E_1938_Zeitung_Nr.076

BERN, Dienstag, 20. September 1938
Nummer 20 Cts.
34. Jahrgang — No 76
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Lieferungsstockungen beim Aufbau der Kohleverflüssigungsbetriebe. — Bei der vorgesehenen Produktionskapazität von 5 MHI. t
synthetischen Benzins werden 200.000 Mann benötigt. — Deutsches Arbeiterdefizit zur Zeit 500.000 Mann. — 6,3 MM. t jährlicher
Treibstoffkonsum im Frieden. — 15—20 MM. t Oelbedarf aller Streitkräfte. — Der geplante Jahresabsatz von 1,5 Mill. Volkswagen
wird den Benzinbedarf beträchtlich ansteigen lassen. — Wie wird Deutschland das Arbeitermanko meistern ?
In einer Proklamation vor dem jüngsten
Nürnberger Parteitag hat der deutsche Reichskanzler
erklärt, dass Deutschland nur unter
einer wirklichen Wirtschaftssorge gegenwärtig
leide, der Sorge um Arbeitskräfte in der
Industrie und auf dem Lande. Diese Besorgnis
ist nur zu begreiflich, denn sie hat ihre
Wurzel in einem der zweifellos schwierigsten
Probleme, vor das sich die Regierung des
Dritten Reiches in ihrem Bemühen um die
Durchführung ihres Vierjahresplans gestellt
sieht. Es gipfelt in der Frage, wie weit
Deutschland überhaupt imstande ist, sich die
zusätzlichen Mencshenkräfte zu beschaffen,
die es braucht, um allen
Anforderungen der Rüstung und der Wirtschaft
durch autarkische Produktion zu genügen.
Schon die im Juli dieses Jahres erfolgte
Einführung der Arbeitsdienstpflicht, der nunmehr
alle Männer und Frauen in Deutschland
uneingeschränkt unterworfen sind, war eine
unzweideutige Bestätigung dafür, dass weder
die Wiederaufnahme des Zehnstundentages
noch die in vielen Betrieben eingeführte
Dreischichtenarbeit ausreicht, um
das progressiv wachsende Arbeitsprogramm
zu bewältigen. Gilt dies mehr oder weniger
für alle Bereiche der Wirtschaft, so muss es
doch in ganz besonderem Masse in der Mineralöl-Sehbstversorgung
in Erscheinung treten.
Denn hier handelt es sich um einen Industriezweig,
dessen Erzeugungsbasis nicht nur dem
zunehmenden Verbrauchsvolumen entsprechend
zu erweitern war, sondern fast von
Grund auf neu geschaffen werden musste.
Die im Programm vorgesehene Verlegung
des Schwerpunkts der deutschen Oelwirtschaft
von der Einfuhr auf die
REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern
6in lefvaeickes JCapitet aus dzt deutschen AuptüstunqsuwUscha$t:
Das Arbeiterproblem der deutschen Oel-Se!bstversorgung
Inlandserzeugung durch Kohleverflüssigung
hat neben einem gigantischen Aufwand an
Kapital einen Mehrbedarf an Arbeitskraft
entstehen lassen, der schon dann riesenhaft
wäre, wenn er auf das eigentliche Gebiet der
Oelgewinnung und des ihm vorgeschalteten
Bergbaus beschränkt bliebe. Doch dies ist
keineswegs so. Schon die Errichtung der
grossen Hydrier- und Synthese-Anlagen erfordert
einen Aufwand an hochwertigen
Baumaterialien und Apparaturen, deren Herstellung
allein sehr erhebliche Ansprüche an
den Arbeitsmarkt stellt. Das Fehlen genügender
Fachkräfte hat daher, im Verein mit anderen
Faktoren, bereits empfindliche Lieferungsstockungen
beim Aufbau der Kohlever-
Hiissigungsbetriebe hervorgerufen. Als Beispiel
hierfür mögen nur die letzten Geschäftsberichte
der Ruhr-Benzin AG. und der Hydrierwerk
Scholven AG. herausgegriffen
werden, denen zu entnehmen war, dass die
Fertigstellung der Neubauten und die Lieferung
der Betriebsmaterialien sich beträchtlich
verzögert habe.
Indessen erscheinen diese schon bei der
Errichtung der Kunstölanlagen hervortretenden
Schwierigkeiten der Arbeiterbeschaffimg
noch gering gemessen an denen, die sich mit
dem Ingangkommen der Betriebe selbst ergeben
müssen. Denn hier erst beginnt die
eigentliche Aufgabe; und diese ist gewaltig.
Nach den Mitteilungen der amtlichen deutschen
Stellen wird sich 1940 der Bedarf an
Leichtkraftstoffen um rund 3,000,000 t, der
an Gasöl um 1,600,000 t und der an Schmierölen
um 575,000 t bewegen. Rechnen wir, unter
Annahme einer analogen Konsumsteigerung,
rund 1,000,000 t Heizöl und rund 100,000
Tonnen Petroleum hinzu, so gelangen wir zu
einem Totalbedarf an flüssigen Mineralölprodukten
von etwa 6,300,000 t.
Der einzige in praktisch unbegrenzten Menagen
im Reich vorhandene Rohstoff, auf den
die Deckung dieses Bedarfs im wesentlichen
basiert werden muss, ist die Kohle. Alle anderen
Energierohstoffe des Landes treten
demgegenüber weit an Bedeutung zu-rück.
Will man wissen, welche Kohlenmengen eingesetzt
werden müssten, um eine an diesen
Bedarf heranreichende Produktion zu gewährleisten,
so muss man zunächst prüfen,
was der deutschen Versorgung an flüssigen
Brennstoffen* und Schmiermitteln aus allen
sonstigen einheimischen Q'uellen zur Verfügung
steht. Als solche kommen in Betracht:
die Oelgewinnung aus eigenem Rohöl, Benzol
aus Kokereien, Teerdestillationen und
Gasanstalten, soweit solches für Treibzwecke
bereitsteht, Alkohole (Methyl- u. Aethylalkohol),
feste und gasförmige Brennstoffe. Nimmt
man alles zusammen, so kommt man auf
Grund der heutigen Produktionslage etwa
zu folgender Rechnung (Mengen in Tonnen):
Mineralöle aus deutschem Rohöl 500 000
Benzol 400 000
Alkohol und Methanol 200 000
Feste und gasförmige Surrogate 100 000
Insgesamt 1 200 000
Unter diesen Positionen ist allenfalls die
Gruppe der aus inländischem Rohöl gewinnbaren
Erdölprodukte in gewissem Umfang
steigerungsfähig. In allen übrigen Fällen da-
Die politische Hochspannung, die seit Monaten
die Tschechoslowakei in den Brennpunkt
des Weltinteresses gerückt hat, ist auf
die wirtschaftliche Entwicklung des Landes
natürlich nicht ohne sichtbare Wirkung geblieben.
Dass diese Wirkung nicht sehr günstig
sein konnte, ist einleuchtend.
Der Index der Industrieproduktion (1929
= 100) stand im Juni bei 90.1 gegen 98.7 im
gleichen Monat des Vo'rjahrs und gegenüber
einem Durchschnitt von 96.3 für den ganzen
Zeitraum von 1937. Der Wert der Einfuhr
ist im ersten Halbjahr 1938 gegen die Vergleichszeit
des Vorjahres um 12 % zurückgegangen.
Der Export der Tschechoslowakei
wurde zwar für die beiden Quartale im
ganzen um 4 % höher ausgewisen, doch
zeigt er seit Ende März ein Absinken unter
den Stand des korrespondierenden Vorjahrsmonats.
Demzufolge begann auch im Beschäftigungsgrad
der Exportindustrien ein
Rückgang fühlbar zu werden. Der Ermässigung
der Grosshandelspreise ist eine Senkung
der Lebenshaltungskosten noch nicht
gefolgt. Diese liegen z. B. in Prag jetzt noch
höher als vor einem Jahr, so dass sich die
allgemeine Kaufkraft entsprechend vermindern
musste.
Trotz solcher ungünstiger Vorbedingungen
konnte der Absatz von Motorfahrzeugen der
Tschechoslowakei auch im Laufe dieses Jahres
noch einen gewissen Fortschritt verzeichnen.
Nach Jahren völliger Stagnation
lässt der Automobilismus des Landes seit
1936 wieder Zeichen einer Expansion erkennen.
Sie hat ihren Grund in der Besserung
der Wirtschaftskonjunktur, zu einem wesentlichen
Teil aber auch in der Lockerung der
INSERTIONS-PREIS:
Die aehtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grössere Inserate nach SpezialtarW
Imeratensehlnss 4 Taae »or Erseheinen der Nnmmer
In dieser Nummer:
Neuer Weltrekord 575 km/Std.
Hans Stuck am Maloja-Bergrennen.
' >
Scharfes Absinken der Welt-
Automobilerzeugung.
Campbells neuer Weltrekord
auf dem Hallwilersee.
DIE KLEINE REVUE
gegen liegen die Ziffern bereits nahe an der
Grenze des praktisch Erreichbaren, und soweit
Alkohole in Betracht kommen, ist auf
weite Sicht bekanntlich ein sehr weitgehender
Abbau der für die Treibstoffversorgung
bereitgestellten Mengen ins Auge gefasst.
Fortsetzung Seite 2.
Automobiiverkehr und Oelbedarf der Tschechoslowakei
Steuerlasten und behördlichen Restriktionen,
die dem Automobilverkehr hier wie in andern
Ländern zugunsten der Eisenbahnen
auferlegt sind. In dem Bestreben,
den Bestand an schweren, gegebenenfalls
auch für militärische Zwecke verwendbaren
Nutzfahrzeugen zu erhöhen
und zugleich auch den Absatz von Alkohol
aus heimischer Erzeugung zu fördern, hat die
Regierung den Motorfahrzeughaltern eine
Reihe von Vergünstigungen gewährt, so eine
Befreiung von Strassenabgaben für die Dauer
von 1—\Vz Jahren für benzin- und schwerölbetriebene
Fahrzeuge und von 3—4 Jahren
bei Betrieb mit Ersatztreibstoffen, eine Ermässigung
der Versicherungsprämien und
eine Erweiterung der Lizenzen hinsichtlich
des genehmigten Fahrbereichs für den gewerblichen
Güterkraftverkehr. Auch durch
ein allerdings sich in bescheidenen Grenzen
haltendes Strassenbauprogramm war die Regierung
bemüht,
der Motorisierung einen stärkeren Antrieb
zu geben.
Die Auswirkung aller dieser Faktoren tritt
in der folgenden Uebersicht in Erscheinung :
Neuzulassungen von Motorfahrzeugen.
Personenw. Lastw. Omnib. Insges.
1932 9 966 2048 390 12 404
1933 8 005 799 77 8 881
1934 8 857 703 96 9 656
1935 8 331 712 107 9 150
1936 10 058 1004 64 11126
1937 11141 1645 181 12 9(57
1937 (1. Halbj.) 6 117 693 78 6 888
1938 » 6 611 943 90 7 644
Leider wurden die positiven Wirkungen
der Verkehrspolitik der Regierung durch
Töchter, ein halbes Dutzend.
Von Cecily Sidgwick.
17. Fortsetzung.
Dann ging ich ins Haus zurück, schrieb an
Rose und lud sie und ihre Brüder für Nachmittag
zu Sally zum Tee ein. Ich schickte
Melinda mit dem Briefche,n hinüber und
sagte ihr, sie soll eine mündliche Antwort
bringen. Nach fünf Minuten war sie wieder
zurück.
« Sie kommen nicht», sagte sie.
« Mit wem haben Sie gesprochen ? >
«Mit dieser Person, die ein Gesicht hat
wie eine Kupferpfanne. ,Si© werden nicht
kommen', sagte sie und schlug mir die Tür
vor der Nase zu. Woher hat Herr Vincent
diese Furie ? Mit so einer möchte ich mich
nicht öffentlich sehen lassen; Alberta auch
nicht >.
Nachdem ich Nicholas über Fräulein
Woods Besuch Bericht erstattet hatte,
stimmte er mit mir überein, dass wir an
George schreiben wollten, und dass man im
Augenblick sonst nichts tun könne. Ich fühlte
mich beunruhigt und unglücklich über die
Dinge, die sich im Nachbarhaus abspielten,
konnte aber an eine unmittelbare Gefahr
nicht glauben. Schliesslich machte diese
Pflegerin bereits sechs oder sieben Wochen
unter Georges Augen Dienst, und er hatte
keinen Anlass gehabt, einzugreifen.
Beim Lunch erzählte ich Sally, dass ich
Rose und deren Brüder zum Tee eingeladen
habe, dass sie aber keine Erlaubnis bekommen
hätten, anzunehmen. Ich wollte herausfinden,
ob sie irgend etwas wisse. Sally
war, seit sie täglich zur Schule ging, nicht
so viel mit den dreien beisammen, weil sie
es unter ihrer Würde hielt, mit so kleinen
Kindern zu spielen.
«Alberta meint, dass etwas für sie geschehen
müsse », sagte sie, während sie auf
ihrem Teller kratzte, was ihr verboten war.
Dabei sah sie mich von der Seite an, denn
sie wusste, dass sie etwas Unrechtes getan
hatte. Sie hatte wieder mit Alberta geklatscht.
«Für wen muss etwas geschehen ?»
fragte Celia.
« Für Vincents Kinder. Alberta sagt, dass
alle Mädchen drüben nichts wert seien, aber
die Pflegerin sei der reine Teufel. Gestern
hat sie Kenneth an einen Baum gebunden
und ihn stundenlang dort stehen lassen, als
bereits der Abendtau fiel. Alberta hörte ihn
weinen, sie hopste über die Hecke und befreite
ihn. Aber er war so verschüchtert,
dass er nicht ins Haus zu gehen wagte, obwohl
er blau vor Kälte war. »
Sally blickte um den Tisch herum, um zu
sehen, welchen Eindruck, ihre Worte machten.
«Blau vor Kälte >, wiederholte sie noch
einmal. «Alberta hatte gute Lust, einen
Schutzmann zu holen, aber sie sagte, da die
Kinder feinen Leuten gehören, wäre es unsere
Sache und nicht ihre. Ich kann nicht
sehen, wo da der Unterschied ist, wenn sich
einer eine Lungenentzündung holen kann;
aber Alberta sagt, sie möchte sich da nicht
den Mund verbrennen. Ich wünschte, ich
hätte den armen Kerl gesehen. »
« Was würde Fräulein Naseweis da getan
haben ? » fragte Hester.
«Ich glaube, ich hätte Doktor Little gerufen
», sagte Sally nachdenklich. « Schutzmänner
eignen sich besser für Einbrecher.
Doktor Little wäre der Pflegerin über den
Mund gefahren und hätte Kenneth ins Bett
gesteckt. >
« Sally hat ganz recht >, sagte Nicholas.
« Ich glaube, ich werde an George telegraphieren.
Er soll zurückkommen und den
Haushalt in die Hand nehmen.»
In diesem Augenblick betrat zu unser aller
Erstaunen Nancy das Zimmer.
« Ich habe schon gegessen >, sagte sie zu
Melinda, die soeben mit dem Puddine er-

eine Erhöhung der Mineralölstetiem im Juni
1936, der eine weitere Ende 1937 folgte, zu
einem nicht geringen Teil wieder aufgehoben,
da diese Massnahmen eine Verteuerung
des Treibstoffs unvermeidlich machten. Wenn
trotzdem die Ziffern der Neuzulassungen
von Automobilen noch einen Anstieg verzeichneten,
so dürfte dies wohl nicht zum
wenigsten auf die Hoffnungen zurückzuführen
sein, die der Motorfahrzeugverkehr in
bezug auf weitere Ermässigung seiner Steuerlasten
und gesetzlichen Beschränkungen hegt.
