E_1939_Zeitung_Nr.005

BERN, Dienstag, 17. Januar 1939
Nummer 20 Cts.
35. Jahrgang — No 5
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Finanzausgleich und Besteuerung
des Motorverkehrs
Seit 1924 dominiert unter diesen drei Faktoren
der Benzinzoll klar, ja, er warf bereits
zehn Jahre später 50 % mehr als die Autosteuer
ab, und nach der am 25. Juni 1935 vorgenommenen
Steigerung des Zollansatzes auf
28 Fr. (resp. Fr. 26.50 seit 1. Dezember 1936)
erhöhte sich sein Anteii auf 57,4 % (von
500 Fr. jährlicher Fiskalbelastung für einen
Wagen entfallen im Mittel 285 Fr. auf den
Benzinzoll, 65 Fr. auf den Einfuhrzoll, und
150 Fr. auf die Verkehrssteuer). Anderseits
bewegt sich das Betreffnis der Verkehrssteuer
mit rund 30—31 % auf beinahe konstanter
Höhe. Indessen kann sich der Bund
der vermehrten, aus dem Benzinzoll stammenden
Einkünfte deswegen nicht restlos erfreuen,
weil er sie zum Teil mit Ausfällen
auf dem Konto Einfuhrzölle erkaufen musste.
Resultierten aus der Addition der beiden
vom Bund erhobenen Abgaben 1934 67,1
Mill. Fr. (= 69,7 % der Gesamtbelastung),
1935 70,7 Mill. (= 6S,9 %) und 1936'70,2
Mill. (= 70,5 %), so besagen diese Zahlen
nichts anderes als dass das mit der jüngsten
Benzinzollerhöhung angestrebte Ziel, den
Ertrag der Motorfahrzeugbesteuerung aussehliesslich
zugunsten der Bundeskasse stark
zu steigern, ein frommer Wunsch geblieben
ist. Die Mehreinnahme beläuft sich nur auf
3 Mill. Fr. während gleichzeitig vom Benzinzoll
ausser dem üblichen Betreffnis der Kantone
noch zusätzliche 4 Mill. Fr. für Alpenstrassen
ausgeschieden werden mussten.
Tabelle I.
Erträgnisse der Motorfahrzeug-Besteuerung.
Jahr V

Zweifel «i liehen, wurde aus dem andern Lager
«las Argument entgegengehalten, dass
In diesem Fragenkomplex einzig and allein
der gesamtschweizerische Standpunkt den
Ausschlag gebe.
Sofern, in diesem Licht betrachtet, der Kisten den
Vorzug verdiene, dann haben, selbst bei allem Verständnis
für die wirtschaftlich wenig beneidenswerte
Lage, des Sernftales, örtliche Begehren zurückzutreten.
Zu dieser Auffassung bekannte sich
in einem wohlabgewogenen Votum auch Landarnmann
Dr. Gallati: Eidgenössische, militärische
Gründe fallen hier entscheidend ins Gewicht. Dürfe
schon deshalb die Kistenstrasse nicht grundsätzlich
abgelehnt werden, so sei dabei im weitern auch die
Tatsache in Rechnung zu stellen, dass heute niemand
zu sagen vermöge, ob der Segnes, der Panixer
oder der Kisten dem Kanton Glarus einen
gröseern wirtschaftlichen Nutzen bringe.
Bei der Divergenz der Meinungen, welche die
Beratung zeitigte, kann es nicht überraschen, wenn
eich eine Einigung über die von Dr. O. Hefti beantragte
Resolution nicht erzielen Hess, deren
Quintessenz darin lag, dass sich der Landrat für
eine Strassenverbindung aus dem Raum Elm nach
Graubünden ausspreche und die Regierung beauftragen
sollte, sich bei den Bundesbehörden in erster
Linie in diesem Sinn zu # verwenden. Den vielen
Reden reifte als Frucht schliesslich doch nur
der Beschluss, die Abstimmung über die Resolution
auf die nächste Sitzung zu verschieben. In der
Zwischenzeit soll versucht werden, eine Verständigung
zwischen der Regierung und dem Antrageteller
herbeizuführen.
Ein positives und erfreuliches Resultat aber
hat die Sitzung nach einer andern Richtung hin
trotzdem erbracht:
Der Bau der Klöntalerstrasse,
die ein Teilstück der kommenden Prageistrasse
darstellt, ist um ein wichtiges Stück vorangekommen.
Auf eine Motion sämtlicher Landräte von
Glarus-Rierlern gab nämlich die Regierung die Zusicherung
ab, das Projekt für den Ausbau dieser
Strasse noch im Lauf des Januars bei den Bundesbehörden
zur Subvention anzumelden.
Was schliesslich die Interpellation über den
Bau der
linksufrigen Walenseestrasse
anbelangt, die sich danach erkundigte, ob mit den
Arbeiten nicht unverzüglich begonnen werden
könne, so wies Ständerat Hefti in seiner Antwort
darauf hin, dass die Angelegenheit nach dem Landratsbeschluss
über den Ausbau dieser Strasse erledigt
sei.
Eine neue Jurastrasse.
Die Strecke Aarau-Basel wird verkürzt.
Zwischen dem Aare- und Rheintal ist ein neuer
Uebergang über die Höhenzüge des Jura erstanden.
Der Kanton Aargau hat nämlich sein Teilstück der
neuen Strasse, die Aarau-Erlinsbach über die Barmelweid
und die Saalhöfe über Kienberg mit Frick
und Basel verbindet, fertiggestellt. Mit der Verwirklichung
dieser «Direkten» verkürzt sich für die
Stadt Aarau und ihr Hinterland im Suhren-, Wy-
•nen-, See- und Reusstal die Distanz nach Basel um
9 km gegenüber der Hauensteinroute und um 11 km
im Vergleich mit der Benützung der Staffeleggstrasse.
Zu dieser verkehrstechnischen Verbesserung
gesellen sich auch strategische Vorteile, beherrscht
doch die S'aalhof-Strasse einen grossen
und wichtigen Raum des Juras. An die Baukosten
von 560,000 Fr. trug der Bund 187,000 Fr. bei.
Zu noch gesteigerter verkehrswjrtschaftlicher und
militärischer Bedeutung wird die Strasse gelangen,
wenn sie der Kanton Solothurn bis nach Kienberg
weiterführt.
F E U I L L E T O N
Rätsel um Muriel.
Roman von Johann Friedrich.
6. Fortsetzung.
« Ich bin überzeugt davon. Und jetzt nimm
dich zusammen. Ich glaube, es ist im Interesse
der Sache, dass wir als leidlich glückliches
Ehepaar auftreten.»
Sir Andrew Law hätte sich an diesem
Vormittag die vielen Schliche ersparen können,
mit denen er den Radscha Nikhil kunstvoll
am Verlassen des Hotels zu verhindern
sucht. Der Radscha ist nämlich selbst neugierig
darauf, Mrs. d'Andrade am Arme ihres
Gatten erscheinen zu sehen. Mit seinen Vorschlägen
für Ausgänge und Spazierfahrten
meint er es durchaus nicht ernst, er lässt
sich nur von den gesellschaftlichen Fechterkünsten
des Majors unterhalten, während er
in aller Ruhe durch einen Strohhalm kühlende
Getränke zu sich nimmt und sich auf der
Terrasse am Hoteleingang in der Sonne sehr
wohl fühlt. Das Befinden des Majors ist problematischer.
Während er mit aller Kraft
den Fürsten Nikhil durch seine Unterhaltung
zu fesseln sucht, erinnert er sich unwillkürlich
an alle Handelsagenten, mit denen er je
zu tun hatte. Sehr viele sind es nicht, aber
immerhin gibt es grosse und kleine, bescheidene
und unverschämte, hübsche und hässliche
darunter. Sir Andrew stellt sich Muriel
am Arme jedes einzelnen von ihnen vor und
kommt zu dem Resultat, dass er im Grunde
auf alle gleich eifersüchtig ist. Doch das sind
schliesslich nur Ausgeburten seiner Phantasie.
Weit schlimmer ist noch, dass an einem
wenig entfernten Tisch ein Herr Platz genommen
hat, der, obwohl durchaus diskret
gekleidet, durch seine Grosse und sein kühnes
Profil viele Blicke auf sich lenkt. Major
S#a*assenveB»i«4&h»
Thurgauer Verkehrsunfallstatistik
1938.
Fußgänger und Radfahrer machen schlechtere
Figur als 1937.
Den Mitteilungen der Thurgauer Kantonspolizei
zufolge sind 1938 im Gebiet des Kantons
insgesamt 498 Verkehrsunfälle gemeldet
worden (gegen 534 im Jahr 1937 und 478 im
Jahr 1936). Dabei ergibt die Verteilung der
Unfälle auf die Wochentage folgendes Bild :
Montag 75 Freitag 80
Dienstag 63 Samstag 57
Mittwoch 71 Sonntag 79
Donnerstag 73
Die Vormittage sind mit 118, die Nachmittage
mit 274 und die Stunden nach Einbruch
der Dunkelheit mit 106 Unfällen «belastet».
Der Petrolgeologe Dr. J. Kopp (Luzern)
hat in der Sektion Waldstätte des Schweizerischen
Ingenieur- und Architektenvereins
einen Vortrag über die Erdölfrage in der
Schweiz gehalten, wobei er die Situation wie
folgt schilderte :
Mögliche Vorkommen.
Die ersten Erdölfdrschungen wurden während
des Krieges von Dr. A. Heim und Dr.
Hartmann durchgeführt; sie galten hauptsächlich
der Erdölanzeichen führenden Molassezone
am Jura von Genf bis Aarau. Erdölspuren
wurden gefunden bei Dardagny
{Genf), am Talertbach bei Chavornay, bei
Orbe, bei Murgenthal, und am Gönhard bei
Aarau, An Klüfte gebundene Asphalt-Imprägnationen
traten bei Eclepens auf und im Valde-Travers
besitzt die Schweiz ein Asphaltvorkommen,
das bereits mehrere Millionen
Tonnen geliefert hat. Eine seit Jahrhunderten
tätige Erdgasquelle lieglt unweit Cuarny
bei Yverdon. Die Vorschläge Heims zur weiteren
Forschung wurden leider nicht befolgt.
Mit Hilfe eines freiwilligen Arbeitsdienstes,
subventioniert vom Kanton Luzern und Bund,
wurden dann weitere Untersuchungen in der
Gegend von Pfaffnau und Langenthai und in
bernischen Seeland durchgeführt, wobei man^
zwei für Explorationen bedeutungsvolle Antiklinalen
feststellte. Auf Gasvorkommen, die
möglicherweise mit Erdöllagern zusammenhängen,
stiess der Referenz im Ricken, in
Tuggen, im Druckstollen des Wäggitalkraftwerks
und dem des Semf-Niedernachwerkes
bei Engi; Oelspuren lieferte die Bohrung
Tuggen und petrolrüchige Sandsteine das
Entlebuch sowie die Potersalp am Säntis.
Bei sichtigem Wetter ereigneten sich deren
310, bei unsichtigem 188- Weiteres aufschlussreiches
Detail: in 353 Fällen war die
Strasse trocken, in 145 nass oder schlüpfrig.
Währenddem die Zahl der tödlich verletzten
Verkehrsopfer von 18 im Jahr 1937 auf 20
angestiegen ist (11 Männer, 3 Frauen und 6
Kinder) registriert man bei den Schwer- und
Leichtverletzten einen Rückgang von 88 auf
84 resp. von 268 auf 252, wobei allerdings
die Frage offen bleibt, wo die Grenze zwischen
den Begriffen «schwero und tleichte»
Verletzung liegt. Wiederum spielen bei den
Verstössen, die zu Unfällen geführt, falsches
Ueberholen oder Einbiegen, die Einhaltung
der unrichtigen Strassenseite und Unachtsamkeit
die Hauptrolle. Das alte Lied!
Einen wichtigen Fingerzeit dafür, wo die
Unfallverhütung in vermehrtem Masse einzusetzen
hat. liefert im übrigen die Feststel-
ausländischen Fachleuten einig. Die Bohrung
von Tuggen lässt sich mangels einwandfreier
Durchführung nicht als schlüssiger Beweis
für das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein
abbauwürdiger Erdöllagerstätten werten.
Gegenwärtig wird nun von einem belgischen
Unternehmer in Cuarny und Servion
(Lausanne) gebohrt; bei 1700 m hat man in
Cuarny starke Gasspuren entdeckt, ebenso
auch bei Servion in weniger grosser Tiefe.
Bis auf 3000 m Tiefe sollen die Bohrungen
nötigenfalls getrieben werden, da die erdölhaltigen
Gesteine erst in den tiefen Schichten
erwartet werden.
Ein bedeutender holländischer Fachmann,
der Chefingenieur der holländischen Staatsminen
Herr Ing. Dr. Van Waterschoot van
der Gracht, ist geologischer Ratgeber dieser
Bohrungen. Er bejaht die Möglichkeit, ausbeutbares
Erdöl anzutreffen, unbedingt sowohl
für die genannten Stellen der Westschweiz
wie für das ganze Alpenvorland und
führt die Erfahrungen vom Wiener Becken
als Beweis an. Allerdings sei Mut notwendig,
das unvermeidliche Risiko zu tragen,
denn ohne diesen Mut werde nie ein möglicherweise
vorhandenes neues Oelfeld erschlossen.
Aehnlich fordert der Sekretär der
Vereinigung schweizerische Erdölgeologen
und Erdölingenieure, dass die schweizerische
Erdölfrage nicht länger ausschliesslich bei
den wissenschaftlichen Kommissionen bleibe,
sondern zu planmässigen Tiefbahrungen Anlass
gebe.
In allen andern Ländern löst man die theoretische
Frage nach Erdölvorkommen durch
praktische Versuche — die Schweiz ist heute
fast das einzige Land, in dem die Erdölexploration
keine staatliche Unterstützung erfährt,
Ueber die Erdölmutterformation, der dieobwohl bei den militärischen Behörden Explorationsbohrungen
als im Landesinteresse
Anzeichen entstammen, ist man sich übrigens
weder bei den schweizerischen noch bei den liegend begrüsst würden.
Law hat ihn sofort erkannt Es ist Don
Aguülar, der Dompteur aus dem Zirkus Farroll.
Sollte etwa auch diesen — diesen Artisten
die Eifersucht hergetrieben haben ?
Ein scheusslicher Gedanke. Sir Andrew betrachtet
Don Aguillar mit so durchdringenden
Blicken, dass der Radscha, einen Zusammenstoss
fürchtend, schon einschreiten
will. Aber der Tierbändiger nimmt die Herausforderung
nicht an. Er dreht seinen Stuhl
zur Seite und lässt sich eine Zeitung geben.
Natürlich hat er keine Ahnung, was dieser
Engländer eigentlich von ihm will, der ihn so
aufdringlich ansieht, aber da er Mut und
Kraft nicht erst in irgendwelchen Rencontres
zu beweisen braucht, ist es ihm auch
gleichgültig. Er hat andere Dinge im Kopf.
Dieses Schiff, das er schon so gut wie gekauft
hat, diese Ladung, die sein Freund
Riveralta so dringend braucht — wann, zum
Teufel, wird dieser wucherische Kommissionär
endlich selbst auftauchen ? Er wird
ihn schon zwingen, Farbe zu bekennen, und
wenn er erst den Namen und Liegeplatz des
Schiffes erfahren hat, dann wird es schlimmsten
Falles auch ohne Kauf und Bezahlung
gehen, verehrter Mr. d'Andrade ! Um die
Lippen Aguillars spielt ein böses, entschlossenes
Lächeln. Sir Andrew, der ihn unverwandt
beobachtet, sieht darin die Bestätigung
aller seiner Befürchtungen. Da gleitet
geräuschlos ein Auto vor die Rampe. Ein
Hotelpage springt hinzu, öffnet den Schlag
und Charles d'Andrade steigt aus. Sir Andrew
streift ihn mit prüfendem Blick. Ein
sehr hübscher Mensch, urteilt er, sicher ein
Landsmann, wahrscheinlich auch Offizier,
keinesfalls der erwartete Handelsagent d'Andrade.
Schon ist er im Begriff, sich wieder
abzuwenden, da bemerkt er, dass der Fremde
einer Dame aus dem Wagen hilft. Diese
Dame ist Muriel.
€ Ich bin auch überrascht, Sir Andrew»,
sagt der Radscha zu seinem Begleiter, den
er zum erstenmal fast fassungslos sieht,
« aber ich kann mir nun manches erklären. >
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. JANUAR 1939 — N° 5
Schweizerisches Erdöl ?
Ausbeutungsmöglichkeiten bestehen, aber Bohrungen sind notwendig.
« Wie meinen Hoheit ? » fragt der Major
noch immer abwesend.
« Mister d'Andrade wird Agent einer Tierhandlung
sein >, vermutet der Inder. « Dazu
braucht man solche Burschen wie den da,
und das würde auch seine Geschäfte mit diesem
Aguillar erklären.»
Don Aguillar hat die Situation schneller
verarbeitet als Major Law. Sobald er Muriel
erkannt hat, ist er aufgesprungen und
dem Paare nachgeeilt. Auch er hat sich Mr.
d'Andrade anders vorgestellt, doch da er
heute ankommen soll, wird er es vielleicht
doch sein. Und dann muss man ihn stellen,
bevor jemand anders dazu Gelegenheit hat.
Mit langen Schritten und ungehemmt durch
gesellschaftliche Bedenken eilt der Dompteur
dem jungen Paare nach. Doch auch er
kommt zu spät. Charles und Muriel schweben
bereits im Aufzug nach oben, als er die
Halle betritt. Noch sehen ihnen einige Hotelgäste
bewundernd und neidisch nach, aber
für Don Aguillar sind sie nicht mehr zu erreichen.
Der lautlose, aber sicher arbeitende
Apparat der grossen Karawanserei schützt
sie nun schon.
c Herr und Frau d'Andrade sind weder
persönlich noch telefonisch zu sprechen»,
bedauert der Herr an der Rezeption und
schickt den kühlen Worten ein kleines Lächeln
nach. — Wenn zwei so schöne junge
Menschen sich wiedersehen, wollen sie allein
sein, nicht wahr ?
