E_1939_Zeitung_Nr.025

BERN, Dienstag, 21. März 1939
Nummer 20 Cts.
35. Jahrgang — No 25
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Oel im spanischen Bürgerkrieg
Erscheint Jeden Dienst«« und Freitat
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Petroleum ist im spanischen Konflikt keiner
der entscheidenden Faktoren gewesen.
Beide Seiten konnten ohne besondere Schwierigkeiten
ihren Bedarf an allen Mineralölprodukten
decken, die ihnen für ihre militärischen
Operationen wichtig waren. Ebenso
ist auch in der Versorgung der Zivilbevölkerung,
wenn man von den letzten Monaten im
Gebiet der republikanischen Regierung absieht,
keine akute Verknappung eingetreten,
nachdem allerdings schon seit längerer Zeit
allgemeine Verbrauchsbeschränkungen Platz
gegriffen hatten.
Die Oelsituation in Spanien gewinnt besonderes
Interesse angesichts der Tatsache,
dass hier, wie man weiss, die Oelversorgung
in Händen eines Monopols liegt, dessen Tätigkeit
sich auf alle Produkte ausser Schmierölen
und Bitumen erstreckt. Dieses Monopol
ist 1927 noch unter der Diktatur des Generals
Primo de Rivera errichtet und der «Campsa»,
einer mit privatem Kapital begründeten Gesellschaft,
übertragen worden, deren Einnahmen
jedoch vom Staat garantiert sind.
Man kann schwerlich behaupten, dass dieses
Experiment sehr erfolgreich gewesen wäre.
Qewiss zeigten die Beiträge, die das Unternehmen
der Staatskasse zuführte, jahrelang
einen stetigen Anstieg. Aber diese Summen
repräsentierten doch nur einen Teil der höheren
Erträge, die die Expansion des Bedarfs
ohnedies der öffentlichen Hand geliefert
hätte, wenn die Industrie in der Lage geblieben
wäre, sich weiter auf der Basis freien
Wettbewerbs zu betätigen. Unter dem Regime
des Monopols sind die Preise durch
übermässige Verwaltungskosten und Vertriebsspesen
in die Höhe getrieben und die
Verdienstspannen für den Handel so stark
beschnitten worden, dass die Verbraucherschaft
durch entsprechend geringere Leistungen
in Mitleidenschaft gezogen werden
musste. Diese .Faktoren haben naturgemäss
stark auf den Konsum eingewirkt und die
Entwicklung des Automobllverkehrs,
für die in Spanien noch ein so weiter Raum
ist, empfindlich gehemmt.
INSERT1 ONS-PREIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grössere Inserate nach Spezialtaril
Inseratenschlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer
In dieser Nummer s
Kampf um die Strassenverblndung
Glarus-Graubünden.
Deutsch-franz. Duell im Grossen
Preis von Pau.
Was das Automobil dem
Wolfram verdankt.
Feuilleton: S. 4.
Wie hat das Monopol während des Bürgerkrieges
und vor allem in seinen entscheidenden
ersten Stadien gearbeitet? Man muss
sich vergegenwärtigen, dass beim Ausbruch
der Unruhen im Frühsommer 1936 kaum jemand
ahnen konnte, dass sie zu einem so
Was tut sich (Uec?
Die Sustenstrasse wird dem Fels abgetrotzt
Bilder von den Bauarbeiten
bei Wassen
Das winterlichÖtiaBStr^art der Sustenstrasseyvon
dem wir am 13. Jaryjar ein. erstes Bild brachteni-hat
auch seither nicht geruht. Vor wenigen Tagen ist
der kurze, Tunnel durchschlagen worden, der von
der Wassener Seite aus auf die künftige Brücke
über die Meienreuss führt. Und diese Etappe des
gewaltigen Strassenbaues, der in-einigen Jahren
Bern und Uri, die West- mit der Zentralschweiz
auf einer neuen Route durch eine grandiose Ge-.
birgswelt verbinden wird, mag den Anlass dazu
bieten, von jener Baustelle ein paar neue Bilder
zu bringen.
Auf ihrem weltberühmten Schleifenwege um
Dorf und Kirchlein von Wassen übersetzt die Gotfhardünie
dreimal hintereinander die tiefe Schlucht
der Meienreuss. Nun fügen es die topographischen
Verhältnisse, dass auch die Sustenstrasse
gerade an derselben Stelle sich zur Höhe des Tal-
Bodens des Meientales emporwinden muss, woraus
sich eine beinahe phantastische Häufung von
Kunstbauten von Bahn und Strasse auf engstem
Räume ergibt. Zwischen der zweiten und dritten
Brücke der Gotthardbahn, wo sich die senkrechten
Wände der Schlucht auf die Weite eines kräftigen
Steinwurfes nähern, sucht die Strasse den Uebergang
über den in der Tiefe schäumenden Bergfiuss.
So steil aber ist der Fels zu beiden Seiten
des Abgrundes, dass sich die Strasse nicht in offener
Bauweise der Stelle des Brückenschlages nähern
kann. Nur durch zwei gebogene Tunnels gelangt
sie hin, und so wird sich die Brücke dereinst •
einmal unmittelbar zwischen den Portalen dieser
zwei Galerien über die düstere Schlucht stemmen.
Heute aber erfüllen das Rattern der Bohrhämmer
und das Dröhnen der Sprengschüsse den
Schlund im Schatten dunkelgrüner Tannen. Dicht
am Rande des aus den Felsen gebrochenen Strassenraumes
zieht sich das gebrechliche Geleise der
kleinen Feldbahn hin. Ueberall finden die Ingenieure
und Arbeiter die Möglichkeit, dem Gestein
ihre Werkzeuge auf die Brust zu setzen. Wo nicht
ein kleiner Absatz im Fels einen Angriffspunkt
bietet, um auch von der Brücke her den Stollen
vorzutreiben, da bringt eine schwindelnd an der
kleinen Kabelbahn aufgehängte Arbeitsbühne die
Mineure an ihr Ziel, und wenn einmal die ersten
paar Kubikmeter Gestein ausgesprengt sind und
eine kleine Höhle entstanden ist, dann ist mit einpaar
Balken und Brettern bald der Arbeitsplatz
hergerichtet, der, wenn auch frei über den Abgrund
vorgebaut, fürs erste genügen muss. Was
tut es, wenn dieser Werkplatz überhaupt nur auf
dem Luftwege erreichbar ist — der kleine Förderkorb
der Luttseilbahn wird die paar Männer wohl
nicht im Stiche lassen ..
Droben aber, im Wald an der steilen Lehne,
zeichnet sich bereits durch aufgerissenen Fels der
künftige offene Verlauf der Strasse an, bevor sie,
beinahe gleich einem Balkon turmhoch über die
oberste Meienreussbrücke der Bahn hingehängt,
endgültig die Richtung nach Westen einschlägt
und sich in das Meiental hineinzieht. Immer wieder
einmal poltert ein bei der letzten Sprengung
losgelöster Felsklotz, von den Arbeitern an den
Hang hinausgewälzt, mit dumpfem Tone in die
Schlucht hinab, wo er krachend zerschellt. Von
oben bis unten ist die Felswand durchzogen von
den runsenhaften Sturzbahnen des Ausbruches,
der sich längs dem Wasser zu hohen Schüttkegeln
anhäuft.
In geschwisterlicher Verschlingung winden sich
Bahn und Weg des Autos durcheinander empor.
Und die Bundesbahnen tun das Ihre, um den Bau
der Strasse zu erleichtern. Sie schützen ihre Fahrund
Speiseleitungen durch kleine Holzdächer über
den Isolatoren, damit so nahe der Strecke —
selbstverständlich jedoch nur in Zugspausen —
überhaupt gesprengt werden kann. Sie haben für
den Verkehr der Arbeiter und die Materialtransporte
bei einem Wärterhaus einen Haltepunkt eingerichtet,
wo morgens und abends je ein Zug hält.
Und da ist denn auch gleich so.etwas wie ein kleiner
Zentralbahnhof einer ganzen Reihe von ein-
(Photo Hesse.)
fachen Kabelbahnen entstanden, die sich strahlenförmig
zu. einem halben Dutzend von Baustellen,
emporziehen, wo die Strasse in weitausholender
Schleife Höhe gewinnt, während in der Tiefe des
Berges unter ihr sich die Bahnzüge durch die Spirale
des Leggisteintunnels emporschrauben, -mm-

K-i AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 21. MÄRZ 1939 — N° 25
langen and erbitterten Bruderkampf führen
sollten. So war beim Beginn der Revolution
auch kein grösseres Handelsunternehmen in
der Lage, seine politische Stellungsnahme zu
präzisieren und sich in seinen Dispositionen
auf die kommende Entwicklung einzustellen.
Der gesamte Vertriebs-, Lagerungs- und
Transport-Apparat verrichtete seine Funktionen
eben in den Territorien, in denen er
domizMiert war. Die Tankflotte der Campsa
wurde geteilt; einige ihrer Schiffe gingen
durch Versenkung verloren. Fahrzeuge, die
in Häfen Regierungs-Spaniens lagen, verblieben
in dessen Diensten. Solche auf hoher See
liefen entweder die Häfen an, für die ihre
Ladungen konsigniert waren, oder wurden
entsprechend der politischen Einstellung ihrer
Kapitäne und Mannschaften umgeleitet. Andere
schliesslich wurden von der einen oder
andern Seite gekapert Da die Campsa ihren
Hauptsitz in Madrid hatte, arbeitete sie naturgemäss
weiter im Dienst der republikanischen
Regierung, bis auf den Teil ihrer Organisation,
der in dem von Nationalisten besetzten
Gebiet tätig war und der im Anfang
auch General Franco mit den von ihm benötigten
Mineralölprodukten versorgte. Diese
auf rein kommerzieller Basis gelieferten
Quantitäten waren allerdings nicht sehr gross
und schlössen weder Flugbenzin noch Qualitäts-Schmieröle
ein. *
Als sich dann im weiteren Verlauf des Bürgerkrieges
zeigte, dass die militärischen Operationen
sich immer weiter ausdehnten und
verschärften und vor allem die Luftwaffe mit
immer höheren Anforderungen hervortrat,
war man sich klar darüber, dass die Organisation
der Campsa allein keinesfalls ausreichen
würde, mit diesen rasch wachsenden
Bedürfnissen Schritt zu halten. In keinem
Fall aber würde sie in der Lage sein, die
benötigten Mengen
Flugbenzin und Schmieröl für die Luftflotte
bereitzustellen. So wandten sich die Nationalisten
an den offenen Markt. Da die Nichteinmischungs-Bestimmungen
die Zufuhr von
Petroleumprodukten nicht beschränkten und
die Nationalisten auch in der Lage waren,
sie in guter Valuta zu bezahlen, konnten sie
sich ohne Schwierigkeit die Mengen beschaffen,
die sie brauchten. Sie tätigten zunächst
in Lissabon grössere Abschlüsse auf Flugbenzin,
das ihnen in Kesselwagen der Campsa
auf dem Schienenweg zuging, und kauften
von der «Cepsa» in Teneriffa auch gewöhnliches
Benzin. Ferner beschlagnahmten sie
auf hoher See mehrere, für die republikanische
Regiernug bestimmte Oelladungen.
