E_1939_Zeitung_Nr.041

BERN, Freitag, 19. Mai 1939
Nummer 20 Cts.
35. Jahrgang — No 41
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Das Kind im modernen Strassenverkehr
Von Prof. Dr. J. Dettling, Bern.
3. Typus:
Man möge wohl bedenken, dass das Kind,
besonders das Kleinkind, auch wenn es sich
auf oder an der Strasse befindet, oft ganz
automatisch einem Zuruf gehorchen und, alle
Gefahren der Strasse vergessend, die Fahrbahn
überqueren kann. Besonders tragisch
verlief folgender Fall: Ein Kind läuft auf das.
Rufen der Mutter blindlings quer über die
Strasse und wird dabei von einem Fahrzeug
erfasst.
Von der mangelhaften Beaufsichtigung von
Kleinkindern auf Strassen wollen wir hier
nicht sprechen, wenn auch der erfahrene Automobilist
mit geheimem Grauen zu Land und
Stadt immer wieder beobachten muss, wie
man kleinere Kinder auf Velos von Erwachsenen
und auf Kinderfahrrädern die belebtesten
Strassen befahren lässt; ganz abgesehen
von dem sehr,, gefährlichen Trottinet-, Rollund
Schlittschtihfäfirefrauf Fahfstrassenl
Selbst ungeeignete Bekleidung vermag
feinen Uhfall herbeizuführen. Wie sogar elterliche
Fürsorge, zu wenig an die Gefahren
der Strasse denkend, dem Kinde zum Verhängnis
werden kann, mag folgender Fall
zeigen:
Eine kleine ABC-Schülerin, die gegen den
starken Regen eine Gummikapuze trug, lief
in ein Auto und verunglückte tödlich. Der auf
dem Gummi aufprasselnde Regen übertönte
jedes Geräusch der Fährbahn, während die
Kapuze als Scheuklappe das seitliche Gesichtsfeld
einengte.
4. Typus:
Kinderunfall auf Zurufen hin.
(Schluss.)*
Ausgesprochen gefährliche Strassenstellen
und Kind.
Bei alten und neuen Strassenanlagen gibt
es relativ viele Stellen, besonders unübersichtliche
Kreuzungen und Gebäudeausgänge
direkt auf die Strasse, die sozusagen eine
dauernde bauliche Gefährdung schaffen und
die auch immer wieder ihre Opfer fordern.
Die Gefährdung liegt meistens in der Ungünstigkeit
der Sichtverhältnisse, so dass beim
Auftreten einer plötzlichen Gefahr ein rechtzeitiges
Anhalten des Fahrzeuges nur dann
möglich ist, wenn nur sehr langsam gefahren
wird, nämlich so, dass innert einer knappen
Sekunde angehalten werden könnte. Im allgemeinen
ist aber die Schnelligkeit der Motorfahrzeuge
im Interesse eines reibungslosen
Strassenverkehrs höher, als dass es möglich
wäre, ein Motorfahrzeug binnen 1 bis VA Sekunden
nach Erkennung einer Gefahr zum
Anhalten zu bringen.
Für die Beurteilung solcher gefährlicher
Stellen bedarf es eines klaren Begriffes vom
unvermeidlichen Wegverlust beim Anhalten
eines Fahrzeuges. Wegen der Kompliziertheit
dieser Vorstellung und mangels Erfahrung ist
es leider oft das Kind, speziell das Kleinkind,
das solchen schwierigen Sichtverhältnissen
zum Opfer fällt, besonders wenn sich das
Fahrzeug nicht akustisch (oder nachts optisch)
ankündet. Um so gerechtfertigter erscheint
die Forderung, dass man es
bei Neubauten soweit als möglich vermeidet,
Ausgänge direkt auf die Strasse oder neben
hohen Einfriedungen zu erstellen.
Sie bedeuten nichts anderes als eine dauernde
Gefährdung, wenn dem reibungslosen Verkehr
zuliebe eine bestimmte Schnelligkeit um
30 km herum gestattet ist. Anders freilich liegt
der Fall, sofern man für ausgesprochen gefährliche
Strassenstellen, wie z. B. in New-
* Siehe Nr. 40.
imAh.
30
60
90
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York, genaue Schnelligkeitsvorschriften aufstellt.
Aber auch vorübergehend kommt es häufig
auf der Strasse zu ausserordentlich gefährlichen
Sichtverschlechterungen, wie z. B.
durch grosse stationierende Wagen, Umbauten,
Ablagerung von Objekten, landwirtschaftliche
Kulturen etc. Am besten können wir
uns ein Urteil über solche verkehrstechnisch
oft geradezu unmögliche Situationen machen,
wenn wir uns dabei die'Mindestanhalte-
strecke eines Motorfahrzeuges, beim, plötzh-
chen Erblicken einer Gefahr -ausrechnen. Die
Anhaltestrecke des Motorfahrzeuges ergibt
sich aus: Wegverlust >• durch menschliche
Reaktionszeit•(== Zeitspanne von.der bewussten
Wahrnehmung eines auftauchenden Hindernisses
bis zum Beginn der Bremsung)
und dem Wegverlust durch Bremsqng. Bei
einer, mittelguten Bremse (50%ige Verzögerung)
und einer sehr guten menschlichen
Reaktionszeit Cvon 3/4 Sekunden) 'etgeben
sich z. Ö- folgende yr,.' '..'.'. '.:$>':
totale Anhaltestrecken eines Automobils :
Reaktions-. Brems- Totale An- Wagenweg
weg haltestrecke längen
in m mm
6,3 + 7,1 13,4 ••" 3
12,5 +28,3 40,8 9
18,8 +63,8 82,6 18
Als typisches Beispiel einer dauernden Gefahrenzone
durch Neubauten sei an Hand nachstehenden
Planes folgender tragische Fall, geschildert: Auf
müsste, der Automobilist So fahren, dass er innert
1 Sekunde anhalten könnte, was aber praktisch
dem Schrittfahren gleichkäme.
Eine besonders heikle Gefährdung tragen —
durch vorübergehende Erschwerung der
Sichtverhältnisse —auch landwirtschaftliche
Kulturen in den Strassenverkehr hinein,
z.B. die Beblätterung der Laubbäume, die Anlage
von hochstehenden Garten- und Feldkulturen an un-
-iibersichtlichen Strassen- und Wegeinmündungen.
Zweimal konnte ich letztes Jahr beobachten, wie
ein Aehrenfeld die Sicht auf die Einmündung eines
Feldsträsschens in einer Art und Weise behinderte,
die zur Entstehung schwerster Unfälle führte.
Nachstehendes Bild zeigt den todlichen Unfall eines
Ujährigen Velofahrers. Ein Kornfeld von 1,60 m
Höhe über dem Strassenrand befand sich dicht
rechts der Fahrbahn des Automobilisten; aus einem
4 m breiten Strässchen mit grossem Gefälle fuhr
der Knabe — etwas links haltend — dahinter hervor.
Wohl bremste der Automobilist noch 1 m vor
a = Fahrrichtung des Automobils, b = Gehrichtung des Kindes, c = Kollisionsstelle. d = Stoppspuren
des Automobils, e = Blume, die das Kind in den Händen trug, f =- Lage des Opfers.
g = Tor.
hoher Mauer an der Strasse stehen mehrere Häuser.
Die mit hoher Einfriedung versehenen' Gartentore
münden direkt auf die Fahrstrasse. Ein 7jähriges,
zartgebautes Mädchen eilt mit einer Blume in der
Hand plötzlich aus dem Gartentür auf die Strasse,
schräg nach rechts; zirka 2,4 m auf der Strasse
wird es, von hinten her, von einem links der Mauer
entlang fahrenden Automobil erwischt und tödlich
verletzt. Vor der Kollision hatte das Automobil nach
den Bremsspuren 5 m weit gebremst, konnte aber
trotz vollem Bremsen erst nach 15 m anhalten.
Nach der 20 m langen Bremsepur der Hinterräder
wurde bei eben noch genügend guten Bremsen eine
Schnelligkeit von 46 km/St, errechnet; nach der
Wegstrecke, welche das Kind auf der Strasse durcheilte,
zu schliessen, war es dem Automobilisten nur
ca. eine Sekunde sichtbar, eine Zeitspanne, welche
in die durchschnittliche Reaktionszeit von einer
Sekunde fällt (wie sie die Gerichte den Motorfahrzeugführern
zubilligen). Bei 46 km in der Stunde
würde das Auto in 1 Sekunde 12,7 m zurücklegen
(wobei also überhaupt keine Abwehrhandlung des
Automobilisten möglich wäre); bei einer Reaktionszeit
von y* Sek. träte ein Wegyerjust von 9,6 m
ein. Auf solche Distanzen, die innerhalb der Reaktionszeit
liegen, würde also das Kind mit unverminderter
Schnelligkeit erfasst. Im. vorliegenden
Falle gelang es dem Automobilisten noch etwas zu
bremsen, was aber in Anbetracht der Schnelligkeit
des Autos nichts nützte; auch bei einer Schnelligkeit
von 30 km hätte bei 1 Sekunde. Reaktionszeit
der Wagen erst 2,7 m nach der Kollision angehalten
werden können; bei einer Reaktionszeit von
y* Sekunden zirka 70 cm nachher. Und dabei wären
trotz der herabgesetzten Anprallgeschwindigkeit
noch immer tödliche Verletzungen möglich gewesen.
Um an dieser Stelle einen Unfall beim plötzlichen
Heraustreten auf die Strasse zu verhindern,
der Kollision, was aber bei seiner Schnelligkeit
bedeutungslos war, hinterliess doch sein Wagen
eine Bremsspur von 36 m, wobei er noch 20 m
über den Fundort des sofort getöteten Knaben hinausfuhr.
5. Typus:
Kinderunfall und alkoholisierte
Motorfahrzeugführer.
Die gefürchteten (aber vermeidbaren) Fehler
der alkoholisierten Motorfahrzeugführer
werden hauptsächlich herbeigeführt durch
die Schaffung eines falschen Sicherheits- und
Kraftgefühls, eines gewissen motorischen Bewegungsdranges
als Folge des Sinkens der
ethischen Hemmungen, der Selbstkritik, der
Vorsicht und Rücksicht auf andere, als Folge
auch der zunehmenden Lähmung der Sinnesschärfe
und der sinkenden Reaktionszeiten,
ganz abgesehen von den Gleichgewichtsstörungen.
Alle Grade von Trunkenheit wirken
sich besonders verhängnisvoll aus, wenn es
sich darum handelt, die Fehler der schwächsten
Strassenbenützer, der kleinen Kinder
und Gebrechlichen, gutzumachen. Gerade alkoholische
Lähmungen der Sinnesschärfe und
der Reaktionszeiten rufen ungeheuerliche
Kinderunfälle hervor.
INSERTIONS-PREIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp»
Grössere Inserate nach Spezialtarif.
Inseratenschlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmer
In dieser Nummer:
Der Motorfahrzeugbestand in
der Schweiz.
Vorschau zum Internat. Eifelrennen.
Was geschieht beim Anfahren?
Feuilleton: «Rätsel um Muriel»
S. 5.
Bilder: S. 6.
Das hohe Kornfeld wurde dem 11jährigen Velofahrer -zum Verhängnis,
Fortsetzung Seite 9.
Zürcher Verkehrsfragen
Die Polizeiinstanzen der Stadt Zürich haben,
wie an dieser Stelle wiederholt darüber
berichtet worden ist, ein wohlstudiertes Programm
für die gesamte Verkehrsgestaltung
und Parkierung während der Landesausstellung
aufgestellt, das zweifellos alle Möglichkeiten
erschöpfte, die zur Verfügung standen,
um die Automobilisten aus nah und fern zufriedenzustellen.
Man ist den hiefür zuständigen
Polizeiinstanzen und vor allem den
Herren Polizeinspektor Dr. Wäesendanger und
Polizeikommissär Baumgartner hiefür zu besonderem
Dank verpflichtet; sie und ihre
Mitarbeiter haben während etlichen Monaten
mit grosser Mühe vorbildliche Arbeit geleistet.
Wenn nun am nächsten Samstag dieser
weitverzweigten Strassenverkehrsregelung
noch vereinzelte Schönheitsfehler anhaften
werden, so darf dies nicht den Polizeibehörden
der Stadt Zürich angekreidet werden.
Einige Projekte, die sie vorgesehen und nach
reiflicher Prüfung im Instanzengang mit Hartnäckigkeit
verteidigt hatten, sind leider durch
gewisse Widerstände bei andern Behördestellen
und ungenügende Kreditzuweisungen
« auf der Strecke » geblieben.
Wenn man sich auch in einzelnen Fällen
mit anderen Lösungen mehr'oder weniger gut
zu helfen suchte, so muss doch einer dieser
«Schönheitsfehler » ausserordentlich bedauert
werden, denn er wird in der Folge im städtischen
Verkehr ausserordentlich unliebsamen
Verkehrsstörungen rufen. Es handelt sich
hiebei um die von den Polizeiinstanzen verlangten
Verkehrsinseln in der Bahnhofstrasse
bei den Strassenbahnhaltstellen Trülle (Rennweg)
und Schweiz. Volksbank (Augustinergasse).
Der Einbau dieser Inseln ist leider
unterblieben, weil sie die städtischen Baubehörden
nicht haben wollten und ihren Standpunkt
mit naturschützlerischen Gründen —
es hätten einige Bäumchen entfernt werden
müssen — zu rechtfertigen versuchten. Bedauerlicherweise
hat der Stadtrat diesen Argumenten
Rechnung getragen; er wird dann
aber auch die Verantwortung für die, zu erwartenden
Verkehrsstockungen in der Bahnhofstrasse
zu tragen haben.
