie kaufen, wenn er wollte. Er hatte ein< 

Menge hergegeben, um sein Geld zusam 

menzuscharren, aber jetzt hatte er Geld. 

< Ich heisse Maquardt», sagte Hubert. 

« Und bin im Parkhotel abgestiegen. Rufen 

Sie mich übermorgen an. Ich muss es mi 

noch überlegen. » 

Die drei Herren begleiteten ihn bis zur 

Tür. 

Hubert rief eine Taxe an und sagte : 

« Zum nächsten Postamt ! » 

Er war wie betrunken. Achttausend Dollar. 

Ein Ring für Cary. Der junge Ross 

musste es telegraphisch anweisen. Warum 

nicht. Noch nie hatte er so einen Ring gesehn. 

Das Postamt roch dumpf und muffig. Hubert 

hätte gern irgend iemand gehabt, mit 

N° 9 — DIENSTAG, 1. FEBRUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

Rekordfahrt mit tragischem Ausgang 

Bernd Rosemeyer (Auto-Union) auf der Reichsautobahn Frankfurt—Darmstadt von 

einem Luftwirbel aus der Bahn getragen und getötet. — Caracclola (Mercedes-Benz) fährt 

über den Kilometer und die Meile mit fliegendem Start 432 km/St.! 

Seit einigen Wochen schon hatte die 

Rennabteilung der Daimler-Benz AQ neue 

Rekordfahrten auf der Reichsautobahn 

Frankfurt a/Main-Darmstadt in Aussicht gestellt, 

um die anlässlich der Frankfurter Rekordwoche 

von Rosemeyer auf Auto-Union 

aufgestellten internationalen Rekorde der 

Klasse B (5000—8000 ccm) anzugreifen. Bekanntlich 

sah sich Mercedes-Benz Ende Oktober 

gezwungen, die Versuche abzubrechen, 

da sich der unter dem vordem Teil des von 

Caracciola gesteuerten 12-Zylinder-Strom- 

Knienwagens durch den reissenden Fahrtwind 

entstehende Auftrieb als viel zu gross 

erwies. Das Rekordfahrzeug wurde zu Verbesserungen 

nach Untertürkheim abtransportiert 

und im Windkanal der Versuchsanstalt 

Adlershof genau geprüft. Seine Karosserie 

hat seither eine wesentliche Umgestaltung 

erfahren und ist vor allem viel niedriger 

geworden. 

In der Morgenfrühe des vergangenen Freitags 

irat Mercedes-Benz mit Caracciola zu den geplanten 

Rekordfahrten auf der Frankfurter Autobahn an. 

Ueberraschenderweise stellte sich auch die Auto- 

Union ein, welche am 16-Zylinder-Rekordwagen inzwischen 

ebenfalls verschiedene Aenderungen vorgenommen 

hatte, um auf allfällig von Caracciola 

verbesserte Rekorde durch Rosemeyer sofort eine 

entsprechende Antwort folgen zu lassen. 

436,8 km/st....! 

Um ?29 Uhr startete Caracciola zu einem ersten 

Versuch über den Kilometer und die Meile mit fliegendem 

Start. In Erinnerung an die Oktoberfahrten, 

bei denen der Wagen, einmal an der 400-km-St.- 

Grenze angekommen, ziemlich stark zu schwimmen 

begann, brachte er den Motor langsam auf Touren, 

beschleunigte immer mehr und mehr und stellte 

fest, dass die damaligen Mängel vollkommen verschwunden 

waren und der Silberpfeil absolut ruhig 

Seine Bahn zog. Das Ergebnis übertraf die künsten 

Erwartungen, indem Caracciola die beiden von Rosemeyer 

gehaltenen Rekorde über den fliegenden 

Kilometer und die fliegende Meile um nicht weniger 

als 26 km/St, auf rund 432 km/St, hinaufschraubte. 

Hier die einzelnen Resultate: 

1 flieg. Kilometer: Hinfahrt 8,40 Sek. (428,5 

km/St.), Rückfahrt 8.24 Sek. (436,8 km/St.), Durchschnitt 

8,32 Sek. (432,692 km/St.). 

Alter Rekord von Rosemeyer: 8,86 Sek. = 406,3 

im/St. 

1 flieg. Meile: Hinfahrt 13,42 Sek. (431,7 km/St), 

Rückfahrt 13,38 Sek. (433.1 km/St.), Durchschnitt 

13,40 Sek. (432,429 km/St.). 

Alter Rekord von Roeemeyer: 14,26 Sek. = 

406,3 km/St 

Caracciola äusserte sich begeistert über die Fahreigenschaften 

des Rekordwagens. Die Strassenlage 

sei vortrefflich, die Stromlinienverschalunjr nun 

wirklich ideal und der Luftwiderstand ausseror- 

Iflentlich gering geworden, was schon daraus hervorgeht, 

dass der Mercedes-Benz-Fahrer nach dem 

Abrasen der Meßstrecke noch weitere 5 Kilometer 

durchsauste, ehe er seinen Boliden unter die 200- 

km-Grenze brachte. Er ist überzeugt, dass noch 

höhere Geschwindigkeiten möglich sind. E* ist 

denn auch bereits beschlossene Sache, im Wagen 

eine grössere Uebersetzung einzubauen und so die 

verbleibende, überschüssige Kraft voll in Geschwindigkeit 

umzusetzen. 

Der Motor des Rekordfahrzeugs hat einen Zyiinderinhalt 

von 5560 ccm und entwickelt bei 6000 

Touren/Min, rund 700 P.S. 

Rosemeyer will schneller sein... 

Im Laufe des Vormittags hatte die Wetterwarte 

3es Frankfurter Flugplatzes Wind prophezeit. Als 

Bernd Rosemeyer bald nach 11 Uhr den von Garacciola 

aufgestellten Rekorden Kampf ansagen wollte 

und der Auto-Union-Rekordwagen auf die Bahn geßchoben 

wurde, wippten die Baumkronen im nahen, 

an der Rennstrecke gelegenen Kiefernwald schon 

ziemlich heftig auf und ab. Dennoch, Bernd ging 

auf «Probefahrt», um auf dem Hinweg Richtung 

Darmstadt den Motor anzuwärmen und auf dem 

Bückweg auf Tenrpo zu geben, wobei für die fliegende 

Meile inoffiziell 13,61 Sek. (425,6 km/St.) und 

für den fliegenden Kilometer 8,39 Sek. (429,9 km/ 

St.) gestoppt wurden. Damit war Rosemeyer nur 

•wenig hinter den neuen Rekordzeiten Caracciolas 

zurückgeblieben. 

Er berichtete Rennleiter lind Ingenieuren der 

Auto-Union, dass er unterwegs verschiedentlich auf 

ziemlich starke Seitenwinde gestossen sei, worauf 

über Fortsetzung oder Abbruch der Versuche aus* 

fiebig beraten wurde. Rosemeyer verhehlte sich die 

infolge dieser Böen zu erwartenden Schwierigkeiten 

nicht, äusserte aber den Wunsch, nochmals auf 

Strecke zu gehen, um sich über die Leistungsfähigkeit 

des Wagens nach den seit dem Oktober durchgeführten 

Abänderungen ein Urteil bilden zu können. 

»..und startet zu seiner 

letzten Fahrt. 

So wurde ein zweiter Versuch beschlossen, der 

Bernd Rosemeyers letzte Fahrt sein sollte. Mit sauber 

klingendem Motor jagte er über die Bahn, wurde 

rascher und rascher, um den Blicken der Schaulustigen, 

die sich zahleich eingestellt hatten, bald 

darauf zu entschwinden. Die Streckentelephone von 

Kilometer 4, 5, 6, 7 und 8 meldeten das Vorbeisausen 

Bernds in mörderischem Tempo. Dann geschah 

kurz vor Kilometer 9, bei der sog. «Kalbschneise» 

in der Nähe des Zubringers Mörfelden/ 

Langen das entsetzliche, Unglück, über das die 

«B. Z. am Mittag» folgendes zu berichten weiss: 

cBeim Kilometer 8,6 sehen wir schon die ersten 

Spuren des Unfalls. Dort befindet sich auf der 

westlichen Seite der Autobahn eine etwa 200 Meter 

breite Waldschneise, durch die der Westwind freien 

Zutritt auf die Bahn hat. An dieser Stelle wurde 

Rosemeyers Wagen von dem unheilbringenden 

Windstoss erfasst und nach links gedrückt. Eine 

schwarze iSpur zeigt dort ganz nahe am Grünstreifen, 

dass der Wagen mit den linken Rädern 

weit im Gras und mit den rechten Rädern noch 

etwa einen halben Meter weit auf der Fahrbahn 

dahinfuhr. Dann wendet sich die Spur nach rechts 

in ziemlich scharfem Knick, zeichnet sich schwarz 

auf dem Beton ab und hört ktfrz vor der rechts abfallenden 

Böschung auf. Etwa 200 Meter weiter befand 

sich das Ende der Meilenstrecke und der dort 

diensthabende Zeitnehmerposten. Noch 100 Meter 

weiter überquert eine Strasse auf hohem Damm mit 

einer Brücke die Reichsautobahn. Von der Schleuderstelle 

bis zur Brücke sind es rund 300 Meter, 

lieber diese 300 Meter liegen Bruchstücke der Karosserie 

des Rekordwagens verstreut. Der Wagen 

muss beim ersten Aufschlag, was auch der Zeitnehmerposten 

von Km. 9,2 bestätigt, durch den harten 

Aufprall zerschmettert worden sein. 

Bernd Rosemeyer wurde bei diesem ersten Aufprall 

aus dem Führersitz geschleudert und von uns 

etwa 50 Meter rechts der Bahn im Walde zwischen 

Bäumen liegend aufgefunden. Geich waren auch der 

Rennarzt der ONS., Dr. Gläser, und ein NSKK.- 

Arzt an der Unfallstelle. Sie konnten nur noch den 

Tod Rosemeyers feststellen. 

Das seiner Karosserie entkleidete Fahrgestell 

mit Motor flog von der ersten Aufprallstelle noch 

weiter bis zur Böschung der Strasse, die die Reichsautobahn 

an die=er Stelle überquert, und blieb dort 

zerschnettert liegen. Die Zeitnehmerposten des 

NSKK. am Kilometer 9,2 entgingen nur durch rasches 

Niederwerfen auf den Boden dem Tode, weil 

der Wagen um Zentimeter über ihre Köpfe dahinflog. 

Die Beurteilung der Schleuderspur des Rekordwagens 

führte zu der Annahme, dass der Wagen 

durch die Seitenbö auf den Grünstreifen gedrückt 

und dort durch die Unebenheiten wohl vorn hochgeworfen 

wurde. Dadurch fasste der ungeheure 

Fahrtwind von 120 Meter/Sek. unter das Vorderteil 

des Wagens und schleuderte ihn hoch. Damit lässt 

Der Mercedes-Benz-Stromlinien-Rekordwagen, mit dem Garacciola 436,8 km/St, fuhr. 

