E_1938_Zeitung_Nr.066

BERN, Dienstag, 16. August 1938
Nummer 20 Cts.
34. Jahrgang — No 66
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die Zukunft
des
Grand-Prix- Rennsports
Früher war die internationale Rennformel eine
Konstruktionsaufgabe, welche die Automobilklubs
sozusagen als Kunden den Automobilfabriken
stellten. Dieser Sachverhalt trifft heute nicht mehr zu,
vielmehr ist es so, dass die nach wie vor bestehende,
international zusammengesetzte Sportkonferenz der
Automobilklubs eine Rennformel festlegt, die den
Automobilfabriken zusagt. In der Sportkonferenz
werden heute keine Beschlüsse mehr gefasst, zu
denen man nicht vorher die Zustimmung der Rennwagen
bauenden Fabriken einholt. Natürlich hat
das seinen Grund darin, dass eine Rennformel als
zweckvoll gelten darf, wenn auch Rennwagen nach
ihr gebaut werden. Sofern die Rennwagenwerke
jedoch einmal glattweg erklären würden, wir bauen
nur solche Rennwagen, an denen wir selbst Interesse
haben, hätte die Sportkonferenz kaum mehr
viel Sinn.
Leider ist dieser letztere Fall im vorigen Jahr
schon eingetreten, als man Beschluss über eine neue
Rennformel fassen musste. Der technische Vorsprang
der deutschen Rennwagen unter dem Regime
der letzten Formel war so gross, dass sich die Not-'
wendigkeit ergab,' nach einer Lösung zu suchen,
um auch den anderen Rennwagenwerken Europas
wieder eine Möglichkeit zu erfolgreicher Teilnahme
zu gewähren. Anderseits jedoch hiess es
sowohl der Aüto-Union und Mercedes-Benz wie:
auch Alfa Romeo entgegenkommen, weil sie es ja
allein waren, die durch ständige Beschickung der
international ausgeschriebenen Rennen die Weiterführung
des Grand Prix-Rennsports überhaupt
ermöglichten.
So kam nun eine Rennformel zustande, die allen
gerecht werden wollte. Man trachtete danach,
zunächst einmal den technischen Vorsprung der
deutschen Kompressormotoren abzubremsen und
schuf deshalb einen Koeffizienten, von dem man
glaubte, er werde den Kompressormotor gegenüber
dem kompressorlosen Motor stark handicapen. Vor
allem zugunsten der französischen Autowerke, die
in den letzten Jahren in einer eigenen Sportwagenformel
kompressorlose, sehr zuverlässige und
schnelle Sportwagen entwickelten und mit diesen
nun gerne in die internationalen Rennen eingegriffen
hätten. Man beschloss also: die kompressorlosen
Motoren dürfen anderthalb Mal so grosses
Hubvolumen wie die Kompressormotoren haben.
Gleichzeitig setzte man jedoch das grösste Hubvolumen
der Kompressormotoren auf 3 Liter und
damit dasjenige der gebläselosen Maschinen auf
4,5 Liter fest.
Dadurch, dass man die Motorengrösse der
deutschen Rennwagen gegenüber dem Vorjahr von
6 Liter auf 3 Liter reduzierte und gleichzeitig den
Vorteil des Leichtbaus der deutschen Konstruktionen
durch Festsetzung eines Mindestgewichts von
850 Kilogramm ausschaltete, erhoffte man eine Beschränkung
der enormen Geschwindigkeiten, welche
in den Grand Prix-Rennen der letzten Jahre
anderen als den beiden deutschen Konstruktionen
Siegesaussichten von vorneherein nahmen.
Die Rennen nach der abgeänderten Formel
brachten aber erstaunlicherweise ganz neue
Erkenntnisse.
Man hatte selbst in den Konstruktionsbüros der
Deutschen nicht damit gerechnet, dass die neuen
3 Liter-Rennwagen so schnell werden würden, i
wie sich nun in der Praxis herausstellte. Schliesslich
wusste man ja genau, dass die Beschleunigung
mit diesen neuen Motoren wesentlich geringer
als mit den früheren ist, man wusste auch, dass
die Höchstgeschwindigkeit niedriger lag. Andererseits
war man sich darüber klar, dass die Strassenlage
gegenüber der letzten Rennausführung eine
bedeutende Verbesserung erfahren hatte. Das
Verhältnis von Strassenlage mal Motorleistung zur
Fahrleistung auf kurvigen Strecken war jedoch
unbekannt. Das musste erst erprobt werden.
Der Nürburgring brachte hier verblüffende Beweise
davon, wie wenig selbst gewiegteste Renningenieure
über dieses Verhältnis aussagen konnten.
Es erwies sich einwandfrei, dass alle Fahrer von
Mercedes-Benz mit den 3 Liter-Rennwagen auf dem
Nürburgring bessere Zeiten als mit den früheren
6 Liter-Rennwagen erzielten. Nun kann man andererseits
aber auch nicht behaupten, dass die Strassenlage
des vorjährigenMercedes-Rennwagens schlecht
gewesen wäre. Es muss also noch andere Dinge
geben, welche die Fahrleistung eines modernen
"Rennwagens wesentlicher beeinflussen, als man
glaubt.
Bisher war man stolz *,uf das Verhältnis von.
2,2 Kilogramm Wagengewicht zu 1 PS Motorleistung,
das die vorjährigen Rennwagen aufgewiesen hatten.
Dieses Verhältnis liegt heute bei etwa 3,5 kg pro
PS, hat sich also einwandfrei verschlechtert. Trotzdem
sind- die neuen Wagen gerade auf der gebirgigen
Nürburgstrecke schneller als die früheren.
Warum?
Man stelle sich einmal irgendwo an eine Rennstrecke
und horche auf die in der Art von Morsezeichen
einsetzende und aussetzende Motorleistung
von Rennwagen, die auf einer kurvigen Piste dahinjagen.
Ein Rennmotor muss also nicht nur fortlaufend
mit und ohne Gas gefahren werden, sondern ständig
Das ist das eigentümliche « Gesicht;
fEeachten Sie die «
mit wechselnder Drehzahl laufen. Beim
Gasgeben muss der Leistungseinsatz
so weich wie möglich erfolgen. Der
Vergaser-Uebergang, wie man sich
beim Tourenwagen ausdrückt, muss
sehr weich sein. Alle Fahrer der
neuen Rennwagen bestätigen, dass
sie gerade, weil die neuen Motoren
nicht so unheimlich losziehen, nun
in den Kurven wagen, Gas zu geben.
Die Wagen wischen nun ganz weich
hinten weg. Das wird mit der Lenkung
korrigiert, und plötzlich ist das Kurventempo
im Durchschnitt viel höher als
bisher, wo die Kurve stark angebremst
und langsam durchrollt wurde. Dann
erst kamen die früheren 600 PS Motorleistung
beim Beschleunigen zum vollen
Einsatz I
Die Zehntelsekunden Zeitgewinn
pro Kurve reihen sich aneinander
und summieren sich schnell zu Sekunden!
Die geringe Steigerung der Zügigkeit
des Fahrens gegenüber früher ist
es also, die die neuen Rennwagen so
schnell macht! Das heisst, man verdankt
diesen technischen Fortschritt
vor allem der Strassenlage, also der
technischen Verbesserung des Fahrgestells!
• Alle bisherigen Rennformel« galten
jeweils nur der Charakterisierung des
Motors. Es gab Formern bis 4,5 Liter
mit Kompressor, bis 1,6 Liter, bis
3 Liter usw. Dann kam die 750 kg-
Formel, die indirekt natürlich auch
eine Motorfrage wurde. Man musste
nun also aus diesen Erkenntnissen der
neuen Formel eigentlich den wichtigen
Schluss ziehen, dass die Fahrgestellentwicklung
im Automobübau gegenüber
der
Weiterentwicklung der Motoren zweifellos zurückgeblieben
ist
des Mercedes-Benz-Rennwagens, der im Grand Prix als Favorit
startet.
zJjäX»
in diese* Wamme*
Der Zwölfzylinder 4,5-Liter-Delahaye ohne Kompressor,
den wir zum erstenmal auf der Bremgartenrundstrecke
sehen werden.
Die Chassis-Entwicklung musste also gefördert
werden.
Bei den Motoren ist man heute an einer gewissen
Leistungsgrenze angekommen. Man erkannte während
der 750 kg-Rennformel, dass die Leistung der
6 Liter-Kompressormotoren im Rennbetrieb nicht
über 100-110 PS gesteigert werden kann. Die heutigen
3 Liter-Rennmotoren sind aber schon auf
130-150 PS Leistung pro Liter geklettert, weil eben
die thermischen Verhältnisse beim kleineren Motor
auf jeden Fall günstiger liegen. Ginge man noch
einen Schritt weiter - und gerade diese Entwicklung
liegt fast greifbar vor uns - zum 1,5
Liter-Rennmotor, so käme man mit demselben
technischen Aufwand zu 200 PS pro Liter Hubvolumen.
Die neuen 1,5 Liter-Alfa Romeo-Rennwagen,
die in Livorao sozusagen das Entzücken
von Fahrern und Renningenieuren bildeten,
zeigen schon den Weg, den wahrscheinlich der
Grand Prix-Rennsport gehen wird. Diese kleinen
achtzylindrigen Motoren mit Kompressor, mit Heisskühlung
durch Glykol, dieses zierliche Fahrgestell
aus Ovalrohrrahmen, mit dem Getriebe an der
Hinterachse und ausgeklügelter Tankanlage sind
fabelhaft und obendrein schnell! Nur Sekunden
Unterschied trennen ihre Rundenzeiten von denen
der «grossen» Rennwagen. Und in Europa gäbe es
auf der Stelle fünfzig Fahrer, die ohne weiteres
imstande wären, solch einen Wagen voll auszufahren,
während es bei den grossen Kalibern seit vier
Jahren nur 5-7 Fahrer gibt, die wirklich diese schnellen
Boliden auszufahren verstehen.
Je kleiner die Fahrzeuge, um so leichter lassen
sich die konstruktiven Zusammenhänge überblicken
Der 3-Liter-Maserati, womit der Schweizer de Graffenried den Grand Prix bestreitet.
Der neue 12-Zvlinder der Auto-Union.

Das Beispiel der neuen 3 Liter-Rennwagen zeigt,
dass wie die genauen Anteile von Können des
Rennfahrers, der Strassenlage, der Motorleistung
und des Motorverhaltens beim Leistungseinsatz,
der Bremsen, der Stossdämpfung und der Lenkung
an der gesamten Fahrleistung eines Rennwagens,
die sich im gefahrenen Durchschnitt auf einer Rennstrecke
ausdrückt, nicht kennen.
Mit noch kleinerer Motorleistang käme man
konstruktiv weiter!
Man würde dann leicht erkennen, dass mit anderen
Stossdämpfem, mit anderen Bremsen, mit anderem
Luftwiderstand der Karosserie die Fahrleistung zu
beeinflussen ist. Ein Dutzend Fahrer würden dieselbe
Beobachtung machen, während heute ein
Spitzenfahrer an einem Tag sehr gut «aufgelegt»
ist und mit etwas höherem Risiko auch einen Rennwagen,
an dem technisch nicht alles einwandfrei
ist, schneller fährt. In einem solchen Fall gehen
dann die technischen Schlussfolgerungen falsche
Wege.
Nun wird man mit Recht sagen, dass auch eine
neue Rennformel beispielsweise für 1,5 Liter-Rennwagen
doch sofort wieder Motorleistungen von
300 PS brächte, wenn alle übrigen technischen
flte
Ueber Rennkraftstoffen schwebt so eine Art
Geheimnis. Hinter verschlossenen Türen wird
aus allen möglichen Fläschchen und Flaschen
geheimnisvoll etwas zusammengebraut, was
anders riecht, den Lack wegfrisst, auf der Haut
beizt, selbst als Dampf die Augen reizt— kurz,
ganz anders ist als Benzin. Das Rezept wird
ängstlich • geheimgehalten und in der offenbar
besonders schwierigen Anpassung an Vergasereinregelung
und Zündkerzen womöglich in
letzter Stunde noch geändert.
Gelingt es dem Privatfahrer, ein paar Liter
von solchem Saft zu ergattern, dann erlebt
er bei dem Versuch, mit Hilfe dieses flüssigen
«Steins der Weisen» seinen alten Klapperbock
vorübergehend in einen Mercedes-Renner zu
verzaubern, eine schwere Enttäuschung. In der
Regel kriegt er den Motor nicht einmal zum
Laufen.
Tatsächlich haben denn ja auch die mit.
Rennkraftstoffen betriebenen Wagen recht'
häufig Anlaßschwierigkeiten. Wenn unsere;!
Rennen-nicht nur mit stehendem Start,, somj
dem mit kaltem, stehendem Motor gestartet
würden, dann läge darin für alle jene ein« 1
grosse Erschwerung, die Renn-Treibstoffe benutzen
— von der in diesem Zusammenhang
leidigen Kerzenfrage gar nicht zu sprechen.
Man kann sonst fragen« ob Rennkraftstoffe
denn überhaupt einen Sinn haben. Sie sind
viel teurer als Benzin oder Benzin-Benzol,
haben alle möglichen Untugenden, und man
verbraucht von ihnen für die gleiche Leistung
leicht das Doppelte. Trotzdem hat deren Verwendung
ihre Reize. Nicht nur sind sie das
einzige Mittel, aus einem gegebenen Hubraum
bei gegebener Drehzahl die allergrösste Literleistung
herauszuholen.
Freiheiten gegeben sind. Die neuen Alfa-Motoren
von 1,5 Liter leisten bei 7000 Touren schon 230 PS.
Lässt man sie mit 9000 Touren laufen, dann sind die,
300 PS da! Konstruktiv liesse sich das durchaus ;
machen, wenn genügende Erfahrungen im Rennmotorenbau
vorliegen. Man müsste also durch
Senkung der Wagengewichte versuchen, den gewichtsmässigen
Anteil des Motors am Fahrgestell
herunterzudrücken, womit gleichzeitig seine Grosse
beschränkt würde. Eine neue Rennformel mit
550 Kilogramm Höchstgewicht würde wahrscheinlich
«hinkommen». Für derartige Rennwagen, mit'
200 PS Motorleistung und 230 Kilometer Höchstgeschwindigkeit
gäbe es dann auch Fahrer und
Felder von 30-40 Rennwagen am Start.
Die Durchschnitte der Rennen würden aber kaum
geringer werden I
Man denke daran, dass die 80 PS-BMW-Sportwagen
auf dem Nürburgring 113 Kilometer Durchschnitt
fahren! Die 450 PS starken Rennwagen
erreichten 140 Kilometer, im Rennen aber nur
130 Kilometer Stundenmittel. Ein 200 PS-Wagen mit
noch besserer Strassenlage und kleinerem Gewicht
hätte absolut sicher dieselbe Fahrleistung!
Dipl. Ing. Eberhard Hundt.
m Kraftstoffe
Was ist alles drin?
Von Wa. Ostwald, Heppenheim a. d. B.
Sie dürfen sogar als recht wichtige
Vorstudien für künftige Triebstoffe
des praktischen Gebrauchs gewertet
werden.
AUTOMOBIL-REVUE
Auf einer deutschen Prüfungsfahrt lief
schon einmal — sehr erfolgreich übrigens
— ein Lastwagen mit Methanol, einem Hauptbestandteil
besagter Rennkraftstoffe. Auf
einem Versuchsstand hat ein Motor mit Dieselverdichtung
Methanol verbrannt und grotesk
hohe Literleistungen mit niedrigen Verbrauchsziffern
vereint. Isooktan, ein anderer Rennkraftstoff-Bestandteil
synthetischer Herstellung,
ermöglicht im Flugwesen Leistungserhöhung
und Verbrauchsverringerung. Das gewöhnliche
Aethanol hat sich zu^einem Mittel
der Klopfbeseitigung und der Verbesserung
der Sauberkeit der Verbrennung entwickelt.
So ist es schon berechtigt, wenn man für Rennen
solche Spezial-Triebstoffe zulässt und von
ihnen Fortschritte für die tägliche Fahrpraxis
erhoffL *•,-•• *-- r • 'i..
Wesentlich In jeder «Renn-Mixtur»
Ist zunächst einmal eine erhebliche
Dosis eines Alkohols, vorzugsweise
Methanol.
Alkohole sind energiearmer als Benzin.
Während der Liter Benzin rund 7600 WE bei
der Verbrennung hergibt, hat Aethanol nur 5100
WE, Methanol nur 3800 WE zu seiner Verfügung.
Man müsste also auf den ersten Blick
denken, dass mit Alkoholen zwangsläufig eine
niedrigere Leistung verknüpft sei, mindestens
so lange man nicht durch hohe Verdichtung
die hohe Klopffestigkeit der Alkohole ausnutzt.
Das ist aber ein grober Fehlschluss. Die j
Alkohole brauchen nämlich zu ihrer Verbrennung
pro Liter erheblich weniger Luft, oder
in anderen Worten: Man kann zur gleichen
Luftladung eine grössere Menge Alkohol hinzugeben.
Das hebt sich praktisch auf, so dass
der Gemischheizwert fast unverändert bleibt
und damit auch die Leistung eines Motors,
gleichgültig ob er mit Benzin oder Methanol
läuft. Natürlich ist bei Methanol der Verbrauch
entsprechend um etwa die Hälfte
grösser.
Die Alkohole besitzen aber nun über diese
Gleichheit hinaus zwei Vorteile, die sie Benzin
und Benzol stark überlegen machen. Der
eine Vorteil ist ihre hohe Klopffestigkeit,
welche die Anwendung sehr hoher Verdichtungen
gestattet, wodurch sich bekanntermassen
Literleistung des Motors und spezifischer
Verbrauch empfindlich verbessern. Zweitens
aber haben sie eine gewaltige Verdampfungswärme,
die sich für Benzin zu Benzol zu Aethanol
zu Methanol schon pro Gramm wie
80 : 94 : 216 ; 265 verhält, — eine Proportion,
die sich noch weiter zugunsten der Alkohole dadurch
verbessert, dass von diesen ja pro Ladung
mehr Gramm in den Zylinder hineinkommen.
Diese
Verdunstungskälte
wirkt sich doppelt aus. Zunächst einmal
verdampft ein Teil des Triebstoffes schon
zwischen Vergaser und Einlassventil. Das Gemisch
wird durch die Verdampfung ganz empfindlich
abgekühlt, dadurch zusammengezogen,
woraus sich ein grösseres Füllungsgewicht,
eine stärkere Ladung des Zylinders ergibt.
Diese Abkühlung ist sehr erheblich. Bei einem
Motor, der mit reinem Methanol läuft, macht
sie rechnerisch 140 ° unter Aussentemperatur
aus, so dass also bei vollständiger Verdampfung
und z. B. 60 ° Lufttemperatur unter der
Haube das Gemisch mit 80° Kälte (I) bei
bei den Ansaugventilen ankäme.
-DIENSTAG, 16. August 1938 — N° ff6
Tatsächlich verdampft natürlich nicht alles
vor den Ansaugventilen, sondern ein guter
Teil erst im Zylinder, während des Ansaugund
Verdichtungshubes. Hier bewirkt die Verdunstungskälte
ein Wegschlucken der Verdichtungswärme
und ganz allgemein eine penetrante
Innenkühlung, worüber sich ganz besonders
auch die Kolbenschmierung freut.
Die Alkohole haben die weitere angenehme
Eigenschaft, geschworene Feinde der Oelkohle
zu , sein und für Reinlichkeit auf, der Feuere
seite der Zündkerzenisolatoren zu sorgen.
• Wenn man trotzdem die Rennwagen nicht
mit reinem Methanol laufen lässt, so hat das
zunächst seinen Grund in Anspringschwierigkeiten.
Mit reinem Methanol oder Aethanol
bringt man einen Motor nicht zum Laufen,
weil die grosse Verdunstungskälte die Verdichtungswärme
wegschluckt und infolgedessen
die Kerze kein verdampftes zündfähiges Gemisch
findet. Die Frage des Anlassens solcher
Motoren ist mehrfach gelöst. Beispielsweise
kann man sie mit Benzin anlassen und dann
umschalten. Trotzdem ist es aber einfacher,
auf alle solche Tricks zu verzichten und den
Brennstoff so zu mixen, dass er die wesentlichen
Alkoholvorteile hat, aber trotzdem verhältnismässig
leicht anspringt. Die Mittel sind
Petroläther. Benzin und Benzol
gegebenenfalls aber auch Isooktan, ein synthetisch
hergestellter, hochklopffester Benzinkohlenwasserstoff.
Leider aber sind speziell
Benzin und Methanol insofern Feinde, als sie
sich nicht sehr leicht miteinander mischen
und bei Kälte gern in zwei Schichten auseinandergehen.
Im Vergaser aber kann es
durch die Verdunstungskälte verflixt kalt sein.
Benzol und Aethanol sind zwar schon Vermittler.
Da man aber gern einem Renn-Treibstoff
auch etwas benzinlöslich gemachtes Rizinusöl
oder andere Obenschmiermittel beisetzt,
welche ausfällend wirken, so benutzt
man noch stärkere Lösungsvermittler, für
welche Azeton, höhere Alkohole, auch Aethyläther
als Beispiele zitiert seien. Erwähnt man
dann, dass gelegentlich auch Tetraäthylblei,
Eisenkarbonyl, Dimethylanilin und ähnliches
als — angesichts der Alkohole eigentlich
überflüssige — Klopfbremse zugesetzt werden,
und dass manche Mixer und Rennfahrer auf
den Mandelgeruch irgendeiner Nitroverbindung
(es braucht nicht gleich Pikrinsäure zu
sein, ist aber doch stets ein Sprengstoff) nicht
verzichten zu können glauben, weil er rascheres
Durchzünden bewirke, — sowie dass mit
viel Liebe irgendwelche Parfüms und Färbemittel
zur Erschwerung der Analyse beigefügt
werden, dann ist man ungefähr im Bilde über
die neuzeitlichen Rennkraftstoffe»
Veröffentlichte Analysen zeigen z. B. folgende
Werte:
Bezeichnung
Alfa Romeo Mercedes-Benz
Maserati Auto-Union
Vol. % Vol. %
Methanol 34,5 60
Aethanol 49,5 10
Benzol — 22
Denaturierungsmittel 0,5 —
Petroläther .— 5
Wasser 0,5—3,0 —
Rest ohne Angabe 12—15 —
Rest Toluol ? ?
Rizinusöl — 3
Nitrobenzol ? ?
In Wirklichkeit wird, wie erwähnt, eigentlich
stets neu gemixt, so dass die Zahlen der
Tabelle nur eine sehr grobe Vorstellung vermitteln
können.
Diese Renn-Kraftstoffe sind natürlich ausserordentlich
klopffest und haben Oktanzahlen
über 100. Die Vergasereinstellung bei solchen
Kraftstoffen gestaltet sich ungemein schwierig,
weil das bei gewöhnlichen Triebstoffen so
aufschlussreiche Zündkerzengesicht wegen des
Sauberkeitsfanatismus der alkoholischen Verbrennung
hier versagt, ausserdem weil die
Zündbereiche alkoholhaltiger Gemische viel
grösser sind als diejenigen der Kohlenwasserstoff-Teibstoffe.
So werden Brennstoffzusammensetzung,
Vergasereinstellung und Zündung
zueinander passend ausprobiert, — ein eigentlich
noch nicht sehr befriedigender Zustand.
um au
. was eine Boxe ist, weiss jedermann. Reiht man TOT Jenen aber, den Bräuten und solchen, •die ••
mehrere aneinander, so wird ein Ersatzteilla.ger werden wollen, sollet du vielsagendlächelnd stehen
daraus, auch Ravitaillement genannt. Vor den bleiben und denken: so jung möcht ich auch noch
Boxen stehen die Rennfahrer mit ihren Wagen, in einmal sein! — Im übrigen: bleiben wir mal
den Boxen die Helfer mit ihren Werkzeugen und gleich bei diesem Thema, den Rennfahrerfrauen!
auf den Boxenbänken sitzen diejenigen Leute, die Da wird manche, die ain Vormittag zum Markte
nach Auffassung der Sportkommissare dort nichts pilgert, um für den drummigen Gatten das Mittagsmahl
in Fleisch und Gemüse und Obst einzukaufen
zu suchen haben. Und da diese Herren ein wichtiges
Amt haben und jene Leute, die nach Auffassung
der Sportkommissare dort nichts zu tun ha-
sie es schön, dass sie es herrlich haben, den Him-
und nachher zu bereiten, der Auffassung sein, das«
ben, nur zwei lange Beine zum HerUnterbaumelnlassen,
so gibt's an den Boxen immer Betrieb. mer Hotels, schöne, grosse Hotels, wo man nur so
mel auf Erden geradezu, immer nur Reisen, im-
Manchmal sitzen auch die Herren Journalisten daherrauschen kann, etwa nach dem Motto: «Die
dort, da sie den Fahrer X und den Fahrer Y interviewen
müssen. Zwar wissen sie schon alles und immer im Leben. Was man nicht hat, das ersehnt
Gräfin raffte ihre Silberrobe...». Ja, so ist' das
haben das Interview bereits vierzehn Tage vorher man sich. Unter uns — die Geschichte mit den
geschrieben, aber, das ändert nichts an der Tatsache,
dass die Weltmacht, die sich Presse nennt, so begehrenswert, -wie das wohl aussehen möchte.
Rennfahrerfrauen ist nicht eo einfach und nicht
dabei sein muss. Von wegen der Eindrücke, der Sonst gäb's ja vor allem keine unverheirateten
Aufnahmen, der Vorwürfe für Sing- und Hörspiele, Rennfahrer mehr! Und immerzu reisen, ist das
für Dramen und Romane. Paulas «Viermalliebe» schön? — Nie ein richtiges Zuhause haben, immer
wurde in den Boxen des Bremgartenwaldes konzipiert.
Nun trägt sie einen neuen Vorwurf in ih-
Hause auf der Veranda sitzen und die Berge
nur aus dem Koffer leben, niemals gemütlich zu
be-
rem Busen. Ja, Frauen sind komisch! — Pardon,
keine Beleidigung, ihr neuer Roman heisst so:
«Frauen sind komisch!»
Apropos, Frauen! Und aufgepasst! ihr Sportkommissare!
Wenn ein Mädel so hübsch ist, dase es ein Verbrechen
wäre, wenn sie auch nur einen Finger
rühren würde, und wenn sie dann auf ihrem
sonnengebräunten Oberarm eine Binde trägt, auf
der «Helfer» geschrieben steht, dann ist sie seine
Braut oder sie kann'e noch werden. Wenn aber
ein weibliches Wesen nicht mehr ganz so hübsch
ist, wie vordem geschrieben steht, und wenn sie
eine kleine Falte auf der Stirne und das Röckchen
nicht mehr so gewagt trägt, dann ist sie seine
Fraul Und vor diesen sollst du den Hut ziehen,
772 die DTP
VON HANS BRETZ
trachten, immer auf fremde Menschen angewiesen
sein, einen Tee bestellen, zwanzig Minuten warten,
währnd sieh auf der Stirne des Göttergatten bereite
gefahrdrohende Wolken abzuzeichnen beginnen,
und nachher den Kaffee bekommen, vier Wochen
vorher ein Zimmer mit Bad bestellen und
dann nachher alles besetzt finden, in den Bergen
in strömendem Regen zweimal Reifen wechseln,
weil ein Bauernkarren ein paar Nägel verloren hat.
Dies nur ein ganz kleiner Ausschnitt aus dem Leben
einer Rennfahrerfrau. Also — schön ist das
nicht! Und dann nachher in der Boxe stehen, die
Uhr in der Hand halten, ein wenig zittert sie dabei,
und auf ihn warten, ein, zwei, drei Sekunden
länger als eonst Es wird doch nichts...? — Ja,
die Frage wagt "man gar nicht auszudenken« Und
dann koinmt'g über die Lautsprecher. «Fahrer Nr.
16 ist...» Ach, sie eind das ja schon gewohnt,
dass dies und das passieren kann, sie haben es
oft genug erlebt und haben auch einmal mit vielen
tausend bangen Fragen im Herzen an einem
Krankenlager gesessen und wünschten sich, dass
nun alles bald vorbei sei. Wenn er nur einmal
wieder gesund, dann gibt's vielleicht einen anderen
Beruf, aber nicht mehr das Gefahrvolle, das
Immerwartenmüssen, das Spiel mit Sekunden und
mit der Gefahr. Und ist er dann so weit, dann
kann er's nicht aushalten bis er wieder dabei ist,
bis er wieder mitten in der Gefahr steht, i«
So ist das mit den Rennfahrerfrauen und wenn
es immer wieder hübsche -Bräute gibt, die da« immer
wieder heginnen, dann ist dies nur ein Beweis,
dass es noch Liebe und Ehrgeiz gibt «Bräute
treiben, Frauen hemmen»! — hat mal einer gesagt,
der es wissen müsste. Dae stimmt nur halb. Die
Bräute lieben noch die Gefahr, weil sie sich noch
nicht auskennen, die Frauen hassen die Gefahr.
Schnell seih, ja, aber — ohne Risiko!
Der «europäische Rennzirku»» besteht aus etwa
200 Menschen, die sich jahraus, jahrein überall
begegnen. Man ist befreundet untereinander, denn
man kennt ja einander. Wenn man so in den Boxen
beisammen steht und ein oder zwei. Meter
weiter wartet man voller Sorge aui den Fahrer,
dann geht das Gefühl mit hinüber zur Nachbarboxe.
Ist dann alles gut ausgegangen, freut man
sich mit den andern, war w schlimm, so ist man
voller Sorgen und hofft miteinander. Gewiss, die
Männer stehen im Kampf gegeneinander. Aber —
es ist ja Sport und so achten, so respektieren sie
einander.
So ist das auch mit den Helfern, den wahren
Helfern, den Mechanikein. Da hat einer jahrelang
an einem Rennwagen mitgearbeitet und hat mehr
praktisches Wissen als ein Professor von der Technischen
Hochschule. Achtstutfenntag gibt's nicht
bei ihnen. Oft geht's die ganze Nacht durch. Man
ko'inme einmal am Abend vor dem Rennen in eine
Rennfahrergarage
ganze wunderschöne Rennfahrzeug, da« am Nachmittag
noch Rekordrunden drehte, in viele hundert
Einzelteile zerlegt Kaum zu glauben, dass man
das alles noch einmal schön zusammenkriegt. Und
wenn's dann morgens früh sechs Uhr ist, hört
man den Motor wieder brummen, gesund und
stark, zu neuen Taten bereit. Martin, der Mechaniker,
wischt sich den Schlaf aus den Augen,
überdenkt noch einmal alles, ob auch nichts vergessen
wurde, rasiert sich schnell vor dem Rückspiegel
des Renndienstwagens und meldet seinem
Meister, dass alles allright ist! Nun wird in aller
Stille eine Proberunde gefahren und Martin darf
sich selbst einmal ans Steuer setzen. Sein Ohr ist
geschärft für jedes Geräusch und er hört im Plubbera
des Rennmotors, oh von 12 Kerzen eine aussetzt
und weiss auch schon, welche es ist! Dann
geht's wieder zurück in die Werkstatt und die
Arbeit beginnt von neuem. Halt, zwei paar Handschuhe,
vier Brillen, zwei für Regen, zwei für
Sonnenschein, darf er nicht vergessen, und dann
— eine saubere Rennkombination, ach, und die
Mütze. Wo hat er die bloss hingelegt? So, jetzt
alles in Ordnung? — Müsste eigentlich! Schnell
das Frühstück und dann hinauf zu «ihm» mit der
Meldung, dass nun wirklich alles in Ordnung ist!
Nachher wird dann die Boxe eingerichtet,
Werkzeug bereit gelegt, Ersatzräder bereit gestellt
Gesommerte Reifen und nicht gesommerte, denn
— man kann nie wissen! Und wenn's zum Reifenwechsel
kommt, dann heisst's arbeiten in Rekordtempo.
Auf 24 Sekunden steht der Rekord für
Hinterradwechsel plus Tanken! Vierundzwanzig Sekunden.
Auf dem Nörburgring ibraante von
Brauchitsch's Rennwagen lichterloh. Die Zuschauer
rannten entsetzt davon, im Glauben, dass es • im
nächsten Augenblick losgeht, während drei Meter
hinter dem brennenden Wagen awei Monteure gerade
dabei sind, den Wagen von Seaman fertig zu
machen: Reifen wechseln und Tanken, vierundzwanzig
Sekunden, nicht länger, und wenn allea
in die Luft geht So, fertig, los, Seaman umfährt
den brennenden Wagen und nun hahen die Monteure
Zeit, einmal zu beobachten, was denn nun
eigentlich los ist. O nein, sie haben keine Zeit, sie
greifen mit zu, sie löschen den Brand und sind
hellste Aufmerksamkeit, so, als wäre nichts geschehen
oder als ständen sie nach getaner Tagesarbeit
auf der Kegelbahn von Untertürkheim und
riefen einander «Gutholz» zu!
Nachher hat «er» dann gesiegt, er bekommt
seinen Kranz und einen Geldpreis dazu, die Frau
oder -Werkstatt, Da ist das lächelt glücklich und die Braut strahlt wie ein
Honigkuchenpferdchen, das Ersatzteillager wird
ausgeräumt, der Wagen in die Garage gebracht
es wird alles verstaut, denn — in der Nacht geht's
wieder weiter. Schlafen? — Nein, keine Zeit dazu!
Morgen vielleicht Irgendwo auf der Reise. Ein
schattiges Plätzchen auesuchen, für eine Stunde
Rast machen, eine Karte an die Braut nach Hause
schicken: «Wir haben gesiegt, Martini» — Wir,
das sind «er» und er, der Martin. Sie haben gesiegt!