Jeder mit dem Verkehr nur einigermassen
vertraute Fachmann wird diesen Entscheid

edauern. Tag für Tag flutet der grosse Strom
der Ausstellungsbesucher durch die Bahnhofstrasse
nach dem Ausstellungsgelände; an
den Sonn- und besonderen Festtagen muss
man zwischen 8 und 10 Uhr vormittags jeweils
mit der Ankunft von rund 60 Extrazügen
rechnen. Die Strassenbahn hat sich für
einen einmmütigen Betrieb eingerichtet.
Abends liegen die Verhältnisse zwischen 17
und 19 Uhr bei der Wegfahrt der Besucher
ungefähr gleich. Dazu kommt der Strom der
per Auto zur Ausstellung fahrenden Gäste
und der normale Stadtverkehr, der durch die
zahlreichen Ausstellungslieferungswagen eher
noch gesteigert werden dürfte. Dieser grosse
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr staut
sich nun vom Bahnhof her bei den Strassenbahnstationen
Trülle wie Volksbank, anstatt
dass er durch den Einbau der vorgeschlagenen
Verkehrsinseln hätte reibungslos abfliessen
können.
Man wird die Unterlassung vielleicht in
wenigen Wochen schon bedauern und dann
das Versäumte doch noch nachholen müssen,
allerdings mit erhöhten Kosten, weil dafür
nur eine kurze Zeit zur Verfügung steht.
Der Hauptzustrom zur Ausstellung setzt
erst im Juni ein. Noch hat der Stadtrat also
einen Monat Zeit, diese Inseln einzubauen,
wenn er sich nicht der Gefahr aussetzen will,
Kritik von Seiten der Ausstellungsbesucher zu
ernten.
Finanzielle Argumente konnten bei der Ablehnung
dieser dringend nötigen Verkehrsinseln
nicht massgebend sein, wenn man sieht,
wie andernorts aus weniger zwingenden
Die jährlich im September auf Grund der
Meldungen der kantonalen Automobilkontrollen
stattfindenden Aufnahmen des schweizerischen
Motorfahrzeugbestandes geben Auskunft
über die zahlenmässige Zusammensetzung
des Automobil- und Motorradparkes
nach Kantonen und Fahrzeugarten. Die
schweizerischen Ergebnisse der letzten fünf
Herbstzählungen sind in folgender Tabelle
zusammengestellt:
Die im vorjährigen Bericht erwähnte, seit
1934 erstmalige Zunahme des Gesamtmotorfahrzeugbestandes
ist auch für das Jahr 1938
festzustellen. Die Zahl aller Fahrzeuge hat
sich um 3351 oder 3 Prozent erhöht, so dass
am 30. September 1938 im ganzen 124.195
Motorfahrzeuge im Verkehr standen.
Damit ist der Bestand von 1935 fast wieder
erreicht worden.
In verhältnismässig kurzer Zeit hat sich
die Zusammensetzung des Motorfahrzeugparkes
nicht unbedeutend verändert Von hundert
Motorfahrzeugen waren vor vier Jahren
55 Personenautos und 28 Motorräder, letztes
Jahr 60 Autos und 22 Motorvelos. Die restlichen
18 Prozent sind Last- und Lieferwagen,
Spezialwagen und gewerbliche Traktoren.
Vergleichsweise sei erwähnt, dass vom Motorfahrzeugbestand
des Deutschen Reiches
am 1. Juli 1938 nur 39 Prozent auf die Personenwagen
und 47 Prozent, also fast die
Hälfte der Fahrzeuge, auf die Motorräder
entfielen. Während der Motorfahrzeugbestand
von 1938 in der Schweiz hinter dem von 1934
zurücksteht, nahm er in Deutschland (Altreich)
in der gleichen Zeit von 1,9 auf 3,2
Millionen Einheiten zu. Trotz dieser gewaltigen
Steigerung der Motorisierung ist die Verbreitung
der Personenwagen in beiden Ländern
ungefähr gleich gross; in der Schweiz
entfällt ein Personenauto auf 55 Einwohner,
im Deutschen Reich auf 56.
Eine Betrachtung der einzelnen Fahrzeugarten
ergibt, dass
an der Zunahme des Bestandes nur die Automobile
beteiligt sind und die Motorräder wie
in den letzten vier Jahren einen Rückgang
verzeichnen.
Gründen mit der « grossen Kelle » angerichtet
worden ist, wie z. B. bei der bereits * berühmt»
gewordenen
Strassenüberführung an der Bellerivestrasse
(Eingang Hornbaoh der Landesausstellung).
Trotzdem hier eine Ueberführung des Fussgängerverkehrs
genügt und nicht einmal
die Hälfte der Kosten verursacht hätte, wurde
unverständlicherweise der Fahrverkehr
über den Fussgängerverkehr überführt Die
Kosten beliefen sich auf rund 60 000 Fr. Es
ist von den Verkehrsinteressenten sofort darauf
hingewiesen worden, dass die 7 m breite
Fahrbahn nicht genüge, da nioht nur der
ganze Automobil-, Autobus- und Lastwagenverkehr
die Ueberführung zu benützen hat,
sondern auch der Radfahrerverkehr über die
Brücke geleitet wird. Bis heute haben sich
denn auch bereits zwei Unfälle ereignet, und
die Ueberführung war teilweise unbenutzbar,
weil die schweren Lastwagen den Belag aufgerissen
haben. Die am rechten Seeufer wohnenden
Automobilisten klagen über den unhaltbaren
Zustand, dass man, wenn sich ein
Radfahrer auf der Ueberführung befindet, gezwungen
sei, im Schneckentempo hinter ihm
herzufahren und damit Zeit verliere, wenn
man nicht einen Unfall riskieren wolle. Auch
hier ist durch die Bekämpfung des vorgeschlagenen
Fussgängerüberganges eine rationelle
Lösung verunmöglicht worden. Aber so
geht es immer, wenn man nicht auf die Polizeibehörden
und Verkehrsfachleute abstellen
will. Durch Schaden wird man klug!
Turicum.
Der Motorfahrzeugbestand in der Schweiz
am 30. September 1938
Vom Eidgenössischen Statistischen Amt.
hen. Den geringsten Zuwachs verzeichnen die
für die Motorisierung unserer Armee wichtigsten
Fahrzeuge, indem Ende September 1938
nur 195 Lastwagen (1,5 Prozent) mehr im
Verkehr standen als vor Jahresfrist. Etwas
grösser ist die Zunahme bei den Lieferwagen,
deren Bestand um 265 oder 4,5 Prozent anstieg.
Verhältnismässig am stärksten verändert
hat sich der Park der Spezialwagen
(Krankenwagen, Gefangenenwagen, Tankwa-
Fahrzeugarten 1934 • 1935 1936 1937 1938
Personenwagen 69,744 70,765 69,136 71,537 74,923
Autobusse 1,239 1,286 1,266 1,301 1,391
Auswechselbare Wagen *) 248 256 249 323 337
Lastwagen 2 ) 13,067 13,014 12,714 13,088 13,283
Lieferwagen 3 ) 5,229 5,340 5,332 5,894 6,159
Spezialwagen 632 555 563 612 669
Gewerbliche Traktoren 676 644 613 617 ' ' 633
Motorwagen im ganzen 90,735 91,860 89,873 93,372 97,395
Motorrader ohne Seitenwagen 31,964 30,082 26,357 25,030 24,362
Motorräder mit Seitenwagen 2,550 2,429 2,320 2,442 2,438
Motorräder im ganzen 34,614 32,511 28,677 27,472 26,800
Motorfahrzeuge im ganzen 125,249 124,371 118,550 120,844 124,195
l ) Als Autobus oder Lastwagen verwendbar. *) Mit 1000 kg und mehr Nutzlast.
3 ) Bis 999 kg Nutzlast
Die Zahl der Motorwagen stieg um 4023 oder
4,3 Prozent auf 97 395, wobei in der Bestandesveränderung
für die einzelnen Wagenarten
kleinere graduelle Unterschiede besiegen,
Kehrichtabfuhrwagen, Feuerwehrwagen,
Montagewagen, Abschleppwagen usw.), der
um 57 Fahrzeuge (9,3 Prozent) grösser war
als letztes Jahr. Auswechselbare Wagen waren
337 (Vorjahr 323), gewerbliche Traktoren
633 (617) im Gebrauch. Von den der Personenbeförderung
dienenden Fahrzeugen haben
die Autobusse mit 7 Prozent oder 90
Wagen relativ stärker zugenommen als die
eigentlichen Personenautos, deren Bestand
um 3386 oder 5 Prozent auf 75 000 Wagen
anstieg.
Die seit 1934 beobachtete
Abnahme der Motorräder
setzt sich in abgeschwächter Form auch im
Berichtsjahr fort; die Zahl der Motorvelos
sank um 672 auf 26 800, so dass der Bestand
von 1938 um über 7700 oder 22 Prozent kleiner
ist als der von 1934. Am letztjährigen
Rückgang sind nur die Motorräder ohne Seitenwagen
beteiligt, die Zahl der mit Seitenwagen
versehenen Fahrzeuge blieb sozusagen
unverändert. In Deutschland und Italien entwickelte
sich der Motorräderbestand in den
letzten Jahren in umgekehrter Richtung. Im
Deutschen Reich standen am 1. Juli 1938
mehr als anderthalb Millionen Krafträder im
Verkehr, das sind 186000 mehr als im Vorjahre
und über eine halbe Million mehr als
vor vier Jahren. In unserem südlichen Nachbarland,
wo die Motorräder 30 Prozent des
gesamten Motorfahrzeugbestandes ausmachen
und somit nicht die grosse Bedeutung
besitzen wie in Deutschland, wurden am 1.
AUTOMOBIL-REVUE • FREITAG, 19. APRIL 1939 - N° 41
Juli 1938 fast 200 000 Motorräder gezählt,
oder 22 000 mehr als im Vorjahre. Ausser
den 26800 Motorrädern, die Ende September
des letzten Jahres in der Schweiz im Verkehr
standen, dienten 1,2 Millionen motorlose
Velos dem Personenverkehr. In der Zeit von
1934 bis 1938 sind dem Verkehr somit 7700
Motorräder entzogen und 275 000 Velos zugeführt
worden. Das Velo hat nioht nur die
abgehenden Motorräder ersetzt, sondern darüber
hinaus im ganzen Lande eine nie erwartete
Verbreitung erlangt; hat sich doch
der Bestand innert anderthalb Jahrzehnten
verdoppelt. Betrachtet man die
Entwicklung der Motorfahrzeugbestände in
den Kantonen,
über die Tabelle 2 Aufschluss gibt, so zeigt
sich, dass die Zahl der Motorwagen im ganzen
Lande zugenommen hat und die der Motorräder
in fast allen Kantonen zurückgegangen
ist; eine Ausnahme machen Graubünden
und Tessin, die eine ganz unbedeutende
Zunahme ausweisen, sowie das Wallis, dessen
Bestand gleich blieb.
Für die Personenwagen schwankt die Zunahme
zwischen 2,6 Prozent im Kanton Wallis
und 7,7 Prozent im Kanton Waadt Ueberdurchschnittlich,
d. h. mehr als 5 Prozent
grösser geworden sind die Bestände in den
Städte- und Industriekantonen Zürich, Solothurn,
Basel-Stadt und Neuenburg sowie in
den Bergkantonen Uri, Schwyz, Nidwaiden,
Freiburg und Graubünden. In Appenzell I.-Rh.,
wo die Fahrzeugdichte ohnehin weitaus am
kleinsten ist — auf ein Fahrzeug kommen
314 Einwohner, also zweimal soviel wie im
Wallis, das hinsichtlich der Dichte an zweitletzter
Stelle steht — standen wie am letzten
Stichtag 45 Personenautos im Verkehr. Weniger
einheitlich ist die Entwicklung bei den
Kantone,
Städte
Zürich ......
Bern
Luzern
Uri
Kantone,
Städte
12,742
11,089
2,679
156
550
165
185
405
501
1,638
2,057
3,980
1,598
743
586
45
3,324
1,103
3,617
2,164
2,565
7,381
877
2,307
9,090
7,764
3,776
6,454
3,165
2,561
1,189
873
1,282
819
609
Personenwagen
1937 1938
13454
11448
2774
166
581
160
195
421
525
1725
2183
4232
1649
771
615
45
3421
1168
3770
2270
2652
7950
900
2422
9426
160
263
89
15
12
8342
36
60
30
20
17
20
1
65
67
61
28
125
146
13,454
11,448
2,774
166
581
160
195
421
525
1,725
2,183
4,232
1,649
771
615
45
3,421
1,168
3,770
2,270
2,652
7,950
900
2,422
9,426
8,245
4,017
6,629
3,268
2,812
1,241
940
1,314
856
678
wechselbare
8 )
Uebrige
Motorwagen
1937 19S8
4,496
2,849
1,032
238
Tl A
56
120
149
501
684
1,552
659
271
212
31
1,123
330
971
640
1,115
1,799
490
660
1,699
2,640
1,510
1,190
814
619
384
348
484
221
126
Motorwagen
39 2579
24 1677
588
54 9
158 41
45 20
45
73
100
10
330 125
394 138
961 408
419 153
8 172 64
15 93 72
3 19 11
40 685 290
3 216
68
15
685
156
236
375
697
172
27
1190
322
12
403
337 443
57
988 142
578
1355 238
707 55
262 17
Last- und Lieferwagen, deren Zahl in den
Kantonen Uri, Schwyz, Qlarus, Basel-Stadt,
Basel-Land, Appenzell A.-Rh. und Neuenburg
den Vorjahresstand nicht mehr ganz erreichte.
Die Rückgänge schwanken zwischen
0,8 und 3,8 Prozent. Von den Kantonen mit
Zunahme fällt der Kanton Graubünden mit
der bisher geringsten Verbreitung der Lastund
Lieferwagen durch einen Anstieg um fast
ein Fünftel auf.
