E_1939_Zeitung_Nr.017

BERN, Dienstag, 28. Februar 1939 

1. Salon-Hammer 

„Nummer 20 Cts. 

35. Jahrgang ^ No 17 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Imeratensehlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer 

Verstärkung unserer Landesverteidigung 

durch Vermehrung der armeetauglichen Lastwagen 

Unermüdlich hat die «Automobil-Revue» 

seit Jahren an die Einsicht der zuständigen 

militärischen Instanzen und zivilen Behörden 

appelliert und verlangt, dass dem für die 

Kriegstüchtigkeit unserer Armee so bedeutsamen 

ausreichenden Bestand qualitativ geeigneter 

Lastwagen die nötige Aufmerksamkeit 

geschenkt werde. Sie liess nichts unversucht, 

um auch die breite Oeffentlichkeit über 

die Wichtigkeit des Vorhandenseins einer 

ausreichenden Anzahl den militärischen Anforderungen 

entsprechender Lastwagen für 

unsere Landesverteidigung aufzuklären. Kein 

Geringerer als der heutige Generalstabschef 

wies in ihren Spalten nooh als Waffenchef 

der Kavallerie im Juni 1936 darauf hin, wie 

die Verhältnisse hinsichtlich Motorisierangsmassnahmen 

in der Schweiz das genaue Gegenteil 

derjenigen aller andern Länder darstellen. 

Lange Zeit, hatte es den Anschein, als verhallten 

alle Mahnrufe ungehört Selbst die 

VorstÖsse. einiger Parlamentarier in den eidgenössischen"Rären 

blieben ohne richtigeResonanz;'Sowohl 

der Bundesrat als die Mehrzahl' 

der Volksvertreter ignorierten die in 

unserer "Motorisierung klaffenden Lücken in 

stoischer Beharrlichkeit Man sah allen lehrreichen* 

Beispielen aus neuerer und allerneuester 

Kriegsgeschichte zum Trotz im Motorfahrzeug 

nach wie vor aussohliesslich den 

lästigen Störenfried, der sich in unsere einst 

durch die Eisenbahnen monopolartig beherrschte 

schweizerische Verkehrspolitik eingeschlichen. 

Zwar anerkannte der Bundesrat 

in den verschiedensten Militärvorlagen durchaus 

und in vollem Umfange die heutige und 

künftige Rolle des Motors als Armeetransport- 

und sogar als Kampfaggregat; Massnahmen 

zur Gewährleistung eines quantitativ 

und qualitativ ausreichenden zivilen Motorfahrzeugbestandes, 

von der sohliesslioh die 

Durchführung der neuen Truppenordnung 

nicht zuletzt' abhihg, wurden wiederholt in 

Aussicht gestellt — doch damit hatte es sein 

Bewenden! < 

Dann kamen die März- und Septembertage 

des vergangenen Jahres. Territoriale Verschiebungen 

an unsern eigenen Grenzen Hessen 

die Dinge plötzlich in dringlicherem Licht 

erscheinen. Die Nervenprobe, welche letzten 

Herbst die ganze Welt wochenlang in Atem 

hielt, wurde zur unvergesslichen Mahnung. 

Jetzt hatte man endlich rundum im Lande 

begriffen, um was es gehen konnte und wieviel 

von der Höhe unserer Wehrbereitschaft 

abhing. Nun standen die Motorisierungsfragen 

endlich im Mittelpunkt der Diskussion, 

wurde die Lösung derselben zur ungeduldigen 

Forderung. Welche Enttäuschung, als dann 

auf die warnenden Worte von Ständerat Altwegg, 

auf die präzisen Fragen von Nationalrat 

Walter hin sich unser Wehrminister hinter 

dem Vorsteher des Eidg. Post- und Eisenbahridepartementes 

verschanzte! Und als 

Bundesrat Minger dann in der einwöchigen 

Militärsession dieses Jahres lediglich seiner 

Hoffnung Ausdruck verlieh, dass die Motorisierungsvorlage 

in der Märzsession zur Behandlung 

gelangen könne, da machte sich in 

;iveiten Kreisen berechtigter Unmut bemerkbar. 

Doch nun ist es soweit: Der Bundesrat hat 

in seiner Freitagssitzung endlioh den folgenden 

Entwurf zu einem Bundesbeschluss betr. 

die Vermehrung der armeetauglichen Motorlastwazen 

genehmigt: 

Art 1. 

«Den Haltern von Motorlasfwafen fchweizertseher 

Herkunft, welche den vom Bundesrat festzusetzenden 

Bedingungen entsprechen, werden während-fünf 

Jahren, vom Ankauf fabrikneuer Wagen 

an gerechnet, jährliche Beiträge gewährt, die in 

ihrer Höhe grundsätzlich den nach den Ansitzen 

des Jahres 1939 auf den betreffenden Fahrzeugtyp 

entfallenden kantonalen Automobilsteuern entsprechen. 

Art. 2. 

Der Bundesrat kann die in Art. 1 vorgesehenen 

Beiträge für die Halter von gewissen, von ihm zu 

bestimmenden Arten von Motorlastwagen, deren 

Vermehrung für die Armee besonders wichtig ist, 

um einen zusätzlichen Betrag erhöhen. 

Art 3. 

Ueber die Gewährung oder Verweigerung der 

in Art. 1 und 2 vorgesehenen Beitragsleistungen 

entscheidet nach den vom Bundesrat aufzustellenden 

Grundsätzen das eidgenössische Militärdepartement 

endgültig. 

Art. 4. 

Dem Bundesrat wird für das Jahr 1939 zur 

Deckung der aus Art. 1 und 2 sich ergebenden Auslagen 

ein Kredit von 1.400.000 Fr. bewilligt, der in 

die Nachtragskredite 1939 I. Serie einzustellen ist. 

Cp^nfei* Salon 

FREITAG, DEN 3. MÄRZ: 

10.30 Uhr: Am Genfer Hauptbahnhof: Offizieller 

Empfang von Herrn Bundesrat Pilet-Golaz, der 

eidgenössischen und kantonalen Behörden, sowie 

der Gäste, durch die Genfer Behörden und 

das Organisationskomitee des Salons. 

Abfahrt der offiziellen Wagenkolonne vom 

Bahnhof nach dem Ausstellungsgebäude. 

11.00 Uhr: Im AussteUunqsgtbäude: Eröffnungs- 

Zeremonie und offizieller Rundgang zur Besichtigung 

des Salons. 

13.00 Uhr: Eröffnungs-Bankett im Restaurant des 

Salons. 

19 Uhr: Schliessung der Ausstellung. 

Konzert von 15.30—18 Uhr. 

SAMSTAG, DEN 4. MÄRZ : 

9 Uhr: Oeffnuna (Eintritt Fr. 1.50). 

Sitzung des Direktionskomitees des A.C.S. 

Sitzung des «Bureau Permanent International 

des Consfructeurs d'Automobiles». 

10 Uhr: Sitzung des Bureaus des Verwaltungsrates 

des T.C.S. 

14 Uhr: Sitzung des Verwaltungsrates des T.C.S. • 

15 Uhr: Zusammenkunft des westschweizerischen 

Verbandes des Motorfahrer-Offiziere (Konferenzsaal 

des Salons). 

Ab 15 Uhr: Ankunft der Teilnehmer an der 2. 

Schneesternfahrt (Grand-Quai). 

Eintreffen der Teilnehmer an der «touristischen 

Zusammenkunft» anlässlich des Genfer 

Automobil-Salons (Plaine de Plainpalais). 

Ab 20 Uhr: Diner und Ball unter dem Pafronat 

der Sektion Genf des A.C.S. (Hotel des Bergues). 


Konzert von 11.30 bis 12.30. 16.00 bis 18.30 

und von 20.00 bis 23.00 Uhr. 

SONNTAG, DEN 5. MÄRZ: 

9 Uhr: Oeffnung (Eintritt Fr. 1.50). 

12 Uhr: Mittagessen der Teilnehmer an der Schneesternfahrt 

und Preisverteilung (Restaurant des 

Salons). 

19 Uhr: Nachtessen der Teilnehmer an der «tou- 

\ ristischen Zusammenkunft» und Preisverteilung 

(Restaurant des Salons). 

23 Uhr: Schliessung der .Ausstellung. 

Konzert von 11.30 bis 12 30, 16.00 bis 18.30 


MONTAG. DEN 6. MÄRZ: 

Allgemeines Programm 


9 Uhr: Sitzung der Kommission der amtlichen 

Automobilexperten der Schweiz (Konferenzsaal 

des Salons). 12.30 Uhr: Mittagessen im 

Restaurant des Salons. 

10 Uhr: Sitzung der Nationalen Sportkommission 

des A.C.S. 


Konzert von 1130 bis 12.30 Uhr und von 

16.00 bis 18.30 Uhr. 

wagen, die innerhalb eines Zeitraumes von fünf 

Jahren seit,dem Inkrafttreten dieses Beschlusses 

stattfinden. Der Bundesrat erlässt die erforderlichen 

Vollzugsvorschriften.» 

Enthält , die bundesrätliche Botschaft zu 

diesem Gesetzesentwurf auch keine wesentlioh 

neuen Gesichtspunkte, so ist sie nichtsdestoweniger 

recht aufschlussreich. Ihre Ausführungen 

beweisen nämlich, dass an höchster 

Stelle zur bereits vorhanden gewesenen 

Erkenntnis der Bedeutung des Motorfahrzeugs 

für 1 unsere Armee sich nun endlich auch die 

Ueberzeugüng gesellt, wie bedeutsam darüber 

hinaus die Wechselbeziehungen zwischen 

zivilem Motorfahrzeugbestand und Deckung 

der Armeebedürfnisse eigentlich sind. Wir 

zitieren auszugsweise: 

I 

Das Problem der Ausrüstung unserer Armee 

mit Motorfahrzeugen bildet für die verantwortlichen 

militärischen Stellen seit langem eine Quelle 

ernster Sorgen und hat heute eine Bedeutung erreicht, 

die tnw zwingt 

unverzüglich Massnahmen für eine sofortige Ver- 

1839 

DIENSTAG. DEN 7. MÄRZ: 


Tag der Automobilsektion Genf des T.C.S. 

10 Uhr: Sitzung der Sektionssekretlrn des A C S. 

12.30 Uhr: Mittagessen des Rotary-Club (Restaurant 

des Salons). 

18.30 Uhr: Preisverteilung des «Pannenbehehunas- 

Wettbewerbs» der Automobllsektion Genf des 

T.C.S. (Stand des T.C.S.). 20 Uhr: Nachtessen 

der Sektion im Salon-Restaurant. 

19.30 Uhr: Sitzung des Vorstandes des Westschweizerischen 

Verbandes der Motorfahrer-Truppen 

(Konferenzsaal des Salons). 


Konzert von 11.30 bis 1230. 16.00 bis 18.30 


MITTWOCH. DEN 8. MÄRZ : 

9 Uhr; Oeffnunq (Eintritt Fr. 1.50). 

10 Uhr: Vorstandssitzung und 

11 Uhr: Generalversammlunq der «Schweiz. Syndikalkammer 

des Automobilhandels und der Garagenlndustrie» 

(Konferenzsaal des Salons). 

12.30. Uhr: Mittagessen im Restaurant des Salons." 


Konzert von 1130 bis 12.30 Uhr und von 

16.00 bis 18.30 Uhr. 

DONNERSTAG, DEN 9. MÄRZ : 

9 Uhr: Oeffnunq (Eintritt Fr. 1.50). 

10 Uhr: Jahres-Generalversammlung der «Chambre 

Syndicale Suisse de l'lndustrle de PA»tomoMle» 

etc. (Konferenzsaal des Salons). 12.30 Uhr: 

Mittaoessen im Restaurant des Salons. 

Ab 13 Uhr: Verbilligter Eintritt für 

K In der. 60 Rp. 

Ab 19 Uhr: Abendzuverbilllgt«m Eintritt. 

80 Rp. 

23 Uhr: Schliessuna der Ausstellung. 

Konzert von 11.30 bis 1230. 16.00 bis 18.30 

und Von 20.00 bis 23.00 Uhr. 

FREITAG. DEN 10. MÄRZ: 

9 Uhr: Oeffnung (Eintritt Fr. 1 50). 

11 Uhr: Sitzung des Or

den rolfetindigen Verlnit de« mlHOriachen Wsrte» 

dieser Lager und der aufgewendeten Kapitalien, 

mit »ich bringen würde, Umgekehrt, besitzen wir 

aber für Waren schweizerischer Herkunft in des 1 

einheimisches leistungsfähige^ Fabriken mit ihren 

im ganzen Lande verteilten Ladern selbst die Möglichkeiten 

zur raschesten Beschaffung der Ersatzteile. 

' * " ' 

Es kann fftVlich behauptet -werden* dut sich 

die 

Lastwagen schwelzerischtr Konstruktion 

in der Regel auch für die Armee eignen, wenn 

auch eine weitere Typisierung und Vereinheitlichung 

unerläßlich ist Um dieses Ziel zu erreichen. Ist 

die .• •«• 

Schaffung gewisser schweizerischer Einheitstypen 

von Motorlastwagen, die den Bedürfnissen der 

Privatwirtschaft wie der Armee entsprechen, notwendig, 

Die im Interesse der Landeaverteidijrung zu verfolgende 

Richtung geht, deshalb dahin, die Vermehrung 

der Schweizer Wagen zu begünstigen. 

IL 

Es wird auf alle Fälle noch einige Zeit dauern, 

bis die Auswirkungen der heute erlassenen, Tom 

Inkrafttreten an auf fünf Jahre befristeten Autotransportordnung 

im Hinblick auf die Vermehrung 

des armeetaugHehen Motorlastwagenparks schweizerischer 

Herstellung fühlbar werden können. ' 

Aus dieser Feststellung einerseits und anderseits 

aus der Tatsache, dass es nicht verantwortet werden 

könnte, einer weiteren t Verschlechterung der, 

geschilderten Lage zuzusehen 1 ! ergibt sich die 

Forderung nach sofort einsetzenden, rasch wlrken- 

•' den Massnahmen, 

deren Dauer sich nach den Auswirkungen der vorgesehenen 

endgültigen Regelung zu richten hat. 

Folgende Massnahmen kommen für die sofortige 

Beschaffung eines ausreichenden armeeverwendbaren 

Motorlastwagenparks in Frage: 

1. Beschaffung afmeeelgener Fahrzeuge. Es 

scheint dies auf den ersten Blick die einfachste 

Lösung zu sein. Ihre Kosten wären aber für den 

Bund untragbar, da für die Beschaffung des ersten 

Bedarfs 1 allein, ohne die weiteren nahmhaften 

Kosten für Bauten zur Unterbringung, Unterhaltsund 

Reparaturdienst, Personallöhse usw. 200 Millionen 

Franken ausgelegt werden müssten. 

2. Gewährung, finanzieller Erleichterungen an 

die Halter armeetauglicher Motorlastwagen. 

a) Rilckverqütuna des ganzen oder eines Teils 

des Einfuhrzolls für Brennstoffe. Die nähere Prüfung 

dieser von verschiedenen Seiten gemachten 

Anregung hat ergeben, dass solche Rückvergütungen 

nicht die zweckmässigste Lösung darstellen 

würden, nicht zuletzt im Hinblick auf umfangreiche, 

schwer durchzuführende Kontrollmassnahmen. 

b> Beitragslelstunpen an die Käufer neuer Motprlastwagen. 

Hiervsind drei Arten des Vorgehens 

denkbar: 

aa) Die Beitragsleistune kann erfolgen in Form 

eines Zuschusses an den Kiufir eines neuen Wagens. 

Würden diese Zuschüsse einmalig entrichtet, 

so würden sie, abgesehen von einer starken einmaligen 

Belastung, des Budgets,, vor, .allem den 

Nachteil zeigen, dass auch bei Auflage einer regelmassigen 

Inspektiorispflicht bezüglich der an den 

Waffen gestellten; Bedingungen 'technischer - Art 

deren Einhaltung nicht mehr durchgesetzt werden 

könnte, da der Käufer den (tanzen Zuschuss bereits 

in Händen hätte; endlich ist auch die Möelichkeit 

unlauterer Machenschaften nicht von der Hand zu 

weisen. Werden die Beitragsleistungen auf, mehrere 

Jahre verteilt, so werden, wenn der Wagen z. B. 

vor Ablauf der für die einzelnen Teilbeträge vorgesehenen 

Zeit zum Verkauf gelangt, wiederum 

Schwierigkeiten entstehen in bezug auf die Auszahlung 

der weitern Raten. 

bb) Diese Schwierigkeiten könnten zum Teil vermieden 

werden durch die Ausrichtung von «Prämien 

» an die Halter armeetäuglicher Motorlastwagen 

schweizerischer. Produktion für bestimmte 

Zeit. Dabei erhebt sich aber sofort die Frage, in 

welcher Höhe diese Prämien zu halten seien; aus 

praktischen Gründen müssten sie wohl einheitlich 

gestaltet werden. Bei der verschieden hohen fiskalischen 

Belastung der Motorfahrzeugbesitzer durch 

die einzelnen Kantone würde jedoch bei Ausrichtung 

einheitlicher Beiträge eine Ungleichheit eintreten. 

Dabei dürfte folgendes von ausschlaggebender 

Bedeutung sein: Werden die Prämien im Ausmass 

der niedrigsten kantonalen Steuer angesetzt 

(z. B. für einen 5-Tonnen-Lastwagen im Baselstadt 

Fr. 390), so bieten sie zum Teil einen ungenügenden 

Anreiz zur Anschaffung neuer Wagen; halten 

sie sich höher, so machen die in Kantonen mit 

niedriger Besteuerung ansässigen Halter auf Bundeskosten 

ein Geschäft für die eigene Tasche, ohne 

dass ein Anlass hierfür bestände. 

Will man aber die c Prämie » so gestalten, dass 

sie nach der Steuerbelastung in den einzelnen Kantonen 

abgestuft Wird, ohne jeweils den rollen 

Steuerbetrag zu erreichen, so stösst dies angesichts 

der in den einzelnen Kantonen verschiedenen 

Steueransätzen auf erhebliche Schwierigkeiten, welche 

die Angelegenheit in unverhältnismässiger 

Weise erschweren. 

cc) Anknüpfend an die Ungleichheit der Motorfahrzeugsteuern 

in den einzelnen Kantonen sei auf 

eine dritte Lösung hingewiesen, welche in der Ausschaltung 

dieser ungleichen finanziellen Belastung 

der Lastwagenhalter besteht und zugleich die Möglichkeit 

einer besserii- Anpassung an den Ein«elfaJl 

bieten würde. \*» 

Wie bereits ausgefflhft. geht bei den Lastwagenhaltern 

angesichts der.immer noch bestehenden U 

Sicherheit über eine endgültige gesetzliche Lösung 

naturgemäss die Tendenz dahin, sich' in bezusr anf 

die Anschaffung von Lastwagen in keiner Weise 

mit bedeutenden Kapitalien festzulegen. Dabei spiel 

auch die gegenwärtig herrschende Besteuerungspraxis 

der Kantone eine wesentliche Rolle, indem 

Fahrzeuge derselben Kategorie in den verschiedenen 

Kantonen ganz verschieden belastet werden. Es 

wurde bereits in der Botschaft vom 18. Juni 1937 

zum Bundesbeschluss über den Transnort von Personen 

und Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffent 

liehen Strassen darauf hingewiesen, dass unc 

warum eine Aufhebung der kantonalen Automobil 

Steuer am Platze wäre. Wir sehen hierin auch heute 

noch einen Ausweg zur Behebung der gegenwärti 

gen, eingangs geschilderten Zustände, die sich zum 

Nachteil der Landesverteidigung auswirken."'!)!* zu 

erwarten ist, dass die endgültige Regelung de 

Transportwesens mit ..Motorfahrzeugen-.auf öffentlichen 

Strassen auch die Frage der Automobilsteuern 

nicht unberührt lassen dürfte, so besteht 

auch hier beim Motorfatirzeügbesitzer eine Ungewissheit. 

die sich ebenfalls in der Vorsicht vor eine 

gegenwärtigen Investition namhafter Kapitalien in 

Motorfahrzeugen, insbesondere Wagen hoher-Steiierkategorien, 

äussert 

Relchts ? — reicht! nicht ? — oder doch ! 

Heureka, wir können wieder aufatmen! Der 

hef der Erdölsektion des amerikanischen 

geologischen Instituts behauptet nämlich, dahinter 

gekommen zu sein, dass die Petrolorräte 

unserer alten Erde noch für über 2000 

fahre ausreichen. Soweit wäre die Sache in 

schönster Ordnung, aber darauf machen wir 

jede Wette, dass morgen schon ein anderer 

Prophet seine Unkenrufe ertönen lässt, es sei 

nichts damit und wenn's hoch komme, stän~ 

den wir am nächsten Donnerstag vor der Er- 

Schöpfung unserer Oelreserven, Vielleicht sitzen 

die Herren mal zusammen an den grünen 

isch, um sich über diesen Punkt zu einigen. 

Die Ungewissheit fängt nachgerade an zermürbend 

zu wirken.., 

:In amerikanischer Dreiradwagen? 

Wenn jnan einer Meldung aus New York 

'Xauben darf, so befindet sich gegenwärtig ein 

Da die Steuerhoheit für Motorfahrzeuge bei den ; 

Kantonen liegt, kann in diese ohne Verfassungsänderung, 

welche wiederum geraume Zeit in Anspruch 

nehmen wird, von Bundes wegen nicht einegriffen 

werden. 

Es ist aber hier eine andere Art des Vorgehens 

zur Gewährung finanzieller Erleichterungen denkbar, 

welche uns als sofortige und sich innert kürzester 

Zeit auswirkende Massnahme vorzüglich geeignet 

erscheint, nämlich eine finanzielle Beihilfe 

des Bundes In Form einer Rückvergütung der an 

den Kanton für fabrikneue Lastwanen bezahlten 

Steuern während einer bestimmten Zeit. 

III. 

Ueber die Ausgestaltung dieser Massnahme ist 

folgendes zu sagen: 

1. Dauer der Massnahme. 

Diese richtet sich nach der Zeitdauer, mit wel-j 

eher bis zur Auswirkung einer endgültigen gesetzlichen 

Regelung zu rechnen ist. 

Es ist nicht zu erwarten, dass die oben erwähnte 

Unsicherheit, Vor allem im Hinblick auf die zukünftige 

Gestaltung der:Automobilsteuer, vor Ablauf! 

von mindestens 3 Jahren behoben sein .werde. Dar-« 

über-hinaus muss aber weiter mit einem Zeitraum' 

Von; 'cai 2 Jahren' geVeöhnet werden, bis-'die'Neuordnung 

auch zur Auswirkung gelangen kann. Wir 

kommen derart auf eine Zwischenperiode -•von iHftt*' 

destens 5 Jahren, während welcher die von uns 

ns Auge gefassten ., Massnahmen 

wären. 

AÜTOMOBIL-REVÜB 

durchzuführen 

2. Zeitraum der Bsitragslelstung. 

Es liegt auf der Hand, dass mit der Rückvergütung 

einer einzigen Jahressteuer nichts gewonnen 

wäre, indem hierin ein zu kleiner Anreiz zur Anschaffung 

eines neuen Wagens läge; wir erachten 

s als angemessen, wenn sich die Beitragsleistung 

für denselben Wagen auf 5 jährliche Steuerbetreffnisse 

erstrecken würde. 

3. Bedingungen. 

Anspruch auf Beitragsleistungen können nur 

3olche Halter erheben, die während der Dauer der 

Massnahmen gewisse fabrikneue Motorlastwagentrpen 

in Verkehr setzen. Diese müssen bestimmten, 

vom Bundesrat festzustellenden Anforderungen 

(Wagehtyp, Konstruktion, Ausrüstung) entsprechen. 

Dabei ist folgendes festzuhalten: Der für Armeezwecke 

zu requirierende Motorlastwägenpark soll 

sich aus nur Wenigen, bestimmten Wagentypen zusammensetzen. 

Die Armee hat deshalb alles Interesse 

an einer strengen Typisierung. Diese und die 

früher erwähnte Sicherstellung der Ersatzteilbeschaffung 

dürften es notwendig machen, die Beitragsleistungen 

nur für Motorlastwagen schweizerischer 

Herkunft vorzusehen, da die Einbeziehung 

auch ausländischer Lastwagen die Zahl der Typen 

wieder vergrössern und damit den Typisierungsbestrebungen 

zuwiderlaufen müsste. Ganz allgemein 

ist über die technischen Anforderungen zu sagen, 

dass nach ihnen nur Motorlastwagen mit einer 

Tragkraft von mindestens 1,5 t in Betracht kommen 

können. Ferner ist angesichts der gegenwärtig 

in der Schweiz vorherrschenden Tendenz im 

Bau von Motorlastwagen einerseits und mit Rücksicht 

auf gewisse Interessen der wirtschaftlichen 

Kriegsvorsorge und der Lagerhaltung von flüssigen 

und festen Brennstoffen anderseits beabsichtigt, die 

Beitragsleistungen grundsätzlich nur für Dieselund 

Hotegaslastwagen ru gewähren,' in der Tragfcraftklässe 

1,5 bis 2,4 t kommen dazu bis auf weiteres 

auch noch Bezinlastwagen in Betracht; Welche 

technischen Anforderungen im einzelnen zu stelled 

sind, hängt von der weitern Entwicklung der Verhältnisse 

ab nnd- ist Sache der Vollziehungsvo?- 

schriften. Da. es sich nicht darum handeln kann, 

zeitlich allzu starre Bestimmungen aufzustellen, 

welche beispielsweise den technischen Fortschritt 

hemmen könnten, sollte die Möglichkeit geschaffen 

werden, dass. def Bundesrat die technischen Anforderungen 

für die in einem Jahr fabrikneu angeschafften 

Lastwagen jeweils einheitlich festsetzen 

kann. Diese Anforderungen freiten dann für den 

betreffenden Jahrgang unverändert während des 

ganzen Zeitraumes der Beitragsleistung. 

