E_1940_Zeitung_Nr.003

BERN, Dienstag, 16. Januar 1940 

Nummer 20 Cts. 

36. Jahrgang — No 3 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Fiskus und Motorfahrzeugverkehr 

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Nachdem das Jahr 1937 Bund und Kantonen 

einen Ausfall von über Fr. 4 Millionen 

Fr. 

Fr. 

Jahr Anteil am Benzinzoll Zu- resp. Abnahme 

aus den Erträgnissen des Motorfahrzeugverkehrs 

erbrachte und die bezüglichen Total- 

1936 11195 202 — 692 120 

1934 12 230 882 +1 309 580 

1935 11887 322 — 343 560 

einnahmen von Fr. 100 auf 96 Mill. zurückgingen,, 

dürfte das nun ebenfalls vorliegende 1938 11695 796 + 547 796 

1937 11148000 — 47 202 

1938er Ergebnis besonderem Interesse begegnenposten 

der Kantone aus dem Motorfahrzeug- 

Stabil geblieben ist der dritte Einnahme- 

I. Die Kantone. 

verkehr, nämlich die Bundessubvention an 

Der erste Einbruch in der aufsteigenden Linie 

der kantonalen Einnahmen aus dem Mofreimachung 

der Alpenstrassen. Der bezügli- 

die Gebirgskantone für Unterhalt und Schneetorfahrzeugverkehr 

erfolgte in den Jahren che Gesamtbetrag von Fr. 1060 000 verteilte 

1934 resp. 1936. Aber bereits 1937 zeichnete sich auf die beteiligten Kantone wie folgt: 

sich wieder durch eine Erholung aus, dieGraiMnden Fr. 400 000, Tessin Fr. 400 Q00, 

nun auch- während des Jahres 1938 angehalten 

hat. Die Zunahme ist zwar nicht mehr Ueber den vierten kantonalen Einnahme- 

Uri Fr. 160 000, Wallis Fr. 100000. 

eine so starke wie im Vorjahr (Fr.. 355 830 posten: «Erträgnisse aus Verkehrspolizeibussen», 

ist man auch für 1938 .auf reine 

gegenüber Fr. 506.458). Das Total des 1938er 

Erträgnisses von Fr. 30 081 226 steht immer 

noch rund 1 Mill. Fr. unter dem Rekordresultat 

des Jahres 1933. An diesem eigentlich 

nicht so befriedigenden Ergebnis mag die 

vermehrte Indienststellung von Kleinwagen KANTONE 

wesentlich beigetragen haben. 

Von den 25 Kantonen verzeichnen deren 18 

eine Zunahme der Steuer- und Gebührenerträgnisse, 

während deren sieben (Luzern, 

Schwyz, Obwalden, Glarus, Freiburg, Baselstadt 

und Appenzell A.-Rh.) mit Rückschlägen 

aufwarteten. Bei Baselstadt ist dies auf 

die Reduktion der Steueransätze zurückzuführen, 

während interessanterweise der Kanton 

Aargau, der ebenfalls seine Steuern herabsetzte, 

mit einem Zuwachs von Fr. 13 000 

den durch die Steuersenkung bedingten Ausfall 

mehr als auszugleichen vermochte. 

Den grössten Einnahmenbetrag verzeichnet 

der Kanton Zürich mit Fr. 6 681 744; ihm 

folgen als weitere «Grossaktionäre» Bern mit 

Fr. 4 558991, Waadt mit Fr. 3 474 645, Genf 

mit Fr. 1859 120 und St. Gallen mit 1 762 019 

Franken. Auch Luzern, Baselstadt, Aargau, 

Thurgau und Tessin zählen zu den «Millionären». 

Die grössten Jahreszunahmen weisen 

Zürich, Bern, Graubünden und Waadt auf 

(siehe Tabelle). 

Die seit 1934 eingetretene rückläufige Bewegung 

des Anteils der Kantone an den Benzinzolieinnahmeh 

des Bundes schlug 1938 wieder 

eine aufwärtsführende Kurve ein, wie folgende 

Zusammenstellung zeigt: 

Zürich . . . 