Vom schweizerischen Motorfahrzeugbestand
gehören
36 Prozent den Einwohnern der 10 grössten
Städte.
Zwei Fünftel der Personenwagen, ein Viertel
der Motorräder und Autobusse, 38 Prozent
der Lastwagen, 42 Prozent der Lieferwagen
und mehr als die Hälfte der Spezialwagen
stehen in den Gemeinden mit über 30 000 Einwohnern.
Auffallend und offenbar durch die
bessere Wirtschaftslage zu erklären sind die
Bestandesveränderungen in La Chaux-de-
Fonds, wo die Personen-, Last-, Lieferwagen
und sogar die Motorräder um rund ein Zehntel
zugenommen haben. Die grösste Dichte
der Personenwagen und Motorräder verzeichnet
Genf, wo auf 19 Einwohner ein Auto und
auf 91 Personen ein Motorrad kommt Nach
der Dichte der Last- und Lieferwagen stehen
Basel und Zürich an erster Stelle.
Motorfahrzeugbestand in den Kantonen und Städten 1 ), Ende September 1938
Schwyz
Obwalden. . . .
Nidwaiden . . .
Glarua
Zug
Fribourg . . . .
Solothurn. . . .
Basel-Stadt Basel-Land . . .
Schaffhausen . .
Appenzell A.-Rh.
Appenzell I.-Bh..
St. Gallen. . . .
Graubünden. . .
Aargau . . . . .
Thurgau . . . .
Zürich s )
Basel
Geneve
Bern
Lausanne . . . . .
St. Gallen..::..
Winterthur . . . .=
Luzern
Biel •. .
La Chaux-de-Fonds
4,598
2,947
1,045
90
232
78
59
120
150
523
698
1,542
647
280
207
35
1,184
394
Motorwagen
im ganzen
1937 1938
Kantone
17,238
13,938
3,711
240
788
229
241
525
650
2,139
2,741
5,532
2,257
1,014
798
76
4,447
1,433
4,588
2,804
3,680
9,180
1,367
2,967
10,789
Personenwagen
Autobusse
Liefer-
Last- wagen*)
wagen 3 ) 4Bad 3Rad
Ge-
Spe- wertzial-
liehe
wa- Trakgen
toren
Kantone
127 100
83 138
37 33
3 5
3 11
18,052
14,395
3,819
256
813
238
254
541
675
2,248
2,881
5,774
2,296
1,051
822
80
4,605
1,562
4,770
2,936
3,839
9,844
1,400
3,072
11,172
Gross- und Mittelstädte 1 )
2,731 10,404 10,976
1,504 5,286 5,521
1,228 7,644 7,857
835 3,979 4,103
643 3,180 3,455
397 1,673 1,638
360 1,221 1,300
487 1,766 1,801
219 1,040 1,075
138 735 816
Total Städte . . . 28,492 30,000 8,336 8,542 36,828 38,542
x ) Gemeinden mit 30,000 Einwohnern und mehr am 1. Dezember 1930.
2 ) Erweitertes Stadtgebiet vom 1. Januar 1934.
Zürich
Bern
Luzern
Uri
Schwyz
Obwalden
Nidwaiden . . .
Glarus
Zug
Solothurn
Basel-Stadt . . .
Basel-Land . . .
Schaffhausen . .
Appenzell A.-Rh.
Appenzell I.-Rh..
St. Gallen
Graubünden. . .
Aargau
Thurgau
Ticino
Vaud
Valais
Neuohätel
GenÄve
1,000
18052
14395
3819
256
813
238
254
641
675
2248
2881
5774
2296
1051
822
80
4605
1662
4770
2936
3839
9844
1400
3072
11172
Motorräder
1937 1938
4,456
4,884
1,010
87
291
83
80
164
188
795
712
1,057
797
383
315
28
1,428
548
1,886
1,235
1,146
2,342
559
787
2,211
1,956
1,001
1,393
782
470
293
337
200
174
156
1,957
1,008
1,351
743
492
286
328
190
197
169
Motorrader
ohne mit
Sei- • Sei- Total
ten- tenwagen
wagen
3962
4207
926
71
258
66
76
142
167
700
680
869
732
336
283
22
1361
541
1759
1113
1140
2063
616
660
1712
4,363
4,718
980
77
273
Einwohner
1938 pro
Mo- Mor
tor- torwagen
rad
163
160
91
162
178
223
174
Motorfahrzeuge
Total
Groii- und Mittelstädte*)
Zürich 5 )
8245 96 8 1520 818 153 90 46 10976 1676 281 1957 12933
Basel
4017 30 11 938 399 16 52 68 6521 826 182 1008 6529
Geneve
6629 41 19 690 373 23 72 10. 7857 1005 346 1351 9208
Bern
3268 70 438 469 217 23 35 17 4103 595 148 743 4846
Lausanne
2812 24 418 153 9 30 3455 404 88 492 3947
St. Gallen
1241 10 232 109 12 179 1638 271 15 286 1924
rt
Winterthur . . . . 940 17 225 78 14
1300 305 23 328 1628
Luzern
1314 42 272 118 7 30 14 1801 176 14 190 1991
Biel
856 12 139 47 3
1075 160 37 197 1272
An«
La Chaux-de-Fonds 678
816 134 169 985
Total Städte . . . 30000 347 66 4999 2330 262 356 182 38542 5552 1169 6721 45263
J ) Gemeinden mit 30,000 Einwohnern und mehr am 1. Dezember 1930. *) Als Autobus oder Lastwagen
verwendbar.
s ) Mit 1000 kg und mehr Nutzlast. •) Bis 999 kg Nutzlast. ») Erweitertes Stadtgebiet vom 1. Januar
1934.
2
2
1
1
4
2
.12
4
5
11
30
tfC%
16243
7
73
37
1
12
23
2
21
38
26
30
12
34
50
8
24
1
7
5
9
42
64
35
8
1
1
29
13
41
33
1
17
1
24
78
152
737
705
1,056
781
371
304
23
1,425
558
1,807
1,162
1,149
2,312
559
778
2,184
Ticino
1,187
Vaud
1,894
.Yalaia
500
100 250
Neuchätel. . . .
650
38 151
»Geneve . . . . .
1,746
16 79
Schweiz 71,537 74,923 21,835 22,472 93,372 97,395 27,472 26,800 43 156
401
511
54
10
4
37
25
187
49
35
21
1
4363
4718
980
77
273
78
152
171
737
705
1056
781
371
304
36
49
52
93
79
85
61
65
53
65
52
29
42
50
58
177
62
82
56
47
42
35
64 1425
17 558
48 1807
49 1162
9 1149
249 2312
43 559
118 778
472 2184
29
29
16
29
25
39
44
149
148
203
310
235
262
200
233
210
199
214
160
122
142
156
615
199
229
148
119
141
147
30 280
37 202
38 184
6,762 6,721 27 157
Motorfahrzeugbestand nach Kantonen und Städten 1 ) am 30. September 1938
(Inbegriffen die Motorfahrzeuge der Postverwaltung)
Fribourg
» A
Total
22415
19113
4799
1086
315
332
693
846
2985
3586
6830
3077
1422
1126
103
6030
2120
6577
4098
4988
12156
1959
3850
13356
Schweiz 74923 1391 337 13283 5663 496 669 633 97395 24362 2438 26800 124195
A/\

N° — FREITAG, 19. MiAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE 3
Wachsten Sonntag:
Internat Eifelrennen
Zwar ist der Vorhang über der diesjährigen
Saison der internationalen Grands Prix schon
am 2. April im Pyrenäenstädtchen Pau aufgegangen,
aber dieses erste Rencontre, das
mit einem glatten Doppelsieg von Mercedes
endete, vermochte noch keine zuverlässigen
Anhaltspunkte über die Kräfteverteilung im
internationalen Rennsport des laufenden Jahres
zu geben, vor allem deshalb nicht, weil
die Auto-Union der Partie fernblieb und weil
Mme Schell mit ihren Delahaye «nicht in
dem Ding syn » konnte oder 'wollte. Um so
grössere Spannung schlägt deshalb dem
Eifelrennen entgegen, denn hier tritt nun
auch das Zwickauer Werk in die Arena,
währenddem allerdings Delahaye wiederum
pausiert, dem Vernehmen nach deshalb, weil
die Motoren nicht fertig geworden sind.
Man hat, wie wir an anderer Stelle dieser
Nummer berichten, bei der Auto-Union den
Winter durchaus nicht damit verbracht, auf
seinen Lorbeeren auszuruhen und wenn sich
die Aenderungen und Verbesserungen, welche
an den < Silberpfeilen > mit dem Heckmotor
vorgenommen worden sind, auch lediglich
auf Einzelheiten beziehen, so Hessen doch
schon die ersten Probefahrten in Monza erkennen,
dass dabei ganze Arbeit geleistet
worden ist und dass der Wagen seinem
schärfsten Rivalen, dem Mercedes-Benz,
punkto Schnelligkeit nichts nachgibt. Zwischen
diesen beiden Gegnern wird nach
menschlicher Voraussicht am kommenden
Sonntag die Entscheidung liegen. Bis auf die
Zähne ausgerüstet und mit einer Gründlichkeit
vorbereitet, die. auch nicht die geringste.
Kleinigkeit vernachlässigt, treten sie zum
Kampf an. Welche Bedeutung sie ihm beimessen,
dafür spricht die Tatsache, dass
man hüben und drüben mit grösstem Geschütz
und in stärkster Besetzung aufrückt :
die Auto-Union sowohl wie Mercedes-Benz
schicken fünf Mann ins Feuer, nicht nur deshalb
wohl, weil das Rennen für die deutsche
Meisterschaft zählt, sondern weil man sich
klar darüber Rechenschaft ablegt, worum es
geht: um die erste Generalprobe der Saison.
Eine internationale Note verleiht die Teilnahme
der Fabrikmannschaft von Talbot
dem Rennen. Alfa Romeo dagegen hat seine
drei Meldungen in letzter Minute zurückgezogen,
ein Umstand, der geeignet ist, die
Perspektiven des Grand Prix noch weiter zu
verdüstern. Wenn es Talbot auch kaum beschieden
sein wird, die Rolle der ersten
Tenöre zu spielen, soviel haben die Franzosen
in Pau bewiesen, dass sie namentlich auf
kurvenreichen, schweren und nicht zu schnellen
Strecken, zu deren Sorte auch der Nürburgring
gehört, imstande sind, den Deutschen
tüchtig einzuheizen, wobei es allerdings
gleich von allem Anbeginn an Volldampf
aufsetzen heisst, denn bei der Kürze
der Distanz (10 Runden = 328,1 km) ist mit
der Taktik des Abwartens nichts zu gewinnen.
Wenn nicht alles täuscht, wird die
Schlacht somit vom Start weg in voller
Schärfe entbrennen.
Ob dabei — gutes Wetter vorausgesetzt —
die bestehenden Rekorde werden dran glauben
müssen? Tatsache bleibt jedenfalls, dass
die 1939er Grand-Prix-Wagen schneller sind
als die vorjährigen Modelle und dass Brauchitsch
1938 im Training zum Grossen Preis
von Deutschland aus dem 3-Liter-Mercedes
mit 9 Min. 48,4 Sek. (139,6 km/St.) eine Rundenzeit
herausbrachte, die nur um 2,2 Sek.
höher lag als die Trainingsrekordrunde Romeyers
auf dem Auto-Union 1937, dessen
Zylinderinhalt beinahe doppelt so gross war.
Im Rennen selbst buchte Rosemeyer beim
Grossen Preis von Deutschland 1937 die
chnellste Runde mit 9.55,0 (138,01 km/St.),
währenddem Seaman, der Sieger im Grossen
Preis 1938, mit dem 3-Liter-Mercedes auf
10.09,2 (134.8 km/St.) kam. Für das Eifelrennen
muss man bis 1937 zuTückblättern,
denn letztes Jahr fiel es wie erinnerlich aus.
Damals erledigte Rosemeyer die 10 Runden
mit einem Stundenmittel von 133,5 km. Wieviel
mögen es heuer sein ? Sofern sich das
Wetter richtig verhält, greift man wohl kaum
stark daneben mit der Annahme, der Durchschnitt
des Siegers werde sich gar nicht so
weit unter jenem bewegen, den Rosemeyer
vor zwei Jahren auf dem 6-Liter-Auto-Union
erzielte.
Den « grossen Kalibern » voran geht übrigens
ein Sportwagenrennen für die 3 Gruppen
bis 1000, 1100-1500 und 1500-2000 ccm,
wofür in den beiden ersten je 14, in der letzten
17 Meldungen vorliegen, doch lässt die
Unverwüstliches Antoöl (
Nennliste erkennen, dass es sich dabei sozusagen
um eine rein deutsche Angelegenheit
handelt, entfällt doch auf die insgesamt 45
Einschreibungen eine einzige aus dem Ausland.
Tazio Nuvolarl
Hans Stuck
Hermann Müller
Georg Meier
Bigalke
Paul Pietsch
H. Dipper
L. Joa
Rudolf Caracciola
Manfred von Brauchitsch
Hermann Lang
Richard Seaman
Heinz Hugo Hartmann
Philipp Etancelin
Carriere
Auto-Uhion
Auto-Union
Auto-Union
Auto-Union
Auto-Union
Maserati
Maserati
Maserati
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Talbot
Talbot
Weder im Motor, noch im Getriebe ist Shell-Oel zerstörbar,
aber Staub, Wasser, Metallabrieb, usw., verunreinigen es derart,
dass regelmässiger Wechsel in bestimmten Abständen das einzige
Mittel ist, um der Maschine die volle Schmierwirkung zu erhalten.
