E_1938_Zeitung_Nr.084

BERN, Dienstag, 18. Oktober 1938 

Nummer 20 Cts. 

34. Jahrgang — No 8 4 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Autokonstruktion 1939 im Spiegel der 

Ausstellungen von Paris und London 

Paris von technischer Warte aus. — Was die 

Konstraktion 1939 auszeichnet 

Paris, 15. Oktober 1938. 

Der diesjährige Pariser Automobil-Salon 

hat, wie wir bereits berichteten, nicht mehr 

ganz die internationale Beteiligung gebracht 

wie früher. Besonders die europäischen 

Marken nichtfranzösischer Provenienz sind 

diesmal recht dünn gesät. Die Amerikaner 

marschieren zwar in etwas grösserer Zahl 

auf, jedoch auch bei w/item nicht vollständig. 

Wenn wir im folgenden einen 'kurzen Blick 

auf die gegenwärtigen Konstruktionstendenzen 

werfen, so fassen wir deshalb dabei in 

erster Linie die französischen sowie die amerikanischen 

Marken ins Auge, die hier den 

Ton angeben. Manches trifft natürlich auch 

auf andere Länder zu, da die grundlegenden 

Entwicklungsrichtungen nicht an den Landesgrenzen 

Halt machen. Gedanken sind ja 

bekanntlich zollfrei und breiten sich heute 

auch trotz aller Handels-Schikanen mitunter 

im Eiltempo über alle Länder aus. Das trifft 

sowohl auf die Mode in der äussern Linie wie 

auf -die .Einzelheiten, in der mechanischen 

Konstruktion zu. 

Viele Gesichter gerade von grossen französischen 

Wagen erinnern seit dem Vorjahr 

stark an amerikanische Vorbilder. Allerdings 

haben sich die meisten dieser Vorbilder inzwischen 

weiter ganz beträchtlich verändert, 

während man sich in Europa auf kleine Retouchen 

an der Kühlerfront beschränkte. 

Schrittmacher für die neue Eleganz aus 

U.S.A. war hier der Lincoln-Zephyr, der 

schon letztes Jahr die jetzt fast zum Allgemeingut 

gewordenen, tiefliegenden Kühlluft- 

Eintrittsschlitze zeigte, die technisch wohl 

als Vorstufe zu einer noch ausgesprochener 

aerodynamischen Ausbildung der Wagen- 

Vorderpartie zu werten ist, was eine Tieferlegung 

des Kühlerblocks notwendig macht. 

Wieviele Zwischenstufen wir bis dahin freilich 

noch erleben werden, kann vorderhand 

niemand voraussagen. Symptomatisch für 

diese Tendenz sind jedenfalls die bei sehr vielen 

Wagen anzutreffenden, in die Kotschützer 

eingebauten Scheinwerfer. 

Parallel damit geht die windschnittigere 

Gestaltung des Hecks bei vielen Amerikaner- 

Modellen. Als gutes Beispiel sei der neue 

Dodge erwähnt, ebenso wiederum der Lincoln-Zephyr, 

der schon im Vorjahr nicht 

zuletzt durch seinen Stromlinienrücken «entzückte». 

Neben diesen bedeutenden Wandlungen im 

Aeussern des Grossteils der amerikanischen 

Wagen bemerkt.man die geringen Veränderungen 

in der Formgebung der europäischen 

Modelle kaum. Viele, darunter gerade sehr 

hochwertige Erzeugnisse wie etwa Mercedes, 

Hotchkiss, Delage, Talbot, Delahaye oder 

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Alfa Romeo wahren seit Jahren ihren Kühlerstil. 

Wohl hat man «seine» Form da und dort 

ganz unwesentlich'etwas ausgefeilt, das. Kühlergitter 

ein wenig stärker geneigt und möglicherweise 

ausserdem ein bisschen gewölbt, 

der Charakter jedoch ist durchwegs geblieben. 

Unter allen amerikanischen Marken gibt 

es eigentlich nur eine einzige, deren Gesicht 

in dieser Weise mit souveräner Ruhe allen 

Zeiteinflüssen entzogen blieb: Packard. Er ist 

der ruhende Pol in der — wir betonen — 

äiissern Erscheinungen Flucht. Denn innerlich 

hat sich natürlich auch der Packardwagen 

als Spitzenerzeugnis ganz gewaltig 

gewandelt. Wir werden weiter unten noch 

auf einige Neuerungen hinweisen. 

Jm Motottn&au 

konzentrieren sich die Anstrengungen der 

Techniker nach der Lösung .des Vibrations- 

Problems wieder etwas mehr auf jenes der' 

Wärme-Ableitung. Die dauernde Erhöhung 

der Uterleistung — man erreicht gegenwärtig 

bei normalen Tourenwagenmotoren seine 

30—35 PS pro Liter — verlangt eine intensivere 

Kühlung der heissesten Stellen des 

Verbrennungsraums, die man durch gerichtete, 

aus Düsen austretende Kühlwasserstrahlen 

erhält. Da das Oel ebenfalls mehr Wärrrte 

abzuführen hat, erscheinen die Aussenwände 

der Oelwanne stark verrippt. Auch die tiefe 

Lage der Kühlluft-Eintrittsöffnungen bei den 

amerikanischen Wagentypen liegt in dieser 

Richtung der Entwicklung.' 

Fortsetzung Seite 5. 

* INSERTIONS.PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Baum 45 Rpw 

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Inseratenscblnss 4 Tage

igen Ausstellung wirkt sich dieses beispielgebende 

Vorgehen nun endlich aus. 

Nicht weniger als 20 neue Modelle haben 

die Engländer zu bieten, und von diesen können 

11, mehr wie die Hälfte somit, als auch 

nach kontinentalen Begriffen neuzeitliche Entwürfe 

bezeichnet werden. 

Als Motor-Konstrukteure 

hätten die Engländer — so meinte man wenigstens 

— kaum noch etwas hinzuzulernen 

gehabt, da sie auf diesem Gebiet schon einen 

erstaunlichen Standard aufzuweisen hatten. 

Die neuen Modelle zeigen aber, dass auch 

die Briten Mittel und Wege gefunden, 

ihre Hochleistungsmotoren noch wesentlich 

zu verbessern. 

Erstaunlich, mit wie viel Raffinement die 

Leute hier daran gegangen sind, die Kraftverluste 

'im Motor selbst zu bekämpfen. 

Sprechen wir auch nur eine Binsenwahrheit 

aus mit der Feststellung, dass man so gut 

wie überall den Hebel ansetzen kann, um 

den Wirkungsgrad zu erhöhen, so verblüfft 

es immerhin zu hören, wie beispielsweise an 

einem bestimmten 2-Liter-Motor allein durch 

richtigen Entwurf des Ventilators an 2 PS 

gespart werden konnten. (Allerdings ersetzte 

man den zwar sehr billigen blechgepressten 

Windflügel durch eine aerodynamisch richtig 

geformte Luftschraube, für deren Antrieb 

eben weit geringere Leistung notwendig ist.) 

Ganz Ausserordentliches wurde auch in bezug 

auf die 

Kühlung 

geleistet. Bei allen neuen englischen Motoren 

findet im Kühlwassermantel eine richtiggehende 

< Verkehrsregelung » für das durchfliessende 

Kühlwasser statt (wobei der Einfluss 

der USA unverkennbar ist). Man presst das 

Kühlwasser nicht einfach durch den Wassermantel 

hindurch, vielmehr wird das Kaltwasser 

zwangsläufig zuerst zu den Stellen 

geführt, die am meisten der Hitze ausgesetzt 

sind wie Auslassventile und Zündkerzensitze. 

Ganz typisch dafür der neue 2-Liter-Sechs- 

zylinder von Armstrong-Siddeley und der 

neue 2,5-Liter von Daimler. Beim Armstrongmotor 

beispielsweise trennen konzentrisch 

um die Einlassleitungen herumlaufende 

Wasserkanäle das EinlassventU vollkommen 

vom Einfluss der Hitzegrade in den Auslasskanälen. 

Im übrigen wird auch in England, 

und zwar nicht nur bei Sportmotoren, neuerdings 

sehr grosse Sorgfalt auf die zwangsläufige 

Kühlung des Motoröls gelegt. Besonders 

schön durchgebildet präsentiert sich die 

Oelkühlung beim neuen 2,6-Liter-MG, bei der 

eine Rohrschlange für das Motoröl durch ein 

von Kaltwasser durchspültes Wasserrohr 

geleitet ist. 

Sehr grosse Anstrengungen machen die 

Engländer, um auch bei hohen Verdichtungsgraden 

die klopffreie Verwendung von handelsüblichem 

Benzin zu ermöglichen. Eine 

Reihe von neuen Vebrennungsraumformen 

sind entstanden, von denen jene des neuen 

1,44-Liter-Vierzylinder Vauxhall als interessanteste 

angesprochen werden muss. Bei 

diesem Verbrennungsraum sind die hängenden 

Ventile senkrecht von oben eingesetzt, 

die Kerze schräg seitlich angeordnet und die 

Wandung gegenüber der Kerze abgeschrägt. 

Ausserdem wird, wie beim Dreikanal-Zweitakter 

allgemein üblich, ein Nasenkolben mit 

Aussparung im Kolbenboden verwendet. Dieser 

Motor soll im Hinblick auf weiche Verbrennungscharakteristik 

ausgezeichnete Ergebnisse 

bieten. Eine interessante Einzelheit 

präsentiert am neuen Vauxhallmotor auch 

die Kurbelwelle, bei der die Kurbelzapfen mit 

Wolseley« gehört zu den bis ins hinterste Detail 

ausserordentlich sauber ausgearbeiteten englischen 

Klassewagen. Unser Bild illustriert die Sorgfalt, 

womit die ins Wageninnere ragenden Bedienungsorgane 

gegen das Eindringen von Motordünsten abgedichtet 

sind, (Äutocar) 

GepSckraum von S. S. mit dem in den Gepäckraumdeckel 

eingelassenen Werkzeugkasten. Hier muss 

kein Polster herausgehoben werden, um sich Zugang 

zum dringend benötigten Werkzeug zu schaffen. 

CAutocax) 

Der Vierzylindermotor des neuen 

Vauxhall-1,4-Liter-Modells feilweise 

geöffnet. Er besitzt eine 

Bohrung von 69,5 mm und 

einen Hub von 95 mm. Bremsleistung 

40 PS bei 3800 t/Min, 

(Autocar) 

Versteifungsrippen versehen sind, um durch 

grosse Steifigkeit die Schwingungsfreudigkeit 

herabzusetzen. 

