E_1938_Zeitung_Nr.037

BERN, Freitag, 6. Mai 1938
Nummer 20 Cts.
34. Jahrgang — No 37
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Bahn und Auto im Fremdenverkehr
Wo bleibt die Sachlichkeit?
Ein aus der Quelle der Litra stammender
Artikel «Eisenbahn und Motorfahrzeug im
Fremdenverkehr», der in verschiedenen Tagesblättern
Eingang gefunden hat, nötigt uns,
auf die Frage der ausländischen Autogästefrequenz
und die nach dieser Richtung hin
angestellten statistischen Erhebungen nochmals
zurückzukommen. Was uns um so leichter
fällt, als die Kampforganisation der Eisenbahnen
ihr publizistisches Erzeugnis mit der
«Begründung» herausgibt, diese Teilfrage
unserer Volkswirtschaft sei bereits in den
wirtschaftlichen Interessenkampf mit einbezogen
und dem entsprechend unsachlich behandelt
worden (sie!). Wer im Glashaus
sitzt, sollte besser nicht mit Steinen werfen,
denn wie genau es die Herrschaften mit eben
jener Sachlichkeit nehmen, auf die sie das
Monopol gepachtet zu haben scheinen, dafür
werden wir im nachstehenden mit einigen
bezeichnenden Musterehen aufwarten.
Selbstverständlich liegt es der Litra, über
deren Kampfmethoden wir Automobilisten ja
hinlänglich Bescheid wissen, weniger daran,
die Frage nach dem Anteil von Bahn und
Auto an unserem Fremdenverkehr materiell
einwandfrei und bis ins letzte abzuklären —
wozu sie faktisch ausserstande ist, auch wenn
sie nicht weniger als vier Statistiken beschwört
— vielmehr atmen ihre Ausführungen
einen Geist, der auf Schritt und Tritt erkennen
lässt, dass auch hier der Wunsch,
dem Automobil eins auszuwischen und dessen
Bedeutung als Träger des Fremdenverkehrs
herabzusetzen,
des Gedankens Vater war.
Mit der Objektivität, die sie für sich in Anspruch
nimmt, hat es allerdings sein eigenes
Bewenden, klingt doch der erwähnte Artikel
mehr oder weniger unverblümt m einem
Hymnus auf die Bahnen aus. Was spielt es
dabei schon für eine Rolle, dass bereits mit
dem Fundament, worauf die «Schweizerische
Liga für rationelle Verkehrswirtschaft» ihre
Betrachtungen aufbaut, etwas nicht stimmt?
Die Zahl von 294,000 Motorfahrzeugen (Personenwagen
und Autocars zusammengerechnet),
welche im Jahre 1937 insgesamt 1,076,000
Personen in die Schweiz gebracht haben,
deckt sich nämlich mit den Tatsachen nicht.
Effektiv liegt sie höher, weil, wie das Eidg.
Statistische Amt in einer seiner Publikationen
selbst hervorhebt, die Inhaber von Einfuhrfreipässen
und Triptyks nur bei der ersten
Einreise gezählt werden, so dass die von den
Zollämtern durchgeführten Erhebungen keine
Schlüsse über die Zahl der einreisenden Automobilisten
zulassen. Der Litra hätte dieser
Mangel der Statistik, der nun auf Beginn des
laufenden Jahres ausgemerzt worden ist, bekannt
sein müssen. Sie übersieht jedoch die
Lücke diskret, weil sich vermöge dieses vornehmen
Schweigens die Rechnung für das
Auto ungünstiger gestaltet. Und von dieser
unvollständigen Basis
aus schickt sie sich nun an, «ein genaues Bild
von der Bedeutung, welche den Bahnreisenden
und den Motorfahrzeugreisenden in unserem
Fremdenverkehr zukommt», zu entwickeln.
Ein Urteil über den Wert solcher
Bemühungen dürfen wir uns wohl ersparen.
Nur soviel sei den Folgerungen, zu welchen
die Litra gelangt, entnommen, dass die
durchschnittliche Besetzung pro Personenwagen
schwach drei Personen betrage und
dass 57% dieser Gäste unser Land am Tage
ihrer Einreise wieder verlassen haben. Darob,
versteht sich am Rande, beträchtliches Frohlocken,
diese Zahlen reflektieren die sprich-
der Litra zutage tritt. Entscheidend für die
such eines Beweises erhärteten Behauptungen
wörtliche «Flüchtigkeit» des Automobilreisenden,
die wirtschaftliche Bedeutung dieser Strassenverkehr empfängt, fallen doch letzten
Befruchtung, welche unsere Wirtschaft vom
Eintaggäste sei für die Schweiz minim — obwohl
es für jeden, der sich mit der Materie Lande liegen lässt. Und die sind auch für die-
Endes die Beträge ins Gewicht, die er im
auch nur oberflächlich vertraut gemacht, sen «kurzfristigen» Verkehr nicht zu knapp,
ein offenes Geheimnis ist, dass sich aus den denn ungegessen verabschiedet sich auch
erwähnten Gründen berechtigte Zweifel an diese Klientel nicht von uns. Das Gastgewerbe
jedenfalls, dessen Notstand Bundes-
der Richtigkeit dieser Ziffern erheben. Ganz
zu schweigen von der offenkundigen rat Obrecht just in diesen Tagen bei der Behandlung
der Wirtschaftsartikel im Nationalrat
anerkannt hat, wird die Verdienstmöglich-
Unterschatzung der Ausgaben dieser Kundschaftkeiten,
welche ihm daraus erwachsen, nicht
wie sie in den nicht einmal durch den Ver- | mehr missen wollen. (Schluss folgt.)
I.
Es ist ja wohl ein ganz^zufälliges und ungewolltes
Zusammentreffen, dass vor wenigen
Wochen auch der schweizerische Wasserwirtschaftsverband
dasselbe Thema zum
Vortragsgegenstand einer Diskussionsver-
*) Als Vortrag gehalten anlässlich der Genfer
Generalversammlung der Schweiz. Strassenfachmänner.
Die Bltistz«it ist noch nicht vorbei — nützen Sie also die kommenden Tagel
Gedanken zur Einführung des TroIIeybusses in der Schweiz
Von Prof. E. Thomann, E. T. H. Zürich *).
Sammlung erhoben hat (Siehe «A.-R.» Nr. 28
vom 1. April 1938.)
Dieses zufällige Zusammentreffen wird
aber immerhin als ein Symptom gewertet
werden müssen, als ein Symptom dafür,
dass sich in schweizerischen Interessentenkreisen
allmälich der Gedanke der
Ersetzung notleidender Elsenbahnen oder
Tramlinien
durch Trolleybusanlagen durchzuringen vermag.
Das Wort «durchzuringen > scheint mir
in diesem Zusammenhang um so angebrachter,
als auf diesem Gebiete die Schweiz
bisher eigentlich recht wenig geleistet hat-
Eine erste Trolleybusanlage im Kanton
Freiburg ist nach wenigen Betriebsjähren
still von der Bildfläche verschwunden; die
vor einigen Jahren in Lausanne errichtete
1,7 km lange Probelinie ist bis heute ohne
Nachfolgschaft geblieben. Die Erfahrungen,
die mit dem Betrieb gerade dieser nicht
sehr alltäglichen Linie gemacht werden
konnten, sind aber derart gute, dass Lausanne
nunmehr beschlossen hat. das
Trambahnnetz in ein Trolleybusnetz umzubauen.
Lausanne wird also demnächst weitere 35
Troleybusse in den Dienst stellen. Aehnliche
Gedanken sollen auch in Genf gehegt werden.
Auch die Stadt Winterthur hat bereits der
Errichtung einer Trolleybuslinie zugestimmt.
Von den Ueberlandbahnen haben bisher
einzig und allein die Rheintalischen Strassenbahnen
die Umstellung der von ihr betriebenen
Strecken auf Trolleybusbetrieb
beschlossen. Die Stadt Zürich plant die crrichtung
einer Trolleybusversuchsstrecke
Blatt Im Wind.
Von Joe Lederer.
33. Fortsetzung.
« Starr nicht! » sagte sie. « War viel los
im Büro ? Bist du nicht durstig ? Ich fahr
dich ins Cathay, und wir trinken eine Limonade.
»
« Ich wollt in den Club. >
« Im Club ist jetzt niemand als der alte
Meyer. Lauter alte Meyer und Co. Das Cathay
ist das einzig Richtige. Das Cathay ist
fashionable. Der Treffpunkt der nornehmen
Gesellschaft. Und ich bin ausserdem dort
verabredet.»
« Dann geh hin », sagte er.
« Mit dir », sagte sie.
Sie war sehr braun. Wenn sie lachte, zogen
sich ihre Augenbrauen hoch wie kleine
Dreiecke. So hatte sie schon als Kind gelacht.
Aber jetzt hatte ihr Gesicht eine Regelmässigkeit
bekommen, in der alles zueinander
passte, Lachen, Brauen, die breiten,
vollen Lippen.
Er wunderte sich nur, dass ein so junges
frisches Mädchen ohne jeden Zauber sein
konnte. Sie hatte absolut keinen Zauber.
Sie war ohne Geheimnis, blank, hübsch, man
konnte sie ansehn wie eine fabrikneue Automobilkarosserie.
« Um halb eins geh ich aber in den Klub!»
sagte Hubert.
Sie nickte gleichgültig.
Der Wagenschlag war noch immer offen.
Sie stiegen ein, der Schatten war angenehm. •
« Heiss ist es », sagte Hubert.
Florence nickte, sie trat auf die Kupplung,
Gashebel, der Motor sprang an und ersoff.
* Zu Fuss wären wir jetzt schon dort»,
sagte Hubert. Er hatte den Arm um ihren
Sitz gelegt und sah neugierig zu. «Noch
mehr abwürgen, nur nicht vom Gashebel
runter ! »
Sie gab keine Antwort. Der Wagen machte
einen wilden Sprung und fuhr.
«Vielleicht bin ich nervös ? » sagte sie.
Ihre Stimme klang viel höher als sonst.
«Und gib den Arm weg. sonst kann ich
nicht fahren.»
Er gab den Arm weg.
Sie zielte auf eine Rikshaw, drehte den
Wagen im letzten Moment fort, und zwängte
sich zwischen Strassenbahn und Trottoir um
die Ecke, zum. Cathay hin.
Als sie in die Halle gingen, blieb Flockie
stehn. Sie hob ihr Gesicht zu ihm hinauf.
« Hör mal », sagte sie. < Eigentlich bin ich
hier mit niemandem verabredet.»
« Maskee.»
« Du bist ein lieber Mensch», sagte sie.
« So was wie dich hab ich mir immer gewünscht.
Schade, dass du geheiratet hast.»
«Vielleicht gibt es noch einen ähnlichen
wie mich. >
«Nein», sagte sie. «Nein. Es gibt nur
dich. >
Es war kühl, die grossen Fächer sausten.
Auf dem Podium spielte die Kapelle, eine
verschlafene Salonmusik, langgezogen und
halblaut.
« Hübsch ! » sagte Florence. « Das ist ein
Walzer von Waldteufel. >
« Wunderbar », sagte Hubert.
Aber sie blieb ganz ernst, es gefiel ihr
wahrscheinlich wirklich. Ernst suchte sie
einen Tisch aus und setzte sich.
Plötzlich rührte ihn irgend etwas an ihr,
vielleicht dass sie alles noch so wichtig
nahm.
« Wirklich nett hier !» sagte er.
Der Kellner kam, flüsterte, nickte, verschwand.
In dieser Nummer:
Wann geht der Gotthard auf?
Grundsätzliches zur Frage von
Meisterschaftsbewertungen.
Neues von der «Pro Aero».
Winke für die Fahrpraxis.
Vom Sicherheitsglas und seiner
Verwendung.
Beilage:

schon seit Jahren, Ist aber bisher nicht zu
deren Verwirklichung geschritten.
Mit diesen wenigen Nennungen ist aber
der
heutige Stand der Trolleybusfrage in der
Schweiz
bereits in groben Umrissen skizziert und
man muss sich wirklich fragen, ob selbe
unter diesen Umständen für die Schweiz
wirklich irgendwelche Bedeutung haben
kann oder ob sie wenigstens in der Folge
eine solche wird erringen können.
Die Frage scheint um so berechtigter, als
die Vorbedingungen für eine technische Entwicklung
des Problems in unserem Lande
ganz besonders günstig liegen, verfügen wir
doch über eine hochentwickelte Elektromaschinenindustrie
von internationalem Ruf;
über eine nicht weniger hochentwickelte
Waggonbau- und Karosserieindustrie ; über
einheimische Wasserkräfte und damit einheimische
Energiequellen, die uns grösstenteils
vom Auslande unabhängig machen.
Wenn also trotzdem die Schweiz in der
Entwicklung der Trolleybusfrage bisher
eine nahezu passive Rolle gespielt hat, so
müssen wohl besondere Gründe vorliegen,
die klarzulegen im Nachstehenden versucht
werden soll.
Vorgängig sei aber ein ganz kurzer Überblick
gegeben über das, was im Ausland auf
diesem Gebiet in den letzten Jahren geleistet,
und über den Stand, der dort erreicht worden
ist.
Wenn man diie heutige Literatur über den
Trolleybus — in Deutschland in Abkürzung
des Wortes Oberleitungsautobus vereinfacht
Obus genannt — durchgeht, stösst man immer
wieder auf die Bezeichnung « neuzeitliches
Nahverkehrsmittel», welcher Bezeichnung
nur allzuoft mit einem gewissen Misstrauen
gegen das Neue, noch nicht ausprobierte,
dem Kinderkrankheitsalter noch nicht
entschlüpfte, begegnet wird.
Es wird daher selbst in interessierten
Kreisen oft aufgefasst wie etwa « Hände
weg» oder « Hütet euch vor einem Reinfall
! »
Und doch ist der Trolleybus kein neues Verkehrsmittel,
denn schon im Jahre .1882 hat Werner
Siemens auf einer Probestrecke Berlin—Haiensee
einen Obus, den er mit «Elektroraote» bezeichnete,
ausprobiert. Sein Probofahrzeug war aber nur mit
2 Motoren zti je 3 PS ausgerüstet, das Fahrzeug
eisenbereift und schlecht gefedert. Der Erfolg muss
also jedenfalls kein durchschlagender gewesen sein,
denn während vielen Jahren hören wir nichts mehr
von neuen Versuchen.
Nach Siemens war es dann vor allem der deutsche
Ingenieur Schiemann, der sich in den ersten
Jabren dieses Jahrhunderts neuerdings des fast in
Versessenheit geratenen Problems angenommen und
auch 2 Linien in Deutschland gebaut und während
einiger Jahre betrieben hat. Infolge der schlechten
Scbnfterfahrbahnen, der scblechtgefederten eisenbereiften
Fahrzeuge waren aber die Erschütterungen
einerseits, der Unterhalt anderseits so gross,
dass auch diese Versuche nicht zu überzeugen vermochten.
Erst mit der Einführung der Gummibereifung
der Fahrzeuge konnte eine gewisse Verbesserung
der Fahr- und Betriebsbedingungen und damit
ein Fortschritt verbucht werden, so dass
schliesslich bis zum Jahre 1913
in Deutschland
die Zahl der Obusunternehmungen auf 12 ansteigen
konnte mit insgesamt 30 Personen- und 11 Lastfahrzeugen
im Betrieb. Von diesen 12 Betrieben
sind allerdings im Verlauf der Jahre aus verschiedenen
Gründen eine grössere Zahl wieder stillgelegt
worden, so dass wir am 1. April 1937 nur noch
6 Obusnetze vorfinden mit einer befahrenen Strekkenlänge
von .47 km und insgesamt 23 Personenfahrzeugen.
Die Einführung des Trolleybusses in
Deutschland scheint also jedenfalls auf erhebliche
Schwierigkeiten gestossen zu sein, die heute allerdings
als überwunden gelten dürfen. Es ist das
Verdienst des Betriebsdirektors Schiffer, in Essen,
mit Wort und Schrift seit Jahren für die Einführung
des Trolleybusses in Deutschland gekämpft zu
Er nimmt mich nicht ! » sagte Flockie.
< Wer ?» Hubert sah auf, er hatte nicht
zugehört, sondern an daheim gedacht. Cheng
hatte noch immer nicht die Vasen für die
Halle gekauft.
« Daddy ». sagte Florence. «Ich will doch
zu ihm ins Büro. Aber er nimmt mich nicht.
Ich hab Ideen. Ich bin sehr begabt fürs Geschäft.
Ich könnte ein bisschen frische Luft
in die Bude bringen. Nicht wahr ? »
« Sicher.»
« Kannst du mich vielleicht brauchen ?»
« Ich ? » sagte Hubert, c Nein, leider. >
« Absolut nicht ? »
«Ich mach mir selber frische Luft.»
«Ich weiss», sagte sie. «War nicht
schlecht mit den zehntausend Pfund. Am
Sonnabend hat Daddy noch einen langen
Vortrag darüber gehalten. Und wie er sich
geirrt hat, was ? »
* Das hab ich gern. Wenn ein Bankier
über die Geschäfte seiner Kommittenten
spricht.»
Der Whisky kam, eiskal, ein kleines eckiges
Eisstückchen schwamm im Glas, durchsichtig
im goldfarbenen Branntwein.
« Happy days ! » sagte Florence.
«And a merry Christmas. And many
happy returns. Good luck. Flockie. >
«Daddy hat über deine Geschäfte nicht
herumgesprochen. Bloss daheim erzählt.
Schliesslich gehörst du zur Familie.»
Angesichts der geringen Schneemengen
stand es dieses Jahr im Bereich der Mög T
lichkeit, die Gotthardstrasse schon auf
Ostern zu öffnen, was selbstversändlich ein
ausgezeichnetes Propagandamittel gebildet
hätte. Leider blieb es aber auch hier beim
frommen Wunsch : den Tessinern gelang es
nämlich nicht, die Strasse bis zum Gründonnerstag
freizumachen.
Die Schneeräunrung der Strasse war diesmal,
soweit es sich wenigstens um den Tessinerabschnitt
handelt, der vom Mätteli auf
der Nordseite bis nach Airolo reicht, nicht
mehr der « Vereinigung Gotthardstrasse »
übertragen worden, sondern die Tessiner
Behörden hatten diese Arbeit erstmals selbst
wieder in die Hände genommen. Sie glaubten,
mit der von Ihnen angeschafften Schneeschleudermaschihe
rascher 'und besser zum
Ziel kommen, als es bisher die «Vereinigung
Gotthardstrasse» mit dem Einsatz
menschlicher Arbeitskräfte vermochte, wodurch
nun allerdings zahlreiche Bergbewohner
einer stets sehr willkommenen Arbeitsgelegenheit
verlustig gegangen sind.
Die Maschine arbeitete anfänglich gut, bald aber
setzte ein Defekt ein, der sie, weil die nötigen Ersatzteile
im Inland nicht zu beschaffen waren, eeit
Wochen ausser Betrieb setzte. Und so geschieht
nun heute am Gotthard überhaupt nichts. Die Südseite
ist bis zum Hospiz auf 2,5 Meter Breite gepfadet,
droben steht die verlassene Maschine und —
das fehlende Teilstück Hospiz bis Hospenthal bleibt
auch weiterhin unbefahrbar, weil die Tessiner Behörden
ihren Abschnitt Hospiz-Mätteli «von Hand>
nicht ausschaufeln wollen, was immerhin sehr leicht
haben und seinen grossen Betriebserfahrungen ist
es zu verdanken, wenn heute daselbst der Gedanke
der Einführung neuer Obuslinien an Boden gewinnt
und sich wohl in den nächsten Jahren die
Zahl der Obuslinien rasch vermehren wird
Sie hatte recht, der alte Meyer und seine
Frau waren da, seit er denken konnte. Florence
war später dazugekommen, er war
bei ihrer Taufe gewesen, sie hatte keine
Zähne gehabt und einen kleinen nackten
Schädel. Es hatte ihm einen grossen Eindruck
gemacht. Sie hatte ausgesehn wie
eine halbkrepierte Maus.
« Was ist ? » fragte Flockie.
«Mir ist eingefallen, dass ich dich das
erstemal gesehn hab, als dich der Pfarrer
Schultz getauft hat.»
