E_1938_Zeitung_Nr.031

BERN, Dienstag, 12. April 1938
Nummer 20 Cts.
34. Jahrgang — No 31
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Grosszügigere Strassenbaupolitik
Infolge der Eingliederung Oesterreichs ins
reichsdeutsche Hoheitsgebiet sieht sich die
Schweiz in ihrer Eigenschaft als Nachbarstaat
heute nicht nur vor aussen- und militärpolitisch,
sondern auch vor
verkehrspolitisch durchaus neuen Situationen.
Oesterreich hat in den letzten Jahren unsern
Fremdenverkehr stark konkurrenziert, es hatte
uns seit einiger Zeit schon vor allem im alpinen
Strassenbau überflügelt: Welche unserer
Alpenrouten dürften wir mit gutem Gewissen
der Grossglocknerstrasse gegenüberstellen?
Und doch sind, die Lehrmeister auf dem Gebiete
des alpinen Strassenbaues schweizerische
Bauingenieure gewesen! Gewesen —
denn heute müssen sich unsere Strassenfachmänner
durch Besichtigung ausländischer
Baustellen über die technischen Fortschritte,
über die unaufhörlich vorwärts drängende
Entwicklung des Strassenbaues orientieren.
Das alte Oesterreich, dem die Bereitstellung
der für seinen Strassenaus- und -neubau erforderlichen
Mittel nur unter grossen Schwierigkeiten
gelang, war uns im Augenblick seiner
Annexion strassenbau- und damit auch
fremdenverkehrspolitisch um mehr als eine
Nasenlänge voraus. Was wird seine Einbeziehung
ins grossdeutsche Reich auf diesem Gebiete
für Folgen zeitigen, wie wird sich der
Ausbau seines Strassennetzes, nach reichsdeutschen
Gesichtspunkten betrieben, für uns
auswirken?
Wie anlässlich der Machtübernahme durch
Hitler im Jahre 1933, Hess auch nach der Einverleibung
Oesterreichs im Jahre 1938 die
Aufstellung eines
ein sonderbares Ueberbleibsel sei. Die Sonne
schien und schien, dass die Regenschirme Kummerfalten
bekamen, und der Himmel war so blau,
dass sämtliche Tessiner- und andere Rivieraplakate
verschämt die Augen niederschlugen und vor lauter
Neid eine leichte Gelbsucht kriegten.
Kurz, männiglich erwachte mit einem Male aus
dem Winterschlaf und wurde sich peinvoll des angesetzten
Winterspecks bewusst. Da hatte man an
Weihnachten und Neujahr und bei manch anderem
gastlichen Gelage wider den Geist der
schlanken Linie gesündigt. Man war sorglos in
der Trambahn gefahren, man hatte ein Sündengeld
tropfen- und spritzerweise in Taxifahrten angelegt,
man war mit tapferen Freunden in deren
Automobilen gefahren und nun verspürte man auf
einmal die Lust, grosse Wege zu Fuss zurückzulegen
und die letztjährige, treue, alte Flanellhose
wieder zu Ehren kommen zu lassen, bei welchen
Unternehmungen einem dann in peinsamer Weise
besagter Winterspeck mehr oder weniger in den
Weg kam. Ein sonderbarer Drang in die Ferne
regte sich, wobei sich das Unterbewusstseln hämisch
grinsend mit Nomaden- und Wanderburschenherrlichkeit
zu beschäftigen beliebte.
Die fürchterlichsten Pessimisten kämpften auf
verlorenem Posten, und man sah täglich weniger
Leute auf den Strassen, die sich noch halb misstrauisch,
halb gewissenhaft mit Regenschirmen abschleppten.
Und zuletzt war auch der letzte Pessimist
besiegt und riskierte auf dem linken, hinteren
Stockzahn (der ja wohl doch bald ein Loch
haben würde!) ein zuversichtlich gemeintes Lächeln.
Was Wunder, dass sich da In der Brust des
Automobilisten, der ja, wie eingangs bemerkt, als
I notorischer Optimist verschrien ist, allerhand Gewirklich
grosszügigen Strassenbauprogrammes
nicht auf sich warten. Einst wie jetzt betraf
eine der ersten Amtshandlungen der nationalsozialistischen
Regierung die Schaffung hervorragender
Verbindungswege. Für das alte
Reichsgebiet sah man damals ein Autostrassennetz
von 7000 km, resp. heute von 10 000
km Länge vor; zwecks streckenmässiger Aufschliessung
soll nun Oesterreich ebenfalls ein
1100 km langes Fernstrassennetz erhalten.
Projektiert sind die nachfolgenden neuen Autostrassenverbindungen:
1. Salzburg, bzw. Passau, Linz, Wien, und
zwar als Teilstück der grossen Durchgangsverbindung
London-Istanbul gedacht;
2. Wien, Semmering, Brück, Radstadt, Salzburg
mit Abzweigung nach Graz;
3. Inntallinie Kufstein, Schwaz, Innsbruck mit
Anschluss an die Reichsautobahn München-Salzburg
bei Rosenheim.
Daneben wurde mit den Bauarbeiten auf
dem Teilstück Salzburg-Wien der Transkontinentalen
unverzüglich begonnen, so dass die
Strecke bereits im Jahre 1941 dem Verkehr
übergeben werden dürfte.
In ihren Auswirkungen für unsere schweizerischen
Verhältnisse besonders bedeutsam
kann der beabsichtigte Bau einer zweiten
Tirolerstrecke als
Teilstück der Autobahn Berlin-Müncheh-
Rom
gedacht werden. Die Trasse dieser Strasse
zweigt an der Südspitze des Starnbergersees
von der Autostrasse München-Bodensee ab
und stösst, zwischen Kochel- und Walchensee
durchführend, ins Isartal vor, um dann in
nordsüdlicher Richtung an Innsbruck vorbei
den 1370 m hohen Brennersattel zu erreichen.
Grundsätzlich beschlossen wurde die Autoverbindung
Berlin-Rom im Jahre 1937. Heute
spricht man schon von einer Reservestrasse
über den Zentralalpenkamm, welche im Falle
einer Unterbrechung der Brennerroute zufolge
Naturereignissen die Verbindung herstellen
soll. Vorgesehen scheint hiefür die Strasse
von Tirols Hauptstadt inntalaufwärts über
Landeck zur Reschenscheldeck,
deren Gelände geologisch bedeutend ruhiger
ist als das Brennergebiet.
Diese projektierten Bauten machen zusammen
mit. den im südlichen Teil Deutschlands
bereits bestehenden Reichsautobahnen eine
bequeme Erreichung des Reiselandes Oesterreich
nicht nur vom Süden her, sondern über
München auch vom westlichen und nördlichen
Deutschland her möglich. Welche Bedeutung
kommt nun dieser sehr aktiven verkehrspolitischen
Erschliessnng Oesterreichs für unsere
Strassenbaupolitik zu ?
Zugegeben — der rasche Einmarsch deutscher
Truppen in Oesterreich hat mit aller
Deutlichkeit auch die
Kehrseite gutausgebauter Fernverkehrsstrassen
illustriert. Lebte Moltke heute, dann müsste er
seinem seinerzeitigen Ausruf: Bauen Sie nicht
Festungen, sondern Eisenbahnen! jedenfalls
hinzufügen: Ober besser noch Strassen und
Motorfahrzeuge! Deshalb bedarf auch der
Entscheid, ob beispielsweise die von Domo-
Hurrah, jetzt kann's wieder losgehen! Die Freude leuchtet dem Kleinen strahlend aus den Augen.
In dieser Nummer s
Automobil-Weltproduktton auf
neuem Rekordstand.
Der Äutotunnel unter dem Fort
de 1'EcIuse.
Delahaye vor Mercedes-Benz
in Pau.
Alles unter Schloss und Riegel.
Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen
im Juni 1937.
Beilage:
dossola durchs Val Formazza zum Giacomopass
hinaufführende Strasse auf der Schweizerseite
abgenommen und nach Alaqua resp.
ins Bedretto hinuntergeführt werden soll, reiflicher
Ueberlegung. Und so wenig geneigt man
uns in diesem Falle zur Aushändigung einer
Art Passierscheines an Italien zwecks müheloser
Erreichung des Südportals unseres Gotthardtunnels
finden dürfte, so wenig werden
solche Ueber!egungen bei ähnlichen Entscheiden
an, der Nord- resp. Ostgrenze ausser Betracht
fallen. Diese vor allem militärpolitische
Betrachtungsweise des Strassenbauproblems
darf aber unter keinen Umständen als Argument
gegen die Erstellung neuzeitlicher Strassenzüge
an und für sich ausgewertet werden.
Eigentliche Autostrassen dürften für uns überdies
kaum in Betracht fallen. Was dagegen
bitter not tut und wogegen militärische Be*
denken gar nicht bestehen können, ist eine
möglichst rasche und durchgreifende Verbesserung
des recht schlechten Zustandes zahlreicher
Strassenzüge 1. Klasse. So sollten wir
beispielsweise gerade im Interesse des internationalen
Fremdenverkehrs und zur Abwehr
der vermehrten Konkurrenzierung durch die
Brennerroute das
letzte Teilstück der Gotthardstrasse
nicht erst im Jahre 1942 in Angriff nehmen.
Der Ausbau muss möglichst beschleunigt
werden. Denn wenn der Brenner schon zu
einer verkehrspolitischen Achse gemacht
wird, müssen wir daraus die Pflicht ableiten,
nichts unversucht zu lassen, um wenigstens
einen Teil des an unserer Ostgrenze
vorüberrollenden Verkehrs trotz allem abzuleiten.
So unmöglich ist das nämlich gar
Tüiedetsehensfaeuden im £etiz
Von Fridolin.
Pessimisten sind vorsichtige Leute. Es soll sogar
pessimistische Automobilisten geben, obwohl viele
behaupten, heute müsse man schon Optimist sein,
wenn man überhaupt ein Automobilist sein wolle.
Die Behauptung ist nicht von der Hand zu weisen.
Der Frühling naht rrHt Brausen — wenigstens
das Dichterwort will es so haben. Aber wir wissen
ja, die Dichter... I Wer dieses Jahr auf das Brausen
gewartet hat, hat eben umsonst gewartet. Es
sei denn, er habe sich im stillen Kämmerlein eine
Brauselimonade zusammengebraut, oder hie und
da ein Brausepulver genommen, um wenigstens
den Frühling komplett zu haben. Weniger exakte
Frühiings-Schwärmer dürften mit wachsendem Erstaunen
aus ihren Fenstern in den März hinausgeblickt
und sich wie tausend andere bass darüber
gewundert haben, wieviel dieser März vom
üblichen Mai an sich hatte. Wir wissen, dass der
leibesumfang in Kilo, auf der Waage, gemessen
wird; wir wissen, dass der Liter Benzin in Rappen
gemessen wird — aber dass der Sonnenschein
nicht nach Celsius, sondern nach Stunden gemessen
wird, das blieb der modernen Meteorologie
vorbehalten. Und in dieser Hinsicht war der März
eben schon fast kein März mehr. Ein Rekordmonat
war er, heisst es. Ein richtiger kleiner Bruder
des Monats Mai und ein Vetter des Monats
Juni.
Jedenfalls fiel es einem plötzlich auf, dass man
da aus alter Gewohnheit tagaus, tagein einen Mantel
trug, und dass ein Mantel eigentlich ein höchst störender
Ballast, und dass schliessJich auch die Weste
löste nach ferner gelegenen Gegenden zu regen
begannen? Die Gedanken begannen plötzlich in
aufdringlichster Weise immer öfter um den fast
vergessenen, eigenen Wagen zu kreisen, den man
dereinst im vergangenen Herbst aus Sparsamkeitsrücksichten
zu einem langen Schlaf verurteilt
hatte. Was doch so eine längere Trennung für
einen guten Einfluss auf die Gefühle haben kann!
Mit Sehnsucht gedachte man der treuen Kiste und
die Phantasie gaukelte sie einem fast als Rennwagen
vor. Vor dem geistigen Auge erstand der
Wagen in seiner ganzen, jungfräulichen Pracht
der ersten Tage. Schon sah man sich im Polohemd
und ohne Hut über aalglatte Landstrassen
dahinjagen, alles überholend, was vor einem
her zuckelte. Ueberholen ist Optimismus *— wieder
ein Beweis dafür, dass wir wohl eben doch
Optimisten sind, samt und sonders. Wer hätte
noch nie überholt?
*
So nimmt man denn schliesslich ein grosses
Stück von diesem Optimismus in beide Hände und
sieht mal im Strumpf nach, wie dort das Niveau
steht? (Bessere Leute sollen sogar einen schriftlichen
Strumpf auf einer Bank unterhalten). Nach
einigem Kopfschütteln tut man den bewussten, tiefen
Griff hinein und wandert zu jener Amtsstube,
die immer nach Bodenöl und Stumpenrauch duftet
und berappt die Steuer. Bezahlt ist bezahlt; also
kehrt man mit den Nummern unterm Arm nach
Hause zurück und tänzelt pfeifend durch den sonnigen
Garten zur Garage. Jetzt kann's losgehen.
Der grosse Moment ist da. Die trockenste Zigarre,
die schaurigste Krawatte kann unter dem
Weihnachtsbaum einen gewissen Glanz abbekommen.
Also kurbeln wir ouch ietzt die Einbildungskraft
kräftig an und öffnen die Türe zur Garage.
Da werden wir unsern wunderschönen Wagen
wiederfinden.
Das Tor steht offen und wir angewurzelt. Also
das ist er? Ja, wo hat man denn seine Augen nur
immer gehabt? Man wusste ja wohl, dass das gute
Möbel nicht mehr der Jüngsten eines war. Aber
immerhin. . Es ist doch ewig die gleiche Geschichte
I Wer an irgendetwas eine schöne Erinnerung
hat, sollte dieselbe für sich behalten und still
geniessen. Ja nicht zum Tatort zurückkehren. Man
wäre nur enttäuscht. So ist es mit Süssigkeiten, für
die man In der Kindheit jedes Verbrechen riskiert
hätte. So ist es mit der ersten, grossen Liebe: Um
Gotteswillen nicht nach zwanzig Jahren wiedersehen
wollen! Wozu noch mehr Beispiele? Jeder
mag die Liste selber verlängern. Etwas niedergeschlagen
pilgert man also einmal um den Wagen
herum und. beschnüffelt ihn von allen Seiten. Dafür
hat man also Steuern bezahlt? Und Versicherung?
Darauf soll man sich gefreut haben? Ob es wohl
besser wird, wenn man erst einmal drin sitzt? Er
macht (a zwar keine hundert mehr und die Federung
ist auch etwas holprig geworden mit den
Jahren. Die Fenster rütteln bedenklich in ihren
Rahmen und der Oelverbrauch ist nicht gerade
von Pappe. Der Wagen des Freundes hat so eine
fabelhafte, neumodische Schaltung — nur ein
Hebelchen unterm Steuer. Einfach toll. Und da
Fortsetzung des Feuilletons
«Blatt im Wind» in nächster
Nummer.

nicht; wir brauchen nur den Gotthard in
die
Rundreisekombination
Deutschland-Italien via Brenner einzuschalten,
d. h. den Aütotouristen zur Rückfahrt
via Gotthard oder umgekehrt zu veranlassen.
Das bedingt allerdings den sofortigen
Ausbau des Strassenstückes Hospental-Passhöhe,
sowie ein rascheres Bautempo ganz
im allgemeinen. Was wir brauchen, um verkehrspolitisch
konkurrenzfähig zu sein, ist
nicht die Anlage eigentlicher Autostraden,
sondern ein
weitblickender, rascher Ausbau des
bestehenden Strassennetzes.
©r. Todt, der Generalinspektor für das deutsche
Strassenwesen, erklärte kürzlich in
Wien: «Es muss in der Welt heissen, dass
dort, wo die deutsche Sprache anfängt,
gleichzeitig auch die besten Strassen der
Welt beginnen.» Sorgen wir dafür, dass
sich für den Autotouristen der Vierklang
unserer Sprache nicht länger mehr mit
der Vorstellung holpriger, schmaler Wege
verbindet, dass Tag- und Nachtunterschiede,
wie etwa der Uebergang von der geteerten
Strasse von Chamonix nach Chätelard (Col
de la Forclaz) auf eine Art Feldweg direkt
nach Passieren der Grenzstation, oder der
holprige Empfang durch den Umbrail nach
den betonierten Stelviokehren, der «Gemsenweg
» ab Kayetanbrücke bis Finstermünz,
recht bald der Vergangenheit angehören !