Die Hiobsbotschaft vom schrecklichen Unglück, 

das dem Spitzenfahrer der Auto-Union, Bernd 

Rosemeyer, am letzten Freitagmittag anlässlich 

einer Rekordfahrt bei Frankfurt am Main zugestossen 

ist und über dessen Hergang wir an anderer 

Stelle berichten, hat in den internationalen Automobilsportkreisen 

niederschmetternd, erschütternd 

gewirkt. Auch hier in Bern, wo Rosemeyer 1936 

einen seiner grössten Erfolge feiern durfte, wurde 

I das traurige Ereignis auf der Strasse, in den Cafes 

GENERALVERTRETER FÜR DIE SOHWEIZt 

GRAND GARAGE E.MAURER, Bd. des Tranchees SO, GENF 

Vertreter fürZürloh und die Ostschweiz: Auto AeroA.-G.,Z0rieh, Stauffacherquai56 

Vertreter für Bern: H. Schmidt &. Co., Belpstrasse 30b, Bern 

sich der scharfe Knick in der Schleuderspur erklären. 

Wenn der Wagen nur aus der Bahn gedrückt 

worden wäre, hätte er auf die linke Fahrbahn 

hinüberfahren müssen. Beobachtungen von 

Augenzeugen bestätigen auch diese Annahme. Der 

riesige Fahrtwind, der unter den sich aufbäumenden 

Wagen fasste, riss dabei mit einem Schlag dia 

ganze Karosserie herunter, so dass das nackte Fahrgestell 

allein weiterflog.» 

Man vermochte das Unglück, das den deutschen 

und internationalen Automobilrennsport um einen 

seiner hervorragendsten, unerschrockensten Kämpfer 

beraubte, im ersten Augenblick gar nicht recht 

zu fassen. Niemand hatte einen derartigen Ausgang 

der Rekordfahrt auch nur im entferntesten geahnt, 

war man es sich doch seit Bestehen der Frankfurter 

Autobahn gewohnt, dass die Rekorde ohne den 

geringsten Zwischenfall, mit der grössten Selbstverständlichkeit 

sprunghaft in die Höhe schnellten. 

Heute erreichen die Stromlinien-Rekordwagen von 

Mercedes-Benz und Auto-Union Geschwindigkeiten, 

die man noch vor kurzem kaum für möglich gehalten 

hätte. Das Steuern dieser Boliden jenseits der 

400-km-Grenze auf der nur rund 10 Meter breiten 

Autobahn stellt an den Piloten schlechthin unvorstellbare 

Anforderungen. Caracciola erklärte einem 

Journalisten nach «einer geglückten Rekordfahrt, 

dass das ungeheure Tempo ihm fast nicht mehr erhaubt 

habe, auch nur einen Moment nach dem 

Tourenzähler zu sehen, obwohl dieser ziemlich genau 

in der Blickrichtung am Instrumentenbrett angebracht 

war. Er habe nicht einmal genau beobachten 

können, ob er mit dem rechten Fuss Vollgas gegeben 

oder das Pedal nicht ganz bis zum Fussboden 

durchgetreten habe. Es sei ganz unmöglich, 

sich bei diesem Tempo auf mehr als das reine Einhalten 

der Fahrtrichtung zu konzentrieren Und 

äusserstenfalls nicht zu vermeiden, über die Höchstdrehzahl 

des Motors hinauszugehen. 

Dazu kommt, dass sich diese Rekordfahrten immer 

mehr zu einem eigentlichen Rennen zwischen 

den beiden deutschen Fabriken entwickelten. Während 

früher ein Rekordanwärter in aller Ruhe an 

sein Vorhaben herangehen konnte, steht heute sein 

Konkurrent schon beim Start bereit, um im Falle 

eines Erfolgs sofort einen neuen Angriff unternehmen 

zu können, wie dies auch am Freitag in Frankfut 

der Fall war. Das tragische Ende von Rosemeyers 

Rekordversuch dürfte gezeigt haben, dass 

die Frankfurter Autobahn für Rekordfahrten bei 

derart hohen Tempi nicht mehr geeignet ist und 

weitere Rekordangriffe unbedingt auf die im Bau 

befindliche, 20 Kilometer lange und 30 Meter breite 

Rekordstrecke bei Dessau verlegt werden müssen, 

die im Herbst fertiggestellt sein soll. 

lebhaft besprochen und die Todeskunde mit starker 

Anteilnahme aufgenommen. Man kann es einfach 

nicht fassen, nicht glauben, dass dieser grosse Könner, 

dieser sympathische Junge und erklärte 'Liebling 

des sportbegeisterten PuMikums nicht mehr 

sein soll und wir können uns vorstellen, wie entsetzlich 

die Katastrophe namentlich für jene gewesen 

sein muss, die ihr als Augenzeugen an der 

Roichsautobahn Frankfurt—Darmstadt beigewohnt 

haben, ganz zu schweigen davon, wie furchtbar 

dieser Verlust Bernds junge Gattin, die Fliegerin 

Elly Rosemeyer-Beinhorn trifft, welche die Trauernachricht 

in Berlin erreichte. 

Niedergeschmettert hat die Kunde auch uns, die 

wir die kurze, aber um so glorreichere Rennfahrerlaufbahn 

Bernd Rosemeyers in all ihren Phasen 

miterlebt haben. Noch im Jahre 1934 im Automobilsport 

eine völlig unbekannte Grosse, entpuppte er 

sich allmählich als ein Pilot mit angeborenem Fahrertalent. 

Kometengleich stieg der nun so tragisch 

ums Leben gekommene am Rennfahrer-iFirmament 

empor, Erfolg um Erfolg, Sieg auf Sieg einheimsend. 

Gewiss, Rosemeyer erwies sich vorab in seiner 

ersten Fahrsaison bei der Auto-Union — im 

Jahre 1935 — als ein unerhört verwegener Draufgänger, 

der — «den Teufel nicht fürchtend», •wie 

damals ein Pressemann in einem Rennbericht 

schrieb — gleich alles auf eine Karte setzte. Manchmal 

ist er bei diesem tollen Kampf auf Leben und 

Tod, um Rang und Zeit im Graben gelandet. Aber 

estreuni... 

nie hat er dabei Schaden genommen. Bei seiner Naturbegabung 

fiel ihm das Lernen leicht. Und er hat 

denn auch in kurzer Zeit enorm viel hinzugelernt 

und ist im Jahre 1936 zu den europäischen Klassefahrern 

aufgerückt, wiewohl ihm sein Tempera- 

ttans tute Hotchktss -• 

ment später — wir meinen an einigen Rennen des 

Vttesse et St?curttc. 

letzten Sommers, u. a. auch am Grossen Preis der 

Schweiz — gelegentlich wie.der durchbrannte. Aber 

ßconomte et Puissance, 

er hat daneben, besonders auch auf der Brem- 

"•gartenwald-Rundsitrecke in Bern, so viele Proben 

Acc€leratton et Freinage, 

seines unbestreitbaren Fahrergenies, «einer verblüffenden 

Kurventechnik, seiner meisterhaften Beherrschung 

des ihm anvertrauten Auto-Union-Renn- 

Souplesse et Rendement. 

£l£gance et Confort. 

wagens abgelegt, dass man an ihm und ©einem, 

jugendlichen Kämpfertum stets seine helle Freude 

Salldite et Silence. 

haben musste. Unwillkürlich drängen sich einem 

bei dieser Gelegenheit Parallelen auf mit dem nnvergessliehen, 

1934- an der Coppa Acerbo tödlich ver- 

Elle synthittse 

unglückten Nordafrikaner Guy Moll, dem gleich 

toutes les tfualttes. 

Rosemeycr die Geschwindigkeit im Blute lag. Moll 

war im August 1934 ganz gross im Kommen begriffen, 

eigentlich ebenfalls «schon da» wie Rosemeyer, 

dessen Fahrstil, urspünglich unsauber und 

unordentlich, nach und nach wie derjenige Molls, 

sich zusehends verfeinerte. Dass Moll damals so 

jäh von der Rennbahn abberufen wurde, gehört mit 

zu jenen Unergründlichkeiten, zu denen wir auch 

den plötzlichen Abbruch der grossartigen sportlichen 

Karriere Bernd Rosemeyers zählen müssen. 

£a Quallte Totale 

fipond a tous vos besolits. 

Votre tntirit vous commantle ttacJteter une 

Bernd Rosemeyer f 

In Lingen an der Ems am 14. Oktober 1910 geboren, 

fühlte er sich schon als Knabe unwiderstehlich 

zu allem hingezogen, was nach Benzin roch. 

In der Reparaturwerstatt seines Vaters, der eine 

Automobilvertretung hatte, 6chaute er immer interessiert 

zu, wenn Automobile und Motoren in ihre 

Bestandteile zerlegt, repariert und wieder zusammengesetzt 

wurden. Kein Wunder deshalb, dasa 

der Wunsch des Knabens. auch einmal selbst am 

Steuer eines Wagens zu sitzen, früh aufkeimte und 

um so brennender wurde, je öfter er an der Seite 

seines Papas über Land fahren durfte. Bernd nuälte 

den alten Herrn solange, bis er ihm das Fahren, 

das er natürlich theoretisch vom Zugucken- her 

schon lange kannte, beibrachte. Das hatte allerdings 

insofern einen Haken, als die Beinchen das 

erst 9jährigen viel zu kurz waren, um auf •die Fusspedale 

herunterzureichen. Bis sehliesslich ein findiger 

Monteur auf die Idee kam, auf den Pedalen 

Holzklötze aufzuschrauben. Nun konnte Bernd 

auf verlassenen Strassenzügen — von wegen der 

gestrengen Obrigkeit — öfters epazieren fahren. 

Rosemeyers Begeisterung für das Automobil und

alles, was damit zusammenhängt, wuchs von Tag 

zu Tag. Eifrig half er — so bald die Schularbeiten 

erledigt waren — in der Werkstatt mit und konnte 

6ich bereits als 16jähriger aus dem- ersparten Taschengeld 

mit ein paar Kameraden ein 200-ccm- 

D.K.W -Motorrad kaufen, das allerdings seinen Geschwindigkeitsansprüchen 

nicht lange genügte. 

Mit 19 Jahren nannte er eine neue, stärkere 

Maschine sein Eigen und wünschte nichts sehnlicher, 

als Rennfahrer zu werden. Einstweilen nahm 

er aber noch an keinen öffentlichen Konkurrenzen 

teil und wartett bis 1931 zu, um dann gleich auf 

Anhieb ganze Arbeit zu leisten. In diesem Jahre 

holte .er sich gleich 10 erste Preise bei Rasenrennen 

und krönte diesen Erfolg mit einem Sieg beim 

Hohensyburg-Strassenrennen, das er mit 4 Minuten 

Vorsprung auf den Nächsten beendete! 1932 findet 

man Rosemeyer auf N.S.U. mehrfach an internationalen 

Rundrennen siegreich, ebenso im Jahre 

1933. Ein Jahr darauf kam er zur Auto-Union, erhielt 

eine D.K.W -Halblitermaschine, mit der er am 

Marienberger- und Schleizer-Rundrennen obenausechwang 

und u. a. am 10. internat. Klausenrennen 

hinter Hänai den zweiten Platz belegte. 

Im Herbst 1934 suchte sein Werk Nachwuchsfahrer 

für den schnellen Auto-Union-Rennwagen 

Er bekam die Erlaubnis, an den Probefahrten auf 

dem Nürbur?ring einige Runden drehen zu dürfen 

und wurde für den Wagen-Rennstall der Zschopauer 

Firma auch tatsächlich verpflichtet. 