Zum Kapitel „Getriebe" 

ist nicht viel zu sagen, man kann nur das 

seit Jahren immer wieder abgegebene Urteil 

t erstklassig > wiederholen. Sowohl die Synchrongetriebe, 

die bei den billigsten Typen 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. OKTOBER 1038 — N° 48 

Vorderes Rahmenende und Vorderrad-Abfederung 

des neuen 1,1-Liter-Nlorris. Rahmen und Ganzstahl- 

Karosserie sind miteinander zu einem ausserordentlich 

steifen Ganzen verschweisst. Die Lenker 

des Kurvenstabilisators dienen gleichzeitig zur Entlastung 

der Federn von Bremsreaktionen. (Autocar) 

So sieht der neue, englische Ford von vorne aus. 

anzutreffen sind, als auch die Gangwählerkonstruktionen 

(Wilson- und Armstrong- 

Planetengetriebe), letztere meist in Verbindung 

mit einer automatischen Kupplung 

(Vulcan-Flüssigkeitskupplung, Newton-Fliehkraftkupplung), 

sind schlechtweg auf der 

Höhe. Es verdient nur noch erwähnt zu werden, 

dass man in England vom Vollsynchrongetriebe 

(bei dem alle 4 Gänge Gleichlaufeinrichtung 

haben) wieder abgeht und auch bei 

teueren Wagen höchstens 3 synchronisierte 

Gänge vorsieht, da der erste Gang doch nur 

Anfahrgang ist, die Verteuerung des Getriebes 

also ohne praktischen Wert wäre. 

Grosse Fortschritte im Chassisbau. 

Die wichtigsten Fortschritte haben die 

Engländer zweifellos im Chassisbau zu verzeichnen. 

Der vom Vauxhall im vergangenen 

Jahr neu herausgebrachte 1,2-Liter, der sichtlich 

vom Opel « Olympia » inspiriert wurde 

(beide Firmen gehören ja der General- 

Motors-Gruppe an), hat Schule gemacht. 

Vauxhall bietet im neuen 1,44-Liter-Modell 

einen weiteren Typ mit selbsttragender 

Ganzstahlkarosserie und (oh Wunder bei 

dieser konservativen Fabrik) sogar Morris 

ist beim neuen 1,1-Liter den gleichen Weg 

gegangen. Auch sonst findet man bei neuen 

Typen so gut wie nur noch Kastenrahmen, 

zum Teil mit Kreuztraverse. 

Zu den bisherigen Verfechtern der achslosen 

Radaufhängung haben sich weitere 

hinzugesellt. Bezeichnend ist, dass Rolls 

Royce nunmehr das ganze Bauprogramm in 

die neue Richtung bringt. Der jetzt neu herausgebrachte 

Typ « Wraith » (das Wort bedeutet 

soviel wie Geist oder Gespenst, soll 

also wie auch der Name «Phantom > des 

grossen Typs auf gespenstische Lautlosigkeit 

hinweisen) hat nämlich wie der grosse 

Bruder achslos aufgehängte Vorderräder 

unter Verwendung von Schraubenfedern. 

Das gleiche gilt für den neuen 2,8-Liter Armstrong, 

dessen Vorderradfederung aufs Haar 

jener des Daimler « 15 » entspricht und für 

den neuen « Super-Snipe » von Humber. Ein 

Reihenachter von 4,5 Liter bei Jensen und 

der 1,4-Liter von Vauxhall weisen ebenfalls 

Standard zählt zu den fortschrittlichsten 

englischen Konstrukteuren, sowohl 

hinsichtlich der Gestaltung der 

Karosserie als auch in bezug auf das 

Fahrgestell. Hier die Ansicht des 

neuen Standard-Chassis. Man beachte 

die Einzelabfederung der Vorderräder 

sowie die torsionssteife Durchbildung 

der Rahmenlängsträger. (Motor) 

dieses Baumerkmal auf, endlich nicht weniger 

als 3 neue Modelle von Standard (Vierzylinder 

von 1, 1,3 und 1,6 Liter). Im Hinblick 

auf die Federung ist noch zu erwähnen, 

dass die meisten Fabriken Seitenstabilisatoren, 

vorwiegend in Form von Torsionsstäben 

anwenden, wobei man beim 1,9-Liter 

Rover sogar für beide Achsen diese Hilfe 

für stets senkrechte Wagenlage gewäht hat. 

Im übrigen überrascht es kaum, dass man in 

England so gut wie keine Schwingachsen für 

die Triebräder vorfindet. Es wird hierzulande 

ausdrücklich betont, dass man die achslose 

Vorderradaufhägung nicht zur Verbesserung 

der Strassenlage und nicht zur Erhöhung des 

Fahrkomforts wählt, vielmehr nur aus dem 

Grunde, weil die gleichzeitige Anwendung 

der Einzelradlenkung zu einem kinematisch 

einwandfreien Lenksystem führt. 

Auch auf dem Gebiete des Bremsenbaus 

findet man beachtliche Neuerungen, so beispielsweise 

die neue Bendix-Lockheed-Flüssigkeitsbremse 

mit den sogenannten «geschlitzten 

> Bremsbacken, d. h. einer schwimmenden 

Baokenlagerung, die für gleichmässige 

Anpressung des ganzen Backenumfangs 

an die Trommel sorgt. Beachtlich ist auch, 

wie stark sich die Zentralschmierung des 

Fahrgestells einführt 

Damit wären die wesentlichsten Kennzeichen 

der neuen Baurichtung in England kurz 

umrissen. So viel steht jedenfalls fest, dass 

das Eis endlich gebrochen ist und dass der 

englische Autobau den gleichen Weg eingeschlagen 

hat, auf dem bereits die Autoindustrien 

anderer Länder vorwärtsschreiten. 

Auf einige der wesentlichsten Neuerungen 

werden wir noch in einem weiteren Artikel 

eingehender zu sprechen kommen. 

St. v. Szenasy. 

Schweizerische Rundschau 

St. Morltzer Autostatistik 1938. 

Nahezu die Hälfte des Gästetotals und last 

ein Drittel der Logiernächte entfallen auf 

das Auto. 

In den Ergebnissen der St. Moritzer Autostatistik 

für den Sommer 1938 spiegelt sich 

die allgemeine Entwicklung wider, welche 

der Fremdenverkehr während der vergangenen 

Saison in den Kurorten mit internationaler 

Klientel genommen hat und deren Charakteristikum 

eine gewisse rückläufige Tendenz 

bildet. Davon bleibt, wie die St. Moritzer 

Zahlen lehren, auch der Autotourismus 

nicht verschont. 15.617 Gäste trafen im 

Gesellschaftswagen in der Engadiner Metropole 

ein, währenddem letztes Jahr eine Frequenz 

von 18.341 Autogästen registriert worden 

war. Anderseits ist das Total der in 

St. Moritz abgestiegenen Fremden annähernd 

gleich geblieben wie im Sommer 1937. Woraus 

sich eine kleine Verminderung des Anteils 

der Autogäste an der Gesamtfrequenz 

ergibt, doch verdankt St. Moritz noch immer 

fast die Hälfte seiner Gesamtankünfte dem 

Motorfahrzeug. Aehnlich liegen die Dinge 

bei den Logiernächten, deren Zahl für die 

Autogäste mit 43.496 ermittelt wurde (gegen 

FORTSETZUNG DES FEUILLETONS 

« TÖCHTER EIN HALBES DUTZEND 

auf Seite 4. 

49.921 in der Sommersaison 1937). Daraus 

resultiert ein zwar ebenfalls geringfügiger 

Rückgang der « Autoauote » an der Gesamtziffer 

der Uebernachtungen; von etwas mehr 

als einem Drittel im Vorjahr ist sie auf 31,7 

Prozent gesunken. 

Nach den Gründen dieser Entwicklung 

braucht man nicht weit zu suchen. Sie liegen 

in den politischen Spannungen, die sich 

vom August an ausbreiteten und im Fremdenverkehr 

eine starke Beunruhigung schufen, 

deren Auswirkungen in Gestalt von 

Rückschlägen denn auch nicht ausblieben. 

So hat St. Moritz allein auf dem Konto der 

Logiernächte für deutsche und österreichische 

Gäste, verglichen mit 1937, einen Ausfall 

von 7800 oder nahezu einem Drittel erlitten. 

Und Frankreich brachte ihm ebenfalls 

einen Verlust von rund 6000 Logiernächten. 

Diese Umstände gilt es sich zu vergegenwärtigen, 

wenn man Vergleiche zwischen 

dem Verlauf der Saison 1937 und 1938 anstellen 

will. 

AKTUELLES 

Eine Hlspano-Sulza-Fabrlk In Genf. 

Die Errichtung einer Hispano-Suiza-Fabrik in 

Genf unter der Leitung unseres genialen Landmanns 

Birkigt befindet sich, wie wir vernehmen, 

auf dem Wege der Verwirklichung. Bereits soll in 

Charmilles, neben Fiat, der Boden erworben worden 

sein. Einstweilen käme für die Fabrikation 

in der Genfer Hispano-Fabrik nur der berühmte 

«Moteur Canon» in Frage. Von der Herstellung von 

Automobil- und Flugmotoren spricht zur Zeit noch 

niemand.

84 DIENSTAG, 18. OKTOBER 1938. AUTOMOBIL-REVUE 

«k 

JOäük and 

Die schweizerischen Automobilmeister 

über die abgelaufene Sportsaison 

Wir haben die Gewinner der diesjährigen 

schweizerischen Automobilmeisterschaft gebeten, 

uns ihre Eindrücke über die abgelaufene 

Sportsaison im allgemeinen und über 

das ihr zugrunde gelegene Meisterschaftsreglement 

im besondern schildern zu wollen, 

wobei wir sie gleichzeitig ersuchten, mit 

kritischen Aeusserungen nicht zurückzuhalten 

und gegebenenfalls Anregungen für eine 

Verbesserung der heuer angewendeten Bestimmungen 

anzubringen. Wir lassen heute 

die Ausführungen der Meister Max Christen 

(Zürich) und Paul Nikiaus (Bern) folgen, 

während jene von August Scheibler (Laupen) 

wegen Platzmangel auf die nächste Nummer 

zurückgestellt werden musste. 

Max Christen, Zürich 

Gewinner der goldenen ACS-Medaille In der 

Rennwagenkategorie: 

Bezugnehmend auf Ihre geschätzte Anfrage bin 

fch gerne bereit, Ihnen einige Eindrücke über die 

vergangene Sportsaison zu übermitteln. 

Es ist mir natürlich nur möglich, eine Kritik 

als Rennwagenfahrer abzugeben, da ich nur an den 

Rennwagen-Konkurrenzen um die goldene A.C.S.- 

Medaille teilgenommen habe. In erster Linie möchte 

ich nicht unterlassen, den Herren der nationalen 

Sport-Kommission sowie den durchführenden Sektionen 

für die glänzende Organisation der drei für 

die Konkurrenz geltenden Rennen meinen Dank 

und volle Anerkennung auszusprechen. Ganz besondere 

Anerkennung gebührt dem Präsidenten der 

Sektion Graubünden, Herrn Ladeira, der in letzter 

Stunde noch eingesprungen ist, das Maloja-Rennen 

für das eingefrorene Les Rangiers-Rennen organisierte 

und auch in vorbildlicher Weise durchführte, 

sowie unserem Präsidenten der nationalen Sportkommission, 

Herrn Dr. Napp, Basel, welcher sich 

für das fabelhafte Maloja-Rennen einsetzte. 