«Ich war so ein reizendes Baby», sagte
Florence. « Mit Locken und auffegend
hübsch. Hab ich dir gefallen ? >
AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 6. MAI 1938 N°37
Verkehrspolitik wie sie nicht sein soll
Sihwe
Wann endlich geht der Gotthard auf?
(Fortsetzung folgt)
möglich wäre. Die Urner lassen die Arbeit an ihrem
Abschnitt Mätteli-Hoepenthal ebAfalls ruhen, solange
die Tessiner ihren Sektor nicht in Angriff
nehmen, was ja auch verständlich ist. weil sich der
durchgehende Verkehr mit dem Urner Teilstück allein
doch nicht verwirklichen Iäs6t.
Diese 1938 Schneefreimachungsaffäre der Gotthardstrasse
ist ein Schulbeispiel dafür, wie man es
nicht machen soll. Anstatt, dass man die «Vereinigung
Gotthardstrasse» wie in früheren Jahren
diese Arbeit hätte bewältigen lassen, nehmen die
kantonalen Instanzen die Sache wieder in ihre Obhut
und erreichen damit, dass dann
überhaupt nichts geschieht.
Wenn man anderseits sieht, wie die initiativen Walliser
den Simplon dieses Jahr schon auf Mitte April
fahrbar gemacht haben und wie man dort bereits
an die ganzjährige Oeffnung der Strasse denkt, so
muss es das grösste Bedauern auslösen, dass durch
das sonderbare Vorgehen der Tessiner Behörden der
wichtigte Nordsüdverkehr der Schweiz, derjenige
via Gotthard, auf Wochen hinaus lahmgelegt und
so der Umfahrung der Schweiz via Brenner in zusehends
stärkerem Masse Vorschub geleistet wird.
Es muss heute von allen Verkehrskreisen das
dringende Verlangen an die Tessiner Begierung gerichtet
werden, aus dem langen Winterschlaf aufzuwachen
und dafür zu sorgen, dass am Gotthard
endlich etwas geschieht Es darf kein Tag verloren
gehen, wenn sich die Schweiz mit einer solchen Verkehrs-
und Strassenpolitik nicht in ganz Europa
berührt und — lächerlich machen will. Für den
Winter 1938/39 aber wird man dem Kanton Tessin
nur raten dürfen, die Schneefreimachung der Gotthardstrasse
wieder in die Hände der viel initiativeren
und routinierteren «Vereinigung Gotthardstrasse»
zurückzulegen. Da 1939 die Schweiz. Landesausstellung
in Zürich bereits anfangs Mai ihre
Pforten öffnet, ißt es von grösster Wichtigkeit, die
Nord-Südverbindung mit dem Tessin kommendes
Jahr dem Automobil möglichst frühzeitig zu erschliessen.
44 MiII. Mehreinnahmen bei den
SBB. — trotz Autokonkurrenz.
Das entscheidende Moment: Verkehrszunahme
dank Wiederankurbelung
der Wirtschaft.
Der Verwaltungsrat der SBB beantragt dem
Bundesrat zuhanden des Parlaments, den Geschäftsbericht
und die Rechnungen der Bundesbahnen
für das Jahr 1937 zu genehmigen. In seiner
Begründung weist er darauf hin. dass sich der
Fehlbetrag auf 14,6 Mill. belaufe, im Vergleich mit
dem Vorjahr also eine Verminderung um 53,2 Mill.
verzeichne. Bei den Verkehrseinnahmen sei mit
einem Total von 323,6 Mill. eine Zunahme um
44,3 Mill. oder 15,8 °/o eingetreten, womit dieser
Posten an den Stand von 1933 heranreiche.
Unser besonderes Interesse erweckt der Bericht
des Verwaltungsrates aber dort, wo er die
Wurzeln dieser Entwicklung aufdeckt. «Die Verkehrseinnahmen
des Jahres 1937 », führt er dabei
aus, «sind der Ausdruck der allgemeinen Wirtschaftslage
des Landes. So hat sich die Lage der
an der Ausfuhr und am Fremdenverkehr beteiligten
Wirtschaftszweige erheblich gebessert',- und namentlich
die Maschinenindustrie hat einen recht
guten Auftragsbestand zu verzeichnen. Doch ist
nicht zu übersehen, dass einem weitexen starken
Aufschwung die Autarkiebestrebungen verschiedener
Länder, die Kontingent- und Clearingbeschränkungen,
sowie die Unsicherheit der politischen Lage
hindernd im Wege stehen .. Dem Aufschwung in
den mit der Ausfuhr zusammenhängenden Wirtschaftszweigen
entspricht auch ein Mehrverkehr
der Bundesbahnen nach und vom Ausland. Sehr
stark hat ferner der Durchgangsverkehr zugenommen,
wogegen der Binnenverkehr sich am schwächsten
entwickelt hat »
Halten wir das fest Auf eine knappe Formel
gebracht, besagen nämlich diese Darlegungen nichts
anderes, als dass die Verkehrsgestaltung bei den
Bahnen in entscheidendem Umfang durch die Konjunkturverhältnisse
bedingt wird, daäs sie abhängig
ist von der nationalen und internationalen
Wirtschaftslage und deren Schwankungen. Von
höchster Stelle der Bahnen aus finden wir damit
diese von uns im Kampf gegen den künstlich und
kunstvoll gezüchteten Popan« «Autokonkurrenz»
immer und immer wieder vertretene These bestätigt.
So wenig der motorisierte Strassenverkehr dem kräftigen
Impuls, welchen die Schiene im vergangenen
Jahr dank der Abwertung und der Belebung der
Weltwirtschaft empfangen, Abbruch zu tun ver-
»mochter-aowentg durfte ihm auch in den vorhergehenden
Jahren — wie es geschehen ist — ein
gewichtiger Schuldanteil am Einnahmenrückgang
der SBB zugeschoben werden. Den Ausschlag zu
dieser Schrumpfung gab vielmehr die anhaltende
und stets weiter um sich greifende Krise. Wie
sonst erklärte sich der starke Verkehrszuwachs und
die parallel damit verlaufende Ertragssteigerung,
welche im letzten Jahr, als Folge der durch die
Abwertung ausgelösten Wiederbelebung unserer
Wirtschaft, einsetzte? 44 Millionen mehr sind daraus
allein den Bundesbahnen zugeflossen. Und das,
trotzdem auch weiterhin die freie «Konkurrenz«
des motorisierten Strassenverkehrs waltete, trotzdem
sie «ich noch unbehindert von der Zwangsjacke
gesetzlicher Einschränkungen bewegen konnte!
Hotelierverein und Benzinzonen
Der in unserer letzten Nummer zu dieser Angelegenheit
veröffentlichte Artikel, der sich auf einen
Protokollauszusr in der «Hotel-Revue» stützte, hat
uns eine Erwiderung von dieser Seite eingetragen,
welche die Dinge alerdings in anderem Licht erscheinen
lässt, als sich auf Grund der erwähnten
Publikation ergeben musste. Wenn es darin hiess,
der Vorstand des Hoteliervereins habe von den Motiven,
welche den Bundesrat zur Wiedereinführung
der Benzinzonen auf den Herbst hin bewogen, mit
Bedauern Kenntnis genommen, er sehe aber von
einer nochmaligen Eingabe an die Behörden ab, in
der Erwartung, dass die Interessen des Fremdenverkehrs
durch die Zonenpreise nicht zu sehr geschädigt
und der Verein zur Vorberatung der Zoneneinteilung
beigezogen werde, dann konnte der
Schluss aus einer derartigen Formulierung nicht
anders lauten, als dass der Vorstand die Neuaufrichtung
der Benzinzonen eben in Kauf nehme und
sich nunmehr darauf beschränke, seinen Einfluss
bei der Festlegung der Zonen geltend zu machen.
Heute nun informiert uns die «Hotel-Revue»
davon, der S.H.V sei auch jetzt noch Anhänger
eines Einheitspreises für die ganze Schweiz. Wir
stehen keineswegs an, unsern Lesern diese erfreuliche
Kunde zur Kenntnis zu bringen, nicht ohne
den Hinweis immerhin, dass die Redaktion des
Blattes selbst zugibt, diese Stellungnahme gehe aus
dem Protokollauszug, an den wir unsern Kommentar
knüpften, nicht klar hervor. Von dieser Erklärung
nehmen wir Vormerk und quittieren sie mit
der Wiedergabe einiger Sätze aus dem uns zugekommenen
Brief, welche die Opposition des S.H.V
gegen das «Zonenprojekt» noch näher präzisieren:
«Die ablehnende Haltung des S.H.V. ist an der in
Frage stehenden Sitzung gegenüber dem Vertreter
des Departements deutlich zum Ausdruck gelangt.
Allerdings hat der Zentral vorstand angesichts der
heutigen Lage von einer weiteren, dritten Eingabe
an die Behörden abgesehen.. er wird aber nach
wie vor alle Schritte nenen die Wiedereinführung
der Zonenpreise unterstützen».
Reflexlinsen an Fahrrädern.
Es musste gerade in diesen Wintermonaten immer
und immer wieder konstatiert werden, dass
noch viele Fahrräder in Verkehr stehen, die nicht
mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Katzenauge
ausgerüstet sind und daher eine arge Gefährdung
des Verkehrs bilden. Besonders auf dem Gebiet des
Kantons Zürich haben die Klagen hierüber ziemlich,
zugenommen und es war daher zu verstehen,
wenn ein Automobilistenverband bei den kantonalen
Polizeibehörden in dieser Angelegenheit vorstellig
wurde.
Die beste Kontrolle würde nun zweifellos darin
bestehen, bei der Abgabe der Jahreskontrollnummer
durch die Polizeibehörden am vorgeführten
Fahrrad festzustellen, ob es mit einer wirkungsvollen,
saabern und in richtiger Höhe angebrachten
Reflexlinse versehen ist. Dem scheint nun aber ein
formelles Hindernis insofern im Wege zu stehen,
als nach den Angaben der zürcherischon Behörden
das Fahrrad am Tage weder mit einer Beleuchtung
noch mit einer Reflexlinse verseben sein müsse,
denn dieses Erfordernis gelte nur für den nächtlichen
Fahrradverkehr. Es sei aus diesem Grunde
auch unmöglich, am Tage polizeiliche Kontrollen
über das Vorbandensein eines ordnunesgemässen
Katzenauges durchzuführen, da die betreffenden
Radfahrer mit Recht erklären könnten, dass sie
ihr Vehikel nachts nicht benützen und daher ein
Katzenauge nicht anzuschaffen brauchen.
Zweifellos handelt es sieb hier um eine ungewollte
Unterlassung in der Redaktion der bezüglichen
gesetzlichen Vorschrift; denn mit dem gleichen
Recht könnte auch der Automobil- oder Motorradfahrer
erklären, dass er sein Fahrzeu.g nicht
mit der vorgeschriebenen Beleuchtung zu versehen
habe, weil er nur am Tag fahre Es wird eben
öfters vorkommen, dass auch der Velofahrer später
heimkehrt, als er sich vorgenommen hat und dann
von der Nacht überrascht wird. Die Folge ist eine
Gefährdung des Verkehrs, wobei dann der unschuldige
Automobilist der Mitbetroffene ist.
Läset sich daher eine solche allgemeine Konirolle
bei der Abgabe der Veloschilder nicht durchführen,
so ist es wohl nicht zuviel verlangt, wenn vermehrten
nächtlichen Kontrollen über das Vorhandensein
der Katzenaugen gerufen wird, was vor
allem auch im ureigensten Interesse der Radfahrer
selber liegt.
Dieses Verlangen gilt auch den vermehrten polizeilichen
Kontrollen der sog. «einäugigen» Autos,
wie sie kürzlich von den Polizeibehörden des Kantons
Zürich und der Städte Zürich und Winterthur
angeordnet worden sind. Es ist an der Zeit, dieser
Nachlässigkeit gewisser Automobilisten mit aller
Strenge zu begegnen, wenn früher oder später nicht
schwere Unfälle eintreten sollen. Dabei mag an die
Automobilhandelsfirmen und vor allem an die Konstrukteure
das dringende Gesuch gerichtet sein, die
Beleuchtungsvorrichtungen der Wagen derart zu verbessern,
dass ein Lockern des Lichtkabels am
Scheinwerfer verunmöglicht wird, denn nur zu
oft ist darin die Ursache dieser «Einäugigkeit» zu
suchen.
V
«Nein», sagte er. «Ich hab mich gegraust.
Ich glaub, du warst das erste frisch
geborene Kind, das ich mit Bewusstsein gesehn
hab. Diese vielen dünnen winzigen
Finger, und der dünne Kopf. Man hat gesehn,
wie die Adern klopfen. >
Sie trank einen Schluck aus ihrem Glas
und gab keine Antwort.
«Hast du eigentlich viele Geliebte gehabt
? » fragte Florence. «Erzähl mir
was ! »
« Du bist verrückt, was ? »
« Nein », sagte sie. « Es interessiert mich.
Ich weiss, du hast mit einer Russin was gehabt.
Und mit der Manicure von Pierre.
Und mit Mrs. Ericson hast du auch geschlafen.
Wie ist dies ? Ich hab mir vorgenommen,
ich nehm mir auch einen Geliebten.»
Sie sah ihn an, sie blickte ihm in die
Augen, sehr gespannt und freundlich.
«Dein Vater sollt dich mal ohrfeigen»,
sagte er.
Sie war nicht einmal beleidigt. Sie sass
da, jung, braun, blank wie eine gutgeschnittene
Karosserie.
« Du glaubst», sagte sie, «du glaubst immer,
ich war ein Schulmädel.»
Es war still in der Halle, seit die Kapelle
schwieg. Der erste Geiger hockte auf seinem
Sessel, zusammengesunken, die Hände
schlaff auf den Knien. Das Klavier trank
durstig Limonade und lächelte zu einer Dame
hinüber.
Es war still, und nur die grossen Fächer
surrten.
«Ich bin nämlich erwachsen >, sagte Florence.
«Meinetwegen kannst du dir auch zehn
Liebhaber nehmen. Mich geht das nichts
an.»
« Nein », sagte sie. «Dich geht es nichts
an.»
Sie kramte mit gesenkten Augen in ihrer
Handtasche. Schliesslich holte sie ihre Puderdose
hervor, klappte sie auf, sah mit gerunzelter
Stirn in den Spiegel.
Er schaute ihr zu, wie sie sich den Mund
schminkte. Sie war vielleicht nicht einmal
hübsch. Sie hatte stärke Kinnknochen, genau
wie ihre Mutter. Auch den gleichen
Mund. Aber sie war Achtzehn. Bei jedem
Atemzug bewegten sich ihre Brüste. Eigentlich
war sie doch hübsch. Dabei konnte et
sich nicht vorstellen, dass irgend jemand davon
träumte, sie zu umarmen. Tennis spielen
und ausreiten und schwimmen. Aber
nicht das. Sie war absolut nicht aufregend,
sie war, — Florence klappte den Spiegel zu.
« Du musst doch in den Club ? » sagte sie.
Sie blinzelte ihn an. Sie war wieder vollkommen
vergnügt. « Hast du mir was mitgebracht
aus Europa ? »
« Vergessen », sagte er. « Aber ich kauf
dir hier was Schönes. » Er winkte dem Kellner.
«Was sehr Schönes. Wieviel gibst du
aus ? »
«Ich weiss nicht. Was willst du denn ? »
« Eine Leica.»
Hubert zählte das Geld nach, das ihm der
Kellner hinlegte. Er hatte nur halb zugehört.
< Eine was ? » fragte er. Er schob dem Kellner
fünfzig Cent hin.
« Eine Kamera. Ich wollt sie von Daddy
haben, aber er tut's nicht. Ich wünsch mir
eine Leica mit Rollversehluss. Du kannst dir
nicht vorstellen, wie schön ! Sei nicht geizig,
du kannst mir ruhig was Nobles schenken.
Du hast ganz schön verdient am Silber! »
(Fortsetzung folgt.)

37 •—> FREITAG, 6. MAI 1988 AUTOMOBIL-REVUE ft
VetsuchsfafoUen des neuen 8:Z(f£Utde%=7ttase%aU
Grundsätzliches fcurFrage von
Meisterschaftsbewertungen
Es ist eine auffallende Erscheinung, dass
hinsichtlich der Bewertung von Meisterschaftswettbewerben
bei den verschiedenen
Sportarten in den vergangenen Jahren keine
einheitliche Linie verfolgt wurde. Beim einen
Sport» macht man sich die Sache insofern
ziemlich einfach, als man nur auf die Rangordnung
abstellt, während man bei der andern
arithmetische Vergleichsberechnungen
durchführt, die sich nicht auf den Rang, sondern
auf die effektive Leistung beziehen.
Vollkommen befriedigt hat bis heute noch
keines der beiden genannten Systeme. So
hat der schweizerische Skiverband als Anhänger
der « Leistungsformel > seine Hefte
auch schon revidiert und im Automobilsport»
wo man mehr zum «Rangsystem» neigt,
Sind Aenderungen ebenfalls nicht selten. Gerariss,
die Skisportler sind wohl zu über 99 %
Anhänger der Leistungsbewertung. Das System
ist an und für sich wohl gut; es steht
und fällt jedoch mit der richtigen Aufstellung
-der Berechnungsskala, welche ganz der Art
der Veranstaltung angepasst, d. h. von Fall
zu Fall geändert werden muss.
Wie verhält es sich nun heute im Automobilsport?
Sieht man sich im Ausland um, so etellt man
fest, dass da«
Rangsystem vorherrschend
Ist. Es kommt bei der Europameisterschaft zur
Anwendung, ebenso bei den französischen, italieniechen
und deutschen Automobilmeisterschaften. Das
Reglement der französischen Meisterschaft 1938, für
«las der Automobile-Club de France verantwortlich
Zeichnet, berücksichtigt nicht weniger als 8 Wettbewerbe,
wobei es sich, mit Ausnahme der Turbie-
Bergprüfungsfahrt, aussehliesslich um Rundstrekkenrennen
handelt. Die Bewertung wird so vorgenommen,
dass dem Sieger 10 Punkte, dem Zweiten
6, dem Dritten 5, dem Vierten 4, dem Fünften 3
und allen übrigen gestarteten Fahrern 1 Punkt gutgeschrieben
werden. Wechselt ein Pilot während
des Rennens von einem Wagen zum andern, so
wird seine Punktzahl durch die Zahl der von ihm
gefahrenen Wagen geteilt. Das gleiche tritt ein,
•wenn ein Wagen im Verlaufe eines Rennens von
mehreren Konkurrenten gesteuert wird.
Die deutsche Meisterschaft für Kraftwagen 1938
geht noch einfachere Wege. Sie beschränkt eich
auf zwei Veranstaltungen; die Punktezuteilung geschieht
nach folgendem Schema: Sieger 5 P., Zweiter
3 P.; Dritter 1 P.; die übrigen Konkurrenten
Weiben ohne Punkte.
Italien hat für das Jahr 1938 drei Meisterschaften
ausgeschrieben. Das «Campionato assoluto di
yelocitä» für Marken und Fahrer umfasst drei
groese Rundstreckenrennen; die Meisterschaft für
Wagen bis zu 1500 cem wird in 6 Wettbewerben
ausgetragen und für die Tourenwagen-Meisterschaft
endlich zählen 8 Konkurrenzen. Die beiden zuletztgenannten
Meisterschaften sind ebenfalls für Marken
und Fahrer offen. Durchwegs gilt das Rangsystem.
In der Schweiz wurde bis 1937 das
Leistungssystem
bngewendet. Man bewertete die besten Resultate
der Wertungsgruppen jeder Wagenkaiegorie mit
100 Gutpunkten und nahm für alle andern Fahrer,
entsprechend den erzielten Zeiten (es war überall
die Zeit massgebend, also kein Strafpunktetotal)
auf Grund der aufgestellten Formel einen Punktabzug
vor. Auf diese Weise wurden die Meisterschaften
der Jahre 1927 bis und mit 1934 ausgetragen.