Auf der Avus startete er 1935 zu seinem ersten 

Wagenrennen. Nach einem glänzenden, rundenlangen 

Zweikampf mit dem alten Haudegen Fagioli ereilte 

ihn das Pech in Form eines Reifendefektes, der 

ihn aus dem Rennen warf. Aber die paar Runden 

hatten genügt, um die Augen aller Welt auf den 

neuen jungen Fahrer zu richten. In dem nun folgenden 

Rennen in der Eifel kämpfte er wie ein 

Löwe mit Caracciola um den Sieg, brachte seinen 

Auto-Union-Rennwagen während der letzten Runden 

an die Spitze, die er nur wenige hundert Meter 

vor dem Ziel, als zwei Kerzen versagten, abgeben 

und zwei Sekunden zurück mit dem zweiten 

Platz vorlieb nehmen musste. Dieses Missgeschick 

spornte Rosemeyer nur zu noch grösserem Einsatz 

an. Ein Rennen folgte dem andern, fast immer 

landete er in den Kränzen, bis ihm im Grossen 

Masaryk-Preis vom Sentemher 1935 nach erbittertem 

Kampf gegen ein Feld bedeutender Gegner der 

Vorstoss glückte und er als Sieger aus dieser 

Schlacht hervorging. Als erste beglückwünschte ihn 

nach diesem Rennen Elly Reinhorn. die berühmte 

Fliegerin, mit der er im Juli 1936 den Bund fürs 

Leben echloss. 

Der Sieg in Brunn bildete für Rosemeyer den 

Auftakt zu einer beispiellosen Erfolgsserie im Jahre 

1936. Er fuhr die ersten Preise der schwersten 

Rennen Europas nach Hause und wurde zum Europameister, 

eowie zum deutschen Strassen- und 

Bernmeister proklamiert. Manche Trophäe eroberte 

er auch in der letzten Pennsaison; dazu kamen die 

Rekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt— 

Darmstadt, wo er Rekorde am laufenden Band 

dahinmähte und als erster Fahrer in Europa am 

25. Oktober die •400-km/St-Grenze tangierte und 

überschritt. 

Auf eben dieser Strecke, wo er vor genau drei 

Monaten 13 internationale und 2 Weltrekorde aufstellte, 

hat ihn am Freitag das Schicksal auf einer 

Fahrt erreicht, bei der er die- ihm von Caracciola 

wenige Stunden zuvor entrissenen Rekorde über 

den Kilometer und die Meile mit fliegendem Start 

weiter verbessern wollte. Ein Luftwirbel hat ihn erfasst, 

aus der Bahn getragen und sein Fahrzeug 

zerstört. Bernd Rosemeyer iet nicht mehr... 

Mit ihm haben wir wohl den einzig wirklich 

grossen Fahrer, den die Jahre 1934/37 hervorbrachten, 

verloren. Er ist gefallen als ein Kämpfer auf 

dem Feld des Sports. Die Bewunderung, die Tausende, 

ja man darf ruhig sairen. Hunderttausende 

von Sportenthusiaeten für ihn übrig hatten, war 

echt und tief und ebenso echt und tief ist heute die 

Trauer um diesen prächtigen Menschen und guten 

Kameraden. «Gerade das habe ich an dir immer 

so hoch geschätzt, deine tapfere und ritterliche Art 

des Kampfes, in dem man trotz der Hitze des Gefechts 

noch den Kameraden als Gegner spürte», 

schreibt Rudolf Caraoeiola in einem Nachruf und 

damit zeichnet er den Kämpfer und Sportkameraden 

Rosemeyer wohl am besten Der Tod Bernd 

Rosemeyers wird im Auto-Union-RennstaU, der vor 

einem halben Jahr am Grossen Preis von Deutschland 

bereits Ernst von Delius verlor, besonders im 

Hinblick auf die kommende Rennsaison eine empfindliche 

und nur schwer wieder auszufüllende 

Lücke hinterlassen. Wir versichern die Zschopauer 

Werke, sowie Frau Elly Rosemeyer unserer herzlichen 

Anteilnahme. 

Fy. 

Mensch Bernd. 

Von Hans Stack. 

Im Jahre 1934 wurde mir Rosemeyer ein Begriff. 

Ich sah eine Wochenschau und einen Motorradfahrer 

eine Kurve fahren, wie ich nie vorher 

und bis jetzt auch nicht mehr einen Menschen habe 

eine Kurve fahren sehen. Es war eine Art Christiania, 

womit er das schwere Motorrad und sich 

durch die Haarnadelkehre umschwang. 

Nicht viel später entdeckte ihn Willy Walb bei 

einer Nachwuchsfahrerprüfung am Ring. 

«Mit dem Auto wird er das nicht so machen 

können», sagte ich mir damals, und mit mir sagten 

das Tausendo von Rekannten. Aber mit dem Auto 

hat er es später genau so gemacht und sein kometenhafter 

Aufstieg war ebenso glanzvoll wie einzigartig. 

Doch — den Snortpmann Rosemeyer kennen 

wir alle — nicht den Menschen, das grosse 

Kind, den immer zu lustigen Spässen und fröhlichen 

Dingen aufgelegten Jungen! 

Bernd verstand Spass und machte Spass. Mit 

sich, mit anderen. Und bei all seinem Draufgängertum, 

seiner himmelanstürmenden Waghalsigkeit 

war er weich und biegsam. Jeden Wunsch las er 

seiner Elly aus den Augen, immer dachte er an sie, 

wenn sie fern von ihm war, telefonierte er viele 

Male am Tag — und schliesslich machte ihm das 

Rennen nur wenie Freude, wenn er sie nicht in 

seiner Nähe wusste. 

Er blieb in den drei Jahren unseres Teamzusammenseins 

immer das grosse Kind, das seine 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 1. FEBRUAR 1938 — N° 9 

Glanzkarriere ebenso selbstverständlich hinnahm, 

wie sein tägliches Brot. Er glaubte an sich, und 

das war der Weg zu seinem Erfolg. Was Bernd 

in die Finger bekam, wurde ausprobiert und zurechtgedreht. 

Sein Talent für alle Sportarten war 

erstaunlich, unterstützt durch persönlichen Mut 

und vollen Einsatz. Ob es eine Schussfahrt beim 

Ski, ein drive beim Golf, ein Aufstehen mit Wasserski 

war — es gelang und es wurde nicht eher geruht, 

als bis es gelang. 

Freud und Leid drei Jahre gemeinsam. Durch 

Dick und Dünn. Scherze, Budenzauber, Witze — 

alles wechselte ab. Er nahm alles von der heiteren 

Seite — nur nicht, wenn er ausscheiden musste. 

Das grämte ihn. Ich sehe ihn noch in Monte Carlo 

mit einer Blumenvase im Arm in das Depot zurückkommen, 

die auf einer Säule stand, welche er umgefahren 

hatte. «Trostpreis für Rosemeyer», meinte 

er lachend, «selber abgeholt und abmontiert». 

Wenige Wochen später fuhr er mit einer Laterne 

auf dem Kühler an: «Damit wir besser sehen 

können, habe ich sie gleich mitgenommen», erklärte 

er dem erschreckt nach seinem Ausbleiben fragenden 

Rennleiter. 

• 

Bernd schwamm und tauchte wie ein Fisch, und 

ich erinnere mich wieder des Zweikampfes in Livorno, 

wo wir uns unserer Badeanzüge zu berauben 

versuchten, damit einer von uns unbekleidet durch 

das Strandbad zurück musste. 

Bernd flog meisterhaft! Für alles Technische 

besass er ein angeborenes Talent und Gefühl. Er 

landete eines schönen Tages mit seiner Klemm 

auf dem Start- und Zielplatz am Nürburgring, — 

um dann sofort seinen bereitstehenden Trainingswagen 

zu besteigen. Als er unsere entsetzten und 

ängstlichen Gesichter sah, freute er sich doppelt 

über die gelungene Ueberraschung. Bernd lebte sein 

Leben. In vollen Zügen. Und was er unternahm, 

unternahm er richtig:. 

Nur eines hasste er — das Autogramm-Schreiben. 

Er fand es langweilig und zeitraubend für sich und 

andere und er konnte es nicht verstehen, dass sein 

von ihm Beschriebener Name irgend jemandem von 

Wert sein könne. 

In Freiburg im vergangenen Sommer gelang es 

aber zwei kleinen Burschen, ihn zu überlisten. Sie 

kamen in das Gasthaus, in dem wir gerade assen 

und baten mich und ihn um Unterschriften — 

Bernd wehrte ab. Sagte «nein«. Kategorisch. Da 

sah einer der Knirpse den anderen ah und sagte 

so laut, dass es Bernd hören musste: «Weisst du, 

der gibt keine Autogramme, der kann wahrscheinlich 

gar nicht schreiben...» Da platzte der grosse 

Junge Bernd laut heraus und gab ihnen zwei fette 

Unterschriften, und all? Parteien waren zufrieden. 

Unser grosser Junge Bernd —' nun kann er uns 

keine Unterschriften mehr geben — selbst wenn er 

wollte, und wir werden sein Lachen nicht mehr 

hören und seine Spässe nicht mehr erleben — wir 

werden nicht mehr — atemlos mit der Stop-Uhr 

in der Hand aus seinen Rekordrunden auf ihn 

warten oder im Rennen hinter ihm herjagen und 

Angst um ihn haben — wir werden ihn nicht 

wiedersehen — aber wir werden ihn nicht vergessen 

und ihm über das Grab hinaus die Treue 

bewahren! 

Bernd Rosemeyers Erfolge 

auf Auto-Union 

RUND- UND BERGRENNEN 

Sieger: 

Zweiter: 

Dritter: 

Sieger: 

Zweiter: 

Sieger: 

Zweiter: 

Dritter: 

1935. 

Groeser Masaryi-Preie 

Internationales Eiielrennen 

Coppa Acerbo 

Grosser Preis der Schweiz 

Grosser Preis von Italien 

1936. 

Internationales Eifelrennen 

Grosser Preis von Deutschland 

Coppa Aeerbo 

Grosser Preis der Schweiz 

Grosser Berffpreis von Deutschland 

Grosser Preis von Italien 

Feldbergrennen 

Grosser Preis von Ungarn 

1937. 

Internationales Eifelrennen 

Rennen um den Vanderbilt-Cup 

Coppa Acerbo 

Grosser Preis von Donington 

Grosvenor Grand Prix Kapstadt 

Grosser Preis von Tripolis 

Grosser Bergpreis von Deutschland 

Grosser Preis von Deutachland 

Grosser Preis von Italien. 

WELTREKORDE (heutiger Stand). 

10 flieg. Meilen: 360,3 km/St 

1 steh. Kilometer: 188,7 km/St. 

1 steh. Meile: 223,2 km/St. 

INTERNATIONALE REKORDE 

(heutiger Stand). 

Klasse B (5000—8000 ccm Hubvolumen). 

5 flieg. Kilometer: 404,6 km/St. 



10 flieg. Meilen: 360.3 km/St 

1 steh. Kilometer: 188.7 km/St. 


Klasse C (3000—5000 ccm Hubvolumen), 


1 flieg. Meile: 353,3 km/St. 