Eine Beschleunigung des Strassenaus- und
und -neubaues ist sodann auch im Interesse
der Landesverteidigung unumgänglich. Wir
erinnern nur an das in der Luft hängende
Defilee von Sargans.
viel dringender als der Bau einer Walenseetalstrasse
ist durch die letzten Ereignisse an
unserer Ostgrenze die sofortige Erstellung
der Panixerstrasse geworden. Nicht weniger
wichtig dürfte aus ähnlichen Erwägungen
der Bau einer mindestens 6 m breiten Pragelstrasse
sein.
Wir waren in den langen Jahren der Wirtschaftsnot
nicht imstande, wirkliche Brükken
herzustellen, es blieb bei Lehr gerästen.
Muss sich dieser gleiche Fehler auf strassenbaupolitischen
Gebieten wirklich wiederholen?
Nein — die Ereignisse in Oesterreich
und ihre Auswirkungen auf unser Land in
all den verschiedenen Formen verlangen gebieterisch
Unterordnung der Kantons- und
Gemeindeinteressen, weil sie die Notwendigkeit
einer auf das Wohl des ganzen Landes
ausgerichteten Strassenbaupolitik zeigen.
Sivassen
Vorsicht am Gottüard ! Kürzlich machte
xlurch die Tagespresse eine Mitteilung des
Tessiner Verkehrsverbandes die Runde, wonach
die Schneeräumungsarbeiten so weit
gediehen seien, dass mit aller Wahrscheinlichkeit
der Gotthard und der Lukmanier
noch vor Ostern geöffnet werden können,
wobsi als Oeffmingsdatum der 13. resp. 14.
April genannt wurde. Wie uns seitens der
Vereinigung Qotthardstrasse mitgeteilt wird,
dürfte diese Meldung aller Wahrscheinlichkeit
nach verfrüht sein. Die auf der Südseite
eingesetzte Schneeräumungsmaschine sei
nämlich erst bis San Antonio, d.h. zum untersten
Teilstück der Tremola vorgestossen,
so dass kaum mit einer durchgehenden Oeffnung
gerechnet werden könne. Auf der Nordseite
hingegen liegen die Verhältnisse derart
günstig, dass es ohne weiteres möglich sei,
in 1—2 Tagen die ganze Strasse fahrbar zu
machen, eine Arbeit, die selbstverständlich
erst in dem Moment in Angriff genommen
wird, wenn auf der Südseite die Schneeräumung
weiter fortgeschritten ist. "
Die Automobilisten, welche während den
Ostertagen in den Tessin zu fahren gedenken,
sind also gut beraten, wenn sie sich
vorher über die Strassenverhältnisse erkundigen,
um nicht in Andermatt oder Hospenthal
Kehrt machen zu müssen.
Die Automobilproduktion der Welt hat im
vergangenen Jahr eine neue Rekordleistung
vollbracht. Zum erstenmal hat sie ihren bisherigen
Höchststand von 1929 nicht nur wieder
erreicht, sondern sogar überboten. Das
Deutsche Statistische Reichsamt schätzt die
Welterzeugung an Kraftwagen in 1937 auf
rund 6.340.000 Stück, das sind etwa 30.000
mehr als 1929 und über 4.360.000 mehr als
im Krisentief von 1932. Gegenüber 1936 hat
sich die Gesamtproduktion um ungefähr
531.000 Kraftwagen, d.h. 9.1 %. erhöht.
An diesem imponierenden Aufschwung der
letzten Jahre haben die einzelnen Produktionsländer
in sehr unterschiedlichem Verhältnis
teilgenommen. Die Mehrzahl von
ihnen ist auch bis heute noch nicht wieder
an ihren Produktionsstand von 1929 herangekommen.
Zu ihnen gehören auch die Vereinigten
Staaten, die zwar mit einer Erzeugung
von 4.810.000 Autos allein 76 % der
WeHproduktion auf sich vereinigen und damit
noch immer in riesigem Abstand vor
allen andern Ländern die Führung haben,
immerhin aber um über eine halbe Million
Fahrzeuge weniger herstellten als im Jahre
1929, in dem sie 85 % der Welterzeugung
bestritten. Allein England. Deutschland und
Russland haben ihren Produktionsumfang
und entsprechend auch ihren Anteil an der
Gesamterzeugung von Automobilen in der
Welt gegen 1929 ansehnlich vergrössert.
In den letzten Jahren — für 1937 liegen
grösstenteils erst Schätzungen vor — gestaltete
sich die Automobilproduktion in den
wichtigsten Ländern wie folgt (in 1000 Stück):
Veränderung
1937 1936 in %
Personenwagen:
US.A. 3916,0 3671.0 + 6.7
England 389,7 353,7 + 10,2
Deutschland 264,4 244.3 + 8,2
Kanada 155,0 131,3 + 18.0
Frankreich 178,0 180,0 — 1,1
Bussland 18.0 3.6 +4O0.0
Italien 43,0 36,0 + 19,4
Kraftwagen insgesamt:
U.S.A. 4810.0 4454,0 + 8,0
England 507,8, 461,3 + 10,0
Deutschland 326,5 301,6 + 8,3
Kanada 205,0 162,3 + 26,3
Frankreich 200.0 203,0 — 1,5
Russland 200,0 136,6 + 46,4
Italien > 57,0 48,0 + 18,7
Wie die vorstehend« Uebersicht zeigt, hat
in den genannten Ländern, die zusammen
mehr als 99J5 % cter Weltautoproduktion repräsentieren,
die Erzeugung von Lastwagen
prozentual noch weit stärker zugenommen
als die von Personenfahrzeugen. ;
Selbst in USA, die von der Welterzeugung
an Lastwagen rund 66 %, an Personenwagen
hingegen etwa 80 % bestreiten, ist diese
Tendenz deutlich spürbar. Die Lastwagenproduktion
der
Vereinigten Staaten
hatte sich bereits 1936 über den Stand von
1929 erhoben und diesen im Jahre 1937 um
mehr als 16 % übertroffen. Der Anteil der
USA an der Gesamtfabrikation von Motorfahrzeugen
in der Welt ist, nicht zum wenigsten
unter den Folgen des wirtschaftlichen
Aufschwungs im vorigen Herbst, seit
dem vorangegangenen Jahr noch etwas weiter
gesunken, wogegen der von Kanada und
Russland etwa im gleichen Verhältnis gestiegen
ist. Dabei ist der kräftige Aufschwung
der von der Automobilindustrie
Amerikas abhängigen kanadischen Automobilerzeugung
besonders beachtlich. Dieses
Land war im Jahr vorher das einzige, das
mit der allgemeinen Abwärtsbewegung der
Weltproduktion nicht Schritt gehalten und
sogar noch einen ansehnlichen Rückgang zu
soll man noch den widerspenstigen Knüppel Im
Geschirrladen herumschmettern, dass man jedesmal
in der Gegend des zweiten Ganges meint, die
ganze Kutsche werde sich demnächst in ihre Bestandteile
auflösen?
Da hat man es wieder einmal. Was ist Treue?
Treue ist zu neun Zehnteln einfach Bequemlichkeit
I Solange man' jeden Tag fuhr, merkte man das
alles gar nicht. Aber wenn man dann einmal so
und so lang gar nicht gefahren ist, oder gar auf
dem neuen Wagen des Freundes eine Untreue
begangen hat, dann fällt einem das alles auf —
und es tut weh. Am Anfang. Wie begossen steht
man nun in der Garage herum und ist froh, dass
einen niemand in sotanem schwachen Stündlein
beobachtet. Man macht ein Gesicht, wie ein Kind,
dem eben ein Luftballon davongeflogen ist.
Dann aber meldet sich der Verstand, und der
Wagen wird notdürftig instand gestellt. Er
kommt dann in eine Garage, wo sich der gute
Mann und Inhaber riesig darüber freut, dass einer
der alten Getreuen wieder von den Toten auferstanden
Ist. Schon nach wenig mehr wie vierundzwanzig
Stunden steht der Wagen wieder vor der
Haustür und blitzt herausfordernd zum Fenster
hinauf. Alles ist «auf neu» hergerichtet. Neue
Scheibenwischer, zwei neue Reifen, ein saubergebürstetes
Dach, blankgeputzte Scheiben rundum,
und die Politur hat geradezu etwas aufreizend
Freches an sich. Man meint, man müsse sie riechen,
wie sie damals am Automobilsalon duftete.
So neu und herrlich.
Was doch das Wetter ausmachtI Wenn jetzt
nicht die Sonne schiene, wenn nicht der Himmel
blau wäre und der Kastanienbaum grünte, dass
selbst der ebenangekommene Steuerzettel mit
nicht mehr nachkommt, so wäre alles
nicht halb so schön I Aber das haben Automobile
mit Frauen in dieser Jahreszeit gemeinsam. Bei so
prachtvollem Wetter sehen auch ältere Semester
noch fabelhaft aus, wenn sie mit Herzklopfen und
einem neuen Osterkomplet die Strasse betreten,
um daselbst stolz, wie ein junges Mädchen zu
zählen, wie oft sich jemand nach ihnen umschaut.
Beides kostet Geld, aber der Erfolg ist unbestreitbar
Ėrst sieht man nur schnell hin. Und dann schaut
man aufmerksamer zu. Das Auge fährt nicht ohne
Zärtlichkeit den Konturen und Linien der Karosserie
entlang, und man hat bereits vergessen, dass
die Stromlinie damals noch graue Theorie war,
als dieses Modell gebaut wurde.- Die alte Liebe
kriecht wieder hervor, rostfrei, wie immer und im
nächsten Moment schwingt man sich jung und
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. APRIL 1938 —
Automobü-Weltproduktion auf neuem Rekordstand
Lastwagen:
Ü.S.A 894.0 783,0 + 14.2
England 118,1 107.6 + 9,8
Deutschland 62,1 57.3 + 8,4
Kanada 50,0 31,0 + 61,4
Frankreich 22,0 23,0 — 4,3
Russland 182,0 133.0 + 36,8
Italien 14,0 12,0 + 16,7
verzeichnen hatte. Dieser ist 1937 nicht nur
voll ausgeglichen worden, sondern der Stand
von 1935 konnte noch um mehr als 18 %
verbessert werden.
In Grossbritannien sowohl wie in
Deutschland
befindet sich die Autoproduktion schon seit
einer Reihe von Jahren in dauerndem Aufstieg,
der sich auch 1937 mit unverminderter
Kraft fortsetzte. England hatte seinen
Bestand vor der Krise schon 1932 nahezu
wieder eingeholt, was vor allem auch darauf
zurückzuführen ist, dass seine Lastwagenerzeugung
selbst nach 1929 keinen Rückgang
erfahren hatte. Seit diesem Zeitpunkt
hatte sich seine Gesamterzeügung an Autos
um 113 % vergrössert und machte 1937 mit
507.800 Fahrzeugen 8.1 % der Weltproduktion
aus.
Deutschland, auf das im letzten Jahre
5.2 % entfielen, hat seinen höchsten Vorkrisenstand
vom Jahre 1928 sogar um 137 %
überflügelt. Hier wie in England wurde die
Produktionssteigerung, abgesehen von einem
noch ständig sich erweiternden Inlandsabsatz,
durch eine sehr lebhafte Nachfrage am
Exportmarkt begünstigt.
In Italien
hat die durch den Abessinienkrieg zum Stillstand
gekommene Aufwärtsbewegung der
Automobilerzeugung im letzten Jahr ihren
Fortgang genommen. Der Produktionsumfang
von 1929 ist nahezu erreicht. Starke
Impulse empfing die Industrie auch hier vom
Auslandsgeschäft, in dem beispielsweise bei
den Lastwagen die Nachfrage grösser war
als am Inlandsmarkt.
Wesentlich anders ist das Bild, das die
französische Automobilindustrie
im letzten Jahre bot. Die offensichtliche Erholung,
die sich 1936 in einem starken Produktionsanstieg
ausdrückte und die Erwartung
auf eine endgültige Ueberwindung der
Stagnation der Vorjahre rechtfertigte, war
nur von kurzer Dauer. Die Erzeugungskurve
hat sich bereits wieder nach unten gesenkt,
und vor allem die Lastwagenproduktion
weist einen Tiefstand auf, der das Niveau
von 1929 um mehr als 65 % unterschreitet.
Die Arbeitszeitverkürzun? in der Industrie
und die allgemeinen wirtschaftlichen Schwierigkeiten
des Landes dürften von wesentlichem
Einfhiss auf diese Entwicklung gewesen
sein, die voraussichtlich einen noch
ungünstigeren Verlauf genommen hätte, wenn
es nicht gelungen wäre, den Auslandsabsatz
an Automobilen gegenüber dem Vorjahre
ansehnlich zu steigern.
Nicht weniger auffällig, wenn auch in völlig
anderem Sinne, hebt sich
Russlands Autoproduktion
aus dem allgemeinen Rahmen heraus. Von
der russichen Gesamterzeugung entfielen
nicht weniger als 90 % allein auf Lastwagen.
Die in allen andern Ländern weitaus überwiegend«
Personenwagenerzeugung spielt
also hier eine gänzlich untergeordnete Rolle,
woran auch die Tatsache nichts ändert, dass
sie sich von 1936 bis 1937 verfünffacht hat.
Bei diesem noch relativ jungen Industriezweig
dürften sich festere Entwicklungslinien
noch kaum herausgebildet haben, zumal
auch auf der Bedarfsseite die Verhältnisse
von denen anderer Länder nicht unwesentlich
abweichen. J. P. K.
Die Diskussion um den Benzinpreis. Der Zentralvorstand
des Automobilklubs der Schweiz hat
mehrheitlich beschlossen, von den Bundesbehörden
•die Beibehaltung des Einheits-Benzinpreises zu
verlangen. Wegleitend für diese Stellungnahme
sind einerseits die frühern Erfahrungen mit dem
Zonenpreisregime, anderseits die Ueberzeugung,
daes die Höherbelastung der Berggegenden aus
wirtschaftlichen Gründen vermieden werden muss.
elastisch auf den Sitz, lässt den Motor anspringen,
überhört das deutliche Klopfen taktvoll und rollt
davon. Dankbar, dass alles noch ist, wie es war,
schaltet man mit dem schlanken Schalthebel (eben
noch groben Knüppel!) spielend und «lautlosi in
den Gängen herum. Man-weiss genau, wo alles
ist. Es ist so bequem. Herrlich. Man wird dem
guten, alten, grauen Freund noch lange treu bleiben.
Da gibt's nichts zu husten. Reizend, wie der
Verteiler diskret zwitschert. Auch dieses Geräusch
wird mit Rührung begrüsst.
Bald ist das Verdeck zurückgeschlagen. Herrlich
dieser milde Sonnenschein! Abends haben wir
dann ein steifes Genick, wenn nicht gar einen
Hexenschuss — wie jedes Jahr übrigens. Gottvoll.
Und wie er läuft! 95 km bergab — ohne jede
Anstrengung. Und die alte Kurvenstabilität, über
die man sfen schon immer so freute. Arn Berg tritt
der zweite (oder erste) Gang in Funktion. Natürlich.
Wozu hat man ein Wechselgetriebe?
Abends kommt der vertraute Kamerad in die
Garage, erhält noch den gewohnten, freundschaftlichen
Klaps aufs Reserverad (hinten), und dann
sagt man zum Abschied bereits das erste Mal:
«Hapschil>
Aber nach Monte Carlo fahren wir doch zusammen,
gelt?
Der Autotunnel
unter dem Fort de l'Ecluse.
Seine verkehrspolitische Bedeutung für die
Schweiz.
Die am 1. Juli 1937 begonnenen Arbeiten
zur Ueberwindung des Verkehrshindernisses,
das bisher für den Strassenbenützer das
Fort de l'Ecluse zwischen Bellegarde und
Collonges darstellte, sind so weit fortgeschritten,
dass man noch im Laufe des kommenden
Sommers mit deren Vollendung
rechnen darf. Es handelt sich in der Hauptsache
um die Anlage eines Strassentunnels
unterhalb den Fortifikationen von 260 m
Länge, 9 m Breite und 6,5 m Höhe. Angesichts
der bisherigen schmalen Durchfahrt
durch das Festungstor von Ecluse bedeutet
diese Lösung zweifellos einen grossen Fortschritt.