Betreff des Preises von Bremgarten muss ich 

mein Bedauern über den tragischen Unfall unseres 

geschätzten Sportkollegen Hans Gübelin zum Ausdruck 

bringen. Ich möchte nochmals ausdrücklich 

betonen, dass die Organisation für dieses Missgeschick 

absolut keine Schuld trifft. Ich finde es im 

Gegenteil sehr undankbar und unsportlich, wenn 

man einen Unfall, hervorgerufen durch Verkettung 

unglücklicher Umstände, um jeden Preis den Organisatoren 

aufbürden will, welche sich schon einige 

Jahre um die tadellose Durchführung redlich 

bemüht und sich auch bewährt haben. 

Was die Bergrennen anbetrifft, glaube ich bestimmt, 

dass dieselben interessanter gestaltet werden 

könnten, wenn sie in zwei Läufen nach dem 

Beispiel von Montreux - Caux 1937 durchgeführt 

würden. Nehmen wir das Beispiel des Maloja-Rennens, 

bei welchem die meisten Fahrer von weit her 

kommen müssen. Da besonders die Rennwagen voller 

Tücken stecken, kommt es oft vor, dass kurz 

nach dem Start die Hoffnung schon vorbei ist, sei 

es nun weil eine Kerze aussetzt, ein Kerzenkabel 

wegfällt oder irgend eine Kleinigkeit streikt. In 5 

Minuten wäre diese Störung behoben, aber es gibt 

kein Zurück mehr, wenn die Startlinie überfahren 

ist. Der Rennwagen musste vielleicht einige hundert 

Kilometer mühsam an die Rennstrecke geschleppt 

oder mit einem Lastwagen verbunden, mit grossen 

Kosten an den Start transportiert werden. Es ist 

unnötig noch zu erwähnen, welche Vorbereitungen, 

Spesen und Mühe es den oft weniger bemittelten 

Rennfahrer gekostet hat, bis er endlich über die 

Startlinie fahren durfte. Wenn er das Ziel dann 

noch mit einem stotternden Motor erreichen kann, 

hat man für ihn vielleicht ein mitleidiges Lächeln 

übrig, oder aber er bleibt auf der Strecke stehen, 

weil in der Eile des Gefechtes der Benzinhahn nicht 

richtig geöffnet wurdo oder sich irgendwo eine 

Schraube gelöst hat. Hätte er am Nachmittag nochmals 

eine Startgelegenheit, so wäre die Sache ganz 

harmlos, aber statt dessen muss er seine weite 

Heimreise antreten, ohne sein Können zu beweisen. 

In der Zeitung stehen dann anderntags nur zwei 

Wote: nicht angekommen! wenn der Pechvogel 

überhaupt nur noch erwähnt wird. Es ist selbstverständlich, 

dass auf diese Weise auch der Zuschauer, 

der den Eintritt bezahlt hat, nicht auf 

seine Rechnung kommt, weshalb die Bergrennen 

auch meistens schlecht besucht werden. 

Im weiteren glaube ich den Standpunkt aller 

Rennwagen fahrer zu vertreten, wenn ich darauf 

hinweise, dass es für uns unmöglich ist, noch 

Nenngelder und Versicherungsprämien zu bezahlen. 

Etwas anderes ist es in diesem Falle bei den Touren- 

und Sportwagen, die das ganze Jahr hindurch 

verwendet werden können, sofern es sich wirklich 

um einen Sport- Wagen handelt. Ein Rennwagen 

dagegen steht das ganze Jahr als totes Kapital in 

einer Ecke und kann nur für die wenigen Rennen 

benützt werden, um dann mit grossen Unkosten, 

Mechaniker etc., an die verschiedenen Rennplätze 

transportiert zu werden, ganz abgesehen von den 

enormen Betriebs- und Unterhaltsspesen eines solchen 

Wagens (1 Liter Benzin Fr. 1.—). Unter diesen 

Umständen wäre es meiner Ansicht nach angebracht, 

eine entsprechende Kilometer-Entschädigung 

auszurichten, die aus dem Sportfonds des A.C.S. 

bestimmt aufgebracht werden sollte. Auf diese Art 

wäre es möglich, die Zahl der Konkurrenten in der 

Rennwagenkategorie zu erhöhen, andernfalls, könnte 

es geschehen, dass mit der Zeit die Rennwagenklasse 

ganz aus dem Programm verschwinden 

würde. 

Wenn ich auf die automobilsportlichen Veranstaltungen 

dieses Jahres zurückblicke, die für die 

schweizerische Automobilmeisterschaft zählten, so 

fällt es mir schwer, darüber ein Urteil abzugeben 

oder die eine oder andere dieser Veranstaltungen 

hervorzuheben. Gefallen haben sie mir alle. 

Was mir bei diesen sportlichen Anlässen etwa 

besonders aufgefallen ist, sei hier kurz erwähnt. 

Bei den geländesportlichen Konkurrenzen war es 

die Schneesternfahrt nach Genf, die an Fahrer und 

Wagen die gröseten Aufwendungen stellte. Die 

Geländefahrt in Neuenburg war nach meinem Dafürhalten 

in sportlicher Hinsicht ein «non plus 

ultra» und sei zur Nachahmung bestens empfohlen, 

währenddem die Zürcher Zuverlässigkeitsfahrf, obwohl 

durch eine glänzende Organisation gekennzeichnet, 

den groseen Fehler aufwies, dass der 

Konkurrent und sein Wagen nichts Ueberdurchschnittliches 

zu ledsten hatten. Der Erfolg hing einzig 

und allein von der Tüchtigkeit des Mitfahrers 

im Kartenlesen und Chronometrieren ab. Ueber die 

Geschicklichkeitsprüfung In Baden ist nichts besonderes 

zu erwähnen; Anlage des Parcours und 

Durchführung waren perfekt. Am Preis von Bremgarten 

in Bern habe ich nicht teilgenommen, sondern 

war in der Organisation tätig. Während des 

Rennverlaufes musste ich mäch fragen, ob ein solches 

Rennen für Tourenwagen — insbesondere zusammen 

mit Sport- und Rennwagen — seine Berechtigung 

habe. Die beiden Bergrennen in Rheineck 

und am Maloja haben mich außerordentlich 

befriedigt. Maloja gebührt, dank der wundervollen 

Aenderung der Rennformel abgelehnt. — Im Terminkalender 1939 figurieren nahezu 90 

Veranstaltungen, worunter 15 Formelrennen. 

Am vergangenen (Freitag ist in Paris die internationale 

Sportkommission zu ihrer diesjährigen 

Herbstsitzung zusammengetreten, um einerseits 

eine Abänderung der Rennformel in Erwägung zu 

ziehen und anderseits den internationalen Terminkalender 

für das Jahr 1939 aufzustellen. 

An dieser Sitzung nahmen u. a. teil die HH. von 

Bayer-Ehrenberg und Dr. ing. Porsche (Deutschland), 

Baron Nothomb und H. Langlois (Belgien), 

Sciolette (Brasilien), Sparrow (USA), Perouse 

(Frankreich), O'Gorman und L. Lloyd (Grossbritannien), 

Ing. Furmanik und Filippini (Italien), 

Noghes (Monaco), van Wickevoor t(Niederlande), 

•J. Regulski (Polen) und E. Primault und Dr. Napp 

(Schweiz). 

Was die internationale Grand-Prix-Formel anbetrifft, 

so hatte die französische Delegation bekanntlich 

einen Vorschlag eingereicht, wonach die 

Formel in bezug auf das Kräfteverhältnis zwischen 

Motoren mit und ohne Kompressor abgeändert und 

der Koeffizient, der heute 1,5 beträgt, auf 1,7—1,8 

erhöht werden sollte. Nun haben sich an der iFreitagsitzung 

fast alle nichtfranzösischen Abordnungen 

gegen eine solche Abänderung ausgesprochen. 

Sie wiesen darauf hin, dass ein Präzendemfall für 

ein derartiges Vorgehen während der Gültigkeitsdauer 

einer Formel nicht bestehe und man einen 

solchen auch nicht schaffen wolle. Nachdem die 

Redner der verschiedenen Delegationen zum Worte 

gekommen waren, beschloss die internationale 

Sportkommission, se sei der 

Status quo auch für 1939 und 1940 bei« 

zubehalten. 

Die Kommission nahm sodann Kenntnis von 

den verschiedenen automobilsportlichen Veranstaltungen, 

um deren Einschreibung im internationalen 

Terminkalender nachgesucht worden war. Es 

liegen insgesamt 86 Anmeldungen vor, die sich wie 

folgt aufteilen lassen: 15 Rennen nach der Grand- 

Prix-Formel, 16 Rennen für Rennwagen der Anderthalbliterklasse, 

5 Rennen nach der sog. freien 

Formel und 60 Anlässe für Sport- und Tourenwagen. 

Während der vollständige Kalender, erst 

im «Kalenderkongress» vom Montag genehmigt und 

Paul Nlklaus, Bern 

Schweizerischer Amateurmeister 1938: 

Sitzung der internat. Sportkommission 

bekanntgegeben wird und somit bei Redaktionsschluss 

noch nicht vorliegt, so sind wir in der Lage, heute 

wenigstens die Liste der 

internationalen Formelrennen 

zu veröffentlichen. Es sind als solche ausgeschrieben: 

April: 

15. Grosser Preis von Monaco. 

Mai: 

21. Internationales Eifelrennen. 

30. Grosser Preis von Indianapolis. 

Juni: 

25. Grosser Preis von Belgien. 

Juli: 

9. Grosser Preis von Frankreich. 

23. Grosser Preis von Deutschland. 

30. Coppa Ciano In Ltvorno. 

August: 

13. Coppa Actrbo in Pescara. 

20. GROSSER PREIS DER SCHWEIZ 

IN BERN. 

September: 

10. Grosser Preis von Italien. 

17. Rundstreckenrennen in Wien. 

24. Grosser Preis der Tschechoslowakei. 

30. GrGosser Preis von Donington. 

30. Grosser Preis von Donington. ' 

Oktober: 

8. GROSSER AUSSTELLUNGSPREIS 

VON ZÜRICH*). 

18. Grosser Preis von Rio de Janeiro. 

Als schweizerische Veranstaltungen, die nach 

•) Als ursprüngliches Datum für den G. P von 

Zürich war bekanntlich der 24. September in Aussicht 

genommen. Nachdem nun auch der tschechoslowakische 

Automobil-Club seinen Grossen Preis 

für den 24. September angemeldet hat, Hessen sich 

die Zürcher Organisatoren provisorisch auch den 

8.Oktober reservieren. Dieses Datum ist somit noch 

nicht als endgültig zu betrachten. Nach Verhandlungen 

mit dem tschechoslowakischen A. C. wird 

ein Entscheid anlässlich des Kalenderkongresses 

vom Montag getroffen werden. 

Strassenanlage und der prächtigen landschaftlichen 

Umrahmung, ganz spezielles Lob. 

