E_1938_Zeitung_Nr.040

BERN, Dienstag, 17. Mai 1938
Nummer 20 Cts.
34. Jahrgang — No 40
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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In der Fachpresse ist schon öfter und mitunter
recht lebhaft die Frage aufgeworfen
worden: «Warum überhaupt Autorennen?»
Ist es durchaus notwendig, dass für diesen
Zweck von führenden Autofirmen alljährlich
Millionen von Franken ausgeworfen werden
? Handelt es sich für die daran beteiligten
Marken nur darum, vor Zehntausenden,
ja Hunderttausenden begeisterter Zuschauer
einen Publizitätserfolg zu erringen, oder
ist mit dem Rennen auch dem technischen
Fortschritt gedient?
Zugegeben, auf den ersten Blick scheint
der Zusammenhang zwischen den schlanken,
donnernden « Silberfischen » der Rennbahn
und den im Vergleich dazu recht plump
wirkenden, lautlos dahinschwebenden Personenwagen
durchaus nicht gegeben. Doch
— sehen wir uns die Dinge etwas aus der
Nähe an; vielleicht lassen sich bei genauer
Betrachtung doch diese und jene Zusammenhänge
entdecken. Nur dürfen wir hierbei die
Rennwagen von heute nicht einfach den Personenwagen
gleichen Datums gegenüberstellen.
Wir müssen die Rennwagen vielmehr in
gewissem Sinne als Avanguardisten des
Automobils betrachten, als etwas, das seinen
Zeitgenossen verwandter Konstruktion
um Jahre, vielleicht Jahrzehnte vorauseilt.
Und, verstehen wir uns recht: damit ist
natürlich nicht gesagt, dass unsere Innenlenker
von heute nun in allen Teilen etwa
einem Rennfahrzeug von anno dazumal nachgebildet
seien. Das wäre ja Unsinn, denn
vom Gebrauchsfahrzeug verlangen wir, dass
es uns mitsamt Familie während Jahren bei
Sonnenschein und Regen über eine Totalstrecke
von vielleicht 200,000 oder mehr
Kilometer befördert. Beim Rennfahrzeug dagegen
sind wir zufrieden, wenn es mit dem
Blatt Im Wind.
Von Joe Lederer.
36 Fortsetzung.
Die nackten Füsse des Kuli klatschten
über den Asphalt. Meyer horchte stumpf zu,
er sah den Schatten der Rikshaw auf dem
Boden mitlaufen, mit schwankenden Laternen
und fliehenden Rädern. Als er später
einmal aufblickte, kamen sie an einer Konditorei
vorbei. « Charlie's Cafe » stand über
dem Eingang.
« Dao-lah ! » sagte Meyer. « Dao-lah. Angekommen.
»
Er gab dem Kuli zwanzig Cent und ging
in das schlechtbeleuchtete Lokal hinein.
Es war leer. Die Kellnerin hockte gähnend
hinter der Theke.
« Telephon ? » fragte Meyer.
Er wollte nicht allein sein. Die Einsamkeit
presste ihm das Herz zusammen. Er rief
Natascha an. Sie war daheim. « Oh Baby,
bring zu trinken mit! » sagte sie. « Bring
zu trinken und kleine Schachtel Zigaretten.»
Er bestellte sich telephonisch eine Taxe
Erscheint jeden Dienstag and Freitag
Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe IJi««**
REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern
Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern
Geschiftsstflle Zürichs Löwenstrasse 51, Telephon 39.743
Piloten allem nur ein paar Rennereignisse ä
500 km erfolgreich übersteht. Dann wird es
verschrottet oder an einen weniger begüterten
Privatfahrer abgegeben.
Der Einfluss der Rennwagenkonstruktion
auf den Gebrauchswagen offenbart sich
in verschiedener Art.
Gelegentlich wird ein Teil oder ein ganzes
Maschinenaggregat schon in ganz kurzer
Zeit vom Rennwagen zum Gebrauebswagen
übernommen, nachdem seine technische Gestaltung
in der Weise abgeändert "wurde,
dass es an Stelle einer harten mechanischen
Prüfung über Tausende von Kilometern eine
allerdings weniger intensive, trotzdem aber
recht aufreibende Beanspruchung über Hunderttausende
von Kilometern aushält.
Der Rennwagen hilft Neuerungen entwickeln
und wirbt gleichzeitig dafür.
Dieser Fall tritt vor allem bei grundsätzlich
neuen Konstruktionselementen ein. Hier
ist der Rennwagen in der Lage, nicht nur
der technischen Erprobung einer konstruktiven
Neuerung zu dienen, sondern auch
werbend für sie zu wirken. Als Beispiel nennen
wir die Schwingachse, deren Siegeszug
ohne die drastische Demonstration der vorzüglichen
Strassenlage moderner Vollschwingachsrennwagen
trotz aller schönen Theorie
nicht denkbar wäre. Die Theorie ist die
eine, Praxis hingegen die andere
Sache. Der Mensch neigt eben « von Kindsbeinen
an », dazu, alles mit eigenen Augen
sehen oder gar am eigenen Leibe verspüren
zu wollen. Erst wenn er die Vorteile einer
Konstruktion sinnfällig vorgeführt erhält,
glaubt er vollends an deren Ueberlegenheit.
Wenn die deutschen Gebrauehswagen
heute gerade hinsichtlich ihres Fahrwerkes
und setzte sich dann an eins der Marmortischchen.
Die Kellnerin kam und, blickte ihn mit
Augenaufschlag an.
«Ein Glas Whisky», sagte er. «Und
packen Sie mir eine Flasche Likör ein.»
« Curacao ? Oder Peppermint, Cherry
Brandy, — was soll es sein ? »
« Egal!» sagte er. Sie ging zum Ladentisch
zurück und suchte zwischen den Flaschen
herum. Auf dem Marmortischchen
war klebriger Alkohol vergossen, schwarze
Fliegen summten über der Nässe. Meyer
sah ihnen stumm zu.
Als er zahlte, schrie draussen die Autohupe.
Die Flasche im Arm ging er hinaus.
Vor der Tür hielt die dunkle geschlossene
Taxe.
« Lafitte-Lu ! » sagte er dem Chauffeur.
Der Wagen ratterte und holperte durch
winklig© Seitenstrassen ins französische
Viertel hinüber, zur Rue Lafayette.
Die heissö, klebrige Shanghainacht füllte
die Luft. Allein in einer schaukelnden Taxe.
Er sass da, die Flasche auf den Knien mit
beiden Händen umklammert, aufrecht, als
könnte ihn jemand sehen.
Es schlug Mitternacht, als die Taxe hielt'
Natascha stand schon vor der Haustür,
durchschnittlich einen sehr hohen Stand der
Entwicklung zeigen, so ist dies zweifellos
nicht zuletzt den Rennen zu verdanken. Die
Einzelabfederung ist schliesslieh, obwohl ihre
Geburtsstunde lange vor den nach der 750-
kg-Formel gebauten deutschen und italienischen
Grand-Prix-Boliden geschlagen hatte,
erst durch sie zu einem wirklich populären
Begriff geworden. Dies illustriert allein schon
die Tatsache, dass die Automobilmodelle anderer
Länder (abgesehen von der Tschechoslowakei)
durchschnittlich bedeutend weniger
Einzelabfederungen zeigen als die deutschen
und italienischen.
Der Rennwagen hilft neue Werkstoffe
erproben.
Weiter: Der Rennwagenfconstrukteur darf
ungeachtet der entstehenden Kosten teurere
Spezialwerkstoffe heranziehen und hat Gelegenheit,
ihre Eignung einer gewaltigen
Zerreissprobe zu unterziehen. Wer weiss,
ob es nicht in absehbarer Zeit gelingt, sie
derart billig zu fabrizieren, dass sie sogar
für den Gebrauchswagenbau in Frage kommen
? So erging's doch schon sehr oft, bei-
Zwei Wehwnänner, die eben aus der Motorradfahrerrekrutenschule
kamen, fuhren am
25. April 1936 in Uniform und mit vollem Gepäck
auf einem Motorrad auf der Strasse
Bern-Lausanne; der Eigentümer des Motorrades
war auf dem Rücksitz und sein Kamerad
lenkte das Fahrzeug. Als sie gegen
Avenches zu fuhren, wollten sie auf der geraden,
7 m breiten Strasse einen Lastwagen
überholen, als dieser plötzlich vor ihnen nach
links in einen auf jener Seite einmündenden
Privatweg abschwenkte. Durch eine scharfe
Rechtsschwenkung konnte der Lenker des
Motorrades zwar den Zusammenstoss vermeiden
und rechts am Lastwagen vorbeikommen,
stiess aber weiter vorn an das Trottoir, wobei
das Motorrad umschlug und sein Führer
beim Sturz gegen einen Baum getötet wurde.
Die Eltern des Verunglückten klagten gegen
den Halter des Lastwagens, der bei dem Unfall
nicht dabei gewesen war, auf Schadenersatz
und Genugtuung.
Wenn durch den Betrieb eines (Motorfahrzeuges
ein Mensch getötet wird, haftet nach
Art. 37, Abs. 1 MFG, der Halter; falls der
Unfall auf den Betrieb des Lastwagens zurückzuführen
war, musste diese Bestimmung
hier zur Anwendung kommen, obschon ein
eingewickelt in einen fleckigen gestickten
Kimono.
Sein Gesicht ordnete sich von selbst in
ein kleines gieriges Lächeln. Dabei verachtete
er sie.
« Hast du trinken gebracht. Baby ? »
Ihre Nasenflügel schnupperten. Sie zog
ihn ins Haus. Sie sah aus wie ein weisses,
verschlafenes Kaninchen.
« Meyer hat vielleicht noch die Kabinenticketts,
die für Victoria und Flockie gebucht
waren », sagte Hubert.
Seine Stimme kam von der Balkontür her.
Cary drückte das Kissen noch mehr zusammen,
jetzt lag ihre Wange in der Leinwandmulde,
heiss aber weich.
« Butterfield hat mir erst für nächste Woche
eine Kabine versprochen, aber vielleicht
ist die von Meyer noch da. Das war für
übermorgen.»
« Wenn das mit der Kabine klappt, kannst
du übermorgen fahren, Cary. »
Sie war schläfrig. Sie spürte die Müdigkeit
von ihren Beinen aufwärts steigen, ihr
ganzes Fleisch wurde müd und locker.
« Ich ? » fragte sie. « Wir beide ? »
«Ich muss doch hierbleiben », sagte Hubert.
«Du fährst nach Kuling, es wird dir
so gefallen. Es ist kühl dort.»-
INS ER TIONS- PREIS:
Die aehtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Baum 45 Rp.
Grössere Inserate nach SpezialtarU
Insemteineblass 4 Tage vor Erscheinen der Nnmroer
In dieser Nummer:
Uri stimmt dem Bau der
Sustenstrasse zu.
Dreifacher Mercedes-Benz-Sieg
in Tripolis.
Baut den Gotthard aus!
Das Kühlsystem.
Sanierung hei Saurer.
Kleine Revue.
spielsweise beim Aluminium, das anfänglich
im Preis fast so hoch stand wie ein Edelmetall
und nach wenigen Jahrzehnten zu
einem geschätzten Konstruktionsmaterial für
Gebrauchswagen geworden ist, ferner bei
all jenen seltenen Metallen, die bei der Herstellung
hochwertiger Stähle eine Rolle spielen
usw.
(Fortsetzung Seite 2.)
La*4wa«£en Vorsicht!
(Aas dem Bundesgericht.)
Zusammenstoss zwischen den beiden Fahrzeugen
vermieden worden war. Da der Verunglückte
nur Lenker, nicht aber Halter des
Motorrades war, musste er als « Dritter » im
Sinne des Art. 37 betrachtet werden und Art.
38 und 39, welche die Verhältnisse unter mehreren
Haltern ordnen, konnten hier nicht angewandt
werden.
Das Bundesgericht musste zunächst eine
fehlerhafte Beschaffenheit des Lastwagens
(für die der Halter nach Art. 37 verantwortlich
ist) deswegen annehmen, weil der Richtungszeiger
des Lastwagens durch einen aufgeladenen
Sack teilweise verdeckt war. Ein
zweiter Fehler bestand darin, dass der auf
dem linken Vorderflügel angebrachte Rückblickspiegel
dem Führer des mit Rechtssteuerung
versehenen Wagens nur einen eng begrenzten
Ueberblick auf die hinter ihm liegende
Strecke gewährte.
Das schwere Verschulden des Lastwagenführers
liegt darin, dass er trotz der Mängel
seines Rückblickspiegels die plötzliche Linksschwenkung
quer über die Fahrbahn vornahm,
ohne sich zu überzeugen, dass dadurch kein
ihm nachfolgendes Fahrzeug in Gefahr gebracht
wurde; dieses Verschulden ist um so
schwerer, als er neben sich einen Fahrgehilfen
Während er scheinbar ruhig sprach, begriff
er nicht, wie er ohne sie, in diesem
leeren Hause, leben sollte.
« Ich bleib lieber hier.» Sie versuchte,
ihre Gedanken zu ordnen. « Was soll ich
denn dort ? »
« Dich an das Klima gewöhnen. Du hältst
den Sommer in Shanghai nicht aus. Unter
keinen Umständen kannst du hier bleiben.
Oben in Kuling hast du es kühl, und du
wirst Victoria und Flockie treffen. Du wirst
sehn, wie gut es dir gefällt.»
« Nein •», sagte sie nach einer Weile.
Keine Antwort. Es blieb still. Sie machte
die Augen auf, es war dunkel im Zimmer.
Sie musste schon geschlafen haben, das
Licht war ausgelöscht und Hubert war fort.
6. Kapitel.
Die « Whangpoo » war ein weissgestrichener
Dampfer mit einem kleinen Rauchzimmer
und zehn- Kabinen.
Sie fuhr abends um neun vom Bund ab,
sie sollte wenigstens um neun abfahren, um
zwölf nahm sie noch immer Fracht ein. Nähmaschinen-
einen Dynamo, lackierte Kinderbetten,
Petroleumlampen und Wasserröhren.
Rötliches Licht fiel in den offenen tiefen
Laderaum.

hatte, der leicht durch das Fenster-der Rückwand
oder die linke Seitentüre hätte Umschau
halten können. Zum Verschulden ist ihm ferner
anzurechnen, dass er sich nicht davon
überzeugt hatte, dass sein Richtungsweiser
durch die Ladung nicht verdeckt werde. —
Den Fahrgehilfen trifft gleichfalls ein
schweres Verschulden, weil er vor dem Abbiegen
nicht Umschau gehalten hatte.
Dagegen liegt kein Selbstverschulden des
Motorradfahrers vor. Ein Tempo von 60 km
war auf der geraden und breiten Ueberlandstrasse
nicht übersetzt, besonders nicht für
zwei in der Motorradfahrerrekrutenschule
ausgebildete Fahrer. Ein Klaxonsignal vor
dem Ueberholen wäre nutzlos gewesen, weil
es für den Lastwagenlenker wegen des Motorenlärms
nicht hörbar gewesen wäre. Auch
der Versuch, rechts hinter dem Lastwagen
durchzukommen, bedeutet kein Verschulden,
denn er bot wohl ebensoviel Aussicht, der
Gefahr zu entkommen, als ein scharfes Abstoppen
oder gar ein beschleunigtes Vorfahren
links; zudem musste angesichts der unvermuteten
Gefahr ein rascher Entschluss gefasst
werden. Der Halter des Lastwagens,
dessen Haftung durch kein Verschulden Dritter
gemildert wird, ist daher in vollem Masse
verantwortlich.
In Bestätigung des vom Waadtländer Kantonsgericht
gefällten Urteils wurde der Halter
des Lastwagens zu Fr. 900 Entschädigung
und zu je Fr. 3000 Genugtuungszahlung an
jeden der beiden Kläger verurteilt (Urteil
vom 10. Mai).
Wp.
\^wU^Uw
Gotthardstrasse offen!
Wie die Vereinigung Gotthardstrasse mitteilt,
konnte die Gotthardstrasse von Göschenen
bis Airolo durchgehend für den Verkehr
geöffnet werden. Das Mitführen von
Schneeketten dürfte für die obern Lagen
empfehlenswert sein.
Coi du Pillon offen.
Seit letzten Freitag, den 13. Mai, ist die
PiHonstrasse von Gstaad-Gsteig nach Diablerets-Aigle
durchgehend dem Automobilverkehr
geöffnet.
Berninastrasse ebenfalls offen !
Letzte Woche konnte auch die Berninastrasse
von Pontresina bis Bormio dem
durchgehenden Automobilverkehr geöffnet
werden.
TOURISTIK
Internat. Autotourismus nach der Schweiz.
91.435 Eintritte während der ersten 4 Monate 1938.
Für die ersten vier Monate des laufenden Jahres
bietet der int. Autotourismus nach der Schweiz in
seinen Einzelheiten folgendes Bild;
, I «I . * |
£s * ? sx: fj B c S
$£$ 2 £2S »S * 2
« Cheng, und die Amah, und der Koch, —
und jetzt noch ein Boy ? »
« Natürlich, irgend jemand muss doch aufräumen.
»
«Das kann doch die Amah oder der
Koch.»
«Nein >, sagte Hubert. «Der Koch ist
Koch, wenn er Zimmer aufräumen müsste,
läuft er weg. »
Sie kamen an dem leeren viereckigen
Rauchsalon vorbei und gingen an der Achterseite
weiter, an den schmalen Kabinenfenstern
entlang.
Unten, ein Deck tiefer, war das Chinesenquartier,
sie hockten auf den Planken, mit
Bündeln und Matten, fast lauter Männer,
halbnackt, in dem flackernden Licht
schwankten ihre rötlichen Schatten. Es roch
nach chinesischem Essen und Schweiss,
manchmal stieg ein schwacher Geruch auf,
süsslich dumpf, von Opiumrauch.
< Trink unterwegs keinen Tee », sagte Hubert.
« Auch kein Wasser. Man weiss nie,
ob es gekocht ist. »
Sie nickte. Unten bewegten sich die Chinesenköpfe
hin und her. Es war alles wie
ein lastender Traum. Die Luft schien zu zittern
vor Hitze. Es gab nichts als die Hitze.
« Und im September bist du wieder da »,
sagte Hubert. Er presste ihren Arm an sich.
« Was wirst du die ganze Zeit machen ? >
fragte sie.
