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E_1938_Zeitung_Nr.024

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BERN, Freitag. 18. März 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 24 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Angab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlieh abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Aussähe C (mit Insnssenversicberuna) vierteljährlich Fr. 7.50 Wehrwirtschaft und Automobilindustrie Und nun einige Bemerkungen zum eingangs zitierten Vorwurf, die schweizerische Lastwagenindustrie habe den rechten Moment zur Aufnahme des Baues mittlerer und leichter Motorlastwageti verpasst. Einmal sei daran erinnert, dass in der Schweiz seit jeher mittelschwere Lastwagen (2,5—4,5 t) gebaut wurden. Warum aber erfolgte die Aufnahme des Leichtlastwagenbaues erst im Jahre 1934 ? Vor und noch während des Krieges wurden fast ausnahmslos mittelschwere und schwere Lastwagen gebaut, und zwar sowohl im Auslande als bei uns. Den sogenannten Bestell- und Lieferdienst versahen zu jener Zeit umgebaute Personenautomobile; die damals konstruierten Personenwagenchassis Hessen eine solche Erweiterung des Verwendungszweckes ohne weiteres zu. Während des Krieges begann dann der mächtige Aufschwung, vor allem der amerikanischen Automobilindustrie, in dessen Folge zahlreiche Werke zum Grossserienbau übergingen. Diese Umstellung mochten möglich einesteils der grosse Bedarf des eigenen Landes und andernteils die Aufgabe erheblicher Lieferungsaufträge durch die kriegsführenden Staaten. Dass diesem ungeahnten Auftriebe nach Beendigung des Krieges unweigerlich ein Rückschlag folgen müsse, darüber war man sich in diesen Industriekreisen klar. Aus dieser Ueberlegung heraus wurden die Fabrikationsmroarramme erweitert, d. h. der Bau von Leichtfastwagen aufgenommen. Als Antriebsaggregate für diese neue Wagenkategorie verwendete man Personenwagenmotoren. Innert kurzer Zeit erhielten die Amerikaner der europäischen Automobilindustrie gegenüber einen grossen Vorsprung, so dass auch diese sich schliesslich vor den Entscheid gestellt sah : Entweder Umstellung auf Großserienfabrikation oder aber Herstellung von Qualitätsfahrzeugcn. In Frankreich entschlossen sich Citroen und Renault, in Italien Fiat, in Grossbritannien Morris und Austin, in Deutschland Opel für die erstere Lösung. Die schweizerische Automobilindustrie aber konnte mit Rücksicht auf das beschränkte Absatzgebiet, im Hinblick auf Zollmauern und andere handelspolitische Schwierigkeiten, in Anbetracht der fehlenden Rohstoffe und teurer Arbeitskräfte niemals ernsthaft an die Aufnahme der Grossserienfabrikation denken. Ihr blieb unter solch ungünstigen Produktionsverhältnissen ii* Erseheint jeden Dienstag und FreltaQ Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Uste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 Postcheck III 414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Gesohirtsstellp Zürich! Löwenstrasse 51. Telephon 39.743 nichts anderes übrig, als sich an die weitgehendste Entwicklung derjenigen Wagentypen zu machen, die auch im Auslande nicht in sehr grossen Serien hergestellt werden konnten, d. h. der Wagen von 5 und mehr Tonnen Tragkraft. Trotz gedrückter Preise, welche eher Verluste als selbst bescheidene Gewinne ZUT Folge hatten, behielt sie daneben den Bau mittelschwerer Einheiten nach wie vor bei. Hinzu kommt, dass der schweizerische Automarkt der gesamten ausländischen Konkurrenz immer noch heute mehr oder weniger offen stand. Der Kauflustige hatte und besitzt weiterhin die Möglichkeit, unter Dutzenden von Marken und Hunderten von Modellen den seinen Anforderungen entsprechenden, seine finanziellen Mittel nicht übersteigenden Wagen zu wählen. Die andern Staaten alle aber begannen schon bald nach dem Kriege ihre für die Bedürfnisse der Armee so bedeutungsvolle Automobilindustrie duTch Zölle, Einfuhrverbote oder Verweigerung von Devisenzuteilungen zu schützen. Zudem erhielt dieser