N° 66 -• DIENSTAG, 18. Augnsi 193& AUTOMOBIL-REVUE
V. Grosser Preis der Schweiz
Grosser Preis der Schweiz.
A. FABRIKFAHRER UND RENNSTÄLLE
1. DAIMLER-BENZ A.-G., STUTTGART.
Rudolf Caracciola, Deutschland Mercedes-Benz
M. v. Brauchiisch, Deutschland Mercedes-Benz
Hermann Lang, Deutschland Mercedes-Benz
Richard Seaman, England Mercedes-Benz
2. AUTO-UNION A.-G., ZWICKAU.
Tazio Nuvolari, Italien
Auto-Union
Hans Stuck, Deutschland Auto-Union
Christian Kautz, Schweiz Auto-Union
Hermann Müller, Deutschland Auto-Union
3. ALFA CORSE, MAILAND.
Dr. Giuseppe Farina, Italien Alfa Romeo
Jean-Pierre Wimille, Frankreich Alfa Romeo
4. ECURIE BLEUE, BURNAY.
Rene Dreyfus, Frankreich Delahaye
Franco Comotti, Italien Delahaye
5. SCUDERIA SABAUDA, TURIN.
Dino Teagno, Italien
Maserati
«. SCUDERIA TORINO, TURIN.
Piero Taruffi, Italien
Alfa Romeo
7. ECURIE DUPUY ET DE GRAFFENRIED,
USA/SCHWEIZ.
E. de Graffenried, Schweiz Maserati
B. PRIVATFAHRER
Giovanni Minozzi, Italien Alfa Romeo
Emilio Romano, Italien Alfa Romeo
Jatvan de Sztriha, Ungarn Alfa Romeo
Adolf Mandirola, Schweiz Maserati
Max Christen, Schweiz
Maserati
Preis von Bern.
A. FABRIKFAHRER UND RENNSTÄLLE
1 ENGLISH RACING AUTOMOBILES LTD,
BOURNE.
Lord Howe, England E. R. A.
Raymond Mays, England E. R. A.
2. ALFA CORSE, MAILAND.
Emilio Villoresi, Italien Alfa Romeo
Raymond Sommer, Frankreich Alfa Romeo
3. SCUDERIA AMBROSIANA, MAILAND.
Eugenio Minetti, Italien Maserati
Manuel de Teffe, Italien Maserati
Luigi Villoresi, Italien
Maserati
4. SCUDERIA SABAUDA, TURIN.
Dioscorlde Lanza, Italien Mastrafi
Dino Teagno, Italien
Maserati
5. SCUDERIA TORINO, TURIN.
Piero Ghersi, Italien
Maserati
6. GRUPPO VOLTA, COMO.
Tino Baruffi, Italien
Maserati
Luciano Uboldi, Italien Maserati
B. PRIVATFAHRER
Herbert Berg, Deutschland Maserati
Paul Pietsch Deutschland Maserati
Robin Hanson, England Maserati
Conn Pollock, England E. R. A.
A. P. R. Rolt, England E. R. A.
John Wakefield, England E. R. A.
Norman Wilson, England E. R. A.
Guido Barbier!, Italien Maserati
Ettore Bianco, Italien , Maserati
Graf L. Castelbarco, Ifalieri Maserati
Enrico Plate, Italien
Maserati
Glgi Plate, Mallen
Talbot Spez.
Arialdo Ruggeri, Italien Maserati
Harry Herkuleyns, Holland M. G.
Theophil Bircher, Schweiz Bugatti
Bernhard Blancpain, Schweiz Maserati
Armand Hug, Schweiz
Maserati
Hans Kessler, Schweiz
Maserati
«B. Bira», Siam E. R. A.
Preis vom Bremgarten.
Tourenwagen bis 1500 cem:
Alfred Dattner, Zürich
Alois Kaiser, Zug
Hans Stich, Chaux-de-Fonds
Hans Weber, Suhr
Tourenwagen über 1500 cem :
< Aryll»
Hans Portmann, Basel
August Scheibler, Laupen
Vollständige Nennliste
Fiaf-Balllla
Opel
Fiat-Baliila
Lancia Aprilia
Graham
Ford
Bugatti
Sportwagen bis 1500 cem :
Emilio Campolongo, Zürich Hanomag
Dr. Curt Dold, Zürich
B.M.W.
Karl Häffner, Zürich
Fiat
Willy Jaeger, Zürich M. G.
Hermann Trümpy, Glarus M. G.
H. K. von Tscharner, Bern M. G.
Sportwagen über 1500 cem :
Werner Allmendinger, Hörn Alfa Romeo
Ulice Delmue, Giubiasco Alfa Romeo
Hans Gübelin, Zürich
B.M.W.
Louis de Montfort, Lausanne Bugatti
Louis Noverraz, Genf B. M. W.
Friedrich Riesen, Bern B.M.W.
Dante Schiumarini, Basel Lincoln-Zephir
Rennwagen bis 1500 cem :
Theophil Bircher, Lausanne Bugatti
Bernhard Blancpain. Fribourg
Otto Geser, Zürich
Maserati
Rennwagen über 1500 cem :
Alfred Brechbühler, Adliswil Bugatti
E. de Graffenried, Fribourg Maserati
Karl Hahn, Luzern
Bugatti
Hans Mabellini, Zürich Bugatti
Martin Walther. Bern
Bugatfi
Max Christen, Zürich
Maserati
Adolf Mandirola, Genf Maserati
Der « Preis vom Bremgarten »
wird interessant!
Bringt das nationale Rennen die Entscheidung
In der Schwerer Automobilmeisterschaft ?
Die Meinung, dass nur maximale Geschwindigkeiten
und grosse Namen ein Rennen spannend zu
gestalten vermögen, ist durchaus irrig. Gerade der
«Preis vom Bremgarten» kann diesmal deutlich
vom Gegenteil überzeugen. Während in den beiden
andern Rennen die Marken gegeneinander kämpfen
—' die Technik und die Taktik entscheiden, ist
der «Preis vom Bretngarten» das Rennen des Fahrers,
erfreulicherweise des Schweizer Fahrers. Dass
dabei Maschinen der verschiedensten Marken und
Stärken sich messen, macht die Sache um so interessanter.
Schon die Kategorie Touren wagen lässt
pikante Duelle erwarten. Da startet in der Klasse
über 1500 cem der den Bernern bestbekannte
Scheibler (Laupen) auf seinem Bugatti, dem in der
Klasse bis 1500 cem Stich (Chaux-de-Fonds) auf
Fiat-Baliila gegenübersteht. Beide Fahrer haben
sich in der Expertenklasse der diesjährigen
Schweizer Automobilmeisterschaft so gut plaziert,
dass das Rennen vom nächsten Samstag möglicherweise
die Entscheidung über den Meistertitel fällen
wird. Bei ungestörtem Ablauf dürfte der stärkere
Bugatti die begehrte Auszeichnung holen, falls
ihm nicht etwa der tüchtige Portmann (Basel) auf
Ford einen Strich durch die Rechnung macht In
«einer Klasse hat Stich ebenfalls einen starken
Konkurrenten in dem aus früheren Bergrennen bekannten
Kaiser (Zug) auf Opel. — Auch bei den
kleinen Sportwagen wird es hart auf hart gehen.
Dr. Dold (Zürich) trifft unter andern auf zwei
rassige MG mit Kompressor, die von Trümpy (Glarus)
und von Tscharner (Bern) gesteuert werden.
— Aus der ebenso gut beschickten Kategorie der
Sportwagen über 1500 cem seien die alten Bekannten
Gübelin (Zürich) und Riesen (Bern) erwähnt;
beide auf BMW. De Montfort (Lausanne) wird da
trotz seines rassigen Bugatti Mühe haben, den
Sieg zu holen. — Bei den Rennwagen bis 1500 cem
wird man sich wieder auf den schnittigen Bugatti
von Bircher (Lausanne) freuen können, der im
Vorjahr einen, guten zweiten Platz belegte. —
Vollends spannend wird es bei den Rennwagen über
1500 cem zugehen, wo Leute wie de Graffenried
(Fribourg) und Mandirola (Genf), beide auf Maserati,
es mit den Maserati und Bugatti von Christen
(Zürich) und Walther (Bern) aufnehmen; also
mehr be-
alles Namen, die keiner Empfehlung
dürfen. —
Schon dieser kurze Blick auf die Startliste
zeigt, dass Fahrer und Material der Schweizer
Fahrer sich sehen lassen dürfen. Der «Preis vom
Bremgarten» hat ein Maximum an sportlichem
Reiz, an Reichhaltigkeit und Spannung zu bieten.
Wer sich nur einigermassen für den nationalen
Autorennsport interessiert, wird sich dieses ausgezeichnete
Hors d'ceuvre zum Grossen Preis, das
am S'amstagnachmittag serviert wird, nicht ent-
Zehen lassen.
Programm der Berner Automobilsport-Tage
Donnerstag. 18. August:
13.30—14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis vom Bremgarten».
14.45—15^0 Uhr: Unterbruch des Trainings.
15.30—16.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Grossen Preis der Schweiz».
16X5—18.00 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bern».
Freitag, 19. August:
13.30—14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis vom Bremgarten>.
14.45—15.30 Uhr: Unterbruch des Trainings.
15.30—16.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Grossen Preis der Schweiz».
16.45—18.00 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bern».
Samstag, 20.. August:
7.45 Uhr: Abnahme der Wagen der Konkurrenten am «Preis vom Bremgarten» bei den Boxen
an der Murtenstrasse.
9.15 Uhr: Abnahme der Wagen der Konkurrenten am «Preis von Bern» bei den Boxen an
der Murtenstrasse.
10.00 Uhr: Abnahme der «Grand-Prix»-Wagen auf der Zollrampe des Güterbahnhofes
Weyermannshaus.
13.30—14.30 Uhr: Training der Konkurrenten am «Grossen Preis der Schweiz».
14.30—15.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bern».
16.00 Uhr: Aufstellen der am «Preis vom Bremgarten» teilnehmenden Touren-, Sport- und
Rennwagen.
16.15 Uhr: Start zum « Preis vom Brem garten» über 14 Runden = 101 km 920.
17.15 Uhr ca.: Schluss des Rennens.
20.15 Uhr: Freilichtspiel auf dem Münsterplatz: «Ewiger Reigen».
20.30 Uhr: Festkonzert der Stadtmusik Bern auf dem Bundesplatz (bei schlechtem Wetter im
Kornhauskeller). Festliche Beleuchtung öffentlicher Gebäude, Ballanlässe im Bellevue-Palace,
Casino, Kornhauskeller etc.
21.00 Uhr: Rennball und Rendez-vous der Fahrer und Konkurrenten, Ehrengäste und Pressevertreter
im Kursaal Schänzli.
Sonntag, 21. August:
9.50 Uhr: Aufstellen der im 1. Vorlauf des «Preis von Bern» startenden Wagen.
10.00 Uhr: Start zum I.Vorlaufdes «Preisvon Bern» über 14 Runden = 101 km 920.
10.50 Uhr: Aufstellen der im 2. Vorlauf des «Preis von Bern» startenden Wagen.
11.00 Uhr: Start zum 2. Vorlauf des «Preis von Bern» über 14 Runden =» 101 km 920.
11.45 ca.: Schluss der Vorläufe zum «Preis von Bern».
11.45—13.00 Uhr: Mittagspause.
13.00 Uhr: Aufstellen der im Endlauf des «Preis von Bern» startenden Wagen.
13.15 Uhr: Start zum Endlauf des «Preisvon Bern» über 21 Runden = 152 km 880.
14.25 ca.: Schluss des Rennens.
14.45 Uhr: Aufstellen der im «V. Grosse Preis der Schweiz» startenden Rennwagen.
15.00 Uhr: Start zum «V. Grossen Preis der Schweiz» über 50 Runden « 364 km 000.
17.20 Uhr: Schluss des Rennens.
21.00 Uhr: Schlussakt im Hotel Bellevue-Palace: Verkündigung der Resultate und Ball.
Wissenswertes
über die Rennreglemente.
Preisplan.
« Preis vom Bremgarten »
Länge des Rennens. 14 Runden zu 7,280 km •='
101,920 km.
Fahrzeuge. Zugelassen sind Touren-, Sport- und
Rennwagen, in Fahrzeuggruppen unter und über
1500 cem Hubraum.
Konkurrenten. TeilnahmeberechtiEt sind alle Inhaber
der vom ACS für das Jahr 1938 ausgestellten
Internationalen Konkurrenten- oder Fahrerlizenz.
Eine Unterteilung nach Berufsfahrern, Experten
und Amateuren findet nicht statt.
Schweiz. Automobilmeisterschaft. Der «Preis vom
Bremgarten» gilt als Wertungslauf für die Schweizerische
Automobilmeisterschaft; die Fahrer der
Rennwagenkategorie nehmen zwangsläufig am Wettbewerb
um die «Goldene ACS-Medaille» teil.
Startberechtigung. Auf Grund der Trainingsweise
entscheidet die Rennleitung in Verbindung mit den
anwesenden Sportkommissären des AGS über die endgültige
Zulassung. Die Teilnehmerzahl ist begrenzt.
Preisplan. Auf je drei klassierte Fahrzeuge einer
Wertungsgruppe fällt wenigstens ein Preis. Pro
Wertungsgruppe werden bei genügender Beteiligung
je ein erster und zweiter Preis im Werte von Fr. 250
bzw. Fr. 150 ausgeschieden. Ausserdem gelangen je
ein Speziaipreis im Werte von Fr. 100 für das absolut
schnellste Fahrzeug der Touren-, Sport- und
Rennwagenkategorie zur Verteilung.
« Preis von Bern »
Länge des Rennens. 2 Vorläufe (U Runden za.
7,280 km) = 101,920 km. 1 Endlauf (21 Runden za
7,280 km) = 152,880 km.
Fahrzeuge. Zugelassen sind Rennwagen bis 1500
cem Hubraum.
Qualifikation für den Endlauf. Die Berechtigung
für den Endlauf erlangt in jedem Vorlauf die besser
klassierte Hälfte der gestarteten Fahrer, vorausgesetzt
dass sie den Vorlauf beendigen. Die Qualifikationsquote
kann erhöht werden, wenn nach
dem reglementarischen Ausscheidensverfahren die
Zahl der für den Endlauf zugelassenen Fahrer unter
16 sinken sollte.
Preisplan. Vorläufe:
1. Preis Fr. 250.—
2. Preis Fr. 250.—
3. Preis Fr. 150.—
4. Preis Fr. 100.—
Endlauf:
f. Preis Fr. 2500.-
2. Preis Fr. 1500.-
3. Preis Fr. 900.-
4. Preis Fr. 500.-
5. Preis Fr. 300.-
6. Preis Fr. 100.-
V. Grosser Preis der Schweiz für Automobile
Lange des Rennens. 50 Runden zu 7,280 km =
364 km.
Fahrzeuge. Zugelassen sind nur Rennwagen, die
der internationalen Rennformel, gültig für die Jahre
1638 bis 1940, entsprechen. Technische Daten derselben:
a) Wagen ohne Kompressor:
Äfindestzylinderinhalt 4500 cem, Mindestgewicht
400 kg,
Höchstzylinderinhalt 4500 cem, Mindestgewicht
850 kg.
b) Wagen mit Kompressor:
Mindestzylinderinhalt 666 cem, Mindestgewicht
400 kg,
Höchstzylinderinhalt 3000 cem, Mindestgewicht
S50 kg.
Im Gewicht des Wagens sind enthalten: Das im
Getriebekasten'und Hinterachse befindliche Oel, sowie
die für das Rennen benötigten Reifen.
Rennbestimmungen. Der Start erfolgt mit stehendem
Wagen und laufendem Motor. Die Startreihenfolge
wird auf Grund der am Freitag und
Samstag gefahrenen Trainingsbestzeiten bestimmt.*)
Jeder Fahrer kann an den Boxen über eine
Hilfsicannschaft \on zwei Mann verfä.«a. Ausser
diesen beiden Hilfskräften werden pro Fahrzeug
zwei _ woHere Helfer im Signalstand zugelassen.*)
Die Brennstoffversor?nn3, Reparaturen, Reifenwechsel
und alle anderen erlaubten Arbeiten dürfen
unter Beizug der Hilfskräfte nur an den zugehörigen
Boxen ausgeführt werden. Hingegen dürfen
ausserhalb der Boxen Arbeiten jeder Art nur vom
Fahrer allein, und zwar nur mit den im Wagen
mitgeführten Werkzeugen und Ersatzteilen ausgeführt
werden.*)
Das Rennen wird nach Ankunft des Ersten abgebrochen.
Die noch im Rennen befindlichen Fahrer
haben die angefangene Runde zu beenden. Sie werden
nach der Streckenlänge klassiert.*)
Preisplan. 1. Preis Fr. 10,000 4. Preis Fr. 2000
2. Preis Fr. 6,000 5. Preis Fr. 1000
3. Preis Fr. 3.000
•) Gilt sinngemäss auch für die andern xwei
Konkurrenzen.
3OOO Zähne
halten
die Strasse

