E_1939_Zeitung_Nr.029

BERN, Dienstag, 4. April 1939 

Nummer 20 Cts. 

35. Jahrgang — No 29 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Der Welthandel 

mit Automobilen 

Neben den Vereinigten Staaten, die jahrelang 

eine Art Monopol im Aussenhandel mit 

Motorfahrzeugen innehatten, sind in den letzten 

Jahren eine Reihe von andern Ländern 

aufgetreten, deren Anteil an den Gesamtumsätzen 

dieses Handelsgebietes sich in 

ständig ansteigender Linie bewegt. Dabei 

" handelt es sich vor allem um Deutschland, 

Frankreich, England, Italien, sowie die beiden 

Ueberseestaaten Kanada und Japan. 

Geht der Aufschwung im Absatz von Motorfahrzeugen 

während den letzten Jahren einerseits 

auf den Rüstungsbedarf zurück, so ist 

er anderseits dem vermehrten Strassenbau 

und der damit verbundenen Erschliessung 

neuer Gebiete für das Automobil zuzuschreiben. 

Entsprechend dieser Entwicklung hat die 

Ausfuhr von Motorfahrzeugen seit 1933 eine 

gewaltige Zunahme erfahren. Die 8 wichtigsten 

Exportländer haben gegenüber 350.806 

Stück im Jahr 1933, 605.121 Stück, ini Jahr 

1938 exportiert. Zugleich sind während dieses 

Zeitraums auch bemerkenswerte Verschiebungen 

in der Ausfuhr von Automobilen 

eingetreten, 

Ausfuhr von Automobilen und Motorrädern 

der wichtigsten Exportländer. 

Aus der obenstehenden Tabelle Iässt sich 

entnehmen, dass die Vereinigten Staaten, die 

1933 unbestritten an erster Stelle unter allen 

Exportländern figurieren, seither starke Ausfuhrverluste 

zugunsten anderer Länder (wie 

z.B. Deutschlands und Frankreichs) erlitten 

haben. Stieg die amerikanische Ausfuhr von 

110.336 Stück im Jahr 1933 auf 260.000 im 

Jahr 1938, so wuchs der Export Deutschlands 

in- der selben Zeit von 15.569 auf 

120.978 Stück. Anders ausgedrückt: währenddem 

sich für die USA eine Vermehrung 

von rund 110% feststellen Iässt, beträgt sie 

für Deutschland 800 %. 

Diese Zunahme der deutschen Ausfuhr 

steht mit der Entwicklung der gesamten 

Automobilindustrie dieses Staates in engem 

Zusammenhang. Wenn insbesondere der Export 

deutscher Motorfahrzeuge nach Südost-Europa 

und Südamerika gestiegen ist, so 

findet diese Tatsache ihre Erklärung in den 

Handelsabkommen, welche Deutschland mit 

Südost-Europa und Südamerika abgeschlossen 

hat. Die ländermässige Verteilung der 

deutschen Ausfuhr zeigt, dass diese sich in 

der Kategorie Lastwagen mit 2—5 Tonnen 

Tragfähigkeit (d.h. in derjenigen Kategorie, 

die als Konkurrenz der Schweiz vor allem in 

Betracht fällt), hauptsächlich nach Südost- 

Europa und Asien gerichtet hat. 1938 gingen 

für 14 Millionen RM. Lastwagen von 2—5 t 

nach Rumänien, Südslawien, Ungarn, Bulgarien 

usw., und für rund 10 Millionen RM. 

nach China. Mandschukuo und den andern 

asiatischen Ländern. Auch die Ausfuhr nach 

Südamerika repräsentiert mit rund 3 Millionen 

in dieser Kategorie noch einen bedeutenden 

Posten. Als Hauptabnehmer verdienen 

hier Erwähnung : Brasilien mit 1.206.000 

RM.. Chile mH 492.000 RM. und Argentinien 

mit 277.000 RM. 

Der Export der Schweiz richtete sich 

1937 in der Position 914 d « Automobile über 

1600 kg » vor allem nach folgenden Ländern: 

Deutschland, Italien, Polen, Rumänien, Mexiko, 

Argentinien und Spanien. Die Haupt- 

Posten gingen nach Deutschland (mit einem 

Wert von 5.968.647 Fr.) und nach Italien (mit 

1.199.881 Fr.). Insgesamt wurden in dieser 

Kategorie durch die Schweiz im Jähre 1937 

für 10.378.235 Fr. exportiert. " / 

Im übrigen weist die Statistik noch auf 

einige andere Besonderheiten hin, z. B. dass 

auf Dänemark ein verhältnismässitf grosser 

Anteil an der Motorfahrzeugeinfuhr entfällt. 

Das rührt davon her, dass es sich hier um 

Wagen handelt, die in den Kopenhagener 

Fordwerken montiert und zum grossen Teil 

wieder nach andern europäischen Ländern 

ausgeführt werden. 

Wie ein zusammenfassender Überblick über 

die Ausfuhr verschiedener Staaten in den Jahren 

1933 bis 1938 zeigt, hat diese eine sehr 

unterschiedliche Entwicklung genommen, wobei 

auf Deutschland die verhälthismässig 

grösste Ausfuhrsteigerung entfiel. Nur um ein 

geringes hat sich die französische Einfuhr 

erhöht, was mit den Produktionsschwierigkeiten 

in diesem Lande zusammenhängt. 

Unter den wichtigen Exportländern schneidet 

England am schlechtesten ab : hielt es 

sich 1933 noch an zweiter Stelle, so ist es 

1938 auf die vierte Stelle hinter Deutschland,, 

und Frankreich abgestiegen. Die zunehmenden 

Produktionskosten haben den Vorsprung, den 

Grossbritannien mit der Abwertung des englischen 

Pfundes erzielte, wieder zunichte gemacht. 

Die vier Ferientage, die sich wohl jeder 

über Ostern leisten kann, locken dazu, Autotouren'in 

die nähere und, weitere Umgebung 

zu unternehmen. Natürlich können wir nun 

nicht von allen Orten aus, an denen unsere 

Leser wohnen, hübsche Rundfahrten zusammenstellen. 

Um aber zu tun, was möglich ist, 

möchten wir im folgenden mit Vorschlägen 

für Touren aufwarten, deren Ausgangspunkte 

drei grössere Städte bilden. Die hier beschriebenen 

Routen können von jedem beliebigen 

Ort aus erreicht werden. 

Wenn wir also von Zürich, Bern und Basel 

aus solche Ausflüge angeben, so können auch 

alle die Leser, die in St. Gallen, Winterthur, 

Schaifhausen, Baden, Brugg, Ölten, Aarau, 

Sursee, Luzern, Langenthai, Herzogenbuchsee, 

Bufgdorf, Solothum etc. wohnen, diese 

Tourenvorschläge ebenfalls ihren Reiseplänen 

zugrunde legen. 

Es seien folgende kürzere oder längere 

Rundfahrten empfohlen : 

1, Zürich - Winterthur - Andelfingen - Ossingen - 

'•• W«ltalingen - Stammheim -."Stein a. Rh. und 

von hier dem Untersee entlang über Mamtnem - 

Steckborn - Ertaiatingen nach Kreuzungen, dann 

' 

Wohin während der Feiertage ? Der Tourenonkel der A. R. rät Ihnen: 

I. Von Zürich aus: 

dem' Bodehsee entlaug über \Laridschlacht - Güttingen 

- Romanshorn - Arbon nach Rorschach, 

von hier hinauf ins Appenzellerland nach Heiden 

und Trogen, dann über Vögelinsegg nach 

St Galten, wtiier Herisau - Waldstatt - St.Peterszell 

- Lichtensteig - Wattwil. über den 

Osteczau&ec im Süden ~ ec Ciept voc JJhtec Häc! 

Osterfahrten 

Ricken nach Rapperswil und dem rechten Seeufer 

entlang nach Zürich zurück. 

2. Zürich - Meilen - Rapperswil - über den Ricken 

nach Wattwil, das Toggenburg aufwärts über 

Nesslau - Unterwasser - Wildhaus - von dort 

hinunter ins Rheintal nach Garns - Grabs - Buchs, 

dann Sargans - Ragaz - Landquart und Chur. 

Wer Zeit bat, der fahre von Chur über die Lenzerheide 

hinauf nach Tiefencastel und durch 

das Oberhalbstein und über den das ganze Jahr 

offengehaltenen Julierpass ins Engadin. wo er 

eich ein bis zwei recht schöne Ferientage gestatten 

kann. (Ski nicht vergessen.) 

Wer von Chur aus nicht weiterfahren will, der 

fährt zurück nach Sargans, dann durch das 

Seeztal nach Wallenstadt und über den prachtvoll 

ausgebauten Kerenzerberg nach- Mollis und 

Näfels. von hier über Ziegelbrücke - Siebnen 

nach Pfäffikon und dann hinauf nach Bibernbrücke 

- Sattel - Goldau - Arth und via Zug - 

S'ihlbrügg zurück nach Zürich. 

3. Zürich - das Sihltal aufwärts über Sihlbrugg 

nach Zug - Arth - an den Lowerzersee - Seewen 

- Schwyz - Brunnen - Gensaü - Vitznau - 

Weggis - Luzern - und von dort nat-b Her?i c wil 

durch das Obwaldnerland über Alpnach - Stirnen 

- Giswil und über den Brünigpas« ins Berner 

Oberland nach Brienz - Interlaken - Spiez - 

Thuii - Mänsingen - Bern und von hier zurück 

durch das Emmen,tal über Worb - Sjignau - 

Langnau und dann durchs Entlebüch über 

Escholzmatt - Entlebüch . Wolhusen - Willisau 

und weiter Sursee - Beromünster - Menziken - 

Beinwil - Brestenberg - Sarmenstorf - Villmergen 

- Wohlen - Bremgarten ^Zürich. 

II. Von Basel aus: 

1. Durchs Birstal über Dornach nach Laufen - 

Delemont - auf die Höhe der Caquerelle (Les 

Rangiers) und über die aussichtsreiche Höhenstrasse 

nach St-Brais - Saignelegier - La Chauxde-Fonds, 

über die Vue-des-AIpes nach Valangin 

- Neuchätel. weiter nach St-BIaise - Landeron 

- entlang dem Bielersee nach Biel und über 

Grenchen - Solothum - Oensingen - Baisthal - 

Langenbruck - Liestal zurück nach Basel. 

2. Basel - Rheinfelden - Mutnpf - Frick - über 

die Staffelegg nach Aarau - Lenzburg - Seon - 

Hallwil - Brestenberg - Hitzkirch - Hochdorf - 

Eschenbach - Luzern. Von hier zurück über Malters 

- Wolhusen - Wiilisau - Zeil - Huttwil - 

Langenthai - Aarwangen - Oensingen - Bal£thal - 

Langenbruck - Lie-stal - Basel. 

3. Basel - Liestal - Sissach - Hauenstein - Ölten - 

Zofingen - Reiden Dagmersellen - Schötz - 

Willisau - Wolhusen - Entlebüch - Escholzmatt - 

Langnau - Ramsei - Sumiswald - Affoltern 

i E. - Huttwil - Madiswil - Bad Gutenburg - 

Langentha! - Aarwansren - Oensingen - Balsthal 

- Waidenburg - Liestal - Basel. 

III. Von Bern aus: 

1. Bern . Flamatt Freiburg - Bulle - Chätel-St- 

Denis - Vevev - Montreux - zurück nach Vevey - 

Lausanne Echalkms - Yverdon - Grandßon - 

dem Neuenburgersee entlang nach Neuenburg - 

und über St-Blaise - Ins - Kerzers - zurück 

nach Be'n 

2. Bern - Münsingen - Thun - Spiez - Interlaken- 

Britnz - Brünigpa&s - Giswil - Samen - Alpnach 

- Hergiswil - Luzern - Küssnacht - Bisch - 

Cham - Zug - zurück nach Cham - Sins - 

Muri (Aarga'i) - Wohlen - Lenzburg - Aarau - 

Ölten - Oensingen - Solothum - Bätterkinden - 

Bern. 

3. Bern Kerzers - Ins - Neuchätel - la Tourne - 

Les Ponts - Le Locle - La Chaux-de-Fond? - 

Saignelegier - St-Brais - Ia Caquerelle - Les 

Rangiers - Delemont - Laufen - Breitenbach - 

Nunningen - Rpigoldswi! - Bubendorf - Holstein 

- Waidenburg - Baisthal - Oensingen - 

Sololhvrn Bätterkinden - Bern. 

Alle diese Touren können in einem Tag ausgeführt 

werden, aber es empfiehlt sich der Beschaulichkeit 

halber, zwei Tage dafür zu verwenden und 

an irgendeinem Ort. der einem gefällt, ein oder 

zwei Ruhetage einzuschalten. Einzig für die Tour 

von Zürich aus ins Engadin sollten mindestens 3 

Tage verwendet werden. 

Ostecsjteiettage (oeqea eescheutt 

die nächste 7lunimet de* 

Autamabtf'fieoue 

Dienstag den 11. April 1939 

Beilage:

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. APRIL 1939 — N° 29 

29:7 - Sieg der Vernunft! - 120: 

Das Kistenpass-Strassenprojekt vom Nationalrat mit 120 zu 31 Stimmen angenommen.— Sieg der militärischen und eidgenossischen 

Gesichtspunkte vor lokalen, regionalen und parteipolitischen. — Graubünden wird bald diesen gegen seine vermeintlichen 

Interessen gefällten Beschluss nicht bereuen. 

Der Ständerat hat bekanntlich in seiner Tagung 

vom 23. März a. c. den von seiner Kommission anlässlich 

ihrer Luganeser-S.itzung gestrichenen Kredit 

von Fr. 20 Millionen für den Bau einer Kistenstrasse 

mit 29 zu 7 Stimmen wieder in die 

Arbeitsbeschaffungs- und Landesverteidigungsvorlage 

eingestellt. Einmütig ist durch dieses Vorgehen die 

Dringlichkeit der Anlage dieser Strassenverbindung 

bekundet worden. 

Letzte Woche hat dann zum Zwecke der Differenzbereinigung 

die nationalrätlicbe Kommission 

getagt und sich ebenfalls mit der Frage des Baues 

einer Kistenpaßstrasse befasst. Nach Anhörung 

eines Vortrages über die militärische Bedeutung des 

Projektes, gehalten durch den Chef der Generalstabsabteilung, 

schloss sich die Kommission mit 

9 gegen 7 Stimmen dem bundesrätlichen Vorschlage 

an dem sogar der Vertreter des Kantons Graubünden 

zustimmte. 

Im Verlaufe des gestrigen Abends kam 

dann das Projekt dieser Strassenverbindung 

neuerdings vor dem 

Plenum des Nationalrates zur Behandlung. 

Kommissionsreferent Keller (Aargau) wies 

darauf hin, wie der Nationalrat anlässlich der 

ersten Behandlung der Frage zwar den Kredit 

von 20 iMill. Fr. in die Vorlage aufgenommen, 

dagegen aber die Wahl des Traces 

näherer Prüfung vorbehalten habe* Für den 

Nationalrat sei in jenem Zeitpunkt nur eine 

abwartende Stellungnahme möglich gewesen, 

waren doch im Momente seiner Beschlussfassung 

die verschiedenen zur Diskussion 

stehenden Projekte durchaus noch nicht abgeklärt. 

Inzwischen habe nun die Situation 

sich präzisiert: Eine Bahnverbindung lehne 

der Bundesrat mit Rücksicht 

a) auf die hohen Kosten, 

b) auf die dadurch entstehende Ueberlastung 

der Gotthardroute, 

c) auf die Erfüllung der meisten Aufgaben 

einer solchen durch die bestehenden Oberalp- 

und Schöllenenbahnen 

ab. Ebenso wenig könne nach Ansicht desselben 

der Bau einer 

Segnes- oder Panixerstrasse 

in Frage kommen, wären doch diese beiden 

Verbindungen vom Talkessel von Sargans 

aus sehr leicht zu gefährden; Es bleibe demnach 

als einzig befriedigende Lösung der 

Bau einer Kistenstrasse; die bundesrätliche 

Empfehlung auf Ausführung derselben stütze 

sich einmal auf die Notwendigkeit einer 

Strassenverbindung mit Graubünden und ferner 

auf die Tatsache, dass eine Kistenstrasse 

via Pragel und Klausen gleichzeitig auch den 

Zusammenhang mit der Innerschweiz gewährleisten 

würde. Grosse Wichtigkeit könne 

der Kistenstrasse im Falle eines Krieges 

auch in Verbindung mit der Lutomanierstrasse 

zukommen, und zwar auf Grund des Umstandes, 

dass die Gotthardstrasse militärisch 

nicht restlos gesichert sei. 

Nationalrat Keller führte weiter aus, wie 

diese bundesrätliche Auffassung nicht die ungeteilte 

Zustimmung der an einer solchen 

Strassenverbindung interessierten Kantone 

gefunden habe. Während nämlich der Kanton 

Tessin dem Projekte einer Kistenstrasse vorbehaltlos 

zustimme, hätte eine kleinere Mehrheit 

des glarnerischen Landrates die Erstellung 

einer Panixerstrasse lieber gesehen, 

aber trotzdem darauf hingewiesen, dass im 

Interesse des Landes auch der Bau einer 

Kistenstrasse einmütige Zustimmung finden 

werde. Die Vertreter des Kantons Graubünden 

dagegen hätten an Stelle einer Strasseneine 

Bahnverbindung gefordert, und falls 

eine solche nicht genehm sein sollte, in erster 

Linie und mit Stimmenmehrheit den Bau 

einer Segnesstrasse verlangt. Vertreter des 

Bündner Oberlandes schliesslich wären mit 

dem Bau einer Kistenstrasse einverstanden 

gewesen, während der auf- der Tribüne anwesende 

Oberst Gugelberg am liebsten keine 

Querverbindung sehen würde. 

