E_1938_Zeitung_Nr.029

BERN, Dienstag, 5. April 1938 

Nummer 20 Cts. 

34. Jahrgang — No 29 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Schweizerisches Strafgesetzbuch und 

dessen Auswirkungen für uns 

Unter dieser Ueberschrift ist in der «Automobil-Revue» 

vom 22. März eine Einsendung 

des Herrn R. v. Stürler erschienen, die einige 

Bestimmungen des schweizerischen Strafgesetzbuches 

in ihrer Bedeutung für die Automobilisten 

darstellt und daran Bemerkungen 

knüpft, die für die Abstimmungsvorlage nicht 

eben Stimmung machen. Ich glaube nicht, 

dass ie eine Vorlage an das Volk weniger 

geeignet war als das Strafgesetz, aus dem 

Gesichtspunkt der eigenen Interessen eines 

bestimmten Kreises betrachtet zu werden. 

Die Kodifizierung des Strafrechts ist ein so 

gewaltiges Kulturwerk, das Strafgesetz ist 

als Hüter von Rechtlichkeit, Moral und Sitte, 

als Werkzeug der Verbrechensbekämpfung 

von so allumfassender Bedeutung, dass dem 

verantwortungsbewussten Bürger ihm gegenüber 

wirklich nur die eine Frage erlaubt 

ist: wie es dem Ganzen diene. Die erwähnte 

Einsendung veranlasst mich aber, im 

Interesse der Sachlichkeit das Gesetz einmal 

F E U I L L E T O N 

Blatt Im Wind. 

Voo Joe Lederer. 

27. Fortsetzung. 

Auf dem Kaminsims hielt die Schäferin ihren 

zerbrochenen Armstumpf in die Luft. 

«Noch einen Schluck?» fragte Hubert. 

Sie tranken zusammen aus einem Glas. 

«Besser?» fragte Hubert. 

«Ja», sagte sie. «Herrlich. Denk nicht mehr 

dran. Jetzt ist mir wieder herrlich. Und wer 

hat den Whisky erfunden?» 

«Ich weiss nicht», sagte Hubert. 

«Du bist sehr ungebildet. Ich weiss es auch 

nicht. Wir sind beide sehr ungebildet. Vielleicht 

weiss es der junge Ross?» 

«Hoffentlich kommt er nicht.» 

«Hoffentlich nicht. Aber wenn er kommt, 

muss man ihn gleich fragen.» 

In deni kleinen Salon nebenan, wo die steifen 

geblümten Chintzstühle standen, flammte 

Licht auf. 

Cheng kam herein, ein dünnes Kuvert auf 

dem Tablett. 

«Telegramm», sagte Hubert. Er unterschrieb 

und machte das Kuvert auf. 

10.— 

Von Bundesrichter G. Leuch, Lausanne. 

Ericheint Jeden Dienstag und Freitag 

Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Uste" 

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenraiustr. 97, Bern 

Telephon 28.222 - Postcheck III414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

GesetairtMUlle Zürich! L&wenstrasse 51, Telephon 39.743 

als Automobilist unter die Lupe zu 

nehmen. 

Ich will mich nicht bei dem Vorwurf mangelnder 

Einheitlichkeit des Gesetzes, mit dem 

Herr v. Stürler einleitet, aufhalten, weil er 

ihn in keiner Weise belegt, sondern aus dem 

langsamen Werdegang als selbstverständlich 

ableiten zu dürfen glaubt. Herr von Stürler 

glaubt offenbar nicht an die Weisheit des 

Spruches: «Gut Ding will Weile haben.» Er 

übertreibt übrigens, wenn er von 40jährigem 

«Parlamentieren» redet. Als der Entwurf des 

Bundesrates vor die Räte kam, schrieben wir 

März 1928 (NR) bzw 1931 (StR). Bis dahin 

hatte seine Beratung derjenigen des Zivilgesetzbuches 

und während des Krieges und 

in der Nachkriegszeit den dringenden wirtschaftlichen 

Aufgaben des Parlamentes weichen 

und nachher wiederum vor dem Militärstrafgesetzbuch 

zurücktreten müssen, das — 

nebenbei gesagt — zu einem guten Teil identischen 

Inhalts mit dem vorliegenden Gesetz 

ist und in den zehn Jahren seiner Geltung, 

nach allgemeinem Urteil der Praktiker, die 

erste Probe glänzend bestanden hat. 

Wie Herr v. Stürler schreibt, bleiben die 

hauptsächlich den Automobilisten angehenden 

Strafbestimmungen wegen Widerhandlung 

gegen die Vorschriften über den Strassenverkehr 

nach wie vor durch das Motorfahrzeuggesetz 

geregelt. Das Inkrafttreten des Strafgesetzes 

brächte in bezug auf sie bloss die 

eine Aenderung, dass die Gefängnisstrafe, die 

alternativ neben der Busse auf gewissen Widerhandlungen 

steht,sich in die leicht-ere 

Haftstrafe verwandelt. Nur in einigen ganz 

schweren Fällen (schwere Betrunkenheit am 

Volant, Flucht nach Verursachung eines Unfalles 

und Rücklassung des Verunfallten in 

hilfloser Lage, Entwendung eines Automobils 

zum Gebrauche) bliebe es bei der Gefängnisstrafe; 

gewiss mit Recht, denken alle 

Leser mit mir. 

Die Strafbestimmungen des MFG gelten 

aber nur für die Widerhandlungen gegen die 

Verkehrsvorschriften, die keine weitern Folgen 

gehabt haben. Hat eine solche zu einem 

Unfall geführt und ist dabei ein Mensch getötet 

oder verletzt worden, so steht der Tatbestand 

der fahrlässigen Tötung oder Körperverletzung 

in Frage, der heute noch dem 

kantonalen Strafrecht untersteht. Das eidgenössische 

Recht wirkt nur insofern ein, als 

nach der Rechtsprechung des Kassationshofes 

des Bundesgerichts eine Fahrweise 

nicht als fahrlässig im Sinne des kantonalen 

Rechts erklärt werden darf, die in Wirklichkeit 

mit den eidgenössischen Verkehrsregeln 

im Einklang steht. Nach Annahme des schweizerischen 

Strafgesetzbuches wäre auch die 

fahrlässige Tötung oder Körperverletzung 

ihm unterstellt. Das Delikt kommt leider häufig 

vor. Von gewissenlosen, mutwilligen und 

liederlichen Automobilisten, die es begehen, 

wollen wir hier nicht reden. Ihnen gebührt 

empfindliche Strafe, wie sie das Gesetz ermöglicht. 

Daran sind wir andern, die wir uns 

befleissen, korrekt und rücksichtsvoll gegenüber 

den übrigen Strassenbenützern zu fahren, 

in allererster Linie interessiert. Wir 

wissen aber, dass trotz dem besten Willen 

jedem von uns einmal eine Unachtsamkeit 

unterläuft; etwas Pech dazu und das Unglück 

«Von Erdesz! Das ist nett von ihm. Ein 

Telegramm von Erdesz. Dass er drüben in 

Europa dran gedacht hat, dass wir heute hier 

angekommen sind.» 

Cary streckte die Hand nach dem weissen 

Blatt aus. Grüsse, viele gute Wünsche, immer 

Ihr Stephan Erdesz. 

«Master Ross kommt noch», sagte Hubert 

zu Cheng. 

Cheng nickte. Er ging ins Esszimmer hinüber 

Cary lag das Telegramm, es war in Wien 

aufgegeben, Freitag, zwölfter Juni, vor ein 

paar Stunden war Erdesz in einem Postamt 

in Wien gewesen und hatte auf ein Formular 

hingeschrieben: Grüsse, viele gute Wünsche. 

Jetzt waren die Wünsche da, in Shanghai. 

Immer ihr Stephan Erdesz. 

«Ich freu mich wirklich über das Telegramm», 

sagte Hubert. «Du auch?» 

«Ja», sagte Cary Sie drehte sich um und 

ging durchs Zimmer zurück, die Stühle waren 

steif ausgerichtet wie Soldaten. 

Der Whisky Hess sie schnell atmen, sie 

spürte ihr Herz klopfen, sie war vergnügt, es 

war alles nicht so wichtig. 

Cary ging durch den grossen Salon, sie 

wich der Räucherschale mit den glimmenden 

Stäbchen aus. Hubert stand beim Kamin. 

ist da. In diesen Fällen die Strafwürdigkeit 

einfach an der Schwere der Folgen zu messen, 

wie es manchenorts weitgehend geschieht, 

verletzt jedes Rechtsgefühl. Dem 

aber trägt das schweizerische Gesetz Rechnung. 

Im Unterschied zu verschiedenen kantonalen 

Gesetzen, die bei fahrlässiger Tötung 

die Freiheitsstrafe obligatorisch machen (z. B. 

Bern mindestens zwei Monate Korrektionshaus, 

Zürich Gefängnis), gibt es dem Richter 

die Möglichkeit, auch nur Busse auszusprechen 

wie bei fahrlässiger Körperverletzung. 

Herr v. Stürler erwähnt, dass jede Körperverletzung 

den Verletzten zur Strafanzeige 

berechtigt und dass bei schweren Körperverletzungen 

der Täter von Amtes wegen verfolgt 

wird, während z. B. nach bernischem 

Recht die fahrlässige Körperverletzung nur 

bei bleibendem Nachteil und nur auf Klage 

des Verletzten hin bestraft wird. Er befürchtet, 

dass die Scheidung in leichte und schwere 

Körperverletzungen «der Willkür Tür und 

Tor öffne». Die Bestrafung auch leichter 

fahrlässiger Körperverletzung kennt die Mehrzahl 

der Kantone längst. Ob die Busse für 

die Widerhandlung gegen die Verkehrsvorschriften 

oder ob sie für eine durch dieselbe 

begangene fahrlässige Körperverletzung 

leichter Art ausgesprochen wird, kommt 

nach meinen Festellungen auf Grund der dem 

Kassationshof bisher vorgelegenen Akten ungefähr 

auf dasselbe heraus. Wer es bezwel- 

Es war das besondere Verdienst der 

«Vereinigung Gotthardstrasse», dass sie auch 

in den letzten drei Jahren, wo enorme Mengen 

Schnee auf dem Gotthard lagen, stets 

unentwegten Mutes an die Arbeit gegangen 

ist und allen Schwierigkeiten zum Trotz mit 

beträchtlichen finanziellen Mitteln die Strasse 

alljährlich um etliche Wochen früher für den 

Fahrverkehr frei gemacht hat. Von den interessierten 

Behörden ist diese Tat bis anhin 

in ungenügender Weise gewürdigt worden. 

Man überliess die Arbeit gerne der «Vereinigung 

Gotthardstrasse», man überliess es 

ihr auch, die nötigen finanziellen Mittel bereitzustellen. 

Heuer liegen die Verhältnisse nun wesentlich 

anders. Das lang andauernde prächtige 

Märzwetter hat mit den Schneemassen auf 

dem Gotthard kräftig aufgeräumt; am 

25. März war die Südseite der Strasse bereits 

bis Motto Bartola ob Airolo völlig schneefrei 

und beim Hospiz war die Schneedecke bis 

auf einen Meter zusammengeschmolzen. Es 

dürfte daher, wenn eine leistungsfähige 

Schneeschleudermaschine eingesetzt wird, 

sehr wohl möglich sein, die Gotthardstrasse 

schon auf Ostern freizulegen, sofern man — 

will. Denn sollten auch noch Schneefälle einsetzen, 

so handelt es sich um nassen Neuschnee, 

der, wie die Erfahrungen am Julier 

und der Maloja zeigen, rasch wieder beseitigt 

werden kann. Mit den viele Meter hohen 

Wänden verharsteten, festgefrorenen Lawinenschnee 

wird man sich dieses Jahr jedoch 

nicht herumzuschlagen haben. 

Um aber die Gotthardstrasse auf Ostern 

Dann waren draussen in der Halle Schritte, 

Cheng sagte etwas, sie fuhren auseinander. 

«Das ist Ross», flüsterte Hubert. Er versuchte 

zu lachen. Eine Haarsträhne hing ihm 

in die Stirn. 

Cheng machte die Salontür auf, ohne irgend 

jemand anzusehen. «Master Ross.» 

Der junge Ross kam leise herein, die Schultern 

vorgeneigt, wie ein Chinese. Der weisse 

Anzug schlotterte um seinen dürren Körper. 

Ein kleiner Mann, blass wie Wachs. 

«Hallo, Ross», sagte Hubert. «Endlich!» 

Ross verbeugte sich vor Cary, einmal, zweimal. 

«Gnädige Frau, Sie müssen entschuldigen, 

dass der erste Abend ... ich störe Ihren 

ersten Abend aber ..» 

Cheng füllte die Whiskygläser und verschwand 

«Etwas Wichtiges, Ross?» fragte Hubert. 

«Silber!» sagte Ross. «Ich hab die ganze 

Zeit gefürchtet, es geschieht etwas, noch bevor 

Sie zurückkommen, Hubert. Es ist in der 

Luft gelegen wie ein Gewitter. Ich hab nicht 

mehr schlafen können. Das Silber hat ununterbrochen 

angezogen.» 

Cary sah Hubert an, er hörte Ross unaufmerksam 

zu. Die Haarsträhne hing ihm noch 

immer in die Stirn. 

«Die Situation ist seit einem halben laVr 

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In dieser Nummer s 

Fernverkehrsstrassenprojekte. 

Phantastische Mille Miglia. 

Innere Hygiene des Motors. 

Wie funktioniert der Motor? 

Werbung für den Autotourismus. 

Die Kleine Revue. 

feit, mag sich bei den Zürchern erkundigen, 

die schon bisher unter dieser Ordnung lebten. 

Auch die amtliche Verfolgung wenigstens 

der fahrlässigen Körperverletzung schwerer 

Art ist verbreitet und doch wohl kaum 

zu beanstanden. (Fortsetzung S. 2.) 

Was geht mit der Gotthardstrasse? 

durchgehend öffnen zu können, ist es unerlässlich, 

dass 

auch der urnerlsche Abschnitt schneefrei 

gemacht wird. 

Für die Strecke Hospenthal-Mätteli sollte dies 

mit Hilfe einer Schneeschleudermaschine 

ebenfalls möglich sein, wenn sich nicht der 

Kanton Uri gegenüber der «Vereinigung Gotthardstrasse» 

die NichtVerwendung irgendwelcher 

maschineller Hilfsmittel strikte ausbedüngen 

hätte. Dazu kommt, dass auch noch 

der Abschnitt durch die Schöllenen von Göschenen 

bis Andermatt vom Schnee befreit 

werden muss. Ob die urnerischen Baubehörden 

in den Apfel beissen und sich zur Oeffnung 

des ganzen Abschnittes Göschenen- 

Mätteli aufraffen werden, dürfte leider sehr 

fraglich sein. Mit ihren eigenen finanziellen 

Mitteln werden sie es kaum schaffen und die 

Hilfe der « Vereinigung Gotthardstrasse » ist 

durch das eigenmächtige Vorgehen des Kantons 

Tessin, der, entgegen der getroffenen 

Vereinbarung, sein Teilstück dieses Jahr, 

wo es eben nicht soviel kostet, selbst öffnen 

will, sehr in Frage gestellt. 

Es ist sehr bedauerlich, dass nachdem die 

Verhältnisse für die Oeffnung der Strasse 

auf Ostern dieses Jahr so günstig liegen, das 

sonderbare Tessiner Vorgehen diese Aktion 

sehr erschwert, wenn nicht verunmöglicht. 

Um so mehr wird es daher Aufgabe des Kantons 

Tessin bleiben, die Verhandlungen mit 

dem Kanton Uri sofort aufzunehmen und die 

Arbeiten auf Urner Boden eventuell finanziell 

zu unterstützen. 

V 

immer die gleiche», sagte Ross. Dass der 

Silberwert am Weltmarkt zu stark anzieht. 