Als weitere Bedingung ist eine Inspektionspflicht 

zu statuieren. 

4. Die Zahlung des Beitrages 

an die Berechtigten erfolgt direkt durch den Bund 

auf Grund der Unterlagen über die an den Kanton 

bezahlten FahrzeöRsteuern. Damit wird eindeutig 

festgelegt, dass die in Aussicht genommene Massnahme 

in keiner Weise in die Steuerhoheit der 

Kanton« eingreifen' will. Es handelt sich lediglich 

um eine Beitragsleistung des Bundes, deren Höhe 

sich nach den für Motorlastwagen zu entrichtenden 

kantonalen Absahen richtet. 

Es kann füglich erwartet werden, da«s die Kantone 

ihre Automobilsteuern während.der.Dauer der 

Massnahme nicht mehr erhöhen; andernfalls müsste 

istischer 

dreirädriger, «superstromttnienformiger» Wagen 

für den amerikanischen Markt im Bau. 

5000 neue Taxi für die Weltausstellung. 

* Die New Yorker Taxi-Gesellschaften haben 

beschlossen, für die Weltausstellung 5000 

neue Wagen in Dienst zu stellen. Damit 

würde sich die Zahl de} in New York verfügbaren 

Taxameter auf 13,500 erhöhen. 

Ist Blendunts-Empfindlichkeit Vom Alter abhängig 

? 

Interessante Ergebnisse über den Zusammenhang 

zwischen Alter des Fahrers und 

Blendungs-Effekten lieferte ein in New York 

durchgeführtes Experiment, bei welchem 3000 

Automobilisten jeden Alters versuchen müssten, 

Kontrollzeichen neben einer blendenden 

Lichtquelle zu erkennen. Am besten schnitten 

dabei Männer zwischen 21 und 30 Jahren ab; 

in den darüber und darunter liegenden Altersstufen 

nahm die Fähigkeit, an dem blendenden 

Licht vorbeizusehen, ab. 

in bezug auf die begünstigten Wagentypen indirekt 

der Bund den Betrag der Steuererhöhung tragen. 

Wir erachten es daher als angezeigt. 

5. als Maximum der Rückerstattungsbeträge 

grundsätzlich den Status 1039 anzunehmen. 

IV. 

1. Die in Aussicht genommene Beitragsleistung 

in Form einer Steuerrückvergütung dürfte aber 

voraussichtlich allein nicht ausreichen, um die Vermehrung 

des Anteils an schweizerischen Lastwagen 

gerade in der Gewichtskategorie, wo der weitaus 

grösste Teil von Fahrzeugen ausländischer Herkunft 

ist (1,5 bis 2,-t t), mit der wünschbaren Raschheit 

in die Wege zu leiten. Bekanntlich ist aus verschiedenen 

Gründen in dieser Kategorie der Anteil der 

schweizerischen Fabrikate an Bestand und Absatz 

heute noch unbedeutend; da aber die Armee ein 

beträchtliches Interesse besitzt, dass 

die Zahl der leichten schweizerischen Lastwaqtn 

mit 1,5 bis 2,4 t Tragkraft rasch vermehrt wird. 

neigen wir der Ansicht zu, dass für diese Typen 

vorläufig noch eine besondere Form der Begünstigung 

vorzusehen sei ,und gelangen deshalb hier tu 

einer teilweisen. Anwendung des oben als einzige 

Massriahme. abgelehnten Prämiensyetems, welches 

itt der hier vorgesehenen Form vorzüglich geeignet 

sein dürfte, das System der Beitragsleistung durch 

Steuerrückvergütung wirksam ausgestalten zu helftn.^Diese 

Prämien sollten unseres Erachtens auf 

Fr. 150 pro Jahr und Wagen der Gewichtsklasse 

1,5 bis 2,4 t angesetzt werden, so dass die gesamte 

Beitragsleistung — unter Einrechnung der Rückvergütung 

der durchschnittlichen kantonalen Steuer 

von ca. Fr. 310 — jährlich ungefähr Fr. 460, ausbezahlt 

während fünf Jahren, betragen dürfte. Es 

wird von der weitem Entwicklung des Absatzes an 

Lastwagen dieser Kategorie, abhängen» ob die Ausrichtung 

dieser besonders Prämie auch für spätere 

Jahrgänge noch notwendig seih wird. 

2. Einer gesonderten Behandlung bedürfen ebenfalls 

die Hotegaslastwagen, bei welchen folgendes 

in Berücksichtigung zu ziehen ist: 

Wie im Sfänderat bereits anlässlich der Behandlung 

des Postulats Käser ausgeführt wurde. Ist im 

Hinblick auf die Bedürfnisse der Landesverteidigung 

die Frage der 

Vermehrung von Holzgaswagen 

von trosser Bedeutung. Die Umstellung des schweizerischen, 

Lastwagenparks auf Holzgashetrieb würde 

nicht nur unsere Unabhängigkeit von der ausländischen 

Produktion von Fahrzeusen und Ersatzteilen, 

sondern auch von den Treibstoffen herstellen. 

Der Umstellung auf Holzgasbetrieb stehen zur 

Zeit folgende Schwierigkeiten entgegen: 

a) Heute belaufen sich bei Anschaffung eines 

Holzgaslastwagens die Mehrkosten gegenüber 

einem entsprechenden Benzin- oder Diesellastwagen 

auf rund Fr. 5000 

h) Obsehon die Kosten für den Brennstoff an sich 

niedriger sind als die eines Diesellastwagens 

durfte, nach dem heutigen Stand der Technik 

ein Holzfaslastwagen aus verschiedenen Gründen 

im Betrieb nicht billiger zu stehen kommen 

als ein Diesellastwagen. 

C) -Durch die Generatorenanlage' werden Laderaum 

und Nutzgewicht in erheblichem Mass 

vermindert. Infolgedessen kommt der Holzgasbetrieb 

nach dem heutigen Stand der Technik 

für leichtere Wagen noch nicht in Frage. 

Da die Armee ein grosses Interesse hat. dass 

eine Vermehrung der einen einheimischen Brennstoff 

konsumierenden MotoT-iaswaeen eintritt, ist ea 

rerechtfertigt, auch für Holzgaslastwagen, soweit 

sie fabrikneu in Verkehr gesetzt .werden, besondere 

jährliche Prämien auszurichten. Bei ihrer Bemessung 

ist zu berücksichtigen, dass '• die gegenüber 

einem Diesellastwagen höhern Anschaffimgskosten 

ausgeglichen werden sollen und darüber hinaus ein 

wesentlicher Anreiz zum Kauf solcher. Fahrzeuge 

zu schaffen Ist. Aus diesen Gründen scheint uns 

die Ausrichtung einer besoödern Prämie für fabrikneue 

HolzgaHästwagen von jährlich Fr. 1500, ausbezahlt 

während 5 Jahren, angemessen. 

3. Um einen für die Armeezweeke geeigneten 

Motortastwagenpark zu schaffen, müssen an die 

einzelnen Fahrzeuge ober ihre Typisierun« hinaus 

noch ganz besondere Anforderungen an ihre Ausrüstung 

gestellt werden. Es handelt sich dabei um 

Ausrüstun»!»egegen.?tän(Je (in Aussicht genommen 

sind vorläufi» Blaehensestell und Verdeck. Schleppseil, 

Radkeile, Dnppelsehneeketten. Schanzwerkzens 

usw.), die nicht in allen Fällen für den Betrieb 

des privaten Lastwagenhalters notwendig sind und 

von ihm deshalb auch nicht beschafft würden. Zudem 

ift im militärischen Interesse eine Normalisierung 

dieser Gegenstände, die mit dem Lastwagen 

geliefert werden sollen, erforderlich. Da 

die vermehrte Ausrüstung 

einerseits für den Halter nur turn TeiL einen/Mehrwert 

bedeutet, andererseits ihretwegen eine Be- 

10LEHSTAG, 36. FEBRUAR 1998 «•» 

N»17 

laitunr de« Kiufers durch den höhern Freit de* 

Lastwagens vermieden werden sollte, dürfte ea notwendig 

sein, für diese Zweck« vorläufig einen 

besondern Beitrag auszurichten, durch welchen die 

Kosten der tusätzlichen Ausrüstung itrösstenteils 

ausiei.licb.en werden. Diese besondere Prämie dürfte 

bis auf weiteres für jeden fabrikneu« Motorlastwagen 

eines Jahrganges insgesamt Fr. 1300 betragen; 

sie kann für später« Jahrgang« je nach 

den su machenden Erfahrung« herihgwetit, «tentueli 

aufgehoben werden 

Ẏ. 

Es ist mit Bestimmtheit tu erwarten, dass die 

Im vorstehenden erörterte Massnahme der Beitragsleietung 

durch Steuerrückvergütung nnd Ausrichtung 

besonderer Prämien, im Gegensats cu des 

unter II, a, b, aa und bb, genannten, einen 

wesentlich grösseren Anreiz zur Ausserbetriebsetzuno 

nicht mehr armesvirwendunosfähiaer und Nsuanschaffung 

mllitlrtaugllchsr Lastwagen 

bieten dürfte, so dass auch die Gefahr der Ueberalterung 

erheblich vermindert wird. Zur Verstärkung 

dieses letztgenannten Momentes stellt sich 

für die Zukunft auch die Frage, ob nicht von den 

armeeuntauglichen Fahrzeugen eine besondere Abgabe 

in Form eines MilitärpflichterssteM zu erheben 

wäre. 

Bei dieser Gelegenheit muss noch anf folgende« 

hingewiesen werden: 

Es herrscht auch heute noch in Automobilistenkreisen 

vielfach die Auffassung, dass die Motorfahrzeng», 

welche für die Armee kein oder nu* 

geringe« Interesse bieten und vielleicht auch nicht 

mit einem Marschbefehl belegt sind, bei einer Mobilmachung 

ungehindert im Betrieb des Eigentümers 

weiterverwendet werden können. Aus solchen 

Gründen hält es mancher für vorteilhaft, sich trotz 

der in Aussicht gestellten Begünstigungen gleichwohl 

keinen schweizerischen armeetauglichen Wagen 

anzuschaffen, indem er die Verfügungsfreiheit 

über sein Fahrzeug im MoibilmachunESfalle höher 

einschätzt 

Diese Ueberlegnngen «ind aber falsch: auch wenn 

die- betreffenden Wagen dann tatsächlich nicht von 

der Armee selbst in Anspruch genommen werden 

sollten, so ist damit noch gar nicht gesagt, dass 

z. B. auch die 

Kriegswirtschaft 

ihrerseits darauf verzichten könne. Aber auch wenn 

dieser Fall eintreten sollte, so muss der Fahrseugeigentümer 

damit rechnen, dass die Verwendungsmöglichkeit 

seines Wagens in einer Weise eingeschränkt 

wird, die zur vollständigen Stillegung 

des Fährbetriebes führt: Im Falls einer Mobilmachung 

müssen nämlich, trotz Lagerhaltung, unverzüglich 

Massnahmen zur Einschränkung des 

Treihstoffverbrauches auf dae absolut Unerläßliche 

getroffen werden. 

VI. 

Die dem Bunde durch die in •rorhettjehenden 

erörterten Massnahmen erwachsenden Kosten sind 

in ihrer Höhe bedingt duroh folgende Faktoren: 

Wirksamkeit der Massnahmen für 5 Jahrgänge; 

Ausrichtung der Beiträge und besondern Prämien 

für jeden Jahrgang während 5 Jahren: Zahl der 

fabrikneu in Verkehr gesetzten, den besondern Anforderungen 

entsprechenden Motorlastwaeen, welche 

wir zuverlässig auf mindestens 800 Fahrzeuge pro 

Jahr glauben schätzen zu können: Höhs.-der besondern 

Prämien gemäss den AusfÜhruneen in Abschnitt 

IV für Fahrzeuge der Tragkraftklasse 1,5 

bis 2,4 t, für Holzgaslastwagen und für die besondere 

Auerüstung; Steueransätze der Kantone. 

Unter Zugrundelegung dieser Faktoren berechnen 

wir die Kosten für die Durchführung der vorgesehenen 

Massnahmen schätzungsweise auf jährlich 

durchschnittlich Fr. 1 400 000- und insgesamt 

auf zirka Fr. 12 000000, verteilt auf 9 Jahre. 

Die Deckung kann entweder dadurch gefunden 

werden, dass die nötigen Mittel aus den ausserordentlichen 

militärischen Krediten geschöpft werden 

öder dass für die nächsten 9 Jahre je ein 

jährlicher Posten von Fr. 1400000 in das ordentliche 

Militärbudget eingesetzt wird. Die Frage soQ 

heute noch nicht präjudiziert werden. 

Dagegen kann für das laufende Jahr 1939 nur 

die «weite der obengenannten Deckungsarten in 

Frage kommen. Dies deswegen, weil die Aktion 

sofort begonnen werden muss und die nene Serie 

ausserordentlicher MilitärkrediU noch nicht rom 

Parlament genehmigt ist. 

Auf diese Weise ist eine 

Vermehrung der voll armeetaugllchen und entsprechend 

ausgerüsteten Motorlastwagen im Umfange 

von Ober 2500 Einheiten 

zu erwarten. Dies stellt einen sehr erheblichen 

Schritt iur Schaffung eines für die Armee voll 

brauchbaren Motorlastwagenparks dar. 

VII. 

Zusammenfassend ist zu sagen, dass angesichts 

der geschilderten ungünstigen Verhältnisse hinsichtlich 

der Armeetauglichkeit des schweizerischen Motorlastwagenparks 

von Bundes wegen unverzüglich 

Massnahmen zu treffen sind, rnn die Versorgung 

der Armee mit militärischen Anforderungen gewachsenen 

Motorlastwagen sicherzustellen. Hiefür 

dürfte sich am besten eine 

Uebergangslösung 

in Gestalt einer finanziellen Beihilfe an die Halter 

schweizerischer Motorlastwagen eignen. Diese Beihilfe 

soll grundsätzlich in Form einer Rückvergütung 

der kantonalen Motoriastwagensteuer erfolgen; 

ausnahmsweise können, noch gewisse zusätzliche 

Prämien ausgerichtet werden.v Vorbehalten bleibt 

eine auf dem Wege der Verfisstragsergänzung nnd 

der Bündesgesetegebung «u erfolgende Neuordnung 

der bisher ausschliesslich durch das kantonale 

Recht beherrschten Besteuerung der Motorfahrzeuge. 

Auf die vorgesehene Weise kann durch eine 

vorläufige Massnahme ein ganz erheblicher Schritt 

zur vollständigen Kriegsbrauchbarkeit des für die 

Armee benötigten Motorfahrzeuparks getan werden. 

Nachdem der Bundesrat die sofortige Ernennung, 

der parlamentarischen Kommissionen 

Stur Behandlung dieser Motorisierutigsvorlage 

verlangt hat, darf wohl angenommen 

werden, d^ss dies an Dringlichkeit nun tatsächlich 

nicht mehr tu wünschen übriglassende 

Geschäft in der am 20. März a. c. beginnenden 

Frühjahrssession zur Behandlung 

und Verabschiedung gelange. Wir freuen uns 

der Feststellung, dass es mit unserer Motorisierung 

vorwärts geht! Wir freuen uns, dass 

endlich eine etwas raschere Gangart angeschlagen 

wurde und hoffen nur, die an den 

Tag gelegte Einsicht behalte auch hinsichtlich 

Gütertransportinitiative und anderer schienegeburklener 

Faktoren volle Geltung! Wy.

N° 17 — DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1989 AUTOMOBIL-REVUE 

IN DER SCHWEIZ 

Die Bewertung der Bergrennen 

bei Meisterschaftswettbewerben 

Es ist der bisherigen Bewertungsformel für die 

schweizerischen Automobilmeisterschaften, die bekanntlich 

auf dem Rangsystem beruhte, der nicht 

unberechtigte Vorwurf gemacht worden, dass sie 

die Resultate der Bergrennen zu vorteilhaft in Anrechnung 

gebracht hat, d. h. zu TJngunsten der Resultate 

der andern Veranstaltungen wie Geländefahrt, 

Gymkhana, Zuverlässigkeitsfahrt etc. Dies 

rührte davon her, dass bei den Bergrennen mit ihren 

drei Kategorien von Fahrzeugen und vielen 

Klassen nur -wenige Fahrer innerhalb der einzelnen 

Klassen um die Siegespalme rangen, so dass die 

meisten Fahrer stets 1 bis 2 Bestpunkte, d. h. 

«Strafpunkte« in die Meisterschaftsbewertung hinfiberretten 

konnten, während bei einer Gymkhana 

oder Geländefahrt mit nur 2 Kategorien Bewertungs-, 

lies Strafpunkte von 6, 7, 8 oder mehr sehr 

•wohl möglich waren, welche das Punktkonto des 

betreffenden Fahrers in der Meisterschaft schwer 

belasteten. Ja, es war sogar möglich, dass bei Bergrennen 

in Klassen mit nur einem Solofahrer trotz 

schlechter Leistung doch das beste Resultat (ein 

Punkt) für die Meisterschaft erzielt werden konnte, 

ein Unding, wie man es drastisch beispielsweise beim 

letzten Maloja-Rennen sah. 

Durch den Uebergang zur Leistungsformel bei 

der 1939er Meisterschaft wurde nun unter anderem 

auch angestrebt, diesen Mißstand zu beseitigen und 

eine 

gerechtere Bewertung für Bergrennen 

ra finden. Es zeigte sich allerdings, dass die Sache 

nicht so einfach war. Bei allen anders gearteten 

Wettbewerben, wie Schneesternfahrt, Zuverlässigkeitsfahrt, 

Geländefahrt etc., ist es leicht möglich, 

einen Maßstab für das festgelegte Punktmaxima 

von 100 Punkten zu finden, indem hiefür das beste 

erzielte Resultat festgesetzt wird. Bei 10 bis 20 

Konkurrenten der Amateur- und Expertenklasse 

darf das beste Resultat sehr wohl als Maßstab gewertet 

werden. Anders verhält es sich aber mit 

den Bergrennen, wo immer mit dem Nachteil der 

schwachen Besetzung der einzelnen Klassen als 

unangenehmem Handicap gerechnet werden muss. 

Man war bei der Aufstellung des neuen Meisterschaftsreglementes 

ohne Zweifel versucht, die Ende 

1938 für die' einzelnen Rennen und Klassen bestehenden 

Amateur- und Expertenrekorde als Basis 

für die Bestleistung von 100 Gutpunkten für die 

Meisterschaft' zu wählen. Es handelt sich dann aber 

-wohl gezeigt* dass etliche dieser Rekorde auf einige 

Jahre zurückgehen und dass anderseits für j verschiedene 

Klassen solch« Rekorde noch fehlen- Ferner 

kam dazu, dass einzelne dieser Rekorde mit 

Wagen aufgestellt worden sind, die heute in der betreffenden 

Kategorie nach den bestehenden Reglementsbestimmungen 

nicht mehr zugelassen würden. 

Die betreffenden Rekorde ständen daher viel zu 

hoch und könnten mit den heutigen Wagentypen 

kaum erreicht werden. All diese Argumente haben 

dann dazu geführt, die 1939er Ergebnisse, resp. 

Bestzeiten zum Ausgangspunkt für die kommenden 

Klassenbestleistungen der Meisterschaft zu machen. 

Die in jeder Klasse gefahrenen Amateur- und Experten-Bestzeiten 

werden mit 100 Gutpunkten bedacht, 

für jede Sekunde Verspätung werden prozentuale 

Abzüge vorgenommen. Dazu kommt als 

Verschärfung, dass bei sog. Solofahrten, resp. in 

den Klassen, wo nur ein Fahrer klassiert wird-, die 

100 Punkte nur dann zuerkannt werden, wenn die 

erzielte Zeit mindestens der Bestzeit der Klasse mit 

kleinerem Zylinderinhalt entspricht. Es ist anzunehmen, 

dass für spätere Meisterschaften dann 

diese 1939er Rekorde für die Meisterschaft als Minimalbestzeiten 

zugrunde gelegt werden. 

Für 1939 hat man die bestmögliche Formel zu 

finden versucht, trotzdem man sich wohl klar war, 

dass es noch nicht die < ideale > Lösung ist. Es 

ist eben möglich, dass selbst bei einer Beteiligung 

von zwei oder sogar drei Fahrern 

die Klassenbestzeit keine befriedigende ist, 

weil vielleicht alle beteiligten Fahrer schlechte Leistungen 

gezeigt haben oder durch Motorpannen 

handicapiert waren. Man kann sich daher fragen, 

ob nicht allgemein als Kriterium hätte verlangt 

werden dürfen, dass, wie bei den Solofahrten, mindestens 

die Bestzeit der nachfolgenden Klasse mit 

kleinerem Zylinderinhalt erreicht werden müsse. Es 

hätte dadurch zum Teil vermieden werden können, 

dass nicht fast all« Teilnehmer an den Bergrennen 

mit 100 Gutpunkten in die Meisterschaft einziehen. 

Man wird sich die diesjährigen Erfahrungen 

mit der neuen Bewertung zu Nutzen machen müs-, 

sen, um für 1940 eine Formel zu finden, die, so weit 

dies praktisch möglich ist, nicht nur die erreichte, 

sondern wirklich erreichbare Bestleistung mit der, 

Maximalpunktzahl von 100 belohnt. 

V 

Die Konkurrentinnen des Rallye 

Feminin Paris— St Raphael 

werden sich Donnerstag den 9. März anlässlich 

ihrer Fahrt von Basel nach Lausanne 

ungefähr eine halbe Stunde in Bern aufhalten. 

Sie treffen gegen 4 Uhr nachmittags 

über die Tiefenaustrasse kommend, in der 

Bundesstadt ein und werden via Neubrflckstrasse-Bollwerk 

und Bahnhofplatz zum Bubenbergplatz 

fahren und vermutlich auf der 

Seite des Hotel Bubenberg in Richtung Laupenstrasse 

parkieren. Im Hotel Bubenberg 

findet in Gegenwart der Organisatoren und 

der Presse, sowie der Delegierten der Zentralverwaltung 

und der' Sektion Bern des 

ACS ein kurzer Empfang statt, worauf die 

Weiterfahrt via Laupenstrasse und Murtenstrasse 

zur Grand-Prix-Rundstrecke erfolgt. 

Lausanne wird über Gümmenen und Murten 

gegen 7 Uhr abends erreicht 

Bei Abschluss dös Blattes liegen für diese 

interessante Konkurrenz folgende 

Nennungen: 

vor: 

Mme. Lac» (Delahaye), Mme Jourdan (Peugeot), 

Mlle. Seligmann (Buick), Mlle Dassonville (Buick.), 

Mlle. d'Oncien (Buick), Mlle Stresa (Simca-Cinq), 

Mme. Largeot (Simca-8). Mme. Charriol {Simca- 

Cinq), Mme. Givon (Simea-Cinq), Mme. Fleury 

(Talbot), Mme. Griffon (Delahaye), Mme. Rouault 

(Delahaye), Mlle. Haig (M.G.), Gomtessa Moy 

( B . M . W . ) . .••••• ir- ->.•••, dass es sich herausgestellt habe, dass 

Seaman auf Grund, seines Vertrages mit der Daimler-Benz 

AG. zur Teilnahme am Dauerrennen von 

Le, Mans gar nicht ermächtigt sei. 

Monneret und Gerard fahren für Delage. 

,,Pie Delaje-Werke haben die Konstruktion von 

zwei Sportwagen beschlossen, deren Motoren ein 

Hubvolumen Ton knapp 3 Liter aufweisen werden. 

Es besteht die Absicht, mit diesen Boliden an mehreren 

internationalen Sportwagen-Rennen, vorab 

an den 24 Stunden von Le Mans teilzunehmen. Der 

eine der Wagen soll — wie offiziell verlautet — 

vom französischen Motorradmeister Georges Monneret 

gesteuert werden, während am Volant des 

zweiten Fahrzeugs Louis Gerard sitzen dürfte. 

IN AFRIKA 

BMW am Tobruck-Trlpolls-Rennen für 

Sportwagen. 