Bundespräsident Etter unterzog sich hierauf 

der Aufgabe, auch vor diesem Rate nochmals 

den 

Standpunkt des Bundesrates 

in dieser Frage darzutun. Sein von hohem 

Verantwortungsgefühl getragenes Referat begann 

mit der Bitte, dass — sofern die Kistenstrasse 

siegreich aus dem Streite hervorgehen 

sollte — doch alle beteiligten Kantone 

dann gemeinsam sowohl am Bau, als am Unterhalt 

der neuen Verbindung mithelfen 

möchten. Bundespräsident Etter wies dann 

auf die Möglichkeit hin, die für die dringenden 

Strassenverbindungen mit den Kantonen 

Graubünden und Tessin notwendigen Finanz- 

Wegen Stolfandrang kann die Tortsetzung 

des Feuilletons erst in der nächsten Nummer 

erscheinen. 

mittel auf Grund der Alpenstrassenkredite zu 

beschaffen. Nach seiner Ansicht hätte in dem 

zur Diskussion stehenden Falle, so gut wie 

das Parlament dem Bundesrat die Lösung 

der Detailfragen im Alpenstrassenbauprogramm 

überlassen, diesem auch die TracSwahl 

anheimgestellt bleiben sollen. Auf alle 

Fälle, fuhr der Redner weiter, müsse er auf 

eine rasche Lösung der Frage dringen, 

denn die Bauten seien — vor allem im Hinblick 

auf den notwendigen Ausbau unserer 

Landesverteidigung — dringlich. 

Im weitern nahm dann der Bundespräsident 

zum- strittigen Problem in der "nämlichen 

Weise Stellung, in der er dies kürzlich bereits 

vor dem Ständerat getan. (Ausführlicher 

Bericht s. Nr. 26 unseres Blattes.) Auf den 

Vertagungsbeschluss des Glarner Landrates 

betreffend 

Walenseetalstrasse 

erklärte der Redner sodann, dass der Qlarner 

Landrat nunmehr die Inangriffnahme des 

Baues der Walenseetalstrasse beschlossen 

habe und ferner, dass die Qlarner einem Ausbau 

derselben auf'8 m Breite, wie er in einer 

kürzlichen Konferenz gefordert worden sei, 

keine Schwierigkeiten bereiten werden. 

Zusammenfassend erklärte der Bundespräsident 

nochmals, 

die militargeographische Lage des Kantons 

Graubünden erfülle den Bundesrat mit ernster 

Sorge und es könne und wolle dieser 

die Verantwortung für ein weiteres Belassen 

der gegenwärtigen Verhältnisse nicht auf 

sich nehmen. 

Es folgte eine kurze Skizzierung der diversen 

zur Diskussion gestellten Bahn- und 

Strassenprojekte, so z. B. der fünf verschiedenen 

Bahnvarianten des Büros Rothpletz & 

Lienert, deren Baukosten zwischen Fr. 29 

und 33 Müll, variieren — nicht eingerechnet 

Verzinsung und Amortisation des Baukapitals 

oder Abschreibung der durch diese Anlage' 

entwerteten, Oberalpbahnstrecke, nicht ein-; 

gerechnet auch das sich aus dem Betriebe 

eines, solchen Tunnels jährlich ergebende Defizit 

von 267.000 Fr. ! Der durch den Bundesrat 

vorgeschlagene 

Ausbau von Oberalp- und Schöllenenbahn 

sowie der Oberalpstrasse 

dagegen ermögliche bei bedeutend geringern 

Kosten die Aufstellung eines Kriegsfahrplanes, 

der den heutigen Erfordernissen vollauf 

gerecht zu werden vermöge. 

Eine Düssistockstrasse, 

so fuhr der Redner weiter, würde im Grunde 

genommen gar keine neue Verbindung schaffen 

und müsse deshalb ebenfalls abgelehnt 

werden. Bundespräsident Etter wies dann 

erneut darauf hin, wie die Gefährdung der 

Kommunikationsmittel durch die Luftwaffe 

in militärischer Hinsicht eine möglichste Dezentralisation 

der Verkehrsmittel als unumgänglich 

nötig erscheinen lasse und wie für 

den Kanton Tessin die einzige Verbindung 

über den Gotthard nicht zuletzt aus eben 

diesen Überlegungen heraus nicht mehr ausreichend 

sei. In normalen Zeiten hätte sich 

der Bundesrat zur Stellungnahme der drei 

in Betracht fallenden Kantone ja nur gratuieren 

und ruhig zuwarten können. Unter den 

heutigen Verhältnissen aber komme im Interesse 

der Landesverteidigung auch nicht 

einmal eine nur abwartende Haltung in Frage. 

Schliesslich befasste sich der bundesrätliche 

Sprecher auch noch mit den vom Kanton 

Graubünden erhobenen Einwendungen 

gegen den Bau einer Kistenstrasse und bezeichnete 

diese zum Teil als stark, übertrieben. 

Nach seiner Ansicht müssten sich gegenwärtig 

solche verkehrspolitische, kantonale, 

lokale und regionale Bedenken den eidgenössischen 

Gesichtspunkten unbedingt und 

^vollständig unterordnen. 

Meyerhäps (Luzern) vertrat hierauf den 

Minderheitsantrag. 

Er wies darauf hin, dass der Nationalrat seinerzeit 

die Frage der Trassewahl offengelassen 

habe und bezweifelt, ob heute hinsichtlich 

einer Verbindung Nord-Südschweiz 

wirklich ein effektiv abgeklärte Situation bestehe. 

Er bemängelte das 

Fehlen von Detailstudien 

.für die Kistenstrasse und frag, ob denn beim 

Bau dieser Strasse wirklich einzig und allein 

militärische Gründe den Ausschlag zu geben 

^hätten ? Und dann ging es weiter : Ob die 

Kistenpaßstrasse die einzige Verbindungsmöglichkeit 

mit dem Kanton Graubünden sei 

und wie eine solche Strasse gebaut werden 

solle gegen den Widerstand der Bündner ? 

Welche Mittel die Eidgenossenschaft besitze 

um Graubünden zum Bau und Unterhalt dieser 

Strasse zu zwingen ? Was geschähe, 

wenn der Kanton Graubünden infolge Erstellung 

der Kistenstrasse eine Entschädigung 

verlangen würde ? 

Nichts vermöchte die demagogischen Mittel 

der Gegner des bundesrätlichen Projektes 

besser zu qualifizieren, als diese Blütenlese 

von Fragen. Und dann kam die Verkündung 

der grossmütigen Ansicht der Minderheit 

: Diese stelle sich zwar nicht auf den 

Standpunkt, die Kistenstrasse sei nicht zu 

bauen, aber sie halte dafür, dass die Vorlage 

z.B. bezüglich Kostenvoranschlag weiterer 

Klärung bedürfe.- Die Sache sei deshalb noch 

näher zu überlegen. Im übrigen müsse auch 

die unzureichende Prüfung des Düssistockstrassenprojektes 

beanstandet werden ; mit 

ein paar generellen Erklärungen könne man 

sich nicht zufrieden geben. Der Minderheitsantrag 

empfehle deshalb Festhalten am ersten 

Beschlüsse des Nationalrates, mit andern 

. Worten : es sei zuzuwarten, bis die 

Detailfragen wirklich abgeklärt! 

Vonmoos (Graubünden) ersuchte ebenfalls 

um Zustimmung zum Antrag der Kommissionsminderheit, 

d. h. um Einstellung eines' 

Kredites von Fr. 35 Mill. unter 

Offenlassung der Trassewahl. 

AteBegründung führte der Redner an, dass das 

Projekt einer Kistenstrasse ja nur aus einem 

roten Strich auf der Landkarte bestehe. Auszuführen 

sei dasjenige Projekt, das allen militärischen 

Erfordernissen genüge, d. h. das 

Tunnelproiekt der Bahn! Vonmoos erachtet 

es als Pflicht, über dies wichtige Projekt 

eine gründliche Abklärung zu .verlangen und 

auf ihr zu bestehen. 

Triimpy (Glarus) erklärte, die Frage der 

Kistenstrasse könne nur unter einem eidgenössischen 

Gesichtswinkel geprüft und dürfe 

nicht nach kantonalen Wünschen entschieden 

werden. An und für sich sei die Problemstellung 

leicht; auf einfachste Fassung gebracht 

laute sie : 

Wie können Tessin, Graubünden und Gotthard 

am besten gehalten werden ? 

Nach seiner Ansicht wurde über die Strassenverbindung 

Glarus-Graubünden nun hinreichend 

diskutiert, das Volk erwarte jetzt 

Taten. Im übrigen lägen für eine Kistenstrasse 

Pläne im Maßstab von 1 :5000 vor; 

das Projekt bestehe mit nichten nur aus 

einem roten Strich auf der Landkarte. Kämpfe 

um Strassenproiekte seien immer grausam 

und an den Vertretern der nicht beteiligten 

Kantone liege es, die richtige Entscheidung 

zu treffen. Ueber dem Markten und Feilschen 

werde die Situation immer Ungewisser! 

Gadient (Graubünden) plädierte für den 

Antrag der Konumissionsminderheit. Er bestritt, 

dass eine einlässiliche Prüfung der Projekte 

stattgefunden habe, und behauptete, seit 

Bestehen des Bundesstaates sei nicht ein 

Fall bekannt, in welchem ein Kredit von 30 

Mill. Fr. so notdürftig begründet worden 

wäre. Die Argumente, welche der Redner im 

folgenden gegen den Bau einer Kistenstrasse 

aufmarschieren Hess, entsprachen den Ausführungen 

Dr. Lardellis im Ständerate. Erwähnung 

verdienen dürfte seine Behauptung, 

dass im Kanton Graubünden durchaus nicht 

verkehrspolitische und wirtschaftliche Argumente 

den Ausschlag gegeben hätten, sondern 

gerade Ueberlegungen militärischer Natur 

(!). Kein Gebiet der Schweiz sei von den 

beiden Achsenmächten derart umklammert 

wie der Kanton Graubünden, und die 140 Gemeinden, 

welche sich gegen die Kistenstrasse 

ausgesprochen hätten, gäben gerade aus militärischen 

Gründen dem Bahnprojekt den 

Vorzug. Verkehrspolitisch betrachtet, 

müsse ein Aufwand von Fr. 40—50 Mill. für 

Kisten-, Lukmanier-, Pragel-, Klausen- und 

Oberalpstrasse als Luxus qualifiziert werden, 

handle es sich doch durchwegs um nur 4 bis 

5 Monate befahrbare Strassen. In einer Demokratie, 

meinte Gadient, dürfen solche Entscheide 

nicht Fachleuten überlassen werden, 

und was die Ansichten der militärischen Instanzen 

anbetreffe, so gingen diese ja weit 

auseinander. Nach seiner Ansicht stellt der 

Bahnbau die einzig wirklich zweckmässige 

und militärisch gesicherte Verbindung dar, 

denn für ihn stehe die artilleristische Sicherheit 

der Oberalpbahn hinsichtlich Schusswirkung 

vom Giacomo her nicht fest. 

Die Befürwortung des Bernhardinprojektes 

geschah durch Repetierung bekannter Argumente. 

Gadient sprach abschliessend gar von 

einer 

Vergewaltigung der Grenzbevölkerung 

in einem Augenblicke, in dem an deren seelischen 

Widerstand die grössten Anforderungen 

gestellt würden. 

Condrau (Graubünden) stimmte dem Antrage 

des Bundesrates zu. Mit Ueberzeugung 

setzte er sich für den Bau einer Kistenstrasse 

ein und bezeichnete die 

Schaffung einer wintersichern Verbindung 

als eine militärische Notwendigkeit. Nach sei- 

ner Ansicht ist die Sache hinreichend abgeklärt 

und es sollten die Räte heute unbedingt 

den Schlußstrich ziehen. Der Grosse Rat des 

Kantons Graubünden, erklärte der Redner, 

sei eben von falschen Voraussetzungen ausgegangen, 

da er angenommen habe, der Generalstab 

stehe nach wie vor auf Seiten einer 

Bahnverbindung. 

Die Behauptung, Graubünden werde nach 

dem Bau einer Kistenstrasse umfahren, qualifizierte 

der Redner als tönernes Schlagwort. 

Die wirtschaftlichen Bedenken gegen diese 

Strassenverbindung seien zum mindesten 

übertrieben, die aufgestellte Karte auf Täuschung 

berechnet. Als ebenso übertrieben bezeichnete 

er auch die Erklärung, nach welcher 

sich im Kanton Graubünden keine Hand 

für eine Kistenstrasse regen werde. 

Rittmeyer (St.Gallen) unterstützte-den Antrag 

der Minderheit und bezeichnete es als 

Handgelenkbeschluss, wenn dem 35^Millionen- 

Projekt zugestimmt würde. 

Bossi (Graubünden) erklärte: Der Generalstab 

erachtet eine Querverbindung als notwendig; 

der Bundesrat schlägt den Bau der 

Kistenstrasse vor. Wollen und können wir die 

Verantwortung für eine Verschleppung 

übernehmen? Die Angelegenheit inuss vom 

Gesichtspunkte der Eidgenossenschaft aus 

betrachtet werden, dieser aber erheischt den 

Bau der Kistenstrasse. Für die Zukunft allerdings 

sei eine bessere Berücksichtigung finanzieller 

und wirtschaftlicher Gesichtspunkte 

wünschbar, ebenso müsse der sofortige 

Bau der Walenseetalstrasse und eine 

nochmalige Prüfung des Baues der Sankt- 

Bernhardinstrasse verlangt werden. 

Gallati (Glarus). In der Kardinalfrage sei 

der Landrat von Glarus einer Meinung, 

führte der Redner aus, d. h. er würde eine 

Strasse aus dem Räume von Elm bevorzugen. 

Einmütig sei aber auch dessen Ueberzeugung, 

dass wenn militärische Belange den Bau der 

Kistenstrasse als besser erscheinen Hessen, 

dies Projekt den Vorzug erhalten müsse. Die 

vorgebrachten Argumente bewegen sich auf 

der Ebene der von alt Landammann Hefti im 

Ständerat vorgebrachten. Was die Herren 

Meyerhans und Gadient vom Kisten sagen, 

meinte Gallati, treffe nicht für diesen Pass, 

wohl aber für den Segnes zu. Noch in diesem 

Monat werde das 

erste Baulos für die Walenseetalstrasse 

vergeben. Nach seiner Meinung sei es nun 

fünf Minuten vor 12 Uhr und jedes weitere 

Zögern tue dem Ansehen des Parlamentes 

Abbruch. Hier hätten eindeutig die Interessen 

des Vaterlandes den Ausschlag zu geben. 

Rossi (Tessin) unterstützt entsprechend 

der Stellungnahme seines Heimatkantons den 

bundesrätlichen Vorschlag mit aller Energie. 

Muheim (Uri) bezeichnete das Schauspiel, 

das sich dem Schweizervolk hinsichtlich dieses 

Strassenstreites in den letzten Monaten, 

bot, als unangebracht und unerfreulich. Er 

konstatierte erfreut das energische Eintreten 

der. Nachbarn aus dem Tessin und aus Glarus 

für das Kistenprojekt und gab sich als Dritter 

im Bunde zu erkennen. 

Meyerhans (Luzern) verlangte namentliche 

Abstimmung. Sein Antrag vermochte jedoch 

nur 19 Stimmen auf sich vereinigen. 

Abstimmung: Für den Antrag von Bundesresp. 

Ständerat auf Bau der Kistenstrasse 

120 Stimmen 

Minderheitsantrag der nationalrätlichen 

Kommission 

31 Stimmen 

Nun sind die Würfel gefallen! Die grosse 

Mehrheit des National- und des Ständerates 

hat sich für jenen Standpunkt entschieden, 

den wir in unserem Blatte längst und allen 

Anfeindungen, ja sogar den ständerätlichen 

Randbemerkungen zum Trotz, als den einzig 

richtigen bezeichneten. Dies Betragen hat uns 

aus dem Lande der 150 Täler zwar versteckte 

Drohungen eingetragen, doch was ficht's uns 

an! Wir vertraten die Interessen des Vaterlandes, 

des gesamten Schweizervolkes und 

wir freuen uns, dass diese in den eidgenössischen 

Räten den Endsieg davongetragen! 

-Wy.-

N° 29 — DIENSTAG, 4. APRIL 1939 AUTOMOBIL-REVUE 

JMI Qcassen Hceis wm Jtau: 

Mercedes-Benz-Doppelsieg 

mit Lang und von Brauchitsch 

Caracciola in der 28. Runde infolge Oelschlauchdefekts ausgeschieden 

- von Brauchitsch durch Tankhalt um den sichern 

Sieg gekommen - Etancelin auf Talbot mit 2 Runden 

Rückstand auf dem 3. Platz 

Blieb es der Rennmannschaft der Daimler- 

Benz AQ letztes Jahr versagt, bei ihrem ersten 

Start im Grossen Preis von Pau den 

neuen Grand-Prix-Formelrennwagen zum 

Erfolg zu führen, so hat sie diese Niederlage 

am vergangenen Sonntag gleich mit einem 

Doppelsieg durch Hermann Lang und Man- 

Bfner der erfolgreichen Mercedes-Benz-Rennwagen 

auf der Jagd über den engen Stadtkurs von Pau. 

fred v. Brauchitsch wettgemacht Nun wäre 

es durchaus falsch, wenn man annehmen 

wollte, sie hätte den Lorbeer ohne jeden Einsatz 

und völlig kampflos gewonnen, ihn gewissermassen 

schon im voraus in der Tasche 

gehabt. Vielmehr kam es zu einem Gefecht 

zwischen den silbernen Boliden des Untertürkheimer 

Stalles, den blauen Monoposto 

von Talbot und dem roten Alfa Romeo des 

Franzosen Sommer, das rundenlang tobte 

und dessen Ausgang ursprünglich recht ungewiss 

war. 

Die beiden kompressorlosen Talbot von 

Etancelin und Carriere haben gehalten, was 

man sich von ihnen versprochen hatte. Sie 

erwiesen sich auf dem renntechnisch langsamen 

Stadtkurs als sehr schnell und beweglich 

und zwangen die Mercedes-Leute, 

die vom Start weg mit Caracciola an der 

Spitze als kompakte Gruppe in Front gegangen 

waren, mächtig Dampf aufzusetzen. 

Nicht dass die Position des deutschen Trios 

auch nur ein einziges Mal gefährdet gewesen 

wäre, aber die französische Konkurrenz 

zeigte sich ausserordentlich anhänglich und 

es erforderte taktisches Geschick, sie im 

Zaun, im Schach zu halten, was von v. Brauchitsch 

und Lang mit Brio besorgt wurde, 

während Caracciola vome darauf bedacht 

war, seine Rolle als Leader unter keinen 

Umständen preiszugeben. 