Bern . . . • 

Luzern**). . 

Uri . . . . 

Schwyz . . 

Obwalden 

Nidwaiden*). 

Glarus . . . 

Zug . . . . 

Fribourg . . 

Solothurn 

Basel Stadt . 

Baselland . . 

Schaffhausen 

Appenzell A.-Rh, 

Appenzell I.-Bh. 

St. Gallen . . 

Graubünden . 

Aargau . . . . , 

Thurgau . . . 

Ticino . . . . , 

Vaud*) . . . . 

Valais . . . . 

Neuchatel*) . . 

Geneve . . . . , 

Total 1938 . . 

Total 1937 . . , 

Total 1936 . . , 

Total 1935 . . , 

Total 1934 . . 

Schätzungen angewiesen, da statistische Angaben 

für die ganze Schweiz leider fehlen. 

Es sei hier ein etwas reduzierter Betrag von 

Fr. 500 000 in Rechnung gestellt. 

.Somit stellt sich das Totalresultat der Einnahmen 

der Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr 

pro 1938 wie folgt: 

Zu resp. 

Art d. Einnahmen 1938 1937 Abnahme 

(in Franken) 

'Motorfahrzeugsteuern 

u. -ge- ; 

bühren.. 30 081226 29 725 396 +355 830 

Anteil der. Kantone 

am Benzinzoll 

11695 796 11148 000 +547 796 

BundeseubVention 

f. Alpenstrassen 1060 000 1 060 000 — 

Bussen aus dem 

Motorfahrzeug- 

Terkebr 500 000 600000 —100 000 

Totaleinnahmen 

der Kantone 43 337 022 42 533396 +803 626 

Die Kantone sind pro 1938 mit ihren Einnahmen 

aus dem Motorfahrzeugverkehr nicht 

gerade schlecht weggekommen, können sie 

doch im gesamten eine Mehreinnahme von 

Einnahmen aus Motorfahrzeugen 

Total 

1933 

Fr. 

6 681 744.— 

4 558 991.— 

1 233 565.— 

52 322.— 

294 834.— 

59 931.— 

55 630.— 

169 915.— 

187.796.— 

457 502.— 

988 910.— 

1135 448.— 

625 853.— 

284117.— 

204 134.— 

22 200.— 

1 762 019.— 

487.846.— 

1 664 520.— 

1108 246.— 

1 350 277.— 

3 474 645.— 

410 528.— 

951 133.— 

1 859 120.— 

Total 

1937 

Fr. 

6 506 897.— 

4 508 805— 

1 286 430.— 

50 468.— 

298 471.— 

62 452.— 

55 213.— 

171 122.— 

184.808.— 

460 146.— 

980 539.— 

1 225 599.— 

622 108.— 

273107.— 

207 337.— 

20 880.— 

1 748 342.— 

438 712.— 

1 651 733.— 

1 080 934.— 

1 315 312.— 

3 425 356.— 

388 604.— 

926 550 

1 835 471.— 

INSERTIONS-PREIS 

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Motorfahrzeug- Andere Gebühren ans 

steuern 

dem 

1938 Motorfahrzengrerkehr 

193S 

Fr. 

Fr. 

6 013 997.- 667 747.— 

3 622 888.- 936 103.— 

1104 270.- 129-295.— 

42.698.- 

9 624.=--; 

266.540.- 28 294.— 

51.887.- 

8.044.— 

54 174.- 

1 456.— 

160 412.- 

9 503.— 

169 546.- 18 250.— 

444 328.- 13 174 

788 209.- 200 701.— 

937 704.- 197 744.— 

570 162.- 55 691.— 

242 696.- 41 421.— 

163 595.- 40 539.— 

21 175.- 

1 025.— 

1 678 849.- 83 170.— 

420 415.- 67 431.— 

1 528 891.- 135 629.— 

1 017 222.- 91 024.— 

1 283 874.- 66 403.— 

3 228 105.- 246 540.— 

397 823.- 12 705.— 

855 571.- 95 562.— 

1 559 780.- 299 340.— 

Zuresp. 