Inzwischen hatten die Franco-Behörden
auch
direkte Verbindungen mft ausländischen Oel«
gesellschaften
angeknüpft, von denen einige bis dahin noch
nicht mit dem Monopol zusammengearbeitet
hatten. Anfang 1937 erklärten sich dann die
mit dem Monopol verbundenen Finanzkreise
offen für die Sache der Nationalisten und
gingen mit Nachdruck daran, die Tätigkeit
der Campsa im besetzten Gebiet auszubauen.
Mit einer grossen amerikanischen Gruppe
wurde ein Abkommen für Oellieferungen geschlossen,
die über die südlichen Häfen von
Huelva und Cadiz, über Vigo an der Atlantik-
Küste und später über die Häfen der Biskaya
eingeführt wurden.
Die republikanische Regierung war im Anfang
des Bürgerkrieges hinsichtlich ihrer
Oelversorgung ungleich günstiger gestellt.
Sie genoss die Vorteile der laufenden Belieferung
durch die Campsa, verfügte ferner
über
ansehnliche Vorräte in den Mittelmeerhäfen
und nicht zuletzt über grosse Goldreserven
Ihre Flotte im Verein mit der Küstenverteidigung
sicherte ihre regelmässigen Zufuhren
aus den verschiedensten Bezugsländern nach
den Lagertanks in den Mittelmeerhäfen von
Alicante, Valencia und Barcelona, wenn auch
immerhin einige Tankerladungen von der
gegnerischen Seite abgefangen wurden. Auch
nachdem diese Hafenanlagen im vergangenen
Jahr immer mehr zur Zielscheibe von Luftangriffen
der nationalistischen Flugwaffe geworden
und verschiedentlich auch schwer
von ihnen getroffen wurden, blieben sie im
ganzen doch in Funktion. Nur die kleinen
Raffinerie- und Mischanlagen in Barcelona
und Alicante wurden bereits in den früheren
Stadien des Krieges durch Bombardemente
ausser Betrieb gesetzt und haben auch seitdem
ihre Tätigkeit nicht wieder aufgenommen
So haben Im ganzen beide Parteien des
spanischen Bürgerkrieges dank ihrer Fähigkeit,
ihre Oelbezüge mit Devisen zu bezahlen,
sich die Versorgung mit Petroleumprodukten
in ausreichendem Umfang decken
können. Um welche Mengen es sich dabei
gehandelt hat, lässt sich mangels jegliche
Unterlagen auch nicht entfernt abschätzen.
Wenn es auch abwegig wäre, die Lage im
spanischen Konflikt in Parallele zu stellen
mit den Umständen, die ein internationale
Krieg ergeben würde, so erheben sich doch
immerhin in diesem Zusammenhang eine
£ia tcfolq. dee Scfiioäzec Judustcle im AusCand
Der Kampf um eine Strassenverbindung
zwischen Glarus und Vorderrheintal
Anlässlich der kürzlich in Lugano versammelten
ständerätlichen Komimission zur Behandlung
der Arbeitsbeschaffungs- und Landesverteidigungs-Vorlage
haben die Bündner
Vertreter die auf letzten Donnerstag angesetzte
ausserordentliche Sitzung des Grossen
Rates des Kantons Graubünden als Druckmittel
zu verwenden versucht Nach einer
grossen Redeschlacht wurde ein Antrag der
Kommissionsmehrheit in namentlicher Abstimmung
mit 74 gegen 20 Stimmen angenommen.
Die Willenskundgebung des Grossen
Rates hat folgenden Wortlaut:
1. Der Grosse Bat des Kantons Graubünden ist
mit den Behörden des Bundes der Ueberzeugung,
dass die Landesverteidigung die Erstellung einer
neuen Verbindung Graubündens mit dem Landesinnern
erfordert
Er erwartet deshalb des bestimmtesten, dass der
im Arbeitsbeschaffungsprogramm für diesen Zweck
vorgesehene Kredit von den eidgenössischen Räten
beschlossen wird.
2. Der Grosse Rat des Kantons Graubünden teilt
mit dem Kleinen Rat die Auffassung des Generalstabes,
dass eine Bahnverbindung Vorderrheintal-
Reusstal mit Basistunnel allen militärischen Anforderungen
am besten entspricht. Er erwartet deshalb,
dass diese Lösung nach jeder Richtung eine
gründliche Aufklärung erfahre und beauftragt den
Kleinen Rat, sich dafür einzusetzen.
3. Der Grosse Rat stellt neuerdings fest, dass
die militärische gleich wie die wirtschaftliche Verteidigung
des Landes den raschen und gleichmässigen
Ausbau der ausser dem Julier ins eidgenössische
Alpenstrassen-Ausbauprogramm aufgenommenen
Strassenzüge Landquart-Davos-Flüela-Ofenherg-Münster,
Reichenau-Flims-Disentis-Oberalp mit
einer das ganze Jahr befahrbaren Nord-Süd-Durchtangsstrasse
mit Bernhardintunnel erfordert.
Er vertritt die Auffassung, dass in dieses Programm
aus militärischen Gründen der Schyn und
die Unterengadinstrasse einbezogen werden müssen
und die SBB-Strecke Ziegelbrücke-Sargans auf
Doppelgeleise auszubauen sei. Dabei wird erwartet,
dass die notwendigen und Tom Bundesrat vorgesehenen
Verbesserungen der Oberländer-Oberalpund
der Lukmanierstrasse aus militärischen Gründen
im Rahmen des eidgenössischen Arbeitsbeschaffungsprogramms
finanziert werden.
4. Wenn überdies eine Strasseorerbindung Glarus-Graubünden
gebaut werden kann, so verlangen
die verkehrspolitischen Bedürfnisse die Segnesstrasse.
5. Der Kleine Rat wird beauftragt, die Interessen
des Kantons im Sänne dieser Willenskundgebung
des Grossen Rates weiterhin mit Entschiedenheit
in vertreten.
Diese Kundgebung bedeutet nichts anderes
als eine Sammlung der bündnerischen Strassenbegehren
gegenüber der Eidgenossenschaft.
Wieweit sich wirtschaftliche und militärische
Gesichtspunkte bezüglich der umkämpften
Strassenverbindung vereinigen lassen,
darüber wird nicht der Grosse Rat des
Kantons Graubünden und seine Politiker,
sondern einzig und allein die verantwortlichen
Militärbehörden zu entscheiden haben.
Diesbezüglich scheint denn auch trotz gegenteiliger
Stellungnahme der ständerätlichen
Kommission der Kistenpass nach wie vor im
Vordergrund zu stehen.
Letzten Freitag befasste sich auch der
Bundesrat auf Grund eines Berichtes von
Bundesrat Etter erneut mit diesem weit und
breit diskutierten Strassenproblem. Nach
nochmaliger, objektiv geführter Abwägung
aller Gründe ist unsere Landesbehörde einstimmig
zum Schluss gekommen, dass die
zweckmässigste Lösung in einer Kistenstrasse
zu suchen sei. Dem Ständerat wird deshalb
der Antrag unterbreitet, die entsprechende,
durch die ständerätliche Kommission gestrichene
Position von 20 Millionen Fr. im Arbeitsbeschaffungsprograimm
wieder aufzunehmen.
Der Bundesrat vertrat diesbezüglich
auch die Auffassung, dass so rasch wie möglich
ein Entscheid getroffen werden muss,
der sich in erster Linie nach den Interessen
der Landesverteidigung zu richten habe. Dabei
stützt sich der Bundesrat auf die Vernehmlassung
der verantwortlichen militärischen
Instanzen, die auf den Bau einer Kistenstrasse
das grösste Gewicht legen.
Gestern fand in Zürich eine Konferenz zwischen
den drei an einer wintersichern Durchgangsstrasse
durch das glarnerisch-bündnerische
Grenzgebirge beteiligten Kantonen
statt Wir hegen Zweifel, dass sich die
stark differierenden Interessen bezüglich
Trassewahl unter einen Hut bringen lassen.
Nachdem der Bund auch den grössten Teil
der Baukosten und für das bündnerische Teilsrück
eventuell den Gesamtbetrag zu übernehmen
hat, erscheint ein eidgenössischer
Schiedsspruch kaum mehr verfrüht.
Die Tessiner wenden sich an Bundesrat und
eidg. Kammern.
In Zusammenhang mit der Annahme der
Tagesordnung, worin der Tessiner Grosse
Rat gegen die Streichung des Kredites für
die Kistenstrasse Protest einlegte, hat die
Regierung unseres südlichen Grenzkantons
am 14. März an den Bundesrat und die eidg.
Kammern ein Schreiben gerichtet, das die
Notwendigkeit einer militärisch sicheren Verbindung
zwischen Glarus und Graubünden
namentlich angesichts der gespannten politischen
Situation betont Den vom Kanton
Graubünden geltend gemachten wirtschaftlichen
Erwägungen hält der Tessiner Staatsrat
die schwierige Wirtschaftslage des Tessins
entgegen, die sich gerade wegen Abschliessung
des Kantons gegen seinen natürlichen
Absatzmarkt Italien hin wie auch
als Folge der ungenügenden Verbindung mit
der Innerschweiz weiter verschärft habe.
den
Beginn der Schneeraumung
am Simplon: nächsten Freitag.