Am Tobruck-Tripolis-Rennen, das an Stelle der 

Mille Miglia am 26. März zum Austrag kommt, 

werden vermutlich auch die Bayrischen Motoren- 

Werke mit einigen Exemplaren ihres schnellen 

6-Zylinder-2-Liter-Sportwagens am Start sein. Dieser 

soll eine Spitzengeschwindigkeit von über 

180 km/St erreichen. 

Eine Sternfahrt nach Südafrika. 

Mit einem phantastisch anmutenden Plan 

beschäftigt sich der Automobil-Club von 

Frankreich. In Zusammenarbeit mit den Automobilclulbs 

von England, Italien, Nord- und 

Südafrika wollen die Franzosen eine Mammut-Sternfahrt 

von Europa nach Kapstadt 

veranstalten. Rund 15,000 km wären auf einer 

solchen Fahrt durch die Wüste und den afrikanischen 

Busch zurückzulegen. Man denkt 

dabei an eine Streckenführung von London 

oder Paris über Marseille, Algier, quer durch 

die Sahara. Timbuktu, durch das Gebiet von 

Kamerun, Belgisch-Kongo, zum Tanganjika- 

Schon 63 Nennungen für die Schnee-Sternfahrt! 

50. Alfred Schmidt t «Arrtt», Zürich, auf Fiat 

(Herbert Alb.). 

51. Rolf Dellsperger, Bern, auf Peugeot 

52. Ernst H aldimann, Bern, auf Chrysler (Ernst 

Hurni). 

53. Dr. Karl Schäfer, Bern, auf Dodge (Karl Schäfer 

jun.). 

54. August Scheibler, Laupen, auf Lancia (Roland 

Hämiker). 

55. Gustav von Selve, Thun, auf Ford (Jakob 

Schaffner), konkurriert auch im Militär-Wettbewerb. 

56. Ernst Nussbäumer & Andre" Pauli, Le Locle, 

auf Lancia (Maurice Grezet), konkurriert auch 

, im- Militär-Wettbewerb. 

57. Philipp Delmarco, Yverdon, auf Lancia. 

58. Bernard Pierrehumbert, Le Locle, auf Lancia. 

59. Charles Paquin, Saint-Sulpice, auf D.K.W. 

(Roger Strebel). 

60. Jean Guttmann, La Chaux-de-Fond«, auf Opel 

(Walter Russbach) konkurriert auch im Militär-Wettbewerb. 

61. Louis Dubois, Lausanne, auf Iicorne (Georges 

Passat). 

62. Karl Bollschweiler, Zürich, auf Terraplane (Rudolf 

Stuber), konkurriert auch im Militär-Wettbewerb. 

,63. Ernst Mors, La Chaux-de-Fonds, auf Lancia 

(Frederic Mors). , 

DTE WEEKEND-UEBERRASCHUNG: 

Grosser Preis von Monaco 

abgesagt! 

Die Monegasken haben ausgesprochenes 

Pech mit ihrem Jubiläums-Grand-Prix. Zum 

zehntenmal hätte am 16. April näohsthin der 

schon letztes Jahr aus finanziellen Gründen 

abgeblasene «Grosse Preis in der Stadt» steigen 

sollen. Aber es wird auch diesmal nichts 

daraus werden, wie eine zu Ende der vergangenen 

Woche ausgegebene Meldung des 

Automobil-Clubs von Monaco besagt, der sich 

gezwungen sieht, «mit Rücksicht auf die gegenwärtige 

(darf wohl heissen: politische) 

Lage und auf die Ungewissheit betr. die zu 

erwartende Beteiligung» sein Rennen als 

erste grande epreuve des Jahres wiederum 

fallen zu lassen. 

Bestand kein Zweifel darüber, dass Mercedes-Benz 

und Auto-Union am Start sein 

würden, so war doch seit einiger Zeit zu erwarten, 

dass — gerade im Hinblick auf die 

«gegenwärtige Lage» — die Italiener durch 

Abwesenheit glänzen dürften und damit die 

Grundlagen für einen an Kämpfen reichen 

Grand Prix und zwangsläufig auch für einön 

guten Besuch fehlten, zumal sich jedes Jahr 

ein schönes Kontingent an italienischen Zuschauern 

einfand, mit dem heuer (Grund 

siehe oben) kaum zu rechnen gewesen wäre. 

Die Ursachen für den Ausfall des Grossen 

Preises von Monaco sind also vorwiegend 

politischer Natur, und man kann nur wünschen, 

dass sioh die internationale Lage baldigst 

entspanne und so der Automobil-Rennsport 

von ihr möglichst wenig in Mitleidenschaft 

gezogen werde. 

Dass mit dem Grand Prix von Monaco 

auch das für die Teilnehmer an der Zuverlässigkeitsfahrt 

Paris-Nizza reservierte Rennen 

um den Pokal des Prinzen Rainier aus 

dem Sportkalender zu streichen ist versteht 

sich am Rand. 

See und weiter südwärts über Rhodesien und 

Transvaal nach Kapstadt. Wie gemeldet wird, 

ist H. De Berc, Sekretär der Internationalen 

Sportkommission, bereits unterwegs, um die 

Möglichkeiten der Streckenführung genau zu 

untersuchen. Man rechnet damit, diese Riesensternfahrt 

in etwa 40 bis 45 Tagen durchführen 

zu können. Die günstigste Jahreszeit 

wäre, Mitte Dezember in Europa zu starten. 

so dass man Ende Januar ans Ziel gelangt. 

Diese erste Sternfahrt Europa-Südafrika soll 

bereits im Winter 1940-41 stattfinden. 

IN DEUTSCHLAND 

Das goldene Motorsportabzeichen, 

das Reichskanzler Hitler für sich über Jahre 

erstreckende, hervorragende Leistungen im 

Motorsport gestiftet hat, wurde anlässlich der 

Eröffnung der Berliner Automobil- und Motorrat-Ausstellung 

erstmals u. a. folgenden Automobilsportleuten 

überreicht: 

Frau Lotte Bahr, Manfred von Brauchltsch, 

Walter Bäumer, Rudolf Caracciola, 

Paul von Guilleaume, C. von Guilleaume, 

Karl Haebcrle, Freiherr von Hanstein, Rudolf 

Hasse, Robert Kohlrausch, Ralph Roese, 

Hans Stuck. 

Schweden bereitet einen Grand Prix für 

Formelwagen vor ! 

Nach authentischen Nachrichten,aus Stockholm 

beabsichtigt man in Schweden die Organisation 

eines Grand-Prix-Rennens für 

Formel-Rennwagen. Rudolf Caracciola ist 

bereits eingeladen worden, am 6. August gelegentlich 

der Austragung des Schwedischen 

Grand Prix für Motorräder die Eignung der 

« Saxtonp »-Strecke für Automobilrennen zu 

begutachten; die Strecke soll auf Grund seiner 

Erfahrungen und Angaben ausgebaut 

werden. 

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7-21-23

N° 17 — DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE 

d^ra 

Unterlassung der Verkehrszeichenabgabe 

durch einen Radfahrer 

Ein bundesgerichtlicher 

«f>« 

Entscheid. 

Durch ein Urteil des Bezirksgerichts Willisau 

wurde ein Autofahrer zu einer Busse 

von 20 Fr. verurteilt, weil er an einer Kollision 

mit einem ihm entgegenfahrenden 

Velofahrer mitschuldig befunden wurde, der 

unmittelbar vor der Kreuzung mit dem Auto 

ohne irgend ein Zeichen zu geben, von der 

rechten Strassenseite nach links abgeschwenkt 

hatte, um in einen Seitenweg einzufahren. 

Der Kassationshof des Bundesgerichts hat 

aber in Qutheissung einer vom Autofahrer 

eingereichten Nichtigkeitsbeschwerde dieses 

Urteil aufgehoben, da am Unfall der Velofahrer 

einzig und allein schuldig sei. 

Kinder gehören auch in Begleitung Erwachsener 

nicht auf den Traktor. 

Anfangs September 1938 fuhr ein 21 jähriger 

Landwirt mit einem Traktor und einem 

Anhängerwagen von seinem Grundstück 

nach Wiesendangen. Dabei gestattete er 

einem dreijährigen Kinde, seinem Neffen, 

mitzufahren und ebenfalls auf dem Sitz des 

Gefährts Platz zu nehmen. Der Bauer hielt 

mit beiden Händen das Steuerrad, und so 

bildeten die Arme gewissermassen natürliche 

Seitenlehnen, so dass das Kind nicht 

hinunterfallen konnte. Bei einer scharfen 

Kurve aber war der Lenker genötigt, die 

Geschwindigkeit stark zu verringern. Er 

musste deshalb mit einer Hand Hebel unter 

dem Steuerrad manipulieren. Infolge dieser 

Verrichtung fiel der natürliche Schutz des 

Knaben teilweise dahin. Als dann noch plötzlich 

ein wütender Hund dem Traktor nachsprang, 

wurde das Kind aufgeregt, verlor 

das Gleichgewicht und stürzte schliesslich in 

die Getriebe des Fahrzeugs, wo es so 

schwere Verletzungen erlitt, dass es nach 

wenigen Stunden starb. Eine Kette von aussergewöhnlich 

ungünstigen Umständen hatte 

den Unfall verursacht, der den unbescholtenen 

Landwirt um so schwerer traf, weil das 

Knäblein mit ihm verwandt war und er sehr 

an ihm gehangen hatte. Auf der andern Seite 

konnte das Gericht auch nicht an einen Freispruch 

denken, denn ein kleines Kind auf den 

Sitz eines holpernden Traktors zu setzen, 

bedeutet eine nicht zu unterschätzende Gefahr. 

Das Bezirksgericht Winterthur hatte den 

jungen Mann zu einer Geldbusse von 120 Fr. 

bedingt verurteilt. Gegen dieses Urteil appellierte 

die Staatsanwaltschaft; das Zürcher 

Obergericht schloss sich aber der Auffassung 

der ersten Instanz an, bestätigte das Urteil 

und erhöhte einzig die Probezeit von einem 

auf drei Jahre. 

»tibau 

Der Panämerican Highway im Werden. 

Vor 16 Jahren wurde auf einer Konferenz in 

Santiago der Bau einer panamerikanischen Strasse 

vorgeschlagen, die sich vom Norden der USA bis 

nach Argentinien und Chile erstrecken sollte. Heute, 

stehen davon, wie offizielle Berichte zu melden 

wissen, bereits 10.000 km in Betrieb und der Ausbau 

der übrigen Teilstücke schreitet unaufhaltsam 

weiter, so dass Ende 1941 die 4320 km lange 

Strecke von Laredo (Texas) bis Panama ihrer Bestimmung 

übergeben werden können. Schon zu Ende 

dieses Jahres soll es. allerdings noch mit einigen 

«Mit der bevorzugten Behandlung, welche das 

Strassenverkehrsweseh in Deutschland geniesst, hat 

das Interesse an der Unterbringung ruhender Fahrzeuge 

bisher nicht Schritt gehalten. Mangel an geeigneten 

Parkplätzen in der Nähe besonders frequentierter 

Wohn- und Geschäftsviertel und die 

ungeregelte; Verteilung der Garagen zeitigten allmählich 

Mißstände, die die Verkehrssicherheit tu 

gefährden drohten. Strassen und Plätze wurden als 

behelfsmässige Garagen so stark in Anspruch genommen, 

dass bereits der Gedanke aufgetaucht war, 

für diese dem Interesse der Allgemeinheit widersprechende 

Sonderbenutzuni der. Strassenfläche 

eine Gebühr zu erheben. 

Von diesem Gedanken ist man indessen wieder 

abgekommen. Die in der neuen Garagenordnung 

verankerte Regelung zielt darauf ab, die öffentlichen 

Verkehrsflächen für den fliessenden Verkehr 

möglichst freizumachen. Deshalb geht sie auch von 

dem Grundsatz aus, dass Motorfahrzeuge dort, wo 

sie regelmässig längere Zeit stehen, 

a u s s e r h a 11) der öffentlichen Verkehrsflächen 

eingestellt werden müssen. , Sie 

verlangt für die Unterbringung von Motorfahrzeugen 

eine so weitgehende Vereinheitlichung, Erleichterung 

und Verbilligung, wie es mit den Forderungen 

der Sicherheit, der Schadenvergütung und des 

Gemeinschaftsfriedens zu vereinbaren ist» 

Während bisher die Errichtung von Garagen der 

privaten Initiative Qberlassen blieb, ist sie nunmehr 

Schwierigkeiten, mSglioh «ein. im Wagen von Panama 

nach Ottawa in Kanada zu gelangen. Vor 

der Vollendung stehen die Abschnitte von Mexiko 

nach Guatemala, von der Stadt San Salvador nach 

San Miguel im nämlichen Staat sowie das noch 

fehlende Teüstüci der 344 km. welche Nicaragua 

durchqueren und die Strasse durch Costa Rica, 

dem die USA bei diesem Werk finanziell unter die 

Arme gegriffen haben. Auf Panama entfällt eine 

Länge von 651 km, die fast durchwegs eine Pflasterung 

erhalten hat. Binnen kurzem dürfte auch 

die Eröffnung der Verbindung von Caracas (Venezuela) 

nach Bogota (Kolumbien) erfolgen und 

bereits hat auch Ekuador von den 1160 km, die 

seinen «Beitrag» an den Panämerican Hiehway 

darstellen, mehr als die Hälfte, nämlich 702 km, 

dem ,,Verkehr 'freigegeben.' Äff den Restslrecken 

befinden- sich die Arbeiten im Gang und wenn sie 

programmgemäss zu Ende geführt werden können, 

• dann darf man damit rechnen, dass sie bis 1941 

fahrbar sein werden. 

; Was den auf Peru entfallenden Teil der Strasse 

'anbelangt, so ist er heute ichon auf vier Fünfteln 

seiner Ausdehnung zur Vollendung gediehen. Daneben 

geht es auch in Bolivien vorwärts und Chile 

hat seine; Aufgabe soweit erfüllt, dass die Strecke 

zwischen Santiago und der peruanischen Grenze 

dem Automobil offensteht. Argentinien setzt mit 

grossen Anstrengungen den Bau der Strasse fort; 

gegenwärtig nähern sich die Arbeiten der bolivianischen 

Grenze. Auf dem Gebiete Uruguays setzt 

sich ..der Panämerican Highway aus zwei Zweig- 

Die neue deutsche Garagenordnung 

in weitem Umfangt als obligatorisch erklärt und in 

ihrer Durchführung der staatlichen Kontrolle untergestellt 

worden. Wer nämlich Wohnstätten, Betriebs- 

und Arbeitsstätten oder ähnliche bauliche 

Anlagen errichtet oder erweitert, hat für die vorhandenen 

und zu erwartenden Motorfahrzeuge der 

Bewohner, des Betriebes und der Angestellten Einstellplatz 

in geeigneter Grosse, Lage und Beschaffenheit 

samt den notwendigen Zubehöranlagen auf 

dem Grundstück oder in der Nähe «u schaffen. 

Bedeutet die neue Ordnung auch einen fühlbaren 

Eingriff in die privatrechtliche Sphäre, erfordert 

doch das Interesse der Allgemeinheit die 

Beseitigung des Park- und Garagenelends, wie es 

sich namentlich in den nrösseren Städten entwickelt 

hatte. Im übrigen beschränkt sich die Vorschrift 

ausdrücklich auf das Verlangen nach E i n - 

Stellplätzen, die Bie als «utibebaute oder 

mit Schutzdächern versehene Flächen ausserhalb 

des öffentlichen Verkehrs» definiert. Nur unter bestimmten 

Voraussetzungen kann die Baugenehmigungsbehörde 

des Einstellplatzes die Schaffung 

einer G a r. a g e verlangen; 

Mit dem Erlass der Verordnung, die am I. April 

1939 in Kraft tritt, kommt man zweifellos dem Ziel 

näher, genügend Raum für die kurz- und langfristige 

Unterbringung von Motorfahrzeugen zu 

schaffen, das Parken auf öffentlichen Strassen und 

Plätzen einzuschränken. ... Grau. 

r * 

i 

strecken zusammen, die von Montevideo aus nach 

Rio einerseits und nach Buenos Aires anderseits 

aasstrahlen und auf denen schon jetzt der Verkehr 

pulsiert. 

ûsland 

Jetzt doch Steuererhöhung für Dieselwagen 

In Holland. 

Die Verschiebung der Steuererhöhung für 

Dieselwagen in Holland war nicht von langer 

Dauer. Soeben hat nämlich die zweite 

Kammer dem Gesetzesentwurf zugestimmt, 

der für die nicht mit Benzin betriebenen 

Automobile eine Sondersteuer einführt, um 

die bisher bestehenden Unterschiede in der 

steuerlichen Behandlung von Fahrzeugen mit 

Benzin- und mit Dieselmotoren aufzuheben. 

Immerhin, der ursprüngliche Vorschlag, di« 

Steueransätze für Dieselwagen mit sofortiger 

Wirkung zu verdoppeln, erfuhr eine 

gewisse Milderung insofern, als die neue 

Steuer im ersten Jahr nur zu 5/8, im zweiten 

zu 3/4, im dritten zu 7/8 und erst im vierten 

voll zu entrichten ist. Damit will man den 

Besitzern von Dieselwagen die Möglichkeit 

bieten, sich der neue« Steueraera schrittweise 

anzupassen. 

90 % aller amerikanischen Wagenkäufe sind 

Tauschgeschäfte. 

Aus einer Statistik des amerikanischen Autohandels 

geht hervor, dass bei 90,00% aller Käufe 

von Autos Modell 1939 ältere Modelle in Zahlung 

gegeben worden sind. In den letzten Jahren ist die 

Zahl der Altwagen, die den Markt belasten, um 

durchschnittlich 1 Million jährlich gewachsen; eine 

«Verstopfung» des Marktes ist jedoch seit* der Kris« 

von 1932 nicht mehr eingetreten. Auch 1939 hoffen 

die Händler rund zwei Millionen 

unterbringen ssu können. 

Altwagen 

Glasstreifen zur Erleichterung des Fahrens 

bei Nacht. 

Auf einer Länge von 15 Meilen ist in der englischen 

Grafschaft Essex zur Erhöhung der Fahrsicherheit 

bei Nacht und bei nebligem Wetter auf 

den Rändern bestimmter Strassen eine Glasmasse 

aufgetragen worden. Dadurch soll man vor allem 

eine' Verbesserung der Sichtbarkeit des Strassenrandes 

gegenüber der Markierung mit; weisser 

Farbe erzielt haben. Es handelt sich dabei um ein 

dauerhaftes, undurchsichtiges Glas, das sich leicht 

reinigen • lägst und die Eigenschaft besitzt, das 

Licht stark zu reflektieren. Bereits geht man denn 

auch darän> eine ganze Reihe weiterer .wichtiger 

Strassen in Bleicher Weise auszustatten.. 

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Stand Nr. 19

Zur Ablehnung der Steuererleichterungen 

durch den Glarner Landrat 

! " Der'Auffassung der Regierung getrettfloh 

folgend, hat der Glarner Landrat unlängst 

drei- Anträge, welche zuhanden der Landsgemeinde 

eingereicht worden waren und auf 

Verkehrssteuer-Erleiohterungen abzielten, in 

Bausch und Bogen abgelehnt. Und das mit 

einer Eindeutigkeit, angesichts deren man 

versucht sein könnte, von einer Kundgebung 

der. Automobilfeindlichkeit zu reden. Dabei 

handelte es sich keineswegs um Bestrebungen, 

womit etwa, steuerliches Neuland betreten 

worden wäre, sondern lediglich darum, dass 

sich auch Glarus hinsichtlich der Steuerbehandlung 

seiner Automobilisten mit in die 

Reihe jener 18 andern Kantone eingliedere, 

welche dem Motorfahrzeugbesitzer auf diesem 

Gebiet bereits ein gewisses Entgegenkommen 

gewährt haben. Was die drei Anträge 

wollten, war einerseits die Reduktion 

der Steuern für ältere, starkpferdige Wagen, 

war anderseits die Einführung der Vierteliahresraten 

und ' schliesslioh die Schaffung 

von Wechselnummern. 

Bildet heute, da sich der Bund im Interesse 

der Landesverteidigung gezwungen 

sieht, den unter den Auswirkungen der fiskalischen 

Ueberbelastung bedenklich zurückgebliebenen 

Bestand an armeetauglichen 

schweizerischen Lastwagen durch Steuerrückerstattungen 

und Prämienausrichtung auf 

die unerlässliche Höhe zu bringen, bildet 

heute schon das schroffe Nein, welches das 

Glarner Parlament jedem Versuch einer Milderung 

des Steuerdrucks entgegensetzte, 

kaum ein Ruhmesblatt für dessen verkehrspolitischen 

Weitblick, so erhält die kategorische 

Ablehnung noch einen besonders bittern 

Beigeschmack, wenn man weiss, was für 

eine Art von Argumenten der Regierung zu 

ihrem Sieg verhalf. 

Natürlich operierte sie m erster Linie mit 

der zu befürchtenden Einnahmenverminderung, 

die schon mit Rücksicht auf die Amortisation 

der Strassenbauschuld unannehmbar 

sei, wobei sich die Regierungsvertreter allerdings 

in der Diskussion sagen lassen mussten, 

sie hätten allem Anschein nach reichlich 

gut gerechnet Aber liegt nicht gerade darin 

etwas Paradoxes, dass die Behörden des 

gleichen Kantons Glarus, der in den Belangen 

des Strassenbaues mit den Bedürfnissen der 

modernen Verkehrsentwiokhmg durchaus 

Schritt gehalten, kein Verständnis zeigen, sofern 

es darum geht, aus diesen Strassen gesteigerten 

Nutzen für seine Volkswirtschaft 

zu schlagen? 

Auf das und auf nichts anderes kommt 

die Verweigerung der Steuererleichterungen 

heraus: sie hemmt eine intensivere 

Ausnützung der Vorteile, welche: 

dem Motorfahrzeug als Mittel zur Befruchtung 

der Wirtschaft innewohnen. 

Auf der Ebene dieser Gedankengänge bewegt 

sich auch jener Kommentar, den ein 

Einsender in den «Glarner Nachrichten > 

dem negativen Entscheid über die Einführung 

der Wechselnummer widmet «Baumeister, 

Metzger, Konditoreien, Handekgeschäfte, 

Kaufleute > — liest man da — f sie 

alle haben zwei Wagen, die aber nie zugleich 

laufen und deshalb Wr die Besitzer zu 

einer gleich schweren Belastung werden. Wie 

reimt es sich mit dem berühmten « Schutz 

des Mittelstandes »< wenn dessen Existenzmöglichkeiten 

beschnitten und sozusagen mit 

Gewalt erschwert werden ? Diese Frage berührt 

den gesamten Gewerbe- und Handelsstand 

und keineswegs nur die heutigen Automobilbesitzer. 

In etlichen Jahren wird jedes 

strebsame und rationell arbeitende Geschäft 

sich des Autos bedienen.» 

Nachdenklicher — um nicht zu sagen bedenklicher 

— aber muss es stimmen, wenn 

die drei Vorstösse auf Erleichterung des 

Automobilbetriebs vom Regierungstisch aus 

mit dem Hinweis bekämpft wurden, sie tendierten 

doch nur nach einer finanziellen Entlastung 

der Automobilisten auf Kosten des 

Staates : 

die Autobesitzer rerdlenten aber kein 

Erbarmen. 

Solche Worte, von Regierungsmännera ausgesprochen, 

wirken mehr als befremdend 

und werfen ein sonderbares Licht auf deren 

Einstellung gegenüber dem Verkehrs- und 

Wirtschaftsfaktor Automobil. Wenn sich der 

Mann von der Strasse vielleicht noch nicht 

überall von der Meinung freigemacht hat, 

der Automobilist sei sozusagen von Hause 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1096 — 17 

aus ein schwerreicher Kauz, der sich diesen 

« Luxus» leisten könne — nun, das wäre 

noch verzeihlich. Dass aber derartige Anschauungen, 

die vor einem Vierteljahrhundert 

ihre Berechtigung haben mochten, auch 

heute noch in den Köpfen von Regierungsräten 

spuken, darüber macht sich wohl jeder 

Autobesitzer so seine eigenen Gedanken. 

Zwar, die Antwort auf diese längst zum 

alten Eisen gehörenden Ideengänge blieb 

nicht aus : ein Oberrichter war es, der sich 

gegen die Auffassung zur Wehr setzte, als ob 

jeder, der Auto fahre, « es habe und vermöge 

>. Aber ein peinliches Gefühl bleibt 

bei alledem doch zurück : dass es überhaupt 

so weit kommen und dass sich Regierungsräte 

heute, im Jahr 1939, eine solche Richtigstellung 

gefallen lassen mussten. 

Noch ist das letzte Wort in der Angelegenheit 

der Steuererleichterungen im Kanton 

Glarus nicht gefallen. Der endgültige Entscheid 

steht bei der Landsgemeinde. Und wir 

geben die Hoffnung nicht auf, sie werde den 

berechtigten automobilistischen Wünschen 

Gehör schenken, besonders jetzt, da sich 

auch andere Kantone, die bisher m punkto 

Steuererleichterungen ein etwas zugeknöpftes 

Wesen zur Schau trugen, zum Entgegenkommen 

bereit finden. 