< Ich weiss nicht. Nichts. >
« Du musst abends in den Club gehn oder
ins Cathay. Dich unterhalten. Ich will, dass
!
du dich unterhältst. »
Er blickte sie an, ihr Gesicht war müd
und abgespannt. < Ich werd jetzt heimfahren
», sagte er. «Und du gehst schlafen.
Wirst du gleich einschlafen?»
Sie gingen wieder zurück, jetzt an der
Seite, die dem Kai zugewendet war. Vom
Ende des Bunds her glänzte aus der Dunkelheit
das beleuchtete Zifferblatt einer Uhr.
Es war zehn nach zwölf.
Die unbeweglichen Bogenlampen am Bund.
Ihr Lichtkreis verlor sich in der schwarzen,
erhitzten, teilnahmslosen Nacht.
«Du musst jetzt schlafen », sagte Hubert.
« Und gib acht auf dich. Ich hab nichts als
dich. » Er konnte sich nicht entschliessen,
sie zu verlassen. «Jetzt musst du schlafen
», sagte er.
Aber es war halb eins, als er endlich die
schmierige Lauftreppe hinunterging. Er sah
sich wieder um. Der Dampfer war dunkel,,
nur beim Ladeschacht leuchteten noch immer
die grossen Lampen.
Die ganze Nacht ging das Kreischen des
Ladebaums und der Ruf der Lastenkulis
weiter.
Cary hörte es in die Kabine hinein. Sie
lag unter dem Moskitonetz, in einem betäubenden
Halbschlaf, der Fächer surrte und
trieb die abgestandene Luft über das Bett
hin. Der enge Raum war heiss wie ein Ofen..
In der ersten grauen Dämmerung holte
das Schiff den Anker ein. Langsam, erschüttert
vom Stampfen der ausgewerkelten Maschinen,
fuhr es den Fluss hinunter, an Wüsung
vorbei. Am Morgen war es in der
Mündung des Yangtzekiang.
An Bord der « Whangpoo» war ein englischer
Missionar mit einer schwangeren
Frau, ein stiernackiger Kaufmann, eine Russin,
ein chinesischer Comprador mit seinen
beiden Söhnen, ein amerikanischer Autcwnobilvertreter,
eine magere Französin mit vier
kleinen Kindern und einer Bonne, ein Arzt,
eine alte Dame, die aus Australien hergekommen
war, um ihre Tochter in Nanking
zu besuchen, und zwei unbestimmbare Europäer
in verwitterten Anzügen, die nach Hankow
fuhren.
Cary kümmerte sich um niemanden. Sie
sass allein an ihrem Tisch, allein auf dem
schmalen Deck vor, dem Rauchsalon.
Der Fluss war unübersehbar breit. Die
Schraube zerquirlte das Wasser zu bräunlichem
Schaum. Bis zum Horizont gespannt
floss, der.... Yan^tzekiang, ..dahin,, gelb., trag,
ohne Ufer.
(Fortsetzung
folgt.)

N° 40 — DIENSTAG, 17. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Was uuM niemand exwwtiete:
Dreifacher Mercedes-Benz-Sieg in Tripolis
Lang gewinnt zum zweitenmal das schnellste Rennen der Welt vor vonBrauchitsch
und Caracciola. — Pech von Alfa Romeo : Biondetti mit dem 8 Zyl. ausser Gefecht.
Farina durch Zusammenstoss mit Hartmann ausgeschieden, Slena zu Tode gestürzt.
Trossi und Varzi (Maserati) durch Getriebe schaden schachmatt gesetzt. — Sommer (Alfa
Romeo) und Dreyfus (Delahaye) bei den grossen Boliden auf dem 4. und 5. Platz.
Taruffi (Maserati 1500 ccm) Sieger bei den l^-Uterwagen. — 28 Fahrer am Start. —
11 am Ziel.
Als wir am letzten Donnerstag unsere
Vorschau auf den Grossen Preis von Tripo-
Gs abgeschlossen hatten, da lagen von dem
am Mittwoch aufgenommenen Training noch
keine Resultate vor, so dass der Ausgang
dieses ersten Rennens nach der neuen internationalen
Grand-Prix-Formel, des mit gewaltiger
Spannung erwarteten Dreiländerkampfes
Deutschland-Frankreich-Italien auf
der Mellaha-Rwndstrecke in Nordafrika —
•wie wir schrieben — völlig offen war. Wir
wiesen darauf hin, dass von den vier gemeldeten
Marken bis dahin erst zwei — Delahaye
und Mercedes-Benz — in eigentlichen
Rennen eingesetzt worden seien, jene in Pau
und Cork, diese in Pau allein, während man
von den 12- und 16-Zylinderboliden der Rennorganisation
Alfa-Corse und vom 8-Zylinder-
Rennwagen der Bologneserwerke Maserati
einzig wisse, dass sie in Monza und auf der
Autostrada Florenz—Meer einige Versuchsfahrten
absolviert hätten. War es der Daimler-Benz
AQ nach der Generalprobe in Pau
möglich gewesen, die damals zutagegetretenen
mechanischen Störungen zu beseitigen,
so musste man ihren Kompressorrennwagen
für Tripolis, wo sie ihre volle Endgeschwindigkeit
ausnützen konnten, unbedingt eine
grosse Chance einräumen. Anderseits rühmt
man der kompressorlosen 12-Zyl.-4,5-Literkonstruktion
von Delahaye vor allem Zuverlässigkeit
und ein sicheres Durchstehvermögen
nach, wogegen von allem Anfang an
feststand, dass ihre Höchstgeschwindigkeit
diejenige der Rennwagen mit Gebdäsemotoren
bei weitem nicht erreichen würde.
Aus dem Training.
Die uns am Freitag und Samstag zugekommenen
Nachrichten über die an den ersten Trainingätagen
gefahrenen Rundenzeiten Hessen schlaglichtartig
die Ueberlegenheit der neuen deutschen Rennwagen
erkennen. Sie zeigten ferner, dass sich die
bekanntesten Rennwagenkonstrukteirre und Fachleute
seinerzeit nicht getäuscht hatten, als sie annahmen,
dass die neuen 3-Liter-Kompressor-Boliden
annähernd gleich schnell sein würden wie die nach
der Maximalgewichtsformel erbauten 6-Liter-Moto-
Ten von Mercedes-Benz und der Auto-Union. Lang
auf dem windschnittigen, tiefliegenden 12-Zylinder-
Mercedes-Benz-Kompressor fegte am Donnerstag
mit 3:30 = 224,571 km/St, über die 13.1 km lange,
prachtvoll ausgebaute Piste, und am Freitag gelang
es ihm sogar, den von Stuck auf Auto-Union aus
dem Vorjahr gehaltenen Rundenrekord von 3:25,73
(229,234 km/St.) mit 3:26,2 == 228,709 km/St, beinahe
zu egalisieren. Aehnlich phantastische Zeiten
wurden auch bei Caracciola und von Brauchitsch
registriert, während die Alfa-Leute auf der an der
Mille Miglia so erfolgreich gewesenen 8-Zylinder-
Konstruktion der Mailänder Werke mit 3:36 =
218,333 km/St. (Farina) und auf dem 12-Zylinder
mit 3-36 bis 3:40 = 218,333 bis 214,363 km/St, die
schnellste Runde drehten. Der einzige, in Tripolis
erst Freitag früh eingetroffene 16-Zylinder-Alfa- warten wolle, was die andern in den letzten Monaten
Romeo benötigte mit Biondetti am Steuer für eine geleistet haben.»
Runde 3:48 (206,842 km/St.) bis 3:40, um dann
am Samstag ausnahmsweise auf 3:31 = 223,507
km/St, zu kommen. Trossi und Varzi auf dem ... vom Pech der andern.
8-Zylinder-Maserati hatten anfänglich mit der Kühlung
Schwierigkeiten, vermochten dann aber mit der 3-Liter-Kompressor- und 4,5-Liter-kompressor-
Unter den 11 von 13 gemeldeten Rennwagen
3:36,78 = 217,527 km/St. Zeiten aufzustellen, die losen Klasse (Schell auf Delahaye und Wimille auf
sich neben jenen der neuen Alfas wohl sehen lassen Bugatti blieben dem Rennen fern) nahmen die Mercedes-Benz-Boliden
mit Lang, von Brauchitsch und
dürfen. Dagegen hatten Comotti und Dreyfus von
der Ecurie Bleue auf Delahaye — aus Gründen, Caracciola schon zu Beginn des 40-Runden-Kampfes
die Spitze ein, die der junge Cannstätter von der
die aus dem oben Gesagten hervorgehen — alle
Mühe, die 4-Minuten-Grenze zu unterschreiten; am 15. Runde ab nicht mehr abgab und damit seinen
schnellsten war Dreyfus auf einem mit einer stromlinienförmigen
Karosserie verkleideten Wagen, mit kollegen bis zum Schluss des Rennens in bravou-
Vorjahrssieg wiederholte, wobei er seinen Team-
dem er 3:52 = 203,275 km/St, erreichte.
röser Fahrt sogar eine Runde abnahm. Die von
Trossi auf Maserati und Farina auf Alfa Romeo
angeführte Konkurrenz erwies sich anfänglich als
1 Reifenwechsel - 1 Tankhalt sehr hartnäckig, war jedoch schon bei Halbzeit
eliminiert: der Spitzenreiter von Maserati fiel in
der 12. Runde — wie übrigens später auch sein
Stallkamerad Varzi — wegen eines Getriebeschadens
Erwiesen sich so die von Lang, Caracciola und
von Brauchitsch gesteuerten Mercedes-Benz-Rennwagen
der gesamten Konkurrenz punkto Geschwindigkeit
einwandfrei überlegen, so blieb noch die
eine Frage offen, nämlich die der Reifen, welche
bei den in Tripolis gefahrenen horrenden Geschwindigkeiten
schon manchmal über Sieg oder Niederlage
entschieden haben, und man kann es wohl
begreifen, wenn die Continental nach Nordafrika
nicht weniger als 150 Reifen jeglichen Kalibers
mitgenommen hat. Nun war allerdings zum voraus
in Rechnung zu stellen, dass die unter dem Regime
der neuen Formel erbauten Boliden nicht mehr
600 PS (wie letztes Jahr bei Auto-Union und Mercedes-Benz),
sondern nur etwa 430 PS bei Mercedes-
Benz und 400 PS bei Alfa Romeo entwickeln. Das
bedeutet für die Reifen eine ungeheure Verminderung
der auf sie wirkenden Kräfte — nicht in den
Kurven, wo der Verschleiss durch rascheres Durchfahren
steigen dürfte — sondern vor allem beim
Schalten und Beschleunigen, bei dem die verminderte
iMötorenleistung kein so scharfes Durchreissen und
Durchdrehen der Hinterräder mehr mit sich bringt
Die Richtigkeit dieser Annahme hat sich im Rennen
selbst ebenfalls bestätigt, mussten doch die von
der 15. Runde an geschlossen an der Spitze liegenden
drei Mercedes-Benz-Fahrer im Verlauf des
ganzen Kampfes einen einzigen Halt zum Wechseln
der Hinterreifen sowie zum Nachfüllen von Brennstoff
einschalten.
Vom Glück der einen . • •
Wenn man auch die grosse Erfahrung, über
welche die Daimler-Ben« AG. auf dem Gebiete des
Rennwagenbaues verfügt, sowie die hervorragenden
Fahrereigenschaften ihres Pilotentrios Caracciola-
Lang-von Brauchitsch gebührend in Rechnung stellt,
so hat wohl niemand angenommen, dass die Untertürkheimer
Firma in Tripolis auf Anhieb und absolut
Zwischenfalles einen dreifachen Siez landen
würde. Dies nahm man am wenigsten in Deutschland
selbst an, wo eine Sportagentur am Vorabend
des Millionenrennens schrieb, «dass man bei allem
Vertrauen in das grosse Können und die Zuverlässigkeit
der Mercedes-Benz-Konstrukteure und
der schwäbischen Präzisionsarbeiter den deutschen
Sieg nicht absolut unter allen Umständen als sicher
betrachten, sondern in Ruhe und Gelassenheit ab-
Hermann Lang auf Mercedes-Benz brachte den Grossen Preis von Tripolis zum zweitenmal sieg«.
reich unter Dach.
aus, und Farina kollidierte beim Ueberholen mit
dem Maserati-Fahrer Laszlo Hartmann. Während
Farina nur leichte Verstauchungen erlitt, wurde
Hartmann mit schweren Verletzungen ins Spital
eingeliefert. In der 9. Runde war das Publikum
Zeuge eines furchtbaren Zwischenfalles, indem der
bekannte Italiener Emilio Siena, der für Alfa-Corse
einen 12-Zylinder-Rennwagen steuerte, über die
Bahn hinausgeriet und gegen eine Mauer rannte,
wobei er augenblicklich den Tod fand. Der dritte
Alfa-Mann, Biondetti, mit dem 8-LHer-Modell
blieb angeblich wegen eines Reifendefektes auf der
Strecke liegen, so dass bei Alfa Romeo einzig der
Der Film des Rennens.
als Privatfahrer auf einem blaubemalten 12-Zylinder-Boliden
gestartete Franzose Sommer das Rennen
beendete. Hinter ihm kam nach reselmässiger,
wenn auch nicht sehr schneller Fahrt noch Dreyfus
auf Delahaye mit einigen Runden Rückstand ein.
Dem Eifelrennen entgegen.
Der Grosse Preis von Tripolis als erstes 500-km-
Rennen nach der neuen Formel, das sich für Mercedes-Benz
zu einem wahren Triumph gestaltete,
gehört der Vergangenheit an. Es hat auf dieser
schnellen Strecke die unbedingte Ueberlegenheit des
Kompressor-Rennwagens über den unverdichteten
Motor gezeigt, und es wird nun ausserordentlich
interessant sein, den Dreiländerkampf am 12. Juni
am internationalen Eifelrennen auf dem Nürburgring
— einem im Gegensatz zur Mellaha-Rundstrecke
gemischten Circuit — weiter zu verfolgen.
Bis dahin wird man bei Alfa Romeo und Maserati
auch Zeit und Gelegenheit haben, die aufgetauchten
Kinderkrankheiten auszumerzen, um so der deutschen
Industrie — die in der Eifel noch von Auto-
Union unterstützt werden dürfte — mit mehr Aussicht
auf Erfolg gegenübertreten zu können.
Das Rennen der kleinen Wagen schien anfänglich
ebenfalls einen deutschen Erfolg zu ergeben,
indem sich Pietsch auf Maserati als schnellster
Mann zeigte und in der 6. Runde mit 186.8 km/St,
die beste Rundenzeit registrierte. Ein Oelpumpendefekt
zwang ihn aber zur Aufgabe. Taruffi auf
Maserati kämpfte nachher erbittert mit seinem
Markengefährten Rocco um den Sieg und kam mit
einem Vorsprung von nur 9 Sek. durchs Ziel.
Die Zuschauer haben sich dieses Jahr in noch
grösserer Zahl eingefunden und sowohl die Tribünen
als auch die übrigen Sitzreihen wimmeln
von einer erwartungsvollen Menge. Längs der
Strecke selbst haben die Eingeborenen in ihrem
malerischen «Aufzug> Posten gefasst und verfolgen
mit sichtlichem Interesse jede einzelne Phase des
Rennens.
Die 28 Wagen nehmen wie foUt Aufstellung am
Start:
1. Reihe: Bang, Brauehitsch, X3a*aeeiola. (alle auf
Mercedes Benz), Bronttettr (Alfa Romeo).
2. Reihe: Fartna (Alfa Romeo), Tiiwwi und ^amsi
(Maserati).
3. Reihe: Sommer und SfBirar (Alfa Romeo), DreT'
fus und CänWtti (Delahaye).
4. Reihe: Cortese, Biancho, Pietsch (alle auf Maserati).
5. Reihe: Taruffi, Lurani, de Teffe und Rocco (alle
auf Maserati).
5. Reihe: Hug, Hartmann, Villoresi (alle auf Maserati).
7. Reihe: Teagno, Ralph, Baruffi und Ghersi (alle
auf Maserati).
8. Reihe: Plate, Battaglia und Rigbetti (alle auf
Maserati).
Bei sämtlichen Wagen der 1% -Liter-Klasse
handelt es sich um Maserati. Von den grossen Kalibern
fehlt der Delahaye des Franzosen Schell, der
nicht zur Abnahme vorgeführt worden ist. Biondetti
steuert an Stelle des 16-Zylinder-Alfa-Romeo
einen 8-Zylinder, währenddem Farina, Siena und
Sommer das 12-Zylinder-Modell von Alfa Corse in
den Kampf führen. Von den neuen 3-LHer-Maserati
scheint das Fahrzeug Trossis vollkommen fit,
dagegen ist es nicht gelungen, an Varzis Wagen die
übermässige Erhitzung zu beseitigen, so dass der
Galliatese der Schlacht nicht eben vertrauensvoll
entgegensieht Unter den Ehrengästen haben sich
ausser Marschall Balbo der Präsident der italienischen
Sportkommission, Furmanik, sowie Korpsführer
Hühnlein und von Bayer-Ehrenberg als Vertreter
der deutschen Kraftfahrsportbehörden eingefunden.
Ein frischer Nordost verheisst eine einigermassen
erträgliche Temperatur. Punkt 15 Uhr leuchtet
das Startsignal auf und Balbo entlässt die wilde
Meute auf die mörderische Jagd um die Sekunden.
Mit Farina, Lang, Caracciola. Varzi und Brauchitsch
an der Spitze setzt sich das Feld in Bewegung;
im Nu sind die Spitzenreiter dem Blick
hinter der Tribünenkurve entschwunden. In fiebernder
Spannung erwartet männiglich das Auftauchen
des ersten Wagens. Da blitzt es weit unten
am Ende der Zielgeraden silbern auf:
Lang hat das Kommando übernommen
und fegt auf seinem Mercedes im Höllentempo vorbei,
gefolgt von Farina, Brauchitsch, Siena, Trossi,
Varzi und Caracciola. Dass die lH-Liter schon

etwa« zurückliegen, versteht sich Ton selbst. Cortese
führt hier den Tanz vor Bianco, Taruffi und
Pietsch. Nach den ersten zwei Runden steigert sich
der Rhythmus des Rennens: Lang verzeichnet bereits
einen Durchschnitt von über 220 km/St. Aber Farina
und Trossi setzen ihm entschlossen nach, währenddem
Varzi, wie vorauszusehen, kurz danach
•die Waffen strecken muss, weil sein Wagen sauer
geworden ist.
Die Italiener greifen an.