Die Schneefräse der Firma Peter in Liestal, die beim Wettbewerb für Schneeräumungsmaschinen,
welche der französische Touring-Club kürzlich in Bria.nc.on veranstaltete, den ersten Preis sowie
einen Speziaipreis des Kriegsministerium« davontrug. Die ausgezeichneten Erfahrungen, welche mit
dieser Maschine in der Schweiz, z. B. bei der Frei legung des Gotthards und des Simplons gemacht Den Mitteilungen, die wir in unserer letzten
wurden, haben dazu geführt, dass sie auch im Ausland in ständig wachsendem Masse Verwendung Nummer über den Beschluss der cPro Sempione»
findet So arbeitet sie bereits auch in Spanisch-Ma rokko (Riffgebirge), in Syrien (Libanon), in Norwegen,
Deutschland und Frankreich. Ueber die Konstruktionsprinzipien dieses erfolgreichen einheimi-
Verkehr auf Ostern zu öffnen, seien heute noch
brachten, die Simplonstrasse dem durchgehenden
schen Erzeugnisses hat unser Blatt in Nr. 30/1936 ausführlich berichtet.
einige Ergänzungen beigefügt. Morgen, Mittwoch,
bereits werden die Verhältnisse an Ort und Stelle
geprüft, um festzustellen, auf welches Datum frühestens
die Freigabe der Strasse erfolgen könne. Aller
Reihe von Fragen, die über den engeren Rahmen
dieses Konflikts hinaus von allgemeinenische
Bruderkampf eine beredte Antwort Ostersonntag. Trotz der Neuschneemengen
bracht haben ? Auf diese Frage hat der spa-
Voraussicht nach bleibt man beim 9. April, dem
der letzten Tage? Jawohl, denn die werden, sofern
rer Bedeutung sind. Nur zwei von ihnen gegeben. Er hat weite landwirtschaftliche das Wetter nicht nochmals Kapriolen macht, vor
seien hier gestreift
Gebiete zerstört Ernten vernichtet und der Märzsonne und dem Föhn weichen müssen.
schon die Befriedigung der vitalsten Bedürfnisse
der menschlichen Ernährung aus eige-
einmal erlebt, dass eine 1J4 m hohe Neuschnee-
Schliesslich hat man es in den letzten Jahren schon
Würde das Vorhandensein von eigenen
Raffinerien die militärische Schlagkraft der
schicht binnen dreier Tage verschwand. Uebrigens
ner Scholle in einem Masse erschwert, dass soll auch dieses Jahr wieder kurz nach der Eröffnung
eine kleine Feier die Behörden und Interes-
beiden Parteien gestärkt oder geschwächt ohne weiteres zu ermessen ist, welcher
haben?
Spielraum danach noch für die Treibstoffproduktion
verblieben wäre.
einigen, wobei auch die ausländische Presse nicht
senten von diesseits und jenseits des Passes ver-
Die Antwort ergibt sich von selbst aus
fehlen wird.
der Tatsache, dass jede grössere Verarbeitungsanlage
ein sichtbares und leicht zu tref-
Ueber den Kurs, der dem Lande am ehearbeiten
kommenden Freitag ihren Anfang. Wurden
Wie wir weiter erfahren, nehmen die Freilegungsfendes
Ziel für militärische Angriffe bietet. sten zu neuer Prosperität zu verhelfen vermag,
kann schwerlich ein Zweifel bestehen. diesmal ihrer 120. Um sie vor Lawinen zu sichern,
letztes Jahr 80 Mann dafür eingesetzt, so sind es
Ein solches könnte schon in den ersten Tagen
eines Krieges so schwer getroffen wer-
Aussenhandel wie Binnenwirtschaft können werfern.
greift man nötigenfalls zur Verwendung von Minenden,
dass damit die ganze Versorgung mit nur zur Blüte gelangen, wenn dort wie hier
Oel, sofern sie auf diesen Raffinerien basiert, jeder unnötige Kostenaufwand vermieden Die ganzjährige Oeffnung des Simplons
aufs schwerste gefährdet wäre. Zweitens : wird. Der Ausbau des Strassennetzes, die gibt technisch keine Probleme auf, vielmehr handelt
es sich dabei um eine reine Geldfrage. Allerdings
sind die dafür erforderlichen Summen recht
Würde eine
planmässige Förderang des Autoverkehrs
und zuletzt die baldige Wiederherstellung hoch, müssten doch, um die Strasse vor Lawinen zu
umfassende Heranziehung von Ersatztreibstoffen,
sind daher Aufbaumassnahmen von vitalster eine Augenblick zerstören können, 5—6 Galerien
freien Wettbewerbes in der Oelwirtschaft schützen, welche das Werk wochenlanger Arbeit in
erstellt werden. Immerhin darf man dabei mit der
etwa aus landwirtschaftlichen Produkten, der Dringlichkeit für die Zukunft des spanischen Unterstützung des Bundes einerseits und der italienischen
Behörden anderseits Technen. Der Kanton,
einen oder andern Partei eine Entlastung ge- Volkes.
* J.P.K.
in dessen Aufgabenkreis die Angelegenheit fällt,
lässt durch das Baudepartement Pläne und Kostenberechnungen
aufstellen, welche sodann an die Walliser
Regierung gelangen, währenddem die Behörden
der Provinz Novara die gleichen Unterlagen
dem italienischen Arbeitsministerium in Rom unterbreiten
werden.
Und der Gotthard?
Die westsohweizerischen Automobilisten werden
von den Plänen der cPro Sempione» mit Genugtuung
Kenntnis nehmen, brauchen sie doch bei
deren Verwirklichung den trotz vorgenommenen
Reduktionen immer noch ziemlich teuren Eisenbahntransport
durch den Tunnel nicht mehr in Anspruch
zu nehmen.
Dagegen herrscht über dem Gotthard noch
grösste Ruhe! Seitdem die «Vereinigung Gotthardstrasse
> infolge des Dazwischentretens des Kantons
Tessin die frühzeitigere Freimachung der Strasse
nicht mehr selbst vornehmen kann, scheint der Impuls
für die rechtzeitige Anordnung der Arbeiten
etwas nachgelassen zu haben. Dass der Kanton
Tessin die Schneeräumung energischer anpacken
sollte, dieser Wunsch drängte sich schon letztes
Frühjahr auf, wo wertvolle Tage und Wochen nutzlos
verstrichen. Die kürzlich in Frankreich mit
neuen Schneeschleudermaschinen unternommenen
Versuche — worüber wir an anderer Stelle dieser
Nummer berichten, Red. — sollten gezeigt haben,
dass sich gerade die schweizerischen Fabrikate
sehr bewähren. Es sollte deshalb nahe liegen, sie
auch im eigenen Land und gerade an der Gotthardstrasse
einzusetzen, wo sie ihre ersten Versuche
absolvierten. Dann muss aber der Kanton Uri auf
seine bisherige Einstellung in dieser Frage verzichten
und vom Verbot der Verwendung von
Schneeschleudermaschinen endlich abgehen, auch
wenn sein Teilstück nicht sehr lang ist
AKTUELLES
Um das Zürcher Verkehrsgesetz.
Am 33. Januar hat Kantonsrat Hafner (Zürich)
im Zürcher Parlament die Regierung über das
Schicksal der vor bald Jahresfrist eingereichten
Initiative für ein neues kantonales Verkehrsgesetz
interpelliert. Seither hat die kantonate Polizeidirktion
die Verhandlungen mit der Strassenverkehrsliga
aufgenommen und dem Interpellanten die
Zusicherung abgegeben, die Arbeiten derart zu
fördern, dass die Gesetzesvorlage noch vor den
Sommerferien vom Kantonsrat behandelt werden
und im Herbst zur Volksabstimmung gelangen
könne, womit dann der Inkrafttretung des Verkehrsgesetzes
auf 1. Januar 1940 nichti m«hr im
Wege stehen dürfte. Gestützt darauf ist die Interpellation
am 13. März 1939 vorläufig zurückgezogen
worden. Dabei behielt sich Kantonsrat Hafner
vor, sie erneut wieder einzureichen, sofern die heutigen
Voraussetzungen sich nicht erfüllen und in der
Behandlung der Geaetzesvorlage eine Verzögerung
eintreten sollte. Es wird nun Aufgabe der Regierungsbehörden
sein, dieser Eventualität vorzubeugen
und durch möglichst speditive Weiterführung
der Verhandlungen mitzuhelfen, die resteckten
Termine im «Leidensweg» des Zürcher Verlehrsgesetzes
einzuhalten,
V

N° 25 - MENSTAG, 21. MÄRZ 1939 .AUTOMOBIL-REVUE
Zur Notlznahme:
Großer Landesausstellungsprefs
In Zürich endgültig am 8. Okt.!
Di© von einer Sportagentur in Zirkulation
gesetzte Meldung, wonach die Vorverschiebung
des Grossen Landesausstellungspreises
in Zürich vom 8. Oktober auf den
24. September neuerdings in den Vordergrund
trete, da kaum anzunehmen sei, dass das
Brünner Rundstreckenrennen dieses Jahr zur
Durchführung komme, ist dahin zu berichtigen,
dass die Zürcher Rennen unter allen Umständen
am 8. Oktober ausgefahren werden.
Von einer nachträglichen Vorverschiebung
kann schon deshalb nicht die Rede sein, weil
am 24. September der Grosse Preis von Italien
als Europameisterschaftslauf für die
Motorräder stattfindet und dieser somit mit
dem Grossen Preis der Schweiz für Motorräder,
der gleichzeitig mit dem Landesausstellungspreis
für Grand-Prix- und Kleinwagen
steigt und ebenfalls für die Europameisterschaft
zählt, zusammenfallen würde.
Der Grosse Landesausstellungsprete in Zürich
für Wagen und der Grosse Preis der
Schweiz für Motorräder werden also endgültig
am 8. Oktober ausgetragen !
Im übrigen versichert man uns aus zuverlässiger
Quelle, dass — trotz den Ereignissen
der letzten Tage — die Absage des
Grossen Masaryk-Preises in Brunn mit ziemlicher
Sicherheit nicht zu erwarten sei. Im
Gegenteil, unter Umständen sei sogar beabsichtigt,
das Masaryk-Rennen mit vermehrtem
Propagandaaufwand neu auferstehen zu
lassen.
Schnee-Sternfahrt
und kein Ende.