Der Kanton Genf baut seine 

Strassen aus. 

Ein von der Genfer Kantonsregierang dem 

Grossen Rat unterbreitetes grosses Arbeitsbeschaffttngs-Programm 

für 7,8 Millionen Fr., 

die sich auf zehn Jahre verteilen werden, 

sieht für nahezu 2 Millionen Arbeiten für den 

Ausbau des dortigen Strassennetzes vor. Von 

diesem Betrag, der genau 1840 000 Franken 

ausmacht, und der nur den Anteil des Kantons 

an den betreffenden Kosten darstellt 

sind / 450 000 Franken für die Haaptstrassen 

bestimmt, nämlich 400000 Fr. für Arbeiten 

auf der Route Genf-Lausanne (zwischen Bellevue 

und Versoix); 500 000 auf derjenigen 

von Genf nach Tfaonon; 100000 Fr. auf der 

von Genf-St-Julien und 100 000 Fr. auf der 

von Genf-Vernier. Für Beleuchtung der 

Hauptstrassen von Genf zur Iiandesgrenze 

in der Richtung Thonon, Annemasse, St-Julien 

und Ferney (auf der « Route de Suisse > 

besteht sie bereits) sind 150 000 Fr. vorgesehen, 

für die Herrichtung der Strassen (nach 

Entfernung der bisherigen Tramgeleise) nach 

St? Julien 60 000 Fr., nach Ghancy 100000 Fr. 

und nach Ferney 40 000 Fr. Der für den Ausbau 

der Strassen zweiten Ranges übrig bleibende 

Betrag von insgesamt 390 000 Fr. verteilt 

sich wie folgt: 40 000 Fr. für die Route 

de Malagnou, 50 000 Fr. für Vandceuvres- 

Choulex, 50 000 Fr. für Satigny-Russin und 

250 000 Fr. für die Verbindungsstrasse quer 

über das Gelände von La Praille, auf das der 

künftige Güterbahnhof von Carouge zu stehen 

kommen wird. Für die Deckung des totalen 

Betrages von 7,8 Millionen, der in 10 

gleichmässigen Annuitäten von je 780 000 Fr. 

zu begleichen ist, sollen während zehn Jahren 

die fünfprozentigen Steuerzuschläge beibehalten 

werden, die gegenwärtig für Flusskorrektionen 

erhoben werden. Der Rest der 

erwähnten 7,8 Millionen entfällt auf Kunstbauten 

und Kanalisationsanlagen, die Instandhaltung 

staatlicher Gebäude und Beteiligungen 

an Arbeitslosensubventionen, b. 

Stfa»«assenvâ»k«»h* 

Einen verdienstvollen Schritt zur Förderung 

der Verkehrssicherheit 

unternimmt di« Sektion Zürich des A. G. S., indsm 

sie inskünftig in jeder Nummer ihrer Sektion»- 

chronik irgendeine aktuelle Frage aus dem Gebiet« 

des Strassenverkehrs zur Diskussion stellt Ihre begrüssenswerte 

Initiative startet die Sektion mit der 

Aufforderung an die Mitglieder, ihre Beobachtungen 

und Erfahrungen über die Anlage, Beleuchtung 

und Markierung der beiden neuen Verkehrsinseln 

am Alpenquai vor dem Kongressgebäude bekanntzugeben, 

weil sich an dieser Stelle bereits verschiedene 

Unfälle ereignet haben. Kritik erfolgt jedoch 

bei dieser Rundfrage nicht um der Kritik willen, 

vielmehr soll sie dazu dienen, die Ursachen der 

durch diese Anlage hervorgerufenen Verkehrsgefährdung 

abklären rn helfen, damit die geeigneten 

Massnahmen getroffen werden können, um Remedur 

zu schaffen. 

Das Vorgehen der Zürcher A.C.S.-Sektion verdient 

auch andernorts Nachahmung, verkörpert et 

doch ein wirksames Mittel, um Mängeln von Verkehrsanlagen 

auf den Leib zu rücken und damit 

die Sicherheit der Strasse zu erhöhen. Und wer 

wäre eher berufen, Fehler und Unzulänglichkeiten 

solcher Anlagen erkennen zu können als der Automobilist, 

der den daraus resultierenden Gefahren 

vielleicht täglich ausgesetzt ist? 

10.000 vergessene Waten. 

In 44 von den 48 amerikanischen Bundesstaaten 

wurden im Jahre 1938 nicht weniger ab 10,109 

Automobile herrenlos auf der Strasse aufgefunden. 

Obwohl der Zustand der Wag«n dagegen 

sprach, das« sie von Diebeshand entführt worden 

•waren ordneten die Behörden in jedem Falle eine 

Untersuchung an, wobei man dahinter kam, das«, 

•von wenigen Ausnahmen abgesehen, alle diese Wagen 

von ihren Besitzern absichtlich stehengelassen 

oder vergessen worden waren. 

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N° 17 — DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1989 AUTOMOBfL-REVUE 

F E U I L L E T O N 

Rätsel um Murlei. 

Roman von Johann Friedrich. 

18. Fortsetzung. 

Eine Anzahl Burschen ist damit besehäftizt, 

die Stallgasse zu fegen, die Streu zu erneuem 

und die Toilette des? Stalles für die abendliche 

Besichtigung vorzubereiten, Martinez 

schlüpft unbeachtet durch. Auch Im Elefantenstall 

kümmert sich kein Mensch um ihn, 

die Ausdünstung der Dickhäuter geht ihm 

auf die Nerven, er macht, dass er weiter 

kommt. Endlich ist er bei den wilden Tieren. 

Hinter ihren Gittern liegen sie, faul, 

schläfrig und doch mit einer gewissen Würde. 

Wie aus einem Bilderbuch für Kinder. 

Dr. Martinez bleibt stehen und betrachtet sie 

mit grosser Aufmerksamkeit. Er hat wenlz 

Erfahrung mit Tieren und er gäbe etwas 

darum, wenn er wüsste, was in diesen grossen 

Köpfen vorgeht. Sind das wirklich gefährliche 

Bestien oder sehen sie vielleicht 

nur so aus ? Sind sie nur ein Kinderschreck, 

der in Wirklichkeit vor dem Knall der Peitsche 

kuscht, oder sind sie eine mühsam gebändigte, 

nie ganz bezwungene, stets ausbruchbereite 

Gefahr? Wie sie so daliegen, 

katzengleich sich beleckend und schnurrend, 

bflssen sie fraglos an Filrchterlichkeit ein. 

Plötzlich erhebt sich unvermittelt ein grosser 

Tiger, gähnt mächtig und beginnt, am Gitter 

seines Käfigs unruhig entlangzustreichen. Das 

ist wie ein Signal. Sofort regt es sich in 

allen Abteilen, aus ist es mit der gelassenen 

Schläfrigkeit, ein Tier brüllt laut auf, ein 

anderes antwortet, mit einem Male hat eine 

allgemeine Aufregung die grossen Katzen 

.ergriffen. Dr. Martinez betrachtet sie mit 

viel Teilnahme. Was haben die Bestien nur ? 

Immerhin, so ganz nur harmlose Statisten, 

wie er schon befürchtet hat, sind sie sicher 

nicht. Gleich sieht er auch den Grund der 

allgemeinen Erregung. Ein robuster, breitschultriger 

Kerl stösst einen Handwagen voll 

roher Fleischstücke vor sich her. Je näher 

er kömmt, desto grosser wird der Tumult. 

< Fütterung der Raubtiere 1» denkt Dr. 

Martinez. «Das ist wirklich ifanz ähnlich, 

wie man es sich so vorstellt.» 

Der robuste Kerl am Wagen beachtet die 

Tiger viel weniger als den Fremden. 

«Was wollen Sie^ denn v hier?», fragt er 

Der Arzt merkt seiner Aussprache des 

Französischen ohne weiteres an, dass er 

einen Landsmann vor sich hat und antwortet 

daher in der spanischen Mundart seiner Heimat 

Der Wärter ist angenehm überrascht 

und vergisst, sich weiter danach zu erkundigen, 

mit welcher Berechtigung der unbekannte 

Besucher hier herumspaziert. Dr. 

Martinez erkennt die Wesensart des Mannes 

auf den ersten Blick. Er ist einfach, mit einem 

guten Schuss Roheit und Unbedenklichkeit 

Wenn er an seinem Brotgeber Don Agudllar 

hängt muss man sich vor ihm in acht nehmen. 

Wenn das aber nicht der Fall ist, wenn 

er vielleicht gar gegen ihn aufgebracht Ist, 

dann wird er ein sehr wertvolles Werkzeug 

sein. Der Arzt lenkt mit beruflichem Geschick 

das Gespräch, indem er sich als enthusiastischen 

Bewunderer des Dompteurs 

ausgibt. Der Wärter lächelt höhnisch. Er ist 

weit davon entfernt, Mut und Geschicklichkeit 

Don Aguillars zu überschätzen. Der 

stelle sich nur in der Manege grimmig und 

grossartig an, in Wirklichkeit schmeichle er 

den Tieren und überfüttere, sie yor der Vorstellung 

mit teurem Rossfleisch, bis sie unmöglich 

noch Appetit auf seine eigenen werten 

Glieder verspüren könnten. Das sei doch 

kein Kunststück. Er, der Wärter, habe die 

niedrige Arbelt und der andere das hohe 

Gehalt. Das sei der einzig wahre Unterschied 

zwischen ihnen. Dr. Martinez, innerlich 

hochbefriedigt, staunt anscheinend über 

diese fachlichen Mitteilungen. Mindestens 

ein Tiger, wie dieser grosse dort — er zeigt 

auf Romeo — müsse doch ungemein gefährlich 

und schwierig sein. 

« Das ist doch Romeo, der Verräter!» 

lacht der Wärter höhnisch, c er ist der beste 

Gehilfe Aguillars bei der Dressur. Wenn der 

Dompteur einmal den Rücken wendet dann aufzufressen. Romeo ist so erstaunt, dass er 

passt Romeo auf, dass ihm keiner der an-idern Tiger etwas antut. Er verrät seine Art- 

Käfigwand zurückweicht. Das rettet Bums, 

der ersten Verblüffung an die hintere 

genossen an den Menschen und die andern der vom Wärter zurückgerissen und mit 

Bestien fürchten sich vor seiner Grosse und einem kräftigen Fusstritt hinausgeworfen 

Stärke. » 

wird. 

«Hm», macht Dr. Martinez nachdenklich. «Sehen Sie Jetzt, wie das Pulver wirkt ? » 

« Es mfisste schon Interessant sein, zu sehen, lächelt Martinez. 

wie Aguillar mit den Tieren fertig werden «0 », staunt der Wärter. Sein breites Gesicht 

yeraieht sich achtungsvoll und rach- 

würde, wenn sie nicht überfüttert und friedlich 

wären.» 

süchtig. «Wollen Sie mir etwas davon hierlassen 

? > 

« Gar nicht würde er mit flinen fertig werden 

! Aber da er am Rossfleisch nicht spart rHler haben Sie die ganze Büchse», erklärt 

der Besucher freigebig. « Aber reichen 

wird er nie in eine solche Verlegenheit kommen 

» -. < '- •'-•• •->'' 

« Sie gehen nicht, ein. Wir können ja die 

Probe machen. Ist nicht ein Hund oder eine 

Katze im Stall?» 

« Hierherem trauen sie sich nicht. Doch 

drüben im Pferdestall — ich werde Bums 

holen. Aber kommen Sie mit, Herr. Allein 

lasse ich Sie nicht mehr hier. > 

Sie eilen zusammen in den Pferdestall, wo 

der Wärter den Bastardhund Bums an sich 

lockt. Er muss ihn dann auf den Arm nehmen, 

anders bekommt er ihn nicht zwischen 

die Käfige der Tiger, die in grosser Unruhe 

auf die verzögerte Mahlzeit warten und angesichts 

des fleischbeladenen Wagens geradezu 

Tantalusqualen dulden. Der Hund auf 

den Armen des Wärters zittert wie Espenlaub. 

< Darf ich einen Weinen Fetzen Fleisch 

haben ?» bittet Martinez und bestreut ihn 

dann mit ein paar Körnern seines Pulvers. 

Der Bastard Bums frisst mit Todesangst vor 

den gierigen Tigern. 

«Und Jetzt? »fragt der Wärter neugierig. 

«Nur 5 Minuten!» schmunzelt der Arzt. 

Sie sind noch nicht vergangen, als der 

Bastard Bums aufhört zu zittern. Plötzlich 

stösst er ein heiseres Gebell aus, springt aus 

den Armen des Wärters zur Erde und stürzt 

sich .mit Wut auf den Käfig Romeos. Er bezeigt 

ganz offenbar seine Absicht, den riesigen 

Tiger anzufallen, zu zerfleischen und 

'inzwischen; dtberzetigen,? dass «»Bums gut 

Ist ond ich möchte den Ertöte 

gern mit ansehen. Heut kann ich leider nicht 

herkommen. > 

«Gut, gut! > knurrt der Wärter und dann 

entfernt sich Dr. Martinez schleunigst Den 

Wunsch, Don Aguillar hier zu begegnen, hat 

er nicht. 

Im Stallgang zwischen den riesigen Dickhäutern 

trifft er auf einen kleinen, rundlichen, 

etwas aufgeschwemmten Herrn in 

einer grauen Jagdjoppe, über schwarzen 

Breeches und spiegelnden« .hohen Lackstiefeln. 

Der Herr unter sich mit einem 

riesigen Elefanten, der seinerseits mit dem 

Rüssel vertraulich in den weiten Taschen 

der Joppe nach Leckerbissen sucht* 

Dr. Martinez bemüht sich, an diesem 

Idyll unbemerkt vorbeizukommen, fühlt sich 

aber plötzlich am Kragen gepackt. 

« Lassen Sie mich augenblicklich los ! » 

faucht er wütend und nervös von dem Unternehmen, 

das er hinter sich hat « Was erlauben 

Sie sich ? » 

Gleichzeitig versucht er, den Griff abzuschütteln. 

Recht vergeblich. Statt sein« 

Freiheit wiederzubekommen, wird er unwiderstehlich 

hochgehoben irnd mit eißemrna! 

schwebt er kreidebleich über der Stallgasse. 

Unten steht liebenswürdig grinsend .der 

kleine korpulente Herr. 

«Sparen Sie Ihre Proteste!» sagt er 

munter. «Bimbo versteht kern französisch 

und ausserdem hört er Überhaupt nur auf 

mich. Sie hängen übrigens ganz sicher an 

Bimbos Rüssel. Er wird Sie weder falten 

lassen, noch Ihnen sonst etwas Böses tun.» 

«Geben Sie mir sofort die Freihet wieder 

! > fordert Martinez. Es soll energisch 

klingen, aber es klingt nur äegstlich. 

« Erst werden Sie mir sagen, was Sie hier 

heranzuschleichen haben. Sie wissen, dass 

das verboten ist. Jetzt ist keine Besichtigungszeit. 

Ich bin Direktor Artus Farroll. * 

« Herr Direktor ! » ächzt Martinez, «da» 

sind keine Scherze ! Ich werde -das in die 

Zeitung bringen. Ich — » 

« Passen Sie gut auf! > Farrolls Stimm© 

klingt ganz verändert. 

«Wenn Sie > bei eitler unberechtigten 

Durchschnüffelutig meiner Ställe ein Unglück 

beträfe, könnte keine Behörde mich verantwortlich 

machen. Drohen Sie besser nicht. 

Sagen Sie lieber offen, was Sie jetzt hier zn 

suchen haben.» 

«Erst lassen Sie mich zur Erde!'» fleht 

Martinez. «Ich habe ein; schwaches Herz« 

Wenn mir etwas zustösst"^—» > ' - ••;• 

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C!«SB» Hanf 

Zum Abbau der Motorfahrzeugtaxen im 

Thurgau. 

Die Kommission des Grossen Rates stimmt zu. 

Die Kommission des Grossen Rates des Kantons 

Thurgau hat der Vorlage des Regierungerates 

über die Abänderung der kantonalen Verordnung 

über die Motorfahrzeuggebühren auf der ganzen 

Linie zugestimmt. Von landwirtschaftlicher Seite 

ifurde weiter der Antrag gestellt, es sei der Retierungsrat 

zu ermächtigen, die besonderen Vergünstigungen 

für die Besitzer landwirtschaftlicher 

Traktoren, die bereits wegen der Maul- und Klauenseuche 

gewährt wurden, weiterhin zu bewilligen. 

Dieser Antrag wurde mit der Notwendigkeit begründet, 

den Getreideanbau zu fördern. Die Traktorenbesitzer 

könnten so anderen Landwirten beim 

Umbruch von Wiesen leichter aushelfen. Die Kommission 

lehnte dieses Begehren nicht ah. verwies 

aber darauf, daes Paragraph 29 der geltenden 

Verordnung über die Motorfahrzeuggetoühren den 

Regierungsrat ermächtigt, für die landwirtschaftlichen 

Traktoren besondere Vorschriften zu erlassen. 

Der Regierungstat ist darnach ohne weiteren 

Grossiatsbeechluss befugt, dem gestellten Begehren, 

falls er es für berechtigt hält, zu entsprechen. 

Nun wird sich noch der Grosse Rat mit der 

Angelegenheit befassen, doch darf echon heute mit 

einer eindeutigen Annahme der- neuen Motorfährzeuggebühr-Verordnung 

gerechnet werden. 

Ueber die lärmfreie Woche in Lugano, 

die im vergangenen November zur Durchführung 

gelangte, gibt die. Kommission, welche zur Losung 

dieser Aufgabe gebildet worden war, einen Bericht 

heraus, dem wir entnehmen, dass die Aktion einen 

NEUE CARROSSERIE 9ANGLOFF 

vollen Erfolg gezeitigt hat. WähTenddem einerseits 

die Polizei Kontrollen organisierte und Mahnungen 

an die Strassenbenützer erteilte, machten sich anderseits 

Experten der Verkehrspolizei ans Werk, um 

jene Fahrzeuge, bei denen Mängel festgestellt worden 

.waren, einer Nachprüfung zu unterziehen, 

deren Ergebnisse durchaus befriedigten. Im ganzen 

wurden 623 Automobilisten, Radfahrer und Fuhrleute 

verwarnt, hauptsächlich wegen unnötigen Gebrauchs 

der akustischen Signale, teilweise auch 

wegen Nichtbeachtung der Verkehrszeichen und in 

vereinzelten Fällen wegen übersetzter Geschwindigkeit, 

Einhaltung der falschen Strassensei'te, Nichtbeachtung 

der Fussgängerstreifen. Daneben hielt 

die Polizei 203 allzu «geräuschvolle» Motoriädai an, 

deren Fahrer sich nach Vornahme der Reparaturen 

zur Behebung des übermässigen Lärms zu einer 

zweiten Kontrolle einzufinden hatten. Saftige Strafen 

erwarten sie, sofern sie sichts etwa einfallen 

lassen sollten, den Schalldämpfer wieder ieu- entfernen. 

Auch auf die Fnssgänger und deren Sünder. 

namentlich beim Ueberschreiten der Strasse, richtete 

die Hermandad ein aufmerksames Auge, wobei 

man allerdings auf einzelne Widerspenstige stiess. 

Heute indessen lässt sich eine merkliche Besserung 

feststellen. 

Die Beobachtungen und Erfahrungen im Verlauf 

der Antilärmwoche haben die Luganeser Behörden 

bewogen, die Vorschriften, welche sie ursprünglich 

lediglich für dieses Experiment aufgestellt, 

beizubehalten, ebenso wie die Kontrollen und 

die Verwarnungen gegenüber den Automobilisten, 

namentlich aber gegenüber den Fussgängern. Im 

übrigen geht man bei den Behörden mit der Absicht 

um, während des kommenden Frühjahrs durch 

Presse und Flugblätter die Propaganda für die 

Lärmfreiheit zu wiederholen und die Kontrollen 

noch weiter zu verstärken, um die bisher erreichten 

Erfolge zu festigen. 

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N°17 

II. Blatt 

BERN, 28. Febr. 1939 

Automobil-Revue 

No17 

II. Blatt 

BERN, 28. Febr. 1939 

Luftkühlung 

contra 

Wasserkühlung 

Einige Beispiele bisheriger luftgekühlter 

Automobiltnotore. 

In Amerika baute echon vor yielen Jahren, die 

Firma «Franklin» luftgekühlte Motoren mit 

frossem Hubvolumen sowohl für Personen- als 

auch für Lastwagen. Eines ihrer interessantesten 

Erzeugnisse war ein , Zwölfzylinder-V-Motor, der 

bei einer Kompression von 1:5.3 und einer Literlewtun« 

von 20 PS bei 3100 U/Min. 150 PS entwickelte. 

Bemerkenswert war die besonders sorgfältig 

durchdachte Führung der Luftkanäle, die einjepressten 

Ventilsitze aus Spezial-Aluminium- 

Bronze und die aus dem gleichen Material hergestellten 

Kerzenverschraubungen im Zylinderfcopf 

aus Aluminium; ferner der recht ermutigende Versuch, 

einen Teil des Kraftverbrauches des Gebläses 

(8—12 PS) durch Leistungssteigerung wieder hereinzubringen. 

Dies geschah dadurch, dass man ei- 

Beispiel eines luftgekühlten Lastwagen-Dieselmotors. 

Der neue •4-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor von 

Phänomen. 

(Fortsetzung aus Nr. 16) 

inen Teil der Ton den Zylindern abströmenden 

heissen Luft in den Ansaugstutzen leitete, wo es, 

neben einer ausgezeichneten Vorwärmung des Gemisches, 

eine leichte Kompressorwirkung zur Folge 

hatte. 

In Europa dürfte der in mehr als einer Hinsicht 

besonders fortschrittliche kleine «Tatra»- 

Zweizylinder, der ala Produkt des genialen Konstrukteurs 

Ledwinka im Jahre 1923 auf dem Markt 

erschien, nach dem Krieg der populärste Waren 

mit Luftkühlung gewesen sein. Ungeachtet des 

reichlich 'lauten und ziemlich harten Ganges seines 

Zweizylinder-Boxermotors war er besonders in den 

österreichischen Alpen, nicht zuletzt auch wegen 

seiner hervorragenden Federungseigenschäften, 

lange Zeit das populärste unter den Fahrzeugen 

der unteren Preisklassen, und seine mehr als zehnjährige 

Erzeugungsdauer sagt über den Erfolg des 

sprichwörtlich unverwüstlichen «Blechdackels» genug. 

Seine Nachfolger waren das heute noch von 

Tatra sowie lizenzweise von S t ö w e r gelbaute Modell 

«Greif», das über einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxer-Motor 

verfügt. Als modernen Vertreter 

der Luftkühlung nennen wir das bis zum 

letzten Jahr gebaute und jetzt durch den noch leistungsfähigeren 

Typ 87 ersetzte Modell 77a von 

Tatra mit seinem Achtzylinder-Heckmotor, der mit 

einer Kompression von 1:6 und 3,4 Liter Inhalt bei 

3500 U/Min. 70 PS abgab. Seine hohe Spitzengeschwindigkeit 

(140 km/St.) bei gleichzeitig sehr 

niedrigem Verbrauch (herunter bis 15 Liter pro 

100 km) verdankt er wohl auch dem Umstand, dass 

er unter allen serienmässig erzeugten Fahrzeugen 

heute die vollkommenste Stromlinienform aufweist. 

Die beiden Kühlgebläse verbrauchen zusammen 

ca. 9 PS. Kurz nach seinem ersten Erscheinen kam 

ein noch stärkerer luftgekühlter Achtzylinder-V- 

Motor von Krupp für Nutzfahrzeuge auf den 

Markt, der 95 PS leistet. Ihm folgte bald darauf 

der erste lu f tg eküh l'te Diesellastwagenmotor, 

der wohl den besten Beweis dafür liefert, 

dass hohe Kompressionen kein grundsätzliches 

Hindernis für die Einführung der Luftkühlung bilden. 

Nicht uninteressant ist die Zunahme des Leistungsbedarfes 

des Gebläses bei diesem Vierzylinder 

von 4,1 Liter Inhalt und 55 PS. Er beträgt bei 

1000 U/Min, bloss 0,75 PS, bei 1500 U/Min. 2 PS, 

bei 2000 U/Min. 4,25 PS und ßchliesslich bei 2500 

U/Min. 6,75 PS'. v , .... ,,,.. •, 

Beispiel eines luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotors. 

D«r Motor des deutschen Volkswagen«, 

link« nach Abnehmen der Verschalung, rechts komplett 

mit Luftführung und Kühlgebläse. 

Welches sind min die Nachteile oder 

Bedenken, die bisher die Verwendunr der 

Luftkühlung im Automobllbau aul Ausnahmsfälle 

beschränken? 