In der 5. Runde unternimmt Brauchitsch eine
Attacke auf seinen Teamkollegen Lang. Und der
Angriff gelingt: DerLeader heisst jetzt Brauchitsch.
Inzwischen haben aber auch Farina und Trossi
aufgeschlossen, denen sich Caraociola an die Fersen
heftet. Es liegt etwas in der Luft, man wittert
eine Generaloffensive der Italiener. Bald genug erweist
es sich, dass Trossi tatsächlich aufs Ganze
geht. Er verweist Farina hinter sich, und in der
7. Runde liegt er bereits an dritter Stelle. Sommer
sucht wegen Vergaserstörung die Boxe auf.
Auch bei den Kleinen haben sich inzwischen die
Positionen verschoben. Bianco behauptet sich in
Front, gefolgt von Pietsch, Taruffi und Cortese.
Nicht dass der Vorstoss Trossis inzwischen etwa
abgeflaut wäre. Nachdem er Farina geschnappt,
zwingt er Brauchitsch auf die Knie, womit aber
sein Appetit nur noch gewachsen ist, denn in der
folgenden Runde muss «uch Lang vor der fulminanten
Attacke kapitulieren. Frenetischer Beifall
empfängt Trossi, wie er nach seinem Husarenstreich
die Tribünen als Erster passiert. Aber die
Freude ist von kurzer Dauer; offenbar hat er seinem
Wagen etwas zuviel zugemutet, denn schön
die nächste Runde bringt wieder Lang in Front.
Stand nach 10 Runden: 1. Lang, 37.02; 2. Trossi,
37.04; 3. Farina, 37.26; 4. Brauchitsch, 37.31.
Klassement der 1J^-Liter-Kategorie: i. Bianco,
43.16; 2. Taruffi, 43.25; 3. Rocco, 44.06 4. Lurani,
44.08; 5. Cortese, 46.09.
Bei den Grand-Prix-Wagen hat sich inzwischen
die Situation gründlich gewandelt. Trossi verschwindet
von der Bildfläche und kurz darauf bläst auch
Farina zum Rückzug. Dessen ungeachtet aber
ziehen die Deutschen ihre Runden im 210-km-
Tempo. Auch bei den Kleinen lichten sich die
Reihen: Der Schweizer Hug, Hartmann und Teagno
sind bereits auf der Strecke geblieben.
Der tödliche Unfall Sienas.
Nach 15 Runden diktiert noch immer Lang das
Tempo; Caracciola braust mit 40 Sekunden Rückstand
hinter ihm einher, währenddem Brauchitsch
durch Reifenwechsel rund 2 Minuten auf Lang
eingebüsst hat. Biondetti hält sich an 4. Stelle, und
Comotti ist Fünfter. Inzwischen treffen nähere
Einzelheiten über den Grund von Farinas Ausscheiden
ein. Beim Passieren Hartmanns streifte er dessen
Wagen, wobei sich die beiden Fahrzeuge überschlugen.
Schien es anfänglich, als wäre Hartmann
mit verhältnismässig leichten Verletzungen davongekommen,
so verschlimmerte sich dessen Zustand
gegen Abend. Aber die Serie der Zwischenfälle ist
damit noch nicht abgeschlossen. Siena gerät am
Beginn der Zielgeraden mit seinem Alfa über die
Piste hinaus und findet beim Sturz den Tod. Seine
hitzige Draufgängerei muss Trossi mit einem Getriebebruch
bezahlen, der ihn schachmatt setzt.
Mercedes sieht sich nun sozusagen allein auf weiter
Flur, denn nachdem auch Biondetti die Partie
aufgegeben, bleibt als einziger überlebender Alfa
nur noch derjenige Sommers. Und von den Delahaye,
welche auf dieser ungeheuer schnellen Strecke
Mühe haben, mitzukommen, droht den Deutschen
schon gar keine Gefahr.
Stand'des Rennens bei Halbzeit. 1. Lang, 1:14:
17 = 211,584 km/St.; 2. von Brauchitsch, 1:17:17;
Caracciola, 1:19:17; 4. Comotti, 1:21:56; 5. Biondetti,
1:24:30.
Caracciola hat an der Boxe einige Kerzen
wechseln lassen, woraus sich sein Rückstand erklärt.
Bei den «Kleinen» unternimmt Rocco einen
erfolgreichen Angriff auf Taruffi, den er in der
20. Runde hinter sich weist. Es ergibt sich in dieser
Kategorie folgendes Klassement:
1. Rocco, 1:29:23 = 175,861 km/St.; 2. Lurani, 1:
30:01; 3. Bianco, 1:30:03; 4. Taruffi, 1:30:07; 5.
Raph, 1:33:29.
Nun ist
der Augenblick des Tankens
gekommen. Lang hat auf seine Team-Kollegen einen
so grossen Zeitvorsprung gewonnen, dass er
den einmaligen Depotaufenthalt für den einzigen
Reifenwechsel und das Nachfüllen von Treibstoff
vornehmen kann, ohne die Führung zu verlieren.
Das Tempo hat übrigens merklich nachgelassen,
spulen doch die Spitzenfahrer Runde um Runde
in ca. 3:45 herunter. — Ein aufregender Kampf
spielt sich in der Kleinwagenklasse ab, wo Rocco,
Taruffi und Bianco Rad an Rad über die Bahn
jagen. Lurani ist wegen Unregelmässigkeiten in der
Zündung zurückgefallen. In diesem Moment trifft
Farina an den Boxen ein, der beim, Zusammenstoss
mit dem Ungar Hartmann nur leichte Kontusionen
davongetragen hat.
Unaufhaltsam geht der Kampf seinem Ende
entgegen, ohne dass in der Führung und auf den
beiden nächsten Plätzen Aenderungen eintreten.
Stand bei der 30. Runde: 1. Lang, 1:53:36 =
207,592 km/St.; 2. von Brauchitech, 1:57:02; 3. Caracciola,
1:57:27; 4. Comotti, 2:05:18; 5. Sommer;
6. Dreyfus, der die Konkurrenten der Anderthalbliter-Klasse,
wo Taruffi inzwischen an die Spitze
aufgerückt ist, dicht auf dem Halse hat, wie folgende
Zwischenbilanz zeigt:
1. Taruffi, 2:13:09; 2. Rocco, 2:14:15; 3. Bianco,
2:17:07; 4. Lurani, 2:17:56; 5. De Teffe, 2:18:46.
Unter dem Applaus einer vieltausendköpfigen
Menge rast eine halbe Stunde später Hermann
Lang auf Mercedes-Benz zum zweitenmal siegreich
durch das Ziel im nordafrikanischen Millionenrennen.
Die deutsche und italienische Nationalhymne
ertönen, während von Brauchitsch und Caracciola
wenige Minuten darauf ebenfalls heranheulen und
so den deutschen Triumph im 12. Grossen Preis
von Tripolis vervollständigen.
Klassement:
Klasse über 1500 ccm (40 Runden «
= 524 km):
1. Lang, Mercetfes-Benz 3000 ccm m. K., 2:33:17,14
= 205,107 km/St.
2. Von Brauchitsch, Mercedes - Benz 3000
ccm m. K. 2:37:55,64.
3. Caracciola, Mercedes-Benz 3000 ccm m. K., 2:
38:20,76.
4. Sommer, Alfa Romeo 3000 ccm 12 Zyl. m. K.,
2:46:52,82.
AUTfoMOBIL-REVW- DIENSTAG, 17. UM 1938 — N°
5. Dreyfue, Delahaye •1500 ccm 12 ZyL O.K., 2:58:
06,43.
Schnellste Runde: Trossi auf Maserati 3000 ccm
m. K.: 3:35,41 = 218,941 km/St
Klasse bis 1500 ccm (40 Runden
= 524 km):
1. Taruffi, Mastrati, 2:57:47,14 = 176,842 km/St.
2. Rocco, MaEerati, 2:57:56,03
3. Lurani, Maserati. 3:03:37,60.
4. Bianco, Maserati, 39 Runden in 3:06:13,25.
5. Raph, Maserati, 38 Runden in 3:14:29,26.
6. HUB (Schweiz). Maserati, 29 Runden in 3:00:
22,67.
Schnellste Runde: Pietsch auf Maserati, 4:12,25.
Wieder Nachwuchsfahrerpriifungen der
Auto-Union auf dem Niirburzring.
Vom Dienstag bis Freitag der vergangenen Woche
hatte der Auto-Union-Rennstall seine Zelte
am Nürburgring aufgeschlagen, wo die Suche nach
neuen Fahrern fortgesetzt wurde. Ausser Bigalke,
von Hanstein und Zimmermann, die schon bei den
Proben in Monza dabei waren, legten auch die
Spitzenreiter der DKW-Motorrad-Rennequipe Kluge
und Winkler erneut Beweise ihres Könnens ab.
Ueber die Aufnahme dieses oder jenes Piloten in
das Wagen-Team hat jedoch Rennleiter Dr. Feuereissen
noch keinen Entsehluss gefasst.
Mercedes nicht in Indianapolis.
Zum klassischen 500-Moilen-Rennen von Indianapolis,
dem bedeutendsten autosportlichen Ereignis
im Lande der Yankees, hatten die Organisator^
an Mercedes-Benz eine Einladung zur Teilnahme
ergehen lassen. Die Untertürkheimer Werke
müssen jedoch von der Entsendung ihrer Wafren
nach den U.S.A. absehen, weil der Termin des
Rennens (30. Mai) ungünstig liegt, denn der knappe
Zeitraum von 14 Tagen, der nach Tripolis noch
bliebe, würde für das unbedingt erforderliche Training
auf der amerikanischen Ziegelsteinbahn nicht
ausreichen. Vielleicht aber wird etwas aus der
Sache mit Nuvolari, so dass die Veranstalter von
Indianapolis doch nicht ganz auf einer europäische
Beteiligung verzichten müssten.
letzte Ifletdun^B^n
Belgische Autobahnen
Im Werden.
Im Zuge der Anlage der grossen Transkontinentalstrasse
London-Istambul, wovon
einzelne Teilstrecken bereits auf den Stand
der Anforderungen gebracht sind, welche
eine derartige Hauptschlagader an die Ingenieurkunst
stellt, hat nun auch Belgien mit
dem Bau einer Autobahn begonnen, die eine
neue Verbindung zwischen Ostende und
Brüssel schafft. Von der Gesamtlänge von
JIM km gehen zur Zeit 12 km der Vollendung
entgegen. Als nächster Bauabschnitt
folgt die Strecke Ostende-Lophem. Bereits
sind denn auch in Ostende ganze Häuserblöcke
geschleift und ein Teil des Hafens
aufgefüllt worden.
Kreuzungen kennt die Autobahn selbstverständlich
nicht, wohl aber wird sie mit
Abstellplätzen für streikende Wagen ausgestattet,
damit der Verkehrsfluss keine Störungen
erleidet. Die Längs- und Querprofile
wie die Kurven sind derart beschaffen, dass
Geschwindigkeiten von 160 St./km und mehr
in den Bereich der Möglichkeit rücken. Ungefähr
alle 10 Kilometer mündet eine Zufahrtsstrasse
ein; daneben erhalten natürlich
auch alle in der Nähe gelegenen Städte
und grösseren Ortschaften ihre Zubringerroute.
Zwei weitere grosse strassenbauliche
Werke stehen in Belgien a;if dem Programm
: eine Verbindung zwischen Brüssel
und Antwerpen und eine andere — der
zweite belgische Abschnitt der Transkontinentalen
— von Brüssel aus südwärts.
298 Millionen Dollar jährlich für die
amerikanischen Strassen.
Wohlverstanden; es handelt sich bei dieser
astronomisch anmutenden Summe, wie sie eben wieder
bewilligt worden ist, nicht etwa um die Gesamtheit
der Aufwendungen für den Strassenbau
in den U.S.A.. sondern lediglich um den Beitrag,
welchen die Bundeskawe daran leistet und auch
während der letzten fünf Jahre schon geleistet hat
Ein Reichsautobahnring von 2000 km Länge.
Noch im Laufe dieses Jahres werden die Reichsautobahnstrerken
München - Augsburg - Ulm und
München - Ingolstadt zur Vollendung gedeihen.
Gegen Jahresende sodann schliesst «ich der ersto
Ring dieser modernsten Verkehrswege, der ein9
Verbindung Berlin - Hannover - Köln - Frankfurt-
Karlsruhe - Stuttgart - München - Nürnberg -
Berlin schafft.
Gewaltige Steigerung der deutschen Einfuhr
in England.
In welchem Umfang der Import deutscher Personenwagen
nach dem britischen Inselreich seit Beginn
dieses Jahres angewachsen ist, veranschaulicht
die Tatsache, dass dessen Wert im ersten Quartal
1938, verglichen mit dem korrespondierenden Zeitraum
des Vorjahres, eine Steigerung von 36 000 auf
266 000 £ verzeichnet. Vermehrung also: 229 000 £.
Auf der Gegenseite steht eine rückläufige Bewegung
der amerikanischen Einfuhr, deren Wert im Berichtsabschnitt
um 139 000 £ gesunken ist. Summa
summarum schliesst di« Importbilanz für das erste
Vierteljahr 1938 mit einer wertmässigen Verminderung
um 46 000 £, währenddem sich der Ausfuhrüberschuss
gleichzeitig auf 203 000 £ beläuft.
General Motors-Service im ganzen Land?
Ebenso wichtig wie die
Qualität Ihres Wagens
ist aber das weitverzweigte
Netz gut ausgerüsteter
General Motors
Service - Stationen und
Ersatzteillager mit fachmännisch
undperiodisch
geschultem Personal.
CADILLAC - LA SALLE
Wim
Unsere Mechaniker im ganzen Land herum
werden durch die Zentralstelle in der Fabrik
regelmässig über alle Neuerungen und Verbesserungen
auf dem laufenden gehalten und können
daher dafür sorgen, dass das Fahrzeug den
Dienst leistet, den Sie beim Kauf eines General-
Motors-Wagens mit Recht erwarten dürfen. —
Ein praktisches Beispiel für General Motors Service
sind die periodisch durchgeführten Service-
Wochen in der ganzen Schweiz unter besonderer
Aufsicht von General-Motors-Spezialisten.
GENERAL MOTORS SUISSE S.A., BIEL

N° 40 — DIENSTAG, 17. MAI 193« AUTÖMOBIWffiVUE 5
Gedanken zur Einführung des TroKeybusses in der Schweiz
Von Prof. E. Thomann, E. T. H. Zürich *).
Fortsetzung von Nr. 39.
Dieser Auffassung können aber die
Belriebsergebnisse grosser englischer und amtrlkanlscher
Städte
gegenübergestellt werden, wo nach Ersetzen des
Trams durch Trolleybusbetrieb dieser letztere nicht
nur den vorher bestandenen Traraverkehr anstandslos
zu bewältigen vermocht hat, sondern wo dank
der Sympathie, die das neue Transportmittel beim
Publikum sich zu verschaffen gewusst hat, nach
kurzer Zeit die Reisendenzahl um mehr als 10%
gestiegen ist. Ein Beispiel für diese These liefern
auch die Betriebsersrebnisse Mailands.
Nach der Reisendenstaiistik sind auf dem Tramnetz
der Stadt Mailand im Betriebsjahr 1937 pro
Tramwagenkilometer 9,5 Reisende befördert worden,
auf den neuesten Datum aufweisenden Trolleybuslinien
entfallen pro Trolleybuswagenkilometer
8,7 Reisende, praktisch also nahezu dieselbe Reisendenzahl.
Dabei ist nicht anzunehmen, dass sich
der morgentliche, mittägliche und abendliche Strassenverkehr
auf den Trolleybuslinien weniger stark
ausgewirkt habe als bei den Tramlinien.
Bei uns in der Schweiz dürfte keines unserer
Tramnetze so hohe mittlere Frequenzen erreichen:
Zürich z. B. verzeichnet für das erste Vierteljahr
1938 nur 4,09 Reisende pro Wagenkilometer, also
nicht einmal die Hälfte der von den Trolleybuslinien
Mailands pro Wagenkilometereinheit beförderten
Reisenden.
Die englischen und amerikanischen Großstädte
hehelfen sich zur Abwicklung des Strassenverkehrs
durch in Betriebnahme zweistöckiger Wagen; andere
Verwaltungen durch zeitweises Ankuppeln von
Anhängern und selbstredend auch durch eine dichtere
Folge der Wagenkurse, was für die Reisenden
jedenfalls viel angenehmer ist als die Inbetriebstellung
von sog. Tramwagenzügen ohne merkliche
Verringerung der Kurswagenintervalle.
Post und Stückgüter können mit dem TrolleTbus
so gut befördert werden wie mit einem- schienengeführten
Ueberlandzug und bis zu einer gewissen
Grenze auch Massengüter. Aus Italien ist
beispielsweise bekannt, dass auf einer vom Trolleybus
befahrenen Ueberlandstrasse anlässlich einer
Strassenverbreiterung und der dadurch bedingten
Neuherrichtung des gesamten Strassenkörpers der
Neuschotter ausschliesslich durch den Trolleybus
herangeschafft worden ist und am Verbrauchsort
abgelagert werden konnte.
Einwände gegen die Begrenzung der Transportfähigkeit
eines Trolleybusbetriebes gegenüber
einem Trambetrieb dürfte daher beim
heutigen Stand der Technik mit Leichtigkeit
widerlegt werden können.
Es wird dem Trolleybus vielfach als Nachteil
entgegengehalten, er sei an die Oberleitung
gebunden, sein Aktionsradius daher beschränkt;
er bedeute also in dieser Beziehung
keinen Fortschritt gegenüber dem geleisege-
bundenen Tramfahrzeug. Zugegeben, in dieser
Beziehung ist ihm zum mindesten der Verbrennungsmotorautobus
überlegen. Neuzeitliche
Ausführungen in Amerika und Italien
zeigen aber, dass auch dieser Nachteil, wenn
auch nicht hundertprozentig, so doch in befriedigender
Weise behoben werden kann
durch Einbau eines Benzin- oder diesel-elektrischen
Reserveaggregates, das entweder nur
dazu dienen soll, den Trolleybus über kürzere
Strecken, sei es zum Wenden, sei es zur Einfahrt
in die Wagenremise, vom Fahrdraht
unabhängig zu machen, in welchem Falle eine
geringe Fahrgeschwindigkeit genügt und daher
auch ein wenige PS starker Motor, oder
aber der Motor soll auf längere Strecken den
elektrischen Antrieb ersetzen, z. B. es dem
Trolleybus ermöglichen, fahrdrahtlose Verbindungsstrecken
zwischen zwei verschiedenen
Trolleybuslinien zu überwinden, wie dies
in einigen Städten Amerikas praktiziert wird,
in welch letzterem Fall der Verbrennungsmotor
natürlich als eigentlicher Ersatz des
elektrischen Antriebs entsprechend dimensioinert
werden muss. Jedenfalls hat verschiedentlich
auch diese Frage bereits eine befriedigende
Lösung gefunden.