In der 28. von 100 zu fahrenden Runden 

aber ereilte ihn das Schicksal in Form eines 

Oelschlauchdefekts, dessen Reparatur etwa 

12 Minuten in Anspruch nahm. Inzwischen 

war die Führung automatisch an v. Brauchitsch 

übergegangen und als Caracciola mit 

einem Handicap von 7 Runden das Rennen 

wieder aufnahm, lag er an letzter Stelle und 

musste bald darauf endgültig aufgeben. Um 

die 40. Runde rannte Carriere an eine Mauer, 

womit der eine Talbot aus Akt und Traktanden 

fiel. v. Brauchitsch und Lang fochten 

vor über 50.000 Zuschauern ein spannendes 

Duell aus, wobei es ihnen gelang, den zäh 

und verbissen kämpfenden Etancelin und den 

mit ebensolchem Elan fahrenden Sommer im 

Laufe des Rennens zweimal zu überrunden. 

Einmal mehr ging jedoch v. Brauchitsch als 

« ewiger Zweiter » aus der Schlacht hervor, 

indem er sich 18 Runden vor « Torschluss » 

zum Nachtanken gezwungen sah, was ihn 

eine halbe Minute kostete, so dass schliesslich 

Hermann Lang als lachender Dritter das 

Rennen zu seinen gunsten entschied, wobei 

es ihm gelang, den letztjährigen Rekord von 

Fachleute sagen: 

Leichtfliessendes Oel ist eine 

technische Notwendigkeit. 

iDreyfus auf Delahaye von 87,932 km/St, auf 

88,666 km/St, zu verbessern und dies trotzdem 

ein feiner Regen zu Beginn des Kampfes 

die Piste äusserst schlüpfrig gemacht hatte. 

Die Piloten der Untertürkheimer Fabrik, die 

auf Grund der von ihnen gefahrenen Trainingszeiten 

v. Brauchitsch und der Ersatzmann 

Seaman stellten mit 1 :46 = 94,062 km/St, 

einen neuen Rundenrekord auf, indem sie 

den Vorjahresrekord von Caracciola um eine 

Sekunde unterboten) als Favoriten gestartet 

waren, haben für die von ihnen seit Jahren 

von Erfolg zu Erfolg geführte Marke neuerdings 

alle Ehre eingelegt. Aber auch für die 

Talbot-Werke und deren Fahrer Etancelin 

lautet das Resultat eines dritten Platzes mit 

nur 2 Runden Rückstand auf den Sieger sehr 

schmeichelhaft und es ist um so höher einzuschätzen, 

als Etancelin nach langem Unterbrach 

sein erstes Rennen fuhr. 

Hervorragend hat sich auch den Franzose 

Sommer auf Alfa Romeo geschlagen, dem es 

im ersten Fünftel des 100-Runden-Karussells 

glückte, an Carriere vorbei- und auf den 4. 

Platz zu huschen, der dann aber aus dem 

gleichen Grunde wie v. Brauchitsch, durch 

einen Tankhalt seines mit Verve erkämpften 

Platzes verlustig ging. 

An fünfter bis achter Stelle vermochten 

sich mit bedeutendem Rückstand auf den 

Sieger die vier DeIahaye-6-ZyL-Rennsportwagen 

der Franzosen Paul, Mazaud, Biolayund 

Contet zu plazieren, wahrend der 

Schweizer de Graffenried auf Maserati, die 

Bugattifahrer Trintignant und Balsa. sowie 

der tatsächlich gestartete, aber im Laufe des 

Rennens «sauer» gewordene Sefac die 

Waffen strecken mussten. 

Bei Aprilwetter, wie es im Buche steht, bei Regenschauer 

und Sonnenschein wird der Grosse 

Preis von Pau als erstes internationales Rennen 

der Saison punkt 14 Uhr gestartet. In seiner bekannt 

meisterhaften Art setzt sich Caracciola 

(Mercedes-Benz) sofort an die Spitze, gefolgt von 

seinen Stallkollegen von Brauchitsch und Lang, den 

beiden Talbot mit Carriere und Etancelin, Sommer 

auf Alfa Romeo, dem Schweizer de Graffenried 

auf Maserati, den fünf Delahaye von Chaboud, 

Paul, Mazaud. Biolay und Contet, den Bugatti von 

Balsa und Trintignant und dem Sefac von Tremoulet. 

Schon nach der ersten Runde hat sich eine 

deutliche Spitzengruppe herausgebildet aus den führenden 

drei Mercedes-Benz, den beiden Talbot und 

Sommer an sechster Stelle. In der dritten Runde 

scheidet de Graffenried wegen eines Getriebeschadens 

aus, und kurz darauf sieht sich auch der Bugatti 

von Trintignant, dessen Motor überhitzt ist, 

schachmatt gesetzt. Nach dem ersten Zehntel des 

Rennens wird der letzte des Feldes von den Piloten 

des Untertürkheimer Stalles überrundet. Der 

Kampf tobt immer schneller, die Strecke ist trocken 

geworden, das führende Trio schafft sich durch Rundenzeiten 

von 1:49 langsam aber sicher einen Vorsprung. 

An vierter und fünfter Stelle liegen sich 

Carriere und Sommer in den Haaren, der in der 

19. Runde am Talbot-Piloten vorüberzischt und 

jetzt, nach den ersten 20 Runden zirka 1 Minute 

hinter dem Mercedes-Benz-Team ein forsches Rennen 

fährt. Chaboud und Balsa werden nicht mehr 

gesehen, und in der 28. Runde setzt es die erste 

Ueberraschung ab. 

Caracciola hält am Ersatzteillager mit 

zerrissenem Oelschlauch 

und wie die Reparatur getätigt ist — nach einem 

Verlust von 7 Runden, muss Rudi das Schlusslicht 

markieren und letzten Endes sich ganz zurückziehen, 

von Brauchitsch ist nun also Führer im tollen 

Karussell von Pau, und um die 33. Runde, das 

heisst nach dem ersten Drittel des Rennens, lautet 

die Reihenfolge: 1. von Brauchitsch, 2. Lang (21 Sekunden 

zurück), 3. Sommer (1:47 zurück), 4. Etancelin 

(1 Runde zurück), Mazaud, Biolay, Tremoulet 

und Contet. 

Carriere ist demnach ebenfalls nicht mehr 

«drin», sauste er doch in der Hitze des Gefechtes 

an eine Mauer und blieb liegen. Das Tempo wird 

unter Brauchitschs Führung immer zügiger, indem 

der Durchschnitt von 88,164 km/St, in der 33. 

Runde auf 88,549 km/St, in der 80. Runde ansteigt. 

Nach regelmässiger Fahrt hat inzwischen auch der 

Sefac seinen Traum ausgeträumt, und nun ist man 

Zeuge der zweiten Ueberraschung: Manfred von 

Brauchitsch stoppt in der 81. Runde an seiner 

Boxe, 

um sicherheitshalber Brennstoff zu fassen. 

Dadurch kommt der Cannstädter Lang an die 

Spitze, und zwar mit 15 Sekunden Vorsprung auf 

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von Brauchitsch, der nun mächtig aufdreht Auch 

Sommer tankt und verliert viel Zeit und damit den 

3. Platz an Etancelin, weil sein Motor nicht wieder 

anspringt. Brauchitschs Absicht, den entschwundenen 

Lang vor dem Ziel noch schnappen zu können, 

ist trotz abermals erhöhter Geschwindigkeit, 

wofbei er den Rundenrekord im Rennen auf 1:46,6 

= 93,069 km/St, drückt, ein müssiges Unterfangen. 

im übrigen tut sich nichts mehr von Belang, und 

wie der Sieger die Ziellinie durchrast, wird ihm 

herzlicher Beifall gespendet, der aber ebenso sehr 

dem Pechvogel Brauchitsch gilt, der infolge des 

Tankens um den Sieg kam. Und dabei wäre das 

Nachfüllen von Brennstoff nicht einmal nötig gewesen, 

wie sich nach Beendigung des Rennens herausstellte! 

DAS KLASSEMENT 

1. Lann (Mercedes-Benz), 276,9 km in 3:07:25,2 = 

88.666 km/St. 

2. v. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 3:07:42. 

3. Etancelin (Talbot) 98 Runden in 3:07:57 

4. Sommer (Alfa Romeo) 95 Runden in 3.09:15 

5. Paul (Delahaye)) 92 Runden in 3:08:03. 

6. Mazaud (Delahaye) 92 Runden in 3:09:10. 

7. Biolay (Delahaye) 88 Runden in 3:07:26. 

8. Contet (Delahaye) 86 Runden. 

Schnellsie Runde: v. Brauchitsch (Mercedes- 

Benz) 1:46,8 = 93,069 km/ St. 

Die Fror* verbreitert sich! 

Mercedes-Benz hat einen 1,5-Lit.-Rennwagen 

gebaut, der in Tripolis erstmals startet. 

Es stimmt also doch! Was man sich bereits an 

der Berliner Automobil- und Motorrad-Ausstellung 

zugeraunt hatte (siehe die diesbezügliche Meldung 

in der «Automobil-Revue> vom 17. Februar a. c), 

was aber in zahlreichen Fachblättern glatt bestritten 

und vom Werk selbst begreiflicherweise weder 

dementiert noch bestätigt wurde, erweist sich nun 

als vollkommen richtig. Die Untertürkheimer Fabrik 

hat in überaus kurzer Zeit einen Rennwagen mit 

Anderthalbliter-Motor fertiggestellt und wird diesen 

am Grossen Preis von Tripolis vom 7. Mai, der 

heuer ausschüesslich den Boliden dieses Hubvolumens 

reserviert ist, in zwei Exemplaren mit Rudolf 

Caracciola und Hermann Lang am Steuer einsetzen; 

als Ersatzfahrer wurde Manfred von Brauchitsch 

vorgemerkt. 

Die Konstrukteure der Dreizackmarke begeben 

sich damit auf ein Gebiet des internationalen Automobil-Rennsports, 

für das bisher die Engländer 

und Italiener sozusagen die Exklusivität besassen. 

Noch werden die technischen Einzelheiten der neuen 

Konstruktion geheim gehalten, aber man kann mit 

Sicherheit annehmen, dass das Untertürkheimer 

Werk mit seiner reichen, jahrzehntelangen Praxis 

im Rennbetrieb einen Wagen herausgebracht hat, 

der auch beim ersten Start von seinen Gegnern, als 

da sind E.R.A., Maserati und Alfetta nicht unterschätzt 

werden darf. Die Daimler-Benz AG. ist sich 

natürlich bewusst, dass die neuen Rennwagen mit 

den Boliden der beiden andern Nationen, die in 

dieser Klasse über grosse Erfahrungen verfügen, im 

Kampf auf der Piste einer harten Prüfung unterzogen 

werden müssen. Mit einem Sieg auf Anhieb 

wird man demnach in Untertürkheim kaum rechnen. 

Aber wer weiss, vielleicht bringen der dreifache 

Europameister Caracciola und der zweifache 

Tripolissieger Lang das Kunststück doch fertig, 

das letzten Sommer der Alfetta gelang und das 

darin bestand, gleich bei der Feuertaufe an der 

Coppa Ciano einen Doppelsieg zu landen und die 

Maserati-Werkmannschaft einwandfrei zu schlagen 

Ḋie Tatsache jedenfalls, dass in den Rennen der 

1,5-Liter-Klasse inskünftig noch ein drittes Land 

vertreten ist und die Front dieser interessanten 

cKIeinwagen»-Veranstal«ungen damit wesentlich 

verbreitert wird, kann nur begrüsst werden. Die 

Gültigkeitserklärung einer 1,5-LHer-Grand-Prix- 

Formel für die Periode 1941/1942/1943 rückt immer 

näher in den Bereich der Möglichkeit, zumal man 

auch französischerseits durchaus nicht abgeneigt 

ist, für eine eolche Lösung die Zustimmung zu 

geben, 

^__ 

Saison-Eröffnung in Donington. 

Die Eröffnung der englischen Rennsport-Saison 

erfolgte am vergangenen Samstag in Donington- 

Park mit dem 200-Meilen-Handicap-Rennen um die 

Trophäe des Britischen Weltreichs. Am Start waren 

lauter englische Konkurrenten auf Wagen, unter 

denen die E.R.A., Riley und Austin zahlenmässig 

obenausschwangen. Als Captain G.E.T. Eyston, der 

als Starter amtete, die Flagge senkte, übernahm 

der 20jährige A.P.R. Rolt die Führung und gab 

sie während des ganzen Rennens nicht mehr ab. 

Der Sieger, der — wie die englische Presse meldet 

— im offiziellen E.RJL-Team Aufnahme gefunden 

hat, kam auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 122,139 km/St. Während vielen Runden fegte 

er Rad an Rad mit Dobson (E.R.A.) vorüber, mit 

dem er einen harten Strauss auszufechten hatte. 

Schliesslich blieb Dobson mit Motorschaden liegen, 

so dass Rolt ungefährdet dem Ziel entgegenrasen 

konnte. Einen brenzligen Zwischenfall setzte es 

ungefähr hei «Halbzeit» ab, als eich am M. G. von 

I. H. Nichols ein Hinterrad freimachte, in die 

Lautsprecheranlage flog und diese zerstörte. Dem 

Piloten gelang es glücklicherweise, den Wagen,, auf 

drei Rädern fahrend, anzuhalten und völlig unbeschädigt 

das Intermezzo «u überstehen. 

Die Resultate. 

1. A.P.B. Rolt (E.R.A.) 2:35:37 122,139 

km/S» (64 Runden); 2. H. L. Hadley (Austin) 2:36: 

19 = 111,938 km/St (62 Runden); 3. A. B. Hyde 

(Maserati) 2:36:31 = 117,586 km/St. (61 Runden); 

4. J. F. Gee (Riley) 2:38:14 = 108,672 km/St 

(61 Runden); 5. A. C. Pollock (E.R.A.) 2:36:39 = 

109,895 km/St. (58 Runden). 

Subventionierung der Prageistrasse. 

In der Frage der Subventionierung des Baues 

einer 4,6 m breiten Güterstrasse über den Pragelpass 

hat die Präsidenten-Konferenz der Eidg. Räte 

die Priorität der Behandlung dem Ständerat zugewiesen. 

Die zur Erledigung dieses Geschäftes eingesetzte 

ständerätliche Kommission zeigte folgende 

Besetzung: Präsident: Ackermann (App. a. Rh.); 

Mitglieder: Beguin (Neuenburg), Käser (Schaffhausen), 

Klöti (Zürich), Müller (Zug), Schmucki 

(St Gallen) und de Weck (Freiburg). Die 13gliedrige 

nationalrätliche Kommission wird von Killer 

(Aargau) präsidiert. Als Mitglieder gehören ihr an: 

Gallatti (Glärus), Rossi (Tessin), Muheim (Uri), 

Crittin (Wallis), Perret (Neuenburg), Krügel 

(Neuenburg), von Weber (Schwyz), Vonmoos (Graubünden), 

Giovanoli (Bern), Arnold (Luzern), Escher 

(Wallis) und Schmutz (Bern).

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4 AFRlfc 1939 — N* 29 

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Automobil und Fiskus. 

Ein Rekurs der Sektion Bern des ACS von 

der kantonalen Polizeidirektion gutgeheissen. 

Die Praxis der Steuerverrechnutig bei 

Wag.enwechsel im Laufe des 

Jahr es' bildete den Gegenstand eines im 

Dezember 1938 von der Sektion Bern des 

ACS eingeleiteten Rekurses. Obgleich der 

betreffende Abschnitt im Dekret klar bestimmt, 

dass bei Ausserverkehrsetzung 

eines Fahrzeuges mit vorgängiger Bewilligung 

des Strassenverkehrsamtes der Kontrollschild 

auf einen Ersatzwagen übertragen 

werden- könne und bei stärkeren Ersatzwagen 

lediglich die Steuerdifferenz nachzubezahlen 

sei, wurde der oft eintretende Wagenabtausch 

im Laufe des Jahres nicht in 

diese Regelung einbezogen. Das Strassenverkehrsamt 

stellte sich auf den Standpunkt, 

dass nur dann von einem « Ersatzwagen» 

gesprochen werden könne, wenn das frühere 

Fahrzeug infolge Zerstörung oder Abbruch 

unbenutzbar geworden sei. 

Die Sektion Bern des ACS hat nun auf 

dem Rekursweg eine öberinstanzüche Abklärung 

dieser Begriffsauslegung herbeigeführt. 

In diesem von ihrem Rechtskonsulenten, 

Hrn. Dr. R. v. Stürler, geführten Rekurs 

wurde die Argumentation des Strassenverkehrsamtes 

durch eine geschickte Definierung 

des Begriffes «Ausserverkehrsetzung» 

glänzend widerlegt, mit. dem Erfolg, dass die 

kantonale Polizeidirektion die Einsprache in 

allen Teilen guthiess. 

Bereits ist am 17. März 1937 von dieser 

Behörde eine generelle Verfügung getroffen 

worden, die die Steuerberechnung bei Fahrzeügwechsel 

nunmehr klar und eindeutig regelt. 

Darnach hat ein Halter, der im Laufe 

eines- Quartals an Stelle seines alten Fahrzeugs 

ein stärkeres in Betrieb setzt, nebst 

der Gebühr für den Fahrzeugausweis, von 

Beginn des Quartals an, in welchem der 

Wechsel stattfindet, nur noch die Differenz 

der Steuer zu entrichten. Anderseits wird 

demjenigen, der'von einem stärkeren • zu 

einem schwächeren Fahrzeug übergeht, die 

Steuerdifferenz für die nicht angebrochenen 

Quartale zurückvergütet. Zur Berechnung 

der Steuerdifferenz wird die Quartalsteuer 

jeweils mit 25 % der Jahressteuer angenommen. 

Diese Präzisierung ermöglicht den _^__ 

Wagenwechsel zu irgend einem Zeitpunkt 

ohne wesentliche Mehrsteuern; 

beim Wechsel vom schwächeren zum stärkeren 

Fahrzeug ist die "Ueberschreübung 

praktisch verlustfrei. Damit ist eine krasse 

Ungerechtigkeit verschwunden, die nicht im 

Sinne des Gesetzgebers lag und welche den 

Autohandel von einer lästigen Fessel befreit, 

die das Tauschgeschäft zu bestimmten Jahreszeiten 

sehr ungünstig beeinflusste. Die 

Sektion Bern hat mit ihrem, einzig auf das 

Allgemeininteresse hinzielenden Vorgehen 

den Automobilisten ein schönes Osterei geschenkt. 

Autotransporte durch den Gotthardtunnel 

über Ostern 1939. 