Don Aguitlar wendet sich wütend ab. Da
ist nichts zu machen, das weiss er.
Indes führt Muriel Charles in den Salon,
den sie gemeinsam bewohnen und der ihre
beiden Schlafzimmer trennt.
< Dies ist neutrales Gebiet», bemerkt sie
etwas spöttisch, * auch einem Bräutigam erlaubt.
»
« Danke », sagt Charles, und dann : t Was
wollen denn Sie hier ? >
Aus einem Sessel im Hintergrund hat sich
ein schmächtiger, kleiner Herr erhoben, auf
hing der Polizei, dass die Fussgänger und
Radfahrer bei einem Vergleich mit 1937
schlecht wegkommen, weil sie trotz des
Rückgangs der Unfallziffern mehr Unfälle
auf dem Kerbholz haben als im vorangegangenen
Jahr. Besonders auffällig wirke dabei
die starke Beteiligung der Radfahrer mit
rund einem Drittel (womit einmal mehr die
Notwendigkeit und Dringlichkeit der von
uns je und je betonten Aufgabe erwiesen ist,
bei den Radfahrern zum Rechten zu sehen.
Red.).
Julier-Frequenz Im Dezember
1938.
Im vergangenen Dezember passierten Insgesamt
1358 Motorfahrzeuge den Julier, die
einzige ganzjährig fahrbare Nord-Südverbindung
über die Alpen. Aus dem Vergleich mit
dem selben Monat des Jahres 1937, der mit
1966 Fahrzeugen zu Buch stand, ergibt sich
ein Ausfall von 608 Wagen, wobei die Annahme
wohl kaum daneben trifft, dass dieser
Rückgang mit dem sipäten Einrücken des
Winters im Engadin in Zusammenhang steht
Richtiggehend eingeschneit wurde es ja erst
kurz vor Weihnachten.
Von der absoluten Verminderung abgesehen,
deckt die Dezemberstatistik auch gewisse
Verschiebungen in der Zusammensetzung
des über den Julier flutenden Verkehrs
auf, wie die nachfolgende Zusammenstellung
veranschaulicht:
Herkunft d. Fahrzeuge 1937 1938
Graubünden 34 48
Uebrige Schweiz 27 28
Ausland 39 24
Hat sich somit der Anteil der fanKanton
Graubünden stehenden Fahrzeuge um 14 %
erhöht, so ist gleichzeitig die Quote der aus
fremden Landern kommenden Wagen tun
15 % gesunken, eine Entwicklung, wozu
wohl wiederum der bis weit in den Dezember
hinein herrschende Sohneemangel und
damit die Unmöglichkeit zur Ausübung des
Wintersports beigetragen hat und welche
die Vermutung nahelegt, dass es sich namentlich
bei den Wagen mit ausländischer Nummer
wohl mehrheitlich um eigentlichen
Durchgangsverkehr gehandelt haben könnte.
Dagegen ist das Betreffnis der aus der übrigen
Schweiz stammenden Wagen unverändert
geblieben.
Signallslerung der Glatteisgefahr am
Lowerzersee.
Rer Regierungsrat des Kantons Schwrs hat sich
angesichts der ausserordentlich hohen Schleudergefahr
auf der Strassenstrecke am Lowerzersee jmigchon
dem Ottenrank und dem Steinbruch bei Seewen
entschlossen, versuchsweise durch je ein Gefahrensignal
Nr 2, das ein Rechtecksignal mit der
Aufschrift «Schleudergefahr» träsrt. in der Nähe
des Ottenrankes und der Seewenbriicke in Seewen
besonders kenntlich gemacht, eine Massnahme, die
von den Automobilisten dankbar anerkannt werden
wird.
V
dessen schmaler Nase ein randloser Zwicker
balanziert.
« Martinez >, stellt er sich vor, c Dr. Martinez,
Nervenarzt und Beauftragter des Präsidenten
Sabanillos.»
« Wie kommen Sie denn hierher ? >
« Ich vertrete heute den Hotelarzt», erklärt
mit schiefem Lächeln Dr. Martinez auf
englisch. «loh tue das, um Ihnen als erster
zu begegnen, Mr. d'Andrade. Und nun können
wir wohl über unser Geschäft sprechen.
»
« Nein ! » sagt Charles ganz ruhig. «Ich
komme morgen in Ihre Sprechstunde. Jetzt
will ich mit meiner Frau allein sein.»
Ehe der überraschte Arzt eine Gegenwehr
auch nur versuchen kann, wird er von Charles
wie ein Kind hochgehoben und sanft
vor die Tür gestellt
« So ! » atmet Charles auf. c Endlich allein
! »
c Wenn das deine Braut hörte ! > mahnt
Muriel und freut sich über den Schreck, den
diese Vorstellung bei Charles hervorruft.
m.
Ein biederer Seebär.
Das Estaminet c Peau d'Ours » ist em kleines
Lokal auf dem Montmartre. Es verfügt
über eine ungemein lasterhafte Fassade und
wird Abend für Abend abenteuerlustigen
Fremden von Cooks Reisebüro als Typ des
gefährlichen Apachenlokals gezeigt. Natürlich
ist es zu dieser Zeit garantiert harmlos,
die fürchterlichen Unterweltler haben es nur
auf Trinkgelder abgesehen und ihre verworfenen
Liebsten sind in Wirklichkeit kleine
Näherinnen oder Aehnliches und zum Teil
geradezu tugendhaft Es ist noch sehr die
Frage, wer sich innerlich moralisch mehr
entrüstet, siexoder die Damen aus der Fremde,
von denen sie mit leichtem Gruseln betrachtet
werden. Jedenfalls ist das c Peau
d'Ours » als Zielpunkt des Fremdenverkehrs
bei der Polizei nicht schlecht angeschrieben.
(Fortsetzung folgt.)

DIENSTAG, 17. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE a
IN SÜDAFRIKA
Abermals ein Maserati-Sieg
In Südafrika.
Diesmal Cortese vor Altken auf ERA.
Als zweites Rennen der südafrikanischen
Automobilsportsaison wurde am vergangenen
Samstag auf einer 7 km 240 langen, 20
km von Kapstadt entfernten Runstrecke der
Grosvenor Grand Prix ausgetragen, der so
ziemlich die gleiche Beteiligung sah wie der
am 2. Januar durchgeführte Grosse Preis von
Südafrika. Auf Grund der Trainingsergebnisse
zog Luigi Villoresi (Maserati) als ausgesprochener
Favorit ins Treffen, legte er
doch die schnellste Runde in 3:22,2 hin,
während Taruffi (Maserati) auf 3 :24,8, Cortese
(Maserati) auf 3 : 25,2, Mazzacurati (Maserati)
und Earl Howe (ERA) auf 3 : 25,6,
und Hug, Schweiz (Maserati) auf 3 :32 kamen.
Im Rennen selbst dominierte indessen
Cortese, der vor 14 Tagen aus dem Grossen
Preis von Südafrika in East London hinter
Villoresi als Zweiter hervorgegangen war.
Eine Schilderung des Rennverlaufes liegt
bei Redaktionsschluss noch nicht vor, so dass
wir für heute mit den Resultaten vorlieb
nehmen müssen.
Klassement:
1. Cortese, Italien (Maserati). 327 km In 2:38:41,6.
2. Aitken, England (E.R.A.), 2:44:33,6.
3 Ghiappini, Südafrika (Maserati), 2:44:62.
IN FRANKREICH
Erste Probefahrten des neuen
Talbot.
Am letzten Donnerstag startete der neue
6-Zylinder-4,5-Liter-Rennwagen der Talbotwerke
in Gegenwart der Presse und einer
Reihe weiterer geladener Gäste in Montlhe'ry
zu seinen ersten Versuchsfahrten. Trotz nasser
Piste kamen Carriere, Lebägue und Morel
auf der Zementbahn auf Durchschnittsgeschwindigkeiten
von 215 km/St., wobei versichert
wird, dass man den Motor weitgehend
geschont habe. Alle drei Fahrer sind
der Meinung, dass aus der Neukonstruktion,
die wir vor 8 Tagen kurz würdigten, eine
Geschwindigkeit von 240 km/St, spielend
herauszuholen sei. In Pau und Monaco wird
dieser Wagen seine Feuerprobe zu bestehen
haben.
IN DEUTSCHLAND
Die Auto-Union unternimmt
keine Rekordversuche.
Entgegen allen Gerüchten und Presscmitteilungen,
die wissen wollten, dass sich auch
die Auto-Union an den geplanten Rekordversuchen
auf der Dessauer Rennstrecke beteilige,
die in der zweiten Januarhälfte stattfinden
sollen, stellt die Chemnitzer Werkleitung
nunmehr offiziell fest, dass keinerlei
Absicht besteht, während der Wintermonate
derartige Versuchsfahrten zu unternehmen.
« Wir stehen grundsätzlich auf dem Standpunkt
» — so bemerkte die Auto-Union unserem
Mitarbeiter gegenüber —, «dass' während
der winterlichen Jahreszeit Rekordversuche
unzweckmässig sind, da die atmosphärischen
Bedingungen eine zusätzliche Gefährdung
der Fahrer und eine Beeinträchtigung
der Maschinenleistungen zur Folge haben.
Wir werden uns deshalb, auch wenn Mercedes-Benz
Rekordversuche durchführen
sollte, an diesen Versuchen in keiner Weise
beteiligen. >
Woraus eindeutig hervorgeht, dass also
nur das Untertürkheirner Werk Rekordversuche
plant und sie durchführen wird, sobald
dies die Witterungsverhältnisse gestatten, b.
Von Rennmannschaften and
Privatfahrern
Was hat Comotti vor ?
Als im vergangenen Frühjahr die auf Grund
der neuen Grand-Prix-Formel konstruierten
kompressorlosen 4,5-Liter-Delahaye-Rennwagen
aufs Tapet kamen, da engagierte Frau
Lucy Schell, welche die Betreuung der
«Ecurie Bleue > übernommen hatte, als
Spitzenreiter Rene Dreyfus und als zweiten
Piloten den Italiener Franco Comotti. Die
beiden Fahrer gingen bis zur Coppa Acerbo
sozusagen an sämtlichen Rennen au den
Start. An der erwähnten italienischen Veranstaltung
passierte es dann, dass Comotti
gegen die Teamordre verstiess und Dreyfus
rundenlang behinderte. Worauf Mme Schell
dem fehlbaren Piloten für die begangene Unsportlichkeit
insofern einen strengen Verweis
erteilte, als sie ihm für einige Rennen Startverbot
auferlegte und als zweiten Fahrer
den Franzosen Raiph engagierte. Comotti ist
dann allerdings bis zum Schluss der Saison
nie mehr auf der Bildfläche erschienen und
auch im Hinblick auf die kommenden Rennen
ist von ihm mit keinem Wort die Rede. Vielmehr
gelten Dreyfus und Raph als endgültig
verpflichtet Weshalb es denn auch abwegig
ist, wenn eine deutsche Fachschrift behauptet,
Comotti hätte infolge Schwierigkeiten
mit Frau Schell Delahaye den Rücken gekehrt;
es sei denn, er habe diese Schwierigkeiten
durch sein unsportliches Verhalten an
der letztjährigen Coppa Acerbo selbst heraufbeschworen.
Carriere und Lebegue bei Talbot.
Nachdem Herr Lago, der Verwaltungsratsdelegierte
von Talbot, kürzlich die Zusammensetzung
seiner Rennmannschaft pro 1939 bekanntgegeben
hat, wird nunmelr mitgeteilt,
dass die Unterzeichnung der Verträge durch
Carriere und Lebegue am letzten Wochenende
erfolgt sei.
Die Versuchsfahrten mit dem komipressorlosen
Sechszylinder-'Rennwagen wurden fortgesetzt,
wobei dieser Zeugnis seines hervorragenden
Beschleunigungs- und Bremsvermögens
abgelegt haben soll.
Die Auto-Union-Rennmannschaft
wird sich in der kommenden Saison, wie
Rennleiter Dr. Feuereissen anlässlich der Besichtigung
der Grand-Prix-de-Franoe-Rundstrecke
in Reims mitteilte, mit Sicherheit aus
Nuvolari, Müller und Meier zusammensetzen.
Stuck ist für die verschiedenen Bergrennen
verpflichtet und dürfte ausserdem an einigen
Rundrennen an den Start gehen. Wahrscheinlich
sei auch die Verpflichtung des Schweizers
Christian Kautz, dagegen ist von Hasse,
nirgends die Rede. Doch darf — wie wir aus
zuverlässiger Quelle erfahren — auch sein
Engagement als gesichert gelten.
UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL
Generalvertreter Henri Bachmann
Biel, Spitalstrasse 12 b, Telephon 48.42
Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26.343
Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824
Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und
Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich
Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe.
Der Streekenplan zur 18. internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo,
»••^
Wggi + Wüthri*
Sternfahrten
Beginn der internationalen
Sternfahrt nach Monte Carlo.
Heute Dienstagnachmittag nimmt das 18.
internationale Automobilrallye nach Monte
Carlo, zu dem — wie schon berichtet — 129
Konkurrenten ihre Meldung abgegeben haben,
mit dem Start der von Palermo losrollenden
Teilnehmer ihren offiziellen Anfang.
Da wir in der Freitagnummer ausführlich auf
diese grösste automobiltouristische Veranstaltung
zu sprechen kommen werden, begnügen
wir uns heute mit der Wiedergabe der einzelnen
Fahrtrouten.
Start in Palermo.
(17. Januar, 13.23 bis 13.40 Uhr. — 4090 km. —
497 Punkte.)
Palenno - Messina - Reggio - Neapel - Rom -
Padua - Ljubljana - Wien - München - Ulm -
Strassbure - Dijon - Lyon - Grenoble - Monaco.
Start in Tallinn.
(17. Januar, 19.20 Ms 19.44 Uhr. — 3792 km. —
498 Punkte.)
Tallinn - Riga - Kaunas - Königsberg - Warschau
- Berlin - Hannover - Venlo - Brüssel -
Reims - Dijon - Lyon - Grenoble - Monaco.
Start in Umea.
(17. Januar, 20.50 bis 20.51 Uhr. — 3632 km. —
496 Punkte.)
Umea - Sundsvall - Stockholm - Helsingborg -
Kopenhagen - Odense - Hamburg - Hannover -
Venlo - Brüssel - Reims - Dijon - Lyon - Grenoble -
Monaco.
Start in Stavanger.
(17. Januar, 22.08 bis 22.16 Uhr. — 3520 km. —
497 Punkte.)
Stavanger - Oslo - Helsingborg - Kopenhagen -
Odense - Hamburg - Hannover -.Venlo - Brüssel -
Reims - Dijon - Lyon - Grenoble - Monaco.
Start in Athen.
(17. Januar, 22.20 bis 23.05 Uhr. — 3773 km. —
500 Punkte.)
Athen - Saloniki - Sofia - Belgrad - Budapest -
Wien - München - Ulm - Strassburg - Dijon -
Lyon - Grenoble - Monaco.
Start in Bukarest.
(17. Januar, 22.23 bis 22.27 Uhr. — 3660 km. —
498 Punkte.)
Bukarest - Cluj - Kassa - Olmütz - Prag -
Frankfurt - Brüssel - Reims - Dijon - Lyon - Grenoble
- Monaco.
Start in John O'Groats.
(17. Januar, 22.57 bis 2320 Uhr. — 3634 km. —
496 Punkte.)
John O'Groat« - Aberdeen - Glasgow - Doncaster
- Folkestone - Boulogne - Le Mans - Nantes -
Bordeaux - Pau - Toulouse - Rodez - Lyon - Grenoble
- Monaco.
Start in Amsterdam.
(20. Januar, 07.25 bis 07.51 Uhr. — 1452 km. —
468 Punkte.)
Amsterdam - Venlo - Brüssel - Reims - Dijon -
Lyon - Grenoble - Monaco.
Llmerick-Grand-Prix findet nicht statt.
Der im internationalen Sportkalender unterm
7. August ausgeschriebene, den Rennund
Sportwagen reservierte Grosse Preis
von Limerick in Irland ist offiziell abgesagt
worden.

Unser Automobil-Aussenhandel
im III. Quartal 1938
Schrumpfung des Volumens um 2989 kg, Jedoch wertmässige Zunahme um 355.816 Fr.
im Vergleich zum Vorjahr.
Das 3. Quartal 1398 schloss mit einem
Gesamtumsatz von 2678 Stück (gegen 2578
im nämlichen Zeitraum 1937), bei einem Gewicht
von 3.610.120 (3.613.109) kg und einem
Wert von 13.360.031 (13.004.215) Fr. Trotz
der Abbröckelung des Volumens um 2989 kg
verbleibt damit als Fazit ein Anwachsen der
Stückzahl um 100 Einheiten und eine Erhöhung
des Umsatzwertes um 355.816 Fr.
In diesem Zusammenhang mag die Erinnerung
daran aufgefrischt sein, dass die offizielle
Statistik nunmehr folgende
12 Kategorien
unterscheidet
a) Motor-Zwei- nnd Dreiräder, ohne Leäerüberzug
(Position 913 a);
b) Motor-Zwei- und Dreiräder, tnll Lederüberzug
(Pos 913 b);
c) Automobile and Chassi* im Stückgewicht unter
800 k? (Pos 914 a);
8) Automobile and Chassis im Stockte wicht «wischen
800 und 1200 kr (Pos. 914 b);
«) Automobile and Chassis im Stück je wicht »wischen
1200 und 1600 kg (Pos 914 o):
f) Automobile and Chassis im Stückgewicht über
1600 kz (Pos. 914 d):
t) Karosserien aller Art für Automobile (Podtion
914 e);
h) Elektrokarren. (Pos 914 f).
i) Traktoren ohne Karosserie (Pos 914 g);
k 1 ) Elektr. Beleuchtungseinrirhtuneen für Fahrräder,
elektr Einrichtungen für Motorräder,
Scheinwerfer. Nebellampen Seitenlampen. Stop-
Bchter für Motorfahrzeuge aller Art (Pos. 924c 1 );
k 1 ) Andere elektr. Apparate (Anlasser, Zündungseinrichtungen.
Scheibenwischer etc.);
D Geschwindigkeitsmesser für Motorfahrzeuge
(Pos. 924 d).
ausserdero- die Einzelteile, welche den oben erwähnten
Kategorien angehören.