Sie bildet auch verkehrspolitisch, als
Erleichterung des Zuganges von Lyon zum
Becken des Genfersees, für die Schweiz
einen gewissen Vorteil. Dieser würde allerdings
in der Hauptsache wieder aufgehoben
dadurch, sofern die Strasse über Bellegarde
endgültig als Ersatz für die bisherige klassische
Route von Paris nach Genf über die
Faucille zu gelten hätte: denn es ist nicht zu
vergessen, dass die erstere keineswegs ohne
weiteres bestimmt ist, nach Genf auszumünden,
sondern vielmehr in erster Linie als
Verbindung mit Chamonix und dem Chablais
über Annemasse, also um das schweizerische
Gebiet herum, dienen soll. Wie ernst
es gewissen französischen Kreisen mit dieser
Verkehrsablenkung ist, beweist der kürzlich
von der Handelskammer des Ain-Departements
gefasste Beschluss, ihre Verkehrskommission
mit der Prüfung der Frage zu
beauftragen, auf welche Weise die Propaganda
für die Strasse Dijon-Lons-le-Saunier-
La Faucille bekämpft werden könne, zugunsten
einer Bevorzugung der Route Sens-
Chalon - Tournus - Macon - Bong - Nantua -
Bellegarde. Diese Stellungnahme hat zunächst
in allen von der.Faucille-Route, d.h.
der Staatsstrasse Nr 5. berührten Gegenden
grosse Bestürzung hervorgerufen. Sie kann
aber auch Genf nicht gleichgültig sein, das
alles Interesse daran hat, auf der Durchzuigsstrecke
Paris-Chamonix zu verbleiben. Nun
hat freilich in der Praxis bisher die Strasse
über die Faucille noch keine Einbusse erlitten,
auf der vielmehr dank den ungeschmälerten
Krediten beachtenswerte Verbesserungen
ausgeführt werden konnten. -b-
Verbesseruna von Niveauübergängen.
Die mit Nummer 1 gekennzeichnete Hauptdurchgangsstrasse
vom Genfer- zum Bodensee
ist auf dem Gebiete des Kantons Bern
nicht nur durch unhaltbare Querprofilgestaitung,
sondern auch durch eine Reihe «denkwürdiger»
Niveauübergänge versehen. Mit
den Verhältnissen nicht vertraute Fahrer,
vornehmlich ausländische Autotouristen,
mussten oft die Wahrnehmung machen, dass
ihre Wagen zu Pferdesprüngen ansetzten,
wenn sie in forschem Tempo beispielsweise
die Niveauübergänge von Schönbühl, Herzogenbuchsee
oder beim Bahnhof Roggwil-
Wynau passierten. Nachdem der ebenfalls
in diesem Haüptstrassenzug östlich der
Strassengabelung Langenthai - Aarwangen
resp. Herzogenbuchsee-Murgenthal gelegene
Niveauübergang derart instand gestellt wurde,
dass er auch bei höheren Geschwindigkeiten
ein für Fahrer und Fahrzeuge gefahrloses
Ueberqueren erlaubt, sind vor tcurzem
auch die SBB an die Beseitigung der unerfreulichen
Zustände bei den Niveauübergängen
Schönbühl und Herzogenbuchsee herangegangen.
Durch Einbau einer zum Schienenstrang
parallel verlaufenden Holzschwelle
konnten selbst diese in Ueberhöhungskurven
liegenden Uebergänge merklich verbessert
werden, so dass ein Herunterschrauben der
Fahrgeschwindigkeit auf 10 bis 20 km/h
nicht mehr notwendig ist.
Lange, sehr lange hat es gedauert, bis
diese beiden Niveauübergänge in einen verkehrssichern
Zustand gestellt wurden. Während
Jahren mussten die Automobilisten das
Gefühl haben, die SBB hätten an diesen
t Hüipfer-Uebergängen» ihre helle Freude,
wie dies da und dort noch Privatbahndirektoren
den Automobilisten gegenüber bezeugen.
Zu hoffen ist, dass auch die Passage
von Wynau-Roggwil einer baldigen Anpassung
an die Sicherheitserfordernisse Platz
•naohe. Was wir verlangen, sind ja gar keine
kostspieligen Unter- oder Ueberführungen,
sondern vorerst nur der Einbau von Holzschwellen,
um mit deren Hilfe die Hügelformationen
im Bereiche der SBB-Niveauübergänge
abzubauen.
Der Osterfefertage wegen erscheint die
nächste Nummer der < Automobil-Revue >
am 19. April 1938.

K° 91 — 1?TEtfSTAG, 12. 1PRIL 1038
AUTOMOBIL-REVUE
Sport am letzten Wochenende
Dreyfus auf Delahaye siegt in Pau
Zahlreiche Weekend-Sensatiönchen. - Nuvolaris Alfa im Training verbrannt -
der Fahrer leicht verletzt. - Alfa-Corse, Bugatti und Talbot erklären Forfait.
Caracciola/Lang auf Mercedes-Benz im 2. Rang. - Caratsch fährt schnellste
Runde. - Von 16 gemeldeten Konkurrenten 8 am Start und 6 am Ziel.
Das automobilsportliche Wochenende im
Pyrenäenstädtchen Pau, nördlich der spanisch-französischen
Grenze, stand ganz im
Zeichen der Ueberraschungen. Wohlverstanden,
Ueberraschungen, wie sie an einem
Rennen ä Ia Grand Prix von Pau. der zum
Ren6 Dreyfus, der französische Automobilmeister
1937, hat in Pau einen der schönsten Erfolge
seiner bisherigen Karriere erkämpft.
erstenmal nach der neuen Formel erbaute
Rennwagen am Starte sah, sozusagen unvermeidlich
sind. Angefangen hat < es > mit
der Forfaiterklärung der Molsheimerwerke,
deren neuer 3-Liter-Kompressor-Bugatti am
Vorabend zum Training noch nicht fertiggestellt
und Wimille somit nicht startbereit
war.
Nuvolaris Alfa in Brand!
Das« der Rundenrekord Nuvolaris — im
Jahre 1935 mit 1:52,0 = 89,23 km/St, aufgestellt —
im Verlauf der Probefahrten und des Rennens
selbst über den Haufen gerannt würde, das konnte
man — ohne allzusehr in Optimismus zu machen —
im voraus ohne weiteres annehmen Der Mantuaner
ging denn auch schon am Freitag — anlässlich
der ersten Trainings6itzung — aufs Ganze und
drehte mit 1:48,0 = 92,320 km/St, auf der ausserordentlich
kurvenreichen Strecke die schnellste
Runde, worauf er seinen knallroten Alfa an die
Boxen fuhr, um den Wagen seines Stallkollegen
• Villoresi zu übernehmen. Nachdem Nuvolari abermals
einige rasche Runden hinter sich gebracht
hatte, konstatierte er plötzlich einen bedeutenden
Brennetoffverlust und noch ehe er sich über die
Ursachen des Defektes ein Bild machen konnte,
stand sein Wagen in hellen Flammen. Geistesgegenwärtig,
wie der italienische Altmeister des
Volants von jeher war, sprang er bei einer Geschwindigkeit
von 50 bis 60 km/St mit einem
mächtigen Satz aus dem brennenden Wagen auf
die Strasse und entging so einem sichern Flammentod,
während das Fahrzeug allein das Weite
suchte und in einem Gebüsch des Beaumont-Parkes
vollkommen ausbrannte. Nuvolari selbst kam mit
einigen Brandwunden an Üen Beinen und Vorderarmen
Bowie mit einigen Schürfungen im Gesicht
davon, wurde jedoch sofort in eine Klinik überführt,
wo indessen die absolute Gefahrlosiskeit dieser
Verletzungen festgestellt werden konnte. Am
Tank des völlig zerstörten Rennwagens war nachträglich
ein Riss sichtbar, durch den das Benzin
hatte entweichen können Ein solcher Schaden war
schon bei den Versuchsfahrten in Monza aufgetreten;
er ist darauf zurückzuführen, dass der Tank
nicht genügend fix montiert war und durch die
ungeheuren Vibrationen während des Trainings
stark in Mitleidenschaft gezogen wurde. In der
Annahme, dass dieser Defekt auch beim andern
Wagen auftreten könnte und anderseits die Zeit
für eine Abänderung der Konstruktion zu knapp
war, erklärte die Mailänder Renn-Organisation
für den zweiten Alfa forfait. Die Saison hat somit
für Nuvolari. wie 1937, wo er im Training zum
Turiner Rundrennen am 15. April verunglückte
und sich dabei einige Rippen brach, nicht sehr gut
begonnen. Hoffen wir, dass er rasch genese und
in fünf Wochen am Grossen Preis von Tripolis ein
um so gewichtigeres Wort mitreden werdel
50 Prozent Forfaits!
War so die italienische Konkurren« im Kampf
um den Sieg bereits am Freitag eliminiert, so blieben
weitere Ueberraschungen auch am Samstag,
dein zweiten und letzten Trainingstage, nicht aus.
Die Organisatoren — der A. C. Basco-Bearnais —
mussten ForfaifKErklärungen am laufenden Band
entgegennehmen: Bayards Bugatti war nicht
kampffähig, der Start für die 4-Liter-6-Zylinder-
Talbot-Rennwagen ohne Kompressor von Lebegue
und «Maris» wurde ebenfalls abgeblasen, Danniell
auf Delahaye verzichtete auf die Teilnahme am
Rennen und last but not least war am Ende des
Samstag-Trainings auch der Mercedes-Benz-Fahrer
Hermann Lang ausser Gefecht Bei der Untersuchung
einer zutagegetretenen Störung stiessen die
Mechaniker auf einen Schaden in der Oelzufuhr,
der nicht mehr behoben werden konnte, so dass am
Sonntag nur einer der beiden Mercedee-Benz-Rennwagen
am Starte war.
Französischer
Ueberraschungssieg!
Das Mass der Ueberraschungen für Organisatoren,
wie teilweise auch für die Rennställe und
alle jene, -welche diesem ersten Formel-Grand-Prix
enormes Interesse entgegenbrachten, war damit zum
Ueberlaufen voll. Die grösste Ueberraschunsr aber
setzte es ohne Zweifel am Rennen selber ab, wo
es dem Delahaye-Fahrer Dreyfus auf einem kompressorlosen
4,5-Liter-Rennwagen gelang, den Mercedes-Benz-Piloten
Rudolf Caracciola. der den
zweiten Rennwagen des Untertürkheimer Stalles
abwechslungsweise mit Lang steuerte, nach einem
äusserst harten, aber sportlichen Kampfe auf den
zweiten Platz zu verweisen und damit seit Jahren
zum erstenmal wieder in einem internationalen
Rennen einen französischen Sieg zu landen. Dreyfus
war es schon am Samstag geglückt, zusammen
Der im Grossen Preis von Pau von Dreyfus gesteuerte Siegerwagen,
Delahaye ohne Kompressor.
ren Stadt-Kurs im Training einmal richtig vertraut
machen mussten. Mercedes-Benz war im Vergleich
mit Delahaye ferner darin handicapiert, als
Dreyfus die 100 Runden = 277 Kilometer ohne
Tanken durchstand, während Caracciola nach der
50 Runde die Reservoirs auffüllen liess und den
Wagen an Lang abtrat. In der Folge zeigte es sich
dann, dass Lang den Zeitverlust nicht mehr aufholen
konnte, um so mehr, als er durch Getriebeschaden
ziemlich stark behindert war. Immerhin
gelang es ihm, Dreyfus, der ihn überrundet hatte,
wieder zu schnappen, aber zum Ausgleich der Zeitdifferenz
von 2 Minuten reichten die restlichen
40 Runden nicht mehr aus.
Aus dem ursprünglich erwarteten Dreikampf
Deutschland-Frankreich-Italien in der südfranzösischen
Badestadt ist also schliesslich ein
12-Zylinder-4,5-Literdeutsch'französisches
Duell
geworden, ein Duell zwischen 2 einzigen Konkurrenten
auf 2 Konstruktionen, das von jenem "Boliden
gewonnen wurde, der bereits die Million des franz.
Rennwagenfonds zugesprochen erhalten und im italienischen
Tausendmeilen-Rennen vom 3. April
Auf Grund der gefahrenen Trainingszeiten stellen
sich Sonntagmittag kurz nach 1% Uhr 8 Konkurrenten
wie folgt am Start auf:
Dreyfus (Delahaye) Caracciola (M.-Benz)
Comotti (Delahaye)
Lanza (Maserati) Trintignant (Bugatti)
1
Maträ (Bugatti)
Raph (Maserati) Negro (Maserati)
Punkt 14.00 Uhr senkt der Starter die Fahne.
Caracciola übernimmt die Führung und wird von
Dreyfus mehrere Runden lang Rad an Rad verfolgt,
während Comotti auf seinem wesentlich langsameren
Delahaye den dritten Platz ohne besondere Anstrengungen
verteidigt. In der 7. Runde «eht Dreyfus
an Caracciola vorbei — das Katz- und Mausspiel
beginnt «Rudi» bereitet seinem stärksten
Gegner während 10 Minuten nicht den geringsten
Widerstand, nimmt ihn aber in der 11. Runde aufs
Korn und hängt ihn ab. Von Kampf ist einstweilen
noch nicht die Rede. Caracciola vergrössert seinen
Vorsprung um die 20. Runde auf 10 Sekunden und
stellt mit 1 .47,4 einen neuen Rundenrekord auf.
Bis zur 30 Runde ist nichts von Belang zu registrieren:
Comotti hält nach wie vor den 3. Platz
inne, und die übrigen Fahrer sind teilweise schon
mehrfach überrundet, wie nachstehendes Zwischen-
Wassement zeigt:
Stand des Rennens nach der 30, Runde:
1. Caracciola, 55 • 20: 2. Dreyfus, 55 . 31; 3. Comotti,
1 R. zurück; 4. Raph, 1 R. zurück; 5. Matra,
4 R. zurück; 8. Lanza, 6 R. zurück etc.
Nun geht Dreyfus zum Generalangriff über. In
der 31. Runde verringert sich Caracciolas Vorsprung
um 5 Sekunden, um bis zur 40. Runde auf
3 Sekunden zusammenzuschmelzen.
Dreyfus an der Spitze!
Genau bei Halbzeit — in der 50. Runde — fährt
Europameister Caracciola an die Boxen, die Mechaniker
tanken, und Lang übernimmt den Wagen,
eine ausgezeichnete Figur gemacht hat Aber auch
Mercedes-Benz wird mit dem ersten Start in Pau
zufrieden sein, hat doch die Stuttgarter Firma ihre
Ansicht, wonach kein so scharfes Training mit dem
restlosen Einsatz in einem Rennen verglichen werden
kann, vollauf bestätigt gefunden. Sie wird
alle Hebel in Bewegung setzen, um die in Pau anlässlich
des Trainings und im Rennen selbst aufgetauchten
Defekte zu beheben und am Millionenrennen
von Tripolis in jeder Hinsicht fit zu sein.
Zum Schluss seien noch die
Trainingszeiten
ein
mit Caracciola den am Vortag von Nuvolari aufgestellten
neuen Rundenrekord von 1:48,0 zu egalisieren.
Er wies den deutschen Fahrern gegenüber
insofern ein grosses Plus auf, als diese zum erstenmal
in Pau starteten und sich mit dem schwe-
vom Freitag und Samstag wiedergegeben:
Freitag Samstag
Nuvolari (Alfa Romeo) 1:48 —
Dreyfus (Delahaye) 1:50 1:48
Caracciola (Mercedes-Benz) 1:53 1:48
Lang (Mercedes-Benz) 1:53 1:49
Villoresi (Alfa Romeo) 1:55 —
Lanza (Maserati) 2:00 2:00
Comotti (Delahaye) 2:02 1:59
Matra (Bugatti) 2:12 2:05
Trintignant (Bugatti) 2:17 2:04
Der Film des Rennens.
wobei alles in allem nicht weniger als 1 Min. 27
Sekunden verlorengegangen sind. Inzwischen —
Caracciala spürte Dreyfus bei seinem Tankhalt
dicht auf den Fersen — ist der Delahaye-Fahrer in
Front gegangen, weist einen gewaltigen Vorsprung
auf und setzt das Rennen mit dem angenehmen Gefühl
fort, nicht tanken zu müssen, da der Brennstoffvorrat
für die 277 Kilometer genügt. Hier übrigens
noch der
Stand des Rennens nach der 50. Runde:
1. Caracciola, 1:32:26; 2. Dreyfus, 1:32:32; 3.
Comotti, 4. Raph.