Die Betriebsabteilung II der SBB in Luzern hat 

für die Osterfeiertage 1939 folgenden Beförderungsplan 

für Automobile durch den Gotthardtunnel 

vorgesehen: 

Donnerstag, 

Göschenen ab 

Airolo an 

Göschenen "ab 

Airolo an 

Göschenen.ab 

Airolo an 

Göschenen ab 

Airolo an 

Karfreitag, 

Göschenen ab 

Airolo an 

Göschenen ab 

Airolo an 

Göschenen ab 

Airolo an 

Tourismus 

Göschenen—Airolo. 

den 6. 

4.28 

'5.01 

10.50 

11.04 

14.32 

' 14.46 

den 7. 

6.59 

7.13 

13.10* 

13.27 

19.06 

Aprils 

6.59 

7.13 

11.57* 

12.14 

15.10* 

15.27 

19.06 

19.37t 

April: 

8.55 

9.09 

14.32 

14.46 

19.53 

20.07 

8.55 

9.09 

12.51 

13.05 

16.26* 

16.43 

19.53 

20.07 

1050 

11:04 

16.10* 

16.27 

21.55 

22.26 

19.37t 

Airolo—Göschenen. 

Ostermontag, den 10. April: 

Airolo ab 6.30 8.00 8.30 

Göschenen an 6.44 8.14 8.58t 

Airolo ab 11.43 12.36* 14.08* 

Göschenen an 11.57 12.53 14.25 

Airolo ab ca. 17.05§ 17.53* ca. 19.20? 

Göschenen an 17.20 18.10 19.35 

10.10* 

10.27 

14:05* 

14.22 

17.32 

17.47 

21.55 

22.26 

11.33* 

11.50 

17.32 

17.47 

11.18* 

11.53 

1553* 

15.40 

20.50 

21.04 

Allfällige Aenderungen bleiben vorbehalten. 

* Extrazug, t Ausserordentlicher Halt § Verspäteter 

Zug 2571 bzw. 2585. 

ltlilit£l»£ S cli€»x 

Generalversammlung der Schweizerischen 

Gesellschaft der Motorfahrer-Offiziere 

von Karte und Kompass haben die Teünehmer die 

und 1. Schweiz. Vielseitigkeitskonkurrenz der motorisierten 

leichten Truppen und Motortransportgegebener 

Punkt der Strecke liegt Den Abschluss 

Richtung zu bezeichnen, in welcher ein ihnen antruppen. 

der Prüfung bildet ein Schiessen im Sohiessstand. 

, 

Um gleich einen Schnitzer zu korrigieren, der 

sich bei der Ankündigung dieser Veranstaltung in Für die Klassierung ist die Anzahl der Straf- 

unserer letzten Nummer eingeschlichen hat: Diepunkte massgebend, wobei diejenige Mannschaft 

Generalversammlung findet Samstag, den 29. April, 

Im Westsaal des Hotels Bellevue-Palace in Bern 

statt und wird erstmals von Oberstl. Sprenger, dem 

neuen, in Lausanne gewählten Zentralpräsidenten 

geleitet Der geschäftliche Teil nimmt seinen Anfang 

um 17.15 Uhr, wobei folgende Traktanden zu 

erledigen sind:- Protokoll der Generalversammlung 

vom 8. April in Lausanne, Jahresbericht des 

Zentralpräsidenten sowie der Präsidenten der Sektionen 

;Ostschweiz, Zentralschweiz und Westschweiz, 

Jahresrechnung, Jahresbeitrag 1939 und Diverses. 

Im Anschluss daran wird Leutnant Erpf, Beamter 

der Generalstabsabteilung über die Organisation 

der Motorfahrzeugstellung für die Kriegsmobilmachung 

referieren. Um 19.00 Uhr begeben sich 

die Teilnehmer zum Aperitif, dem eine halbe 

Stunde später ein fakultatives Nachtessen im Salon 

Rouge des Bellevue-Palace folgt. Der Abend 

selbst steht zur freien Verfügung der Gäste. 

Am folgenden Sonntag, den 30. April, geht sodann, 

wie bereits gemeldet, die erste schweizerische 

beträgt, wird den Teilnehmern im Moment des 

Starts durch eine Beschreibung oder durch ein 

Croquis bekanntgegeben. Währenddem den einen 

längs des Parcours aufgestellten Kontrollposten die 

Aufgabe zufällt, die Einhaltung der vorgeschriebenen 

Durchschnittsgeschwindigkeiten zu prüfen, handelt 

es sich bei den andern lediglich um Durchfahrtskontrollen. 

Was im übrigen die Geschwindigkeiten 

anbelangt, so bewegen sie sich zwischen 

20 und 40 km/St. 

In diese Regelmässigkeitsprüfung werden nun 

6 weitere Wettbewerbe eingeschaltet, nämlich: 

Das Aufsuchen eines bestimmten 

Punktes durch den Mitfahrer, der aussteigen 

und den auf den Croquis oder in der Routenbeschreibung 

angegebenen Punkt zu Fuss erreichen 

und von dort wieder zum Wagen zurückkehren 

muss. 

Identifizierung von Photograhien, 

deren jede ein Teilstück der Strecke darstellt. 

Pannenkunde: Die Teilnehmer haben an 

ihrem Wagen verschiedene Störungsquellen ausfindig 

zu machen, wofür ihnen drei Minuten zur Verfügung 

stehen. 

Beobachtungsprüfling: In der Nähe 

der Strecke werden Gefechtsscheiben aufgestellt, deren 

Standorte während der Fahrt ausfindig gemacht 

werden müssen. 

Orientierungsprüfung: Ohne Mithilfe 

(Fahrer und Mitfahrer) den Sieg erringt, welche 

das geringste Strafpunktetotal verzeichnet. Die 

Nennfrist läuft am 22. April ab; das Nenngeld wird 

voraussichtlich um Fr. 3.50 herum betragen. 

Sp» 

Stuck, Sommer, Dreyfus und Wimille . 

am Turbie-Bergrennen" 

Muss der Bergrekord dran glauben ? 

Schon heute kann gesagt werden, dass 

dem internationalen Turbie-Bergrennen vom 

13. April eine ausgezeichnete Besetzung beschieden 

sein wird. Es ist eine ausgemachte 

Sache, dass Stuck auf Auto-Union, Dreyfus 

auf Delahaye, Sommer auf Alfa Romeo und 

Wimille auf Bugatti, sowie eine Reihe weiterer 

Piloten,starten und man darf gespannt 

Vielseitigkeitskonkurrenz der motorisierten leichten 

Truppen und der Motortransporttruppen von Stapel. 

Der Start zu dieser Prüfung, die über eine 

Strecke von ^ca. 50 km führt und in deren Verlauf 

es nicht weniger als 8 verschiedene Aufgaben zu sein, ob der von Stuck gehaltene absolute 

bewältigen 1 gilt, erfolgt vor der Tribun© auf der 

Bremgarteri-Rundstrecke, wobei die Teilnehmer als Streckenrekord, der übrigens nicht, wie 

erstes Pensum eine Startprüfung zu absolvieren 

haben. Sie stellen sich in einer bestimmten km/St., sondern auf 3:30,2 = 107,897 km/St 

kürzlich aus Versehen berichtet, auf 107,183 

Entfernung von ihren Fahrzeugen auf, worauf es steht, eine Verbesserung erfährt 

gilt, den Wagen in möglichst kurzer Zeit zu erreichen, 

in Gang zu bringen und ein 20 m vom Startort 

entferntes Signal zu passieren. 

Turbie-Bergrennen bereits im Jahre 1897, 

Wenige nur werden wissen, dass das erste 

Regelmässigkeitsprüfung. Die Strekke, 

deren Länge, wie schon bemerkt, ca. 50 

also vor 42 Jahren ausgetragen und von In- 

km 

genieur Jarry auf einem De Dion-Bouton- 

Dampfwagen mit einem Stundenimittel von 

31 km 287 gewonnen wurde. An zweiter 

Stelle klassierte sich ein von Lemaitre gesteuerter 

6-PS-Peugeot. 

Die 100-km/St.-Grenze wurde erstmals im 

Jahre 1934 überschritten, und zwar von 

Rene Dreyfus auf Bugatti, der auf 100,621 

km/St, kam. In den Jahren 1936/37/38 verbesserte 

dann der deutsche Bergspezialist 

Hans Stuck den Streckenrekord sukzessi"e 

auf 103,185 km/St., 107,183 km/St, und auf 

107,897 km/St. 

Die Turbie-Bergprüfungsfahrt wird nicht nur 

in der Rennwagen-, sondern auch in der Sportwagenklasse 

gut beschickt sein. Auf B.M.W starten 

Heinemann, Falkenhausen, Dr. Werneck, 

Schlüter und Schmidt, auf Hanomag Graf von der 

Mühle-Eckardt und auf N.S.U.-Fiat der Münchner 

Reichen wallner. 

«!«»•* 

r. m 

id«n 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Einladung zur Monatsversammlung 

auf 

Mittwoch, den 5. April, abends 

8.30 Uhr, im Rest. Du Pont, 

1. Stock, diesmal ausnahmsweise 

im Turnerstübli. Traktanden: 

Verkehrsfragen und diverse 

Anträge. Zahlreicher Besuch ist erwünscht. 

EIN MOTOR 

OHNE 

SCHMUTZ 

EE wissen: Mobiloil ist durch die Clirosol-Eaffination 

von allen unbeständigen Anteilen befreit. 

S 

Daher kann auch die höchste Beanspruchung es nicht 

in Schmutz, oder Schlamm, oder Kohle-Rückstände 

zersetzen. Anderseits ermöglicht die hohe Schmierkraft, 

dass der Motor sich bei geringerem Benzin- und 

Ocl-Verbrauch voll ausgeben kann. 

Mit dem Monat April, der Rückkehr 

der schönen Tage, erfährt 

auch der Strassenverkehr und 

ganz besonders die Strassen- 

Transporte jeglicher Art eine 

neue Belebung. 

Das ist der richtige Moment, um einen interessanten Versuch zu unternehmen, 

der Ihnen zeigen wird, ob Ihr Motor Benzin vergeudet und ob 

Ihre Unkosten in einem richtigen Verhältnis zu den Leistungen Ihrer Wagen 

stehen. Achten Sie bei Ihrer nächsten Fahrt einmal ganz speziell auf die 

Leistungsfähigkeit Ihres Motors, seine Geschmeidigkeit, auf das Anzugsvermögen 

und vor allem auf den Brennstoffverbrauch. 

Veranlassen Sie dann Ihren Garagisten, Ihren Motor versuchsweise mit einem 

-Vergaser mit Starter auszurüsten. 

Der Entscheid wird Ihnen daraufhin nicht mehr schwer fallen. 

Ihr Garagist wird es Ihnen 

sagen : Um schnell, billig 

und sicher zu fahren, vertuenden 

Sie ab heute nur 

noch Mobiloil. 

Hält den Motor 

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Montage in der Garage. 

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HENRI BACHMANN

N«# 

Haben die bisherigen Erleichterungen 

Im Bezug der bernischen Verkehrssteuer dem 

Fiskus tatsächlich Schaden gebracht ? 

Vom Sekretariat der Sektion Bern des A.CS. 

•wird uns geschrieben: In Nr. 26 der «A.-R.» vom 

24. März 1939 wird in Beantwortung einer Anfrage 

aus dem Leserkreis vom Strassenverkehrsamt des 

Kantons Bern die Behauptung aufgestellt, dass die 

mit Dekret vom 15. Februar 1934 gutgeheissene 

vierteljährliche Besteuerung der Motorfahrzeuge 

für den Staat einen Steuerausfall von ca. 

Fr. 200.000.— zur Folge gehabt habe. In Ableitung 

davon wird der von einem Leser befürworteten 

•Einführung der monatlichen Besteuerung eine 

ähnliche Beeinflussung des Fiskus vorausgesagt. 

Wenn das bisherige vierteljährliche Regime dem 

Kanton tatsächlich einen Steuerausfall von 200.000 

Franken eingetragen hätte, so wären die Befürchtungen 

des Strassenverkehrsamtes sicherlich begründet. 

Nun trifft es aber nicht zu, dass das besagte 

Dekret aus dem Jahre 1934 dem Kanton so 

viel Geld gekostet hat, sondern das Gegenteil ist 

der Fall. Als Beweis dienen die vom Strassenverkehrsamt 

selber herausgegebenen Statistiken der 

Jahre 1933—1935, welche den jeweiligen Staatswirtschaftsberichten 

entnommen sind. Es betrugen 

demnach die an Automöbilsteuern allein in den 

Jahren 

1933 Fr. 3.526.929.— 

1934 Fr. 3.623.730.— 

1935 Fr. 3.648.838.— 

Es ergibt sich daraus die erfreuliche Feststellung, 

dass das vom Strassenverkehrsamt als Kronzeuge 

zitierte Dekret vom 15. Februar 1934 dem 

Kanton 1 nicht den geringsten Schaden brachte, sondern 

im Gegenteil, hübsche Mehreinnahmen verschaffte. 

Die Sektion Bern des A.G.S., die schon 

im Jahre 1927 das Verlangen nach vierteljährlicher 

Besteuerung stellte, war jedenfalls besser beraten 

als die jeden Einbruch in das damalige Steuerregime 

ablehnenden Behörden, als sie die Auffassung 

vertrat, dass jede Steuererleichterung im Verkehrswesen 

eine vermehrte Inbetriebssetzung von 

Motorfahrzeugen zur Folge habe und den. vermeintlichen 

Steuerausfall mehr als ausgleiche. Aus diesem 

Grund ist sie auch überzeugte Anhängerin der 

monatlichen Besteuerung, deren Einführung schon 

im Dezember 1935 von den Automobilverbänden ge- 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4 APRIL 1939 — N° 29 

wünscht worden ist. Hoffentlich verfallen die Behörden 

in der Behandlung dieses Begehrens nicht 

wieder in den alten Fehler des nur in ihren Köpfen 

existierenden Steuerrückganges. 

Stfrsasx^&nvevlc^hi 

Ein Bund der Farbenblinden. 

Statistische Feststellungen haben ergeben, dass 

— zumindest in den Vereinigten Staaten — rund 

6% aller Menschen mehr oder weniger stark farbenblind 

sind. Gar nicht so selten stellt sich dieses 

Manko erst dann heraus, wenn der Betreffende 

als Automobilist oder bei irgendeiner Gelegenheit gegen 

die Verkehrsregeln verstossen hat, weil er — ohne 

es zu wissen — rot und grün oder gelb und grün 

nicht zu unterscheiden vermag. In San Franzisko 

ist nunmehr ein «Bund der Farbenblinden» ins Leben 

gerufen worden, der sich zum Ziel gesetzt hat, 

die Rechte seiner Mitglieder bei einschlägigen 

Rechtsfällen zu vertreten, daneben aber gegen alle 

Verkehrssignale zu kämpfen, die von Farbenblinden 

nicht völlig einwandfrei erkannt und unterschieden 

werden können. 

Ein Doppeljubiläum. 

Ob es Schule machen wird? 

Bas Campihgzelt auf dem Wagendach nämlich, wie es unser Bild zeigt Um sich das Mitführen 'des 

Anhängers zu ersparen, ist ein siebenmal Schlauer auf den Gedanken verfallen, das Wagendach als 

Schlaf statte einzurichten. Mag man dabei auch «Höhenluft» gemessen, so hat es mit dem Komfort 

möglicherweise immerhin, so seine eigene Bewandtnis. Die Erfindung wurde kürzlich ibei einer Ausstellung 

in London vorgeführt. 

Touristikbulletin des A.CS. 

m. K. = mit Ketten, o. K = ohne Ketten. 

Stand der Alpenstrassen am 4. April. 

Appenzell und Toggenburg: Hauptstraßen im 

Appenzellerland stellenweise noch schneebedeckt, 

o. K. befahrbar. Zufahrt zur Schwägalp o. K. möglich. 

Strasee Wattwil - Wildhaus - Garns o. K. befahrbar 

(Rheintalerseite stellenweise schneebedeckt). 

Ricken aper. Hulftegg nur m. K. passierbar. 

Zufahrt in die Flumserberge m. K. bis Kurhäuser 

möglich. Kräzerenpass m. K. wieder befahrbar. 

Schwyz; Einsiedeln - Qberiberg m. K. und Etzel 

gesperrt. 

Glarnerlarid: Kerenzerherg fast schneefrei, o. K. 

passierbar. Talstrasse aper bis Linthal. 

Graubünden: Strasse Landquart - Klosters 

schneefrei, o. K. befahrbar. Wolfgang (Klosters - 

Davos) tagsüber aufgeweichte Schneelage, m. K 

passierbar. Strasse Chur - Arosa breit gepfadet, 

m. K. befahrbar. Lenzerheide o. K. Julier breit gepfadet, 

m. K. gut passierbar. Maloja m. K. ab Casaccia 

befahrbar. Unter- und Oberengdin m. K. 

offen. Ofenpass m. K. passierbar. Strasse Thusis - 

Splügen - Hinterrhein Ketten notwendig. Zufahrt 

nach San Bernardino m. K. möglich. Strasse Flims - 

Uanz - Disentis fast schneefrei, o. K., Weiterfahrt 

m. K. bis Sedrun. 

Innerschweiz: Brünig, Entlebuch und Einmental 

sowie Zufahrt nach Engelberg, o. K. befahrbar. 

St Gotthard: Nordseite o. K, bis Göschenen, 

Weiterfahrt nach Andermatt gesperrt. Südseite 

gänzlich schneefrei bis Airolo. 

Berner Oberland: Haslital o. K. offen bis Guttannen. 

Zufahrten nach Lauterbrunnen und Adelboden 

o. K. möglich. Grindelwald m. K. erreichbar 

ab Zweilütschinen. Strasse Frutigen - Kandersteg 

gesperrt Simmental und Saanenmöser fast 

schneefrei, o. K. befahrbar. Strasse Riggisberg - 

Gurnigelbad - Selibühl m. K. befahrbar. 