«Eine ausgezeichnete Idee, der
Totalisator am Grossen Preis.»
Wer schliesst Einlaufwetten ab ? !
Tatsächlich, wenn es noch einer Voraussetzung
bedurft hätte, über den groseen sportlichen Anreiz
hinaus die Spannung und Anteilnahme der Zuechauer
zu -wecken, eo ist diese nun erfüllt: Am
nächsten Sonntag können Wetten über den Ausgang
der Rennen abgeschlossen werden. Hinter
der Ehrentribüne und im westlichen Teil derselben
(mit Zugang vom Promenoir her) werden zwei
Totalisatoren aufgestellt. Im Gegensatz zu den
Pferderennen, wo meist nur Wetten auf Sieg und
Platz, das heisst die drei Erstplacierten, entgegengenommen
werden, bringt der Auto-Toto ausserdem
eine hochinteressante, in der Schweiz noch
•wenig bekannte Neuerung: die Einlaufwette. Dabei
wird auf die Startnummern des mutmasslichen
Siegers und des Zweiten gewettet, und es liegt in
der Natur der Sache, dass eich dabei, wie beim
Setzen auf Sieg ganz ausserordentliche Gewinnchancen
bieten. In der Schweiz sind schon Satz«
von 810:10 ausbezahlt worden, und in Deutschland,
wo diese Wettart bereite populär ist, sogar solche
von_ 30 000: 101 Eine weitere grosse Chance liegt
darin, dass im Gegensatz zu den Pferderennen der
Wettschluss nicht mit dem Startzeichen zusammenfällt,
es können sogar noch im Verlaufe des Rennens
Wetten abgeschlossen und die bereits eingetretenen
Veränderung© berücksichtigt werden. Das
offizielle Programm gibt genau Auskunft über den
Wettschluss in den einzelnen Rennen und Vorläufen.
Gewonnen hat bei der Einlaufwette derjenige,
der die Startnummern des Siegers und des Zweitplacierten
richtig tippte. Hat dies niemand erraten,
BO fällt da« Geld an jene, die wenigstens den Sieger
voraussagten; falle auch dies niemand gelingt, so
gewinen jene Wetter, die den zweiten Fahrer richtig
bezeichneten. Sind aber überhaupt keine richtigen
Tips eingegangen, so werden die Einsätze nach
Abzug des üblichen Unkostenanteils zurückbezahlt
Gesetzt wird immer auf die Startummer, also nicht
auf dm Namen des Fahrers, da es vorkommen
kann, dass einzelne Fahrer während des Rennens
die Wagen wechseln.
Dass neben dieser originellen Neuerung die bekannten
Wettarten auf « Sieg > und « Platz » zahlreiche
Liebhaber finden werden, ist ganz sicher.
Und wer beim Setzen auf «Sieg» oder «Einlauf»
ein© gute Nase beweisen sollte, darf am Sonntag
für seinen Einsatz einen hübschen Batzen nach
Hause tragen!
Parkplätze und Parkgebühren.
Im Einvernehmen mit der Stadtpolizei sind 6
offizielle Parkplätze errichtet worden. Diese liegen
in nächster Nähe der Rennstrecke. Die zu ihnen
führenden Zufahrtsstrassen sind durch besondere
Wegweiser gekennzeichnet
Lage der Parkplätze:
Parkplatz 1; Strassenkreuz Bethlehem
» 2: Schlossstrasse
» 3: Güterbahnhof Weyermannshaus
» 4: Neufeld — Bremgarten — Halenstr.
» 6: Eymatt
Die Parkplätze liegen unweit der hauptsächlichsten
Einfallstrassen. Im Interesse einer zweck-
Grosser Preis der Schweiz für Automobile.
1934: St./km
Stuck (Auto-Union) 3.3T51.6", 70 Rd., 140,347
1935:
Caracciola (Merc-Bens) 3.31'i2,2", 70 Rd., 144,770
193«:
Rosemeyer (Auto-Union) 3.09*01,6", 70 Rd., 161,764
1937:
Caracciola (Merc.-Benz) 2.17'39,3", 50 Rd., 158,657
Rundenrekord.
1936:
Rosemeyer (Auto-Union) 2'34,5" 169,631
«Preis von Bern.»
Seaman (M. G.)
50*43,4*', 14 Rd., 120,559
1935:
Seaman (ERA)
1.06*21,0", 20 Rd., 133,680
1936:
Seaman (Delage)
1.26*30,4", 28 Rd., 141,381
1937:
A. C. Dobson (ERA) 1.09*05,6", 21 Rd., 132,753
Rundenrekord.
1937:
A. C. Dobson (ERA) 2*58,3" 146,988
« Preis vom Bremgarten >.
a) Tourenwagen Ober 1500 cem Hubraum.
1937:
«W. H.» (Bugatti) 43*03,8", 11 Rd., 111,572
massigen Verkehrsordnung, vor allem nach Schluss
des Rennens, sind bei der Wahl der einzelnen
Parkplätze folgende Regeln zu beachten:
Anfahrtsrichtung:
Westschweiz exklusive
Fribourg . . . .
Pribourg, Berner Oberland,
Luzern
Ostschweiz
1934:
ÄUTOMOBIt-REVUE
Das Goldene Buch der Berner
Automobilrennen.
Zweckmäßiger Parkplatz:
Nr. 1 Strassenkreuz
Bethlehem
» . • Nr. 2 Schlossstraese
. • • • • Nr. 3 Güterbahnhof
Weyermannshaus
Basel, Biel . . . . . Nr. 4 Neufeld
Besucher des Abschnittes
Eymatt . . . . Nr. 6 Hinteriappelen
Für die Besucher der Tribünen an der Murtenstrasse
liegen die Parkplätze 2 und 3 am nächsten.
Solche Automobilisten parken dort ohne Rücksicht
auf ihre Anfahrtrichtung. Besucher, welche ihre
Wagen nicht den ganzen Tag der Sonne auszusetzen
wünschen, parkieren vorteilhaft auf den schattigen
Waldstrassen des Parkplatzes Nr. 4 Neufeld.
Das Parkieren von. Autocars ist nur längs der
Bahnstrasse (nächst Parkplatz 3) gestattet.
Zur Deckung der beträchtlichen Unkosten werden
folgende Parkgebühren erhoben:
Personenautomobile Fr. 2.—
Motorräder mit und ohne Seitenwagen » 1.—
b) Sportwagen bis 1500 cem Hubraum.
1935:
Becker (M.G.)
52*54,9", 12 Rd., 99,056
1936:
de Graffenried (Alfa Romeo) 55*02,6", 14 Rd., 111,097
1937:
Becker (M. G.)
43*46,0", 11 Rd., 109,782
c) Sportwagen über 1500 cem Hubraum.
1935:
Fischer (Alfa Romeo) 51'49,8", 14 Rd., 117,985
Stuber (Alfa Romeo)
1936:
1937:
48'52,9", 14 Rd., 125,102
Bragadir (Talbot) '43'39,5", 12 Rd., 120,059
d) Rennwagen bis 1500 cem Hubraum.
1935:
Dr. G. Avondet (Bugatti)
1936:
52'33,7", 14 Rd., 116,343
Leuzinger (Bugatti)
1937:
52'46,0", 14 Rd., 115,891
de Gr.affenried (Maserati) 43*11,3", 13 Rd., 131,479
e) Rennwagen über 1500 cem Hubraum.
1935:
Christen (Maserati) 50*28,7", 14 Rd., 121,145
1936:
Ruesch (Alfa Romeo) 46*40,3", 14 Rd., 131,025
erfolgt gemäss besonderer Anweisungen der Ordnungsorgane.
Die Wegfahrt meidet das Stadtinnere
im Interesse der Heimreisenden. Stadtbesucher lassen
deshalb ihre Wagen vorteilhaft, vor Besichtigung
des Rennens, auf den ordentlichen Parkplätzen
der Stadt zurück, welche den Automobilisten gebührenfrei
zur Verfügung stehen.
Devisenerleichterungen für Besucher aus
Deutschland.
Es ist eine unbestrittene Tatsache, dass nicht
nur die deutsche Automobilindustrie, sondern auch
die deutschen Automobilisten dem Grossen Preis
der Schweiz seit seines Bestehens grosses Interesse
entgegengebracht haben. Das beweisen die
vielen Hunderte von Anfragen, zur Hauptsache aus
Süddeutschland, welche Jahr für Jahr an das
Rennsekretariat gelangen. Leider war es den Deutschen
wegen den bestehenden Devisenschwierigkeiten
bisher nur selten möglich, die Berner Automobilrennen
zu besuchen. Dem Uebel ist nun abgeholfen
worden, indem sowohl die Eidg. Handelsabteilung
als auch das Reichswirtschaftsministerium
der Abzweigung eines angemessenen Devisenbetrages
aus der Augustquote des deutsch-schwei-
Autocars > 5.— zerischen Reiseverkehrs, ausschliesslich für die in
Die in den offiziellen Parkplätzen eingestellten Deutschland wohnhaften Besucher des Grossen
Fahrzeuge sind gegen Diebstahl und Feuersgefahr Preises der Schweiz für Automobile, zugestimmt
versichert.
haben. Den Veranstaltern des Grossen Preises der
Am Samstagnachmittag, den 20. August ist nur Schweiz ist damit eine grosse Sorge genommen
Parkplatz 3 teilweise geöffnet. Die Parkkarten haben
nur eintägige Gültigkeit, längeres Parken ist für sie von einer nicht zu unterschätzenden
worden, denn das süddeutsche Einzugsgebiet ist
Bedeu-
erneut taxpfliehtig. • • >,.^v
Der Abfluss der Parkplätze nach dem Rennen
1937:
Ruesch (Alfa Romeo) 42*38,2", 14 Rd., 143,425
DIENSTAG, I«. August 1938 « N° 66
bureau in Berlin gegen Verrechnung von je einenSö
Platzkarte zum Grossen Preis der Schweiz pr#|
Gheckinhaber ausgestellt.
Etwas Statistik.
Wieviele Fahrer entsenden die einzelnen
Länder ?
Grosser Preis der Schweiz.
Italien 7 Frankreich 2
Deutschland 6 England 1
Schweiz 4 Ungarn t
Preis von Bern.
Italien 15 Frankreich" 1
England 7 Holland 1
Schweiz 4 Siam 1
Deutschland 2
Wie stark sind die einzelnen Marken zahlen«
massig vertreten?
Grosser Preis der Schweiz.
Alfa Romeo 6 Mercedes-Benz 4
Auto-Union 4 Delahaye 2
Maserati 4
Preis von Bern.
Maserati 19 Bugatti 1
ERA 7 M.G. 1
Alfa Romeo 2 Taübot 1
Preis vom Bremgarten.
Bugatti 8 Ford 1
Maserati 5 Graham 1
B.M.W. 4 Hanomag 1
Fiat 3 Lancia 1
M. G. 3 Lincoln-Zephir 1
Alfa Romeo 2 Opel t
Grand-Prix-Abzeichen. Es gehört zu einem richtigen
Schweizer fast, dass im Knopfloch oder an der
Bluse der Dame ein plastisches Abzeichen steht.
Auch anlässlich des Grand Prix ist ein Abzeichen*
verkauf offiziell zugelassen, wobei die Prägung einen,
Rennwagen zeigt. Jeder Besucher des Grand Prix
darf voll Stolz dieses Erinnerungszeichen, das ein-«
heimische Hände schufen, nach Hause tragen.
Weitere Grand-Prix-Nachrichten auf Seite 10.
Nachspiel zur Coppa Ciano.
Mercedes-Benz protestiert bei der AIACR
wegen der Disqualifikation v. Brauchitsch'.
Nachdem der deutsche Rennfahrer Manfred von
Brauchitsch als Sieger der 18. Coppa Ciano in Livorno
verkündet worden war, erfolgte bekanntlich
seine Disqualifikation wegen verbotener Hilfeleistung
von selten übereifriger Zuschauer. Gegen diesen Entscheid
hat nun die Daimler-Benz A.-G. Protest beim
Internationalen Verband der anerkannten Automobilclubs
(AIACR) eingelegt, und man wird mit
Spannung dessen Urteil entgegensehen. Von Brauchitsch
tat nämlich alles, was ihm möglich schien,
um die Zuschauer vom Helfen abzuhalten, da er
tung. Die Sonderdevisen werden von den Geschäftsstellen
des HER. und vom Schweizer Reise-
den Wagen mit eigener Motorkraft aus dem Graben
herausbrachte.
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D*
66 — DIENSTAG, 16. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Ga&'m€Bm&
Caracciola (Mercedes-Benz) gewinnt den Acerbo-Pokal. - Farina
(Alfa Romeo 12 Zyl.) und Belmondo (Alfa Romeo 8 Zyl.) auf den
Ehrenplätzen. - Alle Auto-Union-Wagen ausgefallen. - Längs
Mercedes-Benz-Rennwagen in Brand geraten und durch Explosion
vollkommen zerstört. Der Fahrer heil. - 12 Piloten am Start
und 4 am Ziel.
Di« diesjährige internationale Automobilsport-
Saison steht — darüber kann es nur eine Meinung
geiben — ganz
im Zeichen der Sensationen.
Hat echon die Absage verschiedener — während
Jahren traditioneller Rennen — wie des Grossen
Preises von Monaco und des Eifelrennes sensationell
gewirkt, so nehmen auch die Veranstaltungen
ohne Ausnahme einen sensationellen Verlauf. Sensationell
war — um bei diesem Wort zu bleiben —
der dreifache Mercedes-Benz-Sieg im Grossen
Preis von Tripolis, sensationell waren die Zwischenfälle
bei der Auto-Union anläfelich des Debüts
ihrer Heckmotor - Rennwagen im Training
zum Grossen Preis von Frankreich und im Rennen
selbst, eine Sensation bedeutete der Brand des im
Grossen Preis von Deutschland in Führung liegenden
Mercedes-Boliden von Manfred v. Brauchitsch
ud als Sensation ging das Rennen um die Coppa
Ciano in die Geschichte ein, in welchem der ursprünglich
als Sieger vielumjubelte Pechvogel
Brauchitsch aus bekannten Gründen nachträglich
disqualifiziert wurde.
An Sensationen hat es auch in der Coppa
Acerbo nicht gefehlt, welche am vergangenen Sonntag
bei Gluthitze auf der rund 25 Kilometer langen
Gebirgsrundstrecke von Pescara zur Durchführung
gelangte. Gleich in der ersten Runde hat es
angefangen. Biondetti auf Alfa Romeo schied wegen
Kolbenschadens aus. In der 2. Runde blieb Nuvolari
auf Auto-Union mit Getriebedefekt auf der
Strecke liegen, und Brauchitsch kam wegen Oelleitungsbruch
nicht mehr vom Ersatzteillager weg.
Ein aufsehenerregender Zwischenfall ereignete
eich in der 5. Runde auf dem Streckenabschnitt,
der vom Appennin zum Meer hinunterführt: Der
Mercedes-Benz-Rennwagen von Hermann Lang, der
nur wenige Sekunden hinter dem in Front liegenden
Caracciola ein ganz grosses Rennen fuhr, geriet
wahrscheinlich infolge eines " Tankschadens
durch herausfliessenden Brennstoff in Brand. Lang
hatte die Geistesgegenwart, «ein Fahrzeug abseits
zu steuern, den Volant wegzureissen und vom Sitz
zu springen, worauf nach wenigen Sekunden der
vordere Benzintank explodierte und der Wagen vollkommen
verbrannte. Wie Ing. Hundt im «Stuttgarter
Tagblatt» berichtet, brannte das Wrack des Rennwagens
nach 3 Stunden immer noch. Die Bäume
der Umgebung sind durch die Hitze des Feuers komplett
verdorrt. Die Temperatur des Brandes war so
hoch, dass die Leichtmetallkarosserie und das Leichtmetallgehäuse
des Motors sogar zu schmelzen begannen.
Nach dem Ausfall Brauchitschs und Längs,
der in des Wortes bestem Sinne Glück im Unglück
gehabt hat, befand sich Caracciola -weit an der
Spitze vor dem ersten Mann der Auto-Union, dem
wundervoll fahrenden Müller, der indessen in der
8. Runde wegen Brennstoffmangel unterwegs ausfiel.
Dreyfus auf Dellahaye wurde durch einen Getrielbedefekt
schachmatt gesetzt und der einzige ge-
Caracciola auf Mercedes-Benz ging am letzten Sonntag aus der Coppa Acerbo als Sieger hervor.
startete 3-Liter-Maserati, der abwechslungsweise
mit Graf Trossi und Villoresi am Steuer ein beachtliches
Rennen zeigte und mit 10'57" = 141,4 km/St,
die schnellste Runde drehte, verschwand in der 11.
Runde ebenfalls von der Bildfläche. Von der 13.
Runde weg — in der übrigens auch Rudolf Hasse
als letzter Auto-Union-Pilot wegen eines Differentialschadens
die Segel streichen musste — lagen
noch vier Wagen, Caracciola (Mercedes-Benz), Farina
(Alfa Romeo), Belmondo (Alfa Romeo) und
Comotti (Delahaye) im Treffen; an dieser Reihenfolge
änderte sich bis zum Schluss des Rennens
nichts mehr.
Der Rennverlauf
Die Startreihenfolge.
Nuvolari Lang v. Brauchitsch
Auto-Union Mercedes-Benz Mercedes-Benz
Caracciola
Müller
Mercedes-Benz Auto-Union
Farina Hasse Belmondo
Alfa Romeo Auto-Union Alfa Romeo
Comotti
Biondetti
Delahaye
Alfa Romeo
Dreyfus Trossi
Delahaye Maserati
Mit dem Senken der Startflagge geht punkt 9.30
Uhr Manfred von Brauchitsch in einem fabelhaftem
Start in die Spitze des Feldes, gefolgt von Lan»,
während der hinter Nuvolari gestartete Caracciola
bereits neben dem Italiener liegt. Bange 11 Minuten
vergehen, da hört man von ferne das üblich Kompressorgeheul
der Mercedes-Benz-Rennwagen. Manfred
von Brauchitsch fährt als Erster an den Tribünen
vorbei. In 11 Min. 13 Sek. hat er die Startrunde
beendet, eine Zeit, wie sie im Training niemals
erreicht wurde. Mit 6 Sekunden Abstand folgt
Caracciola, dichtauf Hermann Lang, 3 Sekunden dahinter
Nuvolari vor Müller, dem als erster italienischer
Wagen ein Alfa Romeo, 12 Zyl., mit Farina
am Steuer folgt.
In der 2. Runde erscheint dann Caracciola vorn,
12 Sekunden dahinter Lang, v. Brauchitsch fehlt.
Auch auf Nuvolari wartet man vergebens. Erst als
das ganze Feld mit Müller, Trossi, Farina, Hasse,.
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siert hat, erscheint v. Brauchitsch langsam rollend.
Sein Wagen verliert Oel. Die Untersuchung stellt
den Bruch einer Oelleitung unterhalb der Pumpt
fest. Damit ist für den tapferen Fahrer das Rennen
beendet. Von Nuvolari hört man, dass er wegen Getriebeschaden
hat aufgeben müssen. In der 3. Runde
verkündet der Lautsprecher einen Rundenrekord mit
11 Min. 00,38 Sek. = 140,640 km/St, von Caracciola,
bei dem in der gleichen Runde der
fliegende Kilometer mit 276,923 km/St.
gestoppt wird.
Bis zur Beendigung der 4. Runde ändert sich am
Stand nichts. Als Caracciola zum fünftenmal die
Tribünen passiert, erscheint als Zweiter, allerdings
mit 37 Sekunden Abstand, der junge Müller auf
Auto-Union, weitere 1 Minute zurück folgt Hasse
auf der gleichen Konstruktion. Doch, wo bleibi
Lang? Bange Minuten vergehen, bis sich schliesslicn
der lange Ueberfällige persönlich am Lautsprecher
meldet, um mitzuteilen, dass
sein Wagen brennt.
Dem Sieger in der Coppa Ciano ist glücklicherweise
nicht das geringste Unheil passiert. Die Ursache des
Brandes lässt sich ohne eine gründliche Untersuchung
nicht feststellen, doch vermutet man irgendeinen
Schaden an der Benzinleitung, hervorgerufen
durch die auf dieser Strecke nicht zu vermeidenden
Erschütterungen.
Nach diesen aufregenden Ereignissen tritt zunächst
eine gewisse Ruhe ein. Bis Caracciola nach
der 8. Runde, der Hälfte des Rennens, zum Tanken
vorfährt. So wie immer wird diese Arbeit von den
Monteuren in Windeseile erledigt. Trotzdem ist Hermann
Müler auf Auto-Union, wenn auch nur mit
Sekunden Vorsprung, in Führung gegangen. Aber
auch er wird ja spätestens in der nächsten Runde
tanken müssen. Erwartungsgemäss erscheint nach
der nächsten, der 9. Runde, wieder Caracciola in
Führung. Man erwartet nun auch Müller, doch statt
diesem kommt mit 1 Min. 40 Sek. Abstand Villoresi,
der in der vorhergegangenen Runde mit Graf Trossi
das Steuer gewechselt hat. Müller fehlt. Wie man
wenig später erfährt, ist er wegen Benzinmange«
liegen geblieben. Damit ist auch der Auto-Union-
Fahrer ausgeschieden.
Aber auch Villoresi kann seinen guten Platz
nicht lange halten. Durch die
Rekordrunde des Rennens von
10 Min. 57 Sek.
hat er seiner Maschine zu viel zugemutet und muss
deshalb in der 10. Runde nochmals an die Boxe
fahren. Trossi besteigt erneut den Wagen, gibt jedoch
in der nächsten Runde wegen Maschinenschaden
auf. Die Reihenfolge lautet nunmehr: Erster
Caracciola, zweiter Hasse, dritter Farina, vierter
Belmondo, fünfter Comotti. Das ist in der 11.
Runde. Jedermann ist davon überzeugt, dass das
Rennen so zu Ende gehen muss, um so mehr, als
Rudolf Caracciola mit seinem Mercedes-Benz einen
Vorsprung von 2 Minuten herausgefahren hat. Doch
in der 13. Runde gibt es nochmals eine Veränderung.
Rudolf Hasse, der letzte Auto-Union-Fahrer,
bleibt mit Hinterachsedefekt liegen.
Nach 3 Stunden 3 Minuten 45,65 Sek. geht Rudolf
Caracciola auf Mercedes-Benz mit einem
Durchschnitt von 134,783 km/Std. als stürmisch bejubelter
Sieger durchs Ziel.
Resultate:
1. Caracciola auf Mercedes-Benz in 3 Std. 3
Min. 45,65 Sek. = 134,783 km/Std.
2. Farina auf Alfa Romeo in 3 Std. 7 Min.
11,64 Sek.
3. Belmondo auf Alfa Romeo in 3 Std. 12 Min.
20,63 Sek.
4. Comotti auf Delahaye, eine Runde zurück.
Dem Rennen der Grand-Prix-Boliden ging um
8 Uhr früh ein
6 Rundenlauf für 1,5-Literwagen
voraus, bei dem die italienischen Maserati und
Alfa Romeo ganz unter sich waren. Den Bologneser
Werken glückte eine prächtige Revanche für ihre
Niederlage in Livorno vom vorigen Sonntag, fuhren
sie doch mit Luigi Villoresi, Pietsch und Barbieri
einen dreifachen Sieg nach Hause. Erst an
vierter Stelle vermochte sich Severi auf dem neuen
Alfetta zu klassieren.
Resultate:
1. L. Villoresi (Italien) auf Maserati, 6
Runden = 154,8 Kilometer in 1:10:49,57 (Stundenmittel
131,136 Kilometer).
2. Pietsch (Deutschland) auf Maserati 1.13:29,84.
3. Barbieri (Italien) auf Maserati 1:16:46,13.
4 Severi (Italien) auf Alfa Romeo.
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6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. August 1938 — N° 66
Rennmotoren
Während Im allgemeinen Automobilmotorenhau
heute mehr und mehr -wirtschaftliche und kommerzielle
Gesichtspunkte •wegleitend werden, so steht
dem Konstrukteur im Rennmotorenbau ein Betätigungsfeld
offen, wo er, ungehindert durch finanzielle
Rücksichten, technische Höchstleistungen vollbringen
kann und soll. Verhältnismässig wenig
wird über dies Gebiet veröffentlicht; denn unter
jenen Firmen, deren Produkte sich auf der Rennhahn
messen, herrscht erklärlicherweise das Beetreben,
möglichst wenig über Konstruktionseinzelheiten
bekannt zu geben — es soll dem Gegner
der Weg, der zu eigenen Höchstleistungen führt,
nicht aufgedeckt werden. Diese strenge Hütung der
Fabrikgeheimnissa webt einen dichten Schleier um
Einzelheiten und Leistungsangaben der Rennwagen,
einen Schleier, der selten gelüftet wird und
unter Unbeteiligten den Eindruck erweckt, als ob
ein Rennmotor vom Normalmotor grundsätzlich
verschieden sei.
Der Unterschied erwischen Renn- und Tourenmotor
liegt indessen nur darin, dass bei der normalen
Maschine in erster Linie Anforderungen an
Zuverlässigkeit auf lange Frist, geringe Herstellungs-
und Betriebskosten und Geräuschlosigkeit
gestellt werden, während der Entwurf für einen
Rennmotor nur auf Leistungsfähigkeit bei bestimmter,
begrenzter Lebensdauer achtet.
Leistung und Leistungssteigerung.
Grosse Leistungen können durch hohe Drehzahlen,
hohe Arbeitsdrücke und grosses Hubvolumen
erzielt werden. Die internationalen Rennformeln
sorgen dafür, dass im letzteren Punkt nicht
über die Schnur gehauen wird; so beschränkt sich
die Entwicklungsarbeit des Konstrukteure auf die
beiden erstgenannten Faktoren.
Hohe Drehzahlen sind an und für eich leicht
erreichbar; schwieriger ist es, den Motor längere
Zeit störungslos drehen zu lassen und auch den
entsprechenden Leistungsgewinn zu erzielen. Exakteste
Ausbalancierung sämtlicher hin- und hergehenden
und rotierenden Organe ist notwendig; so
jnufis vor allem die Kurbelwelle im ganzen Drehzahlbereich
genau dynamisch ausbalanciert werden,
eine zeitraubende und langwierige Arbeit, die
eich auf jedes einzelne Stück erstreckt. Die Kurbelwelle
darf auch nicht allzulang sein, da eonst der
Ausschlag bei Torsionsschwingungen zu gross wird.
Die Forderung nach grosser Zylinderzahl, die weiter
unten noch näher begründet wird, führt deshalb
zum Bau von V-Motoren. Auch die anderen
Organe sollen, in Balance sein; um gleich schwere
Pleuelstangen zu erhalten, werden diese auf der
ganzen Oberfläche bearbeitet.
Hohe Drehzahl bedeutet hohe Beanspruchung von
Ventilen und Ventilführungen; falsche SWahl von
Zum 24-Stundenrennen
von Le Mans
der schwierigsten Dauerprüfung der Weif.
Seit das 24-Stundenrennen von Le Maas besteht,
haben nur 6 Wagen die 130 St./km-Grenze über-
«chritten, wovon 4 Delahaye-Serien-Wagen.
Der Erfolg der Delahaye-Wagen am 24-Stun-
Iflenrennen von Le Mans 1938 ruft nach einigen
näheren Angaben. In erster Linie eei erwähnt, dass
die erst-, «weit- und viert-klassierten Delahayes
dieser schwierigsten Prüfungsfahrt (von 42 Teilnehmern
beendeten nur 15 das Rennen) 6-Zylinder-Serien-Wagen
Typ 135 Competition waren,
die durch ihre Besitzer gemeldet wurden. Es waren
Gross-Tourenwagen; der Siegerwagen der
E