Der Wert des Oelwechsels beruht vor allem in seiner RegeU
mässigkeü. Wir raten Ihnen deshalb, selber oder durch Ihren
Garagisten eine Kontrolle darüber zu führen und nach jedem
Motorölwechsel die Shell-Etikette am Spritzbrett anbringen zu
lassen.
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(selektiv raffiniert)
Die Nenniiste:
Frohere Sieger im Eifelrennen.
Eifelrennen 1934 (15 Runden): Brauchitsch
(Mercedes-Benz) 122,5 km/St.
Eifelrennen 1935 (10 Runden): Caracciola (Mercedes-Benz)
117,1 km/St.
Eifelrennen 1936 (10 Runden): Rosemeyer
(Auto-Union) 117,1 km/St.
Eifelrennen 1937 (10 Runden): Rosemeyer (Auto-
Union) 133,5 km/St.
Hat sich der Auto-Unlon-Rennwagen
1939 verändert?
Schon zweimal haben sich die europaischen
Rennmotoren der Saison 1939 miteinander gemeseen,
und alle Marken, die einen Ruf zu verteidigen
haben, konnten schon Proben ihrer Leistungsfähigkeit
ablegen. Nur die Boliden der Auto-Union,
die am Ende der vorjährigen Rennsaison einen so
überzeugenden Schlussgalopp lieferten, waren noch
nirgends am Start. Die Gründe sind bekannt: beim
ersten Rennen dieses Jahres, dem Grand Prix von
Pau, durfte wegen der damals besonders akuten
französisch-italienischen Spannung der Crack des
Auto-Union-Stalles, Nuvolari, nicht an den Start
gehen, so dass sich das Zwickauer Werk entschloss,
angesichts des Ausfalles dieser entscheidenden
Chance auf die Teilnahme zu verzichten. Und in
Tripolis liefen nur lK-Liter-Maschinen, an deren
Bau die Auto-Union erst herangehen wird, wenn
eine neue Rennformel nur diesen Typ vorschreiben
sollte.
Um so neugieriger ist man auf das erste Auftreten
der Rennwagen des sächsischen Konzerns,
das am Eifelrennen auf dem Nürburgring bevorsteht.
Wir haben uns daher in Zwickau informiert,
welche Veränderungen die Rennwagen dieser
Marke während der Winterpauce durchgemacht
haben.
«Unsere Rennmotoren», so sagte man uns,
< dürfen als ausgereift und den an sie gestellten
Ansprüchen vollauf gewachsen bezeichnet werden.
Wir haben ein paar Vergaserversuche angestellt,
— selbstverständlich, aber grundsätzlich bleiben
die Maschinen unserer Wagen, wie sie "waren. Die
beiden überzeugenden Siege, mit denen 1938 die
Auto-Union die Rennsaison beschkss, haben uns
bestätigt, dass unsere Motoren kaum besser sein
können, als sie jetzt sind. »
«Und wie steht es mit den Problemen 'des
Fahrwerkes? »
« Es braucht nicht geheim gehalten zu werden,
dass uns die Lösung dieses Problems in der vorigen
Saison noch nicht restlos befriedigt hat, und
dementsprechend haben wir gerade daran in den
Wintermonaten besonders intensiv gearbeitet, wir
mussten es schaffen, die enormen Leistungen unserer
Motoren, die übrigens besonders günstige
Kühlverhältnisse aufweisen, ohne Beeinträchtigung
der Strassen- und Kurvenlage auf den Boden zu
bringen. Die vielen von uns angestellten Versuche
und die Trainingsfahrten unserer Mannschaft haben
erwiesen, dass uns dies durchaus gelungen
ist. Wir haben jetzt den "Weg der richtigen Federabstimmung
gefunden, und die Strassenhaftung
der Räder, die ja bei einem Heckmotor anderen
Konstruktionsbedingungen unterworfen ist als bei
einer vornliegenden Maschine, lässt bei den Auto-
Union-Rennwagen nichts zu wünschen übrig, ts
besteht also jetzt voller Einklang in allen Funktionen
unserer Rennwagen. »
t
« Haben sich die JVuto-Union-Boliden äusserliclr
verändert?» . ,
« So gut wie überhaupt nicht. Für normale
Kurvenrennen wird die im Vorjahr verwandte Karosserie
benutzt, bei schnellen Rennen werden wir
einen vollkommen windschlüpfigen Aufbau verwenden.
. ' " nn -
IN SÜDAMERIKA
Alfa-Sieg In Argentinien.
Das vom Argentinischen Automobil-Club veranstaltete
Rundstreckenrennen um den Grossen
Preis der Stadt La Plata sah drei Alfa-Romeo-Wagen
auf den ersten Plätzen. Carlo Arzam, einer der
bekanntesten Fahrer des Landes, siegte mit einem
Durchschnitt von 125,2 km/St, vor G. Canziani und
D. Ochoteco.
Im Verlaufe des Rennens ereignete sich ein
tödlicher Unfall; der Fahrer Medica geriet in einer
Kurve gegen die Barrieren, wurde in weitem Bogen
herausgeschleudert und blieb tot liegen.
IN BELGIEN
Grosser Preis von Antwerpen.
Zum Grossen Preis von Antwerpen, der am
nächsten Sonntag steigt, entsendet Alfa Romeo
Sommer, Pintacuda oder Severi; von England kommen
Cowell (Alta) und B. H. Talbot (Aston Martin)
herüber, und Frankreich ist durch Andre (Bugatti),
Gerard und Monneret (Delage). Paul, Chaboud,
Contet und Mazaud (Delahaye) sowie durch die
Talbot-Fahrer Levegh und Forestier vertreten.
IN ENGLAND
Sydenham Trophy
und Nuffield Trophy in Sicht.
Als nächste wichtige Veranstaltungen im englischen
Automobilsportkalender steigen nach den
200 Meilen von Brooklands die internationalen
Charakter aufweisenden Rennen um die Sydenham-
Trophäe (20. Mai) und um die Nuffield-Trophäe
(10. Juni). Mit dem
Sydenham-Trophy-Race
wird am kommenden Samstag die Saison auf der
Krlstallpalast-Strassenrundstrecke in London eröffnet.
Für das Rennen, das auf Grund einer
Handicap-Formel gefahren wird, haben sich u. a.
folgende Piloten gemeldet:
Rennwagen: Wilson auf E.R.A. 1100 ocm;
TJodson auf Maserati 1100 ccm; Hansen, «Bira»,
Aitken, Dobson, Rolt und Wakefield auf E.R.A;
1500 ccm; Abecassis auf Alta 1500 ccm; Maclure
auf Riley 1500 ccm; Brooke auf Alfa-Brooke-Spezial
1500 com; Evans auf Alfa Romeo 8800 ccm.
Sportwagen: Dobson auf Riley 1500 ccm;
Fane auf Frazer-Nash-B.M.W. 2000 ccm; Whitehead
auf Alfa Romeo 2600 ccm; Aitken auf Delage
3000 ccm; «Bira> auf Delahaye 3600 com.

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 19. APRIL 1939 — N°
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N° 41 — FREITAG, 19. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE
F E U I L L E T O N
Rätsel um Muriel.
Roman von Johann Friedrich.
36. Fortsetzung.
«Ich danke Ihnen für Ihre offene Erklärung,
Madame », sagt sie dann mit betonter
Höflichkeit, «doch Sie begreifen, dass sie
mir nichts nützt.»
«Ich bitte dich! > versucht Charles das
Wort zu ergreifen, aber Lady Constanza
unterbricht ihn.
«Du kannst doch wohl nicht erwarten,
dass ich dir meine einzige Tochter anvertraue,
nachdem du kurz nach deiner Verlobung
auf den Kontinent gefahren bist, um
hier mit einer Dame ein gemeinsames Appartement
zu bewohnen. Erzähle mir nicht,
dass es sich nur um einen letzten Abschied
gehandelt hat, das kann an meiner Stellungnahme
natürlich nichts ändern.»
« Natürlich nicht >, denkt Sir Andrew und
gibt der empörten Mutter mit jedem Wort
recht. Aber wie wird er selbst in seiner ganz
ähnlichen Lage sich nun verhalten ?
« Sie haben mich offenbar missverstanden,
gnädige Frau >, sagt Muriel sehr hochmütig.
«Ich bin nicht Charles Freundin in dem Sinq,
wie Sie es vermuten. Ich will Charles freigeben,
weil unsere Ehe auf gewissen äussern
Notwendigkeiten beruht, die mit dem Herzen
nichts zu tun haben und die überdies in den
nächsten Tagen aufgehört haben werden zu
bestehen. Durch das Zusammensein mit mir
verletzt Charles die Verpflichtungen nicht,
die er Ihrer Tochter gegenüber eingegangen
ist. >
«Wie soll ich das verstehen ? > Lady
Constanza ist die Verblüffung vom Gesicht
abzulesen. Sie findet die gegebene Erklärung
schwülstig und unglaubwürdig.
« Nehmen Sie an, es handle sich um eine
Erbschaft, die ich ohne eine Scheinheirat mit
Charles nicht hätte antreten können.»
« So etwas kommt vor », murmelt Sir Andrew.
Er möchte sich so gern überzeugen
lassen.
«Höchst selten ! » erwidert Lady Troy
streng. « Und was Lord Rcehampton betrifft,
dessen Erbe Charles ist, so kann es als ausgeschlossen
gelten, dass er eine derart verrückte
Bestimmung in sein Testament aufgenommen
hat. Ich kannte ihn.»
«Es handelt sich nicht um Lord Rcehampton»,
erwidert Muriel ebenfalls ..ziemlich
kategorisch. « Ich- sprach von einer Erbschaft,
die mir zugefallen ist. Sie müssen
vorläufig meinen Worten glauben, gnädige
Frau, aber ich verspreche Ihnen; dass Ihnen
Charles in wenigen Tagen jede Aufklärung
geben wird, die Sie wünschen.»
« O ! » Lady Constanza blickt hilfesuchend
auf Sir Andrew. Kann man einer solchen Erklärung
vertrauen ?
«Muriel spricht vollkommen die Wahrheit
>, behauptet Charles, der die Kameradin
für ihren Erfindungsreichtum und ihre Geschicklichkeit
in seinem Interesse bewundert.
« Du kannst mich nicht verurteilen, Mammy,
ohne mir eine Gnadenfrist zu geben. Das ist
nur gerecht.»
« Es wird schliesslich von Peggy abhängen,
wie sie sich zu dem allen stellt», sagt
Lady Constanza mit kühler Zurückhaltung.
«Verschweigen werde ich ihr nichts. Das
bin ich meinem Gewissen schuldig.»
In diesem Augenblick kommt ihr mit aller
Macht zum Bewusstsein, dass sie ihrer Tochter
ja gar nichts berichten kann, weil sie
nicht weiss, wo sie sich befindet. Diese
wichtigste Frage hat sie in ihrer Empörung
ganz vergessen, aber jetzt greift die Angst
mit eiserner Hand an ihr Herz.
« Wo ist denn Peggy ? > ruft sie plötzlich
unbeherrscht.
Alle sehen sie entsetzt an, nach der vorangegangenen
Kühle ihres Betragens gewinnt
die angstvolle Frage ein Vielfaches an Gewicht.
« Sie wird vielleicht schon in Ihrem Hotel
sein ».beruhigt Muriel, die die besten Nerven
hat.
Charles eilt zum Telefon,, eine Zeit lautloser
Stille vergeht, bis er die Verbindung
hat. — Nein, Miss Troy ist bisher nicht zurückgekehrt.
« Sie wird sich das Leben genommen haben
! » schluchzt Lady Troy mit einem tödlichen
Blick auf Charles.
«Aber warum sollte sie denn ?» fragt
Muriel beschwichtigend. «Ein so junges
Mädchen ! »
«Sie hat im Salon Ambrose von einer
Mistress d'Andrade gehört, die hier im Carlton
wohnen sollte. Sie wollte sie sofort besuchen.
Wenn sie gesehen hat, was ich gesehen'
habe, — ich hätte nie erlauben dürfen,
dass sie allein hierher ging.»
« Um welche. Zeit- war denn das ? »
«Kurz vor 7* Uhn »
« Ah ! » Muriel sieht Charles scharf an.
Um diese Zeit -hat Aguillaf angerufen, Bas,
ist sehr verdächtig. Hat Charles mit seiner
Braut ein Rendez-vous gehabt und deswegen
sein dem Dompteur gegebenes Versprechen
nicht gehalten ? Hat er sie, Muriel, trotz
allem im Stich gelassen?
Charles, der ihre Gedanken verrät, bekommt
wieder Farbe.
«Ich habe dir mein Ehrenwort gegeben ! »
erinnert er mahnend.
« Aber jemand muss feststellen, was um
7 Uhr hier vorgegangen ist. Würdest du
selbst Erkundigungen einziehen wollen? Der
Portier wird vielleicht etwas wissen. Du
verstehst so gut, mit den Leuten umzugehen.»
« Begleiten Sie mich, Andrew !» sagt Muriel
und geht hinaus. Sie nimmt Charles Anerbieten,
sich selbst von der Wahrheit seiner
Worte zu überzeugen, ohne weiteres an, da
sie findet, dass eine gewisse, übertriebene
Feinfühligkeit für ein Vertrauensverhältnis
nur schädlich ist.
Sobald Lady Constanza mit Charles allein
im Zimmer ist, beginnt sie fassungslos zu
weinen.
«Ich bin an allem schuld >, klagt sie mehr
sich selbst als ihm.
« Du machst dir ganz unnütze Vorwürfe »,
tröstet Charles, der selbst sehr besorgt ist.
Aber Lady Constanza ist nicht zu überzeugen.
XIII.
Die Medizin des Dr. Martinez.
Auf dem menschenleeren Korridor fasst
sich Sir Andrew ein Herz.
€ Muriel ! >
« Andrew !>
«Haben Sie dieser Lady vorhin die reine
Wahrheit gesagt, Muriel ? »
« Beinahe, Andrew.»