Ohne-Zweifel hat erstens de r Leis t u ngsbedarf 

de s Gebläses viele Konstrukteure von 

dessen Verwendung abgehalten, obgleich diese Bedenken 

durch- den in der Zwischenzeit auf diesem 

Gebiet geleisteten. Fortschritt: echon .als -weitgehend 

überholt gelten können; Zweitens — und diese Erwägung 

tritt wohl bei allen grundlegenden Konstruktionsänderungen 

als hemmender Faktor in 

Erscheinung — kostet die notwendige F o r - 

schungs- und Entwicklungsarbeit 

eine Menge Zeit und Geld. Da wartet man allseits 

doch lieber ein Weilchen zu, ob nicht vielleicht der 

andere einem diesen Aufwand freundlicherweise 

abnehmen und dann die Gelegenheit zum «Abspranzen» 

liefern wird. Drittens — und dieses Argument 

ist an und für sich stichhaltig — arbeiteten 

alle luftgekühlten Motoren bisher 

wesentlich lauter als die wassergekühlten. 

Dies ist weniger auf das durch die Gebläse erzeugte 

Geräusch, als vielmehr auf das Fehlen der schalldämpfenden 

Wirkung des Wassermantels zurückzuführen. 

Aber letzten Endes ist es schwer vorstellbar, 

dass eine Komplikation, wie sie die Wasserkühlung 

gegenüber der Luftkühlung zweifellos 

bildet, aussehliesslich aus Gründen der Schalldämpfung 

beibehalten werden sollte. Ueberdies 

dürfte wohl mit dem Durchdringen wirklich 

strömungsrichtiger Formen der Motor in 

zunehmendem Masse ins Heck wandern, wie dies 

beim erwähnten Tatra 77a und 87 sowie beim 

deutschen Volkswagen bereits der Fall ist. An dieser 

Stelle lassen sich aber allfällige Geräusche mit 

eüifacheren Mitteln dämpfen und vom Fahrgastraum 

fernhalten, als auf dem teuren Umwef aber 

eine Wasserkühlung! • Ueberdies ist eine dem luftgekühlten 

Motor eigene Geräuschquelle vorübergehender 

Natur. Das hier durch die Notwendigkeit 

etwas grösseren Kolbenspiels im kalten Zustand 

zeitweise auftretende Kolbenklappern ist kaum voa 

besonderer Bedeutung, da luftgekühlte Maschinen 

schon innerhalb von 2—3 Minuten ihre Dauerbetriebstemperatur 

erreichen. Der Montage eines 

Thermometers zu ihrer Kontolle stehen — obwohl 

hier weniger nötig als ein solches zur Messung der 

Kühlwassertemperatur — keine grundsätzlichen 

Schwierigkeiten im Wege. 

Einfachere Bauart, verminderte Defektm5glichkeiten, 

Fehlen von Frostgefahren sowie von Wasserverlusten 

durch Verdampfen oder Undichtheiten, 

raschere Betriebsbereitschaft, Vermeidung starker 

Kondensationen und der damit verbundenen 

Schmierölverdünnung sowie Abkürzung der »Korrosionsperiode» 

sollten der Luftkühlung in Zukunft, 

besonders auf dem Gebiet der volkstümlichen Wagentypen, 

weitgehendere Verbreitung sichern. 

V. E. de St. 

Tedtniadie Notizen 

Luftkühlung für Autoreifen 

In USA hat ein Erfinder ein Patent auf 

eine Luftkühlung für Autoreifen erhalten, 

die die Zahl der Unfälle infolge bei Hitze 

platzender Pneus vermindern soll. Die eigentlichen 

Reifen sind hierbei von stabilen 

Schutzhüllen aus Gummi umgeben, die in 

einer ganz bestimmten Anordnung mit Luft* 

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10 ;AUTOMOBIL,REVUE DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1939 — JJO 17 

löchern versehen sind. Beim schneflen Fahren 

dringt die Luft durch die Löcher ein und 

wirkt kühlend auf die .eigentlichen- Reifen. 

Probeversuohe haben ergeben, dass die Löcher 

sich durch den Strassenschmütz Jnicht 

verstopfen, so dass die Luftkühlung auch 

nicht unterbunden wird? * eb. 

Pvaktfodh«» 

Schilder für „Fahr-Säuglinge" 

Der c Cleveland Automobile Club » in Ohio 

hat mit Genehmigung der Polizeibehörde ein 

neues Schild für alle jene 1 Fahrer eingeführt 

die in der Beherrschung des Volants noch 

unerfahren bzw. ehrlich genug sind, dies der 

Mitwelt zuzugestehen. Die Tafel trägt in 

grosser schwarzer Schrift' auf weissem 

Grund die Inschrift € New Driver > (Neuer 

Fahrer) und darunter in kleineren Buchstaben 

die Bitte c Pleäse show courtesy > (Bitte 

Nachsicht zeigen!); sie wird oberhalb des 

hinteren Nummernschildes befestigt 

T«dh 

Si> 

Winke 

Frage 13.7ie.\.TrIlok-Geiriebt. In einer Tageszeitung 

erschien eine' ! kürze > Notiz über das Trilök- 

Getriebe. das von drei deutschen 3 Professoren erfunden 

sein soll:- Zahnräder sollen ^vermieden worden 

sein. Um was für einen Mechanismus handelt 

es sich hier? Ich wäre Ihnen dankbar für .einige 

Angaben? B. H. in B. 

Antwort- Das Trilokgetriehe ist durchaus 

keine neue Erfindung, denn sein grundsätzlicher 

Aufbau war schon vor Jahren bekannt. -Gegenwärtig 

wird in Deutschland eine verbesserte Bauart 

dieses Getriebes erprobt. Wir haben es hiebei 

mit einem vollständig automatisch und stufenlos 

arbeitenden, hydraulischen Drehmomentwandler, zu 

tun, der gleichzeitig auch als weich und selbsttätig 

funktionierende, hydraulische Kupplung dient, so 

dass das Kupplungspedal wegfällt Aehnjich wie 

bei gewöhnlichen hydraulischen Kupplungen vollführt 

die Oelsüllung im Innern einen Kreislauf 

zwischen antreibendem und angetriebenem Teil. 

Zum Unterschied gegenüber, der einfachen hydraulischen 

Kupplung besitzt das Trilokgetriebe jedoch 

an Stelle von nur zwei Teilen drei separate Läufe 

P, S und T. Das Pumpenrad P wird durch die 

Motorwelle Wp angetrieben und bringt die eingeschlossene 

Flüssigkeit in Umlaut Die passiert hiebei 

die Schaufeln des Läufers S, der durch, einen 

Freilauf gegen Rückwärtsdrehung gesichert ist 

und treibt das auf der Ausgangs welle sitzende Turbinenrad 

T mit reduzierter Drehzähl ab. Beim Abnehmen 

des Drehmomentes und, der Zunahme der 

Fahrgeschwindigkeit beginnt das Laufrad S allmählich 

ähnlich dem Pumpenrad P ebenfalls vorwärts 

zu laufen. Sobald es gleich schnell dreht wie 

P, kommt ein zweiter Freilauf zum Eingriff, der 

es daran hindert, seine Drehzahl noch weiter zu 

steigern. Es läuft von da ab mit dem Pumpenrad 

um. Bei Fahrten in der Ebene, wo das übertragene 

Drehmoment gering ist, dreht sich das Turbinenrad 

fast gleich schnell wie die Rotoren P und S. Das 

arbeitet dann als hydraulische Kupplung 

mit einem Wirkungsgrad, von. nahezu 100°/». 

.Mülls:. ., -fW- 

Schriftliche Antworten: 

Frag« 1090. Fedtral-Lastwagen. Was halten 

..Sie vom Federal-Lastwagen? Kann derselbe für die 

occasionBweise Anschaffung empfohlen werden? 

M. in& 

Frag« 1091. Nachträglich einzubauender Kühlventilator. 

Ich möchte mir über den Sommer einen 

12-Volt-Ventilator montieren und bitfp îe, mir die 

Adresse eines Lieferanten für solche >' He Kleinventilatoren 

anzugeben. 

«^. in C 

Frag« 1092. Jäotr-Gesehwlndlgkeitsmesser. Ich 

ersuche Sie um Angabe der Adresse der Hersteller 

des Jäger-Geschwindigkeitsmessers. P. in G. 

HilfsStellung beim Parken am Strassenrand '' Frage 1093. Wer vertritt Borgward? Können 

Sie mir die Herstellerfirma und event. die Generalvertretung 

der Sportwagen Marke Borgward,' die 

Häufig genug sieht man auf dem Trottoir 

einen eleganten Herrn stehen, wie er mitin einer Ihrer letzten Nummern beschrieben waren, 

bekanntgeben? S. in S. 

Gebärden, die er einem Verkehrspolizisten 

abgelauscht zu haben scheint, einem parkenwollenden 

Wagen, behilflich sein und Anwei- 

um Bekanntgabe von Adressen Von Lieferanten' für 

' Frag« 1094. Wellblechgaragen. Wir bitten "Sie 

sungen geben will. Leider sind diese Gebärden 

für den Automobilisten, der sich rück- 

Frage 1095. Autoliteratur. Ich möchte mich 

Wellblechgaragen. T. in ¥* , 

wärts in eine Lücke zwischen zwei andere als "Autoverkäufer ausbilden und möchte die 'technischen 

Grundlagen von Auto und Motor kennen 

am Strassenrand haltende Fahrzeuge einfügen 

möchte, meist wenig aufschlussreich. lernen. Was können Sie mir biefiir empfehlen? 

Und dabei gibt es doch eine Geste, die ganz 

B. in Z. 

eindeutig besagt, wie weit das Auto noch 

rückwärts fahren darf: der Helfer braucht AKTUELLES 

lediglich seine Hände so weit auseinander 

zu halten, wie das anfahretide Auto mit seinem 

Stossfänger noch von dem dahinter par- 

Die Generalversammlung der Vereinigung für die 

kenden Wagen entfernt ist Je näher die Strassenverbindung Glarnerland-Blenio ; 

beiden Fahrzeuge sich kommen, desto dichter 

rücken auch die beiden Hände zusam- 

Vorsitz von Herrn Ständerat Bolla (Bellinr 

fand gestern Sonntag in Glarus, unter dem 

men, so dass der Fahrer jederzeit über, die zona), statt Der Tagung wohnten auch die 

Grosse des ihm zur Verfügung stehenden Ständeräte Hefti und Mercier, Nationalrat 

Manövrierraumes im Bilde ist 

Condrau, Landammann Dr. GallaM von Glarus, 

Oberingenieur Gianella, alt Nationalrat 

Weber, St. Gallen, und die gesamte glarnerische 

Regierung bei. Ständerat Dr. Bolla 

schilderte in kurzen Zügen die Bestrebungen 

der Vereinigung für einen Kisten- oder Panixerübergang, 

Bestrebungen, die in erster 

Linie aus rein patriotischen Gründen erwuchsen 

und das Ziel verfolgen, den südlichen Tessin 

näher an die Zentralsohweiz heranzubringen, 

weil im Ernstfall Graubünden sowie 

auch der Tessin auf eine sichere Hilfe aus 

der übrigen Schweiz rechnen müssen. Der 

Entscheid über die Wahl des Trasses falle 

nicht in die Kompetenz der Vereinigung, son-r 

dem in diejenige des Bundesrates. j 

Im Anschluss daran sprach Landammanri 

Gallati, der im Namen der Glarner Regierung 

den Wunsch ausdrückte,, dass endlich auch 

die Bündner ihre Opposition gegen eine;soj 

wichtige und aus rein militärischen Gründen 

zu erstellende Strasse aufgeben. •"••?«> |! 

Ferner ergriffen Ständerat Hefti, altJNafit-j 

nalrat Weber,' Oberingenieur Gianella u»d 

Dr. Äfartinoli das Wort, wobei der letztere 

die Grüsse der Tessiner Jugend überbrachtei 

Sämtliche Redner wareji sich im Wunsch 

einig, dass man mit dem Bau einer Verbindung 

Glarus-Graubünden. sei es Kisten oder 

Panixer, nicht länger zögert} dürfe, weil die 

Verteidigung des Tessitis und Graubündens 

im Kriegsfall sie auf jeden Fall verlange und 

Schwelzerische Arbeitsgemeinschaft für" 

Wanderwege (S.A.W.) 

Die Markierung der Fugswege mit den gelben 

Wegweisern hat im Laufe des letzten Jahres besonders 

in den Kantonen Thurgau, Bern, Luzern, 

Aargau, Solothurn .und im Basler Blauen erfreuliche 

Fortschritte gemacht. Wie der Ausbau der 

Arbeit weiter fortschreitet, ist vor allem abhangig 

von der Beschaffung der nötigen Mittel. Im Laufe 

der letzten Zeit hat die S.A.W, eng mit der kantonalen 

Baudirektorenkonferenz zusammengearbeitet, 

um eine Reihe von Fragen der Verkehrstrennung 

und der Markierung von Verkehrsstrassen, 

Radwegen und Wanderwegen grundsätzlich zu lösen. 

Ebenso hat der Schweizerische Fremdenverkehrsverband 

in seiner letzten Sitzung beschlossen, 

den Bemühungen auf weiteren Ausbau von Wander- 

und Höhenwegen seine volle Unterstützung zu 

gewähren. Diesen Bestrebungen kommt eine rrosse 

Werbekraft für die Touristik zu. 

Di» SJL.W. wird »ich auch an d«r Landesausstellung 

beteiligen, um dort ihre Ziele und 

die bisher geleistete Arbeit thematisch zur Darstellung 

zu bringen. Es ist zu hoffen, dass in nächster 

Zeit die Zentral- und Westschweiz, die der 

Bewegung bisher noch nicht - angeschlossen sind, 

ebenfalls dafür gewonnen werden können. JE. 

Ordentliche Subventionen für 

Strassen und Brücken in der 

Schweiz. 

Wie aus der untenstehenden TaoeHe hervorgeht, 

haben sich die ordentlichen Bundesbeiträge 

für Strassen und Brücken allein 

während der letzten 12 Jahre beinahe vervierfacht. 

Bis 1934 wurde der Anstieg vorwiegend 

durch die Aufwärtsbewegung der 

kantonalen Anteile an den Benzinzollerträgnissen 

bestimmt! ab 1936 kamen auch die 

Subventionen für Ausbau der Strassen und 

des Strassennetzes im Alpengebiet neu hinzu 

(Bundesbeschluss vom 4. April 1936). 

Ordentliche Subventionen fOr Strassen und 

Brücken seit 1925. 

Beträge in 1000 Franken. 

Neu- und Umbauten 

Obertau- 

Jahr« inspektorat S.B.B. 1 ) Zusammen 

1925 350,0 382,8 732,8 

1926 264.0 291,1 555,1 

1927 264,2 — 264,2 

1928 .1,5 158,5 160,0 

1929 11,7 388,0 399,7 

1930 — 604,8 604,8 

1931 — 290,5 290,5 

1932 . 200,0 317,3 517,3 

1933 934,1 280,8 1214,9 

1934 1171,7 938,5 2110,2 

1935 769,9 265,4 1035,3 

1936 621,1 680,8 1301,9 

1937 273,9 1927,0 2200,9 

1060,0 5597,4 6657,4 11146,7 20005,0 

r* Das Berichtsjahr 1937 ist gekennzeichnet 

durch eine besonders starke Zunahme der 

Str«ssensubyentionen gegenüber 1936, nämlich 

von 16,1. auf 20,0 Millionen Fr. oder um 

24 %. Zwar blieben die BenzinzollanteHe der 

Kantone gegenüber 1936 unverändert was 

selbstverständlich auch für die verfassungsmässig 

festgelegten Beitragsleistungen an 4 

Gebirgskantone gilt Die Unterstützung des 

Ausbaus einzelner, nicht den Alpenstrassen 

weil man endlich dem Kampf, der um die zugerechneter Verkehrswege durch das eidg. 

neue Alpenstrasse entbrannt ist ein End^ Oberbauinspektorat beschränkte sich 1937 

machen müsse. 

- '; auf den Juraübergang des Passwang (188.000 

Fr.) und die Zufahrtsstrassen zum Völkerbundsgebäude 

(86.000 Fr.). Der Strassenneu- 

Die Versammlung, die von zirka 200 Personen 

aus allen Kantonen besucht war, fasste 

bau Castagnola-Gandria-italienische Grenze, 

einstimmig folgende Resolution: « 

für den von 1933 bis 1936 insgesamt etwa 

« Die Generalversammlung der Vereinigung 1,3 Million Fr. Bundessubventionen aufgewendet 

wurden, erforderte 1937 keinen Bei- 

für eine Strassenverbindung GlarnerlandM 

trag mehr. Dagegen beanspruchte, wie zu 

Bündner Oberland—Tessin begrässt und ver± 

dankt den nationalrätlichen Bechluss über die 

Krediterteilung für diese neue, militärisch 

und verkehrspolitisch gleich wichtige Alpenstrasse. 

Sie hofft auf eine Beschleunigung des 

Problems und erwartet, dass sowohl der 

Ständerat als nachher das Schweizervpik 

ihre Zu- 

zum Zustandekommen des Werkes 

stimmung erklären werden.» 

StvsBssen 

*) Beiträge der Bundesbahnen an Kantone für 

Unter- und Ueberführtmgen. 

Alpenstrassen 

Bandes- Bnndesverfass. 

beschlussTr Zusammen Benzin- Total 

Art. 30 4.IV.35 loUanteile 

1060,0 — 1060,0 3893,2 5,686,0 

1060,0 — 1060,0 4169,5 5 784,6 

1060,0 — 1060,0 5190,5 6514,7 

1060,0 — 1060,0 6 504,3 7 724,3 

1060,0 — 1060,0 7 927,4 9 387,1 

1060,0 — 1060,0 8 996,8 10 661,6 

1060,0 — 1060,0 10233,4 11583,9 

1060,0 — 1060.0 11455,2 13,032,5 

1060,0 — 1060,0 10 921,3 13196,2 

1060,0 — 1060,0 12 230,9 15 401,1 

1060,0 — 1060,0 11887,3 13 982,6 

1060,0 2516,9 8576,9 11195,2 16 074,0 

erwarten war, der Ausbau verschiedener 

Alpenstrassen auf Grund des erwähnten 

Bundesbeschlusses erhebliche Mittel. Mit 5,6 

Millionen überstiegen diese Zuwendungen 

die im Vorjahr ausgerichteten Beiträge um 

mehr als das Doppelte. Nachstehende Zusammenstellung 

unterscheidet die bisher geleisteten 

Zahlungen nach einzelnen Routen. 

Auszahlungen in 1000 Fr. 

Routen 1936 1937 Zusammen 

Simmental 433.3 649,1 1082,4 

Briinig 330,9 627,2 958,1 

Gotthard 477,7 474,6 952,3 

Kerenzerberg 114,0 416,5 530,5 

Julier 1069,4 • 1826,8 2896,2 

Route des Mosses 58,1 320,7 378,8 

Furka 8,3 55,2 63,5 

Grosser St. Bernhard 25,3 99,3 124,5 

Axenefrasse — 536,7 536,7 

Oberalp — 167,4 167,4 

St-Bernardin — 157,1 157,1 

Flüela-Ofenberg — 254,4 254,4 

Lukmanier — 12,4 12,4 

15 %' seieistet Die Zahlungen des Berichtsjahres 

betrafen einmal die schon 1936 unterstützten 

Projekte und waren mit einer einzigen 

Ausnahme (Gotthard) beträchtlich höher 

als 1936. Wiederum erforderte die lange 

Julierroute weitaus den grössten Zuschuss. 

Neu hinzu kamen 1937 fünf Bauten, von denen 

die Axenstrasse besonders erwähnt sei. 

Die Tabelle zeigt weiterhin einen starken 

Anstieg der von den Bundesbahnen den Kantonen 

gewährten Subventionen für Ueberund 

Unterführungen. Gegenüber knapp 

700.000 Fr. 1936 erreichten diese Zuschüsse 

im Berichtsjahr beinahe 2 Millionen. Die 

grössten, je zwischen 200.000 und 400.000 Fr. 

Hegenden Summen wurden verwendet für 

Beseitigung von Niveauübergängen in Rüschlikon, 

die Verlegung der Kantonsstrasse 

Biasca-Osogna, sowie Strassanunterfühnmgen. 

in Cadenazzo-Quartino und Zürich-Wol- 

Iishofen (Seestrasse). 

Ifliiitar^sches 

Vorschriften für die Efnmtetunjc privater 

Motorfahrzeuge durch die Armee. 

Die Abteilung für leichte Truppen hat kürzlich 

Vorschriften für die Miete privater Motorfahrzeug« 

(Personenwagen, Lastwagen und Motorräder)' 

durch die Militärverwaltung erlassen. Wir entnehmen 

ihnen folgende Einzelheiten: 

Zur Stellung zugelassen werden nur Fahrzenrt 

in _ felddiensttauglichem Zustand. Motorräder» ohne 

Seitenwagen müssen mit Soziussitz ausgerüstet 

sein und mindestens 350 cem, solche mit Seitenwagen 

mindestens 500 cem Zylinderinhalt aufweisen. 

Ein rültiger Fahrzeugauswei« für das laufende 

Jahr ist unerlSsslich und mus9 bei der Einschätzung 

vorgewiesen werden. Diese, sowie di» 

Abschätzung erfolgt durch nach den Weisungen der 

Verwaltung des Armee-Motorfahrseugparkg, wobei 

folgende Schätzung amaxini festgesetzt 

werden: 

Für Personenwaren bis 15 PS Fr. 6.000.—» 

Für Personenwagen über 15 PS » 10.000.—* 

Für leichte Lastwagen (bis 2M t) » 15.000.— 

Für schwere Lastwagen (üb. 2H t) » 25.000.—. 

Für Motorräder mit Soziussitz n 1.800.— 

Für Motorräder mit Seitenwagen i. 3.000.— 

Die bei der Abschätzung festgestellten Mehroder 

Minderwerte werden am Mietgeld in Anrechnung 

gebracht. Für die normale Abnützung der 

Fahrzeuge einschliesslich der Bereifung wird keine 

Entschädigung gewährt. 

Das Mietgeld beträgt: 

Für Personenwagen bis 15 PS pro Tag Fr. 7.— 

Für Personenwagen über 15 PS » » » 10.— 

Für leichte Lastwagen (bis 2X t 

Nutzlast) » » » 15.— 

Für schwere Lastwagen .(über,2K i j - 

Nutzlast) " " w "»*• » 15.— 

Für Motorräder mit Soriussit». » » » 4.— 

Für Motorräder mit Seitenwagen » » » 5.— 

+ 3 % der Schatzungssumme. 

Für das TJeherbringen der Fahrzeuge vom 

Standort des Halters zum Einschatztmgsort und für 

die Rückfahrt werden folgende Entschädigungen 

ausgerichtet: 

Für Personenwagen 

25 Rp. pro fan 

Für leichte Lastwagen 25 » » > 

Für schwere Lastwagen 50 » » » 

Für Motorräder mit Soziussitz 5 > « * » 

Für Motorräder m. Seitenwagen 10 » » » 

Entfernungen bis zu 20 km werden nicht rergütet. 

Bei Entfernungen von über 20 km werden 

die ersten 20 km in Abzug gebracht Dienstpflichtigen 

Fahrzeugüberbringern steht überdies ein Anspruch 

auf die reglementarische Reiseenttchidignng 

zn. 

Die Anmeldung für die Stellung privater Motorfahrzeuge 

ist unter Benützung des offiziellen 

Anmeldeformulars dem Motorfahrzeuglieferungs- 

Offizier des betr. Lieferunsrskreises oder der Verwaltung 

des Armee-Motorfahrzeugparkg in Thun 

direkt einzureichen. 

Motorfahrzeuglieferungsoffiriere «ind: 

für den Lieferungskreis I, umfassend das Gebiet 

der 1. und 2. Division sowie der Geb. Br. 10: 

Hauptmann Tardy William, Lausanne. Contröle 

cantonal des Automobiles du Canton de 

Vaud; 

für den I!"' rnngskrefs II, umfassend das Gebiet 

8er 3. und 8. Division, sowie der Geh. Br. 11: 

Hauptmann BärUchl Fritz, Worblaufen bei 

Bern; 

für den Lteferungskrefs III, umfassend das Gebiet 

der 4., 5. und 9. Division: Oberstleutnant Steinfels 

Friedrich, Zürich 5, Heinrichstrasse 255; 

für den Lleferunnskrels IV, umfassend das Gebiet 

der 6. und 7 Division, sowie der Geb. Br. 12: 

Oberstleutnant Beyer Christian, Schaffhausen, 

Garage Central. 

Verkehrsunfälle Im Thurgan im Januar. 

Im Monat Januar 1939 sind der Thurgauer 

Total 2516,9 5597,4 8114,3 Kantonspolizei total 31 Verkehrsunfälle im ganzen 

Das durch Bundesratsbeschluss vom 26. Kanton gemeldet worden. Dabei wurden 2. Kinder 

Februar 1937 aufgestellte erste Ausbauprogramm 

für die Alpenstrassen sah bekannt- 

verletzt. Beteiligt waren an diesen 31 Verkehrs- 

und Männer schwer und 17 weitere Personen leicht 

unfällen 18 Personenautos, 5 Lastwagen. 1 Motorrad, 

8 Velos und 3 Fussgänger. Nicht weniger als 

lich für die ersten 8 Jahre 53 Miillonen Fr. 