5 flieg. Kilometer; 346,2 km/St. 


10 flieg. Kilometer: 341.6 km/St. 

10 flieg. Meilen: 340.9 km/St. 

1 steh. Kilometer: 169,8 km/St. 


Für die Mille Mlglia 

hat der italienische König und Kaiser von Aethiopien 

einen Pokal gestiftet, welcher jenem italienischen 

Konstrukteur zugesprochen werden soll, 

dessen Wagen in der nationalen Sportwagen- 

Kategorie die absolut beste Zeit fährt. 

Paris-Algler-Kapstadt und zurück. 

Der bekannte französische Langstrecken-Pilot 

F. Lecot beabsichtigt nach den neuesten Pariser 

Berichten eine Fahrt von Frankreichs Metropole 

via Algier nach dem Kap der guten Hoffnung und 

zurück zu unternehmen. 

Gen.-Vertr. f. 

Das stabilisierte Mineralöl der 

Weltrekorde! 

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9 — DIENSTAG, 1. FEBRUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

Mineralöl-Weltexport in weiterem Aufschwung 

Die Linie des Weltexports an Mineralölen geht 

im Einklang mit dem steigenden Weltbedarf seit 

Jahren ständig nach oben. Zwar lässt sich seine 

Entwicklung nicht aus unmittelbarer zeitlicher Nähe 

verfolgen, weil einzelne wichtige Produktionsländer 

ihre Ausfuhrstatistiken erst sehr spät veröffentlichen; 

so sind wir jetzt erst in der Lage, einen umfassenden 

Ueberblick dor Oelausfuhr der wichtigeren Ueberschussländer 

für das Jahr 1936 zu geben. Trotzdem 

verliert das Ziffernmaterial seinen Anschauungswert 

nicht, schon weil es das Bild abrunden 

hilft, das die Exportergebnisse einzelner Länder 

vermittelt haben. 

Nach unseren Berechnungen hat die Weltausfuhr 

der 13 bedeutenderen Produktionsländer 

99 075 000 engl. Tonnen betragen, gegen 92 435 000 

im Jahre 1935 (+ 7.2%). Ganz roh geschätzt ist 

das ungefähr die Relation, in der der Weltverbrauch 

Causschliesslich Amerikas) zugenommen hat. 

Allerdings enthalten diese Ziffern nicht nur die 

Oelmengen, die in den Bedarf gegangen sind, sie 

schliessen vielmehr auch bedeutende Quantitäten in 

6ich, die unvermeidlicherweise doppelt gezählt sind. 

Das kommt daher, dass das von einzelnen Ursprungsländern 

zum Versand gebrachte Rohöl zum 

Teil in den Derivatexport anderer Länder eingegangen 

ist, die dieses Rohöl weiter verarbeitet 

haben. Dies ist z. B. in sehr beträchtlichem Umfang 

bei den Exporten Niederländisch - Westindiens der 

Fall, die überwiegend auf den aus Venezuela bezogenen 

Rohölmengen basieren. Andererseits wäre 

ein Ueberblick über die Ausfuhrbewegung der einzelnen 

Länder auch ungenau, wenn man etwa die 

Rohölexporte um die Mengen kürzen wollte, die 

nach anderen Verarbeitungszentren gegangen sind, 

um von dort in Form fertiger Produkte verschifft 

zu werden. 

Dies vorausgeschickt, stellten sich die Oelexporte 

der in Betracht kommenden Länder im Jahre 1936 

gegenüber dem Vorjahr, berechnet nach Angaben 

des Imperial Institute, wie folgt (Mengen in 1000 

engl. Tonnen): 

Mineralölausfuhr In 1000 l/i (1 t/t = 1016 kg) 

1936 1935 Veränderung 

in % 

Venezuela 

U.S.A. 

22.943 

21.236 

2U36 

20.352 

+ 8,7 

+ 4,3 

N. W.-Indien 

Iran 

19.434 

6.752 

15.024 

7.022 

+22,1 

— 3,8 

Rumänien 6.672 6 454 + 3,4 

N. O.-Indien 5.123 4.056 + 3,4 

Irak S.933 3.531 +11.4 

Mexiko 3.207 2.927 + 9,6 

Russland 2 601 3.278 —20,6 

Kolumbien 2.319 2.243 + 3,4 

Peru 2.030 1.994 +1,8 

Trinidad 1.705 1.510 +12,9 

Brit. Borneo 1 120 1.108 + 1,1 

Insgesamt 99.075 92.435 + 7,2 

Mit Ausnahme von Russland und Iran waren 

demnach die Oelexporte in allen Fällen höher; relativ 

am geringsten war die Zunahme bei Britisch- 

Borneo und am stärksten bei Westindien. Während 

der Rückgang im Fall Russlands eine Folge der 

bekannten Produktionsschwierigkeiten in der Sowjet-Oelindustrie 

war, haben wir es bei Iran mit 

einer temporären Verringerung zu tun, die mit der 

1934 erfolgten Inbetriebnahme der Irak-Pipeline im 

Zusammenhang steht. Im Jahre 1937 dürften dagegen 

die iranischen Verschiffungen, wie aus den 

stark gestiegenen Förderziffern zu schliessen ist, 

scharf wieder in die Höhe gegangen sein, während 

die .russischen Exporte weiter rückläufig waren. 

Ueberaus interessant ist die produktenmässige 

Gliederung der Weltexporte, wie sie aus der folgenden 

Tabelle ersichtlich ist. Auch hier ist zu berücksichtigen, 

dass es sich nicht durchweg um Mengen 

handelt, die unmittelbar dem Verbrauch zugeführt 

wurden (in 1000 engl. Tonnen): 

1936 1935 Veränderung 

in % 

Rohöl 41.739 38.387 + 8,7 

Benzin 13.760 12.727 +8,1 

Petroleum 4.377 4 071 + 9,2 

Sehmieröle 1.967 1.803 + 3,9 

Gasöl 6.074 4726 +28,6 

Heizöl 31.158 30.631 +1,7 

Aus dieser Zusammenstellung wird deutlich, 

dass trotz der Vergrösserung der Rohölexporte auch 

der Weltabsatz an Benzin und Petroleum in ganz 

ähnlichem Verhältnis zugenommen hat. Die Gasölexporte 

fallen sogar durch einen besonders kräftigen 

Anstieg ins Auge, aus dem zu ersehen ist, wie 

sehr dieses Derivat infolge der rapiden Verbreitung 

des Dieselmotors in den Vordergrund rückt. Die 

Steigerung bei Heizöl war massig. 

Die folgenden Ziffern geben einen Einblick in 

den Aufbau des Exports der in Betracht kommenden 

Länder nach den wichtigeren Produkten (Mengen 

in 1000 engl. t): 

Venezuela 

U.S.A. 

N. W.-Indien 

Iran 

Rumänien 

N. O.-Indien 

Irak 

Mexiko 

Russland 

Kolumbien 

Peru 

Trinidad 

Brit. Borneo 

Rohöl Benzin Petroleum 

1936 1935 1936 1935 1936 1935 

21986 20123 25 38 — — 

6800 6950 2980a 3282a 854 823 

1252b 871b 4065 2386 535 379 

1484 700 1455 1750 456 442 

619 330 1988 1921 1129 1149 

148 239 1652 1623 781 570 

3933 3530 — 1 — — 

1Q48 1313 486 390 76 99 

164 203 413 648 377 410 

2319 2243 — — — — 

1481 1404 802 303 112 143 

60 39 341 315 19 16 

445 442 53 70 38 40 

a) einschliesslich Erdgasbenzin; b) Reexport; 

c) SolaröL 

Schmieröle Gas* u. Heizöl 

1936 1935 1936 1935 

Venezuela — — 932 975 

U.S.A. 1275 1167 9327 8121 

N. W.-Indien 206 179 13376 12109 

Iran — — 3357 4130 

Rumänien 37 58 2899 2996 

N. O.-Indien 27 23 2515 2501 

Irak — — — — 

Mexiko 54 57 1543 1068 

Russland 249 303 1398 1714 

Kolumbien — — — — 

Peru 1 1 134 143 

Trinidad — — 1285 1140 

Brit. Borneo 118c 96c 466 460 

Das Jahr 1937 lässt noch sehr viel tiefgehendere 

Veränderungen im Weltexport von Mineralölen erwarten, 

als sie das Jahr 1936 gebracht hat. Während 

die meisten Ueberschussländer ihren Absatz 

fast durchweg in stärkerem Verhältnis als vorher 

erhöht haben, werden sich die Terraineinbussen der 

Sowjetunion weiter vergrössern und erstmalig wird 

Rumänien mit erheblich verringerten Mengen am 

Petroleum-Welthandel beteiligt sein. J. P. K. 

«»ftUdh«»* 

Die Umsätze der Auto-Union AG. 

Das stellvertretende Vorstandsmitglied der Auto- 

Union A.-G., Dr. Hahn, hat über die Lage des 

sächsischen Unternehmens die nachstehenden Ausführungen 

gemacht: Zahl der Arbeiter und Angestellten 

am Ende des Jahres 1937: 21 503 (20 154) 

Köpfe. Absatz an Personenwagen der vier Konzernwerke 

im Jahre 1937: 61 022 (50 962) Stück. Motorräder 

55 470 (43 581) Stück. Export an Wagen 

und Motorrädern zusammen 21 126 (12102) Einheiten, 

wobei über die Zahl der ausgeführten Personenwagen 

nähere Angaben vermieden wurden. 

Die weiteren Exportaussichten werden günstig beurteilt. 

Der vorhandene Auftragsbestand sichere 

die volle Ausnützung der vorhandenen Fabrikationseinrichtungen 

für die kommenden sechs Monate. Im 

Frühjahr werde eine Versuchsabteilung in Betrieb 

genommen, die alle Forschungsmöglichkeiten bezüglich 

des Automobils und der Motorräder restlos 

ausschöpfe. Der wertmässige Umsatz liege etwas 

höher als derjenige des Vorjahres, der 222 Millionen 

Reichsmark betrug. 

1937 bringt neuen Absatzrekord bei 

General Motors. 

Wochenlange und keineswegs immer harmlos 

verlaufene Sitzstreiks legten namentlich zu Beginn 

des vergangenen Jahres die amerikanische Automobilindustrie 

teilweise lahm. Dennoch erlebte sie 

in der Folge das zweitbeste Geschäftsjahr, das ihr 

bisher beschieden war, ein Fazit, das sich auch in 

den Rekord-Absatzziffern der General Motors widerspiegelt. 

2 116 890 Wagen fanden ihren Käufer, 

verglichen mit 2 037 690 im Jahr 1936 und 1 899 270 

zur Zeit der Hochkonjunktur 1929. Freilich dankt 

der Konzern diese günstige Entwicklung ausschüesslich 

dem Umstand, dass sich die Aufnahmefähigkeit 

der Auslandsmärkte noch weiter verbessert hat. Mit 

Einschuss der Ve-rkäufe der beiden ausländischen 

Tochtergesellschaften, der deutschen Opel-Werke 

und der English Vauxhall, erhöhte sich der Absatz 

in diesen Gehieten nämlich um 81 770 Wagen oder 

um 23%, währenddem gleichzeitig die Absatzkurve 

in den'U.S.A. selbst eine absteigende Richtung einschlug. 