Das Meisterschaftsreglement, das dieses Jahr 

Gültigkeit hatte, wurde im Laufe der Saison hie 

und da kritisiert. Da nach Rang in der Klassierung 

Punkte zugesprochen wurden, konnte es vorkommen, 

dass ein Konkurrent an irgendeiner Veranstaltung 

z. B. Fünfter wurde und dennoch nur einen 

Punkt, wie vielleicht ein Erster an einer andern 

Konkurrenz, einheimste, weil alle vor ihm Klassierten 

nacht Meisterschaftsanwärter waren oder 

später aus irgendeinem Grund ausschieden. Nach 

meinen Erkundigungen bei der N. S. K. soll für 

nächstes Jahr ein neues Reglement in Vorbereitung 

sein, nach welchem die Resultate mit Gutpunkten 

je nach Leistung (Strafpunkte, Zeit bei Bergrennen 

usw.), also nicht nach Rang, bewertet werden. 

Grosse Umwälzungen wird dies nicht mit eich bringen. 

Meister wird immer derjenige werden, der am 

meisten Siege herausfährt und das eoll ja auch so 

sein. 

IN ENGLAND 

Vor dem Grossen Preis von Donington. 

Im Hinblick auf den am nächsten Samstag 

steigenden Donington G.P. ist die Auto-Union-Rennmannschaft 

bereits am Donnerstag in Nottingham 

eingetroffen und hat am Freitag das Trainint 

aufgenommen. Die Mercedes-Leute fuhren gestern 

Montag über den Kanal und starten heute zu den 

ersten Probefahrten. — Bei dieser Gelegenheit erfahren 

wir, dass nun auch die Teilnahme Luigi 

Villoresis auf einem 3-Liter-8-Zylinder-Fabrik-Maserati 

feststeht. Villoresi ist Samstag nach England 

abgereist, um das Training rechtzeitig aufnehmen 

zu können. 

IN ITALIEN. 

Alfa-Corse probte In Monza. 

Letzten Donnerstag hat Alfa-Corse auf der Piste 

von Monza zahlreiche Trainingsfahrten durchgeführt, 

die der Erprobung der verschiedenen Grand- 

Prix-Motoren sowie des 1,5-Liter-Alfetta-Motors galten. 

Die Versuche, die von Emilio Villoresi unternommen 

wurden, sollen in den nächsten Tagen 

fortgesetzt werden. 

der internat. Rennformel ausgetragen werden, •figurieren 

auf diesem Termin also der VI. Grosse Preis 

der Schweiz auf der Bremgartenrundstrecke in 

Bern, sowie der Grosse Ausstellungspreis von Zürich 

auf dem Schwamendinger Circuit. Aus dem 

Kalender geht ferner hervor, dass der Grosse Preis 

von Monaco, der einzige Grand Prix in der Stadt, 

endgültig wiederauferstehen wird, dagegen vermisst 

man den Grossen Preis von Tripolis, der den 

Anderthalbliter-Rennwagen reserviert sein soll. Erstmals 

notieren wir ferner als Formelrennen den 

Grossen Preis von Rio de Janeiro, der bislang immer 

im Juni stattfand, nun aber unterm 18. Oktober 

als letzter Formellauf der Saison figuriert. 

Ganz neu ist das auf Mittel September angesetzte 

Rundstreckenrennen von Wien. 

Definition der Viertak- und Zweitaktmotoren 

mit und ohne Kompressor. 

Die internationale Sportkommission hat godann 

die von der technischen Kommission aufgestellten 

Definitionen der Viertakt- und Zweitakt-Motoren 

mit und ohne Kompressor gutgeheiesen. Sie lauten 

wiie folgt: 

Kompressorlose Viertaktmotoren. Ein Viertakt- 

Automobilmotor, dessen Kolben in jedem Hub den 

gleichen Weg beschreiben, wird kompressorlos genannt, 

wenn das Gemisch oder die Verbrennungsluft 

ausschldesslich unter der Wirkung des von dem 

(oder den) Kolben erzeugten Unterdrucks in den 

(oder die) Zylinder gelangt. 

Anmerkung: Die Anwendung eines Fangsystems 

das direkt den Fahrwind in den Motor 

führt, wird nicht als Aufladung betrachtet. 

Viertaktmotoren mit Kompressor. Ein Viertaktmotor 

wird als Kompressormotor bezeichnet, wenn 

die Einführung von Gemisch oder Verbrennungs-• 

luft durch andere Mittel als den von dem (oder 

den) Kolben erzeugten Unterdruck erfolgt. 

Zweitaktmotor. Zweitaktmotoren sind dadurch 

gekennzeichnet, dass jeder Kolben pro Umdrehung 

der Kurbelwelle ednen Antriebsimpuls erhält. 

Zweitaktmotoren mit Kompressor. Zweitaktmotoren 

mit Kompressor sind solche, bei denen das 

Gemisch durch andere Mittel als die auf der ganzen 

Länge über den gleichen Durchmeseer verfügenden 

Kolben in die Zylinder gefördert wird. 

Kompressorlose Zweitaktmotoren. Zweitaltmotoren 

werden dann ak kompressorlos bezeichnet, 

wenn die Einführung des Gemisches durch den auf 

der ganzen Länge gleich dicken (als nicht stufenförmigen) 

Kolben erfolgt. 

Pour la 

Route blanche 

für die verschneite 

Strasse

F E ti I 

Von Cecily Sidgwick. 

24. Fortsetzung. 

E T © N 

Töchter, ein halbes Dutzend. 

Ueber Hester sprechen die Leute auch. 

Sie hat sich in der letzten Zeit ja besonders 

auffallend benommen. William sagt, 

dass er ihre Freundinnen nicht gern in 

seinem Hause sähe. Ich beruhigte ihn, 

er brauche nicht zu befürchten, dass ich 

jemals so verschrobene Existenzen in mein 

Haus ziehen könnte. Ich bin für normale 

Menschen und Menschen, die sich auch so 

geben; Sie doch auch ? > 

Der Laden füllte sich inzwischen so sehr, 

dass es mir kaum möglich war, ihr zu antworten. 

Ich war sehr froh darüber, weil ich 

sehr verwirrt war und keine passende Antwort 

in Bereitschaft hatte. 

Sehr bedrückt über all diese Vorfälle in 

meiner Familie, die mir keinen guten Verlauf 

zu nehmen schien, ging ich nach Hause. Als 

Nieholas vom Geschäft zurückkam, nahm ich 

ihn mir vor und erzählte ihm, was Frau Cleveland 

über unsere drei Mädels gesagt hatte. 

« Der Gedanke, dass sie alle so beklatscht 

werden, ist mir nicht sehr angenehm», 

schloss ich. 

€ Nicht alle. Sally ist noch nicht dabei. > 

< Ach, sei doch ernsthaft, Nicholas.» 

Aber Nicholas erwiderte, dass er für 

nichts, woran Frau Cleveland beteiligt sei, 

Ernst aufbringen könne, und dass ihre Nadelstiche 

nichts zu bedeuten hätten. In diesem 

Augenblick erschien Nancy mit einem 

Telegramm, in dem man ihr mitteilte, dass 

Sie unter den Bewerbern für das Kinderkrankenhaus 

in Blankton als Aerztin ausgewähtl 

worden sei, und dass sie sich am Montag 

bei der Leitung vorzustellen habe. Sie 

war nicht so freudig erregt, wie ich es erwartet 

hätte; aber sie sagte, sie müsse wohl 

annehmen. Den ganzen Abend über war sie 

sehr schwermütig gestimmt, und George, 

der nach dem Dinner zum Bridge erschien, 

ebenfalls. Ich versuchte, sie aufzuheitern, indem 

ich so viel wie möglich über Blankton 

sprach, und wie schön es für Nancy sein 

würde, wieder an die Arbeit gehen zu können; 

aber je mehr ich das Lob dieser Stellung 

sang,- desto verstimmter wurden beide, 

und inmitten eines Rubbers gab Nancy ihre 

Karten an Hester weiter und sagte, dass sie 

hinübergehen müsse, um nach Dermot zu 

sehen. 

«Ja, schläft er denn nicht ?> fragte ich 

überrascht. 

«Ich hoffe es», erwiderte Nancy und eilte 

aus dem Zimmer. 

«Sie ist seinetwegen beunruhigt», erklärte 

George. « Sie glaubt, dass er sich im 

Kino eine Grippe geholt hat. Sie stellte fest, 

dass er um fünf Uhr erhöhte Temperatur 

hatte. > Er seufzte schwer und bezahlte den 

Rubber, den er gerade verloren' hatte. Ich 

teilte, aber er erhob sich verwirrt und entschuldigte 

sjch. « Es ist möglich, dass Nancy 

mich braucht >, sagte er. 

Wir konnten ihn nicht zurückhalten, und 

so ging er nach Haus; aber nach ein paar 

Minuten kam er wieder zurück, um uns mitzuteilen, 

dass Dermot hoch fiebere, und dass 

Nancy um ihren Morgenrock bitten Hesse, 

weil sie beabsichtige, die Nacht bei ihm zu 

wachen. 

Ich blickte Nicholas an, weil ich nicht 

recht wusste, was ich sagen sollte, aber Nicholas 

schob die Karten und die Blocks von 

sich und schien durchaus nicht beunruhigt 

zu sein. George sah mich gespannt an. 

«Nancy weisSj was sie zu tun hat», sagte 

er. « Sie ist tüchtig. Sie hält es für notwendig, 

dass jemand die Nacht über bei Dermot 

bleibt.» 

« Aber vielleicht wäre es besser, wenn ich 

auch dabei wäre », meinte ich. 

« Du musst schlafen, Elisabeth », warf Nicholas 

jetzt ein, der noch immer nicht aus 

seiner Ruhe gekommen war. Auch als wir 

zu Bett gingen und ich sagte, dass ich sehr 

bekümmert wäre, lachte er mich nur aus. 

« Aber Nicholas, überlegst du dir denn 

nicht, dass Nancy die ganze Nacht in Georges 

Haus verbringen will ? » 

« Um sich um sein krankes Kind zu bekümmern. 

» 

«Die bösen Zungen in Porthlew werden 

das kranke Kind unterschlagen. > 

«Nancy wird bald in Blankton sein», 

sagte er, «und dann werden sich die bösen 

Zungen von- Porthlew mit jemand anderem 

beschäftigen.» 

Am nächsten Morgen kam Nancy wohl 

etwas übermüdet aussehend, aber sehr vergnügt 

zum Frühstück und sagte, dass es Dermot 

so gut ginge, wie- zu erwarten sei, und 

dass sie George heiraten werde. 

AUTOMOBIL-REVUE DlENSKAff, ¥8. OKTOBER 1938

No 84 

II. Blatt 

Automobil-Revue 

No 84 

II. Blatt 

BERN, 18. Okt. 1938 

BERN, 18. Okt. 1938 

Technik am Pariser Salon 

Bei einem der ausgestellten sehr modernen 

Modelle französischer Konstruktion, das 

in ungefähr einem halben Jahr auf dem 

Markt erscheinen wird, hat man zur Oelkühlung 

eine Rohrschlange ins Kühlsystem 

eingebaut, ähnlich wie dies übrigens gegenwärtig 

auch eine englische Marke für 1939 

vorgesehen hat. Beim Kaltstart wird das 

Oel infolge der durch den Thermostat bedingten, 

raschen Erwärmung des Kühlwassers 

ebenfalls schnell auf Betriebstemperatur 

gebracht, was der gefürchteten Abnützung 

bei niedrigen Betriebstemperaturen 

entgegenwirkt. 