« Beinahe ? !» Tiefe Enttäuschung prägt
sich in dem kurzen Wort aus. Er hat sich
solche Mühe gegeben, ihr zu glauben, dass
es ihm fast wirklich gelungen ist,, und nun
zerstört sie selbst mit einem Wort die mühsam
gewonnene Zuversicht.
«Man kann nicht immer ganz ehrlich
sein », sagt Muriel ernst, « aber glauben Sie
mir, der Kern dessen, was ich gesagt habe,
war die Wahrheit. Und darauf kommt es ja
schliesslich an.»
Major Law ist nur wenig getröstet.
« Meinen Sie, Muriel, dass ein Mensch von
einem andern überhaupt genau wissen kann,
worauf es ihm in einem bestimmten Falle
ankömmt ? »
«O >, antwortet Muriel zögernd, «das
glaube ich wohl. Wenigstens dann, wenn —
ich meine, wenn zwei Menschen sich sympathisch
sind.»
Für Sir Andrews tadellose Haltung und
Selbstbeherrschung ist es nicht ohne Bedeutung,
dass gerade ein älterer Herr um die
Gangecke biegt und so dem kurzen Tete-ätete
ein Ende macht.
Der Portier, der Muriel mit dem besonderen,
aus Bewunderung und Respekt gemischten
Entgegenkommen begegnet, das er
für schöne weibliche Hotelgäste; in Bereitschaft
hat, wird merklich verlegen, als Muriel
beginnt, ihn auszufragen.
Allerdings, etwas vor 7 Uhr ist eine junge
Dame zu ihm gekommen und hat nach Mr.
und Mrs. d'Andrade gefragt. Es war eine
hübsche und unzweifelhaft vornehme junge
Lady und daher hat er gar kein Bedenken
gehabt, sie auf ihren Wunsch in den Salon
des Appartements führen zu Hassen, wo sie
die Heimkehr der Herrschaften abwarten
wollte.
« Ganz recht >, sagt Muriel, ohne mit der
Wimper zu zucken. « Erinnern Sie sich wohl
auch noch, wann das junge Mädchen wieder
gegangen ist.»
« Wann Mademoiselle gegangen ist ?»,
der Portier ist so sichtlich erstaunt, dass
Muriel, die mit dem polyglotten Hotelbeamten
englisch gesprochen hat, ihre Frage aul
französisch wiederholt.
«Die junge Dame ist überhaupt nicht fortgegangen
>, erkärt der Mann darauf Sehr bestimmt.
«Ich glaubte, Madame, säe wäre
noch oben im Appartement, besonders da ich
zufällig hörte, dass den Heerschaften ein Imbiss
aufs Zimmer serviert wurde.»
«Die Dame ist nicht bei uns zu Gast»,
widerspricht Muriel energisch- «Sagen Sie
mir doch, kann sie das Haus verlassen haben,
ohne von Ihnen gesehen zu werden ? »
«Allerdings, Madame. Sie kann durch das
Cafe oder das Restaurant oder auch über die
Gartenterrasse fortgegangen sein, ohne dass
jemand sie bemerkt hat. Ich hoffe doch, Madame,
ich habe keinen Fehler begangen, als
ich die Dame allein in ihrem Sakra warten
Hess ? »
« Das nicht », beruhigt Muriel, « aber ich
möchte noch eine Frage stellen. Wenn man
das Hotel auf den von Ihnen angegebenen
Wegen verlässt, wird man dann gar nicht
kontrolliert ? »
(Fortsetzung folgt.)
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Halt, Kontrolle»!
Unterwegs mit der fliegenden Strassenverkehrspatrouille der Berner Kantonspolizei
Wachtmeister Hadorn ist ein grosser Kinderfreund «ich mUess-ech verzeige Fräulein, Dir syt freiund
weiss mit den Kleinen väterlich-rührend händig gfahre.» Das Fräulein nimmt das Malheur
umzugehen.
gelassen hin.
Bremsprobe bei einem Motorrad. Vorher werden
aueh Scheinwerfer und Schlusslicht kontrolliert.
3000 Fr. kosten diese Waagen, womit,die Polizei
die Ladung der «Schwergewichte» prüft
Und wenn der Gaul nun scheut? «Absteigen» heisst es für den Velofahrer, wenigstens solange er
sieh auf der Hauptstrasse aufhält.
Sollten sich nach der «gefühlsmässigen» Kontrolle der Bremsen Zweifel über deren Wirksamkeit erheben,
dann tritt ein Spezialapparat in Funktion.
«Heit-er e Lumpe oder Putzfäde? So riebet d'Nummere ab. me- cha se ja nümm läse.»
In ihrem Wagen führt die Polizei ein Schleppseil mit, das schon unzählige Samariterdienste geleistet
und manchen Automobilisten aus ungemütlicher Cituation in den rettenden Hafen geführt hat.
Alles auf der Strasse wird unter die Lupe genommen. Höflich eröffnet die Polizei den Strassenarbeitern
hier, dass sie ein Vorsichts sienal aufstellen sollen.

41
II. Blatt
BERN, 19. Mai 1939
Wasfi
geschieht •
Der rahrvorgang bedingt eine ganze Reihe
aufeinanderfolgender Bedienungsgriffe, denen
die nachstehenden Ausführungen gelten. Vom Einschalten
der Zündung und dem Anlassen haben
wir uns bereits unterhalten. Nachdem der Motor
ein Weilchen gelaufen ist, um die Zündkerzen auf
Betriebstemperatur zu bringen und das Oel etwas
anzuwärmen, darf weggefahren werden.
I. Auskuppeln.
Hierzu tritt man zunächst das Kupplungspedal
(C in Fig. 1) nieder, das auf die sogenannte Kupplung
(A) zwischen Motor und Getriebe (D) einwirkt.
Es sitzt an einem zweiarmigen Hebel, der
sich um einen Punkt (F) dreht. Beim Niedertreten
des Pedals schwingt das untere Hebelende gegen
das Getriebe hin und hebt dabei die eine (hier
kleiner gezeichnete) Kupplungsscheibe entgegen
dem Druck der Kupplungsfeder (P) von der andern
ab (punktierte Stellung). Sobaldsie sich nicht
mehr berühren, ist die kraftschlüssige Verbindung
zwischen Motor und Getriebe unterbrochen, die
nur dadurch zustandekommt, dass die Kupplungsscheiben
normalerweise von der Feder (B) aufeinandergepressf
werden und daher zusammen
umlaufen müssen, wenn der Motor die eine davon
Fig. 1. Die Vorgänge beim Auskuppeln. A = Kupplung.
B = Kupplungsfeder. G = Kupplungspedal.
D = Getriebe. E == Schubrohr, enthaltend Kardanwelle
und -gelenk. F = Drehpunkt des Kupplungspedals.
Automobil-Revue
Beim Anfahren
antreibt. — Also, wir haben jetzt ausgekuppelt,
während der Motor leer läuft. Folgt das
II. Einschalten des ersten Ganges.
In Fig. 2 sind die inneren Organe des Schaltgetriebes
dargestellt. Die Welle (1) wird direkt von
der Kupplung aus angetrieben. Infolge des stän-
Fi*. 2. Blick auf die inneren Organe des Getriebes.
So wird der erste Gang eingeschaltet. Die punktierte
Stellung von Schalthebel und Zahnrad F
entspricht der «neutralen Lage» des Schalthebels.
1., 2., 3, und R = Stellungen des Hebels in den
verschiedenen Gängen. 1 = Eingangswelle des Getriebes
(Kupplungsseite). 2 = Ausgangswelle des
Getriebes. (Kardanseite). A, B, G, D, E, F, G und
H = Zahnräder des Getriebes.
Fig. 3. Die Arbeitsweise
der mechanischen Handbremse.
1 = Handbremshebel.
2 = flexibles Kabelröhr.
2a = Innenkabel.
3 = Bremshebel. 4 =
Bremswelle. 5 = Bremsnocke.
6 = Bremstrommel.
7 = Bremsbacken. 8 =
Ankerzapfen. 9 == Bremsfedern.
10 = Hinterachse.
11 = Bremsankerplatte.
IR 60711
danübertragung und die Hinterachse weitergegeben
wird. Das Zahnrad (F) befindet sich dann in
der punktierten Lage und steht also noch nicht
mit dem Zahnrad (E) der Nebenwelle im Eingriff.
Welle (1) und Nebenwelle können also ohne weiteres
mit dem Motor leer drehen. Aus diesem
Grunde ist es auch nicht nötig, beim Anlassen
des Motors auszukuppeln, solange der Schalthebel
in der Mittellage stehen bleibt.
Erst wenn man ihn in eine der Stellungen umlegen
will, die dem ersten, zweiten, dritten oder
Rückwärtsgang zugeordnet sind, muss zuvor die
Kupplung ausgerückt werden, weil ja vorerst die
Welle (2) und somit auch deren Zahnräder (D
und F), ebenso wie der Wagen selbst noch stillstehen.
Damit man zum Beispiel das Zahnrad (F)
des ersten Ganges in die Zähne von (E) geräuschlos
einschieben kann, muss natürlich (E) ebenfalls
stillehalten. Es ist daher unerlässlich, vor dem
Schalten auszukuppeln, um die Welle (1) vom
Motor zu trennen und mit ihr die Nebenwelle
nebst ihren Zahnrädern zur Ruhe kommen zu
lassen.
III. Handbremse lösen.
Aehnlich wie jedes Velo, verfügt auch das
Automobil über eine Handbremse, die meist durch
Kabel auf die Hinterräder wirkt. Zieht man am
Handbremshebel, so wird gebremst, im umgekehrten
Fall die Bremse gelöst. Das Bremskabel teilt
sich unter dem Wagen in zwei «Aeste>, deren
jeder zu einer Hinterradbremse führt. Dort greift
er am sogenannten Bremshebel, an, der auf einer
in der Bremsankerplatte gelagerten Bremswelle
sitzt. Jede Bremsankerplatte ist ihrerseits fest mit
NMl
II. Blatt
BERN. 19. Mai 1939
digen.Eingriffs der Zahnräder (A und B) läuft die
darunter liegende Nebenwelle mit den weitern
Zahnrädern (C, E und G) ständig mit. Solange
nun der Schalthebel in der punktierten) Mittelstellung
steht, existiert keine mechanische Verbindung
zwischen der Nebenwelle und der Welle (2) des
Getriebes, von der aus der Antrieb an die Kardem
einen Ende des Hinterachsgehäuses verbunden.
Die Bremswelle tritt durch die Platte hindurch
und trägt auf deren Aussenseite einen sogenannten
Bremsnocken, der die Bremsschuhe auseinandertreibt,
sobald er durch die Bewegungen
des Bremshebels gezwungen wird, sich zu verdrehen.
Die Bremsschuhe sind auf der Oberfläche
mit Bremsbelägen «besohlt>, die sich beim Bremsen
gegen die Bremstrommel legen. Diese selbst
sitzt am Rad und dreht sich mit ihm, während die
Bremsschuhe am Bremsankerzapfen einen Halt finden
und stillstehen. Je stärker sie gegen die
Bremstrommel gepresst werden, desto kräftiger die
Bremswirkung. Beim Lockern der Bremse dreht sich
der Bremsnocken in die gezeigte Stellung zurück,
und die Bremsschuhe werden durch die beiden
Federn wieder von der Trommel abgehoben.
IV. Gasgeben bei gleichzeitigem weichem
Einkuppeln.
Nach dieser Vorbereitung beginnt das eigentliche
Anfahren. Während der linke Fuss das Kupplungspedal
ganz langsam zurücklässt, um diekraftschlüssige
Verbindung zwischen Motor und Getriebe
allmählich herzustellen, wird mit dem rechten
das Gaspedal bedient. Beim «Einkuppeln»
nähern sich die Kupplungsscheiben immer mehr.
Schliesslich berühren sie sich, wobei die vom
Motor angetriebene vorerst immer noch allein
läuft, die zweite jedoch stillsteht. Schliesslich genügt
beim weiteren Zurücklassen des Pedals der
Druck der Feder (D in Fig. 1), damit die stillstehende
Scheibe langsam mitgenommen wird und
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Kupplungsvorganges • (Pedal in der Endstellung)
drehen beide Kupplungshälften gleich schnell.
Hiermit ist die kraftschlüssige Verbindung zwischen
Motor und Antrieb vollkommen hergestellt.
Durch Niedertreten des Gaspedals, das über
ein Gestänge auf die Drosselklappe im Ver-
Fig. 4. So wirkt das Gaspedal auf die Drosselklappe
im Vergaser ein. A = Luftkanal im VergaseT.
B = Pedalhebel. G = Drosselklappe.
gaser einwirkt, kann das Fahrzeug beschleunigt
werden. Die Drosselklappe ist ganz ähnlich beschaffen,
wie etwa eine Luftklappe im Ofenrohr.
Oeffnet man sie, so strömt mehr Luft ein, die natürlich
aus dem Vergaser auch ein grösseres
Quantum Brennstoff mitreisst. Der Energieumsatz
und damit auch die Leistung des Motors steigen.
Daher die beschleunigte Wegfahrt. -bzeigt
die im Boden eines M.G. 2,3-Liter-Modells
eingelassene Pumpvorrichtung nebst
dem einsteckbaren Betätigurngsliebel in Arbeitsstellung.