Wir dürfen daher wohl mit Recht heute
technisch, und zwar sowohl
bau- wie betriebstechnisch das Problem
als gelöst
betrachten und als bereits soweit vervollkommnet,
dass der vermehrten Anwendung
des Trolleybusbetriebes in der Schweiz aus
rein technischen Gründen nichts mehr entgegenstehen
sollte.
Bezüglich der
Fragen finanzieller und konstitutioneller
Natur
dürfte es relativ leicht sein, für jeden einzelnen
Fall festzustellen, ob und unter welchen
Bedingungen die Umwandlung einer bestehenden
Tramlinie oder einer Ueberlandbahn
in einen Trolleybus oder auch in einen Autobusbetrieb
möglich sei und durch Rentabilitätsberechnungen
zu erhärten.
Viel schwieriger dürfte es sein, diesen Voruntersuchungen
auch die Tat, d. h. di© Ausführung
folgen zu lassen. Hier erst ergeben
sich Schwierigkeiten, die in vielen Fällen sehr
schwer auf die Seite zu räumen sein werden.
Denn meistens wird Umbau auf eine neue
Betriebsform nur in Erwägung gezogen bei
notleidenden Unternehmungen, also solchen,
bei denen schon längst die Betriebseinnahmen
die Ausgaben nicht mehr zu decken vermocht
haben oder bei denen zum mindesten der
Zinsendienst für aufgenommene Anleihen ganz
oder vorübergehend hat eingestellt werden
müssen.
Es beginnen »ich also die Auswirkungen konstitutioneller
und finanzieller Natur meiet unliebsam
bemerkbar zu machen. Diese haben ja in vielen
Fällen schon Tram- und Lokalbahnunternehmen
von deren Geburt an unnatürlich belastet und machen
sich auch bei einem geplanten Umbau um eo
bemerkbarer, je heterogener sich das Aktienkapital
zusammensetzt, je stärker das Unternehmen verschuldet,
je grösser der Einfluss der Pfandgläubiger
auf das Unternehmen ist.
Im Geigensatz zur Konstitution ausländischer
Eisenbahngesellschaften, wo sich das Privatkapital
zumeist im alleinigen Besitz der Aktien befindet
oder doch als Grossaktionäre die Aktienmehrheit
besitzt, finden wir ja in der Schweiz als Aktienund
als Obligationeninhaber die interessierten Gemeinden
und Kantone und im Verhältnis dazu einen
relativ geringen Aktienbesitz in privaten Händen.
Diese Art der Finanzierung entspricht ja auch
durchaus unserer EisenbahngesetZigehung und hat
auch allein die Konstituierung vieler Konsortien
und Eisenbahngesellschaften ermöglicht. Was aber
damals von Verteil war, wirkt sich heute vielfach
als Nachteil aus, indem es meist aueserordentlißb
schwer fällt, die verschiedenen, an dem Unternehmen
interessierten Gruppen, deren Interessen einander
oft diametral gegenüberstehen, unter einen
Hut zu bringen. Es wird vor allem auch die Pfandinhaber,
die vielfach übertriebene Forderungen
stellen für einen offerierten Rückkauf oder die
sich gegen eine notwendige Abwertung wehren.
Leider gibt unsere Eisenbahngesetzgetbung den
aufsichtführenden Behörden und Organen keine
Mittel in die Hand, diese Entschädigungsfragen
von sich aus zwangsläufig regeln zu können.
Nicht einmal eingreifen dürfen die zuständigen
Organe, wenn eine Bahn gezwungen ist, ihre abgenützten
Geleise auszuwechseln, für welche Auswechslung
6ie grössere Aufwendungen zu machen
hat als wenn sie den Betrieb umgestellt hätte. In
solchen
gesetzgeberischen und konstltutionelltn Unzulänglichkeiten
liegen wohl die Hauptschwierigkeiten, die sich
heute, nachdem die technischen Fragen eozu&agen
restlos gelöst sind, einer geplanten Betriebsumstellung
entgegenstellen. Eine Einigung zwischen den
verschiedenen Interessentengruppen kann nur mittelst
meist langwierigen Verhandlungen auf freiwilliger
Basis erfolgen, und zwar ganz im Gegensatz
zu andern Ländern.
Es eei in diesem Zusammenhang beispielsweise
nur auf die italienische Esenbahngesetzgebuns hingewiesen.
Schon laut Gesetz vom Jahre 1865, durch spätere
Gesetze jeweilen den veränderten Verhältnissen
angepasst, übernimmt der Siaat die zum Bau und
Betrieb einer Eisenbahn notwendigen Zuschüsse an
das Unternehmen; die interessierten Gemeinden
müssen sich nur zu einer geringen Beitragspflicht
bequemen. Er setzt auch die Höhe des notwendigen
Aktienkapitals fest, sofern der Bau und Betrieb
der betreffenden Linie der Privatwirtschaft überlassen
wird, und zwar in Relation zur Rollmaterialbeschaffung.
In Wirklichkeit bleibt er aber Besitzer
aller festen Anlagen und die Gesellschaft kann eigentlich
nur über das Rollmaterial verfügen und
auch nur dieses verpfänden. Die Konzession wird
je nach Kategorie der Linie auf die Dauer von 30
bis 70 Jabre erteilt; nach Ablauf der Konzeseionsperiode
fallen alle festen Anlägen unentgeltlich
dem Staat zu, d. h. in der staatlichen Suhention
ist die Amortisationsquote bereits 60 bemessen
worden, dass bei Konzessionaablauf die Anlage
amortisiert ist.
Nur das Rollmaterial wird seinem zur Zeit des
Konzessionsablaufs innewohnenden Werte nach
zurückgekauft.
Daraus ist also ersichtlich, das« sich eigentlich
nur zwei Kontrahenten gegenüberstehen: einerseits
der Staat, der zudem das alleinige Verfügungsrecht
über die festen Anlagen besitzt, anderseits die
private Aktiengesellschaft.
Das Gesetz gibt aber dem Staat auch das Recht,
die festen Anlagen gegen einjährige Voranzeige
jederzeit zu ihrem Rückkaufswert zurückzukaufen.
Und dieser Rückkaufswert kann anhand einer
klaren, eindeutigen Formel jederzeit festgesetzt
werden.
Der Staat hat es also in der Hand, unrentable
Linien in jedem Moment zurückzukaufen, umzugestalten
oder ganz stillzulegen. Und darin Hegt der
grosse Unterschied gegenüber unserer Eisenbahngesetzgebung,
die wohl die Rückkaufsklausel auch
enthält, aber die Bestimmung des Rückkaufswertes
nicht eindeutig regelt.
Und dies dürfte auch der Grund «ein, warum
es in Italien möglich ist, so rasch gefährdete Betriebe
umzustellen oder auch ganz stillzulegen, und
zwar ohne jedwelchen ungesetzlichen Eingriff in
die Privatwirtschaft.
Die englische und amerikanische Eisenbahngesetzgebung
ist mir nicht bekannt; es dürfte a-ber
nicht Von ungefähr sein, oder nur weil die technischen
Vorteile der neuen Betriebsart dort besser
erkannt worden sind, dass gerade in jenen beiden
Ländern der Trolleybus seine grösste Ausbreitung
und seine rapideste Entwicklung gefunden hat,
sondern es werden eben gewisse Fesseln konstitutioneller
Natur auch dort die Gesellschaften nicht
belasten.
(Schluss folgt.)
Denn was man schwarz auf weiss besitzt...
Nach den neuesten von Reklamefachkreisen
durchgeführten «Tests» ist die Lesbarkeit von Inschriften
in schwarzen Lettern auf weissem Grund
ungleich besser als von weissen Inschriften auf
dunklem Grunde. Eine schwarze Schrift auf Weiss
wurde im Durchschnitt um 42 Prozent schneller gelesen
als eine weisse Schrift auf dunkelgrauem
Hintergrund. Die amerikanischen Sicherheitsbehörden
haben sich diese Erfahrung bereits zunutze gemacht
und bestimmt, dass bei Warnungstafeln usw.
in Zukunft nur helle Schrift auf dunklem Grunde
benützt werden soll.
Ein Motor überhitzt sich,
wenn der Kühler verschmutzt ist.
Dann ist es auch Zeit, den Kühlwasser-Kreislauf zu
entkalken.
Die Reinigung der Kahlorgane soll jährlich zwei mal
vorgenommen werden, und zwar
im Herbst vor dem Einfüllen des Frostschutzmittels und
im Frühjahr nach Ablassen desselben.
Verlangen Sie bei Ihrem Garagisten, dass Ihr Wagen
nach der Whiz-Methode behandelt wird.
mit dem Kühlerrein
igungs-
Mittel
Einfach
schnell
wirtschaftlich
Generalvertretung für die Schweiz: SAFIA
GENF
ZÜRICH
BERN
S T A N D A B D - M I N E R A L O E L P R O D U K T E A . G . G E G R Ü N D E T 1 8 9 4

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTIAO, 17. MAI 1938

N° £0 — DIENSTAG, 17. MAt 193» AUTOMOBTL-PEVUE
___
ten wert, die sich aus solchen Zuständen für
unsere Verteidigungsbereitschaft ergeben könnten!
Warum hier nicht Abhilfe schaffen? Es gibt
noch Faktoren genug, die uns in diesem Wettstreite
mit dem Brenner hemmend belasten und
denen nicht oder doch nicht vollständig beizukommen
ist. Man denke nur an die ganzjährige
Befahrbarkeit des Brenners. Sie zwingt
zur sofortigen und möglichst eingehenden Beschäftigung
mit der Frage einer frühzeitigen
Oeffnung des 2112 m hohen Gotthardpasses.
Bei diesem Anlasse, die Offenhaltung der
Gotthardstrasse zu diskutieren, ist zwecklos.
Das wäre nur durch Untertunnelung der Tremola
und Anlage zahlreicher Galerien in der
Bahn
fettlurttlhii
SrcmitPAtrtssMmi
Doch die politische Achse Berlin-Rom wird
in ihren Auswirkungen nicht allein eine starke
Konkurrenzierung der Gotthardstrasse bringen,
sondern es dürfte die Verlegung der deutschen
Reichsgrenze auf die Passhöhe des Brenners
auch zu einer Umstellung hinsichtlich der eisenbahnpolitischen
Beziehungen unserer nördlichen
und südlichen Nachbarn führen. Was wir
bezüglich der Gotthardstrasse ausführten, gilt,
sinngemäss übertragen, auch für diesen Fall.
Da hilft einzig und allein eine Verbesserung
des Gebotenen, d. h. eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit.
Diese muss deshalb das Ziel
der schweizerischen Eisenbahnpolitik bilden
und wird möglich durch eine weitere Verkür-
tut»
Gotthard und Brenner im Profil.
Schöllenen möglich, würde also die Investierung
ungeheurer Geldsummen erfordern.
Dabei aber tut grösste Eile, das heisst sofortige
Wirksamkeit des Vorgekehrten not. Bleiben
somit zwei Dinge rasch und gründlich zu
tun: Einmal die möglichste Beförderung der
Schneeräumungsarbeiten diesseits und jenseits
des Passes und dann weitgehendste Erleichterung
des Fahrzeugverlades sowohl in Göschenen
als in Airolo. Richtige Erkenntnis der Sachlage,
guter Wille und eidgenössische Verbundenheit
fördern und ermöglichen gleichzeitig,
die sofortige Vorbereitung und Durchführung
entsprechender Massnahmen. Denn wo wirtschaftliche
und verteidigungspolitische Notwendigkeiten
sich so zwingend präsentieren
wie hier, da muss ein Weg gefunden werden!
zung der Transportzeit auf der bis zur äussersten
Grenze belasteten Gotthardbahnlinie. Zu
erreichen ist diese Leistungssteigerung nur
durch den Ausbau der ganzen Strecke ßasel-
Chiasso auf Doppelspur, wobei zuallererst die
Teilstücke Brunnen-Flüelen und Taverne-Lugano
ausgeführt werden müssten. Ein diesbezüglicher,
vor der Eingliederung unserer früheren
östlichen Nachbarn ins Deutsche Reich erfolgter
Vorstoss im Parlament war erfolglos geblieben.
Der Vorsteher des Eidg. Post- und
Eisenbahndepartementes vertröstete die Fragesteller
unter Hinweis auf die fehlenden Geldmittel
auf bessere Zeiten. Wie bei der Strasse
wurde auch bei der Bahn dann infolge aussenpolitischer
Entwicklungen erst das Gravierende
der Angelegenheit, das Bedeutsame der Forderung
endlich verstanden. Jedenfalls hat das
Eidg. Post- und Eisenbahndepartement nun in
jüngsterZeit dem Bundesrate den Antrag unterbreitet,
es seien in das neue Arbeitsbeschaffungsprogramm
auch Ausbauarbeiten der
bereits erwähnten Göthardbahnstrecken Brunnen-Flüelen
und Taverne-Lugano einzubeziehen.
Nebenbei bemerkt: Das Krisenbekämpfungs-
und Arbeitsbeschaffungsgutachten
Grimm-Rothpletz schlug bereits vor 4 Jahren
u. a. auch den Ausbau der Strecke Taverne-
Lugano auf Doppelspur vor. Dass man bei uns
die Rosinen doch herauspickte, wo immer man
sie fände!
Um die Berechtigung des geforderten Ausbaues
darzutun, genügt der Hinweis auf die
dominierende Stellung der Schweiz im Transitverkehr
zwischen Italien einer- und Deutschland,
Frankreich, Belgien und Grossbritannien
andererseits. Im Jahre 1936 zum Beispiel erreichte
die direkte Durchfuhr durch die
Schweiz in Nord-Süd- und Süd-Nordrichtung
2053540 Tonnen. 1 369610 t davon entfallen
allein auf den deutsch-italienischen Nord-Südverkehr,
166240 t, dagegen auf den italienischdeutschen
Süd-Nordverkehr. Auf den Transitverkehr
zwischen diesen beiden Ländern entfielen
im Jahre 1936. übrigens nicht weniger als
74,7 % 171,8% im Vorjahr) des Gesamttransitverkehres
der Schweiz. Bedarf- es da weiterer
Worte, um darzutun, welche Bedeutung die
Verlegung der deutschen Landesgrenze an den
Brenner auch für uns mit Rücksicht auf ihre
eisenbahnpolitischen Auswirkungen haben
kann? Allerdings hat — wie die Gotthardstrasse
in der berühmten landschaftlichen
Schönheit unserer Heimat — auch die Gotthardbahn
einen Trumpf in der Hand: Der
Hauptverkehr Deutschland-Italien wickelt sich
nämlich zwischen den niederrheinischen und
den oberitalienischen Industriezentren ab!
Nützen wir ihn, leisten wir dieser für uns günstigen
Tatsache durch Transportzeitverkürzung,
d. h. durch den Ausbau der Gotthardlinie auf
Doppelspur, Vorschub!
Was und warum es not tut.
In seiner « Geschichte der Schweiz >
Gagliardi geschrieben:
hat
tNeben seiner 1854 eröffneten Semmeringbahn
plante Oesterreich den Zusammenschluss nördlich
wie südlich der Alpen gelegener Staatsbestandteile
über den Brenner. Sardinien und Frankreich
dachten sich durch den Mont Cenis zu verbinden.
Die kürzeste, direkteste Linie zwischen Rhein und
Po, zwischen Paris und Augsburg nach Mailand
ward also stets bedeutungsvoller — sofern man
nicht umfahren werden, aas heisst kommerziell
und industriell ins Hintertreffen geraten wollte!>
Diese Worte hatten aber nicht nur Geltung
für die verkehrspolitische Situation der Schweiz
zur Zeit der 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts,
sondern sie umreissen vielleicht viel
schärfer noch die gegenwärtige Stellung unseres
Landes als Brücke Europas. Die zu sehr
lökalorientierten, von gesamtschweizerischen
Interessen wenig beeinflussten Verkehrsauffassungen
unserer Vorfahren kamen und kommen
noch immer teuer zu stehen, ja — selbst unsere
Die Verkehrsrichtuneen der Alpenbahntn.
Nachkommen haben weiterhin an dies Lehrgeld
zu berappen. Wollen wir uns da nicht
wenigstens über diese gefährliche Mittetmässigkeit
und Kurzsichtigkeit, welche bisher sowohl
auf dem Gebiete der Eisenbahn- als der
Strassenverkehrspolitik vorherrschte, hinausarbeiten
und den Forderungen der unerbittlichen
Gegenwart gerecht werden? Doch wozu erst
fragen? Uns bleibt nichts anderes übrig, wollen
wir unsern Platz im verkehrspolitischen
Geschehen behaupten. Die Interessen unserer
Wirtschaft, die Interessen der Landesverteidigung
verlangen gebieterisch:
Ausbau des Gotthards — der Schiene und der
Strasse!
Das Vermögen eines Gummikönigs.
Nach Meldungen der amerikanischen Presse bestimmt
das Testament Harvey S. Firestones, des
amerikanischen Gumniikönige, dass seine Hinterlassenschaft
durch eine Clerelander Treuhand-Gesellschaft
nach einer bisher' geheimgehaltenen Verfügung
verteilt werden soll. Das Vermögen de«
grossen Industriellen, der seine Karriere als bescheidener
Angestellter begann, wird auf, über 50
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Im Verbrennungsmotor wird, wie schon sein
Name andeutet, durch die Verbrennung von flüssigen
oder gasförmigen Brennstoffen mechanische
Leistung erzeugt. Die im Moment der Verbrenung
auftretenden Temperaturen belaufen sich
auf 2000 und mehr Grad Celsius. Sogar bei der
Oeffnung des Auspuffventils beträgt die Temperatur
der Gase immer noch viele hundert Grad
Celsius. Daher braucht der Verbrennungsmotor
unbedingt ein Kühlsystem, das die Zylinderlaufbahn,
den Zylinderkopf, sowie (durch Wärmeleitung)
auch den Kolben im Betrieb ausreichend
kühl hält.