Herr Dr. E. Mende feiert am 11. April seinen 

60. Geburtstag und gleichzeitig das 10jährige Jubiläum 

als Zentralpräsident des A-C.S. 1903 Mitglied 

des A.CS. geworden, führte er von 1919 bis 

1929 den Vorsitz der Sektion Bern, die ihn darauf 

zum Ehrenmitglied ernannte. Seine ganze Tätigkeit 

für den Club hier schildern zu wollen, hiesse. 

nichts anderes als die Geschichte des A.CS. seit 

dem Jahre 1929, ja sogar noch weiter zurück zu 

entwickeln. Auch auf internationalem Gebiet spielt 

Herr Dr. Mende seit zehn Jahren eine bedeutende 

Rolle, gehört er doch dem engeren Vorstand der 

A.I.A.CR. an, in, deren Schoss er auch das Amt 

des Vizepräsidenten der Internationalen Touristikkommission 

bekleidet. 

Als passionierter Liebhaber der Phofographle 

und als hervorragender Könner in den Bezirken 

dieser Kunst ebenso wie als charmanter Redner 

hat Herr Dr. Mende den Mitgliedern der Sektionen 

in ungezählten Vorträgen Ober seine Reisen und 

Erlebnisse genussreiche Stunden verschafft. Dass 

er auch ein ausgezeichneter Fechter ist, daran sei 

in diesem Zusammenhang ebenfalls erinnert 

Jura: gesperrt sind "Weissenstem,. Schelten und 

Marchairuz, alle übrigen Uebergänge o. K. 

Westschweiz: Ohne Ketten befahrbar: Chalet-ä- 

Gobet, Montreux - Caux - Les Avants, Pays d'Enhaut, 

Col, des Mosses, Zufahrten nach Leysin, Diablerets, 

Villars sur OUon, Montana, Rhonetal bis 

Mörel, Visp - Stalden - Saas Grund, Grosser St. 

Bernhard bis Orsieres, Pas de Morgins und Zufahrt 

nach Champery. Simplon gesperrt 

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Bereit zur 

Osterfahrt ? 

Ostem steht vor der Tür, willkommene 

Ferientage. Da gilt's den Wagen herzurichten, 

damit er sich auf unserer projektierten 

Ostertour nur von der besten Seite zeigt. 

Was dazu alles nötig ist ? Hängt ganz vom 

Zustand ab und davon, wie er im allgemeinen 

unterhalten wird. Vielleicht ist er kürzlich 

bei schlechtem Wetter stark beansprucht 

worden und bedarf nun einer gründlichen 

Reinigung. Eigentlich wäre es richtiger gewesen, 

den Schmutz jeweils gerade bei der 

Heimkehr, als er noch feucht war. abzuspritzen, 

weil das dann viel leichter geht. 

Aber eben... Jetzt wird die Arbeit mehr 

Zeit in Anspruch nehmen, eine Stunde im 

Minimum. Und wenn aus der einfachen Wagenwäsche 

eine « Frühlingsputzete » wird, so 

geht manchmal ein ganzer Tag drauf, bis 

alles tipptopp imstande ist. 

Politur auf Hochglanz für die Osterfahrt! 

Erst muss das Innere gründlich ausgekehrt 

werden. 

Die Teppiche sind herauszuholen, auszuklopfen 

und mit dem Staubsauger zu bearbeiten, bzw zu 

waschen, soweit es sich um Gummimatten handelt. 

Die Behandlung der Polster und ganz besonders 

die Beseitigung von Flecken auf chemischem Wege 

stellt eine Wissenschaft für sich dar, auf die wir 

ausführlicher in der «Automobil-Revue», Nummer 

57/1938, eingingen. Die einfache Reinigung der 

Polster sowie Innenverkleidung des Wagens geschieht 

am besten mit Hilfe des Staubsaugers, wozu 

die Polster aus dem Wagen herausgenommen 

•werden. Um eine noch sorgfältigere Säuberung, 

verbunden mit Auffrischung zu erzielen, kann das 

Wageninnere mit «Kotofom», einem stark schaumbildenden 

Reinigungsmittel, behandelt werden, das 

sich auch zum Waschen von gummierten Verdeckstoffen 

eignet. 

Anschliessend folgt die eigentliche äussere 

Wagenwäsche, 

wozu wir unsere Stulpenstiefel überziehen, den 

Waseerschlauch sowie ein Mundstück mit rotierendem 

Schwamm (sofern verfügbar) anschliessen 

oder auch nur mit gewöhnlichem Mundstück und 

Schwamm arbeiten. Die Wäsche beginnt nach dem 

Abspritzen des dicksten Schmutzes vom Fahrwerk 

beim Dach und schreitet dann langsam von 

oben nach unten fort Bei umgekehrter Reihenfolge 

würden die gewaschenen Flächen dauernd vom 

Der Wechsel des Schmieröls kann gerade verbunden 

werden mit einer gründlichen Reinigung des Oelsiebs 

im Carter. 

herabrinnenden Schmutz wieder verunreinigt. Auf 

das Waschen folgt das Abledern und Trockenledern 

der Lackierung, das die Bildung von Wasserflecken 

verhindern soll. Erst wenn der Wagen 

vollkommen trocken ist, darf zur Behandlung mit 

einem guten Wagenschutzwachs oder Poliermittel 

geschritten werden, wobei man sich genau an die 

Gebrauchsvorschriften hält. 

Wurde der Wagen über Winter aufgebockt, 

so ist diese Massnahme vor der Wäsche rückgängig 

zu machen, nachdem man die Räder aufgepumpt 

hat. Mit Hilfe eines Pneudurchmessers 

prüft man die ersten Tage öfter den Luftdruck. 

Fällt er schon im Laufe von ein bis zwei Tagen 

beträchtlich ab, so ist auf eine Undichtheit im 

Schlauch oder Ventil (Prüfung mit gefülltem Wasserglas, 

in welches das Ventil eintaucht) zu schlies- 

6en, die behoben werden sollte. Weiter muss vor 

der Inbetriebnahme die Batterie wieder eingebaut 

werdend die über "den Wintef bei einer Ladestation 

Wir wollen uns die Osterfahrt nicht durch Zündstörungen 

vergällen lassen. Also neue Kerzen einbauen. 

Der Elektrodenabstand der alten erweitert 

sich im Gebrauch durch Abbrand immer mehr. 

Manchmal ist auch der Isolator rissig geworden. 

Das setzt dann Fehlzündungen ab. Den Verteilerdeckel 

prüfen wir auf Risse (1) sowie Abbrand seiner 

Elektroden (2), den Verteilerrotor auf Abbrand 

(3) seiner Elektrode. 

in Pflege blieb. Das Kurbelgehäuse sowie Hinterachse 

und Getriebe sind wieder mit dem für sie bestimmten 

Oelsorten und der Kühler mit WasseT 

zu füllen. Wurde über den Winter gefahren, so 

sollte das Kühlsystem vor dem Einfüllen von frischem 

Wasser an Stelle der Frostschutzlösung mit 

der Pressluft-Wasserpistole durchgespült werden, 

um den gelockerten Schlamm herauszuschwemmen. 

Aehnlich sollten beim Frühjahrs-Oelwechsel nach 

dem Ablassen des alten Oels die verschiedenen Gehäuse 

mittels Spülöl (nicht Petrol) ausgespült werden, 

um den Schmutz daraus zu entfernen und das 

anschliessend einzufüllende, hochwertige Markenöl. 

nicht zum vornherein zu verschmutzen. 

Und — da wir gerade an der «innerlichen» Reinigung 

sind — unten im Benzintank hat sich 

meist ebenfalls ein wenig Schmutz, vielleicht vermischt 

mit Wasser angesammelt. Die Ablassverschraubung 

lösen und den eventuell noch vorhandenen 

Benzinrest ablaufen lassen sind eins. Nach 

dem Filtrieren durch ein Wildleder füllt man es 

nochmals ein, um verbliebene Schmutzreste herauszuschwemmen. 

Ueberhaupt könnte eine Säuberung 

des ganzen Brennstoffördersystems, speziell der 

Drahtgazefilter in der Brennstofförderpumpe sowie 

In die hydraulischen Stossdämpfer muss periodisch 

Stossdämpfer-Flüssigkeit eingefüllt werden. 

Von einer Spritzmasse, die mittels 

Spritzpistolen auf Karosseriebleche aufgetragen 

wird, um die Fahrgeräusche zu 

dämpfen. Pro Wagen sollen ungefähr 5 kg 

von dem Material erforderlich sein, da die 

notwendige Schichtstärke 2 bis 3 mm beträgt. 

Dass Dr. W. F. Hilton in der Royal 

Aeronautical Society kürzlich einen Vortrag 

hielt, worin er darlegte, dass die Geschwindigkeitsgrenze 

für Flugzeuge der 

üblichen Konstruktion auch bei ganz enormer 

Leistungssteigerung zwischen 885 

und 965 km/St, liege. Eine Erhöhung der 

erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten über 

diese Werte hinaus sind nach seiner Ansicht 

bloss mit Nur-Rumpf-Flugzeugen mit 

einziehbaren Tragflächen, also einer Art 

bemannter Projektile, erzielbar. Bei sehr 

hohen Geschwindigkeiten könnte der Auftrieb 

des mit leichtem Anstellwinkel vorwärtsbewegten 

Rumpfes genügen, um die 

Maschine in der Luft zu halten. Weiter 

glaubt der Referent, dass es möglich sein 

sollte, die Höchstgeschwindigkeit der Automobile 

bei einer Motorleistung von 4000 

bis 5000 PS auf 1100 km/St, zu steigern, 

sofern Reifen gebaut werden können, die 

das aushalten. Demgegenüber strebt nach 

seinen Ausführungen eine 8 kg schwere, 

30 cm lange Granate eines Feldgeschützes 

ihrem Ziel mit einer mittleren Geschwindigkeit 

von 1450 km/St, zu. 

Von der automatischen Zirkulationskontrolle 

der Londoner Autobusse. Jeder 

Omnibus besitzt auf dem Dach eine Sendespule 

mit 15 Drahtwindungen, durch 

welche ein von einem Wagner'sehen Hammer 

periodisch unterbrochener Gleichstrom 

iliesst. Bei der Vorbeifahrt an den 

zweckmässig verteilten Kontrollstellen 

wird ein Strom in den dort im Boden eingelassenen 

Spulen von 100 Windungen induziert, 

was durch Telephonleitungen die 

Apparate in der Zentrale jedesmal zum 

Ansprechen bringt. Damit die Zeichen verschiedener 

Bus-Linien voneinander unterschieden 

werden können, ist die Periodenzahl 

des Unterbrechers von Linie zu Linie 

verschieden eingestellt. 

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im Ancchluss der Benzinleitung an den Vergaser 

nichts schaden. 

Sehr oft hängt ein mangelhaftes Arbeiten des 

Motors mit einem schlechten 

Zustand des Zündsystems 

zusammen. Die Zündkerzenelektroden brennen mit 

der Zeit etwas ab, wodurch sich ihr Abstand vergrössert. 

Auch sonst machen öich an ihnen, oft 

allerlei Alterserscheinungen bemerkbar. Drum auswechseln 

und für Notfälle in Reserve stellen, wenn 

sie erst 15 000 bis 20 000 km hinter sich haben. 

Den Elektrodenabstand korrigiert man durch Zusammenbiegen, 

bis er wieder ca. 0,5 mm beträgt 

(bei Zündsystemen mit extra-weitem Elektrodenabstand 

0,9 mm). 

Die Hochspannungskabel der Zündung sind 

auszutauschen, sobald ihre Oberfläche feine Haarrisse 

aufweist, durch die der Hochspannungsstrom 

Bremsen (Anleitung im Instruktionsbuch), — Einfüllen 

von Bremsflüssigkeit in den Reservebehälter 

— und was der nützlichen Verrichtungen mehr 

sind. Manche Nachstellarbeiten müssen allerdings 

auf jeden Fall dem erfahrenen Personal einer Garage 

oder Spezialwerkstätte zur Durchführung 

übergeben werden, so beispielsweise die Nachstellung 

des Hinterachsantriebs und der Lenkung, das 

Nachfüllen von Stossdämpferflüssigkeit in die hydraulischen 

Stossdämpfer, das Nachspritzen der 

Lackierung zur Verhinderung des «Weiterfressens» 

von verrosteten Stellen etc. Die meisten Wagenbesitzer 

werden ausserdem einen grossen Teil der 

übrigen, erwähnten Arbeiten lieber von berufener 

Seite durchführen lassen, anstatt sich selbst damit 

abzumühen. 

F-r. 

Tedan« 

 

•«»da 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. APRIL 1939 — N» 29 

Die «Sumpfkutsche», ein neues Beförderungsmittel. 

Ein« Ueberhitzung des Motors ist manchmal auf 

eine zu geringe Spannung des Ventilatorriemen« 

zurückzuführen, der den Kühlpropeller nicht mit 

der notwendigen Drehzahl anzutreiben vermag. Daher 

bei Beginn der Reisesaison nachprüfen, ob er 

noch richtig gespannt ist, und gegebenenfalls nachspannen. 

Zu diesem Zweck muss meist die Liohtmaschine 

in irgendeiner Weise verstellt werden. 

herausleckt, wie das Wasser aus einem durchlöcherten 

Feuerwehrschlauch. Am Verteiler sollte 

hauptsächlich der Rotorarm nachgesehen und, wenn 

er stark abgenützt ist, ersetzt werden. 

Allerhand Wartungsarbeiten. 

Wagenbesitzer mit einem ausgesprochenen Talent 

zum Basteln finden daneben zahlreiche Möglichkeiten 

zur Befriedigung ihrer Leidenschaft, wie 

Nachfeilen und Einstellen der Unterbrecherkontakte, 

— Reinigung des Luftfilters, — Durchschmierung 

aller Schmierstellen einschliesslich des elektrischen 

Zubehörs, der Laufbahnen von Schiebedach 

und Schiebesitzen, der Türschlösser und Türscharniere 

(letztere mit Spezialschmiermittel, das 

keine Flecken verursacht), — Nachspannen des 

Ventilatorriemens, der sich mit zwei Fingern nicht 

mehr als ca. 2,5 cm hin- und herzupfen lassen 

soll, — Ersatz verhärteter Tür-Gummipuffer, — 

Einbau von Gummipuffern oder Gummi-Ecken gegen 

das Klappern der Motorhaube, — Einstellen 

des Ventilspiels, — Nachstellen von Kupplung und 

Frage 13.732. Kleinwagen soll Spitzengeschwindigkeit 

eines grossen erhalten. Ich möchte meinen 

Wagen mit Zweitaktmotor schneller machen und 

seine Spitzengeschwindigkeit auf, sagen wir mal, 

125 km/St, bringen. Wie könnte dies geschehen? 

G. H. in W. 

Antwort: Es gibt ein englisches geflügeltes 

Wort, das besagt, es sei nicht möglich, einen Kuchen 

gleichzeitig zu behalten und ihn aufzuessen. Und das 

kam uns bei dieser Frage unwillkürlich in den 

Sinn. Es bei einem Gebraüchsfahrzeug von weniger 

als 1 Liter Hubraum, das also speziell auf wirtschaftlichen 

Betrieb hin gebaut ist. ganz einfach 

nicht möglich, Spitzengeschwindigkeiten herauszuholen, 

wie eie grosse Wagen erreichen, es sei denn, 

dass man das Fahrzeug mit grossem Kostenaufwand 

vollkommen umbaut. Dann ist es aber kein Gebrauchswagen 

mehr. 

Im Prinzip lässt sich eine Erhöhung der Spitzengeschwindigkeit 

durch Verminderung des Fahrwiderstandes 

sowie Erhöhung der Motorleistung erreichen. 

Erstere erhält man durch aerodynamisch 

günstigere und möglichst der Idealstromlinie angenäherte 

Formgebung der Karosserie. Parallel damit 

müsste die Achsuntersetzung im Differentialgetriebe 

abgeändert werden. Soll der Wagen trotzdem nichts 

an Beschleunigungsvermögen und Steigfähigkeit 

einbüssen, so sollte weiter auf eine gewisse Gewichtserleichterung 

des" Aufbaues geachtet werden. 

Die notwendigerweise von einer Erhöhung des 

Brennstoffverbrauches begleitete Vergrösserung der 

Motorleistung andererseits, bedingt ein sogenanntes 

Frisieren des Motors. Wir empfehlen, sich diesbezüglich 

mit der Vertretung in Verbindung zu setzen, 

die über die Zulässigkeit der vorgesehenen 

Aenderungen am Motor zu entscheiden hat. Als Mittel 

zur Leistungserhöhung von Zweitaktern nennen 

wir: Erhöhung des Spüldruckes durch Verkleinerung 

des Rauminhaltes des Kurbelkastens, strömungsgünstigere 

Gestaltung der Gaswege (Polieren, 

Entfernung scharfer Ecken am Ueberströmkanal), 

Verbreiterung, jedoch nicht Erhöhung der Gasschlitze 

usw. Durch diese Massnahmen am Motor 

allein lässt sich jedoch die Spitzengeschwindigkeit, 

auch bei einer gleichzeitigen Abänderung des Hinterachsverhältnisses, 

bei weitem nicht auf die von 

Ihnen gewünschte Höhe bringen. Die Arbeiten sollten 

von einem durch die Vertretung zu bezeichnenden 

Spezialisten durchgeführt werden. 

Schriftliche Antworten: 

Frage 1132. Apparat «Sport und Gesundheit». 

Können Sie mir die Adresse des Herstellers des 

Apparates «Sport und Gesundheit» angeben, der in 

einer der letzten Nummern Ihrer französischen 

Ausgabe beschrieben war? S. in N. 

Frage 1133. Vertreter von Morgan gesucht. 

Sind die englischen Kleinwagen Marke Morgan in 

der Schweiz vertreten und durch wen? M. in M. 

Ein eigenartiges Fahrzeug für Forschungs- und 

hauptsächlich für Transport-Zwecke in Sumpf- und 

Moor-Gebieten ist die «Sumpf-Kutsche» (marsh 

buggy), die kürzlich von der Stanolind Oil and Gas 

Company in Dallas, Texas, gebaut worden ist. Dieser 

Wagen ist der erste seiner Art, und er hat sich 

für seine besonderen Zwecke so gut bewährt, dass 

dem ersten Exemplar vermutlich bald weitere folgen 

werden. Das Fahrzeug kann wie jeder Lastwagen 

die Landstrasse benutzen, aber ebenso gut 

bewegt es sich auf dem morastigem oder sumpfigem 

Untergrund und sogar auf dem Wasser. 