Daher der viel zu grosse Export. Das Silber 

rinnt fort» 

«So», sagte Hubert. Er stand auf und 

setzte sich auf die Armlehne von Carys Sessel. 

«Ja», sagte Ross. Er schwieg, die knochigen, 

ausgeblichenen Hände ineinandergefaltet. 

«Und?» 

«Embargo!» sagte Ross. «Jetzt ist es zum 

Klappen gekommen. Jetzt geht das Gewitter 

nieder Die Regierung wird am Fünfzehnten 

ein Embargo auf den Silberexport legen.» 

«Ausgeschlossen», sagte Hubert. 

Ross sass still, er liess die zerknitterten 

Augenlider halb zufallen. 

«Vollkommen ausgeschlossen», sagte Hubert. 

«Das gibt's nicht.» 

«Ich weiss es», sagte Ross. 

«Das legt den ganzen Import lahm. Und die 

Regierungseinnahmen aus dem Zoll? Was 

wird mit denen?» 

«Am Fünfzehnten», sagte Ross, «kommt ein 

Embargo.» 

(Fortsetzung folgt.)

JxleeniueU&eiaeifr ü&et die lühwviq, einte Jewvenkekisslcasse 

zwischen Ilmiken and, ßietikon als Zeiisfoecke eine* 

dUekten Vecfonduna fBase&sZwUch 

Zu dem vom aargauischen Strassenverein 

ausgeschriebenen Ideenwettbewerb über die 

Führung einer Fernverkehrsstrasse Brugg- 

Baden haben 47 Teilnehmer rechtzeitig Entwürfe 

eingereicht. 

Das Preisgericht hat in den Tagen vom 

16.—28, Februar seines Amtes gewaltet und 

nach Abwägung aller Vor- und Nachteile 

nachfolgende Rangliste aufgestellt. Es erhalten 

einen : 

1. Preis (Fr. 2800)- Projekt Nr. 8; Kennwort: San 

Martin; Verfasser: E. Gutzwiller, Ing. der Buss 

AG. in Basel. 

2. Preis (Fr. 2400): Projekt Nr. 21; Kennwort: 

2 Tunnel; Verfasser: E. Schärer-Keller," Geometer, 

und Th. Baumgartner, Küsnacht. 

3. Preis (Fr. 2000)- Projekt Nr. 19; Kennwort: 

Drei Tunnel; Verfasser: Theo. Küster, Uznach. 

4. Preis (Fr 1800)- Projekt Nr. 11; Kennwort: 

Martinsberg I, Verfasser- Fritz Steiner, Bern. 

Ausserdera werden nachfolgend bezeichnete 

Projekte zum Ankauf empfohlen: 

Zum Ankaufspreis von je Fr. 600: 

Projekt Nr. 1: « Schartenfels I»; Verfasser: Heinrich 

Kappeier. Ing.. Uster. 

Projekt Nr 2: c Vogelsang II»; Verfasser: Ami 

Basler, Geometer und Hans Basler. Dipl.-Ing., 

Zofingen, J. Hartmann. Geometer, Lenzburg. 

Proiekt Nr. 3: •«Basel-Zürich I»; Verfasser: Fried. 

Baidinger, Dipl. Ing.. Liestal. 

Projekt Nr 4: «Schartenfels II»; Verfasser: Haas 

Aeberhard. Thun. und Gust. Heiz, Menziken. 

Proiekt Nr 15: «In Futurum »: Verfasser: Rob. 

Schild, Inst., Baden, Herrn. Mäder. Ing., Baden, 

Heinrich Binschädler, Ine., Zürich. 

Zum Ankaufspreis von je 500 Fr.: 

Projekt Nr. 16: «Basel-Zürich II»; Verfasser: H. 

und E. Salzmann. Ing.-Bureau, Solothurn. 

Projekt Nr. 37- «Nordlicht»; Verfasser: Fried. 

Streiff. Dipl.-Ing., Glarus. 

Projekt Nr. 42: « B B B. Z. »; Verfasser: M. Bärlocher. 

Dipl.-Ing.. Zürich 2. 

Projekt Nr. 7: «Zukunft», Verfasser: W. Hauenstein, 

Geometer, Chatn. 


Projekt Nr. 13: «Höhenstrasse»; Verfasser: E. Gerber, 

Dr. sc. teohn.. Dipl.-Ing., Bern, Rudolf 

Luder, Dipl.-Ing.. Bern. 

Projekt Nr. 31: «Römerstrasse»; Verfasser: Walter 

Gröbli. Ing.-Bureau, Zürich I. 

Projekt Nr. 32: «Rex»; Verfasser- Schmid & Balmer, 

Strassenbau. Aarau. 

Projekt Nr. 5: «Maxime»; Verfasser: K. Liechtl, 

Ing., Dietikon. 


Projekt Nr. 10: «Martinsberg II»; Verfasser: Gottl. 

Lüscher, Dr. phil. Ing., Aarau. 

Projekt Nr. 22: « Martinsberg III»; Verfasser: 

J Bolliger. Ing., Zürich 2. 

Projekt Nr. 30: «Lina»; Verfasser: Hans Hächler, 

Arch., Chur: Franz. Willi. Ing., Chur; Jakob 

Padrutt, Arch., Chur. 

Projekt Nr. 38- «Bruba»; Verfasser: Walter Moor, 

Architekt, Zürich: Max Bretscher. Zürich. 

Projekt Nr. 45: « Ueber Land I»; Verfasser: .Carl 

Erni. Ing.. Luzern. 

Die verhältnismässig hohe Zahl der Ankäufe 

entspricht einer Subventionsbedingung 

der eidg. Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung. 

Dem Wettbewerb lag der Gedanke zugrunde, 

die Verkehrsverhältnisse zwischen 

Basel und Zürich zu verbessern und da die 

beiden Städte Baden und Brugg zufolge 

ihrer geographischen Lage sich einer flüssigen 

Linienführung als Haupthindernis entgegenstellen, 

so schien es naheliegend, den 

Ideenwettbewerb für einmal auf die Strecke 

Umikon-Dietikon zu beschränken, in der 

Meinung, dass dadurch Lösungen hinsichtlich 

der Strassenführung gefunden werden 

könnten, die einerseits Gewähr für die Flüssigkeit 

eines künftigen auch noch schwereren 

und intensiveren Fernverkehrs als des 

heutigen bieten würden, anderseits aber auch 

günstige Anschlüsse der Städte Brugg und 

Baden ermöglicht würden; mit andern Worten, 

die Verkehrsinteressen dieser beiden 

wirtschaftlich gleich wichtigen Städte sollten 

bestmöglichst gewahrt bleiben. 

Und da es sich um Zukunftsprojekte handelt, 

sollte auch ein geeigneter 

Anschluss an den projektierten Aarehafen 

im Vogelsang-Brugg 

vorgesehen werden. 

Namentlich diese letzte Forderung musste 

die künftige Linienführung und Ausgestaltung 

der Strassenverhältnisse ganz bedeutend 

beeinflussen; ist doch vorauszusehen, 

dass sich mit der Eröffnung eines solchen 

Hafens ein ganz bedeutender Schwerverkehr 

Richtung Zürich wird entwickeln müssen. 

Dass das Wettbewerbsprogramm ausserdem 

die Forderung enthielt, dass auch der 

Wirtschaftlichkeitsfaktor mjtberticksichtigt 

werden müsse, ist einleuchtend; wenn aber 

trotzdem von der Einreichung von begründeten 

Kostenvoranschlägen abgesehen worden 

ist, so geschah dies aus der Erwägung 

heraus, dass das «verkehrstechnische Moment 

» doch schliesslich ausschlaggebend 

sein müsse und dass die Forderung nach 

wirtschaftlich tragbaren Lösungen dahin aufzufassen 

sei, dass diese letztern dem erstem 

unterzuordnen sei, indem offenbar 

eine Linienführung, die Verkehrs- und 

betriebswirtschaftlich günstig, 

einer andern, die nur bauwirtschaftliche Vorteile 

aufweise, vorzuziehen sei. 

Diese Ueberlegung scheint allerdings nicht 

von allen Bewerbern richtig eingeschätzt 

geworden zu sein, indem eine Anzahl Lösungen 

vorliegen, nach welchen « Neustrecken » 

möglichst vermieden werden und sich die 

Verfasser darauf beschränken, bestehende 

Strassen auf kürzere oder längere Strecken 

zu erweitern und zu korrigieren. 

Dieser Standpunkt muss für eine Strasse, 

die in der Hauptsache dem Femverkehr dienen 

soll, als überholt angesehen werden; 

gleich wie übrigens auch die Anlehnung des 

Trasses durch Baden an die seinerzeit prämiierten 

Lösungen des Ideenwettbewerbes 

vom Jahre 1930. Es ist ganz undenkbar, 

dass ein künftiger Schwerverkehr, wie er 

sich nach Eröffnung eines Hafens an der 

Aare bei Brugg-Vogelsang. Richtung Zürich 

entwickeln dürfte, durch die Stadt Baden 

durchgeleitet werden kann. 

Es mussten daher solche Projekte entsprechend 

schlechter bewertet werden, selbst 

dann, wenn die Vorschläge sich als gut 

durchgearbeitet erwiesen. Dasselbe gilt auch 

für die bebaute Zone von Ennetbaden. Die 

Verfasser der prämiierten Entwürfe schlagen 

denn auch durchwegs die 

Umfahrung Badens Im Westen 

vor und haben sich nicht gescheut, die Anlage 

von Tunneln in Kauf zu nehmen, sind 

diese doch in diesem Falle mehr als begründet. 

Wie einzelne Projekte zeigen, lassen 

sich auch die Stadtanschlüsse und diejenigen 

nach dem Wettingerfeld rationell lösen 

und ohne dass der Fernverkehr dadurch 

wesentlich beeinträchtigt würde. 

Nicht leicht zu finden ist auch eine allseitig 

befriedigende Lösung für Brugg. 

Soll die Fernverkehrsstrasse ihrem eigentlichen 

Zwecke dienen, so darf auch in 

Brugg 

so wenig wir möglich schon bebautes Gelände 

durchfahren werden. Alle Lösungen, 

die in irgend einer Form die Fernverkehrsstrasse 

durch Brugg hindurchleiten wollen, 

müssen daher notgedrungen als den verkehrstechnischen 

Forderungen nicht entsprechend 

angesehen werden; diese Forderung 

führt notgedrungen zu Umfahrungsstrassen, 

die entweder, sich auf halber Höhe haltend, 

dem Hang hinter den Kasernenanlagen folgen, 

oder dann solchen, die schon vor der 

Eisenbahnbrücke auf einer neuen Aarebrücke 

die Aare kreuzen und die Bahnhofanlagen 

von Brugg umfahren, um alsdann die Richtung 

auf Windisch zu nehmen. • 

Es ist allerdings auch bei dieser Linienführung 

nicht möglich, das bebaute Gelände 

vollständig zu umgehen, so dass Lösungen 

längs dem Hang hinter den Kasernenanlagen 

immer noch als gegebener erscheinen. Die 

Anschlüsse an Brugg bleiben trotzdem gewahrt. 

Das Preisgericht hat bei der Beurteilung 

der Entwürfe 

grösstes Gewicht auf eine verkehrstechnisch 

gute Anlage 

gelegt und daher diejenigen Projekte preisgekrönt, 

die in dieser Beziehung den Vorzug 

zu verdienen schienen. Es wollte aber 

mit den empfohlenen Ankäufen auch Leistungen 

anerkennen, die in ihrer Gesamtheit 

hinter den preisgekrönten Entwürfen zurückstehen, 

aber verkehrstechnisch bemerkenswerte 

Details enthalten, die bei Ausführungsstudien 

mitverwertet werden können. 

Es darf auch zum Schluss in diesem Zusammenhang 

anerkannt werden, dass eine 

sehr grosse Zahl der 47 Entwürfe von einem 

eingehenden Studium zeugen und gut durchgearbeitet 

sind; dass aber nicht wenige Bewerber 

ihren Entwurf allzusehr den bautechnischen 

Bedürfnissen, oder besser gesagt, 

Hindernissen angepasst zu haben scheinen, 

als den Anforderungen, die an eine, künftig 

durch den Hafenschwerverkehr stark belastete 

Fernverkehrsstrasse zu stellen sind. 

Die preisgekrönten Vorschläge zeigen aber 

einwandfrei, nach welcher Richtung ein Ausbau 

einer künftigen Fernverkehrsstrasse zu 

erfolgen haben wird und dass dies auch 

möglich ist unter Wahrung der Interessen 

der Städte Brugg und Baden. In diesem 

Sinne war dem Wettbewerb daher auch ein 

voller Erfolg beschieden und ist zu hoffen, 

dass dieser Weg auch bei andern Gelegenheiten 

wieder beschfitten werden möge. 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, !>. APRIC 1938! — N° 29 

E.Th. 

Schweizerisches Strafgesetzbuch und 

dessen Auswirkungen für uns 

Uebrigerts kommt in unserem Zusammenhang 

nicht so viel darauf an. Denn 

würde die Körperverletzung nicht von 

Amtes wegen verfolgt, so würde es doch 

ihre Ursache, die Widerhandlung gegen die 

Verkehrsvorschriften. Um das Strafverfahren 

käme also der Führer nicht herum, und die 

Strafe der fahrlässigen schweren Körperverletzung 

fällt, wenn der Geschädigte selbst 

sich an der Verfolgung desinteressiert, erfahrungsgemäss 

auch nicht viel gesalzener 

aus als die blosse Widerhandlungsstrafe, sofern 

die Widerhandlung Schaden verursacht 

hat. Ob Verfolgung der Körperverletzung auf 

Antrag oder von Amtes wegen hat darum für 

den Automobilisten eher untergeordnete Bedeutung. 

Aber auch sonst ist der Alarmruf 

wegen möglicher Willkür unangebracht. Die 

Unterscheidung in leichte und schwere Fälle, 

die dem allgemeinen Sprachgebrauch so sehr 

geläufig ist, an Stelle ellenlanger Definitionen, 

wird in der Strafgesetzgebung viel verwendet. 

In kurzer Zeit gibt die'Gerichtspraxis 

Kriterien und Beispiele, welche in Grenzfällen 

die Entscheidung ohne viel Zögern ermöglichen.. 

Diese Unterscheidung ist jedenfalls 

einer schematischen Einteilung der Körperverletzungen 

nach der Dauer der Arbeitsunfähigkeit, 

woran wohl Herr v. Stürler 

denkt, vorzuziehen, da es bekanntlich weitgehend 

vom guten oder bösen Willen des 

Verletzten abhängt, wie lange seine Arbeitsunfähigkeit 

dauert. Auch die Aufstellung eines 

Kataloges der schweren Körperverletzungen 

ist praktisch wenig tauglich, da er ja 

doch immer unvollständig wäre. 

Der Automobilist hat also keinen Grand, 

die Art und Weise der Repression der Automobilvergehen 

durch die neue Ordnung abzulehnen. 