Industriezweig dort durch Zuteilung grosser Staatsaufträge sowohl einen finanziellen als fabrikationstechnischen Rückhalt. Die mit der Aufnahme des Leichtlastwagenbaues verbundenen Opfer wurden hierdurch mehr als nur wettgemacht. Durch Gewährung von Subventionen und Exportrisikogarantien forcierten die Staaten I den Export dieser Leichtfahrzeuge — Unterstützungen, zu denen sich unsere Behörden erst zu spät und in unzureichendem Masse entschliessen konnten. Krise und Wirtschaftsnot erzwangen dann 1934 die Aufnahme des Leichtlastwagenbaues durch die schweizerische Automobilwirtschaft doch noch. Infolge der schliesslich auch bei uns sich geltend machenden Depressionserscheinungen, der nachteiligen Gewichtsvorschriften und provibitiven Fiskalmassnahmen de.s Bundes und der Kantone stockte der Verkauf schwerer und mittelschwerer Wagen. Wollte man die bereits sehr stark reduzierten Belegschaften durchhalten,, so blieb nichts übrig, als unter grossen finanziellen Opfern den Bau von 1, 1,5, 2 und 2,5 t-Wagen aufzunehmen. Doch trotz weitgehender Anpassung dieser Fahrzeuge an die typisch schweizerischen Verhältnisse blieb der Absatz unbefriedigend. Jeder Käufer bringt andere Verlangen vor, jeder Truppenkommandant meldet Sonderwünsche an — infolgedessen kann die Industrie höchstens mit Serien von 100—200 Stück arbeiten. Vergleichsweise sei angeführt, dass die in den Vereinigten Staaten üblichen Serien 20,000—50,000 Einheiten umfassen ! Das Unmögliche einer Gegenüberstellung von einheimischer und ausländischer Lastwagenproduktion erhellt übrigens der Ausspruch eines bekannten amerikanischen Grossunternehmers: Bei einer Jahresproduktion von 45,000 Lastwagen könne der Einbau besserer Motoren gar nicht in Frage kommen, d. h. als Antrieb dieser Serienlastwagen hat auch fernerhin der Personenwagenmotor der Firma zu dienen. (Fortsetzung Seile 2.) neuen deutschen Rennwagen INSERT1ONS- PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtaril Inaerfttenscblnse 4 Taoe »or Erscheinen der Nnmmn !Bi£Ciq^ies ßenzUt ? Möglichkeit einer Herabsetzung des Benzinpreises um einen oder zwei Rappen auf den Beginn der Fahrsaison hin. Die CIA, die Organisation der Benzinkonsumenten, welche früher der Cosuma angehört hatte, hielt am vergangenen Mittwoch in Bern eine Sitzung ab. Dabei wurde festgestellt, dass die Möglichkeit einer Reduktion des gegenwärtigen Benzinpreises besteht, weil einerseits auf den Weltmarktpreisen eine leichte Senkung eingetreten ist und weil sich anderseits die Lage des Kompensationsfonds gebessert hat. Man hält es sogar nicht für ausgeschlossen, dass auf den Beginn der Fahrsaison hin eine Ermässigung um zwei Rappen erfolgen könne. Immerhin erhebt sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob der Preisabschlag, sofern er sich als durchführbar erweist, sämtlichen Benzinkonsumenten der ganzen Schweiz zustatten kommt oder ob das in der Luft liegende Projekt der Wiedereinführung der Benzinzonen zur Verwirklichung gelangt, lieber diesen letzteren Punkt nehmen die Verhandlungen zwischen der eidg. Preiskontrolle und den übrigen Interessenten ihren Fortgang. Und die Radfahrwege? Im Ausbauprogramm für die bernischen Fremdenverkehrsstrassen bleibt dafür leider nichts übrig. Das Projekt der bernischen Regierung für den Ausbau der Fremdenverkehrsstrassen — wovon in Nr. 21 unseres Blattes die Rede war — hat in den Kreisen der Radfahrer die berechtigte Frage wachgerufen, wie es sich dabei denn eigentlich mit der Anlage von Fahrradwegen verhalte. «Jedenfalls» — schreibt der «Arbeiter Touring» dazu — «ist sie ein unbedingtes Erfordernis. Denn in dieser Nummer: Sofort-Programm für den deutschen Güterkraftverkehr. Sport im In- und Ausland. Der Motor stellt ab. Feuilleton « Blatt im Wind » S. 2. Beilage: Siehe Nr. 23. Der Rennwagen, mit dem Mercedes-Benz die Rennen nach der neuen Grand-Prix-Formel bestreiten wird. Die nach der neuen Rennformel erbauten Boliden der Auto-Union mit H. P. Müller am Steuer auf Probefahrt in Monza.