Die Formel gab hie und da zu Beanstandungen
Anlass und wurde wiederholt geändert, doch
kann gesagt werden, dass diese Aenderungen nie
schwerwiegender Natur waren. Der Hauptfehler
des Meisterschaftsreglementes lag wohl darin, dass
die Formel — ohne Ausnahme, für alle Wettbewerbe
Gültigkeit hatte. Es wurde weder Rücksicht auf
deren Art (Kilometer- oder Bergrennen), noch auf
die verschiedenen Längen- und Steigungsverhältnisse
oder auf die besonderen Schwierigkeiten der Prüfungsstrecken
am Berge genommen. Die etwas
komplizierte Berechnungsformel und ein geringes
Interesse der Fahrer an der Meisterschaft, wie auch
die ungenügende Zahl der durchgeführten Wettbewerbe
zogen den Ausfall der schweizerischen
Automobilmeisterschaften in den Jahren 1935 und
1936 nach sich. Sie wurde 1937 wieder ausgeschrieben,
und zwar nach dem Rangsystem. Der
Sieger erhielt 1 P., der Zweite 2, der Dritte 3, der
Vierte 4 Punkte usw.
Diese Art der Bewertung ist ohne Zweifel klar
•und eindeutig, sie bedarf keiner langwierigen, zeitraubenden
Berechnungen. Einen Nachteil weist sie
insofern auf, als eine separate Klassierung der an
der Meisterschaft teilnehmenden Fahrer vorgenommen
werden muss und entsprechende Aenderungen
in der Plazierung im Laufe der Meisterschaft eintreten,
sobald Fahrer infolge Nichtbestreitens der
vorgeschriebenen Anzahl von Wettbewerben automatisch
ausscheiden. Sie gibt aber auch dann kein
hundertprozentig gerechtes Bild, wenn sich verschiedene
Piloten in sehr knappen Zeitabständen
in der Klassierung einer Veranstaltung Tölgen,
durch die Rangplätze aber zu stark in den Hintergrund
geschoben werden. Es kann z. B. zwischen
dem Ersten und Fünften in der Klassierung einer
Konkurrenz nur ein Zeitintervall von 10 Sekunden
liegen und so der Fünftklassierte mit 5 Punkten
zu stark belastet werden, während der Sechste, der
vielleicht in einem Abstand von fünf Minuten hinter
dem Fünften dnreh das Ziel geht, mit 6 Punkten
viel zu gut davonkommt. In diesem Falle würde
ein Leistungssystem mit einer gerechten Formel für
Punktabzüge unbedingt eine glücklichere Lösung
des heiklen Problems darstellen. Die fünf Erstplazierten
erhielten dann vielleicht zwischen 95 und.
100 Punkte, während der Sechste mit ca. 80 Punkten
ebenfalls gerechter bewertet würde. Von diesem
Standpunkt aus gesehen muss
dem Leistungssystem der Vorzug
gegeben werden, wobei als selbstverständliche Voraussetzung
gilt, dass für jeden Wettbewerb, entsprechend
den Schwierigkeiten und den an die Fahrer
gestellten Anforderungen eine besondere Berechnungsformel
resp. -Skala für die Punktabzüge
zur Anwendung kommt. Auch beim Skisport hat
diese Maxime Gültigkeit, können doch Abfahrts-,
Slalom-, Lang- oder Sprunglauf nicht mit den gleichen
Noten bewertet werden. Gestützt auf eine
Differenzierung in der Skala sollte es möglich sein,
einen gerechten Bewertnngsnenner zu finden.
Schwierigkeiten in der Anwendung des an sich
viel gerechtern Leistungssystems bestehen nun
überall da, wo nicht ein Generalklassement für alle
Amateure resp. Experten aufgestellt werden kann,
da noch Unterteilungen je nach Zylinderinhalt der
teilnehmenden Fahrzeuge bestehen. Doch auch hier
sollte es möglich sein, einen geeigneten Nenner zu
finden, wie man ihn auch bei der Schweizermeisterschaft
1937 hinsichtlich der Touren- und
Sportwagen gefunden hat.
Für 1938 wurde bei uns an der schon 1937 zur
Anwendung gebrachten Rangformel festgehalten,
da eine Aenderung derselben einer unliebsamen
Verspätung der Meisterschaftsausschreibung gerufen
hätte. Es wäre jedoch zu begrüssen, wenn man
für die nächstjährige Meisterschaft, welche im Zeichen
der Landesausstellung steht, die Möglichkeit
prüfen würde, einen neuen Versuch mit dem Leistungssysitem
durchzuführen, wie man es seit Jahren
im Skisport kennt. Dadurch Hessen sich vielleicht
gewisse Härten in der Bewertung, die durch
die nackten Rangzahlen nicht zu vermeiden sind,
ausmerzen. Die Resultate der Meisterschaftswettbewerbe
von 1937 und 1938 liefern die nötigen Unterlagen
für die anzustellenden Berechnungen; gemachte
Erfahrungen mit der alten Formel können
berücksichtigt werden und auch der Schweiz. Skiverband
wird gerne mit Ratschlägen zur Verfügung
stehen. Es wäre eicher verfehlt, allzusehr am Althergebrachten
festzuhalten.
V
FREUDE
eiuc*
Varzi auf der Autostrada Pistoia—Montecatini am Volant des neuen 3-Liter-Achtzylinder-Maserati-
Komjpressors, der am 15. Mai in Tripolis debütiert.
Unser Landsmann E. von Graffenried,
welcher auf einem 1,5-Liter-Maserati älteren Datums
kürzlich an mehreren englischen Rennen gestartet
ist, wobei er sich hartnäckig von rabenschwarzem
Pech in Form von Ventilbrüchen verfolgt
sah, hat zusammen mit dem Amerikaner Du
Puy einen 3-Liter-6-Zylinder-Maserati-Boliden erstanden,
mit dem er am Grand Prix des Frontieres
sowie an den Grossen Preisen von Ungarn und
Deutschland hoffte, teilnehmen zu können. Diese
Projekte fallen indessen ins Wasser, indem von
Graffenried für die Zeit vom 23. Mai bis 6. August
zum Militärdienst aufgeboten wurde.
Auto-Union in Monza.
Der Zwickauer Rennstall hat am letzten Dienstag
die Probefahrten mit dem Auto-Union-Rennwagen
mit dem vorneliegenden 12-Zylinder-Motor
in Monza aufgenommen.
Etancelin Equipenchef bei Talbot.
Philipp Etancelin ist von den Talbot-Werken für
die bevorstehenden Formel-Rennen als Equipenchef
bezeichnet worden.
... das wünschen wir Ihnen auf allen
Fahrten in der neuen Saison!
Gleichzeitig möchten wir Sie auch
daran erinnern:
Jetzt Frühjahrs-Oelwechsel mit
Essolube
Von Rennmannschaften and
Privatfahrern
» Das gute Oel für gute Fahrt!«
Miller ist für Indianapolis gerüstet.
Der amerikanische Konstrukteur Harry A. Miller
hat für das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis
vom 30. Mai fünf Rennwagen mit kompressorlosen
4-Zylinder-Motoren fertiggestellt, welche bei einer
Tourenzahl von 4500/Min. rund 235 PS entwickeln.
Nuvolari am 500-Meilenrennen in Indianapolis
...!
Fährt... fährt nicht... fährt doch . . fährt doch
nicht... ! So lösten einander in den letzten Wochen
Behauptungen und Dementis in bunter Reihenfolge
ab. Nach der neuesten Meldung soll er wirklich
fahren, hat doch der New Yorker Korrespondent
des «L'Auto» seinem Blatte gekabelt, dass die Organisatoren
vom italienischen Campionissimo die endgültige
Nennun.se erhalten hätten. Wie reimt sich
das nun mit dem vor mehr als vierzehn Tagen in
die Welt hinausgeschmetterten «Aus, nie mehr
Rennen fahren!> und mit der sofort erfolsrten Kontraktlösung
bei AJfa-Corse zusammen? Jedenfalls
denkbar schlecht, und die Meldung des französischen
Fachblattes ist denn auch insofern ganz unvollständig,
als sie nicht zu berichten weiss, auf
welcher Marke Tazio den Kampf mit den Amerikanern
aufnehmen wird. Irgend etwas kann da
nicht stimmen. Zuerst wird dem Rennsport Valot
gesagt, dann bei Alfa-Corse der Dienst als Equipenchef
quittiert, und zum guten Schluss meldet sich
der Mantuaner auf eigene Faust für das 500-Meilen-
Rennen in Indianapolis.. .Wie dem auch sei: uns
fehlt der Glaube an Nuvolaris Amerikafahrt und
seinen Start am grössten amerikanischen Bahnrennen,
und zudem haben Alfa-Corse und die italienischen
Sportbehörden den Fall noch nicht abgeklärt.
Ihrer Stellungnahme sieht man allüberall mit
Spannung entgegen.
IN BELGIEN
Für den Grossen Preis von Antwerpen,
der am 22. Mai stattfindet und den Sportwagen
reserviert ist sind nahezu 25 Nennungen eingegangen.
Auf der Meldeliste figurieren in der Katesorie
bis 2000 com u. a. die Imperia-Piloten P von Guilleaume,
R. Sauerwein und Graf von Orssioh sowie
Forestier auf Riley und Hertzberepr auf Aston-
Martin. während in der Kategorie 2000 bis 4500 cem
u. a. Tremoulet, Paul und Mazaud auf Delahaye
gemeldet haben.
IN AFRIKA
Dreierlei Alfas im Gd Prix von Tripolis ?
Der sportliche Leiter von Alfa-Corse, Enzo Ferrari,
hat der Presse gegenüber Erklärungen ahaeseben,
wonach der Mailänder Rennstall seine Farben
am Grossen Preis von Tripolis durch Sommer,
Farina. Biondetti und Siena verteidigen lässt, denen
ein 8-Zylinder-, zwei 12-ZyIindpr- und nin 16-Zylindpr-AIfa
anvertraut würden Der 8-Zvlinder hat
an der Mille Miglia den Vogel abgesohosRpn und
wird, nachdem an seiner Konstruktion im Trainins
zum Grossen Preis von Pau verschiedene Mängel
zutage getreten sind, verbessert und für das Millionenrennen
vorbereitet. Auch der 12-Zylinclpr hat
— wie unlängst hier zu lesen stand — die Probefahrten
hinter sich, aber das 16-Zylindpr-ModeIl?
Noch bat es die Werkstätten nicht verlassen, soll
aber für den Einsatz in Tripolis vorepseben sein
Wie man sich dies in Modena vorstellt leuchtet uns
nicht ohne weiteres ein, zumal das Rönnen unter
Palmen schon am Sonnfas in acht Tagen steigt.
IN ITALIEN.
Versuchsfahrten mit dem 1,5-Ut.-A1fa Romeo.
In Modena fanden die ersten Versuchsfahrten
mit dem neuen lH-Liter-.Achtzvlinder-Rennwa.aen
von Alfa Romeo statt, der von Marinoni eingefahren
wurde. Die Werkleitung erklärt sich von den
Leistungen des Fahrzeuges sehr befriedigt. Auf der
Monzabahn wird der Wagen dieser Tage weiter
ausprobiert.
IN DEUTSCHLAND
Im Hamburger Stadtparkrennen
vom kommenden Sonntag starten in den Klassen
1500 und 2000 cem nicht weniger als 20 Fahrer
auf BMW-Sportwagen, u. a. auch die Piloten Graf
von der Mühle-Eckart und Richter, welche mit Erfolg
an der Mille Miglia teilgenommen haben. In
der Klasse 1100 cem gilt als Favorit Bobby Kohlrausch
auf M. G.

LUFTFAHR
Aktion «Pro Aero».
Das Presse-Sekretariat der in diesen Wochen
erstmals durchzuführenden Aktion zur Förderung
der nationalen Luftfahrt « Pro Aero» hatte die
Vertreter der Tages-, Sport- und Fachpresse auf
gestern Donnerstag zu einer Tagung. nach Bern
eingeladen, um sie durch die HH. Chefredaktor
F Erb (Präsident des Pressekomitees), H. Schilling
(Generalsekretär des Aero-Clubs der Schweiz)
und Dr. Ebert über die Ziele von < Pro Aero»
orientieren zu lassen.
Dem Aero-Club der Schweiz, welcher das Studium
und die Förderung der Luftfahrt in allen
Zweigen und der ihr dienenden Wissenschaften im
weitesten Sinne des Wortes, insbesondere die Förderung
des nationalen und internationalen Luftverkehrs
bezweckt und sich die Lösung von dringenden
Problemen auf erzieherischem, auf ökonomischem
und industriellem, auf flugtouristischem
Gebiet und auf dem Gebiet der nationalen Verteidigung
zur Aufgabe gemacht hat, fehlen die Mittel,
um durch aktive Propaganda das Interesse des
Schweizervolkes an der nationalen Luftfahrt in
dem unbedingt notwendigen Masse zu wecken und
zu fördern, wie dies in Deutschland, England,
Frankreich, Italien usw der Fall ist. wo der Luftfahrt
der Charakter des Nationalen aufgeprägt
wird. Es ist ihm und seinen Sektionen nicht möglich,
ihre im Landosinteresse liegenden Aufgaben
und Pflichten zu erfüllen. Der Flugzeugpark der
Sektionen ist zu klein. Bisher mussten zum grossen
Teil die Flugzeuge einzeln vom Ausland bezogen
werden, da die Mittel zum billigen, serienweisen
Ankauf fehlen. Da ferner der Flugstundenpreis
zu hoch ist. wird die Ausübung des Flugsportes
für die meisten zu kostspielig, woshalb es
auch schwor hält, neue Anhänger zu finden.
Nach Feststellung dieser Tatsachen hat der
Aero-Ciub der Schweiz beschlossen, die
Schweizer Stiftung «Pro Aero»
zu gründen und durch diese die Aktion «Pro Aero»
organisieren zu lassen.
Diese wird am 21.121. Mai gleichzeitig in der
ganzen Schweiz zur Durchführung gelangen. An den
die Aktion «Pro Aero» umfassenden Flugpropapandatagen
(der 21. Mai wird der Militär- der
22. Mai der Sportaviatik gewidmet sein) wird die
Bevölkerung der Schwpiz durch das Radio, durch
Vorträge und durch Demonstrationen in der Luft
und auf den Flugplätzen eindrucksvoll auf die nationale
Luftfahrt im allgemeinen und besonders auf
die im Landesinteresse liegenden dringenden Aufgaben
derselben hingewiesen.
Gleichzeitig werden durch freiwillige Helfer im
Strasspnverkauf hübsche Abzeichen in Goldbronze
zum Preise von Fr. 1.— verkauft, ferner an Firmen
und Automobilisten Fensteretiketten mit Aufdruck
«Pro Aero» ebenfalls ä Fr. 1.— abgegeben. Endlich
ist die Herausgabe einer Sondermarke mit Auf-
druck «Pro Aero» geplant, während in einem besonderen
Zirkular um freiwillige Beiträge gebeten
wird.
Der durch die Aktion «Pro Aero« eingebrachte
Betrag wird von der Stiftung «Pro Aero» verwaltet
und ausschliesslich nach Richtlinien, die im
Einvernehmen mit dem Eidg. Luftamt aufgestellt
wurden, verwendet.
uns die Alpar in ihrem neuen, modernst eingerichteten,
zweimotorigen Verkehrsflugzeug vom Typ
Koolhoven FK 50 zu einem Fluge nach Freiburg-
Murten-Neuenburg und zurück einlud und uns
damit Gelegenheit bot, einmal mehr die Schönheiten
Allgemeine und besondere Vorteile, welche sich aus des Fliegens zu kosten. Für diese Liebenswürdigkeit
sei der bernischen Luftverkehrsgesellschaft auch
der Durchführung der Aktion «Pro Aero» u. a.
" ergeben.
an dieser Stelle bestens gedankt.
a) Für die Eidgenossenschaft. Schaffung
und Vorbereitung des fliegerischen Nachwuchses
durch Heranziehung der Jugend zum Modollbau
Stfrassenrevliehv
und Vorschulung im Seeelflug. — Unterstützung
der nationalen Flugzeugindustrie CFlujzeuge Motoren,
Instrumente, Zubehör etc.). — Unterstützung
Bernlsche Wanderwege.
der nationalen Verteidigung (Industrie, Flujzeugfechniker
und Ingenieure, Flugzeugmeohaniker Unter dem Patronat des bernischen Lehrerver-
Instruktfonskurs für angehende Mitarbeiter.
etc.\ — Fre

37 — FREITAG, 6. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Winke für die
Praxis des Fahrers
Das Kissen an der Türe als Kniestütze auf
langen Fahrten. Ein Fahrer, der selbst die
Gewohnheit hat, sein linkes Knie aus Bequemlichkeit
gegen die Innenwand der linken
Türe zu lehnen, empfiehlt allen Kollegen
vom Volant, die beim Chauffieren eine ähnliche
Stellung einnehmen, auf längeren Fahrten
ein Kissen mit Sicherheitsnadeln an die
Innenverkleidung der Türe zu heften. Es
schützt sowohl das « Hosenrohr» als auch
den Verkleidungsstoff der Türe davor,
« durchgeripst » zu werden.
Abblendfußschalter zur Umschaltung von
einem Hörn auf das andere. Manche Wagen
besitzen zwei Hörner von verschiedener
Lautstärke, deren eines in der Stadt gebraucht
wird, während man das andere auf
Da der Filter meist im Nebenschwss zum
Schmierkreislauf liegt, hemmt dies die
Schmierung weiter nicht. Dagegen hört damit
natürlich die Remigungswirkung des
Filters auf. Die Wagenfabrikanten schreiben
zwar meist vor, in welchen Zeitabständen
das Filterelement zu ersetzen ist, doch sind
diese Angaben nicht auf besonders schwere
Verhältnisse (staubige Gegenden usw.) zugeschnitten.
Mitunter hört die Oelzirkulation
durch den Filter deshalb schon früher
auf als vermutet. Dies kann jederzeit leicht
festgestellt werden, indem man Kurbelgehäuse
und Filterkammer nach einer kurzen
Fahrt abfüJilt. Beide sollten alsdann ungefähr
gleich warm sein. Ist der Filter kalt,
so muss auf Verstopfung geschlossen werden.
verwendet. Um nun
offener Landstrasse
vom einen auf das andere mühelos umzuschalten,
hat ein amerikanischer Fahrer einen
zweiten Fußschalter ähnlich dem Abblendschalter
am Fußbrett angebracht Er dient
nun dazu, je nach Bedürfnis das eine oder
andere Hörn in den Hupenstromkreis einzuschalten.
Eine Lampe zur Beleuchtung des Zündschlosses.
Um das Zündschloss auch nachts
zu sehen und nicht erst mit dem Schlüssel
lange suchen zu müssen, kann man sich hinter
dem Instrumentenbrett ein kleines Lämpchen
einbauen lassen, das am besten mit den
Parklichtern parallel geschaltet wird, damit
man keinen eigenen Schalter dafür braucht.
Es brennt dann immer, wenn diese angedreht
werden, d.h. immer nur bei Stillstand
des Wagens. Sobald man abfährt, und daher
an Stelle der Parklichter die Scheinwerfer
einschaltet, erlischt auch unser Hilfsläntpchen.
Wenn ein Anlasser nicht richtig elnspurt.
Die Zähne von Anlassritzel und Startkranz
nützen sich im Betrieb allmählich ab. Bei
alten Wagen ist dieser Verschleiss oft auf
einem Punkt angelangt, wo der Ersatz des
Zahnkranzes nötig wird. Manchmal wird Jedoch
auch noch ein kleiner Kniff aus der
Verlegenheit helfen. Man steckt nach der
Demontage des Anlassers eine Unterlegscheibe
auf einen jener Stehbolzen, womit
sie am Kupplungsgehäuse festgemacht ist.
Und zwar wählt man hiezu jenen Bolzen
aus, der so liegt, dass das Anlassritzel nach
dem Wiedereinbau sich etwas gegen den
Startkranz hinneigt und dadurch wieder in
dessen Zähne eingreift. Nach dieser kleinen
Aenderung ist der Anlasser wieder imstande,
den Motor durchzudrehen.