Man kennt grundsätzlich zwei Kühlsysteme,
nämlich die Luft- und die Wasserkühlung. Die erste
ist vor allem bei den Motorrädern und Flugmotoren
gebräuchlich. Beim Automobilmotor dagegen
zieht man meist (von wenigen Ausnahmen
abgesehen) eine Wasserkühlung vor. Bei ihr gibt
der Motor seine überschüssige Wärme ans Kühlwasser
ab, das als «Wassermantel» in rund um
jeden Zylinder geführten Hohlräumen des Motorblockes
und ZyTinderkopfes zirkuliert. Nach der
Erwärmung im Motor gelangt es in den sogenannten
Kühlerblock, durch den vom Kühlpropeller
(Ventilator) ein starker Luftstrom gesaugt wird.
Hier gibt das Kühlwasser die aufgenommene
VVärme an die Luft ab, um darauf erneut in den
Rht.
lamellen
Kühler
Motor zurückzufliessen, sich dort wieder zu erhitzen
usw. Dieser stete Kreislauf des Kühlwassers
lässt sich vielleicht am ehesten mit der Wasserzirkulation
in einer Zentralheizung vergleichen,
wobei der Motor die Rolle des Ofens, der Kühlerblock
die des Heizkörpers im Wohnraum spielt.
Der Vergleich hinkt nur insofern etwas, als wir im
Fig. 2 (nebenstehend):
Der Kühlerblock
besteht aus
einer Anzahl ganz
dünner senkrechter
Röhrchen, die durch
viele horizontale
Blechstreifen zu
einem Block vereinigt
werden. Die
durch diese Bleche
noch vergrösserte
Oberfläche der Wasserröhrchen
verbürgt
einen intensiven
Wärmeaustausch
vom Wasser
zur zwischenrlurchströmenrlen
Kühlluft.
Wassermantel
E.AU
Fig. i (nebenstehend):
Schematische Darstellung
eines Kühlsystems mit
Wasserpumpe.
(«Buch vom Auto».)
Falle des Autokühlsystems die unermesslichen
Luftmassen unter Gottes freiem Himmel «heizen»,
mit der Zentralheizung dagegen ein beschränktes
Luftquantum in der Wohnung erwärmen.
Die Zirkulation des Wassers kann in zweierlei
Weise zustande kommen:
1. Durch Einschaltung einer Wasserpumpe in
den Kühlwasserkreislauf oder
2. durch die Unterschiede im spezifischen Gewicht
des kalten und warmen Wassers (Wasserpumpe
fällt weg).
Als Wasserpumpe verwendet man im ersten
Fall eine sogenannte Kreiselpumpe mit umlaufendem
Schaufelrad. Sie wird meist vom gleichen
Keilriemen angetrieben, wie der Ventilator, welcher
den Luftzug durch den Kühlerblock hindurchtreibt
und dafür sorgt, dass der Motor auch beim
Befahren von Steigungen in einem niedrigen Gang
und mit geringer Fahrgeschwindigkeit ausreichend
gekühlt wird.
Die Wasserkühlungen ohne Wasserpumpen
(Thermosyphon-Kühlungen), die wegen ihrer Einfachheit
spezieil bei kleinen Wagen Anwendung
finden, arbeiten dagegen ähnlich einer Warmwasserheizung
mit der natürlichen Zirkulation des
Wassers, die durch die Unterschiede der Temperatur
zustande kommt. Aus der Physikstunde wissen
wir nämlich, dass das Wasser bei einer Temperatur
von 4 Grad Celsius am schwersten ist und
darüber mit zunehmender Erwärmung sein spezifisches
Gewicht abnimmt, das heisst das Wasser
leichter wird. Im Kühlerblock ist es nun dauernd
Fig. 3. Schematische Darstellung einer Thermosiphon-Kühlung
(pumpenlose Kühlung). Die Zir-ser dagegen unter Umgehung des Kühlers durch
Thermostatventil geschlossen ist, strömt das Waskulation
des Kühlwassers erfolgt hier durch die
Unterschiede im spezifischen Gewicht. 1 = aufsteigender
Kühlwasserstrom, 2 = absinkender Kühlwasserstrom
im Kühlerblock.
kühler als in den Wasserkanälen des Zylinderblocks,
weshalb es versucht, dort nach unten zu
sinken, im Motor dagegen aufzusteigen. Hierdurch
kommt die gewünschte Zirkulation auch ohne
Wasserpumpe zustande. Das Wasser fliesst stets
im Kühler von oben nach unten, von dort zum
II.
n Biatt
Blatt
fjö 40 No 10
II. ii. Blatt Biatt Aufomobil-Rcviic
BERN, 17.Mai 1938 •^r'iiWillWWli • ^ ^ ' W WM ^W BERN, 17.Mai 193
Wagenteile einfach erklärt:
Das Kühlsystem
Fig. 4 Moderne Kühlsysteme besitzen meist einen
sogenannten Thermostaten (automatisches Ventil),
welches den Kühlwasserumlauf so reguliert, dass
das Wasser möglichst rasch auf Betriebstemperatur
kommt. A = Thermostatventil; B = elastische, mit
leicht siedender Flüssigkeit gefüllte Thermostatzelle;
G. = Gehäuse des Thermostaten; D = Rohrleitung,
welche den Kühlerblock kurz schliesst.
Motor, darin nach oben und vom Zylinderkopf
wieder zurück zum obern Ende des Zylinderblocks.
Eine Zeitlang strebten die Konstrukteure vor
allem danach, die Kühlwirkung zu verstärken.
Schliesslich merkte man jedoch, dass man auch in
dieser Beziehug zu viel des Guten tun kann, indem
sich nämlich ein unterkühlter Motor stärker abnützt
als ein solcher, der bei normaler Betriebstemperatur
(70—80 Grad C) laufen kann. Um beiden
Erfordernissen gerecht zu werden, behielt man die
grossen Kühler bei, schaltete jedoch in den Kühlkreislauf
eine Art automatischen Absperrhahns,
genannt Kühlerthermostat, ein. Dieser hemmt die
Zirkulation des Kühlwassers durch den Kühlerblock,
solange es sich nicht auf Betriebstemperatur
erwärmt hat. Erst wenn die normale Erhitzung
eingetreten ist, lässt das Thermostatventil das Wasser
wieder durch den Kühler fliessen. Solange das
ein Rohr von oben nach unten.
Die Wirkungsweise des Kühlerthermostaten ist
recht einfach. Er besteht aus einer Klappe oder
einem Ventil, das durch eine elastische, -geschlossene
Metallkapsel, in deren Innerem sich eine
leicht siedende Flüssigkeit befindet, betätigt wird.
Ist das Kühlwasser heiss, so entwickelt sich daraus
Dampf, die Kapsel dehnt sich aus und öffnet das
Ventil (und umgekehrt). Heute sind schon sehr
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10 AUTOMOBIL-REVUE
Kleinwagen mit Umlaufmotor?
Nach Mitteilungen aus Stockholm soll der
schwedische Grossindustrielle und Leiter des
Elektrolux-Konzerns Axel Wenner-Gren mit dem
französischen Automobilfabrikanten Mathis wegen
der Lancierung eines Kleinwagens mit Umlaufmotor
in Unterhandlungen stehen. Bekanntlich
wurden um die Zeit des Weltkriegs von verschiedenen
Konstrukteure^ Flugmotoren in Sternform
mit umlaufenden Zylindern gebaut, doch ist man
seither wieder davon abgekommen und lässt den
Zylinderstern nunmehr stillstehen, während sich
dafür die Kurbelwelle dreht. Ob die Verhältnisse
nun bei der Verwendung eines Umlaufmotors in
einem Kleinwagen so ganz anders liegen als beim
Flugmotor, kann nur die praktische Erprobung
lehren. Möglicherweise handelt es sich auch um
einen nach neuartigen Prinzipien konstruierten
Umlaufmotor, beispielsweise einen solchen ventilloser
Bauart. Hierüber ist allerdings vorläufig
nichts in Erfahrung zu bringen. Dagegen verlautet,
dass der Motor nicht weniger als 9 Zylinder besitzen
werde und das scheint uns nun für einen
billigen Kleinwagen, der sich in Europa für 2000
bis 3000 Fr., in U.S.A. gar für 1000 Fr. bauen
lassen «oll. immerhin etwas viel.
Dem Vernehmen nach sollen Versuchsausführungen
des Kleinwagens bereits seit zwei Jahren
in praktischer Erprobung stehen. Weiter wird berichtet,
dass bei seiner Entwicklung auch amerikanische
Konstrukteure mitarbeiteten. Als Standort
der neuen Werke ist ein in der Nähe New Yorks
gelegenes Fabrikgelände ausersehen worden. Es
scheint also, dass das Projekt mit aller gebotenen
Umsicht und Tatkraft an die Hand genommen
wurde Was jedoch echliesslich daraus wird, kann
im gegenwärtigen Zeitpunkt niemand voraussagen.
ü>*sal

DIE KLEI
„Artomobil-Revin" — Mr. 40, III. Blatt
BERN, Dienstag, 17. Mai 1938
Ein hübscher Wochenuxnsatz:
Der amerikanische Automobilhandel
atmet auf. Der Gemeinschaftspropaeanda,
welche er — wie wir bereits in
Nr. 29 gemeldet haben — vor kurzem
mit der Automobilindustrie zusammen
veranstaltet hat, ist ein durchschlagengebrauchte
Wagen im Wert von rund
der Erfolg beschieden worden. Innert
Wochenfrist gelang es, an die 200 000
50000000 Dollar an den Mann zu bringen.
Die Lage war kritisch geworden. In den
SBinstellräumen der Detailhändler hatten
•ich die gebrauchten Wagen immer mehr
gestaut, während die Nachfrage mit einer
nervenzermürbenden Konstanz ausblieb.
Ungeheure Summen, vielleicht 150 000 000
•Dollar, vielleicht 200 000 000 Dollar, waren
in diesen Occasionswagen nicht nur investiert,
sondern geradezu eingefroren. Die
Banken, die einen Teil dieser Vorräte bevorschusst
hatten, drängten auf Rückzahlung
der Lombardkredite; doch konnte
eine zwangsweise Liquidierung grösseren
Stils kaum gewagt werden, da sie zu einem
•weiteren Zusammenbruch der Preise und
zu beträchtlichen Verlusten geführt hätte.
Der Verkauf neuer Wagen war behindert.
Und dazu kam noch die Befürchtung, dass
besonders die hochwertigen Fahrzeuge
durch das Veralten eine Werteinbusse erleiden
würden, die sich bei vielen Automobilhändlern
geradezu katastrophal auswirken
müsste.
Die «Grossen» greifen ein.
Da griffen die Automobilfabriken ein,
und zwar seltsamerweise gerade auf Vorschlag
jener Unternehmung, die sich bis
anhin jeglicher ähnlicher Gemeinschaftsaktion
mit den andern Konzernen prinzipiell
enthalten hatte: der Ford Motor
Company. Die Industrie konnte einfach
nicht mitansehen, wie die Stosskraft ihrer
Detaillisten gelähmt und dadurch auch
der Absatz der neuen Wagen behindert
wurde. So brachten sie denn einen Fonds
von rund 1250 000 Dollar auf, und zwar
eo, dass jede Fabrik einen Beitrag pro rata
der im letzten Jahr verkauften neuen Wagen
iieisteuerte.
Mein lieber Sohn!
Durch Zufall ist mir letzthin ein französischer
Lehrgang für Autmobilverkäufer
*) in die Hände gekommen, der sämtliche
Sparten der ganzen Branche behandelt»
Trotzdem ich im allgemeinen von
solchen theoretischen Abhandlungen für
den Berufserfolg nicht viel halte, weil ein
steifes Wissen mit der für den Verkauf
notwendigen Beweglichkeit im Gegensatz
steht, muss ich Dir gestehen, dass mich
die Durchsicht des erwähnten Kursus sehr
angenehm überrascht hat. Er hat nämlich
mappe für jeden der 46 000 Händler, die
nebst dem eigentlichen Reklamematerial
ausführliehe Vorschläge und Anregungen
für eine wirkungsvolle Mitarbeit des einzelnen
enthielt.
Amerika horcht auf.
Nicht umsonst belegt die Automobil-
Industrie im Wirtschaftsleben der Vereinigten
Staaten einen der wichtigsten
Plätze; ja, sie wird sogar als die Wegbereiterin
des Wiederaufbaus aus der Depression
von 1929 betrachtet. Die amerikanische
Oeffentlichkeit hat ein scharfes
Auge auf ihren Geschäftsgang, in der
Ueberzeugung, dass eine Ankurbelung der
Automobil-Industrie automatisch eine
Wiederbelebung des gesamten Erwerbslebens
nach sich zieht. Auf Grund dieser
Die Vorbereitungen.
Bereits zwei Monate vor Beginn der
Propaganda wurde mit den sehr sorgfältigen
Vorbereitungen eingesetzt und dadurch
ermöglicht, mit den zur Verfügung
stehenden Geldern einen maximalen Ertrag
herauszuholen. Eingehende Marktanalysen
führten zur Erkenntnis, dass vor
allem zwei Verkaufsargumente die besten
Erfolgsaussichten boten, nämlich die ge-Ueberlegung war es darum auch möglich,
Ein
Antohändler
200 000 Occasionswagen
an Stuten
Sohn
*) « Cours de vente > des « Succes Automobile >.
den Vorzug, dass das Hauptgewicht nicht
auf dem Wissen, sondern vielmehr auf
dessen praktischer Anwendung ruht. Die
Bände, die ich bis heute gelesen habe,
gaben mir — auch als alter Fachmann
gestehe ich es gerne •— manche Anregungen
und haben mir darum auch viel Vergnügen
gemacht. Worum es sich handelt,
werden Dir am besten einige Auszüge
zeigen:
«Der Unterschied zwischen einem erfolglosen
und einem erfolgreichen Menschen
besteht darin, dass der letztere die
Hindernisse mit dem Geist echter Sportlichkeit
— in echt « männlicher » Weise —
in Angriff nimmt und fest entschlossen
ist, der Schwierigkeiten Herr zu werden,
während der Erfolglose die Partie gleich
von Anfang an verloren gibt.
...Wenn Sie sich nicht selbst anspornen,
wenn Sie die Triebfeder zur Leistung
nicht in sich selbst tragen, dann müssen
Sie sich nicht wundern, falls Ihnen ein
genwärtig niedrigen Preise für gebrauchte
Wagen und die Fahrsicherheit, die gebieterisch
verlangte, dass eine grosse Zahl
ausgefahrener und deshalb sowohl für den
Automobilisten wie für die Allgemeinheit
gefährlicher Vehikel raschmöglichst durch
bessere ersetzt würden. Darüber vergass
man selbstverständlich auch die anderen
Punkte, die die Oeffentlichkeit zur Anschaffung
besserer Occasionswagen veranlassen
konnten, wie Repräsentation, Qualität
der revidierten Wagen, Garantie
usw., nicht. Nachdem über die prinzipielle
Gestaltung der Werbung Klarheit geschaffen
war, wurde das notwendige Propagandamaterial
vorbereitet, das nicht nur
Aussenplakate und Inserate umfasste (für
welch letztere rund zwei Drittel der vorhandenen
Gelder in 1950 Tagesblättern
und 7800 Zeitschriften aufgewendet wurden),
sondern auch Radiovorträge, Umzüge,
Ausstellungen, Innenplakate usw.,
und vor allem eine umfangreiche Werbedie
Presse und vor allem diejenige der
Hearst-Gruppe für eine intensive redaktionelle
Mitarbeit zu gewinnen. Die «National
Used Car Week» — zu deutsch die
«Nationale Occasionswagen-Woche» —, wie
die Veranstaltung genannt wurde, konnte
deshalb allseitig auf ein für unsere Vorstellung
unglaubliches Interesse zählen.
Gewonnen !
Das erste Experiment ist vollauf gelungen.
Wie die eingangs erwähnten Zahlen
beweisen, wurde das gesetzte Ziel in jeder
Hinsicht erreicht. Das Resultat stellt nicht
nur der Geschäftstüchtigkeit der Automobil-Industrie
und seiner Vorposten, der
Händlerschaft, ein hervorragendes Zeugnis
aus, sondern ist ein erneuter Beweis
dafür, dass auch individualistisch eingestellte
Einzelpersonen und Unternehmungen
eine vernünftig aufgebaute Gemeinschaftsaktion
durchzuführen und erfolgreich
zu gestalten vermögen, vor allem
Eine amerikanische Stimme zur National Used Car Week:
« Wiederum hat die Automobilindustrie der gesamten Wirtschaft gezeigt, welcher
Weg aus der Stagnation herausführt...
Die Zahlen zeigen, dass die Stauung, durch die der Markt verstopft wurde,
dank Anwendung gesunder Geschäftsmethoden zum Verschwinden gebracht werden
konnte. Eine einzige Automobilfirma, und dabei nicht einmal die grösste, meldet,
dass innert vier Tagen 33 959 gebrauchte Wagen im Wert von 8 405 785 Dollar verkauft
wurden...
Die Fabrikpfeifen ertönen wieder; die Männer kehren wieder an die Arbeitsstätte
zurück...
Die Zahlen zeigen in einer unwiderlegbaren Weise, dass es sich die Wirtschaft
selbst zuzuschreiben hat, wenn sie auf ein stumpfes Geleise gerät. Die Zeit verlangt
Regsamkeit und Energie, Werbung und Reklame, Mut und Führerqualitäten.
Es ist kennzeichnend, dass die Zeitungswerbung im Rahmen der Gesamtmassnahmen
die Schlüsselstellung innehatte...*
ti
dann, wenn es nicht nur gilt, die engumschränkten
Interessen einer Branche zu
wahren, sondern das eigene Können und
die eigene Macht in den Dienst der Allgemeinheit
zu stellen. Es muss besonders
darauf hingewiesen werden, dass der Erfolg
dieser wohl einzigartigen Aktion zu
neun Zehnteln darauf zurückzuführen ist,
dass es den Veranstaltern gelang, der
Oeffentlichkeit in besonders eindringlicher
Art darzulegen, was sie ihr an Vorteilhaftem
und Nützlichem zu bieten hatten
— nach den gleichen Grundsätzen, die wir
an dieser Stelle ständig wiederholen.
anderer den Rang abläuft, Sie sich befehlen
lassen müssen und durch Güte oder
Strenge zum Handeln gezwungen werden.
Nur dann können Sie die Früchte Ihrer
Ideen und Ihrer Arbeit gemessen, wenn
Sie selbst initiativ und tatkräftig vorzugehen
verstehen. Sie müssen es sein, der
die Leistung vollbringt und auch in den
dunkelsten Momenten den unbesiegbaren
Willen, alle Hindernisse zu bewältigen, in
die Waagschale zu werfen haben...