Mit dem Getriebe an Längs Mercedes - Benz
stimmt was nicht. Ergo gibts kurz vor der 70. Runde
nochmals einen Boxenhalt, wobei sich der Rückstand
gegenüber Dreyfus, der ihn bereits überrundet
hat, auf 3 Min. 5 Sek. vergrössert. Doch Lang
ist ein echter Kämpfer, der die Schlacht nicht so
rasch verloren gibt Nach der am Ersatzteillager
vorgenommenen Reparatur fährt er wie der Teufel
wieder los und holt Runde um Runde einige Sekunden
auf. Aber das Endresultat steht fest und
ist durch nichts mehr zu ändern. Dreyfus spult
seine Runden mit der Regelmässigkeit einer Uhr
herunter und sieht sich sogar in die angenehme
Lage versetzt, sein Tempo etwas massigen und damit
auf Nummer sicher fahren zu können. Lang
zeigt ein bravouröses Rennen und vermag gegen
Schluss noch an Dreyfus vorbeizugehen und sich
in der gleichen Runde wie er zu klassieren.
Klassement:
1. DREYFUS AUF DELAHAYE 4,5 LITER 0. K„
3:08:59 = 88,087 KM/ST.
2. Caracciola/Lang auf Mercedes-Benz 3 Liter mit
Kompressor, 3:10:50.
3. Comotti auf Delahaye, 94 Runden.
4. Raph auf Maserati 1,5 Liter, 84 Runden.
5. Trintignant auf Bugatti, 83 Runden.
6. Lanza auf Maserati, 81 Runden.
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N° 31 — DIENSTAG, 12. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Kleinwagen gewinnt die Trophäe
des britischen Weltreichs.
Dodson (Austin) vor Prinz Bira (ERA).
Das am letzten Samstag nach einer Handicap-
Formel in Donington-Park auegetragene Rennen
um die Trophäe des Britischen Weltreichs stand
gleich zu Beginn im Zeichen eines harten Kampfes
zwischen dem Sieger des Vorjahres, Raymond Mays
(ERA) und seinen Markenkollegen Lord Howe und
Prinz Bira. Beim Melbourne Corner sauste May«
über die Strasse hinaus, ohne jedoch die Herrschaft
über seinen Wagen zu verlieren, so dass er das
Rennen fortsetzen konnte. Motorschaden zwang
Lord Howe echon früh zur Aufgabe, ebenso schied
der Italiener Luigi Villoresi (Maserati) aus. während
Mays infolge eines längeren Aufenthaltes an
den Boxen die Spitze an den Austinfahrer C. J. P
Dodson verlor. Nachdem später auch Mays von
der Bildfläche verschwand, sah sich Dodson bis zum
Schluss des Rennens in seiner führenden Position
nicht einen Moment bedroht. «Bira», an zweiter
Stelle kämpfend, vermochte das ihm auferlegte
Handicap nicht wettzumachen, so dass es zu einem
Siege des Austin-Kleinst-Rennwagens kam, der von
Anfang bis Ende ein wahrhaft grossartiges Rennen
gefahren hatte.
RESULTATE:
1. Dodson (Ausfin) 2:33:31 = 112,019 km/St.
2. «Bira» (ERA) 118,615 km/St.
3. Cotton/Wilkinson (ERA) = 114,995 km/St.
4. Gerard (Delage); 5. Evans (Riley).
Mille Mlglia in Nordafrika?
Die Konsequenzen der ital. Regierung.
Nachdem das 12. italienische Tausendmeilenrennen
vom 3. April 12 Todesopfer gefordert hat, gibt
die Agentur Stefani einen Beschluss der Regierung
bekannt, wonach dieses grösste und schnellste Lansstreckenrennen
der Welt nicht mehr auf den offenen
Strassen Italiens ausgetragen werden darf
Gerüchtweise verlautet bereits, dass das Rennen in
Zukunft auf der neuen 2000 Kilometer langen Küetenstrasse
in Lybien durchgeführt werden soll.
Grosser Bergpreis von Deutschland inskünftig
am Grossglockner.
Zürcher Kessler, ebenfalls auf Maserati, be-
wagenklasse bis 2000 ccm den Klafisensieg; der
Anläeslich einer kürzlieh in Wien gehaltenen legte bei den Rennwagen der Klasse bis 1500 ccm
Rede teilte Korpsführer Hühnlein mit, dass der hinter dem auf ERA fahrenden Engländer Seaman
Grosse Bergpreis von Deutschland, der bisher auf einen ehrenvollen zweiten Platz und fuhr gleichzeitig
die drittbeste Tageszeit, während unser
der Schauinslandstrecke bei Freiburg im Breisgau
zum Austrag gekommen ist, in Zukunft auf; der Landsmann Kautz bei den Sportwagen der
Groeeglocknerstrasse zur Durchführung gelangt. Klasse bis 2000 ccm auf Alfa Romeo Klassenerster
Das diesjährige Rennen figuriert im internationalen
Sportkalender unterm 28. August und ist für ausgeschrieben, musste jedoch aus finanziellen
war. — Das Rennen wurde auch im Jahre 1936
Renn-, Sport- und Tourenwagen offen.
Gründen abgesagt werden.
Das Chassis des Super-Rennwagens von Cobb von oben gesehen. Man beachte den «schlangenartig»
gekrümmten Zentralkastenträger sowie die ungewohnte Anordnung der beiden Napier-

6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. APRIL 1938 — N 31
JCanstiuktiaHsteadeHien:
Alles unter Schloss und Riegel
Vom berühmten Preussenkönig, der als der
alte Fritz In die Geschichte einging, wird erzählt,
dass er bei Diebstahl in der Kaserne
jeweils nicht nur dem Dieb, sondern mit ihm
dem Bestohlenen einige Stockhiebe applizieren
Hess. Denn — so folgerte er — man soll sein
Hab und Gut nicht so offen ausbreiten, dass
einem moralisch etwas defekten Habenichts
der Braten allzusehr in die Nase sticht und
er die günstige Gelegenheit ergreift, sich am
Besitz des Kameraden zu vergreifen. Das ist
wohl auch im gewissen Sinne richtig, obschon
zwar die Bestrafung des Betroffenen unserem
heutigen Rechtsempfinden widerspricht.
Auch bei Wagendiebstählen oder Entwendung
von Gegenständen aus dem Automobil
trägt nicht selten die Sorglosigkeit des Besitzers
mit die Schuld. Die massenhaften Autodiebstähle
in grossen Städten sprechen eine
beredte Sprache. Dass allerdings daneben die
berufliche « Erfahrung » des Diebes eine Rolle
spielt, kann nicht bestritten werden. Vielfach
vermag er sich vom Motorraum aus*Zugang
zu verschaffen. Wie rasch ist dann die Türe
aufgemacht, der Zündschalter überbrückt und
i— ab haut er, der Schelm. Wer hätte schon
unter dem über den Kotschützer gebeugten
Mann, der sich scheinbar am Motor zu schaffen
machte, einen nadern als den rechtmässi-
Blick in den Gepäckraum des Hansa 2000. worin in
der linken, hintern Ecke auch der Brennstoffeinfülletutzen
angeordnet ist. Zum Schutz gegen Verletzung
sowie zum Auffangen event. verschütteten
Benzins ist er von einem becherartigen Leichtmetallgehäuse
umgeben.
gen Besitzer vermutet, sah doch alles so echt
nach Panne aus.
Begreiflich deshalb, dass immer wieder
neue
Schutzvorrichtungen gegen Diebstahl
ersonnen werden. Man sieht Lenkradschlösser,
Handbrems- und Schalthebelschlösser
vor, einen abschliessbaren Hauptstromschalter,
«geheime» Entlüftungshähne für die
Brennstoffzuleitung zum Tank, alles nur als
Ergänzung der bereits vorhandenen Diebstahlsicherungen
wie Tür- und Zündschlösser.
Neuerdings findet man an einer ganzen Reihe
von Wagen, darunter auch an Grossserienmodellen,
verschliessbare Motorhauben. Damit
ist Wagendieben die Möglichkeit genommen
oder zum mindesten erschwert, von dort
her in das Fahrzeug einzudringen. Als Beispiel
nennen wir den neuen Balilla, dessen
Motorhaube sich von innen, vom Führersitz
aus, abriegeln lässt, oder den neuen Opel-
Kadett, der in den Seitendeckeln der Haube
an Stelle der üblichen Verschlüsse eigene
Schlösser besitzt.
Manche Fabrikanten machen daneben auch
den Einfüllstutzen des Benzintanks in irgendeiner
Weise abschliessbar. Ja, dies ist keine
überflüssige Massnahme, wie sich immer wieder
zeigt. Gar so « gerissen» wie jene unlängst
in Deutschland ausgehobene Verbrecherbande
gehen zwar nicht alle Diebe vor:
Ihre Spezialität bestand darin, mit ihrem Wagen
möglichst dicht hinter einem andern
Fahrzeug zu parken, einen Schlauch in seinen
Tank zu stecken und dann den Brennstoff in
das eigene «Überlebensgrosse» Reservoir zu
pumpen. Damit sich die Herren Gauner nicht
selbst mit dem Pumpen abplagen mussten,
hatten sie eine Motorpumpe unter die Haube
eingebaut. Geschnappt hat man sie freilich
doch, als ihre Zeit um war.
Solche Gangstermethoden gehören nun
allerdings in unserem alten Kontinent zum
Glück noch zu den ganz grossen Seltenheiten,
dagegen ist ein gewöhnlicher Benzindiebstahl
schon häufiger. Es sind uns Fälle zu Ohren
gekommen, wo Wagenbesitzer den Tank ihres
Platznachbarn in der Garage mit einer gewissen
Regelmässigkeit und lange Zeit hindurch
unbemerkt schröpften. Begreiflich, dass
dann der Brennstoffverbrauch des « Geneppten
» trotz Einbau eines neuen Sparvergasers,
trotz sparsamster Fahrweise und einwandfreiem
Motorzustand einfach nicht abnehmen
will und sich bei ihm so nach und nach Verdruss
über den Benzinfresser von Wagen einstellt.
Verständlich anderseits auch, wenn nun
da und dort
diebssichere Tankverschlüsse
vorgesehen werden. Bei Spezialkarosserren
trifft man sie schon häufig an. Entweder wird
die Verschraubung selbst mit einem Schloss
versehen, oder dann ordnet man sie derart
an, dass der Tankeinfüllstutzen hinter einer
Ansicht der Motorhaube des neuen Opel-Kadett.
Der Pfeil weist auf das Schloss im Seitenblech der
Haube hin.
Klappe im Kotschützer oder einem andern
Teil der Wagenhaut verborgen liegt. Die
Klappe ist alsdann selbst abschliessbar.
Beim neuen Hansa 2000 hat man serienmässig
den Einfüllstutzen dadurch unter Verschluss
gelegt, dass man seine Oeffnung in
den Gepäckraum ragen lässt. Angebracht in
einer Ecke, wo er nicht im geringsten stört,
ist er von einem becherartigen Leichtmetallgehäuse
umgeben, das ihn vor Verletzung
schützt und zugleich allfällig verschüttetes
Benzin auffängt, so dass es nicht auf den
Boden des Gepäckraumes fliessen und an den
Koffern Flecken bilden kann.
Besonders abschliessbare Handschuhfächer
sind neuerdings beispielsweise bei Amerikaner
Wagen öfters serienmässig im Instrumentenbrett
eingelassen. Sie erlauben, Handtaschen,
kleinere Pakete und dergleichen mehr unter
zusätzlichem Verschluss zu halten. Hierdurch
ist Langfingern die Möglichkeit genommen,
Vierwaldstätter
und Umgebung
Vom Tod eines reichen amerikanischen
Sonderlings, Mister John Motz von Jawa.
Sein Spleen bestand unter anderem darin,
nie und bei keiner Gelegenheit seinen
Fuss in ein Auto zu setzen. Und dabei
blieb es sogar über seinen Tod hinaus,
denn Herr Motz Hess sich auf einem alten,
durch Pferde gezogenen Leichenwagen
zu Grabe fahren. Weiter verfügte
er, dass sein Vermögen zur Gründung
eines Instituts dienen solle, das alljährlich
an diejenigen Personen Prämien austeilen
wird, die sich dem technischen
Fortschritt am energischsten entgegengestemmt
haben. In den Bureaus des
Instituts wird der Gebrauch des elektritrischen
Lichts, des Telephons und der
Schreibmaschine verpönt sein.
Dass nach Meldungen des «Auto italianar>
in Amerikas Autozentrum Detroit
gegenwärtig die Möglichkeit studiert
werde, alle Wagen des kommenden Jahres
mit Luft-Konditionier-anlagen auszurüsten.
Wer die amerikanische Sommerhitze
je am eigenen Leibe verspürt hat,
dem erscheint dies begreiflich. Immerhin
müssen wir die Verantwortung für die
Richtigkeit dieser Angaben unsern italienischen
Freunden überlassen.
Dass die Metallteile von rasch auf
Asphaltstrassen dahinrollenden Automobilen
sich bei trockenem Wetter stark mit
statischer Elektrizität aufladen können.
Gewisse Brückenwärter in U. S. A. sollen
dies bei der Erhebung des Brückenzolls
derart oft zu ihrem Leidewesen erfahren
haben, dass nun Schutzmassnahmen gegen
diese Erscheinung ergriffen wurden. Entweder
werden nahe de~m Ende der Brücke
über die ganze Strassenbreite verteilt
eine Reihe kleiner Salzwasserspringbrunnen
von vielleicht 30 cm Höhe angeordnet,
deren Wasserstrahl die Elektrizität
an die Rohrleitung und die Eisenteile der
Brücke ableitet, oder man sieht zum gleichen
Zweck eine Anzahl federnder, etwa
30 cm Stahlstäbchen vor, welche kurz
vor dem Brückenende mit der Hinterachse
des Wagens Kontakt machen.
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N° 81 — DIENSTAG, 12. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE
derartige Kleinigkeiten aus dem Wagen « abzustauben
», während wir den Rücken gedreht
haben, um vielleicht an einem Kiosk
schnell eine Zeitung zu kaufen. Zugegeben,
dass dies in 100 Fällen nicht ein einziges Mal
zu passieren braucht, und wir wollen auch
unsern Mitmenschen darum grundsätzlich
nicht mit Misstrauen entgegentreten, sondern
ganz im Gegenteil. Das Abschliessen soll nur
zur Gewohnheit werden, ohne dass wir uns
weiter etwas dabei denken. —b—
Prakliisdie
Winke
Wenn Oeldämpfe aus dem Motor ins
Wageninnere dringen. Das Kurbelgehäuse
braucht zur Ableitung der am Kolben entlang
nach unten durchblasenden Abgase eine
Entlüftungsöffnung. Durch diese entweichen
mit den Gasen auch Oeldämpfe, die unangenehm
riechen, weshalb man sie vom Wageninnern
gern fernhalten möchte. Ebenso unerwünscht
sind natürlich die schädlichen
Abgase selbst. Die Abdichtung der Spritzwand
gegen den Motorraum hin bietet oft
keinen genügenden Schutz wider das Eindringen
solch unliebsamer Dämpfe. Das
hängt ganz von den Strömungsverhältnissen
unter der Haube und rund um den Wagen
ab. In solchen Fällen kann man sich dadurch
helfen, dass man an die Entlüftungsöffnung,
wo immer sie sich befindet (bei
manchen Wagen ist sie beispielsweise an
dem mit dem Kurbelgehäuse in Verbindung
stehenden Kipphebelgehäuse oder am Stösselgehäusedeckel
angebracht), einen ölfesten
Schlauch oder eine Rohrleitung anschliesst,
welche die Dämpfe entweder unter den Wagen
ableitet oder sie dem Luftfilter zuführt.
Durch das zweite Verfahren schlägt man
gleich zwei Fliegen auf einen Schlag, da die
Oeidämpfe gleichzeitig eine gewisse Obenschmierung
bewirken.