Abnahme 

Fr. 

+174 847.- 

+ 50186.- 

— 52.865.- 

+ 1854.- 

— 3 637.- 

— 2 521.- 

+ 417.- 

— 1207.- 

+ 2 988.- 

— 2 644.- 

+ 8 371.- 

— 90 151.- 

+ 3 745.- 

+ 11010.- 

— 3 203.- 

+ 1 320.- 

+ 13 677.- 

+ 49 134.- 

+ 12 787.- 

+ 27 312.- 

+ 34 965.- 

+ 49 289.- 

+ 21 924.- 

+ 24 583.- 

+ 23 649.- 

4.811 3 456 415.— 30 081 226 29 725 396.- +355 830.— 

26 431 724.— 3 293 672.— 29 725 396.— 

+506 458.- 

26 116 840.— 3 102 098.— 29 218 938.— 

—1 464 395.- 

27 445 439.— 3 237 894.— 30 683 333.— 

+ 7 719.- 

27 367 247.— 3 308 367.— 30 675 614.— 

—381 934.- 

*) Inkl. Anteil der Gemeinden. **) Inkl. Beitrag an die Gemeinden. 

In dieser Nummer: 

Wie sichern wir der Armee im 

Ernstfall die nötigen Fahrzeuge? 

Der Entwicklungsstand des 

Flugmotorenbaues bei Kriegsbeginn. 

Einsatz von Motoren bei 

— 40° C. 

rund Fr. 800 000 verbuchen. Immerhin steht 

auch das 1938er Ergebnis immer noch um 

mehr als 1 Million Franken hinter dem Rekordresultat 

des Jahres 1934 mit rund Fr. 44,5 

Millionen zurück. 

II. Der Bund. 

Der Bund besitzt im Benzinzoll seit Jahren 

eine seiner wichtigsten Einnahmequellen, die 

von 1928 bis 1936, dank rigoroser Zollerhöhungen 

von Fr. 26 auf 57,4 Mill. gesteigert 

werden konnte. Erstmals brachte dann das 

Jahr 1937 einen Rückfall um rund Fr. 5 Mill., 

einen erheblichen Ausfall, der auch im Jahre 

1938 noch nicht wett gemacht werden konnte. 

Bei einer Benzinzolleinnahme von 55 689113 

Franken ergibt sich aber immerhin eine Zunahme 

von Fr. 3,15 Mill. gegenüber dem VON 

jähr, so dass sich das Bild der Benzinzollerträgnisse 

für die letzten 10 Jahre wie folgt 

präsentiert: 

Jahr 

1929 

1930 

1931 

1932 

1933 

1934 

1935 

1936 

1937 

1938 

Benzinzoll- Zu- resp. 

einnähme Abnahme 

Fr. 

Fr. 

32 204 712 +6 187 111 

34987 236 +2 782 523 

39 933 781 +4 946 546 

44 820 965 +4 887 084 

42 685 211 —2135 654 

47 923530 +5 238319 

55 354 357 +7 430 827 

57431405 +2077 048 

52 536 878 —i 894 527 

55 689 113 +3 152 235 

Für den Finanzhaushalt des Bundes kommt 

allerdings nicht der ganze Zollbetrag in Betracht, 

indem hievon der Anteil der Kantone 

von Fr. 11695 796 und die Bundessubvention 

für Unterhalt und Schneefreimachung der 

Alpenstrassen von Fr. 1060 000 in Abzug 

kommen. Immerhin verblieben dem Bund aus 

dieser Einnahmequelle 1938 noch 42933 317 

Franken, gegenüber Fr. 40 328 878 im Vor- 

F E U I L L E T O N 

Ein Mann entlaufen! 

Roman von Vera Bern. 