Eine einfache Prüfung des Oelfilters. Die Frage 13.345. Pneumatischer Benzinstandanzeiger
für Reservetank einer Tanksäule. Ich beabsichtige,
an meinem Benzintank einen pneumatischen
an vielen Wagen zur Standardausrüstutig
zählenden Oelfilter verstopfen sich mit der Benzinstandanzeiger einzubauen, da ich von alten
Zeit infolge Ansammlung von Schmutz und Autos solche besitze. Das Instrument braucht mich
setzen dadurch der Oelzirkulation einen nicht über den ganzen Inhalt zu orientieren. Ich
bin zufrieden, wenn ich über die letzten 100 bis
steigenden Widerstand entgegen, bis schliess- 400 1 im Bild bin. Das Tauchrohr kann ich neben
Hch überhaupt kein Oel mehr hindurchläuft. dem Maßstab einführen, wenn «ein Durchmesser
T
B
S|»»^dhsB«al
20 mm nicht übersteigt. Ich werde es gerade so mein linker Kotflügel total zusammengedrückt war.
tiof eintauchen lassen, dass die Luft entweichen Der Polizist kannte die in der Nähe wohnenden
kann, wenn noch 100 I im Tank sind, um nach Fahrer und stellte den Schuldigen sofort fest,
oben einen grössern Bereich zu erhalten. Die Luft- Derselbe war um ca. 9 Uhr rückwärts in die
pumpe mit Druckanzeiger wird in einer Entfernung Sackgasse hineingefahren; im Vertrauen darauf,
von ca. 8 m montiert. Als Verbindung habe ich dass nicht« im Wege «ei, wie gewohnt, hielt er die
zwei Kupferrohre von 1 bis 1,5 mm Weite mon- Strassenmitte anstatt die bei uns auch beim Rücktiert.
H. E. in A. wärtsfahren vorgeschriebene rechte Strassenseite.
Antwort:Wir möchten Sie in erster Linie dar- Nach der Feststellung durch den Polizisten äusauf
hinweisen, dass die Höhe des Benzinstandes im serte er sich, er werde die Sache mit mir person-
Tank de« Wagens sehr viel geringer ist als in Ihrem Heb. regeln. Anderntags fragte er mich an wieviel
grossenTank. An und für sich würde sich das in der vom Schaden ich übernehmen wolle. Auf meine
Skizze dargelegte Prinzip wohl eignen. Auf der an- strikte Ablehnung fuhr er mit mir zum Kartwsier
dern Seite dürfte eich das Messinstrument als un- und gab diesem den Auftrag, meinen Wagen ingeeignet
erweisen, da es nur in der Lage wäre, standzustellen. Natürlich war ich damit ein vereine
Veränderung des Benzinspiegels von vielleicht standen. Der Wagen wurde gemacht; als ich Um
25 cm anzuzeigen, während Sie. auch wenn das holen wollte, erklärte mir der Karossier, er gäbe
Rohr nicht ganz hinabreicht, doch mit etwa 50 cm ihn nicht ohne Geld heraus. Der andere Jahrer
oder mehr rechnen müssten. Mit dem vorhandenen wollte hierauf nur die Hälfte zahlen, andernfalls
Instrument würde sich der Zeiger z. B. bei allen
könn e ich ja klagen. Ich bezahlte den Betrag weil
Ablesungen solange auf dem obern Anschlag ein- ich den Wagen brauchte, und reichte hierauf
stellen, bis sich der Benzinspipgel um beispielsweise Klage ein.
30 oder 40 cm gesenkt hat. Hierauf würde er allw
beurteilen Sie den Fall? 0. E. m S.
mählich sinken, um, sobald das Rohr nicht mehr Antwort' Art. 39 lit. a der Vollziehungsins
Benzin taucht, dauernd 0 anzuzeigen. Wir Verordnung zum MFG bstimmt, dass beim Parkieglauben
kaum, dass Ihnen dies volle Befriedigung ren die Markierlichter und das Schlusslieht eingegeben
würde. Um anderseits vom höchsten bis nie- schaltet sein müssen, es sei denn, dass das Motordrigsten
Sland ablesen zu können, würden Sie ein fahrzeug im Bereiche genügender Strassenbeleuch-
Luftdruck-Präzisionsgerät für geringe Drucke be- tung oder auf behördlich angewiesenem Parkplatz
nötigen. Angenommen Ihr Tank habe einen Durch- steht. Anderseits bestimmt die Vorschrift, dass ein
messer von 60 cm, dann würden Sie ein Druckmess- Motorfahrzeug nachts stets mit der Geschwindiggerät
mit einem Messbereich bis 5/100 Atmosphären keit fahren darf, die es ihm erlaubt, innerhalb der
Ueberdruck benötigen, da eine Benzinsäule von Sichtweite der vom Motorfahrzeug ausgehenden
60 cm wegen des geringern spezifischen Gewichts Beleuchtung anzuhalten. Die Vorschrift von Ardes
Benzins von nur 0,76 einer Wassersäule von tikel 39 VV bezweckt ein Doppeltes. Es ist durch-
0,76 X 60 = 45 cm Höhe entspricht. Dieses Insfru- aus denkbar, dass bei dunkler Nacht Radfahrer
ment wäre, wie übrigens auch das vorhandene, für oder Fussgänger mit einem unbeleuchteten Fahrdie
gegebenen Messverhältnisse zu eichen. -b- zeug kollidieren. Insbesondere auf Ausserortsgebiet
ist mit unbeleuchteten parkierten Fahrzeugen in
-, » »r f • f A ^er R ese ' nicht zu rechnen. Auch in Fahrt befind-
OCh.rtttllCh.6 Antworten i liehe Motorfahrzeuge werden rechtzeitig durch die
eingeschalteten Liohter gewarnt, d. h. bevor das
Frage 13.346. Wer liefert Fenster-Putiklssen? Hindernis in der Fahrbahn durch das Eigenlicht
Können Sie uns die Adresse eines Lieferanten von erkennbar wird. Daraus folgt, dass wenn ein Mo-
Fenster-Putzkissen für Automobile bekanntgehen? torfahrzeug unbeleuchtet auf der Strasse stehen
W in B. gelassen wird und die gesetzlichen Ausnahme-
Frage 13.347. Adressen von Schuhfabrikanten gründe nicht vorhanden sind, in der Nichtbeleuchin
Basel, Solothtirn und Bern gesucht. Ich wäre tung auf alle Fälle eine Formalübertretung liegt.
Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir die Adressen Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um ein»
von Schufabrikanten in den Kantonen Basel, Solo- Privatstrasse handelt oder nicht, so lange diese
thurn und Bern angeben wollten. J. in B. Privatstrasse nicht für den öffentlichen Verkehr
gesperrt ist. In der Nichtbeleuchtung kann ein
Frag« 13.348. Wer liefert farbige Gläser für Mitverschnlden liegen, dessen Höhe sich darnach
Rücklicht? Können Sie mir die Adresse einer Fir- richtet, wie die Bedingungen an sich lagen, d. h.
ma angeben, die farbige Gläser für Autorücklichter ob zufolge der damals herrschenden Mondhelle
herstellt. J. in S. Ihr Motorfahrzeug ohne weiteres erkennbar war,
selbst wenn die Markierlichter nicht brannten.
Sollte darüber nicht Klarheit bestehen oder sollte
|ui*isl. SnB*4E£chx£B5>l * hr Fahrzeug nicht ohne weiteres erkennbar gewe-*
^-——————^-JLLJ^ I_^ m B _ |^ m i B een sein, eo würden wir das Verschulden je mit
^^•^"^^••••^^•i^^MMBMM^^Bi^^^^H 50% bewerten. War dagegen das Motorfahrzeug
leicht erkennbar, so würden wir % des Verschul-
Anfrage 710. Beschädigung des Wagens wäh- dens beim andern Fahrer annehmen.
rend des Parkens. An einem mondhellen Abend, Was nun den Auftrag an den Karossier anbeum
8 Uhr, stellte ich meinen Wagen in eine Pri- trifft, so lag eine bestimmte Annahmeofferte des
vatstrasse von 4,50 m Breite ganz an den rechten Karossiers .nicht vor, o«n andern Fahrer als Auf-
Rand. Da ich in dem betr. Hause lange zu tun traggeber und Schuldner anzuerkennen Dor Kahatte.
erlaubte ich mir, in Anbetracht der Um- roesier war deshalb berechtigt, nachdem er eine
stände: Privatstrasse, Sackgasse, Mondhelle, die bindende Zusicherung nicht abgegeben hat. die
Beleuchtung auszuschalten. Als ich gegen 11 Uhr Zahlung der R«paraturrechnung von Ihnen zu
aus dem Hause kam, musste ich feststellen, dass verlangen. O
^affiS
ill geniessend
weiss sie kaum, dass sie in einem Bernawagen
sitzt.
Aber dafür vernimmt ihr Verwandtenund
Bekanntenkreis nachher um so
sicherer, wie komfortabel und zuverlässig
Sie Ihre Gäste fahren.
Zufriedene Kundschaft und höchste Betriebsfrequenz
sind Wunschträume eines
jeden Reiseunternehmens — Ideale, die
Berna seit Ober 3O Jahren greif- und
fassbar macht.
Cars und OmnlbuMO
8 bis 60 Plätze.
Lastwagen Von 8OO
7000 ka Nutzlast.
für
bis
Motorwagenfabrik Berna A.C. Ölten
Der Benzinpreis sinkt,
aber nicht genügend. Sie sollten deshalb den Brennstoffkonsum Ihrer Motoren
auch weiterhin auf ein Minimum beschränken können. Am einfachsten erreichen
Sie dies, indem Sie Ihre Motoren mit einem
162 ERSTE PREISE
MOVADO
cronoplan
zeigt ständigohne
Berechnung die
Dauer der Reise
in Stunden
und Minuten
Patent Nr. 181277
•Vergaser mit Starter, Düsensystem 20, ausrüsten lassen.
Dieses neue Düsensystem verschafft Ihnen einen verminderten Brennstoffkonsum,
bei gleichbleibender Leistung, oder umgekehrt,
eine erhöhte Leistungsfähigkeit bei gleichbleibendem Brennstoffverbrauch.
Ausserdem:
Augenblickliches Anspringen des Motors bei jeglicher Witterung
- Geschmeidigkeit - Besseres Anzugsvermögen.
Versuchsweise
durch die Herren
Montage
Garagisten.
in Jedem guten
Uhrengeschäft
erhältlioh
Sternwarte
Neuenburt 1937
MOVADO
gewinnt beim letzten Wettbewerb
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6 AUTOMOBIL-REVUE
FREITAG, 6. MAI 1638 —' V 37
Vom Sicherheitsglas und seiner Verwendung
Es ist das besondere Verdienst der Staatlichen
österreichischen Versuchsanstalt, die
Eigenschaften der beiden grundsätzlichen
Arten von Sicherheitsglas erstmalig hinsichtlich
ihres Verhaltens gegen statische und
dynamische Beanspruchung vergleichsweise
untersucht zu haben.
Das vorgespannte Glas,
vielfach auch Einscheibenglas genannt, besteht
aus einer Spiegelscheibe, die nach erfolgter
endgültiger Formgebung erhitzt und
hierauf abgeschreckt, d. h. rasch abgekühlt
wird. Dabei ziehen sich zunächst die äusseren
Schichten zusammen und erstarren. Bei fortschreitender
Abkühlung gegen die Mitte des
Glases zu suchen nun die inneren Schichten
die äusseren noch weiter zusammenzuziehen.
Da diese aber bereits erstarrt sind, entstehen
hier Druckspannungen, im Innern des Glases
dagegen Zugspannungen. Wird die Scheibe
nun auf Biegung beansprucht, so schadet dies
dem Glase nicht, da die in der Aussenschicht
hiebei normalerweise auftretenden Zugspannungen
durch die bestehende Druck-Vorspannung
kompensiert werden. Wie man sieht,
hat dieser Vorgang, dem das vorgespannte
Glas ungefähr die
äfache Festigkeit gegenüber gewöhnlichem
Spiegelglas
verdankt, entgegen weitverbreiteten Vorstellungen
mit dem Härten von Stahl nur den
äusseren Vorgang gemeinsam, da der Festigkeitsgewinn
hier auf inneren Spannungen im
Glas beruht und darum auch nur so lange
anhält, als deren Gleichgewicht nicht gestört
wird. Dies kann zum Unterschied von der
erwähnten hohen Widerstandsfähigkeit gegen
Biegung (Abb. 1) oder Verdrehung, durch
eine Verletzung der Glasoberfläche, infolge
eines Steinwurfes oder dergleichen, geschehen,
in welchem Falle dann die ganze Scheibe
in ungefähr reiskorngrosse, stumpfe Krümel
zerfällt (Abb. 2). Die Bildung der gefürchteten
dolchartigen Splitter ist daher hier auf
diese Art vermieden. Gleichzeitig wird aber
dadurch auch klar, dass nach erfolgter
Wärmebehandlung ein Zuschneiden oder Bohren
nicht mehr erfolgen kann. Dagegen ist
der Einbau einfach und ohne besondere Vorsichtsmassregeln
möglich, weshalb viele Fa-
Der engt. Brems- und Kupplungs-Belag
der nicht pfeift und
rassig in der Bremswirkung
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Scheiben serienmässig montieren, diesem Sicherheitsglas
den Vorzug geben. Das vorgespannte
Glas ist mangels einer durch niedrige
Temperatur oder längere Verwendungsdauer
in ihrer Beschaffenheit beeinflussbaren
Zwischenschicht unveränderlich, vor Verfärbung
und Blasenbildung geschützt und somit
unbegrenzt haltbar. Dem zuweilen auftauchenden
Einwand, gerade die hohe Allgemeinfestigkeit
des vorgespannten Glases könnte
eine Gefahrenquelle bilden, wenn beispielsweise
ein Passagier bei einem Unfall mit dem
Kopf dagegen geschleudert wird,..hat man in
letzter Zeit mit Erfolg dadurch zu begegnen
versucht, dass man die Frontscheibe von
vorne montierte. Ein besonders heftiger, die
Gefahr eines Schädelbruches heraufbeschwörender
Stoss wirft dann, ehe es dazu kommen
kann, die ganze Scheibe aus dem Rahmen.
Das Mehrschichtenglas.
Hier ist ein ganz anderer Gedanke verwirklicht
worden. Zwei oder mehrere Glastafeln
werden durch je eine Zwischenschicht aus
durchsichtigem Kunststoff unter Zuhilfenahme
eines geeigneten Bindemittels miteinander
verbunden. Bei Zerstörung einer solchen
Scheibe kleben die Splitter an der Zwischenschicht,
die Scheibe bleibt, obwohl vielfach
gesprungen, im Rahmen hängen und
kann, — da die Durchsicht auch durch starke
Sprungbildung kämm vermindert wird (Abb. 3)
— zu mindest als provisorischer Windschutz
so lange weiterbestehen, bis ästhetische
Gründe ihren Austausch veranlassen. Wenn
man eine Mehrschichtglasscheibe auf Biegung
beansprucht, kann man erkennen, dass ihre
Festigkeit höchstens der einer gewöhnlichen
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Spiegelglastafel gleichkommt, denn in der
mittleren Zone spielen die Festigkeitseigenschaften
der Zwischenschicht keine Rolle.
Besteht diese aus weichem, nachgiebigem
Material, so können die beiden Beleggläser
beim Durchbiegen längs der Zwischenschicht
wandern, wodurch die Festigkeit des Verbundglases
gegen statische Beanspruchung
bis auf die Hälfte jener der Spiegelscheibe
herabsinken kann. Dagegen wird eine solche
elastische Zwischenschicht (Abb. 4) dazu beitragen,
Bewegungsenergien eines auftreffen-
Oben links; Gesprungenes,
mehrschichtiges Sicherheitsglas
hat immer noch
eine gewisse Festigkeit und
behindert die Sicht kaum.
Unten links: Wird dagegen
einschichtiges Sicherheitsglas
verletzt, so zerfällt
es in Weine Krümel
und die Durchsichtigkeit
nimmt stark ab. Oben
rechts: Das mehrschichtige
Sicherheitsglas verdankt
seine Festigkeitseigenschaften
im verletzten
Zustand der Elastizität
der Zwischenschicht.
Unten rechts: Das einschichtige
Sicherheitsglas
hat, wie Figura zeigt, im
unverletzten Zustand eine
weit höhere Festigkeit als
gewöhnliches Glas.
den Körpers — beispielsweise eines Steinwurfes
— noch nach dem Springen der durch
die zusammengehaltenen Glasschichten abzufangen,
zum Unterschied vom vorgespannten
Glas, dessen stark erhöhte Festigkeit
man — wenn diese doch einmal überschritten
wird — mit unmittelbarem, restlosem Verlust
der Scheibe und damit des Windschutzes
bezahlt. Weiter
kann Verbundglas jederzeit nach Wunsch
zugeschnitten und gebohrt werden, und
eignet sich daher auch zum fallenweisen
Ersatz zu Bruch gegangener Scheiben
unter der Voraussetzung, dass der Einbau
nach bestimmten Vorschriften sorgfältig er-
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I folgt. Praktische Versuche haben ergeben,
dass den gewöhnlich vorkommenden Schlagwirkungen
beide Glassorten in den meisten
Fällen gewachsen sind und die Bildung der
gefürchteten Glasdolche — jede in ihrer Art
— zuverlässig vermeiden. Die Verletzungsgefahr
ist sonach im Gegensatz zum gewöhnlichen
Spiegelglas bei den Sicherheitsgläsern
nicht mehr höher als bei jedem anderen
Material gleicher Festigkeit, und ihre
Nützlichkeit daher ausser Zweifel. Welche
Bedeutung dabei aber hier wie dort der Qualität
der einzelnen Fabrikate zukommt, dafür
liefern unsere Abbildungen anschauliche Beispiele.
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N° 37 — FREITAG, 6. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Bernische Grossratswahlen
1938.
Der nachstehend von den Verbänden bernischer
Strasseabenülzer erlassene Aufruf ist dieser Tage
an sämtliche Motorfahrzeugfcesitzer des Kantons
versandt worden:
Automobilisten, Motorradfahrer,
Radfahrer und weitere StraMenbtnÜtzer!
Wer will,
dass die veraltete Gesetzgebung Ober dl« Verkehrssteuer
unter dem neuen Grossen Rat einer
vernünftigen Besteuerung weiche,
dass durch eine kluge Verkehrs- und Steuerpolitik
das Motorfahrzeug seine bedeutungsvolle
Rolle als arbeitsschaffender Faktor unbeengt
erfüllen kann,
dass für das notleidende Autogewerbe bessere
Zelten kommen,
dass es Im Strassenbau tüchtig vorwärtsgehe
und die berechtigten Begehren der Radfahrer
nach eigenen Fahrstreifen berücksichtigt werden,
dass der Landesverteidigung im Ernstfälle die
noch fehlenden motorisierten Transportmittel zur
N
Verfügung stehe,
gebe seine Stimme
den für eine fortschrittliche Regelung des Strassenverkehrs
eintretenden Kandidaten, wie sie
von den Verkehrsverbänden nach Verdienst und
Eignung vorgeschlagen werden
(folgt, amtsbezirksweise geordnet, die Liste dieser
Vorschläge).
StrassenbenOtzer!
Bei den kommenden Grossratswahlen ist jede
Stimme für die zukünftig« Gestaltung der bernischen
Strassenverkehrspolitik ausschlaggebend. Bedenket,
dass die vorgesehene Gesamtrevision der
rückständigen und durch unzulängliche Dekrete
verschlimmbesserte Gesetzgebung über die Automobilsteuer
die zukünftige Wagenhaltung entscheidend
beeinflussen wljd und das* im Zusammenhang
damit das Problem des beschleunigten Ausbaues
der Strassen die Anwesenheit berufener Vertreter
Im Rate erfordert.
Am 7./8. Mai hat es Jeder In seiner Hand, selbst
zum Rechten zu sehen.
Für die bernischen Strassenbenützer:
Automobil C!ub der Schweiz (Bernischer Kantonalverband);
Bernischer Motorfahrerverband;
Schweizerischer Radfahrer- und Motorfahrerbund,
Kantonal - Bernischer Radfahrer - Verband; Touring-Club
der Schweiz, Kantonalverband Bern;
Verband Schweiz. Motorlastwapenbesitzer (ASPA),
Kantonalgruppe Bern.
Dessen gilt es sich für alle Motorfahrzeugbesitzer
bewussi zu bleiben, dass diesem Appell
eine Wirkung nur dann wird beschieden 6ein können,
wenn ihn ein jeder beachtet und bei der
Stimmabgabe danach handelt.
Bernische Abstimmung über
Ausbau des Fremdenverkehrsstrassennetzes.
