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E_1939_Zeitung_Nr.084

E_1939_Zeitung_Nr.084

BERN, Dienstag, 28. November 1939 €eibe Liste Nummer 20 Cts. 35. Jahrgang — No 84 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Aasgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.75 Erscheint- jeden Dltnstaa REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - PostcheckJII 414 -Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51,. Telephon 30.743 INSERTIONS-PREIS Die achtgespallene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer Herunter mit den Verkehrs steuern! Die Mindestforderungen der Via Vita in ihrer Eingabe an den Bundesrat. In unserer letzten Nummer konnten wir davon melden, dass die Via Vita beschlossen habe, in einer Eingabe an den Bundesrat eine Anpassung der kantonalen Verkehrssteuern an die durch die gegenwärtigen Verhältnisse eingeschränkte Verwendungsmöglichkeit der Motorfahrzeuge zu fordern. Inzwischen ist dieser Schritt erfolgt, wobei eine Kopie der Eingabe auch an sämtliche Kantonsregierungen übermittelt wurde. Die von der Via Vita proponierte Lösung ist als ein Mindestprogramm zu betrachten, das unter Berücksichtigung der ernsten Lage vertretbar ist. Was die Via Vita will. « Die Lösung » — heisst es in der Eingabe — « ist steuerpolitisch. Wir regen allerdings keine Umgestaltung des- geltenden Systems von Zö'Jlen 1 und Steuern auf den Motorfahrzeugen an, obschon wir dieses als ungerecht empfinden. Seine Aenderung wird aber auf eine passendere Zeit verschoben werden müssen. Heute handelt es sich darum, dass eine genügend grosse Zahl von Motorfahrzeugen im Verkehr gehalten wird, und dieses Ziel kann nur durch eine Notlösung rasch genug erreicht werden: durch die Anpassung der Ansätze der kantonalen Steuern an die bestehenden Verkehrsmöglichkeiten. Die kantonalen Automobilsteuern, die auf Grund der Motorstärke der Fahrzeuge berechnet werden, stellen zusammen mit der Haftpflichtversicherung zwei Hauptelemente der fixen Kosten des Motorfahrzeugverkehrs dar. Je kleiner die Strecke ist, die ein Fahrzeug in einem bestimmten Zeitraum durchfahren kann, um so grösser ist der Anteil der fixen Kosten an den Gesamtkosten des Betriebes. Es erscheint daher als ein Gebot der Gerechtigkeit, dass Motorfahrzeugbesitzer, die infolge der Rationierung nur ein kleines Brennstoffquantum zugeteilt erhalten und denen daher nur kleine Fahrleistungen möglich sind, weniger Steuern als bisher zu bezahlen haben, damit die fixen Betriebskosten in ein vernünftiges Verhältnis zu den gesamten Betriebskosten und damit zur möglichen Fahrleistung gebracht werden können. Im Interesse der Armee, des Autohandels, des Autogewerbes sowie des Strassenverkehrs überhaupt schlagen wir folgende Lösung vor, die u. E. in gebührendem Masse auch auf den Fiskus Rücksicht nimmt: 1. Allgemeine Herabsetzung der kantonalen Autotnobilsteuern um einen für alle Motorfahrzeuge gleichmässigen, den geänderten Verhältnissen angepassten Prozentsatz ab 1. Januar 1940. Diese generelle Massnahme ist gerechtfertigt, da alle Motorfahrzeughalter nur in beschränktem umfange Brennstoff erhalten und daher ihre Fahrzeuge nicht In gleichem Masse wie früher verwenden können. Da die kantonalen Automobilsteuern in erster Linie damit begründet werden, dass die Ausgaben für Bau und Unterhalt der Strassen gedeckt werden müssen, ist der Abbau der Steuern bei den heute vorhandenen geschmälerten Möglichkeiten der Strassenbenützung die logisch zwingende Folge. 