Er darf übrigens'von der Unterstellung 

des Fahrlässigkeitsdelikts unter das 

eidgenössische Recht ein Ergebnis erwarten, 

auf das er billigen Anspruch hat: die Gleichstellung 

mit andern straffälligen Bürgern hinsichtlich 

des Straferlasses. Ich habe beim 

Kassationshof des Bundesgerichts. Einblick 

fn kantonale Strafurteile gehabt, welche den 

Sport am letzten Wochenende 

wegen fahrlässiger Tötung verurteilten Automobilisten 

aus Gründen der Generalprävention 

(Abschreckungswirkung auf alle) den 

bedingten Straferlass grün d*sä tzlich 

versagten; er mochte der unbescholtenste 

Bürger, ohne jede Vorstrafe automobilisti-, 

scher und anderer Art sein, die Fahrlässigkeit 

mochte noch so leicht sein — nicht von 

gewissenlosen Fahrern ist ja hier die Rede 

— die persönlichen Umstände mochten noch 

so sehr die gesetzlichen Voraussetzungen, 

der Bewilligung erfüllen. Ich zitiere-- aus dem 

Urteil des Obergerichts eines von uns allen 

häufig, und wäre es nur auf der Durchfahrt, 

befahrenen grossen Kantons in einem Falle, 

wo das Verschulden mehr in Ungeschicklichkeit 

als in Unachtsamkeit bestand : «Was 

die Frage des bedingten Straferlasses anrlangt, 

so hat das Obergericht seit mehreren 

Jahren die Praxis befolgt, bei fahrlässiger 

Tötung eines Menschen durch einen Motoffahrzeugführer 

den bedingten Straferlass zu 

versagen, wenn den Verunfallten nicht ein 

schweres Mitverschulden trifft...» Diese' 

ungleiche Behandlung hört auf, wenn der 

eidgenössische bedingte Strafvollzug — der 

auf Grund der Bundesstrafprozessordnung 

bereits Anwendung findet auf Verurteilungen 1 

nach eidgenössischem Recht — durch das 1 

Inkrafttreten des schweizerischen Strafgesetzbuches 

allgemeine Geltung bekommt.- 

Denn der Kassationshof des Bündesgerichts 

hat wiederholt ausgesprochen, dass der Gedanke 

der Generalprävention mit dem Institut 

des bedingten Strafvollzugs unverträglich 

sei und dass für den straffälligen Automobilisten 

kein anderes Recht gelte als für 

andere Rechtsbrecher. Diese Folge des ein-' 

heitlichen schweizerischen Strafrechts . ist 

gewiss unserer Beachtung wert, wie ja über-, 

haupt dem Automobilisten, der immerzu über 

kantonale Grenzen eilt, der Gedanke der' 

Rechtsvereinheitlichung, weil sie ihn auf 

allen seinen Fahrten in der Schweiz unter 

dem gleichen Rechte stehen lässt. näher liegen 

muss als demjenigen, der aus seinem' 

Kanton wenig oder nie herauskommt 

Biondetti/Stefani (Alfa Romeo) saust ih 11 Stunden 58 Minuten 29 Sekunden 

über die Tausendmeilen von Brescia = 135,391 km/St. — Der alte Rekord 

von Brivio/Ongaro um 14 km/St, überboten! — Drei Alfas in Front. — Dreyfus, 

(Delahaye) und Carriere (Talbot) auf dem 4. resp. 5. Platz. — Grossartige 

Leistung Pintacudas. — Interessante Kämofe in allen Klassen. — 2 schwere 

Unglücksfälle. 

Das im In- und Ausland mit ungeheurer 

Spannung verfolgte und im Unterschied zum 

Vorjahr bei prachtvollem Wetter ausgetragene 

italienische Tausendmeilenrennen in 

zwölfter Auflage hat jenen Ausgang genommen, 

den man in Fachkreisen wohl allgemein 

erwartete : die seit Jahren andauernde 

Siegesserie von Alfa Romeo ist auch diesmal 

nicht unterbrochen und damit das italofranzösische 

Duell wie 1937 zugunsten der 

südländischen Industrie entschieden worden. 

Clemente Biondetti, ein älterer Hase im ita- 

Henischen Automobilsport, hat die 1621,3 km 

lange Strecke, in welche erstmals die Autostrada 

Florenz-Pisa einbezogen war, mit 

der phänomenalen 

Durchschmttsgesch windigkeit 

von 135,391 km/St. 

in 11 St. 58 Min. 29 Sek. bewältigt und ist 

dadurch im klassischsten Langstreckenrennen 

der Welt erstmals zu Siegerehren gekommen. 

Bis über Rom hinaus machte es zwar allen Anschein, 

als ob; seinem Markenkollegen ;Carlo Pintacuda 

das Glück zum drittenmal lächle und et seiaen 

aus den Jahren 1935 und 1937 datierenden 

Erfolgen einen dritten Triumph anfügen könne. Es 

war zu schön gewesen — es hat nicht sollen sein. 

Mit 178,7 km/St. (1937. Biondetti'. 169,373 km/St.) 

raste er von Brescia nach Bologna, sauste als Erster 

den Apennin hinan, passierte die Kontrolle 

von Florenz an erster Stelle ungefährdet, zischte 

mit einem Durchschnitt von nahezu 200 km/St, über 

die Autostrasse ans Meer-und .wies-heim Anfahren 

Fortsetzung von Seite 1. 

Phantastische Mille Miglia! 

der ewigen Stadt bereits einen Vorsprung auf Biondetti 

von mehr als 3 Minuten auf. Kurz vor Terni 

geschah es dann: Pintacuda rannte an eine Mauer 

und musste ein völlig zerschlagenes Vorderrad ersetzen, 

was ihn rund 17 Minuten kostete. Inzwischen 

zog Biondetti an ihm — in Führung gehend 

— vorbei und auch der Delahaye-Fahrer Dreyfus 

vermochte Pintacuda deutlich abzuhängen. Was dann 

folgte, kann man sich denken : eine mörderische 

Jagd Pintacudas nach der ausgerissenen Spitzengruppe. 

Unterwegs nach Terni schnappte er Dreyfus, 

der mit Kerzenschaden zu kämpfen hatte, und 

auf dem letzten Teilstück von Venedig nach Brescia 

holte er nochmals das letzte aus seinem Alfa; 

heraus, aber es war nicht mehr zu schaffen. Mit 

einem Rückstand von 10 Meter «flog» er hinter 

dem 2 Minuten vor ihm gestarteten Biondetti durch 

das Ziel in Brescia. 

Eines steht fest: der neue mit einer stromlinienförmigen 

Sportwagenkarosserie verkleidete 8-Zyl.- 

3-Liter-Alfa-Romeo-Rennwagen mit Kompressor hat 

sein 

Debüt ausgezeichnet 

überstanden 

sind doch 3 yon 4 gestarteten Wagen dieser Konstruktion 

(der dritte wurde von Dusio gesteuert) 

auf den ersten Plätzen gelandet, während der vierte,, 

mit Farina am Volant, schon auf dem Rennen nach- 

Bologna infolge einer glücklich verlaufenen Kollision, 

aus Akt und Traktanden fiel. 

Vortreffliche Figur in diesem Ringen machte 

Rene Dreyfus auf dem neuen 4,5-Liter-12-Zylinder- 

Formel-Wagen von Delahaye, mit dem er hinter 

den Leuten von Alfa-Corse den 4. Platz besetzt.' 

Sein Teamgenosse von der « Ecurie Bleue», der 

Italo-Franzose Comotti, musste das Rennen bei Livofno 

aufgeben, und zwar wegen eines. ~r = "»«"*-;>«£3- 

defektes, wie es sich denn überhaupt am Sonntag 

gezeigt hat, dass es mit den Kerzen beim neuen De-

29 —' DIENSTAG, .5. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

lahar* noch nicht klappt, ein schwacher Punkt, 

der bis zum Beginn der eigentlichen Grand Prix 

noch auszumerzen sein wird. — Eine ausgezeichnete 

Leistung vollbrachte übrigens auch Carriere, 

welcher auf Talbot im 5. Rang klassiert wurde. 

Die Katastrophen von 

Bologna und Ferrara 

Die Organisatoren legten bekanntlich einen grossen 

Wert darauf, die Mille Miglia zu einer cbane 

d'essai» für die italienischen, serienmässig hergestellten 

Klein- und Kleinstwagen zu stempeln und 

der Erfolg ist, wie schon aus der Nennliste zu ersehen 

war und heute aus den Resultaten hervorgeht, 

nicht ausgeblieben, hatten sich doch für die 

nationalen Sportwagen-Kategorien 750 com 28 Konkurrenten 

und 1100 ccm 80 Konkurrenten eingeschrieben. 

Nun ist es ja oftmals so, dass die 

Quantität in keinem Vergleich zur Qualität steht, 

was auf die Mille Miglia angewandt heissen will, 

dass sich für ein anstrengendes, die Nerven des 

Piloten bis aufs äusserste beanspruchendes Rennen 

wie die Tausendmeilen-Fahrer melden, denen die 

nötige Erfahrung und die physische Durchhaltefähigkeit 

ganz oder teilweise abgeht. Wir täuschen 

uns kaum, wenn wir auf Grund der vorliegenden 

Nachrichten annehmen, dass das furchtbare Unglück, 

das auf der Rückfahrt nach Brescia inmitten 

von Bologna geschah, als der Lancia-Fahrer Bruzzo 

(Startnummer 101) schleuderte und in vollem 

Tempo ins Publikum hineinsauste, wobei 7 Personen 

getötet und 20 mehr oder weniger schwer verletzt 

wurden — einer Ermüdungserscheinung beim Piloten 

zuzuschreiben ist Dieses höchst bedauerliche 

Ereignis anlässlich der sonst ohne jeden' folgeschweren 

Zwischenfall verlaufenen Mille Miglia 

wird, die Organisatoren hoffentlich veranlassen, 

die Frage zu prüfen, ob Amateuren inskünftig an 

dieser Veranstaltung noch Startmöglichkeit gewährt 

werden soll oder die Wagen aller Kategorien von 

bewährten Rennfahrern oder doch von Automobilisten 

zu steuern sind, die sich über hervorragende 

Fähigkeiten an andern Konkurrenzen genügend 

ausgewiesen haben. Wie wir in letzter Stunde 

erfahren, hat sich ein weiteres Unglück ereignet, 

in dem ein Pilot, dessen Name in der Stefani-Meldung 

nicht genannt wird, bei Ferrara in die Zuschauer 

hineinfuhr. Es wurden 6 Personen verletzt. 

Die Unfälle, die sich am späten Nachmittag 

zutrugen, haben unter den Organisatoren, Rennfahrern 

und dem interessierten Publikum begreiflicherweise 

grosse Bestürzung hervorgerufen. 

Das Rennen in kurzen Zügen. 

Nicht weniger als 141 Konkurrenten haben sich 

am frühen Sonntagmorgen ab 2 Uhr bis nach 5H 

Uhr den Startern gestellt. Zuert werden die kleinen, 

bei Morgendämmerung die grossen Kaliber mit den 

Pintacuda, Biondetti, Farina, Dreyfus, Comotti und 

wie sie alle heissen, auf die 1000 Meilen lange Reise 

über offene Strassen entsandt. Die erste, durch die 

Lombardei führende Etappe, bringt gleich die ersten 

Zwischenfälle. Der Abgeordnete Scarfiotü auf einem 

Lancia 1,5 Liter fährt über die Strasse hinaus, 

wobei sein Wagen zerstört wird und er selbst eine 

Knieverletzung davonträgt. Gleich darauf trifft die, 

Hiobsbotschaft ein, dass Farina kurz vor Bologna 

gegen einen Baum gerannt, dabei heil davongekommen, 

jedoch zur Aufgabe gezwungen sei. Die Kontrolle 

in Bologna wird von Pintacuda (Alfa Romeo) 

in 1.18.40 erreicht, was einer Stundengeschwindigkeit 

von 178,703 km/St, entspricht, womit der alte 

Rekord Biondettis von 169,373 ein schönes Stück 

überboten ist. An zweiter Stelle liegt in der Hauptkategorie 

Dreyfus (Delahaye) mit 2 Min. und Biondetti 

(Alfa Romeo) mit 2,5 Min. Rückstand. Den 

Eindruck grosser Regelmässigkeit hinterlässt in der 

internationalen Kategorie 2 Liter o. K. die BMW- 

Gruppe mit Graf v. der Mühle, Prinz Schaumburg- 

Lippe, dem Engländer Fane und dem Münchner 

Richter, die bei durchschnittlich halbminütigen Intervallen 

auf diesem ersten Teilstück ein Mittel von 

rund' 140 km/St, herausfuhren. 

Inangriffnahme des Apennins 

In schärfstem Tempo wird nun der Apennin 

mit seinen zahlreichen Windungen und Kurven in 

Angriff genommen; die Durchschnittsgeschwindigkeit 

ist demgemäss automatisch im Abnehmen begriffen, 

beträgt jedoch an der Spitze, wie nachfolgendes 

Zwischenklassement von Florenz zeigt 

immer noch nahezu 140 km/St.: 

1. Pintacuda, 2.29.56 = 136,580 km/St.; 2. Dreyfus 

(Delahaye), 2.34.43; 3. Biondetti (Alfa Romeo), 

2.36.52; 4. Dusio (Alfa Romeo), 2.37.33; 5. Carriere 

(Talbot), 2.40.57. 

In der Kategorie 750 ccm hält Darbesio (Fiat) 

mit 5.00.25 die Spitze, Taruffi ist in der Kategorie 

1100 ccm mit 4.06.53 = 110,870 km/St, in Front, 

Villoresi funktioniert in der Anderthalbliterklasse 

mit 4.02.23 als Schrittmacher, während in der internationalen 

Klasse 2000 ccm o. K. ein Führungswechsel 

insofern vorliegt, als Prinz Schaumburg 

die Spitze erobert hat und von der Mühle auf den 

4. Platz verdrängt worden ist. 

Ab Florenz erfahren die Durchschnittsgeschwindigkeiten 

wiederum eine empfindliche Steigerung. 

An der Autostraße, über die Pintacuda im wahrsten 

Sinne des Wortes hinwegfliegt und dabei ein 

Stundenmitte] von 197,2 km verzeichnet, hat Dreyfus 

Schwierigkeiten mit der Wasserpumpe, so dass 

er von Biondetti und Dusio auf den -4. Platz verwiesen 

wird. 

Stand in Livorno: 1. Pintacuda. 3.12.55 = 

141.885; 2. Biondetti, 3.19.41; 3. Dusio. 3.21.05; 

4. Dreyfus, 3.26.00; 5 Carriere, 3.31.20. 

Auch bei den Kleinwagen sind Positionenwechsel 

an der Tagesordnung. So ist beispielsweise in 

der Dreiviertelliterkiasse Darbesio infolge Motorschadens 

auf den 5. Platz zurückgefallen und an 

seiner Stelle Donati in Führung gegangen. 

Der Spitzenfahrer Pintacuda vermag bis zur 

ewigen Stadt einen Zeitvorsprung von nahezu 5 

Minuten auf Bion'letti herauezuwirtschaften, während 

Dusio und Dreyfus rund 17 Min. hinter ihm 

zurückliegen Unverändert ist die Platzordnung in 

der BMW-Mannschaft, welche ein ausgezeichnetes 

Teamrennen zeigt. 

In Rom nichts Neues 

Stand In Rom: 1 Fintacuda. 5.30.04 = 141,120; 

2. Biondetti. 5.34.56; 3. Dusio, 5.47.16; 4. Dreyfus, 

5.47.33; 5. Carriere. 

An der Spitze tut sich was. 

Der ansehnliche Vorsprung Pintacudas schmilzt 

wie Schnee an der Sonne zusammen, als er kurz 

vor Terni bei grosser Geschwindigkeit mit einer 

Strassenmauer Bekanntschaft schliesst. wobei ein 

Vorderrad seines Alfa vollständig zertrümmert 

wird. Damit ändert sich die Physionomie des Rennens 

von Grund auf, da Biondetti seinen Teamgefährteri 

einholt und seinerseits bald einen mächtigen 

Vorsprung aufweist, indem Pintacuda für 

seine Reparatur insgesamt 17 Minuten benötigt. 

Inzwischen ist auch Dreyfus an ihm voribeigesaust 

und damit an die 2. Stelle aufgerückt. 