Bundesbeiträge vor. Davon wurden 1936 12 Unfälle ereigneten sich sufolge vereister oder 

und 1937 zusammen 8,1 Millionen Fr. oder verschneiter Strass«. 

Internationale AUTOMOBIL- AUSSTELLUNG 

GENF 3. BIS 12. MÄRZ 1939 GENF 

Alle neuen Modelle: Automobile, Lastwagen, Motor- und Fahrräder, Zubehör und Ausrüstungen

„Antomobll-Revne* 1 — Hr. 17 BERN, Dienitig, 28. Fibrom* 1931 

Ohne.Zweifel ist die Lage des Automobilmarktes 

seit längerer Zeit unbefriedigend. 

Einmal für die General- und Unter- 

Vertreter, deren Verdienstspannen nur 

noch in den wenigsten Fällen im richtigen 

Verhältnis zum notwendigen Einsatz an 

Arbeit und Kapital stehen, anderseits aber 

auch für den Automobilkäufer, der dem 

Lieferanten seines Wagens auch dann noch 

inisstraut, wenn er ihm für eine zehnjährige 

Klamotte drei- oder viertausend 

Franken anrechnet. 

Die Lösung des Problems ist allerdings 

komplizierter, als es auf den ersten Blick 

den Anschein hat, und zwar deshalb, weil 

dabei eine ganze Anzahl Faktoren hineinspielen, 

die für gewöhnlich vollständig 

übersehen werden. 

Wir bringen keinen fixfertigen Plan, 

auf Grund dessen dem Uebel endgültig 

der Garaus gemacht werden könnte; wir 

möchten lediglich die wichtigsten Punkte 

zusammenfassen, die eine Rolle spielen, in 

der Meinung, dass ein Feind desto besser 

bekämpft werden kann, je besser man mit 

ihm vertraut ist. 

Was ist eigentlich mit dieser * Sanierung 

des Automobilhandels» gemeint? 

Einer unserer -Leser (ein Äutomobilfahrer, 

nicht etwa ein Händler) hat sie kürzlich 

an dieser Stelle zusammengefasst in die 

beiden Begriffe: Feste Katalogpreise bei 

angemessener Verdienstmarge und Ein- 

.. kann. 

tausch der Wagen zum wirklichen Marktwert. 

Das will heissen: Festsetzung gewisser 

Normalien, die es verhindern, dass dem 

Käufer nur fiktive Vorteile geboten werden. 

Die Annahme von der Unkenntnis werden 

wir deswegen auszuschalten haben, 

weil die übersetzte Anrechnung der alten 

Wagen seit Jahren gäng und gäbe geworden 

ist und die betreffenden Firmen darüber 

nicht zusammengebrochen sind (Ausnahmen 

bestätigen auch hier die Regel). 

Als einzige Möglichkeit bleibt darum noch 

die übersetzte Festlegung der Katalogpreise. 

Aber auch sie erfolgte nicht etwa 

zum Zweck, dem Käufer ein Schnippchen 

zu schlagen, sondern aus einer Notwendigkeit 

heraus. 

Probleme des Automobilhandels: 

Für und Wider 

einer Sanierung: 

Es ist bestimmt ein Unsinn, wenn dem 

Käufer eines neuen Wagens für einen ausgeleierten 

Kasten, der unter Brüdern 

kaum mehr ein paar hundert Franken 

gilt, im Tausch zwei- oder gar dreitausend 

Franken angerechnet werden. Jede kaufmännische 

Ueberlegung lässt nur zwei 

Schlüsse zu: Entweder war der Katalog- 

preis unverhältnismässig übersetzt oder 

dann versteht der Verkäufer des neuen 

Wagens vom Occasionshandel ungefähr 

soviel wie ein Zuluneger vom Skiwachsen. 

;ebote für ihre Tauschobjekte weidlich 

;egeneinander ausspielten? 

So wurde denn die «Tausch-Reserve», 

wie wir die übermässige Marge nennen 

wollen, notwendigerweise zu einem Verteidigungsmittel 

des einzelnen Händlers, 

das aber mit dem Moment seine Wirkung 

verlor, wo die Konkurrenz zum selben 

Mittel griff. Was schlimmer war: Der 

Käufer selbst sah das Unlogische der 

Situation binnen kurzem selber ein. Was 

sollte er aber anders machen, als der all- 

;emeinen Tendenz folgen, wenn er durch 

die Bezahlung des vollen Preises nicht 

zum Opfer der Situation werden wollte? 

• 

Wenn der Neuwagenhandel beim grossen 

Publikum heute nicht mehr einen erstklassigen 

Ruf geniesst, so ist daran in 

erster Linie die widersinnige Tatsache 

schuld, dass der Wagen das eine Mal ein 

paar Hunderter, das andere Mal ein paar 

Tausender wert sein soll. Eine solche Erscheinung 

mnss notwendigerweise den 

Eindruck des «Drauf- und Ran-Spiels » 

machen und jenes Vertrauen erwürgen, 

das die Basis eine« seriösen "und damit 

profitablen Geschäfts bildet. — Wie gesagt, 

die Schuld liegt nicht bei Personen, 

sondern in der Entwicklung der Verhältnisse, 

die nun bei einem Punkt angelangt 

ist, wo eine Aenderung erfolgen muss und 

Dass z. B. Deutschland seine «feindlichen 

Brüder» durch den Daumendruck 

von oben unter einen Hut gebracht hat, 

lassen wir absichtlich ausser Betracht, 

weil die Verhältnisse von den unseren zu 

verschiedenartig sind, als dass sie zum 

Vergleich herangezogen werden können. 

Ganz abgesehen davon, dass die politischen 

Grundlagen für die Beeinflussung 

der Wirtschaft prinzipiell andere sind, hat 

Deutschland sozusagen nur die Innenproduktion 

zu berücksichtigen, weil der Import 

ausländischer Wagen so gering ist, 

dass er im Rahmen des Ganzen gar keine 

Rolle spielt. Anders die Schweiz. Unsere 

Grenzen sind so gut dem amerikanischen, 

französischen, englischen, italienischen, 

tschechischen wie dem deutschen Wagen 

offen und damit auch den Verkaufsmethoden 

und -taktiken, die in den einzelnen 

Ländern vorherrschen. In jedem einzelnen 

dieser Produktionsländer sind die Verkaufsorganisationen 

bei der Grosszahl der 

Fabriken ungefähr nach denselben Richtlinien 

beschaffen; dagegen weisen sie im 

Vergleich zu denjenigen der anderen Länder 

prinzipielle Unterschiede auf. Gibt es 

in der Schweiz nicht Händler, die direkt 

mit ihrer Fabrik arbeiten, so dass zwischen 

Wagenerzeuger und Automobilist 

nur eine einzige Instanz steht? Und gibt 

es wiederum nicht andere Fälle, in welchen 

der Wagen gleichsam durch vier 

Hände — die europäische Vertretung, die 

schweizerische Generalvertretung, den 

Händler und den Unterverkäufer — geht, 

bis er zum Automobilisten gelangt? Auch 

diese Erschwerung darf nicht übersehen 

werden. 

Und dann noch eines: Gibt es einen 

Charakter, der sich schwerer einer einengenden 

Regelung unterzieht als der 

schweizerische, dessen Hauptmerkmal — 

sagen wir es rund heraus — in seiner individualistischen, 

ja oft eigenbrötlerischen 

Einstellung liegt? Unter Umständen gereicht 

ihm diese Eigenart zum Vorteil und 

zur Ehre; ganz abgesehen davon ist sie 

aber für den vorliegenden spezifischen 

Fall unbedingt ein Nachteil. 

Diese Eigenwilligkeit ist anch, in gewisser 

Hinsicht, schuld daran, dass die bisherigen 

Anstrengungen des Automobilmarktes 

fruchtlos geblieben sind. Nicht 

etwa, weil dieser oder jener der Beteiligten 

gleich von Anfang an versucht hätte, 

der Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen, 

sondern weil es am gegenseitigen 

Vertrauen mangelt, sobald der Schein dafür 

spricht, dass der eine aus der Rolle 

getanzt ist. Auch da sind wir Schweizer 

eben die Leute, wie sie die Schöpfung in 

unser Land hineingestellt hat. Wir ertragen 

es allenfalls, ein schlechtes Geschäft 

zu machen, ebenso, dass uns ein flinkerer 

Gegner den Rang abläuft, aber wir ertragen 

es nie und nimmer, zugeben zu müssen, 

ein anderer hätte uns « erwischt >. Es 

genügt, dass wir (ohne jegliche Möglichkeit 

der Ueberprüfung) von einem Konkurrenten 

hören, wie er diese oder jene 

unerlaubten Zugeständnisse gemacht hätte, 

um einer ganzen Konvention die Lebensberechtigung 

abzusprechen. 

Der ganze Fragekomplex hat darum 

nicht nur eine formale, sondern auch noch 

eine psychologische Seite, die ebenfalls in 

Rechnung gestellt werden muss. Es müsste 

auf alle Fälle ein Ventil geschaffen werden, 

durch welches tatsächliche Missbräuche 

festgestellt und geahndet werden 

könnten. Haben nicht z. B. die Buchdrucker 

eine Kontrollstelle, welche die 

Tarifmässigkeit einer Offerte jederzeit 

überprüft und Bussen in derjenigen Höhe 

ausspricht, in welcher die Normalpreise 

unterboten wurden? 

den Verkauf zu einer blossen Vermittlung 

herabdrücken, wobei der zuständigen 

Firma automatisch so und so viele Prozente 

des Kaufpreises in die Tasche fliessen. 

Solche Erwartungen müssten notgedrungen 

zum Misserfolg führen, weil der 

Erfolg eines Unternehmens auch unter 

den besten Bedingungen noch zu einem 

grossen Teil von der persönlichen Initiative 

und Verkaufskunst des Händlers abhängt 

und eine straffe Regelung gerade 

jene an der Beteiligung verhindern würde, 

die in persönlicher, organisatorischer und 

verkaufstechnischer Hinsicht ihrer Konkurrenz 

voraus sind. 

Eine grosse Bedeutung kommt ohne 

Zweifel auch der richtigen Ausbildung 

der zu Verkäufern bestimmten Leute zu, 

wenn auch die Erledigung gerade dieser 

Frage aus naheliegenden Gründen der Initiative 

jedes einzelnen Geschäftes überlassen 

sein muss. Es ist grundfalsch, den 

Verkäufer bloss als Mittler zwischen Vertretung 

und Kundschaft zu betrachten, 

dem einzig die Aufgabe zukäme, die verschiedenen 

Strömungen zusammenzuführen 

und gewissermassen als Clearingstelle 

zu amten. Der Wirkungskreis eines Verkäufers 

ist unendlich komplizierter, 

schwieriger und wichtiger, denn an ihm 

liegt es, den Interessenten gerade die 

Eigenschaften « seines » Wagens lieb und 

wert zu machen und dafür zu sorgen, däss 

jener aus dem Fahrzeug für sich persönlich 

ein Maximum herauszuholen vermag. 

— Kurz, er ist verantwortlich dafür, dass 

der Käufer auch späterhin noch die 

Ueberzeugung haben kann, für seine Verhältnisse 

und Wünsche den einzig richtigen 

Wagen gekauft zu haben. 

• 

Diese Aufgabe kann keiner erfüllen, der 

den Verkäuferberuf nicht systematisch 

erlernt hat und nicht über jenes Mass an sonst zu den « Dummen » gezählt zu werkraft 

verfügt, die nun einmal unter den 

Zuverlässigkeit, Gründlichkeit und Tat-den? 

gegenwärtigen Verhältnissen unentbehrlich 

sind. 

Man vergisst im Automobilhandel allzuleicht 

diese oder jene Tatsache, die doch 

eigentlich zu den wichtigsten Grundlagen 

des Handels gehören, so z. B., dass keiner, 

auch der beste Kenner des Automobilwesens, 

in der Lage ist, auf ein paar hun- 

Qedankett zum 

Scfaiapsskattdal 

Es ist uns keineswegs darum zu tun, eine 

Jeremiade anzustimmen. Im Gegenteil 

möchten wir eine der wenigen guten Seiten 

der an sich sicher unerfreulichen Angelegenheit 

beleuchten. 

Man schimpft so gern darüber, dass die 

Welt nm so mehr betrogen sein will, je 

mehr Jahrringe die Erde um ihren Kern 

legt nnd dass dabei eine hochtonende 

Marke unter Umständen sehr gute Dienste 

leiste. 

Stimmt's? Gab es früher weniger Fälschungen 

nnd — vor allem — was geschah 

nachher? 

Hatte einer gepanscht, so zahlte er seine 

Busse, sass vielleicht auch seine Zeit ab 

und fing mit seinem Gewerbe wieder von 

vorne an. 

Heute geht's nicht mehr so leicht. Die 

Marke, der Name ist an Stelle der persönlichen 

Verbindung getreten nnd zum Träger 

des « guten Willens », der Wertschätzung 

geworden. Sie bedeutet nicht nur 

eine Warenbezeichnung, sondern anch eine 

Qualitätsgarantie. Welcher Klang mag 

Allerdings wird man auch von dernnn aber die Bezeichnung X. beim Käufer 

besten Regelung nicht alles erwarten können. 

Sie wird nie einen gesunden Wett- 

eines öffentlichen Gerichts darin einmal 

noch haben, wenn die unparteiische Nase 

bewerb unterbinden dürfen, nie dafür sorgen 

können, däss jeder Vertreter seine hat? Welches Vertrauen wird die Oeffent- 

den Geruch Ton Feinsprit nachgewiesen 

erhofften Umsatzzahlen automatisch er- lichkeit dem Namen auch nach Jahren 

«Öichiv nie die Verdienstmärge davor bewahren, 

dass sie durch die Verkaufsspesen Gewiss, anch eine hochtonende Bezeich- 

noch entgegenbringen? 

gänzlich aufgeschluckt werden und nie 

nung vermag den Känfer vor Fälschungen 

nicht zn schützen. Ihr Missbrauch stellt 

aber für den Pantscher ein Damoklesschwert 

dar, das vernichtend anf ihn herniedersaust, 

wenn der Faden, an dem es 

hängt, vermodert... 

Je ernster die Bedeutung der Marke im 

Publikum aufgefasst wird, desto grösser 

ist die Verantwortung, welche die Verwendung 

mit sich bringt nnd desto grosser 

sind die Folgen eines Missbrauchs. 0 

Wie war's doch vor fünfzehn und mehr 

Jahren? Der Händler hatte eine angemesseneMarge, 

die er sozusagen unbeschränkt 

für seine eigene Arbeit und Mühe behalten 

konnte. Dann kam auch in der Automobilkonstruktion 

und -fabrikation die 

Rationalisierung, eine verschärfte Konkurrenz 

und die durch die Krise geschwächte 

Kaufkraft der Automobilisten. 

Statt an seinem Wagen 15 oder 20% zu 

verdienen, gab der Händler einen Teil 

seines Verdienstes an den Käufer weiter, 

und zwar hatte er bald heraus, dass dieser 

Nachlass seine Aufgabe nie besser erfüllte, 

als wenn er die Form eines Ueberpreises 

auf dem alten Wagen annahm. Muss man 

sich wundern, dass der einmal eingeschlagene 

Weg immer mehr beschritten wurde 

und dass die Interessenten für neue Wagen 

diese Tendenz, statt abzulehnen, unterstützten, 

indem sie die verschiedenen Ändert 

Franken genau zu sagen, was ein 

Wagen in Anbetracht der Konkurrenzangebote 

und seiner spezifischen Eigenschaften 

wirklich «wert» ist. Selbst die 

sog. direkten Konkurrenzmodelle derselben 

Preisklasse weisen konstruktiv und fahrtechnisch 

so viele und tiefgehende Unterschiede 

auf, dass der fachkundige Verkäufer 

immer wieder' genügend Argumente 

findet, durch die ein direkter Vergleich 

seines Wagens mit der Konkurrenas 

verunmöglicht wird. 

Die Kunst des Vefkaufens besteht nicht 

darin, den Käufer mit einem Wortschwall 

so zu überschwemmen, dass er den Kaufvertrag 

mit verwirrtem Kopf unterschreibt, 

sondern ihm die Sonderlösungen 

dergestalt als Vorzüge erleben' zu lassen, 

dass er überhaupt nicht mehr an die Möglichkeit 

denkt, auf sie zu verzichten und 

eine andere Marke zu wählen. Diese Behauptung 

erweckt vielleicht den Eindruck, 

sie wäre das Produkt eines theoretischen 

Brütens am berühmten « grünen 

Tisch ». Wenn sie auch kein Generalrezept 

für alle Orte und Zeiten darstellt, so hat 

sie ihre Richtigkeit bereits in der Praxis 

in überreichem Mass erwiesen. Feilscht 

eine Grosszahl von Käufern nicht deswegen 

um den Preis, weil sie befürchtet, 

Was sagt das Publikum zur Frage; stellt 

es sich positiv oder negativ dazu ein? 

Eigentlich müsste man annehmen, dass 

alle Wagenkäufer das grösste Interesse an 

.einer zusammengequetschten Verdienstmarge 

haben müssten. Wir glauben nipht, 

dass dies zutrifft. Für den Käufer spielt 

es im Grunde keine grosse Rolle, ob er für 

den Wagen etwas mehr bezahlt oder nicht,

Vom Vorteil der Generalrevision 

Wenn die Motorleistung nacMässt, der 

Motor Oel pumpt oder besonders geräuschvoll 

arbeitet, so sind das untrügliche Anzeichen, 

dass er einer Ueberholung bedarf. Vor 

Beginn dieser Arbeit ist eine eingehende 

Prüfung seiner einzelnen Teile auf Abnützung 

notwendig, um sich ein genaues Bild 

von seinem Zustand zu verschaffen. Hiebei 

geht man am besten folgendermassen vor : 

Nachdem man sich mit der genauen Arbeitsweise 

aller Organe vertraut gemacht hat, 

wird die Kompression geprüft. Es sollten sich 

keine grösseren Unterschiede als 0,3—0,4 at 

zwischen dem Kompressionsdruck der einzelnen 

Zylinder zeigen, da andernfalls ein 

unregelmässiger Lauf die Folge ist. Anschliessend 

prüft man das Vakuum im Saugrohr, 

was zusammen mit dem Resultat der 

Kompressionsprüfung Aufschluss über den 

Zustand von Zylindern, Kolben und Ventilen 

gibt. Hierauf ist der Leerlauf zu kontrollieren 

und festzustellen, ob die Abgase keine 

anormale Färbung aufweisen, die auf Mängel 

in der Verbrennung schliessen lassen. 

Hat der Wagen schon eine beträchtliche 

Fahrstrecke < auf dem Buckel >, so ruft der 

Fig. 1- Absichtlich unmaBcfSblieh dargestellter Motorschnitt, 

der die Art der Abnützung an Kolben, 

Zylindern und Ventilen «igt. 1 = Durch Verachleiss 

entstandener Absatz am obern Zylinderende. 

2 = konische und ovalisierte Zylinderbohrung. 

3 = -welliger Verlauf der Zylinderbohrung. 

4 = Absatz nahe am Zylinderende. 5 = Kolben 

locker, Kolbenkippen möglich. 6 == Kolbenring 

«fassartig» abgenützt 7 = Keilartig ausgearbeitete 

und wellige Kolbenringnuten. 8 = Ring klemmt 

in der Nut 9 = Kolbenzapfen hat lockeren Sitz. 

10 = exzentrische Ventilsitze. 11 = verzogenes 

Ventil. 12 = abgenützter Ventilsehaft 13 = verbogener 

Ventilschait 

Zustand seiner Lager, Kolben, Zylinderlaufbahnen 

mitunter einer besonders umfangreichen 

Reparatur, über deren Ausmasse allerwenn 

ihm anderseits Gewähr geboten ist: 

1. dass jeder die Gewissheit haben kann, 

in keinem'Fall mehr als ein anderer Käufer 

bezahlen zu müssen, und 2. dass die 

angemessene Verdienstmarge den Vertreter 

dazu bringt, im Service, Unterhalt, 

Ersatzteillager nsw. sein Möglichstes und 

Aeusserstes zu leisten. ->- Hat je ein Automobilist 

deswegen auf die Anschaffung 

eines Wagens verzichtet, weil die Fabrik 

mit der Einführung eines neuen Modells 

die Preise erhöhtet 

Dazu kommt ein besonders gegenwärtig 

günstiger Umstand, der, mit Geschick verwendet, 

sich als sehr nützlich erweisen 

dürfte: Nie hatte die Allgemeinheit mehr 

Verständnis für die Bestrebungen einer 

Berufsgruppe, die dahin tendieren, ihr ein 

angemessenes Einkommen zu sichern — 

vorausgesetzt allerdings, dass der ehrliche 

und bestimmte Wille besteht, auch die 

übernommene Aufgabe im Rahmen der 

Gesamtwirtschaft zu erfüllen. Wir sind 

überzeugt, dass eine geeignete Aufklärung 

Wunder wirken dürfte. 

Wie gesagt, wir wollen keinen definitiven 

Plan in Vorschlag bringen, sondern 

einfach die «operative Lage» mit den 

«taktischen» Möglichkeiten beschreiben. 

Aber wir glauben, dass vieles besser 

würde, wenn einmal drei Forderungen erfüllt 

werden könnten: 

1. Die Verpflichtung des General- und Untervertreters, 

für alte Wagen keine 

höheren Beträge mehr anzurechnen, als 

sie im freien Occasionshandel zu erzielen 

»ind. 

2. Eine gründliche und systematische Aufklärung 

des Publikums über Ziel und 

Zweck dieser Massnahme. 

3. Eine systematische und fachgemässe 

Ausbildung der Verkäufer. 

dings nur eine Inspektion dieser Teile genaue 

Auskunft verschaffen kann. 

Der Ausdruck « Ueberholung » Ist e!n sehr 

weiter Begriff. 

Wenn man beispielsweise die Kolbenringe 

ersetzt und den Grat am obern Zylinderende 

entfernt hat, so kann bereits von einer 

Ueberholung (exakter allerdings «Teilüberholung 

») gesprochen werden, desgleichen, 

wenn man die Ventilsitze nachschleift, neue 

Ventilführungen oder Lagerschalen einbaut 

usw. Einzig durch eine Totalrevision lässt 

sich jedoch der Motor wieder in den bestmöglichen 

Zustand bringen, so dass man den 

Kunden mit Sicherheit zufriedenzustellen 

vermag. Wo dies angeht, sollte darum nach 

Möglichkeit nicht nur eine «Flicküberholung», 

sondern eine Totalrevisiqn empfohlen 

werden. Denn wenn das Schmiersystem 

nicht in Ordnung ist, oder sich im Kühlsystem 

Kesselstein angesetzt hat, können 1 

sich, nach Durchführung der Reparatur sehr 

unangenahme Konsequenzen ergeben. .Wie, 

leicht wird man dann geneigt sein,„ den? 

Grund eines Schadens auf die Ueberholung 

zurückzuführen, während in Tat und Wahrheit 

ein bei der Revision nicht berücksichtigter 

Motorteil die Schuld daran trägt. Daher 

unser Rat: Bei sonst unterhaltenen Wagen 

womöglich Totalrevision. 

Um dem Kunden die Notwendigkeit einer 

solch vollständigen Arbeit zu beweisen, 

pflegen manche Werkstätten vor seinen Augen 

Zylinderkopf und Carter abzunehmen, 

sofern die Voruntersuchung mittels Druckund 

Vakuumprüfgerät auf starken Verschleiss 

hinweist. Dies ist zur genaueren Prüfung des 

Zustandes ohnehin notwendig und der Kunde 

lässt sich am besten von der Unerlässlichkeit 

der einzelnen Arbeiten überzeugen, wenn 

ihm das Spiel des Triebwerkes sowie eventuelle 

Schäden in dieser Weise vordemonstriert 

werden. Nach dem Abnehmen -des L 

Kopfes kann beispielsweise der Absatz am 

obern Zylinderende sowie mit Hilfe von 

Zeigermessgeräten auch die Ovälität und 

Konizität der Zylinderlaufbahn leicht vorgeführt 

werden. Es ist ein Fehler, dem Kunden 

den Zustand des Motors zu verheimlichen 

und eventuell gar auf eine Prüfung-'ftbei-. 

haupt zu verzichten, mit' der Absicht, mir 

eben die allerdringlichsten Arbeiten vorzunehmen, 

um die Reparaturkosten möglichst 

niedrig zu halten. Wird dabei irgend eilte 

Kleinigkeit übersehen, so kann dies den ganzen 

Erfolg in Frage stellen und der Kunde 

wird dann leicht versucht sein, zu behaupten, 

dass die Arbeit mehr geschadet als genützt 

habe. Es ist deshalb unbedingt notwendig, 

sehr genau zu untersuchen, was für 

Arbeiten unerlässlich sind, um den Erfolg 

sicherzustellen. Ist die Steigerung des Oelverbrauches 

verbunden mit Leistungsabnahme 

und Kolbenklappern schon stark fühlbar, 

so gilt es mit dem Voranschlag auf Jeden 

Fall vorsichtig zu sein. 

