E_1939_Zeitung_Nr.060

BERN, Dienstag, 25. Juli 1939
Nummer 20 Cts.
35. Jahrgang — No 60
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS. PREISE:
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Verweigerung des Führerausweises wegen
Nichtbezahlung der Steuern
Es ist schon vielfach vorgekommen, dass
einem Motorfahrzeugführer,' der einen Führerausweis
lösen oder einen solchen erneuern
lassen wollte, die Ausstellung, oder Erneuerung
mit der ' Begründung verweigertwurde,
er habe seine Gemeinde- und Staatssteuern
nicht bezahlt. Abgesehen davon,
dass sich damit unter Umständen eine bereits
in bedrängten finanziellen Verhältnissen
sich befindende Person der ihr verbleibenden
Verdienstmöglichkeit als Chauffeur,
Reisender usw. beraubt sehen kann und somit
eine Verweigerung des Führeräusweises
schon vom rein menschlichen Gesichtspunkt
aus anfechtbar ist, trifft das in noch gesteigertem
Mass vom- rechtlichen Standpunkt
aus zu.
i i i
Die Gründe, aus denen die Erteilung eines 1
Führerausweises verweigert werden kann,
sind in Art. 9 und _io des Automobilgesetzes,
sowie in Art. 31—34 der Vollziehungsverordnung
abschliessend aufgezählt. Von
Gesetzes wegen darf der Führerausweis njcht
erteilt werdeiP^etsmifertt^eHia^tSi
iahr noch nicht vollendet haben, die nicht
urteilsfähig oder durch korpefliches oder gei-.
stiges Gebrechen an der' sichern Führung
des Fahrzeugs behindert, die dem Trunke ergeben
sind, oder die aus andern, durch die
Bewilligungsbehörde zu überprüfenden Gründen
nicht geeignet erscheinen. Diese Geheralklausel
gibt der Erteilungsbehörde nun
keineswegs etwa das Recht, aus beliebigen
Gründen die Erteilung des Führeräusweises
zu verweigern.
Massgebend ist immer nur die Nichteignung.
Aus einem andern Grunde als demjenigen
der mangelnden Eignung darf der Ausweis
nicht verweigert werden, insbesondere namentlich
nicht aus wirtschaftlichen, sozialen
oder moralischen Motiven heraus, ebensowenig
aber auch im Hinblick auf Erwägungen
vormundschaftlicher Fürsorge (z. B. um
den Bewerber vor unnötigen Ausgaben zu
bewahren). Als andere Gründe, welche die
Eignung im Sinne des Gesetzes ausschliessen
können, fallen z. B. in Betracht : hohes
Alter, .und. daraus resultierende Unbeholfenheit
und Gebrechlichkeit, ferner andere Laster
als Trunksucht, wie z. B. Hang zum
Genuss von Rauschgiften und dergleichen,
psychische Eigenarten sowie sittliche Mängel,
die auf fehlendes Verantwortungsbe-
F E U I L L E T O N
Rätsel um Muriel.
Roman von Johann Friedrich.
(Schluss.)
Und ausserdem, mein Lieber, ganz im
Vertrauen, ich fühle mich eigentlich noch zu
jung zur Schwiegermutter.»
« O !» macht Mr. Saxtorph. Lady Constanza
findet, dass es eigentümlich klingt.
« Findest du mich alt geworden ? » fragt
sie sofort etwas ängstlich.
« Durchaus- nicht, Constanza. Du wirst sogar
immer jünger. Nur —»
« Nur ? »
«Nur fürchte ich, du wirst deinem Schicksal,
bald Schwiegermutter zu werden, doch
nicht entgehen. Hat nicht Sir Andrew Law
in letzter Zeit sehr viel in deinem Hause verkehrt
? »
« Allerdings. Er ist ein reizender Mensch
und hat eine grosse Karriere vor sich. Aber
du wirst wirklich ein Pfahlbürger, Lewis.
Die heutige Jugend — so eine Freundschaft
Erscheint jeden Dienstag und Freilag
Wöchentliche Beilage „Auto- Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste"
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wusstsein schliessen lassen. Dabei Ist aber
auch hier wieder' festzuhalten, dass nicht der
sittliche Mangel als solcher, sondern einzig
und allein eine-daraus sich ergebende Gefahr
für den Verkehr die Verweigerung des Ausweises
rechtfertigt. Der Führeräusweis darf
daher nicht wegen eines ^Verhaite'ns oder
Vergehens verweigert werden, das als- solches
keine Beziehung zur' FührereTgnühg hat.
Es steht somit der Behörde, in 1 deren Händen
die Kompetenz, züf Ausstellung der Ausweise
zuständig liegt, nicht zu,, bei: Vornan^
densein der gesetzlichen' Voraussetzungen
die Fahrbewilligung aus andern Grpnden zu
verweigern, z. B. weil gegen den Gesuchsteller
Verlustscheine bestehen oder weil er
seine ordentlichen Steuern noch nicht bezahlt
hat. Sobald die Voraussetzungen des
Automobilgesetzes und der Vollziehungsverordnung
erfüllt sind, 'besitzt jedermann einen
Anspruch auf Ausstellung des entsprechenden
Ausweises.. Auch eine. 'Bedüffniskfeusel
kommt j^hi^Fra^J^me^^ B.
dä'rf

•» AUTOMOBIL-REVUE ÖIENSTAG, 25. JTJLI 1939 — 60
Güterstrasschen
oder Durchgangsstrasse?
Bekanntlich hat im Anschluss an die Abstimmung
über die Sustenpaßstrasse das
Urnervolk gleichzeitig dem Projekt eines
Oütersträsschens von Flüelen nach Bauen
zugestimmt. Es lag nun nahe, vor Inangriffnahme
der Bauarbeiten zu versuchen, dieses
Projekt mit demjenigen der linksufrigen
Vierwaldstätterseestrasse in Ueberemstimmang
zu bringen. Letzte Woche fand nun in
Flüelen eine Konferenz statt, die durch Delegationen
der Regierungen von Uri und Luzern,
des kantonalen Gewerbeverbandes Uri
und der meistinteressierten Gemeinden am
linken Seeufer beschickt war.
An dieser vom urnerischen Baudirektor
geleiteten Konferenz kristallisierte sich im
Verlauf der Diskussion einhellig die Auffassung
heraus, dass es geboten erscheine, unter
der Führung von Luzern in Bern nochmals
einen Vorstoss zu unternehmen, um die Frage
des Baues einer Durchgangsstrasse definitiv
abzuklären, bevor an die Ausführung des
Oütersträsschens herangetreten werde.
Zweifellos kommt vom militärischen Gesichtspunkt
aus betrachtet einer linksufrigen
In der Schweiz ereigneten sich Im Monat
Juli des letzten Jahres durchschnittlich täglich
73 Verkehrsunfälle.
Jeder Strassenbenützer kann sich durch
Vorsicht und vermehrte Beachtung der Verkehrsregeln
erfolgreich am Kampf gegen den
Verkehrsunfall beteiligen.
ACS
Vierwaldstätterseestrasse grosse Bedeutung
zu, speziell hinsichtlich einer leistungsfähigen
Verbindung mit der Gotthardstellung.
Im System der Gotthardverbindungen nimmt
bekanntlich die Axenstrasse eine besondere
Stellung ein. Diese weltbekannte Strasse ist
und wird auf urnerischem Terrarium grosszügig
ausgebaut. Dessenungeachtet dürfte diese
Strecke aus geologischen Gründen als sehr
exponiert zu bezeichnen sein, so dass sich
eine Parallelverbindung am linken Seeufer
mit guten Gründen vertreten lässt. In der
Diskussion kam allerdings die Meinung zum
Ausdruck, dass das linksufrige Strasseniprojekt
in Bern grösstenteils in Berücksichtigung
der Verhandlungen um das Pragelprojekt
bis anhin keine weitere Unterstützung
gefunden habe. Nachdem jedoch der Bau
eines Gütersträsschens über den Pragel genehmigt
sei, könne eine andere Stellung der
eidg. Behörden wohl erwartet werden; denn
schon mit Rücksicht auf das zweite Alipenstrassenprogramm
müsse man sich im Bundeshaus
mit neuen Strassenprojekten beschäftigen.
Als Resultat der Flüelerkonferenz zeitigte
sich die Forderung, bei den zuständigen Departementen
in Bern, und zwar in Verbindung
mit den übrigen « Gotthardkantonen »
bezüglich der linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse
nochmals einen weiteren Vorstoss
zu unternehmen und mit den weiteren Vorarbeiten
zum Bau des Oütersträsschens
Flüelen-Bauen bis Ende des laufenden Jahres
noch zuzuwarten.
« 0, ich meinte nur so! > entschuldigt sich
der allmächtige Chef des Geheimen Dienstes
und entfernt sich äusserlich verlegen und
innerlich sehr erheitert.
Eine stark geschnürte und etwas echauffierte
Lady bekommt ihn am Aermel zu
fassen.
« Sir Maxwell! > schnauft sie hinter Ihrem
Spitzentuch, «wissen Sie, dass ich manchmal
glaube, Sie tun nur so unschuldig! Jedenfalls
müssen Sie doch auch gehört haben,
unter wie eigenartigen Umständen unser
junges Paar sich verlobt haben soll. Man
sagt, Granaten mussten explodieren und ein
Schiff musste sinken, ehe es so weit war.
Ich hätte da lieber verzichtet! »
« Meine Allergnädigste — ! »
« Doch, doch, lieber Freund. Obwohl Lord
Charles ein entzückender Mensch und eine
gute Partie ist, aber —. Oder sind Sie anderer
Ansicht? >
« Vielleicht, wenn ich so sagen darf», Sir
Maxwell scheint äusserst verlegen, < vielüeicht,
Mylady, ist ein Schiffbruch vor der
Ehe besser, als einer in der Ehe. >
« Sie Schäker ! > Die korpulente Dame
schüttelt sich vor Lachen und unterzieht dabei
ihre Korsage einer enormen Zerreissprobe.
Sir Maxwell ist aber schon wieder von
ihrer Seite verschwunden. Mit dem Spürsinn
und der Zielstrebigkeit, die seine Stellung
begründet haben, gelingt es ihm, endlich
das junge Paar an einer isolierten Stelle
des Wintergartens zu treffen.
Grosser Preis von Deutschland
Sieger Mercedes-Benz mit Caracciola in 4Std. 8 Min. 41,8 Sek. mit einem
Stundenmittel von 121 km — Müller auf Auto-Union Zweiter mit 58 Sek.
Ruckstand. — 250 000 Zuschauer.
Cochem, 22. Juli 1939.
Mercedes-Benz hat gewonnen, verdient gewonnen,
aber der Sieg war nicht leicht. Es sah
im Gegenteil ein Zeitlang ganz so aus, als
sollte sich das Resultat von .Reims wiederholen,
und die Beklemmung der Mercedes-
Anhänger löste sich buchstäblich erst, mit der
letzten Runde, als das Ergebnis des unerhört
verbissenen, mit Einsatz der allerletzten Kräfte
geführten Kampfes feststand.
Dem aufmerksamen Beobachter des Trainings
schien es, als ob der um eine Nuance
kräftigeren Reprisen der Auto-Union-Wagen
eine um ein Geringes überlegene Strassenhaltung
der Mercedes gegenüberstände. Das bedigte,
dass der Ausgang der Schlacht in gewissem
Sinne von der Wetterlage während der
vier Stunden des Rennens abhängen würde.
Die Leute vom Bau tippten deshalb auf einen
vielleicht zwar knappen Sieg der Auto-Union
bei trockener Piste, auf einen ebenso knappen
Vorsprung von Mercedes bei Regen. Und der
Verlauf des Kampfes hat diese Voraussage
bestätigt.
Deutlich schied sich das Rennen in drei
Phasen,
die man etwa wie folgt charakterisieren könnte:
Zu Beginn das ungestüme Drängen der
Jungen, bei der Auto-Union in der fühlbaren
Absicht, Mercedes zu forcieren. Diese Taktik
führte, was Lang und Brendel betrifft, zum
Erfolg, doch musste allerdings auch Stuck
daran glauben. Die zwei gewiegten Taktiker
Caracciola und Nuvolari dagegen hielten zurück
und begnügten sich damit, die anderen;
führen zu lassen. In der Mitte des Rennens
der Regenschauer, der Caracciola erlaubt,
seine Karten auszuspielen und der den Drauf-,
ganger Hasse aus der Bahn wirft. Zum Schluss
der aufregende, mit nervenaufreibender Verbissenheit
geführte Endspurt, den die kluge
Berechnung und eiserne Willenskraft Caracciolas
zu dessen Gunsten entscheidet .. .
Einer liebenswürdigen Einladung Direktor Muf*s
von der schweizerischen Mercedes-Benz-Vertrettiflg"*
folgend, begab sich ein Trüpplein schweizerischer
Berichterstatter auf die über die 600 km lange Reise
nach Cochem, die ohne Beschwer und Ermüdung
in etwa 10 Fahrstunden zurückgelegt wurde. Im
freundlichen Mosel-Städtchen gingen allerdings die
nächtlichen Wogen der Festvorfreude hoch und die
etwas merkwürdig anmutende Warnung eines
Strassenschildes «Achtung, Mosel» (bei uns wäre
das etwa «Achtung, Fendant») erschien nicht ganz
unberechtigt.
Eine Stunde vor Start drängt sich eine 260000-
köpfige Menschenmenge auf der Eifel, eifrig die
Vorgänge des Trainings und den gestrigen Brand
von Nuvoilaris Wagen kommentierend. An den
Boxen herrscht fieberhafte Tätigkeit, Reifen werden
hin und her gerollt, über die Motoren beugen sich
grübelnde Köpfe, hin und wieder durchschneidet
ein grelles, metallisches Aufheulen die Luft. Das
Wetter, das von der gestrigen Sommerhitze auf
dichte Bevölkung hinübergewechselt hat, stellt die
Motorenwarte vor die gewohnte Aufgahe. Der Lautsprecher
verkündet, dass Stuck, Nuvolari und Meier
den neuen Wagen der Auto-Union mit DöppelgeMäse
fahren. Inzwischen wird es gegen 11 Uhr,
die Wagen stellen sich in der Reihenfolge, welche,
den im Training gefahrenen Hundenzeiten entspricht,
hinter der Startlinie auf, wobei es einigermassen
Ueberraschung erweckt, dass der junge
Mercedes-Nachwuchsfahrer Brendel, der Hartmann
ersetzt, vor der ersten Garnitur der Auto-Union
Platz nimmt. Die
Startreihenfolge
lautet nämlich, von links nach rechts:
1. Reihe:
Caracciola Brauchlfsch Lang
(Mercedes-Benz) (Mercedes-Benz (Mercedes-Benz)
2. Reihe:
Brendel
Muller
"(Mercedes-Benz)' (Auto-Union)
3. Reihe:
Pietsch Stuck Nuvolari
(Maserati) (Auto-Union) (Auto-Union)
4. Reihe:
Hasse
Meier
(Auto-Union) (lAuto-Uniön)
5. Reiher
Sommer Dreyfus Villoresi
(Alfa Romeo) (Delahaye) (Maserati)
6. Reihe:
Raph
Joa
(Delahaye)
(Maserati)
7. Reihe:
Mandirola
Mazaud
(Maserati)
(Delahaye)
Die Startkanone blitzt auf und sofort übernimmt
Caracciola die Spitze, von Stuck auf den Feräen
gefolgt. Doch schon einige Sekunden später passiert
auf der Gegengeraden Lang als Erster, mit Brauchitsch
am Heck, Nach kurzer Zeit kommt die
Meldung durch, dass Lang am Karussel bereits in
beträchtlichem Vorsprung liegt. Gleich darauf fegt
er an den Tribünen vorüber, mit 48,1 Sek. Vorsprung
vor Braiichitsch; Längs Durchschnitt von
118,7 km/St, erscheint indessen noch nicht besonders
hoch. Müller ist Dritter, es folgen Pietsch,
Caracciola, Nuvolari und Stuck. Die andern sind
schon klar distanziert. Villoresi hält bereits an der
Boxe und. baut.
Zweite Runde: Längs Vorsprung hat sich gehalten,
doch trudelt er im Leerlauf daher und geht
an : die Boxe. In das allgemeine Bedauern mischt
sich ein Aufschrei der Ueberraschung, als plötzlich
Pietsch mit seinem Maserati vorbeiprescht, heftig
bedrängt von Nuvolari. Der Aufenthalt kostet Lang
den ganzen Vorsprung und noch etwas mehr, als
er wieder davonbraust. Villoresi hält zum zweitenmal
und baut neuerdings. Die kompressorlosen
Delahaye bleiben deutlich zurück. Abermals heult
die wilde Meute vorüber, doch jetzt hat sich
Nuvolari die Spitze erkämpft
und hält sie mit allerdings nur geringem Vorsprung
vor Müller und Caracciola. Lang, der nunmehr
an siebenter Stelle liegt, biegt hinter den
Boxen wieder in die Zielgerade und gibt auf- Bas
gleiche MisegeßcMck trifft Stuck. Sommer hat schon
in der zweiten Runde verzichtet. Und jetzt sieht
sieh auch Meier zu längerem Aufenthalt gezwungen.
Bei der kürzen Zeit, die das Rennen erst dauert,
hat es schon beträchtliche Ausfälle hervorgerufen.
Villoresi kommt zur Boxe und baut. Nuvolari« Vorsprung
beträgt jetzt 3 Sekunden auf Caracciola,
dem in kurzen Abständen .Mülller, Brendel, Hasse,
Pietsch folgen. Der junge Brendel zeichnet sich
aus, fährt er doch mit 130,6 km/St. Durchschnitt
die Mäher schnellste Runde. Gleich darauf wird er
jedoch das Opfer seines Temperaments und macht
Bekanntschaft mit dem Strassengraben, was zur
« Meine Lieben», sagt er und ist plötzlich
ein anderer Mensch, «ich wollte Sie noch
einmal allein sprechen, um Ihnen auch im
Namen des Amtes meinen Dank und meine
herzlichsten Glückwünsche auszudrücken.
Ihr letzter Erfolg macht mir den Abschied
von Ihnen noch schwerer. >
« Und unser Hochzeitsgeschenk? » Muriel
lächelt ihren vormaligen Chef vielsagend an.
« Richtig ! Ich konnte es Ihnen natürlich
nicht abschlagen, Lady Muriel. Ich habe veranlasst,
dass man diesen Dr. Martinez und
seinen Spiessgesellen Don Paulo nur über
die Grenze abgeschoben hat. Vor dem Zucht-,
haus, in das Captafa Black nach seiner Wie-"
derherstellung wahrscheinlich Wandern wird,
habe ich sie Ihretwegen bewahrt. Ich hoffe
aber, dass ihnen das Ende dieses Aguillar
unter den von ihm zur Explosion gebrachten
Granaten eine Warnung sein wird und. däss
sie nicht mehr versuchen werden, durch
Waffenschmuggel unsere Gesetze zu übertreten
und die Bemühungen um den Frieden
zu erschweren. Gewarnt sind sie jedenfalls
und überwacht werden sie in .Zukunft auch. »
«Sie sind so nett, Sir Maxwell >, bedankt
sich Muriel, «ich weiss wohl, dass Ihnen so
etwas gegen den Strich seht. Aber schliesslich
haben die beiden mein Glück mitbegründet.