Vor mehreren Monaten bereits hat die Zentralstelle
der Handelskammern der Regierung
Vorschläge für eine durchgreifende
Förderung des motorisierten Strassenverkehrs
unterbreitet. Im August erfuhr man,
dass der Finanzminister einen Plan für die
Erleichterung der Beschaffung von Nutzkraftwagen
vorbereitet habe. Ob er zur Durchführung
kommen wird, bleibt abzuwarten. Dass staatliche
Förderung gerade in Zeiten absinkender
Konjunktur für ein in der Motorisierung
noch weit zurückgebliebenes Land besonders
dringlich ist, unterliegt jedenfalls keinem
Zweifel. Denn auch der Anstieg der Neuzulassungen
von Kraftwagen in den letzten
Jahren kann nicht darüber hinwegtäuschen,
dass der Fahrzeugbestand der Tschechoslowakei
bei seiner starken Ueberalterung und
seinem entsprechend hohen Ersatzbedarf
keinen Fortschritt zeigt und somit auch eine
nennenswerte Intensivierung des Strassenverkehrs
noch nicht erreicht werden konnte.
Ein Blick in die
Statistik der Mineralöleinfuhr
!n die Tschechoslowakei bestätigt diesen
Eindruck. Wie die folgende Uebersicht zeigt,
waren in den ersten sieben Monaten dieses
Jahres die Gesamtbezüge von Petroleumprodukten
mit 231.119 t um 6,5% niedriger
als in der gleichen Zeit des Vorjahres :
Mineralölimporte (in Tonnen)
Januar—Juli
1938 1937
Rohöl 123 027 110 631
Benzin, raff, und unraff. 84458 98 632
Petroleum, raff, und unraff. 11685 25 937
Schweröle, einsohl. Schmieröle 11692 11901
Insgesamt 231119 247 154
Von den Gesamtbezügen, die zu etwa drei
Vierteln aus Rumänien kamen, waren lediglich
die Zugänge an Rohöl höher als in der
Vergleichszeit des Vorjahres, was auf die
Expansion der Inlandsverarbeitung zurückzuführen
sein dürfte; doch würde die entsprechende
Mehrausbeute an Endprodukten
in den inländischen Raffinerien die Mindereinfuhr
von Halbfabrikaten aus dem Ausland
noch keineswegs wettmachen. Auch wenn
man dabei in Rechnung stellt, dass die Mineneralölbezüge
der Tschechoslowakei im vergangenen
Jahr bemerkenswert hoch waren,
bleibt doch der diesjährige Rückgang der
Mineralölimporte beachtlich, insbesondere
wenn er als Anzeichen dafür zu werten wäre,
dass auch die Bedarfsentwicklung sich im
Lande im gleichen Verhältnis abwärts bewegt
hätte. Zu beachten ist dasei, dass nur
die Einfuhr von Benzin und Petroleum niedriger
war als im Vorjahr, während von
Schwerölen, die die Schmieröle einschliessen,
fast dieselbe Menge importiert worden ist
wie in den ersten sieben Monaten des vergangenen
Jahres.
schien, küsste einige von uns und winkte
den andern mit der Hand zu. Sie sah strahlend
gesund aus, und ihre dunklen Augen
zwinkerten so vergnügt, dass ich mir dachte,
ihr gebrochenes Herz müsse mehr oder weniger
zusammengeleimt sein.
«Ich habe einen schrecklichen Krach gehabt
», sagte sie, « und dann bin ich davongelaufen.
»
Ich freue mich, ihre tiefe melodische Stimme
wieder zu hören, und zu sehen, dass sie
wohl und glücklich war. Aus dem Krach
machte ich mir nichts. Wenn Nancy sich
zankte, war sie gewöhnlich im Recht; aber
sie suchte sich ihr Recht nicht beim Kadi,
hasste Kompromisse und würde einem Gegner
nie auf halbem Wege entgegenkommen.
« Und wie ist das mit deiner Stellung im
Krankenhaus ? » fragte Nicholas.
< Sprich mir nur nicht von diesem Krankenhaus,
daran möchte ich nicht erinnert
werden. Ein blindes Schaf mit einem lahmen
Bein könnte es besser leiten, habe ich ihnen
gesagt.»
« Recht hast du >, sagte Nicholas.
ProjizierE man das heutige Versorgungsbild
auf Grund der jetzt schon übersehbaren
Möglichkeiten in die Zukunft, so wird man
die deutsche Produktion aus allen hier genannten
Quellen für das Endjahr des Plans
nicht höher als auf 1,300,000 bis 1,400,000 t
veranschlagen können. Es blieben danach
rund 5,000,000 t Mineralöle, die im Wege der
Kohleverflüssigung gewonnen werden müssten.
Dies ist, von allem Beiwerk losgelöst,
die eigentliche Aufgabe, die der deutsche
Vierjahresplan auf dem Treibstoffgebiet
zu lösen hat, und niemand, dem diese Ziffer
überhaupt etwas besagt, wird leugnen können,
dass sie gigantisch ist. Wie ernst diese
Aufgabe gemeint ist, wird man der von höchster
Stelle auf dem Parteitag abgegebenen
Erklärung zu entnehmen haben, dergemäss
es bereits gelungen sei, «die deutsche Volkswirtschaft
so aufzubauen, dass sie jederzeit
auch gänzlich unabhängig von anderen Ländern
auf eigenen Füssen stehen kann». Man
wird demnach jedenfalls unterstellen müssen,
dass zumindest die Absicht besteht, bis 1940
jene 6,300,0001 flüssiger Mineralöle aus eigener
Produktion zu beschaffen.
Es kommt also darauf an, eine Anzahl von
Industrieanlagen zu errichten, die imstande
sein müssen, jährlich 5,000,000 Tonnen künstlicher
Mineralöle zu produzieren. Wie man
weiss, sind einzelne darunter schon seit längerer
Zeit in Betrieb, und ihre Ausbeute hat
1937 rund 850,000 t betragen. In diesem Jahr
sind weitere Hydrierwerke in Betrieb gekommen,
und der Bau neuer Anlagen ist im Gange.
Wir wissen nicht, ob heute schon die volle
Kapazität von jährlich 5,000,000 t geplant*
oder im Aufbau begriffen ist, und wir haben
auch keine Kenntnis davon, ob und inwieweit
Vorsorge getroffen wurde, ausser Benzin
auch andere Erdölprodukte, vor allem Dieselöle
und Schmieröle, in ihnen synthetisch zu
gewinnen, aber wie dem auch sei, das Ziel
müsste es logischerweise sein, diese
Produktionskapazität von 5.000.000 t
unter allen Umständen sicherzustellen.
Kann die Erreichung dieses Ziels gelingen
und stehen in Deutschland die Arbeitskräfte
zur Verfügung, die die Durchführung derb Aufgabe
erfordert? Besteht ferner die Aussicht,
die neue Grossindustrie, wenn sie erst einmal
da sein wird, laufend mit einer ausreichenden
Zahl geschulter Facharbeiter zu versorgen?
Eine Antwort auf diese Fragen wird
man an Hand des mageren offiziellen deutschen
Ziffernmaterials schwerlich zu geben
vermögen, aber es sind doch genügend Un-j
terlagen vorhanden,- um die Situation klar zu
erkennen.
Wir können uns hier in erster Reihe auf
die Untersuchung stützen, die das englische
Falmouth-Komitee in seinem Bericht über
die Aussichten der Kohleverflüssigung für
Grossbritanmen der Oeffentlichkeit unterbreitet
hat und dessen Informationen auf dem
eingehenden Studium der deutschen Anlagen
Siebzehntes Kapitel.
Nach dem Lunch sassen wir mit Nicholas
neben dem Kamin, und Nancy erzählte uns
von ihrem Konflikt.
«Und was wirst du jetzt tun ? > fragte
Hester.
«Die Pflicht erfüllen, die zunächst an
mich herantritt», entgegnete Nancy und beobachtete
den aufsteigenden Rauch aus ihrer
Zigarette.
«Das eilt nicht so», sagte Nicholas, der
gern seine ganz© Familie um sich versammelt
sah und gewünscht hätte, dass Martha
in Porthlew verheiratet wäre. Dann sah er
auf die Uhr und fand, dass es Zeit wäre, an
die Arbeit zu gehen.
«Ich werde lieber an George schreiben,
man kann ausführlicher sein als in einem
Telegramm», sagte er.
« Ist George verreist ? > fragte Nancy, und
nach und nach erzählten wir ihr, was sich in
unserm Nachbarhause abspielte.
« Wir sind alle sehr besorgt», setzte ich
hinzu. «Aber was können wir tun ? George
hat dieser Person alle Rechte eingeräumt.
Er muss zurückkommen und sie entlassen. >
« George ist ein Dummkopf >, sagte Nancy,
und ich sah, dass ihr Gesicht vor Energie
aufleuchtete, wie das eines Kämpfers,
das die Freude am Kampf widerspiegelt.
«Ich kenne dieses Fräulein Wood nicht >,
fuhr sie fort. «Ist sie glaubwürdig ? »
« Ja, bestimmt. Sie hätte natürlich direkt
zu George gehen müssen, aber sie fürchtet
sich davor, in einen Verleumdungsprozess
verwickelt zu werden.»
« Dummes Ding. Ich fürchte mich nicht >,
erklärte Nancy kurz und bündig. « Ich gehe
hinüber. >
< Aber Kind, George wird übermorgen
wieder zurück sein », sagte Nicholas. « Wenn
du eine Unvorsichtigkeit begehst, kann sich
AUTOMOBIC-REVUE EEEN1SMK3, 30. SeptemSer 1938 —N° 76
Das Arbeiterproblem der deutschen
Oel-Selbstversorgung
(Fortsetzung von Saite 1.)
aufgebaut waren. Danach erfordert die Gewinnung
von 1 t Leichtkraftstoff bei der Hydrierung
den Aufwand von 4,1 t Kohle und
bei der Synthese 5-6 t Kohle. Da die Hydrierung
als Arbeitsverfahren die grössere Bedeutung
hat, wird man mit einem Durchschnitt
von 4,5 t rechnen dürfen. Hierin ist
der Bedarf an Ausgangsstoff für die eigentliche
Verflüssigung wie auch an Heizmaterial
für den Betrieb der Dampfkessel, Kraftanlagen,
Wasserstoff-Generatoren und dergleichen
mitenthalten. Für eine Produktion von
5,000,000 Flüssigprodukt würden also rund
22.500.000 t Kohle
benötigt werden; das sind mehr als fünfmal
soviel, als hierfür im letzten Jahr in Anspruch
genommen wurde, knapp 10% der auf Steinkohlenbasis
berechneten Gesamtförderung
Deutschlands an Stein- und Braunkohle in
1937 und mehr als 12% des heutigen deutschen
Eigenverbrauchs an Kohle.
Zur Gewinnung und Weiterverarbeitung
dieser Menge auf Mineralöle würden nach
den Berechnungen des englischen Untersuchungsausschusses
rund
135.000 Arbeiter im Bergbau und seinen
Nebenbetrieben und 65.000—70.000 weitere
Arbeiter in den eigentlichen Verflüssigungsanlagen,
insgesamt also rund 200,000 Mann notwendig
sein. Die Gesamtzahl der im deutschen Steinund
Braunkohlenbergbau, einschliesslich Nebenbetrieben,
in 1937 beschäftigten Arbeiter
betrug rund 555,000 Mann. Die Erfordernisse
der Kohleverflüssigung würden also allein in
diesem Bereich im Falle der Planerfüllung
eine 20prozentige Erhöhung der Belegschaft
über die Arbeitskräfte hinaus erforderlich
machen, die jetzt schon für dies« Zwecke im
Kohlenbergbau tätig sind.
Dass dies für den deutschen Bergbau ein
ungeheuer schwieriges Problem darstellen
muss, dessen Lösung vorerst überhaupt kaum
absehbar erscheint, geht aus mehr als einem
Symptom hervor:
Die « Deutsche Bergwerks-Zeitung > verwies in
diesem Zusammenhang auf die besonders kritische
Situation im bergbaulichen Nachwuchs, die es notwendig
mache, mindestens 16,000 Jugendliche im
Jahr dem Bergbau neu zuzuführen, während der
tatsächliche Zugang in 1937 trotz einer 50prozentigen
Steigerung über das Vorjahr erst 10,700 erreichte
und somit noch um 33% hinter dem unerlässlichen
Mindest-Soll zurückblieb. Die Aufgabe
sei dadurch besonders schwierig, weil die Zahl der
Schulentlassenen vorerst von Jahr zu Jahr absinke
und gerade die Neigung zu dem so besonders harten
Bergmannsberuf naturgemäss nicht übermässig
gross sei. Auch die Zeitschrift «Deutsche Volkswirtschaft»
nahm kürzlich zur Frage der Arbeiterbeschaffung
Stellung, wobei sie so weit ging, zu
empfehlen, dass man auf die pensionierten Berginvaliden
zurückgreifen und diesen eine ihrer Leistungsfähigkeit
zuweisen solle.
angemessene Wiederbeschäftigung
Man erkennt aus diesen wenigen Hinweisen,
wie sich schon heute die Aussichten einer
drastischen Produktionssteigerung im Bergbau,
der Schlüsselindustrie der Kohleverflüssigung,
darstellen. Doch der Bergbau ist nur
die Situation für die Kinder noch verschlimmern.
Ich kann mir nicht helfen, ich hoffe,
Fräulein Wood befürchtet. Hat Alberta die
Sache nicht vielleicht falsch- aufgefasst ? »
« Wie konnte sie ? »
« Kinder spielen oft Räuber oder Indianer
und machen dabei allen möglichen Unsinn.
Weisst du bestimmt, dass die andern Kinder
nicht in der Nähe waren ? »
« Ich werde mit Alberta sprechen », sagte
Nancy, und dann erhoben wir uns alle und
gingen für diesen Nachmittag jeder unserer
Wege.
Als ich die Halle betrat, erwischte mich
Melinda mit vor Angst weit aufgerissenen
Augen.
« Sie klettern über die Hecke», flüsterte
sie.
« Wer ? »
«Alberta und Fräulein Nancy. Alberta
wollte zuerst nicht mit, aber Fräulein Nancy
schleppte sie mit sich. Ich fürchte mich zu
sehr, um mitzugehen.»
« Wovor fürchten Sie sich ? Es ist hei
lichter Tag.»
«Alberta sagt, man kann nicht wissen
vielleicht ist er schon tot heute oder wieder
an so einen alten Baum festgebunden. >
« Warum haben Sie oder Alberta uns nich
erzählt, was da vorgeht; wir haben ganz zu
fällig von Sally davon gehört.»
(Fortsetzung folgtJ
ein Sektor im Rahmen der deutschen Mineralölproduktion
und diese wiederum nur e i n
Konsument des Bergbaus. Auch dessen andere
Verbraucherkreise melden sich mit von
Jahr zu Jahr erhöhten Ansprüchen, die die
Durchführung des Vierjahresplans an sie
stellt, so die Eisenindustrie, die « Buna »-Erzeugung
und ungezählte andere
Produktionszweige der deutschen Aufrüstungswirtschaft.
Anderseits haben wir gesehen, dass sich der
künftige Arbeiterbedarf in der eigentlichen
Kunstölgewinnung ebenfalls in Dimesionen bewegt,
die zur Zeit erst zu einem bescheidenen
Bruchteil erreicht werden.
Wir stellten fest, dass der Betrieb der Hydrier-
und Syntheseanlagen allein etwa 65,000
bis 70,000 Arbeiter erfordern würde, wobei
die Industrien noch nicht mitberücksichtigt
sind, denen ihre Belieferung mit Werkstoffen
und maschineller Ausrüstung usw. obliegt.
Hier kommt als besonders erschwerendes
Moment hinzu, dass bei den komplizierten
und auf relativ wenig praktische Erfahrungen
aufgebauten Arbeitsprozessen
ein grosser Stamm hochqualifizierter Fachkräfte
unerlässlich ist, der allein durch den mengenmässigen
Einsatz an Menschen, selbst wenn
diese bereitstünden, noch nicht geschaffen
werden könnte. In dieser Beziehung wiegt
besonders schwer, dass auch im deutschen
Ingenieurnachwuchs heute schon eine bedenkliche
Unterbilanz besteht.
So häufen sich in der Tat die Anzeichen
dafür, dass die Probleme der Arbeiterbeschaffung
zu den schwerwiegendsten gehören, die
heute die deutsche Wirtschaft bedrängen.