Befestigung der Fahrttabelle am Blendschutzschild.
Ein englischer Fahrer, der öfter
längere Touren in unbekannten Gegenden
zu machen hat, empfiehlt, sich hiefür
eine Streckentabelle anzulegen und diese
mit Gummibändern am Blendschutzschild zu
befestigen. Auf der Rückseite macht er das
skizzierte Strassenplänchen der in der Route
enthaltenen grösseren Städte fest, um auch
dort eine sichere und rasche Orientierung zu
erlauben. Bei der Einfahrt in das Stadtgebiet
braucht er dann lediglich das Schild
herunterzuklappen, um die schematischen
Strassenplänchen vor Augen zu haben. Die
Schrift auf der Fahrtabelle sollte gut leserlich,
am besten mit der Maschine geschrieben
sein und neben den Ortsnamen auch die
Strassennummern sowie die kumulative
Fahrstrecke vom Ausgangspunkt bis dorthin
enthalten.
Buntf«» Chionik
Zuckerstrassen. Nach Meldungen aus Indien
sollen dort Versuche im Gang sein,
Zuckermolasse in ein Material zu verwandeln,
das sich als Strassenbelag eignet. Dies
klingt recht seltsam, zugegeben. Aber die
Initianten weisen darauf hin, dass die Molasse
natürlich erst m eine unlösliche Form
übergeführt wird, wobei sie den Charakter
eines Kunstharzes annimmt. Diese chemische
Verwandlung wird dadurch eingeleitet,
dass man die Molasse mit Steinkohlenteer
und Asphalt bei Gegenwart gewisser Säuren
mischt. Die Kosten'des neuen Materials
sollen sich pro Tonne nur auf ein Drittel des
Preises der gleichen Menge Asphalt belaufen,
-b-
Der Mann, der mehr als 11 km frei in die
Tiefe stürzte und heil davonkam. Es soll
schon vorgekommen sein, dass einer nur
vom Stuhl oder vom Fußsteig unglücklich
herunterfiel und sich dabei das Genick brach.
Und auf der andern Seite kennt man Fälle,
wo Menschen mit heiler Haut davonkamen,
nachdem sie kirchturmhoch hinunterstürzten,
da vielleicht eine Tanne oder dergleichen
den Fall sanft abbremste. Bei Williams, der
nun den Rekord für glücklich überstandene
Fallhöhe besitzt, besorgte dies ein Fallschirm,
den der kühne Springer erst 245 m
über dem Boden öffnete, nachdem er das
Flugzeug, das ihn in die Höhe trug, bei
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8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. APRIL 1938 — * T ' 31
Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen
Der zwölfte und letzte Zahlmotiat bestätigt
mit seinen Ergebnissen die aus den bisherigen
Zahlen gewonnenen Erkenntnisse.
Bei einem fast unveränderten Bestand von
10,100 Fahrzeugen, die auf rund 6500 Halter
entfallen, wurden 308,000 t feste Güter,
442,000 hl Flüssigkeiten und 53,000 lebende
Tiere verfrachtet. Die Tonnage ist bei allen
drei Gütergruppen grösser als im Vormonat;
sie weist bei den Flüssigkeiten eine sprunghafte
Zunahme um rund 41,000 hl auf und
erreicht damit den höchsten im Zähljahr registrierten
Stand.
Die Verteilung der erfassten Transporte
auf den Werkverkehr und die gewerbsmässige
Spedition sowie die Abstufung der Umsätze
nach Distanzzonen zeigt wiederum das
gewohnte Bild. Allerdings ist eine allmählich
eingetretene leichte Zunahme der gewerbsmässigen
Beförderungen in der Nahzone und
ein entsprechender Rückgang der Transporte
über mehr als 100 km erkennbar.
Prozentuale Verteilung der Transporte nach
Güterklassen und Verkehrsarten.
Guter- Gewe'bwässige Werk- Trans'orte aus
killte Beförderung verkehr dem Ausland
April Mai Juni April Mai Juni April Mai Juni
Feste Güter 45,7 44,4 45,5 53,9 55,3 54,2 0,4 0,30,3
das bevorzugte Ausflugsgebiet
der oberitalienischen Seen umfassend.
Flüssigkeiten
20.6 20,6 22,3 79,3 79,3 77,6 0,1 0,1 0,1
im Juni 1937
leb. Tiere 64,6 65,7 69,7 35,4 34,3 30.3
Die Mehrzahl der Wagengruppen hat höhere
Umsätze zu verzeichnen. Eine auffallende
Ausnahme macht die Beförderung von
Getreide und Mehl mit einem erneuten Rückschlag
von über 7000 t. Eine auf jenen Zeitpunkt
eingetretene Aenderung in den Kontingentierungsmassnahmen
sowie die gleichzeitige
Erhöhung der Mehlpreise dürften hiefür
verantwortlich sein. Ausgesprochen saisonrnässiger
Natur sind die Mehrbeförderungen
von Getränken aller Art und der gesteigerte
Benzinumschlag. Bei den Baumaterialien
war die Entwicklung nicht einheitlich;
es wurden geringere Mengen Zement,
Ziegel und Backsteine verladen, dagegen
wesentlich mehr Kies und Sand befördert
Die Erhebung fand mit dem Monat Juni
ihren Abschluss. Die nunmehr vorliegenden
zwölf Monatsergebnisse werden in einer
Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen auf der
Strasse Im Juni 1937.
Transporte nach Verkehrsarten und Mengeneinheiten
Art dm Verkehr« Tonnen Hektoliter Leb. Tiere
Gewerbsmäss. Verbrauch 140 275,9 98 751,0 37 207
Werkverkehr 166 980,8 343160,9 16168
Ausländische Transporte 921,4 486,7 —
Total 308178,1 442 398,6 53 375
Transporte nach Verkehrsarten und Distanzen.
Prozentzahlen.
Dlttani Gtwerbsntbtiger Werk- Transporte a.
(nippen Verkehr verkehr d. Ausland
km 1 hi St « hl St t hl
10— 20 26,2 18,0 12,7 33,4 32,9 215 40,6 6,4
21— 30 13,9 6,8 15,0 21,8 22.2 20.3 26,1 25,3der Jahre 1904, 1915, 1920, 1923. 1928 und Göschenen ab 16.10* 17.32 18.53 19 53 21.55
3l_ 40 10,3 5,2 155 12,4 12,7 17,2 4,4 2,0
Airolo an 16.27 17.47 19.24 20.07 22.26
1936. Zu diesen Einnahmen kamen seit dem
41— 50 6,8 8,3 10,3 8,6 10,6 11.7 11,5 3,4 Jahre 1928 die jährlichen Anteile am eidgenössischen
Benzinzoll. Diese Beträge stie-
Ostermontag, 18 April :
51— 60 5,1 5,1 8,5 6,4 5,7 8,7 4,4 2,9
2. Airolo—Göschenen.
61— 70 4,9 7,4 6,8 4,9 3,8 6,1 6.9 9,7
71_ 80 3,3 6,3 6.4 2,9 2,8 4.1 0,6 13,0gen von rund 20.000 Fr. im Jahre 1916 auf Airolo ab 6.25 7 59 9.28 11:18* 12 36* 14.17
81— 90 6,4 8,4 3,2 2,6 2,7 2,4 2,9 8/> 840,000 Fr. 1927, bis aus 1,738,986 Fr. imGöschenen an 6.40 8.13 9.58 11.35 12.53 14.34
91—100 3,6 3,8 2,8 1,7 1,4 2,1 — —
Airolo ab 15.23* 17.12 17 53* 19.24 21.00
Jahre 1932, wonach sich die Summe wieder
101—125 8,6 10,5 5,3 2,6 2,4 3,3 1,4 14,7
Göschenen an 15.40 17.26 18.10 19.38 21.14
126—150 4,2 4,4 6,8 1,1 1,4 1,9 0,7 14,6 verminderte (1937: 449,000). Doch diese Einnahmen,
die für den Thurgau zweifellos als * Automobil-Extrazug.
151—175 2,5 3,1 5.4 0.8 0,6 02 0,5 —
176—200 1,3 5,4 0.7 0,2 0.5 0,4 — — hoch erscheinen, vermochten die Strassenbauausgaben
immer noch nicht zu decken. genden Dienstag und Mittwoch, dem 19. und
Wenn sich, wie in den letzten Jahren, am fol-
201—250 2,0 3,7 0,7 0.5 0,2 0,1 — —
über 250 0,9 3,6 0,2 0,1 0,1 — — — Die Kosten für den ordentlichen Strassenunterhalt
wurden aus den gewöhnlichen führen, werden solche nach den gegebenen Möglich-
20. April d. J das Bedürfnis zeiet. für die Beförderung
der Automobile ebenfalls Extrazüge auszu-
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0100,0
Steuergeldern, und diejenigen für den ausserordentlichen
Strassenunterhalt aus den Auto-
Der Verlad muss im allgemeinen in Göschenen
keiten vom Stationsvorstand in Airolo anseordnet
Stvassen
und Fahrradtaxen, sowie dem Benzinzoll bestritten.
Der Ausbau der Fahrbahnflächen In Göschenen erfolgt der Ein- und Auslad der
bis 20 Minuten und in Airolo bis 10 Minuten vor
Abfahrt des zu benützenden Zu?es beendigt «ein.
des 800 km Länge aufweisenden thurgauischen
Staatsstrassennetzes zeigte bis Ende in Airolo dageeen auf der Stationsrampe, wenn die
AutomoHle aysschliesslich auf der Automobilrampe,
Das thurgauische Strassenwesen.
1936 eine Gesamtlänge von 302 km 617. gewöhnlichen Zöge, und auf der Auiorampe, wenn
die Autoextrazüge benützt werden.
Die Gesamtkosten des Kantons Thurgau Für den Transport durch den Simplontunnel
Der immer mehr sich ausdehnende Ver-
für den ordentlichen und ausserordentlichen werden zum voraus keine besondern Anordnungen
Strassenunterhalt betrugen von 1915 bis 1935 getroffen. Sollte jedoch infolge der ab 1. April für
die Simplonstrecke eintretenden Erleichterungen
total 37,063,708 Fr. Zu diesen Ausgaben der Verkehr bedeutender werden, käme die Anord-
kehr hatte zur Folge, dass auch dem Strassenwesen
neue Aufgaben gestellt wurden.
Die Entwicklung zeigt sich deutlichst in folgender,
vom kantonalen Strasseninspektor
zusammengestellten Tabelle. Im Kanton
Thurgau wurden gelöst:
Jahr Motorwagen Motorräder Total Fahrräder
1915 40 82 122 6561
1916 181 72 253 15.444
1920 642 218 860 26.978
1925 1444 842 2286 : 37.922
1930 2411 1933 4344 43.278
1Ö36 3829 1462 5305 54.834
Jahresübersicht zusammengefasst und abschliessend
gewürdigt.
ch© Entwicklung auch vollständig
Es war selbstverständlich, dass eine sol-
andere
Anforderungen an das Strassenwesen, vornehmlich
auf den Strassen 1. Klasse, stellte.
1907 kamen die ersten Dampfwalzen in den
Thurgau, die für ein paar Jahre auch gute
Dienste leisteten. Erst im Jahre 1921 aber
wurden vereinzelte Walzstrassen oberflächlich
geteert, was jedoch für den stets zunehmenden
Strassenverkehr nicht mehr genügte.
Für Haupt- und Durchgangsstrassen
folgten die Dauerbeläge. Während bei Ende
des Weltkrieges die Jahresausgaben im gewöhnlichen
thurgauischen Strassenhaushalt
noch rund 350,000 Fr. betrugen, stiegen sie
bis 1922 auf rund 972,500 Fr. und erreichten
1931 das Maximum von 1,364,400 Fr.
Im Hinblick auf diesen gesteigerten Kostenaufwand
war es naheliegend, die Motorfahrzeughalter
bei der Mittelbeschaffung weitgehend
heranzuziehen. So entstanden auch
im Thurgau die Motorfahrzeugsteuererlasse
kommen noch die Auslagen der Gemeinden
in Höhe von 10—30 %. Am 19. Dezember
1931 wurde der Regierungsrat ermächtigt, in
den Jahren 1932—1936 über die zu diesem
Zweck bestimmten ordentlichen Jahreseinnahmen
hinaus je 500,000 Fr. für einen beschleunigten
Strassenausbau zu verwenden.
Das diesbezügliche Konto ist heute nur noch
mit rund 2 Mill. Fr. belastet. Diese Zahlen
zeigen, welcH gewaltige Fortschritte auf dem
Gebiete des Strassenwesens im Kanton Thurgau
innerhalb von 20 Jahren gemacht worden
waren.
-b-
Autotransporte durch
den Gotthard an Ostern 1938.
Nach einer Mitteilung der S.B.B. werden für
den Transport von Automobilen als Gepäck durch
den Gotthardtunnel während der Ostertage 1938,
d. h. am 14. April (Gründonnerstag), 15. April
(Karfreitag) und 18. April (Ostermontag) die für
die Beförderung von Autos allgemein benutzbaren
Züge Göschenen—Airolo und umgekehrt durch die
folgenden ersetzt:
7. Göschenen—Airolo.
a) Gründonnerstag, 14. April :
Göschenen ab 4.28 7.02 9,03 1012* 12.00*
Airolo an 5 01 7.16 9.17 10.29 12.17
Göschenen ab 12.51 14.05* 14.32 15.10* 16.26*
Airolo an 13 05 14.22 14.46 15.27 16.43
Göschenen ab 17.32 18.53 19.53 21.55
Airolo an 17.47 19.24 20.07 22.26
b) Karfreitag, 15. April :
Göschenen ab 7.02 9.03 11.37* 13.10* 14 32
Airolo an 7.16 9 17 11.54 13.27 14.46
nung von besondere
ebenfalls in Betracht.
Beförderungsgelegenheiten
Wiesbaden wird an die Autobahn
angeschlossen.
Um eine direkte Verbindung Wiesbadens mit
der im Werden begriffenen Reichsautobahn Frankfurt-Köln
zu schaffen, soll von der Bäderstadt am
Fusse des Taunus eine Zubringerstrasse angelegt
werden.
Bei einer Breite von 9 Meter erhält sie noch
einen Radfahrerstreifen, der durch eine Grünbepflanzung
von der Autobahn abgetrennt wird.
Für Fuhrwerke und Fussgänger dagegen bleibt die
neue Strasse gesperrt
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Versdi
Vorübergehende Aufhebung der Strassensperre
Gersau-Vitznau.
Die wegen Korrektionsarbeiten erlassene Strassensperro
zwischen Gersau und Vitznau wird
über die Ostertage, d. h. ab Donnerstag,
den 14. bis Mittwoch, den 20. April aufgehoben.
An den übrigen Tagea bloiht die Strasse
für den Verkehr gesperrt mit Ausnahme von jewailen
Samstag 18 Uhr bis Montag 7 Uhr. Die
Arbeiten sollen nun derart gofördert worden, dass
ab 30. April bis zum Herbst dieses Teilstück der
rechtsufrigen Viorwaldstätterseestrasse resp. die
Verbindung Küssnacht—Brunnen via Weggis—
Gersau—Vitznau für jeden Verkehr gänzlich geöffnet
bleibt.
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BERN, Dienstag, 12. April 1938
Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 31
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Osterirende
Ganz im Gegensatz zur trauervollen Gedächtnisfeier
des Karfreitages, wo der Schatten eines
grossen Kreuzes auf der Erde zu liegen scheint,
bringt uns das Osterfest eine frohe Gedächtnisfeier,
und ganz gewiss empfinden wir den heiteren
Charakter des Osterfestes um so stärker, als
ihm eben noch der düstere Karfreitag vorausgegangen
ist. Die Dichter und Denker aller Zeiten
sagen es uns ja: Wer wahre, tief innere Freude
•rieben will, der darf nicht am Leid vorübergehen
wollen. Und so ist es auch mit der Osterfreudet
Wtr die erlösende Macht des Osterglaubens,
des Auferstehungsgedankens an sich erfahren will,
der muss zuerst auch die ganze Tragik des Karfreitags
zu erfassen suchen. Post tenebras luxl
Nach der Finsternis das Licht, und noch immer erscheint
uns das lebenerweckende Licht um so herrlicher,
je länger und dunkler zuvor die Nacht und
die Finsternis war. So soll uns auch die helle
Osterfreude Erlösung von der düsteren Karfreitagstrauer
bringen, weshalb denn Ostern auch
Von Emil Hügli
von jeher so recht als ein fröhliches Fest gefeiert
wurde; und dass die schöne Jahreszeit des Frühlings
das ihre dazu beiträgt, Frohmut und zuversichtliches
Hoffen zu wecken, das kann jeder an
sich selbst erfahren.