W 66 —• DIENSTAG, '16. August 1938
AUTOMOBIL-REVUE
flcchnlscke (Details muex QHand=3Uix=V)aqm
Der Nockenwellen antrieb beim neuen Aufo-Union- Rennwagen. Man erkennt die drei Nockenwellen und
ihren Antrieb, weiter den geöffneten Roots-Komp ressor und die Anordnung der Vergaser.
ohne ueberlader noch nicht m Leistungen ober
60 PS/1 führt
Rennformeln und Konstruktion.
Wie schon weiter oben angedeutet, ist die Gestaltung
des Rennwagens jeweils in erheblichem
Masse von der augenblicklich gültigen Rennformel
abhängig. Der Zweck dieser Formeln ist eigentlich
eine bewusste Beeinflussung des Rennmotorenbaus
im Sinne der WeiterentwiMung des Normalmotors.
Eine kurze Rekapitulation der letzten Rennformeln
ist hier von Interesse. Vor dem Weltkrieg
und kurz nachher wurden in bunter Abwechslung
Minimal- und Maximalgewichte, auch Hubvolumenbegrenaungen,
allerdings in sehr beträchtlicher
Höhe, vorgeschrieben. 1925 kam die Begrenzung
des Zylinderinhaltes auf 2 Liter (Bugatti, Fiat,
Alfa Romeo). Im Interesse einer Reduktion der
Maximalgeschwindigkeit wurde die Grenze 1926 bis
1927 auf \Vi Liter herabgesetzt, ohne dass das gewünschte
Ziel erreicht wurde (Talbot, Delage),
1928 bis 1933 versuchte man durch die «freie
FormeU und weitere Vorschriften eine stärkere
Beteiligung der Fabriken zu erreichen (Bugatti,
Alfa Romeo, Maserati). 1934 sah dann mit der
Maximalgewichtsbegrenzung von 750 kg eine Reihe
interessanter Neukonstruktionen entstehen. Da
diese Formel, die bis 1937 in Kraft blieb, der Motorengrösse
keine obere Grenze setzte, lag das Bestreben
der Konstrukteure darin, möglichst grossvolumige,
leichte Motoren zu bauen. In welchem
Masse das gelang, zeigt die Entwicklung der Mercedesmotoren
in diesem Zeitraum:
Jahr Hubvolumen Max.-Leistuna PS/1
1934 3360 cem 800 PS 94
1934 3710 » 350 > 94
1935 4300 * 410 » 95
1936 4740 « ; ' 450 » 95
1937 5660 M ! 580 » 103
Durch die grossen Hubvolumina Hess sich «ina
grosse Leistung auch ohne allzuhohe Arbeitsdrücke
erzielen; auch die Drehzahlen kamen kaum auf
6000 in der Minute. Darin lag eine gewisse Erleichterung
in der Auswahl der Baustoffe.
Die seit Anfang des t Jahres gültige Formel hatte
eigentlich den Zweck,' wiederum eine Reduktion
der Maximalgeschwindigkeiten, die unter dem Regime
der letzten Formel rapid angestiegen waren,
zu erzielen. Deshalb wurde das maximale Hubvolumen
auf 3 Liter für Gebläsemotoren und 4K
Liter für kompressorlose Motoren beschränkt Die
Formel hat ihren Zweck nicht erfüllt; schon heuta
leisten 3-Litermotoren 350 PS und darüber, und
zweifellos ist eine weitere Leistungssteigerung zu
gewärtigen. Hand in Hand mit den Hubvolumenbegrenzungen
lief der Versuch, durch Abstufung
der Minimalgewichte auch kleineren Motoren Erfolgsmöglichkeiten
zu eröffnen; in der richtigen
Voraussicht der Zwecklosigkeit eines solchen Unterfangens
hat sich noch keine Firma mit kleinvolumigen
Motoren an Grand-Prix-Rennen beteiligt.
Die neue Rennformel hatte ein sprunghaftes
Ansteigen der Drehzahlen zur Folge. Während die
grossen letztjährigen Motoren zum Teil nur 4500
bis 5000 Touren drehten, und ein Fahren im direkten
Gang auch bei langsameren Geschwindigkeiten
zuliessen, drehen die neuen Mercedesmotoren
bis 7500 (kurze Zeit 7800). und den Leistungscharakteristiken
dieser Motoren entsprechend müssen
diese Wagen zum Teil mit Fünfganggetrieben
ausgerüstet werden.
Neben der hier skizzierten Entwicklung der
Grand-Prix-Motoren traten eine Anzahl Fabriken
mit dem lH-Litermotor auf den Plan; die dabei
verfolgten Konstruktions-Tendenzen waren durch
hohe Drehzahlen und Drücke charakterisiert. An
der Spitze dürfte heute der E.R-A.-Motor stehen, der
bei 7500 Touren erheblich über 200 PS leistet und
einen Kompressordruck von maximal 1,8 atü hat.
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Das Antriebsaggregat d«r neuen Mercedes-Rennwa gen. Man beachte die Bauart der Einzelabfederung
der Vorderräder, das Vorderende des rohrförmigen Rahmen-Längsträgers und die gedrungene Form
des Motors die von der Motorhaube ensr umschlossen wird.
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Das Cotalgetrlebe.
(Fortsetzung aus Nr. 65).
Die Vorwartsgänge.
Nun zn den Vorwärtsgängen (Fig. 7, 8, 9). Wenn
die Klauenkupplung (0) nach rechts verschoben
wird und ihre Zähne in die des Zahnkranzes (E)
rutschen, ist das Planetengetriebe des Rückwärtsganges
auser Betrieb gesetzt und wirkt einfach als
Klauenkuppluni, welche (N) und (E) fest miteinander
verbindet. Die Wahl des Ganges hängt somit
einzig davon ab, welche Elektromagnetkupplungen
unter Strom gesetzt und dadurch eingeschaltet werden.
Sie wirken dann auf die verschiedenen Organe
der beidseitigen Planetengetriebe eo ein, dass
die gewünschte Uebersetzung zustande kommt.
Insgesamt sind vier Elektromagnetkupplungen
vorgesehen. Ihre Wirkungsweise besteht darin, dass
ein durch den elektrischen Strom erregter Ringmagnet
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Fig. 8 und 9 X und Y genannt) an eich zieht,
worauf eine Kraftübertragung zwischen diesen
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aneinander liegen. Die Elektromagnete sind paarweise
angeordnet Jedes Paar wirkt auf eine gemeinsame
Scheibe ein, die zwischendrin liegt und
je nach dem gewählten Gang an den einen oder
andern gezogen wird. Beide Elektroma«netpaare
bestehen aus einem fest mit dem Getriebegehäuse
verbundenen und daher stillstehenden Magnetring
(B bzw. G), sowie einem drehbar gelagerten Elektromagneten
(A bzw D). Die Stromzufuhr zu den
einzelnen Magnetspulen macht bei den feststehenden
Elektromagneten keinerlei Schwierigkeiten. Dagegen
sind dafür bei den drehbaren Ringmagneten
Schleifkontakte und Schleifringe nötig, wie man sie
an der Seite der äussern Elektromagnete angeordnet
findet.
Wird ein feststehender Elektromagnet unter
Strom gesetzt, so dass er die Eisenscheibe an sich
zieht und festhält, so wird mit ihr auch der angeschlossene
Teil am Drehen verhindert. Zieht sie
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Fig. 7. Schnitt durch ein Cotalgetriebe. A und D
= drehbar gelagerte Ringmagnete, B und G = fest
mit dem Getriebegehäuse verbundene Ringmagneto,
E = Zahnkranz des Reversiergetriebes, F = Ausgangswelle,
G und I = Eisenscheiben der Elektromagnet-Kupplungen,
H = Zahnkranz, J = Sonnenrad
des zweiten elektrisch geschalteten Planetengetriebes,
K = Planetenträger, L = Zahnkranz des
zweiten Planetengetriehes, M Planetenträger des
zweiten Planetengetriebes, N = =
Motofwelle, 0
Planetenträger des Reserviergetriebes, P = Schaltgabel,
Q = Schalthebel, R = am Gehäuse fixierter
Zahnkranz der Klauenkupplung des Reserviergetriebes,
S = Planetenrad, T = Sonnenrad.
dagegen einer der drehbaren Elektromagneten «in
seinen Bann », so ist sie gezwungen, sich mit der
gleichen Tourenzahl wie er zu drehen.
Zur Erläuterung der
Arbeitsweise der einzelnen Gangstuten
sei auf die schematischen Skizzen Fig. 8 und 9
verwiesen. Man erkennt darin die beiden Planetengetriebe
und die Elektromagnetpaare nebst ihren
Eisenscheiben. Der Ringmagnet (A) steht durch
Vermittlung des blockierten Planetengetriebes des
Rückwärtsganges mit der Motorwelle (N) in direkter
Verbindung. Ebenso sitzt auf dieser Welle
das « Sonnenrad » des ersten Planetengetriebes. Die
Eisenscheibe' des ersten Ringmagnetpaares dagegen
das linke Planetengetriebe blockiert, so dass es als
Einheit umläuft. Beim rechten wird das « Sonnenrad
» am Drehen verhindert und der Zahnkranz
daher die Planetenräder sowie mit ihnen den Planetenträger
antreiben. Seine Drehzahl ist geringer
als die des Zahnkranzes.
Werden die Spulen der rechtsseitigen Ringmagnets
jedes Paares erregt, so bleibt der Zahnkranz
des linken Planetengetriebes stehen. Sein
« Sonnenrad » aber treibt dessen Planetenräder und
damit den Planetenkäfig an. Seine Umdrehungen
teilen sich über das blockierte und daher als Ganzes
umlaufende rechte Planetengetriebe der Ausgangswelle
mit. Dies entspricht dem 2. Gang.
Zur Erzielung des 1. Ganges werden die beiden
feststehenden Innenmagnete unter Strom gesetzt und
daher im linken Planetengetriebe der Zahnkranz,
im rechten dagegen das « Sonnenrad » festgehalten.
Damit sind die zwei Planetengetriebe hintereinander
geschaltet und es ergibt sich eine besonders starke
Drehzahl-Reduktion.
Lässt man schliesslich alle Elektromagnete
stromlos, so überträgt das Getriebe keine Leistung.
Dies entspricht der « neutralen Stellung » von normalen
Schaltgetrieben.
Die Schaltung des Cotalgetriebes
geschieht durch einen kleinen Vorwählhebel am
Lenkstock, der die verschiedenen Elektromagnete
nach Bedarf unter Strom setzt. Das Reversiergetriebe
(Rückwärtsgang) wird durch ein Zug-
Schaltknauf am Instrumentenbrett mechanisch ein-
v Q (filiiM
Fig. 9. Der erste Gang des Cotal-Getriebes entsteht
durch Hintereinanderschalten der beiden Planetengetriebe.
Um dies zu erreichen, müssen die beiden
inneren Elektromagnete (B und G) erregt werden.
Die Stromzufuhr zu den feststehenden Ringmagnetepulen
erfolgt bei den mit Pfeilen bezeichneten
Stellen. Rückleitung via Masse.
gerückt. Gleichzeitig werden dieselben Elektromagnete
unter Strom gesetzt wie im direkten Gang,
so dass der Antrieb vom Zahnkranz des Reversier-
Planetengetriebes ohne Umwege direkt an die Welle
(F) weitergegeben wird.
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Fig. 8. Der direkte Gang des Cotal-Getriebes wird
angeschaltet, indem man die Elektromagnete A
und D unter Strom setzt. Die Stromzufuhr geschieht
über Schleifkontakte und die mit Pfeilen
bezeichneten Schleifringe. X und Y = Eisenscheiben,
die von den Ringmagneten angezogen werden.
ist mit dem Zahnkranz des ersten Planetengetriebes
fest verbunden. Weiter bilden Planetenträger des
ersten Planetengetriebes (in Fig. 7 K genannt) und
Zahnkranz des zweiten Planetengetriebes einen zusammenhängenden
Teil. Die Ausgangswelle des Getriebes
ist an den Planetenträger des zweiten
Planetengetriebes angeschlossen, während das
Sonnenrad» mit der Eisenscheibe des zweiten
Ringmagnetpaars verbunden ist.
Zum Einschalten jedes einzelnen Gangs muss
ein Elektromagnet jedes Paares erregt werden. Es
ergeben sich also insgesamt vier Kombinationsmöglichkeiten
und damit auch vier elektrisch schaltbare
Vorwärtsgänge. Denn es können entweder
1. die beiden äussern (direkter Gang siehe Fig. 8)
2. die linksseitigen jedes Paares (3. Gang)
3. die rechtsseitigen jedes Paares (2. Gang) oder
endlich
4. die beiden inneren Ringmagnete eingeschaltet
werden (1. Gang siehe Fig. 9).
Werden die äussern Elektromagnete erregt (Fig.
8), so blockiert jeder sein Planetengetriebe, so dass
das « Sonnenrad », Planetenträger und Zahnkranz
mit gleicher Drehzahl als Ganzes umlaufen müssen,
während die Planetenräder immobilisiert sind, sich
also nicht um ihre Achse drehen. Die Wellen (N
und F, siehe Fig. 7) und alle zwischendrin liegenden
Teile rotieren mit gleicher Tourenzahl. Dies
ntspricht dem direkten Gang.
Im 3. Gang stehen nur die linksseitigen Ringmagnete
jeds Paares unter Strom. Hiedurch wird
Fig. 10. Schnitt durch das
Monodrive-Getriebe. A =
achsial verschiebbare, am
Getriebegehäuse fixierte
Klauenkupplung; B =
Rollenfreilauf; G = Kupplungsklauen;
D = Sonnenrad
der Hohlwelle;
E = Trommel der Fliehgewicht-Kupplung
des
Motors; -F = Rollenfreilauf;
G = Planetenkäfig;
H = Sonnenrad der
=
Innenwelle; I Planetenrad,
das mit den beidseitig
angeordneten Planetenrädern
J und M
aus einem Stück besteht;
K = «Sonnenrad» auf
der angetriebenen Ausgangswelle
des Getriebes
(Dieses Rad tritt hier an
die Stelle des sonst üblichen
Zahnkranzes mit
Innen Verzahnung); L =
Ausgangswelle; N ="
Klauenkupplung; O =
Fliehgewicht; P = Stift;
Q und R = Teile der
Klauenikupphing des direkten
Gangs.
Das halbautomatische
Monodrive-Getriebe
wurde von General Motors entwickelt und vorläufig
in mehreren hundert Omnibussen eingebaut. Durch
Fliehgewichte betätigte Klauenkupplung besorgen die
Schaltung, sobald man das Gaspedal einen Augenblick
zurücklässt, nachdem die Geschwindigkeit
einen bestimmten Wert überschritten hat. Unsere
Abbildung zeigt das Getriebe im Schnitt. Der Antrieb
erfolgt von links her über eine Fliehgewicht-
Kupplung, die nicht eingezeichnet ist.
In unserm Bild S. ist einzig deren Trommel (E)
•welche die zentrale Welle über einen Rollenfreilauf
(F) antreibt, dargestellt. Ihr Ende ist als
«Sonnenrad» (H) eines Planetengetriebes ausgebildet,
dessen Planetenrad mit (I) und dessen Planetenträger
mit (G) bezeichnet sind. Das Planetenrad
besteht mit zwei weiteren Zahnrädern (J) und
(M) aus einem Stück. Ersteres steht mit einem
Zahnrad (K) auf der Ausgangswelle (L) im Eingriff,
das in diesem Falle an die Stelle eines rund
um die Planetenräder gelegten Planetenzahnkranzes
mit Innenverzahnung tritt. Der 1. Gang beruht
auf dem Zusammenwirken der Räder H, I, J
und K.
Das dritte Zahnrad (M) auf der Planetenwelle
steht seinerseits mit einem Zahnrad (D) im Eingriff,
das auf einer^ lose auf die Innenwelle gesteckten
Hohlwelle sitzt. Sie steht mit einer Klauenkupplung
(N) in Verbindung, die unter der Wirkung
von Fliehgewichten einrückt, sobald das Gaspedal
nach Erreichung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit
kurz verlassen wird und die beiden
Klauenverzahnungen die gleiche Drehzahl angenommen
haben. Damit ist der 2. Gang eingerückt,
der die Zahnräder D, M, J und K umfasst. Dank
dem Freilauf (F) dreht die Innenwelle nur noch
lose mit.
Wird nach weiterer Beschleunigung das Gaspedal
abermals kurz verlassen, so verlangsamt sich
die Motordrehzahl und mit ihr die des Rades (H).
Dafür aber erhöht sich die Tourenzahl des Planetenkäfigs
(G). Die daran angelenkten Fliehgewichte
schwenken nach aussen und rücken durch
Vermittlung der Stifte (P) die Klauenkupplung

N° 66 '— DIENSTAG, 16. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE 9
(R) «in. Dies ergibt den direkten Gang, denn nun
sind Zahnrad (K) und Planetenträger (43) mit ihnen
aber auch sämtliche andern Teile des Getriebes
gezwungen, mit gleicher Drehzahl zu laufen.
Nachzutragen wäre noch, dass der Planetenkäfig
(G) bei Vorwärtsfahrt durch die beidseitig
verschiebbare Klauenkupplung

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Qnand
Geschichte
des Grossen Preises der
Schweiz für Automobile.
1931
Die Bremgartenrundstreoke erlebt die erste motorsportliohe
Veranstaltung: Anlässlich der «Hyspa»
wird auf der noch unausgebauten Strasse mit grossem
Erfolg der Grosse Preis der Schweiz für Motorräder
ausgetragen.
1933
Ein wagemutiges Initiativkomitee, worin der
Automobilclub der Schweiz und seine Sektion Bern
die treibenden Kräfte sind, ruft zur Gründung der
Rundstreckenaktiengesellschaft auf.
1934
Gründung der Rundstreckenaktiengesellschaft in
Bern. In weniger als fünf Monaten muss die Rennstrecke
mitsamt den dazugehörigen Installationen
rstellt sein. Kostenaufwand: mehr als 1 Million
Franken. Der AGS, als einzig zuständige und anerkannte
Instanz für die Regelung des Automobilsportes
in der Schweiz, erteilt der Sektion Bern des
A.C.S. das alleinige Recht zur Abhaltung des Grossen
Preises der Schweiz für Automobile für eine
Reihe von Jahren.
Der I. Grosse Preis der Schweiz steht im Zeichen
der sich erstmals durchsetzenden deutschen Rennwagenkonstruktion.
Auto-Union belegt mit Stuck
und Momberger die beiden ersten Plätze und stellt
den ersten Rundenrekord auf. Im Prolog zum Grand
Prix beweist der Engländer Seaman auf MG die
Renntüchtigkeit der englischen Maschinen.
V. Grossen Preis der. Schweiz für Automobile
Sonntag, den 21. August 1938.
1. Strassenabsperrungen. Sonntag, den 21. Aug.,
ist die Rennstrecke von 05.00 bis ca. 18.00 Uhr für
den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr polizeilich
gesperrt.
2. Verkehrsumleitung. Der durchgehende Verkehr
Richtung Westschweiz und Wohlen wird umgeleitet:
a) Richtung Frauenkappelen (Westschweiz) durch
die Effinger-, Köniz-, Weissenstein-, Freiburg-,
Bern-, Brünnen-, Abend- und Murtenstrasse und
umgekehrt;
b) Richtung Wohlen durch die Halenstrasse via
Halenbrücke oder Neubrückstrasse via Neubrücke
und umgekehrt
3. Parkplätze. Für die in Motorfahrzeugen eintreffenden
Rennfahrer sind besondere Parkplätze
errichtet worden. Alle Parkplätze liegen in der
^ähe der Rennstrecke; die Zufahrt zu denselben
ist durch Wegweisertafeln markiert. Lage der Parkplätze
siehe Bekanntmachungen auf Seiten 23 des
Programms.
4. Benatzung der Parkplätze nach Anfahrtsrichtungen:
Parkplatz 1, Strassenkreuz Bethlehem: für Fahrzeuge
aus Richtung Murten, Neuenburg (Waadt
und Genf).
Parkplatz 2, Schloßstrasse: für Fahrzeuge aus Richtung
Fribourg und solche aus Richtung Thun/
Luzern.
Parkplatz 3, Güterbahnhof Weyermannshaus: für
Fahrzeuge aus Richtung Burgdorf, Ölten, Zürich
(Ostschweiz).
Parkplatz 4, Neufeld-Bremgartenstrasse-Halenstr.:
für Fahrzeuge aus Richtung Biel, Jura, Basel
und Ostschweiz.
Parkplatz 6, Hinterkappelen: für Besucher des Sektors
Eymatt.
Die Besucher der Tribünen Murtenstrasse parkieren
ohne Rücksicht auf ihre Anfahrtsrichtung
auf den Parkplätzen 2 oder 3. — Die öffentlichen
Parkplätze in der Stadt Bern können von den
Rennbesuchern ebenfalls benützt werden; die dort
abgestellten Fahrzeuge sind jedoch nicht gegen
Beschädigung und Diebstahl versichert
5. Zu- und Wegfahrten (durch Strassenaffichen
gekennzeichnet):
Znfahrtea?
Parkplatz 1: von Frauenkappelen her via Murtenstrasse.
Parkplatz 2: von Bümpliz her via Freiburf- und
Schloßstrasse; TOHThun/Luzern her via Buudeegasio,
Effjnge»tx*&M« .
Parkplatz Jfc vom Bahnhof Her via Bubenbergplatz,
Laupen- und Murtenstrasse (zeitweilig via Freiburgstrasse).
Parkplatz 4: von Zollikofen her via Wildpark-,
Neubrück- und Bremgartenstrasse.
Wegfahrten:
Parkplatz 1: Murtenstrasse, Frauenkappelen oder
Bethlehem-, Freiburgstrasse.
Parkplatz 2: Richtung Fribourg via Holligen-,
Weissensteinstrasse. — Richtung Thun/Luzern
via Effingerstrasse - Bundesgasse; bei starkem
Andrang zeitweilig via Effinger-, Ziegler-,
Schwarztor-, Sulgeneck-, Marzilistrasse, Dalmazibrücke,
Schwellenmatt-, Marienstrasse und
Burgernziel.
Parkplatz 3: Fabrik-, Länggass-, Mittel-, Wildpark-,
Tiefenaustrasse.
Parkplatz 4: Halenstrasse, Haienbrücke, Herrenschwanden,
Kirchlindach, Oberlindach, Zollikofen.
6. Verbote. Das Verstellen der Zufahrtsstrassen
sowie der Umgebung der Rennstrecke mit Fahrzeugen
aller Art ist verboten. Das Parkieren ist nur
auf den vorgesehenen Strassen und Plätzen gestattet
7. Verkehrsregeln. Es ist die Pflicht jedes Mofahrzeugbesitzers,
sich grösster Fahrdisziplin zu
befleissen. Im Stadtgebiet ist jegliches Ueberholen
von Motorfahrzeugen von 17.30 bis 19.00 Uhr verboten.
— Fussgänger haben Trottoirs und Fussgängerstreifen
zu benützen. Führer von langsamer
fahrenden Vehikeln wie Radfahrer, Fuhrleute usw.
sind gehalten, die äusserste rechte Strassenseite
einzunehmen.
8. Lärmvermeidung. In Bern wird wenig gehupt
Undisziplinierte Rufzeichen bei vorübergehenden
Verkehrsstauungen werden geahndet.
9. Den Anordnungen und Weisungen der Polizei,
der Rennleitung und anderen Organen des Ordnungsdienstes
ist strikte Folge zu leisten. Landwirtschaftliche
Kulturen und Anlagen sind dem besonderen
Schütze des Publikums empfohlen. Das Erklettern
der Alleebäume sowie das Beschädigen der
1935
II. Grosser Preis der Schweiz für Automobile.
Die Mercedesfahrer sind unschlagbar. Caracciola
und Fagiolj kommen auf den beiden ersten Plätzen
ein. Ein neuer Rundenrekord Von 159,416 St./km Absperrvorrichtungen sind verboten. Das Liegenlassen
von Flaschen, Büchsen und Papier ist zu
wird Caracciola gutgeschrieben. Das Vorrennen zum
Grand Prix hat grössere Ausmasse angenommen vermeiden.
und wieder ist es Seaman, der auf ERA vor dem Hunde sind an der Leine zu führen.
prinzlichen Pseudonym « B. Bira » als Erster die Das Anbringen von Sitzvorrichtungen an bestehende
Umzäumungen sowie das Besteigen von
Ziellinie quert und für die 1,5-Liter-Klasse einen
neuen Rekord aufstellt. Der «Preis vom Bremgarten» Dächern ist verboten.
wird als Rennen der schweizerischen Nachwuchsfahrer
den internationalen Konkurrenzen angeglie-
Lebensgefahr verbunden und auch dort verboten,
10. Das Uebersteigen der Absperrhecken ist mit
dert. Die Generalversammlung der AIAGR in Paris wo sie aus Sicherheitsgründen von der Piste weiter
stimmt dem Verlangen der Delegierten des ACS unter
Führung von Dr. Mende um Aufnahme des Ber-
Für Unfälle, die aus Missachtung dieser Vor-
entfernt sind.
ner Hauptrennens in die Reihe der gesetzten Grands schrift entstehen, wird jede Haftpflicht abgelehnt.
Prix zu.
Der städt. Polizeidirektor: Freimüller.
1936
Der m. Grosse Preis steht Im Zeichen klarer
TTeberlegenheit der Auto-Union-Wagen. Ihr junger,
Eintrittspreise und Platzverhältnisse.
inzwischen tragisch verunglückter Spitzenfahrer
Rosemeyer wird vor Varzl Erster und drückt den Die Abschrankung längs der Aussenseite der
neuen Rundenrekord auf 169,632 St./km. Der « Preis,
Rennstrecke ist allen Stehplatzbesuchern zugänglich.
Die aufnahmefähigsten und schönstgelegenen
von Bern » fällt zum dritten Male an den Engländer
Seaman, diesmal auf Delage.
Stehplätze befinden sich im westlichen Sektor der
Rundstrecke, insbesondere im Abschnitt Dienstgeleise
- von Roll - Bethlehem - Kiesgrube - Jorden-
1937
letztes Rennen nach der Hochstgewiehtsformel. Eymatt. Der beste Zugang zu den westlich der
Das Mercedesteam setzt sich wieder durch und Ehrentribüne Murtenstrasse gelegenen Stehplätzen
nimmt für die vorjährige Schlappe einwandfreie Revanche.
Mit Caracciola, Lang und von Brauchifsch strasse (Endpunkt des Omnibus-Zubringerdienstes)
besteht von Bethlehem oder von der Steigerhubel-
telegen sie gleich die ersten drei Plätze. Der «Preis her. In der Regel befinden sich die Stehplätze an
von Bern» wird in zwei Vorläufe und einen Endlauf
gegliedert IM« Neuerung bewährt sich güäntenstrasse
- Kiesgrube bestehen auf der Innenseite
der Aussenseite der Piste; nur im Abschnitt Mürzend.
Sieger wird der Engländer Dobson auf
spezielle Steh-Rampen.
E.R.A. vor seinen Markengefährten Mays und «B.
Bira». Die neuartige Austragungsweise hat dem
Der besondere Zubringerdienst des Stadtomnibus
Bern bedient die Eymatt, den dankbarsten
Rennen der 1,5-Liter-Klasse viele neue Freunde gewonnen.
Punkt der Rennstrecke, und die Tribünen an der
Murtenstrasse. Dia Forsthauskurve und die östliche
Murtenstrasse werden am besten mit der
Städt Strassenbahn Linie 1 erreicht. — Sämtliche
Verkehrsregelung
vom Stadtomnibus ausgeführten Kurse verkehren
ab Bahnhof (Seite Bubenbergplatz) von 7.30 Uhr
am
an nach Bedarf und nach Schluss des Rennens in
der Gegenrichtung. Fahrpreise: Bahnhof - Steigerhubelstrasse
(Nähe Tribünen) 30 Rp., und Bahnhof-
Eymatt 60 Rp.
Für Sitzplätze Ist ausreichend vorgesorgt Die
grosse Ehrentribüne bietet Raum für rund 4500
Personen. Weitere 2500 Besucher können auf den
zusätzlichen Tribünen (Startkurventribüne, Alleetribüne
und Zieltribüne) placiert werden. Sämtliche
Installationen sind um die Ehrentribüne gruppiert
Training: Donnerstag, den 18. August,
13.30—18.00 Uhr:
Stehplätze: Erwachsene Fr. 1.15, Kinder Fr.—.50.
Zuschläge für Tribüne: Erwachsene Fr. 1.15,
Kinder Fr. —.50.
Freitag, den 19. August, 13.30—18.00 Uhr:
Stehplätze: Erwachsene Fr. 1.60, Kinder Fr. —.50.
Zuschläge für Tribüne: Erwachsene Fr. 1.60,
Kinder Fr. —.50.
Zieltribüne: Erwachsene Fr. 1.15, Kinder Fr. •—.50.
i Samstag, den 20. August, Training von
13.30—15.45 Uhr, anschl. «Preis vom Bremgarten»:
Nationales Rundstreckenrennen für Touren-, Sportund
Rennwagen:
Stehplätze: Erwachsene Fr. 2.30, Kinder Fr. —.50.
Zuschläge für Tribüne: Erwachsene Fr. 2.90,
Kinder Fr. —.50.
Hauptrennen vom Sonntag, den 21. August:
Stehplätze: Erwachsene Fr. 3. 50; Militär Fr. 2.30;
Kinder von 10 bis 15 Jahren Fr. 2.30.
Preisvergünstigungen für Stehplatzbesucher:
Erwachsene im Vorverkauf Fr. 3. —; Gesellschaften:
pro 10 zahlende Eintritte 2 Freikarten;
Kinder unter 10 Jahren in Begleitung Erwachsener
frei.
Zuschläge für numerierte Sitzplätze:
a) Ehrentribüne Murtenstrasse, gedeckt:
Logen (5 Personen) pro Platz Fr. 25.20; Logen-
Bantruette Fr. 22.—; Sperrsitz Fr. 19.20;
I. Platz Fr. 15.20; II. Platz Fr. 11.20; Promenoir,
ungedeckt, Fr. 13.20. «.,
b) Startkurventribüne, ungedeckt, Fr. 12.—.
c) Alleetribüne Murtenstrasse, ungedeckt, Block A:
Fr. 10.—; Block B: Fr. 8.—; Block C Fr. 6.55.
d) Zieltribüne, Block A, 1.—3. Reihe: Fr. 8.—)*;
4.-6. Reihe: Fr. 6.65*); Block B: 5.50*);
Stehrampen: Fr. 3.50*).
*) Nur an der Tageskasse erhältlich.
Sämtliche Sitzplätze sind numeriert. — Preisvergünstigungen
für A.C.S.-Mitglieder im Vorver-
gen. Eintritt gulUs.
Eintrittspreise.