Wenn die Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung
das Defizit an Arbeitern in Deutschland
zur Zeit auf 500,000 bezifferte, so dürfte diese
Zahl jedenfalls sicher nicht zu hoch gegriffen
sein. Man muss sich, vor Augen halten,
dass jener gewaltige Mehrbedarf an Menschen,
wie ihn die Durchführung des Treibstoffplans
notwendig macht, auch auf den
meisten anderen Gebieten der Wirtschaft besteht
und bestehen muss, nachdem Deutschland
sich nicht nur damit begnügt hat, das
Leistungsvermögen seiner vorhandenen Industrien
auf ein Höchstmass zu steigern, sondern
auch noch eine Reihe neuer Riesetv
industrien zu entwickeln. Deshalb kann auch
eine Umlagerung von Arbeitskräften aus einem
Produktionszweig in den anderen keine
Lösung bringen, wenn in jedem von diesen
ein mehr oder minder grosses Defizit an
schaffenden Händen vorliegt.
Noch ein anderer wesentlicher Punkt aber
darf nicht übersehen werden. Unsere Betrachtungen
gingen ausschliesslich von einem
Friedensbedarf an Mineralölprodukten aus.
Die rund 6,300,000 Tonnen, die unserer Rechnung
zugrunde lagen, entsprachen der normalen
Verbrauchsentwicklung, wie sie die
deutschen Behörden selbst ins Auge gefasst
haben und sie schliessen noch nicht einmal
den voraussichtlich sehr beträchtlichen Mehrkonsum
ein, den der Volkswagen in den Jahren
nach Fertigstellung seiner Erzeugungsstätte
mit sich bringen wird. Der geplante
Jahresabsatz von W* Millionen Fahrzeugen,
der den heutigen Gesamtbestand an Personenwagen
in Deutschland übersteigt, gibt einen
Eindruck von dem erhofften
Fortschritt in der Motorisierung
und den daraus erwachsenden Mehranforderungen
an Betriebsstoffen.
Das sind, wie ausdrücklich hervorgehoben
sei, die Perspektiven des künftigen deutschen
Friedensbedarfs. In ihnen ist also in keiner
Weise auf die stark vergrösserten Mehransprüche
Bedacht genommen, wie sie im
Fall eines Krieges auftreten würden. Deutsche
Militärsachverstän/dige haben, wie erinnerlich,
den
Oeibedarf aller Streitkräfte einschliesslich
des Hinterlandes auf 15—20 Mlll. t Jährlich
beziffert, und selbst wenn er sich effektiv in
einer kleineren Grössenordnung bewegte,
würde er immer noch ein Mehrfaches des
heutigen Verbrauchs erreichen. In einer Zeit,
wo Tausende und aber Tausende der heute
in den Fabriken beschäftigten Arbeiter zur
kämpfenden Truppe abberufen werden müssten,
entstünde also eine Vervielfachung des
schon heute nicht mehr zu deckenden Bedarfs
an Arbeitskräften. In einer Zeit auf
deren Aufgaben letzten Endes überhaupt erst
der deutsche Autarkieplan abgestellt ist und
im Hinblick auf die man auch die schwersten
materiellen Opfer zu tragen gewillt scheint,
würden also die heutigen Schwierigkeiten
sich noch kumwlativ vergrössern.
Wie diese Schwierigkeiten je gelöst werden
können, bleibt vorerst das Geheimnis
derer, die sie auf sich genommen haben.
J. P. K.

N° 76-i DIENSTAG, 20. Seplem&r AUTOMOBIL-REVUE
AAsolutez lüeltcekocd in dec SalatoüsU wwt tBounewlte:
Eyston durchrast 160 Meter in 1 Sekunde!
Rekordjagd zwischen Cobb und Eyston. — Cobb fährt 563,570 km/St, und
Eyston verbessert auf 575.320 km/St.
G. E. T. Eyston in der Karikatur.
In der Ausgabe vom letzten Freitag vermochten
wir unsern Lesern eben noch kurz
mitzuteilen, dass der am 26. August vom Engländer
G.E. T. Eyston mit 556,01 km/St, aufgestellte
absolute Weltschnelligkeitsrekord im
Automobil neuerdings eine Verbesserung erfahren
habe. In der Tat, sein Landsmann
John Cobb,
nachdem er die Tage zuvor zwei missglückte
Versuche unternommen hatte, kam am Donnerstag
nachm. mit seinem Boliden, der von 2
Napier-Railton-Motoren von zusammen 2500
PS angetrieben wird, zu dem erhofften Erfolg.
Er legte den fliegenden Kilometer und
die fliegende Meile auf seinem Silberpfeil in
einem Tempo zurück, welches das von Eyston
seinerzeit erreichte glatt in den Schatten
stellte. Hier die gefahrenen Zeiten:
1 fliegender Kilometer: Hinfahrt: 6,34"
= 566,79 km/St.; Rückfahrt: 6,44" = 556,99 km/St.;
Hug (Maserati) hinter Cortese
Zweiter in Modena.
Von 19 Wagen 15, darunter alle «Alfetta».
ausgefallen.
Als letztes italienisches Rennen der Saison, das
ganz für Rennwagen der Anderthalbliterklasse reserviert
war, stieg am vergangenen Sonntag der
« Gircuito di Modena •, bei welchem die Konkurrenten
55 Runden = 176 Kilometer zurückzulegen
hatten. Die Strecke war die gleiche wie bei den
früheren Auflagen, mit der einzigen Ausnahme,
dass man sie mit einer weiteren Schikane beim
Monumento Vittorio Emanuele II. ausstattete, wodurch
die Geschwindigkeit wesentlich herabgesetzt
wurde. Es setzte in Modena eine Schlacht ab, deren
Auswirkungen auf das Maschinenmaterial geradezu
als verheerend bezeichnet werden müssen:
von 19 gestarteten Konkurrenten schieden nicht weniger
als 15 aus, worunter alle von Emilio Villoresi,
Biondetti, Sommer und Severi gesteuerten
« Alfetta », die samt und sonders mit Kerzenschäden
und Bremsdefekten liegen blieben. Aber auch
Gigi Villoresi auf Maserati, der vom Start weg die
Führung übernommen hatte und ungestüm — wie
man sich's von ihm nicht anders gewohnt ist —
davonbrauste, ward von der 7. Runde ab infolge
einer Getriebestörung nicht mehr gesehen, und
weitere Opfer des motorenmordenden Karussells
waren Runde um Runde zu registrieren. Von 8iesem
Massensterben im Kampf um die Spitze, bei
dem fast alle Favoriten daran glauben mussten,
profitierten die klug berechnenden Taktiker, ein
Cortese und ein Hug, die ohne Zweifel mit den
eindrucksvollsten Leistungen des Tages aufwarteten.
Cortese kam so zum ersten Platz, und der
Schweizer Hug, der in letzter Zeit immer mehr
zur Elite in der Klasse der Anderthalbliterwagen
aufrückt, figuriert wohlverdient an zweiter Stelle.
Resultate.
1. Cortese (Maserati) 55 Runden = 176 km In
1:43:54,6 = 101,626 km/St.; 2 Hug, Schweiz
(Maserati), 54 Runden in 1:43:56,4; 3. Dobson
(ERA) 52 Runden; 4. Plate G. (Maserati) 48 Runden
in 1:44:19,6.
Schnellste Runde: E. Villoresi (Alfa
'"»meo) in 1:48.6 == 106,077 km/St, ...
j
Mittel: 6,39" = 563,56km/St. (alter Rekord:
6,48" = 555,549 km/St.).
1 fliegende Meile: Hinfahrt: 10,19" =
569,54 km/St.; Rückfahrt: 10,37" = 557,68 km/St.;
Mittel: 10,28" = 563,570 km/St, (alter Rekord:
10,42" = 556,010 km/St.).
9
Ueberflüssig zu bemerken, dass
Captain Eyston
zur Stelle war, als Cobb seine Rekorde zertrümmerte
und dem neuen Rekordmann gratulierte,
ihm und seinen Leistungen aber sofort
Kampf auf der ganzen Linie ansagte. Die
Welt brauchte nicht zu lange auf neue, sensationelle
Meldungen aus Salt Lake City zu
warten. Schon 24 Stunden später, am Freitagnachmittag,
war ein neuer absoluter Weltschnelligkeitsrekord
geboren. Der Träger des
neuen Weltrekordtitels ist also wiederum
Captain George Edward Thomas Eyston, der
am 19. November 1937 als erster Sterblicher
die 500-km/St.-Grenze im Automobil nicht nur
erreichte, sondern sogar etwas überschritt.
Sein «Thunderbolt» entwickelt bekanntlich
rund 6000 PS und hat die beiden neuen Kurzdistanzrekorde
in folgenden Zeiten erledigt:
ifllenenderKilometer: Hinfahrt: 6,30"
= 571,41 km/St.; Rückfahrt: 6,22" = 578,76 km/St.;
Mittel: 6,26" = 575,06km/St.
1 fliegende Meile: Hinfahrt: 10.10" =
573,61 km/St.; Rückfahrt: 10,04" = 577,04 km/St.;
Mittel: 10,07" = 575,32 km/St.
Zur Zeit, da Eysfcra neue Lorbeeren erntete,
schlief John Cobb den Schlaf des gerechten.
Als er erwachte, sah er sich einer
vollendeten Tatsache gegenüber und gab sofort
die Erklärung ab, dass er nicht ruhen
werde, ehe der absolute Weltrekord in seinen
flefinitiven Besitz übergegangen sei und
dies vermutlich am morgigen Mittwoch. Wie
Am Malo
langenprofil
Profilen fang
Mautab für

Schweizerische Rundschau
Verdunkelung der Scheinwerfer
von Motorfahrzeugen.
Im Anschluss an den Artikel « Zur kommenden
Verdunkehingsütmng » in Nr. 74 der
« Automobil-Revue » wird uns mitgeteilt,
dass zwar bei den letztjährigen Uebungen
Stoff und Papierhauben noch zulässig waren,
dieses Jahr jedoch bedeutend schärfere Vorschriften
seitens der Abteilung für passiven
Luftschutz erlassen wurden, die wir nachstehend
auszugsweise bekanntgeben :
«Im Strassenverkehr geht das öffentliche Leben
weiter, doch sind die entsprechenden Verfügungen
der Polizeiorgane und der Luftschutzorgane zu
berücksichtigen. Für die Abschirmung von Motorfahrzeugen
und Fahrrädern ist der Art. 6 der Verfügung
massgebend, welchem das amtliche Modell
mit jalousieförmiger Abschirmung in jeder Hinsicht
entspricht. Vorschriftswidrig lichtdurchlässige oder
nach oben nicht abgeschirmte Papier- und Stoffhauben
sind verboten.»
Die Strojchenfahrten-
Versicherung.
In Anwendung des neuen Automobilgesetzes
Ist bekanntlich im Jahre 1932 zwischen der
Eidgenossenschaft und den Haftpflichtversicherungsgesellschaften
ein Abkommen über
die Versicherung bei Strolchenfahrten abgeschlossen
worden, und zwar gestützt auf folgenden
Wortlaut des Art. 55 MFG:
«Der Bund schliesst bei Versicherungsunternehmungen,
die zum Geschäftsbetrieb in der Schweiz
zugelassen sind, eine Versicherung ab zugunsten
von Personen, die getötet oder verletzt werden durch
den eigenmächtigen, vom Halter nicht verschuldeten
Gebrauch eines Motorfahrzeuges durch einen Dritten.
Die Versicherung besteht für diese Personen
nur insofern, als der Dritte für den Schaden gemäss
Art. 37 aufzukommen hat.
Die Versicherungsleistungen bestimmen sich
Bach den für die obligatorische Unfallversicherung
geltenden Grundsätzen. Den gegen Unfall obligatorisch
versicherten Personen wird auf Grund dieser
Versicherung keine Entschädigung gewährt.
Mitfahrende Personen, denen der eigenmächtige
Gebrauch des Fahrzeuges bekannt ist, besitzen gegenüber
dem Versicherer keinen Anspruch.
Der Versicherer tritt im Umfang seiner Leistungen
an den Geschädigten in dessen Rechte gegenüber
dem Haftpflichtigen ein.
Die Kosten ger Versicherung werden aus dem
Anteil des Bundes am Benzinzoll bestritten.»
Die erste Vertragsdauer umfasste die Periode
der Jahre 1933 bis 1935, wobei es sich
herausstellte, dass aJTefn In Ben Jahren 1933
und 1934 den Prämienzahlungen in der Höhe
von 256 000 Fr. 5500 Fr. an Auszahlungen für
eingetretene Schäden gegenüberstanden. Der
nach Abzug grosser Reserverückstellungen
ausgewiesene Gewinn belief sich damals auf
119 000 Fr., der zu 30 % dem Bund und zu
70 % den Versicherungsgesellschaften zufiel.
Nachdem das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
mit den Versicherungsgesellschaften
Ende 1935 einen neuen Vertrag abgeschlossen
hatte, zeigte es sich aber in der
Folge, dass die den letztern auch nach diesem
revidierten Vertrag zufallenden Gewinne
viel zu hoch waren, so dass kürzlich der Beschluss
gefasst wurde, das Abkommen von
1935 zu kündigen.
Sttasien
Die Strasse nach Seelisberg. Es sind der
Automobilisten nicht wenige, die den so
schön ob dem Vierwaldstättersee gelegenen
Kurort Seelisberg meiden, weil — es nicht
jedermanns Sache ist, mit einem grossen
Wagen einen andern auf dem schmalen
Strässchen kreuzen zu müssen. Gewiss, auf
der Strecke von Emmetten bis zum Seelein
finden sich etliche Ausweichstellen, aber gerade
die Partie längs des steil abfallenden
Seeufers mit den unüberwindlichen Kurven
präsentiert sich für den Autofahrer wenig
angenehm, zumalen auch der Lasrwagenverkehr
zugelassen ist. Dass der Kanton Uri
heute an einen Strassenausbau nicht herantreten
will, ist im Hinblick auf die andern
seine Staatskasse sehr belastenden Strassenbauten
(Sustenstrasse, Axen- und Qotthardstrasseausbau)
verständlich. Auch das Projekt
für die linksufrige Vierwaldstätterseestrasse,
das einen Anschluss an Seelisberg
oberhalb Treib vorsieht, lässt den Wunsch
der Seelisberger Verkehrskreise bezüglich
Ausbau des bestehenden Strässchens ßeckenried-Emmetten-Seelisberg
heute in den Hintergrund
treten.
Um so mehr muss man sich fragen, warum
nicht für das Teilstück Emmetten-Seelisberg
das System des abwechselnden Einbahnverkehrs
eingeführt wird, d.h. während
der geraden Stunden nur Bergfahrt, während
der ungeraden nur Talfahrt ? Gewiss, auch
dies ist keine auf die Dauer befriedigende
Lösung, aber immerhin besser als die jetzige
Praxis. Hoffentlich wagen die Umer- und
ftUTOMOBIL-REVUE
Nidwaldner nächstes Jahr einen bezüglichen
Versuch, um die nach Seelisberg fahrenden
Automobilisten vor unliebsamen Ueberraschungen
bei Kreuzungen zu bewahren. V
Walenseestrasse.
Im st gallischen Murg ist wegen der Strassenführung
der Walenseestrasse durch oder um das
Dorf eine heftige Auseinandersetzung entbrannt.
Das kantonale Baudepartement sieht eine Lösung
mittels eines Viadukts über die Eisenbahnlinie, also
mehr oder weniger eine Umleitung neben dem Dorf
vor. Die Dorfbewohner selbst aber opponieren einer
solchen Linienführung, indem sie für eine direkte
Führung durchs Dorf eintreten.
Vom Rapperswiler Seedamm.
Kürzlich tagte in Rapperswil, unter dem Vorsitz
des st. gallischen Landammannes Dr. Kabelt,
die Baukommission für den Seedamm-Umbau. Sie
hatte sich tor allem mit dem von der Bauleitung
ausgearbeiteten Bauprogramm ßowie mit Projektionsarbeiten
zu befassen. Auf Grund des genehmigten
Baupr&grammes werden als nächste Aufgabe
Sonderbohrungen durchgeführt. Die Ausführung
der Hauptarbeiten dürfte in den Jahren
1939 und 1940 erfolgen. Es wird damit gerechnet,
in diesen beiden Jahren ungefähr 500—600 Angestellte
und Arbeiter ständig beschäitigen zu können«
Die Strasse ins Saastal
ist gegenwärtig, wie man weies, auf eine Lange
von 16 km ausgebaut und überwindet eine Höhendifferenz
von nahezu 800 m. Einstweilen reicht sie
bis Saas-Grund. aber bereits wird an der Fortsetzung
eifrig gebaut. Von Almagell kehrt sie in weiter
Schleife zurück, stösst in die Bergwelt von
S'aas-Fee vor und wird dort enden. Dem Auto soll
indessen — mit Ausnahme der Postwagen — der
Zutritt ins Dorf selbst gesperrt bleiben; ein etwas
aueserhalb des Ortes gelegener Parkplatz nimmt
die Benziapferde auf.