Praktische W-nke
Abschmierung des Lenksystems
Zu den Stellen,
die besonders
häufig geschmiert
werden
müssen, gehören
vor allem die Ge-
"lenke des Lenk-
systems. Da längst nicht jeder Wagen mit
Zentralschmierung ausgerüstet ist, die durch
einen einfachen täglichen Fussdruck die
wichtigsten Schmierstellen am Chassis mit
Oel versorgt, muss öfter zur Fettpresse gegriffen
werden, um Fett in die fraglichen
Schmiernippel und Gelenke zu treiben. Soll
nicht gleichzeitig mit dem erwünschten
Schmiermittel auch höchst unerwünschter
schmirgelnder Schmutz in die Schmieröffnurag
gelangen, so muss der Nippel vor dem
Ansetzen der Presse gereinigt werden. Die
Mündung der Fettpresse ist derart gegen die
des Schmiernippels zu halten, dass das Fett
nicht seitlich herausquillt. Die Skizze illustriert,
wie dies gemeint ist. Vergisst man
hierauf zu achten, so hat die Arbeit nicht
allein keinen Sinn, sondern sie schadet im
Eingebaute, hydraulische Wagenheber
Bei verschiedenen
englischen Klassewagen
sind zur Erleichterung
des Radlassen,
dass die Lenkung für die nächsteri
Gegenteil nur, weil wir uns dann darauf verwechsels
hydraulische 500 oder 1000 Fahrkifometer (je nach Vorschriften
im Instruktionsbuch) keiner Schmie-
Wagenheber eingebaut,
die sich vom rung mehr bedarf, während in "Wirklichkeit
Wageninnern aus ohne das Gegenteil zutrifft.
Verlassen des Sitzes
betätigen lassen.. Sie
bestehen aus vier Heber
- Zylindern mit
Ted» da«» No*i
Stempel, die links und Lezithin für klopffestes Benzin
rechts an der Vorder- und Hinterachse befestigt
sind, insgesamt also vier an der Zahl. Nach einem von einem Amerikaner entwikkelten
Verfahren wird klopffester Brennstoff
Durch flexible Rohrleitungen sind die Heber-
Zylinder unter dem Wagen mit einer Pumpvorrichtung
im Wageninnern verbunden, die üblichen Tetraethylverbindungen, die im Aus-
durch Zusatz von Lezithin verbessert. Die
vermittels eitles bei Bedarf einsteckbaren land vielfach Benzin beigemischt werden;
Handhebels betätigt wird. Ein Mehrweghahn, zersetzen sich verhältnismässig leicht und
der die Heberflüssigkeit den gewünschten bilden einen wolkigen Niederschlag, der die
Zylindern zuleitet, erlaubt, je nach Wunsch, Fahreigenschaften beeinträchtigt. Wenn jer
nur die eine oder andere Wagenseite bzw. doch Lezithin in Mengen von 1—15% hinzu-,
das ganze Fahrzeug anzuheben. Unser Bild gefügt wird, kann sich der Niederschlag
nicht bilden. Das Patent auf das Verfahren
steht der Texas Company of New York
City zu. B.
Ein imtrikanischtr Kliinwagra
Obwohl ausgesprochene Kleinwagen sich
in den USA bisher nicht durchsetzen konnten,
wird dem neuen Crosley-Zweizylinder
eine ausgezeichnete Prognose gestellt.
Der Verkaufspreis liegt mit 325 Dollar für
den Zweisitzer und 350 Dollar für den Viersitzer
(nur diese beiden Modelle werden hergestellt)
weit unter dem Durchschnittspreis
aller anderen Fabrikate. Der Wagen ist insgesamt
nur 3,3 m lang und erreicht mit seinem
luftgekühlten Motor eine Höchstgeschwindigkeit
vom 80 km/St. Der Benzinverbrauch
beträgt ca. 6 1/100 km, ist also
selbst für europäische Verhältnisse gering.
Einer der Sitze kann durch einen einfachen
Handgriff entfernt werden, so dass der Wagen
auch als Transportauto für Handelszwecke
mit einer Tragfähigkeit von ^ t zu
verwenden ist. Zunächst sollen in den Fabriken
in Cincinnati und Rächmond 200 Wagen
pro Tag hergestellt werden. Auffällig ist
das Interesse in Käuferkreisen, indem bereits
Zehntausende von Anfragen eingegangen
sind. B.
Ein japanisches Patent für geruchloses Benzin
Zwei japanische Erfinder haben sich in
Japan und den USA ein Verfahren patentieren
lassen, durch das die typischen Druckeigenschaften
von Benzin und Benzinverbindungen
spurlos verschwinden, ohne dass die
Verbrauchsqualitäten des Treibstoffs beeinträchtigt
werden.
Das Verfahren geht davon aus, dass das
Benzin an sich geruchlos ist, und dass der
typische Benzingeruch von Schwefelverbindungen
herrührt, die chemisch unter dem
Namen Diosulphide bekannt sind, ein weiterer
Teil des Geruchs stammt von den gleichfalls
im Benzin vorhandenen Thio-AJkoholen
her. Wenn nun dem Benzin Metallseife zugesetzt
wird (Kupfer-, Zink-, Blei- oder
Eisenseife), so bilden die Thio-Alkohole mit
der Seife einen unlösbaren Niederschlag;
gleichzeitig verbinden sich die Diosulphide
mit dem Niederschlag und sinken auf den
Boden des Behandlungstanks. Die weitere
Behandlung besteht einfach darin, dass das
Benzin durch einen Filter geleitet wird, der
den Niederschlag zurückhält; das Endprodukt
ist ein völlig geruchloses Benzin. B.
Dass Elli Beinhorn, die Frau des unvergesslichen
Berndt Rosemeyer, mit ihrer
Messerschmitt-Taifun-M'aschine zu einem
Flug nach Japan gestartet ist, um dort
dieses Flugzeug vorzustellen.
Vom Bau eines riesigen Forschungsinstitutes
in Amsterdam durch die Shellgruppe.
Es wird der Erforschung sämtlicher
Verfahren der Oelverarbeitung dienen.
1500 Personen sollen dort Arbeit und
Verdienst finden. Die Bau- und Einrichtungskosten
werden auf 3 Millionen Gulden
geschätzt.
Ein polnischer Professor von der Universität
Warschau habe einen neuartigen Ersatzbrennstoff
erfunden, der keine Rohölderivate
enthalten soll. Er besteht zum Teil
aus Alkohol, zum Teil aus Gasen, die sich
schon bei geringem Druck verflüssigen
lassen und in ausreichenden Mengen dem
Boden entströmen. Der Umbau des Wagens
auf den nationalen polnischen Brennstoff
soll sehr einfach sein. Vor allem wird
an Stelle des 'normalen ein Brennstofftank
benötigt, der einem lnnendruck von 5 at
standhält.
Dass in der Rue Jean-Rey im 15. Pariser
Stadtbezirk ein neuartiges Stahlpflaster
ausprobiert werde. Es besteht aus sechseckigen
Stahlplatten mit griffiger Oberfläche.
Was sagen die Reifen dazu?
Dass in England nicht weniger als 21000
Dreiradwagen im Betrieb stehen.
Schriftliche Antworten:
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(Schluss)
Einer der schwersten Unfälle dieser Art, den Wichtig ist auch das Warnungssignal an solchen
Oertlichkeiten, ferner die Sicherung der
ich gesehen habe, verursachte ein Mann, der noch
nie ein Auto gelenkt hatte, unter der Wirkung von
zwei Bechern Bier in den leeren Magen aber plötzlich
den Mut aufbrachte, ein Lastauto durch die die Strasse durch Geländer etc.
Spielplätze und Schulhausausgänge gegen
Stadt zu führen, nach kurzer Strecke eine Kurve Ueberall, besonders in grossen Städten,
verfehlte und ein junges hoffnungsvolles Menschen-
sollte auch strassenpolizeilich auf die Schul-
leben vernichtete. Wer es miterlebt hat, wie entsetzlich
schwer dieser Schlag die Angehörigen des
Opfers traf, wird die Gefährdung, die der Alkohol
im Strassenverkehr bedeutet, nicht mehr unterschätzen
können.
Gerade die zu gute Stimmung der Alkoholisierten
führt zu Kritiklosigkeit gegenüber dem kindlichen
Verhalten; er nimmt es leicht in der Gefahrzone,
und der Gedanke « es wird schon gehen » beherrscht
nur allzu gern den Alkoholisierten.
6. Typus:
Vermeidbare Exposition des Kindes
im Strassenverkehr.
Ein weiteres, nicht allzu seltenes Gefährdungsbild
gewahrt man oft auf der Strasse,
wenn Erwachsene als Begleiter von Kindern
zu Fuss oder zu Velo den schwächern Teil,
speziell kleinere Kinder, die «gefährdete
Randzone » (nach der Strassenmitte hm) benutzen
lassen, anstatt selbst die gefährliche
Stelle der Strasse einzunehmen. Nie sollte
beim paarweisen Velofahren der Erwachsene
das Kind oder überhaupt den schwächeren
Gespanen links von sich fahren lassen!
7. Typus:
— FREITAG, 19. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE
A
Das Kind im modernen Strassenverkehr
Kinder zu Velo.
Die Velofahrer erobern sich heute die Welt
und sind deshalb zu einem wichtigen Faktor
des Strassenverkehrs geworden. Bei jedem
Strassenbenützer muss die Kenntnis der gesetzlichen
Verkehrsregeln vorausgesetzt werden.
Solange sich aber die Radfahrer nicht an
die geltenden Vorschriften halten, ist ein
einigermassen gefahrloser Strassenverkehr
nicht denkbar.
In der letzten Zeit hat jedoch auch die Zahl der
velofahrenden Schulkinder gewaltig zugenommen;
schon ganz Kleine sieht man mit Velos auf den
belebtesten Strassen; per Velo unternehmen ganze
Schulen ihre Ausflüge, Grund genug, immer stärker
auf eine verbesserte Verkehrserziehung der Velofahrer
und damit überhaupt der Kinder zu dringen.
Die Bekämpfung des Kinderunfalls !
Auf die grosse Bedeutung rein baulicher
Vorsichtsmassnahmen bei Erstellung von Neubauten,
speziell auch bei Schulhäu£ern und
Spielplätzen, habe ich bereits hingewiesen.
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kinder dann besondere Rücksicht genommen
werden, wenn sie sich auf dem Wege zur
Schule befinden. Hierin sind die Verhältnisse
in New-York vorbildlich, wo für diese Zeiten
eine besondere Verkehrsordnung besteht
(spezieller Schutz durch die Verkehrspolizisten,
Gruppenführer unter den Kindern etc.).
Dem sorgfältigen Fahrzeugführer werden
diese Zeiten nicht entgehen, er wird sein
Tempo entsprechend massigen.
Fortgesetzter Verkehrsunterricht in den Schulen
tut not; die heranwachsende Jugend muss für die
Sicherheit der Strasse gewonnen werden. Und es
hält leicht, den Verkehrsunterricht dem bestehenden
grossen Interesse des Kindes am Fahrzeugverkehr
anzupassen. Nicht darum aber handelt es sich, leblose
Vorschriften einzupauken, sondern an Hand
von Modellen und an fingierten Situationen im
Klassenzimmer und mitten im Strassenverkehr, hei
Lichtsignalen usw. Belehrung zu erteilen, so dass
das Kind auch tätig eingreifen kann. In sehr anerkennenswerter
Weise hat die Polizei an verschiedenen
Orten selbst einen gewissen Verkehrsunterricht
der Schuljugend an die Hand genommen.
Er genügt aber nicht, wenn er kaum alljährlich
einmal wiederholt wird. Am besten Hesse sich wohl
die Verkehrserziehung mit dem Turnunterricht verbinden;
den höheren Klassen können z. B. die physikalischen
Grundbegriffe der kinetischen Energie
eines Motorfahrzeuges, das Wesen der Anhaltestrecke
(infolge Wegverlustes durch Reaktionszeit
und Bremsweg) erklärt und damit ein grundlegendes
Verständnis für die Forderungen der Verkehrsordnung
erweckt werden. Im allgemeinen begegnet
man ja bei den Kindern grossem Interesse, an der
Strassenverkehrsordnung mitzuhelfen. Daneben
wäre dieses Fach auch geeignet, die Grundsätze
der Nüchternheit zu besprechen etc. Und warum
mit diesen Uebungen nicht auch einen eigentlichen
Unterricht für das Velofahren verbinden? «Ein
guter Velofahrer wird auch ein guter Motorfahrzeugführer
sein! > Ausserdem könnten durch Veranstaltung
von Elternabenden auch die Erwachsenen
über die wichtigsten Fragen der Strassenverkehrserziehung
aufgeklärt werden etc.
Das beste Mittel, um zu verhindern, dass die
Kinder die iStrasse als Spielplatz benützen, sozusagen
benützen müssen, bildet eine
weltherzige Schaffung von Kinderspielplätzen.
Unabsehbare Gefahren lauern im modernen Verkehr
auf alle Strassenbenützer, besonders aber auf
die unerfahrene Jugend!
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Daran ist kein Zweifel: die Bekämpfung
des Kinderunfalls auf der Strasse stellt eine
vornehme Aufgabe dar, welche sowohl von
selten der Eltern als auch der Schulen und
der Behörden grösste Aufmerksamkeit erfordert.
Die amerikanische Statistik zeigt,
dass durch sorgfältige Strassenaufsicht und
Erziehung gerade der Kinderunfall am besten
Sfrassen und Verkehr
Kohlenoxydgas als Ursache von Verkehrsunfällen.
Die Strassenpatrönillen der kalifornischen Verkehrspolizei
haben entdeckt, dass zwei Prozent der
von ihnen untersuchten Wagen im Innern eine
Menge von Kohlenoxydgas enthielten, die ausreichte,
um den Fahrer für 6—9 Stunden schläfrig
zu machen oder dessen Beobachtungsfähigkeit herabzusetzen.
In Fachkreisen wird diese Feststellung
als Erklärung für eine Reihe von Unfällen betrachtet,
deren Ursachen bisher ein undurchdringliches
Dunkel umgab.
Das Licht im Strassenverkehr.