>
«Und auch meines! » fügt Charles mit
Ueberzeugung hinzu.
«Ich mache im allgemeinen keinen Anspruch
darauf, mit Eros verglichen zu /werden
», schmunzelt der rundliche Sir Maxwell,
« aber ehe ich diesen Ausländern das Verdienst
überlasse, Ursache Ihres Glückes zu
sein, möchte ich doch in aller Bescheidenheit
darauf hinweisen, dass ich es war, der Sie
zuerst zur Scheinehe zusammengegeben
hat.»
« Wir werden Ihnen das nie vergessen»,
versichert Charles, «man sollte Sie auch
zum Chef des Geheimen Minnedienstes machen,
Sir Maxwell! »
« Sagen Sie das ja nicht laut! > wehrt der
Leiter des Intelligence Service entsetzt ab.
«Wir sind so schon Mädchen für alles
und am Ende wird, man noch von uns verlangen,
dass. wir eine Abteilung für Heiratsvermittlung
angliedern. >
Dann merkt Sir Maxwell, dass eine Gruppe
anderer Gäste herzusehen beginnt, und so
kürzt er den-Abschied schnell ab. Es ist ihm
so zur Gewohnheit geworden, sich im Verborgenen
zu halten, dass er gar nicht mehr
anders, kann. Sobald er mit einem herzlichen
« Hals- und Beinbruch für die Ehe !»
verschwunden ist, zieht Charles Muriel in
eine ganz verschwiegene Ecke.
« Muriel! » flüstert er, « nur eine Sekunde
Einsamkeit und eine Frage ! »
« Ja? > sagt Muriel und lehnt sich an seine
Schulter.
« Bist du zufrieden, Muriel? »
« Ich bin glücklich, Charles. Und du? >
«Ich bin der glücklichste Ehemann Grossbritanniens
!»
Folge hat, dass er auf der Strecke bleibt Glücklicherweise
zieht er selbst sich unverletzt aus der
Affäre. Hartnäckig kleben die beiden Spitzenreiter
Nuvolari und Caraocioda aneinander. Nur 5 Sek.
trennen die beiden, und man bekommt den Eindruck,
dass sich das Rennen mit einem Duell
zwischen ihnen zuspitzen wird. Allerdings gibt
Müller mit weiteren nur 58,6 Sek. Abstand deutlich
zu erkennen, dass er auch noch ein gewichtiges
Wort mitzureden im Sinne hat. Zur Aibwechslung
nimmt unterdessen ViEoresi wieder einmal
seine Bautätigkeit auf. In der sechsten Runde erfoJrt
der
Coup de theätre : Caracciola hat die Spitze
an sich gerissen
und der dichtauffoligende Nuvolari mu&s ausgerechnet
in diesem Moment tanken. Das kostet ihn
eine Minute und wirft ihn in vierte Position hinter
Müller und Hasse zurüok. Jetzt hält Brauchitsch
an der Boxe; der Mechanikerschwarm entwickelt
eine emsige Tätigkeit um einen Wagen. Plötzlich
ein Ahl des allgemeinen Bedauerns, der Wagen
wird seitwärts geschoben, Brauchitsch scheidet
au«. So ruhen die Hoffnungen im Lager von Mercedes-Benz
einzig noch auf Caracciola, der allein
gegen die vier Auto-Union-Wagen kämpft, eine
harte, fast unlösbar erscheinende Aufgabe. Nuvolari
eteuert gegen die Box und deutet auf sein
linkes Hinterrad: Pneuwechsel, wobei auch die
Motorenhaube abgenommen wird. Ob ihm dieser
neue Halt den Anschluss kostet? Schon will er
auf die Reise — mein Manuskript bekommt einen
Fettfleck. Wirklich rührend, die Fürsorge von Mercedes
für «eine Gäste. LZ 130, der neue Zeppelin,
zieht majestätisch seine Kreise über der Piste. Inzwischen
ist der Vorsprung Caracciolas gegenüber
Müller auf 11 Sek. angewachsen; dem Auto-Union-
Fahrer folgt nur 3 Sek. zurück sein Stallgenosse
Haeee. Nuvolari bleibt als Vierter in Reserve und
Fünfter ist Pietsch, der 4 Min. zwischen sich und
Villoresi gelegt hat. Uehrigene wird der letztere
gleich darauf aus der Bahn getragen und baut
jetzt endgültig ab.
In der folgenden, neunten Runde, erleben die
Zuschauer einen aufregenden Moment: Caracciola,
dessen Vorsprung auf eine Sekunde zusammengeschrumpft
ist. wird zum Pneuwechsel angehalten,
ebenso aber auch sein hartnäckiger Verfolger Müller,
währenddem fast im nämlichen Augenblick
nasse das Kommando übernimmt.
Die Menge steht in höchster Spannung: Wer von
den beiden fährt zuerst wieder los, Müller oder
Caracciola? Müller ist es, der unter lautem Beifall
abhaut, währenddem Caracciola durch Kerzenwechsel
zurückgehalten wird.
Müller in Front — dann wieder Hasse.
Doch in der nächsten Runde schon ändert sich
das Bild wieder, denn jetzt ist es Hasse, der seine
Finken tauschen muss. Er erledigt das in der
Rekordzeit von 36 Sekunden und schiebt sich damit
zwischen Müller und Caraccida. Nuvolari absolviert
mit uhrwerksgleicher Regelmässigkeit seine.
Runden, unauffällig aber sicher Sekunde um Sekunde
aufholend. TSur noch 1 Min. 58 Sek. beträgt
jetzt sein Rücketand auf Caracciola. Damit hat sich
deutlich eine Spitzengruppe ausgeschieden; Pietsch
folgt a)ls « Cavalier seul» und die andern in der
Reihenfolge Brendel, Dreyfus, Joa, Raph, Mazaud
und Mandirola.
Jetzt setzt der Regen ein. Das bedeutet nicht
nur längere Rundenzeiten, sondern auch die Beeinflussung
des Rennens im eingange erwähnten Sinn.
Bei den minimen Zeitabständen vom Ersten zum
Dritten — 12 bzw. 14 Sekunden — kann das sofort
ins Gewicht fallen.
Achtung, zwölfte Runde! Richtig, Caracciola hat
Müller passiert und bedrängt mit 21 Sek. Rückstand
Hasse, der aber mächtig aufgedreht haben
muss, denn er hat nicht nur Müller die Spitze entrissen,
sondern sogar 14 Sek. auf Caracciola gewonnen.
Der einzige Vertreter der Schweizerfarben,
Mandirola, der in diesem Moment zirka 3 Runden
im Rückstand liegt, tankt vertotenerweise auf der
Rückseite der Boxen und scheidet damit aus.
Der Lautsprecher, verkündet etwas, das im Motorengeheul
untergeht. Plötzlich ertönt aus der
Ferne das nun schon gewohnte Geräusch der
«Kreissäge»: Er kommt! Wer, wer?
«Und du wirst deine .Freiheit und deine
Abenteuer nicht vermissen? »
Ehe Charles antworten kann, tönt hinter
einer dichten Palmengruppe aus ahnungslosem
Gespräch hervor die sonore Stimme
eines überzeugten Junggesellen : « Glauben
Sie mir, Oberst, jede Ehe ist ein Abenteuer.
Und erst eine Ehe mit dieser Muriel Greentower!
»
« Da hörst du es ! > neckt Charles.
« Am Ende bereust du schon ? > Muriels
Stimme klingt nicht ganz unbefangen. Es ist
nicht angenehm, an seinem Hochzeitstag
nach vielen offiziellen Schmeicheleien das
ungeschminkte Urteil der Welt zu hören.
« Die Ehe mit dir wird mein liebstes, mein
schönstes und mein grösstes Abenteuer
sein ! » versichert Charles stürmisch.
< Wirklich ? >
«Bestimmt, Muriel! In dieses Abenteuer
werde ich mich mit Liebe, mit wahrer Inbrunst
und mit allem Elan stürzen — wie
man sich an einem Geissen Sommertag in
einen klaren, blauen See stürzt.»
« Du bist so lieb und galant, Charles >, lobt
Muriel mit lachenden Augen, «und ich bin
ganz sicher, deine Absichten sind besser, als
deine Vergleiche. Denn, weisst du, so abkühlend,
wie kaltes Wasser, werde ich hoffentlich
nicht auf dich wirken. > Und dann gibt
sie Charles einen verstohlenen, heissen Kuss,
d*r ihn von seinem ersten Eheirrtum gründlich
aber angenehm heilt.
Ende.

NO 60
DIENSTAG, 25. JULI 1939
Nummer 12, Caracciola an der Spitze!
Hasse hat in seinem Drang, sich nicht unterkriegen
M lassen, das Mass der Tollkühnheit überschritten,
es reisst ihn aus der Bahn, seine Maschine zerschellt
an einem Baum, er selbst kommt indessen
heil davon. Rudi verzeichnet nunmehr einen Vorsprung
von 21 Sekunden auf Müller, den er in der
nächsten Runde auf 34 Sekunden erhöht. Ein Bravo
übrigens für Pietsch, der sich wacker hält, ist er
doch ausser den zwei Verfolgern Caraceiolas als
einziger noch nicht überrundet, obwohl Rudi eben
jetzt eine heftige Jagd auf ihn inszeniert, denn
beim Passieren der Tribünen liegen sie nur noch
etwa 40 m auseinander. Meier ist, wie der Lautsprecher
verkündet, ein Opfer der nassen Piste geworden
— wieder einer weniger. Als sei es nun
genug, hört auf diese Nachricht hin der Regen auf.
Sobald die Piste zu trocknen beginnt, hot die Auto-
Union auch wieder auf. Nuvolari verringert seinen
während des Regens auf 3 Minuten gestiegenen
Rückstand in einer einzigen Runde um 30 Sekunden.
Herrgott, gibt der Kerl aiber auch Sauce hinein!
Pietsch, jetzt Vierter geworden, hüpft aus der
Bahn, hüpft wieder hinein, bleibt im Rennen.
Wir sind in der 15. Runde. Ein hübscher Anblick:
Caracciola und Müller auf gleicher Höhe,
nur — Müller vor der Tribüne. Caracciola mit
39 Sek. Vorsprang auf der Gegengeraden. Die bei-
Rudolf Caracciola gewann den G. P. von Deutschland
zum sechsten Male.
den können sich einen liebenswürdigen Blick zuwerfen.
Nuvolari hält an der Boxe. Was ist los?
Nichts, nur Schnaps für die. Kiste! Der Rundendurchschnitt
steigt wieder an, Pietsch erscheint am,
Ersatzteillager und holt sich den gebührenden Son-i
derapplaus für sein Akrobatenstückchen.
Nur acht Mann sind noch im Rennen,
was, einem Ausfall von über 50% entspricht. So
fürchterlich hat der Kampf die Reihen gelichtet.
Einzig die Delahaye-Mannschaft liegt noch komplett
im Rennen, aber mit mehreren Runden
Rückstand.
Die Auseinandersetzung nähert sich ihrem
Höhepunkt,
denn das ist es eben: Man weiss, dass Caracciola
nochmals tanken muss. Wie es in dieser Beziehung
um die Auto-Union steht, ist ungewiss. Wird aber
Caracciolas knapper Vorsprung von 44 Sekunden
ausreichen, um die Spitze halten zu können? Jetzt
schwenkt Neubauer die Flagge, Caracciola fegt'
heran, stoppt, knappe, präzise Bewegungen. Aller
Blicke starren, aller Ohren spitzen sich nach seinem
Verfolger. Noch sieht und hört man nichts
von ihm — da braust Caracciola unter ungeheurem
Beifall wieder davon — Rekord — 60 Liter
Brennstoff in 17 Sekunden. Einige Sekunden verstreichen
noch, bis er auf volle Fahrt kommt, der
Vorsprung ist auf 14 Sekunden geschmolzen, doch
die Spitze hält er. Noch drei Runden — eben meldet
man Nuvolaris Passage aus dem Karussel, da
taucht er auch schon auf, aber — im Leerlauf,
mit rauchender Motorhaube rollt er zur Boxe.
Schluss, aus! Alles bedauert den sympathischen
Kämpen, der, schon Veteran, der Jugend noch die
Eisen zeigt. Unterdessen ist das Ringen der beiden
Vordersten aufs äusserste entbrannt, um jede
Sekunde, nein um Bruchteile davon wird verbissen
gekämpft. Die zähen Gegner geben das Letzte aus
eich heraus, Caracciola fährt die schnellste Runde
in 131.5 km/St. — und gewinnt dabei ganze zwei
Sekunden auf Müller. Besser als alle Worte schildert
diese Tatsache die unerhörte Härte des gigantischen
Ringens, das zwischen den Spitzenreitern
tobt. Da muss Müller tanken. Nur 18* Sekunden
braucht er dazu, aber damit dürften die
Würfel gefallen sein. 37 Sekunden trennen ihn
nunmehr von Caracciola. Letzte Runde: Neubauer
schwenkt irgend ein geheimnisvolles Zeichen, der
NSK-Sturm märschiert zur Siegerehrung auf, in
den Boxen beginnt man zu packen, die deutsche
Nationalhymne ertönt, Caracciola passiert die Ziellinie
als Sieger des Grossen Preises von Deutschland.
Resultate:
1. CARACCIOLA (Mercedes-Benz 1 ) 4 Std. 08 Mm.
41 Vi Sek. (Stundenmittel 121,9 km).
2. Müller (Auto-Union) 4 Std. 09 Min. 39'A Sek.
(Stundenmittel 120,6 km).
3. Pietsch (Maserati) 4 Std. 12 Min. 46 8 /» Sek.
(eine Runde zurück).
4. Dreyfus (Delahaye) 4 Std. 20 Min. 16*/s Sek.
(zwei Runden zurück).
5. Nuvolari (Auto-Union) 3 Sfd. 39 Min. 56VsSek.
(drei Runden zurück).
6. Raph (Delahaye) 4 Std. 11 Min. 43 4 /> Sek. (drei
Runden zurück).
7. Mazaud (Delahaye) 4 Std. 11 Min. 44,0 Sek.
(drei Runden zurück).
8. Joa (Maserati) 4 Std. 14 Min. 33Vs Sek. (drei
Runden zurück).
AUTOMOBIL-REVUE
5. Bergrennen Develier-Les Rangiers
Blancpain (Fribourg) auf Maserati fährt wiederum Tagesbestzeit. — de Montfort (Lausanne)
auf Bugatti Kategorien-Doppel-Sieger bei den Touren- und Sportwagen. — l neuer
Kategorien- und 7 Klassenrekorde. — Unfallfreier Verlauf. — Einwandfreie Organisation.
Von der Sektion Les Rangiere des A.C.S. am vergangenen
Sonntag durchgeführt, stieg zum fünftenmal
das Nationale Bergrennen Develier-Les Rangiers
für Automobile. Organisatoren und Konkurrenten
hätten für die mit viel Liebe zur Sache und mit
ebensolcher . Gründlichkeit vorbereitete, für die
Schweizermeisterschaf.t zählende Veranstaltung. ein
besseres Wetter verdient, als es sich ihnen über
das"" Wochenende präsentierte. Schon während des
Trainings vom Samstagnachmittag, bei dem bei den
Tourenwagen de Montfort auf Bugatti. Portmann
und HelMing auf Ford, bei den Sportwagen de Montfort
auf Bugatti und bei den Rennwagen de Graffenried
und Blancpain auf Maserati mit 3:54,2 resp.
3.-54,4 als Schnellste gestoppt wurden, gase es zeitweise
in Strömen, und auch am Sohntag, just als
sich die Rennwagen an den Start begaben, ging
es zu und her wie in einem Hexenkessel. Unter
solch widrigen Umständen musste nicht nur die
Hoffnung auf einen zufriedenstellenden Besuch
seitens des Publikums, sondern auch auf eine Rekordausbeute,
wie sie Rheineck-Walzenhausen gezeitigt
hatte, begraben werden. Dass trotz dem
regnerischen Wetter und der nassen Piste — die
übrigens nach Aufhören der Regenfälle rasch antrocknete
— die Kampfeskraft der Konkurrenten
keineswegs erlahmt war, zeigt ein Blick auf die
Resultatliste, die einen neuen Kategorienrekord bei
den Tourenwagen und insgesamt 7 neue Klassenbestzeiten
aufweist. Tagessieger wurde, wie schon
in den Bergprüfungsfahrten Valangin-Vue des Alpes
und Rheineck-Walzenhausen-Lachen, der Freiburger
Blancpain, der seinen Maserati bei peitschendem
Regen in 3:56,2 = 112,023 km/St, über die 7,35 km
lange Piste steuerte, damit allerdings um 27 Sek.
hinter dem von Biondetti auf einem viel stärkeren
Alfa Romeo im Jahre 1936 aufgestellten Streckenrekord
zurückblieb. Ebenfalls an einen VertreteT
der welschen Schweiz, an de Montfort, Lausanne,
auf Bugatti gingen die Kategoriensiege bei den
Sportwagen und Tourenwagen, wobei «s ihm gelang,
die bisherige Bestzeit für Tourenwagen um mehr
als 11 Sekunden zu unterbieten.
Ueber die sportliche Seite der Veranstaltung ist
das Nähere in Kürze aus unserm Rennverlauf zu
erfahren. An dieser Stelle wollen wir uns damit
begnügen, dem Organisatioaskomitee und seinem
Präsidenten, Herrn Irmin Levy, das verdiente Lob
zu singen für die untadelige, einwandfreie Arbeit,
die es in Zusammenhang mit diesem in jeder Hinsicht
würdig verlaufenen Bergrennen geleistet hat.
Die Rennleitung bemühte sich um eine flüssige,
ununterbrochene Abfertigung der Konkurrenten am
Start, was ausgezeichnet glückte, wurden doch
innerhalb 1 % Stunden 58 Wagen (31 Touren-,
15 Sport- und 12 Rennwagen, wovon 6 Doppeletarts)
auf die Strecke entlassen. Bei der Wagenabnahme
vom Sonntagvormittag im Schlosshof zu
Delsberg durfte man mit Genugtuung feststellen,
dass die Nationale Sportkommission, die durch
ihren Präsidenten, Herrn Dr. N a p p (Basel)» eowie
die Sportkommissäre HH. H u b e r (Bern) und
Pierrehumbert- (Le Locle) vertreten war,
alle Hebel in Bewegung setzt, um in unsern Sportbetrieb
hinein eine immer straffere Disziplin und
Ordnung zu bringen. Bei Touren- und Sportwagen
wurden Stichproben bezüglich ihrer Uebereinstimmung
mit den nationalen Sportgesetzen gemacht
und von Herrn Vuilleutnier vom technischen
Dienst de? ACS Brennstoffproben genommen, die
verschiedenen Konkurrenten Überraschungen brachte,
indem sie den eingefüllten Spezialbrennstoff
durch einen handelsüblichen ersetzen mussten.