... Es gibt an die zwanzig Gründe, die
für den Misserfolg verantwortlich gemacht
werden können •.. Vielzuviele Verkäufer
verstehen nicht, ihre Arbeit richtig
zu organisieren. Sie verlieren mit Nebensächlichkeiten
einen gewaltigen Schock
Zeit ans dem einfachen Grunde, weil sie
ihre Vorbereitungen zu wenig systematisch
durchführen. Jeden Morgen vertrödeln
sie eine Stunde damit, am Wagen
herumzubasteln, oder sie plaudern eine
halbe Stunde auf der Strasse mit irgendeinem
Bekannten, oder erweisen ihren
Nützliche Lehren.
Es ist bei der Gründlichkeit amerikanischer
Geschäftsmethoden nicht zu verwundern,
dass aus den Erfahrungen dieser
Aktion eine grössere Anzahl von Grundsätzen
abgeleitet werden konnten, die für
die zukünftige Gestaltung des Occasionshandels
von Bedeutung sind, wovon wir
einige wenige erwähnen möchten:
/. Der Verkaut von Occasionswagen kann
auch in der sogenannten flauen Zeit eine Belebung
erfahren, wenn geeignete Massnahmen
getroffen werden.
2. Das Publikum von heute legt viel grösseren
Wert auf die Garantie des Händlers für
die Sicherheit, Zuverlässigkeit und den Komfort
der Occasionswagen.
3. Eine grosse Zahl von Interessenten kauft
nur noch solche Occasionswagen, für die eine
entsprechende Garantie geliefert wird.
4. Die schlechtesten Wagen sind am
schlechtesten zu verkaufen.
5. Je länger je mehr erweist sich ein Fonds
als notwendig, der es ermöglicht, die billigsten
Wagen aufzunehmen und «einzustampfen*.
Wenn es auch nicht möglich ist, zwischen
der Lage des amerikanischen Antomobilhandels
und Automobilgewerbes
mit derjenigen der Schweiz eine genaue
Parallele zu ziehen, so dürften die Ergebnisse
der «National Used Car Week»
auch dem schweizerischen Handel wertvolle
Fingerzeige geben, die es ihm ermöglichen,
in Zeiten der starken Belastung
durch Tausch- oder sonstige Occasionswagen
nach geeigneter Abhilfe
zn suchen.
h
England berichtet:
Die Occasions-Händler in Manchester haben
eine interessante Neuerung eingeführt, die dem
gesamten Occasions-Handel einen bedeutenden
Auftrieb zu geben geeignet ist. Sie haben
nämlich die Möglichkeit geschaffen, gebrauchte
Wagen, welche durch vertrauenswürdige
Handler verkauft werden, gegen Bruch und
sonstige ausserhalb von Unfällen eintretenden
Schäden versichert werden können. Bei Wagen,
die nicht älter als drei Jahre sind, beträgt
die Versicherungsprämie zirka Fr. 40.—, bei
älteren Wagen etwas mehr. Die Versicherungsgesellschaft
ersetzt jeden Schaden am Motor,
an der elektrischen Einrichtung oder am Chassis
inkl. der Bremsen, wobei sowohl die Kosten
der Ersatzteile, der Arbeit, wie auch des Abschleppens
inbegriffen sind. =
Welche StöuiugeH teeUn an JCottdcnsatoceHoul?
nach modernen,
Winke fäc die Wuk&tatt
Seite 12.
Seite 12.
Seite 12.
Freunden einen Haufen Gefälligkeiten, die
sie einen ebensolchen Haufen Zeit kosten.»
Jede Stunde sollte im Interesse des Verkaufs
verwendet werden. Verkäufer, die
sich nicht zu organisieren verstehen,
« stossen sich die Nase ein », weil sie mangels
Verständigung mit der Kundschaft
vielfach leere Wohnungen und Büros antreffen.
Sie rennen nach links und rennen
nach rechts; sie fahren an das eine Ende
der Stadt, um dort zu bemerken, dass sie
einen Kunden am andern Ende hätten
aufsuchen sollen und am Vormittag vor
seiner Haustüre vorbeigefahren sind.»
Ich möchte Dir ernsthaft empfehlen,
Dich über das Werk einmal näher zu informieren;
wenn auch mit dem Studium
desselben der perfekte Verkäufer noch
nicht gemacht ist, so bietet es dem vorwärtsstrebenden
Fachmann doch manches,
das er in der Routine des Alltags allzuleicht
übersieht
0 Dein Vater.

12 ÄDTOMOBTL-REVUE DIENSTAG, 17. MAI 1938 — N° 40
Auto.=&ektois(fies:
Kennen Sie diese
Der Kondensator des Zündsystems hat Spannung von 150—250 Volt (trotzdem die
eine recht wichtige Funktion, und wenn er Batteriespannung nur 6 oder 12 Volt beträgt).
Ihr muss die Isolation des Kondensa-
nicht in Ordnung ist, so stellt er leicht das
Arbeiten der Zündung überhaupt in Frage. tors widerstehen können. Die Grosse, der
Seine Aufgaben bestehen erstens in der Verhinderung
starker Funkenbildung an dennung hängt von den elektrischen Baumerk-
bei der Kontaktöffnung entstehenden Span-
Unterbrecherkontakten sowie zweitens in malen der Spule wie Windungszahl der Pri-
der Erzeugung eines Gegenstroms im Pri-märseitemärstromkreis, der das magnetische Feld
Grosse des Primärstroms usw. ab.
der Zündspule nach dem Oeffnen der Kontakte
rasch zusammenbrechen lässt. Diese
Wirkung lässt sich folgendermassen erklären:
Im Augenblick der Oeffnung der Unterbrecherkontakte
ist der Strom im Primärstromkreis
noch « in Schwung ». Hätte man
keinen Kondensator, so würde er den Kontakt
überspringen und eben das unerwünschte
« Feuern » verursachen. Liegt jedoch
ein Kondensator parallel zum Unterbrecher
im Primärstromkreis, so wählt der
Strom den Weg zu diesem hin, anstatt den
Luftsprung zu wagen. Da die Kapazität
(Stromaufnahmevermögen) des Kondensators
gering ist, so wird er rasch voll aufgeladen
und bald beginnt der Strom in entgegengesetzter
Richtung durch die Primärspule
abzufressen. Der Kondensator hat
gleichsam den Stromstoss elastisch abgefangen.
Der rückfliessende Strom bringt das
Der Unterbrecher-Kondensator ist nur voll wirksam,
wenn er in der unmittelbaren Nähe des Unterbrechers
untergebracht ist. Hier finden wir den im
«Untergeschoss» des Verteilers angeordneten Unterbrecher
sowie daneben den Kondensator. 1 = Unterbrecherarm,
2 = Unterbrecherkontakt, 3 = Kondensator,
4 = rotierender Nocken, 5 = isolierter
Drehpunkt des Unterbrecherarms, 6 = Feder des
Unterbrecherarms.
magnetische Feld der Zündspule noch vollends
zum Zusammenbrechen. (Bekanntlich
führt ia der rasche Wechsel im magnetisohen
Kraftlinienfluss der Zündspule zur
Erzeugung des Hochspannungstromstosses,
der als Zündfunke überspringt.)
Störungen
Hochbeanspruchte Spulen benötigen manchmal
einen Kondensator grösserer Kapazität,
um die höhere Spannung abzufangen. Der
Zustand der Unterbrecherkontakte gibt meist
darüber Auskunft, ob dies notwendig ist.
Ist der Kondensator nicht imstande, dieser
hohen Spannung zu widerstehen, so wird
seine Isolation durchschlagen und dies bewirkt
zum mindesten ein Nachlassen in der
Kraft der Zündfunken, sowie in der Motorleistung
oder gar ein vollständiges Versagen
der Zündung. Derartige Störungen machen
sich besonders stark bemerkbar, wenn der
Motor mit geringer Drehzahl stark belastet
läuft, also in Steigungen oder beim Beschleunigen
im direkten Gang, Es treten
dann gerne Zündaussetzer auf, deren Ursache
nicht leicht zu finden ist.
Die Kapazität der Kondensatoren t
wird in Mikrofarad gemessen. Bei den meisten
amerikanischen Wagen ist beispielsweise
ein Kondensator mit einer Kapazität
von durchschnittlich 0,25 Mikrofarad eingebaut.
Damit er seine Funktion richtig erfüllen
kann, darf er weder zu gross noch zu
klein sein. Ist er zu klein, so vermag er die
Funkenbildung an den Kontakten nicht zu
verhindern. Im gegenteiligen Fall aber fliesst
der Strom zu clahm» aus dem Kondensator in
die Spule zurück, was die Zündleistung vermindert.
Neben dieser allgemein gültigen
Regel hat auch die vorherrschende Betriebsdrehzahl
einen wesentlichen Einfluss auf die
Wahl des bestgeeigneten Kondensators. Denn
bei hohen Tourenzahlen nimmt die Grosse
des Primärstroms ab und ein Kondensator,
der für mittlere Drehzahlen gerade richtig
ist, wird deshalb für diese Betriebsbedingun-,.
gen eher grösser als notwendig sein. Umgekehrt
bei speziell niedrigen Drehzahlen. Soll
ein Wagen normalerweise unter den einen
oder andern dieser extremen Verhältnisse
gebraucht werden, so empfiehlt es sich, den
Kondensator ihnen anzupassen. (Zwischen
0,15 und 0,4 Mikrofarad bei 6 Voltanlageri.)
Für normale Gebrauchswagen dagegen gibt
man sich mit einem Kompromiss zufrieden,
der unter Durchschnittsbedingungen die längste
Lebensdauer der Unterbrecherkontakte,
verbunden mit guter Zündleistung zu erreichen
gestattet.
Der Autokondensator besteht aus
abwechselnden Lagen von Stanniolpapier und
Paraffinpapier oder anderem Isolationsmaterial,
die zusammen aufgerollt sind. Seine Auch zu grosse Kondensatorkapazität kann
Kapazität hängt von der Art der isolierenden
Trennungsschicht, ihrer Dicke sowie Wenn wir oben darauf hinwiesen, dass ein
zum Verbrennen der Kontakte führen.
der Grosse der Oberfläche der Stanniolblätter Kondensator von geringer Kapazität zum
ab. Sehr wichtig für die Qualität des Kondensators
ist die Beschaffenheit der isolie-
nach Ansicht gewisser Fachleute auch bei
Verbrennen der Kontakte führt, so ist dies
renden Trennungsschicht. Bei billigen Ausführungen
wird oft gerade an ihr gespart. Kapazität möglich. Nur werde in diesem Fall
Verwendung einer solchen von zu grosser
Unter normalen Betriebsbedingungen entsteht
im Moment des Stromunterbruches im weise würde nach dieser Theorie das Ver-
der andere Kontakt verbrannt. Beispiels-
Primärkreis durch die Wirkung des zusammenbrechenden
Magnetfeldes der Spule eine l bei negativem Masseschluss der Batterie
brennen des festen Unterbrecherkontaktes
auf
im Kondensator?
zu geringe, das Verbrennen des Kontaktes
am Unterbrecherarm auf zu hohe Kapazität
schliessen lassen. Bei positivem Masseanschluss
des Akkumulators würden sich die
Verhältnisse gerade umkehren. Ausnahmen
von dieser Regel können sich (immer nach
den gleichen Quellen) durch äussere Umstände,
wie lose elektrische Verbindungen,
hohe Spannung und Ladestromstärke ergeben.
Bis vor einigen Jahren wurden die Kapazitäten
der Zündkondensatoren von den Fabrikanten
nicht angegeben. Man verkaufte
Schaltschema einer Batteriezündung. 1 = Batterie,
2 = Lichtmaschine, 3 = Widerstand im Zündsystem,
4 = Zündspule, 5 = Sekundärwicklung,
6 = Primärwicklung, 7 = Unterbrechernocken,
8 = Unterbrecherarm, 9 = fester Unterbrecherkontakt,
10 = Kondensator, 11 Ziindschalter, 12 =
Verteilerarm, 13 = Verteilerkontakte, 14 = Zündkerzen.
sie vielmehr nach Ersatzteilnummern. Durch
das Aufkommen der elektrischen Messeinrichtungen
für Garagen wurde hier Wandlung
geschaffen. Die Kapazitäten der gangbarsten
Grossen halten sich in den Toleranzgrössen
von 0,20—0,28, 0.27—0,35, 0,39—0,44,
0,40—0,50 Mikrofarad (MF). Die grosse Zahl
verschiedener Kapazitätswerte zeigt eindringlich
wie notwendig es ist, beim Ersatz
eines Kondensators die Kapazität des alten
stets festzustellen und einen gleichartigen
neuen zu verwenden. Grössere Reparaturwerkstätten
sind heute meist in der Lage,
die Kapazität von Kondensatoren zu messen.
Isolatorschaden im Kondensator.
Wenn die Isolation des Kondensators defekt
geworden ist, so fliesst ein gewisser
Anteil des Primärstroms im Moment der
Kontaktöffnung durch den Kondensator, anstatt
in ihm nur aufgespeichert zu werden
Der normale Automobilkühler muss in der Lage
sein, minutlich Hunderten von Litern Kühlwasser
die im Motor aufgenommene Wärme zu entziehen.
Normalerweise sind Kühlerblock und Motor in der
Grosse so aufeinander abgestimmt, dass eine ausreichende
Kühlung gewährleistet wird. Dieses
Gleichgewicht kann jedoch schon durch verhältnismässig
geringe Ursachen gestört werden. Wir denken
da beispielsweise an den geringen Durchmesser
der Wasserkanäle im Kühler, der oft kaum 2,5 mm
erreicht, so dass bereits ein Belag von Rost oder
Schmutz den Durchfluss des Wassers recht erheblich
stört und dadurch zur Ueberhitzung führt.
Gleichzeitig erschweren derartige Schmutzansätze
aber auch den Wärmeübergang vom Wasser an die
durch den Kühlerblock streichende Kühlluft.
Ebenso ist eine Ueberhitzung möglich, wenn die
Luftzirkulation durch Schmutz oder Mücken und
dergleichen mehr durch ein in ungeeigneter Lage
und nachher retour zu fliessen. Hiedurch
wird die Zündleistung beeinträchtig. Die
Zündung versagt alsdann besonders bei starker
Belastung des Motors im untern Drehzahlbereich,
weil in diesem Falle der Kompressionsdruck
im Zylinder am grössten ist
und somit dem Uebertritt des Zündfunkens
den höchsten Widerstand entgegensetzt.
Manchmal kann jedoch ein Kondensatorschaden
schon zu Aussetzern im Leerlauf führen.
Da Kondensatoren nicht viel kosten,
sollten sie beim geringsten Zeichen eines
Isolationsdefektes ersetzt werden.
Zur Prüfling auf Isolationsdefekte empfiehlt
es sich, den Kondensator vorzuwärmen, da
sich solche Fehler im warmen Zustand
manchmal verschlimmern. (Im Betrieb erwärmt
sich ja bekanntlich jeder Kondensator.)
Bei blossen Kapazitätsmessungen ist anderseits
eine Vorwärmung nicht nötig, da sich
dadurch die Kapazität nicht verändert.
Zur Feststellung eines Isolatorschadens
misst man den Widerstand des Kondensators.
Beträgt er weniger als ca. 2 Megohm,
(l Megohm = 1 Million Ohm), so sollte der
Kondensator ersetzt werden. Zwar kann
unter günstigen Umständen mit einem solchen
von nur 50,000 Ohm Widerstand noch
ein befriedigender Betrieb erzielt werden,
doch besteht hiebei stets die Gefahr, dass
die Isolation gelegentlich zusammenbricht.
Von 2 Megohm ab aufwärts darf anderseits
angenommen werden, dass praktisch im
Betrieb kein Strom verloren geht, da die
Aufladung des Kondensators jeweils nur
1/12,000 Sekunde dauert
Dampfung durch Widerstand in Kondensatoranschlüssen.
Wenn der Anschluss der Stanniolblätter
des Kondensators an die Aussenkontakte
einen übermässigen Widerstand aufweist,
so wird dadurch seine Entladung verzögert,
was ebenfalls zu Zündstörungen Anlass geben
kann. Die Messung dieses Widerstandes
erfolgt in Mikroohm (Millionstel-
Ohm). Sie ist vor allem deswegen
wichtig, weil bei gewissen Kondensatoren
die Kontakte nicht direkt an die Zinnfolie
angeschlossen sind, sondern vielmehr der
Massekontakt nur durch Anpressen derselben
an die Hülse zustandekommt. Bei Erwärmung
kann sich dieser Kontakt lockern
und dann arbeitet der Kondensator nicht
mehr richtig. Daher die Notwendigkeit, auch
diesen Kennwert bei der Prüfung genau zu
messen.
Nachdem wir hiemit die wichtigsten Störquellen
des Kondensators besprochen haben,
werden wir bei späterer Gelegenheit auf die
Durchführung der notwendigen Messungen
zu sprechen kommen.
Kiihle»*Sewi«:G
-bnach
modernsten Methoden
angebrachtes Nummernschild oder durch eine teilweise
geschlossene Kühlerjalousie behindert wird.
Hiebei lässt gewöhnlich auch die Motorleistung —
für den Wagenbesitzer unmerklich langsam — nach
und der Zylinderblock oder -köpf kann sich verziehen.
Wie sich Rost, Schlamm und Belag im
Kühler bilden.
Rost bildet eich in den Kanälen des Zylinderblockes
und Zylinderkopfes (sofern dieser auch aus
Gusseisen besteht) und bleibt in geringen Mengen
an jenen Wänden hängen, wodurch er den Wärmeübergang
vom Zylinderinnern zum Kühlwasser behindert.
Der gröss"ere Teil des Rostes löst sich jedoch
ab und wird durch das Wasser in den Kühlerblock
getragen. Die Rostbildung hängt mit dem
immer gegenwärtigen Sauerstoffgehalt des Kühl-
Winke für die Werkstatt
< Entstörung » eines geräuschvollen Federauges.
Wenn Blattfedern Lärm verursachen,
so liegt dies nicht selten daran, dass die
Augen der beiden Hauptfederblätter (oberste
A
A = Segment aus einer passenden, alten Bronzebüohse.