Strassenverkehrsunfall-Verhütungsaktion
in Zürich
Die Zürcher Polizei ist besser als ihr Ruf
— bitte schön, ich meine die Stadtpolizei, was
ich hier zur Verhütung unliebsamer Verwechslungen
ausdrücklich hervorgehoben haben
möchte. — Nicht nur ist die Höflichkeit des
Zürchers und besonders des Zürcherpolizisten
weit herum sprichwörtlich («Chönd Sie nüd
aständig fahre, Sie... Sie... Sie... Sie...»), nein,
jetzt wird sogar der Polizeiknüppel und das
Bussenregister für eine Zeitlang im Kasten
eingeschlossen und die Zürcherpolizei kommt
den Verkehrssündern nicht nur höflich, sondern
sogar mit humorvoller Ironie.
Rase, Velofahrer, ob die Strasse breit, ob schmal,
zur Preisverteilung im Kantonsspital!
oder:
— DIENSTAG, 16. August 1938 AUTOMOBIE-SEVÜE
Verkehrsstandpünktlich zeigt sich hier
die Gans als äusserst kluges Tierl
Na, also!
Bei der am letzten Freitag zur Orientierung
einberufenen Presseversammlung teilte Herr
Dr. Wiesendanger mit, dass diese und weitere
Verse eigenes Fabrikat der Angehörigen des
Polizeikorps seien, was wir keineswegs bezweifeln,
da sie mit den Gedichten von Gottfried
Keller oder Rainer Maria Rilke nur ganz
entfernte Aehnlichkeit aufweisen. Sie werden,
in der aus unseren Abbildungen ersichtlichen
Weise illustriert, in den nächsten Tagen an
den Zürcher Polizeiautomobilen angebracht
und in den Hauptstrassen Zürichs dem Publikum
vorgeführt. Je nach 3 Tagen werden die
Plakate durch solche andern Inhaltes ersetzt,
und zwar richtet sich das eine immer an die
Fussgänger, das andere an die Radfahrer und
das dritte an die Motorfahrer. Womit jedermann
sich das heraussuchen kann, was für
ihn am besten passt Hoffentlich nützt's !
Denn es heisst auch noch:
Vorsicht! Die Unfälle steigen!
Mehr Kameradschaft auf der Strasse zeigen!
Im vergangenen Jahr sind nämlich in Zürich
allein 4227 Unfälle passiert, und es ist höchste
Zeit, dass dagegen energisch eingeschritten
wird- An diesen Unfällen sind die Strassenbahnen
mit 379, Motorfahrzeuge mit 4289,
Radfahrer mit 2233 beteiligt und auch 553
Fussgänger machten sich dabei unliebsam bemerkbar
(das scheinbare Missverhältnis der
Zahlen erklärt sich dadurch, dass an einem
Unfall 2 oder 3 Motorfahrzeuge beteiligt sein
können).
Bereits 1935 hat die von Herrn Dr. Wiesendanger
aufgezogene Lärmbekämpfungsaktion
vorzüglichen Erfolg gehabt, und wenn eine
Aktion, wie die jetzt projektierte, nicht schon
früher in Szene gesetzt worden ist, so unterliess
man dies in der richtigen Erkenntnis,
dass bei öfterer Wiederholung das Interesse
des Publikums abgestumpft würde.
So werden wir denn in den nächsten Tagen
staunenden Blickes das ungewohnte Schauspiel
geniessen, wie Zürcher Polizisten, höflich
(!), das Fussgängerpublikum auf die ihm
zugewiesenen Streifen verweisen, wie Radfahrer,
höflich (!!), ersucht werden, hinter
den haltenden Tram sich nicht durchzuschlängeln
und im Gewühl nicht rechts zu überholen
und wie Motorrad- und Automobilfahrer,
höflich (jawohl!!!), gebeten werden,
die Fussgängerstreifen zu respektieren und
auch sonst keinen unerwünschten Allotria zu
treiben. Zirka 150 000 Prospekte werden auf
den Strassen verteilt, die diesmal nicht für
irgendeine weisse Woche oder die Wahl des
Herrn Bünzli, sondern für Unfallverhütung
durch Verkehrsdisziplin werben.
Das wird uns sehr gefallen! Und um es
noch einmal zu sagen, es freut uns der köstliche,
lebendige Humor, der von sonstigen
Polizeimethoden so wohltuend absticht und
seine Wirkung gewiss nicht verfehlen wird.
Hoffentlich bleibt es so!
Drum Leser, denk' mit Dr. Wiesendanger,
Humor macht Dich von Tag zu Jage jünger!
Das reimt sich zwar nicht ganz, aber es ist
auch nicht übel, und
Ueb' Vorsicht, Mensch, und denk an die Familie,
sonst kommst du heim als 'ne geknickte Liliel
(Wobei ich ehrenrettungshalber noch erwähnen
möchte, dass diese beiden Verse der
Stadtpolizei nicht zur Last gelegt werden
dürfen.)
b-r.
und Dein bkgen bleiben heil
tätigst 1h dm hiMunnspleü
Der Besitzer eines Traktors mit Anhänger
zahlte die Steuer nicht im verlangten Betrage
und erhielt keinen Kontrollschild ausgehändigt
Trotzdem bediente er sich der Fahrzeuge
und fuhr damit häufig vom Bahnhof
Herzogenbuchsee oder der Kiesgrube Herzogenbuchsee
nach Thörigen. Er wurde dafür
vom Gerichtspräsidenten von Wangen und
von der Strafkammer des Berner Obergerichts
mit 20 Fr. Busse bestraft. Zwar bestimmt
Art. 5 der Vollziehungsverordnung
zum Motorfahrzeuggesetz: « Für Traktoren,
deren Geschwindigkeit 20 km/St, nicht übersteigen
kann und die zu Fahrten im Zusammenhang
mit der Bewirtschaftung eines
Landwirtschaftsbetriebes verwendet werden
(landwirtschaftliche Traktoren), gelten nur
die unter dem Abschnitt «Verkehrsregeln» des
Gesetzes und der Verordnung aufgestellten
Vorschriften sowie die Strafbestimmungen für
ihre Uebertretung. Diese Fahrzeuge werden
damit vom Fahrzeugausweis und vom
Kontrollschild befreit, doch entschieden die
Berner Gerichll, diese Befreiung der Traktoren
und ihrer Anhänger gelte nur unter
der Bedingung, dass sie die öffentliche
Strasse nur auf kurze Strecken benutzen und
im übrigen auf dem Grund und Boden des
Eigentümers verwendet werden; somit sei
die Befreiung hier aufgehoben worden und
der Fahrzeughalter habe gegen die Pflicht
zur Führung von Ausweis und Kontrollschildern
(Art. 23 und 25 der Vollziehungsverordnung)
verstossen.
Ein Kreisschreiben des eidg. Justiz- und
Polizeid&partements hatte den Begriff des
landwirtschaftlichen Traktors wie folgt umschrieben
: « Mit einem landwirtschaftlichen
Traktor können alle Fahrten ausgeführt werden,
die mit der Bewirtschaftung eines Landwirtschaftsbetriebes
in Zusammenhang stehen.
Darunter fallen alle Fahrten, die für die
Bearbeitung von Feld und Wald, die Ver-
Die Autotour um die Welt abgesagt
Wie sich unsere Leser erinnern werden, hatte
die AIACR ein Projekt für eine Fahrt «Tund um
die Welt im Auto» ausgearbeitet, wobei der Start
auf kommenden November anberaumt worden war.
Hat auch die Idee Beifall gefunden, so muse von
der Durchführung des Planes, -wenigstens in seiner
ursprünglichen Form, Umgang genommen werden,
wen es sich gezeigt hat, dass bei der gegenwärtigen
politischen Lage die Angehörigen gewisser Länder
eine auf mehrere Monate sich erstreckende Abwesenheit
nicht riskieren können. So sind denn auch
eine Anzahl von Interessenten, bei denen das Projekt
Anklang gefunden, wieder von ihrer Absicht
zurückgetreten. Angesichts dieser Sachlage hat man
sich entschlossen, den ursprünglichen Plan abzuändern
und zwar in dem Sinne, dass nunmehr eine
französische Gruppe (der sich selbstverständlich
auch andere Automobilisten anschliessen können)
unter der Aegide der AIACR eine Fahrt durch
Afrika und Asien unternimmt, wobei die Wahl der
Route zwei verschiedene Gesichtspunkte berücksichtigt:
einerseits soll die Reise touristisch besonders
dankbare Gegenden berühren und sollen anderseits
die dabei gemachten Erfahrungen in dem
Sinne verwertet werden, dass sie der AIACR ermöglichen,
die Organisation ihrer kommenden
Welt-Rundfahrten zu verbessern. An sich ist also
die Idee keineswegs über Bord geworfen worden.
*«.« die
Nochmals:
TOURISTIK
Beschimpfung ausländischer
Automobilisten in der Schweiz.
M»n schreibt ans:
Ihr Leitartikel in Nr. 68 erinnert mich an ähnliche
Vorkommnisse und Erfahrungen, die ich Belbst
in den Jahren 1934, 1936 und 1936 gemacht habe.
Ich bin Schweizerbürger und war damals Mietfahrtenunternehmer
auf eigene Rechnung. Meinen
Wagen hatte ich in der Schweiz eingelöst. In
Deutschland wohnt ein Freund von mir, ebenfalls
Schweizerbürger und Besitzer eines 9-PS-Cabriolets.
Wie es mein Gewerbe mit sich brachte, musste ich
oft einige Tage in Deutschland zubringen. War ich
frei, so fuhr ich gegebenenfalls zu meinem Freunde,
um dann, weil dieser die Paesfahrten weniger gewohnt
war, das Steuer seines Wagens zu einer
Schweizerreise zu fibernehmen. So bereisten also
zwei Schweizer mit dem cD>-Schild ihr Vaterland.
Und ich muss sagen, dass Sie mir mit Ihrem Leitartikel
aus dem Herzen gesprochen haben, denn
was wir beide an Anödereien und Gemeinheiten zu
ertragen hatten, war alles andere als dazu angetan,
bei uns Sympathien für unsere Landsleute zu erwecken.
Bauern, Knechte, Velofahrer. Automobilisten
usw. gaben ihrer Abneigung gegen die «Hitlerianer»
auf die unflätigste • Weise Ausdruck. Vom
Anspucken will ich nicht erzählen, das lässt sich
ja abwaschen, aber Steine, die nach uns flogen,
zertrümmerten Glas- und Blechteile. Weil der
»Wagen, mit" einer deutschen Nummer versehen, vor
der 'Türe- des Galthofs stand und die kleine
Schweizerflagge neben dem Hakenkreu^fähnlein
trug, mussten wir es erlaben, dass. als wir wieder
einsteifen wollten, nicht nur beide Fähnchen weg,
sondern mitunter auch die Luft aus den Pneus
herausgelassen oder Zucker in den Tank geschüttet
worden war und was der Flegeleien mehr sind.
Ich kam dann auf die Idee, bei der Bezahlung
Der Landwirtschaftstraktor im MFG.
(Aas dem Bandesgericht.)
arbeitung und Verwertung der landwirtschaftlichen
Produkte und Zufuhr von Hilfsprodukten
notwendig sind, desgleichen für
Fahrten zur Ausführung von Fronarbeiten
(Gemeindewerk) und zur Zu- und Abfuhr
von Baumaterialien für den eigenen Betrieb.
Fahrten für Genossenschaften und Flurbereinigungen
smd ebenfalls inbegriffen, sofern
der Traktorenbesitzer Mitglied der Genossenschaft
und als solches zu derartigen Fahrten
verpflichtet ist. >
Der verurteilte Traktorenbesitzer berief
sich in seiner Nichtigkeitsbeschwerde auf
dieses Kreisschreiben, indem er ausführte,
er habe mit dem Traktor Fuhren im Auftrage
der landwirtschaftlichen Genossenschaft
Thörigen und für Kiesfuhren für die
Staatsstrasse in Thörigen benutzt, diese gelegentlichen
Verwendungen ausserhalb des
Landwirtschaftsbetriebes hätten ihm noch
nicht den Charakter eines landwirtschaftlichen
Traktors hn Sinne von Art. 5 W nehmen
können und daher liege keine Widerhandhmg
gegen Art. 23 und 25 W vor.
Der Kassationshof des Bundesgerichts hat
in seiner letzten Sitzung diese Beschwerde
abgewiesen, die Busse also geschützt. Wenn
im Kreisschreiben der Begriff des landwirtschaftlichen
Traktors ausdehnend umschrieben
wird, ist dagegen nichts einzuwenden,
denn wenn das Fahrzeug im eigenen Betriebe
vom Fahrzeugausweis und vom Kontrollsehild
befreit ist, erscheint es naheliegend,
diese Befreiung auf Genossenschaftsfahrten
und Fuhren für das Gemeindewerk
auszudehnen. Der Beschwerdeführer hat
aber nicht behauptet, er sei als Genossenschaftsmitglied
zu den Fuhren verpflichtet
gewesen und er habe die Kiesfuhren an die
Staatsstrasse im Gemeindewerk ausgeführt.
Damit fehlen die Voraussetzungen, die ihn
von den Vorschriften in Art. 23 und 2.5 W i
befreit hätten.
Wp.
. der Zechen neben das Geld auch meinen Pass lind
den Führerschein zu. legen. «Jäsoo, Dir sit
Schwiizer », kan? es dann mitunter etwas erstaunt...
Wie aber ist der Fall in Deutschland? Wenn
ich dort mit der Schweizernummer vor einem Gasthaus
vorfuhr, war man mir und meinen Gästen
gegenüber stets freundlich und behilflich. Einmal
passierte es, dass mir in Deutschland das Schweizerfähnlein
abmontiert wurde. Ich ging der Sache
nach und es stellte sich heraus, dass ein kleines
Mädchen dpn Wimpel samt Stäbchen herausgeschraubt
hatte. Es kriegte seine Tracht Prügel
und ich mein Fähnlein wieder. Nicht aber, dass
einer der Erwachsenen meine Besorgnis um mein
liebes Schweizerkreua etwa belächelt hätte, wie es
< zuhause » vorgekommen ist.
Bei Licht betrachtet ist es nicht so sehr die
heutige Jugend, welche sich solche gehässigen Beschimpfungen
und Verstösse gegen Anstand und
Takr erlaubt, denn «wie die Alten sungen, so
pfeifen auch die Jungen» Darum halte ich die
Frage der erzieherischen Einwirkung auf die Jngend
noch für wichtiger, wie es in Ihrem Leitartikel
zum Ausdruck kommt
Ein strenges Vorgehen ist unbedingt notwendig,
(soll unser Fremdenverkehr, dessen wirtschaftliche
Bedeutung nicht genug hervorgehoben werden kann,
nicht noch weiteren Schaden leiden. Unser Schweizervolk
tut sicher seinem Ansehen keinen Abbruch,
wenn jeder gegen jeden freundlich und liebenswürdig
ist.
G.W.
Die « Schweiz. Hotel-Revue » greift in
ihrer Nummer vom 8. August die bemühende
Angelegenheit auf und schreibt in
ihrem Leitartikel unter anderm :
«Der Ausländer kommt nicht etwa nur der
Gletscher, Alpen und Bergseen wegen in dl»
Schweiz. Er kennt ihren Ruf als Hüterin freiheitlichen
Gedankengutes und wahrer demokratische»
Gesinnung. Er will sich nfcht nur körperlich erholen,
sondern auch geistig ausspannen, sich hier
wohl fühlen, teilhaben an der wohltuenden Ruhe
dieser europäischen Friedensinsel und als Gast in
jeder Hinsicht willkommen sein. Aus der Press«
oder durch eigene Erfahrung werden aber die Angehörigen
gewisser Staaten eine deutliche Zurückhaltung,
ja sogar versteckte Feindseligkeit ihnen
und ihrer Heimat gegenüber herausfühlen, und
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BERN, Dienstag 16. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE Zweites Blatt - Nr. 66
Ben ^Bettlet AutamaftilspoxttaQefi entgegen
Grosskampftage im
Erstklassige Besetzung im:
V. Grossen Preis der Schweiz-V. Preis von Bern-IV. Preis vom Bremgarten
Zum fünften Mal ist
die schweizerische Bundeshauptstadt
am, nächsten
Sonntag Schauplatz des
Grossen Preises der
Schweiz für Automobile,
welcher seit dem Jahre
1936 als «grande epreuve>
im Sinne des internationalen
Sportreglements der A. I. A. G. R. ausgetragen
wird. Die Besetzung namentlich der
internationalen Rennen, des «Grossen Preises
der Schweiz» und des «Preises von Bern» ist
hochinteressant und verheisst spannungsgeladene
Kampfesphasen. Was schon 193-4
anlässlich der Premiere mit von der Partie
war, ist fast vollzählig auch heuer wieder dabei,
eine Tatsache, aus der man ohne Zweifel
ableiten darf, dass sich Fabrikteams und Angehörige
der Renngemeinschaften, sowie die
Privatfahrer, die heute einen so schweren
Stand haben, in Bern stets gut aufgehoben
Schweizer Privatfahrer
Alfa Romeo (Italien) Mercedes-Benz (Deutschland) Delahaye (Frankreich)
Wimille Farina Caracciola Brauchitsch Seaman Dreyfus Comotti
E. R. A. (Grossbritannien) Auto-Union (Deutschland) Zwei Ausländer
... und ein paar weitere Konkurrenten
spektiven für das Rennen um den «Preis von
Bern> sind günstig wie noch nie, stehen sich
doch heuer nicht nur Maserati und Era, sondern
auch Alfa Romeo als ziemlich gleichwertige
Konstruktionen gegenüber. — Die prominentesten
Fahrer gehen in ihrem Urteil
darin einig, dass die Bremgartenwald-Rundstrecke
zu den grossartigsten der Welt zählt,
wenn sie auch gefährlich ist «wie eine schöne
Frau», w;e sich der unvergessliche Rosemeyer
einmal sehr fern ausdrückte Sie alle schätzen
die bis ins letzte Detail stets einwandfrei
spielende Organisation, welche kaum zu überbieten
sein dürfte, und sie können versichert
sein, auch diesmal vom schweizerischen Sportpublikum,
das von ihnen einen schönen, fairen
Kampf erwartet, aufs freundlichste empfangen
zu werden. Den Rennfahrern aus aller Herren
Länder entbieten wir herzlichen Willkommgruss
auf Schweizerboden und wünschen
ihnen für die sonntägliche Seh)acht «Hals-
und Eeinl>rueh!»
fühlen Caracciola, der zweimalige Schweizer
Grand Prix-Sieger wird auch heuer am Start
sein, ebenfalls Stuck, der das denkwürdige
erste Automobilrennen im «Bremer» draussen
gewonnen hat. Einen wird man vermissen,
den jungen, draufgängerischen, kampflustigen
Rosemeyer, der in. III. Grand Prix einen
überl igenen Sieg an seine Fahne heftete und
vergangenes Frühjahr anlässlich von Rekord-
, versuchen zur grossen Legion abberufen
wurde. Der Engländer Seaman, der aus den
ersten drei Auflagen des «Preis von Bern«
siegreich hervorgegangen war, ist gleichfalls
am Start, hat jedoch inzwischen zu den Grand
Prix-Boliden hinübergewechselt. Wie gesagt,
die Nennliste lässt für kommenden Sonntag
auf hervorragenden Sport schliessen, um so
mehr, als mit Mercedes-Benz, Auto-Union, Alfa
Romeo und Delahaye lauter Marken um Zeit
und Rang kämpfen werden, die unter dem
Regime der neuen Grand Prix-Formel Grosses
VII lAiffAn \* A wt if AM m v^ n A IH ** ^ n w Ap* r\ • #* U j* ^
Aus dem Inhalt:
Interview mit Rennleiter
Huber
Halb so gross und ebenso
schnell
Rennwagen nach Mass
Zeichensprache beim Rennen
Was verdienen sie?
Nachwuchs- Schulung
Kautz erzählt
DiMn.