Die «Sumpf-Kutsche» ist ein zweiachsiger Lastwagen 

ohne Räder im gewöhnlichen Sinn und ohne 

Gummi-Reifen. An deren Stelle finden grosse 

Stahltrommeln Verwendung. Sind die hinteren beiden 

Trommeln als einfache Hohl-Zylinder ausgebildet, 

so tragen die vorderen beiden Trommeln je 

10 Schaufeln über ihre ganze Breite, die teils ebenflächig, 

teils zweimal gewinkelt sind. Zwei Stahlreifen 

über jedem Rad versteifen die Schaufeln 

gemeinsam über deren Aussenkanten. Sämtliche 

Teile dieser eigenartigen Räder sind im Lincoln- 

Verfahren zusammengeschweisst, womit für absolute 

Wasserdichtigkeit der Trommeln Gewähr geboten 

ist Die grossen Hohlkörper der Trommeln 

reichen aus, um die Zugmaschine im Wasser 

schwimmend zu erhalten, während die Schaufeln 

sie langsam vorwärtsbewegen. Der Antrieb erfolgt 

von einem Lincoln-Zephyr-Motor auch durch Kettenübertragung 

auf die Vorder-Trommeln. Auf dem 

Wasser, im Sumpf, wie auf der Landstrasse besitzt 

der Wagen eine Tragfähigkeit von etwa ,3 Tonnen, 

bei einem Eigengewicht von 4% T., einer 

Länge von 6,40 Meter und einer Breite von 4,57 m. 

Auf dem Wasser entwickelt die «Sumpf-Kutsche> 

eine Stundengeschwindigkeit von 3,2 km/St., im 

Sumpf eine solche von 11,2 km/St, und auf der 

Landstrasse legt sie 19,2 km pro Stunde zurück. 

A.L. 

Frage 1134. Kontrollapparate für Automobile. 

Können Sie mir Adressen von Firmen angeben, 

welche Kontrollapparate für Automobile und Lastwagen 

herstellen? Sie sollen die Zeit, Geschwindigkeit, 

Haltezeit etc. anzeigen. E. in F. 

Frage 1135. Honigzentrifugen. Wer stellt in 

der Schweiz Honigzentrifugen her? T. in V. 

Frage 1136. Schweizer Grossisten für Garage- 

Ausrüstungen. Könnten Sie mir die Geschäftsadressen 

der wichtigsten Schweizer Grossisten für 

Garage-Ausrüstungen angeben? S. in L. 

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BERN, Dienstag, 4. April 1939 Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 29 

Ostern 

Im Garten klingt ein Drossellied, 

und grünen will's in Baum und Hag — 

das ist des Frühlings Botschaft 

vom Auferstehungstag! 

Das ist des Frühlings Mahnen 

zu neuem Lebensdrang und -mut, 

und wieder fliesst durch Herz und Blut 

ein wundersames Ahnen. 

Aus fernen Ostens Sonnenland 

ward uns die frohe Botschaft kund, 

und wie ein lieblich Märchen 

geht sie von Mund zu Mund: 

Es gibt ein Auferstehen, 

ein Werden, stärker als der Tod, 

gibt eine Hilf aus Nacht und Not, 

ein Licht, das Blinde sehen! 

Ö hoffnungsvolles Werdelied 

von neuen Lebens starker Kraft, 

erlöse du die Seelen 

aus der Gefangenschaft, 

und künd' es rings der Erden: 

< Das Herz der Welt muss auferstehn, 

dann können Wunder noch geschebn 

und Menschheits-Ostern werden! > 

Emil Hügli. 

Kinder beim Ostereiersuchen. 

Die innere Kraft 

(Photo Max Löhrich.) 

Oster-Ausfahrt. 

/TDU„*Ä TIT^lff TM*J«nV>U- QnltnnntnT \ 

Das Leben stellt jeden Tag, immer wieder 

neu, seine Forderungen, da ist Not zu überwinden, 

dort eine schwere Last zu tragen, ein 

Kampf durchzufechten oder eine ernste Aufgabe 

zu lösen, eine Krankheit kann Mut und 

Geduld auf eine harte Probe stellen, äussere 

und innere Widersprüche zeigen sich, wollen 

überwunden werden, die herbe Wirklichkeit 

erfordert heldenhaftes Handeln, denn wirklich 

zufrieden ist der Mensch ja nur bei Einsetzung 

all seiner zur Verfügung stehender 

Kraft, und sie ist es auch, die das Schwerste 

leichter macht! — Aber wo ist der Mensch, 

der nicht schon am Ende eben dieser Kraft 

gestanden wäre? Da fühlt man sich seltsam 

schwach und leer, so ängstlich und müde, wie 

ein verirrter Wanderer, der den rechten Weg 

verfehlte, der ratlos und verzagt in tiefster 

Finsternis steht, gleichgültig und abgestumpft 

gegen jeden vernünftigen Gedanken, und sich 

doch in seinem Innersten nach Licht und Klarheit 

sehnt. Da sucht er tastend im Dunkel 

nach einem Ausweg und in dieser Stille, allein 

mit sich selbst, horcht er in sich, und plötzlich 

erkennt er sein wahres Ich, indem er sein 

jetziges aufgibt, erlebt er das, was viele vor 

ihm, seit Jahrhunderten, erlebten, dass aller 

äusserlicher Erfolg und Gewinn niemals voll 

beglücken kann, dass es für den Menschen 

etwas gibt, das grösser ist und kostbarer, das 

man nie verlieren kann, das da ist, trotz Krise 

und schlechten Zeiten, das Kraft gibt uhd 

Halt, das wie eine verborgene Quelle ist, deren 

Urgrund nie versiegt, die Ewigkeitsbestand 

hat, und dass wir davon trinken, ist Sinn und 

Zweck des Lebens, und diese Möglichkeit ist 

jedem einzelnen unter uns gegeben. 

Es ist auch wie eine grosse Gnade, dass es 

gerade dann wie Erleuchtung über uns kommt, 

wenn wir fast verzweifeln. Die Erkenntnis 

dieser Unsterblichkeit gibt innere Kraft und 

Ausdauer und macht das Leben erst richtig 

lebenswert. 

F. A. Sr.

Automobil-Revue- — N° 29 

Osterbräuche 

Wieder nahen die Ostertage — Tage der 

Freude für gross und klein. — Alle christlichen 

Völker, trotz verschiedener Glaubensformeln, 

kennen die Sitte der Ostereier, deren 

Ursprung sich auf mancherlei Art erklären 

lässt. 

Bei den Heidenvölkern war das Ei von 

einem mystischen Glänze umgeben. Es symbolisierte 

den Ursprung des menschlichen Wesens 

und de& Weltalls, im. allgemeinen. Die 

einen erklärten diese Sitte als eine Ueberlieferung, 

die' sich durch viele Jahrhunderte 

erhalten habe; .andere dagegen sahen darin 

die Erinnerung an ein rotes Ei, das von einem 

Huhn, welches den Eltern des Kaisers Alexander 

Severinus gehörte, und am Tage der 

Geburt dieses Kaisers gelegt worden war. Andere 

wieder führen diesen Brauch bis in die 

Zeit der ersten Märtyrer zurück. 

Höchstwahrscheinlich sahen die Anhänger 

des, Christentums im Ei nicht nur das Wunder 

des 'Werdens, sondern auch das Symbol der 

Auferstehung. Daher kommt auch der Brauch, 

die Eier in den Tempel zu tragen und sie 

vom Priester segnen zu lassen. Dann wurden 

dieselben unter der Verwandtschaft und unter 

den Freunden verteilt. 

Späterhin —*• besonders seit dem Mittelalter 

— wurde der Brauch der Ostereier nur als 

Vorwand zu allgemeinen Freudenfesten benutzt, 

die das Ende der Fastenzeit ankündigten. 

Im 18. Jahrhundert versammelten sich Studenten 

und anderes junges Volk in jedem 

Stadtviertel von Paris und marschierten zusammen 

unter Trommelschlag und wehenden 

Fahnen bis zum Platze vor der Kathedrale 

Nötre-Dame. Dort sangen sie eine Messe. 

Hierauf zogen sie durch die ganze Stadt und 

sammelten Eier, die die guten Bürger, froh, 

die Fastenzeit beendet zu haben, ihnen freudig 

schenkten. 

Damals war es schon Sitte, Eier zu Ostern 

den Verwandten und Freunden zu schenken. 

Man vergoldete und versilberte sie. Auch 

färbte man sie mit bunten, hellen Farben. 

Junge Mädchen "erhielten* Ostereier von ihren 

Anbetern, nach ihrer eigenen Phantasie bemalt 

mit beigefügten zärtlichen Gedichten oder poetischen 

Sprüchen. 

Am Vorabend wurden die Eier geweiht. 

Dann musste alles dran, um dieselben färben 

zu helfen. Rotholz, Stockrosen und Zwiebelschalen 

— alles musste herhalten zum Färben, 

und jedermann färbte nach seinem persönlichen 

Geschmack. Daraufhin wurden die Eier 

in feines Linnen eingewickelt, gut verbunden 

ins Wasser getan, wo man sie auf kleinem 

aus alten Zeiten 

Feuer sieden Hess. Abgekühlt, wurden sie mit 

fettem Speck eingerieben, damit sie recht glänzend 

und schön aussahen. 

Abends begannen dann allerhand Festlichkeiten 

und Spiele, wie die harten Eier mit den 

spitzen Enden aneinanderzustossen, und derjenige 

Partner, bei dem das Ei an beiden 

Enden geplatzt war, bekam dasselbe zugesprochen. 

Eine besonders interessante Sitte ist das 

Fest der Metzgerburschen in Lausanne, «La 

Fete des bouchers » genannt, das am Ostermontag 

von dieser Zunft von alters her innegehalten 

wurde. Es fängt mit einem langen 

Festzug der weissgeschürzten Metzgerburschen 

an, die die blumengeschmückten Tiere an der 

Leine durch die mit Zuschauern gefüllten 

Strassen führen. Dann wird auf einem grossen 

Platze «La Fete des oeufs», das Eierfest, gefeiert. 

Der Ursprung dieses Brauches liegt im 16. 

Jahrhundert. Schon damals strömten viele 

junge Leute zum Studium in die «Academie 

de Lausanne». Einer derselben, Ulrich von ..., 

ein junger Berner Edelmann, hatte sich besonders 

berühmt gemacht als eine Art Don 

Juan, der viele Mädchenherzen erobert hatte. 

Eines seiner Opfer war ein blutjunges Dienstmädchen, 

das bereits verlobt war mit einem 

Metzgerburschen. Eines Tages verlor das Mädchen 

einen Zettel auf dem Hauptplatze der 

Stadt, auf dem folgendes zu lesen war: «Heute 

abend, um acht Uhr, unter der grossen Linde! 

Ulrich.» Zum Unglück wurde dieser Zettel von 

einem Freunde des Metzgerburschen aufgefunden 

und demselben auch bald übergeben. Er 

wollte es nicht glauben, da er an der Treue 

seiner Braut nicht zweifelte. Wenn aber dem 

so wäre — dann würde er sich grausam 

rächen...! 

Abends versteckte sich der Bursche mit seinem 

Freunde in der Nähe des bezeichneten 

Ortes. Einige Augenblicke später hörte er ein 

leises Flüstern und sah zu seinem Entsetzen 

Marie, seine Liebste, in den Armen des jungen 

Verführers. Im Nu stürmte er auf seinen Nebenbuhler 

und stiess ihm eine scharfe Klinge»- 

in die Brust. Dann lief er zum Amtmann, um 

sich selber anzuzeigen, 

Der Prozess wurde sehr schnell geführt und 

das Gericht verurteilte den Jüngling zum Tode., 

Da er ein biederer und treuer Mensch war, 

hatte er auch viele Freunde und seine Verurteilung 

machte grosses Aufsehen. Das Benehmen 

des jungen Edelmannes rief eine gewaltige 

Entrüstung im Volke hervor. Da der 

Amtmann einen Aufruhr befürchtete, hielt er 

das Datum der Hinrichtung geheim. Um die 

aufgeregten Gemüter zu beschwichtigen, beschloss 

man, zugunsten des Todeskandidaten 

ein althergebrachtes Gesetz anzuwenden: wenn 

auf dem Gange zum Schafott er eine Frau 

träfe, die ihn zum Manne haben wollte, so 

würde er begnadigt werden. 

Die Osterwoche ging ihrem Ende entgegen. 

Verkäufer mit gefärbten Eiern standen an 

allen Strassenecken. Kinder spielten auf den 

Wiesen zwischen Eierschalen. Junge Leute 

veranstalteten Eierspiele: man reiht eine 

bestimmte Anzahl von Eiern auf dem Boden. 

Einer der Mitspieler muss die Eier in einem 

Korbe zusammensammeln, während ein anderer 

bis zu einem gesteckten Ziele laufen muss. 

Wenn der Läufer zurück ist noch bevor der 

Korb gefüllt ist, hat er gewonnen. So vergnügte 

sich zu damaliger Zeit die Jugend, besonders 

auf einem der grossen Plätze der 

Stadt. Plötzlich sieht man eine Menge Leute 

daherkommen. Wutgeschrei und Aufruhr. Es 

ist wohl ein grausiger Zug, der sich daherbewegt. 

Samuel, der Metzgerbursche, von bewaffneten 

Männern umgeben, geht, seine 

Missetat zu büssen. 

Eine schluchzende Frau wirft sich ihm entgegen. 

Es ist Marie, die Treulose. 

«Weg von meinen Augen!» ruft Samuel voll 

Verachtung. «Ich ziehe den Tod der Schande 

vor!» 

Das unglückliche Mädchen wurde wahnsinnig 

und am selben Abend ins Irrenhaus 

gebracht. 

Freunde und Kameraden begleiteten den 

Verurteilten auf seinem Leidensweg und protestierten 

gegen das Urteil. Die Polizei ist 

nicht mehr Herr der grossen Volksmenge im 

Aufruhr. Seine ergebenen Freunde fordern 

eine Schicksalsprobe. 

Die Richter werden gezwungen, nachzugeben. 

Man kam überein, dass, wenn es Samuel 

gelingt, bis zum Richtplatz und zurück zu laufen, 

bevor noch dreihundert Eier in den Korb 

kommen, er das Leben geschenkt bekommen 

sollte. 

Im Nu ist alles bereit. Samuel beginnt den 

Lauf. Sechs bewaffnete Männer bewachen ihn. 

Die Volksmenge erwartet den Ausgang voll 

Erregung. Nach kaum zwanzig Minuten sah 

man den Läufer schon daherkommen. Nur 

noch dreissig Eier lagen auf der Wiese. Augenblicke 

voll Angst und erregter Hoffnung. 

Eine Staubwolke, Freudengeschrei, Tränen. 

Ganz erschöpft, schweissbedeckt stürzt der 

Jüngling zu den Füssen seiner Befreier nieder. 

Die vielen Seelenqualen und Aufregungen, 

brachen den mutigen Mann vollkommen. Im 

Herbst desselben Jahres starb er. Die Bevölkerung 

veranstaltete zu seinen Ehren eine 

grosse Leichenfeier. Die Metzgerinnung Hess 

auf seinem Grabsteine schreiben: 

«Hier ruht das Opfer eines bösen Verführers 

und eines treulosen Mädchens.» 

Zum Andenken an ihren Kameraden führte 

die Metzgerinnung das bekannte «Eierfest», 

«La Fete des oeufs», in Lausanne ein. 

(Uebertragen von R, B.) 

Ein ausgestorbener 

FlSCh. — lebendig gefangen I 

Zweifellos einer der sensationellsfen Fischfänge 

aller Zeiten geschah im Dezember 1938 in der 

Nähe der britisch-südafrikanischen Stadt East- 

London. Dass die Wissenschaftler Europas erst 

jetzt dazu Stellung zu nehmen vermögen, erklärt 

sich daraus, dass erst vor wenigen Tagen authentische 

Abbildungen des erbeuteten Fisches nach 

London gelangten, die tatsächlich keinen Zweifel 

darüber zulassen, dass die merkwürdigen, für 

Fachleute geradezu unglaubwürdigen Einzelheiten, 

die über den Fang schon bekanntgeworden waren, 

den Tatsachen entsprechen. 

Es handelt sich um nicht mehr und. nicht weniger, 

als dass im Indischen Ozean eine Fischart 

lebt, die nach der bisherigen übereinstimmenden 

Ueberzeugung aller Fachwissenschaftler seit rund 

50 Millionen Jahren, das heisst seit dem Mesozoikum, 

ausgestorben ist. Das Tier wurde in etwa 

75 m Tiefe gefangen. Es wiegt knapp 60 kg, ist 

1,50 m lang, von stahlblauer Färbung und hat 

dunkelblaue Augen. Der Kapitän des Fischdampfers, 

dem ein derartiger Fisch noch niemals 

vorgekommen-war, bes.ass glücklicherweise genug 

Verständnis, um ihn nicht einfach unter die Verkaufsware 

einzurangieren, sondern ihn Sachverständigen 

vorzuführen. 

Dr. T. L. B. Smith, Dozent am Rhodes University 

College und Fischkundiger des Albany-Museums, 

erklärte den Fang nach gründlicher Untersuchung 

als eine sensationelle wissenschaftliche Entdeckung. 

Ueber seine Klassifizierung könne nicht der geringste 

Zweifel bestehen: er gehöre der Familie 

der tCrossopterygii» an, deren erste Erscheinung 

in der Steinkohlenzeit nachweisbar sei und von 

der eine einzige Abart noch im Mesozoikum unter 

dem Namen «Coelacanthiden» festgestellt wurde» 

Bis heute sei noch niemals und nirgends ein dieser 

Art angehöriges oder verwandtes Exemplar lebend 

gefangen oder tot aufgefunden worden. Die charakteristischen 

Merkmale der Crossopterygii sind 

— wie bei dem nunmehr gefangenen Tier — die 

eigenartig gebauten Kinnladen, katzenähnliche, 

scharfe' Zähne, eine knochige Panzerung des 

Kopfes und ruderförmige, geradezu gliedähnliche 

Flossen. Der Knochenbau ist in diversen Einzelheiten 

von dem der heute lebenden Arten verschieden, 

der Körper ist mit emaillierten «Schmelzschuppen» 

bedeckt. Einige Umstände, so die Form 

des Schwanzes, weisen darauf hin, dass diese 

mysteriöse Fischart — denn letzten Endes kann es 

sich ja um keinen Einzelgänger handeln, der 50 

Millionen Jahre allein überlebt hat — im Begriffe 

steht, sich den Anforderungen seiner heutigen Umwelt 

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Die Karwoche 

im Brauchtum 

Die Karwoche, die bedeutungsvollste Woche 

der Christenheit, die mit dem Palmsonntag beginnt 

und mit dem Karsamstag die Fasten abschliesst, 

hat verschiedene Namen, woran Kirche 

und Volkstum Anteil haben. Die «Grosse 

Woche», die Hebdomana major, wie sie in derrömischen 

Kirchensprache seit dem Jahre 400 

wegen ihrer überragenden Stellung im liturgischen 

Jahr genannt wird, übernimmt im 

Volke den Namen Karwoche. Erscheint zuerst 

das althochdeutsche «cara» und mittelhochdeutsche 

«car» im Sinne von Trauer und Leid 

nur in Verbindung mit dem Freitag, so greift 

dann die diesen Tag erfüllende Grundstimmung 

auf die ganze Woche über und zieht 

auch den Namen an sich. 