2. Ausser dieser allgemeinen Steuerentlastung ist es notwendig, besondere Ermässigungen vorzusehen für Fahrzeuge, die nur die Hälfte oder gar nur einen Viertel ihrer normalerweise benötigten Brennstoffmenge erhalten. Wir schlagen vor: a) Fahrzeughaltern, die nur einen Viertel der unter normalen Verhältnissen benötigten durchschnittlichen Brennstoffmenge zugeteilt erhalten, ist ein Steuernachlass von zwei Dritteln zu gewähren; b) Fahrzeughaltern, die mehr als einen Viertel bis die Hälfte des normalen Brennstoffquantums erhalten, ist die Steuer um einen Drittel zu vermindern. Um die Berechnung der Reduktionen so unkompliziert wie möglich zu gestalten, würde als unter normalen Verhältnissen benötigte Brennstoffmenge ein einheitliches Durchschnittsquantum angenommen werden. Wir sind in der Lage, diesbezügliche Vorschläge zu machen, die auf eingehenden Erhebungen beruhen. 3. Die gegenwärtigen Umstände verlangen nicht nur eine Herabsetzung der Höhe der kantonalen Motorfahrzeugsteuern, sondern ebensosehr eine Aen- derung der Art des Steuerbezugs. Die Bezahlung der gesamten Jahressteuer oder auch nur der Hälfte derselben in einem Male bringt viele Fahrzeugbesitzer, denen das Motorfahrzeug zur Ausübung ihres Berufes notwendig ist, in eine bedrängte Lage. Um diesem Nachteil abzuhelfen, schlagen wir vor, die Steuer gleichzeitig mit der Abgabe der Rationierungskarten für flüssigen Brennstoff zu erheben. Da für das Jahr 1940 zweimonatliche Rationierungsperioden vorgesehen sind, hätten die Fahrzeughalter die Steuer gleichzeitig mit der Entgegennahme der Rationierungskarte ebenfalls alle zwei Monate zu bezahlen, wobei — wie erwähnt — die Steuer entsprechend dem zugeteilten Brennstoffquantum abzustufen wäre. Mit dieser Art der Steuererhebung würde vermieden, dass der Fahrzeughalter zu Beginn des Jahres den ganzen Steuerbetrag zu bezahlen hätte, ohne sicher zu sein, dass er sein Fahrzeug das ganze Jahr über benutzen kann. Es gibt zwar eine Anzahl Kantone, die einen Teil der Fahrzeug-? steuern rückvergüten, sofern ein Fahrzeug ausser Betrieb gesetzt wird. Dagegen haben »wir sieben Kantone, die eine-Steuerrückvergütung: bei vorzeitiger Rückgabe der Polizei?chüder nicht kennen. Nun ist es ohne weiteres klar, dass viele Fahrzeughalter zögern werden, die Steuern für das ganze Jahr zu bezahlen, wenn sie nicht wissen, wie sich Wenn der Winter seine Visitenkarte vorläufig auch erst in den höheren Lagen abgegeben hat und sich im Tal der Herbst noch mannhaft gegen den Eindringling aus dem kalten Norden zur Wehr setzt, so ist es trotzdem Zeit, sich an die Umstellung des Wagens auf den Winterbetrieb zu machen. Sonst erwachen wir eines Morgens beim schönsten Schneetreiben und müssen mit Schrecken feststellen, dass das Thermometer bereits auf den Nullpunkt gefallen ist. Ein bisschen Vorarbeit ist ja wohl bereits getan, hat doch der Motor gewiss schon seine Portion WINTERÖL im « Bauch». Derartige Oelsorten sind so dünnflüssig, dass sie erst hei einer Temperatur weit unter — 20 ° G gerinnen. Dieses « Gefrieren > des Oels geht allerdings nicht so plötzlich und unter Sprengwirkung vor sich wie beim Wasser. Vielmehr wird es mit abnehmender Temperatur langsam immer zähflüssiger, bis schliesslich sein Stock- punkt erreicht ist. Infolge seiner Zähflüssigkeit setzt das kalte Oel der Schmierpumpe, die es beim Betrieb des Motors durch die dünnen Oelkanäle treiben möchte, einen beträchtlichen Widerstand entgegen, Sommeröl beispielsweise braucht