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. August 1938 N°66
Wie das Ding geschaukeif wird
Efn Interview der «Automobil-Revue» mit dem Rennleiter des Grand Prix, Herrn W. E. Huber,
das einen Blick hinter die Kulissen der Verhandlungen mit Fabriken, Rennställen und Fahrern
gewährt
Vorbemerkung der Red.: Wenn
am kommenden Sonntag die Felder für .das
Rennen der 1M - Liter - Wagen und für den
Grossen Preis vor der Tribüne Aufstellung
nehmen, die Fahrer gelassen in ihrem Sitz
turnen und die Motoren sich im Forfissimo
zu räuspern beginnen, dann lassen Sie sich,
Verehrter Leser, gern und willig in den Bann
dieses Augenblicks schlagen, bei dem es
Ihnen vor Spannung und fiebernder Erregung
abwechslungsweise kalt und. heiss
den Rücken hinunterläuft. Denn so ein Start
mit seinem ganzen Drum und Dran hat's In
sich. Aber ganz von alleine kommt es auch
hier nicht so weit. Irgendwer muss doch die
Männer, die da, gänzlich ungerührt ob dem
Toben und Zittern ihrer Rennpferde auf
das Startzeichen warten, hergebracht, muss
sie nach Bern dirigiert haben. Dieser Irgendwer
ist jedoch nicht Irgendwer — sondern
der Rennleiter höchst persönlich. Weil uns
aber schon lange der Haber gestochen und
die Neugier gekitzelt hat, ihm seine «Berufsgeheimnisse»
zu entlocken, sind wir mit unserm
Anliegen bei Herrn Huber schnurstracks
herausgeplatzt. Bei einem Badestündchen
an der Aare hat er uns in seine
karten gucken lassen. Womit wir auch unsern
Lesern diesen mystisch umwitterten
Ausschnitt aus dem Kapitel «Grand Prix»
preisgeben können.
«Auch in Bern erfolgt die Teilnahme doch
ansschliesslich auf Einladung hin? Wie wird
dabei vorgegangen und nach welchen Gesichtspunkten
richtet sich die Auswahl?»
«Jawohl, w i r bestmmen, wer im Bremgartenwald
startet. Alles was im internationalen
Autosport einen Namen hat, erhält zunächst
mal die Ausschreibung. Dann warten wir ab,
bis die Anfragen kommen und erst jetzt fällt
der Entscheid darüber, wer mit einer Einladung
bedacht werden soll und wer nicht.'Das
hängt ganz vom Palmares ab, womit einer
aufzuwarten imstande ist. Massgebend sind
seine Leistungen und Erfolge. Allerdings —
keine Regel ohne Ausnahme. Wir haben uns
auch schon Junge verpflichtet, unbeschriebene
Blätter sozusagen, die mir bei meinen
Besuchen ausländischer Rennen aufgefallen
waren. Schliesslich erblicken wir eine unserer
Aufgaben auch darin, den Coming men eine
Chance einzuräumen, damit Sie ins Rampenlicht
der Oeffentlichkeit treten Jkönnen. Darum
suche ich mir für meine Auslandsreisen
auch mit Vorliebe Rennen aus, bei denen
nicht lauter bekannte Grossen mit von der
Partie sind. So habe ich mir Monte Carlo bis
vor einem Jahr nie entgehen lassen, weil
dort immer die ganze Gesellschaft beisammen
war, Kanonen und solche, die es werden
wollten... Uebrigens, nein, nicht nur die
Qualität des Fahrers spricht bei der Entscheidung
über dessen Engagement mit, vielmehr
ziehen wir auch den Umstand in Betracht,
ob sein Name für uns propagandistischen
Wert besitzt. Vor grösster Wichtigkeit
ist auch der zur Verfügung stehende Wagen
und dessen Leistungsfähigkeit. Klar, dass es
uns nicht gleichgültig lässt, ob einer mit
so 'ner alten Klamotte oder mit einem Fahrzeug
anrückt, auf dem er wirklich etwas mitzureden
hat.»
•Sie können also «Reflektanten», auf deren
Erscheinen Sie aus irgendeinem Grunde kein
Gewicht legen, ablehnen?»
«Kann ich. Passiert sogar sehr oft, jedoch
nicht bei den Fabriken und Rennställen, denn
die dürfen es sich sowieso auf keinen Fall
leisten, mit zweitrangigen Leuten zu starten.
Immerhin, der Fall war schon da, dass wir zu
einem der gemeldeten Ersatzfahrer nein gesagt
haben.»
«Wie spielen sich die Engagementsverhandlungen
ab? Es geht doch wohl dabei kaum
immer alles nach Wunsch?»
«Hm, da Hesse sich allerhand erzählen.
Natürlich müssen wir unsere Fühler zeitig
ausstrecken. Früh im Jahr fangen wir damit
an, die Situation abzutasten, weil wir aus Erfahrung
wissen, dass sich die Pourparlers
mitunter ungeahnt in die Länge ziehen. Die
Sache ist nämlich die, dass auch wir ans mit
schwierigen Kunden herumzuschlagen haben,
deren Forderungen in ungekehrtem Verhältnis
zur Leistungsfähigkeit von Fahrer
und Maschine stehen. Erfolgreiche Fahrer
schrauben ihre Ansprüche derart in die Höhe,
dass eine Einigung vorerst unmöglich erscheint.
D i e Knorzerei sollten Sie mal miterleben!
Es gibt wahrhaftig Schöneres als
diese harzigen Affären, doch was wollen Sie?
Die Kelle hätten wir. aber nicht das Volle,
um daraus za schöpfen! Mit unsern Finanzen
— na, Sie wissen ja selbt! Wenn sich einer
allzu unträtabel benimmt — wir sind uns
zwar in dieser Hinsicht schon etliches gewöhnt
— dann lassen wir's eben drauf ankommen,
dass er uns abspringt, dann heisst's
kurz und schlicht: Cest ä prendre ou ä laisser.
Was da nicht an Forderungen gestellt
wird! Mitunter geradezu astronomisch. Als
ob wir's so dick hätten. Ueberhaupt, «man»
ist im allgemeinen mit dem Verlangen nicht
eben schüchtern. OH schaut dann nach woren
davonzukommen und ihre Kosten decken
zu können. Natürlich — die Startprämien
variieren. Bei Rennen mit grossen Zuschauermengen
und dito Einnahmen lassen die Veranstalter
mehr springen. Kunststück, sie
haben's und dürfen sich's leisten. Uns dagegen
stehen bescheidenere Geldmittel zur
Verfügung und wir sind daher zu äusserster
Sparsamkeit verpflichtet. Der Gedanke einer
Lotterie fand bei den Behörden kein «geneigtes»
Ohr und das einzige, was uns verblieb,
ist der Toto.»
«Merken Sie sich, meine Herren,... mit erhobenem Mahnfinger verleiht der Rennleiter, Dir. Hubes
seine Instruktionen an die Fahrer unmittelbar vor dem Start den nötigen Nachdruck.
chen- und monatelangem Hin und Her für
diese «interessierten Interessenten» noch eiii
Bruchteil jenes Startgeldes heraus, auf das
sie sich ursprünglich versteift. Aber kommen
tun sie schlussendlich doch!^ Nicht dass ich
nun etwa ständig auf
wäre, das nicht. Zwei, drei Rennen ist alles,
was ich besuche.
Bei einer Reihe von Konkurrenten wird für
die Unterhandlungen das schriftliche Verfahren
eingeschlagen. Hin und wieder sucht uns
auch der eine oder andere Fahrer auf der
Wanderschaft von Rennen zu Rennen in Bern
auf. Das kürzt natürlich die vielen Schreibereien
ab.» >
«Warum überhaupt Startprämien? Riecht
doch etwas nach Industrialisierung des Autosportes.
Früher mussten die Fahrer noch
Nenngelder bezahlen, damit sie überhaupt
mittun durften?»
«Tja, Sie schneiden da ein etwas delikates
Thema an. Sehen Sie, man hat mir wiederholt
nahegelegt, mal eine Konferenz der Organisatoren
der grössten und wichtigsteh
Rennveranstaltungen gerade wegen der Startgeldfrage
zv. inszenieren. Aber ich glaube
Grund zur Vermutung zu haben, wir würden
uns damit im Leertauf bewegen. Abschaffung
der Startgelder? Hört sich für uns Organisatoren
verheissungsvoll an. Ist aber praktisch
nicht zu machen, weil es immer wieder
welche gibt und geben würde, die hintenoder
vornherum kneifen und sich um solche
Abmachungen keinen Deut kümmern. Wozu
also erst papierene Vereinbarungen, wenn sie
doch nacher durchlöchert würden, so sicher
wie ich hier sitze? Doch das ist es nicht
allein. In der Form, zu der sich der internationale
Rennsport heute entwickelt hat, kann er
vom einzelnen ohne finanziellen Zuschuss gar
nicht mehr betrieben werden. Ganz ausgeschlossen.
Erstens braucht es dazu eine Organisation.
Die kostet Geld. Zweitens braucht
es dazu Wagen. Die verschlingen wieder
Unsummen. Drittens ist da noch der «Wanderzirkus»:
Fahrer, Wagen und der ganze-
Tross sausen während der Saison in der
Geographie herum. Was abermals mit enormen
Auslagen verbunden ist. Der Mann, der
ein solches Unternehmen allein zu finanzieren
und die immensen Aufwendungen während
längerer Zeit auf eigenen Schultern zu
tragen vermöchte, dieser Mann existiert unter
den Automobilsportlern nicht. Mit jenen
Zeiten, da die Fahrer noch Nenngebühren berappten,
lassen sich die Verhältnisse der
Gegenwart nicht mehr vergleichen. Heute
haben sie den Spiess umgedreht oder umdrehen
müssen. Jetzt verlangen sie eine Garantie,
um wenigstens einigermassen ungescho-
«Wie beurteilen'Sie denn die Lage und die
Aussichten des internationalen Rennsportes?»
«So wie ich die Dinge sehe, ist er heute
in einem Entwicklungsstadium angelangt,
das geeignet erscheint, ihn — wenigstens in
Engagementsreisenseiner gegenwärtigen Form — zu gefährden.
Und es würde mich keineswegs überraschen,
wenn eine Aenderung im Sinne einer Orientierung
nach dem Kleinwagen einträte; sie
liegt, meiner Auffassung nach, durchaus im
Bereich der Möglichkeit.*
«Schützen Sie sich eigentlich gegen allfällige
unlautere « Startprämien Jäger ei •», wobei
ein Konkurrent nur eine oder ein paar wenige
Runden dreht und sodann unter einem
fadenscheinigen Vorwand zum Rückzug bläst,
nur um sich in den Besitz des Startgeldes
zu setzen?»
«Allerdings tun wir das. Die Teilnehmer
kriegen einen richtiggehenden Vertrag in die
Hand gedrückt und dazu treffen wir noch
unsere besonderen Vorsichtsmassnahmen, um
der Eventualität solcher unsportlichen Machenschaften
einen Riegel zu schieben. Was
sich sogar recht einfach bewerkstelligen lässt.
Bedauerlich, derartige Auswüchse, ja, und
bemühend für uns die Feststellung, dass auch
hier nicht ein jeder die Milch der sportlichen
Denkungsart getrunken — aber ist denn nicht
die ganze Rennerei heute zum grossen Teil
eine Verdienstfrage?»
«Haben Sie Unterschiede im «Schwierigkeitsgrad»
der Verhandlungen mit den verschiedenen
Konkurrenten bemerkt?»
«Na, es gibt auch hier allerlei Kostgänger.
Mit den deutschen Fabriken geht's immer tadellos,
aber ich kenne andere Rennställe, bei
denen die Schererei fast chronisch und ein
befriedigendes Ergebnis nur nach Absolvierung
etlicher Hindernisse zu erzielen ist.
Eine schöne Dosis verhandlungstaktisches
und — technisches Geschick, persönliche Beziehungen
zu den Fahrern und Fabriken und
Vertrautheit mit dem Rennsport kommen
einem dabei sehr zu statten, denn jeder will
individuell behandelt sein.»
«Man hört hin und wieder munkeln, der
Rennsport werde da und dort in mehr oder
weniger ausgeprägtem Mass als kommerzielle
Angelegenheit gewertet und entsprechend
betrieben. Stimmt das?»
«Für die Fabriken und Rennställe hat es
damit zweifellos seine Richtigkeit. Aber auch
bei den Einzelfahrern hat sich heute der Sport
zu einem Geschäft durchgemausert, nicht ganz
zufällig übrigens. Wenn sich ihm einer verschrieben
hat, dann muss er auch ganz dabei
sein. Da gibts nur ein entweder oder. Und die
seltenen Ausnahmen, da einer neben seinem
Beruf auch noch Rennen bestreitet, bestätigen
nur die Regel, wird aber der Sport als Beruf
ausgeübt, so kann man es den Leuten
nicht verargen, dass sie sich für ihre Auslagen
entschädigen lassen. Business is
business! Das gilt für die Fabriken wie für
die Einzelfahrer, bei denen übrigens, sogar
schon bei der sog. Kleinwagenkategorie, fast
alles in Rennställen zusammengeschlossen
oder von den Fabriken aufgeschluckt worden
ist. Wirkliche Individueis gehören auch hier
zu den weissen Raben.»
«Bei Ihren Besprechungen und Verhandlungen
haben Sie doch wohl schon Beobachtungen
darüber anstellen können, welchen
Ruf die Berner Rennen gemessen und welche
Bedeutung man ihnen im Ausland beimisst?
Wie steht's damit?»
«Ohne Ueberheblichkeit und Selbstbeweihräucherung;
Bern ist auf der ganzen Linie
hervorragend angeschrieben, sein Ruf erstklassig.
Wie sonst wäre der Grosse Preis
schon im dritten Jahr nach der Premiere zur
«Grande epreuve» befördert worden? Sie
mögen sich umschauen soweit Sie wollen,
nirgends existiert eine Veranstaltung, die
sich punkto Reichhaltigkeit der Konkurrenz
mit unsern Berner Rennen messen kann. Es
ist gut, wieder einmal daran zu erinnern,
dass wir die Ersten waren, die im Rahmen
des Grand-Prix-Meetings unter der Bezeichnung
«Preis von Bern» Much die 1 ^-Liter-
Wagen «mitgenommen» haben, noch besser
aber wäre es, wenn dieser Schritt überall
jene Würdigung fände, die er verdient. Der
Preis von Bern braucht sich hinter dem
Grand Prix keineswegs zu verstecken, ganz
im Gegenteil, in meinen Augen reicht sein
Wert glatt an das Rennen der « Grossen»
heran. Und die Organisation? Unter uns gesagt:
Wir haben dafür von einer ganzen
Menge anderer Rennen das Beste übernommen,
mit dem.Erfolg, dass die Berner Organisation
als Vorbild gilt. Und weil ich gleich
dabei bin: Wir lassen auch keine Gelegenheit
aus, um für unsere Veranstaltung die
Werbetrommel zu rühren und es hat schon
seinen tieferen Grund, wenn ich bei meinen
Auslandsreisen ein Album mit Bildern der
Berner Rundstrecke mit mir führe. Manch
einen, vor allem Engländer, habe ich damit
schon gekapert, nicht etwa bloss für das Rennen,
nein, die Leute blieben dann gleich ein
paar Wochen in der Schweiz.»
Bücheri^sch
George Monkhouse : Motor Raclng with
Mercedes-Benz.
Der Verfasser dieses im Verlag George
Newnes Limited, London W.C. 2, erschienenen, W
Seiten starken, englisch geschriebenen Werkes
hafte im vergangenen Jahre das seltene Vergnügen,
die Rennmannschaft der Daimler-Benz A.G.
von Rennen zu Rennen zu begleiten und damit wie
kaum jemand einen Einblick' in das Geschehen auf
der Bühne vnd hinter den Kulissen des europäischen
Automobilrennsports zu erhalten. Das Ergebnis
ist denn auch entsprechend reichhaltig ausgefallen.
Wir finden, übersichtlich angeordnet und
mit zahlreichen, ausgezeichneten, fast ausnahmslos
von Monkhouse stammenden Originalphotographien
ausgestattet, nicht weniger als 13 ausführliche,
Rennberichterstattungen in diesem Buche
vereinigt, worunter selbstverständlich auch jene
über den 4. Grossen Preis der Schweiz auf der
Bremgartenwaldrundstrecke nicht fehlt, die vom
Verfasser infolge der zulässigen hohen Geschwindigkeiten
als ein «Tripolis en miniature> bezeichnet
wird. Schrieb so Monkhouse mit Gewissenhaftigkeit
die Geschichte der Grand-Prix-Rennen 1937,
wobei er in durchaus sachlicher Weise auch die
übrigen Akteure (Auto-Union, Alfa Romeo, Maserati,
Bugatfi etc.) erwähnte, so hat er auch nicht
gescheut, den technischen Problemen auf den
Grund zu gehen und den Leser mit vielen Einzelheiten,
auf die es beim Bau von Rennwagen zu
achten gilt, vertraut zu machen. Man erfährt sodann
Details über die Organisation der Untertürkheimer
Rennabteilung, über die Aufgaben, die
den einzelnen Funktionären zugedacht sind und
erhält Aufschluss über die im Training und im
Rennen selbst je nach den Umständen zu befolgenden
Taktiken. Mit einer Bilanz über die Resultate
der Maximalgewichfsformel-Rennen, sowie
mit einem interessanten Anhang «Photographie
und Motorsport» und «Lohnen sich Automobil-Rennen?!
schliesst Monkhouse sein Buch ab, zu dem
kein Geringerer als Lord Howe das Vorwort beiaesteuert
hat.

66 DIENSTAG, '16. Anguei AUTOMOBC-REVUE
15
Jtewtwaqen NACH MASS
Auch bei Autos gibt es «Massarbeit > und
ic Konfektion ». Billige Kleinwagen, die Tag für Tag
zu vielen Dutzenden oder gar zu Hunderten in
genau gleicher Ausführung das laufende Band
verlassen, kauft man gewissermassen «von der
Stange >. Anders ist es schon bei grösseren und
teureren Typen: bei diesen werden spezielle
Wünsche des Kunden in bezug auf Lackierung,
Polsterung, Innenausstattung oder dergleichen vom
Lieferwerk in der Regel bereitwillig berücksichtigt.
Noch einen Schritt weiter geht man bei Rennwagen,
die « Massarbeit > in des Wortes wahrster
Bedeutung darstellen.
Der Sitz eines Rennwagens muss so eng und
gleichzeitig so bequem wie möglich sein. Nur in
einem
Sitz, der den Körper förmlich wie ein Handschuh
umschmiegt,
Hermann Lang sieht interessiert zu wie der nach Mass gefertigte Sitz seines Wagens entsteht.
Auch das Lenkrad wird den Körpermassen des Fahrers angepasst, ebenso wie die übrigen Pedale.
hat der Fahrer das Gefühl absoluten Verwachsenseins
mit seinem Wagen; und das ist bekanntlich
die erste und wichtigste Voraussetzung zur restlosen
Beherrschung der vielen hundert « Pferde »
vorn unter der Haube. Bei aller Enge muss der
Sitz aber selbstverständlich auch komfortabel sein,
denn die körperlichen Strapazen eines mehrstündigen
Rennens bei glühender Sommerhitze sind so
gross, dass der Fahrer sie sonst einfach nicht aushielte.
Um beiden Forderungen Genüge zu leisten,
verfährt man bei den Mercedes-Benz-Rennwagen
nach folgender bewährter Methode: der Sitz wird
mit feuchtem Sand gefüllt und der Fahrer freundlichst
gebeten, darin Platz zu nehmen. Nach den
Eindrücken, die er dabei im Sand hinterlässt, wird
die Polsterung dann gearbeitet.
Auch die Fusspedale für Gas, Kupplung und
Bremse werden für jeden Fahrer genau nach seinen
Körpermassen eingestellt.
Bei Rennen auf kurvenreichen schwierigen Strekken,
wie beispielsweise auf dem Nürburgring,
kommen die Beine des Fahrers kaum einen Augenblick
zur Ruhe; ununterbrochen muss er kuppeln,
schalten, bremsen, mit dem Gashebel zurückgehen
und ihn gleich darauf wieder voll durchtreten.
Jede zusätzliche Muskelbeanspruchung durch nicht
richtig angepasste, unbequem, zu bedienende Pedale
beschwört unter diesen Umständen die Gefahr
vorzeitiger Ermüdung, ja sogar schmerzhafter
Krämpfe in Wade und Oberschenkel herauf.
Nicht zu vergessen schliesslich die individuelle
Anpassung des Lenkrades,
dos wichtigsten Bedienungsorgans am ganzen
Rennwagen. Auch hierbei spielen die Körpermasse
des Fahres eine grosse Rolle, daneben ausserdem
bestimmte persönliche Wünsche und Angewohnheiten:
der eine Fahrer hat das Lenkrad gern
dicht vor der Brust, der andere sitzt lieber etwas
weiter davon ab usw.
Kundendienst
La Cfiaux-rJe-Fonds
«4L »435
tu.
Solofhum:
Tel. 8
Aarb
Aarburg - Ölten: Alfr. Nething, Oltenerstr., Tel. 28.11
Basel: Charles Frickei, Güterstr. 84, Tel. 44.418
Bern: Louis Hafen, Altenbergstr 40/44, Tel. 21.497
Biel: Heimann Zaugg, Spitals». 10, Tel. 84.81
Chur: H. Schumacher, Gartenstr. 12, Tel. 11.28
Freiburg: E. Neuhaus. Bd. de Perolles 16, Tel. 10.04
Genf: Robert Bosch S.A., 78, Rue de Lausanne, Tel. 28.148.
Glaxus: Kaspar Milt, Auto-Reparatur-Wexkitätte, Tel. 1.93
Der Bosch Dienst hilft - der Fahrer spart
Bosch-Dienste in der Schweiz:
Kttssnachta.RlgirE.Mühlemann-Treseh,elektio-mech. Spez.-Werkstätte, Tel. 81.008
La Chanx-de-Fonds: Garage du Grand Pont S.A., Rue du Commerce 88, Tel. 23.133
Lausanne: G. Vienny-Renfer, Avenue de Cour 36, Tel. 26.103
Lugano: Max Melber, Via P. Lucchini-Angelo Via S. Balestia, Tel. 21340
Luzern: S. Kronenberg, Maihofstr. 97, Tel. 23.636
Rttti (Zttrich): Aug. HUrlimann, Walderstr., Tel. 2.84
Sioa: Rene Nicola», Elektriker, Avenue du Midi, Tel. 21.^43
Sololhnmi Fritz Weber, Elektro-Garage, Domacherplatz, Tel. 21.481
Sl. Gallen: Zuberbtthler, Stieger & Co., Schülerstr. 3, Tel. 26.936
Sl. Moritz: Central-Auto-Garage, Naegeli Weetman, Tel. 7.23
Tann: Louis Hafen, Kyburg-Schwabistr. 10/12, Tel. 31.10
Vevey-Plan: Pittet & Morvant, Autoluz, Tel. 63.138
Winterthur: R. Urben, ZUrcherstr. 44, Tel. 22.777
Yverdon: Alfr. Seemüller, Rue Cordey 24, Tel. 4.97
Zürich 4: Robert Bosch A.-G M Badenerstr. 329, Tel. 87.727

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG', HCX-MUSI 'ttsS « N" 6©
PALLAS-CORD-Reifen
Jktsonea- und £astwagm
DER MODERNE, SCHNELLE WAGEN
Neueste Siege:
1937 Million des franzosischen Rennwagenfonds
Grosser Preis von Pau
Grosser Preis von Irland
Grosser Preis von Antwerpen
24-Stundenrennen von Le Maxis
zeichnen sich in ihren bewährten Spezialausführungen
bei absoluter Strassenhaltung durch
hohe Kilometerleistung aus
Tourenwagen:
Sportwagen:
12 PS., 4 Zyl.
20 PS., 6 Zyl., 5 Plätze
20 PS., 6 Zyl., 7 Plätze
18 PS., 6 Zyl., Typ Spoi
20 PS., 6 Zyl
£ietecuagea JHUC ducch lachqeschäfte
AKTIENGESELLSCHAFT R. & E. HUBER
Pfäffikon (Zürich)
Strassenhaltung - Lenkung - Leistung
Abfederung durch einzel abgefederte Vorderräder
BIS HEUTE UNBEKANNT
Konzessionär für die
Albert GOY, Grand Garage du Kursaal, Genf
21, Rue Plantamour
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Die Wahl
11 PS Sturm 8 PS Rekord
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ist nicht schwer, wenn der Käufer weiss, wai er braucht.
Für schweizerisches Gelände, schweizerische Strassen und schweizerischen
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•.>r,
•>.'•#>»
y<
dem unverwüstlichen Erzeugnis bester europäischer Werkmannsarbeit
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Diesel-Personenwagen, 10 PS
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Zürich: Automobil-Verkaufs-A.G., Utoquai 49. Tel. 24.102.
Basel: K. Landmesser, Allschwilerplatz 9. Tel; 34.306.
Bern: Blanc & Paiche, Bundesgasse 45. Tel. 22.235.
Brugg: Garage A. Zulauf. Tel. 41.836.
Geneve: Central-Autos, Place Metropole, 2. Tel. 53.853.
Grenchen: Garage Fischer, Bielstrasse. Tel. 85.521.
üerisau: Helmut Meyer & Co., zum Brunnenhof. Tel. 51.475.
Luzern: Macchi-Barmettler, Garage Royal, Maihofstr. 61. Tel. 23.051.
Vierganggetriebe
Schwingachse
Einzelradlenkung
Zentralschmierung
hydraulische Vierradbremse
synchronisiertes Getriebe
10 PS Diesel 11 PS Sturm
ZUM 7. MAL
AM ZIEL!.
«Ziehung im August» sagten wir bisher In unteren
Anzeigen! Aus organisatorischen Gründen
müssen wir nun eine kleine Verschiebung
vornehmen. Aber trösten Sie sich — nur einige
wenige Tages
Ziehung am 9. Sept.
Und zwar selbstverständlich, wie bei der Seva
üblich, unwiderruflich I
Es Ist nicht anzunehmen, dass der Losvorrot
bis dahin ausreicht. Bestellen Sie also — noch
heute! 3 Wochen noch und Sie wissen, ob
Fortuna diesmal Ihre kühnsten Wunschträume
erfüllt 111
Serien-Käufer zahlen bloss 10 Lose, haben
aber nicht wenigerals 12 Chancen. Jawohl,denn
zu jeder Serie geben wir nach wie vor ein elftes
Los gratis und eine Serienkarte. Diese Karte
nimmt an der Ziehung der 3 Zugabe-Treffer
von Fr. 25 OOO.-, 15 OOO.- und 10 000.-
teil. Eine Seva-Serie Ist also das weitaus Vorteilhafteste,
das von einer schweizer. Gross-
Lotterie je geboten wurde. Kaufen Sie, ev. mit
einigen Freunden oder Kollegen, also sofort
eine Serie.
Ein Los Fr. 10.- (eine 10-Los-Serie Fr. 100.-)
plus 40 Cts. Porto auf Postcheck III 10026-
Adresse: Seva-Lotterie, Genfergasse 15, Bern.
(Bei Vorbestellung der Ziehungslise 30 Cts.
mehr.) Lose auch bei den bernischen Banken,
sowie Privatbahnstationen erhältlich.