Für Ordnung und Sportlichkeit war somit auf der
ganzen Linie gesorgt und wenn wir eins zu kritisieren
hätten, dann wäre es die gut einstiindige Verspätung,
mit. der das abendliche offizielle Bankett
und die anschliessende Preisverteilung um 8 Uhr
anstatt um 7 Uhr gestartet wurden. Wenn kurz nach
8 Uhr zahlreiche Konkurrenten aus der Ost- und
Zentralschweiz im Gänsemarsch im Saal ceinmarechierten»
und mit einem ulkigen Sprechchor um
die Herausgabe der Preise baten, so mag dies den
«Fehlbaren» als Hinweis darauf dienen, dass jene
Fahrer, die nach Schluss der Veranstaltung mehr
als 200 Kilometer bis zu ihrem Wohnort zurückzulegen
haben, es als eine durchaus unnötige Geduldsprobe
auffassen, wenn man sie bis zur Preisverteilung
über Gebühr lange warten lässt.
Der erste Lauf der Rennwagen.
In langer Kolonne rollen nach dem Lunch die
Wagen-der Konkurrenten und Offiziellen von Delsbeg
zum Startpunkt ausserhalb des Dorfes Develier,
voraus die Rennwagen, die wie an der Vue
des Alpes und in Rheineck-Walzenhausen zweimal
Startgelegenheit haben und punkt 14.30 Uhr das
Rennen eröffnen. Fast schien es eine Weile, als
ob der Wettergott auf den Beginn der Veranstaltung
hin eine freundlichere Miene aufsetzen wolle.
Doch weit gefehlt. Ausgerechnet in dem Moment,
da der Basler Senn auf Maserati als Erster von
dannen -braust, setzt ein arges Sudelwetter ein, das
erst wieder aufhört, wie auch de Graffenried, Kessler,
Blancpain und Christen, alle auf Maserati und
Frau Stürzinger auf Bugatti den Blicken der am
Start weilenden. Zuschauer entschwunden sind. Es
ist mitunter ein sintflutartiger Regen, der niederprasselt,
und natürlich einen ernsthaften Angriff
auf den phantastisch hohen Streckenrekord des
Italieners Biondetti auf Alfa Romeo von 3:29,4 =
126,361 km/St, vollkommen verunmöglicht. Ana besten
zieht sich der Freiburger Blancpain aus der
Affaire, der eich als ausgezeichneter Schlechtwetterfahrer
entpuppt und die 7,3J> Kilometer lange,
tadellose und allen Anforderungen einer solchen
Konkurrenz entsprechende Piste in 3:56,2 schafft,
eine Zeit, die, wie sich später zeigt, die absolute
Tagesbestleistung darstellt und in Anbetracht
der äu'ssern Umstände als hervorragend taxiert werdendarf.
Hart auf hart geht es bei diesem ersten Lauf
im Kampf um die Plätze zwischen de Graffenried,
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Kessler und Senn, die im Klassement nur je Vi Sekunde
auseinanderliegen und mit etwas über 4 Minuten
das bestmöglichste aus ihren Rennern herausgeholt
haben. In der Zweiliterklasse will Christen
bei diesem Wetter nicht recht in Form
kommen, was ihm jedoch, wie wir sehen werden,
im zweiten Berglauf um so besser und überzeugender
gelingt. Auch Frau Stürzinger wird bei
ihrem nochmaligen Auftreten beweisen, dass ihre
Zeit von 5:33,6 in erster Linie auf Konto Regen
zu buchen ist.
Die Tourenwagen.
Das Heer der Tourenwagen-Konkurrenten, die
nun in rascher Folge auf die Strecke entsandt werden
und Les Rangiers entgegeneilen, steht offenbar
in der Gunst St. Petrus höher als die Betreuer
der schneideren Boliden der Rennwagenkategorie.
Prompt werden die Schleusen geschlossen, dann
und wann bricht sogar die Sonne siegreich durch
und die den Jurahängen entlang huschenden Nebelschwaden
und Wolkenfetzen schaffen eine malerische
Landschaftsszenerie. Auf Anhieb ist ein
neuer Rekord geboren, von Stich auf Fiat nämlich,
der in der Klasse 1100 ccm als Soloexperte
die bisherige Bestzeit um 12 Sekunden untenbietet,
während bei den Amateuren, ebenfalls in Solofahrti
ein unter dem Pseudonym «Arret» konkurrierender
Zürcher auf Fiat rund eine halbe Minute mehr
benötigt. Und gleich hierauf trägt sich der Chauxde-Fonnier
Mergy auf Lancia bei den Experten
als neuer Rekordhalter in der Klasse 1500 com ins
Goldene Buch ein und versetzt für einmal den Zuger
Kaiser auf Opel auf den Ehrenplatz. Chauxde-Fonds
stellt auch bei den Amateuren in Bütikofer
auf Lancia den Sieger, der seinen Markengefährten
Monferini um 10 Sekunden distanziert;
während der Liestaler Handschin seinerseits als
einer der wenigen die 6-Minuten-Grenze um. ein
Erkleckliches überschreitet. Vom Rennen der
Klasse 2000 ccm, an dem sich 5 Experten und 2
Amateure beteiligten, ist zu sagen, dass der aus
dem Jahre 1934 datierende und von Christian Kautz
auf AC gehaltene Rekord von 5:12,2 weiterhin Bestand
hat. Zu einer Familienangelegenheit von
Citroen gestaltet sich der Kampf der Experten, wo
der Genfer Baehler seinen Sieg an der Vue des
Alpes wiederholt und Sehlotterbeck (Zürich) um
nur 2 Seikunden schlägt. Diese beiden stellen ihre
Kollegen stark in den Schatten, liegen sie doch
bis zu über 54 Minute zurück. Dr. Pfosi (Zürich)
auf Peugeot hat bei den Amateuren leichtes Spiel,
um seinen einzigen Widersacher Bloch zu dominieren
und seine in Valangin und Rheineok gefahrenen
Siege eindrucksvoll zu bestätigen. Ein
weiterer Rekord ist für die 3-Liter-Klasss zu vermelden,
wo der Aargauer Weber mit seinem Bugatti
abermals Lorbeeren erntet, indem er der sieben
Jahre alten Bestzeit von Le Roy auf Voisin
das Lebenslicht aushaucht und die Strecke in
4:49,4 = 91,43 km/St bewältigt. Deknarco aut
Alfa Romeo und Dr. Suter auf Citroen rücken dem
ehemaligen Rekord bedenklich nahe und auch die
Zeit von Frau Suter, die den gleichen Citroen
steuert, darf sich wohl sehen lassen. Mehr als
30 Sekunden zurück rangieren die Peugeotfahrer
«Pietro» und Periat aus Fahy. Bollinger (Aeugst
a. A.) auf Peugeot vermag sich mit einem Vorsprung
von 3 Sekunden auf den Basler Straumann
(Alfa Romeo) als erster Amateur zu klassieren.
Mit einer Differenz von 10 Sekunden auf den Sieger
gelangt der Walliser Sauthier auf Citroen auf
den 3. Platz, es folgt der Lausanner Duval auf Talbot,
dessen Gemahlin, sowie der Dels>berger Scbafheutle
auf Terraplane auf dem noch halbnassen
Parcours nicht recht auf Touren kommen. Mit Elan
Entledigen sich die Anwärter auf die Tagesbestzeit
der Tourenwagen in der Klasse über 3 Liter
ihres Pensums. Was schon in Valangin der Fall
war und aufs neue zu erwarten stand, trifft auch
wirklich zu: der Lausanner Amateur de Montfort
auf Bugatti schöpft den Rahm oben aib und stellt
mit der fabelhaften Zeit von 4:26 = 99,473 km/St,
nicht nur einen neuen Klassen-, sondern auch
einen neuen Kategorien-Rekord auf die Beine, wobei
der ersteTe mit 4:55,6 von Pfäffli auf Ford
und der zweite von Zwimpfer auf Chrysler in der
Klasse über 5 Liter mit 4:37,4 gehalten wurde.
«Aryll> befindet sich mit seinem schweren Graham-
Kompressor rund 50 Sekunden länger unterwegs
und Locher (Zürich) auf Ford muss trotz aller
Anstrengungen mit dem 3. Rang vorlieb nehmen.
Auf Biegen und Brechen tobt der Kampf zwischen
den beiden Experten, dem Basler Portmann und
dem Rapperswiler Helbling auf Ford. Einzig der
Chronometer ist in der Lage, hier Klarheit zu
schaffen: Mit einer 6-Sekunden-Differenz schiesst
der Basler, wie schon an der ersten und zweiten
Bergprüfungsfahrt dieser Saison, vor Helbling den
Vogel ab.
Und nun sind die
Sportwagen
an der Reihe. Von den drei Konkurrenten, die den
Sieg in der Klasse 1100 ccm untereinander ausmachen,
schwingt diesmal bei de^n Experten der
Zürcher Dattner mit seinem knallroten Stromlinien-
Fiat, der in Rheineck-Walzenhausen an einem akuten
Kerzendefekt litt, in der neuen Rekordzeit von 5:13,8
einwandfrei oben aus. Bosshard placiert sich auf
Singer als Dattners einziger «Gegner» automatisch
an zweiter Stelle und Häffner (Zürich) auf Fiat
bringt die Strecke, die sich nun wieder — stellenweise
wenigstens — in trockenem Zustand präsentiert,
in öolofahrt als einziger Amateur hinter
sich.' Ala Solist in der 1,5-Liter-Klasse steuert
Morel (Küssnacht) den BMW des Zürchers Dr
Dold, der momentan im Militärdienst weilt, ohne
allerdings den Rekord Graffenrieds ernsthaft in
Gefahr zu bringen. Bei den 2-Liter-Wagen muss
die 1936 von Dr. Bertani auf Alfa Romeo gefahrene
Bestzeit von 4:33,8 nicht weniger als dreimal
dranglauben. In eindrucksvollem Rennen bricht
der Zürcher Kessler auf BMW diesem Maximum
die Spitze, indem er es 11,4 Sekunden tiefer
schraubt und den Berner Riesen auf der gleichen
Marke bei den Experten auf den Platz verw&ist.
In der Amateur-Gruppe behaupten sich cHenry»
und Waeffler auf BMW, die mit 4:25,6 bzw. 4:32,4
den Rekord ebenfalls zertrümmern und Dmval (Lausanne)
auf Peugeot, sowie Kronauer (Winterthur)
auf Alfa Romeo um nahezu eine Minute
distanzieren. Trümpy (Glarus) bei den Amateuren
und Pfäffli (Bern) bei den Experten holen
sich ihre Preise auf Bugatti in der S-Liter-Klasse
als Einzelgänger, wobei sich der Kategoriensieger
von Rheineok mit einem Plus, von 11 Sekunden
als der Schnellere erweist. Dass Montfort auch als
schnellster Sportwagenfahrer aus dem Rennen hervorgehen
würde, darüber konnte im vorneherein
kein Zweifel bestehen. Dass er jedoch mit seiner
Zeit inmitten der illustren Gesellschaft der Rennwagen-Piloten
landen würde, wagte man doch
nicht s» hoffen. Er figuriert demnach, m der

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Jaguar-Fahrer von Tscharner (Bern) und Hirt
(Zürich) im ersten Rang und sicherte sich dadurch
abermals einen Kategorien-Doppelsieg.
Der zweite Lauf der Rennwagen.
Zum Schluss steigt der vom Publikum mit Spannung
erwartete zweit» Benglauf der Rennwagen,
die nun bei fast völlig trockener Strasse alle
Chancen haben, ihre im ersten Lauf registrierten
Resultate zu verbessern. In der 1,5-Liter-Klasse
M^»»'
Der Basler Portmann auf'Ford, der sich
nimmt der Basler Senn wiederum als Erster die
Piste unter die Räder seines Maserati, stürmt in
vehementem Tempo davon und wird mit den Tücken
der Strecke in einer Manier fertig, die um so mehr
Bewunderung erheischt, als Senn nicht nur zum
erstenmal am Volant dieses Maserati sitzt, sondern
sich seit 9 Jahren, als er im Kilometer-Lance von
Giubiasco startete, überhaupt an keiner rennsportlichen
Veranstaltung mehr beteiligte. Die Chronometreure
notieren eine um 4,2 Sekunden kürzere
Zeit als im ersten Start. Als Z-weiter saust de Graffenried
bergan, geht, wie er uns später selber erklärt,
aufs Ganze. Nun, etwas weniger wäre in diesem
Falle mehr gewesen, insofern nämlich, ails er
die Kräfte seines Maserati in der Kurve nach der
Hufeisenkehre nicht genügend bändigt und als Folge
davon eine t6te-ä-queue in Kauf nehmen muss, die
Amateure: Solo. „Arret
Experten: Solo. J. Stich
Amateure: 1. J. Buttikoffer
2. A. Monferini
3. E. Handschin.
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Gruppe 1, bis 1100 cc
Zollikon
Fiat
Chaux-de-Fonds Fiat
Gruppe 2, 1101 bis 1500 cc.
Chaux-de-Fonds Lancia
Bulle ... Lancia
Liestal -'-t Fiat
das Rennen Yorzeitijt beendet. Pech hatte der Zürcher
Kessler schon in Rheineck und es sei gleich
Experten:
erwähnt, dass es ihm auch in Develier treu geblieben
ist. Nach einem prächtigen Start und denAmateure:
ersten paar hundert Metern Fahrt machen sich
Kerzenschäden bemerkbar, die einen erfolgreichen Experten:
Abschluss der Partie aussichtslos erscheinen lassen.
Auch, der Freiburger Blancpain bekommt es
zu spüren, dass es dem Motor seines Maserati nicht
sehr erträglich war, nach dem ersten Rennen auf
einem 15 Kilometer langen Umwee zum Start zu-
Amateure:
t:*Äii :K^m^ilBKflHHNttaHHB
als schnellster Tourenwagen-Experte erwies.
rückkehren zu müssen. Unweit des Zieles
auch er zahlreiche Aussetzer, deren Folgen sich in
einem um 6,4 Sekunden schlechteren Resultat als
während der Schlechtwetterfahrt kundtun. Immerhin
bleibt er Tagesschnellster und Sieger seiner
Klasse vor Senn. Graffenried und Kessler. Christens
zweite und definitive Attacke auf die Tagesbestzeit,
die er anschliessend an Blancpain in der
2-Liter-KIasse reitet, ist ganz gross und das Ergebnis
rund 20 Sekunden besser als beim ersten
Start. Und wenn auch rund 2 Sekunden bis zu
einem Kategoriensieg fehlen, so hat der sympathische,
zähe Zürcher doch wenigstens einen neuen
Klassenrekord unter Dach und Fach gebracht.
Frau Stürzinger endlich, die das Rennen bescbliesst,
benötigt 40 Sekunden weniger als das erstemal und
gewinnt den Damenpreis.
Resultate vom Bergrennen Develier—Les Rangiers
1089 5.47,8 76,078
1089 5.20,6 82,532 B
1352 5.37,8 78,330
1352 5.47,8 76,078
1493 6.23,4 . 69,014
Experten:
Amateure:
Experten:
Amateure:
Experten:
1.
2.
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2. A. Kaiser
1. Dr. H. Pfosi
2. R. Bloch
1. A. Bähler
2. B. Schlotterbeck
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5. A. Marandan
Solo. K. Häffner
1. A. Dattner
2. W. Bosshard
E. de Graffenried
H. Kessler
M. Christen
Frau L. Stürzinger
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Zug
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Gruppe 3, 1501 big 2000 ee.
Zürich
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Geneve
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Zürich
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Neuchitel
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Chaux-de-Fonds Citroen
Freiburg
Citroen
1352
1488
1991
1911
1911
1911
1911
1911
1911
6.15,0
5.37,0
5.37,2
6.03,2
5.19,8
5.21,8
5.43,2
5.47,2
5.58,0
84,000
78,516
78,469
72,852
82,739
82,224
77,097
76,209
73,901
Gruppe 4, 2001 bis 3000 cc
1. W. Bollinger Aeugst a.A. Peugeot 2140 6.09,0 85,631
2. C. P. Straumann Basel Alfa Romeo 2309 5.12,0 84,807
3. H. Sauthier Martigny Citroen 2867 5.19,2 82,894
4. A. Duval Lausanne Talbot 2991 5.33,8 79,269
5. Mme. M. Duval Lausanne Talbot 2991 6.12,2 71,090
6. L. Schafheutle Delemont Terraplane 2724 6.32,2 67,465
1. H. Weber Suhr Bugatti 2995 4.49,4 91,430 B
2. F. Delmarco Yverdon Alfa Romeo 2309 5.03,0 87,326
3. Dr. R. Suter Basel Citroen 2867 5.03,8 87,096
4. Frau L. Suter Basel Citroen 2867 5.08,0 85,909
5. „Pietro" Fahy Peugeot 2140 6.37,8 78,330
6. H. Periat Fahy Peugeot 2140 5.39,8 77,869
Gruppe 5, Ober 3001 ee.
1. L. de'Montfort Lausanne Bugatti 3257 4.26,0 99,473 KB
2. „Aryll" Bern Graham 3600 6.14,4 84,160
3. W. Locher Zürich Ford 3620 5.21,0 82,429
1. H. Portmann Basel Ford 3620 4.45,2 92,776
2. H. Helbling Rapperswil Ford 3620 4.51,4 90,803
SPOBTWAGEN.
Amateure: Solo. H. It. Morel
Gruppe 1, bis 1100 cc
Zürich
Zürich
Fiat
Fiat
998
1089
5.39,2
6.13,8
78,007
84,321 B
Winterthur Singer 980 6.04,8 72,532
Gruppe 2, 1101 bli 1500 cc.
Küsnacht B.M.W. 1490 5.12,8 84,590
Gruppe 3, 1501 bis 2000 cc.
Amateure: 1. „Henri" Zürich B.M.W. 1971 4.25,6 99,623
2. H. Wäfler Basel' B. M. W. 1971 4.32,4 97,136
3. A. Duval '* Lausanne Peugeot 1991 5.21,6 82,276
4. Ph. Kronauer Zürich Alfa, Romeo 1750 5.29,2 80,376
Experten: 1. H. Kessler Zürich B. M. W. 1971 4.22,4 100,838 B
2. F. Riesen Bern B. M. W. 1971 4.38,4 95,043
Gruppe 4, 2001 bis 3000 ce.