Was ist „Ostergelächter?"
In früheren Zeiten ging man noch weit mehr
als heute darauf aus, den. fröhlichen Charakter
dieses christlichen Festes zu betonen, wobei man
auch noch einer gewissen Ausgelassenheit Spielraum
Hess. So wurden im Mittelalter mitten in der
Kirche österliche Possenspiele aufgeführt, um die
Kirchgänger in eine übermütige Laune zu versetzen,
und sobald später diese Possenspiele aus
den Gotteshäusern verbannt wurden, suchten die
Geistlichen für dieselben einigermassen Ersatz zu
schaffen, indem sie von der Kanzel herab allerhand
lustige Schnurren erzählten, wodurch einzig
der Zweck verfolgt wurde, das zur Osterzeit die
Kirche besuchende Publikum in eine möglichst heitere
Laune zu versetzen. Die Zuhörer lohnten den
Redner alsdann je nach deren Talent für das Komische
und Amüsante mit lautem Gelächter. Das
war das sogenannte «Ostergelächter», das man,
weil es ja mit dem fröhlichen Fest in Beziehung
stand, selbst am heiligen Orte nicht als störend
empfand, was auch psychologisch begreiflich ist,
da ein herzliches Lachen durch seine Entspannung
auch eine gewisse psychische Erlösung mit sich
bringt.
Allerdings war diese Erregung des Ostergelächters
eine etwas naive Art, den frohmütigen
Charakter des Auferstehungsfestes hervorzuheben.
Unser modernes, im Empfinden so differenziertes
Publikum dürfte man mit ähnlichen Mitteln in der
Kirche nicht mehr zu erheitern wagen. Nichtsdestoweniger
soll Ostern auch für uns ein frohes,
herzerfreuendes Fest bedeuten; denn es verkündet
die freudige Botschaft vom Sieg des Lebens
über den Tod, vom Triumph des Geistes über den
Leib, von der Ueberwindung des irdisch Gebundenen
durch die freie Seele.
Glück ist Reichtum der Seele
Das Osterfest verkündet ja die wahrhaft frohe
Botschaft, dass selbst der Arme, dem keine irdischen
Güter zuteil geworden sind, dass selbst
noch der Unglückliche Anrecht auf etwas Freude
hat. Mag einer auch nur ein bescheidenes Dasein
fristen — das soll ihn nicht bedrücken, hat er
doch eine Seele, die, wenn sie die Osterbotschaft
recht zu erfassen vermag, durch das äussere
Schicksal des Menschen nicht ihrer Kraft beraubt
werden kann. Denn diese befreiende, erlösende
Weisheit ist in der Osterbotschaft enthalten: Nicht
das äussere Leben, nicht das, was Menschen so
gemeinhin Glück nennen, auch nicht materieller
Reichtum macht uns innerlich reich, sondern einzig
der Reichtum der Seele, des Gemütes.
Nichts steht den Menschen zur Osterzeit denn
auch so wohl an, wie ein frohes Hoffen, das auch
der religiösen Auffassung dieses Festes entspricht,
und diese ist wohl nicht anders zu verstehen, als
dass mit der «Auferstehung des Herrn» seiner die
wahre Menschenliebe verkündenden Heilslehre
ewige Geltung verschafft wird. Den Menschen
aber bleibt es anheimgestellt, immer wieder mit
erneuter Kraft und Hoffnung danach zu streben,
dass diese hohe Lehre von der Menschenliebe in
der Welt der brutalen Realitäten allen Widerständen
zum Trotz ihrer Verwirklichung entgegengebracht
werden könne. An solchem Hoffen gilt
es festzuhalten, und aus ihm mag erst die rechte
Osterfreude entspringen, jene Freude, auf die sich
das schöne Wort bezieht: «Was kann der Schöpfer
lieber sehen als ein fröhliches Geschöpf?»
Osterei
Ein uralter Brauch
Ostern war immer ein grosses Fest für die kleinen
— wie auch für die grossen Menschenkinder...
Ostereierl... Man erwartet sie fast mit
derselben Ungeduld, wie die Weihnachtsgeschenke.
Der Brauch, zu Ostern Eier zu schenken,
stammt nicht nur erst aus der christlichen Zeit. Man
kannte ihn schon bei den Phöniziern, die den
Schöpfer des Weltalls in der Gestalt eines Eies
verehrten. Dieses Volk der Seefahrer glaubte
nämlich, dass die Nacht, der Ursprung aller
Dinge, ein Ei erzeugt hätte, aus dem die Liebe
und das Menschengeschlecht erstanden sind. Sie
glaubten auch, dass die Sonne zu Ostern über
dem Aeqüator stände und dass die Erde die langen
Nächte zu dieser Zeit verliess; dass das Urei
zerbräche und das Menschengeschlecht würde
neu erschaffen.
Bei den Persern gab man Eier, die verschieden
gefärbt und mit Goldstreifen verziert waren —
eine Anspielung an das Dogma der Magier, die
lehrten, dass die Welt aus einem Ei stammte, das
durch Ausschlagen eines Stieres zerschlagen
wurde. Der Schah verteilte Hunderte von Eiern
unter seinen Höflingen.
Fast alle Völker des Altertums betrachteten das
Ei als den Ursprung aller Dinge. Es war für die
Heiden ein mystisches Symbol.

12
Automobil-Revue — N° 31
Zur Zeit, wo die Natur xu neuem Leben erwachte,
brachten die Aegypter der schöpferischen
Gottheit buntgefärbte Eier als > Opfergabe, besonders
rotgefärbte, denn diese Farbe war das Sinnbild
des Lichtes.
In Rom, bei der Tag- und Nachtgleiche des
Frühlings und auch des Herbstes feierte man das
Aufleben und das Sterben der Natur durch eine
Hekatombe von hundert Eiern I
Die Druiden, ihrerseits, priesen die geheimnisvolle
Macht der Schlangeneier, die man nur unter
bestimmten Bedingungen sammeln durfte jnd indem
man sich einem besonders geweihten Ritus
unterzog.
Die ersten Christen sahen in dem Auskriechen
des Kücken aus dem Ei das Symbol der Auferstehung
Christi. Daher stammt auch der Brauch,
die Eier, gelb, violett und besonders rot gefärbt,
am Samstag vor Ostern in den Tempel zu tragen,
um sie vom Priester segnen zu lassen und die man
dann unter die Verwandten und Freunde verteilt.
Die Juden feierten das Osterfest zur Zeit der
vollen Reife der Kornähren im Heiligen Lande,
die in die Tag- und Nachtgleiche des Frühlings
fiel.
Ob das Osterfest heidnischen oder christlichen
Ursprungs ist, die Sitte, Eier zu Ostern zu verschenken,
hat sich durch die vielen Jahrhunderte fortgepflanzt
und wird wohl ewig bestehen.
Im Mittelalter versammelten sich in Paris die
Studenten und anderes junges Volk auf dem
Platze vor der Kathedrale «Notre-Dame» am
Ostertage, und eine Messe singend mit Trommelschlag
gingen sie in Prozession durch die Stadt
und 'sammelten Eier, die die guten Bürger, froh,
die Fastenzeit beendet zu haben, ihnen freudig
schenkten.
Dieser Brauch des Eiersammeins bestand noch
kurz vor dem Kriege. Diese Eier waren so hart
gesotten, dass die Jugend mit ihnen sogar bisweilen
auf der Landstrasse Kegel spielten, und die
Sieger immer volle Körbe davon helmbrachten.
Gegenwärtig sind die Eier ja viel zu teuer, als
dass man sie so freigebig verteilen könnte —
aber Kegelpartien werden doch noch mit ihnen
gemacht.
Der gepeitschte Liebhaber
In Böhmen muss jeder tschechische Bauer, der
das junge Mädchen seiner Wahl heiraten möchte,
Otterbummel zu zweit — den Hasen wird es ganz warm ums Hasenherz.
Heidnisch oder christlich?
am Ostertage, ganz früh morgens, an ihre Haustür
klopfen. Das Tor öffnet sich... und der Liebhaber
bekommt mit einer Weidenrute tüchtige
Peitschenhiebe auf Gesicht und Schulter.
Die Dorfschöne ist es, die so ihren Liebhaber
empfängt und, nachdem sie ihm ein Ei in die Hand
gesteckt, schlägt sie ihm die Türe vor der Nase
zul...
Der Liebhaber ist davon entzückt, denn er
weiss jetzt, dass er genehmigt worden istl Das Ei
haben ihn davon über-
und die Rutenschläge
zeugt! ...
Der Eiertanz
tin Margarita, die Witwe Don Juans, des Sohnes
der Isabella der Katholischen, sich einst auf einer
Pilgerfahrt in einem Dorfe aufgehalten haben, wo
gerade solch ein Eiertanz stattfand. Plötzlich hielt
ein prachtvoller Ritter auf «inem weissen, prunkvollen
Rosse vor ihr und fragte sie, ob sie nicht
mit ihm die Eierprobe versuchen wollte. Die Infantin
willigte einl... Nach Jahresfrist wurde sie
die glückliche Gemahlin ihres Tänzers, des Prinzen
von Piemont, denn kein einziges Ei war von
ihnen zerschlagen worden. Zur Erinnerung an
diese Sitte, der sie ihr Glück zu verdanken hatten,
schenkte das Ehepaar alljährlich ihren Freunden
zu Ostern künstliche Eier mit allerlei Süssigkeiten
und Bonbons gefüllt.
Wie bei uns!
In Elsass-Lothringen schenkt man steh unter einander
am Ostertage Milchbrote und hartgesottene,
schön bemalte Eier. Vor Sonnenaufgang schon
verstecken die Eltern viele Eier im Stall, auf dem
Boden und im Garten und sie verkünden mit ernster
Miene den Kindern, dass der die
Eier gelegt und sie überall versteckt habe. Sofort
machen sich die Kinder mit Jubel auf die Suche
und spielen damit das «Eiertüpfen». Diese Sitte
ist in Frankreich auf dem Lande noch sehr verbreitet
und heisst «coquer les ceufs» und besteht
darin, dass der eine der Spieler sein hartgesottenes
Ei fest in der Hand hält mit dem stumpfen
Ende nach aussen, der andere, im Gegensatz, mit
dem spitzen Ende — dann werden beide Pole
aufeinander geschlagen, und wessen Ei ganz
bleibt, der verfügt über beide. Sogar in Amerika
ist dieses Eierspiel, «hammeron» genannt, sehr
volkstümlich.
Russische Ostern
In Russland, zur Zeit der Zaren, war Ostern
das eigentliche Nationalfest. In St. Petersburg, In
Moskau, sowie in den kleinsten Dörfern, überall
konnte man zur Osterzeit Leute treffen, die sich
mit halben, hartgesottenen Eierhälften beschenkten
und sich dabei, nach russischer Sitte, dreimal
auf den Mund küssten. Der zuerst Grüssende rieft
«Christoss woskressl> (Christ ist auferstanden I), und
der andere musste antworten: «Woistine woskressl
(Er ist wahrhaftig auferstandenl). Die Sitte heischte
auch, dass man in der einen Hand ein halbes Ei
und in der andern ein brennendes Licht hielt. Sogar
der allmächtige Zar musste diesen Brauch
mitmachen.
Der „Eierkuss"
In Jugoslawien ist es Sitte, dass, wenn zwei
Männer [eder eine Eierschale am Ostertag« zerbrechen,
sie damit durch Bande treuester Freundschaft
aneinander gefesselt sind. In manchen Dörfern
wird im freien Felde der cTisch der Eintracht»
gedeckt, wo nur Männer, die würdig sind, Waffen
zu tragen, Platz nehmen dürfen! Niemand
darf seinem Nachbar, der ihm den «Eierkuss» anbietet,
versagen, und dadurch werden sie zu
«Brüdern>.
250 harte Eier im Tag!
In Polen ist es Sitte, jedem, der am Ostertage
Ober die Schwelle des Hauses tritt, ein hartes
Osterei anzubieten. Man isst die eine Hälfte, und
die andere wird dem Gaste dargeboten! So soll
mal einer der berühmten polnischen Grafen fast
dem Ersticken nahe gewesen sein, weil er, der
althergebrachten Sitte nachkommend, an die zweihundertfünfzig
harte Eier verzehren musste.
Zucker und Schokolade
Erst vom XVII. Jahrhundert an wurde es Sitte,
das bescheidene Hühnerei zu Ostern reicher zu
gestalten. Die Eier, die der König von Frankreich
an seine Hofdamen verschenkte, waren anfangs
nur vergoldete Hühnereier. Am Ostersonntag, nach
der Messe, in Versailles, brachte man in die königlichen
Gemächer einen Korb voll vergoldeter Eier,
die der «Roi Soleil» an seine Höflinge selber verteilte.
Es war selbstredend eine sehr hohe Ehre,
aus der Hand des Königs ein solches Ei zu
empfangen... Späterhin wurden diese Eier von
den besten Künstlern bemalt. Lancret und Watteau
malten feinste Meisterstücke auf zerbrechliche
Eierschalen, wie dasjenige, das der Tochter von
Ludwig dem XIV., Mme Victoire, geschenkt wurde,
und das man jetzt noch in Versailles sehen kann.
Am Anfang des XIX. Jahrhunderts erscheint das
Konditorei. Diese Ostereier aus Zucker, aus Schokolade,
aus Pappe oder aus frischen Blumen —
immer werden sie von allen freudig erwartet...
Und wenn mit seinen kleinen Händchen
vor Freude klatscht beim Anblick des gelben Kükkens,
das im Körbchen winzige Eier gelegt hat, so
wird auch so manche «erwachsene Person> sehr
freudig überrascht sein, ein schönes Geschenk im
«Osterei» zu finden!...
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In Frankreich denkt man wohl nicht mehr viel
an da« Symbol des Ostereies — aber man «roule»
(rollt) sie und man «coque» (tupft) sie noch immer.
In manchen Gegenden wird noch der «Eiertanz»
ausgeführt, der darin besteht, dass ein junges
Mädchen und ein junger Mann am Ostertag
zusammen einen Tanz ausführen, auf einem von
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N" 31 — Automobil-Revue
13
Sinfonie des Südens
Von Johannes Vincent Venner. (Mit Federzeichnungen von Giov. Müller.)
Blauer Himmel, lachende Seen, Blumen,
Trauben und Sonnentage gibt es auch diesseits
des Gotthards. Aber wenn man nach der
langen Tunnelfahrt in Airolo zum Waggon-
Kapelle in Bigorio.
no so köstlich aus dem irdenen Boccalino
mundet: mit einem Wort, der Süden!
Je tiefer der Zug ins Tessintal hinabrollt,
um so freudiger wird unsere Ueberraschung,
um so ausgesprochener nimmt die Vegetation
südlichen Charakter an, wandelt sich die
Landschaft zum italienischen Ideal...
Kaum sind wir an den ersten Edelkastanien
vorbei, sehen wir Reben die Hänge emporstreben.
Bald fahren wir auch an Palmen vorbei,
die es schon in Faido im Freien aushalten,
Und wenn wir in Bellinzona ankommen,
wissen wir uns mitten in südlichem Lande.
Wer für den Tessin den Vergleich prägte,
er sei die sonnige Veranda am Schweizerhaus,
hatte einen überaus glücklichen Einfall: zutreffender
ist in solcher Kürze unsere ennetbirgische
Schweiz selten charakterisiert worden.
Hier finden wir nah am Herz der Alpen ein
gesegnetes Paradies. Himmelanstrebende,
schneegekrönte Gipfel, Gletscher, wilde Gebirgsbäche
und einsame Täler, Alpweiden und
Hochwald sind von den herrlichen Südlandufern
des Lago Maggiore und des Luganersees,
wo Zitronen und Orangen reifen und
die subtropische Flora in Fülle und Erhabenheit
prangt, nur wenige Stunden entfernt.