66 — DIENSTAG, 16. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Es geht um Sekunden!
Augenblicke, die über Sieg oder Niederlage entscheiden können.
15 Uhr 54 Min., 19 Sek.: «Halbzeit». Der Rennstalläeiter
gibt mit der Flagge Signal, die Monteure mit
Ersatzreifen (rechts) Benzinschlauch und Wagenheber
(links) stehen in Bereitschaft.
Auf den Meter genau wird der Fahrer mit der
Flaggensprache an die Boxe dirigiert, Reifen und
Bleihammer liegen exakt dort, wo sie liegen müssen.
Stopp — und schon wird der Wagenheber herangeroÜt,
der Mann vorn linke zückt den Brennstoffschlauch.
v^o ;/ E
msm
.• ?tiJUUk-
In fliegender Hast and doch bis ins Letzte durchdacht
und ohne Fehlgriff wird gearbeitet, der
Hammer saust, Brennstoff rauscht in den Tank,
Schon sitzt das neue Hinterrad auf der Achse, der
Fahrer nimmt den Regenschild vom Gesicht.
Und jetzt runter mit dem Wagenheber, ran mit dem
Anlasser, raus mit dem Schlauch aus dem vollen
Tank. Noch steht der Deckel offen, aber...
X »-* / f i
>v -s '».. V.. .v"
mmmm
— jetzt wird er schon verschraubt, etwas von dem
«Salt» rinnt nowi zu Boden, der Wagenheber rollt
zurück Anlasser in Aktion.
mBH&Bm
Wieder fasst der Fahrer das Lenkrad, «er» — der
Motor — ist schon da, Anlasserkurbel heraus —
alles in Ordnung? ja? fragen die Gesichter.
15 Uhr 54 Min. 51 Sek.: ab braust er wieder!
32 Sekunden hat's gedauert, aber der Rekord der
Mechaniker steht sogar auf nur 24 Sekunden.
äHgäsSÜS

1« AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16.An£usrt 1938 — N° 66
Was verdienen sie ?
Im allgemeinen herrscht die Meinung, dass
ein Fabrikfahrer (also ein Rennfahrer, der
für eine Fabrik fährt) enorme Summen verdient,
und dass ©in Privatfahrer (also einer,
der auf eigene Rechnung, mit eigenem Wagen
fährt) draufzulegen hat. Im allgemeinen
dürfte das auch stimmen. Es gibt indessen
Fälle, da ein Fabrikfahrer, falls er nicht zu
den Besten gehört, sehr geringe Entschädigungen
erhält. Weil er daraus sein© Reisespesen
für den Besuch der einzelnen Rennen
zu bestreiten hat, kann es ihm passieren,
dass er im einen oder andern Monat sogar
etwas. drauflegt, falls er oder sein© Mannschaft
nicht so gut abschneiden, dass noch
die gewonnenen Preise hinzukommen.
Wi© stellt sich überhaupt das Einkommen
eines Rennfahrers, wie sieht so ein Vertrag
aus, den er mit der Fabrik abschliesst, und
woraus bestehen die Verdienstmöglichkeiten
eines Privatfahrers ?
Der Fabrikfahrer.
Von Hans Ruesch.
Nehmen wir die « Nummer Eins > einer
gross,en Fabrik. Es soll hier nicht ein bestimmter
Fall geschildert werden, sondern
ein möglicher. Die Fabrik verspricht
nun dem Hauptfahrer, ihn mit soundsoviel
Prozenten, z. B. 25 %, an allen Preisen
zu beteiligen, welche die Mannschaft Im
Laufe des Jahres erringt. Das Werk kann
aber nicht garantieren, dass es das ganze
Jahr aktiv tätig sein wird. Kommt nämlich
die Konkurrenz mit einem viel besseren
Wagen heraus, dann ist es möglich, dass
sich die Fabrik aus Prestigegründen zurückzieht,
um in aller Stille neue Wagen vorzubereiten,
bis sie konkurrenzfähig sind. Der
Fahrer, der ja bei jeder andern Fabrik ein
Engagement finden könnte, will nicht riskieren
mangels guten Materials um jegliche
Verdienstmöglichkeit zu kommen. Deswegen
muss ihm die Fabrik eine Minimalsumm©
garantieren, die ihm Jedenfalls ausbezahlt
wird, selbst wenn es zu keinem einzigen
Rennen kommen sollte. Bei einem der ganz
grossen Asse in Deutschland kann diese
Garantiesumme (Verträge werden immer
vom Anfang bis End© eines Jahres abgeschlossen)'
die flöhe von "etwa 150.000
Schweizerfranken erreichen. Aber die Fahrer,
welche solche Verträge kriegen, kann man
wohl an den Fingern einer Hand abzählen.
Uebrigens erhält er dann von der Fabrik
noch für die ganze Vertragsdauer eines ihrer
schönsten Modelle zur Verfügung gestellt,
wobei er lediglich für dessen Unterhalt aufzukommen
hat. Daneben ist jeder Fahrer auf
Kosten der Fabrik hoch versichert, kein billiger
Spass, da die Gesellschaften sehr hohe
Prämien fordern, um Rennunifälle zu decken.
Natürlich gibt es unendlich viele Varianten,
um einen Vertrag aufzustellen. So ist
mir z. B. ein Fall in Erinnerung, da ein Fahrer
für jeden seiner Starts eine Summe von
fast 7000 Fr. ausbezahlt erhielt, wobei eine
Minimalzahl von Starts vertraglich festgelegt
war. Selbst wenn sein Wagen in der
ersten Runde ausfiel, oder wenn er nur ein
ganz kurzes, ein paar Minuten dauerndes
Bergrennen zu fahren hatte, war die Startprämie
seitens der Fabrik fällig.
Auch das Aufteilen der gewonnenen Preise
wird ganz verschieden gehandhabt. In einzelnen
Fabriken ist es Brauch, dass 10 %
der Preise an die Mechaniker gehen, die sich
damit noch mehr Müh© geben, damit alles
klappt und die auch dann nicht unzufrieden
sind, wenn sie mal eine ganze Nacht hindurch
an einem beschädigten Wagen arbeiten
müssen, um ihn wieder auf die Bein©,
besser gesagt, auf die Räder zu bringen. Vor
einigen Jahren pflegte eine italienische Fabrik,
die sich vier Fahrer verpflichtet hatte,
die Preise in fünf zu teilen : ein Fünftel ging
an die Fabrik selbst und diente der teilweisen
Deckung der Rennspesen; die andern
vier Fünftel flössen den Rennfahrern zu,
gleichgültig ob sie das Rennen alle bestritten
hatten oder nicht. Damit sich der < Mann
von der Strasse > einen Begriff davon machen
kann, welche Höhe die Preise pro Rennen
erreichen, sei erwähnt, dass sich bei
Grossveranstaltungen der erste Preis um
15—20.000 Schweizerfranken herum bewegt;
di© nächsten sind dann entweder abgestuft
oder es wird bei jedem folgenden Rang der
Preis direkt halbiert (Grosser Preis' von
Frankreich: Erster 100.000 ffr., Zweiter
50.000, Dritter 25.000). Tripolis z.B. richtet
bedeutend höhere Preise aus und falls es
einer Marke gelingt, gleich die ersten drei
Plätze zu belegen, so gelangt eine ganz ansehnliche
Summe unter die Fahrer zur Aufteilung.
Im Prinzip der Prozentualbeteiligunig liegt
auch die Tatsache begründet, dass es keine
Roll© spielt, welcher Fahrer derselben
Marke den ersten, welcher auf zweitem
Platz landet usw. Um dies an einem Beispiel
darzutun: eine italienische Fabrik hatte
vier Fahrer engagiert, von denen ein jeder
ein ganz kleines Fixum von etwa 400
Schweizerfranken monatlich ausbezahlt erhielt.
Der Hauptfahrer war mit 45 % an den
Einnahmen der Mannschaft beteiligt, ein anderer
mit 20 %, zwei mit 10 %, das übrige
ging an die Fabrik. Wurde einer der letztgenannten
Fahrer im Rennen Erster, so fielen
ihm dennoch nur 10% des Preises zu,
der Hauptfahrer kassierte 45 % davon, selbst
wenn er in der ersten Runde schon zur Aufgabe
gezwungen war. Diese allgemeine Regel
findet darin ihre Berechtigung, dass der
Rennleiter je nach dem Stand des Rennens
Anweisung gibt, wer auf Sieg und wer auf
Platz fahren soll. Liegen die Fahrer z.B.
mit grossem Abstand an der Spitze des Feldes
(die Fahrer einer selben Marke, besser
noch des selben « Stalles»), dann wird die
Reihenfolge, in der sie das Ziel passieren,
vom Rennleiter bestimmt, damit sich «seine»
Fahrer nicht untereinander bekämpfen, was
den einzelnen Sieg und Platz oder der ganzen
Marke den Sieg kosten könnt©. Und dies
lässt sich nur durchführen, falls es für den
einzelnen Fahrer aufs selbe herauskommt,
wen er vor sich hat, solange es nur einer
seiner eigenen Leute ist.
Der Privatfahrer.
Der Privatfahrer, richtiger EinzeKahrer,
kann sich auf niemanden verlassen als auf
sich selbst, muss seine eigene Organisation
haben, einen eigenen Lastwagen zum Transport
des Wagens, einen oder zwei Mechaniker,
di© ständig in seinem Dienst stehen. Dafür
gehen die Startgelder, die er von den
Organisatoren erhält, sowie die Preise, die
er erringen kann, hundertprozentig in seine
Tasche, ebenso wie die Prämien, welche di©
Industriefirmen im Falle eines Sieges oder
Platzes ausschreiben (Firmen, die Kerzen,
Reifen, Oel, Brennstoff und anderes Zubehör
liefern).
Steht dem Fabrikfahrer nur Anspruch auf
sein Fixum und einen Anteil der Preise zu,
und geht alles übrige, wie Startgelder der
Organisatoren und Prämien der Industrie an
die Fabrik, so hat der Einzelfahrer überhaupt
auf alles Anrecht, was er irgendwie
und von irgendwo herausschinden kann. Damit
er aber auf seine Kosten kommt, muss
er ©inen klingenden Namen haben (denn der
wirkt bei der Höhe der Startgelder mitbestimmend),
ein guter Fahrer sein (um trotz
seines Wagens, der immer langsamer ist als
jene der Fabrikfahrer, an einzelnen Preisen
partizipieren können) und ein über besondere
organisatorisch© Talente verfügen, um
die laufenden Spesen auf ein Minimum zu
reduzieren. Beherrscht er den Zauber, dann
wird es ihm gelingen, sich zwei Saisons hindurch
mit einem Rennwagen aus zweiter
Hand, einem alten Lastwagen und einem einzigen
Mechaniker ehrenvoll durchzuschlagen.
Hat er keine Erfahrung, dann begeht er
Fehler über Fehler, sucht sich immer jene
Rennen aus, die ihn viel kosten, ohne ihm
etwas einzubringen, zerschlelsst den Wagen
oder macht sich einen schlechten Namen.
Di© Ausgaben des Privatfahrers bestehen
aus: seinen Reisen von Rennen zu
Rennen und Aufenthalt; dem Lohn für eine«
Mechaniker das ganze Jahr hindurch; Amortisation,
Unterhalt, Steuer und Versicherung
für einen Schnell-Lastwagen; Amortisation
seines Rennwagens; laufende Rennspesen
(Brennstoff, Reifen, Revisionen, Ersatzteile
usw.).
Als Einnahmen kommen (falls er ein
guter Fahrer ist) in Betracht:
1. Erste Preis© in kleinen Rennen und
mittlere In grösseren Rennen.
2. Startgelder der Organisatoren (das höchste
Startgeld von dem ich weiss, wurde
übers Clearing überwiesen und repräsentiert©
10.800 Schweizerfranken. Das ist aber
ein© Ausnahme; als Regel kann nicht einmal
die Hälfte davon pro Rennen, ja nicht einmal
ein Viertel angenommen werden).
3. Prämien der Industrie. Diese können für
wichtige Zubehörteile, wie Reifen bis auf
2000 Fr. für eine grosses Rennen steigen.
Wie gesagt aber — ein Einzelfahrer muss
sehr geschickt sein, um auf seine Rechnung
zu kommen. Sein Risiko ist immer gross, der
Wagen (immer unversichert, da die Prämien
unerschwinglich sind) kann zerstört werden
oder Feuer fangen, er selbst erleidet vielleicht
Verletzungen, ohne dass sich jemand
seiner annimmt
Das stabilisierte Mineralöl der
Weltrekorde!
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66 — DIENSTAG, 16. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Utas wären säe geworden.
(Das Privatleben der Helden vom Volant
interessiert unsere Leser immer wieder besonders
stark. Und so versuchen wir heute gut ausgestatteten Zimmern und erst-
macht am Nürburgnng ein Hotel mit
einmal herauszufinden, was die berühmten klassiger Verpflegung auf. Das hat seine
Asse geworden wären und wie sie sich ihren Frau unter sich. Er selbst beschäftigt
Lebensunterhalt verdienen würden, hätten sie sich mit einer angrenzenden Werkstatt
und wenn dann die verrückten Rennfahrer
zu ihm kommen, da kann er
nicht die Möglichkeit, ihre jetzige Tätigkeit
auszuüben... Wir bitten die Herren Rennfahrer,
ruhig zu protestieren, wenn es nicht Menschen gibt, die freiwillig einen sol-
gar nicht mehr begreifen, dass es
stimmt!)
Beruf ausüben...
Jtanteed ocn fötauchitsch:
Wir sehen ihn als Förster - einer
kleinen Försterei und Fischerei vorstehend,
emsig und begeistert seinem
Beruf obliegen. Forsten, Pirschen, Jagen,
Forellen ziehen - mehr oder weniger
unabhängig sein, den ganzen Tag in der
freien Natur - als Unterlage ein ordentliches
Frühstück, und mag von der Landstrasse
draussen auch Motorenlärm in
die Einsamkeit dringen - das kann unseren
Manfred weder ablenken noch
stören...
Jladoif. Ctvtacciota
wird Kinobesitzer im Winter. Er waltet
gut seines Amtes und sucht für seine Besucher
ebenso spannende wie aufregende
Filme aus. Für weichlichen Kitsch
hat er nicht viel übrig. An der Kasse
passt er genau auf, dass jeder zahlt.
Freibillette gibt es mitunter. Baby löst
ihn hin und wieder ab - dann liest er
Kriminalromane. Im Sommer mietet er
einen Luxusdampfer und fährt mit Passagieren,
von denen er sich bezahlen
lässt, den Rhein hinauf und hinunter (er
hat Uebung von Jugend auf!). Das
Steuern des Schiffes in den ordentlichen
Strömungen des Rheins macht Rudi
immer wieder Spass...
Tlick Seaman:
Die Grossglocknerstrasse hat es ihm
angetan 1 Er will sich auf dieser Strecke
als amtlich geprüfter Fahrlehrer niederlassen
und als Chefmechaniker nebenbei.
80% aller Wagen, die hinauffahren,
werden ihn benötigen. Er kann den
Leuten, die meist verzweifelt sind, Ratschläge
geben, was sie zu tun haben,
wie sie die Kurven nehmen müssen und
wie sie am schnellsten bergab kommen.
- Seaman wird ein grosses Geschäft dabei
machen und gar nicht mehr daran
denken, dass er einmal Sieger im Grossen
Preis von Deutschland war...
QCans Stuck
wenn...
hat sich eine Taucherausrüstung gekauft
und versucht auf dem Gebiet
«herauszuholen», was eben geht. Er ist
überzeugt, dass er bei diesen «Touren»
einmal auf versenkte Goldbarren oder
andere ungeahnte Schätze stösst und es
dann nicht mehr nötig hat, in die Tiefe
zu steigen... Ausserdem gibt es an der
Taucherausrüstung allerhand zu popeln
ÖMstiaTUwotaxl
übt sich in Dressuren aller Art. Er
hat bald seine Schau zusammen und
wird überall bejubelt. Er reist von
Stadt zu Stadt und von Land zu Land.
Den Höhepunkt des Abends bildet seine
Schaunummer, wie er vom Sattel eines
fahrenden Motorrads auf den Rücken
eines Pferdes springt und zurück....
Das überbietet selbst die Reize jedes
Autorennens...
fiudall 2tasse
wird Rundfunkansager, Reporter und
Humorist. Er ist auf allen Plakaten gross
angekündigt «Der lustige Rudi» und er
hält die Zuschauer in Atem und Lachsalven.
Manchmal muss er selbst mitlachen
- das wirkt dann doppelt. Mitunter
zaubert er auch - kurzum - er
geht einer siegessicheren Zukunft entgegen.
In seinem Privatleben ist er
Gründer eines zeitgemässen Radfahrervereins.
wird Direktor eines Autodroms mit
allen Schikanen. Seine Programme lassen
an Abwechslung nichts zu wünschen
und zu basteln und die Sandbänke und
Hügel auf dem Meeresgrund wollen mündliche Verständigung zwischen Fahrern
ebenso überwunden werden, wie dieund Rennleitern unmöglich macht. Sitzen die
höchsten Gipfel und schwersten Rennstrecken.
Paula sitzt mit der Stoppuhr Brücken abgebrochen >. Dann kommt das
Fahrer einmal in ihren Wagen, dann sind « die
am Boot und schreibt darüber einen
neuen Roman.
übrig und wenn das nicht mehr zieht,
macht er im Sommer Tennisplätze und
im Winter eine Eislauf bahn in die Arena.
Er ist seine eigene Attraktion und wenn
er die Sache mal satt hat, verkauft er sie
und geht als Diamantensucher nach
Afrika.
übernimmt im Winter als Skilehrer die
«fortgeschritteneren Damen» und im
Sommer gibt er Wasserskistunden. Ueber
seine Erfolge auf diesen Gebieten brauchen
wir weiter kein Wort zu verlieren..
wird Verkehrspilot in der modernsten
Uebersee-Flugpost von Europa nach
Kapstadt. Chouchou ist die Stewardess
und sie beide mit ihrem «avion bleu»
machen soviel von sich reden, dass sie
monatelang vorher ausverkauft sind.
Jeder will mit dem «avion bleu» reisen,
wo es die beste Verpflegung gibt, womit
man am schnellsten und bequemsten
reist und in dem man sicher ist, unbeschadet
ans Ziel zu kommen. Die Reise
nach Afrika wird dann wie ein «trip»
zum «Grandprix» nach Bern...
Die renntechnisch richtige Beobachtung eines und tragbaren Anlassern, deren schwarze
grossen autosportlichen Anlasses, wie desKabel vorher wie Schlangen quer über den
€ Grossen Preises der Schweiz > auf der Bremgartenstrecke,
ist eigentlich nur möglich, wenn springen die Mechaniker wie die Wiesel da-
Startplatz zwischen den Boliden hindurchliefen,
man die Rennstrategie und -taktik aus denvon.
Signalen herauszulesen vermag, die zwischen Die Motoren des Startfeldes heulen infernalisch
auf, die Augen der Rennfahrer wan-
den Boxen des Ersatzteillagers und den vorbeisausenden
Rennwagen gewechselt werden.
Der Signaldienst beginnt mit dem Augenblick
des Startens der Motoren, deren Aufheulen
eine Minute vor dem Startzeitpunkt jede
Kommando der Rennleitung: «Mechaniker
Startplatz räumen!» Mit ihren Batteriekästen
Ctvästicut JCauti
Signale, Zahlen, Zeichen...
(TS
' '7V.-../>.._
Auch Zuschauer können Rennsignale verstehen!
dern zwischen dem Drehzahlmesser, dem roten
Licht der Startampel und ihrem Rennleiter hin
und her. Im Leerlauf dürfen die Motoren nicht
zu hoch auf Drehzahl gejagt werden, aber
auch nicht zu langsam laufen, weil sonst sofort
die Gefahr des Nasswerdens einer der hochhitzebeständigen
Rennkerzen besteht. Auf annähernd
3000 Touren stehen zitternd die Nadeln
der Drehzahlmesser; der Rennleiter gibt
nun
GROSSER'PREISDER SCHWEIZ
Samstag, 20. August, 16.15 Uhr: Preis vom Bremgarten 100 km
Sonntag, 21. August,
BERN-20./21. August- BERN
Nationales Rennen für Touren-, Sport' und Rennwagen
Preis von Bern
Europas bedeutendstes Rannen der 1,5-Liter-Klasse, mit den Spezialisten