Stand In Terni: 1. Biondetti, 6.30.00 = 134,888 

km/St.; 2. Dreyfus, 6.38.00; 3. Pintacuda, 6.39.09; 

4. Dusio, 6.39.12; 5. Carriere. 

Nachdem Pintacuda den Radwechsel vorgenommen 

hat, nimmt er die äusserst tepiporeiche Verfolgung 

des ihm entwischten Biondetti auf. Wie 

aus den bei der Rennleitung in Bologna eintreffenden 

Meldungen hervorgeht, legt denn auch Pintacuda 

eine unerhörte Geschwindigkeit vor, die den 

Abstand zwischen ihm und den Verfolgten immer 

kleiner werden lässt. Vom Verpflegungsposten der 

Delahaye-Werke in Forli. der vom bekannten Rennfahrer 

Schell betreut wird, kommt die überraschende 

Botschaft, dasa die Equipe Pintacuda- 

Mambelli den Franzosen Dreyfus überholt habe und 

somit wieder hinter Biondetti liege. Allerhand hat 

sich inzwischen in den übrigen internationalen und 

nationalen Kategorien getan. Bei den ganz Kleinen 

ist Donati, der noch in Terni mit einem Durchschnitt 

von 91,851 km/St, in Führung lag, auf den 

5. Platz zurückgefallen; Spotorno hat die Rolle des 

Leaders übernommen und wird von Baravelli dichtauf 

gefolgt. Bei den 1100-ccm-Geschützen setzt 

Weltrekordmann Taruffi seine Triumphfahrt fort; 

er ist seinem Markengefährten Braida auf und 

davongerannt und führt mit einem Vorsprung von 

25 Minuten ein Rennen für sich allein. In der 1,5- 

Liter-Klasse hält L. Villoresi immer noch unangefochten 

die Spitze inne, während der von. den 

letztjährigen italienischen Kleinwagenrennen her 

bekannte Marazza auf den 4. Platz zurückgefallen 

ist. Den Anstrengungen des englischen Herrenfahrers 

Fane auf BMW — Frazer Nash ist es gelungen, 

den ursprünglich innegehabten 1. Platz in der 

internationalen Kategorie 2000 ccm o. K. zurückzuerobern 

und Prin« Schaumburg-Lippe weit hinter 

sich zu lassen. 

Stand In Bologna: 1. Biondetti 9.15' 00" = 

132.671 km/St.; 2. Pintacuda 9.22'26"; 3. Dreyfus 

9.35'30"; 4. Dusio 9.38'00"; 5. Carriere 9.54'30". 

Holzgas als Lastwagentreibstoff auf der Mustermesse, in Betrieb vorgeführt zur Speisung eines 100- 

PS-Saurermotors, zeigt den Besuchern die saubere Arbeitsweise und das Startvermögen der neusten 

Inibert-Anlagen. 

Doch das Rennen nimmt dessen ungeachtet seinen 

Fortgang. Zwischen den beiden Spitzenfahrern 

Biondetti und Pintacuda von der in diesem Rennen 

debütierenden Rennorganisation Alfa Corse hebt ein 

verzweifeltes, heisses Ringen um die Führung an. 

Während Dreyfus, der nach dem schon frühzeitig 

infolge eines Pneudefektes ausgeschiedenen Comotti 

die Farben der « Ecurie Bleue » noch als einziger 

verteidigt, ebenfalls durch Reifenschaden sowie 

durch Kerzendefekte erneut ins Hintertreffen geraten 

ist und sogar Dusio an sich vorbeiziehen lassen 

musste, setzt Pintacuda die mörderische Jagd 

nach Biondetti fort, drückt auf den Gashebel was 

er kann und es gelingt ihm auch tatsächlich, seinen 

Markenkollegen kurz vor Schluss des Rennens in 

Sichtnähe zu kriegen, mit 10 m Abstand auf ihn 

durch das Ziel zu schiessen und damit das Rennen 

mit 2 Min. Zeitdifferenz auf seinen Widersacher 

zu beendigen. 

Nachmittags kurz vor 5 Uhr ereignet sich an 

einer von Zuschauern dicht besetzten Stelle inmitten 

der Stadt Bologna ein schreckliches Unglück. 

Gesamtklassement: 

Die Equipe Bruzzo - Mignanego auf Lancia-Aprila 1. BlondeHi/Stefanl, Alfa Romeo, 11.58'29" = 

kommt bei einer Strassenkreuzung in hohem Tempo . 135,391 km/St. 

ins Schleudern, bäumt sich wie wild auf, dreht sich 2. Pintacuda-Mamhelli, Alfa Romeo, 12.00'31" = 

einige Male um sich selbst, um dann mit einem 135,009 km/St. 

Satz ins Publikum zu springen und grosses Unheil 3. Dusio-Boninsegni, Alfa Romeo, 12.37*31" = 

anzurichten. Der Menge bemächtigt sich eine ungeheure 

Bestürzung und wie die Ambulanz anfährt, 4. Dreyfus-Vaiet, Delahaye, 12.39'53" = 128,015 

128,415 km/St. 

findet sie 7 Personen im Alter von 5 bis 26 Jahren km/St. 

tot unter den Trümmern des verunglückten Wagens, 

während rund 20 Zuschauer verletzt sind. 

5. Carriere-Van der Piel, Talbot, 12.59'03 = 124,863 

km/St. 

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km/St. 

7 Fane-James, BMW, 13.36'19" = 110,165 km/St. 

8. Cortese-Fumagalli, Alfa Romeo, 13.38'11" = 

118,893 km/St. 

9. Snhnumbure Lippe-Lurani, BMW, 13.38'52" = 

118,794 km/St. 

10. Richter-Werneck, BMW, 14.01'21" = 115,619 

km/St. 

Nationales 

• 

Rennen. 

1. Kategorie Sportwagen bis 750 ccm: 

1. Baravelli-Sola (Fiat), 17.19'25" (Stundenmittel 

93,587 km); 2. Spotorno-Moscatelli (Fiat) 17.21' 

12" (Stundenmittel 93,427 km). 

2. Kategorie 750—1100 ccm : 

1. Taruffi-Carena (Fiat) 14.28'55" (Stundenmittel 

111.951 km); 2. Braido-Venturi (Fiat) lA.bTIS" 

(Stundenmittel 108,420 km). 

3. Kategorie 1100—1500 ccm: 

1. Villoresi Luigi-Forti (Lancia) in W.09'25" 

(Stundenmittel 114,521 km); 2. Capelli Ovirtio- 

Cavenago (Fiat) in 14.41'25" (Stundenmittel 110,363 

km). 

4. Kategorie über 1500 ccm: 

1. Cortese-Fumagalli (Alfa) in 13.38'11" (Stundenmittel 

118.893 km); 2. Haller-Castelharco (Alfa) 

in 14.09'15" (Stundenmittel 114,544 km) 

Internationales Rennen. 

1. Kategorie bis 2000 ccm ohne Kompressor: 

1, Fane-James (B.M.W) in 13.36'19" (Stundenmittel 

119,165 km); 2. Schaumburg Lippe-Lurani 

(B.M.W.) in 13.38'52" (Stundenmittel 118,794 km). 

2. Kategorie bis 2000 ccm mit Kompressor: 

1. Bellandi-Vagelli (Alfa) in 14.57*42" (=tundenmitfel 

108.362 km); 2. Quadri-Spessa (Fiat) in 

15.53'10" (Stundenmittel 96,012 km). 

3. Kategorie 3000 ccm mit Kompressor, 4500 ccm 

ohne Kompressor: 

1. Biondetti-Stefani (Alfa R.) in 11.58*29" (Stundenmittel 

135,391 km); 2. Pintacuda-MombelH (Alfa 

Romeo) in 12.00'31" (Stundenmittel 135,009 km). 

IN ENGLAND 

«Bira» 

gewinnt die Krönungs-Trophäe. 

Das Rennen um die Coronation-Trophy, welches 

am vergangenen Samstag auf der Londoner 

Kristallpalast-Rundstrecke die englische Automobilsportsaison 

eröffnete, wurde zu einer Beute des 

siamesischen Prinzen Birabongse, der mit seinem 

1,5-Liter-ERA ein meisterschaftes Rennen fuhr. Er 

siegte sowohl im 1. Vorlauf, sowie im Pinale mit 

Abstand auf Wakefield (Maserati), während der 

2. Vorlauf A. C. Dobson (den letztjährigen Sieger 

des Preis von Bern) auf ERA an der Spitze 6ah. 

Resultate: 

1. Vorlauf: 1. B. Bira, ERA, 91,407 km/St; 

2. J. P Wakefield, Maserati, 89,316 km/St. 

2. Vorlauf: 1. A. C. Dobson, ERA, 89,718 

km/St., 2. C. J. P. Dodson, Austin, 85,470 km/St. 

Schlusslauf: B. Bira, ERA, 93,048 km/St.; 

2. J. P. Wakefield, Maserati, 91,745 km/St. 

Schneller, immer 

schneller... 

Ein Simca-8 fährt Rekord. 

An Bord eines Simca-8 der Klasse G (750 bis 

1100 ccm) haben die Piloten Gauthier, Delaplace, 

Levy und Caron in Montlhery folgende internationale 

Rekorde aufgestellt: 

4000 km: 34:40:58,35 = 115,330 km/St, (alter Rekord: 

110,063 km/St.). 

3000 Meilen: 41:54:21,07 = 115,211 km/St, (alter 

Rekord: 109,995 km/St.). 

5000 km: 43:22:44,66 = 115,211 km/St, (alter Rekord: 

110,027 km/St.). 





Drei Tage: 8288 km 749 = 115.122 km/St (alter 

Rekord. 7828 km 151 = 108,724 km/St.). 

10 000 km: 86:50:28,2 = 115,142 km/St, (alter Rekord: 

107,237 km/St.). 

Die alten Rekorde stammen von Ende März 19:15; 

sie waren im Besitze von Schweder, Hasse und 

Jaddatz und wurden auf ,einem Adler-Trumpf- 

Junior auf der Avus gefahren. 

Für die 24 Stunden von Le Mans 

liegen nun 47 Anmeldungen vor, unter denen sich 

auch jene unseres Landsmannes Hans Ruesch auf 

Alfa Romeo befindet.

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N° 29 — DIENSTAG, 5. AFRIL 1938 

JkaxisdesSaftcecs 

Auf dem Lande ist es vielfach üblich, dass 

man in regelmässigen Intervallen eine Blutreinigungskur 

macht, um das Innere der 

menschlichen Maschine nach Möglichkeit 

von allerlei unliebsamen Schlacken zu befreien. 

Ebenso hat auch der Motor ab und 

zu eine «Blutreinigung» nötig, mit dem 

Unterschied allerdings, dass man in diesem 

Falle die darin kreisende Flüssigkeit gerade 

ganz ersetzt. Denn das Schmieröl ist kein 

solch köstlicher « Saft», ist nicht so schwer 

ersetzbar wie das Blut. Immerhin, gleichgültig 

ist es dem Motor auch nicht, was er 

erhält. Der Fabrikant schreibt immer vor, 

was für Schmieröle ihm zu jeder Jahreszeit 

am besten bekommen. Und daran soll man 

sich halten. Denn nur bei Markenölen besitzt 

man die Gewähr, dass es sich um ein 

stets gleichmässig gutes Qualitätsprodukt 

von genau umschriebenen Eigenschaften 

handelt. 

Genügt es, 

bei eingefahrenen Wagen einen Oelwechsel 

alle 2000—3000 km 

vorzunehmen, so sollte anderseits der Oelstand, 

also die Höhe des Oelspiegels täglich 

vor der-Abfahrt am Oelmeßstab festgestellt 

werden. Er soll sich, abgesehen von kleinen 

Variationen, dauernd zwischen den beiden 

Markierungen halten, und zwar am besten 

Der Oelmeßstab dient als 

Kontrollgerät für den Oelstand 

im Kurbelgehäuse 

des Motors. Es empfiehlt 

sich, den Oelspiegel dauernd 

möglichst nahe der 

obern Marke zu halten, 

die andrerseits auch nicht 

überschritten werden soll, 

da sonst verölte Kerzen 

die Folge sind. 

Innere Hygiene des Motors 

möglichst in Nähe der oberen, weil dann das 

Oel im Betrieb kühler bleibt, als wenn nur 

gerade das absolut unerlässliche Minimum 

im Carter vorhanden ist. Je weniger es sich 

aber erhitzt, desto geringer die Abnahme 

seines Schmiervermögens im Betrieb. Stark 

überhitztes Oel kann ja bekanntlich so dünnflüssig 

werden, dass die Schmierung versagt. 

Das Schmiersystem ist nun derart eingerichtet, 

dass bei einer bestimmten Drehzahl 

in jeder Minute eine gewisse Oelmenge von 

beispielsweise 5 Liter zirkuliert. Ist dies 

R4187I 

Beim Oelwechsel wird das alte, schwarze Oel in 

ein untergestelltes Gefäss abgelassen, wozu die Ablaßschraube 

unten an der Oelwanne geöffnet werden 

muss. 

gerade das in der Oelwanne des fraglichen 

Motors vorhandene Oelquantum. so durchläuft 

es somit das Schmiersystem jede Minute 

einmal. Haben wir dagegen nur das 

Minimum von vielleicht 3 Liter eingefüllt, 

so nimmt ein vollständiger Umlauf des ganzen 

Inhalts der Oelwanne jeweils nur 36 

Sekunden in Anspruch. Das Oel hat also im 

Oelsumpf bedeutend weniger lange Zeit, um 

die im Motor aufgenommene Wärme wieder 

an die Wände abzugeben. Daher erhitzt es 

sich im Betrieb stärker. 

Auf der andern Seite wäre es jedoch ebenfalls 

verkehrt, wollten wir zuviel Schmieröl 

ins Kurbelgehäuse fällen. Das würde unweigerlich 

zu einem übermässigen Oelkonsum 

und zum Verölen der Zündkerzen führen. 

AUTOMOBIL-REVUE 

Autocar. 

Das Oelsieb im Carter, welches die Ansaugöffnung 

der Schmierpumpe umgibt, lässt sich mitunter 

durch einen eigenen Deckel ausbauen. Es wird mit 

Reinigungshenzin ausgewaschen. A = Ablassßchrauhe; 

B = Drahtsieb. 

zufüllen ist, um den Oelspiegel um beispielsweise 

1 cm zu heben. 

Der Oelwechsel. 

Ist die Zeit gekommen, wieder einmal das alte 

Schmierzeug abzulassen, so geschieht dies naoh 

folgenden Kunstregeln: Nach einer längeren Fahrt, 

wo die Brühe im Carter genügend Gelegenheit 

hatte, gut durcheinandergewirbelt und durchwärmt 

zu werden, lösen wir die Ablaßschraube unten an 

der Wanne, um das Altöl in ein untergestelltes Gefäss 

ablaufen zu lassen. Wollen wir besonders sorgfältig 

vorgehen, so füllen wir nach dem Aufschrauben 

des Verschlusses etwa einen Liter des 

vorgeschriebenen Markenöls zum Ausspülen von 

Carter und Schmiersystem ein und lassen den Motor 

damit ganz kurz laufen. Zeigt das Oelmanometer 

hiebei keinen genügenden Druck an, so ist 

etwas mehr Oel hineinzuschütten, bis der Zeiger 

ausschlägt. Nach dem Durchspülen wird das verwendete 

Oel ebenfalls abgelassen. Gelegentlich ist 

Die Kontrolle des Oelstandes 

Autocar. 

mit Hilfe des ins Kurbelgehäuse hinabreichenden Bei manchen Filtern besteht das Reinigungselement 

Meßstabes erfolgt in der Weise, dass wir ihn erst aus einem ganz feinmaschigen Drahtnetz, das in 

herausziehen, mit einem sauberen Stoffresten abwischen, 

danach ganz in seine Oeffnung hinein-- um die Ansaugöffnung der Pumpe. Andere Filter 

ähnlicher Weise gereinigt wird wie das Drahtnetz 

stecken und erneut herausholen, um den Oelstand wieder enthalten Filzpatronen, die ersetzt werden 

abzulesen. Bald haben wir heraus, wieviel Oel ein- 

müssen. 

es üblich, ein billigeres, sog. Spülöl zu dieser inneren 

Reinigung zu verwenden, doch raten eine Reihe 

von Fabrikanten dringend davon ab. Und Petrol 

kommt zum Ausspülen erst recht nicht in Frage. 

Generalreinigung des Schmiersystems. 