Die Beteiligung der einzelnen Zollpositionen
am Gesamtumsatz erbringt folgendes
Bild:
Einfuhr
Ausfuhr
1938 1937 1938 1937
a 1.84 1.30 0.52 0.54
b 0.08 0.09 0.004 0.15
c 20.30 19.07 0.04 0.07
d 32.80 36.40 0.45 3.38
e 23.45 20.55 2 31 0.64
£ 16.96 18.14 63.75 53.79
g 0.29 0.25 0.09 0009
h 0.05 0.02 0.30 —
i 0.17 0.45 0.01 0005
kl 0.79 0.86 5.76 6.41
k2 3.18 2.77 2627 34.19
1 0.09 0.10 0.49 0.81
Auf die Einfuhr
entfällt, gemessen an unsem Gesamtumsätzen,
eine Quote von 2553 (2434) Stück,
2.536.475 (2.590.031) kg und 8.440.890
(8.165.348) Fr. Daraus lässt sich stückmässig
ein Plus von 119 und wertmässig ein
solches von 275.542 Fr. errechnen, währenddem
das Einfuhrgewicht eine Abnahme um
53.556 kg registriert.
Wo kamen sie her ?
18 Länder haben unsem Automobilmarkt
beliefert, und zwar nach Massgabe folgender
prozentualer Anteile :
Stück q kg Wert in Fr. Total
Deutschland a 45 77.84 62.923
b - 1 2.90 1.615
c 1 ) 444 2854.01 717.956
d») 295 2737.32 795.408
• 58 805.48 310.181
f 7 470.90 440.803
g 15.69 7.703
h 1.75 3.636
i 89 1.179
kl 31.97 30.342
k2 142.86 161.549
1 1.02 2.632 2.535.827
Oesterreich a 2 5.69 4.603
c 4 30.38 11.240
d 9 94.34 35.749
f 7.21 9.965
g 12 72
kl 29 467
k2 4 108
l 2 32 62.236
Frankreich a 43 31.37 22.317
b 8.09 4.064
0 140 1001.47 272.598
d 109 1091.23 284.800
e 25 347.34 118.000
f 2 258.42 167.587
g 3.28 1.587
1 49 579
kl 17.21 16.806
k2 12.58 23.073
1 81 871 912.282
Italien a 5 9.51 7.979
0 257 1628.62 490.005
d 172 1613.52 478.742
e 19 295.31 163.078
f 2 138.75 128.455
g 5.15 3.629
kl 2.56 3.910
k2 7.31 13.754
1 42 1.553 1.291.105
Belgien a 1 3.61 3.961
b 75 450
d 4 43.99 15.425
f 86.33 25.996 .;- ....
AUTOMOBIL-REVUE
Niederlande
Dänemark
Norwegen
Schweden
Finnland
Polen
Ungarn
Rumänien
Japan
Kanada
Ver. Staaten
kl
k2
1
f
f
kl
k2
1
kl
a
Tschechoslowak. a 2
d 4
e 1
f
kl
k2
f
k2
III. Quartal
1938
. Quartal
1937
Stick
I
kl
k2
1
a
fkl
k2
Grossbritannien a 21 bo
73
d«) 46
e 34
f 1
f 1
kl
f
a 2
c 10
d«) 319
e 5 ) 375
f 8 ) 20
g
h
ikl
k2
1
a
b
c
d
e
f
kl
k2
1
« kr Wert la Fr.
9 6
18 360
22 419
1 15
2
45
4.97
61
47.30
1.07
549.58
421.64
520.11
89.59
4.42
27.20
1.20
3.99
28
1.50
2
4
4
1
2
16
14.28
35.63
13.11
2.46
2.20
19.30
4
8
3
22.08
3.45
76.76
3535.82
4969.13
1044.10
25.95
99
7.11
2.64
25.27
54
30
470
7.073
1.862
50.374
420
193.971
120.154
173.309
110.099
1.831
10.407
1.556
8.416
599 671.1*6
804 804
160
160
50
200
20
40
120
260
3.900
13.958
6.900
3.165
2.293
31.242
60
3.000
60
270
40
380
61.458
60
3.000
60
29.500 29.500
2.749
23.781
1.024.500
1.207.918
514.934
9.967
430
2.218
3.532
24.729
2.287 2.816.605
119 178.95 155.056
1 12.81 6.449
930 6155.10 1.713.451
958 9573.49 2.768.736
512 6950.48 1.979.386
32 2121.85 1.431.458
54.61 24.789
2.74 4.066
35.78 14.389
63.31 66.489 -
212.50 268.570
3.13 8.051 8.440.890
2553 25364.75
a 45 113.87 107.113
b 1 12.92 7.245
c 850 5823.83 1.566.969
d 974 10169.58 2.951.874
e 503 6823.43 1.688.525
f 68 2553.76 1.490.907
g 47.41 20.617
h 85 1.565
Total
46.632
9.435
DIENSTAG, 17. JANTTAR 1939 — N° 5
Stick « kr Werttaft. Total
I * 114.95 37.172
kl 71.67 71.043
k2 164.09 214.467
1 3.95 7.851 8.165.348
2434 25900.31
Zunahme 111 275.642
Abnahme der
685.56
Einfahr
*) wovon 185 Stück, *) 142 Stück, ») 32 Stück,
*) 96 Stück, *) 245 Stück, •) 5 Stück in der Schweiz
montiert
2432 Automobile und Chassis
wurden im III. Quartal 1938 eingeführt (gegen
2398 im III. Quartal 1937), und zwar
partizipieren daran die einzelnen Importländer
wie folgt: bei 804 (795) handelte es sich
um Erzeugnisse deutschen Ursprungs, 724
(804) waren amerikanischer, 450 (506) italienischer,
276 (117) französischer, 154 (153)
englischer, 13 (16) österreichischer 7 (7)
tschechoslowakischer und 4 (0) belgischer
Provenienz.
Die Montage in den schweizerischen Fabriken
bezifferte sich auf 705 Stück (gegen 633 im
entsprechenden Zeitabschnitt 1937), wovon
185 (155) Fahrzeuge deutscher Fabrikation in
der Gewichtskategorie bis 800 kg;
270 (200), wovon 142 (85) deutsche, 32 (77)
englische und 96 (38 amerikanische Wagen
im Gewicht von 800—1200 kg;
245 (269) ausschliesslich amerikanische Erzeugnisse
im Gewicht von 1200—1600 kg
und
5 (9) ebenfalls amerikanische von über
1600 kg Gewicht
Als unsere wichtigsten Lieferanten
müssen die Vereinigten Staaten, Deutschland
und Italien angesprochen werden, erreichte
doch die Einfuhr eines jeden unter ihnen,
eine siebenstellige Ziffer. An der Spitze marschieren
die U.S.A. mit 2.816.505 (2.908.009)
Fr. oder 33,36 (35,38) % unserer Gesamteinfuhr.
Deutschland folgt auf dem zweiten
Platz mit 2.535.827 (2.631.253) Fr. oder 30,04
(32,02) %, währenddem Italien mit 1.291.105
(1.300.443) Fr. oder 15,29 (15,82) % an dritter
Stelle erscheint. Die starke Erhöhung der
Lieferungen aus Frankreich verhilft unserm
westlichen Nachbar mit 912.282 (308.813) Fr.
oder 10.80 (7,20) % zum vierten Rang und
England schliesst sich ihm mit 671.136
(191.997) Fr., d. h. mit 7,95 (7,32) % an.
Diese fünf Staaten, übrigens die einzigen, die
uns Rechnungen von über 100.000 Fr. prä-
in Leichtmetall oder Stahl:
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N° 5 — DIENSTAG, 17. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE 5
sentieren, haben zusammen 9734 (99,88) %
unseres Bedarfes gedeckt.
Die Ausfuhr...
wird in der Statistik mit 125 (144) Stück,
einem Gewicht von 1.073.645 (1.023,078) kg
und einem Wert von 4.919.141 (4.838.867) Fr.
ausgewiesen. Auf einen andern Nenner gebracht
bedeutet das, dass die Stückzahl um
19 gesunken, das Ausfuhrgewicht dagegen
um 50.567 kg, und der Ausfuhrwert um
80.274 Fr. angestiegen ist
52 Staaten haben
nommen, und zwar
trefmissen:
stade
Deutschland a 1
b
f 1
Oeiterreich
Frankreich
Italien
Belgien
Niederlande
Spanien
Portugal
... und ihre Bestimmungsländer.
kl
k2
1
f
i
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a
o
d
25
e 1 ) 20
f 5
II
k2
1
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1
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i
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k2
1
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kl
k2
1
Grossbritannien a
oikl
fc2
d
f
k2
f
kl
1 A
unsere Ausfuhr aufgezu
nachstehenden Beq
fcr Wert In Fr. Total
9.97 13.166
8 200
6079.62 1.646.288
10 35
44 876
5.26 10.268
10 705 1.671.638
19.75 63.987
82 235
4.03 14.586 78.808
6.25 3.687
36.71 2.095
288.96 12.410
275.98 17.620
182.49 117.081
21 140
1.72 1.930
222.50 230.618
6.01 9.762 395.343
71 1.006
19.73 6.000
241.69 240.350
76 541
14.18 24.928
2.92 6.048 984.424
4 48
49.15 31.953
94 385
44.82 46.058
82.17 80.556
31 714 159.714
6 80
50.14 30.822
175.48 149.257
17.46 16.354
— 25 196.538
1.56 1.455
1 15
17.51 11.959
34.73 38.315
46.76 83.066
63 2.898 137.708
12.00 285
39.85 49.746
1.86 1.763 51.794
1 30
8.13 8.820
1.60 1.582
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37.69
2.83
16.46
86
7.85
1.39
2.96.
580.98
7.03
20
82.65
3.13
24.19
1.72
108
1.11
160.77
29
32.11
5
51.24
19
2.66
583.33
3
274.60
120.42
4
65.20
74.16
4.10
1.20
55
47
15.85
49.97
2
10.63
6.60
2829
2.63
20
1.24
35
68
41
6
17
36
36
25
1
43
2355
1
2.24
Wert In Fr.
4.732
317
13.883
19.725
1.634
4.745
35.122
2.971
21.062
1.499
7.958
1.456
5.465
292.874
6.200
422
47.304
4.200
14.700
3.340
299
670
795
194.276
600
112.919
415
53.653
130
6.250
607.911
61
87.676
40.293
55
3.350
7.550
4.500
1.100
1.401
805
1.000
2.550
24
10.203
27.560
1.800
66
264
4.133
316
799
575
945
685
63
480
295
18
158
186
"30
17
533
325
51
185
25
40
2.342
140
Total
6.049
36.242
65.399
14.879
299.074
69.966
309.005
668.005
128.024
17.901
805
3.574
330
4.449
1.374
1.930
313
344
47
538
325
236
25
2.522
Philippinen
Kanada
Ver. Staaten
III. Quartal
1937
a
25.27
b
9
o
36.72
d
375.89
e 44 634.59
f 34
i
kl
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Columbien
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Guyana
Brasilien
Uruguay
Argentinien
Chile
Austrat. Bund
Cuba
m. Quartal
1938
Zunahme
Abnahme der
Ausfuhr
I
kl
k2
f
kl
1
fk2
kl
kl
kl
f
k2
f
k2
kl
k2
f
k2
f
k2
f
kl
k2
f
f
k2
k2
Stack
25.565
230
2.110
22.045
113.846
26.187
7.121
3.233
163.605
31.245
Total
126
6.347
29.185
1.615
885
1.780
27,615
86.889
1.765
13.977
648
52.397
660
15.000
2.035
Wie üblich klassiert sich Deutschland unter
unsern Absatzgebieten mit 33,98 % der
schweizerischen Gesamtausfuhr wieder im
ersten Rang. Ihm reihen sich, geordnet nach
der Bedeutung und nach Prozenten an: die
Tschechoslowakei mit 13,57, Frankreich mit
8,03, Polen mit 6,28, Lettland mit 6,07, Italien
mit 5,66, Holland mit 3,99, Belgien mit
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2.85
6
85
3
1.35
64.47
54
205.18
1.16
1.62
10
15.70
43
66
1
92.86
19
1.17
56
14.50
77
4.06
3.084
3.263
178
2.392
26.615
1.530
85
885
44
1.780
27.105
410
84.929
960
1.625
140
12.927
1.050
608
40
61.317
120
960
660
13.670
1.330
2.035
8253.57 3.136.032
3.44 4.375
24.19 14.700
1.95 750
301.11 283.311
1069.44 1.292.250
11.19 23.927 4.919.141
125 10736.45
9 32.67
4 10.05
18 103.57
48 526.09
36 490.66
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3.16 464
32 276
319.17 310.159
1589.90 1.654.259
11.66 39.327 4.838.867
14410230.78
605.67
80.274
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*) wovon 1 Stück, •) 16 Stück, *) 3 Stück,
*) 1 Stück in der Schweiz montiert.
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mit 1,74, Oesterreich mit 1,60, Littauen
mit 1,42, Schweden mit 1,32, Argentinien
mit 1,06, Spanien mit 1,05, Rumänien
mit 0,80, Norwegen mit 0,71, die Vereinigten
Staaten mt 0,59, Columbien mit 0,55, Jugoslawien
mit 0,36, Finnland mit 0,30, der Australische
Bund mit 0,30, Brasilien mit 03
und Portugal mit 0,21 %. Dazu sei bemerkt,
dass wir in dieser Liste lediglich jener Staaten
Erwähnung tun, deren Bezüge bei uns
über der Grenze von 10.000 Fr. liegen.
98,50 % unserer Gesamtausfuhr sind nach
diesen Ländern geflossen, währenddem sich
die übrigen 27 Staaten in den Rest von
1,50% teilen.
Wenden wir uns zum Schluss noch der
Entwicklung unseres Aussenhandels während
der
ersten Q Monate 1938
1 9.64 21.021 25.668.029
8086 85643.47
») wovon 723 Stück, *) 578Stück, ») 971 Stück,
•) 20 Stück in der Schweiz montiert
Zunahme der
Einfuhr 913 6993.68
4.826.884
AUSFUHR
abcdef 17
1
36
105
101
109
1938
131.64
3.10
230.42
1109.19
1447.13
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d») 3497 35399.61 10.443.270
e») 1903 26100.79 7.400.373
f«) 181 8015.73 4.903.721
g 157.70 63.766
h 6.37 7.733
i 6 158.08 66.369
kl 171.69 177.366
k2 595.56 787.494
1 9.43 23.377 29.994.863
8999 91637.15
*) wovon 663 Stück, *) 865 Stück, *) 838 Stück,
*) 24 Stück in der Schweiz montiert.
1987.
a 193 425.13 357.799
b 1 50.96 26.437
o 1 ) 2434 16669.85 3.929.758
d 2 ) 3337 34840.84 9.682.441
e*) 1909 25723.58 6.308.466
f«) 205 7839.59 4.385.962
g 128.20 56.593
h 1.31 2.222
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f 68 19790.24 6.981.543
g 12.19 2.981
15.806.632
i 2 71.42 17.519
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1 36.46 134.978 13.121.722
357 28297.16
annahm« der
Ausfuhr 17 8835.3
2.684.910
Von den 8662 Automobilen und Chassis,
die wir im Laufe der ersten neun Monate
1938 importierten (gegen 7885 in der entsprechenden
Periode 1937), stammen 2881
(2832) aus den Vereinigten Staaten, 2823
(2700) aus Deutschland, 1345 (1139) aus Italien,
967 (650) aus Frankreich, 557 (467) aus
England, 47 (57) aus Oesterreich. 33 (39) aus
der Tschechoslowakei, 9 (0) au Belgien und
0 (1) aus Spanien. Dazu bauten wir selbst
während der ersten drei Quartale in unsern
Montagewerkstätten 2390 (gegen 2292) Wagen
zusammen.
Sta>jas«4e»«*vc»»B««*l*»
Das verschwindende Tram.
Neben andern englischen Städten hat nun anch
Manchester beschlossen, sämtliche Trams durch
Omnibusse und Trolleybusse zu ersetzen. Die Umstellung
soll im Laufe der nächsten drei Jahre erfolgen,
wobei man mit rund 17 Millionen Schweizer
Franken rechnet. Bereits sind die Arbeiten im
Gang. Auch Glasgow plant eine Umstellung und
die erste Versuchsstrecke für Trolleybusbetrieb befindet
sich im Bau.
Erkenne dich selbst!
Die New Yorker Verkehrspolizei hat auf dem
Gelände der künftigen Weltausstellung eine «Sicherheits-Ausstellung»
veranstaltet, welche den
Automobilisten Gelegenheit geben sollte, sich gegen
gefährliche Fahrfehler zu wappnen. U. a. durfte
jeder Besucher der Ausstellung den «Reaktometer»
benützen, ein Instrument, mit dem die Länge der
«Schrecksekunde» ermittelt wird. Beim Verlassen
des Apparats liefert dieser eine Karte aus, woraus
ersichtlich ist, wie lange die betreffende Person
im Durchschnitt braucht, um auf ein gegebenes
Signal zu reagieren.
Das c blaue Licht » in Deutschland.
Wie bitte; blaues Licht? Was «oll denn...?
Jüngst las man von gelbem Licht in Frankreich,
jetzt von blauem in Deutschland? Die Sache
hat mit den Scheinwerfern zwar zu tun, aber
nur insofern, als vom 1, April 1939 an jedes Auto
mit einem blauen Kontrollicht versehen sein muss,
das im Blickfeld des Fahrer« anzeigen soll, ob das
Fernlicht eingeschaltet ist. Damit hofft man ein
Uebel des nächtlichen Stadtverkehrs auszurotten:
die Ungewissheit des Fahrers nämlich, ob er das
normale Licht oder die Scheinwerfer eingeschaltet
hat, ob er also Entgegenkommende blendet oder
nicht
Ausstellungen
Berliner Automobilausstellung.