Das Bernervolk bat nächsten Sonntag neben der
Bestellung des Grossen Rates u. a. auch über eine
Vorlage betreffend Ausbau der Fremdenverkehrsetrassen
abzustimmen. In seiner Sitzung vom
14. März 1938 hat bekanntlich der Grosse Rat des
Kantons Bern beschlossen, den Ausbau «einer für
den Fremdenverkehr bedeutsamen Strassen unverzüglich
zu fördern und hiefür die notwendigen Mitte!
zur Verfügung zu stellen. Bei einer Gesamtlänge
des bernischen Strassennetzes von 2285 km
entfallen nacb dem Ausbau Programm vom Jahre
1924 385 km auf Hauptdurchgangsstrassen, 336 km
auf Hauptverbindungsstrassen und 1664 km auf
NASH
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Nebenstrassen Von diesen Staatsstrassen waren
bis Ende 1037 rund 1010 km mit staubfreien Belägen
versehen, während die restlichen 1275 km noch FORD
immer wassergebundene Fahrbahn haben.
In den ersten Nachkriegsjahren wurden die 18—19 PS, 8 Zylinder, V8
verkehrsreichsten bernischen Staatsstrassen zur Modell 1932, starkes Modell,
besonders für Ge-debrücke, eignet sich gut
Torpedo, 18 PS, mit La-
Verhütung- der Staub- und Schlamnibildung mit
einem leichten Oberflächenüberzug versehen, ohne birgsgegend sehr geeignet, als Touren- u. Speditionswagen,
prima Bergsteiger.
dass jedoch am Straesenkörper selbst einschneidende
bauliche Veränderungen vorgenommen wur-
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den, so dass noch immer viele Strassen ein für zu verkaufen Preis Fr. 2600.—.
den heutigen Verkehr viel zu starkes Quergefälle Offerten unter Chiffre S. Stämpfli, Rodtmattstrasse
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aufweisen. (Berüchtigt ist in dieser Beziehung 5909 an die
insbesondere die als Hauptdurchgangsstrasse Nr. 1 Automobil-Revue, Bern.
bezeichnete Strecke Bern-Murgenthal.) Die damals
noch nicht erwartete Zunahme des Automobilverkehrs
haben zur Notwendigkeit eines gründlichen Zu verkaufen
Ausbaues der S'trassen mit Verbreiterung der
•Fahrbahn, Ueberhöhung und Erweiterung der Kurven,
Verbesserung der Uebersicht, Ausgestaltung
einer guten und wirksamen Entwässerung und Einbau
wirksamer Beläge geführt. Daneben müssen
aueb zahlreiche Brücken, Durchlässe, Stützmauern
und andere Kunstbauten verstärkt, umgebaut oder
durch Konstruktionen ersetzt werden, die den Beanspruchungen
durch den heutigen Verkehr in
jeder Hinsicht genügen.
Mit der Umstellung auf gründlicheren Ausbau
und bessere Ausgestaltung« des Strassennetzes sind
auch die
erforderlichen Aufwendungen bedeutend
gewachsen.
Dies bedingte eine starke Verzögerung im Strassenausbau:
konnten noch beispielsweise im Jahre 1932
81 km Staatsstrasse mit neuzeitlichen Belägen ausgebaut
werden, so waren es im Jahre 1937 nur
deren 48 km. einschliesslich der vom Bunde subventionierten
Alpenetrassen.
In Erkenntnis der Bedeutung guter und moderner
Strasesn für die
Förderung des Fremdenverkehrs,
leistete der Bund an den Ausbau der verkehrstrehnisch
wichtigen Simmental- und Briinigstrassen
Beiträge von 60% der Baukosten, während für
den Neubau der Sustenstrasse eine 75prozentige
Bundessubvention zugesprochen wurde. Aber auch
an den Ausbau der für den Fremdenverkehr und
somit für die Volkswirtschaft allgemein wichtigen
Strassen im Berner Oberland ist der Bund bereit,
Beiträge zu bewilligen.
Beim Aufstellen des Programmes für den Ausbau
der Alpenstrassen sowie der Fremdenverkehrsstrassen.
Ist aber auch die Instandstellung der wichtigsten
Zufahrtsstrassen zum Fremdenverkehrsgebiet
zu berücksichtigen. Zu diesen Zufahrtestrassen gehören
vor allem die Strassen.zu.ge Murgenthal-Bern,
Bern-Th^n Lansenthal-Burgdorf-Thun, die in da*
Programm über den beschleunigten Ausbau der
Fremdenverkehrsstrassen aufgenommen werden.
Diese Ueberlegungen und die Einsicht, dass
während der darniederliegenden privaten Bautätigkeit
öffentliche Arbeiten die wieder angewachsene
Arbeitslosigkeit lindern sollen, führten zu
nachstehendem Programm für den beschleunigten
Ausbau der Fremdenverkehrsstrassen in den Jahren
1938/40:
1. Grimeel: Oberflächenbehandlung als
Staubbekämpfung Fr. 280 000
2. Lütschinentalstrasse, II. Etappe • 436 000
3. Spiez-Frutigen, Ausbau » 860 000
4. Zweisimmen-Lenk » 274 000
5. Saanen-Gstaad-Gsteig > 250 000
6. Murjenthal-Bern > 337 000
7. Bern-Thun » 420 000
8. Langenthal-Burgdorf-Thun > 143000
Total Fr. 3 000 000
An diese Ausgaben hat das Eidg. Volkswirtschaftsdepartement
einen Beitrag in Höhe von 70%
der Lohnsumme oder 1 Million Franken zugesichert.
Der dem Kanton Bern dabei verbleibende Kostenanteil
von 2 Millionen Franken wird aus den Erträgnissen
der Automobilsteuern verzinst und von
1941 an amortisiert. Der Staatskasse entsteht dadurch
also keine Belastung. Die Ausführung des
vorliegenden Projektes bedeutet somit nichts anderes
als ein
Vorschieben einer Arbeltsausführung,
die heute schon dringend notwendig ist, aber noch
auf Jahre zurückgelegt werden müsste, wenn sich
die vorliegende Lösung nicht verwirklichen Hesse.
Der Regierungsrat soll nun ermächtigt werden, eine
Anleihe in der Höhe von 2 Mill. Fr.
bei der Kantonalbank aufzunehmen, wofür, wie
beim Arbeitsbeschaffungsanleihen von 9 Mill. Fr.
vom 11. April 1637 Wechsel zu einem dem offiziellen
Diskontosatz der Schweiz. Nationalbank entsprechenden
Zinsfuss ausgestellt werden. Was die
Verzinsung und Tilgung der Geldaufnahme anbelangt,
so ist vorgesehen, damit die Automobilsteuer
zu belasten.
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Zweifellos wird diesem vom Grossen Rat einstimmig
angenommenen Antrag auch von der grossen
Mehrheit des Berner Volkes zugestimmt. Durch
den Ausbau der Fremdenverkehrsstrassen wird produktive
Arbeit im wahrsten Sinne des Wortes geleistet,
die nicht in erster Linie dem Motorfahrzeug,
sondern der bernischen Volkswirtschaft im allgemeinen
zugute kommt.
Sttassen
Die Ausgaben für das bündnerlsche Strassenwesen.
Die Totalausgaben des Kantons Graubünden für
das Strassenwesen stellten sich im Jahre 1937 auf
5 744 460 Fr Diese Summe setzt sich zusammen aus
2,9 Mill. Fr für die Korrektionen der Julierroute,
900 000 Fr. für den Ausbau der übrigen drei Durchgangsstrassen
Oberalp, Bernhardin und Flüela,
162 803 Fr. für den ordentlichen Unterhalt der Passund
Talstrassen und 316 357 Fr. für Ausgaben von
Kommunalstrassen. Gestützt auf den Bundesbeschluss
vom 4. April 1935 über den Ausbau der
Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet,
leistet der Bund an die Bauausgaben für Julier,
Oberalp, Bernhardin und Flüela einen Beitrag von
65%.
Wanderwegbewegung marschiert auch Im
Luzernischen.
Vor bald zwei Jahren fasste die Wanderwegbewegung
auch im Kanton Luzern Fuss. Was seither
geleistet und welche Fortschritte erzielt worden
sind davon legte der Vorstand an der auf letzten
Samstag nach der Leuchtenstadt einberufenen Generalversammlung
Rechenschaft ab. Untätig ist
man nicht geblieben, das bewies nach einem einleitenden
Referat des Vorsitzenden. Dr. Leu, über
die Aufgaben der Organisation, der Bericht des Geschäftsführers
Dr. Fischer. Fortiesesteilt ist heute
die Markierung der Strecke Luzern-Meisterschwanden.
Darüber hinaus umfasst das Programm der
ersten Etappe noch zwölf Routen, deren Weiterführung
auf das Gebiet anderer Kantone im Benehmen
mit den Nachbarsektionen sichergestellt
wird. Fehlt es somit nicht an Arbeit, so bereitet die
Beschaffung der Mittel noch etwelche Sorgen. Zwar
hat die 2. Arve-Lotterie 2000 fr., der Kanton 5000
Franken zur Verfügung gestellt, aber damit lassen
sich gerade die Kosten der ersten vorbereitenden
Aktionen decken. Das weitere Gedeihen der Bewegung
hängt deshalb in starkem Mass von der
Finanzierung ihrer Aufgaben durch Mitgliederbeiträge
ab, die so bemessen sind, dass jeder das Werk
unterstützen kann. Im übrigen wurde der Vorstand
mit Dr. Leu als Präsident und Major Kopp als Vizepräsident
bestätigt. •
Unverdrossen streben die rührigen Luzerner
ihrem Ziel nach. Bereits erlaubt eine der Routen,
ohne Benützung der Strasse von Luzern nach Zürich
zu gelangen. Fünf weitere sollen bis im Herbst
markiert sein, eine Wohltat an den Fussgängern
und eine Erleichterung für den Automobilisten, bedeutet
doch die Anlage von Wanderwegen eine
Ablenkung des Fussgängerverkehrs auf diese und
damit eine Verminderung der Unfallgefahren.
Aller Augen auf Uri gerichtet
Am 3. Maisonntag stimmt das Urnervolk Ober
die kantonale Subvention an ein« Sustenstrasse
ab. Der Bundesrat hat Uri Im Februar
1937 aus dem Alpenstrassenkredit eine eidgenössische
Subvention von 90 Prozent der Baukosten zugesichert.
Mit Bundesbeschluss vom 1. April 193t
erhielt Uri durch Stundung der Amortisationen
und Herabsetzung des Zinsfusses auf einem Darlehen
aus dem Jahre 1915 eine weitere erhebliche
Erleichterung.
Die Sustenstrasse ist ein nationales Werk Im
besten Sinne des Wortes. Sie bedeutet als Neuanlage
größtmögliche Arbeitsbeschaffung und nach
Fertigstellung Verkehrsbelebung, Bergbauernhllfe
und namhafte Verstärkung unserer Landesverteidigung.
Letztere ist durch die kürzliche Einverleibung
Oesterreichs In das Deutsche Reich und die fieberhafte
Aufrüstung der totalitären Staaten für uns
eine Existenzfrage geworden.
Die Bestrebungen von Bern und Uri auf Verwirklichung
einer Sustenstrasse reichen schon auf
130 Jahre zurück. Heute ist es an dem alteidgenössischen
Stande Uri, seiner Tradition gemäss das
grosse Werk nicht im letzten Augenblick durch
kleinliche Einstellung scheitern zu lassen, nachdem
das benachbarte Bernervolk in zwei überwältigenden
Abstimmungen längst seine Pflicht getan hat.
Im ganzen Schweizerlande ist man auf das Abstimmungsergebnis
im Bergkanfon Uri gespannt.
Wir zweifeln nicht daran, dass das sympathische
und gesund denkende Urnervolk seiner vaterländischen
Mission gewachsen sei.
Das interkantonale Aktionskomitee
für den Bau einer Sustenstrassa.
Konff4&i»e nzem
Oberst Ruf spricht in der Basler Verkehrs-
Itea.
Der Vortrag von Herrn Oberst Ruf, Kdt. der
Schulen für mot. leichte Truppen, über die Frag«
«Heeresmotorisierung und Gütertransportinitiative»,
der seinerzeit infolge Erkrankung d«s Herrn Referenten
verschoben werden musste, findet nun
Dienstag, den 10. Mai 19 3 8, 20.15 Uhr,
im grossen Saal des Restaurants zur Safranzunft,
statt.
Die Basier Verkehrsliga ladet hierzu ausser
ihren angeschlossenen Verbänden, Mitgliedern und
Angehörigen auch weitere Gäste ein, die sich für
dieses hochaktuelle und für die Landesverteidigung
ausserordentlich wichtige Thema interessieren.
A. C. «•
SEKTION BERN. Man hätte der Generalversammlung,
die am letzten Montag im «Schweizerhof»
in Bern stattfand, füglich einen stärkeren Besuch
wünschen mögen, im Interesse des Vorstandes 1
sowohl als auch des Clubs. Unter der routinierten
Leitung des Präsidenten, Herrn Oberst Marbach,
wurde die Traktandenliste in forschem Tempo abgewickelt,
wobei sowohl Protokoll und Jahresbericht
1937 als auch die Jahresrechnung, über welche
Dir. Rufener referierte, einstimmige Annahme
fanden. Die Rechnung schliesst nacb Vornahme
einiger Rückstellungen für diverse Fonds noch mit
einem kleinen Einnahmenüberschuss.
Keine grossen Wogen warf auch das Wahlgeschäft.
Nicht nur der Vorstand wurde in globo
für eine weitere Amtsdauer bestätigt und dabei
durch die Herren Dr. Perlet und Brechbühl ergänzt,
auch der Präsident erfuhr eine ehrenvolle
Wiederwahl, ebenso wie die beiden Vertreter im
Zentralvorstand des A.C.S. und die Delegationen.
Als Rechnungsrevisoren beliebten die Herren Notar
Herti^ und P Keller, als Suppleant Herr M. Frei.
Soweit die internen Kommissionen in Frage stehen,
erhielt der Vorstand die Kompetenz übertragen,
sie selbst zu bestellen.
Ueber die Veranstaltungen 1938 kamen die einzelnen
«Ressortchefs» zum Wort: Herr Dir. W. E.
Huber zum Sportprogramm, das bereits veröffentlicht
worden ist, Herr Ruokstuhl zum Tourenwesen,
in dessen Rahmen wiederum die Ausfahrt
mit den Pfleglingen des Asyls Gottesgnad vorgesehen
ist, und Sekretär Haemiker zur Sparte «Geselliges»,
deren einzigen Anlass der traditionelle Clubball
bildet.
Zu den Tajesfragen übergehend, schnitt der Vorsitzende
die Stellungnahme der bernischen Strassenverkehrs^Interessenten
zu den Grossratswahlen
vom nächsten Sonntag an. Wir verweisen diesbezüglich
auf den an anderer Stelle dieser Nummer
veröffentlichten Aufruf.
Mit einer kleinen Ansprache nahm der Präsident
sodann die Ehrung jener Clubmitglieder vor,
welche der Sektion seit 20 Jahren Treue bewahrt
haben und nun in den Rang der Veteranen emporsteigen,
nämlkh die Herren Tng. Blau (Bern)-
H. Bühlmann (Grosshöehstetten), E. von Buren
(Bern). Oberst Hamberser (Bern), I. G. Kiener
(Bern). L. Lob (Bern). Oherst Messmer (Feldbach),
W Ruckstuhl (Langenthai) und In*. W. Siegfried
(Bern).
SEKTION ZÜRICH. Monatsversammlung in
Winterthur. Die Zürcher Sektion des A.C.S. bält
Samstag, den 14. Mai, 19 Uhr, im Restaurant
«Wartmann» in Winterthur ihre April-Monatsversammlung
ab Nach dem Nachtessen harrt eine sehr
interessante Filmvorführung der Teilnehmer. Der
bekannte Ensadiner Bergführer. B Srhocher, Pontresina,
wind seine prächtige .Filmstudie «Unter
Adlern' und weissen Bergen» persönlich vorführen
und die herrlichen Natur- und Tieraufnahmen mit
seinen Erläuterungen begleiten. Als zweiter Film
wird der in Rom preisgekrönte Tonfilm «Durstendes
Land» von der prächtigen Gebirgslandschaft des
Oberwallis zu berichten wissen.
Am Nachtessen wird die Preisverteilung der
Zürcher Gelände- und Orientierungsfahrt 1938 Vorgenommen,
welche ab 13.30 Uhr auf der Allmend
Wollishofen in Zürich gestartet wird. Die Ankunft
der Konkurrenten in Winterthur erfolgt von 16 bis
18 TThr an der Schützenstrasse am Eingang zum
Sportplatz des F C. Winterthur. Die Konkurrenten
haben ca. 100 km auf wenig befahrenen Strossen
zurückzulegen.
Redaktion :
DrA. Locher. — Dr. E. Waldmever
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BERN, Freitag, 6. Mal 1938
Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 37
Ifetf*i» J111» :i
Jura — sagt nicht der Klang des Namens
etwas aus von der Schönheit und abseitigen
Stille, von der leisen Melancholie der Juralandschaft
— in der ein quicklebendiges, aufgewecktes
Volk deutscher und welscher Zunge
wohnt? Zu unrecht pflegt man den Jura vielfach
ausser acht zu lassen, wenn man Reisepläne
macht. Ausgenommen in Basel. Die
Basler kennen den Jura wie ihre Rocktasche,
sie fliegen sonntags in den Jura aus, in das
sonnige Gebiet der Pferdeweiden, auf die
kalkfelsigen, langgestreckten Hügelzüge, an
die Ufer der sachte dahinziehenden Gewässer
der Birs, des Doubs.
Der Jura ist für den Autofahrer wie gemacht.
Schöne und nicht allzu kehrenreiche
Strassen führen durch die Längstäler, Strassen,
auf denen man so richtig spazierenfahren
kann. Und wie abwechslungsreich ist dieses
Bergland, trotz der Gleichförmigkeit seiner
Berge! Da dringt man aus einem Talkessel mit
ein wenig Schalten plötzlich hinauf auf die
Höhe von Rangiers, wo der granitene Soldat,
der an die Grenzbesetzung 1914/18 erinnert,
Wache hält! Da schaut man in die tiefen,
waldgrünen Falten der Täler hinab, um einzusehen,
dass der Jura wirklich ein Gebirge
ist! Und die Dörfer liegen nicht alle in den
Tälern drunten, nicht alle an den Wasserläu-
fcn. Manche haben sich auf den Höhen und
Kuppen angesiedelt, an der Sonne, und
manchmal auch ein wenig am Wind. Sie beherbergen
ein fleissiges, intelligentes Volk, das
die Pferdezucht versteht — da muss man
einmal dabei sein im August am Marche-Concours
in Saignelegier, um sich vom respektablen
Stand der Freiberger Pferdezucht einen
Begriff zu machen! Dass diese Dörfer allesamt
besonders schöne und geräumige Schulhäuser
haben, hat seine Ursache in dem starken
Bildungstrieb des Volkes und auch in
einem gewissen Wohlstand, wie er in den
guten Zeiten der Uhrenindustrie hier herrschte.
In jedem Haus wurde damals noch für die
Uhrenfabriken gearbeitet; fast jedermann
hatte in der Stube einen besonderen Tisch, wo
das feinste Handwerk der Welt geübt wurde
— jetzt hat sich die Herstellung der Uhren
mehr in die Fabriken konzentriert -*• aber
die Uhrenindustrie des Juras steht auch heute
noch einzigartig in der Weh. Ihre Präzisionswerke
gehen über den ganzen Erdenrund, im
Jura wird die Zeit für die ganze Welt gemacht.
Das ist noch lange nicht alles — man
braucht nur an die Erzvorkommen zu erinnern,
an diese wichtigsten aller Bodenschätze
in der Schweiz. Da hat sich eine Maschinen-
Industrie ansiedeln können* die ebenfalls P/azisionswerke
hervorbringt — deren T^kte
allerdings nicht in Sekunden, sondeqf in
Pferdestärken gemessen werden.
Einige der wichtigsten Siedelungen hat
sich am Ausgang der Juraschluchten gegen
das Mittelland festgesetzt. Solothurn und Biel
sind Jurastädte, deren industrieller Ruf weit
über die Grenzen unseres Landes hinaus bekannt
ist.