«Keine fremden Wagen mehr» — die Losung 

in Japan. 

Wie

Neuzeitliche Einrichtungen zur Abdichtung von Lagern 

An Stelle einfacher Lederstulpen oder eingelegter 

Filzringe sind im Laufe der letzten 

Jahre zusammengesetzte einbaufertige Dichtringe 

entwickelt worden. Diese Einrichtungen 

werden unmittelbar in Aussparungen der 

Lagergehäuse eingebaut. Sie dichten Lager 

und Wellen auch schnellaufender Maschinen 

sicher gegen den Austritt von Oel und verhindern 

umgekehrt das Eindringen von 

Fremdkörpern, wie Staub und dergleichen. 

Es darf wohl festgestellt werden, dass die 

Entwicklung dieser Lagerabdichtungen in 

hohem Ausmass die Entwicklung von Maschinen, 

insbesondere der Automobile, beeinflusst 

haben. Durch Anwendung dieser Abdichtungen 

konnte man auf die Schmierung 

schnellaufender Lager mit Fett verzichten 

und auch hier auf Oelschmierung übergehen^ 

iEs dürfte wenig bekannt sein, dass diese 

Oeldichtringe erstmalig im Jahre 1919 von 

zwei Automechanikern, Cantrell und Miller, 

in San Franzisko angewandt wurden. Sie ersetzten 

die Filzdichtungen am Hinterachsgehäuse 

eines alten Ford, Modell T, durch 

einen Oeldichtring aus Blei; auf Grund späterer 

Verbesserungen ersetzte man den Bleiring 

durch einen Stahlring. Nach Schätzungen 

sollen in Amerika bisher 50 Millionen 

derartiger Ringe hergestellt und verkauft 

worden sein. Ein amerikanischer Wagen enthält 

etwa 24 dieser Dichtringe und in einem 

normalen Produktionsjahr werden rund zehn 

Millionen hiervon benötigt. Wie im folgenden 

gezeigt wird, haben sich recht verschiedenartige 

Ausführungen entwickelt, sie bauen jedoch 

sämtlich auf durchaus ähnlichen Grundgedanken 

auf. Eine wesentliche Verbesserung 

für diese Ringe bringt die Anwendung von 

ölbeständigem, synthetischem Gummi an 

Stelle der bisher fast ausschliesslich verwandten 

Lederstulpen mit sich. 

Aus Abb. 1 können die vier verschiedenen 

Hauptbauteile mit getrennten Aufgaben erkannt 

werden. Es stellen dar: a) ein Abdichtteil, 

aus Leder, künstlichem Gummi oder anderen 

ölbeständigen, elastischen Kunststoffen, 

meist nach dem Lager zu (Bild la), 

gegebenenfalls auch noch lippenartig umgebogen. 

Um diesem Teil des Dichtringes eine 

stets gleichbleibende Anpressung gegen die 

Welle zu geben, ist eine Ring- oder geschlitzte 

Plattenfeder b vorgesehen. Um die Lage dieser 

beiden Teile gegenseitig und im Gehäuse 

zu sichern, werden einmal Abstandsringe c 

vorgesehen und fernerhin ein die Feder umschliessendes 

Gehäuse aus Stahl d. 

Aus Bild I erkennt man, dass der in seinem 

Innendurchmesser der Welle genau entsprechende 

Lederring a der einzige Teil ist, der 

mit der Welle in Berührung steht. Die Lippe 

Abb. 1-. Gesamtdarstellung 

eines modernen amerikanischen 

Dichtungsrings : 

a) Dichtungelippe aus Leder 

oder ölfestem Kunstgummi; 

b) ringförmige 

Schraubenzugfeder presst 

Lippe auf die Welle; 

c) Ring zum Anpressen 

•der Dichtungslip'pe an den 

Gehäusering; d) Gehäusering; 

e) Eingewalzter Abschlussring. 

ist im allgemeinen nach innen gerichtet, um 

das Oel von der Welle abzustreichen. Wenn 

man eine ganz besonders gute Abdichtung 

vorsehen will, dann legt man einen Ringstulp 

nach innen und einen nach aussen, damit der 

aussenliegende Ring Staub- und Schmutzteilchen 

abstreift, während der innenliegende 

Ring den Austritt von Oel verhindert. Die 

ringförmige Schraubenfeder b drückt die 

steiler den Umfangsgeschwindigkeiten und 

Lagerdrücken angepasst. Der ebene Teil des 

Lederringes wird durch einen rechtwinklig 

gebogenen Abstandsring c gegen die Rückwand 

des Gehäuses d gedrückt. Hierdurch 

wird der Lederring an Drehung verhindert 

und behält seine Lage im Gehäuse bei. Ebenso 

ist der Abschlussring e gegenüber dem Gehäuse 

d durch Ansätze gesichert. 

Der in Deutschland übliche Simmerring 

(Abb. 2) besitzt einige konstruktive Unterschiede. 

Der winkelige Lederring a passt 

auch hier mit geringer Vorspannung auf die 

Welle und streift durch die angeschrägte 

Abb. 2. Eine deutsche Abdichtung ähnlicher Sauart; 

a) Dichtungslippe; b) ringförmige Schraubenfeder; 

c) eingewalzter Abschlussring; d) Dichtungsgehäuse; 

e) Anpressring. 

Zunge irgendwelche Fremdstoffe von der 

Welle ab. Während früher die Ringe fast ausschliesslich 

aus chromgegerbtem Leder hergestellt 

wurden, verwendet man heute schon 

vielfach Ringe aus synthetischem Gummi. 

Die ringförmig geschlossene Schraubenfeder b 

drückt den umgebogenen Ringteil gegen die 

Welle, wobei die Federspannung der Umfanggeschwindigkeit, 

der Temperatur an der 

Dichtstelle und den Schmierverhältnissen angepasst 

wird. Ring und Feder werden durch 

einen dreiteiligen Blechkäfig umschlossen. 

Der aussenliegende Winkelring c hält den 

Lederring durch Vorsprünge a fest und verhindert 

seine Mitnahme durch die Welle. Der 

Aussenring d des Gehäuses legt sich durch 

eine Umfoördelung fest gegen den Innenring, 

der seinerseits gegen den flachen Blechring e 

drückt. Auf diese Weise wird der Lederring a 

fest und dicht zwischen Aussenring und 

Blechring eingepresst. Das äussere Gehäuse 

wird gewöhnlich aus Stahlblech in Tiefziehgüte 

hergestellt, in Sonderfällen werden Messingblech 

oder korrosionsbeständige Leichtmetallegierungen 

verwendet. Die Schraubenfeder 

besteht aus Saitenstahldraht, gegebenenfalls 

aus Bronzedraht. Die Dichtungen 

sind gegen Temperaturen bis etwa 120° beständig, 

in Sonderausführungen bis 200°. Einlagen 

aus synthetischem Gummi sind in langen 

Versuchsreihen erprobt und zeichnen sich 

durch ein porenfreies, nicht quellendes Gefüge, 

völlige Beständigkeit gegen Oele, Säuren, 

Alkalien und die meisten organischen 

Lösemittel sowie gute Laufeigenschaften aus. 

Auch die Abdichtung gegen Schmutz und Oelverlust 

ist bei diesen Dichtungen sehr gut, 

und das Wellenmaterial wird geschont. 

Bild 3 zeigt eine neue amerikanische Ausführung, 

bei der der Abdichtring aus dem 

amerikanischen, synthetischen Gummi Neoprene 

hergestellt ist. Die Besonderheit liegt 

darin, dass der Gummiring mit dem Gehäuse 

fest verbunden ist. An der Verbindungsstelle 

besitzt das Gehäuse in bestimmten Abständen 

Bohrungen und der Gummi trägt hier einen 

Wulst, der nicht nur eine bessere Verbindung 

ergibt, sondern auch der Schraubenfeder einen 

guten Sitz verleiht. 

AUTOMOBIL-PEVUE DIENSTAG, 1. FEBRUAR 1938 — N° 9 

Teihntsthe Notfzen 

Trolleybus Im Vormarsch. In England, wo 

die Entwicklung des Trolleybus (Oberleitungs-Omnibus) 

in den letzten Jahren besonders 

rasch voranschritt, soll der Bestand 

an Fahrzeugen dieser Gattung 1937 von 1510 

Wagen auf deren 1950 gestiegen sein. Allein 

die Londoner Omnibusgesellschaft hat einen 

Auftrag auf 100 Trolleybusse an die Firma 

Leyland vergeben. Daneben lieferten englische 

Firmen bereits verschiedentlich Trolleybusse 

ins Ausland. Das jüngste Exportgeschäft 

dieser Art tätigte die Firma AEC, 

die gegenwärtig eine Serie von 6 Wagen für 

die Strassenbahngesellschaft Odensee (Dänemark) 

im Bau hat. -b- 

Tedi 

Eine Wagenheizung, die die Abgaswärme 

nutzbar macht. Wagenheizungen machen 

sich ganz allgemein die Abfallwärme des 

Motors dienstbar, also je nachdem die 

Wärme des Kühlwassers oder die der 

Abgase. Direkte Auspuffheizungen, wobei 

die Abgase direkt durch ins Wageninnere 

ragende Rohrleitungen geführt wurden, 

konnten deshalb nicht befriedigen, weil 

manchmal Lecks entstanden, woraus schädliche 

Gase entwichen. Deshalb besitzen 

neuere Abgasheizungen durchwegs aussenliegende 

Wärmeaustauschkörper und leiten 

nur die darin erwärmte Luft ins Wageninnere. 

Eine neue englische Konstruktion 

dieser Art verwendet nun einen auf den 

Aüspufftopf festklemmbaren Wärmeaustauschapparat, 

in den die Luft durch Oeffnungen 

am vordem Ende einströmt, um darauf 

erwärmt durch ein flexibles Rohr in 

den Wagen zu gelangen. Eine vom Instrumentenbrett 

aus durch einen Zugknopf bedienbare 

Klappe gestattet, die Zufuhr warmer 

Luft zu regulieren. Aehnliche Konstruk- 

Die Installation der Wagenheizung. 1 = warme- 

Austauschapparat; 2 = Auspufftopf. 

tionen zum Festklemmen auf dem Auspuffkrümmer 

sind bereits bekannt und von uns 

unlängst beschrieben worden. Welche Bauart 

für einen gegebenen Wagen die beste 

Lösung darstellt, hängt ganz von seiner 

Konstruktion ab und lässt sich nur von Fall 

zu Fall entscheiden. -fw- 

Hier zwei neue, patentierte Vorrichtungen 

im Bilde, von denen wir kürzlich berichteten. 

Unten : Die neue «Bergstütze», welche 

das Zurückrollen beim Anfahren im Vorwärts- 

und Rückwärtsgang verhindert. Es 

handelt sich um einen Rollen-Freilauf, der 

zwischen Kupplung und Getriebe eingeschaltet 

ist und dessen äusserer Ring mit dem 

Getriebegehäuse fest verbunden ist 

Unten : Der « Tankverschluss ohne Loch ». 