Der Reiohsverband der deutschen Automobilindustrie
veranstaltet, wie bereits gemeldet, vom
17. Februar bis, 5. März die Internationale Automobil-
und Moforradauestellung, zu der über 500
Anmeldungen eingegangen 6ind. Aehnliche Gesichtspunkte
wie im Vorjahr werden auch heuer die
Es mutet fast paradox an, dass die Vereinigten
Staaten als höchstmotorisiertes Land der Welt innerhalb
ihres Gesamtbestandes von Automobilen nur
einen verschwindend geringen Prozentsatz von Dieselfahrzeugen
besitzen. Ihr Anteil ist so minimal,
dass ihn die Jahresstatistiken der amerikanischen
Automobile Manufacturers Association überhaupt
verschweigen. Das letzte Jahrbuch des britischen
Petroleum-Instituts veranschlagte die Zahl der
Diesellastwagen in den Vereinigten Staaten zur Zeit
auf etwa 5000, andere Schätzungen erreichen noch
nicht einmal diese Ziffer, die gegenüber einem Gesamtbestand
von allein über 4 300 000 Nutzfahrzeugen,
wie sie die amerikanische Statistik für 1937.
auswies, ohnehin völlig belanglos erscheint.
Der Grund für dieses offensichtlich mangelnde
Interesse des amerikanischen Automobilverkehrs gegenüber
einer Antriebsform, die in anderen Ländern
und vor allem auf dem europäischen Kontinent
während des letzten Jahrzehnts eine ungemein rasche
Verbreitung gefunden hat, liegt in dem besonders
niedrigen Benzinpreis der Vereinigten Staaten.
Er gab bisher den amerikanischen Autobesitzern
und damit auch der Autoindustrie entsprechend
wenig Anlass, ihre Aufmerksamkeit anderen Treibstoffen
zuzuwenden, obwohl auch in den Vereinigten
Staaten der Benzinkonsum durch hohe Verbrauchssteuern
im Laufe der Jahre nicht unerheblich verteuert
worden ist Immerhin müssen diese Abgaben
an die Staatskasse noch relativ gering erscheinen
im Vergleich zu den oft übersteigerten Treibstoffbelastungen
in vielen anderen Ländern. Diese haben
gerade die Benzinpreise meist so kräftig in die
Höhe getrieben, dass dadurch automatisch das Dieselöl
innerhalb der seiner Anwendung offenstehenden
Gebiete zum wirtschaftlicheren Treibstoff wurde.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. JATTOAR 1939 — N° 5
Platzeinteilung bestimmen: So enthält Halle 1,
welche lange Zeit hinduroh die gesamte Ausstellung
beherbergte, den Ehrenraum und die Personenwagen.
In der Halle la finden wieder die Motorräder
ihren Platz, während Halle 2 die Schwergewichtler
umfasst. Die Zubehör, Kleinlieferwagen,
Omnibuskarosserien, Werkzeuge und Werkstatteiinrichtungen,
aus denen sich das Hauptkontingent
der Aussteller rekrutiert, verteilen «ich auf
die Hallen 3—8 sowie auf den Südflügel der
Halle 9, die in ihrem nördlichen Teil, wie im letzten
Jahr, eine besondere, von Korpsführer Hühnlein
zusammengestellte Schau enthält
Autobahnfeetigk«it ist eines der typischen Merkmale
der neuen Modelle, von denen neben dem
Opel-Kapitän — über den wir in Nr. 103 berichtet
haben — der neue Audi 3,2 Liter, der von 3,2 auf
3,4 Liter verstärkte Mercedes-Benz und der 3,5-
Liter-BMW von ungefähr bloss 1200 kg Gewicht
auf der Schau vertreten sein werden. Hanomag
zeigt einen 1,3-Liter-Wagen, der zum ersten Male in
der Gross-Serie Buna-Gummi in der Vorderradfederung
als tragendes Element aufweist.
Was die ausländische Beteiligung anbetrifft, eo
entsendet Italien Fiat, Alfa-Romeo, Lancia und
Bianchi; aus Frankreich kommen Bugatti und Renault,
aus England Austin, Hillmann, Humber und
Sunbeam-Talbot, aus der Tschecho-Slowakei Praga
und Skoda und aus den Vereinigten
Hudson.
•
Staaten
Vormarsch des Dieselmotors im Lastwagenverkehr der U.S.A.
Allerdines sind hierfür die Voraussetzungen nur
dann gegeben, wenn der Dieselölpreis so weit unter
dem Benzinpreis liegt, dass die laufenden Ersparnisse
an Treibstoffkosten die beträchtlich höheren
Anschaffungskosten der Dieselfahrzeuge rechtfertigen.
Bei der geringen Preisspanne zwischen den
beiden Treibstoffen in Amerika liegt diese Voraussetzung
im allgemeinen nicht vor, weshalb der
Schwerölantrieb in den Vereinigten Staaten noch
bis vor wenigen Jahren eine durchaus untergeordnete
Rolle spielte. Der Jahresabsatz von Dieselmotoren
in den Vereinigten Staaten, nach der Gesamt-Maschinenleistung
berechnet, hat sich von
75 000 PS im Jahr 1915 auf nicht mehr als 450 000
PS 1928 erhöht, um bis 1932 wieder auf 125 000 PS
zurückzugehen. Erst seitdem setzte ein kräftigerer
und inzwischen nicht mehr unterbrochener Anstieg
auf 1200 000 PS 1935 und auf über 2000 000 PS
1937 ein. Die Gesamtleistung aller 1937 in Betrieb
befindlichen amerikanischen Dieselmaschinen wurde
für 1937 auf rund 11,4 Millionen PS geschaut; hiervon
entfielen über 2 100 000 PS auf Traktoren und
nur knapp 500 000 PS auf Lastwagen.
Die letzteren waren also im vergangenen Jahr
mit noch nicht 5%> an der Gesamtleistung aller in
Amerika laufenden Dieselmaschinen vertreten.
Hierin scheint sich nunmehr ein Wandel anzubahnen,
insofern als in jüngster Zeit Anzeichen für
ein stärkeres Vordringen des Schwerölmotors im
amerikanischen Autoverkehr zu erkennen sind. Dieses
wachsende Interesse am Dieselantrieb dürfte
einmal darauf zurückzuführen sein, dass — wie
schon erwähnt — die steuerliche Belastung des
Benzinverbrauchs in den letzten Jahren auch in
Amerika ansehnlich gewachsen ist. Des weiteren
kam aber fraglos ein starker Anstoss von der Seite
des amerikanischen Motorenbaues, der vor allem in
Richtung des leichten, schnellaufenden Fahrzeugdiesels
inzwischen beachtliche Fortschritte machte.
Wesentlich dürfte hierbei auch die Erkenntnis
mitgespielt haben, dass die Automobilindustrie der
Vereinigten Staaten der ständig wachsenden Nachfrage
nach Diesel-Lastwagen in andern Ländern
Rechnung tragen muss. Unter diesen Umständen
scheint nun auch in Amerika der Diesel-Lastwagen
rascher an Boden zu gewinnen. Man konnte feststellen,
dass auf der im vorigen Monat veranstalteten
«Nationalen Lastwagenschau» in New York
nicht nur alle Grosskonzerne (mit Ausnahme von
Ford), sondern auch eine Reihe kleinerer Firmen
mit Dieselmodellen vertreten waren.
In diesem Zusammenhang mag die im allgemeinen
weniger bekannte Tatsache Erwähnung verdienen,
dass auch der diesel-elektrische Antrieb, wie er
in der Schiffahrt, vor allem aber im Eisenbahnverkehr
und in stationären Kraftanlagen weitestgehend
angewandt wird, auch auf amerikanische Autobusse
übernommen worden ist. Nach Mitteilung von G. W.
Wilson von der Transportabteilung der General
Electric Co. sind während der letzten zwölf Jahre
etwa 3000 solche Fahrzeuge in Dienst gestellt worden.
Nach allem gewinnt man den Eindruck, dass
nun auch im Automobilverkehr der Vereinigten
Staaten der Dieselmotor aus seiner bisher untergeordneten
Stellung herausgetreten und in Zukunft
eine frössere Rolle als Antriebsmaschine von Lastfahrzeugen
zu spielen berufen ist.
KLEINECHRONIK
nochschule für Automechaniker.
In Brooklyn (New YorTc) ist mit einem Kostenaufwand
von über 3.000000 Dollar eine Hochschule
für Automechaniker eröffnet worden, durch
die der gesamte Auto-Service auf eine neue, wissenschaftliche
Basis gestellt werden soll. Die
Schule ist die grösste ihrer Art in den U.S.A. und
wird von den Autofabriken unterhalten, da diese
ein Interesse daran haben, dass der Ruf ihrer Fabrikate
nicht durch Mechaniker gefährdet wird, die
Pfuscharbeit leisten. Nach Beendigung der Lehrkurse
haben die «Absolventen» ein Anrecht auf ein
Diplom. Besonders begabte Schüler erhalten noch 1
eine Spezialfortbildung und werden dann von den
Fabriken übernommen, wo sie die Möjlichkeit haben,
in leitende Stellen als Konstrukteure usw.
aufzurücken.
Eine neue Idee.
Der Pariser Stadtrat ist zur Auffrischung der
notleidenden Finanzen auf einen «rettenden» Einfall
gekommen. Er will den Automobilisten der
Hauptstadt, die ohnehin über die Steuerlast bittere
Klage führen, eine neue Steuer bescheren, indem
er die Parkplätze auf der Strasse vor den Geschäftsund
Privathäusern gegen Zahlung einer «Parksteuer»
verpachtet. Bei Zahlung der Steuer soll der
Fahrer berechtigt sein, sein Fahrzeug immer auf
dem Platz vor seiner Wohnung oder seinem Geschäft
abzustellen und dort für beliebig lange Zeit
stehen zu lassen. Bei Verwirklichung dieser Steuer
würde somit jeder Pariser sozusagen seinen privaten
Parkplatz bekommen. Wo die andern Automobilisten
ihre Wagen lassen sollen, ist bisher
noch nicht ausgeknobelt worden.
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II. Blatt
BERN, 17. Jan. 1939
II. Blatt
BERN, 17. Jan. 1939
fifte ntue. AttcakUwt (tfo 1QuUe*spoxio>Uei
Der Motorschlittenzug
und seine technischen Einzelheiten.
Flims hat eine neue Attraktion für Freunde
des Wintersports erhalten, einen Motorschlittenzug,
bestehend aus einem Spezialtraktor
nebst zwei angehängten Schlitten mit je 12
Sitzplätzen. Die Firma Hürlimann in Wil,
der das Verdienst an der Entwicklung und
des neuen Verkehrsmittels zukommt, hat darin
eine Reihe neuartiger und technisch interessanter
Ideen verwirklicht.
Der Traktor läuft auf Raupenketten, die
sein Gewicht von 6,5 Tonnen auf eine derart
grosse Standfläche verteilen, dass nur
ein spezifischer Bodendruck von 0,35 kg/cm 2
entsteht. Während die Kettenglieder und
Scharniere aus Stahl bestehen, hat man die
eigentlichen Laufstollen. welche mit der
m^m^mmm
Fahrbahn in Berührung kommen, aus Gummi
angefertigt, um eine Beschädigung der
Strasse zu vermeiden. Die Gummiplatten
sind an den eisernen Kettengliedern festgeschraubt.
Auf der Innenseite besitzen sie Vertiefungen,
in welche die Stollen der auf nur
0,6 ät aufgepumpten Traktorreifen ähnlich
einem Zahnrad eingreifen. Da hier somit
Gummi auf Gummi arbeitet, wird eine Vereisung
vermieden. Im Sommer können die
Ketten abgenommen werden, um den Traktor
als Zugwagen für alle möglichen Zwecke
zu benützen.
Als Antriebsaggregat dient ein Hürlimann-
Sechszylinder-Benzinmotor von 28,8/75 PS,
dessen Abgase durch ein flexibles Rohr bis
ans Ende des Schlittenzugs geleitet werden
und erst dort ins Freie ausströmen, nachdem
sie sich in den Schlitten noch durch Erwärmung
von Fussheizkörpern nützlich gemacht
haben. Der Antrieb erfolgt über ein Fünfganggetriebe
mit einem Rückwärtsgang an
die Antriebsräder und von dort auf die Raupen.
Die Fahrgeschwindigkeit beträgt je nach
Wahl des Ganges 1—16 km/St.
Der Traktor verfügt über vier Innenbackenbremsen,
wovon zwei direkt auf die
Hinterräder wirken und eine kombinierte
Hand- und Fussbetätigung besitzen. Die andern
beiden sind zur Betätigung der Raupen-
Differentialsteuerung mittels Handhebel bestimmt.
Alle vier Bremsen können bei Bedarf
gleichzeitig zur Wirkung gebracht werden.
Die Schlitten sind mit dem Traktor durch
eine Anhängevorrichtung verbunden, welche
ein exaktes Spuren gewährleistet Zur Verhinderung
eines seitlichen Abrutschens auf
gewölbten Strassen besitzen die Schlittenkufen
in der Mitte eine tiefe, in Längsrichtung
laufende Aussparung, wodurch sie eine
ausreichende Führung erhalten. Die Anhängevorrichtung
besteht aus kurzen Deichseln,
welche durch senkrechte Drehzapfen miteinander
verbunden sind, sowie aus zwei Drahtseilzügen,
welche vorn an einen abgefederten
Hebel angreifen und durch Rohre an den
Seitenwänden des vordem Schlittens nach
hinten geführt werden. Zwischen dem ersten
und zweiten Schlitten kreuzen sich diese Kabel
und greifen dann an je einem Haken an
der Vorderwand des hintern ein. Die Schlittenkufen
sind so bemessen, dass ihr Bodendruck
ungefähr gleich hoch ausfällt wie unter
den Raupen des Traktors. Die Gesamtlänge
des Motorschlittenzuges beläuft sich auf 13,7
m, das Totalgewicht auf 10.500 kg.
Damit der Motorschlittenzug auch am Morgen
nach nächtlichem Schneefall seinen Dienst •
versehen kann, hat die Firma Hürlimann ein
eigenes System einer Schneeschleudermaschine
entwickelt, die sich vom am Traktor
Grundriss (oben) und Seitenansicht (unten) des Hörlimann-Motorschlittenzuges. Man beachte die Raupenketten des Traktors mit den eingesetzten Gummistollen, sowie die selbstspurende Anhängevorrichturig
für die Schlitten. , ' , .
Braucht man das zu wissen ?
Ja, kommt man denn überhaupt in die Lage, auf Grund
einer fremden Autonummer die Personalien des Fahrers
festzustellen? Eine Frage, die jeder erfahrene Automobilbesitzer
entschieden bejahen wird. Tagtäglich sieht sich
der Fahrer vor Situationen gestellt, wo die Eruierung eines
Wagenbesitzers für ihn von grösstem Nutzen ist. Da fährt
ein Autowildling beim Ueberholen Ihren Wagen an und
demoliert Ihr Schutzblech, dort macht sich ein ungezogener
Langsamfahrer das Vergnügen, die Strasse nicht freizugeben,
alles Fälle, wo die Feststellung dieser Fahrer von
allgemeinem Interesse ist. Oder eine flüchtige Bekanntschaft,
wobei das gegenseitige Vorstellen unterblieb, kann
durch die Feststellung der Personalien oft zu persönlichen
oder geschäftlichen Freundschaften führen. — Der neue
AUTOMOBIL-KALENDER 1939
ermöglicht durch sein peinlich genaunachgeführtesNummernverzeichnis
die Feststellung von Name, Beruf und Adresse
aller Personenwagenbesitzer der Schweiz. Nicht blosse Neugierde
der Käuferschaft ist es, die den Automobil-Kalender
seit vielen Jahren in den Kreisen der Automobilisten so beliebt
gemacht hat, sondern der vielseitige praktische Wert
seines Besitzerverzeichnisses. Aber auch der übrige Inhalt
des Kalenders hat sich für jeden Wagenbesitzer als überaus
nützlich erwiesen. Er setzt sich zusammen aus:
1. einem Notizbuch für den Automobilbetrieb,
2. einem Haushaltungsbuch des Automobilbetriebes mit einer
Sammlung von Vordrucken zur Festhaltung des rechnerischen
Verlaufs des Fahrbetriebes und zur Ueberwachung
der Wagenausrüstung und der Versicherungen,
3. allgemeinen Informationen und Tabellen über den Automobilbetrieb,
4. Extrakte des technischen Wissens vom Automobilbetrieb
Der Automobil-Kalender 1939 ist bei jeder Buchhandlung, den Clubsekretariaten, sowie beim Verlag direkt zu Fr. 7.50 zu beziehen.
VERLAG AUTOMOBIL - REVUE, BERN, Breitenrainstrasse 97 - Z0RICHyL8wen.tra.se
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Exerapl. Automobil-Kalcnder 1939

8
befestigen lässt tmd grosse Scfaneemengen
abzuräumen vermag. Damit wrd der Traktor
zu einer idealen Mehrzweckmaschine für
Wintersportplätze.
-fw.
« Schwingmetall»
als Federungselement.
Erstmalige Verwendung Im Personenwagenbau
beim neuen Hanomag 1,3-Liter.
Gummi spielte bisher im Aufbau der Abfederungssysteme
der Automobile keine sehr
grosse Rolle. Nur ganz langsam vermochte
er sich für mehr oder weniger untergeordnete
Zwecke wie etwa als Zwischenlage der
Federblätter, als Federunterlage oder Konstruktionsmaterial
für Silentblocs da und dort
einzuführen. Die hauptsächliche Federarbeit
jedoch leistete seit jeher irgend eine Art von
Stahlfedern. Einzig eine französische Firma,
die kleine Serien von leichten Sportwagen
baut, wagte es, noch einen Schritt weiterzugehen
und an Stelle von Stahlfedern eine
Gummifederung zu verwenden, die ähnlich
gewissen Federungen im Flugzeug-Fahrwerksbau
Gummischlingen als Federelement
benützt. Diese Konstruktion vermochte sich
jedoch bisher, abgesehen von der erwähnten
Marke, nicht weiter einzuführen.
Ansicht der Schwingmetall-Vorderradabfederung des
neuen Hanomag-1,3-Liter-Wagens.