Dieses Naheaneinander von alpiner Welt
und südlichem Land ist es, was in so hohem
Masse den Reiz und die Anziehungskraft der
italienischen Schweiz ausmachen. Das ist es,
was den Tessin zum Eldorado der Reisenden
aus aller Herren Länder in Ruf gebracht hat.
Hier findet jeder Geschmack seine Befriedigung,
jede Sehnsucht nach Naturgenuss ihre
Belohnung. Dem Alpinisten bieten sich trotzige
Gipfel die Fülle, der Wanderer findet
bequeme Strassen bis in die entlegensten Alptäler;
wer sich den Seeufern entlang in südlicher
Naturpracht ergehen will, müsste schon
Der Kirchturm von Morcote.
fenster hinausschaut, merkt man bald, dass
der Himmel hier ein anderes, ein tieferes Blau
trägt, dass die Luft von zarterer, leuchtenderer
Durchsichtigkeit ist. Man weiss es und
erlebt es plötzlich:
Hier beginnt das Land der Sehnsucht, das
Land der Musik und der Liebeslieder, des
heitern, farbig bewegten Lebens, das Land der
feierlichen romanischen Kirchen, die fromm
auf den grünen Hügeln thronen, das Land der
dunkeln mystischen Zypressen, überragt von
schöngegliederten Camanile, das Land der
Palmen, des Lorbeers und der Magnolien, der
Mimosen und der Kamelien, der paradiesischen
Seen, der hängenden Rebberge, der Kastanienhaine
mit Granittischen und Granitbänken,
wie für die Ewigkeit hingestellt, und ihren
Weingrotten, wo der weisse und rote Nostrabis
an die Riviera fahren, um eine so schöne,
milde und gesegnete Gegend zu finden, wie
die Ufer der oberitalienischen Seen...
Wir haben allen Grund, unseren Vorfahren
dankbar zu sein, dass sie diesen mit verschwenderischem
Reichtum und Schönheit ausgestatteten
Erdenfle-k mit der Schweiz zu
vermählen wussten. Dass sie auch uns einen
Anteil am Süden erwarben.
Widmann und Spitteler konnten sich beide
dem Zauber dieser erhabenen Landschaft nicht
entziehen. Und wie sehr Federer mit ihr verbunden
war, weiss niemand besser als ich, der
so manche Stunde mit ihm verplaudern und
verträumen, so manchen Sonnentag mit ihm
durchwandern durfte.
Pilgern wir geruhsam, jetzt wo der Alicantus,
die Kamelien und die Mimosen blühen,
durch den Frühlingszauber dieser Seelandschaft.
Ueber diese weichen Hügel und durch
die grünen Talschaften. Aus allen Gärten, an
Häuserfronten, über Balkone herunter, an
Hecken, Mauern und alten Steinpforten, an
schmiedeisernen Gittern und Toren empor
rankt, leuchtet, glüht und duftet es in ewiger
Schönheit.
Zu beiden Seiten der Strasse dehnen sich die
Rebberge, und dazwischen liegt mancher verträumte
alte Park, wo Zypressen und Zedern
in die Bläue des hesperischen Himmels ragen
und stille, weissgekleidete Frauen über die
Kieswege gehen.
Ein Land für Poeten und Maler... Tage
für jede gefühlsame Seele...
Von unserer sonnigen Schweizer Veranda
geht eine eigene, süss lockende Melodie aus.
Wer sie vernimmt, dem geht das Herz dabei
auf...
7JIU HttaQezeichea
Wie schnell schwimmen die Fisch«?
Wie ein Fischzüchter in der amerikanischen Stadt
Seattle nach langen Untersuchungen festgestellt hat,
ist der Lachs der schnellste Meerfisch. Er erreicht
eine Geschwindigkeit von vierzig Kilometer in der
Stunde und kann in diesem Tempo mehrere Stunden
schwimmen, ohne zu ermüden. Unter den Süßwasserfischen
nimmt in bezug auf Schnelligkeit der
Hecht den ersten Platz ein, doch kann er sich mit
dem Lachs nicht vergleichen, da er nur eine Stundengeschwindigkeit
von sechzehn Kilometer erreicht.
Wieviel Tee trinkt der Engländer?
Gelegentlich einer soeben veröffentlichten
Schätzung, derzufolge jeder Engländer im Durchschnitt
1900 Tassen Tee im Jahr trinkt, also mehr
als 5 Tassen täglich, erinnert ein englisches Blatt
an eine vor mehreren Jahren in den USA zirkulierende
Feststellung, die den Teekonsum in den verschiedenen
Ländern in anschaulicher Weise versinnbildlicht.
Wenn sich an einem Tisch die Vertreter
diverser Nationen zusammenfänden und joder
soviel Tee bestellt, wie es den gegenseitigen
Verhältnissen entspricht, so würde der Kellner für
den Engländer 2000 Tassen Tee servieren, für den
Amerikaner 400, für den Russen 275, für den Deutschen
36, für den Oesterreicher 20, für den Franzosen
18 und für den Italiener eine einzige.
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II AuTomoMl-'Revne — N° 31
Gine \Stunde hei den Chinesen
Chlnemcher Handelsunterricht.
Claude Farrere erzählt in seinem Roman «Ein
junges Mädchen auf Reisen» von einem drolligen
Scherze, den das junge Mädchen einem reichen
chinesischen Kaufmann machen wollte, der alle nur
verkäuflichen Lebensmittel verkaufte und damit einen
grossen Reichtum erwarb.
«Ich möchte für zehn Rappen Salz haben.»
«Jawohl.»
«Aber ich muss es nach Hause geschickt bekommen.»
«Gut.»
«Ich wohne aber ziemlich weit von hier —
5 Kilometer entfernt.»
«Das macht nichts I»
«Du wirst einen deiner Angestellten damit beauftragen?»
«Nein, ich werde selber gehen.»
«Du! ein so reicher Mann! Du wirst dich um
10 Rappen selber bemühen ? F»
Und der alte Chinese antwortete mit einem
feinen Lächeln, das die ganze Philosophie des Confucius
ausdrückte:
«Ich bin reich geworden, weil ich mich viel
habe stören lassen. Ich fahre fort, es zu tun, um
nicht arm zu werden. (Uebersetzt von R. B.)
Chinesische Höflichkeit.
Aus Tschon-King, dem derzeitigen Sitz der chinesischen
Regierung, berichtet der «Temps> die
folgende nette Geschichte: Einer der ausländischen
Konsuln, die sich dort installiert haben,
musste feststellen, dass seine Wohnung sich in
nächster Nähe einer Kaserne befand, und ferner,
dass das Trompetercorps des in dieser Kaserne
untergebrachten Regimentes seine weniger klangschönen
als lauten Uebungen prinzipiell früh um
3 Uhr abhielt. Also warf sich der Konsul in grosse
Diplomatenuniform und begab sich zu dem das
Regiment befehlenden General: «Eure Exzellenz»,
begann er auf chinesisch, denn er beherrscht
diese Sprache, «die Helden, die die hohe Ehre
haben, unter Ihrem Befehl zu stehen, erheitern
regelmässig die Nächte durch den harmonischen
Klang ihrer Instrumente und bemühen sich so um
die Wette mit den Fröschen des benachbarten
Teiches, mich und meine unwürdige Familie in den
Schlaf zu wiegen. Trotz des Reizes, den diese
nächtlichen Weisen für unsere Barbarenohren besitzen,
fühlen wir uns so unwürdig dieses erhabenen
Genusses, dass ich es wage, Eurer Exzellenz
den, Vorschlag zu unterbreiten, dem Trompeterkorps
den Befehl zu erteilen, die Uebungen zu
etwas späterer Stunde vorzunehmen, auf dass wir
nicht unrechtmässig von diesem unschätzbaren
Vorrecht profitieren.»
Darauf verbeugte sich der Konsul tief und wartete
die Antwort ab.
Der General seinerseits verbeugte sich noch
tiefer und erwiderte: «Exzellenz, noch nie hat mich
ein Lob mehr begeistert, als das von Ihnen meinen
«Tigern» gespendete. Die hohe Einschätzung
ihres Talentes, das Sie liebenswürdigerweise auf
eine Stufe mit der Naturbegabung der Frösche
zu stellen belieben, ist mir so schmeichelhaft, dass
ich nicht anstehe, damit Ihre eigene Stimme zu
vergleichen. Nun wissen Eure Exzellenz doch
wohl, dass die Reinheit der Luft um 3 Uhr morgens
stark dazu beiträgt, die Klänge unserer Trompeten
noch angenehmer zu machen; ich werde mich
also hüten, die Uebungsstunde zu ändern und damit
einerseits Eurer Exzellenz Vergnügen zu mindern,
anderseits mich der Möglichkeit des Vergnügens
zu berauben, die so angenehme Stimme
Eurer Exzellenz bald wieder zu hören.»
Und dabei blieb es.
Der galante Chinese.
Ein Chinese war bei einer jungen Wiener Dame
zum Tee eingeladen. «Seltsam», sagte sie, «wir
Europäer können niemals sehen, wie alt ein Chinese
ist. Vielleicht geht es Ihnen bei uns Europäern aber
genau so. Ich bin dreissig Jahre alt - für wie alt
hätten Sie mich gehalten?» Der Chinese schaute sie
erstaunt an. «Aber Sie brauchen nicht so ein erstauntes
Gesicht zu machen», rief die Dame geschmeichelt,
«Sie wollen doch nicht behaupten, dass
Sie mich für 18 Jahre gehalten hätten? Oder ...» -
«Aber gnädige Frau», sagte der Chinese entzückt,
«ich hätte Sie mindestens für 60 Jahre gehalten, so
weise, so belesen, so erfahren sind Sie!»
Bei Sempach, der kleinen Stadt...
Das mit historischen Malereien verzierte Stadttor.
(Photo Gallas.)
Hoforgel und Pasiionsspiele in Luzern 1938.
Die weitberühmte Orgel der Luzerner Hofkirche,
die durch ihre Saisonkonzerte vielen Luzerner
Gästen aus aller Welt in Erinnerung ist, wird
im kommenden Sommer (9. Juli bis 11. September
1938) in den Dienst der seit dem Mittelalter bekannten
Passionsspiele gestellt. Das herrliche Instrument,
ein Werk des Salzburger Orgelbauers Nikolaus
Geissler, wird das Passionsspiel mit seinen
Klängen begleiten: denn die Aufführungen finden im
grandiosen Rahmen des Vorhofs der altehrwürdigen
Stiftskirche, im Schatten der beiden mächtigen
Türme, statt. Die Luzerner Passionsspiele gehen bis
in die Mitte des 15. Jahrhunderts zurück - sie sind
also 160 Jahre älter als die Spiele zu Oberammergau
- und werden noch heute, nach 450 Jahren, von
der gleichen Spielgemeinschaft wie damals, von der
Bekrönungsbruderschaft, in Szene gesetzt. Als Leiter
der Luzerner Passionsspiele wurde Dr. Oskar
Eberle, der Regisseur der «Welttheater-Festspiele»
in Einsiedeln, gewonnen, indes Stiftskapellmeister
J. B. Hüber die Musik schreibt. So versprechen die
Luzerner Passionsspiele im Sommer 1938 ein einzigartiges
Erlebnis zu werden für die Schweizer und
die vielen fremden Gäste, die Luzern erwartet. E.
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Verhängnisvolle Erbschaft
Mr. Godfrey Basil Mundy war 25 Jahre alt
und Clerk in dem Büro eines Londoner Geschäftshauses.
Was er vom Leben erhoffte, war
big business und Geld und nochmals Geld, um
die mannigfachen Freuden dieses Daseins
recht ausgiebig geniessen zu können. Aber
reich zu werden war gar nicht so einfach, und
so blieb es vorderhand bei den Wunschträumen
von Villa, Auto und ähnlichen schönen
Dingen. Doch Mr. Mundy war ein Glückspilz.
Eines Tages überbrachte ihm der Briefträger
einen versiegelten Brief. Erwartungsvoll
öffnete er ihn und las, dass ihm von einem
entfernten Verwandten, der kürzlich verstorben
sei, die riesige Summe von 250 000 Pfund
Sterling in Papieren und Bargeld zugefallen
sei. Der gerichtliche Nachlassverwalter, der
ihm dies brieflich mitteilte, ersuchte ihn, in
den nächsten Tagen in seinem Büro vorzusprechen,
um die zur Uebernahme der Erbschaft
nötigen Schriftstücke zu unterfertigen.
Mr. Mundy war mit einem Schlage ein reicher
Mann geworden und sah sich jetzt in die
glückliche Lage versetzt, sich jeden Wunsch
erfüllen zu können, soweit dies eben mit Geld
möglich war. Er bezog in einem der ersten
Londoner Hotels ein elegantes Appartement
und wurde Mitglied eines vornehmen Clubs.
Dies sollte ihm jedoch zum Verhängnis werden.
Denn in diesem Club lernte er «gute
Freunde » kennen, die alsbald mit äusserstem
Raffinement darangingen, ihm durch alle möglichen
Kniffe und Tricks das Geld aus den
Taschen zu ziehen. Zu diesem Zweck schlössen
sie sich sogar zu einer Art Arbeitsgemeinschaft
zusammen und umgaben ihr Opfer wie
eine unübersteigbare Mauer und Hessen niemand
an ihn herankommen, der nicht zu ihnen
gehörte. Sie gingen gründlich zu Werke.
Der eine* überliess ihm seine Villa zu einer
Jahresmiete, die höher war als ihr eigentlicher
Wert. Ein anderer sorgte für ihre Inneneinrichtung
und kaufte antike Möbel, Gemälde
und Teppiche zusammen, die alles andere als
echt waren und Hess ihn ungeheure Summen
dafür bezahlen. Ein Dritter drehte ihm einen
berühmten Rennwagen für den Preis von 5000
Pfund Sterling an und dann kurz darauf zwei
andere noch berühmtere Wagen, die in Wirklichkeit
nichts anderes waren als sein eigener
abgenutzter Wagen, dem jeweils eine neue
Karosserie aufgesetzt wurde. Ein Vierter gab
ihm Renntips und Hess ihn riesige Beträge auf
elende Klepper setzen, während die sichere««
Einsätze seinen Freunden mühelos in den
Schoss fielen. Schliesslich zapfte man ihm Unsummen
im Falschspiel ab und die weiblichen
Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft gaben ihm
mit ihren Wünschen flach Juwelen und Kleidern
den Rest. Als seine Taschen gänzlich geleert
waren, wurden Wucherer herbeigeschafft,
die dem vermeintlichen Millionär mit Freuden
jede Summe liehen. Auch diese Summen
sammelten sich in den Taschen der guten
Freunde an und so kam es, dass Mr. Mundy
bereits nach Ablauf eines halben Jahres nicht
einen Penny mehr besass, sondern nur noch
Schulden. Als er seine verzweifelte Lage erkannte,
fühlte er nicht mehr die Kraft in sich,
sein früheres Dasein als einfacher Clerk von
neuem zu beginnen. Der Traum vom Millionärsdasein
war zu schön gewesen und das Erwachen
zur Wirklichkeit des grauen Alltags
war zu grausam. Von allen Freunden verlassen
und gemieden, sass er in dem Hotelzimmer
eines französischen Badeortes und hatte nicht
mehr soviel Geld, um seine Rechnung begleichen
zu können. Da wusste er nichts Besseres,
als sich eine Kugel in den Kopf zu schiessen.
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Des Alpes.)

N» 31
15
Antobnmmel
durch das Rheinland
von J. Kehling.
«Zum Rhein, zum Rhein!» Das ist alljährlich
die Devise vieler Hunderttausende von
Reisenden aus aller Welt. Wie ein Magnet
zieht dieser Strom die Menschen an, den wegen
seiner bezaubernden Schönheit zahllose
Dichter besungen und an dessen Ufern sich
ein gut Teil deutscher, ja europäischer Geschichte
abgespielt hat. Bilder tauchen auf
von Kämpfen der Römer, der Germanen, von
den wehrhaften Nibelungen und ihrem goldenen
Hort, von mittelalterlicher Kaiserpracht
und von jenem Reichstag zu Worms, wo das
«Mönchlein Luther», der Gründer der protestantischen
Kirche, einen so schweren Gang
tat. Und andere Bilder noch: Von brausendem
Verkehr zu Wasser und zu Land, von qualmenden
Schloten und glühenden Hochöfen,
von schwerer Arbeit deutscher Bergmänner
im Schosse der Erde auf der Suche nach
«schwarzen Diamanten», von Stätten der
Kunst und Wissenschaft, aber auch von wogenden
Kornfeldern, von grünen, heissen
Weingärten, von süssem Wein und fröhlichem
Sang.