Nach etwa 10 000 bis 15 000 km, alljährlich aber 

mindestens einmal, sollen die Oelwanne, das in den 

Oelkreislauf eingeschaltete Sieb sowie der Filter — 

sofern vorhanden — gereinigt werden. Das schalenartige 

oder zylindrische Drahtsieb, welches die Ansaugöffnung 

der Schmierpumpe umgibt, lässt sich 

oft schon ohne Demontage des Carters durch einfaches 

Abschrauben eines Deckels herausholen. 

Weil wir aber die Oelwanne ebenfalls in unsere 

Reinigungskur einbeziehen, nehmen wir sie selbst 

statt dessen nach dem Ablassen des Oels ab. 

Hiebei geht man folgendermassen vor: Erst wird 

eine Reihe von aufeinandergeschichteten Brettern 

unterlegt, danjit die Wanne auch nach dem Abschrauben 

der Muttern fest ans Kurbelgehäuse gepresst 

wird. Sind diese entfernt, so holen wir die 

Hölzer wieder heraus und nehmen die Wanne ab. 

Hierauf erhält sie eine Abwaschung mit Petrol 

oder Reinigungsbenzin, worauf sie mit einem nicht 

fasernden Tuch (keine Putzfäden!) abgetrocknet 

wird. Eine ähnliche Reinigung lassen wir dem Oe>U 

Einfüllen des neuen Oels ins Kurbelgehäuse des 

Motors. 

sieb angedeihen, dessen Drahtnetz mit einer steifen, 

in Reinigungsbenzin getauchten Bürste gesäubert 

und nachher abgespült wird. 

Sofern sich auf der Druckseite des Schmiersystems 

ein Oelfilter findet, wird auch er einer 

Säuberung unterzogen. Handelt es sich um einen 

solchen mit feinmaschigem Drahtsieb, so ist die 

Reinigung wie bereits beschrieben vorzunehmen. 

Bei andern Filtern wieder, die über Filterelementa 

aus Faserstoffen wie Filz und dergleichen verfügen, 

ist diese Patrone in vorgeschriebenen Abständen 

gegen eine neue zu ersetzen. Bei manchen Oelfiltern 

geschieht dies, indem man gleichzeitig das 

ganze Blechgehäuse gegen ein neues austauscht. 

Folgt 

die Montage der Oelwanne. 

Erst schmieren wir die Dichtun.gsflach.en von 

Wanne und Kurbelgehäuse mit Fett ein. Ist die 

Dichtung defekt, so wird sie ersetzt Hierauf hebt 

man den Oelsumpf an seinen alten Platz und 

schiebt wieder einen Stoss Holzklötze darunter, um 

ihn sicher festzuhalten. Anschliessend pflanzen wir 

die beiden mittleren Muttern mitsamt ihren Federringen 

an Ort und Stelle, ziehen sie jedoch nur 

leicht an, um darauf von der Mitte aus nach bei- 

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Um zu ermessen, welch gewaltige Wirkungskraft dem FRÄM 

innewohnt, ist zu bedenken, dass die herkömmlichen Oelfilter 

die zunehmende Verschmutzung des frisch eingefüllten Schmieröles 

so wenig aufzuhalten vermögen, dass es nach 2—3000 km 

wieder abgelassen werden muss, will man den Motor nicht 

einer vorzeitigen Abnutzung aussetzen. — Den FRÄM aber 

können Sie selbst auf einen Wagen mit bereits verschmutztem 

Oel montieren. Nicht nur wird er die laufend im Oel entstehenden 

Verbrennungs- und Oxydationsprodukte entfernen, er 

geht sogar der Verschmutzung voraus, indem er nach und nach 

das alte Oel, die Oelkanäle und den Sumpf des Carters reinigt. 

Er wirkt etwa zehnmal schneller als ein gewöhnlicher Oelfilter. 

Das Wunderbare dabei ist, dass der FRAM dieses Resultat 

ohne komplizierte Einrichtungen und mit kleinstem Ra umbedarf 

JCennzeichen aCCei uwtklich genialen 

die kleinsten Aufwand mit grösster Leistung verbinden, erreicht. 

Die in ihm enthaltene Filterbaumwolle ist Trägerin von Chemikalien. 

Dieselben führen den Regenerationsprozess mit erstaunlicher 

Gründlichkeit durch. — Als Beispiel eines bestimmten 

Falles stellte die wissenschaftliche Analyse fest, dass 

das Oel nach eine* jiahntl&istuna 

um 40,000 km sich imme% nach in 

etstMassiaem Zustande 

und geeignet für weiteren Gebrauch befand. 

Dank der FRAM-Lösung des Problems und seinem günstigen 

Preise wird die Errungenschaft des Oelregenerierens am Wagen 

jedem Automobilisten zugänglich gemacht. 

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den Seiten fortschreitend, die übrigen Muttern nnd 

Sicherungsringe wieder aufzuschrauben und vorerst 

ebenfalls lediglich leicht anzuspannen. Dieselbe 

Reihenfolge ist danach auch beim endgültigen 

Festziehen der Muttern zu beobachten. In ähnlicher 

Weise wird vorgegangen, wenn es gilt, allein den 

Deckel des Oelsiebes abzunehmen oder festzumachen. 

EUt^ach eckiäet: 

Nachdem die Ablaßschraube wieder geschlossen 

sowie frisches Oel eingefüllt ist, drehen wir den 

Motor mit dem Anlasser bei abgestellter Zündung 

ein paar Sekunden lang durch, um die Schmierleitungen 

vor dem eigentlichen Anlassen mit Oel 

zu füllen. Jetzt ist der Motor betriebsbereit. Nach 

Zurücklegung einer Fahrstrecke von etwa 100 km 

kontrollieren wir nochmals auf Oeldichtheit -fw- 

Ist der Kolben unten angelangt, so muss 

sich das Ventil schliessen, damit das Gemisch 

nicht beim nachfolgenden Aufwärtsgang des 

Kolbens wieder zum « Tempel » hinausgejagt 

wird. Das Gas ist also nur im Zylinder eingeschlossen 

und wird durch den aufwärtsgleitenden 

Kolben zusammengedrückt. (Fig. 6.) 

Bei der Ankunft des Kolbens im obersten 

Punkt seines Weges (oberer «Totpunkt» entzünden 

wir das Gemisch, worauf seine Verbrennung 

den Kolben nach unten treibt. 

(Fig. 7). Da wir die Luft zuvor noch komprimiert 

(verdichtet) haben, erfolgt die Ver- 

Nehmen wir an, der Motor befinde sich zunächst 

im Stillstand und seine Kurbelwelle rem Wirkungsgrade 

brennung mit besonderer. Wucht und besse- 

sei mit einer Handkurbel versehen, um ein Sobald der Kolben sich seiner untersten 

Durchdrehen von Hand zu erlauben. Drehen Lage nähert, öffnet sich das andere Ventil 

wir an der Kurbel, so bewegt sich in einem 

bestimmten Moment der Kolben nach unten. 

Wenn wir es nun so einrichten, dass das Einlassventil 

gerade während dieser Zeit offen 

bleibt, so saugt der Kolben wie ein Blasbalg, 

der sich dehnt und dadurch den Innenraum 

vergrössert, Luft von aussen an, der auf 

irgendeine «geheimnisvolle» Weise Benzin 

schon vor dem Eintritt beigemischt wurde. 

(Fig. 5.) 

Fig. 5. 

Der Motor 

Fig. 6. 

und die Abgase strömen ab. Beim nächsten 

Aufwärtsgang fegt der Kolben den noch verbleibenden 

Rest zum Auspuff hinaus, um Platz 

zu machen für das frische Gemisch (Fig. 8). 

Ein neues Arbeitsspiel beginnt, der Motor ist 

in Gang gebracht. Zusammenfassend lässt 

sich also sagen: es kommen auf jedes Arbeitsspiel 

(jede «Explosion») je zwei Aufund 

Abwärtsgänge des Kolbens, was zwei 

Umdrehungen der Kurbelwelle entspricht. Bei 

Fig. 7. 

AUTOMOBIL-REVUE 

Für. 8. 

jedem Kolbenhub obliegt dem Kolben eine 

andere Aufgabe: 

Erst ansaugen, 

dann komprimieren, 

darauf Arbeit leisten 

und schliesslich die restlichen Abgase herausfegen. 

Man nennt diese einzelnen Aufgaben auch 

Takte und spricht — weil's insgesamt.deren 

vier sind — von einem Viertaktmotor. 

Nächstes Mal werden wir uns damit befassen, 

wie das Benzin der Luft beigemischt 

wird. 

(Fortsetzung folgt.) 

Frage 13.311. Darf ich Oel ins Kühlsystem füllen? 

Vor einem halben Jahr wurden an unserem 

Motor neue Kolbenringe eingebaut. Etwa zwei Monate 

nach der Montage entdeckten wir einen Riss 

von ca. 25 cm Länge im Motorbloek unter den 

Ventilschaftführungen. Das Wasser tropft nun unter 

der Ventilverschalung in die Oelwanne. Eine 

Reparatur kommt infolge zu hoher Kosten nicht 

mehr in Frage. Dichtungsmittel im Kühlwasser 

hatten keinen Erfolg. Ist es möglich, dass der Riss 

durch zu grosse Spannung der Ringe und dadurch 

bedingte Ueberhitzung des Motors entstand? Der 

Motor Hess eich anfänglich von Hand nicht mehr 

durchdrehen. Würde eine Füllung mit Oel, statt 

Kühlwasser, eine genügende Kühlung ergeben? 

H. B. in R. 

Antwort: Wir halten es durchaus nicht für 

ausgeschlossen, dass dieser Riss auf eine übermässige 

lokale Erhitzung durch zu stramm eingepasste 

Motorteile entstanden ist. Eine Kühlung durch 

Oel kommt nicht in Frage. Sie eignet sich nur 

für Motoren, die speziell im Hinblick hierauf gebaut 

wurden. Der Wärmeübergang sowie die 

Wärmekapazität sind bei Oel geringer. Zudem 

fliesst es bei gleicher Pumpendrehzahl schwerer als 

Wasser. Sie würden also eine noch stärkere lokale 

Erhitzung erhalten, und das Experiment dürfte 

kein gutes Ende nehmen. 

-b- 

DIENSTAG, 5. APRIL 1038 — N° 29 

|w»B»

N° '29 — DIENSTAG, S. APRIL 1935 AUTOMÖBIL-REVÜC 

Tourismus 

Fremdenverkehrs - Propaganda 

muss auch Werbung für Autotourismus 

In sich schliessen. 

Auf den Beschluss des Bundesrates hin, 

der Einladung zur Beteiligung der Schweiz 

an der Internationalen New Yorker Ausstellung 

1939 Folge zu leisten, hat die schweizerische 

Zentrale für Handelsförderung ihre 

Bereitwilligkeit bekundet, die dabei erforderlichen 

organisatorischen Arbeiten zu übernehmen. 

Geplant sind einheitliche Branchenausstellungen 

im offiziellen Staatenhaus, wobei 

besonders auch für den Fremdenverkehr 

geworben werden soll. Wir nehmen als 

selbstverständlich an, dass im Rahmen dieser 

Propaganda auch der 

Autotourismus 

jenen Raum zugeteilt erhält, auf den er entsprechend 

seiner Bedeutung Anspruch erheben 

darf. Für unsern automobilen Fremdenverkehr 

verkörpern die USA eine Quelle, 

die sich bei geschickter und mit dem nötigen 

psychologischen Einfühlungsvermögen durchgeführter 

Propaganda noch besser als bisher 

«ausschöpfen» lässt. 

Hat der 

Zug nach Europa 

drüben wieder stärker eingesetzt — was 

aus der Tatsache erhellt, dass letztes Jahr 

3002 Wagen aus Nord- und Südamerika bei 

uns zu Gaste weilten, gegen 1971 im Jahr 

1936 — so hilft der grösste amerikanische 

Automobilverband wacker mit, das wiedererwaehende 

Interesse an « Continental trips » 

zu schüren und seinen Mitgliedern den Mund 

ob der Erlebnisse wässerig zu machen, die 

sie dabei erwarten. Die Sache ist nämlich 

die, dass die American Automobile Association 

(AAA) just in den letzten Wochen ihre 

dickleibige, illustrierte Broschüre « Motoring 

abrabd» wieder herausgebracht hat, eine 

zusammenfassende Darstellung und «anmächelige 

> Schilderung der autotouristischen 

Möglichkeiten, welche Europa bietet. Für 

die, Schweiz fällt dabei ein besonderes Lob 

ab, wird sie doch als 

das Mekka des Automobilisten, 

als eine paradiesische Köstlichkeit und als 

ein Ferienmagnet gepriesen, dessen Anziehungskraft 

niemand zu widerstehen vermöge.^Wenn 

aber schon die weitaus bedeutendste 

Automobilorganisation der USA in einer 

offiziellen Veröffentlichung den Wundern 

der Schweiz eine derart enthusiastische Beschreibung 

widmet und bei ihren Mitgliedern 

Stimmung für unser kleines Land macht, 

dann wäre es, so will uns scheinen, eine 

Unterlassungssünde, wollten wir nicht auf 

dem also vorbereiteten Boden die Saat 

unserer Werbung für das Autoland Schweiz 

ausstreuen. Dazu bietet uns die New Yorker 

Ausstellung eine ausgezeichnete Chance, die 

wir um so eher nützen sollten, als die AAA 

nächstes Jahr mit einer Neuauflage ihres 

Buches über den Autotourismus im Ausland 

aufwartet 

Das < A» verschwindet. Das internationale 

Erkennungszeichen der österreichischen 

Automobile, das «A » (Austria), ist durch 

Verordnung des Reichsstatthalters beseitigt 

worden, indem bis zum 10. April 1938 alle 

österreichischen Automobile bei Äuslandsfahrten 

das Erkennungszeichen « D > 

(Deutschland) zu tragen haben. 

Slrassen 

Neues Postulat über den Ausbau der 

Alpenstrassen. Im Nationalrat begründete 

ein Vertreter des Kantons Freiburg, Müller, 

folgendes in der Folge unbestrittene und 

vom Bundesrat Etter angenommene Postulat: 

« Der Bundesrat wird eingeladen zu prüfen, ob 

es nicht angezeigt wäre, zur Ermögliohung der Beschäftigung 

einer grössern Anzahl von Arbeitern 

sowie rur Förderung der Zementindustrie •und in 

Erfüllung eines Wunsches des Tourismus bei der 

Subventionierung von Alpenstrassen dahin zu wirken, 

dass wenigstens bei Kehren und grossen Steigungen 

statt bituminöser Beläge, wofür zrösstenteüs 

Material ausländischer Provenienz benutzt 

"wird, einheimische Materialien (Pflastersteins und 

Beton) verwendet werden. > 

Uri und,die Sustenstrasse. 

Im Ständerat referierte der Präsident der Finanzkommission 

Suter (Schwyz) über die im Zusammenhang 

mit dem Bau der Sustenstrasse verbundene 

Vorlage betr. Zins und Zahlungserleichterungen 

für den Kanton Uri. Obschon der Bund 

bei der Subventionierung der Sustenstrasse mit 

90% an die äusserste Grenze gegangen sei, stellte 

dnr Referent fest, würden die verbleibenden 10% 

für den kleinen, schwer belasteten Kanton allzu 

sehr ins Gewicht fallen. Die einstimmige Kommission 

beantragte daher Genehmigung der vom Kanton 

Uri gewünschten Erleichterungen für die Rückzahlung 

des Bundesanleihens von 1015, d. h. Unterbruch 

der Tilgung für 8 Jahre, Herabsetzung des 

Zinsfnsses von 3 auf 2%. Der Ständerat stimmte 

ohne Gegenmehr dieser Vorlage zu. 

Auch der Nationalrat befürwortete den Bundesbeschluss, 

wie er vom Ständerat 

wurde. 

angenommen 

Oeffnung des Lukmaniers vor Ostern ? 