Werden dem Kunden auf Grund der Untersuchungsergebnisse 

detaillierte Vorschlägel 

für die Ueberholung unterbreitet, so ist dabei; 

auch das Alter des Wagens zu berückslcfi-' 

tigen. ' "% 

Vielleicht lohnt es steh gar nicht mehr, 

; 

so weit zu sehen. 

Man wird dann nur die Teile reparieren; 

welche die Gefahr einer baldigen Betriebsstörung 

heraufbeschwören könnten, während 

man den Verschluss dort, wo er lediglich die 

Motorleistung und Wirtschaftlichkeit etwas 

vermindert, eben Verschleiss bleiben lässt 

Wohnt der Kunde der Untersuchung des 

Motors bei, so sollte ihm genau erläutert 

werden, wie Zylinder und andere Teile 

sich allmählich abnützen, 

wie sich dadurch der Flächendruck an äridern 

Stellen erhöht und der weitere Verschleiss 

beschleunigt wird. Lässt sich das 

Oelpumpen oder Durchblasen nur mit Hilfe 

einer Totalrevision unterbinden, so sollte 

dem Kunden erklärt werden warum. 

Die Kurbelwelle wird wahrscheinlich 

sowohl in Längsrichtung als radial zu 

viel Spiel besitzen. Man kontrolliert dies am 

besten mit Hilfe des Oeldruckprüfers, wobei 

dem Kunden auch gleich die Sekundärwirkung 

— Ueberschmierung des Motors wegen 

zu reichlichen Austritts von Oel aus den 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1939 — N° 17 

Lagern (infolge Ueberdimensioniening der 

Schmierpumpe) — Vorgeführt werden kann. 

Moderne Stahllagerschalen sind für eine 

Nachstellung nicht geeignet. Im neuen Zustand 

besitzen sie gegenüber dem Kurbelzapfen 

3—5/100 mm Spiel, und wenn dieses 

0,1 mm übersteigt, so ist ein Ersatz zu empfehlen, 

falls der Kunde Wert darauf legt, den 

Motor dauernd in erstklassigem Zustand zu 

erhalten;'; ebenso: wenn i die Oväljsienmg 

8/100 mm oder die Konizität 4/100 mm beträgt 

Das Längsspiel sollte 0,5 mm nicht 

übersteigen. 

Bei Zylindern beträgt unter diesen 

Umständen die erlaubte Ovalisierung 8/100 

mm, die höchstzulässigen, welligen Unregelmässigkeiten 

5/100 mm, und die erlaubte 

Konizität 1/10 mm. (Bei nur teilweisen Überholungen 

und weniger strengen Anforderungen 

an den Motorzustand lässt man noch 

eine Konizität bis 0,2 oder 0,25 mm zu.) 

Ferner müssen die Zylinderbohrungen 

genau richtig zur Motorachse stehen. 

Freßstellen sind beispielsweise häufig atrf 

mangelhafte Ausrichtung zurückzuführen. 

Wenn man dem Kunden die Notwendigkeit 

exakt ausgerichteter und zylindrischer Bohrungen 

erklärt, wird man ihn gegebenenfalls 

leicht davon überzeugen können, dass sich 

eine Totalrevision nicht umgehen lässt. 

Die Methode zur Prüfung des Kolben 

s p i e 1 s ist allgemein bekannt Wenn es 

konisch ist, so folgen die Kolbenringe den 

Unregelmässigkelten seiner Wandung bei 

hohen Drehzahlen nicht mehr so genau, und 

der Oelverbrauch steigt aus diesem Grunde 

abermals an. 

Die Kolbenringe können ihre Pflicht 

nur einwandfrei erfüllen, 'wenn sich ihr Spiel 

in den Nuten innerhalb bestimmter Grenzen 

hält. Uebersteigt das Höhenspiel der Ringe 

0,15 bis 0,2 mm, so sind die Nuten auszudrehen 

und neue Ringe einzubauen, öder, wie 

dies in USA üblich ist, gleich neue Kolben 

zu montieren. Auch Im Falle von Freßstellen 

oder Beschädigungen am Kolbenmantel bzw. 

in der Ringpartie ist ein sofortiger Ersatz 

geboten. Elnlassventilschäfte sollten 

In Ihren' Führungen nicht mehr *w 

8—12/100 mm Spiel besitzen, Auspuffventilschäfte 

höchstens 0,15—0,2 mm. Die Exzentrizität 

der Ventilsitze darf 5/100 

mm nicht übersteigen. 

Fig. 2. Kurbellager mit absichtlich Gtwrtriebtntr Dartietlung der AbnOfzunf. 1 = Kurbel «der 

Hauptlagerzapfen ovilisiert 2 =• Uebermässlge Abnützung des ^Lagers. 3 =± übermSssiges Längsspiel 

des Kurbelzapfens, ergibt zu reichliche Zylinderechmierunf. 4'= übermtssiges Längsspiel des Kurbelzapfens. 

0 = Konizität des Z*pfeni. 

bei modernen Motoren 1,5 Promille des Zyllnderdurchmessers 

übersteigt, sollte zum Rechten 

gesehen werden. Die Frage ist dann nur, 

ob man sich mit dem Einbau von Kolbenexpandern 

bzw. der Montage übergrosser 

Kolben begnügen will, oder ob auch die Bohrungen 

zu bearbeiten sind. Es leuchtet jedem 

Laien sofort ein, dass bei Kolben, deren Spiel 

normalerweise 5/100 mm beträgt, der Oelverbrauch 

steigen muss, wenn es allmählich 

auf den doppelten Betrag anwächst. Gleichzeitig 

begünstigt dies ein Kolbenkippen Im 

Zylinder. Wenn ferner der Zylinder stark 

Die Einspritzdüse hat die Aufgabe, die für 

jede Verbrennung von der Einspritzpumpe 

abgemessene Kraftstoffmenge in gleichmässigem 

Strahl in den Verbrennungsraum einzuspritzen. 

Der Einspritzdruck ist bei den 

verschiedenen Motorkonstruktionen verschieden 

; er ist am kleinsten bei Vorkammermaschinen 

und am grössten bei Maschinen 

mit direkter Strahleinspritzung. Der Einspritzdruck 

lässt sich an der Düse entweder 

durch entsprechendes Verstellen einer Einstellmutter 

oder duren Beilegen von Unterlegscheiben 

regulieren; die Düsen eines 

Motors müssen alle auf gleichem Einspritzdruck 

eingestellt sein, wenn der Motor einwandfrei 

arbeiten soll. 

Man unterscheidet zwischen offenen 

und geschlossenen Einspritzdüsen. Erstere 

sind gegen den Verbrennungsraum nicht 

abgeschlossen, sondern stehen in direkter 

Verbindung mit ihm: bei letzteren dagegen 

erfolgt das Oeffnen und Schliessen der Düse 

zwangsläufig durch eine federbelastete Nadel, 

so dass der Kraftstoff während der Verbrennung 

vom Brennraum abgeschlossen ist. 

Die Nadel wird von dem Kraftstoff gesteuert, 

d. h. sobald der Druck des Kraftstoffes 

auf die Düsennadel genügend gross geworden 

ist, wird die Nadel gegen die Federkraft 

von ihrem Sitz abgehoben und die Einspritzung 

findet statt. Die Dauer der Einspritzung 

beträgt etwa 1/200 Sekunde. 

Die Boschdüsen sind geschlossene, 

also vom Kraftstoffdruck gesteuerte Düsen, 

die als Zapfendüsen und als Lochd 

ü s e n (Ein- und Mehrlochdüsen) ausgeführt 

werden (vgl. Bild 69). Zur Befestigung 

der Düse im Motorzylinder und zu ihrer Verbindung 

mit der Kraftstoffleitung (Druckrohr) 

dient der Düsenhalter. Der Düsenöffnungsdruck 

wird bei den Boschdüsen durech 

die Feder F (Bild 69) geregelt, deren Vorspannung 

mit der Einstellschraube S geändert 

werden kann. Die Fühlnadel N dient 

dazu, das Arbeiten der Düse während des 

Betriebes zu prüfen. ' 

Bei anderen Einspritzdüsen, z. B. der 

Deckeldüse, erfolgt das Einstellen des 

Düsenöffnungsdruckes durch Wegnahme bzw. 

Der Vorteil einer Generalüberholung Hegt 

offensichtlich darin, dass der Motor dadurch 

wieder ungefähr die ursprüngliche Leistungsfähigkeit 

und Betriebssparsamkeit zurückgewinnt 

Wenn von einer Totalrevision abgesehen 

wird, so begibt man sich dieses Vor* 

teils mindestens teilweise. Ehre kurze Rechnunt, 

worin die voraussichtliche Lebensdauer 

des komplett überholten regenüber 

dem nur teilweise revidierten Motor Berücksichtigung 

findet, wird oft zum Ergebnis fühuen, 

dass eine Generalrevision im Endeffekt 

die wirtschaftlichste Lösung darstellt 

Aufbau, Jlße&e und lücvttung. der 

Einspritzdüsen 

Zugabe von Beilagringen ; imm«T aber ändert 

sich mit der Federspannung auch der Düsenöffnungsdruck. 

Die Einspritzdüse ist das Herz iedes einzelnen 

Motorzylinders und es hängt von der 

sicheren und guten Funktion der Düsen nicht 

zuletzt der einwandfreie Lauf des ganzen 

Motors ab. Im Betrieb muss fltnett deshalb 

die grösste Beachtung geschenkt werden. 

Springt der Motor schlecht an, oder lässt 

der laufende Motor In seiner Leistung nach, 

oder tritt ein sehr starkes Geräusch durch 

Klopfen auf, so sind In der Regel die Einspritzdüsen 

nicht m Ordnung! 

Stirnngti n in Elntprltzdüien. 

An den Einspritzdüsen treten «iurch Bildung 

von Oelkohle ähnliche Störungen wie 

bei der Zündkerze des Vergasermotors auf. 

Böi letzterer wird dadurch eine einwandfreie 

Zündfunkenbildung verhindert während bei 

Bild 1. BMch-ElnspritxdQ*- mit DOsinhalttr. B •= 

DruckrohrstuUen. F = Druckfeder. V = Verschlussnippel. 

S = Einstellschraube. N = FühlwuleLP 

=a Schtitxkapp». K = Dü»enkörper. D = 

DäMnn&deL

N° 17 — DIENSTAG, 28.. FEBRUAR 1039 

der Düse der Kraftstoff nicht frei und tenügend 

fein zerstäubt wird. 

Die Düse darf also nie ganz oder teilweise 

verstopft sein, da in diesem Falle durch 

schlechte Verbrennung; die Mötorenleistung 

rasch sinkt; der Motor läuft unregelmässig, 

der austretende Kraftstoffstrahl erhält nicht 

die nötige Strahlungsform. Eine verschmutzte 

Düse wird in kurzer Zeit ausglühen und muss 

dann durch eine neue ersetzt -werden. 

Im allgemeinen kann die Zapfendüse als 

betriebstüchtiger angesehen werden, da sie 

sich mit Hilfe des in der Düsenbohrung oszillierenden 

Zapfens dauernd selbst reinigt und 

weniger unter Verkokungserscheinungen leidet. 

Störungsbeseitigung an Einspritzdüsen. 

1. Wenn der Dieselmotor qualmt oder unregelmässige 

harte Schläge gibt, so kann eine Düsennadel 

infolge Verschmutzung hängen bleiben. Besitet 

die Düse eine Fühlnadel (Bild 1), so lege man 

bei laufendem Motor einen Finger daran. Spürt 

man keine gtos«weisen harten Schläge, so ist die 

Düse defekt und mue« ausgebaut werden. 

2. Nun ist der DüsenkBrper K mit drinsteckender 

Düsennadel D äusserlich zu reinigen, indem 

man das Ausspritzloch mit einem spitzen Hartholz 

oder weichen Bürste säubert, desgleichen die obere 

ringförmige Rille. Um die Düsennadel D aus dem 

Düsenkörper K. herauszuziehen, spanne man den 

aus dem Düsenkörper herausragenden zylindrischen 

Zapfen der Düsennadel vorsichtig in Bleibacken ein 

und drehe den Düsenkörper mit der Hand heraus. 

Beide Teile sind einzeln in reinem Benzin auszuwaschen, 

die Bohrung des Düsenkörpers ißt mit 

einem spitzen Hartholzstäbchen zu säubern, besonders 

der untere Sitz. Dann werden beide Teile 

nochmals in ^Benzin ausgeschwenkt, in sauberes 

Gasäl getaucht, damit die Nadel im tvüsenkörper 

leicht gleiten kann und zusammengesteckt. . 

Schmirgel, Drahtbürste usw. dürfen zur Reinigung 

keinesfalls verwendet werden. Das Innere dee 

Düsenkörpers kann mit Hilfe eines Holzstäbchens 

und Benzin oder Gasöl gereinigt werden, die Düsennadel 

mit einem sauberen nichtfasernden Lappen. 

Zum Säubern der Bohrungen von Lochdüsen verwende 

man Reinigungenadeln der Fa. Robert Bosch. 

Wird die Düse dadurch nicht dicht, so kann man 

versuchen, den Nadelsitz mit reinem Oel einzuschleifen; 

führt dies auch nicht zum Ziel, so muss 

die Nadel mit dem Düsenkörper zusammen ausgewechselt 

werden. 

Die gereinigte Düse muss einen gut vernebelten 

Strahl ergeben und darf vor allem nicht nachtropfen, 

andernfalls ist das Ausspritzloch noch nicht 

genügend sauber oder die Düse muss gegen eine 

neue ausgetauscht werden. 

Die DrucMeder F der Düse kann, wen» erforderlich, 

nach Abnahme der Schutekappe P, 

Herausschrauben der "Einstellschräubt S (erst Gegenmutter 

lösen!) und des Verschlussnippels V mit 

oberen und unteren Federteller herausgenommen 

und durch eine neue Feder ersetzt werden. 

Ist »ÜB Druckroirstutzea-B etwa .ein 5tabflltej 

eingebaut, so wird es herausgenommen, in Benzin 

ausgewaschen und kann dann wieder verwendet 

werden. 

Kraftstoff 

Bild 2. Schema der geschlossenen Einspritzdüse. 

Bild 3. Querschnitt der Zapfendüee und der Vorkammer 

bei Magirus. 

Bei einigen Düsen kann die Nadel nach Lösen 

der Ueberwurfmutter durch Auftauchen leicht entfernt 

werden, niemals soll man sie mit Gewalt herausklopfen, 

da sie dabei beschädigt wird. 

3. Neueinstellung des Düsenöffnungsdruckes Ist 

immer dann erforderlich, wenn die Düsen «erlegt 

wurden oder wenn der Motor ungleichmässig läuft 

und sich sonst keine Ursache dafür finden lässt. 

Raucht der Motor z. B. stark im Auspuff, so stellt 

man den betreffenden Zylinder fest, in welchem die 

Verbrennung nicht rauchfrei stattfindet, indem 

man die hierfür vorgesehenen Kontroilöcher am 

Auspuffrohr öffnet (z. B. bei Mercedes-Benz-Diesel). 

Das Einstellen de* Zerstäuberdrucks geschieht mit 

einer Düsenprüfvorrichtung auf dem Prüfstand oder 

unter Zwischenschaltung eines Manometers in die 

Druckleitung am Motor, wobei man die einzelnen 

Pumpenelemente nach der Anleitung auf Seite 70 

(Entlüftung) mittels eines Schraubenziehers von 

Hand betätigt und dabei die Düsen ins Freie spritzen 

lässt, um die Strahlform zu prüfen. Die Pumpbewegung 

des Pumpenelementes ist einige Male 

rasch unter Ausnutzung des ganzen Hubes auszuführen; 

desgl. weniger stark mit verkürztem Hub. 

Ist die Einspritzdüse in Ordnung, so kann bei 

Ausführung des ganzen Pumpenhubes im Motor 

ein grunzendes ©der schnarrendes Geräusch vernommen 

werden, welches bei weniger vollem Pumpenhub 

etwa« nachläset. Auf diese Weise «ind 

sämtliche Düsen des Motors zu untersuchen. Ist 

aber das obengenannte Geräusch und dessen Abstufung 

nicht 'vorhanden, so ist die betreffende 

;Düse nicht in Ordnung. 

Droeseldüsen können nicht wie normale Zapfendüsen 

geprüft werden, da Drosseldüsen eine wesentliche 

andere Spritzcharakteristik zeigen. Vielfach 

wird eine" Drösseldüse als schlecht angesehen, 

weil sie nicht der Prüfvorschrift wie für eine_ normale 

Zapfendüse genügt. Drosseldüsen zerstäuben 

den Kraftstoff erst von einer etwas höheren Dreh- 

;ahl ab. Bei langsamem Durchdrücken der P.umpenelemente 

von Hand muss sich noch ein leises 

Schnarren bemerkbar machen und die Düse darf 

keinen nennenswerten Tropfen am Düsenmund zeigen. 

Zerstäubt wird aber der Kraftstoff nicht- 

Wenn dies der Fall ist. so ist die Düse in Ordnung. 

Ein Zerstäuben des Kraftstoffes tritt erst bei etwa 

100 Umdr./min. auf. 

Einstellung des Zerstäuberdruckes bei 

Boschdüsen. , 

Die Einstellschraube S am Düsenhalter wird 

vollständig gelöst und dann wieder eingeschraubt, 

bis ein kleiner Widerstand der Düsendruckfeder F 

AUTOMOBIL-REVUE 13 

spürbar ist N«eh einer •weiterm Umdrehung der 

Einstellschraube ist der Düsenöfinungsdruck bei 

&) Zapfendüsen Ausführung S1 und S 3 mit 1 und 

1,5 mm Zapfen-ßf rd. 80 atü, 

b) Zapfendüsen Ausführung S2 mit 2 mm Zap- 

' fen-ßr rd. 65 atü, 

c) Loohdüsen rd. 50 atü. 

Bei jeder weiteren Umdrehung beträgt die 

Druckzunahme bei a) rd. 70 atü, b) rd. 50 atü, 

c) rd. 50 atü. 

1 

Fabrikneue Düsen sind natürlich schon von der 

Herstellerfirma richtig eingestellt; immerhin sollen 

die ;Düsen öfters nachgeprüft werden, da sich der 

Oeffnungsdruck mit d»r Zeit von selbst verändert. 

Eine.genaue Einstellung ist natürlich nur auf dem 

Prüfstand und mit Zuhilfenahme eines Manometers 

oder Spitzeendruckmessers möglich. Düsen ohne 

Einstellschraube werden durch Zugabe bzw. Wegnahme 

von Beilagscheiben eingestellt (vgl. Bild 8). 

Bei Zugabe oder Verwendung von stärkeren Abstimmringen 

wird die Spannung der Düsendruckfeder 

und damit der Düsenöffnungsdruck grösser; 

•umgekehrt wird die Federspannung bzw. der Oeifnungsdruck 

bei Wegnahme oder Verwendung von 

schwächeren Abstimmringen oder Ausgleichscheiben 

kleiner. 

Einbau der Einspritzdüsen. 

Beim Einbau der Düsen in den Motor muss darauf 

geachtet werden, dass die Düsen durch das 

Festziehen des Halters nicht verklemmt werden, 

d. h. die Befestigungsschrauben müssen gleichmässig 

angezogen werden. Man zieht die Ueberwurfmutter 

der Düse erst leicht von Hand an und prüft 

dann den zentrischen Sitz der Düse in der Ueberwurfmutter. 

Der Aussendurchmesser der Düse hat 

ein Spiel von etwa 0,6 mm in der Bohrung der 

Ueberwurfmutter. Ehe man die Ueberwurfmutter 

festzieht, prüft man dieses Spiel ringsherum zwischen 

Ueberwürfmutter und Düse mit einer Fühllehre 

von 0,25.. .0,3 mm; es muss dieser Abstand 

Überall am Durchmesser vorhanden sein, da sich 

andernfalls der Düsenkörper verspannt und die Düsennadel 

sich verklemmt. Klemmt sich eine Ueberwurfmutter 

beim Festziehen immer schief, so muss 

sie durch einen neuen Ueberwurf ersetzt werden. 

Arbeitet die neue Düse beim Probelauf nicht, so ist 

eine der Flanschschrauben zu fest angezogen und 

man muss die Spannung der Schrauben entsprechend 

regeln. Auch während des Betriebes sind die 

Befestigungsschrauben von Zeit zu Zeit vorsichtig 

nachzuziehen. Beim Einbau der Einspritzdüse muss 

stets eine neue Dichtung zwischen Düsenhalter und 

Zylinderdeckel eingelegt werden. 

: Wie repariere ich Einspritzpumpen? 

Prüfuni fehlerhafter DOttn und Abhilf*. 

Art der Störung 

Mögliche Ursache Abhilfe 

DDsindffnungsdruck zu hoch: 

1. "Einstellschraube ver- Auf den vorjeschriebestellt 

" nen Druck einstellen 

2. ^Busennadel sitzt fest, Düse und Nadel ausist 

angefressen wechseln 

3. rpüsennadel sitzt fest, Düse reinigen 

ist verharzt, ver- 

.Schmutzt , -, ' 

4.-Bohrungen der Loch- Düse- reinigen (Reini- 

•jdüse durch Kots, gungsnadeln verwen- 

"Schmuti, verstopft den) 

DDsMiSffnungsdruck Ist zu niedrig: 

1. Einstellschraube ver- Auf den vorteschnebestellt 

nen Druck einstellen 

2." Düsennadel sitzt fest, Düse- und Nadel ausist 

angefressen 

wechseln 

3.-Düsennadel sitzt-fest, Düse reinijen 

ist verharzt, verschmutzt 

• 4. •Düsendruefcfeder '• g*- Druckfeder au«wechbrochen 

sein 

Die Düse tropft nach: 

Düse durch Koksansätze Düse Teinigen. u. U. i 

undicht geworden * Nadel einschleifen 

i oder Düse und Nadel 

auswechseln I 

Der Elnsprltzsirahl Ist verformt Er hat ein« 

«Fahne»: 

1. Düse ist durch Kork- Die Düse reinigen '' 

ansätze verschmutzt i" ] 

2. Die Düsennadel ist "Die Düse und Nadel) 

beschädigt 

auswechseln 

Die Düse schnarrt nicht beim Spritzen: 

Düsennadel geht zu Düse reinigen, Düsen;- 

stramm, bzw. sie nadelsitz mit reirienV 

klemmt oder Düsen- Oel einschleifen ijder 

nadelsitz ist undicht Düse auswechseln , 

Es dringt zuviel Oel an derLeckölleitung heraus: 

1. Düsennadel hat zuviel 

Spiel t wechseln 

Düse und Nadel aus- 

2. Ueberwurfmutter für Ueberwurfmutter festziehen 

für die Befestigung 

i«t locker 

8. Zwischen Plandichtung 

von Düse und flächen reinigen 

Düse und iDichtungs- 

Düsenhalter sind 

Fremdkörper 

Dan* ist blau anfftlauftn: 

Schlechte 

Abdichtung, 

schlechte Kühlung od. 

fehlerhafter Einbau 

Düse und Nadel auswechseln. 

Neue Düse 

richtig einbauen, 

Dichtung erneuern, 

und für gute Küh-. 

lung sorgen 

Aus *Wie repariere ich Einspritzpumpen \ 

und Düsen für Fahrzeugdieselmotoren?», von 

H. Kämmet, Ing., Verlag Richard Carl 

Schmidt, Berlin. 76 Abbildungen und 3 Tafeln. 