B = äusseres Auge hier abschneiden. C =
das selbstgemachte Werkzeug zum Aufbiegen des
äussern Auges wird hier eingeführt. D = Werkzeug
zum Aufbiegen.
zwei Blätter) aneinander reiben. Um diese
Lärmquelle zu eliminieren, werden von amerikanischen
Fachleuten die folgenden Wege,
empfohlen : Falls das äussere Auge ganz
herumgebogen ist wie in Fig. 1, fertigen wir
uns ein SpezialWerkzeug zum Aufbiegen des
äusseren Blattes an, wie es aus unserer Abbildung
ersichtlich ist. Seine Kante wird in
der gezeigten Weise zwischen das Ende des
obern und die untere Fläche des untern
Blattes eingeschlagen, um hierauf das untere
Ende des Handgriffs in Richtung des Pfeils
herumzudrücken. Hiebei wird das äussere
Auge etwas geöffnet und es bildet sich ein
Abstand zwischen ihm und .dem inneren
Auge.
Statt dessen kann auch, wie unsere Fig. 2
darstellt, das äussere Hauptblatt an der eingezeichneten
Stelle abgeschnitten werden.
Dann trägt es immer noch mit und kann
doch an dieser Stelle keinen Lärm verursachen.
Als dritter Weg wird vorgeschlagen,
zwischen die beiden Augen ein Segment aus
einer alten Bronzebüchse einzufügen (Fig. 3).
Flexible Rohrverbindung. Zum Anschluss
von nicht am Motor selbst befestigten Oel-
Schnitt durch die flexible Rohrverbindung. A =
Ueberwurfmutter, B = Dichtungsring aus Kunstgummi,
G = angestauchter Wulst nahe Rohrende,
D = Sechskant.
filtern wie für die mannigfaltigsten andern
Zwecke eignet sich nachstehend skizzierte
und im Schnitt gezeigte Verbindung; die sich
ebensogut für Kupfer- wie für Stahlrohre
verwenden lässt. Mit Hilfe eines Spezialwerkzeugs
wird nahe am Rohrende ein
ringsum laufender kleiner Wulst angestaucht,
um das Herausrutschen aus dem zuvor ein-
geschobenen Kunstgummidichtungsring zu
verhindern. Eine Ueberwurfmutter hält den
Ring und damit auch das Rohr am Anschlussnippel
fest. Je höher der Innendruck, desto
tiefer wird der angestauchte Wulst des
Rohrs an den Dichtungsring gepresst. Zwischen
Rohr und Nippel ist kein metallischer
Kontakt vorhanden.
Ein Trick, der den Zusammenbau von
Ventilen und Ventilfedern erleichtert.
Die Ventilkeile werden mit einem Schraubenzieher
an Ort und Stelle gebracht, nachdem
man sie mit Fett an diesem « angeklebt»
hat. A = Ventilfeder. B = Fett.
C = Ventiikeile. D = Schraubenzieher.

N 0 #O' TC^rß!E^StTC, XI. WAT \m
AUTOMÖBTC-l?EVtn*
wassers zusammen, der sich nicht verhindern lässt,
denn der Kühler steht ja durch das üeberlaufrohr
notwendigerweise mit der freien Atmosphäre in
Verbindunu.
Verstärkte Rostbildung kann dadurch hervorgerufen
werden, dass eine defekte Zylinderkopfdichtung
Abgase ins Kühlwasser austreten lässt Die
Verbrennungsgase enthalten gewisse Anteile an
SSurebildnern, die beispielsweise Infolg« des geringfügigen
Schwefelgehaltes mancher Brennstoffe
und durch andere verbrennungschemische Vorgänge
entstehen. Bei sehr starker Rostbildung soll deshalb
das Kühlsystem auf aufsteigende Gasblasen untersucht
werden. Solche können beispielsweise auch
davon herrühren, dass Luft durch einen undichten
Schlauchanschluss der Wasserpumpe angesaugt
wird und dann ebenfalls in Form von Blasen im
Kühlwasser hochsteigt Auch diese Luft hat eine
Anreicherung des Wassers mit Sauerstoff und daher
erhöhte Rostbildung zur Folge.
Der Luffeinfritt erfolgt stets an Stellen, wo im
Kühlsystem ein Unterdruck herrscht, d. h. auf der
Saugseite der Pumpe. Je nach deren Lage am Motor
sind also die Sehlauchverbindungen zwischen
unterem Kühlerende und Wasserpumpe oder die
Zylinderkopfdichtung im Fehler. Man erkennt dies
daran, dass nach dem Abstellen des Motors an defekten
Stellen Wasser herausfliesst
Der losgelöste und vom Wasser fortgetragene
Rost setzt sich entweder unten im Kühler als
Schlamm nieder oder (wenn das Kühlwasser zum
Kochen kommt) auch oben bei den Eintrittsöffnungen
der Wasserkanäle des Kühlerblocks, die
sich dadurch verstopfen.
Neben Rost bildet sich im Kühler Kesselstein,
der aus dem Wasser, je nach dessen Kalkgehalt,
in geringeren oder grösseren Mengen ausgeschieden
wird. Tropft ein Kühler oder kommt er öfter zum
Kochen, so dass eine häufige Nachfüllung von
Wasser notwendig ist, so bildet sich besonders viel
Kesselstein. Es ist daher auch aus diesem Grunde
ratsam, den Kühler gleich zu reparieren, wenn
irgendwo ein Leck auftritt.
Die Wassermäntel von Zylinderblock und -köpf
stehen miteinander durch die Zylinderkopfdichtung
hindurch in Verbindung. Eine defekte Zylinderkopfdichtung
kann daher je nach Lage der Wasserpumpe
zum Eintritt von Luft ins Kühlsystem
oder zum Austritt von Leckwasser führen. A und
B = Kühlwaeserkanäle im Motorblock.
Gelangt Oe! oder Fett ins Kühlwasser, so wirkt
dieses als Bindemittel für die festen Sedimente, die
dadurch besonders bei starker Erhitzung zu einem
Belag verdichtet werden. Auch Schlamm bildet sich
meist nur bei Gegenwart von Oel. Dieses kann auf
zweierlei Weise ins Kühlwasser gelangen, nämlich
durch Ueberschmierung der Wasserpumpenlager
mit der Fettpresse sowie durch Wegschwemmen
des Oels durch das heisse Kühlwasser.
Die Angriffe der Korrosion
zeigen sich am stärksten dort, wo zwei verschiedene
Metalle zusammenkommen, also speziell an den
Lötstellen. Neuerdings wird jedoch dieser Wirkung
nicht mehr die gleiche Bedeutung beigemessen, wie
ehedem. Man hat nämlich gefunden, dass die meisten
Undichtigkeiten der Kühlerblöcke von mechanischen
Beanspruchungen (Vibrationen etc.) herrühren
und die Korrosion nur verschlimmernd,
nicht aber primär daran beteiligt ist Durch Vibrationen
werden eben vor allem die schwächsten
• iKtro
Wenn sich die Wasserpumpe des Kollisystems unten
am Zylinderblock befindet so erholt sie eine
Form ähnlich der gezeigten. Der Eintritt des Wassers
in Kreiselpumpen erfolgt immer im Zentrum
in achsialer Richtung, während die Abflussöffnung
des Druckwassers sich am äussern Umfang (hier
oben) befindet. A = Stelle, wo Unterdruck
herrscht; wenn der Schlauchanschluss nicht dicht
hält, ßtrömt hier Luft ins Kühlsystem ein. 1 =
Stopfbüchse, 2 = Schmierbüchse.
Stellen des Kühlerblocks, d. h. die Lötstellen, ühermässig
beansprucht. Das Lötmetall kristallisiert,
wird spröde und bricht schliesslich. Korrosion beschleunigt
den mechanischen Bruch. Verstärkend
auf die Korrosion wirken die Ueberreste gewisser
Kühlerleckstopf- oder -reinigungsmittel. Ebenso
gewisse Frostschutzlösungen nach allzu langem Gebrauch.
Seltener werden die Messingröhrchen des Kühlerblocks
bzw. die Messingbänder von Wabenkühlern
direkt leck, weil vielleicht ein stark alkalisches
Kühlerreinigungsmittel benützt und nachher nicht
richtig ausgespült wurde. Oder weil das Messing
bei der Fabrikation stellenweise eine Ueberbeanspruchung
erlitt.
Manche Wagenfabrikanten empfehlen, dem Kühlerwasser
einen Zusatz von rosthemmenden Mitteln
.zuzumischen. Es sollte dem Kühlwasser neuer Wagen
und dem der alten nach einer gründlichen
KühlerroinUfung zugesetzt werden. Allerdings ver*
mag es nur das Rosten zu verhindern, nicht dagegen
Rost oder Fett zu lösen. Manche Rostschützmittel
behalten ihre Wirkune nicht unbeschränkt
lange bei und müssen daher nach einem halben
Jahr ersetzt werden, nachdem man das alte Wasser
abgelassen, den Kühler durchgespült und neues
eingefüllt hat.
Defekter Thermostat als Grund zur Ueberhitzung.
Zur Verhinderung der Unterkühlung, die dem
Motor ebenso sehr schadet wie Ueberhitzung, ist
im Kühlsystem moderner Wagen oft ein Thermostat
eingebaut. Wenn dieser Apparat nicht richtig funktioniert,
so kann dies zur Ueberhitzung führen.
Anderseits kann eine starke Ueberhitzung auch
dem Thermostat seinerseits Schaden zufügen und
sein späteres geordnetes Arbeiten in Frage stellen.
Ebenso hisdern manchmals Rost oder Kesselstein
den Thermostat in seiner Bewegungsfreiheit. Ja,
es ist gar schon vorgekommen, dass ein Thermostat
verkehrt montiert wurde, also mit der wärmeempfindlichen
Zelle auf der Kühlerseite, und daher
dauernd geschlossen blieb!
Den Thermostat prüft man am besten während
der Kühlerreinigung, da er hiebei ohnehin demontiert
werden muss. Zu diesem Zwecke halten wir
ihn in Wasser, das auf zirka 85° C erwärmt wird.
Bei dieser Temperatur soll er sich voll geöffnet
haben.
Die Reinigung des Kühlsystems,
die jährlich zweimal vorzunehmen ist, geschieht
unter Verwendung eines Kühlerreinigungsmittels
sowie einer nachfolgenden Durchspülung unter
Druck. Auf diese Weise werden die angesetzten
Beläge aufgelöst und gleichzeitig von der Metalloberfläche
weggespült. Handelt es sich nur um
eine leichte Verschmutzung des Kühlers, so genügt
manchmal eine Säuberung mit einem Kühlerreinigungsmittel
allein. In schwereren Fällen sind aber
stets beide Methoden miteinander zu kombinieren.
Die Art des Vorgehens: Erst lässt man den Motor
warm laufen, damit der Schlamm gut aufgewirbelt
wird und mit dem Wasser abgelassen werden
kann. Hierauf sind Fett und Kesselstein zu
lösen, indem man eine Mischung von heissem Wasser
mit einem guten Kühlerreinigungsmittel einfüllt.
Besteht der Zylinderkopf oder Zylinderblock
aus Leichtmetall, so darf kein alkalisches (Lauge)
Lösungsmittel Verwendung finden, da es das Aluminium
angreift. Nun wird der Kühler fast bis
obenhin mit Wasser gefüllt, die Kühlerverschraubung
aufgesetzt und geschlossen, der Kühlerblock
zugedeckt und der Motor derart zirka 20 Minuten
laufen gelassen. Anfänglich soll er möglichst langsam
drehen, da sich vielleicht etwas Schaum bildet.
Besonders ein Leck auf der Saugseite der Wasserpumpe
kann starkes Schäumen hervorrufen. Um
dies zu vermeiden, sind lecke Stellen vorerst zu reparieren.
Mit dem Fortschreiten des Reinigungsprozesses
vermindert sich die Schaumbildung. Ein
unter das Ueberlaufrohr gestellter Kessel fängt
die überfliessende Lösung auf, die danach wieder
in den Kühler zurückgeschüttet wird. Wärme begünstigt
zwar die chemische Reaktion, doch soll
ein Kochen des Kühlers vermieden werden.
Nach dieser Prozedur wird der Motor abgestellt
und das Kühlsystem durch Oeffnen seiner sämtlichen
Ablasshähne in Kühlerblock und Zylinderblock
vollkommen entleert (die Zahl der Ablässhähne
pro Wagen schwankt zwischen l und 4).
Durch das chemische Mittel wurden die Niederschläge-aufgelockert
und müssen nur noch abgespült
werden. Vor dieser Durchspülung ist der
pitse Wasserpumpe ist oben am Zylinderkopf angebracht
und ihre Saugseite (zentrale Oeffnung)
steht mit dem Kühlmantel des Motors in direkter
Verbindung. An der Stelle A herrscht also ein Unterdruck,
was zum Eintritt von Luft ins Kühlsystem
führen kann, wenn die Zylinderkopfdichtung
nicht in Ordnung ist. 1 = Stopfbüchse, 2 =
Schaufelrad der Pumpe, 3 = Antriebs-Keilriemen,
4 = Ventilator, A = hier herrscht Unterdruck.
Thermostat zu entfernen. Hierauf wird das Rohr
der Kühlerspülvorrichtung (Spülpistole) unten an
den Kühlerblock angeschlossen und oben ein zweiter
Schlauch zur Ableitung des Kühlwassers festgemacht.
Nur wird das Wasser angedreht, bis der
Kühler sich ganz gefüllt hat und überläuft, worauf
zusätzlich ein paarmal kurzzeitig die Pressluft angedreht
wird. Das gleiche wird hierauf mit dem
Zylinderblock gemacht, indem man das Rohr der
Spülvorrichtung diesmal oben anschliesst und das
Wasser unten ablaufen lässt. Diese Arbeit wird
solange fortgesetzt, Ms das ausströmende Wasser
rein ist.
Vor der erneuten Montage der Wasserschläuche
sollten diese darauf untersucht werden, ob der
Gummi innen gebrochen ist oder sich gelockert hat
und ob der Schlauch überhaupt noch in gutem Zustand
ist. Ebenso sollte der Thermostat nach der
oben' beschriebenen Methode geprüft werden. Nun
ist das Kühlsystem zu füllen und der Motor zur
Entfernung von Luftblasen laufen zu lassen. Sämtliche
Dichtungen sind auf lecke Stellen zu untersuchen,
da solche manchmal auch dort auftreten,
wo vorher keine Undichtigkeit bemerkt wurde.
Beim Aufschrauben der Deckel des Wassermantels
sind neue Dichtungen zu verwenden und diese beidseitig
mit Dichtungspaste einzuschmieren. Auch ist
darauf zu achten, dass die metallischen Dichtungsflächen
ganz plan sind.
Ist eine Warmwasserheizung ans Kühlsystem
angeschlossen, so muss man sie ebenfalls in den
Reinigungs- und Spülprozess einbeziehen. Diesmal
ist das Rohr der Spülvorrichtung unten anzuschliessen
und das Wasser oben abfliessen zu lassen.
Am besten ersetzt man die Gummischläuche
der Heizung alljährlich. Denn ihr Innendurchmesser
ist verhältnismässig gering, so dass sie sich
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40 — DIENSTAG, 17. MAI I9S8 AUTOMOBTl-REVUE
AKTUELLES
Vor dem Genfer « Congres de la Route
Blancbe ».
Das Programm.
Nach den inzwischen bekanntgewordenen näheren
Einzelheiten über den in Genf stattfindenden
«Congres franco-suisse de la Route Blanche» wird
die Veranstaltung unter dem Ehrenpräsidium de
französischen Senators Gh. Dumont (Jura) stehen
Sie findet ihre Eröffnung am Samstag, 21. Mai,
15 Uhr, durch den Genfer Regierungspräsidenten,
Staatsrat Picot Die anschliessende Arbeitssitzung
umfasst nachstehende Referate: «Das Programm
und die Durchführung der Propaganda zugunsten
der Route Blanche (Durchzugästrasse Paris-Genf-
Chamonix über die Faucille)>; «Die wirtschaftliche
Bedeutung des Autotourismus»; «Der Strassentunnel
durch den Mont-Blane>; «Genf als Bindeglied der
schweizerisch-französischen Freundschaft». Deber
die Vortragsthemata wird eine Aussprache stattfinden,
die in Postulaten und Schlussfolgerung
ihren Niederschlag finden soll. Nach einer Seefahrt
findet abends das offizielle Bankett statt, das unter
dem Vorsitz des Präsidenten des Genfer engeren
Stadtrates. Jules Peney, stehen und durch eine
musikalische Soiree abgeschlossen wird.
Für Sonntag, 22. Mai, vormittags, ist auf 9.30
Uhr für die Kongressteilnehmer eine Besichtigung
der Stadt in Autocars und eine Stunde später ein
Besuch des neuen Völkerbundseebäudes vorgesehen,
•wobei die Genfer Behörden in dem dortigen Restaurant
den Ehrenwein kredenzen werden. Auf 12.30
Uhr ist ein Mittagessen angesetzt, das am gleichen
Ort auf Einladung der Sektion Genf des Touring-
Olubs der Schweiz unter dem Vorsitz ihres Präsidenten,
H. Fleutet, stattfindet. Der Nachmittag ist
piner freien Besichtigung der Genfer Internationalen
Ausstellung für Gartenbaukunst vorbehalten, b.
Behörden
Internationale Steuerausweise.
Einem Kreisschreiben des eidg. Justiz- und Pofizeidepartements
an die Kantonsregierungen entnehmen
wir, dass bisher folgende Staaten die Führer
von in der Schweiz immatrikulierten Motorfahrzeugen
bei •vorübergehender Einreise von der
Vorweisung des internationalen Steuerausweise« befreit
haben: Belgien. Bulgarien, Dänemark, Finnland,
Grossbritannien mit Nordirland sowie Neufundland,
Palästina (ohne Transjordanien) und
Südrhodesien, Freistaat Irland, Italien, Jugoslawien,
Luxemburg, Niederlande mit Niederländischindien
und Surinam, Portugal, Rumänien, Schweden
Spanien und die Türkei. In Europa Ist der
internationale Steuerausweis nur noch für Polen
und Sowjctrussland nötig.
Die Liste der nationalen Unterscheidungszeichen
ist wie folgt zu ergänzen bzw. abzuändern:
Unterscheidungszeichen
Aden
ADN
Argentinien
B.A
Britisch Honduras
BH
Iran
IR
Irland Freistaat • EIR (früher SE)
.Island „ -. „ „ IS . ..
Mauritius . MS
Neufundland NF
Nigerien (Kolonie, Sehutzge- WiAN
gebiet und Kamerun unter
britischem Schutz)
Nord-Borneo
SNB
Peru
PB
Sierra Leone (Kolonie nnd WiAL
. Schutzgebiet)
Seschellen _ SY
Britisch Somaliland (Schute- SP
gebiet)
Südafrikanische Union ZA (früher SAU)
Zone von Tanger MT
Trinidad und Tobago (Inseln) TD
Sivassenyevkehp
Achtung! Polizeibussen Im Kanton Zürich.