Eine neue Art von Gummiabfederung wurde
schon vor längerer Zeit in Deutschland
unter dem Namen «Schwingmetall > entwickelt
und hat jetzt beim neuen Hanomag
1,3-Liter wagen *) erstmals Eingang in den
Serienbau gefunden. In diesem neuartigen
Federelement, das an die Stelle eines Torsionsstabes
treten kann, wird der Gummi auf
Scherung beansprucht. Ein dickwandiger Zylinder
aus ölfreiem Gummi ist zwischen zwei
konzentrische Rohre einvulkanisiert. Spannt
man das äussere fest ein, so ist das innere
gegen Verdrehung abgefedert. Man kann also
daran ähnlich wie am verdrehbaren Ende
eines Torsionsstabes die Achse eines zur
Radfiihrung dienenden Schwinghebels angreifen
lassen und erhält dadurch eine angenehme,
progressive Federwirkung. Zur Fixierung
der Schwinghebelachse besitzt das innere,
dünne Rohr des ungefähr faustdicken
und 20 cm langen « Schwingmetall »-Blocks
eine Innenverzahnung. -b-
*) Vierzylinderwagen mit Stromlinien-Karosserie.
Leistung 32 PS bei 3600 U/Min. Antrieb auf die
starre Hinterachse Vorderräder durch « Schwingmetall»
einzeln abgefedert. Vierganggetriebe. Gewicht
fahrfertig zirka 970 ke.
Ted»n. fpvechsaal
Frage 13.699. Holzgasbetrieb von Traktoren.
Eignet sich ein Holzgasgenerator zum Einbau auf
einen Traktor und wie stellt sich der Verbrauch
gegenüber dem Betrieb mit Petrol ? Können im
eigenen Betrieb anfallende Holzabfälle verbraucht
werden, oder muss eine ganz bestimmte Holzart als
Betriebsstoff dienen? Wie gross ist der Leistungsverlust
gegenüber dem Betrieb mit Petrolvergaser?
Kann dieser Verlust durph Erhöhung der Kompression
ausgeglichen werden? Wie hoch darf man mit
der Kompression gehen? Auf welche andern Arten
(Polieren der Ansaugkanäle etc.) kann die Leistung
erhöht werden? Wie beantworten sich die gleichen
Fragen für den Betrieb mit Holzkohlengas-Genorator?
J B. in Z.
Antwort: Unseres Wissens stehen schon
vielfach Traktoren mit Gas-Generatoren im Betrieb.
Gegenüber Petrol- oder Benzinbetrieb verbraucht
der Motor bei Verwendung fester Brennstoffe etwa
1,3 kg Holzkohle oder 2,2 kg Holz an Stelle von
1 Liter flüssigem Brennstoff. Nicht alle Arten von
Holzabfällen eignen sich zur Herstellung von Generatorholz.
Dünne Aeste oder Zweige, ebenso wie
Rinde, sind ungeeignet. Das Generatorholz muss
lufttrocken sein, soll neben Tannenholz auch einen
gewissen Anteil an Buchenholz enthalten und muss
ausserdem in die geeignete Stückgrösse geschnitten
werden.
Beim Uebergang zu Holzgasbetrieb sollte zwecKs
Vermeidung eines übermässigen Leistungsverlustes
die Kompression stets ganz wesentlich erhöht werden.
Wird ein älterer Benzinmotor auf Holzgas
umgebaut, so geht man mit dem Kompressionsverhältnis
auf ca. 1 :7. Bei Verwendung eines Dieselmotors
darf dank der kräftigen Ausbildung der
Triebwerksteile das Verdichtungsverhältnis bei Holzgas
oder Holzkohlengas auf 1 : 8 bis 1 :9 getrieben
werden. Bei einem Kompressionsverhältnis von 1:7
ist mit einem ca. 30prozentigen Leistungsverlust zu
rechnen, bei einer solchen von 1 :9 mit einer 20-
prozentigen Einbusse an Leistung. Praktische Versuche
an der Technischen Hochschule Dresden ergaben
demgegenüber bei einem bestimmten Lastwagenmotor,
der mit einer Drehzahl Ton nur 1000
D/Min, lief, bloss einen Leistungsabfall von 5,6%
(Verdichtungsverhältnis 1 : 8,3). Durch Zusatz von
Alkohol zum Gemisch konnte sogar eine Leistungssteigerung
gegenüber Benzinbetrieb von 22% erzielt
werden.
Wir können Ihnen nicht empfehlen, einen Traktormotor
zu «frisieren», wie man die Massnahmen
zur Leistungssteigerung auch nennt. Im wesentlichen
zielen diese Abänderungen doch auf eine Drehzahlsteigerung
hin, die hier gar nicht erwünscht
wäre.
-h-
Schriftliche Antworten:
Frage 1023. Womit kann Ich das Einrosten
verhindern? Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie
mir ein schweizerisches Produkt angeben wollten,
das das Einrosten von Schrauben. Nieten und dergleichen
an Automobilen und andern Fahrzeugen
zu verhindern erlaubt. M. in G.
Frage 1024. Pneuriller, Patent Suter. Können
Sie mir die Adresse des Vertreters der Pneuriller,
Pat. Suter, bekanntgeben? W. in R.
Frage 1025. Chofoto-Heizung. Ich wäre Ihnen
dankbar, wenn Sie mir die Adresse der Bezugsquelle
für Chofoto-Heizapparate
wollten.
bekanntgeben
F. in H.
Frage 1026. Ususgtmässe Preisreduktionen.
Welche Preisreduktionen werden gewöhnlich durch
die Automobilhändler auf den alten Modellen kurz
vor Eintreffen der neuen gewährt? H. R. in W.
Frage 1027. Jährliche Abschreibung. Wie gross
muss nach üblichen Usanzen die jährliche Abschreibung
auf den neuen Wagen berechnet werden?
R. in W.
Fraae 1028. Spezialkarosserien für Wagen
mit selbsttragendem Wagenkasten. Wie steht es
mit dem Bau von Spezialkarosserien bei jenen
Wagen, wo Chassis und Karosserie als einheitliches
Ganzes hergestellt werden? B. in Z.
Frage 1029. Wer vertritt I. G.-Farbindustrie?
Wer vertritt die von der I. G.-Farbindustrie erzeugten
Farben in der Schweiz? B. in B.
Frage 1030. Vertretung von Tempo. Wer vertritt
in der Schweiz die Tempo-Lieferwagen?
D. in O.
Frage 1031. Reifenschutz-Apparat. Wer vertritt
den von Ihnen unlängst beschriebenen Reifenschutzapparat?
B. in L.
Frage 1032. Wagendaten gewünscht. Können
Sie mir die genauen technischen Angaben über das
Modell O.K. bekanntgeben? A. in M.
\nlasse
Ein Interessante Filmvorführung.
Die Firma Lumina AG., Shell Produkte, Zollikofen,
lud auf Sonntag, den 15. Januar, vormittags,
zu einer Filmvorführung ins Kino Metropol
in Bern ein. Den zahlreich erschienen Gästen wurde
ein interessantes und vielseitiges Programm, bestehend
au« -Wochenschau sowie drei verschiedenen
Kurz-Tonfilmen über Erdölbohrungen, Arbeits-
Weise des Benzinmotors und Wirkung des Schmierfilms,
geboten. Zur leichtverständlichen Erklärung
aller möglichen Vorgänge wurde teüweise der
Trickfilm herangezogen, der sich für Lehr- und
Demonstrationszwecke ausgezeichnet eignet. So
konnte damit in einfachster Weise die Entstehung
der Erdöllager, das Sondjeren und Bohren von
Oelquellen verständlich gemacht werden, während
anderseits authentische Aufnahmen von allen Arbeitsphasen
des Bohrens nach Erdöl dem ersten
Film das nötige Relief verliehen. Das Verständnis
für die Arbeitsweise des Benzin- und Dieselmotors
sowie die Bedeutung der Klopffestigkeit der Brennstoffe
wurde an Hand von Aufnahmen im Betrieb
befindlicher Schnittmodelle geweckt, die mit Trickaufnahmen
abwechselten.
Alles in allem eine lehrreiche und interessante
Vorführung, die bestimmt allen Anwesenden etwas
zu bieten vermochte.
*. c. s.
ORTSGRUPPE LANGENTHAL, Donnerstag, den
19. Januar, hat die Ortsgruppe Langenthai Herrn
Dr. E. Mende, Zentralpräsident des A.C.S., zu Gast.
Herr Dr Mende hat sich in freundlicher Weise bereit
erklärt, seinen schon in der Sektion Bern gehaltenen
Vortrag über Skandinavien in Langenthai
zu wiederholen und zwar in vollständiger Fassung.
Es handelt sich um einen Film- und Bildbericht
über eine Autofahrt nach Skandinavien, die im
Verlaufe des Sommers 1938 über Kopenhagen. Malmö,
Stockholm, Karlstad nach Oslo führte. Film
und Diapositive sind zum Teil auch nach dem
neuen Farbenverfahren aufgenommen. Der Vortrag
ist offen für Clubmitglieder, ihre Angehörige und
weitere Freunde des A.C.S. Beginn: 20 15 Uhr im
Hotel Bären, LangenthaL
ACS-Fundliste.
Es wurde gefunden:
am in Gegenstand
15. Okt.: Basel, b. Qpalentor: Autoverdeck-Hülle,
Segeltuch.
17. Okt.: Basel, Bachlettenstrasse: Schraubenschlüssel.
22. Okt.; Basel, Feldbergstrasse, Wagenplache, rot
eingefasst.
22. Okt.: Basel, Amerbachstrasse: Lederhauie für
Motorradfahrer.
11. Nov.: Basel. Oetlingerstrasse: Radteller für Diff
erentialgetrieb e.
16. Nov.: Basel, Zürcherstrasse: Wagen-Plache.
16. Nov.: Basel, beim Eglisee: 5 Auto-Lager (Kugellager).
22. Nov.: Basel, Birsstrasse: Auto-Kurbel für Lastwagen.
28. Nov.; Basel, Viaduktstrasse: Triebriemen aus
Gummi für Autokühler.
7. Dez.. Basel. Zürcherstrasse: AutonHeber.
20. Dez.; Basel, am Steinentorberg: Schneekette.
20 Dez.; Basel, Marktplatz: Schneekette.
21. Dez.: Basel, Reinacherstrasse: Schneekette.
21. Dez.: Basel, Spitalstrasse: Schneekette.
24. Dez.; Basel: Münchensteinerstrasse: Schneekette.
24. Dez.: Basel, Dorfstrasse: Schneekette.
27.JDez.; Basel, bei der Handelsbank: Sehneekette.
27. Dez.; Basel, Zürcherstrasse: Schneekette.
29. Dez.: Basel, am Steinenberg: Schneekette.
29. Dez.; Basel, Güterstrasse: Wolldecke, grau.
30. Dez.: Basel, Neubadstrasse: Deckelteil für Autoreserverad.
12. NOT.: zwischen Pierrebot und Neuchätel: Autopneu
mit Schlauch «Goodrich».
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. JANUAR Iffi» - N°5
Variante Nr. 5 für eine neue Strassenverbindung mit Graubünden
Elm-Vättfs, also eine Sardonastrasse.
In der c Thurgauer Zeitung » regt ein Einsender,
anknüpfend an das kürzlich zur
Kenntnis der Öffentlichkeit gelangte Projekt
einer Strassenverbindung nach Graubünden
durch das Maderanertal und das Val
Rusein noch eine weitere, fünfte Variante an,
für welche er mit folgenden Argumenten plädiert
:
« Was will man eigentlich? Man will doch, speziell
mit dem Hintergrund militärischer Notwendigkeiten,
die volkreichen Teile der Ost- und Zentralschweiz
durch eine zweite, das ganze Jahr fahrbare
und sichere Strasse verbinden mit dem Kanton
Graubünden, und zwar mit dem Teil des Kantons
Graubünden, der des Grenzschutzes bedarf.
Dieser Teil von Graubünden ist zweifellos nur zugänglich
von der Basis Sargans—Reichenau aus.
Die Bernhardinroute, die in Reichenau von der
Oberalpronte abzweigt, bedeutet doch die Westbegrenzung
der exponierten Teile Graubündens. Also
haben wir gewiss alle wichtigen Transporte, Menschen
und Güter, zu dieser Basis heran zu bringen,
Und woher kommen diese Transporte? In erster
Linie aus den volkreichen Teilen der Ostschweiz,
also dem Gebiet östlich der Linie Luzern—Basel,
somit entweder vom Zugersee oder vom Zürichsee
aus. Die vorgeschlagene Variante Amsteg—Disentis
verstösst gegen diese Grundlage; denn sie führt ihre Generalstab einleuchten. Der linke Ausgan? ist
Transporte zuerst noch ein gutes Stück auf derhochwichtig für das Befestigungsgebiet Sargan«,
schon reichlich belasteten Gotthardroute aufwärts da von ihm aus abzweigend, auf die leichteste
und bringt sie ziemlich weit ab von der Basis Sargans—Reichenau
ins Bündner Oberland, wo somit werke, rechterhand am Pizalun, linkerhand am
Weise die wichtigen zukünftigen Verteidteungs-
noch eine recht erhebliche seitliche Verschiebung Wangserberg erreicht und versorgt werden können.
notwendig wird. Wenn man diese Gründe für wichtig
ansieht, und sie werden es wohl sein, so fragt pasa ist ebenso wichtig, führt er doch gerade zur
Der rechte Ausgang von Vättis über den Kunkels-
man sich sofort, warum dann nicht eine Segnesstrasse?
Sie würde vom Glarnerland. das mit der Reichenau und von dort sowohl nach Chur als nach
Hauptschlagader des Kantons Graubünden nach
absolut sicher kommenden Prageistrasse und dem Thusis. Die Strecke Sardonaalp—Vättis lieet zwischen
himmelhohen Bergen in einem engen Tal, ist
Eingang von Ziegelbrücke von der Zentralschweiz
und vom Kanton Zürich her leicht erreichbar ist, also ganz verborgen und gegen Fliegerangriffe
in theoretisch kürzester Linie auf das Plateau von
Flims führen. Dieses Plateau von Flims ist wie
eine natürliche Festung über dem Reichenauer Eingang
ins Bündnerland. Der Abstieg vom Segnespass
nach Reichenau scheint aber dem Generalstab
zu exponiert, wenigstens werden militärische Gesichtspunkte
als Ablehnungsgrund für die Segnesstrasse
angegeben.
Weiterhin stehen Panixerpass und Kistenpass
in Diskussion. Beiden Projekten, von denen das
letzte zur Zeit im Vordergrund steht, haftet meines
Erachtens der Mangel an, das« sie wieder zu
weit oben im Vorderrheintal einmünden und wohl
29. Dez.: Strasse Sissach—Hingen: Schneekette für
Lastauto.
24. Okt.: Thürnen: Balle Fiber, 50 kg, Zeichen:
«Brasill W. 0. 62»
Die Verlierer sind gebeten, sich bei der Zentralverwaltung
des Automobil-Clubs der Schweiz, Laupenstrasse
2, Bern, zu melden unter genauer Bezeichnung
der verlorenen Gegenstände.
Gefunden auf der Strecke Bern-Ostermundigen-
Stettlen ein Bailot (Paket), das aus einem fahrenden
Auto (wahrscheinlich mit Zürcher Nummer)
gefallen ist. Der Verlierer wolle sich melden bei
Ed. Hintermann, elektr. Anlagen, Oetermundigen.
\us den Verbänden
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
UND UMGEBUNG
Generalversammlung: Samstag,
den 21. Januar 1939, punkt
20 Uhr. im Clublokal.
Traktanden: 1. Begrüssung
durch den Präsidenten. 2. Wahl
der Stimmenzähler. 3. Verlesen
des Protokolle der letzten Versammlung. 4. Mutationen.
5. Jahresbericht. 6. Kassabericht, Bericht
der Kassarevisoren. 7. Wahl des Tagespräsidenten.
8. Wahl des Vorstandes und event. anderer Funktionäre.
9 Jahresprogramm. 10. Verschiedenes
(Rechtsschutz-Versicherung).
Mit der Einladung zur diesjährigen Generalversammlung
verbinden wir die Erwartung, dass in
Anbetracht der wichtigen Traktanden alle unsere
Mitglieder pünktlich und vollzählig erscheinen
werden.
Der Vorstand.
FREIE BERUFS-CHAUFFEURE ZÜRICH. Gemütliche
Zusammenkunft bei unserm Pässivmitglied
Bär, Rest. Schmidstube, Dorfstrasse, Wipkingen,
am Samstagabend, 21. Januar.
Der Vorstand.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Vorgängig der Einladung
durch Zirkulare zur Generalversammlung
am 5. Februar
1939, nachmittags 2 Uhr, im
«Du Pont», geben wir hier statutengemäss
die Traktandenliste
bekannt und bitten alle Mitglieder,
sie zu studieren und ev. Anträge bis spätestens
am 21. Januar an den Präeidenten zu richten:
1. Präsenzkontrolle, 2. Bezug der Gebühren und
Couponstreifen für 1939, 3. Wahl der Stimmenzähler,
4. Abnahme der Protokolle (letzte Monats- und
Generalversammlung), 5. Mutationen, 6. Jahresbericht,
7. Jahresrechnung, 8. Bericht der Revisoren,
9. Festsetzung der Vereinsgebühren und Vereinslokale,
10. Erneuerung des Vereinsorgans
«Automobil-Revue», 11. Wahl des Gesamtvorstandes,
12. Jahresprogramm 1939, 13. Anträge, Ernennungen,
Statutenrevision, 14. Diverses.
Mitglieder, reserviert den 5. Februar dem Chauffeur-Verein
Zürichl
Der Vorstand.
auch recht beträchtliche Steigungen und winterliche
Schwierigkeiten mit sich bringen. Der Einsender
kennt alle diese Uebergänge, überhaupt die ganze
Bergkette von Sargans bis zum Oberalpstock, aus
eigener Anschauung und glaubt daher noch einen
neuen Vorschlag zur Diskussion bringen zu dürfen,
der nicht bloss auf Kartenstudium, sondern auf
praktischer Anschauung beruht. Letzten Endes haben
hier tatsächlich die militärischen Notwendigkeiten
das entscheidende Wort, da •wohl niemand
das Bedürfnis einer solchen Strasse für blossen
Touristen- oder Friedensverkehr einsieht, wenn einmal
die Walensee- und die Unterrheintalstrasse so
ausgebaut sind, dass sie jedem Verkehr gewachsen
sind. Die neue Alpenstrasse wird sein, was jetzt
zum Beispiel der Klausenpass, eine reine Vergnügungsroute
— aber mit wichtigem militärischem
Hintergrund.