Ausserordentliche Abmessungen haben da 

und dort die Ansauggeräuschdämpfer der 

Motoren angenommen, so dass die zweckmässige 

Unterbringung unter der Motorhaube 

dem Konstrukteur einiges Kopfzerbrechen 

verursacht. Peugeot stellt den Dämpfer-Zylinder 

senkrecht mit der Ansaugöffnung nach 

unten neben den Motor. Die einströmende Luft 

geht dann erst aufwärts, biegt um 180 Qrad 

um und fliesst darauf durch den Fallströmvergaser 

abwärts in den Motor. Beim neuen 

6-Zylinder-Citroen, Modell «15», ist der Ansauggeräuschdämpfer 

liegend rechts unten 

in der Motorhaube untergebracht. Uebrigens 

fällt die Sorgfalt auf, womit der Fallstromvergaser 

hier einerseits durch zwei dicke 

Isolierflansche vom Ansaugrohr getrennt und 

zudem durch eine grosse, asbestgefütterte 

Blechschale gegen Erhitzung abgeschirmt ist, 

um Dampfblasenbildung auch bei heissem 

Wetter zu vermeiden. 

Fortsetzung von Seite 1. 

Jm Qeide&t&au 

tritt als Neuerung vor allem die Dislozierung 

des Schalthebels in Erscheinung. Sämtliche 

ausgestellten Amerikanerwagen verfügen 

nunmehr über ein Schaltsystem, das den 

Ausstieg nach der rechten Seite nicht behindert. 

Der landläufige Schalthebel ist überall 

verschwunden." Bei Lincoln ragt er wiederum 

unter dem Instrumentenbrett hervor, 

bei Dodge und den übrigen Modellen des 

Chrysler-Konzerns sitzt er an der Lenksäule 

unter dem Lenkrad, Dies trifft auch auf alle 

Modelle von Packard, auf die mit mechanischer 

Schaltung gelieferten Typen von Hud- 

1:1.»*! 

Zur Kühlung des Oels benützen jetzt rwei Firmen 

eine ins Kühlsystem eingebaute Rohrschlange, die 

vom Kühlwasser umspült wird. 1 = Oeleintritt, 

2 = Wasser-Austritt. 3 = OeKA.ustritt. 

Die neue Verriegelung des Schaltgetriebes von Citroen 

wird beim Auskuppeln automatisch betätigt, 

so dass der Schalthebel mit geringerem Kraftaufwand 

zu bedienen ist. 

son sowie auf Studebaker zu. Voriges Jahr 

zeigte diese Firma eine ähnliche Ausführung, 

wobei jedoch der kurze Schalthebel auf einem 

Leichtmetallsupport am Instrumentenbrett angebracht 

war. 

Schnitt durch den Zylinderkopf des Vauxhall 14. 

Man beachte die Kühlwasserdüse A, welche das 

Wasser direkt gegen die heissesten Partien des 

Zylinderkopfs in der Umgebung des Auspuffventils 

strömen lässt 

Schema der selbstnachstellenden, hydraulischen 

Bremse von Mercedes. Fig. 1: Im ungebremsten Zustand 

muss zwischen Bremsbacken A und Bremstrommel 

Z ein gewisses Spiel vorhanden sein. 

C, D, F und E = Teile der selbsttätigen Nachstellvorrichtung. 

Fig 2: Y = Hier die Stellung der 

Bremsbacken beim Bremsen. Fig. 3: Querschnitt 

durch die selbsttätige Nachstellvorrichtung. 

Plft 

^ 

Wenn sich diese neuartige Anordnung des 

Schalthebels jetzt in Amerika plötzlich so 

allgemein durchgesetzt hat — bei den hier 

fehlenden General-Motors-Marken, wie Pontiac, 

Oldsmobile und Cadillac, war sie ja bereits 

an den 1938er Modellen anzutreffen — 

so heisst dies noch lange nicht, dass Amerika 

den Anstoss zu dieser Neuerung gab. Ihr Ursprung 

liegt vielmehr in Europa, wo sowohl 

die deutschen als auch ganz besonders die 

französischen Konstrukteure ihre Nützlichkeit 

frühzeitig erkannten. In Frankreich ist heute 

weitaus die Mehrzahl aller neu in Verkehr 

gebrachten Modelle mit irgendeiner raumsparenden 

Schaltung ausgerüstet. Neben mechanischen 

Schaltsystemen dieser Art gewinnt 

das elektromagnetisch direkt geschaltete Kotalgetriebe 

immer mehr an Bedeutung, das 

bereits in Grossen, bis hinauf zu einem Motordrehmoment 

von 120 kgm gebaut wird. 

Als weiteres Mittel zur Erleichterung des 

Schaltens sei auf das neue Schaltsystem von 

Citroen hingewiesen, wo die Ent- und Verriegelung 

der Gänge automatisch durch Niedertreten 

des Kupplungspedals geschieht, so 

dass sich der Schalthebel viel leichter umlegen 

lässt. 

Studebaker zeigt eine- interessante Bedienungsvereinfachung 

an seinem Schnellgang. 

Dieser bleibt nunmehr bei Geschwindigkeiten 

von mehr als 50 km/St, immer dann eingeschaltet, 

wenn das Gaspedal nicht voll niedergetreten 

ist. Sobald man es aber ganz durchtritt, 

wie dies bei der Bewältigung von Steigungen 

notwendig ist, kommt statt des 

« Schnellganges » selbsttätig der « Direkte » 

in Eingriff. Wir haben schon wiederholt darauf 

hingewiesen, dass es eigentlich korrekter 

wäre, nicht von Schnellgang, sondern vielmehr 

vom « Schon- oder Spargang » zu sprechen. 

Den besten Beweis für die Richtigkeit 

dieser Auffassung finden wir nun gerade in 

der obigen Bedienungsänderung. Eigentliche 

Schnellgänge werden dagegen erst von dem 

Moment an nötig, wo man zur voll-aerodynamischen 

Wagenform übergeht und die dadurch 

ermöglichte, sehr beträchtliche Steigerung 

der Höchstgeschwindigkeit ohne Opfer 

an Beschleunigungsvermögen erreichen will. 

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mmssmemmt

Firma auch Packard sich zum Schongang bekennt 

JJH JtafuHtnbcM 

ist die immer weitergehende Verwendung 

äusserst torsionssteifer Kastenträger zu erwähnen. 

Hiebei handelt es sich nicht um die 

eine Zeitlang als Zukunftskonstruktion betrachtete 

Zentralrohr-Bauart, sondern um 

Rahmen der üblichen Ausführung, deren 

Längs- und Querträger Kastenform aufweisen. 

Fabrikationstechnisch hat dies eine weitgehende 

Verwendung des Schweissverfahrens 

im Rahmenbau zur Folge. 

Am Amilcar-Hotchkiss wird erstmals das 

Chassis aus hohl gegossenen Leichtmetallteilen 

zusammengebaut, wodurch sich ebenfalls 

eine ausserordentlich steife Konstruktion 

ergibt. Seit dem Vorjahr durchgeführte Versuchsfahrten, 

die unter anderem über 50 000 

km durch Afrika und Asien gingen, beweisen 

die Qualitäten der neuen Bauart. Dank der 

Steifigkeit des Unterbaues wird die Karosserie 

auch auf den miserabelsten Strassen 

nicht in Mitleidenschaft gezogen und bleibt 

daher frei von Klappergeräuschen. Unglaublich, 

was die Technik alles fertig bringt. Vor 

zehn Jahren noch hätte man den Techniker 

wohl kaum ernst genommen, der von gegossenen 

Kurbelwellen, wie sie heute in Millionenauflagen 

mit bestem Erfolg verwendet 

werden, oder gegossenen Fahrgestellrahmen 

gesprochen hätte; Tempora mutantur... 

ÜMt tBcemsen&au 

bürgert sich bei den hydraulischen Bremssystemen 

mehr und mehr die Zweikreisbremse 

ein, die im Interesse der Sicherheit einen 

eigenen Hauptzylinder für Vorder- und Hinterradbremse 

besitzt. Etwas Feines hat man 

sich weiter bei Mercedes ausgedacht: SelbstnachsteUende, 

hydraulische Bremsen, welche 

die Abnützung der Bremsbeläge automatisch 

selbst ausgleichen, so dass die Bremswirkung 

ohne Nachregulierung dauernd gleichmässig 

erhalten bleibt. 

Jiapltel A&fedeeung.: 

Hier ist das stetige, langsame Vordringen 

der Einzelfederung bemerkenswert. Wir haben 

bereits auf die Gründe hingewiesen, die 

zu dieser Umstellung Anlass geben. Von 

Amerika kommend, führen sich allmählich 

auch bei uns die so wirksamen, hydraulischen 

Teleskopstossdämpfer ein. Man trifft 

sie jetzt bei Citroen und vielen andern an. 

Der Vollschwingachser gewinnt 

weiter an Bedeutung. Als neue Modelle dieser 

Art sind die neueste «Ausgabe» des 

Amilcar-Hotchkiss, das eben fertigentwickelte 

neue Fahrgestell von Delaunay-Belleville sowie 

der 11-PS-Rosengart zu erwähnen, der 

mit einem Citroenmotor und Einzelabfederung 

gleicher Marke geliefert wird. Die im 

Bau von kleinen Sportwagen spezialisierte 

Firma Georges Irat benützt als Federungselement 

rundum Gummischlingen, wie man 

sie beispielsweise von Flugzeugfahrgestellen 

her kennt 

Die grosse französische Firma hat ihren Was-' 

sischen Vierzylinder-Modellen, die dank ihrer fortschrittlichen 

Konstruktion nun bereite fünf Jahre 

mit nur geringen Aenderungen fabriziert werden 

konnten, einen neuen Typ cl5t zur Seite gestellt, 

der als Antriebsaggregat einen Sechszylindermotor 

von 2,9 Liter Hubraum besitzt. Die bei den Modellen 

«7> und «11» seit fünf Jahren erprobte und 

bewährte Konstruktion von Antrieb und Abfederung 

wurde auch hier wiederum angewandt. Der 

Wagen ist also ebenfalls ein Vollschwingachser mit 

Torsionsstäben und hydraulischen Stossdämpfern. 

Ebenso erfolgt der Antrieb in der bei Citroen üblichen 

"Weise auf die Vorderräder. Die charakteristische 

Karosserieform der kleineren Typen wurde 

auch auf das grosse Modell übertragen. Diese 

Kontinuität in der äussern Erscheinung wie im 

innern Aufbau bewirkt, dass die Citroenwagen nur 

sehr langsam veralten, was vom Standpunkt des 

Käufers einen nicht unbeträchtlichen Vorteil darstellt 

Die in Suresnes heimische Fabrik Ton Klassefahrzeugen 

bringt für das kommende Jahr eine 

Typenreihe von 11 verschiedenen Modellen heraus. 