zum Ausfliessen aus einem Behälter durch ein kleines Loch bei 80° C nur ungefähr 2Jimal, bei 50° C aber bereits 7mal und bei 20° G gar 65mal soviel die Rationierung gestalten wird. Haben* sie dagegen die Steuern nur für die Zeit zu bezahlen, für die sie bereits im Besitz von Bezugsscheinen für Brennstoff sind, so werden sie sich viel leichter zur Verwendung ihrer Wagen entschliessen. Dies besonders dann, wenn sie entsprechend der Verwendungsmöglichkeit der Wagen Steuerermässigungen geniessen. Nun sehen aber die Verfügungen über die Brennstoffrationierung eine Erhöhung der Brennstoffzuteilung während der Rationierungsperiode vor. Die Bezugsscheine weisen zwei Abschnitte M und Z auf, die gegebenenfalls zum Bezug zusätzlichen Brennstoffs ermächtigen. Es könnte somit der Fall eintreten, dass im Laufe der Rationierungsperiode zusätzlich Brennstoff abgegeben wird, während der Fahrzeughalter eine Steuerermässigung geniesst, die dem erhöhten Bezug nicht entspricht. Dem könnte ohne besondere Schwierigkeiten bei der folgenden Rationierungsperiode durch Nachbezug der zu wenig bezahlten Steuer Rechnung getragen werden.> Zum Schluss weist die Eingabe darauf hin, dass eine Aenderung der kantonalen Steueransätze von den Kantonsregierungen abhängt. «Wir befürchten», liest man weiter, «dass es schwer halten wird, diese Aenderung innerhalb nützlicher Frist zu erreichen. Da aber die Zeit drängt, erlauben wir uns die Anregung, es sei eine .Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren einzuberufen, um ihr unsere Vorschläge zu unterbreiten. Wir sind überzeugt, dass Sie anlässlich einer solchen Konferenz unsere Anregungen unterstützen werden, da ea kaum .eine andere Lösung gibt, um rasche Hilfe zu erreichen, es sei denn der Weg über einen dringlichen Bundesbeschluss.» ES WIRD LANGSAM WINTER. Zeit wie das gleiche Quantum Wasser. Winteröl dagegen benötigt hiezu bei 80° G 2mal, bei 50° C 4Hmal und bei 20 ° G etwa 35mal solange wie das Wasser und gerinnt, wie gesagt, erst bei Temperaturen unter — 20° G gegenüber — 7° G beim Sommeröl. Diese Zahlen geben einen guten Begriff vom Wachsen der Zähflüssigkeit (auch Viskosität genannt) mit der Abnahme der Temperatur. Ist es erst ganz geronnen, so hört natürlich überhaupt jede Schmierölzirkulation auf, weil die Leitungen direkt verstopft sind. Die Lager müssen also trockenlaufen und nützen sich entsprechend stärker ab, wenn sie nicht gar anfressen. Uebrigens hört die Schmierung schon vor dem eigentlichen Stocken des Oels praktisch auf, weil sich der zähflüssige Oelbrei fast nicht mehr durch die Schmierbohrungen treiben lässt. Die Pumpe tut dabei zwar ihr möglichstes und drückt so stark, dass die Leitungen Schaden nehmen könnten, wärS nicht ein Sicherheitsventil dicht neben ihr eingebaut, durch welches das OP.1 bei Ueberdruck auskneift, ohne seinen Zweck erfüllt zu haben. Es braucht also nicht einmal geronnen zu sein, wenn bereits die Schmierung versagt. Drum ist es ebenso wichtig, dass man im Winter dünnere Oelsorten verwendet als in der warmen Jahreszeit. Dank sehr intensiver Forschungsarbeit bringen die grossen Mineralölfinnen Oelarten heraus, die Kolben warten auf ihren Mittagsspatz. Gross ist das Hailoh, -weil die Fassmannschaft verkündet, es gebe Winteröl. Dieses dünne Süpplein haben die Kolben in der gegenwärtigen Jahreszeit viel lieber als Sommeröl, Zeichnung AAZ (Woelz) In dieser Nummer s Uniteilum? in eine höhere Quantitäts-Kategorie. 