Er enthält zwei Ventile, wovon das eine 

A, die Bildung eines Vakuums im Tank 

Dass in der amerikanischen Automobil- 

Industrie für die verschiedensten Zwecke 

ein Verfahren zur Verbesserung der 

Dauertestigkeit von Metallteilen Verwendung 

findet, das darin besteht, die gewünschte 

Partie seiner Oberfläche mit 

einem Bleischrot-Strahl (ähnlich Sandstrahl 

des Sandstrahlgebläses) zu behandeln. 

Hiebet verdichtet sich das Material 

an der Oberfläche, was mit einer Erhöhung 

der Dauerfestigkeit um 100—300 Prozent 

verbunden sein soll. Das Verfahren soll 

von zwei grossen Fabrikanten bereits zur 

Verbesserung der Festigkeitseigenschaften 

von Hinterachswellen und von einem andern 

zur Steigerung der Qualität von 

Kupplungs-Feder Scheiben verwendet werden. 

Die Pariser Radfahr er Vereinigungen haben 

der Verkehrspolizei und der Autoindustrie 

die Einführung von Schiebtüren für Personenwagen 

vorgeschlagen, um einen weiteren 

Schritt auf dem Wege der Unfallverhütung 

zu tun. Die Industrie soll der Anregung 

durchaus nicht ablehnend gegenüberstehen. 

Von der geplanten Gründung eines 

Kunststoffinstituts in Frankfurt am Main. 

Es wird sich mit der Erforschung der verschiedenen 

Kunst- und Preßstoffe befassen, 

die in den letzten Jahren so stark an 

Bedeutung gewonnen haben. 

Von einem Sicherheitsschalter gegen 

das Einnicken am Lenkrad. Er besteht 

aus einem elektrischen Kontakt, der durch 

den beim Einschlafen nach rechts sinkenden 

rechten Oberschenkel des Fahrers 

ausgelöst wird, worauf er erst das Hörn 

erklingen lässt und darauf die Zündung 

ausschaltet. Auf Wunsch kann zusätzlich 

eine elektrische Bremsauslösung vorgesehen 

werden. 

Dass die Messung der Lautstärke von 

Motor- und Fahrgeräuschen, die nach 

neuen Gesetzeserlassen in England bei 

der Prüfung von Motorfahrzeugen vorgeschrieben 

ist, anfänglich allerhand 

Schwierigkeiten verursachte, weil die 

herkömmlichen Messmethoden hiefür nicht 

genügten. Es mussten deshalb andere 

Messinstrumente entwickelt werden, welche 

mehr auf die charakteristischen Eigenschaften, 

des menschlichen Ohrs Rücksicht 

nehmen. 

Wieder ein Dampfwagen — diesmal aus U.S.A. 

Eine Gruppe junger, amerikanischer Techniker hat 

neuerdings einen Personenwagen mit Dampfbetrieb 

gebaut, von dem sie sich für gewisse Verwendungszwecke 

einen grossen Erfolg versprechen. Sein 

Dampferzeuger und Brennstofftank sind im Heck 

untergebracht, während der Raum unter der Motorhaube 

von einem 6-Zylinder-Dampfmotor mit Steuerung 

durch Tellerventile eingenommen wird, der in 

vielen Einzelheiten an einen normalen Automobilmotor 

gemahnt. Der Dampfkondensator, welcher 

den Abdampf wieder in Wasser zurückverwandelt, 

ist auf dem Dache untergebracht, vj» vor längerer Zeit eingehend beschriebenen 

Dampfwagen. 

Nach Angaben der Hersteller ist es möglich, den 

Kessel beim Anheizen im Laufe von 2 Min. 10 Sek. 

auf Betriebsdruck (100 at) zu bringen. Die Kosten 

für das Heizöl sollen bei den amerikanischen PreisverhäJtnissen 

die Benzinkosten eines normalen Wagens 

gleicher Grosse übertreffen. Infolgedessen 

kommt er als Antriebsaggregat für schwere Lastwagen 

nicht in Frage; denn dort sind ja im Falle 

des wirtschaftlichen Dipselbetriebs, der sich auch 

in Amerika immer mehr Eingang verschafft, die 

Brennstoffkosten ohnehin gerin?. Trotzdem glauben 

die Erfinder in echt amerikanischem Optimismus 

an den letztendlichen Erfolg ihrer Konstruktion, 

denn hinsichtlich Anfahrbeschleunigung und 

einfacher Bedienung sind Danrpfwagen nicht so 

leicht zu schlagen, da sie dank der starken Ueberlastbarkßit 

ihres Motors weder Getriebe noch Kupplung 

erfordern, sondern direkt mit dem Antrieb in 

Verbindung stehen. Für besondere Zwecke ist der 

Einbau eines automatischen Schnellganges vorgesehen. 

Mit einer Wasaerfüllung für den Dampfkessel 

soll es bisher gelungen sein, Strecken von 

500 bis 600 km zurückzulegen, wobei eine Höchsteeschwindiglftit 

von 112 km/St, erreicht wurde. Die 

Drehzahl des Motors soll ungefähr anderthalbmal 

so hoch sein wie die eines Benzinmotors. Die Ergänzung 

der Wasservorräte nach einer Strecke von 

mehreren hundert Kilometern ist deshalb notwendig, 

weil aueb bei bester Abdichtung immer etwa^ 

Dampf entweicht. 

-fw- 

Abb. ta. Aneicht eines leitig eingebauten Dichtungselements. 

Ringlippe gleichmässig gegen die Welle und 

gleicht die Abnützung des Stulpes selbsttätig 

aus. Zudem sichert die Feder auch eine dauernde 

Berührung zwischen Dichtung und 

Welle bei Schiefstellung oder Verlagerung. 

Die Grosse der Federspannung wird vom Her- 

Abb. 3. Schnitt durch eine ähnliche Dichtung amerikanischer 

Herkunft mit Dichtungslippe aus dem 

amerikanischen Kunstgummi Neopresse. Sie ist mit 

dem Gehäuserinz zusammenvulkanisiert 

Neben diesen, gewissermassen als Standardausführungen 

anzusprechenden Abdichtungen 

gibt es eine Reihe abweichender Bauarten, 

z. B. Doppelabdichtungen und solche mit plattenartigen 

Federn. In einigen Fällen werden 

auch die Lederstulpen andersartig ausführt. 

Dipl.-Ing. P. G. 

verhindert, während das andere, B, bei einem 

Ueberdruck von 0,3 Atm. abbläst, damit keine 

gefährliche Drucksteigerung eintreten kann. 

Schneepflug im Kanton Schwyz. In Nr. 5 ihres 

Blattes lesen wir, dass der Kanton Schwyz einen 

Auto-Schneepflug in Dienst genommen hat 

Es handelt sich dabei um einen der bekannten 

französischen Latil-Traktoren mit Vierradantrieb, 

ausgerüstet mit einem Stosspflug von 2,7 m und 

einem Breitpflug von 7 m Räumbreite. Der Traktor 

ist seit vielen Jahren in Betrieb, währenddem auf 

Initiative des kant. Strasseninspektors, Hrn. Abegg, 

die Schneeräumvorrichtung zusätzlich angeschafft 

wurde. Eine gleiche Maschine besitzt auch die Stadt 

Le Locle. Im französischen Jura sind diese Schneeräumtraktoren 

im Winter fast massenhaft zu sehen.

N 9 — DIENSTAG, f. FEBRUAR 1938 

Internationale Sternfahrt 

nach Monte Carlo. 

Das internationale Automobil-Rallye nach Monte 

Carlo, zu dem von 8 Ausgangspunkten 125 Konkurrenten 

gestartet waren, hat seinen Auschluss gefunden. 

89 Teilnehmer sind am Samstagabend am 

Ziel eingefahren, wo am Sonntagvormittag die 

2. Klassementsprüfung ausgetragen wurde. Die 

Konkurrenz, auf die wir am Freitag zurückkommen, 

zeitigte folgende 

Resultate: 

1. Bakker Schut/Karel Ton (Holland) auf Ford 

3622 ccm, Startort Athen, 780,90 Punkte. 

2. F. Trevoux (Frankreich) auf Hotchkiss 3485 

ccm, Startort Athen. 779,70 Punkte. 

3. F. Lahaye/Quatresous (Frankreich) auf Renault 


4. Mutsaerts/Kouwenberg (Holland) auf Ford 

3622 ccm, Startort Palermo, 774,60 Punkte. 

5. F. Quinlin/Mazaud (Frankreich) auf Matford 


6. F. Carriere/Duclos (Frankreich) auf Matford 

8622 ccm, Startort Athen, 77230 Punkte. 

7. Mme. Rouault/d'Herlique (Frankreich) auf 

Matford 3622 ccm, Startort Athen, 771,70 

Punkte. Gewinnerin des Damenpreises. 

8. Descollas/Mme. Descollas (Frankreich) auf 

Lancia 1352 ccm, Startort Athen, 771,60 Punkte, 

Gewinner der Kategorie unter 1500 ccm. 

tta. Lord Waleran (Grossbritannien) auf Lancia 

1352 ccm, Startort John O'Grats, 770,50 Punkte. 

b. Cantoni/Agosti (Italien) auf Lancia 1352 ccm, 

Startort Palermo,770.50 Punkte. 

11. Mme. Simon/Mlle. Lamberjack (Frankreich) 

auf Hotchkiss 3485 ccm, Startort Athen, 768,80 

Punkte. Zweiter Rang im Damenpreis. 

12a. Sprenger van Eijk (Holland) auf Lincoln- 

Zephir, Startort Palermo. 768,40 Punkte. 

b. de Cortanze/F. Contet (Frankreich) auf Peugeot 


14. Whalley (Grossbritannien) auf Ford 3622 ccm, 

Startort Athen, 768.20 Punkte 

15. OIsen/Kindseth (Norwegen) auf Ford 3622 ccm, 

Startort Stavanger, 767.50 Punkte. 

48. Delmarco (Schweiz-Italien) auf Lancia 1352 

ccm, Startort Palermo, 742,80 Punkte. 

*•» 

Letzte Sportnachrichten 

in 

Sihwe« 

Schweizer. Schnee-Sternfahrt 

zum Genfer Salon. 

12. Februar 1938. 

Für die am nächsten Samstag in acht Tagen 

stattfindende Schnee - Sternfahrt zum 

Genfer internationalen Automobil-Salon können 

wir unsern Lesern die ersten 27 Nennungen 

bekanntgeben : 

H. Trümpy, Glarus, M.G.; H. Portmann, Basel, 

Ford, B. Bierrehumbert, Le Locle, Lancia; E. Moebus, 

Lausanne, Aero; W Moser, La Chaux-de-Fonds, 

Fiat; H. Periat, Freiburg, Peugeot; A. Hot*, Neuenburg, 

Ford; E. Burl, Genf, Opel; E. Baumann, 

Genf, Adler; H. Sauthier, Martigny, Ford; K. Schäfer, 

Bern, Dodge; 0. Fricker, Basel, X...; A. Sandoz, 

Neuenburg, Renault; A. Compagnon, Genf, Renault; 

J Stich, La Chaus-de-Fonds, Fiat; A. Scheibler, 

Laupen, Bugatti; M. Walther, Bern, Ford; M. Spaflnol, 

Lausanne, Ford; G. Mollet, Lausanne, Delahaya; 

R. Bloch, La Chaux-de-Fonds, Fiat; W Breitling, 

La Chaux-de-Fonds, Studebaker; P. Hfifeli, 

La Chaux de Fonds, Citroen; M. Schlotlerbeck, 

Basel, Hudson; E. Rock, Basel, Ford; C. Napp, 

Basel, Ford; J. Daler, Freiburg, Ford; Mme A. 