IN DER SCHWEIZ
Zu dem in der letzten Nummer veröffentlichten
salomonischen Urteil der nationalen
Sportkommission betreffend den von einigen,
bei der Bergprüfungsfahrt am Col des Mosses
behinderten Konkurrenten eingereichten Protest
wird uns von einem Teilnehmer am
Rallye geschrieben :
« Da man, um Punktegleichheit zu vermeiden,
an der Schnee-Sternfahrt zwei
Sonderprüfungen eingeschaltet hätte, so
wäre es ohne Zweifel möglich gewesen,
in der Wertungsgruppe 4, in der die
Behinderung erfolgt ist, die Zeiten für
die Bergfahrt einfach zu streichen. Die
zweite Klassementsprüfung in Form des
Kilometerrennens in Chambe'sy hätte
für die notwendige « Siebung » der Konkurrenten
in diesem Falle vollauf genügt.
Es ist einfach eine Ungerechtigkeit,
wenn ein Fahrer, wie z. B. Helbling, der
die ganze Strecke strafpunktfrei fuhr,
im 7. Rang landete, weil er am Col des
Mosses rund 5 Minuten zurückgehalten
wurde.
A propos « salomonisches Urteil > :
Wie reimt es sich mit jenem andern salomonischen
Urteil zusammen, von dem
in Nr. 21 des « Automobil-Revue » die
Rede war und bei dem man dem am
Col des Mosses zuerst gestarteten Konkurrenten
der zweiten Wertungsgruppe,
der von einem Sportkommissärwagen
behindert wurde, insofern Satisfaktion
erteilte, als man zwar im Klassement
die effektiv gefahrene Zeit einsetzte, für
die Meisterschaft jedoch gleichwohl 100
Punkte als Maximum in Anrechnung
brachte? »
IN PRANKREICH
Deutsch-franzosisches Duell im
Grossen Preis von Pau.
Die provisorische Nennliste.
Nachdem die Tatsache feststeht, dass die
Italiener anlässlich der Eröffnung der internationalen
Rennsaison mit dem Grossen
Preis von Pau vom 2. April durch Abwesenheit
glänzen werden und die Auto-Union ihre
Meldungen zurückgezogen hat, da ihr Spitzenfahrer
Nuvolari von den italienischen
Sportbehörden mit einem Startverbot für
französische Veranstaltungen belegt worden
ist, sehen sich die drei Mannen vom Untertürkheimer
Rennstall Mercedes-Benz, Caracciola,
Lang und von Brauchitsch auf der
kurzen Rundstrecke im kleinen Pyrenäenstädtchen
ausschliess'lich französischen Konkurrenten
gegenüber.
Die Nennfrist ist am vergangenen Sonntag
abgelaufen und obwohl wir bei Redaktionsschluss
noch nicht im Besitze der endgültigen
Teilnehmerliste sind, kann doch damit
gerechnet werden, dass ungefähr 15 Boliden
zur Motorenschlacht in der Cite antreten.
Die Daimler-Benz AG fährt mit drei Exemplaren
ihres — vor 8 Tagen im Bild gezeigten
— aerodynamisch gegenüber dem Vorjahr
wesentlich verbesserten 3-Liter-12-Zyl.-
Kompressor-Gd-Prix-Modell 1939 nach Pau,
wobei zu bemerken wäre, dass es ausgeschlossen
ist, die hohe Spitzengeschwindigkeit
dieser Silberpfeile auf dem kurvenreichen
Circuit auszunützen, so dass den zwei
kompressorlosen 4,5-Liter-12-Zyl.-Delahaye,
die von der Ecurie Lucy O'ReiUy Schell genannt
wurden, zum mindesten eine Chance
eingeräumt werden muss. Dreyfus — der
französische Automobilmeister des Jahres
1936, der in der letzten Saison den Grossen
Preis von Pau auf Delahaye von Caracciola/
Lang auf Mercedes-Benz gewonnen hat —
und Raph werden am Steuer der beiden Wagen
sitzen. Gespannt darf man auch auf das
Debüt des neuen Talbot mit dem 4,5-Liter-
6-Zyl.-Motor ohne Kompressor sein, der vom
Werk aller Voraussicht nach Lebegue und
Carriere anvertraut werden dürfte. Ferner
hat die Ecurie Francia die Teilnahme von
3 kompessorlosen 6-Zyl.-Delahaye älteren
Datums mit den Fahrern Paul, Contet und
Chaboud vormerken lassen und schliesslich
wird in den französischen Zeitungen mit
Nachdruck immer wieder betont, dass der
Selac von Ing. Emile Petit — mit Jean Tremoulet
am Volant — tatsächlich am Start
erscheinen werde. Petit hat seine sagenhafte
Konstruktion mit einem Gotal-Getriebe
versehen und die Versuchsfahrten in Montlhery
sollen sehr befriedigend ausgefallen
sein. Vorderhand liegen also bei den Organisatoren,
dem AC Basoo-Bearnais, 11 von
Rennmannschaften abgegebene Nennungen
vor, wozu noch zwei Meldungen der Privatfahrer
Mazaud und Biolay auf 6-Zylinder-
Delahaye kommen.
Die Nennliste zeigt demnach folgendes
Bild:
Merc.-Benz 12 Zyl. m. K.: Delahayt 12 Zyl. o. K.:
Caracciola
Dreyfus
Lang
Raph
von Brauchitech Delahaye 6 Zyl. O.K.:
Sefac 8 Zyl. m. K.: Paul
Tremoulet
Contet
Talbot 6 Zyl. o. K.: Chaboud
Carriere
Biolay
Lebegue
Mazaud
Wie steht es um das Kleinwagenrennen
am G.P. von Frankreich?
Laut Reglement ist die Meldefrist iür das
am gleichen Tag wie der franz. Grand Prix
steigende Rennen der Anderthalbliterwagen
um den Pokal der französischen Sportkommission
bereits am 10. März abends
6 Uhr zu Ende gegangen und noch immer
hält man in den Fachblättern unseres westlichen
Nachbarlandes nach einer Nennliste
vergeblich Umschau. Wo's nur hapern mag?
Wie man erfährt, sind der Sportkommission
des Automobil-Clubs von Frankreich
einige Meldungen verspätet zugekommen.
Unter anderem zitiert das «Auto> den «Fall
Mestivier», der sein Nennformular am 10.
März vor 18 Uhr zur Post gegeben hat und
dennoch vom A.C.F. als nicht startberechtigt
taxiert wird. Diese Strenge wird dem A.C.F.
vom «Auto» schwarz angekreidet, welches
die Frage stellt, ob der Landesverband tatsächlich
so viele Nennungen erhalten habe,
dass er sich solche Zurückweisungen kaltlächdind
leisten könne — eine Frage, die
um so eher berechtigt ist, als der Start der
angemeldeten Fabrikmannschaft von Alfa-
Corse und verschiedener anderer italienischer
Fahrer stark in Frage gestellt erscheint. Aber
der «Fall Mestivier» ist nicht der einzige. Es
gibt noch weitere «Fälle», beispielsweise den
«Fall Lapchin», der seine Einschreibung erst
19.30 Uhr an besagtem Tage, also mit 90 Minuten
Verspätung, zur Post trug und ebenfalls
abgewiesen wurde. Aber der A.C.F.
sagt: «Bitte schön, wir leben den Reglementen
genau nach and befolgen sie auf den
Buchstaben... besser gesagt auf die Minute!»
Was, wie figura zeigt, nicht bestritten werden
kann.
; Um unparteiisch zu sein: So ganz unrecht
hat der A.CJ 7 . hinwiederum nicht (und haben
Scheinwerfer- Einsalze
lassen sich in cJhre Original-Scheinroerfer
durch roenige ^Handgriffe und geringe
IKosten einpassen
100 m oerlängertes vernliehf
Seitensireuung und Abblendlicht
oorzüglich
Absagen am laufenden Band!
Die im internationalen Sportkalender unterm
April klaffende Lücke Wird immer grösser.
Nachdem bereits das Rennen um die
Krönungstrophäe auf der Kristallpalaststrecke
(15.), der Grosse Preis von Monaco und die
Geschwindigkeits-Konkurrenz um die Coupe
Rainier (16.) und das 2. Rundrennen von
Campione (16.) abgeblasen worden sind, ist
nun auch der Ausfall der 2. Internationalen
Sternfahrt nach Kairo vom 15./16. und des
Grossen Preises von Cork vom 21. April eine
unabänderliche Tatsache.
in solchen Fällen auch unsere Organisatoren
nicht!), und er würde zur Schaffung einzigartiger
Präzedenzfälle Hand bieten, wenn er
Meldungen annähme, die 2 bis 3 Stunden zu
spät eintreffen, andere aber zurückwiese, die
mit einer Verspätung von 12 oder 24 Stunden
in seinen Besitz gelangen. Er ist der Meinung,
dass auch die Fahrer das Reglement
befolgen sollen und vertritt die Ansicht, dass
sich kaum einer der Verspäteten erst um
17.55 Uhr des 10. März für die Teilnahme an
der Veranstaltung entschieden habe. Hätten
sie sich rechtzeitig gerührt, würden sie heute
nicht vor geschlossenen Türen stehen.
Man erwartet nun vom A.C.F. gleichwohl
eine generöse Geste zugunsten dieser nachlässigen
Piloten und wird, sobald eine Lösung
gefunden ist, auch mit der Veröffentlichung;
der Nennliste rechnen können.
IN DEUTSCHLAND
Grosser Preis von Deutschland
für Rennwagen
auf dem Nürburgring.
Noch ist die internationale Rennsaison
nicht eröffnet und schon liegt das Reglement
des von der ONS veranstalteten Grossen
Preises von Deutschland für Rennwagen
vor, der am 23. Juli stattfindet und von der
Motorgruppe Westmark des NSKK organisiert
wird.
Schauplatz des Rennens, das als Lauf um
die deutsche Rennwagenmeisterschaft zählt,
ist, wie in früheren Jahren, die 22 km 810
lange Nordschleife des Nürburgrings, welche
22mal zurückgelegt werden muss, so dass
die Gesamtdistanz 501 km 820 beträgt. Die
Konkurrenz ist für Rennwagen offen, die
nach der gültigen Grand-Prix-Formel erbaut
worden sind; ihr Maximalhubvolumen bei
einem Mindestgewicht von 850 kg beträgt
somit 3000 ccm für verdichtete und 4500 ccm
für kompressorlose Motoren. Fahrerwechsel
während des Rennens ist gestattet Der
Massenstart erfolgt um 11 Uhr vormittags
mit laufenden Motoren,
An Barpreisen winken insgesamt 43.000
RM., wobei dem Sieger der Preis des Reichskanzlers
plus 20.000 RM., dem Zweiten
10.000 RM., dem Dritten 6000 RM, dem
Vierten 4000 RM., dem Fünften 2000 RM.
und dem Sechsten 1000 RM. zugesprochen
werden.