Durch eine breite Ebene flutet der Rhein
von der Schweiz her ins deutsche Land. Nur
von ferne her grüssen ihn die letzten Ausläufer
der Alpen, seiner gletscherbedeckten
Heimat, die Berge des Wasgaus und des
Schwarzwaldes empfangen ihn bei seinem Eintritt
in Deutschland. Auch sie bleiben zurück,
and auf den sanften Hängen, die nun das weite
Tal begrenzen, reifen köstliche Trauben, während
in den Fluten sich weltbekannte Dome
spiegeln: der Dom zu Speyer mit der Gruft
der alten deutschen Kaiser, und der Dom zu
Worms, vor dem die Nibelungenköniginnen
Brunhild und Krimhild in den heftigen Streit
gerieten, der Siegfrieds Ermordung drüben im
nahen, grünen Odenwald zur Folge hatte. Und
wenig später wieder ein tausendjähriger gewaltiger
Dom, um den sich eine altersgraue Stadt
schart mit zahlreichen Türmen, mit einem Gewirr
von Giebeln und Firsten: Das «goldene
Mainz»! Ungezählte Sehenswürdigkeiten gibt
es hier, Erinnerungen an Römerzeiten, und
auch ein Museum, in dem man die ersten Erzeugnisse
der Buchdruckerkunst bewundern
kann, die der Mainzer Gutenberg der Menschheit
geschenkt
Drüben über dem Strom aber erhebt sich
ein wundervolles Gebirge mit weiten, rauschenden
Wäldern: der Taunus mit seinen
Heilbädern, dem Weltbad Wiesbaden, den Bädern
Schlangenbad und Schwalbach lockt
nicht vergebens! Aber schnell kehren wir zurück
an die Ufer des Rheins. Denn nun beginnt
das weltberühmte, romantische Tal, «wo
Burgen sich an Burgen reih'n», wo die Lorelei
mit goldenem Kamm ihr goldenes Haar
kämmt und mit ihrem Gesang die Schiffer betört;
wo an den sonnendurchglühten Berghängen
der köstliche Rheinwein reift, wo mittelalterliche
Städtchen mit Ringmauer und
bunten Fachwerkhäusern den Besucher entzücken.
Vom Niederwalddenkmal bei Rüdesheim
angefangen bis zu dem eindrucksvollen
Deutschen Eck bei Koblenz, rechts und links
des Stromes, vereinen sich landschaftliche
Schönheiten und köstliche Werke von Menschenhand,
brausender Verkehr und friedliche
Stille, rheinische Fröhlichkeit und weinseliger
Sang zu einem wundervollen Mosaik.
Eltville, Hattenheim, Oestrich, Geisenheim
und Rüdesheim — Namen, die auf Weinkarten
immer wiederkehren! Ueberall kennt man die
unvergleichlichen Tropfen, die man in diesen
Orten keltert Und wer hat nicht schon gehört
von dem wunderbaren «Roten» von Assmannshausen,
wer hat nicht auf der Weinkarte schon
die Namen von Lorch und von Bacharach gelesen?
Und so geht es weiter ohne Unterlass
bis hinab nach Koblenz, immer vorbei unter
malerischen Ruinen, festen Burgen und stolzen
Schlössern, die gleichsam auf den Bergeshöhen
aufmarschiert sind in Reih und Glied,
als wollten sie Spalier bilden für die ungezählten
Scharen von Besuchern, die aus aller
Weh bewundernd ins Rheintal strömen.
Koblenz ist für den Automobilisten mehr
als nur eine schöne Stadt am Rhein; es ist
vielmehr ein Ort, von dem aus er leicht ein
gut Teil des herrlichen Berglandes besuchen
kann, durch das sich der Rheinstrom und
seine Nebenflüsse ihre Wege bahnen. Drüben
im stillen Lahntal z. B. liegt das entzückende
Bad Ems; das weingesegnete Moseltal lockt,
das romantische Ahrtal und der als beste
Bergrennstrecke der Welt bekannte Nürburgring
sind nicht weit, ebenso das schönste aller
stimmungsvollen Eifelmaare, in dem das alte
Kloster Maria Laach sich spiegelt.
Hier in der Eifel erhebt sich auch als Symbol
des neuen Deutschlands die Ordensburg
Vogelsang, die sich in herrlicher Lage über
dem Urftsee erhebt. Sie ist dazu bestimmt
als Ausbildungsstätte für den Nachwuchs an
politischen Leitern in Deutschland zu dienen.
Gewiss, mit Koblenz ist das Fortissimo der
phantastischen Rheinsinfonie vorüber. Aber
was vielleicht an Romantik fehlt in dem nun
breiter werdenden Tale, das ersetzt die Lieblichkeit
der Landschaft. Auch hier grüssen
wieder Ruinen stolzer Bürgen von den Höhen,
auch hier grünen heisse Weinberge an
den Hängen, verführen entzückende Orte zur
Einkehr. Und dann locken unwiderstehlich
die wundervollen Berge des Siebengebirges,
von deren aussichtsreichen Gipfeln man einen
letzten Blick zurücksendet über das herrliche
Tal des Stromes. Denn nun, bei der entzückenden
Beethovenstadt Bonn tritt er in
flaches Land, das man auf prächtiger Autobahn
schnell durcheilt, bis man schliesslich in
Köln landet, in der «Stadt mit dem ewigen
Dom». Dieses herrliche gotische Gotteshaus
ist das kostbarste Juwel des uralten Köln,
neben dem man aber nicht all die anderen
wunderbaren Baudenkmäler vernachlässigen
sollte, die «ein steingewordenes Kompendium
der abendländischen Geschichte» darstellen.
Man hat Köln auch die « Drehscheibe am
Rhein » genannt, weil von hier nach allen Seiten
Bahnen und Strassen ausstrahlen. Die
Gelegenheit ist also günstig, der berühmten
Kaiser- und Badestadt Aachen einen Besuch
abzustatten, in der das ehrwürdige Münster
mit der Pfalzkapelle Karls des Grossen und
das Rathaus die bemerkenswertesten Erinnerungen
an die glanzvolle Vergangenheit der
Stadt sind. Ueber Jülich erreicht man dann
in kurzer Zeit Düsseldorf, selbst wenn man
einen kleinen Haken schlägt über Rheydt mit
seinem wundervollen Renaissanceschloss und
dem betriebsamen München-Gladbach mit seinen
alten Kirchen.
Düsseldorf ist eine moderne, kunstsinnige
Großstadt. Mit ihrem neuzeitlichen Aeussern,
ihren prachtvollen Gebäuden und wunderschönen
Grünanlagen ist diese Stadt ein eindrucksvolles
Gegenstück zu allem, was der
Rhein uns bisher zeigte. Jetzt muss man sich
völlig umstellen, muss die bisherige, weinselige
Fröhlichkeit allmählich vergessen. Denn
am Niederrhein hat die Landschaft ein anderes
Gesicht als zwischen den grünen, burgenbehüteten
Wembergen auf der Strecke von
Rüdesheim bis Bonn: Jetzt wogen auf breiten
Ebenen schwere Kornfelder, wächst deutscher
Zucker in einem flachen Lande, das unendlich
viel mehr Schönheiten birgt als man ahnt beim
Anblick der ungeheuren Weiten, die nur der
Horizont begrenzt Aber auch hier gibt es Erinnerungen
an längst vergangene Zeiten in
Fülle und den Besucher grüssen auch hier
Burgen und Schlösser, die aber nicht auf hohen
Bergen stehen, sondern — im Wasser ...
Wenn man erst das arbeitsame Krefeld -
Uerdingen hinter sich hat, dann ist man bald
mitten in einer prächtigen Bruchlandschaft,
in der Wald und Heide ständig wechseln und
überall stille Flussläufe leuchten. Das alte,
ehemals feste Geldern, in dessen Nähe man
das Wasserschloss Haag besuchen sollte, wird
durchfahren, und dann kommt man nach Kevelaer,
einem weltberühmten Wallfahrtsort,
den jährlich mehr als eine halbe Million Pilger
aufsuchen! Goch mit seinem alten Stadttor,
die Stadt, in der man besonders Margarine
fabriziert, folgt, und dann ist man in
Kleve mit seiner Schwanenburg, der sagenhaften
Burg Lohengrins.
Breit und ruhig strömt hier der Rhein, der
wenige Kilometer abwärts Abschied nimmt
von Deutschland ; in seinen Fluten spiegelt
sich die Hauptstadt dieser Gegend, Emmerich.
Doch wir nehmen Kurs auf Kaikar, in dessen
Kirchen hervorragende Kunstschätze zu finden
sind, und kommen nach Xanten, der Heimat
des Nibelungen - Recken Siegfried. Eine
Unmenge von Sehenswürdigkeiten birgt diese
alte Stadt, über der sich die mächtigen Türme
ihres schönen, gotischen Domes zu schwindelnder
Höhe erheben. Das ist der letzte, imponierende
Eindruck von der Fahrt in diese
Westecke Deutschlands.
Doch Gegensätze berühren sich! Ueber Wesel
und Dinslaken nehmen wir Kurs auf Duisburg
und sind bald in eine ganz andere Welt
versetzt: Ein Wald von qualmenden Schloten
wächst hier in den Himmel; ragende Fördertürme
mit unaufhaltsam rotierenden Rädern
dazwischen, funkensprühende Hochöfen, dröhnende
Stahl- und Eisenwerke, wohin das Auge
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blickt I Und ein infernalisches Hämmern und
Zischen, Donnern und Fauchen aus den Hütten,
den Walzwerken, den Zechen und Gruben
— eine nervenaufpeitschende Hymne auf die
Arbeit.
Duisburg - Hamborn an der Mündung der
Ruhr in den Rhein ist das Tor zu diesem
phantastischen Industriegebiet. Seine Hafenanlagen
sind der grösste Binnenhafen der
Welt. Daneben, fast verwachsen mit dieser
Stadt, Oberhausen und Mülheim und die berühmte
Krupp-Stadt Essen, die nicht nur moderne
Industriestadt ist, sondern auch mit
der 1200 Jahre zählenden Abteikirche im
Stadtteil Werden und dem tausendjährigen
Essener Münster auf ein ehrwürdiges Alter
hinweisen kann. Und ein kurzes Stück Wegs
südlich der Ruhr nur, deren vielgewundenes
Tal trotz der Nachbarschaft der Hütten und
Werke viel unerwartete Schönheiten birgt,
breitet sich an den Ufern der Wupper ein
zweites, ähnliches Industriezentrum aus, dessen
Hauptorte Wuppertal mit seiner einzigartigen
Schwebebahn, die berühmte Klingenstadt
Solingen und Remscheid sind. So riesenhaft
die Industrie auch ist, die Natur ist doch
mächtiger als sie, hat sich bis jetzt nicht verdrängen
lassen. Das «Bergisch Land» — wie
diese Landschaft am Rande des rheinischwestfälischen
Industriegebietes heisst, — ist
noch heute berühmt wegen seiner landschaftlichen
Schönheit. Weite Wälder, aus denen
häufig Stauseen silbern aufleuchten, wechseln
ab mit friedlichen Wiesentälern, in denen alte
Wasserhämmer pochen. Ueber manch malerischer
Stadt ragt von hohem Berge eine Burg.
Wie wunderschön das Tal der Wupper ist,
empfindet man am besten auf einer Fahrt
über das interessante Hückeswagen nach dem
nicht minder reizvollen Wipperfürth, über
dem die sieben Türme seiner Pfarrkirche zum
Himmel streben. Hinter Klüppelberg. verlässt
man das schöne Tal der Wupper und klettert
über die Berge hinüber nach Meinerzhagen ;
von dort aus erreicht man, an einer stimmungsvollen
Talsperre vorbei, die Ufer der
Agger. Ihr liebliches Tal geleitet uns nach
dem wunderschönen Siegburg, wo man die
Benediktinerabtei und Pfarrkirche besichtigen
sollte, bevor man sich dem Siegtal anvertraut.
Hier in diesem idyllischen Grunde
ist eine ganze Anzahl reizender Kurorte verborgen,
auf die von den Bergen oft altersgraue
Ruinen herabblicken.
Bald aber, hinter Rosbach, muss man die
liebliche Sieg verlassen; auf kurvenreicher
Strasse geht es nun südlich nach dem prächtig
gelegenen Altenkirchen. Hier befindet
man sich schon im Westerwald, dessen Schönheit
dem Bergischen Lande nicht nachsteht.
Die Fahrt durch das vielgewundene, romantische
Tal derWied ist ganz entzückend: Jede
Biegung der Strasse öffnet einen neuen bezaubernden
Blick auf waldbedeckte Berge,
und immer wieder entzückt eine alte Mühle
oder eine hübsche kleine Ortschaft das Auge.
Welch ausgeglichene Ruhe herrscht hier, welch
stiller Frieden) Doppelt empfindet man das,
nach dem man erst wenige Stunden zuvor
dem Dröhnen des Industriegebietes entronnen
ist, und wie malerisch erscheinen die Berge,
die weiten Wälder nach der Fahrt durch die
unabsehbaren Ebenen drunten am Niederrhein
...
Doch da öffnet sich schon das Tal, mündet
ein in einen mächtigen, sonnenüberfluteten
Kessel, in dem leuchtend ein breiter Strom
glitzert — der Rhein I Gemächlich rollen wir
hinauf zum nahen Koblenz, und auf seinen
herrlichen Uferterrassen beschliesst man bei
funkelndem Wein die bezaubernde Fahrt an
den Rhein!
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auch im Langsamfahren. Hans besass einen Austro-
Daimler, Rudolf einen Bugatti. Nun wetteten «des
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ein bestimmtes Ziel erreicht», der sollte
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ans Ziel zu gelangen, ohne die Bestimmungen der
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Fremdländischer Artikel. 29. Fürwort. 3S. Vorwort
mit Artikel. 36. Ausgestorbener Riesenvogel,
39. Vortrag. 42. Nordisches Säugetier. 43. Weib,
licher Vorname. 44. Artikel (4. Fall). 43. Aera,
französisch. 46. Abkürzung für Registernummer.
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Form von «einen». 49. Nebenfluss der Donau,
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nicht schreiben, dass er Ihnen die nächsten 14,000
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dieses Frage- und Antwortspiel über zahlreiche auf
unser Land bezugnehmende Fragen, seien diese
geographischer, geschichtlicher, wirtschaftlicher
oder verkehrsgeographischer Art, nicht nur den
Jungen, sondern ebensosehr oder vielleicht mit
noch grösserer Berechtigung den Aeltern zum
Studium, resp. zur Auffrischung des Gedächtnisses
empfohlen werden kann.
Der Spielverlauf geht derart vor sich, dass die in
103 Kartenblättchen aufgeteilte Schweiz an eine beliebige
Zahl von Mitspielenden verteilt wird, während
der Spielleiter das Fragebuch zur Hand nimmt.
Nun beginnt dieser beispielsweise mit einer der
in 103 Gruppen eingeteilten Frage, worauf derjenige
Spieler, der diese beantworten kann, das entsprechende
Blättchen auf den Tisch legt, wofür er einen
Strich bekommt. So folgen weitere Fragen, die auf
anschliessende Blättchen bezugnehmen.bis die ganze
Schweizerkarte mit den Grenzgebieten zusammengesetzt
auf dem Tisch liegt.
Alle Beteiligten können bei diesem Spiel nicht nur
das in der Schule Gelernte repetieren und befestigen,
sondern vielen bietet es gleichzeitig Gelegenheit,
Neues hinzu zu lernen, ohne dass dabei irgendwie
ein Lernzwang ausgeübt wird. Dadurch erhält
das Spiel neben dem erzieherischen Wert den Charakter
einer neuartigen und vielseitigen Unterrichtsmethode.
Steig doch ans. Peter, hier lassen wir es uns beim Osterkuchen wohl sein!
(Photo SchostaL)
Im Camping oder bei einem verregneten Weekend
wird zweifellos auch der Automobilist an diesem
Spiel seine Kenntnisse messen und manche sonst
nutzlos vertrödelte Stunde in einem angenehmen
und zugleich lehrreichen Spiel verbringen.
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