Neue Tagung für die « Route Blanche ».
In Saint-Gervais (Hochsavoyen) ist am Samstag
die ordentliche Jahrestagung des Komitees der
«Route Blanche» (Durchzugsstrasse Paris -Dijon-
Faucille - Genf - Chamonix) eröffnet worden. Sie
stand unter dem Ehrenpräsidium des Senators und
früheren Ministers Charles Dumont. Vertreter der
verschiedenen interessierten Verkehrsorganisationen
Frankreichs und der Schweiz waren anwesend. Die
Verhandlungen wurden eingeleitet durch ein Expose
des Vizepräsidenten des Komitees Marcel Gorges,
der das Programm der Aktionsgemeinschaft entwickelte.
Dieses bezweckt bekanntlich, die Vorzüge
der Strassenverbindung von Paris nach Chamonix
über den Jura und Genf gegenüber gewissen in letzter
Zeit hervorgetretenen Bestrebungen einer westlichen
Ablenkung besonders zu betonen. Aus diesem
Grunde wird die Schaffung einer gewaltigen touristischen
Organisation aller an der erwähnten
Strecke interessierten Verkehrskreise angeregt, und
zwar in Form eines Verbandes. *
Im Verlauf des Kongresses «prach alt Staatsrat
Bron (Genf) über das Projekt eines Strassentunnels
durch den Mont-Blanc, der, abgesehen von seiner
Funktion als direkteste Verbindung zwischen Paris
und Rom, auch für verschiedene regionale Gebiete
das beste Mittel wäre, aus ihrer gegenwärtigen Isolierung
herauszukommen.
Die Versammlung drückte den Wunsch aus, ihre
Bestrebungen mögen durch Subventionen von seiten
des Generalrates von Hochsavoyen, sowie der
von der «Route Blanche» berührten Gemeinden unterstützt
werden.
Ein neuartiges, unübersehbares Warnungsmerkzeichen
haben die Amerikaner herausgefunden und bereits
mit gutem Erfolg ausprobiert. Besonders auf langen,
gradlinigen Strecken wird durch die Monotonie
der Fahrer oft schläfrig und kann leicht ein
Warnungsschild übersehen, eine Sirene überhören
— nie aber wird er die mehrere hundert Meter
lange, weisse Zickzacklinie übersehen können, die
ihm auf 6einer Fahrstrecke anzeigt, dass er siel»
schwierigen Verkehrspunkten nähert E. E.
Die Schwyzer-Behorden sorgen vor.
Der Regierungsrat des Kantons Schwyz hat an
alle Schulräte die Aufforderung gerichtet, dahin zu
wirken, dass Belästigungen auswärtiger Besucher,
namentlich ausländischer Automobilisten, wie sia
leider in letzter Zeit da und dort zu verzeichnen
sind, unterbleiben.
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der Pedaldmck
wenn der Bremsbelag nicht
greift—nicht zu greifen vermag,
weil das Material nicht das Beste
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Ä _ _ • • • • • ••• •• • • •• 1° den Ziffern der deutschen Antomobilpro-
Scharfes Absinken derWelt-Automobilerzeugung SSS^Z SET ÄVÄSS
Jahre, die Bestrebungen um Stärkung des
Dem Produktionsrekord, den die Äutomo- Grossforitanniens Äutomobilerzeugung ist Nutzfahrzeugparks sichtbar zum Ausdruck,
bilindustrien der Welt im vergangenen Jahre durch einen Rückgang um 28,325 Einheiten Während in der Berichtszeit der Bau von Peraufgestellt
haben, ist in den'ersten sechs Mo- nicht unbeträchtlich unter den Produktions- sonenwagen um 10,9% zugenommen hat,
naten 1938 ein kräftiger Rückgang gefolgt, stand von 1936 herabgedrückt worden. Aehn- nahm er bei den Lastwagen um 19,5% und
in der Zeit von Januar bis Juni hat sich die lieh wie in den Vereinigten Staaten brachte bei den (in obiger Aufstellung nicht enthal-
Gesamterzeugun* von Motorfahrzeugen mit auch hier das erste Vierteljahr 1938 noch tenen) Zugmaschinen sogar um fast 60% zu.
rund 2 Millionen Einheiten um rund 1,6 Mil- einen vorübergehenden Anstieg der Erzeu- Auch die italienische Automobilproduktion hat
lionen oder 45% unter den Stand der glei- gnng, die nach einem Rückgang von 42,046 ihren vorjährigen Anstieg, wenn auch in bedien-Vorjahresperiode
gesenkt. Diese Tat- im Januar auf 33,283 im Februar sich im trächtlich verlangsamtem Tempo, fortgesetzt,
sache lässt die Unmittelbarkeit der Rückwir- März auf 53,903 Fahrzeuge erhob, um seit- Das gleiche gilt für die Motorfahrzeugerzeukungen,
die die Verschlechterung der allge- dem sukzessive wiederabzusinken.
gung der Sowjet-Union, in deren Leistung
meinen WSrtschaftskonjunktur auf diese In- Frankreich, das im Hochkonjunktur jähr sich die Zuwachsrate gegenüber 1936—1937,
dustrie ausgeübt hat, überaus sinnfällig her- 1937 dem allgemeinen Anstieg der Motorfahr- die sich auf 39,4% belief, zwar fühlbar vervortreten,
zeugproduktion in der Welt nicht zu folgen ringert hat, jedoch auch in diesem Jahre mit
Naturgemäss wird das Gesamtbild der Pro- vermochte, konnte sich im ersten Semester fast 18% die der übrigen Länder noch immer
duktionsstatistik entscheidend durch das ge- dieses Jahres ungefähr auf seinem vorjähri- ansehnlich übersteigt
radezu sturzartige Absinken der amerikani- Ken Niveau behaupten und hätte dieses wahrsehen
Erzeugung bestimmt, die mit einem scheinlich auch übersteigen, wenn nicht die •"^•••^•"••••••••^^•^«Ü""»
Rückgang um fast 57% zugleich auch ihren Wirkungen der Vierzigstundenwoche und an-
Anteil an der Gesamtproduktion der Welt dere wirtschaftliche Schwierigkeiten die Tä- Im Schatten der Krise.
von über 75% auf rund 60% verringert hat. tigkeit der Industrie stark beeinträchtigt hat- Einschneidende Ertragselnbussen der amerikanischen
Wenn auch die Aussichten für eine baldige ten. Der Inlandsabsatz hat sich Verhältnis-
Auto-Industria.
und kräftige Erholung im Automobilabsatz massig günstig gestaltet; er war mit 106,583 „., we, cher Schärfe gich die Krige fa ^ ame_
der Vereinigten Staaten für die kommenden wagen um 7120 hoher als in der Vergleichs- rikanischen Automobil-Industrie auswirkt illustriert
Monate und das nächste Jahr allgemein wieze
i* von 1937. Hingegen ist der französische unter anderm der Abschiuss Chryslers für das erste
der günstiger beurteilt werden, so wird doch Automobilexport zurückgegangen. Halbjahr 1938, das einen Ertrar von 5.71 Mill. ?
in Anbetracht der Schwere des Rückschlags Automobflerzeugüng der hauptsächlichsten BS?&tab2^d^V«ffii^J to> nun"-
allein schon die Wiedererreichung des vor- Produktionsländer. mehr vorliegenden Geschäftsbericht lassen sich weijährigen
Produktionsstandes beträchtliche OM/Kimte England Dtuttchl. Frankr.' RB»«I. Italien« interessante Vergleiche in bezuz auf Absatz
tere
Und
Anstrengungen erfordern. Dentl der Rück- (in lOOO Stück)
Gew »me dieses mächtigen Automobilkonzerns
tarier in dipep« M-7t*n «.^lie M^n-ifön rra anstellen, welche geeignet sind, die Schwere der
gang in diesen-letzten sechs Monaten ge- 1935 4119>8 4W>9 ^ m 6 97>1 ^ gegenwärtigen Depression in« richtig Licht zu
HUgte, um das trzeUgungSVOlUmen der ame- 193g 4616,3 431,5 297,5 209,3 137,0 44,5 rücken. In den ersten sechs Monaten der Jahre
Tikanischen Automobilindustrie beträchtlich 1937 5016,6 493,3 326,1 207,0 200,0 72,6 1932—1938 verlief die Absatz- und Ertragsentwickunter
das von 1934 herunterzudrücken, wäh- 1937. Jung in folgender Kurve:
rend es im Monat Juni sogar den Stand von März 519,0 55,6 25.8 19,0 b) 5,2 Zahl der ver- Umsatz Gewinn
1932 unterschritt. April 553,4 46,1 28,2 20,0 lö,l 5,4 t. Halbjahr kauften Autos in Mill. * In Mlll. 9
Auch die mit der Produktion in den Ver- Mak 540,4 43,5 26,2 19,0 15,1 7,6 __
einigten Staaten eng verknüpfte kanadische Jnni 521,1 46,7 29,8 22,0 15,4 6,3 r~; '* 'zt
'Automobilerzeugung hatte eine empfindliche Juli ,456,9 44,2 30,3 21,0 16,1 7,0 *[ WMU «n «

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N» 76
II. Blatt
BERN, 20. Sept. 1938
Automobil-Revue
N° 76
II. Blatt
BERN, 20. Sept. 1938
Wann soll ich meinen Wagen verkaufen?
Der Punkt (M) bzw. A" ist also
der kritische Punkt,
in dem wir den Wagen verkaufen sollten.
Warten wir länger, so müssen wir wieder
mehr pro Fahrkilometer zahlen, als wenn
wir ihn in diesem Augenblick absetzen. In
Abb. 3 ist zwar die Kurve (5) über (M) hinaus
verlängert worden, um die Methode zu
veranschaulichen. In der Praxis wird man
jedoch die Wagenbuchhaltung und mit ihr
auch die erhaltene Kurve der Totalkosten
nur bis zum Punkt M führen, um sie dort
abzubrechen, da nun ja der Wagen verkauft
wird. Für das neue Modell wird wieder eine
ähnliche Kurve angefangen.
I
(Fortsetzung aus Nr. 75.)
Fahrstrecke in Km.
Abb. 4-
Abb. 4. Haben wir die Absicht, später einen grössern
Wagen zu kaufen, der voraussichtlich z. B.
um 30% höhere Betriebskosten verursacht, so «fahren
wir am billigsten», wenn wir den alten Wagen
erst bei (C) abstossen. 5 = Mittelwertkurve der
Totalausgaben; 6 = die tatsächliche Ausgabenkurve
wird eher so verlaufen.
Für Ihre Fahrten
Nun sind hier aber noch einige Kleinigkeiten
zu beachten, soll die Methode gute
Resultate ergeben. Vor allem werden wir in
der praxis keinen schön ausgeglichenen Linienzug
erhalten, wie ihn Kurve (5) zeigt,
sondern vielmehr einen solchen nach Abb. 4
(punktierte Kurve 6) mit «Wellenbergen und
Wellentälern», (5) ist dann einfach die Mittelwertkurve
hieraus. Weiter sei darauf hingewiesen,
dass (M) nur dann den günstigsten
Punkt zum Verkauf darstellt, wenn das
neue Wagenmodell im Betrieb durchschnittlich
gleich teuer zu stehen kommt. Ist der
neue Wagen dagegen im Betrieb wesentlich
teurer, so würde die höchste Wirtschaftlichkeit
beider Wagen zusammengenommen
beispielsweise dann erreicht,
wenn wir den ersten bei (C) verkaufen würden.
Diesen Punkt erhalten wir in folgender
Weise: Wir ziehen durch den Nullpunkt
eine Gerade OH, deren Steigung dem ungefähr
erreichten Kilometerpreis des neuen
Wagens entspricht. Nun legen wir parallel
hiezu eine Tangente an die Kostenkurve. Der
Punkt (C), wo diese Kurve berührt, ist in
diesem Falle der kritische Punkt, wo das
alte Modell abzustossen und das neue zu
kaufen ist. Hier erreichen die Kilometerkosten
des gebrauchten Wagens eben den
für das neue Modell errechneten Durchschnitt.
Wollten wir mit dem Geschäft noch
länger zuwarten, so würde uns das alte Modell
teurer zu stehen kommen als das neue.
Zwischen M und C nehmen die Kilometerkosten
des alten allmählich so weit zu, bis
sie sich denen des neuen angeglichen haben.
Würden wir den neuen Wagen schon bei
(>M) verkaufen, so müssten wir gleich von
da weg mit dem höhern Kilometersatz rechnen.
Neue Prüfanlage bei Ford.
Die Firma Ford hat unlängst in ihren Detroiter
Laboratorien eine neuartige Autoprüfvorrichtung
in Betrieb genommen, welche
dazu bestimmt ist, die Wagen in künstlichem
Wind und Regen bei Temperaturen
zwischen —15 und +8 Grad zu prüfen (ein
besonderer Gefrierraum erlaubt, Motoren sogar
bei Temperaturen bis hinab zu —30 Grad
zu erproben). Weiter gestattet die Anlage,
die Versuche bei niedrigem Luftdruck, wie
er in grosser Höhe vorkommt, bei starkem
und geringem Feuchtigkeitsgehalt, bei starkem
Sand- und Staubgehalt der Luft, sowie
bei Verhältnissen zu prüfen, die im Freien
zu Glatteisbildung führen.
Der Prüftunnel ist 40 m lang, misst in der
Breite 10 m und in der Höhe 4 m. Der zu
prüfende Wagen wird darin auf einem Gestell
so befestigt, dass sich seine Hinterreifen
auf Rollen stützen, die mit einem Dynamometer
(elektrische Leistungsmessanlage) verbunden
sind. Man kann also den Motor mit
eingeschaltetem Gang laufen lassen und die
durch die Reifen an die Trommeln übertragene
Leistung messen. Die Trommeloberfläche
spielt hier die Rolle der Fahrbahn.
Ein von einem 400-PS-Motor angetriebener
dreiflügliger Propeller erlaubt, • in dem
Tunnel Windgeschwindigkeiten bis zu 125
km/St, zu erzeugen. Staub und trockener
Sand können in den Luftzug hineingewirbelt
werden, um einen wahren Wüstensturm zu
erzeugen. Das Röhrennetz an den Innenwänden
erlaubt alle Witterungserscheinungen
vom Nebel bis zum Wolkenbruch nachzuahmen.
Durch Fenster in den Seitenwändsn
kann der Wagen während der Versuche dauernd
beobachtet werden.
Schon diese wenigen Angaben zeigen, mit
welcher Umsicht heute von grossen Automobilwerken
die Entwicklung neuer Modelle
an die Hand genommen wird. Dabei gibt
sich die Prüfabteilung der Fabriken keineswegs
mit solchen Laboratoriumsversuchen
zufrieden. Vielmehr gehen damit Hand in
Hand zahlreiche Prüffahrten auf den verschiedenen
Versuchspisten, die gleichfalls die
•höchsten Anforderungen an die Wagen stellen.
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Rohr dient als Messkammer. Die Rohrenden
sind durch Glasfenster abgeschlossen. Hinter
dem einen davon ist eine 100-Watt-Projektionslampe
und hinter dem andern ein
Taschen-Photometer angebracht. Die Herstellungskosten
für das Gerät sollen sich
auf nur ungefähr 100 Fr. belaufen.
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neues Herstellungsverfahren zur Gewinnung
von Motorbrennstoff aus Holzabfällen
entwickelt. Es soll erlauben, einen terpentinähnlichen
Treibstoff zu erhalten.
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kann. Er leistet bei Dieselbetrieb 107
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76 PS bei 750 UlMin. Eine andere
deutsche Firma baut einen ähnlichen Bootsmotor,
der bei Dieselbetrieb 120 PS und
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8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, SO. SepfemEer 1938* — N" 76
WS,
agiles
Das Gebrauchtwagen-Problem
in Amerika.