Ein bisher nur wenig berücksichtigtes Teilgebiet
der Unfallaufklärung liegt im Einfluss der Beleuchtung
bei nächtlichen Verkehrsunfällen. Der
Berliner Psychotechndker Dr. Lossagk ist nun auf
Grund seiner Erfahrungen als gerichtlicher Sachverständiger
zu dem bemerkenswerten Schluss gelangt,
dass häufig die Fahrlässigkeit weniger beim
Fahrer als bei der Schaffung von ungünstigen Beleuchiungsbedingungen
zu suchen war. Die weitere
Erforschung dieses Spezialgebietes wird dazu führen,
die Verkhrsbeleuchtung so zu gestalten, dass
die günstigsten Bedingungen für die Sehsicherheit
und damit für das Leben der Strassenbenützer geschaffen
werden.
« Warten » als Strafe für Verkehrssünder.
Die Polizei von Kansas City wendet eine neue
Methode an, um Verkehrssünder zu strafen, bevor
sie gerichtlich abgeurteilt werden. Erwischt eine
Polizeipatrouille einen Schnellfahrer, so hält sie
ihn an, händigt ihm die gerichtliche Vorladung
aus und entfernt den Zündschlüssel von seinem
Wagen. Erst bei der nächsten Runde wird dem
Sünder der Schlüssel wieder ausgehändigt; inzwischen
vergehen SO bis 40 Minuten, Zeit genug,
damit der Mann darüber nachdenken kann, dass
er schneller vorwärtskommt, wenn er langsamer
fährt.
Amerikanische Oeffentlichkeit für strengere
Autogesetze.
Eine die ganze amerikanische Nation umfassende
Erhebung von Prof. Gallup, Direktor des
«Instituts für Oeffentliche Meinung», beschäftigte
sich mit der Frage, ob die amerikanische Oeffent-
vermieden werden kann, weil man ja schliesslich
die Schwächen des Kindes im Strassenverkehr
am genauesten kennt.
Die Impulsivität der Kinder, ihre mangelnde
Erfahrung wird aber immer gefährliche
Situationen schaffen. Möge aber der Gruppe
der Sorglosen und durch kindliche Gefühle
Geleiteten ein guter Schutzengel wachen !
Kenntlichmachung von Pollzeiautos durch
Neonlicht.
Im Stadtinnern von Chicago verkehren seit einiger
Zeit Polizeiauto«, die von weitem durch eine
grosse Aufschrift auf dem Limousinedach kenntlich
gemacht sind. Diese Aufschrift besteht aus
Neonröhren, die das Wort «Police» bilden. Sie
leuchten so stark, dass sie nicht nur bei Dunkelheit,
sondern auch bei dichtem Nebel auf grössere Entfernung
hin sichtbar sind. Diese Wagen fahren
grundsätzlich in dem gesetzlich vorgeschriebenen
Tempo, so dass es anderen Fahrzeugen möglich ist,
ihre Geschwindigkeit ihnen anzupassen.
Wenn Ihnen ein Wagen vorfährt, so ist es
gewiß ein Chrysler Plymouth mit dem neuen
Dual Power Getriebe. Fahren Sie ihn selbst.
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Vorschriften wünsche. Die Untersuchung echloss
Ingenieure und VerkehrssachveTStändige aus,
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und anderen Personen und spiegelte die
öffentliche Meinung wie folgt wieder:
Für ein neues Gesetz
Alle Be- Befragte
fragten Wagenbesitzer
Obligatorische, regelmässig wiederholte
Prüfung der Bremsen
und Scheinwerfer 90 % 88 %
Verschärfte Fahrerprüfungen mit
genauerem medizinischen und
Intelligenz-Examen 87 % 86 %
Entzug der Fahrbewilligung wegen
Fahrens in angetrunkenem
Zustand 95 % 86 %
Strenge Gesetze gegen Fussgänger,
welche die Fahrbahn entgegen
den Verkehrsregeln
überqueren
Automatische Höchstgeschwindigkeits-Einstellvorrichtungen
an
Autos 67 % 61 %
Zwangshaftpflichtversicherung 76 % 72 %
Die Wirksamkeit einzelner dieser Vorschriften
wird, sofern sie Gesetzeskraft erlangen sollten, von
Verkehresachverständigen bestritten. Indessen zeigt
sich, dass die überwiegende Mehrheit des amerikanischen
Publikums ein Eingreifen des Gesetzgebers
befürwortet, um das «Gespenst des Autotodes»
zu bannen. Unter diesen Verhältnissen ist es auch
bezeichnend, dass soeben für New York im Senat
ein Gesetz, das die Höchstgeschwindigkeit auf
50 Stündenmeilen (nachts 40 Stundenmeilen) festsetzt,
mit 36:11 Stimmen angenommen worden ist
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ib AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 19. APRIL 1939 — N° 41
AKTUELLES
Eine neuzeitliche Schutzwehr
in Strassenkurven.
Soweit in unserem Lande die Sicherungen
Und Schutzwehren in Kurven überhaupt angebracht
sind, bestehen sie in Wehrstemen,
Pfählen, Geländern, Zäunen oder Mauern.
Alle diese Vorrichtungen haben den grossen
Nachteil, dass sie beim Anfahren Zerstörungen
am Fahrzeug hervorrufen. Sie bewahren
das Fahrzeug wohl davor, über die Kurve
hinaus zu fahren, in den meisten Fällen sind
aber Zerstörungen und Verletzungen die Folge.
In Amerika und in letzter Zeit auch in
einigen europäischen Ländern, besonders in
Holland, ist nun eine neuzeitliche Kurvensicherung
eingeführt worden, wie sie die beiliegende
Photographie zeigt. Diese Sicherung
besteht aus einem sogenannten < Traffic
Tape», zu deutsch «Verkehrsband». Eine
Anzahl galvanisierter Stahldrähte sind sehr
sinnreich zu einem flachen Band gewoben,
das beweglich auf Betonpfähle gestützt ist
und eine besondere Verankerung mit Federn
aufweist. Vorerst sichert diese Anlage den
Verkehr in den Kurven durch ihr blosses Dasein,
indem die Pfähle und das glänzende
Band dem Fahrer die Kurve sehr deutlich
anzeigen. Sobald aber ein Fahrzeug infolge
übersetzter Geschwindigkeit oder wegen
glatter, Strassenoberfläche über die Kurve
hinausfährt, stösst es auf dieses gefederte
Band, das den Wagen in der Fahrtrichtung
wieder auf die Strasse wirft. Versuche, die
unter wirklichen Verkehrsverhältnissen und
unter besonderen Annahmen durchgeführt
wurden, haben überaus befriedigende Resultate
ergeben. Es sind beladene Wagen unter
verschiedenen Einfallwinkeln und mit mittleren
Geschwindigkeiten von 40—65 km pro
Stunde auf das Verkehrsband aufgefahren,
ohne dass das Wageninnere oder Insassen
verletzt wurden.
Wenn in unserem kurvenreichen Lande
besonders gefährliche Kurven mit dieser einfachen
und zweckmässigen Schutzwehr ausgerüstet
werden, so geht damit ein Wunsch
aller Verkehrsinteressenten in Erfüllung.
Das erste Versuchsstück ist auf Veranlassung
von Herrn Kreisoberingeniuer Greppin
in Aarberg bei der gefürchteten Leimernkurve
erstellt worden. Den Fahrern möchten
wir empfehlen, sich die Einrichtung anzusehen.
Die Schutzwehr befindet sich zwischen
Lyss und Äarberg, kurz vor den ersten Häusern
von Aarberg.
M. '<
CHTRO

N° 41 — FiREITAG, 19. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE
Letzte Sportnachrichten
Das Training für die Eifelrennen am Nürburgring.
Der Donnerstag war erster offizieller Trainingstag
der Eifelrennen. Mit besonderem Interesse
•wurde natürlich das Rennwagentraining verfolgt.
Lang kam aus unbekannten Gründen nicht voll aus
der Strecke. Caracciola brachte seinen Mercedes
mit 135,8 km über die Runde und war damit um
eine Zehntelssekunde langsamer als Nuvolaris
Auto-Union. Zwei Piloten gingen jedoch unter die
Zehnminutengrenae: Seaman mit dem Mercedes
und Brauchitsch, die beide genau gleich schnell
waren und die Fahrt mit 9:58,3 abschlössen. Das
Mittel von 137,2 km zeigt, dass die Fahrer nicht
überforcierten und die Positionen werden wohl erst
am zweiten Trainingstag endgültig bezogen.
Der « Kleine Mercedes » aui dem Nürburgring.
Anlässlich des internationalen Eifelrennens am
kommenden Sonntag wird den Zuschauern auch
der kleine Mercedes-Benz vorgestellt, der in Tripolis
gleich beim ersten Start so erfolgreich war.
Nach dem Rennen der Sportwagen werden zwischen
10.20 und 10.40 Uhr Hermann Lang und Rudolf
Caracciola, die beiden Sieger des Grossen Preises
von Tripolis, besonders geehrt werden.
Schweizerische Rundschau
Via Vita.
Die Schweiz. Zentralstelle für Erhebungen und
Studien zur Förderung und Rationalisierung des
Strassenverkehrs hielt am 12. Mai in Zürich unter
der Leitung ihres Präsidenten, Charles Dechevrens
i(Genf), nach vorangegangener Vorstandssitzung ihre
ordentliche Mitgliederversammlung ab. Vertreten
waren dabei 14 Verbände mit 1762 Stimmen von
im ganzen 19 Verbänden mit 1791 Stimmen.
Den leitenden Organen wurde nach Erledigung
der statutengemässen Geschäfte der Dank für die
geleistete Arbeit ausgesprochen und Decharge erteilt.
Die Erneuerung des Vorstandes für eine zweijährige
Amtsperiode ergab die einmütige Wiederwahl
der bisherigen Mitglieder mit Charles Dechevrens
an der Spitze.
Das Tätigkeitsprogramm der Via Vita für das
Jahr 1939 fand allseitige Zustimmung und lebhafte
Unterstützung. Es enthält in erster Linie das Postulat
zum raschesten planvollen Ausbau des Strassennetzes,
wobei besonders der Anpassung der Normalien
für den Ausbau der Alpenstrassen an die
Bedürfnisse des modernen Verkehrs und dem Ausbau
von zwei grossen Durchgangsstrassen Bedeutung
beigemessen wird. Die Bestrebungen für eine
Ermässigung der Treibstoffbelastung und der
sonstigen fiskalischen Belastungen des Motorfahrzeugs
sollen fortgesetzt und jeder Versuch, der diesem
Postulat zuwiderläuft, aufs schärfste bekämpft
werden. Dabei wird u. a. die Herabsetzung und die
Vereinheitlichung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern
zum Ziel genommen, mit Einschluss besonderer
Vergünstigungen für die das Motorfahrzeug
zu Berufszwecken verwendenden Steuerzahler.
In der Frage Schiene/Strasse sollen die Bestrebungen
für eine zweckmässige Verkehrsteilung-
— bei entscheidendem Widerstand gegen die Gütertransportinitiative
— fortgesetzt werden; die
Wahrung der absoluten Freiheit des Werkverkehrs
ist dabei als unerlässliche Voraussetzung zu betrachten.
In diesem Zusammenhang hat die Via
Vita der ernsten Erwartung Ausdruck gegeben, dass
das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement den als
dringlich erklärten Bundesbeschluss über die Autotransportordnung
ohne weitern Verzug in Kraft
setzt. Ein weiterer Programmpunkt betrifft die
Förderung der Heeresmotorisierung, inbesondere
auch in Bezug des Motorradparkes. In einer besondern
Resolution hat die Mitgliederversammlung
der Via Vita schliesslich verlangt, dass von den
Bundesbehörden unverzüglich die längst zugesagte
und fällige Revision des Bundesgesetzes über den
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr und dessen
Vollziehungsverordnunc gefördert werde.
S€a»a»sc»n
Vom Eisenbahn- zum Strassentunnel.
Nachdem die Zürcher mit dem Umbau der
Hnksufrigen Bundesbahnlmie seit Jahren den
Ulmbergtunnel in grosszügiger Weise dem
Strassenverkehr dienstbar machen, haben
nun auch die St. Galler beschlossen, den zwischen
Wallenstadt und Mols gelegenen Bommersteintunnel
von. den Bundesbahnen zu erwerben.
Der st. gallische Regierungsrat hat
das Projekt für den Bau dieses Teilstüokes
unter Verwendung des Tunnels — wobei die
Bahnlinie durch einen neuen Tunnel in den
Berg hinein verlegt wird — mit einem
Kostenvoranschlag von 780.000 Fr. genehmigt.
Stvassenyevkeht
Wieder ein Tram, das auf den Dieselwagen
umstellt.
Am 15. Mai verschwinden die Tramwagen der
Wetzikon-Meilen-Bahn, um dem moderneren Betriebsmittel,
dem Autobus, Platz zu machen. Anlasslich
der Generalversammlung des Unterneh-
•nens bot sich den Vertretern der Bahngemeinden
Gelegenheit, den grösseren der beiden Diesel-Autobuss
einzuweihen, der 45 Personen fasst; der kleinere
weist 23 Sitz- und 12 Stehplätze auf.
Verkehrsunfälle ]m Thurgau.
Während des Monats April 1939 gelangten insgesamt
37 Verkehrsunfälle zur Kenntnis der Thurgauer
Kantonspolizei. Daran waren 15 Personenwagen,
je zwei Lastwagen, Motorräder und Fuhrwerke,
1 anderes Motorfahrzeug, 12 Fahrräder und
3 Fussgänger beteiligt. Die Mehrzahl dieser Unfälle
ereignete - sich beim Ueberholen oder Einbiegen,
wegen Benützung der unrichtigen Strassenseite
oder als Folge von Unachtsamkeit.
Strassenverkebrsunfälle in Zürich.