A propos Solothurn f Diese reizende alte
Stadt wird von einem Höhenzug überragt,
den zu erklimmen in der Kraft jedes Autos
liegt. Und wer da an einem schönen Tag hinaufkommt,
staunt immer über die wunderbare
Rundsicht, die der Weissenstein auf Mittelland
und Alpen gewährt! Wahrlich: Wer den
Jura nicht kennt, der kennt die Schweiz
nicht! Oder fahren Sie von Delsberg aus hinauf
auf den Haute Borne oder hinüber nach
Saint-Ursanne, diesem verträumten, mittelalterlichen
Städtchen mit seiner schönen romanischen
Kirche! Verträumt? Unweit von
dem Städtchen rauchen Fabrikschlote — auch
hier hat der Gewerbefleiss Nahrung für die
Einwohner zu schaffen gewusst. Eilen wir
weiter, auf den Sonnenberg o'der Mont Soleil,
einen der schönsten Aussichtspunkte des ganzen
Juras, oder gar auf den Chaumont bei
Neuenburg, oder auf den Chasseral! Ueberall
dieselbe Freiheit des Ausblicks, dieselbe Weite
des Mittellandes zu Füssen, und bei ganz hellem
Wetter eine Rundsicht, die vom Säntis
bis zum Mont-Blanc reicht!
Wahrlich, der Jura ist ein schönes Land.
Wenn es in der Schweiz für Schweizer wie
für Ausländer noch etwas zu entdecken gibt,
dann ist es der Jura.
Die
Jurasecii
rufen!
Die Gegensätze berühren sich. Erst noch
glänzte auf den Flachlandseen die dicke Eisdecke,
tummelten sich flinke Schlittschuhläufer und flitzten
über die spiegelglatte Fläche. Der ganze Winter
war ein einziges Eisfest für eine unzählbare
Menge. Bald aber werden sich tausend Menschlein
in den warmen Fluten tummeln und sich im
Sande wohlig ausstrecken und sich durchwärmen
lassen von der Sonne: kleine Knirpse, gliedersüchtige
Alte, junge Burschen, Männer und Frauen aus
den Schreibstuben, aus den Fabriken, hinter den
Ladentischen hervor. Aus weitem Umkreis wird ein
Zustrom einsetzen nach dem Badeparadies der
Juraseen.
Jetzt aber ist es still um sie, fast ein Geheimnis.
Wie ein stummer Wächter steht zwischen
Murtensee und Neuenburgersee der Vully, der
Wistenlacherberg, mit seinen Rebgeländen. Feiner
Dunst schleicht um ihn und legt sich auf die
Sie wachsen unter Juratannen auf. — Eine Pferdeweide im Berner Jura (Les Joux bei Tramelan).

10
Automobil-Revue — JN U 37
Alt Falkenstein in der Klns bei Baisthal.
(Photo Gabereil.)
Zum Muttertag!
Generationen kommen und gehen. Aus dem
Schosse der Mütter wird die Menschheit geboren,
sie sind auserkoren, mit tausend bitteren
Schmerzen das Leben weiterzugeben.
Immer wieder, im ewigen Kreislauf, sind sie
Sein und Werden.
Mütter stehen glorreich da, sie leiden und
dulden, wachen über Glück und Freude, ihr
tiefstes Gefühl ist Liebe und stetes Verzeihen,
sie opfern ihr ganzes Leben, fröhlich und mutig.
Ihre Hingabe begehrt keinen Lohn; still
und mahnend sind sie Weggefährten. Manches
Talent, das sich erfüllt, wurzelte im Urgrund
einer mütterlichen Sehnsucht. Geheimnisvolles,
im tiefen Verbundensein von Mutter und Kind.
Eine Mutter ist für ihr Kind nie tot: nur
hört mit ihrem Tode seine Kindheit auf. Ihr
Wesen und ihre ganze Art sind vorbildlich
und ihre Worte wirken weiter.
Ein Segen liegt auf einer glücklichen Häuslichkeit,
Gesundheit für Seele und Leib, gläubige
Ehrfurcht für alles Edle und Wahre, das
sind Grundlagen, die ihre Kreise immer weiter
ziehen: denn von der Familie aus wird
unser ganzes Volkstum beseelt. Gross und
schwer, reich und schön ist die Autgabe der
Mütter.
F. A. St.
Kommende Ereignisse
Aarcu: 7.-21. Mai: GemUdeauntellung «Alpen und Jura in der
teitganÖBsischen Malerei» (Stadt. Saalbau).
Arthi 8. event. 18. Mai: SehwyzerkantonalesSchwing- und Aelplerfeit.
Baael: 7. Mal: Taiupala Cloolds und Alexander Sakharoff (Stadtth.).
7.13. Mai: Lustspielabend «Die Freier». Leitung Eva Bernoulli
(Clarahof).
8. Mai: Rankhof: Fussball-Repräsentativspiel Schweix B-
Baden-Württemberg.
8.Mai: Stadion St. Jakob: Nationales Damen Hockeyturoier.
Bern: Bis 29. Mai: Kunsthalle: Ausstellung Emest Biäler.
Mai/Juni: Zahlreiche Konzerte der Berner Männer-, Frauen"
und Gemischten Chöre im Rahmen der Veranstaltung
«Bern singt».
Braunen: 7. Mai: «Nun jagen wir den Winter fort.» Alter Völksbrauch.
Genf: 8. Mai: «Fete de la F£d6ration des Jeunesses et 3a Fete
de» Vln» genevoi» • Cartigny». - GoUturnier.
Langaathali 7./S. Mai: Landgemeinde dar Sahwalz. Radiokameraden.
Lausanne: 8. Mai: Fussball-Länderspie) Belgien/Schweiz.
Schaffhausen: 8. Mai: Motorradrennen.
Werben: 8. evenl, 19. Mal: Seeländischei Schwingfest,
Zürich: 7. Mai: Golfwettspiel (Zumikon): The President'* Cup.
8. Mai: Radmeisterschaft von Zürich.
8. Mai: Grossmünster: Konzert der Don Kosaken.
12. Mai-6. Juni: Kunsthaus: Ausstellung Cuno Amiet.
j
In den sauberen Gassen des alten Städtchens
Murten gibt es nur vor der Schmiede Leben, wo
ein Bauer seinem Pferde die Hufe neu beschlagen
lässt. Die Arbeit wird beginnen auf den Feldern,
da tut auch für das Zugtier gutes Schuhwerk not.
Heimelig ist es im alten Wehrgang, der der
Stadt schon in den Burgunderkriegen Schutz und
Schirm geboten hat. Aus frisch gepflegten Gärten
steigt der Duft von Flieder empor und rankendes
Epheu, das am rauhen Gemäuer hochklimmt,
glänzt in der Sonne. Und über alles hinweg zittert
warme Luft und lässt die Strahlen zu lebendigen
Kringeln werden, die über das braune Gebälk hintanzen.
Hoch vom Schlossturm geht der Blick in die
Runde. Helles Grün leuchtet aus den Buchenwäldern,
in denen versteckt kleine Bauerndörfer liegen,
Zwerggemeinden wie Clavaleyres, in denen
fast jedes Haus seinen Vertreter in den Gemeinderat
entsendet. Dort raucht der Bauer noch sein
eigenes Kraut, den «Murtechabis», der bis hinauf
ins Broyetal gepflanzt wird.
Schon ist die Schiffahrt erwacht aus ihrem Winterschlaf.
Raddampfer fahren durch den engen
Broyekanal hinüber in den Neuenburgersee.
Lustig ist es, wie sie bei jeder Brücke, die sie unterfahren,
demütig das Kamin einziehen. Mit den
Schaufeln berühren sie bei diesem geringen Wasserstand
noch den Grund und lassen einen braunen
Streifen hinter sich.
Der Neuenburgersee ist die Ruhe selber. Bei
seiner grossen Ausgedehntheit verschwinden die
Einzelheiten der Ufer. Es bleibt nur das Spiel der
Farben. Alles ist auf Blau gestimmt, in allen möglichen
Tönungen. Dominierend bleibt der Jura mit
seinen Höhenzügen, dem Creux du Van und dem
Chaumont, die einen Engpass freilassen nach
Frankreich, den internationalen Verkehrsweg über
Pontarlier.
Neuenburg selber, die altvornehme Stadt mit
ihren vielen Schulen und Instituten, lockt den Frühlingsfahrer.
Und wer hingeht, der findet dort das
schönste Französisch der ganzen welschen
Schweiz, gesprochen von einem flinken, frohen,
zu Lust und Scherz aufgelegten Völklein, dessen
wohlklingendes, befreiendes Lachen selber ganz
frühlingshaft wirkt und ansteckt.
Von wieder anderem Reiz ist der Bielersee
mit seinen Inseln, von denen die eine durchhöhlt
ist von den wilden Kaninchen. Auf der andern
lebte der grosse Rousseau. Ihr Schutzpatron ist
Sankt Peter.
Rasche Motorboote der Dampfschiffahrtsgesellschaft
führen hinüber nach dem alten Erlach, das
in seiner geschlossenen Bauart mittelalterliche
Gefühle weckt, die durch die grosse und sorgfältige
Gepflegtheit der Gebäude wieder ins Heute
zurückgeführt werden.
Am Jurafuss liegt Neuenstadt, seiner Würde
bewusst. Dann folgen Ligerz und- Twann, in dem
ein guter Tropfen wächst, und der weit im Schweizerlande
herum gerne getrunken wird. Besonders
beliebt ist der rote Twanner. Die geringe Menge
macht ihn, übers ganze Land verteilt, zu einem
wirklich seltenen Tropfen.
Auch all die andern Dörfer, auf der Flachlandseite
zwischen Blütenbäumen prangend, am Jurafuss
von Reben umsäumt, helfen mit, das Bild des
Bielersees zu einem heimeligen zu gestalten. Nicht
umsonst triffst du in allen Ecken Maler, die die
landschaftlichen Schönheiten und Reize auf die
Leinwand bannen)
Wasser, die zu seinen Füssen rauschen. Und auf
der Gegenseife, den Bielersee abtrennend, recken
sich Jolimonr und Jensberg. Zwischen den dreien
liegt die Ebene des Grossen Moos, durchzogen
von kleinen schnurgeraden Wasserläufen, die begleitet
werden von gleichen Reihen hoher, schlanker
Pappeln. Ueberall ist der Boden geöffnet.
Fieissige Moosbauern stechen Torf und schichten
ihn auf zum Trocknen. Aus der schwarzbraunen
Erde strömt ein Duft, der in der Nase prickelt.
Rings um die Seen geflochten sind Kränze von
lieblichen Dörfern. Auch sie liegen noch still.
Kaum spürst du das Leben, das in ihnen sich regt.
Es ist nicht die Zeit zum Lärmen, eher zum Träumen.
Wenn einmal die Erntezeit naht und es auf Am untern Ende des Sees liegt Biel, die Industriestadt.
allen Strossen ächzt vor schwer beladenen Heuwagen
und Kornfuhren, wenn das Lied der Sensen
und der Schnitter weithin in der Ebene erklingt,
Ganz modern mutet sie an mit ihrem
«Wolkenkratzerviertel» um den Bahnhofplatz. In
ihren Gassen aber schleicht die Not. Man sieht sie
wenn gar im Herbst aus dem Rebgelände daj
übermütige Jauchzen emtefroher Winzer dringt,
dann ist es vorbei mit der andächtigen Stille. Jetzt
aber hörst du nichts als den gedämpften Ton des
Alltags, als das Trillern der Lerche, die sich aus
dem Rohr aufschwingt in die blaue, frühlingswarme
Luft.
Verlässt man in Biel den Bahnhof, so findet
man sich auf den ersten Blick kaum zurecht.
Wir sind doch in keiner Grossstadt, aber Biel
überrascht uns mit grossstädtischen Bauten,
Die Geschäftsstadt Biel ist zum Verwundern
unternehmungslustig, ja betriebsam. Gerade
hier werden deshalb so viele politische
und wirtschaftliche Konferenzen abgehalten.
In der Bieler Altstadt: Aeusserlich ist dieses
alte Biel mit seinen hochgiebeligen Häusern
fast dasselbe wie zur Gründungszeit. Es hat
Lauben, bunte Brunnen, verwittert ist Tor und
Turm. Das alte und das neue Biel sind zwei
getrennte Welten. Wie Burgdorf hat auch Biel
ein Technikum. Biel ist seinem ganzen Wesen
nach die technischere und damit die modernere
Stadt.
In den geraden Strassen ahnt man kaum,
dass der Bielersee einen so stillen, intimen und
zauberhaften Reiz bietet. Dieses Biel ist gesegnet
durch eine lieblich-ernste Umgebung,
Seine Gemütswerte sind vorzüglich da in der
nicht, man spürt si« nur. Wohl wird versucht, in
einigen der ehemals von frohlebenden Uhrmachern
bevölkerten Fabriken durch neue Industrien feiernden
Händen neue Arbeit zu verschaffen. Der Umformungsprozess
dauert lange und geht nur langsam,
stückweise vor sich.
Aber trotzdem so viele nicht mehr wissen, wovon
sie morgen leben sollen, verleugnen sie in
keinem Stück den welschen Charme und bleiben
die Freundlichkeit, die Fröhlichkeit und die Liebenswürdigkeit
selber.
Es wird Frühling an den Juraseen. Ueberall ein
langsames Erwachen zu einem neuen Leben.
Ueberall der Reiz des Wechsels in Farben und
Formen. Wer sich diesem Frühlingszauber hingibt,
spürt seine Kräfte wachsen. Nicht nur das Grossartige
und Erhabene, auch das Kleine und Idyllische
macht uns frei und stark. R. G.
Blei, die Zukunftsstadt
Biel, Altstadt.
(Photo Jaeser.)
Landschaft. Ein Ausflug zur Petersinsel bleibt
unvergesslich, und er ist durchaus nicht nur
für alte Leute. Hier findet man noch selbstgenügsame
Ländlichkeit, klassisch in gewissem
Sinne. Es braucht wenig Phantasie, nur etwas
Einfühlung, um sich im 18. Jahrhundert, dem
Jahrhundert Goethes, aber auch Rousseaus zu
empfinden.
Das ist Bieler Charakter, verschwiegene
Poesie neben ökonomischer Zweckhaftigkeit.
Es ist auch interessant, Uebergangsort zu sein,
Sprachgrenze, Scheidung und Vereinigung
zweier Kulturen. Die Natur hat dabei eine
scheinbare Verwechslung begangen. Sie schuf
das deutschsprachige Seeland sanft und blumenreich
— die sprichwörtliche Derbheit seiner
Bewohner wird niemand bestreiten. Gegenüber
steigt nun der welsche Jura schroff
empor, fast abweisend.
Nun ragt der Bieler Jura freilich nicht so
unvermittelt aus dem Wasser wie die beängstigenden
Churfirsten am Walensee, Ligerz,
Tüscherz und Twann erheben sich spielerisch
wie italienische Orte, mit Reben und rebenreifendem
Sonnenlicht, geschützt und geborgen.
Dieses Traubengelände lässt den Berg zurücktreten,
es ist ihm freundlich vorgelagert.
Wald und grauer Jurafels dämpfen die Seefarben.
Die Sommermatten sind blühend und
bunt. Grünes und Blühendes strömt zu Tal
und klettert die Hänge hinauf.
Es ist wenig bekannt, was sich dem Naturfreund
darbietet, wenn er auf Biels höchste
Terrassen steigt, eben jene Plateaux und
Hänge, die im Sommer von Blumen und im
Winter von zweisprachiger Sportjugend bevölkert
sind. Er überschaut das ganze Land vom
Jura zu den Alpen. Die zackige Silberlinie
wird kaum noch geahnt. Dazwischen leuchten
die drei Bruderseen von Biel, Murten und
Neuenburg. Flussläufe glitzern, Aare-, Saane-,
Sensenfluss, die Broye. Das reiche Gros de
Vaud und das Freiburgerland mit seinem melancholischen
Zauber sind dem Berner liebe,
erweiterte Heimat, dem Fremden ein Wunder.
Der Jura besitzt ausgezeichnete Fahrstrassen.
Biel wird dadurch um so wichtiger. Es
spielt im Verkehrsleben überhaupt eine ähnliche
Rolle wie Bern. Wie die Hauptstadt ist
es Eingang zur französischen Schweiz. Breite
Autostrassen in die nahe und fernere Umgebung
sind unerlässlich. Man fährt über Biel,
sei es im werktäglichen Geschäftsverkehr, oder
zu. einem kurzen Besuch der anmutigen Städte
Landeron, Erlach, Neuenstadt.
Gertrud Egger.
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N° 37 — Automobil-Revue 11
C/nbekannterj
schöner '/um
Es ist seltsam und schier unbegreiflich, dass keinen Anspruch darauf erheben,
fast ausnahmslos mit den Schultern gezuckt sonderlich zeitgemäss zu erscheinen.
Es mag noch lange dauern, es
wird, sobald man nach dem Jura fragt. Die
einen kennen ihn wohl, mögen ihn aber nicht mag aber bereits morgen schon der
sonderlich; die andern haben früher einmal im Jura andere Gäste als nur reisende
Geographieunterricht davon sprechen hören, Schulklassen und vereinzelte Naturbummler
sehn, und vielleicht wer-
erinnern sich aber nicht mehr daran. Und wer
zum Beispiel von Zürich in die welsche den in den Wäldern und auf den
Schweiz fährt, der streckt bisweilen seinen duftenden Waldwiesen in der Nähe
Kopf zum Wagenfenster hinaus, überrascht der Jurastädte nicht immer nur
von der weichen Bläue, der sanften Linienführung
der Bergzüge oder unterhalten von Herbst hinein den Sonntag mit lau-
einige Vereine bis in den tiefen
den mutwilligen Taleinschnitten, den wie riesenhafte
Ruinen ausschauenden Klüsen und sondern es könnte der Welt plötzten
Festlichkeiten parodieren, —
grauen Felsnasen. Der eine oder der andere lich einfallen, sich für unsern Jura
der Reisenden, die von Zürich nach Basel zu interessieren. Dann würde das
keine Zeitungen lesen, achtet vielleicht sogar ruhige Dasein dieser Bergwelt, das
auf die einsamen Wälder, die verträumten bisher dem Leben eines Beamten
Pfade längs ebenso verträumter Bäche des im Ruhestand vergleichbar war,
Fricktals, und wenn im frühen Frühling die aufhören; es müsste der einsame
Erde rotbraun leuchtet oder im Herbst die Wanderer sein Reich aufgeben und
Kirschbäume bluten, die Wälder wie farbige der industrielustige Jurassier würde
Raupen an den Hängen kleben, — dann seh'n freudig neues Leben für seine brachen
Fabriken erhoffen. Noch ist
sich diese Reisenden sogar veranlasst, auch
dieses Stück Erde schön zu finden.
es aber nicht so weit! Noch ist der
Jura dem heutigen Weltenfahrer
Unbekannter schöner Jura! Woran wohl
liegt es, dass man dich nicht kennt, nicht kennen
will? — Einsam und irgendwie unecht
sticht Abend für Abend die Reihe der Lichter
des Grand Hotel in Magglingen hinaus in die
Ebene des Seelandes, während dunkel und
kühl die Seekette sich dehnt. Und ebenso
kühl, ebenso einfach der Gewölbebogen des
Chasserals, der Weissensteinkette. Woran
liegt es, dass der Zauber dieser gestrengen,
einfach und einfältigen Landschaft nur sehr
wenigen bewusst wird? — Ach, der Jura ist
unzeitgemäss. Wie ein Kleid aus dem letzten
Jahrhundert mutet er den an, der Gipfel erstürmen
möchte, waghalsige Bergbähnchen,
halsbrecherische Autostrassen, Kurmusik und
Hochgebirgsstrandbäder zu seiner Erholung
notwendig braucht. Und es gibt viele, die
solche Erholung brauchen. Und noch eine Untugend
des Jura: Wie kaum ein anderes Berggebiet
will er zu Fuss erobert werden; Bahn
und Fahrweg führen, trotzdem sie beinah nirgeds
fehlen, ausserhalb seines Herzens vorbei.