Ausgehend von dem Gedanken, dass die militärisch
wichtigen Transporte unbedingt auf die Basis
Sargans-Reichenau zustreben, schlage ich nun
eine Strasse Elm—Vättis vor, also eine Sardonastrasse.
Ein Pass besteht hier nicht, aber jedem,
der Karten lesen kann, leuchtet es sofort ein. dass
von einem etwa 1700 Meter hohen Punkt des Foopasses
auf der Eimerseite abzweigend, ein Strassentunnel
in ziemlich genau östlicher Richtung nnd
mit weniger als vier Kilometer Länge auf den ebenfalls
rund 1700 Meter hoch gelegenen Sordonaalpboden
herausführen kann. Von da würde die
Strasse der Tamina folgen und schon weit oherhalb
Vättis auf jetzt schon fahrbare Weee treffen. In
Vättis gabelt sich die Strasse, nach links mm Ausgang
in Ragaz, nach rechts über den KunkelsT>ass
nach Reichenau. Einem Schweizer, der das «Niinimal»
kennt, leuchtet der Doppelausgang als Figge
und Mühle ohne weiteres ein. Er wird auch dem
denkbar gut geschützt. Unsere landeskundigen Flieger
würden sich vor einem Flug in jenem Gebiete
bei unsichtigem Wetter bekreuzigen; denn es ist
eine wahre Mausefalle. Links die wilden Gipfel der
Grauen Hörner, rechts die noch wildere Kette Piz
Segnes-Ringelspitz, geradeaus die Calanda-Wand.
Hinter dieser Wand läge die neue Strasse gebettet
wie der Laufgraben einer Festungsanlage; einen
bessern Schutz für sie kann man sich gar nicht
denken. Besonders auch der Ausgang nach Reichenau
darf als ideal gesichert angesehen werden.
Auf der St. Galler- und Bündnerseite, also von Ragaz
bis Vättis und von Reichenau bis zur Kunkelspasshöhe,
sind die Strassen schon in dem Zustand,
dasa ihr Ausbau nicht mehr kostspielig ist; die
Strasse Vättis^Sardonaalp erlaubt einen langsamen
Anstieg; der Aufstieg von Elm entwickelt sich auf
einer früh apern Südflanke, und endlich werden
1700 Meter Höhe kaum überschritten. Die Baukosten
dürften deshalb, soweit ich als Laie es beurteilen
kann, kaum weit von denen der schon diskutierten
Projekte abweichen.»
VEREINIGUNG STAATL. GEPR.
AUTOFAHRLEHRER
DER SCHWEIZ (V.A.S.)
Einladung rar Zentralvorstandssitzung, Donnerstag,
den 19. Januar 1939, Bern, Hotel «Wächter»,
13.00 Uhr.
Zur Zentralvorstandssitzung haben zu erscheinen:
aus Bern: die Herren Spoerry und Kiesinger;
aus Zürich: die Herren Meier, Gfeller und Weber;
aus Basel: Herr Heiber; aus Lausanne: Herr Seiler.
Gäste, welche den Sektionen der V.A.S. angehören,
haben zur Sitzung Zutritt (ohne Stimmrecht).
AARGAUISCHER MILITÄR - MOTORFAHRER-
VERBAND. Bekanntmachung. Der Vorstand des
Aarg. Militär-Motorfahrer-Verbandes teilt nach Einsichtnahme
der in Nrn. 3 und 4 der « Automobil-
Revue » erschienenen Bekanntmachungen eines gewissen
Herrn E. Schiees in Aarau den Interessenten
mit:
1. dass Herr E. Schiess den Namn unseres Verbandes
eigenmächtig, ohne Wissen des Vorstände«,
benützte, trotz früheren, ernsten Mahnungen;
2. das Schiess zwischen seinen obgenannten Bekanntmachungen
am Donnerstag den 12. Januar
1939 vom gesamten Vorstand vor weitern Machinationen
neuerdings gewarnt wurde:
3. dass unsere Generalversammlung nicht am
28. Januar und nicht in Aarau stattfindet, sondern
in Brugg im Restaurant Cardinal. .
Für den Vorstand
des Aarg. M ; litär-Motorfahrer-Verbandea:
Der Präsident: J. G. Horlacher.
GESELLSCHAFT DER MIL1TÄR-MOTORFAH-
RER DES KANTONS ZÜRICH. Samstag, den 21.
Januar 1939, 19.30 Uhr, im Rest. Urania, Zürich,
im 1. Stock: 1. ordentliche Quartalsversammlung
mit Filmvorführungen des M.W.D. Referent: Adj.
U. 0. Bruni. Thun.
Wir erachten es als Ehrenpflicht aller Kameraden,
unserm Appell unbedingt Folge zu leisten.
Der Vorstand der G.M.M.Z.
Handel u. Indastvie
Super-Raffination von Quaker State Oel. Um
die Qualitäten ihrer Produkte auf einen noch höheren
Stand zu bringen, benützen die meisten
Oelfirmen von Weltruf irgend ein Feinraffinations- <
verfahren. Die Hersteller von Quaker State-Oel
verwenden als Besonderheit zur Veredlung ihrer
Erzeugnisse die sogenannte Super-Raffination.
Hiebei werden dem Oel die für die Schmierung moderner
Motoren weniger wertvollen, dünnflüssigeren
Anteile, die leicht 25—30% ausmachen, entzogen.
Im Endprodukt verbleiben nur die für die
Schmierung besonders geeigneten Bestandteile.
Dieser qualitative Vorzug des Quaker State-Oels
bewirkt, dass man es länger im Motor lassen darf
und weniger rasch ein« Nachfüllung notwendig
wird. Dies sind die wichtigsten Gründe für die Beliebtheit,
deren sich dieses Markenöl in den Vereinigten
Staaten erfreut, und die ihm sicher auch
bei uns die Wege ebnen wird.

„Atitomobn-Revnt" — Hr. 5 BERN, Dienstag, 17. Januar 1939
Es ist noch nicht sehr lange her, dass die
kleinste Firma in der bescheidensten Empfehlungskarte
unter keinen Umständen auf die
Erwähnung des «Service» verzichtet hätte.
Kein Bäcker, kein Velo-Reparateur und natürlich
auch keine Garage, die nur das Gerinste
auf sich hielten, Hessen irgendwelche Gelegenheiten
vorbeigehen, ohne mit Nachdruck
auf den «Service» hinzuweisen, den sie ihrer
Kundschaft zu bieten hatten, — Als das Wort
durch die ständig wiederholte Verwendung
seiner ursprünglichen strahlenden Suggestionskraft
beraubt war, verschwand es je länger
je mehr aus Inseraten, Werbebriefen und was
der Reklamemittel noch mehr sein mögen.
Schliesslich blieb seine Verwendung auf die
engere Bedeutung beschränkt, wie sie im Automobilfach
gang und gab ist.
Um von Anfang an mögliche Missverständnisse
zu vermeiden! Das Wort «Service» hat
einen doppelten Sinn, Einmal umfasst es alle
Arbeiten, die im Automobilgewerbe (und analog
auch in andern Gebieten) an Unterhalt
und Pflege des Wagens geleistet wird. Im
weiteren Sinn versteht man darunter jedoch
auch — diesem Umstände verdankte es seine
Popularität für Reklamezwecke — den «Dienst
am Kunden» im allgemeinen.
Schon die Tatsache, dass der Ausdruck
«Service» sich zu einem zügigen Schlagwort
bei der Kundenwerbung entwickeln konnte,
zeigt, dass dahinter ein werbekräftiger Begriff
steckt, der geeignet ist, auf das Publikum
einen nachhaltigen Eindruck zu machen. Anderseits
liefert seine modische Hochkonjunktur
und sein relativ schnelles Verschwinden
aus dem Sprachschatz der Propagandisten den
Beweis, dass es so lange missbräuchlich verwendet
worden war, bis sein Klang nur noch
ein schales und fades Empfinden hervorzurufen
vermochte. — Zeichnet sich aber die
Mode nicht gerade dadurch aus, dass sie etwas
an sich Gutes, Vorteilhaftes und Schönes im
Uebermass verwendet, bis es den Augen,
Ohren und Nerven der Allgemeinheit nichts
mehr zu sagen hat? Was jedoch keineswegs
heissen will, dass darüber das Gute und
Schöne der Sache selbst irgendwie vergessen
oder verleugnet werden soll.
Das Schlagwort vom «Service» ist uns nicht
umsonst aus Amerika zugekommen. Drüben
überm grossen Teich kennt man in geschäftlichen
Dingen nicht nur weniger Hemmungen
und Rücksichten, sondern auch weniger Minderwertigkeitsgefühle
und übersteigerte Sentimentalitäten.
Dort hatten es gewisse gerissene
Geschäftsleute schon seit langem heraus,
dass sie den Verkauf durch den Eindruck fördern
können, als läge ihnen das Interesse der
Kundschaft vor allen übrigen Dingen am Herzen
und als bestände für sie das grösste Vergnügen
darin, ihr nicht nur nützlich zu sein,
sondern auch nach besten Kräften zu dienen.
Mochten solche Geschäftsmethoden auch nach
unseren Begriffen eine unwürdige Liebedienerei
darstellen, so zeigte der Erfolg dieser
Propagandamethoden doch, dass jene Unternehmer
nicht nur richtig spekuliert hatten,
sondern — vielleicht ganz ungewollt — auf
etwas gestossen waren, das wir nur zögernd
und mit Widerwillen bekennen.
Das Wirtschaftsleben hat wohl noch nie besondere
Rücksichten auf Menschen gehabt,
denen aus einem weichen Herzen heraus das
Wohl der andern näher lag als das eigene
(diese Feststellung erfolgt, es sei ausdrücklich
bemerkt, ausschliesslich vom Gesichtspunkt
des finanziellen Erfolges aus). — Je schärfer
'der Kampf und je beschränkter die Verdienstmöglichkeiten
werden, desto schlimmer sind
auch die Aussichten für jene, welche als selbständig
Erwerbende ihren eigenen Standpunkt
nicht zu verteidigen wissen. Damit wollen wir
aber keineswegs sagen, dass nur eine machtvolle
Vertretung der eigenen Interessen, d. h.
ein möglichst nachdrücklich betonter Egoismus
geeignet sei, den ersehnten geldlichen
Erfolg herbeizuführen.
Je enger sich das Arbeitsgebiet des einzelnen
gestaltet, desto intensiver müssen die
Räder des wirtschaftlichen Betriebes ineinandergreifen.
Seit der Mensch aufgehört hat,
für seine gesamten Ansprüche zu sorgen, ist
er zu einem Glied in einer ständig wachsenden
und komplizierter werdenden Maschinerie
geworden, die um so mehr hervorzubringen
vermag, je besser der einzelne Teil die ihm
zugewiesenen Aufgaben erfüllt.
Wenn nun das Individuum als ein solches
Glied sich zu einer maximalen Leistung aufraffen
soll, so besteht der beste Und nachhaltigste
Ansporn ohne Zweifel darin, dass
ihm als Kompensation vermehrte Mittel in
Aussicht gestellt werden, durch die er sich
Von Verkäufern hören wir immer wieder,
wie eine ihrer grössten Schwierigkeiten darin
besteht, die erste Kontaktnahme mit der
Kundschaft erfolgreich zu gestalten.
Es handelt sich bei diesen Leuten keineswegs
um die Unerfahrenen und Naiven, die
es in jeder Branche gibt. Im Gegenteil: Weil
sie ihre eigene Arbeit und Leistung systematisch
nach allen Richtungen überprüfen
und objektiv beurteilen, wissen sie über ihre
Schwächen Bescheid und beweisen durch
diese Selbstkritik, dass sie einen überdurchschnittlioh
strengen Maßstab an sich selbst
legen.
Die erste Kontaktnahme gehört unbedingt
zu jenen Problemen der Verkaufskunst, die
am schwierigsten zu lösen sind. — Der Verkäufer,
der an sich selbst arbeitet, wird im
Laufe der Zeit mit den meisten Fragen fertig.
Er weiss, mit welchen Argumenten er
beim eiligen Geschäftsmann am ehesten zum
Ziel kommt, wie er bei einer beschaulichen
Matrone auftreten muss, was für einen
Phlegmatiker angemessen ist und welche
Anforderungen eine repräsentative Persönlichkeit
an ihren Wagen stellt. Seine Routine
ermöglicht ihm, das Tagesprogramm gleichsam
« aus dem Aermel zu schütteln », und
zwar in einer Weise, wie es zweckmässiger
nicht geschehen könnte. Er weiss Auskunft
über die Möglichkeiten der Finanzierung und
kennt alle gesetzlichen Formalitäten wie
seine eigene Westentasche. Darüber hinaus
ist er vertraut mit den Fragen, welche die
Kundschaft in technischer oder touristischer
Hinsicht stellt — kurz, er hat sich dank seiner
Erfahrung und einer nachdenklichen
Selbstschulung einen hübschen Vorrat nützlicher
Kenntnisse angelegt.
Aber all dieses Wissen und Können ist
zwecklos, solange ihm der Kunde nicht jenes
Vertrauen entgegenbringt, das einen verkaufsfördernden
Gedankenaustausch ermöglicht
und das in unserer vielgestaltigen Welt
nun einmal nicht ohne weiteres vorhanden
ist.
Kann man dem Automobilverkäufer, der
verschiedene tausend Franken auslegen soll,
gram sein, wenn er nicht gewillt ist, einem
Unbekannten auf das erste Wort zu glauben
? Es müsste auf der Welt nicht menschlich
her- und zugehen, wenn Jeder restlos
auf einen Jeden bauen könnte. Ein gewisses
Mass von Misstrauen muss darum bei jedem
Käufer schon zum vorneherein angenommen
werden. Die Schwierigkeit der ersten Kontaktnahme
besteht nun für den Verkäufer
einen vermehrten Lebensgenuss verschaffen
kann.
Unser Erwerbsleben entwickelt sich darum
je länger je stärker zu einer gegenseitigen
Dienstleistung oder einem «Service am andern».
Allerdings unterscheidet sich dieser
von der humanitären Selbstlosigkeit dadurch,
dass nicht die Liebe zu den Mitmenschen, sondern
das eigene egoistische Interesse die Triebfeder
bildet und bleibt. Diese Feststellung tut
aber der Tatsache keinerlei Abbruch, dass die
«Arbeit für den andern» Grundlage und Richtschnur
jeder Weiterentwicklung sind und bleiben
müssen.
Ein solcher «Service» erschöpft sich selbstredend
nicht in einer einwandfreien Schmierung
des Wagens oder einer andern beliebigen
routinemässigen Handreichung. Er setzt vielmehr
eine gewisse geistige Einstellung, oder
vielleicht noch etwas präziser gesagt, ein bestimmtes
Wollen voraus, das auf alle Gelegenheiten,
die sich bieten, erpicht ist. Ja, wir sind
sogar der Ueberzeugung, dass nur dieses Wollen
zum Dienst am Kunden ermöglicht, das
einzelne Unternehmen wie die Allgemeinheit
aus der krisenhaften Stagnation herauszuführen.
Es gibt in der Geschichte der Wirtschaft
wenig Fälle, wo eine erfreuliche Vorwärtsentwicklung
eintrat, ohne, dass damit eine
Nutzleistung zugunsten der Kundschaft verbunden
gewesen wäre.
Wenn auch das Wort «Service» durch seine
konstante Benützung den zauberhaften Klang
verloren hat, der ihm von Natur eigen ist,
so bleibt der Begriff doch die solideste Grundlage,
auf den der Geschäftserfolg aufgebaut
werden kann. Dass die Leistung weder aus
Liebedienerei noch aus Mitleidsgefühl heraus
erfolgt, die im Geschäftsleben nun einmal
keinen Platz haben, ändert nichts an der
Gültigkeit des Grundsatzes, .den wir an dieser
Stelle immer wieder verteidigen: das Möglichste
zu leisten und dafür einen angemessenen
Lohn zu verlangen. :—:
Der erste Kontakt
gerade darin, einen Unbekannten dazu zu
veranlassen, ihm das notwendige Vertrauen
entgegenzubringen.
Eigentlich stellt diese Forderung eine
Selbstverständlichkeit dar, die scheinbar
keine weitere Begründung verlangt. Wer jedoch
einen Einblick in die Praxis hat, wird
ohne weiteres zugeben, dass in dieser Hinsicht
noch viel gesündigt werd. Solange ein
Verkäufer bei einem ihm unbekannten Automobilisten
versucht, gleich von Anfang an
mit einem Wortschwall durchzukommen,
oder irgend einen Haken in seine Taktik einzuschmuggeln,
solange hat er die Bedeutung
des Problems nicht erfasst und wird in gar
zu vielen Fällen gegen eine Mauer anrennen,
deren Vorhandensein er sich nicht zu erklären
vermag.
Selbstredend ist es von grossem Vorteil,
wenn er von Anfang an über gewisse Mittel
verfügt, die ihm den Weg zum Vertrauen
des Kunden ebnen, sei es, dass er sich auf
gemeinsame Bekannte beziehen kann, sei es,
dass einer seiner früheren Kunden sich als
Referenz verwenden lässt usw. Nicht immer
stehen ihm diese jedoch zur Verfügung, so
dass er oft darauf angewiesen ist, den ersten
Kontakt auf anderem Wege zum Erfolg zu
gestalten.
Selbstredend lassen sich bei der Verschiedenheit
der menschlichen Naturen über die
beste Methode keine exakten Formeln aufstellen;
sie werden sich im Gegenteil nach
der Denk- und Empfindungsweise des Kunden
richten müssen. Es gibt aber eine allgemeine
Regel, die mit unfehlbarer Sicherheit
den richtigen Weg weist und an die zu
halten sich noch immer gelohnt hat:
Der Verkäufer mache es sich zur
Pflicht, alles zu tun, um gleich von Anfang
an eine Atmosphäre zu schaffen,
in der sich der Kunde wohl fühlt. Vielleicht
Ist das, was wir mit dieser Formulierung
sagen wollen, noch etwas
deutlicher gekennzeichnet durch den
französischen Ausdruck « mettre le
Client ä l'aise ».