Als Antriebsaggregate dienen beim «Minor» in 

Vierzylinder von 12 PS, beim «Baby Quinze» und 

«Cadette Quinze» ein Sechszylinder von 2,6 Liter, 

beim «Baby», «Major» und «Master» ein Sechszylinder 

von 3 Liter Hubraum. Statt dessen können 

die drei zuletzt zitierten Modelle auch mit dem 

berühmten 4-Liter-Motor ausgerüstet werden, der 

im übrigen ebenfalls als Antriebeaggregat der beiden 

nur als Chassis gelieferten Sporttypen «Lago- 

Special» und «Lago-Competition SS» dient. Nicht 

geringes Publikums-Interesse erweckt am Stand 

von Talbot neben den dort präsentierten hocheleganten 

Wagen das Schnittmodell des von Talbot 

eingebauten Wilson-Vorwählgetriebes. Im Gegensatz 

zum Cotalgetriebe besitzt dieses eine mechanische 

Schaltung durch Bremsbänder, welche je nach 

Wahl des Gangs einzelne Elemente des Getriebes 

festhalten. 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. OKTOBER 1938 N" 84 

Auch am Zubehör geht die Entwicklung 

nicht spurlos vorüber. Die Lichtmaschinen 

verfügen jetzt gewöhnlich über einen eigenen 

Kühlventilator, die Winker sind meist mit 

selbsttätiger Ausschaltung versehen, die Türscharniere 

und -griffe werden vielfach in die 

Wagenwände versenkt usw. Es würde ein 

ganzes Buch füllen, wollten wir all die netten, 

kleinen Einzelheiten aufzählen, die den 

neuen Wagen den letzten Schliff geben und 

sie wiederum soviel begehrenswerter erscheinen 

lassen. 

-b- 

Kurzer Film der Stände am Pariser Salon 

Citroen. 

Talbot. 

Renault. 

Das vollständige Fabrikationsiprogramm dieser 

berühmten Firma reicht von dem im Vorjahr erstmals 

gezeigten Vierzylinder-1-Liter-Typ Juvaquatre 

bis zum grossen, achtzylindrigen Repräsentationswagen 

Suprasteile von 5,5 Liter Hubraum. Alle 

diese Fahrzeuge zeichnen sich durch ihre robuste 

Konstruktion und die Geräumigkeit ihrer Karosserien 

aus. Den besten Begriff von der Solidität der 

Konstruktion vermittelt wohl der Anblick der ausgestellten 

Fahrgestelle mit ihrem torsionssteifen 

Kastenrahmen. Im Gegensatz zu den grösseren 

Modellen verfügt der Juvaquatre bekanntlich 

über einzelgefederte Vorderräder. Die zur Abstützung 

verwendete Querfeder besitzt nicht weniger 

als drei Hauptblätter, so dass Federbrüche 

und ihre Konsequenzen ausgeschlossen sind. Als 

nächstgrössere Vierzylinder baut Renault weiter 

den Novaquatre von 2,4 Liter Hubraum, der über 

eine 4—öplätzige Karosserie verfügt und dank 

einer Brennstoffsparvorrichtung mit einem für 

seine Grosse recht bescheidenen Brennstoffkonsum 

auskommt, sodann den Primaquatre, dessen Motor 

den gleichen Hubraum aufweist, jedoch durch Vergrösserung 

des Ventilhubs und andere Detailveränderungen 

eine Leistungserhöhung erfahren hat, 

sowie der Vivaquatre, der ebenfalls dasselbe Antriebsaggregat 

besitzt, hingegen mit grösseren Karosserien 

von 6—8 Sitzplätzen geliefert "wird. Als 

Sechszylinder figurieren wiederum der Vivastella 

und Viva-Grand-Sport, als Achtzylinder die Suprastella-Typen 

im Bauprogramm. Bei all diesen beträgt 

der Hub 120 mm, die Bohrung 85 mm. 

Delahaye. 

Als Prunkstück zeigt die durch ihre bemerkenswerten 

Rennerfolge bekannte Firma auf einer langsam 

umlaufenden Drehscheibe einen Sportzweisitzer 

mit aufgeschnittener Motorhaube, worin als blitzendes 

Juwel in lachsroter Fassung der zwölfzylindrige 

Rennmotor Typ 165 von 4,5 Liter Hubraum 

steckt, der von Delahaye nunmehr für Sportenthusiasten 

eerienmäsfiig gebaut wird. Als Tourenwagen 

etellt dieses Werk das Vierzylindermodell 

(84 X 107 mm) 134 N und 134 N Long her, deren 

erstes zur Aufnahme 4—Splätziger Aufbauten bestimmt 

ist, während das zweite für 7plätzige Karosserien 

als Unterbau dient, ferner den mit einem 

Sechszylinder-Sportmotor auegerüsteten Typ 

135 (Zylinderabmesßungen je nach Wunsch 80 X 107 

oder 84 X 107; 1 oder 3 Vergaser). Der Sechszylindermotor 

von 3,6 Liter wird auch ins Siebenplätzer-Fahrgestell-Modell 

148 sowie das etwas kürzere 

Chassis 148 L (Leger) eingebaut. Sämtliche Modelle 

sind mit Vierganggetrieben ausgerüstet, die bei den 

Vierzylindertypen zwei und bei den Sechzylindern 

4 geräuscharme Gänge aufweisen. Auf Wunsch ist 

gegen Aufpreis statt dessen ein Cotalgetriebe erhältlich. 

Aeusserlich sind die Delahaye-Wagen von 

jener geschmackvoll zurückhaltenden Eleganz, die 

den meisten französischen Klassewagen, eigen ist. 

Hotchkiss. 

Der Stand dieser Herstellerin hochklassiger Qualitätswagen 

wird dieses Jahr von zwei eleganten, 

dunklen Farbtönen, grün und rot, beherrscht. Abgesehen 

von Detailverbesserungen sind die bereits bekannten 

Modelle unverändert ins neue Fabrikationsprogramm 

aufgenommen worden. Auch äusserlich 

hat sich an ihrer vornehm zurückhaltenden Erscheinung 

wenig verändert. Als kleine Retouche ziert 

jetzt eine feine, dunkelgrüne Gürtelleiste das dunkle 

Rot der Seitenwände der Limousinen. Als Neuheit 

zeigt die Firma eine 4—öplätzige Pullman-Limousine 

mit versenkbarer Trennscheibe zwischen hinterer 

und vorderer Sitzbank. Neben den ausgestellten 

Innenlenkern vom Typ Cöte d'Azur, Modane, 

Chantilly, Cabourg und Pullman sowie dem blanken 

Chassis präsentiert Hotchkiss diesmal noch je eine 

gediegene, dunkelgrüne Cabriolimousine sowie ein 

vierplätziges Cabriolet. 

Grossem Interesse begegnet wiederum der Amflcar-Stand. 

Wie man weiss, sind die hier zur Schau 

gestellten Modelle unter dem Protektorat von Hotchkiss 

entwickelt worden und es zeugt für die peinliche 

Sorgfalt, die für diese Firma schon sprichwörtlich 

geworden ist, dass für die Entwicklung 

zur vollkommenen Gebrauchsreife dieses Wagens 

nochmals ein ganzes Jahr geopfert wurde. Inzwischen 

sind mit den Versuchsfahrzeugen Hunderttausende 

von Kilometern abgefahren worden, um 

des Erfolges sicher zu sein. Als geringfügige Aenderungen 

seien die Verlegung des Schalthebels ans 

Instrumentenbrett (voriges Jahr auf einem Leichtmetall-Support 

unterhalb des Instrumentenbrettes) 

sowie die Abänderung der Augen an der obern 

Querfeder vorn erwähnt. Im übrigen präsentiert 

sich die Konstruktion unverändert. 

Peugeot. 

Die auch bei uns ausgezeichnet eingeführte 

Firma hat getreu ihrem Prinzip der Beschränkung 

auf möglichst wenige Wagentypen dies Jahr nur 

drei verschiedene Chassis-Modelle ins Fabrikationsprogramm 

aufgenommen, nämlich den schon in 

Genf erstmals präsentierten 202, den 402 B und den 

402 B legere, die sich gegenüber ihren Vorgängern 

durch den leicht auf 2140 ccm vergrösserten Hubraum 

auszeichnen. Das Modell 202 verfügt über 

einen Vierzylindermotor von 1,13 Liter Hubraum 

und ist mit allen marktgängigen Karosserietypen 

lieferbar. Es zirkulieren davon bereits nicht weniger 

als 20 000 Exemplare! Von den beiden grössern, 

ebenfalls vierzylindrigen Typen wird die 

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das Kaufgesuch in der „Automobil-Revue" 

vortrefflich, wenn er eine seinen Wünschen 

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84 DIENSTAG, 18. OKTOBER 1938. AUTOMOBIL-REVUE 

leichte Ausführung (Modell 402 B legere) au®schliesslich 

mit vierplätzigen Karosserien, die andere 

mit 6—8plätzigen Aufbauten geliefert. Sowohl 

der 402 B legere als auch der 402 B de luxe können 

auf Wunsch mit Cotalgetriebe geliefert werden. 

Bergougnan. 

Der Hintergrund dieses Standes wird von einem 

gewaltigen Wandgemälde beherrscht, das die in 

Clermont-Ferrand gelegenen Fabrikationsanlagen 

dieses Unternehmens in ihrer vollen Grosse zeigt. 

Nicht weniger als 6000 Arbeiter und Angestellte 

werden zur Zeit in diesem riesigen Fabrikareal, wo 

sich Halle an Halle reiht, beschäftigt. Als wichtigstes 

Erzeugnis fabriziert Bergougnan vor allem 

Lastwagenreifen jeder Grosse bis hinauf zu den 

Mammutformaten für die Giranten der Landstrasse. 

Neben den imposanten Riesenreifen im Zentrum 

des Standes nehmen sich die übrigen auegestellten 

Pneus für Personenwagen, darunter auch 

solche mit, Umfangsrillung, ferner die Luftkammerreifen 

für kleine Lastfahrzeuge und erst recht 

die Veloreifen recht unscheinbar aus. Damit sind 

jedoch die Erzeugnisse dieses Werks noch lange 

nicht erschöpft, das alles herstellt, was überhaupt 

aus Gummi fabriziert werden kann. Entsprechend 

dem Zweck der Schau wurde allerdings auf eine 

Präsentation auch dieser Fabrikate verzichtet. 

Cotal. 

Die Firma Cotal, deren Fabrikate von der Zahnradfabrik 

Maag in Zürich lizenzweise für ganz 

Mitteleuropa hergestellt werden, zeigt an ihrem 

Stand im ersten Stock eine Anzahl ihrer elektromagnetisch 

geschalteten Planetengetriebe, die gegenwärtig 

in jeder beliebigen Grosse bis hinauf zu 

einem Motordrehmoment von 120 kgm hergestellt 

werden. Bereits baut eine ganze Reihe französischer 

Firmen diese praktischen, leichtschaltenden 

Getriebe auf Wunsch in grosser Zahl in ihre Personen- 

oder Lastwagen und Omnihusse ein. Schwerere 

Typen werden auch für Tanks gebaut. Am 

Stand ist eine besonders schwere Ausführung von 

nicht näher umschriebenem Verwendungszweck 

ausgestellt, die als interessantes Detail auch über 

edne elektromagnetische Kupplung verfügt. Im Gegensatz 

zu den Vorwählgetrieben handelt es sich 

bei dem von uns in der «Automobil-Revue» unlängst 

ausführlich beschriebenen Cotalgetriebe um ein solches, 

das durch Umlegen des Gangwählers direkt 

geschaltet wird und daher besonders kurze Schaltzeiten 

ergibt. 