Büchi, Bern, Dodge. 

* 

Im übrigen glauben wir, dass es für die 

Konkurrenten von allgemeinem Interesse ist, 

wenn wir nachstehend die Antworten der 

Sektion Genf des ACS auf verschiedene 

Fragen wiedergeben, die ihr von der Sektion 

Bern gestellt worden sind : 

Behinderung der Konkurrenten auf der chronometrierten 

Bergstrecke und Flachprüfung. 

Genf versichert, dass dio Startintervalle ausserordentlich 

lang angesetzt werden, um der Behinderung 

durch langsamfahrende Fahrzeuge noch Möglichkeit 

zu steuern. Die Organisatoren machen jedoch 

darauf aufmerksam, dass die Verzögerung des 

Startes zum Bergrennen dem Ermessen des betreffenden 

Kommissärs anheimgestellt ist. 

Neutralisation der beiden Spezialprüfungen 

In bezug auf die Regelmässigkeitsfahrt. 

Die Abschnitte Bergrennen und Flachstrecke 

zählen nicht für die Regelmässigkeit. Die Regelmässigkeitskontrollen 

werden so angelegt, dass es 

den Konkurrenten trotz des Einschaltens der Sonderprüfungen 

möglich ist, das genaue Stundenmittel 

praktisch einzuhalten. 

Vorweisung des Bordbuches unterwegs. 

Es ist der Wille der Organisatoren, aus dem diesjährigen 

Rallye eine Art «Non-stop-Fahrt» zu machen. 

Aus diesem einfachen Grunde darf man hoffen, 

dass die Konkurrenten von den Offiziellen so wenig 

als möglich angehalten werden. Jedenfalls ist ein 

überflüssiger Formalismus nicht zu befürchten. 

Lage der Kontrollen. 

Die möglichen Kontrollorte werden im Bordbuch 

kilometrisch und lokal so genau angeführt, dass 

auch in grösseren Durchfahrtsorten das Einhalten 

des vorgeschriebenen Stundenmittels ohne Strafpunktverlust 

möglich ist. Die Organisatoren lehnen 

sich hier genau an das vorbildliche Basler Exempel 

an (Jurafahrt 1937). 

Vorprüfung bis Freiburg. 

Als Startorte kommen nunmehr nur noch 

Schweizer Städte in Frage. Fahrer, die im Ausland 

starten, berechnen also ihre Distanzen ab Schweizererenze. 

Endgültige Streckenführung. 

Die Zentralvorwaltung des A.C.S. in Bern arbeitet 

gegenwärtig das genaue Bordbuch mit den verbindlichen 

Distanzen und Zeiten aus. Die genaue 

Streckenführung liegt fest und wird den Interessenten 

seit Ende Januar in Form einer Zusammenstellung 

der von der Route berührten Ortschaften 

zugeschickt. Die in der «Automobil-Revue» seinerzeit 

publizierte graphische Streckenführung trifft 

für die Strecke St. Cergue - Genf nicht mehr zu. 

Auf dem Gebirgssträsschen Erde-Aven 

(oberhalb Sitten) ereignete sich am Abend 

des 26. November 1934 ein schwerer Autounfall. 

Fünfzehn junge Burschen in gehobener 

Stimmung überredeten in der Wirtschaft den 

Halter und den Lenker eines Lastwagens, sie 

nach Aven zu führen, worauf einer von ihnen 

zum Wagenbesitzer und Lenker in die Führerkabine 

ging, die andern dichtgedrängt auf 

der Wagenbrücke standen und sassen. Schon 

bei der ersten, nicht besonders scharfen Biegung 

fuhr der Wagen über die Strasse hinaus, 

kollerte über die Böschung herab und 

erdrückte einen erst 19jährigen Passagier, 

während andere verletzt wurden. Auf Grund 

einer gütlichen Vereinbarung wurden der Familie 

des Getöteten vom Halter des Fahrzeuges 

und von der Haftpflichtversicherungsgesellschaft 

zunächst je 500 Fr. ausbezahlt. 

Nach Art. 43, Absatz 2, des Motorfahrzeuggesetzes 

können aber Vereinbarungen, welche 

offenbar unzulängliche Entschädigungen festsetzen, 

binnen Jahresfrist nach ihrem Abschluss 

angefochten werden; die Hinterlassenen 

machten denn auch vor Gericht weitergehende 

Ansprüche auf Entschädigung und 

Genugtuungszahlungen geltend. Diese Klage 

ist am 25. Januar vor Bundesgericht endgültig 

beurteilt worden. 

Der Unglückswagen war nicht für den Personentransport 

ausgerüstet und der Chauffeur 

nicht im Besitze des hiefür nach Art. 35 der 

Vollziehungsverordnung zum MFG notwendigen 

besonderen Führerausweises. Die Versicherungsgesellschaft 

konnte sich aber nicht 

auf diesen Umstand berufen, denn Einreden 

aus dem Versicherungsvertrag oder dem Versicherungsvertragsgesetz, 

die .die Deckung 

des Schadens schmälern oder aufheben würden, 

können nach Art. 50, Abs. 1, MFG dem 

Geschädigten nicht entgegengehalten werden. 

Der Unfall ist gekennzeichnet durch ein 

sehr schweres Verschulden des Halters des 

Möglichkeit von ex-aequos in Genf. 

Die Veranstalter rechnen mit keinen ex-aequos 

mehr, obwohl der Fall eintreten könnte, dass je der 

Erste der Klasse I, II, III und IV strafpunktfrei 

Eine dritte Stich- 

in Genf ankommen könnten. 

prüfung ist nicht vorgesehen. 

Meidetermin. 

Die zum voraus bezeichneten Mannschaftsfahrer 

können eventuell erst auf den zweiten Nennungstermin, 

d. h. am 7. Februar 1938, gemeldet werden. 

Fliegender oder stehender Start 

Im Prinzip wird für beide Spezialprüfungen der 

fliegende Start angewendet. Die Anlauistreeke ist 

jedoch kurz bemessen, wie z. B. letztesmal an der 

Bergprüfung am Weissenstein anlässlich der Jurafahrt. 

Freitag, 11. Februar: 

13.00 Uhr: Eröffnungsbankett im Hotel des Bergues. 

15.30 Uhr: Offizielle Eröffnung der Ausstellung. 

16.00 Uhr:.. Eröffnung für die Besucher. Eintrittspreis 

Fr. 2.— (inkl. Steuer). 

20.00 Uhr: Torschluss. 

Samstag, 12. Februar : 

9.00 Uhr: Eröffnung der Ausstellungsräume. Eintrittspreis 

Fr. 1.50 (inkl. Steuer). 

10.00 Uhr: Sitzung des Direktionskomitees des ACS. 

15.00 Uhr: Zusammenkunft der Mitglieder des Verbandes 

westschweiz. Motorfahreroffiziere. 

Von 15.00 Uhr an: Ankunft der Konkurrenten der 

Schnee-Sternfahrt, Place des Alpea 1. 

Von 19.00 Uhr an: Abend zu ermässigtem Preis. 

Eintrittspreis Fr. 1.50 (inkl. Steueft. 

Von 22.00 Uhr an: Ball des Salons im Hotel des 

Bergues. 


Sonntag, 13. Februar: 



13.00 Uhr: Mittagessen in der Brasserie des Salons. 

12.30 Uhr: Mittagessen der Konkurrenten der 

Schnee-Sternfahrt und der Sektion Genf 

des ACS. (Restaurant des Salons). 

14.00 Uhr: Preisverteilung der Schnee-Sternfahrt 

(Restaurant des Salons). 

14.00 Uhr: Sitzung der Nationalen Sportkommission 

des ACS. 

15.00 Uhr: Sitzung des Direktionskomitees des Auto- 

Camping-Clubs der Schweiz. 

Von 19.00 Uhr an: Abend zu herabgesetztem Preis 

(Fr. —.80 inkl. Steuer). 


Montag, 14. Februar: 



10.00 Uhr: Versammlung der Sekretäre der Sektionen 

des A.C.S. 

19.00 Uhr- Torschlüsse. 

Dienstag, 15. Februar: 



10.00 Uhr: Tagung der Autosektion Genf des T.C.S. 

12;30Uhr- Mittagessen des Rotary Club (Restaurant 

des Salons). 

19.30 Uhr: Nachtessen der Autosektion des T.GSv 

23.00 Uhr: Torschlues. 

AUTOMOBIL-REVUE 

Haftpflicht und Versicherung 

(Aus dem Bundesgericht.) 

Motorfahrzeuges, der die Fahrt strikt hätte 

ablehnen solle», weil der Wagen für den Personentransport 

nicht bestimmt und nicht eingerichtet 

war und der Chauffeur nicht den 

dafür geforderten Spezialausweis besass. Er 

wäre auch deswegen verpflichtet gewesen, 

diese Nachtfahrt zu verbieten, weil der Chauffeur 

unter dem Einflüsse des Alkohols stand. 

Einmal auf der Fahrt, hätte er den Chauffeur 

vor dem Einschlagen eines allzu raschen Tempos 

abhalten sollen. Unverantwortlich war 

es auch, dass in der Führerkabine drei Personen 

Platz nahmen, was den Lenker behinderte. 

Dieser letztere hatte offenbar die Herrschaft 

über sein Fahrzeug verloren, sonst 

hätte dieses nicht schon zu Beginn der Fahrt 

in einer nicht besonders schwierigen Kurve 

die Strasse verlassen. (Unbegreiflicherweise 

haben die Walliser Gerichte im Strafverfahren 

das Verhalten des Halters und des Lenkers 

nur mit einer Busse geahndet.) 

Ein Mitverschulden des Verunglückten kann 

nicht bestritten werden, denn die jungen Leute 

übernahmen ein schweres Risiko, als sie zur 

Ausführung der Fahrt drängten, obschon sie 

sehen mussten, dass Wagenbesitzer und 

Chauffeur nicht mehr ganz nüchtern und der 

Wagen nicht für Personentransporte bestimmt 

war. Doch ging das Kantonsgericht zu weit, 

wenn es deswegen die zu leistende Entschädigung 

um zwei Fünftel kürzte. Angesichts 

des besonders schweren Verschuldens des 

Lenkers rechtfertigt das Selbstverschulden 

des Getöteten eine Herabsetzung des an die 

Mutter zu leistenden Schadenersatzes um 

höchstens einen Fünftel. Dieser Schadenersatz 

an die Mutter für den Verlust des Versorgers 

wurde auf 3800 Fr. bestimmt. Ferner wurde 

der Mutter eine Genugtuungssumme von 1500 

Franken, den beiden Brüdern eine solche von 

je 250 Fr. zugesprochen. Von diesen Leistungen 

(insgesamt 5800 Fr.) sind die von der 

Versicherungsgesellschaft bereits bezahlten 

500 Fr. abzuziehen. Wp. 

Flachstrecke. 