Wenn erreicht wird, dass der Interessent
die Unterhaltung auf seine Probleme, Sorgen
und Wünsche einstellen und seine individuelle
Denkweise zur Geltung bringen
kann, dann wird sich bei ihm das Misstrauen
viel weniger regen. Und hat er erst einmal
die Qewissheit, dass er nicht überzeugt wer-
T>vt
qute&Ui(aM,
Manch ein Geschäftsmann hat die ehrliche
Absicht, seinen Betrieb zum « besten
von allen» zn machen, schiebt aber die
notwendigen Schritte hinaus, unter dem
Vorwand, er möchte zuwarten, bis ihm
eine « besonders gnte Idee » einfalle.
Mit den sog. «guten Einfällen» ist es
ähnlich wie mit den guten Vorsätzen. Sie
bilden ein ideales Pflaster auf dem Weg in
die unteren Regionen. — Einfälle sind,
wie nicht nur die Erfahrung, sondern auch
die praktische Psychologie mit aller
wünschbaren Deutlichkeit nachgewiesen
hat, zn 95 °/o das Ergebnis eines bewussten
Suchens, der Erfolg aber das Resultat
einer unbeugsamen Kraft zur Ausführung.
Es gibt in unserer Wirtschaft manche
kranken Geschäfte, die viel weniger einen
Arzt benötigen, der Diagnose stellt, als
eine energische Krankenschwester, die dafür
sorgt, dass die Medikamente inklusive
Karlsbadersalz wirklich auch genommen
werden... 0
Ist das möglich?
Der Redaktor der «Kleinen Revue» ist
« umgeschmissen ». Ihm ist etwas passiert,
das er in seiner Naivität nicht für möglich
gehalten hat. Er war nämlich bis heute der
sicher verzeihlichen Meinung, dass die Zeiten
auch den letzten selbständigen Geschäftsmann
gelehrt hätten, jede sich bietende Gelegenheit
auszunützen.
Aber er hat sich getäuscht.
Vor einigen Wochen wurde ihm seitens
eines Lesers der «Automobil-Revue» die
Frage gestellt, wo ein bestimmter Artikel
bezogen werden könnte. Sogleich setzte er
sich ans Telephon und hatte auch bald heraus,
dass die Firma X (der Name sei mit
dem Mantel der christlichen Nächstenliebe
zuge deckt) in Frage komme. Mit der Absicht,
noch ein weiteres zur Vermittlung des
Geschäfts zu tun, bat er nun um Zustellung
eines Prospektes, was ihm auch versprochen
wurde. Als nach einigen Tagen noch nichts
eingetroffen war, ersuchte er nochmals in
höflicher Manier um Zustellung, worauf ihm
geantwortet wurde :
«Ich bin sowieso der einzige in der
Schweiz, der diesen Artikel liefern kann;
also pressiert die Sache au! keinen Fall;
Ihr Fragesteller wird wohl noch etwas
warten können. >
Wie gesagt, der Redaktor der « Kleinen
Revue » ist « umgeschmissen ». Er sieht ein,
dass ihm für das Verständnis der Lage die
ausreichende Lebenserfahrung noch fehlt und
lässt seinen Kopf beschämt sinken... =
den, sondern sich selbst eine Meinung bilden
soll, dann ist das grösste Hinderniss aus der
Welt geschafft.
Gewiss, es handelt sich dabei nur um
einen allgemein gültigen Grundsatz. Wenn
sich aber ein Verkäufer bemüht, ihn in jedem
Fall einzuhalten, so wird er ohne weiteres
feststellen, dass sich die erste Kontaktnahme
viel erfolgreicher gestaltet, als wenn er sich
bloss auf seine routinenmässigen Kenntnisse
verlässt.

10 AUTOMOBIL-REVUE
Von der Einstellung der Vorderräder
Allgemeines.
Di« für die Strassenhaltung des Wagens
tmd die Lebensdauer der Reifen so wichtige
Stellung der Vorderräder hängt von einer
grossen Reihe verschiedener Faktoren ab.
Bevor wir mit der eigentlichen Einstellarbeit
beginnen, sind folgende Einzelheiten zu prüfen
und gegebenenfalls richtigzustellen :
/. Stimmt die Einstellung der Vorderradtager?
2. Hat der ReUenluffdruck die vorgeschriebene
Höhe ?
3. Sind die Federn in Ordnung oder müssen
sie aufgesprengt werden ? Sind beide
Federn gleich stark eingedrückt?
4. Ist der Lenkmechanismus in allen Teilen
richtig nachgestellt, die Lenkung einwandfrei
zentriert ? (Gelenke des Lenkmechanismus,
Lenkzapienlager und Lenkzapfenspiel
untersuchen.)
5. Sind die Räder richtig ausbalanciert?
(Die unausgeglichenen Massen sollten 1400
cm-g nicht übersteigen, d. h. dass bei einem
Reifenradius von 40 cm beispielsweise eine
Uribülance an der Laufdecke von mehr als
1400140= 35 g unerlaubt ist.)
6. Laufen die Räder sowohl seitlich wie
radial genau rund? (Die seitliche Abweichung
[«Schwanzen»J des Rades soll 3 mm
nicht übersteigen. Die radiale Abweichung
(Unrundheit] darf nicht mehr als 1£ mm
ausmachen.)
7. Enthalten die hydraulischen Stossdämpfer
genug von der richtigen Flüssigkeit und
hat sich ihre Befestigung nicht gelockert ?
8. Ist die Befestigung des Kurvenstabilisaiors
intakt und die Stabilisatorstange richtig
zentriert? (Die Muttern am Ende der Verbindungsgelenke
sollten bis zum Ende des Gewindes
angezogen sein. Muss ein Teil ersetzt
werden, so ist er gegen einen solchen genau
gleicher Abmessungen auszutauschen.)
Unsere Tabelle erteilt Aufschluss
über die Einstellung der Vorderräder an
sämtlichen amerikanischen Personenwagen
des vergangenen Jahres. Manche Fabrikanten
jreben einen Mittelwert für die verschiedenen
Einstelldaten nebst Toleranzen an, innerhalb
denen Abweichungen erlaubt sind.
Andere Firmen wieder beschränken sich auf
die Angabe der obera und untern Grenz-
Fig. 1. Kontrolle des Radsturzes. A = Messung
der Eindrückung der Feder. B = Winkel zwischen
Radachse und Lenkachse. C = Mittellinie der Lenkachse.
D = Mittellinie des Reifens. E = Radsturz.
F = Radachse.
werte, wobei als beste Einstellung das
Mittel zwischen beiden zu wählen ist. Soweit
keine weitern Vorschriften genannt
werden, gelten die Einstelldaten für das auf
dem Boden stehende, also nicht aufgebockte,
unbesetzte Fahrzeug. Auch soll der Wagen
bei « Geradeausstellung > der Vorderräder
genau horizontal stehen, was nur möglch ist,
wenn beide Federn gleich stark eingedrückt
sind.
Bei Einzelabfederung der Vorderräder
sollte der Vorlauf stets vor der Einstellung
des Radsturzes geprüft und korrigiert werden,
sofern überhaupt eine solche Einstellmöglichkeit
besteht. Die Vorderreifen sollten
an der Stelle, wo sie in seitlicher Richtung
am stärksten unrund laufen, mit Kreidemarken
versehen werden. Für die Prüfung von
Vorlauf, Radsturz und Lenkzapfenneigung
sind die Räder so zu stellen, dass diese
Marke in der Höhe der Radmitte liegt (A in
Fig. 2). Bei der Prüfung der Vorspur sind die
Räder dagegen so zu stellen, dass die Marke
im höchsten Punkt liegt (B in Fig. 2). Unter-
Fig. 2. Eine Kreidemarke wird am Punkt des
grössten, seitlichen Schlags des Rads angebracht.
A = Stellung der Marke bei Einstellung von Vorlauf,
Radsturz und Lenkzapfenneigung. B •= Stellung
der Marke bei Kontrolle der Vorspur.
schiede zwischen den an beiden Rädern gemessenen
Vorlaufwinkeln sowie zwischen
dem Radsturz beider Räder, sollten 1/2 Grad
oder besser noch \IA Grad nicht übersteigen-
Einstellung des Vorlaufs.
Bei starren Vorderachsen werden zur Einstellung
des Vorlaufs Unterlegscheiben passender
Dicke oder Keilplatten zwischen die
Auflageflächen der Faustachse und die Federn
eingebaut. Die Prüfung der Einstellung
erfolgt stets mit den bereits bekannten Messvorrichtungen,
die sich für diesen Zweck
eingebürgert haben.
Einige Besonderheiten.
Buick 38—40, 60 . . . . . .
Buick 38—80
Buick 38—90 . . . . . . . .
Cadillac 60, 61 . ..'.•*.
Cadillac 65, 75, 90
Chevrolet Master
Chevrolet Master de laxe . .
Chrysler C—18, C—19 . . . .
Chrysler Cust. Imp. C—20 , .
De Soto SS , .
Dodge D 8
Ford V-8
Hudson Terr. 80, 81, 82, 88 .
Hudson 83, 84, 85, 87 . . . .
Hudson 112 . . . . . . . .
La, Balle 38—50
Lincoln V-12
zontalen Verbindungsbolzen und Muttern. Soll der
Vorlaufwinkel verringert werden, so baut man entweder
oben eine zusätzliche Scheibe ein öder es
wird unten eine solche entfernt. Danach werden
die Verbindungsschrauben wieder montiert, die
Muttern angezogen und gesichert. Die Scheiben
sind 0,5 mm dick, und wenn man eine solche einoder
ausbaut, so verändert sich der Vorlaufwinkel
jedesmal um Yt Grad. Nach Durchführung der Arbeit
sollten die Gesamt-Dicken der auf der Oberseite
eingebauten Unterlegscheiben auf beiden Seiten des
Wagens identisch sein. Desgleichen sollten die
Gesamt-Dicken der auf der Unterseite eingebauten
Scheiben übereinstimmen.
Bei den General-Motors-Modellen Buick 40 und
60, Oldsmobile und Pontiac besitzt der Lenkschenkel-Support
eine Auflagefläche zur Ermöglichung
der Kontrolle des Vorlaufs. Nachdem aller Schmutz
gut ertfernt worden ist, legt man einen Winkelmesser
an diese Fläche an, stellt den Flüssigkeitsspiegel
ein und liest den Vorlaufwinkel ab. Zur
Naobreeulierunz werden die Vorderräder mit dem
Wagenheher vom Boden abgehoben. Hierauf Igst
man den Klemmbolzen am obern Ende des Lenk-
Fig. 3. Einstellung dis Vorlaufs am Buick 80 und 90.
1 = Vorlaufeinstellarm. 2 = unterer Schwinghebel.
3 — Lenkschenkel-Support. 4 = Vorlauf-Einstellbolzen.
5 = Vorlauf-Einstellschrauben. 6 = oberer
Schwinghebel.
schenkel-Supports und nimmt den S^miernippel
von der vordem Büchse des exzentrisHsftn Zapfens
am äussern Ende des obern Schwinghebels ab. Nun
wird ein SpezialSteckschlüssel in die freigelegte
Bohrung, worin der Schmiernippel sass. eingesteckt
und der Vorlauf durch Drehunt dea Exzenterzapfens
eingestellt
Der Vorlaufwinkel verjrössert sfch. wenn man
im Uhrzeigersinn dreht, wobei der Oberteil des
Lenkschenkelsupports nach hinten verschoben wird.
Eine Umdrehung des Exzenterzapfens verändert
den Vorlauf jedesmal um Yt Grad.
Damit die Einstellung des Radstürze« nicht verändert
wird," soll der Zapfen jeweils um eine oder
Bei den Hudson-Wagen mit an der Achse angreifenden
Schublenkern sind zwischen diesen und der
Vorderachse Unterlegscheiben eingebaut Um den
Vorlauf einzustellen, entfernt man erst die horimehrere
ganze Umdrehungen, niemals aber nur um
Bruchteile einer Tollen Umdrehung verdreht wenden.
Auch ist darauf zu achten, dass man den
Zapfen nicht über das Gewinde hinaus verdreht, da
sonst Lenkschenkel-Support und Stossdämpfer verklemmt
werden. Nach der Nachstellung des Vorlaufs
ist die Klemmschraube anzuziehen und der
Schmiernippel wieder anzuschrauben. Musste der
Vorlauf um mehr als Yk Grad verändert werden, so
ist auch die Vorspur zu kontrollieren, da sie sich
hiebei etwas verändert. Wurde der Exzenterzapfen
nur um den Bruchteil einer kompletten Umdrehung
verdreht, bzw. nach mehreren vollen Umdrehungen
je eine Teildrehung ausgeführt, so hat sieb die Exzenterstellung
verändert und ee müssen alsdann sowohl
Vorlauf als auch Radsturz und Lenkzapfenneigung
kontrolliert werden.
Beim Buick 80 und 90 geschieht die Einstellung
in etwas anderer Weise. Zur Einstellung des Vorlaufs
werden zunächst die Vorderräder mit dem
Wagenheber vom Boden abgehoben. Nun lockert
man die Mutter (A in Fig. 3) auf dem Vorlaufeinstellbolzen
(4) sowie den Bolzen (B) und dreht
Tabelle der Vorderrad-Einstellung der Amerikaner-Modelle 1938
nnd Hoden
Lincoln Zephyr . . . . . . .
Nash Lafayette . . . . . . .
Nash Amb. 6 * 8 . . . , ,
, 60
Vorspur
»•5 mm Radsturz o Vorlau!»
K.
K.
K.
K.
K.
C
K.
K.
K.
K.
C
T.
CT.
CT.
C
K.
C
T.
C.
C
K.
K.
K
K.
C
CK.
D.T.
O.P.
C.P.
C.P.
C.P.
C.
C.
D.T.
C. P.
D.T.
C.
CD.
C.
C.
C.
C.P.
CD.
-C
C.P.
C.P.
C.P.
C.P.
0—1,5
0—1,5
0—1,5
0,8—2,4
0,8—2,4
2—3
1,5—2,4
0—3
0—3
0—3
0—3
1,5
0—3
0—3
0—3
0,8—2,4
1,5—3
1,5
-y 4 bis+i -»
-7,±»/,*
-'/ 8 ± s /.* 4—5
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o±y 4K-S 5% 7»/„±l
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rr
Reifendruck
at
Vorn Hinten
3—4,5
1
Oldsmobile 6 & 8
0 bis — Y,
Packard 6—1600, 8—160%. .
0±l,5
2 IVz-Yz-S
Packard 8—1603/4/5
1,5±1,5 i±y Yz—Yz-i
1,5±1,5
4 *
Packard 12—1606/7
i±y
0—3
4 *
Plymouth P5 . . . . . . .
Y*-*A o-y,-s 3—5
0—3
Yz-&%
Plymouth P 6. . . . . . . .
Y*—V* 1—3
D.T. 0—1,5
Yz-SYz
Pontiae 6 4 8 , c
K.
—Yz bis +1* -iy4 * 4y
D.A. 3—5,6
2 -5Yz
1,9
Studebaker 6 * 8 ,
2,4 —y 2 * -y 4 bis is+y.
s+y
sy. Yi 2,3
•>-•
Willys 38
2
2,0
3-S 7%
Bemerkungen: C. = Starre Achse. CD. = Starre Achse mit Dreieekslenkern. CT. = Starre Achse mit
Schublenkern. C. P. = In der Mitte geteilte Spurst«,nge. D. A. = Direkt wirkend. D. T. = Zweiteilige Spurstange.
K. =» Einzelabfederung. S. =• Einstellung" durch Unterlegscheiben. * = Einstellbar.
[R5501I
es 3
c
II
1,6
1,8
1,8
2,0
2,3
1,8
1,8
2,0
2,0
2,0
2,0
2,1
1,7
1,7
1,7
1,8
2,8
2,0
2,0
1,9
1,7
1,5
1.7
1,8
2,3
1,7
2
2,1
2,1
2,0
2,3
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,1
2,3
2,3
2,3
1,8
2,8
2,0.
2,0
1,9
2,0
1,6
2,0
1,9
2,3
2,1
2,1
2,3
2,0
ersteren darauf an seinem Sechskantkopf (G) um
360 Grad (= eine volle Umdrehung). Nun werden
die Sicherungsmuttern (D) auf den Vorlaufeinstellschrauben
(E) gelockert Soll der Vorlauf vergrössert
werden, so dreht man die hintere Einstellschraube
entgegen dem Uhrzeigersinn (wenn man
von hinten auf den Schraubenkopf schaut) und
werden. Erweist sich ein Teil tatsächlich tis verbogen,
so ist er zu ersetzen.
Fig. 4. Oberer Schwinghebel bei Chrysler und De
Soto, Vorderradführung mit exzentrischer Büchse Bei Packard wird der Radsturz durch Einbau
zur Einstellung des Radsturzes. 1 = Klemmschraube,
2 =• Führungsachse, 3 = Dichtung, 4 -= obern Schwinghebelbolzen (B in Fig. 5) verstellt
von unsymmetrischen Zwischenlagen auf dem
Büchse, 5 = Schwinghebel, 6 = Dichtung, 7 = Die Exzentrizität der Bohrung in den Zwischenlagen
beträgt 0; 1,5; 3 oder 4.5 mm. Eine Lenkschenkel-Support, 8 = Exzenterbüchse.
Aenderung
der Exzentrizität von 1,5 hat eine Verände-
des Sturzes von % Grad zur Folge. Dreht
darauf die vordere im Uhrzeigersinn (von vomrung
gesehen). Soll der Vorlauf dagegen verringert werden,
so dreht man die Einstellschrauben (E) im der Radsturz um den doppelten Betrag der Ex-
man die Scheiben um 180 Grad, so verändert eich
umgekehrten Sinn. Hierauf zieht man die Sicherungsmuttern
wieder fest, senkt den Wagen auf An den Studebaker-Modeilen wird der Radsturz
zentrizität.
den Boden und kontrolliert die Einstellung. Die mit Hilfe des Exzenters am äussern obern Ende
oberen und untern Muttern (A) sowie ihre Sicherungsmuttern
werden festgezogen. Der Vorlauf der Exzenter steht in der «neutralen» Lage, wenn die
des Lenkschenkel-Support-Hebels eingestellt Der
beiden Vorderräder darf um höchstens Yi. Grad angefräeten Flächen, die dem Schlüssel als Angriffepunkte
dienen, senkrecht stehen. Dreht man
differieren.