Wahrend des letzten Jahres erreichte in
den Vereinigten Staaten der Gesamtumsatz
an gebrauchten Personen- und Lastwagen
die Höhe von rund 7 Millionen Stück, deren
Wert sich auf etwa 1700 Millionen Dollar
bezifferte, Zahlen, welche Umfang und Bedeutung
des Gebrauchtwagenmarktes im
Lande des Automobils veranschaulichen. Allein
das ist es gerade : dass das steigende
Volumen dieses Geschäftes der Industrie wie
dem Handel erhebliches Kopfzerbrechen verursacht.
Einer aus letzter Zeit stammenden
Berechnung zufolge verliert der Händler
beim Verkauf eines neuen Wagens durchschnittlich
57 Dollar, wenn er gezwungen ist,
dabei ein gebrauchtes Fahrzeug in Teilzahlung
zu nehmen. Mr. William Knudsen, der
Präsident der General Motors fasst seine
Ansicht über das Problem in die Worte zusammen,
dass der Absatz neuer Autos in
Frage gestellt sei, wenn es nicht gelinge,
auch alte Wagen zu verkaufen.
Wertmässig betrachtet, repräsentierte das
Gebrauchtwagengeschäft im letzten Jahr nur
die Hälfte jener Summen, welche der Neuwagenhandel
in Bewegung setzte, ziffernmässig
aber übertraf es diesen um fast das
Doppelte. Wenn die Lebensdauer der alten
Wagen in diesem « Sinn und Geist» weiter
wächst, dann wird man nicht mehr um eine
Revision der früheren Schätzung herumkommen,
welche das durchschnittliche Lebensalter
auf 8—9 Jahre berechnete. Die Erklärung
für die Ausweitung des Altwagenumsatzes
liegt darin, dass für den Amerikaner
das Automobil ebensosehr ein Objekt des
täglichen Gebrauchs darstellt wie sagen wir
ein Regenschirm. Auch in Zeiten wirtschaftlicher
Depression — wie sie jetzt wieder
hereingebrochen sind — kann er aufs Fahren
nicht verzichten. Wenn er sich aber keinen
neuen Wagen zu leisten vermag, dann ersteht
er sich eben ein gebrauchtes Vehikel
und macht aus der Not eine Tugend.
Wie stark heute der amerikanische Autobestand
von « bejahrtem» Modellen durchsetzt
ist, davon vermittelt die Tatsache einen
Begriff, dass von den 25V2 Millionen Personenwagen,
welche voriges Jahr in den
USA liefen, nicht weniger als 10 Millionen
vor 1930 das Licht der Welt erblickt hatten.
Um Platz für neue Jahrgänge zu schaffen,
wurde — wovon an dieser Stelle bereits die
Rede war — unlängst unter beträchtlichem
Reklameaufwand eine « Gebrauchtwageawoche
> inszeniert.
Was mit den Methusalemen geschieht, die
in Ehren ausgedient haben ? Entweder man
Oberlässt sie — um 5-10 Dollar — einem
Autofriedhof oder ein Gymnasiast ersteht
sich so ein Möbel für 25-50 Dollar. Niemand
weiss genau, wieviele abbruchreife Autowracks
jährlich den Verschrottungstod sterben,
aber viel mehr als 2 Millionen werden
es kaum sein. Uebrigens bezahlen einzelne
Fabriken für jeden alten Wagen, der zur
« Beseitigung » abgeliefert wird, eine Prämie,
die zwischen 20 und 35 Dollar schwankt, mitunter
wohl auch bloss 12.50 Dollar beträgt.
Aber dieses « Sterbegeld» wird nicht bar
ausbezahlt, sondern auf dem Kaufpreis eines
neuen Wagens in Anrechnung gebracht.
Einzig grundsätzliche konstruktive Neuerungen
— wie seinerzeit die Einführung der
Vierradbremse oder des elektrischen Anlassers
— wären heute imstande, die Absage
an altehrwürdige Modelle zu beschleunigen,
denn solche Erfindungen entwerten das Auto
ausserordentlich rasch. Jedoch — und darin
liegt der springende Punkt — sie sind selten
geworden, diese epochemachenden Umwälzungen.
Polens AutomoblHsmus Jm Wachsen.
Die soeben veröffentlichte Statistik über den
Automobilbestand Polens lässt die rasche Motorisierung
dieses Landes erkennen. Danach standen
am 1. Juli 1938 total 51.721 Motorfahrzeuge im Betrieb
gegen 44.200 am 1. Januar. Davon entfällt
natürlich das grösste Kontingent auf die Privatwagen,
die mit 23.064 (1.1.1938: 19.548) die Spitze
innehaben; es folgen die Taxis mit 5019 (4946), die
Autobusse mit 1953 (1754), die Lastwagen mit 7813
(6843), die Motorräder mit 12.476 (8876) und andere
mit 1374 (1233). Trotz dieser Zunahme ist der
Automobilbestand Polens in Anbetracht der Grosse
des Landes und der Einwohnerzahl noch recht gering.
Auf 1000 Einwohner trifft es nur 1,14 Automobile.
61 Prozent mehr Zulassungen in Italien.
Im ersten Semester 1938 wurden in Italien
25 142 Automobile zum Verkehr zugelassen, verglichen
mit 15 636 in der gleichen Zeit des Vorjahres.
Darin spiegelt sich eine Steigerung um 61%
Umgekehrt ist der italienische Automobil-Export
gewaltig zurückgegangen; er betrug nur noch 9 751
Einheiten im Werte von 117,1 Mill. Lire gegen
17 444 Fahrzeuge im Werte von 378,4 Mill. Lire im
ersten Semester 1937,
Auf dem
Campbells neuer Weltrekord: 210,67 km/St.
Im Kurhaus Brestenberg ist ungewohntes Leben
eingekehrt Autos mit englischen Nummern parkieren
neben Schweizer Wagen vor dem alt-ehrwürdigen
Schlossgebäude. Journalisten und Photoreporter
liegen auf der Lauer, und Selbst die Kurgäste
fühlen sich vom Hauch des Sensationellen angeweht
und mischen ihre gewohnte Unterhaltung
über das Wetter und das Essen mit fachmännischen
Ansichten über die Motorbootrennerei. Glücklich
die Saaltochter und der Kellner, die etwas Bestimmtes
zu sagen wissen; glücklich, wer es schon
zustande gebracht hat, sich ein Autogramm vom
Gefeierten zu erhaschen.
*
Doch er, der Berühmte, Sir Malcolm Campbell,
Inhaber eines absoluten Weltrekordes von 208,403
km/St, und Anwärter auf noch grössere Geschwindigkeiten,
sitzt währenddes ruhig an einem stillen
Fleck am Hallwilersee drunten und widmet sich
dem Fischen. Und beinahe sieht es aus, als wolle
er mit seiner fabelhaften Fischrute und seinem
feudalen Spinner auch noch einen «rekordlichen»
Fisch aus dem Wasser ziehen, doch im letzten
möglichen Moment schnappt ein Hechtlein — oder
war es eine Forelle?,— ab. Da bringt Campbell
die Unterhaltung, die sich über die idyllischen
Fischgründe hier gedreht, auf die leidige Politik
und die Schatten von Hitler und Benesch und Lord
Runciman gleiten einen Augenblick düster durch
die schöne Nachmittagswelt. Dumpf brüllt dazu
vom Hangar herüber, in dem der Blue Bird sich
eingenistet hat, der Motor des Rennbootes auf; die
Mechaniker sind eifrig an der Arbeit denn stundenlang
haben sie alle Hände voll zu tun, bis alles in
Ordnung und der Blaue Vogel Rekord stürmen
kann. «Wird es heute schon sein, Sir Malcolm?» —
«Leider noch nicht.»
Von London ist er via Dieppe - Basel jm Auto
hergefahren, im Anhänger noch ein kleines Motorboot,
das auch schon seine 110 km/St, leistet, «zum
Zeitvertreib und zum Handanlegen, es läuft famos
— wenn es Benzin hat, was heute mittag scheinbar
nicht ganz der Fall war, und so sind mein Sohn
mit Mrs. Nicory beinahe beim Pirschen über den
See bei den Bojen hinten steckengeblieben.» Und
Sir Malcolm Campbell lacht jetzt noch mit dem
ganzen Gesicht, dass die beiden fast mit einem
Paddelruder den Hafen wieder hätten gewinnen
müssen... Nun klingelt es heftig vom Bootshaus
her, aha, die elektrische Zeitmessungs- und Uebermittlungsanlage
wird ausprobiert, Mr. Schmid von
Genf ist tüchtig an der Arbeit, es klappt, wie alles
hier, nur die Seespiegelhöhe über Meer stimmt den
Weltchampion leicht nachdenklich, da er von ihr
eine Leistungseinbusse von fast 7% des Motors
befürchtet
Wir schlendern zum Hangar hinüber, über dem
der Union Jack und die Schweizer Flagge vereint
wehen! «Wenn der Blue Bird erst einmal auf dem
Wasser liegt, werden Sie sehen, wie schön er ist»,
lächelt der Weltchampion und betrachtet liebevoll
den Blauen Vogel, der ihm soviel Ruhm gebracht.
«Ein gutes Signum hat er auf alle Fälle» antworte
ich und deute auf die Registernummer K 3, über
der eine liegende «8» angebracht ist, «Sie erinnern
sich doch dessen aus der Schule, die liegende 8 ist
das Zeichen für Unendlich in der Mathematik: unendlich,
zum mindesten unerreicht und auch, wohl
unerreichbar für andere ist ja Ihr Rekord.»
Am Mittwoch gegen Mittag hat dann Sir Malcolm
Campbell eine erste Versuchsfahrt gemacht,
nicht um den Rekord anzugreifen, sondern nur um
den Motor einmal zu probieren. Aber trotzdem lag
eine gewisse feierliche Stimmung über dem Ganzen,
als der Blue Bird zu Wasser gelassen wurde und
mit dumpfem Gedröhn — übrigens einem durchaus
erträglichen, fast sympathischen Lärm — entschwand.
Schon kam auch die Telephonmitteilung
von der Zeitmessungsstation durch: die Meile hin
(Nord-Südrichtung) ist in 28 *U Sekunden = 125
Meilen oder 201,16 Kilometer durchfahren worden,
die Meile zurück in S0 2 /s Sekunden oder
118,42 Meilen = 190,57 Kilometer, was einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 121,71 Meilen od.
195,96 Kilometer entspricht Sir Campbell zeigte
sich sehr zufrieden von diesem ersten Resultat «Es
wird morgen besser sein, ich bin sicher» — erklärte
er — «wenn der Vergaser einreguliert ist..»
Und sofort begaben sich die Mechaniker wieder an
die Arbeit
*
Auch Hr. A. Schmid, der Präsident des Schweiz.
Motorrennboot-Verbandes von Genf, der mit unermüdlicher
Sorgfalt die vom Verkehrsverein Seeund
Oberwynental durchgeführten Einrichtungsarbeiten
beordert und überwacht, bekennt sich sehr
zufrieden vom ersten Tag. »Der See hat die auf
ihn gesetzten Erwartungen voll erfüllt; er ist ruhig
wie man sich nur wünschen kann und in seiner
Abgeschiedenheit von den grossen Städten für die
Organisation geradezu ideal.» — «So sind die Rekordaussichten
günstig?» — «Ich denke bestimmt;
wie lange es allerdings gehen wird, bis ein neuer
Rekord dasteht, ist natürlich völlig ungewiss.» «Denken
Sie, in Locarno hat Campbell drei Wochen gebraucht,
um den Rekord aufzustellen, und nun will
er ihn mit dem gleichen Boot noch überbieten! Das
*•»
rt in
«le» Sdiwe
Zürcher Automobilmeisterschaft
1938.
Mit der Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt vom 3.
bis 4. September liegen die Resultate von vier Wettbewerben
für die Zürcher Automobilmeistersehaft
1938 vor. Der Stand der Meisterschaft ist folgender:
I. AMATEURE
1. Fahrer mit 3 Resultaten: Dold K. Dr., Herrliberg,
296,87 Punkte; Schaerer W., Zürich, 285,83 P.;
Müller A., Zürich, 266,29 P.; Locher W., Zürich,
253,00 P.; Baggenstoe A., Erlenbach, 244,95 Po-
Dietrich M., Zürich, 242,40 P.; Blumer J., Rorbas,
198,63 Punkte.
2. Fahrer mit erst 2 Resultaten: Bestebreurtje
A., Küsnacht, 190,92 Punkte; Hartmann H., Zü-
braucht etwas, denken Sie nicht auch? Uebrigens,
haben Sie beobachtet, bei der Retourfahrt heute kam
Campbell in die eigenen Wellen der ersten Fahrt
und wurde so etwas gebremst; bei der Rekordfahrt
wird das natürlich anders sein, da laut den Internationalen
Bestimmungen der Fahrer zwanzig Minuten
Zeit zum Rückstart hat; in der Zeit wird
der See, der ja nur von den Blue-Bird-Wellen, die
übrigens gering sind, bewegt wird, sich wieder beruhigt
haben. Von den Zeitmessinstrumenten wollen
Sie noch etwas wissen? Wir haben neuartige wundervolle
Apparate auf elektro-magnetischer Basis
aus dem Hause Vacheron &. Constantin in Genf;
die Apparate drucken nicht nur die Durchfahrtszeiten,
sondern registrieren auch die Zwischenzeit
bis zum nächsten Start, so dass völlige Garantie
geboten ist, dass die Rekordfahrt völlig reglementsgemäss
verläuft.»
Zwei Tage Wetterpech und zermürbendes Warten,
und dann am dritten Tag bei endlich einwandfreien
Wasserverhältnissen nach grossartiger Rennfahrt
noch ein Irrtum in der Zeltabnahme, der fast
verhängnisvolle Folgen gezeitigt hätte — wahrhaftig,
die Nerven Sir Malcolm Campbeils hatten eine
starke Belastungsprobe auszuhalten von Donnerstag
bis Samstag. Aber der Weltchampion bestand
sie ausgezeichnet, und sicher liegt in seiner Ruhe
ein gut Stück Erklärung für all seine Erfolge.
Seit dem ersten Fahrversuch am Mittwoch stand
fest, dass ein neuer Start nur erfolgen würde, wenn
die Chancen für einen Vollerfolg gegeben wären.
Am Samstag endlich war es offensichtlich soweit.
Am Nachmittag lag der See wie ein Spiegel da,
das Wasser war, wie Campbell es sich gewünscht
hatte. Aber niemand hätte ihm beim Mittagessen
angesehen, dass es einige Stunden später auf «tutti
ging»; Sir Malcolm sass so ruhig auf der Terrasse
vom Kurhaus Brestenberg, als ob die Rennerei ihn
nichts anginge und nur, wenn sein Blick manchmal
kurz auf den See hinunterging, zeigte ein
Huschen über seinem Gesicht, welche Spannung
sich seiner bemächtigte. Um 15.17 Uhr wurde Blue
Bird aus dem Hangar zu Wasser gelassen, ein
Motorboot schleppte die Rekordmaschine hinaus,
um 15.40 Uhr dröhnten zum erstenmal die 2500 PS
des Rolls Royce 12 Zylinder, und dann sass Campbell
nach der Kerzenprobe geduldig am Steuer und
wartete mit angeschnalltem Rettungsring auf die
Freigabe der Strecke, die von der Schiffahrt durchkreuzt
wird. Um 16.15 Uhr endlich brachte die
Pressluft-Injektion den Motor wieder zum Dröhnen,
Blue Bird bäumte sich auf und schoss aus aufzischendem
Wasser etwas ungerade die Bojen entlang
in die Weite, um nach etwa 5 Minuten mit
neuem Gedröhn den Start zur Rück-Meile anzukünden.
Schon Jag das blaue Ungetüm wieder am
Schleppboot, schon landete Sir Malcolm, schon
sausten die Chronometreuro heran — war der
Weltrekord gebrochen?
Unter höchster Spannung vernahmen wir das
Resultat der Fahrt: die Meile heraus in 27,8 Sek.