1937. Kart. 3.60 RM. 

rr 

Mutterschliissel als Rohrschlüssel 

Wenn ein Rohr fest angepackt werden 

muss, um es aus einem Gewinde herauszuschrauben, 

so kann man sich dazu eines einfachen 

Mutterschlüssels passender Grosse 

bedienen. Zusammen mit dem Rohr wird auch 

ein, Bruckstück einer alten Fuchsschwanzfeile 

(runde Feile) mit eingeklemmt. Dreht man 

nun am Schlüssel, so packt er. das Rohr kräftig 

an und es lässt sich mit Leichtigkeit aus' 

dem Gewinde herausschrauben. Für den 

Schlüssel freilich ist diese Prozedur nicht besonders 

bekömmlich, weshalb man zu diesem 

Zweck am besten einen «pensionierten»' 

Schlüssel benützt. " '":.,:, / •••^ .,-; 

Bohren übergrosser Löcher mit zu 

kleinem Bohrer 

Wenn eine gfössere Zahl von Löchern zu 

bohren sind, die — sagen wir mal — 13 mm 

Durchmesser haben sollen (um 12 mm Bolzen 

aufzunehmen) und es steht nur ein 12- 

mm-Bohrer zur Verfügung, so schleift man 

dessen Spitze einfach ein klein wenig exzen-' 

trisch, worauf er von selbst Löcher von mehr, 

als 12 mm Weite bohrt. Durch diesen alten 

Trick erspart man sich die Mühe eines nachträglichen 

Ausweitens der Bohrung. F.-r. : 

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interessante 

Bücher 

PETER BUESS 

Auf Europas Landstrassen 

Ein Reisebuch für Autotouristen 

«Dieses Buch» • so schreibt der Verfasser im Vorwort - «soll die Freude tmd den 

Genuas am Reisen im Automobil erhöhen, es soll bleibenden Gewinn vermitteln 

und den Entschluss, weitere Reiseziele aufzusuchen, erleichtern.» Das fast900 Seiten 

starke Buch ist für jeden Automobilisten eine unerschöpfliche Fundgrube, wie sie 

ihm durch kein zweites Werk der autotouristischen Literatur geboten* wird. Es ist 

für alle diejenigen Automobilisten bestimmt, die sich die Welt mit offenen Augen 

ansehen wollen. Peter Buess berichtet von unzähligen Fahrten durch die Schweiz, 

durch Frankreich, Italien, Deutschland, Belgien, Holland, Dänemark, Schweden, 

Grossbritannien und den näheren Balkan. Zuerst wird einem gesagt, mit was für 

Strassen, Gaststätten und Leuten man es zu tun hat j dann piaudert der Verfasser 

über die Reize der befahrenen Strecken, indem er auf die Sehenswürdigkeiten 

iinks und rechts der Strasse hinweist. Wer Lust hat, tiefer in die historischen 

und architektonischen Dinge einzudringen, dem vermitteln besondere Abschnitte 

alles Wissenswerte. «Auf Europas Landstrassen» ist nicht nur ein Autoreisebuch 

im eigentlichen Sinne des Wortes, sondern auch ein Werk der Geschichtsund 

Kulturkunde. Wer beispielsweise über Andreas Hofer, über die Geschichte 

Englands, über die Habsburger oder Jeanne d'Arc, über iiohengrin oder Parsifal 

orientiert sem will, der schlägt ganz einfach im Verzeichnis nach, worauf man an • 

geeigneter Stelle die entsprechenden Aufschlüsse findet. 

«Auf Europas Landstrassen» ist kein Reiseführer, sondern ein Buch, das man 

gleichermassen für die Ausheckung neuer Fahrten wie auch zur Erinnerung genossener 

Auslandfahrten immer wieder zur Hand nimmt. 

Ganz einfach ein unerschöpflicher Born der Autotouristik. 

Frais des mit über 200 Illustrationen und einer Nachschlagekarte versehenen Band«* 

nur Fr. 12.50. 

Zu den Ereignissen im Fernen Osten: 

HANS LEUENBERGER und LYDIA OSWALD 

Seltsames Asien 

Im Auto von den Alpen zum Gelben Meer 

Vor drei Jahren sind Hans Leuenberger und Lydia Oswald m einem Fordwagan 

von Zürich nach Tokio gefahren. Sie benötigten für die strapaziöse, teilweise höchst 

abenteuerliche Fahrt 1»/, Jahre. Sie reisten nicht, um möglichst bald am Ziel anzukommen. 

Es kam ihnen nicht auf die Zeit an. In Indien wichen sie tagelang von 

der kürzesten Route ab, in China fuhren sie kreuz und quer durch das bereit« 

von Kriegstaumel fiebernde Land. Tausende von Hindernissen legten sich.ihnen 

in den Weg. Immer wieder schienen Ereignisse der grossen Tour ein vorzeitige« 

Ende zu bereiten. 

Hans Leuenberger ist nicht nur ein ausserordentlich scharfer Beobachter und unterhaltsamer 

Reporter, sondern auch ein vorzüglicher Photograph. Das vereinigte 

Bildmaterial umfasst Ober 6000 Sujets. Die besten sind für das vorstehende Buch 

ausgesucht worden. In zwanzig kurzen, aber tusserst lebendig geschriebenen 

Kapiteln schildert Leuenberger interessante kleine und grosse Probleme, die anläsilich 

seiner Fahrt an ihn herangetreten sind. Da wird von SchlangenmXrchen, 

den verstossenen Mischlingen, von Urwaldfahrten und unbekannten Königreichen, 

vom Gentleman des Ostens, vom Tropenkoller und vom Haarschnitt im Schaufenster 

berichtet. Aber auch mit tiefergehenden Problemen beschäftigt sich Hans Leuen- % 

berger. So mit der Frage, ob Indien frei werde, mit den Missionen, dem japanischen 

Handelsreisenden im Gehrock, der Stellung der Geishas, ja sogar mit dar kecken 

Frage, ob Kolonien überhaupt rentabel sind. 

Das originell aufgezogene Buch ist gerade in der heutigen Zeit, da alles nach Osten 

blickt, ganz besonders interessant Preis des mit einer Karte versehenen Grossbandes 

Fr. 8.60. 

JEAN FONTENOY 

Schanghai 

Hölle des Ostens 

Der Tatsachenbericht eines in Schanghai lebenden französischen Journalisten. 

Der bekannte französische Journalist |ean Fontenoy schildert in seinem neuesten 

Buch seine langjährigen Erlebnisse in Schanghai. Es handelt sich dabei nicht um 

das Erinnerungsbuch eines Ostasien-Touristen | Fontenoy enthüllt in seinem 

Schanghaibuch Dinge und Zusammenhänge, die nur dem jahrelang dort weilenden 

Europäer zugänglich sind. Als Chefredaktor des «Journal de Schanghai» und 

Reporter führender Pariser Zeitungen kam Jean Fontenoy in alle chinesischen 

Kreise hinein. Er zählte eine ganze Reihe «echter und falscher Generäle» zu 

seinen Freunden und Bekannten, er erlebte in ihrer Gesellschaft jene geheimnisvollen 

und schicksalsschweren Ereignisse, die am Lebensnerv des grossen Reiches 

zehren. Das Buch enthüllt mit beispielloser Offenheit die Moral und die Intrigen 

des fernöstlichen Babels. Das Buch ist frei von jeder politischen Tendenz. Die 

Politik spielt nur insofern hinein, als die tiefgründigen Zusammenhänge zwischen 

gewissen politischen Kreisen Chinas und Moskaus an interessanten Beispielen 

gezeigt werden. Preis, in Ganzleinen Fr-5.80, broschiert Fr. 4.50. 

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Jedes Werk zerfallt in 5 Hauptteile, wovon der 

erste in knapper Form die staatliche und wirtschaftliche 

Einrichtung sowie Handel und Verkehr 

in den betreffenden Ländern behandelt. 

Der xweite Teil tragt die Ueberschrift „Handelskorrespondenz 

und Organisation der Korrespondenzabteilung". 

Dieses Kapitel ist ein 

meisterhaftes Abbild der Handelspraxis. 

90 Seiten Wörter und Mustersätze bilden den 

dritten TeiL Dieser Teil bedeudet für den Kor. 

respondenten das nie versiegende Nachschlagewerk, 

das ihm über alle Klippen hinweghilft. 

Nicht nur dem Handel, sondern auch dem 

Bankverkehr ist eingebend Rechnung getragen 

worden. 

Der vierte Teil itt betitelt: „Korrespondenz 

und Handelskunde". Gegen 200 Musterbriefe, 

die zum grössten Teil Originalbriefe sind, enthält 

dieses Kapitel. Die Briefe bestehen aus 

drei Teilen: Der Inhaltsangabe, dem Brief und 

den Erläuterungen. Diese am Fusse des Briefes 

angebrachten Erklärungen machen den Benutzer 

auf sprachliche und handelsübliche Eigentümlichkeiten 

aufmerksam. 

Unsicherheiten Im Sprachgebrauch machen einen schlechten Eindruck 

auf den Empfänger eines Briefes. Aus diesem Grunde legen die Verfasser 

im Schlusskapitel der Werke ihre Erfahrungen, die sie während 

ihrer Tätigkeit gemacht haben, nieder. 

Solche Bücher bedeuten für jeden strebsamen Kaufmann Kapital 

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Eine Mahnung für die Schweiz. 

Es war wohl vorauszusehen gewesen, dass 

die ehemaligen österreichischen Alpenstrassen 

durch den Uebergang der Ostmark zum 

Deutschen Reich eine starke Frequenzsteigerung: 

erfahren würden, weil damit eine 

wichtige Zoll- und Devisenschranke für die 

deutschen Autotouristen zum Verschwinden 

kam. Immerhin haben auch Leute vom Bau 

kaum mit einem derart enormen Aufschwung 

des Verkehrs auf den neudeutschen Bergstrassen 

gerechnet, wie er nun tatsächlich 

1938 eingetreten ist Als frappantestes Beispiel 

zitieren wir die Grossglocknerstrasse, 

deren Prequenzzahlen sich für die letzten 

drei Jahre wie folgt stellten i 

Fahrzeugart 1936 1937 1938 

Personenautomobil« 24.218 28.657 76.138 

Auto-Gesellschaftswagen- 5.122 4.066 5.355 

Motorräder 5.290 4.812 15.951 

Total Motorfahrzeuge 34.630 35.535 87.444 

Während der Verkehr 1937 gegenüber dem 

Vorjahr nur eine geringe Zunahme von rund 

1000 Wagen verzeichnete, hat er nun 1938 

eine Steigerung um nicht weniger als 62.000 

Fahrzeuge oder rund 175 % erfahren, eine 

Entwicklung, der bis heute keine andere Alpenstrasse 

je etwas Ebenbürtiges gegenüberstellen 

konnte. Rechnet man bei der Grossglocknerstrasse 

pro 1938 mit einer Öffnungszeit 

von 130 Tagen, so ergibt sich daraus 

eine Tagesfrequenz von rund 750 Fahrzeugen. 

Dieser Durchschnitt übersteigt denjenigen 

auf den schweizerischen Alpenstrassen 

ganz wesentlich. 

Untersuchen wir, wie viele Personen das 

Motorfahrzeug der Grossglooknerstrasse zuführte, 

so erteilt die Statistik daraus folgende 

Aufschlüsse: 1936 146.427, 1937 147.994 und 

1938 374.465 Personen. Somit wartet die 

Grossglocknerstrasse auch hier mit ganz gewaltigen 

Zahlen auf, die für 1938 einen Tagesdurchschnitt 

von rund 2900 

Personen ergeben. Die höchste Tagesfrequenz 

wurde mit 1500 Motorfahrzeugen und 

über 5500 Insassen erreicht. 

Das Beispiel der Grossglocknerstrasse 

zeigt,-wie sehr-die Schweiz bestrebt sein 

-rnuss,•sichrden:;bisheTigen -Antomobllreiseverkehr 

zu sichern und neu© ausländische 

Kontingente an sich zu ziehen. Dazu ist es 

aber notwendig, im Ausbau der Alpenstrassen 

ein etwas rascheres Tempo einzuschlagen 

und vor allem der Staubfreimachung 

grösste Aufmerksamkeit zu schenken. Darüber 

gilt es, sich klar zu sein, dass die Auslandskonkurrenz 

von Jahr zu Jahr schärfere 

Formen annehmen wird. Deshalb kann man 

es nur bedauern, wenn die von der Schweiz 

anzustrebenden Erleichterungen des Automobilreiseverkehrs, 

wie sie an dieser Stelle 

in den letzten Monaten wiederholt In Vorschlag 

gebracht worden sind, bei den Behörden 

und Verkehrsinstanzen kaum ein 

Echo gefunden haben. Im besondern gilt dies 

für die Massnahmen, welche, wie die Einführung 

internationaler Benzinbons, berufen wären, 

die Einreise von Automobilisten aus 

valutaschwachen Ländern merklich zu heben. 

m 

A.us «rJ«sn 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG 

Monatsversammlung: Samstag, 

den 4. März, im Clublokal, 

verbunden mit Vortrag von 

Herrn Lauber, Vertreter der 

CAP. Aüsserdem wird an der 

Versammlung noch auf die 

vergangene c Verkehrssitzung» zurückzukommen 

sein. Zahlreichen Besuch erwartet: Der Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Einladung zur Monatsvtrsammlung 

.auf Mittwoch, "den 

1. März, abends 8.30 Uhr, ins 

Rest Du Pont, 1. Stock. Wir 

erwarten pünktlichen und möglichst 

vollzähligen Besuch. Auto- 

Kalender können noch zum Vorzugspreis 

abgegeben werden. 

Der Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Die nächst« Monatsversammlung 

findet am 2. März 1939, im 

cruArrMAii^cu Hotel Löwen, um 20.15 Uhr, 

•iatt Die Mitglieder werden gebeten, 

pünktlich zu erscheinen. Da einige wichtige 

Geschäfte zu erledigen sind, erwarten wir, dass 

die Aktiven anwesend sein werden. Der Vorstand. 

FREIE BERUFSCHAUFFEURE ZÜRICH. Monatsversammlung: 

Samstag, 4. März, 20.15 Uhr, in 

der Markthalle. Die wichtigen, zur Behandlung gelangenden 

Geschäfte, sowie die Aufklärung über 

die in nächster Zeit stattfindenden Bildungskurse, 

lassen einen vollzähligen Aufmarsch erwarten. 

D«r Vorstand. 

32% weniger ausländische Autogaste im Januar 1939 

als im selben Monat des Vorjahres 

Während des Januars 1939 trafen 11.281 ausländische 

Motorfahrzeuge zu vorübergehendem Aufrigkeiten 

in andern Staaten und nicht zuletzt auch 

gent an Atitogästen schickte, finanzielle Schwieenthalt 

in der Schweiz ein. Im Vergleich damit der Aufschwung, den ausländische Wintersportwurden 

im entsprechenden Berichtsmonat 1938 insgesamt 

16.687 Einreisen gezählt 

Sind im Grenzverkehr keine nennentwerten Ver- 

Stationen genommen haben. 

Verschiedene Faktoren scheinen bei diesem änderungen eingetreten, so verzeichnet der eigentliche 

Touristikverkehr auf der ganzen Linie eine 

Rückgang mitgewirkt zu haben: die Beschränkungen 

in der Devisenzuteilung, wie gewisse Schwierigkeiten 

bei der Beschaffung des Passes, die un- 

den Autocars 39.14Ä und bei den Personenwagen 

Abnahme, die bei den Motorrädern 75,52%, bei 

sichere politische Lage, die Geldentwertung in demjenigen 

Land, das uns bisher du stärkst« 

29,85% erreicht. , ? ; 

Kontin- 

Grenzverkehr ; Fernv«rfc«fir 

MILITÄR-MOTORFAHRER-VEREINIGUNG BA- 

SEL & UMGEBUNG. Generalversammlung: Dienstar, 

den 21. Februar, tagten die Militär-Motorfahrer 

im Restaurant Steinenklösterli. Die gut besuchte 

Versammlung nahm Kenntnis vom Protokoll und 

den Mutationen. Unter dem Tagespräsidium von 

Motf. Bolle Max wurde der Vorstand, für das 

Jahr 1939 wie folgt bestellt: Präsident: Motf. Felix 

Robert (neu), Vizepräsident und Technischer Leiter: 

Oblt. von Bidder H. (neu), 1. Aktuar: Auer 

Charles (bish.), 2. Aktuar: Motf. Zinniker Leo (neu). 

1. Kassier: Wachtm. Grüninger Peter (bish.), 

2. Kassier, Motf. Grauwiler Charles (neu), Beisitzer- 

Wachtm., Brönnimann Rudolf (bish.), Motf. 

Rickenbacher Max (neu) und Motf. Grether Willy 

Nach einem Jahrfünft steilen Aufstiegs, m 

dem sich die Weltproduktion an Automobilen 

mehr als verdreifachte, hat diese im 

abgelaufenen Jahr einen ausserordentlich 

starken Rückschlag erfahren. Das deutsche 

Statistische Reichsamt schätzt säe in seiner 

soeben veröffentlichten Analyse der Kraft- 

.verkehrs Wirtschaft in 1938 auf rund 4.2 Millionen 

Einheiten gegenüber 6.3 Millionen in 

1937, was einem Rückgang von 33 % entspricht 

und fast genau der Regression gleichkommt, 

die während der vorangegangenen 

Weltwirtschaftskrise im Zeitabschnitt 1929/30 

zu verzeichnen war. Die Produktion von 

Personenwagen hat mit 3.2 Millionen die des 

Vorjahres um 35 %, die Herstellung von 

Lastwagen mit knapp 1 Million den Stand 

von 1937 um 29 % unterschritten. 

Die Rückläufigkeit der letztjährigen Gesamterzeugung 

an Motorfahrzeugen war in 

entscheidender Weise durch den Absturz der 

Produktion in den Vereinigten Staaten bestimmt, 

die hinter ihrem Stand von 1937 um 

44 % zurückblieb, während in allen übrigen 

Ländern zusammen etwa die gleiche Zahl 

von Kraftwagen die Fabriken verliess wie in 

der Vergleichsperiode. Der Rückgang in den 

Vereinigten Staaten war sogar noch um rund 

200.000 Fahrzeuge grösser als 1930, was um 

so mehr ins Gewicht fällt, als die Erzeugung 

von 1937 die Rekordhöhe von 1929 noch 

um mehr als eine halbe Million Wagen unterschritten 

hatte. 

Im einzelnen gestaltete sich die Produktion 

in den wichtigsten Ländern wie folgt (in 1000 

Stück) : 

Pertomnwaitit L«s»waf«n InipMint In V, *. Welttrr. 

193S 1937 193« 1937 1938 1937 1938 1937 

Ver. Staaten 

2202 3916 489 894 2691 4810 63,9 82,6 

Kanada 

121.0 152,5 42,5 53,8 163,5 206,3 3,9 3.« 

Grossbritannien 

342,4 389,6106,6118,1 447,9 507,710,9 8,5 

Deutschland 

275.1 264,4 81,0*76,2*356,1 340,7 8,5 5,2 

Frankreich 

185 178 22 22 207 200 4,9 3,4 

Italien 53 43 17 14 70 57 1,7 1,0 

* einschl. Dreirad-Fahrzeuge. 

Der Rückfall in den Vereinigten Staaten 

springt also ins Auge. In der bald fünfundvierzigiährigen 

Geschichte der amerikanischen 

Automobilindustrie hat es eine so abrupte 

Verminderung ihres Anteils an der 

Weltproduktion — von 82.6 auf 63.9% — 

bisher noch nicht gegeben. Der Rückgang 

hätte auch schwerlich dieses Ausmass erreicht, 

wenn nicht die Fahrzeugbestande der 

Händler sowohl an fabrikneuen wie gebrauchten 

Wagen im vergangenen Jahr zu 

so abnormer Höhe angewachsen wären, dass 

bei der ohnehin stark verringerten Nachfrage 

nicht nur des Inlands sondern auch des 

Auslands eine radikale Drosselung der Produktion 

das allein mögliche Mittel einer 

raschen Stabilisierung bot Dass der Weg 

hierzu in der Tat freigelegt worden ist, darf 

man der Tatsache entnehmen, dass sich die 

! 

Abfertigt, mit SwÄneiTai-tos Motorräder ^ " C M » ^ ^ ^ Lastwagen Total 

1039 1938 1939 1938 1939 1938 1939 1938 193» 1938 1939 1938, 

Prov Eintrittskart« — — 36 60 — — 3076 4902 — — 3112 4962 

Freipass 373 351 28 171 92 117 3839 4888 2«2 425 4594 ; 5750 

Triptyk 81 101 27 26« 23 74 1800 3298 64 455 1985 4194 

Grenzpassierscheinheft — — 6 9 11 16 1519 1702 — 1 1536 1728 

Kontrollschein ' 19 20 35 33 — — — — — — 54 53 

Januar 473 472 132 539 126 207 10234 14588 316 881 11281 16687 

(neu), Rechnungtrevigoren: Motf. NuSsbaumer Leo 

(neu) und Motf. Hartmann Emil (neu). 

Im weiteren beschloss die Generalversammlung 

die Gründung einer Schießsektion. A. Ch. 

SCHWEIZ. TAXIHALTER-VERBAND. Ordentlich« 

Mitgliederversammlung: Freitag; den 10. März, 

13.30 Uhr, im Restaurant Boulevard Pont d'Arve 39, 

Traktanden: 1. Protokoll, t. Interne Verbandsangelegenheiten: 

a) Jahresbericht, b) Jahresrechnung, 

c) Budget, d) Wahlen, e) Statuten-Revision. 

3. Eidgen. Transportordnung. 4. Mitteilungen und 

Anträge der Zentralleitung, der Sektionen und 

Einzelmitrlieder. 6. Unvorhergesehenes. 

Starker Rückgang der Welt-Automobilproduktion 

amerikanischen Händlerbestände von ihrem 

Maximum von über 1200.000 am Ende Februar 

nach sechs Monaten schon auf etwas 

über eine halbe Million gesenkt hatten. Im 

Hinblick darauf und auf Grund der inzwischen 

eingetretenen Konjunkturbelebung 

gfaubt man für das laufende Jahr bereits mit 

eêr Wagenproduktiön von 3500.000 Einholten 

rechnen v zu können. 

iôn deh-wichtigeren europäischen Ländern 

erscheint nur Grossbritannien, in dessen 

Automobilabsatz , die Krisenwirkungen 

des letzten Jahres stark spürbar waren, mit 

einer niedrigeren Erzeugungsziffer. Es wurden 

dort insgesamt frund 12 % weniger 

Kraftfahrzeuge hergestellt als im vorangegangenen. 

Jahr, was nicht hinderte, dass sich 

auch der'britische Anteil an der Weltproduktion 

Infolge des' starken Absinkens des 

amerikanischen Beitrags automatisch von 8.5 

auf 10,9% erhöhte.. Wenn auch damit England 

in der alten Welt noch immer seine führende 

Stellung behauptet, so hat sich doch sein Vorsprung 

vor Deutschland verringert, wo 1938 

im ganzen 15.400,(4,5%) Wagen mehr hergestellt 

wurden als im Vorjahr, während der 

Zuwachs bei den Lastwagen allein 6% ausmachte. 

Das Ergebnis ist in Anbetracht der 

bekannten ^Produktionsheramungen durch 

Materialknappheit; Facharbeitermangel usw. 

bemerkenswert, vor allein auch im Hinblick 

darauf, dass es noch vor. dem Start der 

Massenproduktion des Volkswagens erreicht 

wurde. 

Hier wie in Italien, wo sich die Automobilproduktion 

sogar um 23 % erhöht hat, ist ""die 

Ausweitung des Produktionsvolumnes eine 

deutliche Konsequenz der staatlichen Kraftverkehrslenkung, 

die auf das raschere Vordringen 

der Motorisierung aus wehrpolitischen 

Motiven immer stärkeren Einfluss 

nimmt. Die letztjährige Steigerung der französischen 

Autoproduktion verdient insofern 

besondere Beachtung, als Frankreich das 

einzige der grossen Industrieländer war, das 

im Hochkonjunkturjahr 1^37 einen Rückgang 

der Automobilerzeuguns: aufgewiesen hatte. 

Immerhin bleibt die Ziffer für 1938 noch immer 

um fast 20 % hinter dem Stand von 1929 

zurück, während dieser bei' den .Lastwagen 

allein fast nur zu einem Drittel erreicht 

wurde. " ' • 

Was die., Aussichten der Welt-Automobllindustrie 

anbetrifft, so sind sie natürlich in 

so bewegten und überraschungsreichen Zeiten 

wie den heutigen' auf längere Sicht 

schwer zu beurteilen. Nur so viel Ist sicher, 

dass das Gesamtergebnis wie bisher durch 

die Entwicklung in USA entscheidend bestimmt 

sein wird. Bei dem grösseren Optimismus, 

der die massgebenden Kreise der 

amerikanischen Industrie- beherrscht, erscheint 

die Erwartung nicht unberechtigt, 

dass der starke Rückschlag von 1938 bei 

Fortbestand der wieder wirksamen* konjunkturellen 

Auftriebskräfte in nicht zu ferner 

Zeit überwände»- sein -dürfte*— -—WrKr 

Touristik-Bulletin des A. C. S. 

m. K. = mit Ketten, o. K. =•= ohne Ketten. = 

Stand der Alpenstrassen am 28. Februar 1§38. 

Mit Ausnahme der Alpensüdseite ist dit Befahrbarkeit 

der meisten schweizerischen Bergstrassen 

im Vergleich zur Vorwoche fast unverändert 

geblieben. Situation vom 28, Februar 1939; 

Appenzeil und Toggenburg: Hauptstrassen fcn 

Appenzellerland noch stellenweise schneebedeckt, 

Kettenmitnahme ratsam. Strasse Urnäsch-Soh'wägalp 

m. K. befahrbar. Strasse Wattwil-Wildhaus- 

Gams streckenweise mit Schnee bedeckt, o. K. passierbar. 

Rickenstrasse, sowie Zufahrt nach Amden 

sind schneefrei. Hulftegg grösstenteils aper, o. K. 

befahrbar. Zufahrt in die Flumserbefge o. K. möglich 

bis Kurhäuser, Kettenmitnahme" empfohlen. 

Schwyzi. Strasse Schindellegi-Einsiedeln-Untepiberg 

schneefrei,-Weiterfahrt nach Öberiberg Ketten 

ratsam. Ibergeregg unpassierbar. Sattel aper, 

Glarnerland: Kerenzerbergstrasse aper, ibtBsa 

Talstrasse bis Linthäl. Zufahrt nach Ehn

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alt: HaHwat-CUchta I

E_1939_Zeitung_Nr.017

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