Amateure: Solo. H. Trümpy Glarus Bugatti 2300 4.20,0 101,769
Experten: Solo. H. Pfaffli Bern Bugatti 2300 4.30,8 97,710
Gruppe 5, über 3000 cc
Amateure: 1. L. de Montfort Lausanne Bugatti 3257 4.04,4 108,265
2. J. de Tscharner Bern SS. Jaguar 3485 4.36,2 95,800
3. F. Hirt Zürich SS. Jaguar 3485 4.57,0 89,090
BENNWAGEN.
Gruppe 2, 1101 bis 1500 cc
1. B. Blancpain Fribourg Maserati 1496 3.56,2 112,023
2. Fahrt 4.02,6 109,068
2. A. Senn. Basel Maserati 1496 4.07,0 107,125
2. Fahrt 4.02,8 108,978
Fribourg Maserati 1493 4.04,6 108,176
Zürich Maserati 1493 4.06,8 107,212
Gruppe 3, 1501 bis 2000 cc
Zürich Maserati 1980 4.16,6 103,117
2. Fahrt 3.57,8 111,269 B
St. Gallen Bugatti 1990 5.33,6 79,316
2. Fahrt 4.54,6 89,816
Neuer Kategorien- und Klassenrekord.
R = Neuer Klassenrekord. KK
Speziaipreis für die beste Zeit der Damen: Frau Stürzinger, St. Gallen, auf Bugatti, mit 5.54,6 = 89,816 km/st.
Speziaipreis für die beste Tageszeit der Amateure: de Montfort, Lausanne, auf Bugatti mit 4.04,4 — 108,265 km/st.
Speziaipreis für die beste Tageszeit der Experten bei den Sportwagen: Kessler, Zürich, auf B. M. W. mit
^4,22,4 = 100,838 km/st.
Speziaipreis für die absolut beste Tageszeit: Blancpain, Fribourg, auf Maserati mit 3.56,2 = 112,023 km/st.
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Seltsame Nebenbedürfnisse der Autoindustrie
Die Zeitschrift « Automobile Facts » veröffentlicht
eine Zusammenstellung: der Produkte,
die w>n der Autoindustrie « nebenbei »
verbraucht werden. Hiexu gehören unter anderm
12 Fässer Lippenrot, die von mehreren
Fabriken für besondere Farbschattierungen
benutzt werden und direkt aus den
Laboratorien der kosmetischen Industrie
Stammen. Diawanten zum Schneiden
von Ülas und für Bohrapparate werden für
ein© Million Dollar jährlich konsumiert, und
für je 10 Wagen aller Fabrikate sind 2V 2
Riegel fester und 4,5 Liter flüssiger Seife
erforderlich. Fünf Angoraziegen liefern
die Polsterung; für einen Sedan. Ferner verbraucht
die gesamte Industrie mehr als
ilOO.OOO Bürsten verschiedenster Art pro
Jahr. Jeder gegossene Motorblock erfordert
500 Pfund besten Sandes.
Eine einzige 'Fabrik hat weiter eitlen Jahresbedarf
von 120.000 Yard Q a t, e und 5000
kg Drillich, Aussondern verbraucht die
Autoindustrie noch bei der Herstellung und
Ausrüstung der Wagen : Achat, ö r a -
natsteine, Arsen, Bora£, Qold,
Silber» Quecksilber, Glimmer,
Platin und Radium. B.
Radio im Dienste der Verkehrssicherheit
Auf zwei Ueberlandstrassen im Staate
New York sind an verschiedenen Stellen
RadiöSettder aufgestellt worden, die von
Verkehrspolizisten bedient werden. Einige
hundert Meter VOr jedem Sender Ist eine
Warnungstafel: « Achtung ! Radio Welle 550
einstellen I > Wenn die Fahrer dies tun, so
hören sie die neuesten «Verkehrsnachrichten
», beispielsweise etwa : « Vefkehrsverstopfung
2 km voraus. Es ist besser, einen
Umweg nach Westen über... zu machen.
10 km südlich haben Regengüsse die Fahrbahn
schlüpfrig gemacht.» Die Fahrer sind
mit der Neuerung, die auch im Stadtverkehr
angewendet wird, durchaus zufrieden. In
Chicago dient eine solche Apparatur an einer
wichtigen Kreuzung dazu, um zu sagen, wieviele
Sekunden das grüne Licht noch leuchten
wird,
B.,
Diebessichere Verschraubung für Scheinwerfer
Eine Patentschraube, die nur von dem geöffnet
werden kann, der einen Spezialschlüssel
besitzt, wird von einer Zubehörfirma in
Los Angeles auf den Markt gebracht. Die^
Schraube dient zum Befestigen von Nebellichtern,
Aussenspiegeln, der Batterie, und
andern verhältnismässlg 'leicht zugänglichen
Teilen, die erfahrungsgemäss am ehesten gestohlen
werden. In Zukunft wird es Dieben
nicht möglich sein, diese Teile vom Wagen
zu entfernen, ohne sie ZU beschädigen;
P....I**

N» 60 DIENSTAG. 25. JULI 1939 AUTOMOBIL-REVUE
Ostschweizer Strassenfragen.
Nachdem die Strasse über den Alb is auf
der Zürcherseite eine Verbesserung und
Staubfreimachung erhalten hat, wehren sich
die Interessenten aus dem Amt Affoltern für
den Ausbau der Verbmdung Oberalbis-Mettmenstetten,
die nicht nur eines staubfreien
Belages entbehrt, sondern auch ungenügend
breit ist und etliche unübersichtliche Kurven
aufweist. Mit der Modernisierung des ganzen
Strassenzuges Mettmenstetten-Oberalbis-
Adliswil wird ein wesentlicher Teil des Verkehrs
Luzern-Zürich und umgekehrt vom
Sihltal nach der Albisstrasse abwandern, die
bekanntlich von der Passhöhe einen imponierenden
Ausblick über das ganze Zürichseegebiet
vermittelt.
In den ostschweizerischen Verkehrsinteressentenkreisen
zeigt man sich etwas beunruhigt
über die definitive Gestaltung der
Hurdener Seedammstrasse. Am
ersten Projekt sind aus Sparsamkeitsgründen
gewisse Abstriche vorgenommen worden.
Da seither das definitive Projekt, wie es zur
Ausführung gelangt, nicht mehr veröffentlicht
wurde, steht zu befürchten, dass diese
nachträglichen Korrekturen, was die Strasse
selbst anbetrifft, vielleicht etwas zu einschneidend
ausgefallen sind. Man darf daher
den Wunsch aussprechen, die Bauleitung
resp. die beteiligten Kantone St. Gallen,
Schwyz und Zürich mögen mit dem definitiven
Projekt an die Oeffentlichkeit treten
und auch über das Bauprogramm und allfällig
notwendig werdenden Verkehrssperren
Auskunft geben.
Der Beschluss des Regierungsrates des
Kantons Glarus, die Walenseetalstrasse
auf eine Breite von 8 m zu bauen,
hat in den Kantonen St. Gallen, Graubünden
und Zürich ein sehr günstiges Echo gefunden.
Es steht zu hoffen, dass mit dem Beginn
des Teilstückes Niederurnen-Mühlehorn möglichst
bald begonnen wird und das glaroerische
Teilstück dem st. gallischen in der
Fertigstellung bald nachfolgt. V
Der habgierige Staat.
Die Zürcher Verkehrsinteressenten haben schon
wiederholt über die exorbitante Höhe der Ausstellgebühren
für persönliche Reisepässe Klage geführt.
Während andere Kantone sehr bescheidene Gebühren
erheben, verlangt Zürich für die erstmalige
Ausstellung Fr. 15.— für 1 Jahr Gültigkeit und
Fr. 25.— für 3 Jahre; die Erneuerungsgebühr beträgt
Fr 10.— für 1 Jahr und Fr. 20.— für 3 Jahre.
Was für eine ergiebige Einnahmequelle sich der
Kanton auch hier aus einer blossen Gebühr geschaffen
hat, zeigen die letztjährigen Einnahmen,
die von Fr. 525.000.— im Jahre 1937 auf nicht
weniger als Fr. 599.600.— angestiegen sind. Die
Zahl der von der Staatskanzlei abgegebenen Reisepässe
betrug im Minimum 22 und im Maximum
436 pro Tag.
Es dürfte auch hier der Moment gekommen sein,
da der Staat in Anpassung an die heutigen Verhältnisse
einen angemessenen Abbau der übersetzten
Passgebühren vornimmt. Denn in vielen Fällen
handelt es sich keineswegs um Vergnügungsreisen
ins Ausland, sondern um geschäftlich« oder
ärztlich verordnete Badekuren oder Familienreisen.
Nicht jedermann verfügt über das nötige Kleingeld,
um sich solche «Sonderausgaben» leisten zu können..
V
Internationales Campingtreffen auf der
Bächau.
Trotz der grossen Zahl von Anmeldungen, welche
für das internationale Campingtreffen auf der
Bächau (29. Juli bis 15. August) eingegangen sind,
hat das Organisationskomitee, um den Nachzüglern
entgegenzukommen, den Beschluss gefaset, auf den
Zuschlag zu verzichten, der ursprünglich für die
nach dem 15. Juli eintreffenden Meldungen vorgesehen
war. Interessenten können sich deshalb
auch jetzt noch zum einfachen Nenngeld einschreiben
(Adresse: Hans Meiss AG., Löwenetrasse 71,
Zürich).
Die Einrichtungen im Camp sind big auf einige
Kleinigkeiten fertig. Vom nächsten Donnerstag an
wird der Präsident des Schweiz. AutcnCamping-
Glubs, Herr Felix Ducommun, im Camp selbst anwesend
sein.
Weiterbildungskurs für Karosseriespengler.
Am 14. August 1939 wird im Berufslager Hard
bei Winterthur ein zweiter Weiterbildungskurs für
Karosseriespengler eröffnet, dessen Dauer sieben
Wochen beträgt. Dieser Fachkurs wird vom Arbeitsamt
Winterthur in Verbindung mit dem Verbände
der schweizerischen Karosserie-Industrie und
dem Bundesamt für Industrie, Gewerbe und Arbeit
(Sektion für berufliche Ausbildung) durchgeführt.
Zweck und Ziel der Veranstaltung ist, die Teilnehmer
unter Anleitung eines tüchtigen Fachmannes
beruflich weiter zu fördern. Als Teilnehmer kommen
gelernte Karosseriespengler in Frage, die in
der Regel das 30. Altersjahr nicht überschritten
haben, beruflich gut ausgewiesen und im Besitze
des Fähigkeitszeugnisses sind.
Anmeldungen geeigneter Bewerber sind sofort
an die zuständigen kantpnalen oder örtlichen Arbeitsämter
zu richten, die in der Lage sind, jede
weiter gewünschte Auskunft über den Kurs zu
erteilen.
Meldepflicht bei Wohnortswechsel des Führers.
Der schweizerische Führerausweis enthält auf Seite
3 eine eigene Rubrik «Wechsel des Wohnorts des
Führers». Dass sie nicht nur etwa dekorativen
Zwecken dient, sondern einen sehr realen Hintergrund
besitzt, geht, was z. B. den Kanton Bern
anbelangt, aus der Verordnung über Fuhrwerkverkehr
und Strassenipolizei hervor. In Art. 32
nämMch bestimmt sie, dass die Inhaber von Fahrzeug-
und Führerausweisen gehalten sind, von jedem
Wechsel des Wohnorts binnen 14 Tagen dem
Strassenverkehrsamt Mitteilung zu machen. Auf
Verstössen gegen diese Vorschrift steht eine Busse,
weshalb die Führer von Motorfahrzeugen nur in
ihrem eigenen Interesse handeln, wenn sSe einen
allfälligen Wofaortsweohsel binnen der angegebenen
Frißt dem Strassen

.Automobll-Revue" — Hr. 60 BERN, Dienstag, 25. Jon 1939
Erst überlegen
dann handeln
Schon mehr als ein Fachmann hat sich
im Verlass auf seine geschäftlichen Fähigkeiten
an den Bau oder die Uebernahme eines
eigenen Unternehmens herangewagt, eine Installation
einrichten lassen, dass darob jedem
Garagisten das Herz im Leibe lachen musste,
Jeden Posten mit tüchtigen und willigen Angestellten
besetzt und ist dann... bereits
nach einem halben Jahr mit fliegenden Fahnen
untergegangen.
Der Bescheid, den Sie in solchen Fällen
auf eine Anfrage bei den Eingeweihten über
die so schnell zusammengebrochene Herrlichkeit
erhalten, geht meist dahin, dass sich
der Eigentümer « überlüpft» hätte, d. h. dass
die bestehenden Arbeits- und Umsatzmöglichkeiten
eine angemessene Alitnentierung
des Betriebes nicht gestatteten.
Es kommt immer wieder vor, dass die
Freude am Eigenbetrieb für den selbständig
Erwerbenden die einzige Richtschnur bildet,
nach der er seine Aufwendungen und Dispositionen
bestimmt. Qewiss vermögen Enthusiasmus
und Hingabe an das eigene Geschäft
einen Haufen Schwierigkeiten, zu. überbrücken,
vor denen der Zweifler- und Pessimist
sich zehnmal in das eigene Sohneckenhaus
verkriecht. Es ist aber doch so, dass
der Entscheid, ob und wieweit grössere Verpflichtungen
übernommen werden können;
viel schwieriger ist als es zuerst den Anschein
hat, und zwar deswegen, weil initner
eine ganze Anzahl Faktoren berücksichtigt
werden müssen und der definitive Schritt
immer zu einem Fehltritt werden kann, wenn
er nicht unter Rücksichtnahme auf alle genommen
wird.
Aus naheliegenden Gründen ist es nicht
möglich und auch nicht dienlich, Einzelfälle
zur Illustration heranzuziehen; dagegen dürfte
es ganz bestimmt von Nutzen sein, einmal
die hauptsächlichsten Faktoren näher zu beleuchten,
die in der Frage ihren Einfluss
mehr oder weniger geltend machen und je
nach der Lage und den Verhältnissen mehr
oder weniger in Betracht gezogen werden
müssen. Der Geschäftsmann stolpert bei solchen
Entscheiden gar zu leicht über Dieses
oder Jenes, weil er seine Ueberlegung zu
wenig systematisch aufbaut und dadurch
das eine oder andere übersieht. Durch die
nachstehende Zusammenstellung sollen
alle iene Punkte in Erinnerung gerufen
werden,
die früher oder später ihren Einfluss geltend
machen. Natürlich hängt die Bedeutung der
Einzelfrage ganz von den Umständen des
Einzelfalles ab ; dass sie aber durchdacht
werde, dafür soll unsere Aufstellung sorgen.
Der Kampf der USA gegen den Altwagen
Obwohl in diesem Jahre die «Altwagen-
Verstopfung > bei den Autohändlern nicht
mehr ganz so schlimm wie im Vorjahre, ist,
ist die grosse Zähl gebrauchter Autos, die auf
dem Markte sind, immer noch das Haupt--
problem der Fabriken. 1938 zeigte in dieser
Beziehung das kaum verständliche Phänomen,
dass bei 8000 führenden Autohändlern füf
je 100 Wagen, die neu' gekauft wurden, 206
gebrauchte Wagen in Zahlung gegeben-wurden,
d. h. es kamen auf jeden Neuwagen
mehr als 2 Altwagen. In diesem Jahre werden
immer noch 94 Prozent aller neu gekauften
Autos wenigstens teilweise mit .Altwagen bezahlt,
so dass riw die gegenüber dem Vorjahre
etwas erhöhte Kaufkraft des Publikums
eine hoffnungslose Airwagenverstopfung vorläufig
nicht eintreten lässt. Die Händlerorganisationen
haben bereits alle denkbaren Pläne
erwogen, um dem Krebsschaden abzuhelfen;
so zahlten die in einem Ring zusammengeschlossenen
Händlerverbände von New Jersey
Allerdings bleiben auch bei der gründlichsten
Prüfung immer noch eine Anzahl von Unbekannten
übrig, die dafür sorgen werden,
dass die Haare des Prinzipals in nicht allzu
ferner Zukunft zu grauen beginnen.
Ein Betrieb, der das Geldverdienen zum
Zweck hat (auch die Garage darf davon
keine Ausnahme machen), muss unbedingt
nach kaufmännischen Grundsätzen geführt
werden, d.h. er muss über die Investition,
deren Verzinsung und die Betriebsaufwendungen
hinaus einen angemessenen Reingewinn
abwerfen. Dazu gehört wiederum in
erster Linie die Möglichkeit, unter den gegebenen
Verhältnissen überhaupt genügend
Umsatz zu erhalten, um die Auslagen zu
decken, zu verzinsen und zu amortisieren.
Die grundlegende Frage
ist ohne Zweifel die nach den vorhandenen
finanziellen Mitteln. Genügen dieselben für
den geplanten Bau oder den in Aussicht genommenen
Kauf ? Bleibt noch eine Reserve
für eventuelle Ueberschreitung des Baukredits
? Ist auch für einen angemessenen Betrieb
noch Kapital vorhanden ? Findet sich in
.der Kasse im weiteren noch etwas für die
«kranken Tage », die sich im Geschäft ebenso
einstellen wie im Privatleben ? Als ver-i
antwortun'gsvoller Vater der geschäftlichen
Familie wird der Prinzipal unbedingt vermeiden,
däss ihm schon am ersten Tag, da
die Gelder nicht in de"r erwarteten Weisel
eingehen, das Wasser bis an den Hals hinauf
läuft
Das zweite Problem
betrifft den möglichen Umsatz. Welche Stelle
wollen Sie für Ihren Bau wählen ? Welcher
Zweig des Garagebetriebes weist die besten
Aussichten auf ? Eignet sich der Platz mehr
für den sogenannten Durchgangservice oder
die Reparaturarbeiten oder für beides ? Wie
gross ist das Einzugsgebiet, d.h. wie viele
Wagen stationieren in der Nähe, die für die
Besorgung eines regelmässigen Unterhalts
und der Reparaturen in Frage kommen ?
Liessen sich durch die Uebernahme eines für
« Ihre > Bevölkerung günstigen Wagens verbesserte
Einnahmen erzielen ? Haben Sie bereits
Geschäftsbeziehungen zu den Automobilisten,
auf deren Zuspruch Sie hauptsächlich
zählen ? Ist die bereits bestehende Konkurrenz
aktiv, d.h. wird es für Sie schwer
halten, sich einen Stamm treuer Kunden zu
erwerben? — Machen Sie auf alle Fälle
nicht denselben Fehler wie jene, die ausserhalb
eines grösseren Einzugsgebietes ihre
Garage, hauptsächlich für den Reparatur-und
Einstelldienst eingerichtet haben in der irrigen
Meinung, der grosse Durchgangsverkehr
würde' ihrem' Unternehmen ohne weiteres
den erwarteten Umsatz verschaffen! Wohl
mehrere Monate hindurch eine Prämie von
30 Dollar an jeden Neuwagenkäüfer, der seinen
alten Wagen vernichten Hess. Ferner sollen
Millionenbeträge für eine Propagandaaktion
aufgebracht werden, die alle Altwagenbesitzer
auffordert, ihre unmodernen Autos zu
vernichten. Keines der grossen Projekte hat
indessen bisher spürbaren Erfolg gehabt, so
dass die Händler innerhalb ihres Bezirkes auf
mehr oder weniger originelle «Einzelaktionen»
angewiesen sind, wenn sie ihr Lager räumen.