Marchai. 

Neben Scheinwerfern und andern Lampen für 

Personen- und Lastwagen sowie Motorräder, die 

je nach Wunsch mit halbkugeligem oder aerodynamischem 

Gehäuse geliefert werden, zeigt dieses 

grosse französische Haus der elektrischen Zubehörbranche 

an seinem Stand alle möglichen Grossen 

von Anlassern und Lichtmaschinen. Für die 

Anlasser sind eine Reihe verschiedener Befestigungsmöglichkeiten 

vorgesehen. Je nach der Art 

der Verwendung kommen Typen in Frage, deren 

Ritzel gegen den Anker hin und andere, wobei es 

vom Anker weg einspurt. Die Lichtmaschinen sind 

durchwegs mit einem eigenen Kühlgebläse versehen, 

das einen Luftstrom durch den Spalt zwischen 

Anker und Feldmagneten hindurchsaugt, um die 

Leistungsfähigkeit ohne Vergrößerung der Abmessungen 

steigern zu können. 

Letzte Nlel«lun^«n 

Erhöhung der Treibstoffreserven 

Wie in der letzten Nummer anlässlich der 

Besprechung der Treibstoffimporte während 

des Monats September festgestellt wurde, 

ist unsere Lagerhaltung an Benzin als den 

heutigen Verhältnissen nicht entsprechend 

anzusehen. Obwohl diese Mängel zuständigen 

Orts mehr oder weniger bekannt waren, 

ist nichts oder nur Ungenügendes zu deren 

Behebung unternommen worden. Endlich 

scheint das Problem der Vorratshaltung von 

Benzin für Kriegszeiten nun so weit abgeklärt 

zu sein, dass das Volkswirtschaftsdepartement 

die notwendigen Vorlagen ausarbeiten 

konnte. Diese sind nun der c Carbura» 

zur Stellungnahme unterbreitet worden. 

Das Volkswirtschaftsdepartement verfolgt 

das Ziel, die Importeure zu verpflichten, 

ein Viertel ihres Jahreskontjngentes 

ständig am Lager zu halten. Dieser Vorrat 

Hesse sich zur Hälfte in den eigenen Behältern, 

zur andern in vom Bund zu erstellenden 

Tanks lagern. Letztere sollen nach landesverteidigungspolitischen 

Gesichtspunkten 

aus den Krediten für die Versorgung des 

Landes mit lebenswichtigen Gütern erstellt 

werden. Ueber die Zahl dieser Tanks kann 

man sich aber erst ein Urteil bilden, wenn 

einmal das Ergebnis der von Nationalrat 

Duttweiler finanzierten Versuchen mit 

Unterseetanks vorliegt. Hierüber stehen Berächte 

der E.T.H. und der Abteilung für Flugwesen 

in Aussicht. In diesem Zusammenhang 

ist daran zu erinnern, dass nicht nur allein 

Unterseetanks in Frage kommen, sondern 

auch andere Lagerungsmöglichkeiten geschaffen 

werden müssen, so dass nach Genehmigung 

des Ueberbrückungskredites für 

die Arbeitsbechaffung die Ausführung dieser 

Arbeiten sofort in Angriff genommen werden 

sollte. 

Zur Frage der Strassenkosten. 

Das Motorfahrzeug wird immer wieder dem Angriff 

ausgesetzt, es geniesse eine ungerechtfertigte 

Vorzugsstellung und müsse für seine Fahrbahn, 

die Strasse, nur zum Teil aufkommen, während die 

Eisenbahn für die Schiene sämtliche Kosten zu 

tragen habe. 

Diesem Angriff kann entgegengehalten werden, 

dass im Zeitabschnitt 1910—1936 die hauptsäch- 

Was ist das : Dobus ? 

Der «Obus» ist bei uns zur Not bekannt. 

Ins Deutsche (?) übersetzt heisst das Wort 

Trolleybus. Jedoch der Dobus? Ob das Möbel 

dem Obus verwandt ist? Ja, aber nur soweit 

es sich um den « Bus > handelt, denn 

Dobus ist der Dienstname für den bei der 

Berliner Verkehrsgesellschaft neu eingeführten 

Dreiachs-Doppeldecker-Autobus, damit 

ihr's alle wisst. 

Autotunnel unter der Meerenge von Messina. 

Die Planarbeiten für einen Autotunnel unter 

der Meerenge von Messina sind in letzter Zeit 

um ein Stück weiter gediehen. U. a. wurden 

zahlreiche Probebohrungen niedergeführt. 

Das jetzige Projekt sieht eine gesamte Tunnellänge 

von 11 km vor. Die Tunnelsohle 

soll etwa 150 m unter die Meeresoberfläche 

zu liegen kommen, womit, wie man glaubt, 

auch bei starken Erdbeben eine Gefährdung 

des Tunnels nicht mehr zu befürchten sei. 

lichsten öffentlichen Einnahmen aus dem Strassenverkehr, 

jene aus dem Beozinzoll und aus den 

kantonalen Automobilsteuern, um ungefähr das 

Dreitausendfache bzw. Fünfundvierzigfache zugenommen 

haben, während die kantonalen Strassenausgaben 

im selben Zeitraum nur eine fünffache 

Steigerungi erfuhren. Es ist also offensichtlich, dass 

die «Anpassung» der fiskalischen Lasten des Motorfahrzeugverkehrs 

an die Aufwendungen der öffentlichen 

Hand für den Strassenhau mehr als 

ausgiebig vollzogen worden ist. 

Man kann aber mit Fug und Recht auch die 

grundsätzliche Frage aufwerfen: Muss das Motorfahrzeug 

überhaupt für sämtliche Strassenkosten 

aufkommen? Ist es denn der einzige Strassenbenützer? 

Ist es lediglich sein Interesse, das den 

Strassenbau bedingt? Hier muss vor allem daran 

erinnert werden, dass sich die bisherige Arbeitsbeschaffungspolitik 

des Straseenbaus bediente. Der 

Strassenbau war und ist das eigentliche Aufnahmegebiet 

für die aus dem Arbeitsprozess ausgeschalteten 

männlichen Arbeitskräfte. Die bedeutenden 

Summen, die nur zum Zweck der Verminderung 

der Arbeitslosigkeit bereitgestellt wurden, dürfen 

deshalb nicht dem Motorfahrzeug belastet werden. 

Ganz gleich verhält es sich bei den aus militärischen 

Gründen unternommenen Strassenbauten. 

Diese Ansicht hat kürzlich von höchster Stelle eine 

Bestätigung erfahren. Bundesrat Obrecht hat am 

23. September 1938, anlässlich der Beratung des 

Beschlussentwurfs betreffend Verstärkung der Landesverteidigung 

und Bekämpfung der Arbeitslosigkeit, 

im Nationalrat bezüglich der Strassenverbindungen 

nach der Südoetschweiz ausgeführt: 

« .. hier Hegt das Primäre ja nicht in der Arbeitsbeschaffung, 

sondern bei den militärischen Belangen. 

Wir müssen den Verhältnissen, wie sie durch 

die Aenderungen eingetreten sind, Rechnung tragen. 

Es braucht ein Minimum von militärgeographischen 

Kenntnissen, um einzusehen, dass wir, 

so wie die Verhältnisse heute liegen, neue Verbindungen 

schaffen müssen, damit unsere Südostschwete 

im Kriegsfalle zur Winterszeit mit dem 

übrigen Vaterland die Verbindung aufrechterhalten 

kann. Das ist eine absolute militärische Notwendigkeit; 

man hätte diese 35 Millionen gerade so 

gut dem militärischen Programm einverleiben können, 

wie wir sie nun unter die Arbeitsbeschaffung 

eingereiht haben.» v. V. 

Weiterer Ausbau der Gotthardstrasse. 

Der Regierungsrat des Kantons Uri nahm 

Kenntnis von der Genehmigung des Ausbauprojektes 

der Gotthardstrasse auf der Strecke 

Amsteg-Intschi durch das eidg. Departement 

des Innern. Es handelt sich bei diesem Teilstück 

um die zwischen der Reussbrücke 

oberhalb des SBB-Kraftwerkes Amsteg und 

dem Weiler Intschi in grösserer Steigung 

gelegene Strecke. Aehnlich wie beim Ausbau 

der Axen- und Sustenstrasse sichert 

auch hier der Regierungsrat die möglichste 

Wahrung des Landschaftsbildes im 

Sinne der Begehren des schweizerischen 

Heimatschutzes zu. Der Urner Landrat erteilt 

dem Regierungsrat die Ermächtigung, 

mit dem Baubeginn an diesem Strassenabschnitt 

sofort'zu beginnen. 

s*> 

Die Schweiz. Landesausstellung 

und 

die Automobil-Veranstaltungen. 

Mit dem allmählichen Herannahen des Eröffnungstermines 

der grossen nationalen Landesschau 

beginnen sich auch die gesellschaftlichen und sportlichen 

Veranstaltungen nach und nach abzugrenzen. 

Den Automobilisten und Motorradfahrer interessieren 

hierbei vor allem folgende Veranstaltungen: 

Für den 13. Mai — die Ausstellung wird bekanntlich 

am 6. Mai eröffnet — ist eine Nationale 

Sternfahrt für Automobile nach Zürich vorgesehen, 

die quasi den automobilistischen Auftakt zur Landesausstellung 

bilden soll. Zwar werden die Automobil- 

und Motorradsportler schon an der am 

ß. Mai stattfindenden Eröffnungsstafette sämtlicher 

Kantone und Halbkantone beteiligt sein, ist doch 

in Aussicht genommen, dass für längere Strecken 

— die Stafette startet von allen Kantonshauptorten 

aus — auch das Motorfahrzeug miteinbezogen wird, 

damit die Ankunft in Zürich ungefähr zur gleichen 

Zeit erfolgt. Unsere bekannten Zuverlässigkeitsfahrer 

werden hier interessante Betätigung finden. 

istischer 

Der Trolleybus erobert Rom. 

Der Trolleybus setzt sich in Rom immer 

stärker durch. Nach dem ersten Versach vor 

zwei Jahren besitzt die Ewige Stadt heute 

bereits eine ganze Anzahl von «Filobus»-Linien 

und für die nächste Zeit ist eine neuerliche 

Erweiterung des Netzes in Aussicht genommen. 

Ein neuer russischer Wazen ? 

Die Versuchs-Abteilung der russischen Molotow-Werke 

hat einen neuen Sechszylinder 

herausgebracht, dem eine recht ansprechende 

äussere Form eigen sein soll. 

An den Ausfallstrassen Münchens 

sollen grosse Uebersichts-Stadtpläne aufgestellt 

werden, um den ankommenden ortsfremden 

Automobilisten eine leichtere Orientierung 

zu ermöglichen. 