Die Karwoche bringt die Feier der grossen, 

hohen Geheimnisse des Leidens Christi und 

des Menschen Erlösung. Das unbewusste Verhältnis 

zu Wintertod und Lenzerwachen, ein 

zu einem weltanschaulichen Ganzen strebendes 

Gleichnis, verklärt sich zum Erlebnis der heiligen 

Mysterien. Darum verbinden sich in dieser 

hochheiligen Zeit in schönster Eintracht 

kirchlich-liturgische Zeremonien mit naturhaftem 

Glauben und Brauchtum, die jede Hochund 

Wendezeit des volksläufigen Lebens in 

blütenreichem Kranze umranken. 

Ueber das Osterbrauchtum, das in seiner 

ganzen Fülle am Gründonnerstag einsetzt, entfaltet 

die Kirche ihre Feste als Krönung und 

letzte Sinnerfüllung des Lebens. «Antlasspfingste» 

(Ablassdonnerstag) heisst in Anlehnung 

an das mittelhochdeutsche «Antläz» (Ablassj 

der Gründonnerstag im Volksmunde Süddeutschlands 

und des bayerisch-österreichischen 

Alpenlandes. Zum Zeichen der Trauer 

verstummen beim «Gloria» der Gründonnerstags-Messe 

die Glocken und fliegen nach 

bäuerlichem Glauben nach Rom, um sich für 

das heilkündende Ostergeläute Weihe und 

neue Kraft zu holen. Für ihre ausgeläuteten, 

entschwebten Stimmen klappern hölzerne Ratschen 

zum Gottesdienst. Im Lärm der grossen 

Turmratsche, die durch die schnatternden 

Handratschen der durch die Gassen laufenden 

Ratschenbuben lebhafte Unterstützung finden, 

dürfte man vielleicht den Ausklang eines urzeitlichen 

Abwehrzaubers erblicken. 

Des Namens wegen hat sich das Essen des 

Erstlingsgemüses des Jahres, das Gesundheit 

und Kraft verspricht, brauchtümlich auf diesen 

Tag festgelegt. Doch hat der Name Gründonnerstag 

von Anfang an keine Beziehung zur 

«grünen» Farbe der Gemüse, «Wurzeln und 

Kräuter», die Urväterglaube schon als Tischgericht 

empfiehlt, um der Erde auf diese Weise 

heilsame Kräfte zu entschöpfen. Vom mittelhochdeutschen 

«Grünen» (Weinen) leitet sich 

der Name her, der in dieser Form vielleich an 

die Todesstunde des Herrn oder an die Aufnahme 

der Büsser in den Schoss der Kirche 

an diesem Tag erinnert. Aus Freude über die 

Wiederaufnahme schmücken sich die Begnadeten 

mit dem ersten Frühlingsgrün, was ihnen 

kurzweg die Bezeichnung «die Grünen» und 

dem Tag die Benennung «dies viridium», das 

heisst Tag der Grünen, einträgt. 

Da jedes Ding und Wesen erfüllt wird von 

der Kraft des neuerstandenen Lebens, so ist 

das Ei als Inbegriff einer wunderbar-geheimnisvollen 

Lebensquelle von Natur aus in den 

Kartagen mit doppelten Kräften gesegnet, am 

Gründonnerstag und Karfreitag sogar schon 

in der Henne geweiht. Erhöhte Zauberkraft 

wirkt besonders im Karfreitagsei, das zum Beispiel 

nach sarganserländischem Volksglauben 

das ganze Jahr frisch bleibt, von seinem Inhalt 

nichts einbüsst und vor Feuer und Blitzschlag, 

Wasser und andern Nöten schützt. 

Anfangszauber am Karfreitag, dem die 

Volksmeinung die Bedeutung eines Lostages 

zuspricht, ist von besonderer Kraft. Der 

stillste Tag des Jahres mit seinem weltumfassenden 

Schwung und seiner welterlösenden 

Liebe hat nach dem Volksglauben auch heute 

noch -grossen Einfluss auf die Naturkräfte, die 

sich auf Golgatha so gewaltig ihrer Fesseln 

entäussern. 

Seine erste Pforte an den Tag findet das 

neue Leben durch die Quellen, denen die heilige 

Zeit besonderen Segen gewährt. Mächtig 

ist schon zu Urzeiten 

das Vertrauen in die 

Klarheit, Reinheit und 

Kraft des erdesprengenden 

Wassers. Uralter 

Brauch ist das 

Schöpfen des der Erde 

entquellenden «Osterwassers», 

das als heilsam 

und segenbringend 

gilt, auch Anmut und 

Jugendfrische verleiht, 

wenn es heimlich und 

in aller Stille geschöpft 

und behutsam und «unbeschrieen» 

nach Hause 

getragen wird. 

Die volkstümliche 

Sinnbildlichkeit des 

Feuers und seine Verwandtschaft 

mit dem erwachenden 

Leben hält 

seine natürliche Heiligkeit 

unter dem Segen 

der Kirche. Rein kirchlich-liturgische 

Symbolgestaltung 

und volkstümliches 

Brauchtum begehren 

in inniger Verbindung 

die Feuer- und 

Scheiterweihe am Karsamstag. 

Durch die 

kirchliche Weihe werden 

Kraft, Macht und unbefleckter 

Heilmut, die im 

altgermanischen «Notfeuer», 

dem von geriebenen 

Scheitern entstammenden 

Frühlings- und 

Kultfeuer wirksam sind, 

noch mächtig erhöht. 

Darum müht sich jedes Haus, vom Osterfeuer, 

das vor der Kirche entfacht wird, ein Scheit 

oder Kohlenreste zu erringen, weil diese 

Feuerreste den Acker gegen Hagelschlag und 

Misswachs sichern, das Vieh, dem die zerklobenen 

Karsamstagskohlen im Sarganserland 

vor der Alpfahrt eingegeben werden, auf hoher 

Alp gegen Krankheit und jede Gefahr schützen. 

Ein Stück ältester Vorzeit mit ihrem 

Feuerkult lebt in der Bewahrung des heiligen 

Herdfeuers, das mit Glut vom Weihfeuer entfacht 

wird und bis zum Jahrestage nicht erlöschen 

darf, im heutigen Brauchtum weiter. 

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Billy Mannions Blick flog gehetzt über die 

dichtgedrängte Menge, die sich vor den Fahrkartenschaltern 

der Flughalle stauten. 

Billy drängte sich an den Schalter. Er zog 

die Brieftasche, die vor einer Viertelstunde 

noch dem Börsenmakler Morris gehört hatte. 

18 Tausenderscheine und verschiedene kleinere 

lagen wohlsortiert darin. Es war eine wunderbare 

dunkelgrüne Brieftasche, mit einem alten 

chinesischen Muster. 

Die Leute drängten. 

Billy löste die Karte. Nach Montreal. Er 

trat etwas abseits und steckte das Rückgeld, 

120 Dollars, sorgfältig in die Brieftasche. 

Plötzlich hatte er das Gefühl, dass ihn jemand 

beobachte. Billy lief es eiskalt über den Rükken. 

Er trat an einen Spiegel und ordnete 

seine Krawatte. Dabei sah er, wie ihn ein 

Mann unverwandt anstarrte. Dazwischen zog 

er an seiner Zigarette, Hess den Rauch drei 

Sekunken vor dem Mund, um ihn dann lästig 

wegzublasen. 

Noch waren es 15 Minuten bis zur Abfahrt. 

Billy verliess die Halle. Der Schweiss lief ihm 

von der Stirne. Er zündete sich eine Zigarette 

an, um sie sofort wieder wegzuwerfen. 

Die Minuten verrannen wie Stunden. 

Noch waren es 10 Minuten bis zur Abfahrt. 

Billy fuhr mit zitternden Fingern an die Brust, 

wo die Brieftasche ruhte. Da trat der Fremde 

auf ihn zu. Billy fühlte es, ohne dass er ihn 

sah. Plötzlich stand er vor ihm, 

Billy suchte in nervöser Hast seine Zigaretten. 

Der Fremde fuhr in die Tasche. Billy glaubte 

das Klirren von Ketten zu hören. Doch der 

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Fremde brachte nur Zigaretten hervor. Er hielt 

sie ihm hin. 

Billy sagte mechanisch: 

«Danke, ich rauche nur Chesterfield.» 

«Oh, das tut mir leid! Hm, verzeihen 

Sie, ich sah vorhin Ihre Brieftasche — —» 

Billys Herzschlag setzte einen Moment aus, 

« und Sie müssen wissen, ich sammle seltene 

Brieftaschen. Sie haben eine echte Yang. 

Ich würde Ihnen 100 Dollars dafür geben, 

wenn Sie sie überhaupt verkaufen.» 

Billy starrte ihn blöde an. Der Fremde erhöhte 

sein Angebot um 50 Dollars. 

Da zog Billy langsam seine Brieftasche hervor, 

leerte sie und reichte sie dem seltsamen 

Sammler. Er nahm die Scheine in Empfang 

und rannte dann wie besessen über den Flugplatz. 

Stieg keuchend die Treppe zum Flugzeug 

hinauf. Die Maschine erhob sich. 

Billy nahm Platz und rief die Stewardess: 

«Zwei „Potter"-Whiskyf Ohne Soda.'» 

Der Mann, der diese Geschichte schrieb, war 

Arbeitsloser. Er nahm 100 Dollars auf und 

reiste zur Hauptgeschäftsstelle der «Chesterfield»-Zigarettenfabriken. 

Er zeigte die Geschichte 

dem Direktor. Man einigte sich auf 

1000 Dollars. Der Arbeitslose nahm das 

Flugzeug und reiste zur Geschäftsstelle der 

«Potter-Whiskies». Er erhielt nochmals 1000 

Dollars. Da reiste er nach Florida. 

Der Whisky- und der Zigarettenfabrikant 

zahlten dem Redaktor der Millionenzeitschrift 

«New World» 1000 Dollars. Und er nahm die 

Kurzgeschichte auf. — Amerikaner machen 

Reklame. 

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Auto-Magazin 

60,000 Einwohner — 

die kritische Zahl für Geburtenrückgang 

Im Reich der Frau 

Bei einer bevölkerungsstatistischen Untersuchung 

in 240 amerikanischen Städten ist festgestellt worden, 

dass eine Zahl von 60000 Einwohnern in 

in einer Stadt die kritische Grenzen darstellt, oberhalb 

derer das Problem des Geburtenrückganges 

auftaucht. Städte von 5000 bis zu 25000 Einwohnern 

haben nahezu noch den gleichen Geburtenöberschuss 

aufzuweisen wie die umliegenden 

ländlichen Bezirke. Zwischen 25000 und 60000 

Einwohnern verschlechtern sich bereits die Verhältnisse, 

doch überwiegt die Geburten- noch die 

Sterbeziffer. Bei 60000 aber setzt —fast schlagartig 

— eine Entwicklung ein, die, wenn jede Zuwanderung 

abgebremst würde, notwendig zum Aussterben 

der Stadt führen' müsste. Es ist bisher 

noch nicht geklärt, welche Faktoren dazu beitragen, 

dass die «biologische Großstadt> gerade 

bei einer Einwohnerzahl von 60000 beginnt. 

Neue Frühjahrsstoffe 

Als voriges Jahr die gestreiften Stoffe ohne 

sonderlichen Lärm auftauchten, ahnte man 

nicht, dass sie dieses Jahr an der Spitze marschieren 

und dass einfarbige Stoffe erst als 

letzte nach unzähligen Phantasien den Zug 

der Novitäten beschliessen würden. 

Die Streifen zeigen alle möglichen Varianten. 

Breite, schmale, manchmal breite und schmale 

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gemischt, abgestuft oder gleichmässig, vielfarbig 

zu neununddreissig Tönen, noch dazu in 

lebhaften Farben, kurz, die Streifmode ist der 

Javorit des Frühjahrsrennens. Die Vorliebe für 

die grellen Farbentöne, die durch Zusammenstellungen 

mit zarten Pastellfarben etwas gemildert 

werden, macht sich auch bei den Imprimes 

bemerkbar. Ein hartes Rosa, ein vitriolscharfes 

Blau, ein herrisches Violett vereinigen 

sich auf schwarzem oder grauem Grund, einerlei, 

ob es sich um Streifen, Tupfen oder Blumen 

handelt. Daneben werden die schottisch karierten 

Muster nicht vernachlässigt. Auch sie 

hat ein Farbenrausch erfasst: man sieht Kupferrot 

und Blau, Lachsfarbig und Grünspan, 

Eisengrau und Malvenfarbig usw. in schöner 

Eintracht gepaart. Aber auch das stets beliebte 

Grau in grau quadrillierte Muster mit zarten 

roten und gelben Streifen erfreut sich noch des 

Daseins. 

Den Tupfen gewinnt man ganz neue Effekte 

ab. Sie sind nicht mehr regelmässig verstreut, 

sondern gruppieren sich asymmetrisch, wie von 

einem Wirbelwind gepeitscht. Dieselbe Tendenz 

zeigen auch viele Blumenmuster, die sie 

von Tapeten inspiriert zu haben scheinen. Auch 

als Bordüren einfarbiger Stoffe finden wir Blumenmuster. 

Alle diese phantasiereichen Dispositionen 

finden sich ausschliesslich auf seidenen 

Geweben. Die buntscheckigen Wollstoffe sind 

stets mit einfarbigen gepaart, die den Fond 

bilden. Es lässt sich konstatieren, dass die 

Wollstoffe, Tuch, Reps, Jerseys immer leichter, 

die Seidenstoffe, wie Faille, Moire, Satin usw., 

immer schwerer werden. 

Die männlich anmutenden Flanellstoffe mit 

einfachen Streifen werden bei der Tailleurmode, 

die uns das Frühjahr 1939 bescheren 

wird, eine grosse Rolle spielen. Man wird sie 

auch für Strandkostüme verwenden, weisse 

Röcke mit dunklem Streifen, dazu bunte Jakken. 

Wolle wird überhaupt im Sommer eine 

grosse Rolle spielen, nach dem Prinzip der 

Araber, die sich in wollene Burnusse hüllen, 

um sich vor der Hitze zu schützen. 

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Waagrecht: 1. Nicht spät. 4. Gegenteil von 

Abends. 10. Zeitmesser. 11. Angepflanzt. 13. Feuerkröte. 

14. ChiistLFest. 17. Franz.: Haarschopf. 19. 

Vorsilbe. 20. Christi. Inschrift. 22. Laut. 23. Fluss in 

Deutschland. 24. Die Vereinigten Staaten. 26. Ungebraucht. 

27. Fluss in Ostengland. 29. Auerochs. 

30. Fürwort. 31. Kaufhallen. 33. Tierleiche. 34. 

Altitalienische Abkürzung für den Titel «Herr». 

35. Mädchennamen. 37. Der Heiland. 39. Die Erle 

anders genannt. 41. Eingänge. 42. Musikstück f. 

2 Instrumente. 43. Lotteriescheine. 45. Schnell. 47. 

Engl. Adelstitel. 48. Prunk. 49. Wenn die Sonne ... 

Senkrecht: 2. Nachtvogel. 3. Der Monat August 

anders genannt. 5. Blasinstrumente. 6. Halt. 7. Be- 

Lösung des Silbenrätsels. 

l. 

2. 

3. 

4. 

S. 

Medresse 7. Odorheiu. 

Albatros. 8. Nachen. 

Rahel. 9. Laborant. 

Anakonda. 10. Aden. 

Tropen. 11. Usipeter. 

12. fatal. 

6. Heroen. 

Die Anfangsbuchstaben ergeben: Marathonlauf. 

Lösung der Denkaufgabe 

mit Kühen und Ziegen. 

Der Bauer hat 20 Kühe und 30 Ziegen, zusammen 

50 Stück Vieh. Er kauft 5 Kühe und S Ziegen dazu 

und hat dann 1 % . 20 = 25 Kühe und l 1 /« • 30 = 

35 Ziegen, zusammen 60 Stück. 

Liste der richtig eingegangenen Lösungen: 

7 Punkte: 

J. Aebischer, Merenschwand; A. Bachofen, 

Glarus; Frau B. Baerlocher, St, Gallen; E. Benz jun., 

Goldach; M. Bertschmann, Basel; Frl. M. Bossert, 

Lenzburg; C. Burgener, Rorschach; Frl. M. Epple, 

St. Gallen; Frau Dr. Gräflin, Walzenhausen; Frau 

J.Hopf, Bern; Frau Hörn, Bern; K. Keusen, Biel; 

Frau R. Kallen, Grenchen; Frl. R. Klein, Schwyz; 

G. Laepple, Basel; Frau E. Markoff, Buchs; Frau 

Marti, Ölten; J. Nussbaumer, Benzenschwil; Frau 

L. Rock, Basel; Frau E. Steinbömer-Feix, Schaan; 

Frl. M. Vetsch, Buchs; F. Wenger, Bern; Frl. E. 

Winteler, Glarus. 

6 Punkte: 

Frau M. Canale, Brienz; Frau C. Fravi, Rapperswil; 

Frau A. Heusser, St. Gallen. 

4 Punkte: 

Z. Gitti, Vicosoprano; H. Hutterli, Zürich; J. 

Le mer, Bettlach. 

P. Meier, Bern. 

3 Punkte: 

Geheimnisvolle Zahlen 

Jede sechsstellige Zahl, die sich aus drei gleichen 

zweistelligen Zahlengruppen zusammensetzt, ist 

durch 3, 7, 13 und 37 teilbar. Wie ist diese Tatsache 

zu erklären? 

Die richtige Lösung zählt S Punkte. 

Einsendetermin: 14. April. 

srtztum. 8. Quadrillfigur. 9. ????tag (Wochentag). 