20 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. August 1938 — !* T 66
das erste «geheime» Signal
er kreuzt die beiden Zeigefinger, dabei die
Arme hochhaltend, was bedeutet, dass bis
zum Start noch eine halbe Minute Zeit ist.
Rasch verrinnen die Sekunden! Das Licht der
Startampel springt 15 Sekunden vor dem Start
auf « Gelb », wieder fliegen die Hände des
Rennleiters hoch mit ausgestreckten Fingern —
es sind noch 10 Sekunden, noch 9, noch 8 —
jedesmal wird ein Finger abgebogen. Bei diesem
Signal kuppeln die Fahrer aus und legen
den ersten Gang ein, nun wird etwas mehr
Gas gegeben, die Drehzahl der Rennmotoren
steigt, noch 3, noch 2, noch 1 Sekunde —
« Grün » — Sfartschuss, Gaaas — nach zwanzig
Metern zweiter Gang, nun Vollgas, die
Motoren jagen hoch auf fast 8000 Touren in
der Minute, die Wagen fegen aus der Tribünenkurve
und biegen in die erste Gerade ein.
In den ersten zwei bis drei Runden behalten
die Fahrer selbst noch den Ueberblick über
das Rennen. Sie wissen, wen sie überholt
haben oder wer vor ihnen liegt, sie sehen die
Abstände zum Vordermann und zum nachfolgenden
Feld. Bald jedoch zieht sich die
Meute auseinander, und es kommt der Augenblick,
wo die Rennleiter der einzelnen Mannschaften
eingreifen müssen.
Die Signale selbst bestehen aus verschiedenen
Buchstabengruppen und Zahlen. Die
Buchstabengruppen,
übereinander gehalten, bedeuten die Reihenfolge
der Fahrer im Rennen, und zwar von
oben nach unten gelesen, beispielsweise Lan-
Stu-Car-vBra-Nuv-Has-Mül. — Was das heisst?
Na selbstverständlich Lang-Stuck-Caracciolavon
Brauchitsch-Nuvolari-Hasse-Müller. Allerdings
werden nicht so viele Namen gezeigt,
sondern höchstens vier übereinander. Wird
nur eine Buchstabengruppe, kurz gesagt also
nur ein Fahrername hochgehalten und dazu
eine Zahl, beispielsweise 1,05, so heisst das
für den betreffenden Fahrer: Du befindest dich
in einem Abstand von 1,05 Minuten vor Caracciola,
wenn die Zahl über dem Zeichen «Can
gehalten wird und hinter Caracciola, wenn die
Zahl unter dem Zeichen «Car» gezeigt wird.
Weitere Zahlen ohne Buchstaben, beispielsweise
« 10,05 », deuten dem Fahrer sein Tempo,
also die durchschnittlichen Rundezeiten, die er
fährt. Weiter gibt es
besondere Signale mit Flaggen,
die mit den Fahrern natürlich genau vereinbart
sind. Bekommen sie vom Rennleiter ihre Position
durch eines der oben genannten Signale
m : mm -mä-wm ;: » m »
3 ? o. 46 ? Wim ? Dazu eine Flagge ? — Rätselhafte Sache, diese Zahlen — und Zeichensprache zwischen
Fahrer und Rennleitung. Aber so «spanisch > ist sie eigentlich gar nicht, und wenn Sie den
nebenstehenden Artikel lesen, werden Sie schon ordentlich hinter daß Geheimnis kommen.
angezeigt und wird die Flagge der betreffenden
Rennmannschaft ruhig unter das Signal
waagrecht gehalten, so bedeutet das: «In
diesem Tempo weiferfahren, nicht jagen».
Wird die Situation irgendwie brenzlig, so bekommen
die Fahrer den Namen des angreifenden
Konkurrenten gezeigt. Die Flagge wird
gleichzeitig über dem Signal hochgehalten.
Das bedeutet: «Tempo verschärfen!» Der
Notfall, einen Fahrer zum äussersten Einsatz
im Endkampf aufzufordern, tritt selten ein. Das
Signal besteht im hochgehaltenen Schwingen
der Flagge und heisst « Aeusserste Kraft einsetzen,
Motor notfalls überdrehen!» (Letzteres
versteht der Fahrer stillschweigend darunter.)
Es gibt nun aber auch Signale oder besser
gesagt
Zeichen der Fahrer für ihre
Rennleiter.
die sie im Vorbeifahren an den Boxen des
Ersatzteillagers mit der rechten Hand geben.
Deutet ein Fahrer mit dem Daumen nach hinten,
so möchte er seine Position im Rennen
wissen, vor allem wenn er in Führung liegt, um
sein Tempo faktisch genau der richtigen Situation
anzupassen. Beschreibt er mit dem Zeigefinger
mehrere kleine Kreise, so bedeutet das
die Bitte, ihm die gefahrene Rundenzahl anzugeben.
Andere Zeichen beziehen sich auf
technische Dinge, wie Aussetzen von Kerzen,
Oelmangel usw. Kurzes Umdrehen der rechten
Hand bedeutet einen Unfall auf der Strecke,
den der Fahrer beobachtet hat. An den Boxen
weiss man dann, warum der vermisste Fahrer
nicht mehr kommt und kann zur schnellen Hilfe
alles vorbereiten.
Die Beobachtung der beschriebenen Rennsignale
im Zusammenhang mit dem Verlauf des
Rennens ermöglicht sehr interessante Erkenntnisse
über die Taktik, nach welcher die einzelnen
Fahrer Und" Rennmannschaften ihr Rennen
durchzuführen versuchen.
Dipl.-Inä. Eberhard Hundt.
Das Nesthäkchen
erzählt...
Nürburgring-Plauderei mit dem
jüngsten Nachwuchsfahrer, dem
Schweizer (Christian Kautz)
Wenn einer im weissen Overall mit einem halben
Dutzend Reissverschlüssen daran, die Fahrerbrille
um den Hals gehängt, die weisse Satinkappe
in der Hand, an den Boxen des Ersatzteillagers
herumgeht, mit dem federnden Schritt eines Sportsmannes,
dann ist es ein Rennfahrer. Wenn er,
statt der Mittelpunkt einer Schar von Monteuren,
Berichterstattern und aufgeregten Damen zu sein,
allein auf und ab wandert und sehnsüchtige Blicke
nach den Boliden abschiesst, in denen gerade ein
anderer Platz nimmt, dann ist es ein Nachwuchs-
Fahrer. Und wenn dieser junge Mann ein schmales,
begeistertes Gesicht hat und bescheiden zuhört,
wenn andere ihre Grosstaten erzählen, dann ist es
Christian Kautz aus Zug, der jüngste Nachwuchsfahrer
der deutschen Rennteams, zur Zeit beheimatet
im Stall der Auto-Union und, wie der «Trainer>
Dr Feuereissen zu berichten weiss, ein vielversprechender
Youngster. Ihm, dem Landsmann,
dem einzigen Schweizer in den grossen Fabrikmannschaften
Europas, gehört natürlich unser besonderes
Interesse, und ein Trainingstag auf dem
Nürburgring wird dazu benutzt, ein Gespräch mit
Chrislian Kautz zu arrangieren.
Als er erfuhr, dass er ein Interview bestreiten,
sollte, bekam er einen mächtigen Schreck.
«Aber ich habe doch noch gar nicht viel Nennenswertes
geleistet. Da ist Stuck, da ist Nuvolari,
da stehen Hasse und Müller, die doch schon viel
mehr. ».
Seine Bescheidenheit ist rührend, aber ein paar
zielsichere Reporterschüsse beseitigen dieses Hindernis,
und bald ist Christian Kautz munter im
Erzählen.
«Kommen Sie dort auf diesen Rasenstreifen.
Das ist mein Stammplatz, da können wir ganz ruhig
miteinander reden», meint der junge Pilot
Nun, mit dem Ruhigredenkönnen ist das so eina
Sache, denn der Rasenstreifen liegt direkt hinter
dem Ersatzteil-Lager, zwischen der Gerade und der
Gegengeraden, und unsere Worte werden dauernd
von hin- und herheulenden Rennmotoren zerfetzt.
Schliesslich ebbt aber die Hochflut des Trainings
ab, und so herrscht eine gute Verständigung.
Man bekommt Einblick in ein Leben, das dem
Sport gehört. In Oxford, auf den berühmtesten
Colleges der Welt, kommen die ersten Erfolge. Der
junge Student — heute ist er 24 — schwimmt,
läuft Ski, klettert in den Bergen seiner Heimat und
legt so die Basis für das aufregnde, einen ganzen
Kerl verlangende Dasein des Rennfahrers.
Er ist im Motorsport kein unbeschriebenes Blatt
mehr und hat schon etliche Erfolge hinter sich,
als ihm bei den Vorbereitungen zum vorigen Rennjahr
die grosse Chance wjnkt. Die Mercedes-Leute
suchen Nachwuchs, und Kautz darf auf einem der
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66 — DIENSTAG, W. Xngnsi 1938 AUTOMOBIL-REVUE 21
schnellen Boliden zeigen, dass er eohon recht viel
kann. Mit dem Engländer Seaman, dem jetzt mit
dem Grossen Preis von Deutschland 1938 der groase
Wurf gelang, ist er der schnellste Nachwuchsfahrer
des erfolgreichen deutschen Rennstalles. Sechs
Rennen fährt er unter dem Dreizackstern, sichert
sich den 4. Platz im Grossen Preis von Belgien,
den der Auto-Union-Mann Hasse ge\rinnt, wird
sechster im Grossen Preis von Deutschland, wird
dritter im Grand Prix von Monaco, diesem schwersten
Rennen der Welt, plaziert sich ehrenvoll im
Grossen Preis der Schweiz. Und als das Jahr
herum ist, sieht sich der junge Christian Kautz
auf dem dritten Platz der Europa-Meisterschaft
Aber wie kommt man weiter? Da eind die drei
jrossen Asse, die unverändert an erster Stelle
eingesetzt werden: Caracciola, v. Brauchitsch, Hermann
Lang. Da sind, ausser ihm selbst, noch Seaman,
Bäumer, Brendel, Bauer, sie alle ehrgeizige
Nachwuchsfahrer, die sich um die wenigen Wagen
drängen, die «die Grossen> frei lassen. Die Aufmerksamkeit
des tatendurstigen Oxfordere richtet
sich auf das Rennlager Zwickau, in dem die Auto-
Union Mannschaftssorgen hat. Der geniale Rosemeyer
ist nicht mehr, — nach dem Tod von
v. Delius ein doppelt schwerer Verlust und an
Stucks «come back» denkt damals noch niemand.
Das Fehlen dieser Könner zwingt den sächsischen
Rennstall, eine Mannschaft ganz aus Nachwuchsfahrern
zusammenzustellen. Sind da die Chancen
nicht viel gröseer als in dem mit so vielen erprobten
Favoriten besetzten Untertürkheimer Team?
Kautz geht zur Auto-Union. Trainiert, lernt, trainiert.
Die Wagen sind noch nicht ganz fertig. Motorisch
sind die 12-Zylinder-Kompressor-Boliden
reif, aber mit der Strassen- und Kurvenlage scheint
man noch nicht ganz zu Rande gekommen zu sein.
Im ersten von der Auto-Union beschickten Rennen
Aufmerksame Leser der «Automobil-Revue»
(wir hoffen, es gibt deren recht viele) werden
sich wohl noch unserer Artikel erinnern, die
wir vor genau einem Jahr (siehe Nr. 66 vom
17, VIII 37) der neuen Rennformel widmeten.
Wir erörterten damals die Formel selbst und
die Möglichkeiten, die sie dem Konstrukteur
öffnen sollte, und stellten dabei den kommenden
Rennen eine ausserordentlich günstige
Prognose, wobei wir die Zahl der Marken,
die, durch die neue Rennformel angeregt, sich
wieder dem Rennsport zuwenden würden, auf
fast ein Dutzend schätzten — eine Vorhersage,
die, wie heute feststeht, vorbeigeglückt war.
Anscheinend hatten es seinerzeit in Paris die
Vertreter einzelner Länder in der Internationalen
Sportkommission doch mehr darauf
abgesehen,, die deutsche Ueberlegenheit zu
dieser Saison, Oem französischen Grand Prix, zeigt
sich das evident Müller, der Meister des Motorrades,
zukunftsreicher Nachwuchs, fliegt im Training
aus der Bahn und verletzt eich empfindlich.
Hasse, der im Vorjahr schon einen Grand Prix gewonnen
hat, rutscht und knallt den kostbaren
Wagen an einen Stein, bleibt aber selbst fahrfähig.
So kann die Auto-Union nur mit rwei Wagen in
das Rennen gehen. Ein bitterechwerer Start. Hasse,
vom Training her noch angeknockt, steuert den
einen Sachsenwagen, den anderen — Christian
Kautz. Er allein ist frisch; siegeshungrif? fährt er
los. Und kommt schon aus der ersten Runde nicht
mehr zurück. Ihn, wie seinen Stallgefährten Hasse
hat es gleich zu Beginn erwischt. Die Wagen
schleuderten, rutschten, kamen von der Bahn ab,
gegen Hindernisse. Mit angeschlagenem Rad steuert
Kautz langsam die Ersatzteilbox seines Stalles an,
steigt mit todtraurigem Gesicht aus —, der Traum
dieses Rennens ist zu Ende.
Und ein Unglück kommt selten allein. Die Auto-
Union will ihre noch nicht ausreichenden Chancen
mit allen Mitteln sichern, holt grosse Fahrer von
früher wieder heran. Chiron dreht Trainingsrunden,
Nuvolari setzt sich in den Heckmotorwagen,
Hans Stuck jst wieder gross da..., der noch nicht
genügend erprobte Nachwuchs muss vorläufig zusehen.
So steht Kautz mit melancholischer Miene
daneben, und in seinen Ohren schmerzt das Kompressorenreheul
der Maschinen, die er nicht selbst
fahren darf.
Aber Christian Kautz ist jung. Einmal kommt
auch seine Zeit, die Zeit der Generation, der er
angehört Und er wird dabei sein, denn sein vorsichtig
urteilender Rennleiter sagt von ihm: «.. hat,
wenn er fleissig trainiert, durchaus das Zeug dazu,
in den «rossen Rennen eine Rolle zu spielen».
h. to.
Halb so gross und ebenso schnell
Von St. v. Szenasy.
«torpedieren», als eine brauchbare Rennformel
zu schaffen. Aus dieser neuen Rennformel hat
bisher nämlich nur eine einzige Fabrik einen
allerdings sehr platonischen Nutzen ziehen
können: Delahaye. Die Firma verfügte über
einen Sportwagen, auf den die neue Rennformel
wie «angegossen» passte, andere dagegen
hatten weder eine Konstruktion, die
der neuen Formel entsprach, noch dachten sie
nach deren Schaffung daran, neue Wagen zu
bauen und im Sport in Erscheinung zu treten,
mit Ausnahme von Talbot, das wenigstens
einen kurzen Probegalopp zum besten gab.
In dieser Beziehung sieht es jedenfalls nicht
eben vielverheissend aus, das Wollen wir uns
ruhig eingestehen.
Zwei Monate später beschäftigten wir uns
in der «Automobil-Revue» nicht nur mit der
Formel selbst, sondern auch mit ihren Auswirkungen.
«Wird das Tempo der Rennwagen
sinken», lautete damals unsere Frage. Klipp
und klar beantworteten wir sie mit dem Satz:
«Sportlich verheissen die Rennen nach der
kommenden Formel kein geringeres, sondern
eher ein höheres Interesse, Wohl mag am Anfang
der Saison das Tempo etwas hinter dem
zurückbleiben, was wir heute .gewohnt sind.»
Und mit dieser Prophezeiung haben wir
recht behalten. Die neuen Rennwagen sind
nicht langsamer als ihre Vorgänger, das haben
sie bei mehr als einer Gelegenheit bewiesen.
Man denke doch nur, dass Brauchitsch im
Training auf dem Nürburgring dem phantastischen
Rekord, den Rosemeyer mit dem vorjährigen
6-Liter-Wagen aufgestellt hatte, sehr
nahe kam.
Wir wollen nicht darum streiten: die alten
Rennwagen waren natürlich schneller. Schneller
nämlich in der Spitzengeschwindigkeit. Die
Boliden, wie sie Mercedes-Benz und die Auto-
Union gegen Ende des vorigen Jahres auf die
Rennstrecken losliessen, besassen Motoren,
welche annähernd 600 PS hergaben und damit
dem 750 kg schweren Wagen einfach ein Affentempo
verliehen. In der Spitzengeschwindigkeit
kannten diese Wagen kaum eine praktische
Grenze, man konnte sie, je nach der
Uebersetzung, fast bis an die 400 - km/St.-
Grenze treiben. Die hohe Motorleistung hatte
aber auch ihre Nachteile. Diese so wunderbaren
Maschinen, mit denen noch ein Jahr
vorher die Fahrer machen konnten, was sie
wollten, hatten sich im Laufe des Jahres 1937
zu richtigen «Böcken» ausgewachsen. Das ist
ja schliesslich auch kein Wunder. Man braucht
sich ja nur einmal zu überlegen, welches Drehmoment
bei einer Leistung von 600 PS des
Motors an den Hinterrädern auftreten muss,
um sich klar zu sein, dass diese Wagen bei
ihrem geringen Gewicht und dem geringen
Bodendruck ihrer Räder überhaupt nicht mehr
zu fahren waren. Das, worum der Automobilist
den Rennfahrer wohl am wenigsten beneidet,
ist der Zwang zu ständigem Schalten
vor jeder Kurve. Und welche Rennstrecke
gilt als die kurvenreichste? Doch fraglos
Monte Carlo. Es klingt fast unglaublich, ist
aber trotzdem wahr, dass manche Fahrer dieses
Rennen ohne ein einziges Mal zu schalten
(ausgenommen natürlich die Augenblicke des
Kurvennehmen in den kleineren Gängen nicht
mehr beschleunigt werden konnte, da sich die
Antriebsräder infolge des enorm hohen Drehmomentes
durchdrehten und dadurch Schleudertendenzen
entstehen Hessen.
Man konnte sich an den Fingern abzählen,
dass die nach der Rennformel 1938 gebauten
Wagen wohl langsamer in der Spitze sein
würden, aber trotz allem liess sich eine grosse
Chance für diese Wagen ausrechnen, bestehend
im günstigeren Beschleunigungsvermögen dank
der Möglichkeit, die Gänge auszunützen, und
in der besseren Strassenlage. Ja, auch die
Strassenlage der vorjährigen Wagen war nicht
mehr berühmt. Da sass an der gleichen Stelle,
für die vier Jahre vorher noch ein bescheidenes
Motorchen vorgesehen war, ein Riesending
von einem 6-Liter-Motor, der trotz raffiniertester
Konstruktionskunststücke eben doch
schwerer war. Um nicht über das zulässige
Höchstgewicht von 750 kg hinauszugehen,
mussten natürlich Gewichtseinsparungen an
anderer Stelle vorgenommen werden. Durch
diese Massnahmen verschlechterte sich die
Gewichtsverteilung der Rennwagen immer
mehr und es bedeutete für die Fahrer im vergangenen
Jahr bestimmt kein Vergnügen mehr,
diese Ungeheuer zu fahren.
Wieso erreichen die heutigen Rennwagen
mit Hilfe so kleiner Motoren so ungeahnte
Leistungen? Vor allem möchten wir vorausschicken,
dass die neue Formel nicht mehr
wie früher nur eine bestimmte konstruktive
Anweisung gibt, dass sie sich vielmehr als
«gleitende» Formel charakterisiert, die für
jeden Fall eine gerechte Gleichsetzung ermöglichen
soll. Das bedeutet, dass mit steigendem
Hubraum auch ein höheres Mindestgewicht
vorgeschrieben wird, wobei der Wagen
mit Kompressormotor im Verhältnis 3:4,5
gegenüber dem Wagen mit kompressorlosem
Motor im Gewicht benachteiligt wurde. Mit
andern Worten gesagt, während ein Wagen
mit 3-Liter-Kompressormotor 850 kg Mindestgewicht
haben muss, kann der gleichschwere
Wagen eine kompressorlose Maschine von
4,5 Liter Hubraum erhalten. Man glaubte, mit
dieser Formel sämtliche Wagen einander
gleichzusetzen und liess sich von der Annahme
leiten, dass also auch die schon vorhandenen
1,5 Liter erfolgreich oder zumindest mit Aussicht
auf Erfolg in den Kampf mit eingreifen
Anfahrens) absolvierten. Ebenso ist es Tatsache,
könnten. Darin liegt der grosse Trugschluss,
dass Caracciola, der bis zu seinem Aus-
fall beim Vanderbilt-Pokal auf der Roosevelt-
Rennbahn in New York den Tanz führte, ständig
im grossen Gang fuhr. Warum das? Aus
dem einzigen Grunde, weil der Wagen beim
der zu der neuen Formel führte. Die Beispiele
(Auto - Union, Mercedes - Benz, Alfa Romeo
und Maserati) zeigen, dass der Konstrukteur
von vorherein keine andere Möglichkeit ins
Auge fasste, als bis zur 3-Liter-Grenze zu
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H."\*7'ACSS-

22 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, IB. August 1938 N° 66
«...so wird em
Rennfahrer
aus ihm»
« Schönes Wetter ist ja sehr schön. Aber
s o schönes Wetter... », stöhnt ein Monteur
und fährt sich mit den Handrücken über die
Stirn. Dann, in unverfälschtem Sächsisch :
« Sie warten wohl auch auf den Doktor ?
Im Vertrauen, der kommt auch m zwei
Stunden noch nicht her zum Ersatzteillager.
Hier lauern sie doch alle auf ihn, jeder will
was von ihm wissen. Da hat er sich verdrückt.
Auf der Strecke ist er, am Schwalbenschwanz
oder am Brünnchen. Aber von
mir wissen Sie nichts ! >
Ich weiss den Geheimtip zu würdigen.
Und ziehe tos, in sengender Sonnenglut, auf
die Strecke, den Nürburgring. Noch dreimal
24 Stunden sind bis zum Qrossen Preis von
Deutschland. Irgendwo wird mit der Stoppuhr
in der Hand und einem kleinen Notizbuch
auf den Knien der Mann sitzen, der mir
erzählen soll, wie er seinen Rennstall aufbaut,
wie er namenlose Jungfahrer zu
grossen Rennpiloten heranzieht.
Der Tip des Monteurs war gut. Am Brünnchen
sitzt mutterseelenallein der Doktor
Feuereissen. Beobachtet die Strecke. Reguliert
mit dem Daumen die Stoppuhr. Kritzelt
sein Notizbüchel voll. Lädt mit einer Handbewegung
zum Sitzen auf einem Baumstumpf
ein. Eben braust der Nachwuchsfahrer
Müller vorbei. Schnell noch eine Eintragung
in das kleine Büchlein, und dann
kommt unser Gespräch in Gang.
« Haben Sie ein Schulungssystem ? »
Das war die erste Frage, und sie war
nicht leicht zu beantworten. Von dem Mann
auf dem andern Baumstumpf kommt eine
längere interessante Erklärung.
« Ein Schulungssystem ? Ja und Nein. Natürlich
nehmen wir die Ausbildung unter
ganz bestimmten, einheitlich durchzuführenden
Gesichtspunkten vor, von denen ich
Ihnen gleich erzählen werde. Aber mit dieser
Systematik allein könnten wir nie einen
grossen Rennfahrer heranzüchten, wenn...,
ja, wenn er nicht von vornherein ein grosser
Rennfahrer ist. Und da haben Sie eigentlich
gehen und den Kompressor zu wählen- Nur
Delahaye macht eine Ausnahme mit kompressorlosem
Motor, bei dem aber auch die Möglichkeiten
bis zur letzten Hubraumgrenze von
4,5 Liter ausgenutzt sind. Das hat natürlich
seihe bestimmten Gründe. Die vorangegangene
Formel zwang, leicht zu bauen. Man hatte
gelernt, Wagen mit 6-Liter-Kompressormotoren
unter 750 kg zu halten. Einen 850-kg-Wagen
zu bauen, nun, das bedeutete bei Gott kein
Kunststück mehr. Und da war es naheliegend,
dass der Konstrukteur bis auf den letzten
Kubikzentimeter an die Hubraumgrenze ging,
da er auf diese Weise die Teile wenigstens
nicht so klein bemessen musste, dass die
Empfindlichkeit besonders stieg.
Das Interessanteste aber ist, dass man aus
diesen 3-Liter-Kompressormotoren Leistungen
herausholt, die man vor einem Jahr fast nicht
für möglich gehalten hätte. Diese kleinen Maschinen
liegen gegenüber den 5- bis 6-Liter-
Motoren des vergangenen Jahres in der Literleistung
um mindestens 25 Prozent höher. Sie
drehen weit höher und verdichten natürlich
ausserordentlich hoch, so dass Spezial-Treibstoffe
notwendig werden, darunter auch Mixtüren,
die soviel «Seele» in sich haben, dass
dem, der sie hinter dem Auspuff stehend einatmen
muss, in beängstigender Schnelle übel
wird. Selbstredend stellt die Kühlung solcher
Motoren ein sehr schwieriges Problem dar.
Deshalb denn auch die Vorkehrungen, die, um
möglichst viel Kühllüft durch den Kühler und
am Motor vorbei zu jagen, deshalb die Ausstattung
der Kompressoren mit mächtigen
Kühlrippen und was der Dinge mehr sind.
Besonders bei den Kompressoren ist das nötig,
denn das ohrenbetäubende Heulen der Aufladegebläse
der neuen Rennwagen zeugt schon
dafür, mit welch enormen Drehzahlen die Dinger
arbeiten müssen und welch hohe Förderdrucke
sie leisten. Dass sich in diesen 3-Liter-
Motoren etwas Besonderes an Leistung tun
muss, das ahnt ja schon der Laie, wenn er
sieht, was für einen erheblichen Durst sie entwickeln.
Ihr Verbrauch ist spezifisch jedenfalls
weit höher als bei den vorangegangenen
Motoren.
Nun gibt es eine ganze Menge von Faktoren,
die neben der Leistung mitbestimmend sind.
Dass die neueen Rennwagen im Gesamtdurchschnitt
kaum unter den bestehenden Streckenrekorden
bleiben, ist — wie wir schon erwähnten
— der ausgezeichneten Strassenlage
sowie der Möglichkeit zuzuschreiben, das Getriebe
restlos auszunützen; es liegt aber auch
am geringeren Reifenverschleiss gegenüber den
Vorjahreswagen. Dadurch, dass sich die Räder
beim Beschleunigen nicht mehr so jäh
durchdrehen, die Wagen ausserdem nicht mehr
von solch hohen Spitzengeschwindigkeiten
Die Schulung des
Rennfahrer-Machwuchses
f
Schönheit der Technik: der neue 16-Zylinder-Auto-Union-Motor.
heruntergebremst werden müssen, sondern
zügiger gefahren werden können, ergibt sich
eine Schonung des Reifenmaterials.
Allerdings: erschöpfend können und wollen
diese Betrachtungen nicht sein. Man könnte
technisch noch eine ganze Menge zu den Problemen
des Rennwagenbaues sagen. Aber wir
wollten an dieser Stelle keine rein technische
Abhandlung schreiben, sondern in einem jedem
Automobilisten verständlichen allgmeinen
Ueberblick dartun, dass und weshalb die
neuen Rennwagen auf den gleichen Rennstrecken
nicht langsamer sind als im vergangenen
Jahre ihre doppelt so starken Vorgänger.
schon eine Sammelanrwort auf alle Ihre
Fragen. Die Schulung der Nachwuchsfahrer
kann nur vorhandene Eigenschaften entwickeln,
pflegen, in die rechten Bahnen lenken.
Aber sie kann diese Eigenschaften nicht
herbeizaubern. Wer kein Rennfahrer von
Veranlagung ist, wer nicht die alles überwindende
Begabung, wer nicht den « Pfiff»
dafür hat, bei dem hilft alle Schulung nichts.
Es ist wie bei einem Musiker, einem Bildhauer.
Er wird nie ein Könner werden, auch
nicht bei allem Fleiss und grösster Lernbegierde,
wenn in ihm nicht das Feuer der Begabung,
der Berufung brennt. Bei einem
Rennfahrer wird man das nicht so feierlich
ausdrücken, aber im Grund© ist es nicht anders.
Gespräch mit Dr. Feuereissen,
dem Rennleiter der Auto-Union
Wichtig: geeignete Scfralungsstrecken.
« Wo spielt sich der Unterricht ab ? »
«Die Fahrpraxis beginnt auf einer kleineren
Bahn, die leicht zu übersehen ist. Monza
ist am geeignetsten. Auch die Betonschleife
hier oben auf dem Nürburgring benutze ich
gern zum Schulen. Jedenfalls müssen die zuerst
gefahrenen Strecken kurz sein. Die
.Fahrschüler' müssen schnell zurücksein können,
um wieder und wieder Bericht zu erstatten,
um sich neue Instruktionen zu holen.
Und wenn's mal schief geht, müssen wir das
so bald wie möglich merken und schnell bei
ihnen sein können.
« Auf was kommt es zuerst an ? »
< Eine wichtige und richtige Frage >, sagt
Es herrscht gute Kameradschaft bei den Nachwuchsfahrern der Auto-Union. Der Schweizer Eautz
(links) im Gespräch mit Müller.
'
Dr. Feuereissen. « Das Publikum meint, der
jung© Nachwuchsfahrer müsse nun gleich
atemberaubende Zeiten herausfahren. Keine
Rede davon ! Wir drosseln sogar die Schulwagen,
um zu verhindern, dass höhere Geschwindigkeiten
gefahren werden. Es ist wie
in einer normalen Fahrschule; da bekommt
der Fahrschüler auch eins auf die Finger,
wenn er gleich abbrummen will. Unsere
Nachwuchsfahrer müssen Gefühl für den
Wagen bekommen. Das ist das Erste und
das Wichtigste. Sie müssen lernen, mit wieviel
Gas man an eine Kurve herangeht, wann
und wie man zu bremsen hat, wie man^ so
schaltet, dass man am wenigsten Zeit und
Boden verliert, überhaupt : wie man den
Wagen behandelt. Wenn es sich nicht um
Fahrer, sondern um Reiter handelte, würde
ich sagen : der Fahrer und der Wagen müssen
sich erst gegenseitig beschnüffeln. Und
zwar langsam und bedächtig, durchaus nicht
im Renntempo. An den ersten Schultagen
werden keineswegs mehr als 100 km gefahren.
Und alle 30, 40 km bekommt der junge
Fahrer eine Nachdenke- und Überlegepause,
in der er sich ganz ungestört und allein
irgendwohin setzt und sozusagen wiederkäut,
was er eben gelernt hat. >
Wie man's besser machen lernt...
« Natürlich kann ich nicht direkt beurteilen,
wie sich der junge Fahrer anstellt und
was er unterwegs auf der Strecke leistet.
Ich kann mir nur indirekt ein Bild davon
machen, wie er mit dem Wagen und dem
Kurs fertig wird : aus seinen Berichten und
aus den gelegentlichen Beobachtungen, die
ich auf einsamen KontroHgängen vornehme.
Und im übrigen verlasse ich mich auf meine
Ohren. Jeder* Schaltfehler, jedes zu scharfe
Bremsen, jedes Schleudern des Wagens, jeder
Nebenton im Kompressor muss wahrgenommen
und genau registriert werden. So
gewinne ich in vielen Fahrten einen zuverlässigen
Eindruck von dem, was der Fahrer
kann und was er noch nicht kann.»
«Und Ihre Anweisungen geben Sie den
Fahrern dann in einem zusammenhängenden
Vortrag ? »
«Das wäre nicht sehr zweckmässig. Auf
jeden Fehler muss gleich die Belehrung folgen.
Hat der Nachwuchsfahrer .sich vertan',
wie man so sagt, so bekommt er sofort das
Flaggensignal .Stopp', und ich unterhalte
mich mit ihm darüber, wie man's besser
macht Eine wertvolle Hilfe sind mir dabei
die anderen Nachwuchsfahrer. Der Kameradschaftsgeist,
der bei uns herrscht, kennt
keine eifersüchtige Geheimnistuerei. Man
tauscht seine Erfahrungen aus, einer gibt
dem andern einen Tip und bekommt bereitwilligst
Antwort auf seine Fragen. Schliesslich
sotl ja nicht Herr Hasse oder Herr Müller
oder Herr Kautz siegen,- sondern die
Auto-Union. Und bei gegenseitiger Unterstützung
profitiert jeder.»
Das erste Rennen.
< Aber das alles •», fährt Dr. Feuereissen
fort, « ist nicht das Entscheidende. Die beste
und wirksamste Schulung sind die Rennen
selbst. Deshalb muss der Nachwuchsfahrer
im Rahmen der Möglichkeiten, die der Rennstall
bietet, so bald und so oft wie möglich
richtiggehend Rennen fahren. Schulung, Training
— unerlässlich. Aber die eigentliche
Fahrpraxis kann nur die Beteiligung an
Rennen bringen.»
«Wenn aber im Anfang seine Siegeschancen...
»
«Siegen ? Das ist in den ersten Rennen
noch gar nicht seine Aufgabe ! Erst einmal
mitfahren soll er lernen. Während der Sohu-
Iungszeit, im Training fährt er ja immer nur
einige wenige Runden. Dann pausiert er,
braust wieder ab, pausiert abermals. Er
muss nun doch erst lernen, über das Lampenfieber
hinwegzukommen, ein Rennen
durchzustehen, Mattigkeit und Ermüdung zu
überwinden, tote Punkte zu bekämpfen. Er
muss erst lernen, anständig vom Start abzukommen,
sich durch das Rudel der startenden
Wagen nach vorn zu arbeiten, muss lernen,
Zwischenfälle zu meistern, nach Haltepausen
wieder Anschluss zu gewinnen und
noch tausend andern Dingen gewachsen
zu sein, die sich eben nur im Rennen selbst
ergeben können. Wenn er dann mit der Zeit
eine gewisse Routine bekommen und sich
schon eine etwas dickere Haut angeschafft
hat, dann kann er aflf Sieg fahren. Eher nicht!
Denn es steht zuviel auf dem Spiel : für den
Fahrer selbst und seine gesunden Glieder,
für das kostbare Material, das ihm anvertraut
ist, und für das Prestige der Marke,
die er im Rennen vertritt. Der Nachwuchsfahrer,
der vom Motorrad her kommt, der
schon Rennerfahrung besitzt, schon die Starttechnik
beherrscht, ein systematisches Training
aufbauen gelernt hat, wird das alles
schneller erreichen als ein Langstreckenoder
Geländespezialist. Aber lernen muss es
jeder, ohne das gibt es keine reellen Siegeschancen
! » H. T.
Redaktion: Dr. A. Locher.

N° 66 — DIENSTAG, 16. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE 23
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