Der Kilometer lancö findet auf der Route Suisse, 

direkt vor der Einfahrt nach Genf, statt. Es handelt 

sich um die vortrefflich ausgebaute Betonstrasse 

von Genf Richtung Lausanne, die jedem 

Salonbesucher bekannt ist. Während den Spezial- 

Prüfungen ist sie für den übrigen Fahrverkehr gesperrt. 

Zeitmessung am Ziel. 

Da die Ankunft nach dem Zentrum der Stadt 

verlegt worden ist, wird die Zeitnahme für das 

Ziel der Reselmäesigkeitsfahrt schon vor den Toren 

Genfs erfolgen. Obwohl sich Genf darüber nicht 

genauer ausspricht, darf geschlossen werden, dass 

aus organisatorischen und technischen Gründen 

Programm des Genfer Salon 

Mittwoch, 16. Februar: 



12.00 Uhr: Mittagessen ; 14.30 Uhr : Sitzung der 

Kommissionen Schweiz. Propaganda- 

Organisationen zugunsten der einheimiechen 

Produktjon (Restaurant des Salons). 

19.00 Uhr: Torschluse. 

Donnerstag, 17. Februar: 

9.00 Uhr" Eröffnung der Ausstellungsräume. Eintrittspreis 


10.00 Uhr: Sitzung des Vorstandes und 11.00 Uhr: 

Generalversammlund der Syndikalkammer 

des Automobilhandels und der Garageindustrie 

der Schweiz (Konferenz-Saal 

des Salons). 

Von 12.00 Uhr an. Ankunft der Konkurrentinnen 

des Rallye Feminin Paris-St-Raphael. 

Von 13.00 Uhr an: Kinder 60 Rp. (inkl. Steuer). 

20.00 Uhr: Gala-Nachtessen der Konkurrentinnen 

des Rallye Feminin Paris-St-Raphael 

(Restaurant des Salons). 

23.00 Uhr: Torechluss. 

Freitag, 18. Februar : 


Fr. 1 50 (inkl. Steuer). 

11.00 Uhr. Sitzung des Organisationskomitees der 

Automobil-Ausstellung (Konferenzsaal). 

12.30 Uhr. Mittagessen im Restaurant des Salons. 

19.00 Uhr: Torschluse. 

Samstag, 19. Februar: 

9.00 Uhr - Eröffnung der Ausstellungsräume. Eintrittspreis 


10.00 Uhr: Sitzung des Vorstandes des Verwaltungsrates 

des TCS. 

11.00 Uhr: Jahres-Generalversammlung d. Schweiz. 

Syndikalkammer (Konferenzsaal). 

12-30 Uhr- Mittagessen im Restaurant des Salons. 

14.00 Uhr Sitzung des Verwaltungsrates des TCS. 


(SO Rp. inkl. Steuer). 

23.00 Uhr: Torechlues. 

Sonntag, 20. Februar: 


Fr. 1.50. 


(.80 Rp. inkl. Steuer). 

23.00 Uhr: Torschlues. 

diese Zeitmessung nur vor dem Kilometer lane* 

erfolgen kann. 

Ankunft In Genf. 

Vor dem CafeVRestaurant de la Couronne, Place 

du Lac 1. Die Teilnehmer erhalten vor der Einfahrt 

in Genf ein genaues Itineraire, eventl. einen detaillierten 

Stadtplan. Die Place du Lac ist am Unken 

Rhone-Ufer, direkt vor dem Pont du Mont-Blanc. 

A. C. « 

SEKTION AARGAU. Sektionskalender. Die 

Sportkommission hat die Durchführunsr des 

III. Wintersportanlasses mit Austragung der Skimeisterschaften 

1938 für Damen und Herren beschlossen. 

Der Anlass findet am 12.—13. März 1938 

in Engelberg statt. Das ausführliche Programm, 

das sich ohne wesentliche Aenderungen an das 

letztjährige anlehnen wird, dürfte demnächst erscheinen. 

Die ordentliche Generalversammlung ist 

anberaumt auf Samstag, 26. März 1938, nach Aarau. 

S. D. A. C. 

SEKTION BERN. Einen höchst anregenden 

Abend verschaffte unserm Club der Sohn eines sehr 

getreuen und allseitig verehrten Mitglieds, Herr 

Eduard M. Roth, Kaufmann in Bern. «Mit der 

schweizerischen Ratkreuzkolonne nach Madrid», 

hiess das Thema, und man kann eich denken, dass 

es eine ungewöhnlich zahlreiche Zuhörerschar herbeilockte. 

Diese schweizerische Rotkreuzkolonne fuhr 

im September 1937 im Auftrag des Internationalen. 

Roten Kreuzes nach Spanien, um die Evakuatlon 

von Frauen und Kindern aus Madrid vorzunehmen. 

400 km in 10 Nachtstunden, immer von Madrid 

nach Valencia und zurück, das war während mehrerer 

Wochen die Aufgabe der 12 Wagen und ihrer 

unerschrockenen Mannschaft. Mehr als einmal 

mussten sie einen Luftangriff über sich ergehen. 

lassen, und das Durchwandern der zerschossenen, 

verbarrikadierten oder verödeten Strassen Madrids 

war besonders für den, der diese sohöne Stadt früher 

gekannt hat, ein trauriges Erlebnis. Madrid ist 

mit der Aussenwelt nur noch durch eine einzige 

Strasse verbunden; sie ist sehr gut, ausgenommen 

die letzten 80 km, wo man gezwungen ist, des 

feindlichen Feuers wegen auch den grössten Camion 

auf einen Feldweg zu leiten, und zwar ist hier eine 

Art Einbahn-Systom eingerichtet. Auf der groseen 

Strasse trifft man nur Soldaten und militärische 

Wagen oder dann die typischen kleinen Maultiergespanne, 

die oft tagelang unterwegs sind, um die 

Hauptstadt zu verproviantieren. Privatautos besitzt 

ausser den Gesandtschaften niemand mehr, so wie 

man auch kein Benzin mehr frei kaufen kann; unsere 

Rotkreuzler erhielten es direkt von der Schweiz 

zugeschickt. 

Nach einer kurzen, klaren politischen Einleitung, 

die streng neutral gehalten war, zeigte Herr Roth 

viele fesselnde Bilder, die z. T. die Schrecken, des 

Bürgerkrieges, sagen wir des Krieges überhaupt, 

eindringlich vor Augen führten. Dank sei ihm gesagt 

für den so warmen und lebendigen Vortrag. D. 

A. u n Verbänden 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG 

Monatsversammlung: Samstag, 

den 5. Februar, im Clublokal. 

Traktandenlisten werden vorgelegt. 

Ferner Diskussion über die 

Frage, ob dieses Jahr wieder 

einmal ein Fastnachts-Anlass 

durchgeführt werden solle. Es liegt dafür der Antrag 

eines Passivmitgliedes vor, welches uns seinen 

Saal gerne zur Verfügung stellen möchte. Wir hoffen, 

die Mitglieder werden durch zahlreiches Erscheinen 

dem neugewählten Vorstand die Arbeit 

erleichtern. Mitglieder, welche eine Plakette erhalten 

haben, sind gebeten, sie mitzubringen, um diese 

gravieren zu lassen. 

Der Vorstand. 

Lus de ie kve 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

Wintersport-Rendez-vous des ACS 

in St. Moritz. 

Man schreibt uns: Eine Wiederholung dieses 

wohl allen Teilnehmern in bester Erinnerung gebliebenen 

Anlasses im Februar 1934 stand für die 

Tage vom 15. bis 30. Januar als erste nationale 

Veranstaltung im Programm 1938. Das Interesse 

soll sehr gross gewesen sein und das vorgesehene 

Programm alles Bisherige weit übertroffen haben. 

Leider aber ist diese Veranstaltung, auf die wir 

uns so gefreut hatten, zumal sie wieder ein paar 

von unbeschwerter sportlicher und gesellschaftlicher 

Betriebsamkeit erfüllte Tage verbiess, regelrecht in 

den «Schnee» gefallen. Einige Unverdrossene, die 

trotzdem ihre Ferien nach dem Engadin verlegten, 

bedauern dies um so mehr, da das wunderbare 

Wetter alle Voraussetzungen für eine glänzende 

Durchführung des geplanten Wintersport-Rendezvous 

erfüllt hätte. Wir geniessen die schönsten Tage 

in der berühmten «Sonne von St. Moritz». 

Was wohl die Organisatoren zu diesem Verzicht 

bewogen hat? Gewisse Meinungsverschiedenheiten 

zwischen dem Kurverein St. Moritz und dem A.C.S. 

sollen zur Aufhebung des vor 9 Jahre installierten 

Auskunfts- und Touristikbüros des A.C.S. in 

St. Moritz geführt haben. In den Kreisen des Kurvereins 

herrscht die Auffassung vor, dass auch der 

Schweiz. Automobil-Club das Seine zur Eehaltung 

dieses für die internationale Touristik sehr wichtigen 

Büros beitragen soll. Das dem Kurverein angegliederte 

Touristik- und Auskunftsbüro des A.C.S. 

wird seit seiner Schaffung in unaufhörlich steigendem 

Mass von den Automobilisten aller Länder 

dermassen beansprucht, dass die Kosten nicht mehr 

von Kurverein allein getragen werden konnten. Das 

Büro weist Frequenzziffern auf, wie sie kaum eine 

andere automobilistische Auekunftsstelle erreicht. 

Angesichts dieser Tatsachen und der grossen internationalen 

Bedeutung, welche da« St. Moritzer Touristik-Office 

des A.C.S. erlangt hat, glaubte eich 

der Kurverein zu der Hoffnung berechtigt, der 

A.C.S., der ja u. a, auch die Förderung des Autotourismus 

bezweckt, werde finanziell zur weitern 

Erhaltung ds Büros beitragen. Bedauerlicherweise 

scheint es indessen, man habe sich in dieser Hoffnung 

getäuscht. Es ist dringend zu erwarten, daas 

in dieser Angelegenheit noch nicht das letzte Wort 

gesprochen ist.

8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 1. FEBRUAR 1938 — N° 9 

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PEUGEOT 

402 

& + *%fl**±W 

Wagen 

2 Untergestelle 

mit Achsen und Rädern. 

prima Bereifung, f. Bauernwagen, 

für 60 und 80 

Zentner Tragkraft — Eilangebote 

unter Chiffre 

5036 an die (9 

, Clicae» und Verlag: HALL WAG A.-G., Hailersche Buclidruckerei und Waznersche Verlazsanstalt, Bern. 

SPEZIAL-SCHWEISSEREI 

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wegen Nichtgebrauch von 

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aus Privathand (8,9 

Auto 

E. Spindler-Ziegler, 

Hauptstrasse 40, Laufen. 

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Fiat514 

Limousine 


5004 an die 


JLJl 

ra.a.a|a :a:aia;aiBiaiB:aii 

In der «Revue» ein Inserat, 

noch immer seine Wirkung 

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Preis Fr. 900.— 

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1 Ford 

11 HP, 4 Zyl., Modell 

1933, Fr. 600.— 

1 Renault 

7,5 HP, 6 Zyl., Modell 

1931, Fr. 600.— 

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1928. Fr. 600.— 

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1928, Fr. 500.— 

R. NIAUERHOFER, 

Garage, 

Gümligen. Teloph. 42.540.

E_1938_Zeitung_Nr.009

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