11. Diebsgut. 12. Anderer Name für Jesus. 15. 

Schneid, Temperament. 16. Span. Exkönigin. 18. 

Ital. Fluss. 21. Tal d. Schweiz. 24. Unruhe. 25. Gegenteil 

von: niederlegt. 28. Das Innere des Eis. 31. Adelstitel. 

32. Nebenfluss der Aare. 33. Zahl. 35. Nicht 

dein. 36. Kehlkopfdiphtherie. 38. Ueberglücklich. 

40. Holland. Käseort. 44. Abk. für den Staat OregorL 

46. Nicht dort. 

Bei richtiger Lösung nennen die Wörter: 

1. W. 4. W. 46. S. 30. W. 9. S. 49. W. 35. S. 12. 

S. 37. W. und 25. S. den Anfang einer Strophe eines 

Osterkirchenliedes. 

(ch = 1 Buchst.) 

Die richtige Lösung zählt 2 Punkte. 

Odorheiu! 

Das könnte der Schlachtruf eines Indianerstammes 

sein — es ist aber bloss eine Stadt in Rumänien, 

jedenfalls eine Stadt mit einem schönen und 

seltenen Namen. Das Rätsel hat wiederum den 

einen gefallen wegen seiner eigenartigen Wörter 

(nein, Medresse ist keine Mätresse, wie ein 

Neveu schreibt, das ist ein türkisches Gotteshaus!) 

— und andere wieder hat die Zahnarztrechnung 

von wegen der ausgebissenen Zähne scheu gemacht. 

Mit dem Kreuzworträtsel tFrotie Ostern> werdet 

Ihr keine Umstände machen. Hingegen die Denkaufgabe 

«Geheimnisvolle Zahlen» wird vor allem 

für unsere Mathematiker eine gerngesehene 

Knacknuss sein. Probieren geht über studieren. 

Hau den Lukas, Karli! 

Der Onkels wünscht allen fleissigen (und auch 

den unfleissigen) Nichten und Neffen recht schöne 

Ostertage mit einem ausgiebigen Frühlingsausflug! 

(Aenderungexi vorbehalten.) 

Ädelboden: 9.110. Aprü: Engsüig-Frühlings-Skirennen. 

Jbnriswil: 10. April: Concours hippique. 

Xnsai 10. April: Aroser Oster-Skirennen. 

Brunnen: 10. April: «Nun jagen wir den Winter fort» (Alter Volksbrauch). 

D>TO«: 10. April: Oster-Sprunglauf auf der neuen Bolgenschanze. 

Doznach: 9./10. Goetheanum: GesamtauffUhrung von Faust I 

von Goethe. 

13. April: «Aus alten Kulturen». Sprechchor und Eurythmie. 

Engelberg: 9./10. Oster-Skirennen auf Trübsee. 

Gaaf; 8.-10. April: Grosses Internat. Junioren-Fussball-Turnier 

(Stade de Seivette). 

Lugano: 10.-13. April: Oster-Golfwoche. 

Luzern: 9.-11. April: Oster-Festprogranun im Kursaal. 

9. April: Golfwettspiel: «Easter Greensomes». 

NSfels: 13. April: Schlachtfeier (Näfelser Fahrt). 

Sau-Fee: 9./10. April: Oster-Skiderby. 

Weggis: 8. April: Beginn der offiziellen Kurkonzerte. 

Zermatt: 9. April: Oster-Skirennen, Abfahrtsrennen von Eiffelboden. 

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Ein Handschuh und ein Esel 

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Klassisches Frühjahrs-Tailleur, «Prince-de-Galles», Modell Jelmoli, Zürich. 

(Photo Honegger und Lavater.) 

Antworten. 

Berühmt ist die Antwort, die Bischof Duchatel 

Franz I. gab. Der Herrscher fragte ihn: «Seid Ihr 

adeliger Abstammung ...?» «Sir», erwiderte der 

Geistliche, «Noah hatte drei Söhne in der Arche. 

Ich kann Ihnen nicht genau sagen, von welchem 

ich abstamme .» 

Ein Meisterwerk englischer Schlagfertigkeit ist 

eine Stelle aus der Rede Lord Birkenheads, die 

dieser berühmte Staatsmann im Zenith seines Ruhmes 

in seinem alten Wahlbezirk hielt. An irgendeiner 

Stelle seiner Rede sagte er: «Und nun will ich Ihnen 

allen genau berichten, was die Regierung für jeden 

von Ihnen getan hat.» - «Nichts!» schrie eine Frau 

auf der Galerie. «Meine liebe Dame», sagte Lord 

Birkenhead, «das trübe Licht in dieser grossen 

Halle erlaubt mir leider nicht, einen Blick auf Ihre 

zweifellos vorhandenen Reize zu werfen, so dass 

ich nicht mit Sicherheit sagen kann, ob Sie eine 

Jungfrau, eine Witwe oder eine Matrone sind. Auf 

jeden Fall aber bürge ich Ihnen dafür, Ihnenbeweisen 

zu können, dass Sie im Unrecht sind. Sind Sie eine 

reizende Jungfrau, so haben wir Ihnen das Stimmrecht 

verliehen. Sind Sie eine Ehefrau, so haben 

wir die Zahl der Arbeitsstellen vermehrt und die 

Kosten der Lebensführung vermindert. Sind Sie 

Witwe, so haben wir Ihnen eine Pension gegeben. 

Und sind Sie nichts von alledem, sind Sie närrisch 

genug, eine Teetrinkerin zu sein - nun, wir haben 

die Zuckersteuer herabgesetzt!» 

Das Datum. ... 

Die Frau von Hannes schreibt einen Brief: «Den 

wievielten haben wir heute?» fragt sie ihren Gatten. 

«Keine Ahnung», erwidert Hannes. «Du hast doch 

eine Zeitung in der Tasche», meint seine Frau, 

«sieh mal nach.» «Das nützt uns nicht», gibt Hannes 

zur Antwort, «die Zeitung ist von gestern.» 

* * * 

Der Millionär. 

Ein Millionär zahlte allmonatlich jedem der beiden 

Söhne seines verstorbenen Dieners 50 Fr. aus. 

Einer der beiden Söhne starb. Der Ueberlebende 

erschien am Monatsende bei seinem Wohltäter. 

«Hier sind Ihre 50 Fr.» sagte der Millionär. «Und 

das Geld für meinen armen Bruder?» «Dir Bruder 

ist doch tot», erwiderte der Millionär. «Was soll 

das heissen!», rief der Almosen-Empfänger, «haben 

Sie vielleicht die Absicht, meinen toten Bruder zu 

beerben?» 

* * * 

Mark Twain. 

Mark Twain besuchte einst Whistlers Atelier 

und betrachtete ein noch unvollendetes Bild. «Nicht 

schlecht! Nur hier in der Ecke», fügte er mit prüfendem 

Blick hinzu, wobei er ernstlich Miene machte, 

die Wolke zu berühren «diese Wolke möchte ich 

an Ihrer Stelle etwas ausdrucksvoller machen.» «Um., 

Gottes willen, mein Herr! Passen Sie doch auf!' 

Sehen Sie denn nicht, dass das Bild noch feucht 

ist?» «O seien Sie unbesorgt», erwiderte Mark 

Twain mit engelhaftem Lächeln. «Ich habe ja Handschuhe 

an, mir kann nichts passieren.» 

Der neue EVERSHARP-REPEATING PENCIL 

Die weltbekannte Wahl-Eversharp-Fabrik in 

Chicago hat einen neuen, automatischen Füllstift 

auf den Markt gebracht, der als das «non plus 

ultra» auf diesem Gebiete angesprochen werden 

darf, in Dutzend kantige Eversharp-Minen kann 

bequem eingefüllt werden. Durch leichten Fingerdruck 

auf die Kappe wird die Mine um Schreiblänge 

vorgeschoben. Ist eine Mine abgeschrieben, 

so folgen die weiteren automatisch und ohne Unterbrechung. 

Die Minen sitzen, vermöge ihrer 

Form, fest in der Spitze. Dieser vollkommene 

«Ein-Hand-Stift» eignet sich ganz besonders für 

den Gebrauch am Telephon, am Schalter und im 

Aussendienst. Nie werden Sie mehr in Verlegenheit 

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Form elegant. Sie erhalten ihn in guten 

Papeterien schon von Fr. 6.— an. Verlangen Sie 

dort stets den echten mit der eingravierten Marke 

«Eversharp Made in USA>. 

Ich trete aas einem Warenhaus und blicke 

einer weiblichen Person unverhohlen ins Gesicht. 

Ich blicke weder an ihr vorbei noch 

durch sie hindurch, sondern tnitten hinein in 

die helle und farbige Landschaft ihres Angesichtes. 

Mein Blick ist wie ein Frühlingswind. 

Die Person lässt einen Handschuh fallen, stolpert 

über ihn hinweg und geht weiter. Mir ist 

als ob sie es unbedingt hätte merken sollen. 

Sie kehrt aber nicht zurück. «Was soll das 

heissen», sage ich mir, «eine Dame verliert 

ihren Handschuh und weiss es gar nicht!» Ich 

hebe das Ding auf und sehe, dass es schmutzig 

ist. Ich rieche daran und ahne eine ganz und 

gar unverdorbene Seele; ich betrachte es und 

finde, dass die Dame eigentlich keine «Dame» 

sein kann, da das Ding da reichlich billig und 

gewöhnlich aussieht. «Wer mag die Dame 

sein?» Ich kombiniere endlos und entschliesse 

mich, ihr nachzueilen, äusserst nervös. «Wo 

ist sie? Sie muss in Eile gewesen sein," sie 

hat wirklich keine Ahnung vom schwerwiegenden 

Vorfall.» Sie steht am letzten Schaufenster 

des Warenhauses und tut, als ob — ja, als 

ob sie nichts wüsste. Wieso nichts wüsste? 

Damenhände ertragen doch keine Kälte; 

also hat sie es doch gemerkt und will 

mich prüfen, sie will mich lächerlich machen, 

sie will mich ohrfeigen — oder sie hat 

die ulkige Ansicht, meinen Blick mit Absichten 

zu beantworten. Was? — eine Dame? Ja, 

ja, eine Dame ist schon so charmant — sicher, 

unbedingt und darum tut sie jetzt, als ob sie 

die Sachen in der Auslage wirklich sehen 

wollte. Ich bin ihr bis auf zehn Schritte nahe, 

da dreht sie sich um und kommt auf mich zu. 

Sie hat blaue Augen und einen entzückenden 

Hut. Es ist weder eine Verkäuferin noch eine 

höhere Tochter; sondern eine richtige Dame! 

Gott sei's gedankt! Welche Ueberraschung! 

Welche Möglichkeiten! Welch unabsehbare 

Reihe von Vergnügungen! Aus dem erröteten 

Antlitz der kuriosen Dame quillt ein Lächeln, 

das so verschämt und lieblich tun kann, wie 

ein Mädchen. 

Was? eine Dame ist doch kein Mädchen. 

Blödsinn! Ich bin verrückt. Warum errötet 

sie dann? — Des Handschuhs wegen, meines 

Blickes wegen, meiner Schüchternheit wegen? 

Denn auch ich schäme mich. Was soll ich ihr 

sagen? «Verzeihung, Madame, es war nicht 

so gemeint!» Ach quatsch, das ist zu blöd. 

Also: «Entschuldigen Sie bitte, aber ich fand 

diesen Handschuh!» Was, entschuldigen? Wofür? 

Für meine Tapferkeit? Ja, wie man will. 

Und sie errötet noch mehr, über ihr Rouge 

hinaus in Ungewisses Pastell, mit Auge und 

Ohr. Ich fühle keinen Handschuh mehr und 

die Dame blickt zur Seite. Da breche ich auf 

mit geübtem Arioso: «Entschuldigen Sie 

freundlichst, aber ich glaube, sie haben diesen 

Handschuh verloren —» beider Blicke irren 

auf dem schmutzigen schwarzen Handschuh 

umher, und verfangen sich plötzlich wieder 

ineinander. Ich fahre fort: «Er ist wohl sehr 

schmutzig, aber ich kann nichts dafür.» Ich 

gebe ihr das schicksalvolle Ding in die bleiche 

Hand, Soll ich sie nun berühren? Wäre das 

taktlos? Nein, nein! Denn ich war tapfer und 

sie ist eine Dame, eine grande dame sogar; 

der Handschuh bedeutete ein billet doux. So 

ist es! Oder ist es anders? — Sie flüstert unzusammenhängend: 

«Dankeschön!» und geht 

unsicheren Ganges davon. Ich heuchle ein 

«Bitte sehr!» nach und nenne mich einen Esel, 

eine überaus tapferen Esel. Und Esel kriegen 

Ohrfeigen. Sie dürfen sich keine Hand zum 

Kusse nehmen. Sie haben keine Verdienste. 

Sie sind unbeliebt. Sie gehören erschossen; 

denn sLe wissen sich hilflosen Frauen gegenüber 

nicht zu benehmen. Sie denken an Liebe, 

während Wesen, die keine Esel sind, an das 

Reinigen des Handschuhs denken — was ein 

sittliches und allgemeines Verdienst ist. 

Schlags zwölf Uhr kam ich aus dem Warenhaus. 

Ich schaue an die grossc Uhr und sehe, 

dass der Minutenzeiger noch nicht auf 12 Uhr 

01 Minute gesprungen ist. Das Abenteuer hatte 

das ungeheure Tempo eines Traums; das 

Tempo eines phantasiebegabten, energischen 

Eselhirnes. 

Seit dieser Episode gaffe ich in jede Handschuhauslage 

der Stadt und mache kein ebenbürtiges 

Modell ausfindig, was klar beweist, 

dass «Dame» eine wirkliche Dame war. 

Eine Leonardo-Ausstellung in Mailand 

Die Ausstellung zeigt sich dem Publikum in 

einem prachtvollen Rahmen, würdig des «Grossen», 

den Mailand mit einer wissenschaftlichen Nationalfeier 

verherrlichen will. 

Die Werke werden im Ehrensaal des Palazzo 

dell'Arte, in einer charakteristisenen Aufmachung 

auf Stoffgrund und mit besonderer Beleuchtung ausgestellt 

werden. In anderen Sälen werden Zeichnungen 

und Handschriften Leonardos ausgestellt. 

Originale und Reproduktionen fand Rekonstruktionen 

der Modelle, die er erfunden hat. 

Die Malerei zu Leonardos Zeiten, die ein weites 

und bemerkenswertes Feld eröffnet und den Forschungen 

der Fachleute interessant ist, wird zusammen 

mit Werken seiner Schüler gezeigt werden. 

Von der Pinacoteca in Neapel wird kommen: 

«Die Anbetung der heiligen drei Könige», aus der 

Sammlung des Duca Tommaso Gallarati-Scotti, 

«Die Taufe» von Cesare Da Sesto, vom Museum in 

Budapest: «Profil des Matthias Corvinus» von G. A. 

Boltraffio; Werke von Ambrogio d'Oggiono, del 

Solario, von Francesco Napoletano, Giampietrino, 

Bernardino dei Conti, Sodoma, Lucini, Gaudenzio 

Ferrari und anderen zeigten die hervorragendsten 

Schöpfungen ihrer Tätigkeit 

Auch der Orte, in denen Leonardo gelebt hat, 

wird gedacht werden, zusammen mit einer Bildersammlung 

der Familie Sforza. 

Die Anatomie-Studien Leonardos stellen noch 

heute ein unübertroffenes Beispiel bewunderungswürdiger 

wissenschaftlicher Genauigkeit dar. Das 

gleiche kann man von allen anderen wissenschaftlichen 

Zweigen sagen, die er mit der religiösen 

Leidenschaft eines Künstlers und Philosophen 

pflegte. 

Man sieht einige Säle, die Leonardo, dem Anatom, 

gewidmet sind, Leonardo, dem Geologen, dem Geographen, 

Botaniker, Baumeister, Mechaniker, Hydrauliker 

und Flugzeugkonstrukteur. 

Adlers «Avion», dem ersten dynamischen Apparat, 

der sich in die Lüfte hob, gingen Leonardos 

Theorien voran, und er war auf Grund seiner 

Versuche und Vorahnungen konstruiert. 

Neben der Ausstellung wickeln sich noch zahlreiche 

Veranstaltungen mit touristischem Charakter ab. 

Die Ausländer, die nach Italien strömen werden, 

erhalten bemerkenswerte Fahrpreisermässigungen 

auf allen Verkehrsmitteln der Luft, Erde und des 

Meeres. 

Die Stadt Mailand veröffentlicht eine Zeitschrift, 

die ganz der «Mostra Leonardesca» (Leonardo- 

Ausstellung) gewidmet ist, und deren Mitarbeiter 

sich auf den besten Pflegern Leonardischer Kunst 

zusammensetzen. 

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Wer nicht gerade eine Tessinerreise vorhat, 

wird die Ostertage benützen, um den Wagen 

zum ersten Mal in diesem Frühling ins Mittelland 

oder an den Vierwaldstättersee spazieren 

zu führen. Denn Wagen mit Insassen, selbstverständlich! 

Kaum ist der Märzschnee von 

den Wiesen verschwunden, hat sich der Frühling 

mit Amselgesang mächtig angesagt. 

Unsere beiden Bilder führen und locken an 

die Gestade der Zentralschweizer Riviera, an 

den Vierwaldstättersee. Wer sie einmal, wenn 

auch nur flüchtig, gesehen hat, weiss darum, 

dass am Gestade dieses prachtvollen Gewässers 

die Frühlingsblüten im Angesicht der 

schneebedeckten Berggipfel spriessen. 

Vitznau ist eine der Perlen am Vierwaldstättersee, 

windgeschützt und warm liegt das 

hübsche Dorf in seiner Bucht. 

Weggis, das Rosendorf, gehört ebenfalls zu 

den milden Kurorten nördlich der Alpen und 

spiegelt sich im Licht der kräftigen Ostersonne 

im See. Wie wir hören, haben dort auch schon 

die täglichen Kurkonzerte begonnen — welch 

verlockendes Bild, ein Dorf am See im Frühlingskleid, 

eine leichte Bise kräuselt das Wasser, 

und die Klänge des Kurorchesters künden 

den Geist von der Unbeschwertheit des 

Aufenthaltes. Endlich eine Ausspannung, lang 

verdient und doppelt zuträglich nach der langen, 

sonnenarmen Zeit. Der Frühling sei gegrüsst! 

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