In der tessinischen Presse wird auf die Möglichkeit 

einer Oeffnung des Lukmanierpasses für den 

durchgehenden Verkehr vor Ostern hingewiesen. 

Diese Möglichkeit befstehe, sofern der Kanton 

Graubünden für die Durchführung der Schneeräumungsarbeiten 

auf der Strecke St-Gion-Passhöhe 

besorgt sei. eine Massnahme, die der Kanton Tessin 

auf der Südseite des Passes ebenfalls su treffen 

bereit wäre. 

Ungleiche Elle und mangelndes Rechtsempfinden 

unserer Behörde. 

Dass den Bundesbahnen aus ihrem finanziellen 

Sumpfe geholfen werden muss, dagegen wird im 

Grunde niemand etwas einzuwenden haben, obschon 

dieser Zauber die horrende Summe von 2 Milliarden 

Franken, das heisst per Einwohner ungefähr 480 

Franken, verschlingt, um die Bahn in finanzieller 

Beziehung wieder auf eigene Beine zu stellen. Der 

Bundesbahnbeamte wird auch künftig seinen verhältnismässig 

gut bezahlten Lohn erhalten und 

bleibt pensionsberechtigt. Wir gönnen ihm in seiner 

verantwortungsvollen Stellung diese günstige Lebensbedingungen. 

Allerdings wollen wir gerne hoffen, 

dass diese durchgreifende Sanierung endgültig 

und das Geschehene sich nicht wiederholen werde. 

Wie anders steht es dagegen mit dem andern 

Verkehrsgewerbe und seinen Angestellten, welches 

heute ebenso lebensnotwendig geworden ist und 

einen ebenso wichtigen und umfangreichen Verkehr 

zu bewältigen hat. 

Leider bekundet unsere oberste Behörde für diese 

in Notlage geratene Kategorie von Mitbürgern nicht 

das geringste Verständnis, oder noch besser gesagt, 

Erbarmen. Im Gegenteil, weil es auf diesem Gebiet 

bis jetzt am meisten zu fischen gab und die 

Angehörigen dieses Gewerbes lange Zeit stillschweigend 

alles über eich ergehen Hessen, was von Bern 

diktiert und angeordnet worden ist haben sich hier 

mit der Zeit Zustände herausgebildet, welche einfach 

unerträglich geworden sind. Heute bedarf der 

Grossteil des Autogewerbes gerade so notwendig 

einer Sanierung und Unterstützung wie die Nebenbahnen, 

für welche man eine solche als selbstverständlich 

erachtet, ebenfalls einzutreten. Wir verlangen 

allerdings keinen Milliardenaufwand, aher 

die dringend notwendige Herabsetzung des zudem 

-verfassungswidrig hohen Benzinzolles. Ist denn 

dem Eidg. Finanz- und Volkswirtschaftsdepartement 

nicht bekannt, dass schon seit Jahren das 

Autogewerbe mit seinen 40.000 Angestellten und 

Arbeitern schwer im Argen liegt, und finden sie es 

trotzdem recht und in Ordnung, diese Zustände 

bestehen zu lassen und es weiterhin mit unvernünftig 

hohen Abgaben und Steuern zu belasten? 

Diesem Unrecht ist einmal Halt zu gebieten. 

Wir verlangen gleich behandelt zu werden, wie 

jeder andere Schweizerbürger. Wir nahen das 

gleiche Lebensrecht und lassen uns nicht zu Bürgern 

zweiter Klasse degradieren. Wenn den Herren 

in Bern jedes Rechtsempfinden abgeht, so gibt es 

schliesslich nur noch einen Weg, um Remedur zu 

schaffen, uns an dae Volks^ewissen zu werden. 

Vielleicht wird ihnen dann klar, wie ungerecht sie 

bis jetzt ein grösses Gewerbe behandelt haben, ganz 

abgesehen davon, dass auch die Landesverteidigung 

darunter schon selitten hat und auch ohne dass es 

der Behörde gelungen wäre, mittelst der Zollprhöhung 

auf dem Brennstoff das finanzielle Resultat, 

wie erwartet, merklich zu steigern. 

J. K. in B. 

Pariser Salon findet statt. 

Der Pariser Automobil-Salon 1938, dessen 

Durchführung, wie in Nr. 19 der «Automobil- 

Revue« zu lesen stand, infolge organisatorischer 

Schwierüigkeiten eine Zeitlang in Frage gestellt 

war, findet nun endgültig vom 6. bis 16. Oktober im 

Grand Palais statt. 

Aus Anlass der am Sonntag in Lausanne tagenden 

schweizerischen Gesellschaft der Motorfahrer-Offiziere 

wurde vorgängig am Samstagnachmittag 

eine militärische Zuverläsaigkeitsfahrt 

ausgetragen, welche sowohl von Seiten der Motorfahrer-Offiziere, 

als auch von Seiten der Militär- 

Chauffeure stark beschickt war. Die Teilnehmer 

heeammelten sich am Samstagmittag in Moudon, 

von wo aus die erste, genau vorgeschriebene Etappe 

mit Ziel Chalet-ä-Gobet via Rossenges, E(ermanches, 

Ropraz in Angriff genommen werden musste. 

Die Strecke führte grösstenteils über Strossen zweiter 

und dritter Klasse und war mit einem Stundenmittel 

von 31 Kilometer abzufahren. Sodann 

hiess es auf der zweiten Etappe in Minimalzeit 

einen am Chalet Boverat versteckten Kommandoposten 

ausfindig machen, wobei naturgemäss jene 

Konkurrenten, denen diese Gegend Neuland bedeutete, 

etwas handicapiert waren. Der dritte Teil des 

Wettbewerbes in Form einer Orientierungs-Prüfung 

(39 km/St.) brachte die Automobilisten über 

Chesbres - La Corniche - Cully nach Ouchy, wo die 

Zielkontrolle installiert war. 

Resultate. 

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DIE KLEI 

„ADtomobll-Rivnt" _ n.Blitt, Nr. 29 BERN, Dienstag, 5. April 1938 

Es ist in Handel und Wandel unbehaglicher 

geworden seit jenen Jahren, da der 

Automobilhändler pro Neuwagen noch 

einen Tausenderschein als Bruttogewinn 

einstreichen konnte und da Schneider, 

Bäcker, Arzt und Garagist noch nicht 

sechs, acht oder»gar zwölf Monate auf ihr 

Geld zu warten brauchten. Hat es nicht 

den Anschein, als ob der Föhn eine hemmende 

Schwere in den Wirtschaftsorganismus 

hineingejagt hätte und der Oelfilm 

im Getriebe des Alltags je länger je harziger 

werde? 

Krise. 

Nicht abwarten, 

anpacken! 

Gewiss hat man sich bis zu einem bestimmten 

Grad mit dieser Lage abgefunden. 

Man zog den Lendenriomen bereits 

um ein oder zwei Löcher an, griff auf 

diese und jene angesammelten Reserven 

zurück und wappnete sich daneben in abwartende 

Geduld in der Ueberzeugung, 

das Pendel müsse schliesslich um so stärker 

zurückschwingen, je mehr es vorher 

nach der andern Seite ausgeschlagen habe. 

Man wiegt sich in der Hoffnung auf bessere 

Zeiten und wartet. Wartet nun schon 

seit fünf, sechs oder acht Jahren ... und 

•wird immer weiter fcuwarten müssen. 

Wer aufmerksam den Gang der Dinge 

verfolgt, dem drängt sich immer mehr die 

Ueberzeugung auf, dass die sogenannte 

«Krise» für die ständige Schrumpfung 

der Verdienstmögliehkeiten nicht allein 

verantwortlich gemacht werden darf. Gewiss 

— die allgemeine Wirtschaftskurve 

geht seit einigen Jahren besonders kräftig 

« unten durch ». Aber diese Tatsache darf 

dort nicht einfach als bequemer VorWand 

dienen, wo andere Paktoren in bedeutender 

oder gar ausschlaggebender Weise die 

Verantwortung tragen. 

Abwarten, zusehen... ? 

Liegt in diesen Worten nicht etwas, das 

den aktiven Geschäftsmann unwillkürlich 

unangenehm, man möchte fast sagen abstossend 

berührt? Auch dann, wenn wir 

auch den Forschesten unter ihnen nicht 

ohne eine gewisse Dosis abwägender Vorsicht 

schalten und walten sehen möchten! 

Etwas, das grundsätzlich im Gegensatz 

steht zu jener verantwortungsbewussten 

Einstellung, nach der jeder seines eigenen 

Glückes Schmied ist? 

Wenn «abwarten» nur die Klärung noch 

verworrener Verhältnisse bedeuten würde, 

so liesse sich dagegen nicht viel einwenden. 

Aber es führt allzuleicht zu falschen 

Hoffnungen und irrigen Erwartungen. Es 

tin 

Autohändler 

an seinen 

Sohn 

Mein lieber Sohn! 

«Was soll ich tun? > so schreibst Du. 

«Vor kurzem Hess einer meiner Kunden 

die Bemerkung fallen, meine Höflichkeit 

wirke etwas übertrieben und berühre deshalb 

nicht gerade sympathisch; zwei Tage 

später ein anderer, dass etwas weniger 

Kälte und etwas mehr Aufgeräumtheit 

meinerseits dem Verkaufserfolg sicher nur 

förderlich wäre.» — Aus eigener Erfahrung 

kenne ich Dein Dilemma. Mein früherer 

Vorgesetzter wurde einmal gefragt, 

ob meine neue Hornbrille zum obligatorischen 

« Vertreteraufschnitt » gehöre... 

Deine Frage lässt sich nicht ohne weiteres 

beantworten, ja nicht einmal mit der 

in diesem Falle sehr bequemen Ausrede, 

Du müsstest eben das richtige Mass, den 

« goldenen Mittelweg » finden. Ein solcher 

schliesst nämlich die Gefähr in sich, dass 

wir Gelegenheiten unbenutzt vorübergehen 

lassen, die wir sonst unbedingt am Schöpfe 

gefasst hätten — Gelegenheiten, wie sie 

auch in der «guten alten Zeit» nie günstiger 

waren. — Abwarten heisst auch vielfach 

von unrichtigen Voraussetzungen 

ausgehen. Wir denken daran, wie unser 

Väter und seine Kollegen ihre Geschäfte 

betrieben haben, wie die Kündschaft stetig 

in die Läden und Werkstätten strömte und 

wie der Unisatz Jahr für Jahr mit dem 

wachsenden Wohlstand in ruhiger Entwicklung 

zunahm. Warum — so fragen 

wir uns — sollte die Kauflust für das, was 

wir anzubieten haben, früher oder später 

nicht wieder erwachen? 

... Gelegenheiten verpassen! 

Wir übersehen verschiedenerlei. Zum 

Ersten: Auch unsere Väter konnten nicht 

einfach die Daumen abwar tenderweise in 

die Armlöcher ihrer Westen stecken, sondern 

mussten ihre geschäftlichen Methoden 

und ihre Rollen im wirtschaftlichen 

Geschehen mit derselben Hingabe aüs- 

Wir entnehmen der französischen Fachzeitschrift 

«Sücces Automobile» die nachstehenden 

Gedanken, die Unsere Leser sicher 

interessieren dürfen. 

Die Service-Station könnte eine Goldgrube 

sein, wenn ... ja wenn man sie richtig zu betreiben 

verstände. 

Aber dazu muss der Begriff < Service > im 

besten Sinne des Wortes verständen sein. 

Die Service-Station braucht kein Palast zu 

sein; ist sie sauber, hell und in Ordnung wie 

ein Laboratorium, so genügt das vollständig. 

Alles an der Service-Station: Gebäude, Material 

und Bedienung sollte beim Kunden sofort 

die Gewissheit verschaffen, dass er gut, sogar 

besser als andernorts bedient wird. 

Sorgen Sie sich um den Ruf Ihres Hauses. 

Dazu ist in erster Linie berufliche Gewissenhaftigkeit 

erförderlich. 

Berufliche Gewissenhaftigkeit verlangt Liebe 

zum Beruf und bedeutet nichts anderes als das 

Bestreben, ihm Ehre anzutun, indem man Sich 

seiner würdig erweist. 

Man vermag vielleicht den Kunden durch 

eine billige Offerte anzulocken, behält ihn 

aber nur durch die Qualität des Service. 

findig mächen und auf ihren Wert erproben, 

wie es die Pioniere unserer Zeit (auch 

solche gibt es) heute noch tun. Zum Zweiten: 

Sie lebten bedeutend bescheidener als 

wir, hatten in jeder Hinsicht bedeutend 

bescheidenere Ansprüche und waren viel 

weniger auf Neues und Verbessertes erpicht. 

Zum Dritten: Das Leben war darum 

beschaulicher, bedächtiger und damit 

auch viel stetiger und gleichmässiger; die 

Wandlungen der wirtschaftlichen Struktur 

waren weniger häufig und weniger 

intensiv. Unsere Väter durften ein « Abwarten 

» eher wagen als unsere Generation; 

sie liefen kleinere Risiken als wir, 

wenn sie den Gang der Dinge beobachtend 

verfolgten. 

Das Leben hat geändert. 

Wie ist es heutet Was besser, vorteilhafter, 

zweckmässiger oder schöner zu sein 

Um die Service-Station 

Man kann es nie genug betonen: Im Geschäftsleben 

hat man bis beute noch keine 

besseren Erfolgsmethoden gefunden als Offenheit 

und Ehrlichkeit. Gott sei Dank! 

Um einen Wagen verkaufen zu können, gibt 

man sich oft alle erdenkliche Mühe, denn die 

Konkurrenz ist scharf und der Kunde anspruchsvoll. 

Wenn man auf dem Geschäft endlich Geld 

verdienen könnte — indem man sich nachher 

um den « Service i bemüht — lässt man ihn 

vollständig fallen. 

Ist es da zu verwundern, wenn der Kunde 

das gleiche tut? 

Die Zahl der jährlich verkauften Wagen ist 

der Gradmesser über den Erfolg eines Unternehmens. 

Ist soweit richtig. 

Aber ist dabei der Kunde zufrieden? Wird 

diese Frage ebenso gewissenhaft erwogen? 

Vergessen Sie nie, dass Sie es im Geschäftsleben 

noch mit andern mechanischen Organismen 

zu tun haben als mit dem Motor: Mit dem 

Menschen und seinen Gedanken, die viel komplizierter 

sind. 

Bat wäre nichts anderes, als eine Irreführung, 

denn kein Mensch besitzt die Fähigkeit, 

sein Gehaben so auszuklügeln und so 

zu überwachen, dass auch das letzte Glied 

der buntgewürfelten Menschheit daran 

seine uneingeschränkte Freude hätte. 

Wenn es Dir auch gelingt, Deine Einstellung 

in Zukunft nach gewissen bestimmten 

Grundsätzen zu richten, so wirst Du 

deswegen eine Kritik auf immer und ewig 

doch nicht vermeiden können. 

Aber es liegt mir fern, Dir zu einem 

« Laissez-aller, laissez-f aire » zu raten. Das 

Problem ist zu wichtig, als dass es nicht 

ein gründliches Nachdenken rechtfertigen 

würde. 

Wir Schweizer lieben bekanntlich, uns 

über den Nächsten unsere Meinung zu 

bilden und unsere Glossen zu machen. Der 

Abstand Deiner Ellbogen von denen Deines 

Nachbars ist so klein, dass dieser auch 

die geringste Bewegung Deinerseits zu 

spüren bekommt. 

Die Lust an der meist gär nicht so bös 

gemeinten Kritik erfährt in dem Augenblick 

ganz automatisch eine Steigerung, 

da die Anschaffung eines Wagens beschlossen 

wird. Diese Steigerung ist sogar unvermeidlich 

aus Gründen, die sich weniger 

durch eine logische Analyse ableiten, denn 

im Leben draussen erfahren lassen. 