Als weitere Veranstaltung mit äutomobilistischem 

Einschlag ist am 18. Juni die Jungfraustafetie vorgesehen. 

Das Hauptereignis bildet natürlich das erste 

Zürcher Rundstreckenrennen für Automobile und 

Motorräder, das unter der Bezeichnung «G rosser 

Preis der schweizerischen Landesausstellung — 

Drösser Preis von Zürich » für den internationalen 

'Automobil- und Motorradsportkalender angemeldet 

worden ist. 

Verlängerung provisorisch zugelassener 

Beleuchtungseinrichtungen 

usw. 

Das eidg. Justiz- und Polizeidepartement 

hat am 14. Oktober an die zuständigen kantonalen 

Regierungsstellen folgendes Rundschreiben 

gerichtet: 

Wir beziehen uns auf unser Kreisschreiben vom 

1. Oktober 1936 betreffend die zum Sammeln von 

Erfahrungen provisorisch zugelassenen Vorrichtungen 

und verlängern hiermit die auf Ende 1938 befristeten 

Bewilligungen bis 31. Dezember 

19 40. Es betrifft dies: 

I. Beleuchtung. 

a) Allgemeines. 

1. Verzicht auf das Stopplicht bei Motorwagen, deren 

Geschwindigkeit 20 km/St, nicht übersteigen 

kann. 

2. Verzicht auf das rote Schlusslicht der landwirtschaftlichen 

Traktoren. Eine rote Reflexlinse 

von mindestens 5 cm Durchmesser genügt. 

3. Zulassung von zwei Nebellampen an Motorwagen. 

4. Betreffend Beleuchtung der Gepäcktransportanhänger 

siehe Ziffer II./4. hiernach. 

b) Zulassung bestimmter Beleuchtungssysteme. 

1. Frey-Licht, unter gewissen Bedingungen. 

2. «Kurvli»-Nebel- und Kurvenlicht (System Krumper), 

unter gewissen Bedingungen. 

3. Osram-Bilux-Ambra-Lampe mit Gelbfärbung. 

4. Perpetuum-Schirm. 

5. Phflips-Selektivalampen mit kadmiumgelbem Glas. 

6. SWE-Licht (als Nebellicht). 

7. Tungsram-Bicolor-Lampen, Sockelbezeichnung 

Duolux A 78—51 und Duolux A 78—61. 

8. Zeiss-Zeseaps-Scheinwerfer, unter gewissen Bedingungen. 

II. Bremsen. 

1. Verzicht auf Vierradbremsen für Motorwagen, 

deren Höchstgeschwindigkeit 20 km/St, nicht 

übersteigen kann. 

2. Verzicht für die schon im Verkehr stehenden 

landwirtschaftlichen Traktoren auf die Bremseinrichtung 

gemäss Art. 38, Abs. 1. lit. b, M1FV 

Eine Bremseinrichtung mit einer Bedienungsvorrichtung 

genügt. 

3. Verzicht auf die Bremse bei Einrad-Anhängern 

bis zu 800 kg Gesamtgewicht. 

4. Verzicht auf die Bremse, den Unterlegkeil und 

die vordere und hintere Beleuchtungsvorrichtung 

(an deren Stelle genügt hinten links eine rote 

Reflexlinse von mindestens 5 cm Durchmesser) 

bei Gepäcktransportanhängern. 

a) an schweren Gesellschaftswagen, die fahrplanmässig 

auf einer bestimmten Strecke verkehren, 

soweit diese Anhänger ein Gesamtgewicht 

von 1 t nicht übersteigen, höchstens 3,8 m 

lang (inklusive Deichsel), 1,5 m breit und 

2,1 m hoch sind (alle Masse inklusive Ladung); 

b) an Personenwagen, die fahrplanmässig auf 

einer bestimmten Strecke verkehren, soweit 

diese Anhänger ein Gesamtgewicht von 

500 kg nicht übersteigen, höchstens 2,5 m 

lang (inklusive Deichsel), 1,2 m breit und 

1,6 m hoch sind (alle Masse inklusive Ladung). 

Die rückwärtigen Beleuchtungsvorrichtungen des 

Zugwagens müssen zu äusserst linke angebracht 

sein. 

III. Bereifung. 

Luftkammerreifen für die Anhänger. 

IV. Besondere Vorrichtungen für Traktoren. 

1. Verzicht auf die Anbringung einer Schutzvorrichtung 

für den Führersitz auf allen schon verkehrenden 

oder in der Versuchszeit neu in Verkehr 

kommenden Indüstrietraktoren mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 20 km/St-, die nachweisbar 

auch in der Landwirtschaft verwendet 

werden; ferner auf den jetzt schon verkehrenden 

Traktoren mit einer Höchstgeschwindigkeit Ton 

Touristikbulletin des A.C.S. 

Sämtliche Pässe noch ollen. 

Alle schweizerischen Alpenpäss« sind gegenwärtig 

dem Automobilverkehr noch gtöffnet. Insbesondere 

sind die höher gelegenen Pässe St. Gotthard, 

Julier, Simplon, Grosser St. Bernhard, Furka, 

Grimsel. Oberalp, Lukmanier, San Bernard,ino, 

Splügen, Albula, Flüela, Bernina, Umbrail und 

Klausen immer noch schneefrei. 

In Deutschland, Italien und Frankreich sind 

ebenfalls noch alle Alpenstrasseen ohne Ketten passierbar. 

Die Mitnahme von Schneeketten ist bei allen 

Pasefahrten im Alpengebiet angeraten, da täglich 

mit Schneefällen gerechnet werden muss. 

20 km/St., die nur als Industrietraktoren verwendet 

werden. 

2. Verzicht auf Rückblickspiegel, Scheibenwischer 

und Fahrtrichtungsanzeiger für alle 20 km/St 

Geschwindigkeit nicht übersteigenden Traktoren, 

die gemäss vorstehender Ziffer 1 die Schutzvorrichtung 

des Führersitzes nicht zu haben brauchen. 

V. 

Fahrtrichtungsanzeiger für Motorräder, die aus 

zwei bei Tag und Nacht orange leuchtenden Zeigern 

bestehen, von denen der eine In der Mitte vom 

und der andere in der Mitte hinten am Motorrad 

angebracht ist und die Betätigung beide gleichzeitig 

nach der gewünschten Richtung hin ausschlagen, 

wobei die Richtung auf grössere Entfernung deutlich 

wahrnehmbar sein muss. 

VI. 

Anhänger an Personenwagen zum Transport von 

Segelflugzeugen bis zu einer Gesamtlänge ron 11 m, 

unter gewissen Bedingungen. 

VII. 

Leuchtendes Kontrollschild «Ololatl» mit weisser 

Zelluloidplatte. 

Die Trolleybusfrage vor dem bernischen 

Stadtrat. 

In seiner Sitzung vom letzten Freitag bewilligte 

der bernische Stadtrat den vom Gemeinderat nachgesuchten 

Kredit von 186 000 Fr. für den Ersatz 

weiterer 15 Benzinmotoren durch Dieselaggregate 

bei den Stadtomnibussen. Im Zusammenhang damit 

kam eine Motion zur Sprache, welche den Gemeinderat 

einlädt, die Frage der Einführung des Trolleybusbetriebs 

in der Stadt zu prüfen, und zwar so, 

dass dadurch nicht nur Tram-, sondern auch bestehende 

Autobuslinien ersetzt würden. Der Motionär 

Wirz wies darauf hin, dass mit dem Trolleybus 

sowohl im Ausland wie in der Schweiz, So z. B. in 

Lausanne, gute Erfahrungen gemacht worden seien, 

namentlich auch in bezug auf Wirtschaftlichkeit 

und Geräuschlosigkeit. Ein Versuch sollte möglichst 

bald angestellt werden. 

Namens der städtischen Behörden nahm Gemeinderat 

Schmidlin die Motion entgegen. Die Strassenbahndirektion 

befasse sich, wie er beifügen 

konnte, bereits mit deren Prüfung (wobei wir daran 

erinnern dürfen, dass sie, wie wir früher schon 

gemeldet, das ganze Problem des Trolleybusses von 

allem Anbeginn an gründlich verfolgt hat. Bed.). 

Das Moment der Wirtschaftlichkeit spiele dabei eine 

entscheidende Rolle. Auf jeden Fall stehe für das 

nächste Frühjahr eine bezügliche Vorlage zu erwarten, 

zumal auf diesen Zeitpunkt hin zehn Stadtomnibusse 

ersetzt werden müssten. 

Allem Anschein nach ist also auch in der Bundesstadt 

das Eis gebrochen und das Problem der 

Einführung des Trolleybusbetriebes in ein akutes 

Stadium getreten. 

j^u* don 

N«»t£ 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Protokollauszug der Oktober- 

Versammlung. Während an der 

September - Versammlung vier 

Aufnahmen genehmigt wurden, 

waren es diesmal deren zwei., 

Auetritte und Ausschlüsse sind 

keine zu verzeichnen, hingegen 

wurde ein Gesuch eines alten Mitgliedes, das vom 

Aktiv- in den Passivstand überzutreten wünscht, 

zurückgewiesen. 

Einem kurzen Bericht des Vorsitzenden über die 

letzte Sitzung seitens der «Interessen-Gemeinschaft» 

war zu entnehmen, dass die J. G. Z. beabsichtigt, 

eine zentrale Stellenvermittlung für die bei ihr angeschlossenen 

Vereinsmitglieder zu schaffen. Interessenten 

haben bei ihrer Vereinsleitung ein spezielles 

Anmeldeformular zu verlangen. Des weitern 

verlasen der Hauptrevisor und der erste Revisor 

ihre Revisionsberichte über die letzte Halbjahres- 

Kassarevision, worin sie die gute Kassaführung 

verdankten. 

Zum Thema «Abendunterhaltung» am 5. November 

a. c. wurden noch einige Details beraten 

und gutgeheissen. Der Eintrittspreis wurde auf 

Fr. 2.—, inkl. Billettsteuer, festgesetzt; Kaseaeröffnung 

19.30 Uhr. Beginn 20.15 Uhr. Mitglieder mit 

je einer Person frei. 

Am Sonntag, den 11. September a. c, führte 

unser Verein die Flug-Exkursion in Dübendorf 

durch. Der Einladung folgten 36 Mitglieder. Un6er 

löbliches Mitglied und Vereinspilot Ernst Zweifel 

hat sich in verdankenswerter Weise bereit erklärt, 

uns diesen Nachmittag eine Maschine des 

Aero-Clubs zu reservieren und führte bei prächtigem 

Wetter 13 Mitglieder in viertel- und halbstündigen 

Flügen über die Stadt und in die verlockenden 

Voralpen. 

Schlussendlich gelangten noch interne Angelegenheiten 

zur Behandlung. H. G. 

S. t». A. C. 

iddi 

Tätigkeitsprogramm 

für den November 1938: 

4. November: Vortrag. 

11. November: Clubabend. 

18. November: Spielabend mit Ueberraschungen. 

25. November: Zusammenkunft im Clublokal. 

2. Dezember: Clubabend.

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E_1938_Zeitung_Nr.084

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