Das offizielle Training ist auf Donnerstag,
Freitag und Samstag, den 20., 21. und 22.
Juh\ von 9—12 und 14—18 Uhr angesetzt;
die Wagenabnahme findet Samstagvormittag
8—12 Uhr im Fahrerlager auf dem Nürburgring
statt
IN NORDAFRIKA
34 Teilnehmer am Tobruk-Trlpolis-Rennen.
Für das italienische Sportwagenrennen von
Tobruk nach Tripolis über 1500 km, das am SOIUH
tag, 26. März stattfindet, war am Freitag Nennungsschluss.
Es wurden 34 Meldungen angenommen,
und «war in der Klasse der kleinen Wagen
(bis 750 ocm) sieben, in der Klasse bis 1100 ccm
13, bis 1500 ccm sechs, bis 2 Liter drei und in der
Gruppe der grossen Wagen (bis 3 Liter) fünf. Alfa
Romeo-2,5-Liter-Wagen. Unter den Piloten der
grossen Wagen befinden sich die bekannten Alfa-
Corse-Rennfahrer Biondetti. Fariaa und Pintacuda.
Ifvassen Nolfizen
Im Autotunnel an der Axenstrasse
Iwird gegenwärtig in Tag- und Nachtschicht rearbeitet,
damit der Tunnel als Schlußstück der bereits
modernisierten und den Bedürfnissen des heutigen
Verkehrs angepassten Axenötrasse noch im
Laufe des Sommers dem durchseihenden Verkehr
.übergeben werden kann.
Die alte Sihlbrücke bei Schlndellegi,
ein gedeckter Holzbau aus dem Jahre 1765, der
den Bedürfnissen des heutigen Verkehrs nicht mehr
zu genügen vermag, wird durch eine moderne Betonbrücke
ersetzt. Sie soll die Sihl in einem Bogen
Ton 35 m Spannweite überspringen und neben
einer 6 m breiten Fahrbahn auch noch je zwei
Trottoirs von \Yi m Breit« erhalten. Di» Gesamtkosten
«ind auf Fr. 90000.— veranschlagt
Ein neuer unbewachter Bahniibergant.
Jim 21. März sind di« Barrieren für den Ni-
Teauüberrang bei Bahnkilometer 14,978 der Bahnlinie
Oberglatt - Niederglatt im Gemeindebann Niederhasli
(Kt Zürich) beseitigt worden. Beidseits
der Bahnlinie wurden Warnsignale und für beide
Fahrrichtungen Pfeifsignaltafeln aufgestellt Benutzer
der Strasse werden gut tun, sich beim Ueberqueren
der Geleise zu vergewissern, ob die Pasfrei
ist
V

F E U I L L E T O N
Rätsel um Muriel.
Roman von Johann Friedrich.
23. Fortsetzung.
c So ist es !» erwidert Muriel verständnisinnig.
« Wissen Sie, Herr Direktor, ich
bin in manchen Dingen wirklich unselbständig.
Wenn es sich z. B. um Zahlen handelt,
komme ich mir neben meinem Mann geradezu
wie eine Null vor.»
« Unmöglich, Ma'am ! » Während Farroll
höflich widerspricht, zeigt sein Gesicht äusserste
Zufriedenheit. Diese Frau ist nicht nur
klug, sondern auch geschickt. Er hat kaum
angetippt und schon hat die gegenseitige
Prüfung höchst zufriedenstellend stattgefunden.
Seine Besucherin hat ihres angeblichen
Gatten Nummer im Geheimen Dienst richtig
bekanntgegeben und sich durch die angehängte
Null auch selbst als Agentin legitimiert,
nachdem er sich mit fünfundvierzig
vorgestellt hatte. Alles korrekt, zwanglos
und in der vorgeschriebenen Reihenfolge.
« Darf ich vielleicht Ihre weitere Führung
übernehmen, Ma'am ?» fragt der Zirkusdirektör
mit vollendeter Höflichkeit und
schickt sich an, vorauszugehen.
Muriel nickt und flüstert etwas Verbindliches.
Sie weiss, dass Farroll an ihrer Bereitwilligkeit
ihm zu folgen im ernst nicht
mehr zweifelt. Langsam geht sie mit ihm
durch die Ställe, er nimmt sich Zeit und erklärt
ihr alle Tiere, an denen sie vorüberkommen,
mit ihren Eigenarten und Künsten.
Mag sein, dass er damit etwaige Beobachter
täuschen will, wahrscheinlicher ist aber noch,
dass ihn das Thema hinreisst. Denn schliesslich
ist er ja mindestens ebensoviel Zirkusdirektor
wie Geheimagent. Möglicherweise
ist er das Zweite überhaupt nur, um das
Erste bleiben zu können. Man mag über die
Kunst im Zirkus denken, wie* man will, aber
das eine hat sie mit Opernhäusern und Museen
gemeinsam, dass sie sich nur schwer
ernährt. Immerhin wird es Muriel etwas unheimlich,
als der Rundgang sich immer weiter
ausdehnt. Hoffentlich hat Herr Farroll
nicht die Absicht, ihr seine Mitteilungen in
einem Löwenkäfig oder auf einem hohen
Trapez zu machen. Tatsächlich sind sie
schon bei den Requisitionskammern angelangt.
Da stösst der Direktor eine schmale
Tür auf und zu ihrem Erstaunen steht Muriel
vor dem schlecht beleuchteten Rund der
Manege.
«Nachdem ich Ihnen meine Mitarbeiter
aus dem Tierreich gezeigt habe », schmunzelt
Farroll, «will ich Sie auch mit dem
Schauplatz unserer Tätigkeit bekannt machen.
Hier im Kreis lebt der Artist und
manchmal stirbt er auch hier. Wenn Sie sich
nicht vor dem Sande fürchten —»
Muriel fürchtet sich nicht. Mit ein paar
Schritten folgt sie ihrem Führer bis fast in
die Mitte der Manege.
« Hier sind wir sicher », sagt plötzlich der
Zirkusdirektor. « In Winkeln und Verstecken
kann man belauscht werden. Hier nicht. Hier
übersehen wir alles und zeigen, dass auch
wir nicht fürchten, gesehen zu werden., —
Es handelt sich um Juan Aguillar.»
« Das dachte ich mir », erwidert Muriel.
« Hrt er etwas Besonderes vor ? »
« Er ist sehr nervös und gereizt, das ist
sicher. Aber ich glaube eher, dass man etwas
mit ihm vorhat.»
« Wer sollte denn '— ? »
Artus Farroll lächelt überlegen.
«Das wissen wir doch beide ganz gut,
Ma'am », antwortet er gedämpft. « Da Aguillar
ein überaus begeisterter und aktiger Anhänger
Riveraltas ist, wird er den Parteigängern
von Sabanillos sehr im Wege sein.
Ich habe gestern Dr. Martinez zu einer ganz
ungewöhnlichen Zeit im Stall überrascht.
Das hat mir sehr zu denken gegeben. Soweit
ich informiert wurde, ist dieser Arzt Aguillars
direkter Konkurrent um die Schiffsladung,
hm — als deren Verkäufer Ihr Herr
Gemahl auftritt. »
« Was schliessen Sie denn daraus, Herr
Direktor ?» fragt Muriel, obwohl sie sich
ihre eigenen Gedanken macht.
«Ich halte für möglich, dass Herr Dr.
Martinez die Absicht hat, sich seines Konkurrenten
auf eine andere als die übliche
kaufmännische Art und Weise zu entledigen.
»
« Ein Mordversuch ? » Muriel erbleicht
unter ihrem make up. «Das wäre allerdings
— »
« Ich traue diesen Leuten alles zu», sagt
Farroll mit Nachdruck.
«Aguillar wäre nicht der erste, der auf
solche Weise ums Leben käme.»
Muriel hat sich inzwischen gefasst.
« Sie mögen recht haben, Herr Direktor »,
erwidert sie nachdenklich, «aber so sehr ich
derartige Mittel verabscheue — sagen Sie
selbst! Ist es klug und notwendig, dass wir
AUTOMOBIL-REVUE. DIENSTAG, 21. MÄRZ 1939 — N°25
!
uns in diese internen Kämpfe der Südatnerikaner
einmischen ? Schliesslich haben wir
nur einen engumgrenzten Auftrag auszuführen.
»
« Das stimmt vollkommen, Ma'am », nickt
Farroll mit steigender Hochachtung. « Aber
wenn es Martinez gelingen sollte, Aguillar
aus dem Wege zu räumen, dann verlieren
wir gleichzeitig die Verbindung mit den Riveraltaleuten,
loh halte geradezu für wahrscheinlich,
dass er ihr einziger Vertreter
hier in Paris ist. Wenn dann Ihr Herr Gemahl
Ordre bekäme, an die Generalspartei
zu verkaufen, könnte er in grosse Verlegenheit
kommen. Sie verstehen mich, Ma'am ? »
« 0 gewiss. Sie haben recht, Herr Direktor.
Aber was können wir tun ? »
« Ich habe Aguillar gewarnt. Es hat leider
keinen Eindruck auf ihn gemacht. Wenigstens
war ihm nichts anzumerken. Ausserdem
habe ich meine eigene Aufmerksamkeit
verdoppelt und schliesslich habe ich eben
einen arbeitslosen Artisten engagiert, hauptsächlich,
damit er sich im Hause herumtreibt
und durch sein unvermutetes Vorhandensein
dunkle Machenschaften erschwert. Aber das
ist natürlich alles nicht genug, um einen Anschlag
wirklich mit Sicherheit zu verhindern.
»
« Was könnten denn Ihrer Meinung nach
wir, mein Mann — ich meine Nr. 82 — und
ich tun ? »
« Sie könnten erstens Dr. Martinez grössere
Hoffnungen machen, damit ihm das Risiko
eines Anschlages nicht erst lohnt. »
« Mein Mann hat eben eine Unterredung
mit ihm, »
« Das ist recht gut. Und dann müssten Sie
versuchen, vom Amt eine recht baldige Entscheidung
zu erhalten, an wen Sie liefern
sollen. Wenn der Verkauf erst abgeschlossen
ist, tritt die Angelegenheit in ein anderes
Stadium, obwohl ich freilich nicht glaube,
dass sie ungefährlicher werden wird.»