Einige ihrer Ideen sind für europäische Verhältnisse
ebenso kühn wie unreell: Einer der
führenden Autohändler in Buffalo hat kürzlich
sein Lager an Altwagen nur dadurch räumen
können, dass er auf den Gedanken kam,
jedem Käufer eines alten Autos einen jungen
Rassehund zu schenken; in 12 Tagen wurde
,©r auf diese Weise 400 Wagen und Hunde
• los. Andere Händler lassen Kinderluftballons
mit Gutscheinen fliegen; wer einen Gutschein
bringt, hat eine Ermässigung von 20 bis 100
Dollar bei Kauf eines Altwagens. Das Altwagenproblem
an sich kann hierdurch jedoch
nicht behoben werden, da entsprechend weniger-
Wagen bei den anderen Händlern gekauft
werden.
eb
setzen jene heute ein ansehnliches Quantum
an Brennstoff und Oel um; dagegen werden
die Maschinen auch in 10 oder 20 Jahren
noch nicht abgenutzt sein."
Wenn Sie sich einmal durch diese beiden
Probleme durchgerungen haben, dann ist es
•Zeit,
das dritte in Angriff zu nehmen,
das die Anordnung und Installation betrifft.
Hier gilt der Grundsatz (die notwendigen finanziellen
Mittel vorausgesetzt), dass jede
Maschine und jedes Werkzeug angeschafft
werden muss, das sich rentiert, d.h. das so
oft gebraucht wird, dass die Erledigung der
Arbeiten ohne dasselbe unbedingt teurer zu
stehen käme. Auch hier heisst es aber Amortisation
und Verzinsung einkalkulieren, die
Finger von dem zu lassen, was nicht notwendig
ist und vor allem dort, wo Gefahr
besteht, dass der ständige Fortschritt der
Garagetechnik früher oder später eine volle
Entwertung herbeiführt, Vorsicht walten zu
lassen. In Zweifelsfällen darf die Regel gelten,
dass Zuwarten meist nichts kostet und
die Erfahrung bald lehrt, ob sich die Ausgabe
wirklich lohnt oder nicht.
Damit sind jedoch die notwendigen Fragen
noch nicht erledigt. Man
Wenn hier von Fehlern beim Abschmieren
der Wagen die Rede sein soll, so will dies
natürlich nicht sagen, dass diese nun: gerade
überall begangen werden*"Immerhin wird man
bei genauer Prüfung doch entdecken, dass die
angeführten Beispiele unrichtiger Behandlung
bei der Abschmierung in der.Praxis tatsächlich
noch häufiger vorkommen, als man auf
den ersten Blick glaubte, weil man eben im
allgemeinen nicht gar so genau auf jede Einzelheit
aufpasste. Manche dieser Fehler beeinträchtigen
die Wirkung der Wagenpflege
ganz beträchtlich und werden damit letzten
Endes dem Ruf des Geschäfts, wo sie laufend
unbemerkt passieren, nicht förderlich
sein. Ein einwandfreier Schmierservice anderseits
wird bei der Kundschaft die Ueberzeugung
wecken, dass die Pflege und Instandhaltung
des Wagens der richtigen Stelle
anvertraut wurde.
Schon bei einer < Kleinigkeit», wie der
Reinigung der Nippel vor der Abschmierung,
hapert's gelegentlich bedenklich. So kann
man mitunter beobachten, dass die Nippel
zwar rundum fein säuberlich abgewischt
werden, ihr Ende mit der Fettemtrittsöiffnungi
jedoch aus unerklärlichen Gründen von die 7
sen lobenswerten Bemühungen verschont
bleibt, was zur Folge hat, dass der schmirgelnde
Strassenstaub mit dem Fett in die
Schmieröffnung gepresst wird. Auch bei der
Federschmierung unterlaufen recht häufig
gewisse Fehler. So schreibt eine grosse
amerikanische Firma
zur Schmierung der Halbelliptikfedern
ein Spezialschmiermittel von ganz bestimmten
Eigenschaften vor, das ihre Dämpfungswirkung
teilweise bestehen lässt. Sehr oft
wird r nun von nicht in dieser Marke spezialisierten
Servicestationen irgend ein anderes
Federschmiermittel, womit gerade die Presse
gefüllt ist, benützt. Hiebei verlieren dann die
Federn ihre Dämpfungswirkung fast ganz,
wodurch die Stossdämpfer zu stark beansprucht
werden und der Wagen nicht mehr
so ruhig auf der Strasse liegt wie zuvor.
Gewisse Schmiermittelfirmen bringen allerdings
einen Chassisschmierstöff heraus, der
sich neben der Abschmierung der Nippel des
Fahrgestells tatsächlich auch zur Schmierung
der Federn der fraglichen Wagenmarke eignet.
Immerhin
Schmierung genau über den Sachverhalt
orientieren, um spätem Aerger zu vermeiden.
Bei einer Reihe weiterer Wagen sind die
Federn mit reibungsminde rnden
Zwischenlagen aus Gummi, imprägniertem.
Gewebe, Antimon oder andern:Stoffen
versehen und dürfen nach Vorschrift der
Hersteller nicht geschmiert werden.
denke gleich von Anfang an auch
an die Zukunft. Haben Sie später die Möglichkeit,
Ihren Betrieb auszudehnen und wie
würden Sie das tun ? Könnten Sie in den
Fall kommen, eines Tages eine offizielle Fabrikvertretung
zu übernehmen, die die Anschaffung
von Zusatzmaschinen und Apparaten
notwendig werden Hesse und für die
jetzt schon provisorisch ein Platz vorgesehen
werden müsste ? Wird es sich lohnen,
einen durchgehenden Betrieb zu unterhalten
oder ist die Frequenz derart, dass sich das
Engagement von Personal für den Nachtdienst
nicht bezahlt macht ?
Wenn alle diese Für und Wider gründlich
durchdacht sind und Sie die Probleme ein
oder ein paar mal «überschlafen» haben,
dann dürfen Sie nach gewissenhafter Beantwortung
das Herz in beide Hände nehmen
und starten. Ueberraschungen sind zwar
auch dadurch noch nicht unmöglich gemacht,
denn jeder Geschäftsmann treibt in einem
stärkeren oder geringeren Mass ein Spiel
mit den Chancen und ein jeder wird hie und
da Enttäuschungen erleben. Sie haben dann
aber doch wenigstens eines erreicht: Sie
haben sich eine Grundlage geschaffen, auf
der Sie nach menschlicher Voraussicht sicher
weiter arbeiten können. =
Schmiere...
a&et uefitig.!
Eine grössere Zahl moderner Wagentypen
sind mit Federhüllen ausgerüstet, die
teils mit graphitjertem Fett, teils mit Chassisschmierfett
nachgefüllt werden müssen. Um
Irrtümer zu- vermeiden, sollten drum auch
hier die Schmiervorschriften der betreffenden
Firmen vor der Abschmierung konsultiert
werden. Eine Nachfüllung ist meist erst
nach ungefähr je 8000 Fahrkilometern notwendig.
Bei dieser Arbeit sollten die Räder
vom Wagengewicht entlastet werden.
Schmierung der Zahnräder.
Wie jeder Mechaniker weiss oder wissen
sollte, dürfen Zahriradschmierstoffe verschiedener
Art niemals miteinander gemischt werden,
weil sie für einander gegenseitig « Gift »
sind. (Es würde allerdings den Rahmen dieser
Ausführungen überschreiten, wollten wir
uns darüber auslassen, auf welchen chemischen
Vorgängen diese gegenseitige «Abneigung
» beruht.)
Weiter dürfen Zahnradgehäuse weder
mit Petrol noch mit Dampf ausgespült
werden. Dagegen ist ein Ausspülen mit
Spülöl, das möglichst warm sein sollte,
sehr erwünscht. Auch ein anschliessendes
Ausblasen mit heisser Luft ist von gutem.
Dagegen darf zur Entfernung des
Oels aus der Hinterachse nicht Pressluft
verwendet werden, weil hiedurch
manchmal Oel in die Hinterradbremse herausgedrückt
wird.. Ausserdem lässt sich damit
das Hinterachsgehäuse auch nicht gut
genug vom alten Oel reinigen.
Die Beobachtung der vom Wagenfabrikanten
erlassenen Schmiervorschriften ist
bei der Schmierung der Kraftübertragung
besonders wichtig. Bei den früheren Schaltgetrieben
konnten dicke Schmiermittel keinen
oder wenigstens keinen sofort bemerkbaren
Schaden stiften. Anders bei automatischen
oder halbautomatischen Getrieben,
wie sie heute an vielen Amerikanerwagen
angetroffen werden. Sie arbeiten nur bei
Verwendung eines geeigneten dünnflüssigen
Schmiermittels richtig. Für manche Wagenmodelle
ist ferner zur Getriebeschmierung
normales Motorenöl vorgeschrieben.
Zur Schmierung des Lenksystems
kommt nur ein widerstandsfähiges und trotz-
leichtfliessendes Schmieröl in Frage.
sollte man sich vor derdem
Hiebei sollte beachtet werden, dass man
auch wirklich die für die Jahreszeit geeignete
Sorte benützt. Verwendet man nämlich
beispielsweise im Winter Sommeröl, so verliert
das Lenksystem an kalten Tagen seine
Leichtgängigkeit.
Nach der Abschmierung erwartet der Kunde,
dass sich der Wagen wieder angenehm
fährt und vor allem nicht mehr Quietscht

N° 60 — DIENSTAG. 25. JULI 1939 AUTOMOBIL-REVUE
Um diesbezüglich ganz sicher zu gehen, kann
man die Gummilagerungen von
Federn und S toß dämp fe r armen,
die wegen der Oelempfindlichkeit des Gummis
nicht geschmiert werden dürfen, mit
Bremsflüssigkeit etwas schmieren, die den
Gummi in keiner Weise angreift. Da die Gelenke
der Abfederung nach der Schmierung
wegen des leichtern Gangs aller Teile oft
etwas grössere Ausschläge machen, als vorher,
liegt bei Nichtbeobachtung dieser Massnahme
die Bildung von Quietschgeräuschen
durchaus ,im Bereich der Möglichkeiten.
Heisses Rizinusöl oder Glyzerin können
ebenfalls für diesen Zweck benützt werden.
Mineralöle dagegen sind aus dem erwähnten
Grund nicht verwendbar.
0, diese Wasserpumpen !
Als allgemeine Regel kann hier nur geraten
werden, Wasserpumpen nicht zu
reichlich mit Schmierstoffen zu versorgen.
Auch sollte kein zu hoher Schmierdruck angewendet
werden, da sonst die Pumpe Schaden
nehmen oder etwas vom Schmiermittel
ips Kühlwasser gelangen kann. Sehr wichtig
ist ferner, dass das richtige Schmiermittel
Verwendung findet, denn die Vorschriften
gehen .wohl nirgends so weit auseinander
wie bei den Wasserpumpen, schreiben doch
die einen Firmen Wasserpumpenfett vor,
andere ein Oel, das nicht dünner sein soll
als SAE Nr. 30, wieder andere ein solches,
das nicht dicker sein darf als SAE Nr. 10,
und schliesslich verlangen eine ganze Reihe
weiterer Fabrikanten für die Schmierung der
Wasserpumpe ein Oel, das der Kennziffer
SAE Nr. 20 entspricht, usw. Manche Wasserpumpen
bedürfen überhaupt keiner Schmierung,
sei es, weil die Wasserpumpenlager,
wie bei Ford, vom Motorschmiersystem gespeist
werden oder weil es sich um öllose
Dauerlager handelt.
Ein Fall für sich sind ferner die Kreuzgelenke,
zu deren Schmierung oft ein besonders zäh
haftender Schmierstoff vorgeschrieben ist.
Hält man sich nicht an diese Vorschrift und
benützt statt dessen gewöhnliche Chassisschmiermittel
auch für diesen Zweck, so
werden die Kreuzgelerike bald zu lärmen anfangen,
weil eine Schmierung anstatt 1500
km vielleicht nur ca. 700 km weit vorhält.
Aehnliche Fehler sind schon bei der
Schmierung der Vorderradilager begangen
worden, indem man sie mit Chassisfett, anstatt
mit dem dafür geeigneten Spezialschmierfett
füllte. Im elektrischen
Teil zählt zu den häufigsten Sünden die
Ueberschmierung der Lichtmaschine.
Im Gegensatz dazu kommt der
Unterbrechernacken nicht ungern trotz seiner
an sich bescheidenen Ansprüche auf
Schmierung (oder vielleicht gerade deswegen
!) zu kurz und man vergisst seine Bedürfnisse
überhaupt ganz.
Selbst bei den verschiedenen kleinen GefäMigkeitsarbeiten,
die anschliessend an die
Abschmierung besorgt werden — wir denken
beispielsweise an die Nachfüllung der
Batterie —, kommen mitunter kleinere öder
grössere Missgriffe vor. So weiss der Inspektor
einer Oelfirma, der die verschiedensten
Schmierstationen zu besuchen hatte,
von folgendem Fall zu erzählen. Er hatte
eben in einer vorbildlich eingerichteten Servicestelle
die Abschmierung einiger Wagen
unbemerkt in allen Phasen genau verfolgt
und mit Befriedigung festgestellt, dass alle Arbeiten
tipptopp durchgeführt wurden. Schliesslich
musste bei einer Batterie etwas destilliertes
Wasser nachgefüllt werden. Da rief
der mit dieser Arbeit betraute Arbeiter seinem
Kollegen zu : «Du Chäpp, gang emal ewäg
da unde, damit i d'Batterie uffülle cha ! »...
Einbau oon Zylinderlaufbüchsen
bei Fahrzeug-Dieselmotoren
Auf den Einbau von Zylinderlaufbüchsen
bei Fahrzeugdieselmotoren kann gar nicht
genug Sorgfalt verwendet werden, wenn
man nicht unangenehme Ueberraschungen
erleben will, besonders bei Motorblöcken aus
Leichtmetall. Die neuen Büchsen müssen
zunächst in den Block eingepasst werden.
Die alten Dichtungsringe hat man zu entfernen,
die Dichtungsnuten peinlich sauber
zu reinigen, die Leckwasserbohrungen von
der Stopfbüchse nach aussen durchzustossen
und zu reinigen (Abb. 1) und die Zylinderbüchsenauflagen
metallisch blank zu machen.
Dann führt man die Laufbüchse in die Zylinderbohrung
ein, was leicht möglich sein
muss. Auch in der Bohrung muss sich die
Büchse noch leicht mit der Hand drehen
lassen. Zeichnen sich im Zylinderblock noch
einige Druckstellen ab, so schabe man diese
mit einem Löffelschaber frei.
Anschliessend prüfe man den Auflagesitz
der Zylinderbuchse auf vollen Sitz. Zu diesem
Zweck tuschiert man die untere Ringfläche"
des Büchsenbundes leicht und führt
die Büchse wieder in die Bohrung ein. Im
Bedarfsfall hat man so lange nachzuarbeiten,
bis
ein einwandfreier, voller Aullagesitz
erreicht ist. Gerade hier wir.d viel gefehlt.
Lässt aber der Auflagesitz im Bund zu wünschen
übrig, so kann beim Niederspannen
der Zylinderköpfe ein Verspannen der Laufbüchsen
auftreten, was zum Anfressen der
Kolben führt. Ueber ein solches Kolbenfressen
zeigt man sich dann höchst erstaunt und
man erkennt häufig nicht, wo der Ausgangsfehler
liegt.
Abb. 1.
Hat man hier erst einwandfreie Vorbedingungen
geschaffen, so legt man in die
Nuten der Zylinderlaufbahn (Abb. 1) zwei
neue Stopfbüchsenringe ein, die man vorher
gut mit Schmierseife bestrichen hat. Die
mittlere Nut bleibt frei. Dann wird auch der
Aussenmantel der Zylinderlaufbüchse gut
mit Schmierseife befeuchtet und die Büchse
vorsichtig eingeschoben, wobei sich kein
Stopfbüchsenring verklemmen darf. Oben an
der Zylinderblockfläche muss die. Zylinderlaufbüchse
um 1/10 Millimeter vorstehen,
damit beim Anziehen des Zylinderkopfes die
Büchse gut niedergedrückt wird. Im Bedarfsfall
ist die Büchse durch Unterlegen von
Scheiben unter den Bund zu heben.
Ist die Laufbüchse fertig in den Block eingesetzt,
so empfiehlt es sich, mit der Messuhr
die Bohrung, auszumessen, also zu prüfen,
ob sie nicht nach unten konisch verformt
wurde. Gegebenenfalls ist die Büchse
nachzulassen bzw. freizuschaben.
Jegliche Verspannung muss behoben
werden.
Anschliessend an die Prüfung der Kolbenlaufbahn
führt man vorteilhaft den Kolben
ohne Kolbenringe in die Zylmderlaufbüchse
ein. Es muss sich dann das 13/100 Band noch
zügig herausziehen lassen. Nur auf diese
Weise erhält man volle Sicherheit, dass die
Kolben ein gutes Einlaufen ermöglichen. Vor
Aufsetzen der Zylinderköpfe ist der Zylinderblock
mit Hülsen auf das Kurbelgehäuse niederzusipannen
und die Kolben in die oberste
Totpunktlage zu bringen. In dieser Stellung
muss vom Kolbenboden bis zur- obersten
Kante der Zylmderlaufbüchse 0,6-0,8 mm Luft
sein. Ist das Mass kleiner, so ist der Kolben
zu hoch und es muss durch Abdrehen Abhilfe
geschaffen werden; ist es grösser, so
muss ein anderer Kolben eingebaut werden,
haben für die Massangaben einen gewissen
Motortyp von 120 PS herausgegriffen;• für.
andere mittlere Motoren weichen die Werte
nicht nennenswert ab.
Es sei noch bemerkt, dass abgenützte.
Laufbüchsen sich in engen Grenzen auf Feinbohrwerken
nacharbeiten lassen.