= 208,39 km/St., die Meile zurück in 27,7 Sek. =
209,14 km/St.; das machte eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 208,76 km/St, aus. Der Rekord
von Locarno mit 208,4 km/St, war ohne Zweifel
überboten, aber zu einem neuen Weltrekord langte
es doch nicht, weil nach einer Internationalen Konventionsrechnung
mindestens 209,96 km/St, erreicht
sein mussten.
Campbell war sichtlich enttäuscht, um nicht zu
sagen, niedergeschlagen. «Ein schlimmeres Rennen
fuhr ich nie», sagte er, «Blue Bird geriet ins
Schlingern, und ich hatte grosse Mühe, die Gerade
einzuhalten.» — «Auf was führen Sie dies Schlingern
zurück?» — «Niemand kann das im Moment
sagen; vielleicht ist es die Schraube, vielleicht eine
unbekannte Erscheinung bei dieser noch nie gefahrenen
Geschwindigkeit Aber in Locarno und in
Genf war diese Erscheinung nicht da.» Mit grosser
Fairness vernahm er die Kunde vom Erfordernis
von mindestens 209,96 km: «Die Bestimmung ist
fair, und Reglement ist Reglement.» — «So werden
Sie also einen neuen Versuch machen?» — «Man
muss dem Schlingern von Blue Bird auf die Spur
kommen, und damit wait and see!» Es war also
klar, dass er nochmals probieren würde.
Und während nun die Mechaniker noch über
die neue Schraube — deren sie einen ganzen Satz
mit sich führen — diskutierten, begab sich am
Abend der Zwischenfall, der die ganze Situation
völlig änderte: Eine Nachkontrolle der Registrierapparate
ergab, dass man eine Zeit falsch abgelesen
hatte. Nicht in 27,8 Sek., sondern in 27,3 Sek.
hatte Campbell die erste Meile gefahren, mit einer
Geschwindigkeit von 212,21 km. Der Durchschnitt
ergab also eine Stundengeschwindigkeit von 210,67
km/St., das Erfordernis war überboten, ein neuer
Rekord aufgestellt
Ruhig, aber freudig, nahm Campbell dies Resultat
entgegen. Auch die Glückwünsche brachten ihn
nicht aus der Fassung. Mit seinen Mechanikern
gab's ein kleine bescheidene Siegesfeier ohne viel
Aufhebens und viel Lärm. Und einen nochmaligen
Angriff — würde er ihn wagen? Es schien so —
und wir hoffen jetzt schon, dass dann — vielleicht
schon heute — die- Zeitmessung gleich richtig gelesen
wirdl Es ist besser für die Nerven eines
Weltchampions. J. N.
rieh, 178,02 P.; Morel H. Rud., Küsnacht, 175,09
P.; Schwär F., Erlenbach, 140,04 P.; Baeschlin
H. J., Zürich, 78,95 Punkte.
II. EXPERTEN
1. Fahrer mit 3 Resultaten: Gübelin H. f, Zürich,
269,07 Punkte; Bosshardt A., Zürich, 239,80
Punkte; Dattner A., Zürich; 239,64 P.; Schlotterbeck
R., Zürich, 227,80 P.; Schober E„ Zürich, 179,89
Punkte; Campolongo E., Zürich, 166,23 Punkte.
2. Fahrer mit erst 2 Resultaten: Zimmermann
M., Zürich, 143. 97 Punkte; Keller H., Zürich,
129,28 Punkte.
Für die Meisterschaft kommen die 3 besten Resultate
der 5 in Betracht kommenden Wettbewerbe,
nämlich: Geländefahrt, Autavia, Auto-Gymkhana,
Zuverlässigkeitsfahrt und Auto-Schnitzeljagd in Betracht
Der letztgenannte Wettbewerb findet am
1. Oktober 1938 statt, den Konkurrenten bietet sich
alsdann die letzte Gelegenheit, ihre Meisterschaftsresultate
noch verbessern zu können.
A. C. S.
SEKTION ST-GALLEN-APPENZELL. Clubfahrt
nach St. Moritz-Maloja-Menaggio-Bellaglo-Lugano-
San Bernardlno, 10./12. September.
Die Abfahrt war auf Samstagmittag angesetzt.
Bis dahin fiel Regen aus verhängtem Himmel. Die
Vorbereitungen für die Fahrt, die Vorfreuden und
eine reichliche Dosis Optimismus vermochten
schliesslich den Beschluss zur Abreise herbeizuführen.
Auf der Fahrt gegen Chur zeigten sich bereits
die ersten Sonnenstrahlen. Im Garten des Hotels
Calanda in Chur, dem ersten Treffpunkt, fehlten
von den 58 angemeldeten Teilnehmern nur deren
zwei. Die prachtvolle Aufhellung in den Bergen
ladete ein zur Weiterfahrt über die Lenzerheide
nach Tiefencastel und über den Julier. Jenseits des
Julier leuchteten die gletscherbedeckten Riesen hervor
und unten lagen in tiefem Frieden die Oberengadiner
Seen.
St Moritz hatte seine eigene Ferienzeit begonnen,
denn die Fremden sind ausgezogen und die
Paläste stehen leer. Das Reisebureau Meile hatte
für Unterkunft im St.-Moritzerhof und im Rosatschhotel
gesorgt. Herr Lareida, der Besitzer des St-
Moritzerhofes hielt das Beste aus Küche und Keller
für alle Teilnehmer bereit, und als Präsident der
Ortsgruppe Engadin des A.C.S. sorgte er auch für
köstliche Unterhaltung. Der obere Stock der «Chesa
Veglia» in St. Moritz-Dorf war reserviert Eine ungarische
Musik spielte auf, und bald herrschte
buntes Leben mit Gesang, Tanz und originellen
Produktionen aus Mitgliederkreisen.
Zur mitternächtlichen Stunde wollte noch niemand
dem Rufe der heiligen Hermandad folgen.
Man zog in die Bar des «Palace», allwo die Tanzbeine,
die statt einem ehemaligen Heuboden, Parkett
unter sich fühlten, in noch grösseren Schwung
gerieten.
Der Vollmond breitete seinen Glanz über die
nächtliche Berglandschaft aus und die Höhe von
1800 Meter ü. M. war auch an der frischen Luft
zu erkennen, die auf dem Heimweg verbrauchte
Kehlen reinigte. Der Berichterstatter hatte wohl
die Abfahrt am Sonntagmorgen auf 8 Uhr früh angesetzt,
jedoch im Ernste nicht daran gedacht, dass
schon punkt 8 Uhr der letzte Motor in Betrieb gesetzt
sein würde. Ungern nur verliess man das
Hochtal und fuhr die Kehren der prächtig ausgebauten
Malojastrasse hinunter in die Morgenschatten
des Bergeil. Die schweizerischen Grenzwächter
von Castasegna haben die Voranzeige der Durchreise
richtig verstanden, und ohne Zeitverlust ging
es auf die andere Seite der Grenzpfähle. Hier
schien es allerdings nicht .möglich, den strengen
Sinn des Buchstabens zu verlassen. Es entstand
eine unvermutete Verspätung, so dasä der fahrplanmässige
Dampfer von Menaggio nach Bellagio
nicht von allen rechtzeitig erreicht werden konnte.
Er befand sich schon in Bewegung, doch rasch
wurde man handelseinig mit einem Bootsbesitzer,
der unsere Gesellschaft in zwei Motorbooten hinüber
nach Bellagio brachte. Die Fahrt auf dem Wasser,
mit dem Blick auf die im Sonntagmorgenglanz
erstrahlenden Ufer des idyllischen Comersees bot
eine angenehme Abwechslung. Die Ausreiseformalitäten
in Oria waren rasch erledigt und die Fahrt
über die Gandriastrasse gewährte prächtige Ausblicke
auf den östlichen Zipfel des Lnganersees und
den alles alles überragenden San Salvatore.
Lugano stand im Gegensatz zu St. Moritz mitten
in seiner Herbstsaison mit überfüllten Hotels. Unsere
Reisegesellschaft wurde im Hotel Müller in'
Castagnola und im Hotel Continental in Paradiso
untergebracht. Das prächtig warme Nachmittagswetfer
lockte auf den See und ein Sonderschiff
führte uns längs den Ufern an Gandria. Caprino,
Campione, Melide und Morcote vorbei. Eine kleine
Gruppe Hess sich in die Villa des Herrn Schmid
in Melide einladen, während der moderne «Weisse
Pfeil» mit seinen Gästen grüssend daran vorbeifuhr.
Wer schon den Wein unseres Veteranen Hrn.
Eichmüller aus dessen Kellern in Morcote gekostet
hat, konnte nur mit heimlichen Wünschen an jenen
Rebbergen vorbeifahren. Morcote ist so reizend
und so eigenartig aufgebaut, dass man einen halbstündigen
Halt gerne in Kauf nahm und erst nach
sechs Uhr nach Lugano zurückkehrte.
Alles freute sich auf die Fahrt zum gegenüberliegenden
Caprino, wofür die Sektion Tessin des
A.C.S. in liebenswürdigster Weise auf 7 Uhr einen
Dampfer reservieren Hess. Der See zeigte sich in
festlich beleuchtetem Gewände und von Canrino
erüssten nicht allein die Lichter der verschiedenen
Grotten, sondern auch klangvolle, menschliche
Stimmen. Es brauchte bestimmte Instruktionen, um
alle Sohäflein in das eine reservierte Lokal zu bringen.
Unter, den Klängen heiterer Musik ging es im
Gänsemarsch zu Cavallini ins Restaurant Caprino.
Bevor dieser schöne Sonntag zu Ende ging, beschrieb
unser Dampfer eine prächtige Kurve vor
der lichterreichen Stadt Lugano. In gehobener
Stimmung fanden die Tanzlustigen eine Fortsetzung
ihrer Freuden bei «Huguenin» und «Cecil», und es
blieb zuletzt nur die Sorge um die Auffindung des
Logis. Gut versehen mit Proviant für das Mittags-
Picknick nahm man am Montag Abschied von dieser
paradiesischen Stätte mit Richtung Bellinzona-
Misox-San Bernardino. Die kommende Trennung
warf ihre Schatten voraus und diejenigen, die den
Augenblick festhalten wollten — verweile doch, du
bist so schön — haben die gemeinsame Ausdehnung
des Aufenthaltes auf drei Stunden erreicht. Unten
in S,plügen, auf der Terrasse des «Bodenhaus», traf
man sich wieder zum «Schwarzen», und zuletzt im
Calanda in Chur, wo die Reise ihren eigentlichen
Anfang genommen hatte. E. B.
den Verbänden
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
UND UMGEBUNG
Oeffentllche Versammlung: Mittwoch,
21. Sept. 1938, 20.15 Uhr,
im «Kunstbaus», Luzern (kleiner
Saal). Der Bundesbeschluss über
den Personen- und Sachentransport
mit Motorfahrzeugen und
seine Auswirkungen für die Arbeitgeber und Arbeitnehmer;
Referenten: Herr Dr. Raaflaub, Sekretär
der ASPA (Schweiz. Motorlastwagenbesitzer-Verband);
Herr H. Leuenberger, Zentralsekretär VHTL.
Anschliessend freie Diskussion. Alle Interessenten,
hauptsächlich die Herren Arbeitgeber im gewerbsmässigen
Personen- und Gütertransport, alle Chauffeure
und Transportarbeiter sind dazu dringend eingeladen.
Es geht um Sein oder Nichtsein des Gewerbes.

„Antomobfl-Revue" — Nr. 76
BERN, Dienstag, 20. September 1938
Wie
ich's
meinen
Herr Keller ist wütend. Die Augenbrauen
furchig gegen die Nasenwurzel gezogen, den
Blick starr auf einige vor ihm liegende Rechnungen
geheftet, schimpft er am Telephon
wie ein Rohrspatz von Liederlichkeit, Unzuverlässigkeit,
Zeitverlust und Verlegenheit,
bis er nach langem endlich den Hörer mit
einem kräftigen «Pang» in die Gabel zurückwirft.
Man darf Herrn Keller seinen Unmut nicht
einmal sehr übel nehmen. Letztes Jahr hat
er sich für ein paar tausend Franken einen
Occasionswagen gekauft, und nun wollen die
Reparaturen auf einmal gar kein Ende mehr
nehmen. Mit einem Nachlassen der Beschleunigung
hatte es angefangen. Die Ventile waren
ausgelaufen und mussten neu eingeschliffen
werden, was den Wagen für ein paar Tage
lahmlegte. Kaum war er wieder in Betrieb,
so nahm der Oelverbrauch zusehends bedenklichere
Formen an, bis er schliesslich auf
hundert Kilometer annähernd einen vollen
Liter betrug. Die Diagnosis des Fachmanns
lautete auf ovalisierte Zylinder, worauf diese
ausgebohrt und mit neuen Kolben versehen
werden mussten. Eine Woche später blieb
Herr Keller mit einem blockierten Hinterrad
liegen; der weitgehend abgenützte Bremsbelag
hatte sich schliesslich eingeklemmt. — Wie
nun heute morgen der Motor überhaupt nicht
mehr anspringen wollte, da hat Herrn Keller
eben nun einmal die helle Wut gepackt und
ihi} dieselbe in ihrer ganzen Fülle über den
Garagisten, Herrn .Koller, ausströmen: lassen,
weil dieser die verschiedenen Mängel nicht
gleich von Anbeginn an entdeckt hatte.
Herr Keller weiss zwar, dass er Jahr für
Jahr mindestens seine 30 000 Kilometer zurücklegt
und mit seinem Wagen nicht gerade
zart verfährt. Aber
es geht ihm letztes Endes gar nicht einmal
um die Kosten der notwendigen Reparaturen,
sondern darum, dass er nun
schon seit vielen Wochen in seiner Berufstätigkeit
behindert ist, weil er sich
nicht mehr auf seinen Wagen verlassen
* kann.
Zur Ehre des Garagisten, Herrn Koller, darf
und muss aber gesagt werden, dass die Vorwürfe
ihm gegenüber wahrscheinlich zu Unrecht
erhoben werden; haben doch die Arbeiten,
die er im Laufe der letzten Wochen besorgte,
auch nicht zu den geringsten Anständen
Anlass gegeben. Würden die Kolben nicht
richtig arbeiten oder die Ventile schon wieder
klappern oder die Bremsen schlecht funktionieren,
dann, ja dann dürfte man an seiner
beruflichen Gewissenhaftigkeit zweifeln. Da
dies aber keineswegs der Fall ist, muss die
Begründung für seine Handlungsweise irgendwo
anders liegen.
Es gibt leider immer noch vereinzelte «Leute
Hunden
vom Fach», welche in ihrem Innersten die
Kundschaft als willkommene Opfer betrachten,
denen man «soviel anhängt, als überhaupt
menschenmöglich ist». Wir übertreiben keineswegs;
erinnert sich doch der Schreibende
selbst, wie ihm ein solcher in einer vertrauten
Stunde erklärt hat:... Da gibt es eben keinen
anderen Ausweg mehr, als der Kundschaft
«aufzuhalsen bis die Schwarten krachen». Eine
solche Einstellung muss notwendigerweise
einer Reaktion seitens der düpierten Kundschaft
rufen und eine allgemeine Verurteilung
finden, die sich nicht nur auf jene beschränkt,
welche einen kontinuierlichen Beutezug auf
die Taschen der Automobilisten führen.
Ist es erstaunlich, dass solche unrühmlichen
Methoden — selbst wenn sie nur ganz vereinzelt
vorkommen — sich bei den Automobilisten
herumsprechen und letzten Endes eine
übermässige Empfindlichkeit gegen alle Vorschläge
hervorrufen, welche die Instandstellung
und -haltung der Wagen betreffen, und
ohne die es scheinbar «auch geht»? Und ist
es weiter verwunderlich, wenn unter diesen
Verhältnissen weniger draufgängerische Naturen
zu scheu sind, um dem Kunden andere
Arbeiten vorzuschlagen, als sie von Anfang
an verlangt wurden? Wo mag wohl der goldene
Mittelweg durchführen?
Die ganze Frage bildet ein unerquickliches
Dilemma.
Bescheidet sich der Garagist damit, die
aufgetragenen Arbeiten auszuführen, so
riskiert er, den «scharfen Hauch» eines
Herrn Keller zu verspüren und darüber
hinaus sich eine ganze Zahl von Arbeitsgelegenheiten
entgehen zu lassen. Befürwortet
er die Vornahme von Arbeiten
überall dort, wo sich irgendwie Gelegenheit
bietet, so läuft er Gefahr, bei der
Kundschaft als «Profitiergeier» verschrien
zu werden.