«Ich hatte heut .eine Nachricht, die den
entscheidenden Befehl für bald in Aussicht
stellt.»
«Dann können wir nur hoffen, dass er
nicht doch für manchen zu spät kommt.»
Farroll zuckt mit den Schultern. « Ich wollte
Sie jedenfalls unterrichten, Mistress d'Andrade.
»
«Auf Wiedersehen, Mister Farroll», lächelt
Muriel, die versteht, dass der Direktor
die Unterhaltung für beendet hält. «Nein,
Sie brauchen mich nicht zu begleiten, zu viel
Galanterie für mich könnte auffallen. Ich
finde nieinen Weg schon allein.»
« Gehen Sie bitte wieder am besten durch
die Ställe zurück», rät der Zirkusbeherrscher
und weist Muriel die richtige Tür.
« Das ist, am harmlosesten. Ich zeige öfters
einmal Gästen meine Tiere selbst. Gehorsamer
Diener, Ma'am. »
Muriel schlendert langsam zwischen exotischen
und einheimischen Tieren zurück.
Sie hat Farrolls Begleitung abgelehnt, weil
sie nicht für nötig hält, dass er ihr Rendezvous
mit Major Law zur Kenntnis nimmt.
Aber solange sich das Gespräch mit dem
Direktor auch ausgedehnt hat, es fehlen noch
immer zehn Minuten bis sieben Uhr und wie
fast alle Frauen hasst es Muriel, zu früh zu
kommen und etwa gar selbst warten zu
müssen. Im Gefühl, noch viel Zeit zu haben,
bleibt sie vor dem Käfig Romeos stehen und
beginnt, mit dem Tiger zu kokettieren. Aus
halbgeschlossenen Lidern erwidert das Raubtier
ihre Blicke, sie hat den Eindruck, dass
er einem kleinen Flirt nicht abgeneigt wäre.
«Er wäre ohne weiteres imstande, mich
aus Liebe zu fressen >, denkt sie mit einem
Schauder, der ihr unvermittelt über den
Rücken läuft.
Eben wendet sie sich ab, da steht sie Don
Aguillar gegenüber. Er ist bereits in seiner
Uniform für die Abendvorstellung und sieht
in seiner Wildheit und Buntheit den von ihm
gebändigten Tieren nicht unähnlich.
< Mistress d'Andrade », flüstert in heiserem
Englisch, c sind Sie hier, um mir den
unterfertigten Vertrag zu bringen ? »
« Leider », bedauert Muriel erschrocken,
«leider kann ich Ihnen noch keinen bestimmten
Bescheid geben. Mein Mann verhandelt
noch, Don Aguillar. Aber so viel ich
weiss, steht es gut für Sie. >
Im Gesicht des Dompteurs zuckt es, er
sieht aus, als kämpfe er innerlich mit einem
Entschluss.
« Er wird noch mehr Geld bieten », denkt
Muriel und beruhigt sich mit diesem Gedanken.
«Würden Sie mit mir ein paar Worte
unter vier Augen sprechen wollen ? > fragt
Don Aguillar.
Muriel will eigentlich nicht, doch sie mag
ihm das nicht sagen. Warum soll sie ihn
auch nicht anhören ? Direktor Farroll und
Sir Andrew, der gewiss schon am Stalleingang
auf sie wartet, würden jederzeit zu
ihrem Schütze bereit sein.
(Fortsetzung folgt.)
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No 25
II. Blatt
BERN,21.Märzl939
Was das Automobil dem
w
verdankt
Es war die Pariser Weltausstellung im
Jahre 1900, von der die Techniker aus allen
Teilen Europas recht nachdenklich nach
Hause zurückkehrten. Sie hatten, da auf einer
besonders robust gebauten Drehbank einen
Drehstahl zu sehen bekommen, dessen
Schneide unter der Wirkung einer bis auf
sechzig Metersekunden gesteigerten Schnittgeschwindigkeit
rotglühend wurde und dabei
trotzdem, ohne stumpf zu werden, die dicksten
überhaupt denkbaren Späne abnahm.
Was war da geschehen? Dieser — zwei Jahre
vorher von F. W. Taylor und Maunsel White
in Amerika geschaffene und von der Bethlehem
Steel Co. erzeugte Drehstahl musste
ja alle früheren Vorstellungen über den Werkzeugmaschinenbau
einfach über den Haufen
werfen und die Massenerzeugung aller Teile
aus Metall auf eine gänzlich neue Basis stellen!
Der Legierungsbestandteil, welcher diesem
— heute als Schnelldrehstahl allgemein
bekannten — Material seine überragenden
Eigenschaften verlieh, war das Element
Wolfram,
ein Edelmetall von der Dichte 19,5 und dem
höchsten Schmelzpunkt unter allen Metallen
(3370°!), das in der Häufigkeit seines Vorkommens
unter den in unserer Erdkruste vorhandenen
Elementen an 38ster Stelle steht.
Es ist somit seltener als Silber und wird nur
von ganz bestimmten erwärmten Mischungen
einiger weniger Säuren angegriffen. Die
Wolframerze finden sich als Kalziumverbindungen
an verschiedenen Stellen in allen
Weltteilen, mit Ausnahme Afrikas, und die
höchste Jahresproduktion an Wolframmetall
betrug bisher nahe an 20,000 Tonnen.
Vielfach gilt als Entdecker des «W» der
um seine Erforschung sehr verdiente schwedische
Chemiker Scheele (1871), dessen. Heimat
zu Ehren das Element in den meisten
Ländern die aus dem Schwedischen stammende
Bezeichnung Tungsten trägt. Tatsächlich
aber hatten schon im Jahre 1855 die
Oesterreicher Jacobs und Koeller ein Patent
auf einen wolframlegierten Stahl angemeldet,
allerdings aber wohl ebensowenig wie 13 Jahre
später Mushet in England seine Entwicklung
und umwälzende Bedeutung vorausgesehen.
Tatsächlich hat erst der Schnellstahl, der neben
12—19% Wolfram noch etwa 0,55—1,0%
Kohlenstoff, 0,3% Mangan, 0,5% Silizium,
3,5—5 % Chrom, 0,75—1,5 % Molybdän und
bis 2% Vanadium enthält, die Bearbeitung
und damit Verwendung der aus dem modernen
Automobilbau nicht mehr wegzudenkenden
hochwertigen Chrom-Nickel- und Chrom-
Vanadium-Stahle ermöglicht, und es wäre
eine dankbare Aufgabe für abstrakte Techniker,
auszurechnen, wie hoch sich heute noch
der Preis unserer Automobile stellen würde,
wenn die Bearbeitung ihrer Teile noch mit
der Schnittgeschwindigkeit der Vor-Wolfram-
Zeit erfolgen müsste.
Kurz nach Erfindung der Schnelldrehstähle
schuf der amerikanische Motorfahrzeugpionier
E. Haynes eine «Stellit» genannte», aus Wolfram,
Cobalt und Chrom bestehende Legierung,
Die aus ihr hergestellten Werkzeuge
erreichten zwar nicht ganz die Härte des
Schnellstahls, behielten dafür aber die ihnen
innewohnenden Eigenschaften bis zu 1000° C,
also heller Rotglut, bei! Dieser Hitzebeständigkeit
sowie seinem geringen Reibungskoeffizienten
0,11) verdankte der Stellit seine
Verwendung für Auspuffventile und deren
Sitze an hochbeanspruchten Automobil- und
Flugzeugmotoren.
Der nächste grosse, durch das Wolfram ermöglichte
Fortschritt. liess bis 1914 auf sich warten,
als Voigtländer und Lahmann in Deutschland ein
erstes Patent für ein Wolfram-Carbid erteilt wurde.
Bei der Osram Gesellschaft in Berlin weiterentwikkelt
und schliesslich von Krupp unter dem Namen
Widia-Metall
zu Weltbedeutung gebracht, bilden die — in den
Vereinigten Staaten auch von der Carboloy Co. erzeugten
— Wolfram-Carbide das härteste bisher
künstlich erzeugte Material überhaupt. Die Ausgangsstoffe
des zwar im Prinzip einfachen, jedoch
in seiner Durchführung grosse Sorgfalt heischenden,
mit dem sogenannten «Sintern» abgeschlossenen
Erzeugungsprozesses sind Wolframpulver und
Lampenruss, aus deren Gemenge eich bei einer
Temperatur von 1480° das Carbid bildet. Da dieses
,als Werkzeug selbst eine zu geringe Widerstandsfähigkeit
aufweisen würde, werden seine Teilchen
in Cobalt eingebettet und das Produkt in Plättchen
von gewünschter Form als Schneide auf Drehmesser,
Fräser, Bohrer und Reibahlen aufgeschweisst.
Bevor auf die Bedeutung des «W» als Konstruktionsmaterial
eingegangen wird, sei noch einer
anderen Anwendung als Werkzeug Erwähnung getan,
und zwar jener als
Elektroden für die Widerstandsschweissune.
Zum Unterschied von der Lichtbogenschweissung,
deren abschmelzende Elektrode zusammen
mit den meist in ihrer Umhüllung untergebrachten
Legierungsstoffen selbst den Hauptbestand der
Schweissnaht und somit ein Zulegematerial bildet,
erfüllen die Elektroden bei der Widerstandsschweissung
den doppelten Zweck, die zu vereinigenden
Teile sowohl unter Druck als auch unter den zu
ihrer Verschweissung erforderlichen Strom zu setzen.
Sie selbst müssen also leiden widerstehen)
was bei den früher allgemein verwendeten Kupferelektroden,
die nach kurzer Zeit bereits Stauchungsmerkmale
aufwiesen, nur in sehr unzureichendem
Mass der Fall zu sein pflegte. Die Hitzebeständigkeit
und Harte des «W» macht es für diesen Zweck
besonders geeignet. Um gleichzeitig den elektrischen
Widerstand und damit die Temperatursteigerung
in der Elektrode selbst bei den zur Verwendung
gelangenden starken Strömen in erträglichen
Grenzen zu halten, verwendet man heute zumeist
eine von der amerikanischen Firma P. R. Mallory
unter dem Namen «Elkonit> erzeugte Legierung
aus Wolfram und dem bekanntlich besonders leitfähigen
Kupfer. Die zunehmende Anwendung der
Widerstandspunktschweissung — neben der Lichtbögenschweissung
— besonders im Karosseriebau
verleiht dem «W» auch auf diesem Gebiet wachsende
Bedeutung.