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er Automobilist
erlebt die ..Lmidi**
BERN, Dienstag, 25. Juli 1939 Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 60
Aluminium
im Automobilbau
Das Aluminium, das einzige Metall, das die
Schweiz im grossen Umfange selbst erzeugt,
ist an der LA in einer eigenen Halle eindrucksvoll
zur Schau gestellt. Darin ist den Anwendungen
des Aluminiums im Transportwesen und
hierin wiederum dem Automobilbau ein besonders
grosser Platz eingeräumt, entsprechend
der Bedeutung, die dem Leichtmetall auf diesem
Gebiete zukommt.
Auch in den Abteilungen Verkehrswesen am
Ende der linksufrigen Ausstellung stösst man
öfters auf Anwendungen des Aluminiums. Es
ist aber dort nicht immer leicht, die Leichtmetallbauweise
als solche zu erkennen. Anders
verhält es sich im Aluminium-Pavillon, wo darauf
Bedacht genommen wurde, das Leichtmetall
als Bauteil zu zeigen, wie beispielsweise an
noch nicht gestrichenen Karosserien und in einzelnen
Sonderteilen. Es lohnt sich deshalb für
den Automobil-Fachmann und -Interessenten,
der Automobilschau in der Alüminiumhalle
einige Zeit besonders zu widmen.
Der Besucher begegnet auf seinem Rundgang
in dieser Abteilung zuerst dem Motor. Kolben,
vVärmeausdehnyng, guter Verschleisswiderstand
kennzeichnen seine speziellen Eigenschaften.
Der Leichtmetallkolben findet sich in
allen Grossen angewandt: im kleinen Fahrrad-
Motor, in Personenr und Lastwagen, im Flugzeugmotor,
in Fahrzeug-Diesel- und in feststehenden,
grossen Dieselmotoren.
Ebenfalls hohe Warmfestigkeit müssen die
Zylinderköpfe besitzen. Entscheidend wirkt sich
bei ihnen die gute Wärmeleitfähigkeit des Aluminiums
aus, die ein grösseres Kompressionsverhältnis
anzuwenden gestattet, was eine Steigerung
der Motorleistung zur Folge hat.
Der Leichtmetall-Karosseriebau ist vertreten
durch einen Personenwagen (Abb. 4), einen
Car Alpin der Schweizerischen Postverwaltung
(Abb. 5), wie er auf den Alpenstrassen in Betrieb
steht, und einen Lastwagen mit Führerkabine.
Die schweizerische aluminiumverarbeitende
Industrie hat sich dem Autobus- und
Lastwagenbau besonders zugewandt und 5 auf
diesem Gebiet Spitzenleistungen aufzuweisen,
die auch in ausländischen Urteilen Anerkennung
finden.
Abb. 4. Personenwagen mit punktgeschweisster Leichtmetallkarosserie.
Einsparungen im Betrieb bzw. Mehreinnahmen
durch grössere zahlende Lasten. Die wirtschaftlichen
Vorteile sind im übrigen von Fall zu Fall
verschieden. Es ist unter Umständen möglich,
die gesetzlichen Bestimmungen besser auszunutzen,
so dass man weniger Steuern zu zahlen
hat oder mit grösseren Geschwindigkeiten
fahren kann, da den Nutzfahrzeugen mit einem
Gesamtgewicht bis zu 3V21 keine Geschwindigkeitsbeschränkung
auferlegt ist. Es ist wirklich
(flicht einzusehen, warum eine überflüssige Tot-
IM# Mitgeschleppt werden 5soll, wenn eine
leichtere Bauweise bei gleicher Betriebssicherheit
wirtschaftlich bessere Dienste leistet.
*#E>d*tiie Aluminiumlegierungen ändere Eigenschaften'
aufweisen als cjer Stahl, so weicht die
Lejchtroetall-Bqjjweise von der Stahtbauart in
vieler Hinsicht ab. Stahl ist z. B. leicht schweissbar.
Die Aluminiumlegierungen sind es auch;
aber die hochfesten, wärmebehandelten Aluminiumlegierungen,
die für mechanisch stark
beanspruchte Konstruktionsteile verwendet werden
müssen, verlieren durch das Schweissen an
Festigkeit, so dass diese Verbindungsart bei
ihnen nicht oder nur in Sonderfällen in Betracht
kommt. Für andere Teile allerdings lassen
sich nicht wärmebehandelte, ohne Festigkeitsverlust
schweissbare Aluminiumlegierungen verwenden.
Zur Verbindung von dünnen Blechen
und Profilen findet die elektrische Punktschweissung
mehr und mehr Eingang. Die Karosserie
des ausgestellten Personenwagens ist beispielsweise
weitgehend punktgeschweisst.« Der Mangel,
dass wichtige Konstruktionsteile nicht geschweisst
werden können, lässt sich glücklicherweise
durch eine andere, dem Stahl
abgehende Eigenschaft beheben: die Pressbarkeit
des Leichtmetalls. Es lässt sich in einem
einzigen Arbeitsgang zu Stangen, Rohren oder
Profilen verpressen. (Fortsetzung Seite 13.) Abb. 2. Ein aus Silumin-Sandguss hergestelltes
Motorgehäuse.
Abb. 1. 140-PS-Automobil-Diesel-Motor.
Zylinderköpfe, Gehäuse und andere Motorbestandteile
aus Alurrnniumlegierung sind in derung, die im Flugzeugbau als unerlässliche
Eine möglichst weitgehende Gewichtsvermin-
mehreren Beispielen ausgestellt. Abb. 1 zeigt Forderung erfüllt sein muss, wird in ihrer Bedeutung
auch im Fahrzeugbau mehr und mehr
einen 140-PS-AutomobH-Dieselmotor. Das Motorgehäuse
besteht aus Silumin-Sandguss (Abbildung
2).
zung des Totgewichtes, die gleiche Nutzlast
erkannt. Entweder ermöglicht eine Herabset-
An Hand einer Reihe von 32 Kolben (Abb. 3)
kann der Fachmann die verschiedenen Kolbenkonstruktionen
studieren. Die Serie lässt erkennen,
dass nach dem Jahre 1907 eine lange
mit kleinerem Motor billiger zu befördern oder
bei gleicher Motorstärke eine grössere zahlende
Nutzlast mitzuführen. Die Gewichtsverminderung
wirkt sich bei Lastwagen am gün-
Entwicklungsarbeit aus, weil hier häufiger als bei Per-
notwendig war, bis derstigsten
Leichtmetall-Kolben seit mehr als 10 Jahren das
Feld zu erobern vermochte. Der Kolben musste
nicht nur in konstruktiver Hinsicht beständig
sonentransporten mit wechselnder Frequenz die
volle Nutzlast geladen werden kann. Höhere
•Anschaffungskqsten der Ausführungen in Leichtmetall
verbessert werden, sondern es waren paraflelgehend
dazu auch besondere Aluminium-Kol-
werden mehr als ausgeglichen durch
benlegierungen zu entwickeln, damit dieser
stark beanspruchte Motorteil den hohen Anforderungen
zu genügen vermochte. Geringes
Gewicht, hohe Festigkeit und Dehnung, gute
Warmhärte und Wärmeleitfähigkeit bei kleiner
Abb. 3. LtichtiMtall-Koiben «ertchiedehster Konstruktion.

12 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 25. JULI 1939 — N° 60
Durch Forschung zum Fortschritt
Umfassender und überzeugender als dies
an der Schweizerischen Landesausstellung
in Zürich geschieht, könnte die hohe industrielle
Leistungsfähigkeit unseres kleinen
Landes nicht dokumentiert werden. Frei
von jeder Selbstüberhebung stellt sich der
LA-Besucher unwillkürlich die Frage: Was
ist nun eigentlich bewunderungswürdiger,
Grosse und Qualität oder die Mannigfaltigkeit
unserer industriellen Produktion ?
Staunend dürften schon viele vor den da
zur Schau gestellten Werken unserer Industrie
gestanden haben. Ob man in jenem
Momente wohl daran denkt, dass all diese
verschiedenartigsten Produkte in einem ausgesprochen
rohstoffarmen Lande geschaffen
wurden, dessen eigener Markt nur sehr beschränkte
Aufnahmefähigkeit besitzt? Unsere
Maschinenindustrie z. B. muss ja rund
80% ihrer Gesamtproduktion auf Exportmärkten
unterbringen. Nur das Inrechnungstellen
gerade dieser Tatsachen aber ermöglicht
die wirkliche Würdigung der
Spitzenleistungen unserer Industrie. Und
welches sind die 3 Faktoren, aus denen die
industrielle Lebenskraft unseres von mächtigen
Konkurrenten umgebenen Binnenlandes
vor allem quillt ? Es sind:
a) ein auf qualitativ höchster Stufe stehender
Arbeiterstand;
b) ein von initiativem Geist durchdrungenes
Unternehmertum und
q) die unentwegte Forschungs- und Neugestaltungsarbeit
unserer Wissenschaftler.
y 3 unseres Volkes ist direkt von der
Exportwirtschaft abhängig! Das heisst nicht
mehr und nicht weniger, als dass das Ringen
um Behauptung auf den heiss umstrittenen
Absatzmärkten der Welt für uns Lebensnotwendigkeit
bedeutet. Durchsetzen aber
kann sich die schweizerische Produktion auf
dem Weltmarkte nur, wenn es unserer Industrie
auf Grund unermüdlicher Forschungsarbeit
gelingt, in die geistige Führung eingereiht
zu werden und zu bleiben. Wo winken
heute am ehesten Erfolgsaussichten ? In
all jenen Fällen, in denen irgendwo in der
Welt ganz ausserordentliche technische Leistungen
verlangt werden. Führend zu sein
hinsichtlich Qualität und Leistung ist da
ausschlaggebend. Dass dieser Umstand längst
erkannt wurde, dass unsere Industriellen
bemüht sind, unter Zuhilfenahme der Forschung
auf allen Gebieten vorbildliche Arbeit
zu leisten, das beweisen errungene
Erfolge — wir erinnern an die stärkste
elektrische Lokomotive der Welt —, das
beweist eindrücklich der Gang durch die
Hallen der Landesausstellung.
Halten wir fest: Die Forderung, die sich
auf Grund der skizzierten Umstände gebieterisch
stellt, lautet: Schaffung von
Spitzenprodukten und zwar nicht nur hinsichtlich
Qualität, sondern auch bezüglich
Leistung! Versuchen wir einmal den industriellen
Entwicklungstendenzen im allgemeinen
etwas nachzugehen:
Gerade die schweizerische Metall-, Masohinen-
und Apparateindustrie liefert ein
Schulbeispiel für den Wert unermüdlicher
Forschungsarbeit, mit deren Hilfe die Produkte
nicht nur überprüft, sondern ständig
weiterentwickelt und vervollkommnet werden.
Moderne Strömungsuntersuchungen mit
Luft an Stelle von Dampf und Wasser
schufen die Vorbedingungen zu Konstruktionsverbesserungen
auf dem Gebiete des
Turbomaschinenbaues; ihr sind die erreichten
höhern Wirkungsgrade bei vermindertem
Gewicht zu danken.
phie veranschaulichte Hochdruckkessel kann
sowohl mit Stückkohle, als mit Kohlenstaub
öder Oel gespiesen werden. Vor allem auoh
mit Rücksicht auf die einwandfreie Lösung
der Regulierfrage darf diese Konstruktion
als Meisterwerk des schweizerischen Dampfkesselbaues
bezeichnet werden. Der Veloxkessel,
welcher dank der Verwendung von
Ladegebläse und Abgasturbine stärkste
Fig. 1. Nicht zuletzt gründet sich die internationale Stellung des schweizerischen Maschinenbaues
auf die Lieferung von Qualitätsguss, wie dies mit Hilfe des Lichtbogen-Schmelzofens möglich ist.
Unermüdlich versuchen unsere Metallurgen, die* Güteeigenschaften der in unseren Giessereien hergestellten
Erzeugnisse zu verbessern. Ohne Ueberhebung ist daran zu erinnern, dass durch tiefgründige
Forschungen einiger führender Stahlwerke unseres Landes beispielsweise in der Verbesserung
von Gusseisen ganz ausserordentliche Fortschritte erreicht worden sind, dje bis anhin von keinem
Lande der Welt überboten werden. Dass dies• schon ist die Forschung
an der Arbeit. Zwei Wege stehen
offen: Entweder muss die verdichtete Luft
vor ihrem Eintritt in die Brennkammer vorgewärmt
werden oder aber die Temperatur
der Gase vor der Turbine ist zu erhöhen.
Da hat nun die Materiälforschung mit all
ihren feinsten Untersuchungsmethoden einzusetzen,
denn jeder weitere Fortschritt in
dieser Richtung hängt vor allem davon ab,
ob der Metallurg noch wärmefestere und
hitzebeständigere Baustoffe schaffen kann
oder aber ob eine bessere Kühlung der Turbinen
praktisch erreichbar. Welche Bedeutung
das Problem besitzt, erhellt folgende
Feststellung: Die Möglichkeit der Temperaturerhöhung
in der Turbine von 550° auf
650° C hätte bei gleichbleibendem Brennstoffverbrauch
eine Steigerung der Nutzleistung
um volle 25% zur Folget
Dass über 400 Ozeandampfer und zahlreiche
Unterseeboote mit schweizerischen
Dieselmotoren ausgerüstet wurden, stellt
den besten Beweis für die hohe Stufe der
Vollkommenheit dar, welche der Dieselmotorenbau
in unserem Lande erreicht hat.
Fig. 2. Rotor und eines der beiden 40 t schweren Pelton-Räder des für das Walliser Hochdruckwerk
Dixence bestimmten Turbinengeneratoraggregates. Bedenkt man, dass bei einem Gefälle von 1750 m —
das übrigens einzigartig in der Welt dasteht — der auf die Schaufeln des Peltonrades wirkende Druck
von 175 atü ganz gewaltige Materialbeanspruchungen zur Folge hat, so illustriert auch dieses Ausstellungsobjekt
eine durch Forschung bedingte Spitzenleistung des schweizerischen Maschinenbaues.
Bei der Tourenzahl von 500 U/min und Volldruck wird eine Nutzleistung von 25000 PS oder 50 000 PS
pro Gruppe erzeugt. Diese Leistung ist bis heute noch nirgends unter ähnlichen Verhältnissen mit Freistrahlturbinen
erreicht worden. Aber auch der elektrische Teil des Aggregates verkörpert einer Spitzenleistung
der Forschungs- und Konstruktionsabteil ungen unserer Elektroindustrie. Entsprechend der
Turbinenleistung besitzt der Rotor eine solche von 37 500-kWA. Hierfür waren vollständig neue Polbefestigungen
notwendig, denn die bei relatif hoher Tourenzahl auftretenden Fliehkräfte nehmen ausserordentlich
hohe Werte an. Die Zentrifugalkraft des Pols beträgt bei Schleuderdrehzahl nicht weniger
als 3250 t = 325 Eieenbahnwazenl ' ~
Fig. 3. Die geniale Erfindung Rudolf Diesels mit Hilfe des nach seinem Namen benannten Motors
löste in wirtschaftlicher Weise das Problem der direkten Umwandlung der Verbrennungsenergie des
Oeles in mechanische Arfoeit. Trotz seiner durch ständige Forschungsarbeit schnell weiterschreitenden
Vervollkommnung bleibt aber der Dieselmotor eine Kolbenmaschine mit all den damit verbundenen
Nach-, aber auch Vorteilen. Als Erbauerin von Maschinen mit nur einer Drehbewegung hat sich
ein Grossunternehmen der Elektrizitätsbranche von jeher dafür eingesetzt, auch die Wärmekraftmaschine
und verwandte Konstruktionen mit einer Drehbewegung zu bauen. Aus der konsequenten
Weiterentwicklung der Dampfturbine ist nach jahrelanger Forscherarbeit die technisch brauchbare
Verbrennungs-Gasturbine geworden. Wie seinerzeit die Dampfturbine die Dampfmaschine an Gewicht
und Raumbedarf bedeutend unterbot, so beginnt-von neuem dieser Wettbewerb zwischen Kolbenmaschine
und Gasturbine zu spielen. Gewiss zählt die Idee der Gasturbine nicht gerade zu den
neuesten, doch waren zwecks praktischer Verwirklichung eine Unmenge von Schwierigkeiten zu
überwinden. Die Anschaffungskosten, aber auch der Wirkungsgrad der Gasturbine liegen wesentlich
unter denjenigen des Dieselmotors. Erstere eignet sich deshalb vornehmlich für Not-- und ReserVezentrailen.
— In der Abteilung Eisen, Metalle und Maschinen der Landesausstellung wird eine
Maschinengruppe von 4000 kW Leistung und 3000 U/min im Betrieb vorgeführt. Was zur Zeit in
automobiltechnischen Fachschriften des Auslandes über eine in Un*arn gebaute Verbrennungstürbine
geschrieben und als Sensation gefeiert wird, ist von der schweizerischen Industrie -schon längst gel&t
and in Gestalt des ausgestellten Typs in Zürich zu sehen.

N° 60 — DIENSTAG. 25. JULI 1939 AUTOMOBIL-REVUE 13
Doch nicht nur unsere Dieselmotoren für
Schiffsantrieb oder stationäre Anlagen reihen
Bich würdig unter die Spitzenerzeugnisse
der Weltkonkurrenz ein, nein — auch auf
dem Gebiete des Motorfahrzeugdiesels nehmen
die Schweizerfabrikate eine Vorzugsstellung
ein. Welche 'Wertschätzung das
Ausland für Schweizer-Dieselfahrzeugmotoren
hegt und das trotz der eigenen, mit allen
Mitteln geförderten und unterstützten Lastwagenindustrien,
beweist die Tatsache des
Erwerbes von Schweizer-Lizenzen zum Bau
von solchen Motoren, durch Weltunternehmen
wie die englischen Morriswerke oder
der japanische Mitsubishi-Konzern. All diese
grossartigen Erfolge im Dieselmotorenbau
aber sind nichts anderes, als das Resultat
kostspieliger Forschungen, an denen die
verschiedensten Spezialisten wie Ingenieure,
Physiker, Chemiker, Statiker und Konstrukteure
mit verbissenem Eifer gearbeitet
haben. Und doch sind diese Wegbereiter
noch immer nicht zufrieden: Noch grössere
Betriebssicherheit bei noch kleinerem Brennstoffverbrauch,
lautet ihre gegenwärtige
Losung.
Und welche Pionierleistungen warten erst
noch in der grosszügigen Halle der Elektrizität!
Auch hier — unentwegtes Streben
nach Weiterentwicklung der von unserer
Elektroindustrie herausgebrachten Konstruktionen.
Unablässig werden die Versuchsabteilungen
dieses Wirtschaftszweiges ausgebaut,
weil eben auch für die Weiterentwicklung
und Vervollkommnung elektrischer
Maschinen und Apparate — zu erwähnen
wären einige Generatoren, Transformatoren,
Schnell-Distanzrelais, Druckluft-Schnellschalter
usw. — eingehende Forschungsarbeit
erste Voraussetzung bildet.