Im Grunde genommen suchen und wünschen 

unsere Kunden — mit ganz wenigen 

Ausnahmen — gar keine Schikanen, sondern 

etwas ganz anderes. Auch sie stehen 

mitten im täglichen Leben und müssen 

manchen erwarteten, aber auch manchen 

unerwarteten Ellbogenstoss einstecken. 

Eine solche dauernde Belastung ohne jeglichen 

Ausgleich hat notwendigerweise 

eine seelische Spannung zur Folge. (Die 

Psychiater nennen sie, soviel ich weiss, 

« Komplexe » oder « Minderwertigkeitsgefühle 

», die bei Gelegenheit ihren Ausdruck 

in mehr oder weniger erklärlichen 

Kapriolen finden.) Im Moment, wo unsere 

Kunden als Käufer auftreten und uns die 

Gunst erweisen sollen, so und so viele tausend 

Franken für die Anschaffung eines 

Wagens zu bezahlen, hegen sie auch bestimmte 

Erwartungen in bezug auf unsere 

Einstellung ihnen gegenüber, Erwartungen, 

die immer mehr oder weniger individuell 

gefärbt sind. 

Sollen wir diese Einstellung rügen? Ich 

glaube kaum, denn wir besitzen dazu 

ZCifdcaulisde Stossdämpfec wollen 

qepjteqt sein Seite 10 

Amerika leuchtet Seite 10 

WiuAeläcdieJladwittstaieaüoit Seite 11 

VoviüAtmaen zum SeMstAau Seite ll 

Tleuheiten eund tun den lüaatn Seite 11 

scheint als das Bisherige, wird um ein 

Vielfaches rascher zur Mode und zum Allgemeingut. 

Altes und Bewährtes geht dabei 

um so viel schneller der Zuneigung 

verlustig. Den Vorteil haben wir, die Allgemeinheit, 

die wir mit jeder Verbesserung 

einen Schritt einer besseren Lebenshaltung 

entgegen tun. — Darüber vergessen wir 

aber nur allzu leicht die Rückseite und das 

Negative dieses schnelleren Lebenstempos. 

Wir vergessen, dass wir nicht nur Verbraucher 

all dessen sind, was uns die 

Wirtschaft an « Besserem » zu bieten hat, 

sondern, dass wir dessen nur dann teilhaftig 

werden, wenn wir uns als « Produzenten 

» in irgendeiner Weise dazu auch dxe 

Möglichkeit verschaffen. Wir übersehen, 

dass wir uns als solche «Produzenten» 

ständig anpassen ölüssen, und zwar in 

einem weit grösseren Mass als unsere 

Väter, und dass wir nur dadurch der sonst 

unweigerlichen Ausschaltung entgehen 

können. Wir verschliessen uns der Einsicht, 

dass diese ständige Leistung und 

Anpassung an das Gegenwärtige die 

Grundlage jeder Erwerbstätigkeit ist und 

wundern uns, wenn es einer flinken und 

anpassungswilligen Konkurrenz gelingt, 

uns vor unserer Nase den Rahm von der 

Milch wegzuschöpfen. 

Wir Aeltern... 

Wir, die wir mit einem Bein noch im 

alten Jahrhundert stehen, sind nicht zu 

beneiden. Nicht etwa deswegen, weil wir 

den Weltkrieg und seine Folgeerscheinungen 

in allen Phasen bewusst miterlebt 

haben, sondern wegen etwas ganz anderem. 

Schluss siehe Seite 10 unten. 

Auch da heisst es, ein guter Mechaniker, 

das heisst ein feinfühliger Psychologe zu sein. 

Im Grunde genommen hängt jeder Kunde 

an seinen Gewohnheiten; er hat «seinen > 

Coiffeur und «seinen» Schneider,- nur von 

Ihnen hängt es ab, dass er Sie zu t seinem > 

Garagisten macht. 

Geld verdienen ist sehr nett. Vorteilhafter 

ist, das Vertrauen der Kundschaft zu verdienen. 

Sie verlieren Ihre Brieftasche und stellen fest, 

dass das Futter ein Loch hat. Sie lassen das 

Loch reparieren. 

Sie verlieren einen Kunden. Trösten Sie sich 

nicht einfach mit einem gleichgültigen «und 

wenn auch >. Suchen Sie das « Loch >, durch 

welches er Ihnen entwischt ist. 

Vor allem glauben Sie nicht, dass Ihre Organisation 

nicht mehr verbesserungsfähig sei; sie 

hat, wie jede andere, immer wieder « Löcher», 

die gestopft werden müssen. 

Der Kunde schätzt es, dass man sich um ihn 

und seinen Wagen interessiert. 

Es schmeichelt ihm. 

Vergessen Sie darum nie, dass er enttäuscht 

ist, wenn Sie sich, nachdem die sechs- oder 

achttausend Franken für seinen Wagen in 

Ihrer Tasche verschwunden sind, nicht mehr um 

ihn bekümmern. = 

eigentlich gar kein Recht, weil sie meist 

unbcwusst erfolgt und sich zudem niemand 

rühmen kann, davon vollständig frei zu 

sein. Es ist eine kleine menschliche 

Schwäche, mit der wir nun einmal rechnen 

müssen. Sie ist um so harmloser, als 

der Kunde meist gar nicht so viel verlangt. 

Er will weder einen Kniefall, noch 

salbungsvolle Schmeichelworte, sondern 

nur die Gewissheit, dass wir seine persönliche 

Denkweise verstehen und achten. 

Er will nichts anderes, denn als Mensch 

geschätzt werden. 

Meine ehrliche Ueberzeugung sträubt 

sich dagegen, ein derartiges Entgegenkommen 

der Kundschaft gegenüber als 

Charakterlosigkeit oder «Händlermentalität 

» zu brandmarken. Eine solche Kritik 

bedingt, dass der Kritiker selbst frei ist 

von jeglichem Fehl und Tadel. Ist es nicht 

würdiger, seine Mitgefährten auf dem gemeinsamen 

Lebensweg als « Menschen » zu 

betrachten, als Kreaturen, denen nun einmal 

eigene Wünsche, Sorgen, Vorzüge und 

Nächteile in die Wiege gelegt wurden? 

Und ihnen jene seelische Befriedigung zu 

verschaffen, nach der sie sich nun einmal 

alle sehnen? Dieses Bewusstsein lässt

in AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG; 5. AFRIL I»38 

Hydraulische Stossdämpfer 

wollen gepflegt sein 

Die Durchschnittsgarage ist meist mit den 

verschiedenen Systemen von hydraulischen 

Stossdämpfern zu wenig eng vertraut, um 

grössere Reparaturen selbst auszuführen. Solche 

sollten deshalb am besten einem qualifizierten 

Spezialisten übergeben werden Anderseits 

muss der Garagist natürlich in der 

Lage sein, die normalen Service-Arbeiten im 

weitesten Sinn an den hydraulischen Stossdämpfern 

sachgemäss durchzuführen. Denn 

davon hängen das richtige Funktionieren der 

Stossdämpfer sowie daneben der Fahrkomfort 

und die Strassenlage ab. 

Der einfachste Versuch 

zur Prüfung der Stossdämpferwlrkung 

besteht wohl darin, dass wir mit einem Fuss 

kräftig auf den Stossfänger treten, um dadurch 

den Wagen zum Durchfedern und 

Schaukeln zu bringen. Nachdem unser Fussdruck 

aufhört, sollte dej Fahrzeugaufbau fast 

augenblicklich wieder zur Ruhe kommen. 

Setzt er dagegen seine Schaukelschwingungen 

langsam ausklingend fort, so stimmt mit 

den Stossdämpfern irgend etwas nicht. Handelt 

es sich um die Bauart mit Schwingarm, so 

lösen wir zur genaueren Prüfung erst einmal 

die Verbindungsstange beim Anschluss an der 

Achse. Nun lässt sich der Arm ohne weiteres 

auf und ab bewegen und wir merken schon 

am Spiel, ob eventuell gerade der ganze 

Stossdämpfer ersetzt werden muss. Die Prüfung 

in dieser Art ist schon deshalb exakter, 

weil wir nun in der La?e sind, den Stossdämpferhebe! 

in beiden Richtungen bis zum 

Anschlag durchzudrehen. Zeigt sich ein zu 

geringer oder übermässiger Widerstand, so 

ist etwas nicht in Ordnung. Pei den direkt 

wirkenden hydraulischen Teleskop - Stossdämpfern, 

die heute in immer grftsserer Zahl 

Verwendung finden, muss zur Durchführung 

eines ähnlichen Tests der Stossdämpfer vollständig 

demontiert werden. Allerdings lässt 

sich hier eine starke Abnützung schon dadurch 

erkennen, dass das Gehäuse ringsum 

feucht ist, weil Stossdämpfer-Flüssigkeit ausläuft. 

Vor einigen Jahren war 

das Nachfüllen der Stossdämpfer 

eine sehr einfache Angelegenheit. Im Gegensatz 

dazu verlangen moderne Ausführungen 

bei dieser Arbeit höchste Sorgfalt und Genauigkeit. 

Die .folgenden vier Regeln sind bei 

allen hydraulischen Stossdämpfern zu beobachten: 

/. darf nur die vom Fabrikanten vorgeschriebene 

Flüssigkeit oder eine solche mit 

gleichartigen physikalischen Eigenschaften, 

wie Viskosität, Kältefestigkeit usw.. Verwendung 

finden. Denn eine andere Flüssigkeit 

würde die Wirkung des Stossdämpfers 

in Fräse stellen. 

2. soll sorgfältig darauf geachtet werden, 

dass der Stossdämpfer bei dieser Arbeit 

sauber ist und keine Fremdkörper, wie 

Schmutzpartikel, mitsamt der Flüssigkeit 

»hineinspazieren» 

3. muss genau das vorgeschriebene Flüssigkeitsauantum 

eingefüllt werden. 

4. Nach dem Einfüllen von Spezialflüssigkeit 

ist festzustellen, ob keine Luft im 

Stossdämpfer eingeschlossen ist. 

Andere Störungen an den Stossdämpfern 

sind durch einen Spezialisten auf diesem Gebiet 

zu beheben. Beispielsweise hängt ein 

mangelhaftes Arbeiten der Federung, der 

Lenkung, ein Flattern der Vorderräder, 

Shimmy oder Schleudern nicht ungern damit 

zusammen. Ja sogar Federbrüche gehen miteinen 

gelegentlichen ungerechtfertigten 

Stoss in die Rippen wohl vertragen. 

Der Durchschnittsmensch hat eine alle 

Erwartungen übertreffende feine Nase für 

die Ehrlichkeit der Einstellung seines 

Gegenübers. Servile Höflichkeit und indifferente 

Kälte können sie nicht ersetzen. 

Aufrichtiges Dienenwollen, das sich nicht 

einmal allzusehr um die Form zu mühen 

braucht, wirkt unendlich sympathischer. 

Gerade weil sich der Automobilverkäufer 

weitgehend mit diesen menschlichen 

Schwächen und individuellen Sonderheiten 

beschäftigen muss, gerade weil er so 

nah am buntgewürfelten Konglomerat der 

verschiedenen Einzelwesen steht, ist mir 

unser Beruf so lieb geworden. — Er ist 

alles andere als ein Tummelplatz für Existenzen, 

die in andern Sparten des Erwerbslebens 

versagt haben. Er verlangt ein ehrliches 

Wollen, dem Kunden das Beste zu 

geben, ein ehrliches Streben, seinen Platz 

in der so differenzierten Maschine des Alltags 

getreulich auszufüllen. 

Wenn Du Deinen Beruf in diesem Sinne 

auffaßst, so wird er Dich nie ganz enttäuschen, 

so wenig als die Menschen, die 

Dich auch späterhin hie und da einmal als 

zu höflich und einmal als zu reserviert 

beurteilen. 0 

Bei vielen Wagen, ist es notwendig, und 

zwar besonders bei solchen mit 

Teleskop-Stossdämpfern, 

diese beim Abfüllen zu demontieren. Dies 

trifft beispielsweise auf die Bauarten von 

Monroe und von Delco-Spicer zu, deren War- 

Fig. 1 Prüfung und NachfOllung eines einfachwirkenden 

Verfikal-Stossdämpfers. 1 = Fällöffnung, 

2 =s Spezlalschlüssel, 3 = hier zur Prüfung lösen. 

Fig. 2. Zur Prüfung und NaehfOllung eines einfach 

wirkenden Horizontal-Stossdämpfers. 1 = Spezial-Ventilmutter-Schraubenzieher. 

Fig. 3. Nachfüllung eines doppeltwirkenden Stossdämpfers. 

1 =? die Nachfüllung erfolgt mit Hilfe 

einer Pumpe, 2 = hier Verbindung lösen. 

Fig. 4. 

tung, trotz unterschiedlichem Innenaufbau, 

in gleicher Weise vonstatten geht. Nach der 

Demontage sollte der ganze Stossdämpfer 

gut gereinigt, die Verschlussschraube abgenommen 

und die alte Flüssigkeit herausgepumpt 

werden. Hierauf ist der Stossdämpfer 

unter einem Winkel von etwa 45 Qrad in den 

Schraubstock zu spannen, so dass die Einfüllöffnung 

nach oben zu stehen kommt. Mit einer 

Füllvorrichtung wird darauf die genau 

vorgeschriebene Flüssigkeit eingefüllt. Nun 

ist der Kolben aufund abwärts zu bewegen, 

um alle Luft auszutreiben und danach der 

Verschluss wieder zuzuschrauben. Vor dem 

Einbau probieren wir die Dämpferwirkung 

Fig. 5. Teleskop-Stossdämpfer montiert A = Verschluss 

der Einfüllöffnung. 

Fig. 6. Nach der Demontage wird vor dem Einfallen 

neuer Flüssigkeit erst die alte htrausgepumpl 

B = Einfiillöffnunz. 

Fig. 7 Zur Nachfüllung neuer Flüssigkeit wird 

der Stossdämpfer unter einem Winkel von etwa 

45° in den Schraubstock gespannt Oeffnung nach 

oben. B = Einfüllöffnung. 

Fig. 8. Um genau die richtige Flüssigkeitsmenot 

einzufüllen, wird ein Spwialmessgerät verwendet 

C = Meseeerät 

Oben: Direkt wirkender Monroe-Teleskop-Stossdämpfer im Schnitt. Unten; Schnittbild eines 

Teleskop-Stossdämpfers von Delco-Spicer. 

Nicht abwarten, 

anpacken! 

(Schluss von Seite 9.) 

Aus unserer Jugendzeit tragen wir die 

Bilder einer freundlichen Beschaulichkeit 

in uns, aus der Entwicklungszeit jene des 

weltumfassenden Völkerringens, aus den 

Nachkriegsjahren jene von der geschäftlichen 

Hochkonjunktur, die manche reich 

und die meisten verwöhnt gemacht hat. 

Es fällt uns deshalb oft schwer, ein Mehr 

an Elastizität aufzubringen, jener Elastizität, 

welche die heutige Jugend mit ihrer 

sportlichen Einstellung so hervorragend 

zu pflegen weiss. Unser Leben steht unter 

dem Zeichen weitgehender Veränderungen, 

die viel innere Beweglichkeit erfordern — 

mehr als viele unter uns aufzubringen 

vermögen. 

Darum dürfen wir uns nicht mit Abwar 

ten begnügen. Wenn auch die eigentliche 

Krise manchenorts einen unangenehmen 

Hemmschuh bildet, so müssen wir doch 

aus jenen Fällen lernen, wo ein junger, 

willensstarker Konkurrent dank seiner 

Arbeit wohl langsam, aber stetig aufwärtsklimmt, 

während wir unten warten, 

bis am Himmel auch der letzte Wolkenfetzen 

verschwunden ist. 

Heute gilt's ernst! 

Es ist nicht leicht, den Mut zu finden, 

gerade jetzt die Aermel mit entschlossenem 

Griff zurückzukrempeln und mit dem 

vollen Mass der Kraft einzusetzen, die uns 

noch bleibt. Aber es muss sein. Denn schon 

immer war der Lauf der Welt so, dass 

derjenige die vorhandenen Gelegenheiten 

ausnützen konnte, der begierig bereit 

stand, eine jede am Schopf zu ergreifen. 