Dort wo es wirklich schön ist, wo man vom
breiten Rücken eines Berges hinab auf die
buntscheckige Ebene mit Seen und Flüssen
sieht, dort wird kein Benzin verbrannt. Stundenlang
Wälder, Tannen, Laub- und Haselbüsche;
stundenlang Weidland mit Distel und
Enzian, dem würzigen Kraut zum feurigen
Schnaps, Blumenteppiche längs der aufgeschichteten
Steinumzäunung; dann ein Gehöft,
breitdachig, grau, vielleicht ein Bergwirtshaus
mit einem weiten Hausflur, der quer durch die
Behausung führt und mit kleinen vertäferten
Stuben, in denen es nach Stall und Milch,
nach Brot und etwas Säuerlichem riecht, ein
Sodbrunnen vor dem Küchenfenster. Anders
auf den Höhen über den letzten Wettertannen:
Fels und Gras, feines weiches Gras, kurz geschoren
wie ein Fell, weidendes Vieh und ein
Ausblick über ein ganzes Gewoge andrer
Bergzüge, die immer flacher und bescheidener
werdend in blaue Hügel verfliessen. Am
schönsten jedoch die Weite des Mittellandes,
wie es sich unter einem milden Herbsthimmel
voll zartem Wolkengemaser in Wasser, Wald,
in Wiesen und abgeerntete Aecker zerstückelt,
begrenzt von der rosig schimmernden Firnenkette.
Wandernd, rastend, sinnend muss hier genossen
werden, es braucht Menschen dazu, die
zu gemessen, zu gemässigt, zu
banal. Der Geist eines Wissenden, Gereiften,
der Trost und die Melodie eines Vergessenen,
der über den Jurahöhen lebt, hat
von unserer Zeit eine sehr bescheidene
Rolle angewiesen bekommen. Er hat aber
nicht aufgehört, den in seinen Zauber zu
bannen, der seine Melodie erfasst. Und manch
einer, der des Winters mit geschulterten Skiern
seine Hänge erstiegen, mehr seinem Sport
als dem weissflimmernden Reich ergeben,
manch einen übernimmt mit der Zeit die
Sehnsucht, auch den sommerlich ernsten Jura
zu durchstreifen.
Hans Walter.
y)ie Clhreninoustrie
im J/ura
Die Schweizerische Landesausstellung 1939 Zürich
muss dazu beitragen, das Ansehen unseres
Landes zu erhöhen, wie es bei den Landesausstellungen
1883 in Zürich, 1896 in Genf und 1914 in
Bern der Fall war; sie muss die wirtschaftliche Entwicklung
der Schweiz hervorheben, die schweizerische
Arbeit anspornen und ehren. Infolge seiner
speziellen Lage, inmitten Europas, müsste unser
Land seine Hauptanstrengung auf die Qualität seiner
Produkte legen, und vor allem darnach trachten,
diese Produkte mit besonderer Sorgfalt herzustellen.
Dies hatte zur Folge, dass die schweizerische
Arbeit überall in hohem Ansehen steht.
Die oben gemachten Bemerkungen beziehen
sich auf die schweizerische Arbeit im allgemeinen,
aber sie treffen vor allem auf die Uhrenindustrie
unseres Landes zu, deren Produkte überall hoch
geschätzt sind. Die Uhrenindustrie ist diejenige
Industrie, die sich für ein Land, das, wie die
Schweiz keine Rohstoffe besitzt, am besten eignet.
Sie benötigt nur leicht zu transportierende Rohmaterialien,
das heisst Gold, Silber, Stahl und
Messing. Gold und Silber besitzen einen hohen
Wert bei einem kleinen Volumen; Stahl und Messing,
die als Rohprodukte nicht diesen inneren
Wert haben, verlangen, um in Räder- und Gehwerke
verwandelt zu werden, eine enorme Arbeit,
durch welche sie eine beträchtliche Wertzunahme
erfahren, so dass beinahe der ganze Wert des
Gehwerkes einer Präzisionsuhr aus der Arbeitsleistung
herrührt. Die Uhrenindustrie wurde infolgedessen
für die Schweiz und vor allem für den Jura,
welcher über recht wenig Naturschätze verfügt,
ein höchst willkommenes Mittel, um eine Bevölkerung
zu ernähren, welche sonst hätte auswandern
müssen, da das eigene Land wenig Existenzmöglichkeiten
bietet.
Le Locle.
Gegenwärtig beträgt die Zahl der von der
Uhrenindustrie in den Fabriken oder als Heimarbeiter
beschäftigten Leute beinahe 30 000. Die
Uhrenindustrie ernährt also mehr als 11 Prozent
der in der gesamten schweizerischen Industrie beschäftigten
Arbeiter.
Schätzungsweise werden 95 Prozent der Produktion
der schweizerischen Uhrenindustrie exportiert.
Im Jahre 1937 hat der Export fast 23915818
Uhren und Uhrwerke betragen, welche einem
Werte von 205025 937 Franken entsprechen, das
heisst annähernd 16 Prozent der gesamten Ausfuhr.
Die Schweiz ist der grösste Weltproduzent von
Uhren. Die Vereinigten Staaten kommen an zweiter
Stelle mit 15950 Arbeitern (1927); dann folgen
Deutschland (1928: 4100 Arbeiter); Frankreich
(1928: 7000 Arbeiter); England, Japan (1927: 500
Arbeiter).
Kurz zusammengefasst kann man sagen, dass
die Uhr, dieses Meisterwerk von Feinheit und Präzision,
deren regelmässiger Gang durch die unglaublich
kleinen Dimensionen ihrer Bestandteile
in keiner Weise benachteiligt wird, das charakteristische
Produkt einer der lebenswichtigsten
\ schweizerischen Industrien ist. Dank ihrer hohen
"^Zuverlässigkeit und der Schönheit ihrer immer wieder
neuen Formen hat die schweizerische Uhr die
ganze Welt erobert. Die schweizerische Uhrenindustrie
bemüht sich, immer wieder neue Kunstwerke
zu schaffen und die Uhr stets zu vervollkommnen,-
sie scheut kein Opfer, um fortwährend
bessere Produkte auf den Markt zu bringen, ihnen
die künstlerisch vollendetsten Linien zu geben, um
auf diese Weise des Vertrauens, das ihr von jeher
in der ganzen Welt zuteil wurde, noch würdiger
zu sein und zu bleiben.
Unter diesen Umständen ist es fük die Uhrenindustrie
eine moralische Pflicht, ein Vertrauensbekenntnis
für die Zukunft, und zugleich eine
Kundgebung der Solidarität den anderen Industriezweigen
unseres Landes gegenüber, an der
Landesausstellung Zürich 1939 teilzunehmen. Sie
war auch dieser Meinung, so dass ihre Teilnahme
an der Landesausstellung eine grosse und glänzende
wird. *
Die Uhrenindustrie wird in der Sektion 8, «Fabrik
und Werkstatt», ausstellen. Sie wird über
ein spezielles zweistöckiges Gebäude verfügen
mit einer Fläche von zirka 1200 Quadratmeter,
und zwar in der den Luxusindustrien und der
Mode reservierten Abteilung. Die reiche und glänzende
Ausstellung der Uhrenindustrie wird sich
also in dem Milieu befinden, das genau zu. ihr
passt, und das wird nicht unwesentlich zu ihrem
Erfolg beitragen. Wir erwähnen noch, dass die
Ausstellung unter dem Patronat der schweizerischen
Uhrenkammer organisiert sein wird, mit der
aktiven Beteiligung der Föderation suisse des associations
de fabricants d'horlogerie (F H.), der
Union des branches annexes de l'horlogerie
(Ubah) und der Ebauches S.A.
Allerhand
Weltwunder
Ein neues Weltwunder
An der Urwaldgrenze Brasiliens und Argentiniens,
weitab von jedem Verkehr, liegen die riesigen
Wasserfälle des Iguassu, von denen man bis
vor kurzem nur aus den begeisterten Schilderungen
Forschungsreisender wusste, dass sie die Niagarafälle
an Höhe und Breite bedeutend übertreffen
und in ihrer Art als das grossartigste Naturschauspiel
der Welt bezeichnet werden müssten.
Dem Luftverkehr blieb es vorbehalten, dieses
Weltwunder dem Reisepublikum allgemein zu erschliessen.
Die neue Flugstrecke Rio de Janeiro -
Asuncion (Paraguay) führt unmittelbar über die
Iguassufälle hinweg. Die Piloten sind angewiesen,
sie in geringer Höhe zu überfliegen, so dass jeder
Passagier das einzigartige Schauspiel geniessen
kann. Die ersten Flugreisenden bezeichneten
den Anblick der mit ohrenbetäubendem Donnern
niederstürzenden ungeheuren Wassermassen als
den erhabensten Eindruck ihres Lebens, als eine
«Symphonie in Grün und Weiss von überwältigender,
unvergesslicher Schönheit».
Die Hochzeit um 44 Jahre verschoben
Ein Mister Aaron Lyberger in Elyria (Ohio)
hatte seine Hochzeit auf den 15. April 1894 festgesetzt.
Wenige Tage vor der Trauung bekam er
mit seinem Fräulein Braut Krach, der derartige
Ausmasse annahm, dass man sich nur über einen
einzigen Punkt einig wurde: die Trauung nicht
stattfinden zu lassen. Die beiden jungen Leute
heirateten zwar kurz danach — aber nicht einander,
sondern anderweitig.
Im vergangenen Herbst nun trafen sie sich zufällig
in einem Autobus. Nachdem die erste Verlegenheit
überwunden war, kamen sie ins Gespräch,
stellten vorerst fest, dass sie beide verwitwet
waren, und begannen dann in alten Erinnerungen
zu schwelgen. An alles Mögliche erinnerten
sie sich — nur an die Ursache ihres Kraches
konnten sich beide mit dem besten Willen
nicht erinnern. Was war logischer, als dass sie
beschlossen, auch den Krach selber zu vergessen
und die Konsequenzen hieraus zu ziehen._ Die
Hochzeit wurde mit der geringfügigen Verspätung
von 44 Jahren neu angesetzt, und am 15. April
1938 wurden die beiden ein glückliches Paar.
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Schatten der Vergangenheit
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Copyright 1836 by Ohrtstlan Windeoka
Im Schlosse des Marquis Louis d Edaurmini
des Gutsherrn von Denonville, waren eines
schönen Sommertags Gäste versammelt. Man
sass nachmittags auf der Schlossterrasse, nahm
eisgekühlte Erfrischungen zu sich, unterhielt
sich Und spielte Bridge. Abends wollte man
nach dem benachbarten Chartres fahren, um
dort die von dem Sportklub veranstaltete
Tanzunterhaltung zu besuchen. Nichts Hess
darauf schliessen, dass diese fröhliche Gesellschaft
für die Familie des Marquis mit einem
Missklang, mit Furcht und Besorgnis enden
sollte. Während die Gäste angeregt miteinander
plauderten, hörte man ein Auto in den
Schlosshof einfahren. Kurz darauf überreichte
der Diener dem Marquis eine Visitenkarte. Der
Marquis Hess den fremden Besucher, der ihn
zu sprechen wünschte, in sein Arbeitszimmer
bitten und entschuldigte sich bei seinen Gästen.
Dann ging er, um den angemeldeten Besucher
zu empfangen. Es musste sich um eine wichtige
Angelegenheit handeln, denn es vergingen
Stunden und der Marquis kam nicht zurück.
Da schickte die Marquise ihre Tochter Susanne,
um nachzuschauen, weshalb der Marquis so
ungewöhnlich lange auf sich warten Hess und
wer der Fremde sei. Susanne klopfte an die
Tür des Arbeitszimmers und trat ein. Sie fand
ihren Vater in angeregtem Gespräch mit einem
hageren Mann, der auf dem Sofa sass. Der
Marquis schien über die Störung ungehalten
und sagte, man solle ruhig ohne ihn nach Chartres
fahren, da er noch keine Zeit zum Mitkommen
habe und die Besprechung noch längere
Zeit in Anspruch nehmen dürfte. Die
Marquise fuhr daher mit ihrer Tochter und
ihren Gästen ohne ihren Gatten zu der Tanzfestlichkeit,
von der sie erst spät abends mit
Susanne zurückkehrte. Zu ihrem Erstaunen
erfuhr sie, dass ihr Gatte nicht anwesend sei,
sondern mit dem Fremden in dessen Auto fortgefahren
war. Auf dem Schreibtisch fand sie
einen Zettel des Marquis mit den Zeilen:
« Liebste, ich muss in einer dringenden Angelegenheit
nach Paris, bin aber spätestens morgen
abend zurück.» Diese Ungewisse, den
Zweck seiner Abwesenheit mit keinem Wort
andeutende Mitteilung, war nun keineswegs
dazu angetan, die Besorgnisse der Marquise zu
beschwichtigen, sondern erhöhte vielmehr noch
ihre innere Unruhe. Sie verstand ihren Gatten
nicht, er hatte bisher nie Geheimnisse vor ihr
gehabt. Weshalb verschwieg er ihr zum erstenmal
etwas, das doch nicht ohne Bedeutung sein
konnte, da es ihn veranlasst hatte, vorher gefasste
Pläne umstossen? Da er dies höchst
ungern zu tun pflegte, musste es sich um eine
Angelegenheit von grösster Wichtigkeit handeln.
Um so mehr kränkte es sie, dass er sie
hierbei nicht ins Vertrauen gezogen hatte.
Den nächsten Tag verbrachte sie in steigender
Aufregung und Erwartung. Stunde auf
Stunde verrann, doch der Marquis kehrte nicht
heim. Die Zeit des Diners kam, aber die Marquise
vermochte keinen Bissen herunterzubringen
und steckte mit ihrer Unruhe und
Angst auch ihre Tochter an. Es wurde Abend,
und der Marquis war noch immer nicht da.
Am Abend hatte er aber doch spätestens zurück
sein wollen! Die Furcht, es könnte ihm
ein Unglück, vielleicht ein Autounfall, zugestossen
sein, wuchs in ihr mit jeder Minute,
die ergebnislos verrann. Schliesslich vermochte
sie die quälende Ungewissheit nicht länger zu
ertragen. Sie setzte sich daher kurz entschlossen
ins Auto und raste durch die Nacht nach
Chartres. Hier angekommen rief sie telephonisch
den Portier ihres am Faubourg Saint-
Germain gelegenen Palais an, wo sie ihren
Gatten mit Bestimmtheit vermutete und fragte
ihn, ob der Marquis schon nach Denonville abgefahren
sei. Bestürzt und fassungslos erfuhr
sie jedoch, dass dieser ihren Gatten seit Wochen
nicht gesehen habe. Er war also gar nicht
dort gewesen. Wo aber war er? Ueberzeugt
und von der Vorahnung ergriffen, dass irgend
etwas Furchtbares geschehen sein müsse, wendete
sie sich an die Polizei und erzählte ihr
von dem geheimnisvollen Fremden mit seinem
grossen Auto, mit dem ihr Mann nach Paris
davongefahren sei. Die Polizei begann daraufhin
unverzüglich mit ihren Nachforschungen.
Noch in derselben Nacht meldete sich telephonisch
Arpajon, ein in der Nähe von Paris
gelegener kleiner Ort, und teilte mit, man habe
dort das grosse Auto mit drei Insassen gesehen,
zwei Herren und einer jungen Dame. Der
hagere Herr sei allein mit dem Auto weitergefahren,
nachdem sich der andere Herr mit
der jungen Dame in den Gasthof begeben hätten.
Der andere Herr war sicherlich der Marquis
Louis d'Edaurmin. Wer aber war die
junge Dame? Bei dieser Mitteilung krampfte
•sich das Herz der Marquise schmerzhaft zusammen,
und sie vermochte nur mit Mühe
einen Aufschrei der Empörung zu unterdrükken.
Ihr Mann hatte eine Geliebte, sie zweifelte
nicht einen Augenblick daran. Daher also
die geheimnisvolle Autofahrt und die unbestimmten
Angaben auf dem hinterlassenen Zettel.
Sicherlich hatte er sie schon seit langem
hintergangen mit diesem jungen Ding, und jetzt
kam sein scheusslicher Betrug überraschend an
den Tag. Frühmorgens meldete sich Arpajon
nochmals und berichtete, man habe den betreffenden
Herrn und die junge Dame in ihrem
Hotelzimmer erschossen aufgefunden. Als ihr
diese neue, noch schrecklichere Nachricht mitgeteilt
wurde, brach die Marquise in Tränen
aus und fuhr sofort mit dem Polizeichef im
Auto nach Arpajon. Die Sonne war gerade im
Aufgehen begriffen, als sie vor dem Gasthof
ankamen. Ein Blick auf den Toten genügte,
um der Marquise die furchtbare Gewissheit zu
geben, dass der Erschossene ihr Gatte war.
Wer aber war das junge Mädchen? Niemand
kannte es! Es war sehr hübsch, das junge
Ding, das ein so schreckliches Ende gefunden
hatte. Nach der Aussage des Schießsachverständigen
war ein Selbstmord oder Mord und
Selbstmord ausgeschlossen, beide mussten von
einer dritten Person getötet worden sein. Der
Verdacht richtete sich daher auf den hageren
Mann, der beide in seinem Auto vor dem Gasthof
abgesetzt hatte und dann eiligst davongefahren
war. Nach ihm begann nunmehr die
Polizei fieberhaft zu suchen. Noch am gleichen
Tage brachten die Pariser Zeitungen »ensationelle
Berichte über den Doppelmord an dem
Marquis d'Edaurmin und seiner Geliebten.
Schon am Nachmittag desselben Tages gab es
eine grosse Ueberraschung, denn der bisher
vergeblich gesuchte Hagere meldete sich bei
der Kriminalpolizei. Es war der Pariser
Rechtsanwalt Dr. Moreau. Kam er, um sich
selbst zu stellen und ein Geständnis zu machen?
Seine Mitteilungen gaben darüber die
gewünschte Aufklärung. Aus ihnen ging folgendes
hervor: Nicht lange vor dem Weltkrieg
erbte die Marquise d'Edaurmin von einem in
Südamerika lebenden Verwandten ein Millionenvermögen.
Um die Regelung der Erbschaftsangelegenheit
zu beschleunigen, reiste das Ehepaar
nach Amerika. Ihr damals erst einjähriges
Töchterchen Susanne hatten sie der Obhut
ihrer treuen Dienerin übergeben, die bereits
seit 15 Jahren im Hause des Marquis lebte,
der damals in Chaumont wohnte. Wider Erwarten
zog sich die Erbschaftsangelegenheit in
die Länge und war noch nicht beendet, als der
Krieg ausbrach, der die Welt in Flammen
setzte. Als der Nachlassrichter endlich die
Erbschaft zugesprochen hatte, nahm der Verkauf
der Güter und Grundstücke wieder viel
Zeit in Anspruch. Inzwischen war aber eine
Fahrt über den Ozean eine gefährliche Sache
geworden und veranlasste den Marquis und
seine Gattin, das Ende des Krieges in Amerika
abzuwarten. Sie wussten ja ihr Kind in den
besten Händen. Die treue Dienerin aber hatte
während der Abwesenheit der Eltern ihres
Pfleglings mancherlei Erlebnisse. Eines Tages
mussten die Bewohner von Chaumont vor den
Höflich.
Verehrtes Fräulein, verloben hätte ich mich
schon mehr als zehnmal können.