Fig. 4. Der schweizerische Lastwagenhau ist weltbekannt
durch seine Qualitätsprodukte, die den grössten
Beanspruchungen zu genügen vermögen. Nur
ewiges Forschen und Pröbeln, sowie der nie versagende
Quell initiativen Geschäftsgeistes vermag
eine solche unter den denkbar ungünstigsten internationalen
Standortsbedingungen arbeitende Industrie
aufrechtzuerhalten. In dieses Kapitel gehört
auch die Saurer-Pilzdüse, ein Produkt langjähriger
Forscherarbeit, das eine restlose Verbrennung und
maximale Ausnützung des eingespritzten und für
den Schweizer Verbraucher besonders teuren Treibstoffes
ermöglicht. Das untere Bild illustriert den
Anfang der Brennstoff-Einspritzung, das obere eine
fortgeschritteneres Stadium bei 1/3600 Sek. Beleuchtung.
Da musste Abhilfe geschaffen werden. Studien
und Untersuchungen begannen; vor
allem mühte man sich um die Abklärung
der physikalischen Vorgänge in den Druckleitungen.
Wissenschaftliche Arbeit ermöglichte
schliesslich das Erkennen der Ursachen
von früher unverständlich gebliebenen
Rohrbrüchen, die Entwicklung von
Gegenmassnahmen war der nächste Schritt
und heute lassen sich solche Vorfälle mit
Sicherheit vermeiden.
Auf dem Gebiete der Giessereitechnik
führende Firmen liefern auf Grund langer,
tiefschürfender Forschungen heute ein Gusseisen,
dessen Qualität kein Land der Welt
zu überbieten vermag. Ein Prachtsbeispiel
hierfür bildet der in der Unterabteilung
Giesserei stehende Block für eine Lehrenbohrmaschine,
wobei zur Prüfung unbedingt
eines der bereitliegenden Vergrösserungsgläser
benützt werden muss! Erhöhte Festigkeiten,
grössere Korrosionsbeständigkeit,
höhere Warmfestigkeiten und Zunderbeständigkeiten
bilden das Resultat minuziöser
Untersuchungen. Auf der Verbesserung
der Materialeigenschaft unseres Gusseisens
aber beruhen z. B. nicht zuletzt die
Exporterfolge unserer Werkzeugmaschinenindustrie.
Bald nach Beginn des Rundganges in der
Halle fällt dem Besucher ein Gestell auf mit
unzähligen Profilen in T-, Z-, U- und komplizierten
anderen Formen, wie auch Stangen
und Rohre verschiedenen Querschnitts. Die
yerhättnismässig billig hergestellten Profile lassen
sich nun mit Blechen leicht durch Nieten
und noch einfacher durch Verschrauben zusammenbauen.
Manche Profile werden dem
Wagenbauer vom Presswerk einbaufertig gebogen
geliefert. Dank dieser Konstruktionsmöglichkeit
kommt z. B. die ausgestellte Führerkabine
eines Lastwagens nicht merklich teurer
zu stehen als eine gleiche, aber schwerere aus
Stahl.
Fig. 7. Qualitätsguss eines Motorgehäuses.
Ein paar wenige Beispiele nur! Und doch
beweisen sie eindrücklich, wie der Weg
über Forschung zur Vervollkommnung oder
Konstruktion überhaupt führt, wie sowohl
im Gross- als im Kleinbetriebe überall
Männer am Werke sind, die durch Qualitätsund
Leistungssteigerung unserer Industrie
die besten Waffen für den internationalen
Konkurrenzkampf in die Hand geben — für
einen Kampf, dessen Bestehen eine Lebensnotwendigkeit
bedeutet!
Aluminium im Automobilbau
Fortsetzung von Seite 11.
Fünf Querschnitte durch eine Autobus-Seitenwand
illustrieren, wie sich die Stahl-Holzbauweise
zur Leichtmetallbauart entwickelt hat. Es
weniger festen Legierungen Aluman und Perzeigt
sich bei der neuesten Konstruktion das
Bestreben, mit der geringsten Anzahl zweckmässiger
Profile auszukommen. An der Wand
neben dem Car Alpin sind die an ihm verwendeten
23 verschiedenen Profile zusammengestellt
(Abb. 6), daneben die Leichtmetall-
Sandgussteile des 100-PS-Dieselmotors. Was
für Möglichkeiten dem Leichtmetallguss im
Automobil bau zur Verfügung stehen, zeigt ferner
ein Karosserie-Vorderwandteil aus dünnwandigem,
nur 4—5 mm dickem Sandguss.
Fig. 5. Ein weiteres Spitzenprodukt schweizerischer Forschertätigkeit:
Erster Druckluft-Schnellschalter für 220000 Volt
Und wem hat der Pumpenbau, dieser
Spezialzweig unserer Maschinenindustrie,
seine führende Stellung vor allem zu verdanken?
Der unermüdlichen Forschungsarbeit,
welche sich vornehmlich auf die Abklärung
der dynamischen und statischen
Drucke in den Leitvorrichtungen und Ueberströmstücken
ausdehnen.
Verschiedentlich eingetretene Brüche von
Hochdruckleitungen, wie beispielsweise vojeinigen
Jahren am Lac Noir in den Vogesen,
Hessen unsern Industriellen keine Buhe.
Abb. 5. Car-Alpin der Schweiz. Postverwaltung mit typischer Leichtmetall-Karosserie.
Fig 6 Der durch seinen ausserordentlich hohen Wirkungsgrad, kleinsten Baumbedarf und vollständig
automatische Regulierung sich auszeichnende Velox-Dampferzeuger hat mitgeholfen, den guten Ruf
schweizerischer Forschertätigkeit in den Fachkrei sen der ganzen Welt zu befestigen. Auf Grund der
mit solchen Anlagen gemachten ausgezeichneten Betriebserfahrungen sind Versuche im Gange, um
diesen Dampferzeuger auch auf verkehrstechnischem Gebiete, namhch als Antnebsaggretat für Lokomotiven
einzuführen. Der in Zürich aufgestellte Velox-Dampferzeuger ist für eine Leistung von
10000 Jcs Dampf pro Stunde .und Schwerölfeuerung gebaut
Abb. 6. Die 23 verschiedenen Leichtmetallprofile,
wie sie für den Karos;eriebau des in Abb. 5 gezeigten
Car-Alpins Verwendlina fanden.
Die im Automobilbau bevorzugte Aluminiumlegierung
ist Anticorodal, die neben hoher
Festigkeit eine vorzügliche Korrosionsbeständigkeit
besitzt und gut verarbeitet werden
kann. Für Verschalungen eignen sich auch die
ebenfalls korrosionsbeständigen, aber etwas
weniger festen Legierungen Aluman und Peraluman.
Neben dem geringen Gewicht kommt
auch dem Korrosionswiderstand der verwendeten
Baustoffe, die Wind und Wetter ausgesetzt
sind, eine hohe Bedeutung zu. Leichtmetall
rostet nicht.
Die etwas weniger korrosionsfeste Legierung
Avional erreicht die höchste mechanische Festigkeit
unter allen Aluminiumlegierungen. Sie
hat im Flugzeugbau ihr Hauptabsatzgebiet
und wird im Fahrzeugbau für besonders stark
mechanisch beanspruchte Teile verwendet. Ausgestellt
ist die aus dieser Legierung hergestellte
Trilex-Felge für Nutzfahrzeuge, die aus drei
leicht montierbaren Segmenten zusammengesetzt
ist.
Die ausgestellten Leichtmetallkonstruktionen
sind das Ergebnis jahrelanger Versuche und
ständiger Verbesserungen, die sowohl den
Werkstoff selbst als auch dessen Bearbeitung
und konstruktive Behandlung betreffen, unter
Heranziehung der praktischen Erfahrungen im
Betriebe selbst. Sie lassen zu den bisherigen
noch weitere Erfolge des Leichtmetalls im Automobilbau
erwarten, für den es vorzüglich geeignet
ist.
Ko.

14 AUTOMOBIL-REVUE DTENSTAG, 25. JULI 1930 —
Bauen und Wohnen
Es gibt kaum einen Rundgant in der tanzen
Landesausstellung, der in der Füll« und
Verschiedenartigkeit des Gebotenen mannigfaltiger
wäre und dem Interessenten für diese
oder Jene Detailfrage einen längeren Marsen
aufzwänge als < Bauen und Wohnen ». Damit
soll keineswegs gesagt -werden, dass
diese Abteilung weniger Interessantes böte
als eine andere oder weniger anschaulich
dargestellt resp. überzeugen würde durch
die Leistung all der beteiligten Industrien.
Bedenken wir, dass uns dieser Rundgang
von den Porzellantellern zu den gepressten
Profilen, von Siedlungsproblemen zu Blechdächern,
von der Luftkonditionierungsanlage
zum Musikzimmer führt, dann ist wohl zur
Genüge dargelegt, wie schwer es ist, all die
Eindrücke in sich aufzunehmen und etwas
davon in den Alltag hinaus zu retten.
Wir machen uns deshalb keineswegs zur
Aufgabe, den Rundgang erschöpfend darzustellen,
sondern einfach den Automobilisten
und den Automobilfachmann auf dies und
jenes aufmerksam zu machen, was ihn besonders
interessieren kann.
Wer mit dem Gedanken liebäugelt, nächstens
eine Garage oder sonst ein Industriegebäude
zu entrichten, wird sich gleich am
Anfang ein hübsches Schock Anregungen holen
können. Da zeigen uns die Zementgewaltigen
die vielgestaltige Verwendung des Rohmaterials,
das «ihnen am Herzen liegt»
(auch die Betonstrassenindustrie ist hier vertreten);
da werden Sie eingeführt in die Fabrikation
des Eternits; da erhalten sie einen
interessanten Einblick in die Heisswasserversorgung,
Luftkonditionierung und Wasserverteilung;
da lernen Sie die verschiedenen
Vor- und Nachteile des Flach- und Steildaches
kennen, da wirbt das kitttose Glasdach
um Sympathie und Anerkennung; da
zeigt man Ihnen an einer grossen Zahl von
Beispielen die moderne Konstruktion von
Fenstern, Türen, Rolladen und Rollgittern.
Und wenn Sie vielleicht gar Lust haben,
Ihren Garagenneubau architektonisch hübsch
zu umgeben, dann lassen Sie sich die Schau
nicht entgehen, die gleich am Anfang der
eigentlichen Abteilung «Wohnen > zu finden
ist.
Der ungeheure Aufschwung, den das Automobilwesen
während der letzten zwei Dezennien
genommen hat, wirkt sich in seinen
Folgen nicht nur auf die Lebensweise des
Menschen im allgemeinen aus, sondern vor
allem auch in den Wohnverhältnissen. Wenn
in der Unterabteilung c Städtebau und Landesplanung
» das Ideal wie folgt definiert
wird
« Schönes Wohnen, gesunder Arbeitsplatz,
Ausruhen im Grünen »,
so sind die Personenwagen, sowie die Autound
Trolleybus zur Erfüllung der dritten
Hauptforderung geradezu wichtigste Voraussetzung
und damit auch für die vorausschauende
Planung, wie sie durch die moderne
Siedhmgsipolitik verlangt wird.
Wie diese Planung vor sich geht, lässt sich
sehr hübsch verfolgen an Hand einer grossen
Zahl von Tabellen, Photos, Statistiken und
Reliefkarten, die sich meist auf praktische
Beispiel© stützen. Bei allen ist die Aufteilung
der Gemeinden in drei Zonen durchgeführt:
Die landwirtschaftliche Zone, die vorläufig
landwirtschaftliche Zone und die Wohnzone.
In der ersten wird der Bau anderer als
landwirtschaftlicher Gebäude rundweg verboten;
in der zweiten wird sie geduldet, jedoch
erschwert,- währenddem die dritte für
die Erstellung von Wohngebäuden reserviert
ist. Diese Massnahme dient verschiedenen
Zwecken, so die Verhinderung des wilden
Bauens, das die Bewirtschaftung der bäuerlichen
Güter weitgehend erschwert, dann,
um das Bauen im allgemeinen zu verbilligen,
weil andernfalls unrationelle Wege, Kanalisationen
und Wasserleitungen angelegt werden
müssen.
Im AnscMuss daran wird auch gezeigt,
dass nicht nur das Erstellen der Gebäude
verschiedenster Art, sondern ebenso sehr die
Anlage von Strassen und Eisenbahnen sin
erster Linie unter Berücksichtigung der Gesamtinteressen
zu erfolgen hat -•-•=> \
Ein besonderes Kapitel ist dem
Stadt-, Kreuz- und Fernstrassenverkehr
gewidmet Da zeigt man uns als Beispiel wie
Schaffhausen das Problem des Durchgangsverkehrs
zu lösen beabsichtigt, an Hand
eines Beispiels aus Baselstadt, wie die Dichte
des innerstädtischen Verkehrs untersucht,
gemessen und überprüft wird und wie die
gefundenen Resultate für weitere Planung
praktisch ausgewertet werden. Eine separate
Ecke ist den Bestrebunigen gewidmet, den
Früh- und Fernverkehr aus den bewohnten
Regionen hinaus zu verlegen, wo er keine
müden Schläfer stört
Der Automobilist wird den Rundgang
durch das « Bauen > nicht beendigen, ohne
der Darstellung der Entstehung einer grösseren
Brücke seine Aufmerksamkeit zu widmen.
Als Beispiel dient die
Kräzerenbrücke,
die gegenwärtig in der Nähe von St. Gallen
ihrer Vollendung entgegengeht Die erste
Tafel gibt die Problemstellung wieder, wie
sie durch die topographischen Verhältnisse
gegeben ist, die zweite zeigt, auf welche
Weise die 45 Teilnehmer an der Wettbewerbsausschreibung
die Lösung der Aufgabe
vorgeschlagen haben; eine dritte Tafel bringt
Detailpläne über Fundamentierung und Konstruktion
der Pfeiler, sowie eine Anzahl photographischer
Vergrösserungen mit Detailstudien
aus der Durchführung dieser Arbeit,
während die vierte an Hand eines Reliefschnittes
darstellt wie sich die definitive
Ausführung schlussendlich in die Landschaft
einfügt Eine grosse Schauwand illustriert
die Tätigkeit der privaten Bauingenieure an
Hand einer breiten Photomontage und gibt
einen eingehenden Ueberblick in dieses weitverzweigte
Arbeitsgebiet.
Und nun noch eins: Falls Sie einen
Chauffeur
beschäftigen, sehen Sie sich doch einmal die
Musterwohnung
an, die für einen solchen eingerichtet worden
ist In einer zweiteiligen Loggia sind mit
sehr viel Sinn für Raum und Häuslichkeit
eingerichtet eine Couch, Wandtoilette mit
Messendem kaltem und warmem Wasser,
eine Wandbank mit Kasten und Lesetisch,
Bücherschrank und Wäschekasten und natürlich
auch das Telephon. Wenn sich da ein
Chauffeur nicht mehr freut Chauffeur zu
sein... =
Sport
Mein wird den Gestaltern der Abteilung
«Sport» nicht den Vorwurf machen können,
sie hätten am Grundgedanken des Sportideals
vorbeigezielt! Das Ganze baut sich im Gegenteil
auf die absolut richtige Erkenntnis auf,
dass der Sport im Leben des Volkes das Mittel
ist, um der Einseitigkeit unserer Lebensweise
zu steuern und wie in einem meisterlich komponierten
Gemälde disharmonische Schweren
durch Gegengewichte auszugleichen.
Auch die Vielgestaltigkeit der Sportarten,
wie sie in unserem Lande betrieben wird, gelangt
in sehr ausgiebiger Weise zur Darstellung.
Leider kommt dabei das Automobil zu
kurz, dies um so mehr als die Schau im Grunde
nicht nur die Illustration des Sports behandeln
will, sondern ebenso sehr auch dessen
wirtschaftliche Auswirkungen. Wohl finden
wir an einer Bretterwand ein Tableau des
ACS mit einer summarischen Darstellung des
Klausenrennen-Ziels und neben der Sportartikel-Halle
am Ufer des Sees Wohnanhänger,
Camping-Zelte, Kochapparate, Motorboote,
Faltboote usw. dank der Beteiligung der Herstellerfirmen.
Wir suchen aber vergebens eine
Andeutung dessen, was der Personenwagen und
der Car Alpin für die Sport-Betätigung bedeuten,
obschon sie doch Tag für Tag Tausende,
des Sonntags sogar Zehntausende von Städtern
an unsere See'n und in die Berge und Wälder
führen und im Winter das Skivolk in hellen
Scharen in die Sportzentren bringen, ja manche
heute berühmte Gebiete erst erschliessen.
Es fehlt auch jegliche Anspielung an den Automobilsport
inmitten der grossen Zahl von
Photomontagen und letzten Endes auch darüber,
dass Automobil und Autobus deswegen
von grossem Einfluss auf die Volksgesundheit
sind, weil sie ermöglichen, in der Stadt zu arbeiten
und auf dem Lande zu wohnen. 0
Landesausstellung Fachgruppe Fahrzeug-Industrie
So überlegen der Flugmötor dem gewöhnlichen Motor
ist, so überlegen ist \BP/ OCTANIN dem gewähn«
liehen Benzin. Klopffest! Kühlt den Motorl
: % Motorwagenfabrik Berna AG Ölten

N° 60 — DIENSTAG. 25. JULI 19S9 AUTOMOBIL-REVUE
lind wo Ihr** packt,
da ist es interessant
Soll und Haben.
Was ist wohl die Ursache, dass diese Fachgruppe
nur wenige Besucher anzieht, dieweil
sich z. B. in der Höhenstrasse die Masse
Mensch in ihrer Kompaktheit oft bloss im
Schneckentempo vorwärts zu bewegen vermag?
Ist es die Auffassung, dass Bilanzen,
Umsatzzahlen, Revisionsberichte, die verschiedenen
Formen des Detailhandels, Vertretersorgen
und all das andere als Materie zu
trocken sind, um eine gefällige und leicht verständliche
Bildgestaltung zu ermöglichen —
eine Darstellungsweise, die durch ihre Anschaulichkeit
selbst Zeugnis ablegt vom pulsierenden
Leben, das hinter jeder grossen wirtschaftlichen
Leistung notwendigerweise stehen
muss? Oder ist es am Ende die Erinnerung an
die Schulden, die der Besucher gerne für einen
Tag oder zwei zu Hause gelassen hat, und an
die Schwierigkeiten, längst fällig gewordene
Forderungen einzutreiben?
Halle des reisenden Kaufmanns.
Wie dem auch sei,
diesmal haben die Abwesenden
unrecht, unbedingt unrecht.