Amerika berichtet 

Angesichts der immer wachsenden Lager an 

gebrauchten Wagen haben sich kürzlich sämtliche 

amerikanischen Automobilfabriken zu 

einer Gemeinschaftspropaganda zusammengeschlossen, 

zum Zweck, das Publikum zur 

Anschaffung solcher Wagen zu ermuntern. 

Der für die Durchführung der Werbung zuständigen 

Körperschaft standen nicht weniger 

als 1250 000 Dollar zur Verfügung, welcher 

Betrag nach einem wohldurchdachten Plan 

aufgewendet wurde. 

Besonderes Prospektmaterial mit detaillierten 

durch Betätigung von Hand aus. Soweit mci.* 

'om Hersteller andere Vorschriften gemacht 

werden, empfiehlt es sich, die beschriebene 

Arbeit alle 8000 Fahrkilometer durchzuführen» 

Im Qegensatz zu den Teleskop-Stossdämp- 

: ero müssen * 

die einfach und die doppelt wirkenden 

Delco-Stossdämpfer mit Schwingarm 

zum Nachfüllen nicht demontiert werden. Die 

Füllöffnung befindet sich oben am Gehäuse 

und die einzufüllende Menge braucht nicht 

speziell gemessen zu werden. Vielmehr füllt 

man einfach das Gehäuse bis oben hinauf. 

Einen Sonderfall haben wir bei den vordem 

Stossdämpfern der einzelabgefederten 

Chevrolet-Master-de-Luxe-Modellen vor uns. 

Sie sind mit den übrigen Federelementen zusammen 

in Gehäusen untergebracht, deren 

Oelfüllung auch als Stossdämpfer-Flüssigkeit 

dient. Es genügt also dort, den Oelspiegel 

dauernd auf der richtien Höhe zuhalten; dann 

sind von selbst auch die Stossdämpfer ständig 

mit Flüssigkeit versorgt. Bei den 

hydraulischen Houdaille-Stossdämpfern, 

die ebenfalls ungefähr in Intervallen von 

8000 Fahrkilometern nachgefüllt werden sollten, 

ist peinlich darauf zu aphten, dass nicht 

zuviel Flüssigkeit hineingeschüttet wird. Zur 

Nachfüllung brauchen diese Stossdämpfer 

nicht demontiert zu werden. Wünscht man 

dies jedoch aus irgendeinem Grunde trotzdem 

zu tun, so soll der Stossdämpfer beim 

Nachfüllen in die Stellung gebracht werden, 

die er am Wagen einnimmt. Auch muss nach 

der frischen Füllung etwas zugewartet werden, 

bevor man die Verschlußschraube wieder 

aufsetzt, damit die überflüssige Flüssigkeit 

Zeit hat auszutreten. Dies ist ausserordentlich 

wichtig, da diese Bauart nur dann 

rchtig funktioniert, wenn das Reservoir 

nicht bis oben hin gefüllt ist, sondern noch 

genügend Luft enthält, damit allfällig zurücktretende 

Flüssigkeit keinen starken Ueberdruck 

erzeugen kann, der schliesslich zum 

Austritt derselben durch "die Dichtungen führen 

müsste. 

Die Gabriel-Stossdämpfer lassen sich ohne 

Demontage nachfüllen. Die Flüssigkeit soll 

nach der Füllung, die ebenfalls allle 8000 km 

zu erfolgen hat, bis zur Oeffnung hinaufreichen. 

Geräuschvoll arbeitende Stossdämpfer 

können die Ursache ihres Lärms ganz einfach 

in der Lockerung der Verbindungen haben, 

die sich durch Anziehen der betreffenden 

Muttern und Schrauben rasch korrigieren 

lassen.Mitunter treten bei Stossdämpferarmen, 

die in Gummi montiert sind, Quietschgeräusche 

auf, was speziell nach einer kompletten 

Durchschmierung des Wagens für den Garagisten 

recht peinlich sein kann. Es wäre Jedoch 

falsch, bei Gummilagerungen Fett oder 

Oel zur Schmierung an dieser Stelle zu verwenden, 

da diese Schmiermittel den Gummi 

angreifen. Am besten unternehmen wir den 

Versuch, die betr. Verbindungsstelle mit Hilfe 

von etwas Bremsflüssigkeit zum Schweigen 

zu bringen, die sich ja bekanntlich mit dem 

Gummi verträgt, vertragen muss. 

Ratschlägen für die Verkaufstätigkeit wurde an 

nicht weniger als 46 000 anerkannte Händler 

zum Versand gebracht; in 1950 Tagesblättern 

und 7800 Zeitschriften erschienen Spezialinserate 

(für die rund zwei Drittel der zur Verfügung 

stehenden Summe ausgegeben wurde); 

400 Radiostationen standen im Dienst der 

Sache, wie auch ein über das ganze Land verbreiteter 

Plakatanschlag. 

Man sieht, dass sich selbst die amerikanischen 

Grossfirmen trotz des nach unseren Begriffen 

unerhört scharfen Konkurrenzkampfes 

zusammenfinden, wenn die Interessen der gesamten 

Automobilindustrie in Frage stehen. 

Auch in den Vereinigten Staaten gewinnt der 

Gedanke der fachmännischen Ausbildung 

ständig an Boden. Nachdem die Klagen über 

mangelnde Fachkenntnisse eines Teils des 

Garagepersonals nicht verstummen wollten, 

hat die zuständige Kommission der A. A. A. 

(American Automobile Association) die notwendigen 

Vorstudien an die Hand genommen. 

Aller Voraussicht nach dürfte es über kurz oder 

lang zur Einführung einer Prüfung für Mechaniker 

kommen, analog der schweizerischen 

Meisterprüfung, und zwar aus der Auffassung 

heraus, dass ein um seinen Wagen besorgter 

Besitzer ihn ohne Zweifel lieber den Händen 

eines Fachmanns anvertraut, der sich über 

seine Kenntnisse vor neutraler Instanz weitgehend 

ausgewiesen hat. 

. •».

W° 29 — DIENSTAG, 5. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Winke für die 

Radioinstallation 

Ist der Wagenradio bei uns noch verhältnismässig 

spärlich vertreten, so sind anderseits 

im Lande der ehemals unbegrenzten 

Möglichkeiten schon Millionen von Wagen 

damit ausgerüstet. Ein Kenner hat behauptet, 

dass dies seinen tiefen Grund darin habe, 

dass die Amerikaner ganz närrisch auf gewisse 

Sportarten, wie Base-Bai! usw., sind 

und Jeden grössern Match im Radio miterleben 

wollen. Wünscht nun die bessere Ehehälfte 

ausgerechnet während dieser Zeit mit 

dem Wagen spazieren gefahren zu werden — 

und welcher gute Amerikaner würde sich 

solch zartem Wunsche widersetzen — so hat 

der «husband» doch die Möglichkeit, seine 

«Erdung» des Zylinderkopfs eines amerikanischen 

Wagens. A = Zylinderkopf; B = Zylinderkopfschraube; 

C 3= Farbe an diesen Stellen abkratzen, 

um guten Eontakt zu schaffen; D = Support des 

Anlasspedals; E = Zylinderkopf-Masseverbindung. 

geliebte Reportage im Radio anzuhören, 

während er Mama spazieren fährt. Item. — 

Interessant ist hier für uns vor allem, dass 

der erwähnte Amerikaner, der da etwas aus 

der Schule geplaudert hat, auch allerhand 

Wissenswertes aus seiner Erfahrung im 

Radioinstallationswesen zu berichten hat. So 

empfiehlt er beispielsweise für die Entstörung 

des Radios an Modellen der verschiedenen 

Wagenmarken neben den allgemein üblichen 

unter auf das Konto eines defekten Stossdämpfers. 

Und nicht zuletzt bringt natürlich 

das Versagen derselben stets eine wesentliche 

Verminderung des Fahrkomforts mit sich, da 

die Wirkung von Federung und Stossdämpfern 

nur im Verein miteinander das beste Ergebnis 

zeitigen. Daher sollten in den aufgezählten 

Fällen von Fahrstörungen stets auch 

die Stossdämpfer kontrolliert und notfalls 

einer Spezialfirma zur Reparatur übergeben 

werden. 

Arbeiten noch folgende spezifische Störschutzmassnahmen 

zu ergreifen: 

Bei der Radioinstallation am Ford V—8 

sollten vor allem auch die Motorhaubendeckel 

mit der Wagenmasse leitend verbunden werden. 

Hiezu kann als Kontakt ein perforierter 

Messingstreifen unter die Auflage des Deckels 

geklemmt werden, wodurch beim Schliessen 

desselben eine leitende Verbindung mit der 

Karosserie entsteht. Weiter ist es wegen der 

Gummimontage des Motors notwendig, diesen 

sowie gesondert das Gaspedal und das Choke- 

Bedienungsgestänge an Masse zu legen. Beim 

Modell 1936 dieser Marke ist es zudem empfehlenswert, 

der Primärseite der Zündspule 

sowie dem Oeldruckmesser einen Lichtmaschinen 

- Ueberbrückungskondensator parallel 

zu schalten. 

Bei den Hudson- and Terraplane-tAodeUm 

lässt sich eine Besserung der Störgeräusche 

durch Einbau eines Lichtmaschinenkondensators 

parallel zum Brennstoffmesser erreichen. 

Die Montage erfolgt hinten am Instrumentenbrett. 

Verzichtet man auf seinen 

Einbau, so macht sich im Lautsprecher ein 

surrendes Geräusch bemerkbar. 

Beim Studebaker-'Wagen mit elastisch aufgehängtem 

Auspuff lässt sich durch «Erdung» 

des Auspuffrohrs eine wesentliche Besserung 

erzielen. An verschiedenen Pontiac-ModtUen 

dagegen zeigte es sich, dass bei Verwendung 

einer Trittbrett-Antenne das Trittbrett selbst 

am Wagen an Masse zu legen ist, indem man 

es mit dem Kotschützer leitend verbindet. 

Einige Details des Radio-StSrschutzes bei Hudsön- 

Terraplane. A = Kondensatoranschluss am Sender 

des Kühlwasser-Thermometers; B = Kühlmantel 

des Motors; C = Kondensator an der «Benzinuhr»; 

D = Masseschlusfi des Getriebegehäuses. 

Eine häufige Ursache von Störgeräuschen 

findet sich in der statischen Aufladung der 

Reifen während der Fahrt Die Entdeckung 

dieser wenig geläufigen Störquelle hat zur 

Schaffung der entsprechenden Abhilfemittel 

geführt. Sie dienen dazu, die statische 

Ladung des Rades an die Hinterschwelle und 

das Chassis abzuleiten. Bereits sind hiefür 

zwei verschiedene Modelle im Handel erhältlich 

(siehe Bild 3), nämlich Spiralfedern so- 

Zur Ableitung der statischen Elektrizität von den 

Rädern eignen sich die beiden hier gezeigten Vorrichtungen, 

welche in die innere als Staubdichtung 

dienende Nabenkappe eingebaut werden. Die Vorrichtung 

links besteht lediglich aus einem «Entladungskamm>, 

dessen Spitzen zur Ableitung der 

statischen Elektrizität an die Masse dienen. Rechts 

dagegen ist eine Feder dargestellt, welche zum 

gleichen Zweck direkt eine metallisch leitende Verbindung 

herstellt. A = Innerer Staubdeckel der 

Nabe; B = «Entladekamm»; C = Vorderachszapfen; 

D = Fettansätze von hier entfernen. 

wie Glimm-Entladekämme, die im Innern 

Nabendeckel angelötet werden und deren 

Spitzen die statische Elektrizität gegen die 

Befestigungsmuttern der Hinterachswelle hin 

ableiten. 

Wenn unser Radiogewährsmann jedoch 

weiter empfiehlt, in der Service-Station 

dauernd einen Lötkolben auf Arbeitstemperatur 

zu halten, so spricht er damit allerdings 

mehr zu seinen amerikanischen Kollegen, 

denn eine gar so unchristliche Hast, 

wo Minuten oder Sekunden zählen, ist bei 

uns zum Glück im allgemeinen doch noch 

nicht üblich. 

Vorrichtungen 

zum Selbstbau 

Hilfsmittel zum Abziehen von Kugellagern. 

Um ein Kugel- oder Rollenlager ohne Beschädigung 

von einer Welle herunterzuholen 

eignet sich das gezeigte Hilfsmittel. Es besteht 

aus einem in zwei Hälften geschnittenen 

Rohr, auf deren jeder aussen ein Anschlag 

aufgeschweisst wird, der als Stützpunkt 

für den Treiber dienen kann, welcher 

die Schläge des Hammers weiterleitet. Bei 

Gebrauch werden die beiden Rohrhälften 

wie gezeigt um die Welle gelegt und mit 

Draht zusammengebunden, damit sie nicht 

ausweichen können. 

lleufieiten 

xuad um den Wagen 

K«»t«»f om* 

zur Reinigung von Polster, Verdeck, 

Teppichen u.a.m. 

Eine neue Reinigungsflüssigkeit, die sich 

zur Säuberung aller Arten von Stoffen, von 

Filz oder auch imprägniertem Verdeckstoff 

eignet, kommt unter dem Namen Kotofom 

auf den Markt. Das heisst Reinigungsflüssigkeit 

ist nicht ganz richtig ausgedrückt, denn 

nicht diese in ihrer konzentrierten, flüssigen 

Form wird zum Putzen verwendet, sondern 

der Schaum einer Mischung von einem Teil 

derselben in 12—15 Teilen Wasser. Die Bereitung 

des Schaums ist äusserst einfach. 

Erst giessen Sie ein wenig von der verdünnten 

Kotofomlösung auf einen in ein Becken 

gelegten Schwamm und kneten diesen darauf 

ein Weilchen, wobei sich von selbst 

Schaum bildet. Ist die ganze Lösung zu 

Schaum geworden, so giessen wir ungefähr 

einen weiteren Deziliter der Lösung nach 

und f fabrizieren > auch daraus wieder 

Schaum usw., bis wir genug davon für die 

fragliche Reinigung zur Verfügung haben. 

Di© zu reinigenden Polster oder Verdecke 

werden mit Hilfe eines Schwammes mit dem 

Kotofomschaum tüchtig eingerieben, worauf 

wir diesen wieder von der gereinigten Oberfläche 

abwischen. Der Stoff bleibt bei dieser 

Behandlung fast trocken und Ist in kürzester 

Zeit wieder ganz getrocknet. Angenehm zu 

wissen ist, dass er 

gleichzeitig desinfizierend 

wirkt und auch Mottenlarven in wolligen 

Teilen unschädlich macht. Seine Lösungswirkung 

erstreckt sich auf Russ, Fett, Oel, 

Wagenschmiere, Teer u. a. m.. und da der 

Schaum mit dem weichen Schwamm aufgetragen 

wird, schadet die Behandlung auch 

empfindlichen Geweben. Plüsch und dergl. 

nicht. Ebenso können Lederpolster, Teppiche, 

sowie die innere Deckenbespannung 

damit gereinigt werden. Kotofom lässt sich 

überall da verwenden, wo Wasser ebenfalls 

ohne Bedenken Anwendung finden darf. 

Neben der Reinigung des Wagens bieten 

sich im Haushalt gleichfalls recht zahlreiche 

Verwendungsmöglichkeiten für Kotofom. So 

eignet es sich zur Säuberung von Hüten, 

Kissen, Kinderspielzeug aus Stoff, Militärkleidern 

sowie zum Putzen von Schleiflackmöbeln. 

Da es von angenehmem Geruch Ist 

und die Haut in keiner Weise angreift, stellt 

es für die angegebenen Zwecke ein ideales 

Reinigungsmittel dar. 

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E_1938_Zeitung_Nr.029

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