20%ige Prämiensenkung für Haftpflichtversicherung. Um die Vorschläge Vallotton. Aus dem Militär-Schultableau 1939/40. Feuilleton «Der Siedler» S. 5. Von der Zündkerze. Beilage: trotz ihrer geringen Viskosität bei niedrigen Temperaturen im Falle stärkerer Erhitzung noch fast so zäh bleiben wie Sommeröl. Dies ist wichtig, denn allzu dünnes Oel könnte seinen Zweck ebenfalls nicht mehr richtig erfüllen, weil es aus dem Spalt im Lager, den es ausfüllen sollte, um die auf einander gleitenden Metallffächen voneinander zu trennen, seitlich entweichen würde. Man sagt dann, der Schmierfilm breche zusammen, was eine direkte Berührung der laufenden und stillstehenden Metallflächen zur Folge hätte. Das Resultat brauchen wir nicht zu beschreiben, war es doch schon dem Urmenschen bekannt, dass man durch Reiben trockener Flächen aufeinander Hitze und sogar Feuer erzeugen kann. Selbst wenn wir von solch extremen Verhältnissen, absehen, spricht vieles für die Verwendung leichtflüssiger Winteröle. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass ein Schmierbrei, der etwa so zäh ist wie Kunsthonig, bremsend auf den Motor wirken müsste. Dies würde sich vor allem beim Anlassen am Morgen störend bemerkbar machen, wenn man den Wagen kalt aus der Garage holen will. Aber auch im Betrieb selbst würde sich bei Verwendung zu dickflüssigen Oels die Reibung erhöhen, wodurch im gleichen Masse der Benzinverbrauch steigt. Selbst bei Winteröl nimmt die innere Reibung des Motors bei Kälte merklich zu. Nach exakten Messungen ist sie bei 10° G bereits 1,3- mal, bei 0° C l,6mal, hei —10° C 3,5mal und bei —15° G 6%mal so gross wie bei einer Sommertemperatur von 20° C. Der Anlasser und speziell der Stromspeicher « Batterie» haben somit an kalten Tagen, selbst wenn man die höhere Zähigkeit des im Sommer benutzten Oels in Rechnung stellt, bestimmt nichts zu lachen. Darum also auf jeden Fall jetzt Winteröl! Und noch etwas: EIN BISSCHEN VERSTÄNDNIS FÜR DIE VIEL- GEPLAGTE BATTERIE. Sie ist ja recht anspruchslos, sofern sie nur das erforderliche Minimum an Pflege auch wirklich erhält. Bei der Requirierung von Automobilen während der Mobilisation zeigte es sich, dass ein leiser < Stupf» in dieser Richtung durchaus am Platze ist, war doch bei vielen Batterien der Säurestand bedeutend zu niedrig. Dabei braucht es weiter nichts als alle vier Wochen eine Kontrolle, wobei die Säuredichte gemessen und destilliertes Wasser nachgefüllt wird. Ist die Dichte wegen t Ueberkochens > der Säure gesunken, so füllt man an Stelle von destilliertem Wasser Batteriesäure ein. Basta. Einzig in Ausnahmefällen, wo vielleicht besonders häufig mit Licht gefahren wird oder eine grosse Zahl von Stromverbrauchern angeschlossen sind, BEDARF DER AKKUMULATOR NEBENHER NOCH EINER PERIODISCHEN NACHLADUNG. Steht ein eigenes Klein-Ladegerät — sehr gut bewährt haben sich hiefür Trockengleichrichter- Aggregate — zur Verfügung, so kann dies über Nacht in der Privatgarage geschehen. Andernfalls fährt man dazu zum nächsten Garagisten. Nötig ist dies deshalb, weil sonst die Batterie am Morgen zu wenig Strom zum Anlassen hat, und sie ausssrdem mit der Zeit von selbst kaput geht, falls sie sich oft in entladenem Zustand befindet. Denn der Akkumulator ist nur eine Art Reservoir und kein Stromerzeuger wie etwa eine galvanische Batterie (Taschenbatterie oder Klingelbatterie). Infolgedessen kann er auf keinen Fall mehr Strom abgeben, als er selbst durch die Lichtmaschine in Zeiten des Ueberflusses, also tagsüber «eingepumpt» erhält.