Nun freilich, alt genug sind Sie ja»

N° 37 — Automobil-Revue 13
heranrückenden Deutschen flüchten, und mit
ihnen floh auch die Dienerin. Sie begab sich
zu ihren Verwandten nach Arpajon, die sie
gastfreundlich bei sich aufnahmen. Aber die
Dienerin brachte nicht nur die kleine Susanne
mit sich nach Arpajon, sondern auch noch ein
anderes kleines Mädchen, das ihr eigenes Kind
war, wie sie ihren Angehörigen gestand. Dieses
gab sie zu Bekannten auf einem Meierhof
in der Nachbarschaft in Pflege, während sie
Susanne, für deren Unterhalt sie von den El»
tern mit Geldmitteln reichlich versorgt wurde,
bei sich behielt. Als Susanne fünf Jahre alt
war, kam sie in ein vornehmes Pensionat nach
Paris. Kurz darauf starb die Dienerin, die
schon seit längerer Zeit gekränkelt hatte. Als
der Weltkrieg beendet war, kehrte der Marquis
mit seiner Gattin nach Frankreich zurück und
Susanne kam auf das Schloss, das sich ihre
Eltern in Denonville gekauft hatten. Zehn
Jahre vergingen, als auf einmal in der Pariser
Notariatskanzlei des Dr. Moreau merkwürdige
Dokumente ans Tageslicht kamen, die das
Schicksal der Tochter des Marquis d'Edaurmin
betrafen. Aus ihnen ging mit Sicherheit hervor,
dass die jetzt im Schloss zu Denonville
lebende Susanne gar nicht die Tochter des
Marquis war, sondern ein untergeschobenes
Kind, und zwar das Kind der Dienerin, während
die richtige Susanne als Bauernmagd auf
einem Meierhofe in der Nähe von Arpajon
lebte. Um den Marquis von dieser furchtbaren
Entdeckung in Kenntnis zu setzen, war er
nach Schloss Denonville gefahren, wo er eine
lange Unterredung mit ihm gehabt hatte, nach
der er sich, zusammen mit dem Marquis, im
Auto nach dem in der Nähe von Arpajon
gelegenen Meierhof begeben hatte. Hier fand
der Marquis seine richtige Tochter. Der Rechtsanwalt
klärte sie, wie auch die erstaunten
Bauersleute, über den Zweck ihres Kommens
auf, und der Marquis forderte seine Tochter
auf, mit ihm zu kommen. Doch das junge Mädchen
bezeigte sonderbarerweise gar keine Neigung
dazu. Der Grund für ihr unverständliches
Verhalten sollte nicht lange darauf schrecklich
klar werden. Man musste die Widerstrebende
fast mit Gewalt in das Auto hineinziehen,
so sehr sträubte sich das junge Mädchen
gegen diese ungeahnte Wendung des
Schicksals, das mit einem Schlage die arme
Viehmagd in die Tochter eines millionenreichen
Marquis' verwandelte. Dr. Moreau brachte
dann Vater und Tochter zu dem Gasthof in
Arpajon, worauf er allein nach Paris weiterfuhr.
Das war alles, was er über den Fall auszusagen
hatte; wer der Mörder sein konnte,
darüber vermochte er nicht einmal einen Verdacht
zu äussern. Als Beweis für die Richtigkeit
seiner Angaben wies er eine Anzahl von
Dokumenten vor, die seine Aussage vollauf
bestätigten. Dr. Moreau hatte mit dem Mord
nichts zu tun, das stand fest. Wer aber hatte
den Marquis und seine Tochter erschossen?
Schon einige Tage darauf sollte auch diese
Frage gelöst sein. Die Nachforschungen der
Polizei in Arpajon und Umgebung waren nicht
ohne Erfolg geblieben. Sie hatten ergeben, dass
die Tochter des Marquis mit einem Bauernburschen
verlobt war. Dieser nun war, sobald
er gehört, dass seine Braut mit Gewalt weggeholt
sei, so rasch ihn seine Füsse trugen nach
Arpajon geeilt. Hier erfuhr er, dass Susanne
mit einem Herrn in dem Gasthof abgestiegen
sei. Voller Wut stürmte er die Treppe hinauf
und betrat das Zimmer, in dem der Marquis
mit seiner Tochter weilte. Erregt und drohend
verlangte er von dem Marquis, dass er das
Mädchen nicht mit sich nehme. Der Bauernknecht
befürchtete, nicht ohne Grund, dass sie
für immer für ihn verloren sein werde, wenn
sie erst das feine Leben auf dem Schlosse kennengelernt
habe. Als der Marquis seine Forderung
mit Entrüstung zurückwies, und vielleicht
auch Susanne, mit der sich inzwischen ihr
Vater ausgesprochen hatte, nicht mehr bereit
schien, ihrem Bräutigam zu folgen, sah er, dass
seine Sache hoffnungslos war. Und besinnungslos
vor Wut und Enttäuschung zog er den
Revolver und schoss Vater und Tochter nieder.
Dann flüchtete er. Seine Spuren wiesen nach
Paris, wo ihn fünf Tage nach dem Doppelmord
die Polizei aufspürte und verhaftete. Auf
Schloss Denonville aber weilte die Marquise
d'Edaurmin, tief gebeugt von dem grenzenlosen
Leid, das sie so unerwartet heimgesucht
hatte. Ein grausames Geschick hatte ihr den
geliebten Gatten und zugleich ihr einziges
Kind gerade in dem Augenblick genommen, als
es ihr die richtige Tochter wiedergegeben hatte.
Tiefe Reue quälte sie, wenn sie daran dachte,
dass sie an der Treue ihres Manne* gezweifelt
hatte. In ihrer Einsamkeit und Verlassenheit
hatte sie nur einen Trost, Susanne, die von all
dem Schrecklichen noch nichts wusste und
ihrer vermeintlichen Mutter, die sie so liebte
und verehrte, über ihren Kummer und Gram
mit hingebungsvoller Zärtlichkeit hinwegzuhelfen
suchte. Und die Marquise beschlbss,
dem Mädchen, das keine Mutter mehr hatte
und ihren Vater nicht kannte, auch weiterhin
eine liebevolle Mutter zu sein.
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utn/
(Text und fluinafymtn: Dr. töilly
ttttytt
und König anzuerkennen, eine Belagerung
durch Herzog Leopold von Oesterreich durch.
Am Ende desselben Jahrhunderts musste es
sich eines Ueberfalles durch Rudolf, Grafen
von Kyburg, erwehren, dessen Vorhaben glücklicherweise
verraten wurde, und dessen Macht
es, im Verein mit dem befreundeten Bern,
brach.
\
Die «Solothurner Mordnacht» vom 10. auf
den 11. November 1382 zählt zu den eindrucksvollsten
Daten seiner Vergangenheit. Mit den
Eidgenossen arbeitete Solothurn schon seit
dem Sempacherbrief von 1393 zusammen. Sein
förmlicher Beitritt zur Eidgenossenschaft erfolgte
jedoch erst nach Ablauf der Burgunder
Kriege, zugleich mit demjenigen Freiburgs, im
Jahre 1481. Er ging nicht ohne Widerspruch
vor sich. Erst der überragenden Persönlichkeit
eine« Nikiaus von der Flüe gelang es, die Gegensätze
an der Tagsatzung zu Stans zu überbrücken.
Zum Bürgerkriege innerhalb der eigenen
Mauern schienen dann in der Reformationszeit
die religiösen Meinungsverschiedenheiten
treiben zu sollen. Da wehrte auch
ihnen in zwölfter Stunde ein grosser Patriot:
Unter den Schweizer Orten mii geschlossen Nikiaus W e n g i, der Schultheiss, der sich —
altertümlichem Stadtbilde steht Solothurn, das 1533 — vor die Mündung des feuerbereiten
römische Salodurum, mit obenan. Seine Geschichte
reicht über mehr denn zweitausend Kugel zerreissen lassen wollte, als dass Bür-
Geschützes stellte und sich lieber von der
Jahre zurück. Zwischen seiner Zugehörigkeit gerblut vergossen werde! Nicht zu verkennen
zum Imperium Romanum und seiner Erhebung sind die Spuren Frankreichs auch in der Solothurner
Geschichte: als hochgeehrte Gäste re-
zur Freien Stadt, 1218, liegen Einfall und
Herrschaft germanischer Völker, der Alemannen
und Franken. Es war, durch seine Lage, des Nachbarreiches, und sie hatten diesem
sidierten in Soleure die Ambassadonn
von jeher eine wichtige und wurde eine feste Glanz und Reichtum verliehen und den Charakter
einer kleinen Hauptstadt. Noch heute
Stadt und ist viel umworben worden. Zu Anfang
des vierzehnten Jahrhunderts machte es, knüpfen sich an ihren Aufenthalt Erinnerungen
nicht gewillt, Friedrich den Schönen als Herrn so ungeahnten Aufstieges, dass es sich nicht
i
Bis auf weiteres — doch nur
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erhält jeder Kaufer einer
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gratis und

u Automobil-Revue — N° 37
ungern als «Ambassadorenstadt» bezeichnen
hört. Das Solothurner Patriziat, das sich gerade
damals immer einheitlicher ausprägte,
fand in diesem Werdegang einen natürlichen
Rückhalt.
Jedoch die fremde Pracht schwand; eine Revolutionsbesatzung
machte sich breit; am
Marktplatz prangte, vor dem ehrwürdigen
Zeitglockenturm, der sogenannte Freiheitsbaum;
auch die Freiheit zerbrach, und auch der
sie unterjochte, der Korse, wurde gestürzt; die
Staaten Europas erholten sich von seinen Gewalttaten.
Für Solothurn aber fing eine Aera
neuer Bedeutung an, als 1828 das Konkordat
der Kantone Aargau, Bern, Luzern, Solothurn,
Thurgau und Zürich das Bistum Basel wieaerherstellte
— mit Solothurn als Bischofssitz.
Seit damals ist die herrliche Ursusk
i r c h e, den Heiligen Ursus und Viktor geweiht
(die der Ueberlieferung zufolge 303 in
Salodurum hingerichtet worden sind), die Kathedrale
der Diözese. Zwei Tessiner, Onkel
und Neffe, Gaetano Matteo und Paolo Antonio
Pisoni, haben sie von 1762 bis 1773 erbaut.
Schon der vom Bahnhof her kommende bewundert
von jenseits der Aare, deren monumentaler
Rötibrücke sie den denkbar imposantesten
Hintergrund gibt, ihre eleganten und stolzen
Formen. In vollem Aufbau geniesst er sie
sodann aus der Hauptgasse, zu der die breiten
Stufen ihrer harmonisch gegliederten Fassade
herabfluten. Verschiedenen Durchblicken aus
der nächsten Umgebung gewährt sie mit ihren
Kuppeln einen immer erhebenden Halt, besonders
von dem hübschen Platze zwischen Rathaus,
Kantonsschule und Zeughaus, der ein
schlichtes Denkmal für Oberlehrer Roth trägt,
den verdienstvollen Schöpfer des solothurnischen
Volksschul- und Lehrerbildungswesens.
An anmutigen Winkeln überhaupt ist Solothurn
überreich. Da sind vor allem die Brunnenplätze
zu nennen, die wahre Meisterwerke
schweizerischer Brunnenkunst hegen, wie den
Ursus-, Mauritius-, Georgs-, Simson- und Gerechtigkeitsbrunnen,
sämtlich aus dem sechzehnten
Jahrhundert; die Brunnenplastiken vor
und an der Kathedrale, Moses-, Gideons- und
Delphinenbrunnen, dürfen hier nicht vergessen
werden.
Aber auch architektonisch bietet die festliche
Stadt eine Fülle des Schauenswerten,
eine Reihe weiterer Kirchen von künstlerischem
Belang, eine grosse Anzahl profaner
Bauten, gemeinnütziger wie privater, die alle
Zeugen der bedeutsamen Vergangenheit und
stolzer Gesinnung sind.
Der Simsonbrunnen,
Einen ganz eigenen Zug aber gewinnt das
Antlitz dieser Stadt durch die noch vorzüglich
intakten Befestigungswerke, wie Basel-
und Bieltor, den bizarren Krummen Turm,
die gewaltigen kreisrunden, aus Quadern errichteten
Burris- und Riedholzturm. Auf bald
sieben Jahrhunderte blickt der Zeitglocken am
Marktplatz zurück; sein astronomisches Zifferblatt
ist mit einer alten Darstellung der Stadt
bemalt.
Die Titelvignette stammt von Hans Tomamichel
aus dem Buche «Was nicht im Baedeker
steht, die Schweiz». (Piper, München.)
Berggipfel-Füll'Rätsel
Es sind 37 waagrechte
Wörter zu bilden, die immer
von einem Buchstabenfeld
zum andern gehen
oder bis zum Rande
der Figur. Es sind also 24
Auflosung des
AR-Kreuzworträtsels.
Waagrecht: 1. Kathoden. 7. Amsterdamer-
12. Idria. 13. Meta. 14. Oran. 15. Kasuar. 17. Pol-
20. Bassin. 23. Ar. 23. Mette. 26. Ode. 27. Erika-
28. Arad. 30. Lein. 31. Rehe. 32. Glarus. 33. Not-
34. Sims. 37. Nal. 38. Ne. 40. Mob. 41. II. 42. Eiderenten.
50. Ei. 52. Au. 53. Alternde. 54. As. 56.
Don. 58. Afrikanerin. 59. Beschenkung.
Wörter zu 5 Buchstaben
und 12 zu 4 Buchstaben
zu bilden. Die starkgerandeten
senkrechten Felder
ergeben zumSchluss:
Einsendeterxnin: 14. Mai 1938.
1. senkrecht: 36 und 37
aufwärts: 4 senkrecht je
ein Berg in der Schweiz
mit «Horn> am Schluss.
1. Empfangszimmer. 2.
Verneinung. 3. Kurzwort
für Noradeutsche-Rundfunk-Aktiengesellschaft.
5.
engl. Jubel- oder Beifallsruf.
6. Durchfallkrankheit.
7. Bilderrätsel. 8. Erzbischof
v. Köln, f 1075, war
2mal Reichsverweser. 9.
Hauptstadt v. Norwegen.
10. Gebirge an d. Grenze
von Mazedonien u. Phessalien.
11. Handelsstadt
in Südslawien. 12. unbestimmte
Höhe. 13. Vulkan
im südl. Island. 14. gleicher
Meinung. 15. Versteigerung.
16. Zurechtweisung.
17. Quittung.
18. ital.: Kreis, Kreislauf.
19. Aufsicht, Schutz. 20.
Stockwerk. 21. männliches
Schwein. 22. Ortsveränderung.
23. Verkaufsstelle.
24. Zahlzeichen f. Nichts.
25. Theatersitzplätze. 26.
Nibelungengestalt. 27.
Rechnung. 28. mohammed.
Gott. 29 Stadt im Rheinland
(Solingen). 30. Harn.
31. Warengewicht. 32.
Gondelteil. 33. ital. Maler,
t 1642, relig. Bilder.
34. Bienenzüchter. 35.
Geldprotz. 36. deutsche
Automarke. 37. unentschliesslich.
Die richtige Lösung
zählt 4 Pnnkte.
Liste der richtig eingesandten Lösungen
der Automobilistischen Denkaufgabe:
T. Ackermann, Riniken; J. Aebischer, Meren-
Senkrecht: 1. Kioske. 2. Adria. 3. Tran. 4. Hin.
5. Oa. 6. Nu. 7. Amsel. 8. Meuten. 9. Station. schwand; Frau B. Baerlocher, St. Gallen; E. Benz,
10. Tarenter. 11. Regensburg. 16. Am. 17. Po. Goldach; M. Bertschmann, Basel Frl. M. Bossert,
18. Od. 19. Le. 20. Bernina. 21. Areal. 22. SihL Lenzburg; C. Burgener, Rorschach; H. u. R. Christen,
Suhr; Frl. M. Epple, St. Gallen; Frau Dr.
23. Ära. 24. Rar. 28. AI. 29. Du. 35. Im. 36. Moa.
39. Rede. 42. Elk. 43. Ita. 44. Den. 45. Ere. 46. Gräflin, Walzenhausen; J. Gustin, Schönenwerd;
Rnr. 47. Edi. 48. Nen. 49. Nab. 51. Ion. 53. Ai.
55. Se. 57. Nk.
Liste der richtig eingesandten Lesungen:
T.Ackermann, Riniken; J. Aebischer, Merenschwand;
A. Bachofen, Glarus; Frau B. Baerlocher,
St. Gallen; E. Benz, Goldach; M. Bertschmann,
Basel; Frl. M. Bossert, Lenzburg; C. Burgener,'
Rorschach; H. n. R. Christen, Suhr; Frl. M. Epple,
St. Gallen; Frau C. Fravi, Rapperswil; Frau Dr.
Gräflin, Walzenhausen; J. Gustin, Schönenwerd;
E. Gut, Forch; Frau S. Gysin-Rieder, Liestal; Frl. A.
Hagmann, St. Gallen; W. Hohl, Bern; Frau J. Hopf,
Bern; Frau Hörn, Bern; Frau F. Junker, Töss; Frau
R. Kallen, Grenchen; K. Keusen, Biel; G. Laepple,
Basel; Frau M. Läubli, Ermatingen; G. Lohrer,
Reiden; Frau E. Markoff, Buchs; Frau Marti, Ölten;
Dr. E. Meier, Unterkulm; P. Meier, Bern; F. Meier,
Jedermann kann Gobelins sticken
RätseI*fEc:l*e
In einem gepflegten, selbst in einem kleinen
Haushalt hat vielleicht die Dame den Wunsch,
einen eigenen Fauteuil zu besitzen. Der persönliche
Fauteuil ist ein schönes und durchaus erschwingliches
Ziel für Menschen, die etwas gepflegt
zu wohnen wünschen. Der persönliche Wert
eines solchen Gegenstandes wird um so grösser,
je mehr eigene Arbeit darauf verwendet wird.
Der rührige und kultivierte Leiter der «Muralto»
in Zürich (Pelikanstrasse 10), Dipl. Arch.
O. Merlan, sucht durch die zur Zeit in seinem
Haus veranstaltete Gobelin-Ausstellung
den stickfreudigen Damen Gelegenheit zu geben,
selbst Gobelins herzustellen. Auf Canwas in verschiedenen
Feinheiten sind die Dessins vortramiert,
das heisst das trame ist dem durchsichtigen Gewebe
des Canwas vorgespannt; darauf kann auf
einfache Weise der eigene Gobelin gestickt werden.
Am beliebtesten sind einzelne Fauteuils, die
auf Sitz und Lehne mit allen möglichen Motiven
bestickt werden können; doch kommen selbstverfertigte
Gobelins auch als Truhenkissen, Büfettläuferli,
für Hocker oder Flügelbänkli, oder auch als
Wandbehang in Betracht. Der Motive ist Legion,
wie auch der Stile — von Ludwig XIII, bis XVI. sind
Blumenmuster, Tiermuster, Schäferszenen, Wappen
und dergleichen Figuren abgewandelt. Gobelins
sticken, erfährt der Besucher, ist nicht besonders
schwer. Es verlangt ein wenig Ausdauer, bereitet
aber auch sehr viel Freude. Die Besichtigung der
Ausstellung ist sehr zu empfehlen.
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die beiden Rennfahrer und dann noch das Kreuzworträtsel
zu verdauen. Ueber das Kreuzworträtsel
ist weiter nichts zu sagen, als dass es, wie ufisere
liebe Glarnerin sich ausdrückt, eine grosse Schreiberei
und nur zwei Pünktli gegeben habe, während
die «Automobilistische Denkaufgabe» schon
darum zu knorzen gab, weil ausgerechnet hier
ein sinnstörender Fehler sich eingeschlichen hatte
— vielleicht davon herrührend, dass der Rätselmacher
im Augenblick des Nieaerschreibens selbst
nicht mehr ganz sicher war, welcher von den beiden
Hansen und Rudolfen zu zahlen hatte.
Es gibt also für die «Automobilistische Denkaufgabe»
zwei Lösungen. Die eine, bestimmt für
die Neffen und Nichten, die den Druckfehler gemerkt
haben, lautet:
Sie wechselten ihre Wagen. Nun hatte jeder
möglichst viel Interesse, rasch am Ziel zu sein. War
Hans schneller dort, so gewann natürlich sein von
Rudolf gesteuerter Wagen und umgekehrt.
Es sind ziemlich viele unter unseren Denkaufgäblern,
die den Braten rechtzeitig gerochen haben.
Soweit hat der Onkel sie also schon erzogen
(er bildet sich darauf etwas ein, wenn's erlaubt
ist).
Wer aber den Braten nicht gerochen hat, kam
auf folgende Lösung:
Die beiden fuhren auf ihren eigenen Wagen,
so schnell sie konnten, ans Ziel. Es war also ein
gewöhnliches Wettrennen, nur mit einer etwas
komplizierten Wette getarnt. Und der Langsame
musste dem Schnellen 100 Franken berappen. —
Beide Lösungsarten sind vom Onkel als richtig taxiert
worden und ernten je die 7 Punkte. Damit
habt ihr wenigstens den Beweis für die Gerechtigkeit
des Onkels, der übrigens den Rätselmacher
diesmal am Schlawittchen nehmen und ihm den
Pfeffer ein wenig unter die Nase halten wird.
Aufklärung: BG bedeutet nicht «Bitte, gehen
Sie!» oder «Beinahe gelöst», wie der Onkel
glaubte, sondern «Beste Grüsse». Das lässt der Onkel
sich gefallen. Allerseits beste Grüsse. und
Glückauf zu einem neuen Rätsel, das nicht so verzwickte
Fragen stellt!
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