Der Zwiespalt rührt daher, dass beim Unterhandeln
mit den Kunden nicht die Unerlässlichkeit
der auszuführenden Arbeiten ausschlaggebend
ist, sondern dessen Einsicht in
die Nützlichkeit, ja Notwendigkeit der gemachten
Vorschläge. — Wie jeder Mensch,
gewöhnt sich auch der Automobilist nach und
nach an die Mängel seines Werkzeugs, besonders
wenn sie nicht plötzlich auftreten, sondern
sich im Laufe der Zeit ganz allmählich
entwickeln. Die Gewohnheit, einen solchen
Wagen zu führen, verwässert gleichsam seinen
Blick für das, was zu einer befriedigenden und
vor allem sicheren Betriebsweise unerlässlich
ist. — Da genügt es nicht mehr, wenn der
Garagist imstande ist, die Arbeit sachgemäss
vorzunehmen, sondern er muss gleichzeitig
auch über die Fähigkeit verfügen, dem Kunden
seine Vorschläge plausibel und als in dessen
Interesse liegend, mundgerecht machen. Keh-
ren wir zu Herrn Keller zurück. Wenn er
auch heute darüber schimpft, dass ihn Herr
Koller nicht von Anfang an genügend aufgeklärt
hat, so ist damit noch lange nicht gesagt,
dass er dessen Vorschläge ohne weiteres akzeptiert
hätte, wenn sie ihm gleich nach Einlieferung
des Wagens unterbreitet worden
wären. Aber Herr Keller hätte den Anregungen
des Garagisten ohne Zweifel zugestimmt,
wenn er Gelegenheit gehabt hätte, sich von
den bestehenden Notwendigkeiten richtig zu
überzeugen. Warum hat Herr Koller den Kunden
nicht gleich von Anfang an eingeladen,
den Wagen gemeinsam zu untersuchen, die
Räder abzunehmen, die Beläge zu überprüfen
und sich durch Vergleich mit einem neuen
Stück von der Unerlässlichkeit eines Ersatzes
zu vergewissern? Warum hat er ihm nicht in
ebenso plausibler Weise nachgewiesen, dass
die Zylinder ovalisiert wären und ein Ersatz
der Kolben sich nicht umgehen Hesse? Warum
hat er ihn nicht auf die verschiedenartigen
nachteiligen Folgen des mangelnden Anzugs
aufmerksam gemacht? Wie auch auf das Geräusch,
das von einem Anlasserring herrührte,
welcher sowieso innert kurzem das Zeitliche
segnen würde? Wäre Herr Keller auf diese
Weise aufgeklärt worden, hätte er Einsicht
erhalten in die Bedeutung der Nachteile,
Ein Institut für die
Instandstellung gebrauchter Wagen
Amerika kann sich auch heute noch nicht
darüber beklagen, dass seine Bürger zu wenig
Initiative entwickelten, um neue Wege zu
gehen. — Ein gebrauchter Wagen lässt sich
sicher besser verkaufen, wenn er innerlich wie
äusserlich frisch instandgestellt ist. Ohne Zweifel
würde jeder Verkäufer jeden Wagen gerne
nach bester Möglichkeit fit und gefällig präsentieren,
wenn er nicht die Befürchtung hegen
müsste, dass. sich die damit verbundenen
Kosten höher beliefen als der Ueberpreis, den
er für den Wagen erhalten könnte.
Es muss infolgedessen versucht werden, die
Kosten für diese Instandstellung zu reduzieren,
ohne dass dadurch das Resultat verschlechtert
wird, was nur dann möglich ist, wenn das
Personal, das die Arbeit besorgt, nach rationelleren
Methoden arbeitet.
Seit einiger Zeit funktioniert nun in Detroit
ein «Institut für die Instandstellung gebrauchter
Wagen», das zweierlei Ziele verfolgt:
1, Weiterbildung der Automobilhändler und
*mechaniker in Zeit und Geld sparenden
Arbeitsmethoden, soweit sie diese Instandstellung
von Occasionswagen betreffen.
2. Forschungsarbeit zwecks Schaffung neuer
Werkzeuge, Apparate und Materialien,
welche die oben erwähnte Rationalisierung
ermöglichen.
welche die Abnützung dieser oder jener Organe
mit sich bringen; er hätte sich nie und
nimmer beschwert, sondern wäre dem Garagisten
im Gegenteil dankbar gewesen. Dies
um so mehr, wenn sein Wagen nachher wieder
ohne jegliche Störung funktioniert hätte.
Es ist bei der Vielfältigkeit der menschlichen
Natur bekanntlich nicht gerade einfach,
in jedem Falle die richtige Note zu treffen.
Aber es gibt eine gerade Linie, die zu folgen
keine unliebsamen Ueberraschungen nach sich
zieht:
i Das Bestreben, dem Kunden immer in

10
Werkstatt" Winke
Ein Hilfsmittel zur Demontage der
Pleuelschalen.
Um die untere Hälfte des untern Pleuelkopfes
nach Lösen der Mutter leicht abnehmen
zu können, hat sich ein amerikanischer
Automechaniker die dargestellt© kleine Vorrichtung
geschaffen. Ein geeignetes Federstahlband
von ungefähr 25 mm Breite und
3 mm Dicke wird zu einer Klammer gebogen,
wie sie unser Bild zeigt. Die Schenkel (A)
müssen ungefähr 20—25 cm lang gemacht
werden, während der Mittelteil (C) in der
Länge ca. 10 cm messen soll. Die Enden (B)
werden zunächst auf eine Länge von ca.
12 mm abgebogen und hierauf meisselartig
geschärft. Danach sind noch die beiden
Schenkel (A) aufzubiegen, und zwar um
etwas mehr als 90 Grad, so dass die Schneiden
(B) nur einen Abstand von ca. 5 cm
voneinander haben. Bei Gebrauch werden
die Schenkel etwas auseinandergespreizt und
die Schneiden in den Trennfugen zwischen
Pleuelschale und Pleuel angesetzt (siehe bei
D), so dass sich die Klammer unter federnder
Vorspannung einhängt. Schlägt man nun
mit einem kleinen Hammer (E) auf den
Klammerteil (C), so wird die Pleuelschale
vollkommen gerade und ohne Beschädigung
ihrer selbst oder ihrer Befestigungsbolzen
abgezogen.
,. ^ *
Ein praktischer Schraubenzieher für
schlecht zugängliche Schraubenköpfe
kann man sich aus einem ungefähr 15 cm
langen Stück einer dicken Speiche oder
sonst eines Stahldrahtes selbst herstellen.
Beide Enden werden auf eine Länge von ca.
3 cm rechtwinklig abgebogen, wie Figura
zeigt, worauf man zwei Schraubenzieherschneiden
anschleift, und zwar die eine in
Längsrichtung des Drahts, die andere quer
dazu. Ein solches Werkzeug erweist sich
überall dort als nützlich, wo ein Schraubenkopf
mit keinem normalen Schraubenzieher
zu erreichen ist.
Ein „Klupperli" zum Einspannen
kleiner Gegenstände in den
Schraubstock.
Um kleine Teile in den Schraubstock spannen
zu können, ohne eine Verletzung befürchten
zu müssen, eignet sich nach unserer
Skizze ein < Klupperli > (A), das hier zum
Festhalten eines Schräubchens dient. Eine
Beschädigung des Gewindes braucht bei dieser
Einspannmethode nicht befürchtet zu
werden und das Schräubchen lässt sich
schon mit geringem Druck festhalten.
Aus dem TneumanH
Die seinerzeit durch uns gemeldete Gemeinschaftswerbung
der amerikanischen Reifenindustrie
war die erste Gelegenheit, bei der sich diese
Wirtschaftsgruppe zu einem gemeinsamen Vorgehen
zusammengefunden hat. Seither ist nun auch
die Anregung gefallen, diese Zusammenarbeit fortzusetzen,
um eine Verminderung der Zahl der gegenwärtig
fabrizierten Pneudimensionen zu erzielen.
Wie die Produktionsziffern pro 1937 zeigen,
fabrizieren gegenwärtig gewisse Unternehmen
nicht weniger als 350 in Grosse und Qualität verschiedene
Fabrikate. Eine Vereinfachung käme
selbstredend nicht nur den Fabrikanten, sondern
auch den Pneuhändlern zugute, da sich daraus
eine merkliche Verringerung des notwendigen
Lagers ergäbe.
Ford hat nun auch eine Pneufabrik eröffnet.
Die maximale Tagesproduktion bei- 8stündiger Arbeitszeit
wird sich auf 6000 Pneus belaufen.
Wie bekannt ist, hat er übrigens bereits vor einigen
Jahren in Brasilien mit dem Anbau und der
Auswertung von Gummibäumen begonnen und zu
diesem Zweck im Inneren des Landes ein grosses
Kolonisationsprojekt durchgeführt.
Zur Entfernung korrodierter
Batterieanschlüsse
kann man folgendermassen vorgehen : Man
bringt an zwei kräftigen Kabeln je eine
Federklammer an, spannt in die eine alte
Bogenlampenkohle oder eine solche aus einer
Taschenbatterie, schliesst die andere Seite
Eine ausländische Fachzeitschrift hat |öngst einen Brief veröffentlicht, den ihr ein Leser
über den Besuch in verschiedenen Verkaufslokalen gemacht hat:
«...Meine Untersuchungen begannen in
einer sehr bekannten Garage an der Hauptstrasse.
Ich stellte mich in einer etwas schäbigen
Kleidung ein, um mich davon zu vergewissern,
wie sich die Verkäufer den im Aeussern
etwas vernachlässigten Kunden gegenüber
benehmen. Bis sich überhaupt jemand die
Mühe nahm, sich nach meinen Wünschen zu
erkundigen, musste ich einige Minuten warten.
(Ich muss beifügen, dass bei meinem Eintritt
zwei Angestellte gerade miteinander plauderten
und ihr Thema zu Ende besprachen
bevor sie mir überhaupt irgendwelche Aufmerksamkeit
schenkten.) Meine Absicht war,
einen Occasionswagen zu erstehen. Der Verkäufer
wies auf einen nicht gerade sauberen
Wagen mit der Bemerkung: «Der festgesetzte
Preis beträgt Fr. 1500.—; ich könnte ihn jedoch
für Fr. 1400.— abgeben.» Diese Art, das Gespräch
in Fluss zu bringen, widerspricht allen
Grundsätzen der Verkaufskunst; es ist grundsätzlich
falsch, mit der Preisfrage zu beginnen
und von sich aus eine Reduktion zu offerieren.
So etwas macht unbedingt einen schlechten
Eindruck.
Auf die weiterhin gestellten verschiedenen
Fragen erhielt ich nur unzulängliche Antworten,
die ich übrigens aus dem Verkäufer beinahe
herausklauben musste. Dabei hielt er
dauernd seine Hände in den Taschen und Hess
seine Augen nach links und rechts schweifen,
um ja auch zu zeigen, wie wenig ihn der
ganze Handel interessierte. Bei meinem Weggang
nahm er sich nicht einmal die Mühe,
auch nach meinem Namen oder mefrier
Adresse zu fragen.
Darauf begab ich mich, diesmal besser angezogen,
in ein anderes Verkaufslokal an der
Hauptstrasse, selbstredend in der Meinung,
Vor einigen Tagen eröffnete die Agence
Americaine in der Dufourstrasse in Zürich
vor einem kleinen Kreise geladener Gäste
ihre neue Schmier-Service-Station, und.^was
man dabei zu sehen bekam, ist derart interessant
und belehrend, dass man jedem Automobilisten
empfehlen musste, sich dieses
blendende Erzeugnis neuester Schmiertechnik
bei Gelegenheit selbst anzusehen. Wahrscheinlich
hätte dies zur Folge, dass das Reparatur-Budget
manches Automobilbetriebes
in Zukunft kleiner würde, dem 80 % aller
Reparaturen haben ihre Grundursache in
mangelhafter oder unzweckmässiger Schmierung.
Wie aber hier die
r AUTtSMOBE-T?EVöE JMEtNSTAK?, SO. SertfemEer 1996 76
jedes Kabels an die Pole eines geladenen
Akkumulators an, die leere Klammer jedoch
Vom Empfang der Kundschaft
dass dort der Empfang und die Bedienung
besser wären. Ich habe mich schwer getäuscht.
Meine Besuche begannen bei der Firma Z.
Nachdem ich während längerer Zeit darauf
gewartet hatte, dass sich jemand nach meinem
Begehren erkundige,, verliess ich schliesslich
das Lokal wieder, ohne behelligt zu werden.
Dann ging ich zur Firma Y. Hier scheint
Gleichgültigkeit Trumpf zu sein. Der Portier
und ein Verkäufer standen vor der Türe,- sie
Hessen, mich durch, ohne mich überhaupt zu
grüssen. Eine volle Viertelstunde brachte ich
auch hier zu, wobei ich mir Mühe gab, mein
Interesse für die Wagen deutlich klar zu
machen. Auch hier nahm sich niemand die
Mühe, meine Wünsche kennenzulernen. Noch
mehr: Als ich beim Verlassen des Lokals zwischen
den beiden Herren durchging und den
Hut zum Gruss lüftete, hielten sie es nicht einmal
für notwendig, ihn zu erwidern.
In den Lokalen der Marke A. habe ich auf
meine Anfrage weiter nichts als einige vage
Antworten erhalten; einzig bei der Firma B.
gab sich ein höflicher Vertreter jene Mühe,
die eigentlich selbstverständlich ist, ohne jedoch
den Versuch zu mcfchen, meine genauen
Wünsche kennenzulernen. Wie überall sonst,
legte auch er kein Gewicht darauf, meine
Adresse kennenzulernen.
Das schönste Schulbeispiel, wie man es nicht
machen soll, erlebte ich jedoch in der Firma C.
In einer Ecke sassen lachend fünf oder sechs
Verkäufer,- ich glaube, sie haben mich nicht
einmal eintreten sehen. Ein anderer Interessent
stand ebenfalls zwischen den Wagen und
erfuhr nicht mehr Beachtung als ich. Nach
kurzem sind wir beide dann wieder hinausgegangen,
ohne irgendwie interpelliert zu
werden. >
Kommt so etwas in der Schweiz, wenn auch nur in geringerem Masse, nicht vor?
mmmrn
Berücksichtigung der oft weit auseinandergehenden
Erfordernisse der einzelnen zu
schmierenden Teile in bezug auf Auswahl der
Fett- oder Oelqualität,
des Druckes, unter dem das Schmiermittel
an seine Stelle gebracht wird usw. auf die
Spitze getrieben ist, das hat es noch nirgends
gegeben. Höher geht's nimmer.
Ein Beispiel: Jeder Automobilist kennt das
rote Konsistenzfett, das in den meisten Garagen
zur Bedienung aller Ghassis-Schmierstellen,
insbesondere an Federgelenken usw.,
verwendet wird. Vor unseren Augen deponierte
man einen Klumpen dieses Fettes auf
Moderne Schmierstation im Betrieb. Der Wagen wurde vom Viersäulenlift angehoben. Ein Mann
schmiert das Chassis ab, während ein zweiter eben die Handpresse bedient, welche Schmierstoff in
eine Federhülle drückt. Die eine Ablaufschale in ausgeschwenktem Zustand. Man beachte ihren
langen, mehrgüedrigen Arm.
I Hl*-5731
Der vollkommene Schmier-Service
an die zu lockernde Klemme. Durch Berührung
mit dem in die zweite Klammer eingespannten
Kohlenstift lässt sich die Batterieklemme
genügend stark erhitzen, um sie
leicht abnehmen zu können. Hat die Batterie,
deren Klemmen korrodiert sind, selbst
noch eine genügende Ladung, so kann die
Methode sinngemäss auch unter Benützung
des batterieeigenen Stroms angewandt werden.
einer harten Unterlage und schlug mit einem
Hammer darauf. Sehr zu meiner Erheiterung,
weil ich das Kommende vorausgeahnt und
mich vorsichtig in den Hintergrund des
Schauplatzes zurückgezogen hatte; weniger
zur Erheiterung eines Kollegen, auf dessen
Anzug das davonspritzende Fett sich häuslich
niederlies. Alsdann wiederholte man den
gleichen Versuch mit dem hier für die Gelenkschmierung
benutzten Spezialfett, mit
dem verblüffenden Erfolg, dass dasselbe infolge
seiner zähflüssigen, leimähnlichen Beschaffenheit
auf der Unterlage sitzenblieb.