Was die Rolle des
« W » als Konstruktionsmatenal im Automobilbau
betrifft, wurde die Verwendung des Stellit« für Auspuffventile
und deren Sitze bereits erwähnt. Die
Verwirklichung des an sich naheliegenden Gedankens,
diese Teile einfach aus dem noch härteren
Wolframstahl anzufertigen, scheiterte . an dessen
No 25
II[. Blatt
BERN, 21. März 1939
In England sei eine Gesellschaft gegründet
worden, deren Zweck darin bestehen
soll, zu prüfen, ob sich Margarine als
Brennstoff eigne! Wenn dabei nichts herauskommt,
so kann man sie ja immer
noch aufs «Butterbrot» streichen.
Dass in England jetzt auch für Radfahrer
ein Führerschein verlangt wird, um
das disziplinlose Verhalten vieler Velofahrer
auf der Strasse einzudämmen und
Mittel zur Bestrafung in Form eines Entzuges
des Führerscheines in die Hand zu
erhalten.
Dass in Philadelphia die zur Kennzeichnung
der Fussgängerstreifen bisher verwendeten
«Nägel» durch Gummischeiben
ersetzt werden, weil die alten Markierungen
bei schlechtem Wetter öfter Passanten
zu Fall gebracht haben sollend
Dass durch einen neuen Gesetzeserlass
die vorgeschriebene Oktanzahl für in
Frankreich verkauftes Personenwagenbenzin
von 60 auf 65 bis 69 erhöht wurde,
während man die gleiche Zahl für Superbrennstolfe
auf 78 an Stelle von 75 hinaufschraubte.
Damit soll der im Interesse
einer besseren Ausnützung des Brennstoffes
erfolgten Erhöhung der Kompressionsverhältnisse
der Motoren Rechnung
getragen werden.
Von einer an der letzten Berliner Autoschau
ausgestellten Sportwagen-Karosserie
aus Leichtmetall, die nur 25 kg wiegt.
Von einem neuartigen Kühler, der über
dem üblichen Kühlerblock noch einen kleineren,
zweiten Kühlblock besitzt, der den
Zweck verfolgt den gebildeten Dampf zu
kondensieren und dadurch ein Verdampfen
des Kühlerinhalts zu verhindern.
Dass neuerdings in Boston (U.S.A.)
Wagendiebe in einem grossen, vergitterten
Glaskasten zur Belustigung der Bevölkerung
durch die Strossen geführt
werden. .
ReTcRRaHrges!;tager ßbnfrof-.
lierferj
£infauscfi>:Objekfe*
.such; .andere Marken,!insbe»
.sondere Klelnwagenivon'3-8
jSFeuer-PS

Neigung, unter dem Einflnss der heiesen Anspuffgase
Teile seiner Oberfläche ahzustossen. Heute
wird das Element in geringerer Menge den austeniti-
Bchen Stählen (Stahlsorten mit hohem Chrom- und
Nickelgehalt) zugesetzt, die infolge der ihnen eigenen
Oxydationsfestigkeit im Verein mit der durch
den Wolframzusatz bedingten Erhaltung ihrer
Härte bei Rotglut das derzeit geeignetste
Material für Auspuffventile an höchstbeanspruchten
Rennwagen- und Flugzeugmotoren
bilden.
Eine Zeitlang hatte man im Wolfram den eoeigneteten
Werkstoff für die Elektroden der Zündkerzen
erblickt, bis es sich zeigte, das« hier die
Frage des Materials hinter jener entsj echender
Formgebung und Erhaltung auf der richtigen Temperatur
— hinreichend hoch um aufspritzendes Oel
zu verdampfen und niedrig genug, um Selbstzündungen
zu vermeiden — einigermassen eurücktrat
Die permanenten Magnete
der vor dem Krieg für Zündungsarwecke so gut
wie ausschliesslich verwendeten Magnetapparate
bestanden damals allgemein aus Wolframstahl mit
5—6% W. Später erwuchs dem Wolfram aber im
Chrom ein starker Rivale und in jüngster Zeit in
dem in Japan erzeugten Spezialmaterial «Alnico»
(Stahl-Aluminium-Nickel), dessen magnetische Eigenschaften
die der alten Magnetstähle um das
Sechsfache übertreffen, wogegen die gleichfalls
hochleistungsfähigen und auch aus Japan stammenden
Cobaltmagnete (35—40%) daneben bis 9%
Wolfram enthalten. Am Automobil finden sich permanente
Magnete an Zündapparaten, Tachometern
und elektrischen Messinstrumenten.
Ein Gebiet, das sich das Wolfram so gut wie
ausschliesslich von dem hier früher verwendeten
teuren Platin-Iridium erobert hat, ist das der
Unterbrecherkontakte,
wo es neben seinem wesentlich niedrigeren Preis
auch den Vorteil der Unempfindlichkeit gegen Benzin
und Oel sowie deren Dämpfe aufweist.
Als es kurz nach der Jahrhundertwende der
technischen Hochschule zu Wien gelang, mittels
eines «Tricks» haardünne Drähte aus Wolfram und
damit gleichzeitig die Grundlage für die Verdrängung
der alten stromfressenden Kohlefadenglühlampe
Edisons zu schaffen, konnte das Automobilwesen
von diesen ersten, mit ihrer StossempfinJlichkeit
noch in nicht restlos erfreulicher Erinnerung
stehenden
Metallfadenlampen
noch nicht profitieren, obwohl durch die erzielte
60%ge Stromersparnis eine der beiden Grundbedingungen
bereits erfüllt war. Der Trick der Wiener
Techniker hatte nämlich darin bestanden, die dünnen,
damals durch Ziehen noch nicht herstellbaren
Drähte aus einem Gemenge von Wolframpulver mit
einem organischen, sehr dehnbaren Bindemittel zu
erzeugen, das schliesslioh durch Erhitzen in einer
Waeserstoffatmosphäre wieder entfernt wurde, so
dass das Wolfram in Form eines dünnen Fadens
zurückblieb. Dieser war aber so stossempfindlicu,
dass an eine Verwendung an Fahrzeugen nicht zu
denken war. Erst dem berühmten Physiker Coolide
blieb die Entdeckung vorbehalten, dass sich Wolfram
in Weissglut, in der die Konsistenz der anderen
Metalle schon längst verschwunden ist, zu den
feinsten Fäden ziehen lässt und dass es, einmal
in dieser Weise gezogen, immer fester und dehnbarer
wird, bis seine Bruchfestigkeit (410 kg pro
mm* 111) ebenso wie sein «Youngscher Elastizitäts-
Modul» die entsprechenden Werte des besten Stahls
fast um das Doppelte übertreffen. Im Laufe von
ca. 70 «Ziehoperationen», deren letzte durch «Ziehsteine»
aus Diamant erfolgt, lässt sich die Dicke
des Wolframdrahtes bis auf 75 Tausendstel Millimeter
herabsetzen. Dieser wird zwecks Erziehung
einer aus optischen Gründen erwünschten, möglichst
punktförmigen Lichtquelle über einen, später
in einem Säurebad aufgelösten Metallkern zu
einer Spirale von annähernd 0,1 Millimeter gewickelt.
Auf Grund der neuen Fabrikationsverfahren
konnte die elektrische Beleuchtung das alte
Azetylenlicht der Motorfahrzeuge von dem Jahr
weg zu verdrängen beginnen, das der Einführung
der ersten stoßsicheren Wolfram-Glühbirnen folgte.
V. E. de St.-S.
YV«h
Si»
Fragen ohne Antwort:
(Zuschriften aus Leserkreisen an Red. erbeten.)
Frage 13.719. Wer verfüflt ober Erfahrungen
mit Kotofom zur Reinigung von gummierten Verdwkstoffen?
E. K. in Z.
Frag« 13.720. Brennstoffverbrauch eines Martini-
Wagens. Ich kaufte einen 12,93-PS-Marüni-Wagen,
Jahrgang 1931, also das letzte Modell dieser Firma,
Wer verfügt über Erfahrungen mit diesem Wagen?
Es würde mich interessieren zu erfahren,
wieviel Benzin er normalerweise verbraucht.
H. W. in 0.
Fragen mit Antwort:
Frage 13.721. Sind durch den Wagen erzeugte
elektrische Schläge gefahrlich? Sind elektrische
Ströme, wie sie vom Zündmagneten eines Lastwagens
verursacht werden, bei direkter Berührung
des blanken Leiters für Erwachsene und Kinder
absolut ungefährlich, selbst dann, wenn das Betreffende
auf nassem Boden steht? G. S. in S.
Antwort; Uns sind keine Fälle bekannt, wo
die durch einen Zündmagneten hervorgerufenen
Stromstöss« eine bleibende Schädigung erzeugt
hätten, und wir halten eine solche auch für ausgeschlossen,
wenn die elektrisierte PeTson in der
Lage ist nach einem ersten elektrischen Schlag
einem weiteren Stromdurohgang auszuweichen, indem
sie das betr. Hochspannungskahel fahren
lässt. Immerhin muss, mindestens bei Laien, unter
Umständen mit einer erheblichen Schockwirkung
gerechnet werden, wenn sie unvorbereiteterweise
die Hochspannung zu kosten bekommen, -b-
Frage 13.722. Stannieren der Kolben. Was versteht
man unter dem sogenannten Stannieren der
Kolben, das ein Anfressen verhindern soll.
P. St. in T.
Antwort: Unter der Stornierung der Kolben
versteht man das Aufbringen einer dünnen
reibungsmindernden Zinnschicht auf die Gleit-
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 21. MÄRZ 1939 — N° 25
flächen der Kolben, die sich immer dann günstig
auswirkt, wenn unter normalen Umständen ein
Kolben wegen halbtrockener bis trockener Reibung
zum Festsitzen neigen würde. Die Stannierung verhindert
das Anfressen. Neben Gusseisen- und Stahlkolben
können nach einem neuen geschützten Verfahren
auch Leichtmetallkolben mit einem solchen
Zinnüberzug versehen werden.