Bei den Chrysler und De Soto-Modellen soll der den Schlüssel gegen den Rahmen hin, so vergrössert
sich der Radsturz, während er sich im umge-
Vorlauf nicht verstellt werden. Der normale Vorlauf
von 1.5 Grad wird hier dadurch erhalten, dass kehrten Sinn verringert. Der Exzenter wid in seiner
Stellung durch Klemmbolzen festgehalten.
man die Exzenterbüchse (8 in Fig 4) am obern
Ende des Laufzapfensupports verdreht, bis der vorgeschriebene
Einstellwinkel erreicht ist (Kontrollmessung
bei unbelasteten Wagen vornehmen). Eine
Einstellung der Vorspur.
Abweichung von diesem Mass könnte ein Klemmen
der Lager der Vorderradabfederung und eine
entsprechend rasche Abnützung zur Folge haben.
Bei den Packard-Modellen wird der Vorlauf
durch Einbau von passenden Keilscheiben bei C
(in Fig. 5) eingestellt. Zur Verfügung stehen Unterlegscheiben
für Abänderungen von Yt oder
1 Grad. Nach der Einstellung darf weder die innere
Büchse des untern Schwinghebels noch diejenige
des Stossdämpferhebels klemmen. Um ein
Klemmen zu beheben, ist es manchmal notwendig,
die Stossdämpfer-Montagelöcher zu verlängern.
Bei Studebaker ist der Vorlauf nicht verstellbar,
ebensowenig bei Chevrolet, wo im Notfall eine
Korrektur durch leichtes Richten des Lenkschenkel-
Supports vorgenommen wird.
Einstellung des Radsturzes.
Auch der Radsturz ist bei den über Winkelhebel-
Einzelradabfederune verfügenden Chevrolet-Wagen
nicht einstellbar nnd lässt «ich nur durch Richten
der entsprechenden Teile verändern. Dasselbe trifft
für die starren Vorderachsen zu, wo eine Korrektur
gleichfalls durch Richten zu erfolgen hat. Wenn
bei der starren Vorderachse der Vorlauf nicht
stimmt, so wurde entweder ein Lenkschenkel oder
die Faustacbse selbst verbogen.
Der Mittelteil ron starren, aus einem Rohr bestehenden
Vorderachsen sollte zur Korrektur des
Vorlaufs nicht gerichtet werden, da es so gut wie
ausgeschlossen ist, ein befriedigendes Resultat zu
erhalten.
Bei Hudson kann der Radsturz ebenfalls nicht
verstellt werden. Weichen Lenkzapfenneigung und
Radsturz gleichzeitig von der vorgeschriebenen
Einstellung ab, obwohl die Lenkzapfen kein übermässiges
Spiel haben, so ist der Mittelteil der Vorderachse
verbogen. Stimmt jedoch der Radsturz
nicht, obwohl der Lenkzapfen die richtige Neigung
besitzt, so ist der Lenkschenkel verbogen.
Bei Buick 40 und 60 sollt« der Radsturz normalerweise
nicht verstellt werden. Müssen dennoch
Korrekturen vorgenommen werden, so geschieht
dies mit Hilfe eines exzentrischen Schwinghebelgelenkzapfens,
womit jedoch nur kleine Fehler
in der Einstellung behoben werden dürfen. Zeigt
eine Nachmessung, dass sich der Radsturz nicht
in den vorgeschriebenen Grenzen hält, so sind einzelne
Teile so stark verbogen, dass man sie ersetzen
mu.'s. Bei den Buick-Modellen 80 und 90 ist
überhaupt keine Einttellmöglichieit für den Radsturz
vorgesehen.
Bei Oldsmobile und Pontiac wird der Radstur«
mit Hilfe des exzentrischen Zapfens vorgenom-
Fig. 5. VordemMlabfaterung von Packard. A =
Mass zur Kontrolle ob der Wagen horizontal steht
B = Bolzen des obern Schwinghebels. C = hier
werden die Unterlegscheiben zur Einstellung dea
Vorlaufs eingefügt D = innere Drehachse des untern
Schwinghebels. E = äussere Drehachse de»
untern Schwinghebels.
men, womit anch der Vorlauf verändert werden
kann. Findet man, dass der Radsturz nicht mit
den vorgeschriebenen Massen übereinstimmt, wahrend
anderseits die Lenkzapfen die richtige Neigung
haben, «o muss auf einen verbogenen Lenksehenkel-Smpport
oder Lenkschenkel geschlossen,
werden: Solche Teil« soHten ersetzt werden. Findet
man, dass Radetnrz nnd Lenkzapfenneigung genau
gleich stark vom vorgeschriebenen MM« abweichen,
so zeigt dies, dass durch eine Korrektur der Lenkzapfenneigung
auch der Radsturz vollkommen in
Ordnung kommt Da zur Einstellunir ein Exzenterzaipfen
Verwendung findet, ist es niemals nötig,
mehr als eine halbe Umdrehung zu machen, um
die höchst mögliche Veränderung des Sturzes zu
erhalten. Wird bei der Einstellung der Radsturz
vergrössert, so verringert sich f leichzeitig die Neigung
des Lenkzapfens und umgekehrt
Zur Nachstellung des Radsturzes löst man den
KlemmboJzen und entfernt den Sohmiernippel genau
wie bei der Einstellung des Vorlaufs. Mit Hilfe des
erwähnten Spezialschlüssels verdreht man den Exzenterzapfen,
MB der Radsturz stimmt. Hierauf
zieht man die Klemmschraube fest und montiert
den Schmiernippel wieder.
Bei Chrysler und De Soto lockert man erst die
Klemmschraube der Exzenterbüchse (8 in Fig. 4)
und dreht diese dann zunächst zur Einstellung des
Vorlaufs so oft wie notwendig (siehe frühere Vorschrift).
Stimmt der Vorlauf, so stellt man nachfolgend
den Radsturz durch weiteres Drehen der
Exzenterbüchse um höchstens eine halbe Umdrehung
im einen oder andern Sinn ein. Die Büchse
sollte jedoch auf keinen Fall so weit hineingeschraubt
werden, dass sie am Gewindeende ansteht.
Vielmehr sollten nach Durchführung der Einstellarbeit
immer noch zwei bis drei Gewindegänge
freiibleiben. Sind irgendwelche Teile der Radaufhängung
verbogen, so kann sich die Neigung des
Lenkzapfens verändern. Der Radsturz sollte deshalb
erst nach Prüfung derselben nachgestellt
Bei starren Vorderachsen (z. B. Hudson nnd
Chevrolet) läset sich die Spunsfansrenlänge verändern,
um die Vorspur verstellen zu können. Verlängert
man sie, so vergrösseert sie die Vorspur
und umgekehrt.
Am Buick 40 und 60 geschieht die Einstellung
vermittels der Gewindebüchsen nahe den äussern
Enden der geteilten Spurstange. Diese Büchsen
werden mit Hilfe von Klemmbolzen gesichert Die
Gewinde/Wichsen besitzen aussen und innen je
ein Gewinde, wovon das eine rechts- und das andere
linksgängig ist. Jede Umdrehung der Büchse
bewirkt daher eine Lingenänderung der Spurstange
entsprechend der doppelten Gewindesteigung.
Jede Büchse erlaubt ein« Verstellung der Länge
um 16 mm. Zur Einstellung lockert man die Klemmschrauben
der Gewindebüeheen und verdreht beide
gleich 6tark, damit beide Spurstangenenden ua
denselben Betrag verlängert oder gekürzt werden
Beim Buick 80 und 90 lockert man ganz einfach
die Bolzen &> den Enden der geteilten Spurstange

N° 5 — DIENSTAG, 17. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE 11
Erst unlängst berichteten wir eingehend
über die Konstruktion und Instandhaltung
der Solex-Brennstoffpumpen. Unser untenstehendes
Bild zeigt nun ein neues, von
Solex entwickeltes Prüfgerät zur Kontrolle
der Arbeitsweise von Brennstoffpumpen. Das
Instrument kann sowohl zur Prüfung der
Druckseite, wie auch der Saugseite der
Pumpe verwendet werden, da es auf Ueberdruck
und auf Unterdruck anspricht. Die
linke Skalahälfte ist auf Druck geeicht, während
der rechtseitize Teil den erreichten
de»
Messung
Pumpendrack»
Der Oelfilter am Motor ist dazu da, die
Unreinigkeiten des Oels zurückzuhalten.
Manche Oelfilter besorgen daneben auch
eine chemische Reinigung des Oels von Alterungsprodukten.
Im Laufe der Zeit verstopft
sich jeder Filter durch die darin sich ansammelnden
« Schlacken ». Das Oel durchströmt
ihn alsdann nur noch in geringen Mengen.
Da er meist im Nebenschluss zum Schmierkreislauf
liegt oder dann mindestens im Falle
einer Verstopfung eine solche Nebenschlussleitung
automatisch durch ein Ventil geöffnet
wird, hat diese Verstopfung für das Funktionieren
der Schmierung an sich weiter
keine schlimmen Folgen, nur müssen wir
und verdreht dann das Spurstangenrohr selbst.
Hat man den Schlüssel so darauf aufgesteckt, dass
«ein Griff nach unten echaut, so muss dieser zur
Verminderung der Vorspur an beiden Spurstangen
nach vorn gedreht werden. Dreht man im umgekehrten
Sinn, so verlängern sich die Spurstaugenhälften.
Auch hier sollten beide Seiten stets um
den gleichen. Betrag verstellt werden, damit die
Zentrierung der Lenkung nicht verlorengeht.
Die Einstellung der Vorspur der Oldsmobile
und Pantiac-Modelle geht in gleicher Weise vor
sich wie bei Buick 80 und 90.
Bei Chrysler und De Solo werden erst die
Klemmschrauben an den Enden der Spurstangen
gelockert. Der lange Spurstangenteil wird zunächst
auf eine Länge von 803 mm (Chrysler-Royal sowie
De Soto) bzw. 762 mm (Chrysler-Imperial) eingestellt.
(Gemessen zwischen Mitten der Kugelgelenke.)
Nun verdreht man die kurzen Spurstangengelenke
soweit nötig, bis die Vorspur den gewünschten
Wert erreicht Beim Ghryeler-Oustom-
Imperial sind beide Spurstangenhälften gleich lang,
und deshalb müssen zur Einstellung der Vorsipur
auch beide gleich stark verdreht werden.
Bei Packard ist die Klemmuffe an beiden Spurstangenenden
zu lösen. Hierauf verdreht man die
Spurstangenrohre um den Betrag, der zur Erreichung
der vorgeschriebenen Vorspur notwendig ist.
Studebaker macht eine Verstellung der Vorspur
das mittlere Spurstangenrohr verdrehbar. Zuvor
sind auch hier die Klemmschrauben an jedem
Stangenende zu lockern.
•
Bei der Einstellung der Vorderräder ist ein
exaktes Arbeiten und eine genaue Einhaltung der
Einstellvorschriften unerläeslich. Zur Kontrolle
der Einstellmasse sind besondere Massgeräte notwendig.
Ebenso wird zu den Einstellarbeiten zum
Teil Spezialwerkzeug benötigt, das nicht zuletzt
auch die Arbeitszeit abkürzen hilft. #
Prüfgerät zur Kontrolle der Brennstoffpumpe.
Wie man Oelfilter prüft.
Unterdruck anzeigt, wenn man das Gerät
auf der Saugseite der Pumpe anschliesst
(siehe Bild rechts). Fällt der gemessene
Unterdruck ungenügend aus, so liegt die
Schuld an einer undichten Membran, einem
undichten Druckventil, einer schadhaften
Dichtung oder ungenügenden Verschraubung
der zusammenpassenden Teile. Ein übermässiger
Druck auf der Ausstoßseite der Pumpe
dagegen kann auf eine fehlerhafte Montage
oder eine verhärtete bzw. geschrumpfte
Membran zurückzuführen sein.
eben auf die kontinuierliche, selbsttätige Reinigung
wohl oder übel verzichten, solange
der Filter infolge Verstopfung versagt. Um
ihn wieder betriebsfähig zu machen, ist die
Filterpatrone gegen eine neue auszutauschen.
Woran man merkt, dass der Oelfilter
verstopft ist
Unter durchschnittlichen Verhältnissen wird
ein Ersatz meist ungefähr alle 12.000 Fahrkilometer
empfohlen. In besonders staubigen
Gegenden sollte das Oel öfter geprüft und
die Filterpatrone schon früher ersetzt werden,
sobald es im Betrieb stark zu Verschmutzung
neigt. Man erkennt dies daran,
dass das am Meßstab klebende Oel einen
unsaubern Eindruck macht. Daneben kann
man sich auch durch Abtasten des Filters
davon überzeugen, dass er arbeitet. Andernfalls
wird er nämlich im Betrieb nicht warm,
da das erhitzte, im Schmiersystem zirkulierende
Oel nicht mehr hindurchfliesst. Allerdings
darf bei dieser Prüfung nicht ausser
acht gelassen werden, dass das Filtergehäuse
wegen der unter der Haube herrschenden
Temperatur von selbst ein wenig warm
wird. Man lasse sich also dadurch nicht täuschen.
Haben wir infolge der Verschmutzung
des Oels und der niedrigen Temperatur des
Oelfiltergehäuses am betriebswarmen Motor
den Filter ernstlich im Verdacht der Verstopfung,
so machen wir
die Probe aufs Exempel
durch Lösen der Oelaustrittsleitung vom
Filtergehäuse, nachdem der Motor durch
einen längern Lauf auf Betriebstemperatur
gebracht wurde. Durch den Anschlussnippel
der Oelaustrittsleitung sollte,,nun ein steter
Strom von Oel austreten, sobald der Motor
wieder in Gang gesetzt wird; Ist dies nicht
der Fall, so muss endgültig auf Verstopfung
geschlossen werden.
Zur Auswuchtung der Vorderräder
Eine einwandfreie Auswuchtung der Vorderräder
setzt die Erfüllung zweier Bedingungen voraus,
nämlich:
1. dass sich die Räder bei Stillstand Tollkommen
im Gleichgewicht befinden, also in jeder beliebigen
Stellung stehen bleiben;
2. dass sie auch dynamisch ausgewuchtet sind
und somit beim Lauf keine Kippmomente entstehen.
Während- der Begriff der statischen Auswuchtung
ebenso wie die dazu benutzte Art des Vorgehens
sehr leicht verständlich sind, liegt das Wesen
und die Wirkung einer ungenügenden dynamischen
Auswuchtung weniger offen zutage.
Bei der statischen Auswucntung berücksichtigt
man einzig und allein die Masseverteilung um die
Drehachse in der Seitenansicht, d. h. parallel zur
Drehachse gesehen.
Hiedurch werden jedoch die Anforderungen an
dynamische Auswuchtungr nicht erfüllt und es können
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten höchst unerwünschte
Kippmomente in den Lenkzapfen entstehen,,
die eich nach Ansicht gewisser Fachleute
ähnlich ungünstig auswirken wie statische Unbalancen.
Soll ein Rad auch dynamisch ausgewuchtet
werden, so müsste danach die Verteilung der
Ausgleichgewichte entlang der Drehachse des Rades
mitberücksichtigt werden.
Unsere Skizze, illustriert den
Unterschied: zwischen dynamischer und
statischer Auswuchtuns
anhand eines Beispiels. Angenommen, der Schwerpunkt
der rechten Reifenhälfte (R) läge bei (1)
und derjenige der linken (L) im gleichen Abstand
von der Drehachse bei (2), so "wäre dieses Rad
im vorliegenden Fall statisch atisgewuchtet, da sich
die Schwerpunktabweichungen von! und 2 gegenüber
dem Mittelpunkt des Rades — wie man
sieht — die Waage halten. Beginnt sich das Rad
zu drehen, so wirkt die Fliehkraft von (1) in
Richtung des Pfeils nach links und diejenige von
(2) nach rechts- Da (1) und (2) nicht in der gleichen
Ebene liegen, entsteht hiebei ein Kippmoment
zwischen den in entgegengesetzten Richtungen wirkenden
Fliehkräften: Das Rad ist wohl statisch,
nicht jedoch dynamisch ausgewuchtet.
In bezug auf den Lenkzapfen (3) wirkt sich dies
folgendermassen aus: Die Fliehkraft (1) zieht am
Dyna/n/sch
nkM
langen Hebelarm (Hi), während die entgegengesetzte
gleichgrosse Fliehkraft (2) viel näher bei (3)
wirkt, d. h. an einem kürzeren Hebelarm (H») angreift.
Die Wirkung von (1) überwiegt also und
das Rad hat die Teidenz, von oben gesehen, entgegen
dem Uhrzeigersinn um den Lenkzapfen zu
schwingen. Nach einer halben Radumdrehunf
wirkt dieses Moment in entgegengesetzter Richtung
auf den Lenkschenkel ein usw Hiedurch kann eine
Shimmybewegung hervorgerufen werden.
Eine derartige dynamische Unbalance ist beispielsweise
bei «schwanzenden: Rädern möglich
und kann Flatterbewegungen im Gefolge habon.
Daher wird neuerdings vielfach empfohlen, die Räder
nicht nur statisch, sondern auch auf einer jaeigneten
Prüfbank dynamisch auszuwuchten.
Zar Verhinderung des Gefrieren» des Ventils
an Druckluftzapfschläuchen
Bei im Freien aufgehängten Druckluftzapfschläuchen
kommt es vor, dass Wasser daran
herunterrinnt und bem Ventil gefriert
Um dieser lästigen Erscheinung zu begegnen,
kann man aus einem alten Luftschlauch ein
kreisrundes Stück herausschneiden. In der
Mitte versieht man diese Gummischeibe mit
einem Loch, damit sie sich auf den Ltrftzapfschlaueh
aufstecken lässt. Die zentrale Oeffnung
soll so eng gemacht werden, dass die
Scheibe beim Aufstecken sogleich die Form
eines konischen Kragens annimmt, der bei
Gebrauch zurückgestülpt wird (siehe Skizze,
links).
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