Das Privatunternehmen und alles, was drum
und dran "hängt, muss sich — auf Grund einer
ganz natürlichen und automatischen Entwicklung
— Je länger je mehr dem Dienst am
Ganzen unterordnen. Jene Zeiten sind endgültig,
vorbei, wo die;Manipulation mit Geldern,
Waren und Ideen nur als Vorwand und Anlass
dafür dienten, einen möglichst grossen Bissen
für den eigenen Magen zwischenheraus zu
holen. Daran tut auch die Tatsache keinen Abbruch,
dass jedes Individuum und jedes Unternehmen
in erster Linie sich selbst zuliebe anstrengt
und einsetzt. Den Platz, den der Arbeiter,
der Angestellte, der Chef und Brotherr im
Erwerbsprozess einnehmen, ist jedem um so
sicherer, je nützlicher er sich letzten Endes der
Allgemeinheit gegenüber erweist.
Allerdings hat es der Fabrikant, der Küchenchef,
der Künstler und der Baumeister um vieles
leichter, der Masse in konkreter Form die
Art und Grosse der eigenen Leistung verständlich
zu machen. Wir brauchen nur zu denken
an die interessierten Mienen vor den Demonstrationsobjekten
in den Aluminium-, Elektrizitäts-
und anderen Hallen, an das vergnügliche
Schmunzeln vor den Degustationsständen,
an das aufmerksame Schauen im Künstleratelier
und das Wohlgefallen, das die verschiedenartigen
Bauten immer wieder hervorrufen. Wieviel
schwieriger ist es in dieser Beziehung für
jene, die mit Geldern jonglieren, Bücher nach
möglichen und unmöglichen Fehlern und Sünden
überprüfen, Risiken decken, denen die
Mitmenschen im Leben ausgesetzt sind, Tag für
Tag den Kunden
aller Herren Länder der Welt kaufen, um sie
an die Frauen weiterzuliefern. Und doch ist
schon die blosse Tatsache, dass sich diese
Unternehmen inmitten eines harten Kämpfes um
den Anteil am wirtschaftlichen Geschehen halten
können, ohne Zweifel Beweis genug dafür,
welch notwendige Rolle sie erfüllen.
Eines der grössten Verdienste hat
sich die Landesausstellung erworben,
indem sie zeigt, wie eng das
Schaffen und Wirken jedes einzelnen
mit dem der Mitmenschen ver- <
bunden ist und umgekehrt.
fer und Treuhändler des Geschäftsmannes zu
sein.
Nun führt uns unser Schritt in eine Domäne,
die jedem Automobilisten nahesteht: die Versicherung.
Da mag der erste Gedanke wohl
zurückgehen zur Haftpflicht, die man Jahr für
Jahr mit einigen blauen Noten gezwungenermassen
finanziert und doch selten beanspruchen
muss, der zweite zu den Prämien, die
Unfall-, Lebens-, Feuer-, Kasko-, Transport-,
Diebstahl-, Mobiliar- und andere Versicherungen
mehr verursachen und deren Kosten sich
jährlich auf drei- oder vierstellige Beträge belaufen.
Und der dritte wird vielleicht mit einem
gewissen Neid den glücklichen Besitzern jener
Aktien gelten, die an den Börsen das vieroder
fünffache ihres Nominalwertes kotieren.
Dann aber schweifen Augen und Gedanken
über auf die instruktiven Tafeln, Diapositive
und Dioramen; man vernimmt, dass in der
Schweiz pro Jahr
jeder sechste Mensch
nachreisen und Waren in
von einem Unfall betroffen wird, dass sich die
Versicherungsgesellschaften im selben Zeitraum
mit nicht weniger als 28362 Schadenfällen und
einer Schadensumme von 16 633 536 Franken
beschäftigen müssen, lässt sich belehren, wie
durch die Tätigkeit der schweizerischen Versicherung,
deren Arbeitsgebiet die ganze Welt
umfasst, jährlich Millionen von Franken unserm
Land zufliessen. Wir vernehmen weiter interessante
Einzelheiten über die durchschnittliche
Lebensdauer der Schweizer im Zusammenhang
mit der Lebensversicherung; wir hören, dass die
private Feuerversicherung im Jahr rund 12 Millionen
Franken Schweizer Volksvermögen ersetzt,
das in Rauch und Flammen aufgegangen
ist und Werte im Betrage von rund 29 Milliarden
Franken deckt. — Vielleicht machen wir
auch einen kleinen Abstecher in das Kino, in
Es gibt kaum, eine Halle, wo diese Tatsache
dem Beschauer stärker und eindringlicher entgegentritt
als « Soll und Haben » — möglicherweise
gerade deswegen, weil sie hier am
wenigsten erwartet wird. Es gibt keine Abteilung,
in der dem aufmerksamen Beschauer das
Goethe-Wort vom Leben: «Und wo Ihr's packt,
da ist es interessant > intensiver zum Bewusstsein
kommt.
Schon der erste Raum, der dem Bankwesen
gewidmet ist, zeigt durch seine mächtig gestaltete
Rückwand, wie das Kreditwesen in allen
Teilen unseres Volkes verankert ist. In unterschiedlichen
Quantitäten und unregelmässiger
Kadenz fliesst das Geld aus Industrie, Handel,
Verkehr, Landwirtschaft und andern Zweigen,
zur Bank, von wo die Gelder, je nach den verfügbaren
Mengen, an die verschiedenen krö ;
ditbedürftigen Stellen weitefgeleffef, werden.'
Die Bank stellt darum im volkswirtschaftlicher?
Sinn ein ' -*
Sammelbecken „.
dar, das die Wasser und Wässerlein, die aus
den verschiedenen Quellen fliessen, aufnimmt
und sie nach Bedarf und Vorrat dorthin weiterleitet,
wo sie die Erde zur Schaffung neuen
Lebens befruchten.
Geschickt und originell zeigen im nächsten
Raum die Revisoren, wie vielgestaltig und weitverzweigt
ihre Arbeit ist, die sie in Dienst und
Interesse von Handel, Gewerbe und Industrie
leisten; wie sich aber die gesamte Tätigkeit
auf eine einheitliche Formel bringen lässt: Hel-
:;:
Publikum, der sich die Mühe nimmt, diesen Saal
genau zu betrachten, wird sein Vorurteil über
die «Auftragsjäger> von Grund auf revidieren.
Er wird einsehen, dass der bisherigen Meinung
entgegen der Beruf alles andere als leicht ist,
sofern der Vertreter den Willen hat, seine Obliegenheiten
gewissenhaft zu erfüllen (und welcher
Betrieb würde unter den heutigen Verhältnissen
andere Leute auf die Dauer dulden?).
Das Sammelbecken «Bank».
Er wird einsehen, dass viel Menschenkenntnis,
Aufmerksamkeit, Fingerspitzengefühl und psychologische
Erfahrung dazu gehören und dass
der Vertreter nicht nur eine Sammelbüchse für
Aufträge und Reklamationen ist, sondern ein
Filter, der dem Kunden den Trank
von bitteren Blättern säubert.
dem ständig Kurzfilme mit Themen aus demEr wird auch einsehen, dass der für ihn so verführerische
Begriff des « Reisenkönnens > in der
Versicherungswesen gedreht werden. Und letzten
Endes werden wir uns davon überzeugen, Praxis nichts anderes bedeutet als ein hartes
dass, entgegen bestehender Vorurteile, auch Müssen unter oft widrigsten Umständen und
im Versicherungsgeschäft nur Initiative, Tatkraft Verhältnissen, ein Eingespanntsein, das in der
und Arbeit zum Erfolg führen und sich die grossen uhrförmigen Vertiefung, die sich in der
guten Bilanzergebnisse nicht bloss wie reife Mitte des Raumes befindet, seinen typischen
Trauben von den Stöcken lesen lassen. und schlagenden Ausdruck gefunden hat..
' Gehen wir weiter zum Handel, wo die feindlichen
Brüder der Detaillierung sich nebenein-
oder sonst einen verantwortungsvollen Posten
Wer zu Hause ein eigenes Geschäft besitzt
ander
bekleidet, wird auch an den Mtisterbüros nicht
friedlich ihres Daseins freuen
und in positiver Weise darlegen, wie ein jeder
seine Aufgäbe als Warenvermittler auffasst.
Vom harten Kampf um jeden Hausfrauenbeutel,
".wie er in der Praxis draussen geführt wird, ist
erfreulicherweise nichts zu spüren ...
I Die nächste Schau ist für einen Grossteil der
"Äuto'möbilisten von besonderem Interesse, weil
sie die reisenden Kaufleute zum Gegenstand
hat. Alle, die Tag für Tag mit Mappe, Musterkoffer
und Bestellbuch den Kunden nachjagen,
werden sich freuen ob dem Verständnis, mit
dem die schönen und ..schweren Seiten ihrer
Tätigkeit dargestellt worden sind.
Sagt nicht schon der Spruch f Auge und Ohr
der Wirtschaft:», der die eine Wand beherrscht,
in knapper und glücklicher Form, was der verantwortungsbewusste
Vertreter von seiner Aufgabe
hält? Manch einer aus dem grossen
15
vorbeigehen wollen, die den Abschluss von
« Soll und Haben > bilden und so ziemlich alles
umfassen, was unsere, Industrie an Neuem,
Zeitsparendem, Praktischem und Gediegenem
für den Bürobetrieb produziert — gleichgültig
ob er c im Zivil » Prinzipal, Buchhalter und Korrespondent
in einem ist oder in seiner Organisation
mehr Abteilungen zählt, als das Alphabet
Buchstaben umfasst.
Zugegebenermassen, auch der Berichterstatter
hat die Abteilung « Soll und Haben > mehr
aus Pflichtgefühl denn aus innerem Drang betreten.
Als er sie wieder verliess, hatte sie ihm
weit njehr geboten als er sich's anfangs je
träumen Hess.
Und darum mochte er wünschen,
dass recht viele Leser den Weg zu
ihrem Eingang unter die Füsse nehmen.
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f f» ••••*»«:«p & lpnzi>r. Tplpnhnn 2Q411
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HÄLLWAGBERN

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 25. JULI 1939 — N° 60
Die rahrzeugindustrie
an der Landi
I. Montage und Serienkarosserie.
« Holka »-Karosserie auf Viersäulenhft
der;- Serva-Technik, im Hintergrund ein
Labico-Leuchtwegweiser.
4plätzig»s Ford-Cabriolet, karossiert
durch die Carrosserie Langenthai A.-G
Kühlergehäuse und -elemente, daneben
das jüngste Kind der Zubehörindustrie,
Lufterhitzer und Luftkühler
zur Luftkonditionierung geschlossener
Räume; kühl im Sommer, warm im
Winter.
Die Schwerindustrie ist hervorragend
am Automobil beteiligt: Räder, Vorderund
Hinterachsbrücken aus Schweizer
Eisen- und Stahlwerken.
Ein weltbekanntes Schweizer Fabrikat:
Die elektroinechamschen ; Getriebe Marke
COTAL.
Wenn man beim Betrachten unserer Industrieerzeugnisse
im Verkehrspavillon so 30,
40 Jahre zurücksinniert, so beschleicht das
Herz des damals jungen, heute gräulichen
(nicht greulichen, bitte!) Automobilisten eine
stille Wehmut. Wo sind sie hin, die guten,
währschaften Schweizermarken, wo sind die
Turicum, Pic-Pic, Fischer, Martini und wie sie
sonst noch alle hiessen, deren Erzeugnisse der
damals jungen, kräftig aufstrebenden Personenwagenindustrie
auch im Auslande einen guten
Namen besassen, die damals schon Leistungen
vollbrachten, die heute noch vom Ausland
nachgeahmt und ah Spitzenleistungen gewertet
werden. Sie meinen, ich hätte jetzt eben
den Mund etwas voll genommen? Bitte schön,
wurde nicht vor erst zwei oder drei Jahren die
Ersteigung des Rigi auf den Schwellen der Rigibahn
durch einen ausländischen Personenwagen
allenthalben bestaunt und, nebenbei
bemerkt, mehrfach angezweifelt? Und hat nicht
ein Martiniwagen in den ersten Jahren unseres
händelsüchtigen Jahrhunderts das gleiche
Kunststück auf einer ebenso giftigen Bergbahn
am Genfersee vollbracht? Na also!
Diese junge, vielversprechende Industrie
musste nach langem Kämpfen vor dem über
weit ausgedehntere Möglichkeiten verfügenden
Ausland die Segel streichen und als letzte Erinnerung
verbleiben die verschiedenen Montagewerke,
die allerdings kaum als selbständige
Gebilde, sondern eher als Anhängsel
der grossen ausländischen Konzerne gewertet
werden müssen; aber auch so wollen wir
schliesslich zufrieden sein, gibt doch auch diese
Pseudo-Automobilproduktion nahezu 1000 Arbeiterfamilien
Arbeit und Brot mit einer jährlichen
Ausgabenswnme für Löhne und Schweizermaterial
von über 9 Millionen Franken.
Zwei grosse Weltkonzerne, die General
-Motors in ihren bekannten Montagewerken in
Biel, und Chrysler (neuerdings auch Willys) bei
Saurer, beziehen die Einzelteile ihrer Fahrzeuge
aus ihren Werken und lassen aus ihnen
im Verlaufe der Fliessarbeit die bekannten
formschönen Personenwagen entstehen, die
sich von ihren amerikanischen Brüdern äusserlich
in gar nichts, im Gebrauch nur dadurch
unterscheiden, dass sie ihnen an Qualität überlegen
sind. Zu ihnen gesellt sich als dritte im
Bunde die «Holka> in Altstätten, die jedoch in
der Struktur insofern von den andern beiden
Werken abweicht, als sie von der deutschen
Auto-Union die DKW-Chassis fertig bezieht,
dafür aber die Karosserie in Serienarbeit von
hinten bis vorn und bis zum letzten Nagel aus
Schweizerholz und Schweizerzubehör selbst
anfertigt. Die «Holka> verdankt ihr Entstehen
dem Wagemut und der klugen Voraussicht
eines jungen Schweizeringenieurs, der bereits
vor Jahren erkannte, dass der damals im Zuge
der wirtschaftlichen Entwicklung sich abzeichnende
Uebergang weiter Kreise vom Grosszum
Kleinwagen nicht eine vorübergehende
Erscheinung, sondern für einen langen Zeitraum
die Regel sein werde und darauf das
Unternehmen aufbaute, das seither einer beträchtlichen
Zahl von Holzarbeitern im st. gallischen
Rheintal ihr Auskommen sichert. Wenn
man nun die «Holka> weniger als Montagewerk
denn als Karosseriefabrik anspricht, so
scheidet sie von unsern andern schweizerischen
Karosserien wieder ein grundlegender Zug:
Sie können bei ihr keine Karosserie für Ihren
Wagen kaufen, sondern es gibt bei ihr nur
Serienfabrikation und wenn Sie unbedingt eine
€Ho!ka»-Karosserie haben wollen, so müssen
Sie sich schon dazu bequemen, ein Minimum
von 50 Stück zu bestellen. Heute liefert sie ausschliesslich
für DKW, wir würden uns aber
nicht wundern, wenn nächsthin irgendeine
andere ausländische Fabrik sich die hier gebotenen
Möglichkeiten zunutze machen würde.
Das von ihr ausgestellte aufgeschnittene Modell
eines DKW-Cabriolets zeigt nicht nur hohe
Eleganz in der Linienführung, sondern auch die
gute Qualität des verwendeten Materials, das,
wie schon betont, bis zur letzten Faser schweizerischer
Provenienz ist. General Motors und
Saurer haben auf Ausstellung von Originalmodellen
verzichtet, dafür bekommt man an
Hand von zahlreichen Werkphotographien
einen Einblick in das Entstehen eines General
Motors- oder Chryslerwagens, wie man ihn in
solcher Detaillierung sonst selten haben kann.
Von der Ankunft der ausländischen Teile über
das Auspacken und Reinigen derselben wohnt
man zuerst der Zusammensetzarbeit und dem
Schweissen der Karosserie zu einem Stahlpanzer
bei, wofür die Einzelteile in einem Rahmen
befestigt bzw. aufgehängt werden. Schon
hier kommt die Schweizerindustrie zu Hilfe, die
besagten Rahmen liefert. Steht einmal das Gerippe
im Rohbau da, so geht es auch schon
sofort zur Montage der Türen und Vorbereitung
für das Aufspritzen des äussern Gewandes,
des Sprifzlackes, bei dem die Schweizerindustrie
durch diverse Lackfabriken, wie Eclatin
in Soiothum und die Schweiz. Duco-Fabrik
in Altstetten ihren zweiten Gutpunkt bucht. In
der gleichen Zeit sind auf der andern Montagelinie
die Chassis zusammengenietet, die
Motoren eingesetzt, Kotflügel und Kühler angebracht,
überhaupt die ganze Chassismontage
vollendet worden,- plötzlich laufen die
beiden Linien zusammen und von oben senkt
sich die fertig lackierte und gepolsterte Karosserie,
die Pneus rollen herbei, als letzte Arbeitsleistung
bringt das Fliessband den fertigen
Wagen zur Einfüllstation für Benzin, Oel und
Wasser. Es kommt noch die letzte Kontrolle
der Scheinwerfer auf ihre Einstellung, der Vorderräder
auf Sturz und Vorlauf, und für das
weitere ist das Automobil in der Hand seines
Fahrers nun selbständig geworden.
4türiges Cabriolet der Carrosserie
Langentharl A.-G.
Ein Ausschnitt aus der Schau des
Schweizerischen Garrosserie-Verbandes.
Qualitätsprodukte der schweizerischen Lastwagenindustrie: Im Vordergrund
6-Zyl.-Dieselmotor mit 8-Ganggetriebe für Lastwagen und
Omnibusse. Spitzenleistung 105 PS bei 1900 U/min. (Fabrikat Berna
A.-G., Ölten). Im Hintergrund 8-Zyl.-Dieselmotor für Lastwagen und
Omnibusse, Spitzenleistung 140 PS und 2000 U/min. (Fabrikat A.-G.
Adolph Saurer, Arbon).

flJO 60 — DIENSTAG, 25. JULI 1939
AUTOMOBIL-REVUE 19
Was West und Ost an Wagen alles bauen
auf engstem Raum vereint ist's hier zu schauen
Ständige Automobil-Ausstellungen

18 AUTOMOBIL-REVUE DIEWSTIAG, 25. JULI 1939 — N° 60
Es ist gar nicht so einfach
für ein kleines schweizerisches Unternehmen,
gegen die starke ausländische Konkurrenz aufzukommen,
wenn diese durch grosse Serien,
billige Arbeitskräfte und vielleicht gar Exportprämien
den Vorteil des niedrigeren Preises hat.
Es muss daher schon etwas mit der Qualität
unserer Bremsen auf sich haben, wenn wir
gegen die grossen ausländischen Firmen, die
sich die Behauptung ihrer Position auf dem
Schweizermarkt allerhand kosten lassen, aufkommen
und unseren Betrieb langsam, aber
stetig vergrössern können. Anderseits ist 6s
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