Die Zürcher Kantonspolizei scheint den Automobilisten
neuerdings ganz besonders aufs Korn
nehmen zu wollen, nicht zuletzt vielleicht, um ihrer
Aufgabe gerecht zu werden, den im Budget des
Kantons für Bussen eingestellten Posten zu erreichen.
Wie schlau sie sich dabei anstellt, möge der
nachstehend geschilderte Vorfall illustrieren:
Ziehst Du eines schönen morgen« mit Deinem
Wagen los, so bemerkst Du gelegentlich vor Dir
einen in geruhsamem Tempo dahinpendelnden
grünlichen Buick, Modell zirka 1930. Da Du es etwas
eilig hast, zu Deiner Kundschaft zu kommen
(wer fährt denn heute noch zum Vergnügen?),
nimmst Du keinen Anstoss daran, dieses gemütliche,
nach Behäbigkeit riechende Gefährt zu überholen.
Damit hast Du aber, ohne zu wissen, wilden
Rachedurst in der Brust der hl. Hermandad entfacht
und nach einigen Minuten bemerkst Du mit
Staunen, dass dieser schon etwas bejahrte Kasten
hartnäckig auf Deinen Fersen bleibt. Du hast keine
Lust, den soeben noch etwas lendenlahm vor dir
herschaukelnden Herrn nun die ganze Zeit vor der
Nase zu haben und drückst deshalb auf den Knebel;
was der andere denkt, wirst Du zwar bald
erfahren, aber noch weiest Du es nicht Jedenfalls
tut er das gleiche, d, h. er drückt auch. So geht
nun die Jagd kilometerweise, bis Dir einfällt, dass
es schliesslich gescheiter ist, nachzugeben, bevor Du
in einen Unfall verwickelt wirst So verlangsamst
Du Dein Tempo. Im gleichen Moment aber streckt
sich eine Hand aus dem Fenster und gibt Dir das
Haltezeichen. Was jetzt kommt, ist recht erbaulich:
Es entsteigt ein Zivilist und nähert sich Dir,
den mit einem weissblauen Abzeichen behafteten
Rockkragen umdrehend (nicht Deinen, sondern seinen),
worauf das gewichtige Wort «Polizei!» ertönt,
«Sie sind meini e chli pressant?» AnscMessend
fordert er Dich auf, die Papiere vorzuweisen,
um sodann den Wagen, das Stoplicht etc. einer
eingehenden Prüfung zu unterziehen, aber als
treuer Leser der «Automobil-Revue» ist natürlich
bei Dir alles in Ordnung und das freundliche Lächeln
beginnt bei ihm so langsam zu schwindea.
Endlich, als mit dem besten Willen nichts zu finden
ist, kommt die harmlose Frage: «Wissen Sie
noch, wo Sie uns überholt haben?» «Das war bei
der Kreuzung da und da», präzisiert Dein Gegenüber.
Könnte so ungefähr stimmen; Du erinnerst
dich dunkel, dass tatsächlich nach dem Ueberholen
eine Seitenstrasse kam, au! der allerdings weit und
breit niemand zu sehen war. Da® tut aber nichts
zur Sache, denn bei Kreuzungen ist das Vorfahren
verboten und wenn tausend Automobilisten nicht
anders gehandelt hätten als Du, so liegt ja gerade
darin der ganze Witz, die Opfer dort zu erwischen,
wo sie es am wenigsten vermuten und wo somit
das Geschäft am einträglichsten wird. Es nützt
Dir alles nichts mehr, Deine Busse hast Du weg
und es bleibt Dir lediglich übrig, an das Gleichnis
von dem Manne zu denken, der nach Jericho
ging... Darum aufgepasst im Kanton Zürich!
b-r.
Aus deam L«
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Merkwürdige VerkehrspoIItlk.
(Einges.) Noch selten lag auf dem Flüelapass
um diese Zeit so wenig Schnee wie dieses Jahr.
Kompetente Persönlichkeiten haben bereits mehrmals
gesagt, dass mit der modernen und äusserst
leistungsfähigen Schneeschleudermaschine, welche
müssig in einem Schuppen liegt, der ganze Pass
in einem einzigen Tag leicht schneefrei gemacht
werden könnte, aber die Regierung fürchte die
starke Kritik, weil bei Gehrauch der Schneeschleudermaschine
nicht genügend Arbeitslose beschäftigt
werden könnten. Dabei werden gleichwohl
auf beiden Seiten des Passes heute allerdings
nur wenige zum Schneeschaufeln angestellt, welche
pro Tag sage und sehreibe schwache 100 m vorankommen.
Und es sind noch 12—15 km frei zu
machen. E« kommt einem vor, in Grauhünden
habe man Angst, gewisse Pässe zu früh fahrbar zu
machen. Wir würden die zeitige Oeffnung des
Flüela nicht verlangen, wenn sie mit grossen Kosten
verbungen wäre, aber wo sich die Freilegung
so leicht und so billig bewerkstelligen lässt, wie
dieses Jahr, sollte man alles daran setzen, um den
Verkehr frühzeitig in unsere Alpenwelt hineinzuziehen.
Und der zunehmende Tourismus würde die
Arbeitslosen auch wieder anderweitig stärker beschäftigen.
D.
den V4&*lȊnclen
CHAUFFEUR-VEREIN
SCHAFFHAUSEN
Auszug aus dem Protokoll
Monatsversammlung von 5. Mai
a. C. Die üblichen Traktanden
fanden rasche Erledigung. Unter
Mutationen waren ein Aktiv- und • ein Passivmitglied-Austritt
zu genehmigen, denen erfreulicherweise
vier Eintritte bei den Aktiven gegenübepstanden.
Die Sterbe-Hilfskasse des aufgelösten
Chauffeur-Clubs Eintracht wurde in verdankenswerter
Weise dem C.V.S. Übermacht. Vom Ghauifeur-Verein
Zürich ist eine Mitteilung eingegangen,
er werde bei seinem Ausflug in Schaffhausen
einige Stunden verweilen, um die kameradschaftlichen
Beziehungen mit uns zu erneuern. Wir werden
den Zürcher Kollegen einen herzlichen Empfang
bereiten. Ferner wurde ein Bericht über eine
Sitzung mit dem Kantonalen Motorfahrzeugverband
verlesen. Der Bericht der Delegiertenversammlung
in Biel wurde dem Verfasser warm verdankt und
unsere neutrale Stellung aufs neue betont. Recht
interessant verspricht die Herrenfahrt vom 29. dies
(Fahrpreis beträgt Fr. 7.50) zu werden. Das Mittagessen
wird für die Aktiven au® der Vereinskasse
bezahlt. Schon jetzt richten wir an unsere Mitglieder
die Bitte, vollzählig zu erscheinen. A. M.
O. A. C.
SEKTION BERN. Tätigkeitsprogramm für den
Juni 1938:
10. Juni; Rendez-vous im Rosengarten, abends
8 Uhr.
12. Juni: Schnitzeljagd, Rendez-vous bei der Rennstrecke-Tribüne,
morgens 8H Uhr.
17. Juni: Clubabend.
24. Juni: Fahrt ins Ungewisse, Treffpunkt im
Clublokal, abends 8 Uhr mit oder ohne
Wagen.
1. Juli: Treffen auf dem Schänzli.
Seltsame Methoden.
Unter dieser Aufschrift erschien in der Nummer
32 der «Automobil-JAevue» vom 20. April 1937
unter der Rubrik «Aus dem Leserkreis» eine Einsendung,
welche eich in ehrverletzender Weise über
angebliche unhaltbare Zustände bei der Fabrikpolizei
in Zürich ausliees. In diesem Artikel wurden
dem Polizeibeamten D. Handlungen vorgeworfen,
die, wenn sie wahr wären, diesen Beamten einer
strafrechtlichen Verfolgung, zum mindesten
wegen Amtsmissbrauch, ausgesetzt hätten.
Die Redaktion der «Automobil-Revue» sieht sich
nun auf Verlangen des angegriffenen Beamten D.
zur Publikation folgender Feststellungen veranlasst:
1. Die Redaktion der « Automofoil-Revue» hat
sich vergewissern müssen, dass die in jenem Artikel
gegenüber Herrn D. erhobenen Anschuldigungen
jeglicher Grundlage entbehrten. Insbesondere anerkennt
die Redaktion, dass die Vorbehalte, der Polizeibeamte
D. halbe sich in ungebührlicher Art und
"Weise gegenüber zwei Arbeitern des Herrn Kusterer,
Karosserie, in Zürich, ausgelassen und dabei
deren Arbeitgelber beschimpft, ferner der Beamte
D. habe bei diesem Anlass die in Russland herrschenden
Zustände als wünschenswert und vorbildlich
dargestellt, in jeder Beziehung grundlos
aufgestellt worden sind. Desgleichen hat sich die
Redaktion davon überzeugen müssen, dass Herrn
D. keineswegs der Vorwurf brutalen Vorgehens gemacht
werden kann.
2. Die Redaktion der « Automobil-Revue» bedauert
lebhaft, die genannte Einsendung aufgenommen
zu haben, ohne sich vorerst über die Wahrheit
der erhobenen Beschuldigungen zu erkundigen.
Sie drückt dem Polizei'beamten, Herrn D., für die
ihm angetane Unbill ihr Bedauern aus und erteilt
ihm damit die anbegehrte volle Satisfaktion.
3. Die Verlagsanstalt der « Automobil-Revue»
nimmt von den vorstehenden Ausführungen in zustimmendem
Sinne Kenntnis.
Red. u. Verlag der Automobil-Revue.
c;«» s dha
Dem Geschäftsbericht dieses Unternehmens für
das Jahr 1937 entnehmen wir, dass die Entwicklung
während der Berichtsperiode im allgemeinen
einen befriedigenden Verlauf genommen hat. AI«
Folge davon schliesst die Jahresrechnung mit einem
Gewinn ab. Im Zusammenhang mit der Besserung
der Weltkonjunktur haben sich die Absatzmöglichkeiten
sowohl für das In- wie das Ausland
erweitert, wobei die Lastautomobilbranche wiederum
die Hauptträgerin des Unternehmens blieb. Die
im allgemeinen günstige Entwicklung der schweizerischen
Wirtschaft, insbesondere die Zunahme
des Fremdenverkehrs und die bessere Beschäftigung
des Transportgewerbes, riefen einer vermehrten
Nachfrage nach Lastwagen und Omnibussen. Anderseits
wirkten die andauernd unabgeklärte Situation
hinsichtlich der geplanten staatlichen Regelung
des Gütertransportwesens auf der Strasse sowie
das Darniederliegen der Baubranche hemmend
auf das Lastwagengeschäft.
Obwohl der freie Wettbewerb unter der Kontingentierung
dem Clearing- und dem Kompensationsverkehr
leidet, verzeichnete der
Export an Lastwagen ein« Verbesserung.
Mit Erfolg war die Firma auch bemüht, ihr Lizenzgeschäft
auszubauen, wobei der raschlaufende Dieselmotor
nach dem Doppelwirbelungsverfahren eine
ausschlaggebende Rolle spielte. Auch die Absatzverhältnisse
für die Textilmaschinen und das Montagegeschäft
in Chrysler-Tourenwagen gestalteten
sich befriedigend.
evjdife
Adolph Saurer A.-G.
Gewinn- und Verlustrechnung
auf 31. Dezember 1937 schliesst nach Vornahme
von Abschreibungen in der Höhe von 1 286 860. 23
Fr. mit einer Reingewinn von 670 217.95 Fr., womit
sich der Verlustsaldo auf 5 081097.28 Fr. vermindert
— In der
Bilanz
erscheinen die Anlagewerte mit 4 461 780. 50 • Fr.
gegenüber 4 491728.13 Fr. per 31. Dezember 1936.
Mit Rücksicht auf die Verbesserung des Geschäftsergebnisses
gegenüber dem Vorjahre und- auf
die zu erwartende befriedigende Entwicklung der
Erwerbsverhältnisse erachtet der Verwaltungsrat
den Zeitpunkt für gekommen, um zu einer durchgreifenden
finanziellen Rekonstruktion
zu schreiten, deren Zweck darin liegt, die Bilanz
unverzüglich auf eine gesunde Basis zu stellen. Er
schlägt dafür eine Herabsetzung des Aktienkapitals
von bisher 16 Millionen auf 9,6 Millionen vor, und
zwar auf dem Wege des Umtausches einer bisherigen
Aktie von 500 Fr. Nominalwert gegen je drei
Aktien von 100 Fr. Nominalwert Gleichzeitig wird
das Aktienkapital wieder durch Ausgabe von 4000
neuen Inhaberaktien zu 100 Fr. nominell auf 10
Millionen erhöht. Als Folge der Herabsetzung des
bisherigen Aktienkapitals kommen die bisherigen
GenuOscheine in Wegfall. Was die Verwendung der
neu geschaffenen 4000 Inhaberaktien anbelangt, so
liegen der auf 18. Mai nach Arbon einberufenen
•Generalversammlung folgende Anträge vor: Um
die Genußscheininhaber für den Wegfall der Genußscheine
einigermassen zu entschädigen, werden
die neu geschaffenen 4000 Inhaberaktien zur Abgabe
an die frühern Genußscheininhaber bestimmt,
in der Meinung, dass der Besitz von 10 annulierten
Genußscheinen zum Bezug einer Inhaberaktie von
100 Fr. berechtigt Ein Konsortium übernimmt die
4000 neuen Aktien und verpflichtet sich, sie zur
Abgabe an die Genußscheininhaber zur Verfügung
der Gesellschaft zu halten. Sollte dieser Vorschlag
von der Generalversammlung nicht angenommen
werden, so stellt der Verwaltungsrat den Eventualantrag,
sie solle davon Vormerk nehmen, dass das
Konsortium sich verpflichtet, die 4000 neuen Aktien
den bisherigen Aktionären zum Bezug anzubieten,
wobei der Besitz von 8 alten Aktien «um
Bezug einer neuen Aktie berechtige.
Finden die auf die Sanierung gerichteten Anträge
Zustimmung, so stehen der Gesellschaft 6,4
Millionen, für die Reorganisation zur Verfügung,
wovon zur Tilgung des Verlustvortrages, abzüglich
des Reservefonds 3 681 097 Fr., zur Schaffung eines
allgemeinen Reservefonds 2 Millionen und zur Anlage
einer Speziaireserve 400 000 Fr. verwendet
würden; dabei ergäbe sich ein Saldo auf neue
Rechnung in der Höhe von 318 902. 72 Fr.
SCHLUSS DES REDAKTIONELLEN TEILS
Vom Unterhalt des Automobils.
Wir glauben, unsern Lesern einen Dienst zu erweisen,
wenn wir sie auf die Möglichkeiten aufmerksam
machen, die ihnen geboten werden, um ihren
Wagen in gutem Zustande zu erhalten, wodurch oft
kostspielige Reparaturen vermieden werden können.
Um der Karosserie ihr neues Aussehen beizubehalten
und der Farbe den Originajglanz wiederzugeben,
verwendet man das flüssige Whiz-Spezialreinigungsmittel
und um ein erneutes Trübewerden
zu vermeiden, poliert man nachher mit Whiz-Wachs.
Diese Arbeit kann auch in einer Operation mit dem
Poliermittel Air-Flo besorgt werden. Man achte aber
darauf, dass vorher Teer- und Oelflecken mit dem
Teerentfernungsmittel, das die Farbe nicht angreift
und keine Spuren hinterlässt, beseitigt werden.
Das Verdeck soll von Zeit zu Zeit mit Whiz-Verdecklack
gestrichen werden, um es gegen Risse zu
schützen und absolut dicht zu erhalten.
Der Wasserzirkulation muss besondere Aufmerksamkeit
geschenkt werden. Die Bildung von Kammer
1 erschlagen (Kesselstein) und Rost vermindert
die Kühlwirkung und verursacht abnormale Erhitzung
des Motors, die sehr schädlich ist. Um diese
Unannehmlichkeiten zu vermeiden, wird der Kühler
mit Whiz-Kühlerreinigungspulver ©der -Flüssigkeit
gewaschen.
Die Federn des Wagens haben ebenfalls Pflege
nötig. Nichts ist unangenehmer als ihr Knirschen,
wenn sie verrostet sind. Diesem Uebel wird durch
Schmierung mit durchdringendem Graphit-Oel leicht
abgeholfen. Die Wirkung dieses Oels dauert lange
und verlängert das Leben der Federn.
Der Motor soll mit einem Qualitätsöl geschmiert
werden, dem man eine kleine Dosis Whiz-Graphit-
Kolloidalöl beimischt, um ganz sicher zu sein, dass
ein Oelfilm sämtliche beweglichen Teile überzieht
und sie gegen Abnützung und Klemmen schützt
Die vorgenannten Produkte, sowie die weitern
Spezialitäten der bestbekannten Marke Whiz sind in
allen Garagen erhältlich.

AUTOMOBE-REVUE
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, T7. MM '193S ~ N° 40
Tausende von Verkehrs-Unfällen jährlich in
der kleinen Schweiz! — der Haupt-Leidtragende
ist der Automobilist.
Er riskiert Gerichtssachen ohne Ende, Vermögen,
Ehre, sein eigenes Leben — oft nur
weil die Straßen glitschig, des Nachts lichtfressend
sind.
Jeder Automobilist ist interessiert am Bau
von verkehrsicheren Straßen:
Betonstraßen sind griffig bei jedem Wetter,
•icher bewegen sich auf ihr sämtliche Fahr-
«euge — scharf heben sich nachts Hindernisse
von ihr ab . —.
Mehr Betonstraßen, weniger Unfälle —und nicht
zuletzt auch kleinere Versicherungs-Prämien!
Automobilisten, steht ein für Betonstraßen!
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der «Sdimutz»-Vakuum-Bremsen besteht
darin, dats der gesamte Bremsdrück
durch das Vakuurr^usgeübt wird und der
Pedaldruck nur das Steuerventil zu betätigen
braucht; dass aber durch einen
Gegendruck auf dieses Steuerventil eine
ff absolute Progression der Bremswirkung
^erzielt wird.
y^Dürfen wir Ihnen die Wirkungsweise dieser
modernen und dabei doch einfachen
Konstruktion einmal naher erklären? Wir
bitten Sie um Ihren Bericht.
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