-fw-
Frage 13.723. Benzinbetrieb eines Dieselmotors.
Kann ein Dieselmotor auch mit Benzin betrieben
werden? Wenn nein, warum nicht? Welche Drücke
und Temperaturen sind nötig, um Benzin bei der
Einspritzung in den Zylinder zur Erplosion zu
bringen? F K. in Z.
Antwort: Um einen im praktischen Betrieb
notwendigen kurzen Zündverzug zu erhalten, muss
bei Einspritzung des Benzins direkt in den Verbrennungsraum
der Verdichtungsdruck und damit
auch das Kompressionsverhältnis ebenso hoch gewählt
werden wie bei Dieselmotoren. Dieselmotoren
lassen sich wohl kurzzeitig mit Benzin betreiben,
wenn man diesem 1—2% guten Markenöls zusetzt,
um ein Anfressen der Brennstoffpumpe zu verhindern.
Denn während Dieselöl selbst eine gewisse
Schmierwirkung besitzt, geht diese dem Benzin
vollständig ab. Die Verwendung von Benzin in
Dieselmotoren ist allerdings — ganz abgesehen
vom Preis — nur ein Notbehelf, da das Benzin
hier nicht so leicht verbrennt wie Dieselöl. Ein
Brennstoff, der sich bei Verwendung im Vergasermotor
durch hohe Klopffestigkeit auszeichnet, verbrennt
im Dieselmotor allgemein klopfend, während
umgekehrt ein wegen zu geringer Kompressionsfestigkeit
für Vergasermotoren nicht geeigneter
Brennstoff im Dieselmotor oft besser abschneidet
Damit nämlich hier die Verbrennung nicht heftig
erfolgt, sondern weich eingeleitet wird, sollte der
Brennstoff auch leicht flüchtige Anteile enthalten.
Infolgedessen liegen die Siedegrenzen der einzelnen
Bestandteile des Dieselöls ziemlich weit auseinander,
was sich eben auf die Klopffestigkeit in Vergasermotoren
ungünstig auswirkt
-fw-
Frage 13.724. Salz als Frostschutzmittel. Kann
an Stelle der normalen Frostschutzmittel Kalzium
Chlorid in 28%iger, wässriger Lösung verwendet
wären die gebräuchlichen
aufgekommen.
werden? Die Gefriertemperatur dieses Gemischs
soll bei mindestens 32 Grad liegen. Auch soll es
Metalle nicht angreifen. W. L. in B.
Antwort: Salze eignen sich ganz allgemein
nicht als Frostschutzbeimischungen zum Kühlwasser,
da sie Metalle, entgegen Ihrer Ansicht, angreifen,
um so mehr, als im Kühlsystem mehrere
Metalle vereint sind. Wenn sich der Schutz des
Kühlsystems mit billigen Salzen wie Kalzium-
Chlorid und dergleichen durchführen Hesse, so
Frostschutzmittel nie
-b-
Schriftliche Antworten :
Frage 1104. Buch über Umstellung auf Petrol.
Gibt es ein Buch über die Umstellung von Benzin
auf Petrol für Autotraktoren? Z. in W.
Frag« 1105. Handbücher Gber Dieselmotoren.
Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie auch mir die
Antwort auf Frage 1046 über Zeitschriften und j
Handbücher von Benzin- und Dieselmotoren geben J
könnten.
M. in S- I
Sp>
Anfragt 748. Kollision auf vereister Strasse.
Ich fuhr mit einem Dreirad-Fahrzeug bei dichtem
Nebel und total vereister Strasse einem stillstehendem
Kehrichtwagen vor. Als ich diesen passiert
hatte, sah ich einen Personenwagen entgegenkommen,
worauf ich mein Fahrzeug rechts ablenkte.
Da ich keine Ketten montiert hatte, folgte das
Dreirad meiner Steuerung nicht und geriet ins
Schleudern. Die Lenkerin des mir entgegenkommenden
Personenautos, das ebenfalls nicht mit
Ketten versehen war, wollte zuerst bremsen. Sie
bemerkte aber, dass ihr Wagen ins Schleudern geriet
und löste die Bremsen wieder, worauf der Zusammenstoss
erfolgte. A. R. in H.
Antwort: Aus Ihrer Darstellung schliesse
ich, dass die Kollision auf Ihrer linken Strassenseite
erfolgt ist. Wenn dem tatsächlich so ist
trifft Sie das Hauptverschulden. Derjenige, der die
linke Strassenseite benützt, ist zu ganz besonderer
Vorsicht verpflichtet. Er hat dafür zu sorgen, das«
er diese jederzeit freigeben kann, wenn von der
Gegenseite, ein -anderes Fahrzeug naht Was den
Gegenfahrer anbelangt, so hat dieser seine Geschwindigkeit
den Strassenverhältnissen anzupassen.
Die allgemeine Anforderung der Beherrschung
der Geschwindigkeit und der Anpassung der
Geschwindigkeit an die gegebenen Verhältnisse verlangt
vom Fahrer zwar keineswegs, jederzeit auf
der Stelle anhalten zu können, wohl aber, nicht
schneller zu fahren, als dass er jederzeit auf diejenige
Distanz anhalten kann, innerhalb deren er
nicht mit einem plötzlich auftauchenden Hindernis
rechnen muss. Wenn Ihr Gegenfahrer dies«
Bedingung erfüllt hat wird ihm kaum ein Verschulden
zur Last gelegt werden können. Vermutlich
wird er aber mit Rücksicht auf die vereiste
Strasse und das Fehlen von Ketten den Strassenverhältnissen
doch nicht genügend Rechnung getragen
haben und deshalb ein gewisses Mitverechulden
an der Kollision tragen. *
Büdierfisch
Typenbuch der deutschen Kraftfahrzeugtefleund
Zubehörindustrie. Ausgab« 1939. Herausgegeben
und bearbeitet vom Reichsverband der Kraftfahrzeugteile-Industrie
e.V. Kartoniert RM. 4.50,
Union Deutsche Verlagsgesellschaft Berlin Roth. &
Co., Berlin SW 68.
Während früher die «Typentafeln der Deutschen
Kraftfahrzeugteile-, Zubehör- und der verwandten
Industrien» mit den «Autotypentafeln der Deutschen
Kraftfahrzeug-Industrie» unter dem Titel «Autotypenbuch»
in einem Band vereinigt waren, wurden
eie in diesem Jahre in Anbetracht der fortschreitenden
Entwicklung dieser Industriezweige in
einem selbständigen Werk zusammengefasst So
treten auf fast 400 Tafeln alle Einzelheiten über die
Erzeugnisse der massgebenden und wichtigen Firmen
der Motorfahrzeug_teile-Indu8trie in um •

N° 25 — DIENSTAG, 21. MÄRZ 1939 AUTOMOBIL-REVUE '7
Internationale
Strassenverkehrsfragen.
In Genf ist in diesen Tagen eine Session
des Expertenkomitees für die Kodifizierung
des Strassenverkehrsrechtes zu Ende gegangen,
das einen Unterausschuss des Strassenkomitees
des Völkerbundes darstellt. Sie beschäftigte
sich mit der Revision der internationalen
Abkommen von 1926 betreffend
den Automobil- und Strassenverkehr und
von 1931 betreffend die Vereinheitlichung
der Verkehrszeichen. In zweiter Lesung
wurde der Revisionsentwurf für das Uebereinkommen
über den Automobilverkehr angenommen,
den das Komitee in seiner letzten
Tagung ausgearbeitet hatte. Ferner wurden
die technischen Bestimmungen der Konvention
von 1931 betreffend die Vereinheitlichung
der Verkehrssignalisienmg revidiert.
Den Beratungen wohnte schweizerischerseits
der Chef der Polizeiabteilung des eidg.
Justiz- und Polizeidepartements, Dr. R o t h -
mund, bei. Neben den Komiteemitgliedern
nahmen im weitern auch Vertreter der grossen
touristischen Organisationen an der Tagung
teil, nämlich der Generalsekretär der
A. I. A. C. R. (Association Internationale des
Automobile-Clubs Reconnus), Oberst G. Peron,
und der Generalsekretär der A. I. T.
(AHiance Internationale de Tourisrne), Duchaine.
DIE GENFER TAGUNG DES DIREKTIONS-
KOMITEES DER A. I.T.
Das Direktionskomitee der letztgenannten
Organisation war kürzlich ebenfalls in Genf
versammelt, um, unter dem Vorsitz des Präsidenten
des A. I. T. und des Touring-Club
der Schweiz, Dr. Henneberg, eine Reihe, die
internationale Touristik betreffender
Fragen zu prüfen, so die der
Verhinderung der Beschlagnahme von Automobilen
im Ausland bei Unfällen, ferner die
Gewährung einer ersten unentgeltlichen
Rechtshilfe bzw. -auskunft an fremde Touristen,
die Vereinheitlichung der Benzingutscheine,
die Einführung des Carnet de Passage
für Fahrräder, die transkontinentale
Strasse London-Istambul, die Signalisierung
von Baudenkmälern usw. Endlich wurde beschlossen,
bei der britischen Regierung
Schritte zu unternehmen gegenüber der dort
auch für ausländische Automobilisten geplanten
Ausdehnung der Haftpflicht. Die diesjährige
Generalversammlung der A. I. T. soll in
den Tagen vom 24. bis 30. Mai in Polen
(Warschau und Krakau) stattfinden. b.
*. c. s.
SEKTION THURGAU hielt am 12. März 1939
im Hotel Helvetia in Suigen ihre ordentliche Generalversammlung
ab, wobei das Protokoll der letzten
Generalversammlung, der Jahresbericht des
Präsidenten, Herrn Oberstlt. F. TJhler, sowie die
von Quästor Herr Gresser verlesene Jahresrechnung
einstimmige Genehmigung fanden. Begrüest
wurde auch die Beteiligung der Seition
Thurgau des A.C.S. an der Stiftung Eugensberg, die
ein neues Dorado für den automobilistischen Tourismus
zu werden verspricht An 1-4 Clubmitglieder
Der Rückgang hält auch im Februar an. — Ausfall jedoch mit 23,49°/ 0
etwas geringer als im Januar.
Wenn während des Februars 1939 die rückläufige
Bewegung des internationalen Autoverkehrs
nach der Schweiz auch eine Abschwächuag erfuhr,

8, AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 21. MÄRZ 1939 — N° 25
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