Ein anderes Experiment: Je ein Quantum der
beiden Fette wurde auf den Boden geklebt
und mit dem Hochdruckwasserstrahl bearbeitet.
Das rote Konsistenzfett stob prompt
davon, ohne Spuren zu hinterlassen, während
das andere an Ort und Stelle blieb und sich
unter dem Druck des Strahles nur langsam
ausbreitete. In die Praxis übersetzt bedeutet
das, dass Konsistenzfett einen zusammenhängenden
Schmierfilm nicht erzeugen oder jedenfalls
nicht auf lange Zeit gewährleisten
kann, weil es grossem Drucke nicht standhält.
Das andere jedoch (es ist Motul-Compound-Fett,
um seinen Namen zu nennen)
sichert die Schmierung auch unter den ungünstigsten
Umständen. So ist es zu verstehen,
dass bei Verwendung von «Motul-Compound»
eine Schmierung für mindestens 1500
Kilometer vorhält, während sonst die Fabriken
die Gelenkschmierung alle 300 oder sogar
alle 100 km vorschreiben.
Aehnlich ist es mit der Auswahl der andern
Materialien, wie man weiter unten aus
der technischen Beschreibung der Graco-
Schmieranlage sieht, die das Herz der Service-Station
bildet.
Ein Viersäulen-Lift neuester Konstruktion
hebt den Wagen
in die gewünschte Höhe und hält ihn dort
automatisch fest; sollte es einmal vorkommen,
dass eine Wagentüre offen geblieben
ist, so bringt der Kontakt der Türe mit einem
Konstruktionsteil des Liftes diesen augenblicklich
zum Stillstand, um so jede Beschädigung
zu verhüten.
Kurz und umfassend gesagt, wir haben
noch keinen vollkommeneren Schmierservice
gesehen und die Tatsache, dass sie
nicht nur die Wartezeit auf einen Bruchteil
verkürzten, sondern auch noch zu einer
erheblichen Preisreduktion für die sogenannte
« grosse Schmierung» führt, hat uns
ebenfalls durchaus nicht missfallen. Das
Ganze präsentiert sich im Rahmen eines hellen,
sauber gekachelten Raumes, wo der Automobilist
bequem im Klubsessel der Manipulation
beiwohnen darf. Die ganze Aufmachung
erinnert eher an das Operationszimmer
eines Zahnarztes als an den finstern Ort,
wo bisher der «Schmierfink» gewöhnlich sein
Wesen trieb.
b-r.
Graco-Schmieranlagen.
Zu einer kompletten Graco-Schmieranlage
gehören:
1. Ein Chassis-Schmierapparat. Dieser besteht
aus einer durch Druckluft betätigten Schmierpresse,
welche das flüssige Spezialfett durch eine in Wand
und Decke verlegte Rohrleitung zu einem Deckenanschluss
mitten über dem Wagenheber drückt, von
wo es durch einen Druckschlauch zur Schmierpistole
gelangt. Die Schmierpresse sitzt oben in
einem tonnenförmigen Blechmantel, der unter Beinen
«Fittichen» ein Fass mit 100 oder mehr Kilogramm
Fett birgt. Ist das Fass leer, so lässt sich
der Mantel mitsamt der Schmierpresse abheben und
ein neues Fass unterstellen. Ein langes Senkrohr
der Schmierpresse taucht durch das Spundloch ins
Fett ein, um dieses in die Pumpe saugen zu können.
Am obern Ende der Apparatur sitzt ein
Druckmesser, welcher dauernd den Luftdruck und
den korrespondierenden Fettdruck in der Presse
anzeigt.
Unser Schnittbild 1 vermittelt einen Begriff vom
inneren Aufbau der Schmierpresse. Die Druckluft
wirkt auf einen grossen, obern Kolben ein, der
durch eine Kolbenstange mit einem viel kleineren
Kolben im Senkrohr in Verbindung steht. Lastet
auf dem grossen Kolben ein Luftdruck von einigen
Atmosphären, so entspricht dies einem Druck von
mehreren 100 Atmosphären bei dem viel kleineren
untern Kolben. Der Grössenunterschied der Kolbenflächen
bewirkt also eine starke « üebersetzung »
zwischen Luft- und Fettdruck. Zuunterst im Senkrohr
sitzt ein Ansaug-Tellerventil, durch das beim
Aufwärtsgang der Kolben (Luftdruck wirkt in diesem
Fall von unten auf den grossen Kolben) Fett
ins Senkrohr gesaugt wird, das darauf beim Abwärtsgang
durch das im Innern des kleinen Fettpresskolbens
untergebrachte Kugelventil und entsprechende
Bohrungen in den obern Teil des Senkrohrs
und von dort zur Rohrleitung gelangt. Beim

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12"-- AUTOMOBIL-REVUE Pl^^ls^'jre5arr^3B^li^93g~wW' 76
Gesamtansicht einer modernen Schmieranlage. Im Zentrum steht der Viersäulen-Wagenlift. Links
davon die Oel- Ablauf Vorrichtung mit den beiden ausschwenkbaren Ablauf schalen und den Zapfstellen
für Getriebe- und Hinterachsöl. Im Hintergrund drei durch Druckluft betätigte Schmierpressen sowie
ein Federschmier-Apparat mit Handbetätigung.
Ansteigen der Kolben wird neben dem Ansaugen
von Fett gleichzeitig auch das im Senkrohr oberhalb
des Fettkolbens befindliche Fett zusammenzepresst,
das somit dauernd unter Druck steht, in
welcher Richtung sich auch der Kolben bewegt.
Die Presse arbeitet vollautomatisch, indem ein
selbsttätiger Schalter die Druckluftzufuhr zur obern
oder untern Seite des Luftzylinders ohne Zutun des
Bedienungspersonals steuert und auch dafür sorgt,
dass die Luft auf der Gegenseite des Zylinders jeweils
im richtigen Moment abgeblasen wird.
Schnitt durch die Graco-Schmierpresse. 1 = automatischer
Druckluftschalter; 2 = Druckluftzuleitung;
3 = Druckluftkolben; 4 = Tauchrohr; 5 =
Kolbenstange; 6 = Fettkolben; 7 = Kugel-Druckventil;
8 = Fett-Ansaug-Tellerventil; G = Anschluss
der Fettleitung.
2. Zum Ablassen des allen Oels aus Motor, Getriebe
und Hinferachte baut Graco eine Fangtrichteranlage,
die fest am Boden montiert ist und
über zwei Fangschalen mit Ablaufgelenkrohr verfügt.
Dank dieser Rohre können die Trichter unter
die Ablauföffnungen von Motor, Getriebe oder Hinterachsgehäuse
geschwenkt werden. Das Oel läuft
durch das Innere des Sc^hwenkarms in ein Fass,
das unter dem Wagenlift in einer abgeschlossenen
Senkgrube untergebracht ist und wird zu Heizzwecken
weiterverwendet.
Um die zähen Hypoidöle beim Oelwechsel vollständig
aus der Hinterachse zu entfernen, bevor
das, neue Oel eingefüllt wird, sind zusätzliche Vorrichtungen
nötig, weil sich erstens verschiedene Arten
von Hypoidölen zum Teil nicht miteinander
vertragen und weil zum andern grundsätzlich eine
komplette" Entfernung des alten Schmierstoffs vor
Einfüllung des neuen erwünscht ist. Graco baut zu
diesem Zweck einen Spülapparat, der eine Durchspülung
des Hinterachsgehäuses mit heissem Spülöl
erlaubt Im Innern des Geräts ist ein elektrisches
Heizelement, mit Automatschalter, sowie ein Filter
untergebracht, welcher das Spülöl dauernd rein
hält. Eine Spritzdüse mit rotierender Mündung
wird in die EinfüHSffnung der Hinterachte efngBführt,
nachdem man den Apparat an Ort und Stelle
gerollt hat, so dass das ablaufende, verunreinigte
Spülöl direkt in einen Fangtrichter fliessen kann
und daher nicht verloren geht.
3. Die Neufüllung von Hypoidhinteraehsen sowie
von normalen Hinterachsen und Getrieben geschieht
durch ähnliche Vorrichtungen wie die Chassisschmierung,
nur wird das Schmiermittel in diesen
Fällen natürlich unter weit geringerem Druck an
den Bestimmungen gefördert. Zwei separate Zapfstellen
für Hypoid- bzw normales Getriebeöl erlauben
eine sachgemässe Bedienung sämtlicher
Wagen.
4. Zur Abschmicrung der Federn dient eine
etwas kleinere Schmierpresse, die nicht ans Druckluftnetz
angeschlossen ist, sondern von Hand betätigt
wird. Auch bei ihr ist der Fettbehälter, der
auf einem Rollschemel ruht, von einem Blechmantel
umgeben, welcher zugleich im obern Teil die
Schmierpresse enthält.
5. Für Sonderzwecke wie die Schmierung der
Wasserpumpe, der elektrischen Ausrüstung, des
Lenkgetriebes usw. baut Graco kleine Schmierapparate,
die zum Teil durch einen Schlauch ans Druckluftnetz
angeschlossen werden können. Ein kompletter
Satz dieser Pressen, deren jede dauernd nur
mit einem ganz bestimmten Schmiermittel gefüllt
bleibt, verbürgt eine sachgemässe und zugleich
raschmöglichste Bedienung auch der hintersten
Schmierstelle am Wagen.
6. Zur Erneuerung des Motorenöls dienen eine
ganze Batterie nebeneinander angeordneter Oelzapfstellen,
die jeden gebräuchlichen Oeltyp vom
dünnen Einfahröl bis zum dickflüssigen Sommeröl
oder Sondertyp für Motorräder abgeben können.
Es ist dadurch hegreiflich, dass die Schmierarbeit
in einer derart vollständig ausgerüsteten
Service-Station besonders rasch und zuverlässig
durchgeführt wird. Alles ist in greifbarer Nähe angeordnet,
jede Presse durch grosse Aufschriften
deutlich gekennzeichnet, so dass eine Verwechslung
ausgeschlossen ist.
B>caCd
x«l*e
Die Schere als Spezialzange. Zum Entfernen
der Kolbenbolzensicherung benötigt man
Spezialzangen, die nicht jeder zur Verfügung
hat. Man kann sich aber auch aus einer alten
Schere ein ganz passables Werkzeus dazu
anfertigen. Erst glüht man sie leicht aus,
worauf man nahe der Spitze in beide Hälften
kleine Scharten schleift oder besser feilt.
Drahtringe lassen sich damit ohne weiteres
demontieren. Die aus Federstahlblech gestanzten
Ringe machen allerdings etwas
mehr Mühe. *
«£•##
Vf£vM%*.4&
Ted»
M79I3I
_ Fräße 13 540. Wie werden Feilen aufgehauen?
Können Sie mir mitteilen, wie man gebrauchte
Feilen wieder erneuert? Kann man das selber in
einer Werkstätte vornehmen und was für eine Einrichtung
braucht man dazu?
Antwort: Allgemein ist die Aneicht rerbreitet
die Fabrikation der Feilen eei eine relativ
einfache Geschieht«. G*n*m du GefrenteH trifft zu:
Die einwandfreie Herstellung Ton Feilen bzw. das
Aufhauen (Erneuern), für welches Sie sich interessieren,
verlangt jahrelange Erfahrungen und ganz
besondere Fachkenntnisse.
Der Arbeitsvorgang sei nachstehend In aller
Kürze •wiedergegeben: Um die gebrauchten Feilen
überhaupt bearbeiten zu können, müssen sie vorerst
weich gemacht werden. Zu diesem Zwecke bedient
man sich eines Glühofens, in welchem sie
geglüht werden. Die Glühtemperatur beträgt zirka
700 ° G. Das Anwärmen geht langsam vor sich und
dauert bis zur Erweichung der Endtemperaturen
10 bis 14 Stunden. Diese Temperatur wird dann
während einiger Zeit auf gleicher Höhe gehalten.
Nun wird das Glühgut (bis zu 2000 Stück) durch
die vollständige Schliessung des Ofens von der
Aussenluft abgeschlossen. Es wird damit erreicht,
dass die Abkühlung sehr langsam vor sich geht.
Bei guter Wärmeisolation des Ofens und durch
Abschluss der Glühware gegen die Aussenluft kann
die Abkühlungsdauer auf mehrere Tage ausgedehnt
werden, ohne dass eine Nachheizung nötig wird.
Die Heizung geschieht je nach Verhältnissen mit
Koks, Holz, GHS, Oel oder auch elektrisch. Die
Feilen bedürfen nach dem Glühen einer Nachrichtung
mit dem Hammer. Die alten Zähne
werden mittels einer besonderen Hobelmaschine
entfernt, wenn es die Art und Weise des Feilenkörpers
erlaubt Das anschliessende Schleifverfahren
gibt ihnen die genaue Form und eine
ebene Oberfläche. Neben der neuzeitlichen Schleifmaschinenarbeit
hat sich auch das Schleifen
von Hand an grossen, benetzten Sandsteinen mit
einem Durchmesser bi« zu 2,5 m bei 30 cm Breite
(im neuen-Zustande) bis heute erhalten. Erst nach
diesen Vorbereitungen wird der Feilenkörper mit
den vielen feinen Zähnen versehen, die aus ihm
die Feile machen. Die Zähne entstehen durch eine
grosse Zahl gleichartiger Einschnitte in die Feilenoberfläche,
die mit Meissein (naturharter Stahl)
erzeugt werden, welche entweder von Hand oder
maschinell auf das Werkstück geschlagen werden
(Handhauen veraltet!)- Durch das schräge Eindringen
der Meieselschneide in den Körper, wird
auf der Vorderseite etwas Material aufgeworfen,
das dann die eigentliche Schneidkante des Zahnes
bildet Dieser sog. Einzelhieb steht rechtwinklig
oder in einem bestimmten Winkel zur Feilenachse.
Der Oberhieb wird quer zum TJnterhieb in einem
Winkel von 60—70° zur Achse geschlagen. Durch
das Hauen wefden die Feilen etwas verzogen, so
dass eie vor dem Härten mit einem Holzhammer
wieder gerade gerichtet werden müssen. Um eine
Entkohlung der Zahnspitzen zu verhindern, bestreicht
man die Feile mit einem kohlenstoffhaltigen
Brei. Das Anwärmen geschieht entweder im Kohlenfeuer
oder im Bleibad; Das Abschrecken geht im
Salzwasser vor sich. Das Anlassen wird nur für
die Angel vorgenommen, um ein Abbrechen derselben
beim Gebrauch zu verhindern. Die Reinigung
erfolgt mittelst eines Sandstrahlgebläses; die komprimierte
Luft schleudert ein Gemisch von Quarzsand
und Wasser gegen den Feilenkörper. Ein
darauffolgendes Oelbad beugt dem Rostansatz vor.
Schon diese wenigen Angaben, wobei noch auf wichtige
Einzelheiten nicht eingetreten werden konnte,
zeigen Ihnen, welche Anforderungen an einen gut
eingerichteten Feilenhaubetrieb gestellt werden. Es
ist also nicht möglich, aus irgend einer mechanischen
Werkstätte mit Weinen Mitteln einen derartigen
Betrieb zu arrangieren. Wie aus dem Bericht
ersichtlich ist, sind dazu Feilenhaumaschinen,
eine Schleiferei (nicht absolut notwendig, da in
der Schweiz Betriebe vorhanden sind, welche das
Schleifen besorgen), eine besondere Hobelmaschine,
ein Härteofen oder Bleibad, ein Glühofen, ein Sandstrahlgebläse,
ein Kompressor u. a. m. notwendig.
Weiter gehört dazu geschultes Personal, welches
nur auf Grund jahrelanger Erfahrungen und Kenntnisse
Vollwertiges produzieren kann. Es lohnt sich
deshalb nicht, bei kleinem Bedarf solche Einrichtungen
xa treffen.
P. St.
Redaktion:
Dr. A. Locher, abw. — Dr. E. Waldmeyer.
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