Die Strassenverkehrsunfälle der Stadt Zürich
verzeichnen im 3. Quartal 1938 eine Steigerung; belief
sich in der nämlichen Zeitperiode des Vorjahres
deren Zahl auf 1203, so figuriert das 3. Quartal
1938 mit ,1402 in der Statistik. Dabei haben erfreulicherweise
die Unfälle mit Personenverletzungen
mit 516 gegenüber 478 in weit geringerem Masse
zugenommen, als die Unfälle nur mit Sachschaden,
die von 785 auf 886 emporgeschnellt sind.
Die Zahl der verletzten Personen hat sich von
526 auf 566 erhöht, wobei sich dieses an sich schon
ungünstige Bild insofern noch schlimmer gestaltet,
als die Ziffer der Todesopfer von 10 im 3. Quartal
des Jahres 1937 auf 15 angestiegen ist, während
bei den Schwerverletzten mit 229 gegen 223 und
bei den Leichtverletzten mit 322 gegen 293 nur
eine unwesentliche Verschlechterung der Bilanz eingetreten
ist.
Die «Unfallbeteiligten » rekrutieren sich zur
Hauptsache aus privaten Personenautomobilen und
Fahrrädern. Erstere sind, verglichen mit den entsprechenden
Zahlen des 3. Quartals 1937, von 786
auf 941, letztere von; 729 auf 836 angestiegen.
Eindringlicher als alle Worte belegen diese Zahlen
die Notwendigkeit einer Verbesserung der Verkehrsdisziplin
bei den Autolenkern und Radfahrern,
eine Notwendigkeit übrigens, die noch unterstrichen
wird durch die Ergebnisse der Unfallstatistiken der
beiden ersten .Quartale 1938. Man wird Wege und
Mittel suchen müssen, um im nächsten Jahre durch
umfassende Erziehung sämtlicher Strassenbenützer
die Unfallbilanz der Lammatstadt zu verbessern.
Dabei bedarf es aber eines energischen Durchgreifens,
weil es sich immer wieder zeigt, dass ein
zu sanftes Anfassen meist sieht zum gewünschten
Ziele führt.
V
Höchstpreise für gebrauchte Wagen.
In Deutschland hat der Handel mit gehrauchten
Automobilen einen solchen Umfang angenommen,
dass seine Umsätze zur Zeit mindestens auf
das Doppelte des Neugeschäftes geschätzt werden.
Die Ursache dieser Entwicklung liegt darin, dass
der dringlichen Nachfrage nach neuen Wagen
Lieferfristen bis zu 12 Monaten gegenüberstehen.
Während nun die Preisbildung im Neugesehäft
staatlicher Kontrolle unterliegt, war der Altautomarkt
bisher nicht erfasst. Hier gingen infolge
des Missverhältnisses zwischen Angebot und Nachfrage
die Preise in Regionen, die einen gesetzlichen
Schütz des Käufers erforderlich machten;
sind doch sogar mehrfach Handelsspannen von
über 400% festgestellt worden. Diese Mißstände
hat nunmehr eine behördliche Verfügung beseitigt.
Danach dürfen gebrauchte Autos von Händlern nur
noch dann angekauft werden, wenn der Ankaufspreis
durch eine amtliche Schätzungsstelle ermittelt
worden ist. Der Handelsaufschlag bleibt auf
3S% % des -Ankaufspreises; begrenzt und darf nur
von gewerbsmäßigen, Händlern erhoben -werden.
Privatpersonen sind an den Einstandspreis gebunden,
d. h. sie dürfen höchstens den Preis verlangen
oder annehmen, zu dem das Fahrzeug angekauft
ist, wobei für die durch den Gebrauch hervorgerufene
Abnutzung ein entsprechender Betrac abzur
setzen ist.
Auf«
^u*i«ancl
I-vri
Personelles:
Taxameter-Gewerbe-Verband, in Zürich. Die
Genossenschaft .hat durch B.eschluss der G.-V. dem
revidierten "O.JJ,. an^epasste Statuten angenommen.
Sie führt nun den.VNamen Autotransport- und
Taxi-Gewerbe-Verband und bezweckt den Zusammenschluss
von ..konzessionierten, gewerbsmässigen
Autotransportbetrieben zu einer Schutzorganisation
zur Wahrung .und Förderung der gewerbepolitischen,
juristischen, wirtschaftlichen und berufsteohnischen
Interessen ihrer Mitglieder und des
Berufsstandes. Die Genossenschaft strebt auch vor
allem gewerblichen-Schutz und geordnete Existenzverhältnisse
an und schützt speziell die Interessen
der "Klein- und Mittelbetriebe, unter besonderer
Beachtung der eidg. Aufo-Tränsportordnung vom
30. September 1?38. Der Präsident, die Vizepräsidenten
und der Zentralsekretär führen je zu zweien
Kollektivunterschrift. Jeän Furrer und Karl Thalmann
sind aus dem Zentralvorstand ausgeschieden;
ihre Unterschrift ist erloschen. Es wurden
gewählt Richard Zgraggen, in Zürich, Präsident;
Paul Fleig, deutscher-Reichsangehöriger, in Basel,
1. Vizepräsident: Gottfried Gasse^r, in Bern, 2. Vizepräsident.
A. C* S.
SEKTION AARGAU. Ä-frika fahrt Von
den beiden wohlgelungerien Afrikafahrten soll eine
Bildersammlung zusammengestellt werden. Wir wären
daher allen Reiseteilnehmern dankbar, wenn
Ihre Photographien unserem Sekretariat inAarau
zur Ansicht zustellen wollten,, das alsdann die für
die Sammlung in Betracht fallenden Bilder auswählen
und die betreffenden Negative anfordern wird,
Die Ansichtsendungen werden innert 1—-2 Tagen
wieder retour geschickt.
Verkehr. Seit dem Umbau der Reussbrücke
in Bremgarten bildet sich" auf der Oberfläche der
Fahrbahn bei nassem. Wetter durch Regen und
Staub eine Glätte, die weit schlimmer ist als Glatteis
im Winter. So sind in letzter Zeit beim Passieren
der Brücke wiederholt Unfälle vorgekommen,
auch wenn im Schfittempo gefahren wurde. Unsere
Sektion, ist zuständigenorts vorstellig geworden,
damit solche" Tücken auf Hauptverkehrsstraßen
verschwinden und weitere Unfälle vermieden werden,
für Welche Gemeinde oder Staat verantwortlich
gemacht werden müssten. ni.
SEKTION BERN. Die Generalversammlung vom
letzten Dienstag im Kursaal Schänzli bot insofern
einen überraschenden Anblick, als im Gegensatz zu
früheren Jahren -die Völkerscharen in bemerkenswerter
Menge herbeigeströmt waren. Woher dieses
plötzliche Erwachen des Interesses? Die Sache war
ganz einfach die, dass die Sektion den Teilnehmern
ein Nachtessen offerierte.
Binnen einer knappen Stunde waren, unter der
Leitung des Präsidenten, Oberst Marbäch, die
Traktanden erledigt; - Disikussionslos fanden Protokoll,
Jahresbericht und Jahresrechnung 1938, die
mit einem kleinen Gewinn ahschliesst, die Genehmigung
der Versammlung. Nach der . Decharge-
Erteilung an die Organe des Clubs umriss Herr
Dir. Rufener in kurzen Worten das Sportprogramm
für die Saison 1939, das eine Gelände- und
Orientierungsfahrt im Emmental, eine Autavia,
eine »«Fahrt nach dem Strich» -verbunden mit Picknick
und als Abschlug« eine Schnitzeljagd vorsieht.
Auf dem Gebiete der touristischen Tätigkeit sind
wie Herr Ruckstuhl mitteilte, neue Wege gesucht
worden, darin bestehend, dass die Sektion für die
nächsten drei Jahre eine «Bildersaichfahrt» ausschreibt,
wofür das Reglement bereits vorliegt. Daneben
figuriert abermals die Ausfahrt mit den
Pfleglingen des Asyls Gotteegnad auf dem Programm.
Zahlreicher als je zuvor sind diese» Jahr
die Veteranen-Ernennungen erfolgt, weil 1919,
nach Kriegsende, als das Autofahren wieder zu
neuem Leben erwachte, mancher den Anschluss
beim ACS suchte. Mit dem Hinweis dea Vorsitzenden
auf einen weiteren Erfolg, den die Sektion mit
der vom Grossen Rat gutgeheissenen Einführung
der Wechselnummern errungen, echloas der offizielle
Teil der Versammlung.
Zentralfest des A.C.S. in Zürich
3. und 4. Juni 1939.
Für die Sektion Zürich, in deren Händen die
Organisation der diesjährigen Delegiertenversammlung
urid des Zentralfestes des A.C.S. liegt, war
es gegeben, die Tagung in den Rahmen unserer
grossen nationalen Landesschau -au stellen urid damit
den Teilnehmern Gelegenheit zu bieten, das Fest
mit einem Besuch der Ausstellung zu verbinden
Als Routiniers in allen organisatorischen ' Dingen
warten die Zürcher nicht nur mit einem Programm
auf, das es in sich hat, sie nehmen ihren Gästen aus
dem A.C.S. soweit möglich auch die Sorge um die
Unterkunft ab. Das
PROGRAMM
präsentiert sich wie folgt:
Samstag, 3. Juni:
10.00 Uhr: Sitzung -des Direktionskomitees.
Vormittags und nachmittags: Ankunft der Delegierten.
15.00 Uhr: Delegiertenversammlung im neuen
Kongressgebäude am Alpenquai (Eingang
U, Gotthardstrasse 5).
17.00 Uhr: Empfang der Delegierten und ihrer
Damen durch die Sektion Zürich im
Terrassen-Restaurant des Kongressgebäudes
unter Mitwirkung einer Zürcher
Trachten- und Sängergruppe. Anschliessend
Aperitif. Eingang zum Terassen-Restaurant;
Eingang G, Claridenstraese.
19.80 Uhr: Offizielles Bankett im Grand Hotel
Dolder.
21.30 Uhr: Revue Tabarin parisienne, dargeboten
von einem Original Pariser Revue-
Ensemble. Anschliessend: Grosser
A.CS.-Ball.
Sonntag, 4. Juni:
Vormittags: Besuch der . Landesausstellung.
12.30 Uhr: Lunch im Restaurant des Vergnügungs-
;-. palais der LA (linkes Ufer). Darbie-
;
tungen.
Nachmittags? Besuch der Landesausstellung.
—„..;•, EINTRITTSKARTEN
Die^* Mitglieder des Direktionskomitees und die
Delegierten erhalten eine Gratis-Festkarte, für die
Angehörigen der Delegierten und andere Teilnehmer
werden folgende Karten ausgegeben:
1. Festkarte für Bankett, Revue und Ball
am 3. Juni, Lunch am 4. Juni und
Eintritt in die LA am 3. und 4. Juni
(Anzahl beliebig) Fr. 20.—
2. Festkarte ohne Eintritt in die LA > -17.—
3. Karte nur für Bankett, Revue und
Ball am 3. Juni » 12.—
in Transportgeschäft tüchtiger
und routinierter"
Ueberland-
4. Karte nur für Bankett am 3. Juni » 7.— auf Diesel-Lastzug. Einlage
als Kaution er-
5. Karte nur für Revue und Ball am
3. Juni » 5—
wünscht. (41
6. Karte nur für Lunch am 4. Juli » 5.— Offerten unter Chiffre
Kartenbestellungen sind austchllesslich an das 9036 an die
Sekretariat der Sektion A.C.S., Waisenhausstr. 2, Automobil-Revue, Bern.
Zürich, zu richten.
UNTERKUNFT
Für die Delegierten und deren Angehörige ist
die nötige Zahl Betten reserviert. Bestellungen für
Zimmer müssen bis spätestens 25. Mal, 18 Uhr, im
Besitz des Sekretariates der Sektion Zürich des
A.C.S., Waisenhausstr. 2 (Tei. 38.744) sein. Soweit
möglich werden die Hotels auch für die Zuteilung
von Garagen sorgen.
A. C.
SEKTION BERN. Tätigkeitsprogramm.
6. Juni: Hauptversammlung und Delegierten-
Versammlung der Zentrale im Kongress-
• haus in Zürich,. ,
6.—9, Juni: Besuch der Landesausstellung, verbunden
mit einem Flug , der Swissair.
9. Juni: Clubabend fällt aus.
16. Juni: Vortrag von Frau Glaser: Eine Reise
'--- nach Lissabon.
23. Juni: Clubabend. Ueberraschungen.
25. Juni: Nachholung der verschobenen Schnitzeljagd.
Rendez-vous morgens 9 Uhr vor
der Tribüne der Rennstrecke.
30. Juni: Besuch des Rosengartens,-i -
7. Juli: Nachmittags 3 üb* Rendez-vous Alpenstrasse
43. Abends Clubabend.
14. Juli: Clubabend. • '
Clubferien bis 18: August 1939.
\us «l«»m Verbänden
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
UND UMGEBUNG
Versammlung; Samstag, den
10. Juni, im Clüblokal «Weisses
Schloss», Luzern. Die Versammlung
ist also um 8 Tage verschoben,
und zwar im Hinblick
auf den Besuch eines sehr
wichtigen Vortrags in Zürich, Samstag, den 3. Juni.
(Referat von Dr. Raaflaub, Bern, über den Bundesbeschluss
betr. Personen- und Gütertransporte mit
Motorfahrzeugen.) Wer sich an dieser Versammlung
noch beteiligen will, meldet sich bis spätestens
Freitag, den 27. Mai, bei Aktuar G. Zürcher, Rigistrasse
7, Kriens. Besammlung: Samstag, den
3. Juni, ipunkt 19 Uhr, beim Clublokal. Die Fahrt
ist für Mitglieder frei. Der Vorstand.
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