5. Fortsetzung 

Und wenn du dann noch das Gefühl haben 

sollst, dass du dich auch zu Hause erst 

durchsetzen musst... das möchte ich 

nicht! > 

Dunkel war es inzwischen geworden in 

dem alten Esszimmer, in dem sie in irgend 

einer Ecke standen, als lüden nicht die vielen 

Stühle rund um den Tisch und an den 

Wänden zum Sitzen ein. 

Römer hatte Wandas Hand an seine Lippen 

gezogen. 

«Du brauchst dich nicht zu entschuldigen, 

dass du mich lieb hast, Wanda. Ich muss 

dich um Verzeihung bitten, dass ich dich erst 

lieben lernen muss. > 

Später war der Notar gekommen und hatte 

den Heiratsvertrag aufgesetzt. Dann hatte er 

dem Brautpaar die Hand geschüttelt, der 

Schwiegervater aber hatte Römer zu sich 

herabgezogen : 

< Sie ist ein prachtvolles, vernünftiges 

Ding, meine Tochter. Bescheiden und mit 

allem zufrieden, wenn sie liebt. Nur Heiterkeit 

braucht sie und frohes Lachen... Sie 

hat zu lange mit mir altem, ernstem Mann 

gelebt. Darum wohl auch ist ihre Wahl auf 

dich gefallen, mein Sohn, mit deiner frischen 

Jugend!» 

An jenem Abend hatte Römer zum erstenmal 

über sich selbst und seinen Charakter 

nachgedacht. Heiterkeit brauchte seine künftige 

Frau und frohes Lachen ?... 

Frohes Lachen ?... 

Es hatte sich ihm schwer auf die Seele 

gelegt. Konnte er ihr das geben, was sie von 

ihm erwartete ?... Er konnte sich schon als 

Vierundzwanzigjähriger nicht entsinnen, gelacht 

zu haben... richtig herzlich harmlos 

gelacht aus vollem Halse. In der Schule ?... 

Nein. Er war auch darum nicht recht beliebt 

gewesen. 

Obwohl er tüchtig mit den Fäusten 

dreinschlug, wenn es galt, einen Schwächeren 

vor Übergriffen zu schützen. Aber wenn 

die andern spielend und schreiend durchemanderliefen, 

stand er daneben mit ernstem 

Gesicht. Nicht, dass er nicht auch Lust gehabt 

hätte, sich hineinzustürzen in den 

Knäuel tobender Knaben, aber es war, als 

verlor 2 der Wunsch an Kraft, wenn er drauf 

und dran war, sich unter die Schar der Johlenden 

zu mischen. Es war eine Scheu in 

ihm, sein Inneres zu entblössen. Er verkroch 

sich in seinen stillen Ernst wie in eine Rüstung, 

die seine Seele schützte. 

Einmal, ein einziges Mal, hatte er in der frühreife Strenge wirkte und ihm den Spott- 

« Der finstere Heinrich » eintrug. 

Schule gelacht. Da war während des Geo-namegraphieunterrichts 

sin Klassenkamerad in die Er schleppte den Spitznamen durch alle 

Ecke gestellt worden. Es war ein Gelächter Klassen und verlor ihn erst, als beim Besuch 

herausgeschossen aus ihm, so plötzlich, so der Handelsschule der Ernst seines Wesens 

laut, so unglaublich ansteckend, dass die mit seinem Alter in Einklang zu bringen war. 

ganze Klasse aufgefahren und dann einmütig 

eingefallen war in sein Lachen, und die 

nüchterne Schulstube plötzlich erfüllt war von 

dem hellen, grölenden Lachen aus vierzig 

Knabenkehlen. Und obwohl schon einen 

Augenblick später weder der Lehrer, noch 

die Schüler mehr wussten, dass das grosse 

Kinderlachen von ihm ausgegangen war, 

sass er an seinem Pult, blutübergossen, in 

Scham getaucht. Als wären ihm plötzlich die 

Kleider vom Leibe gerissen worden. Und er 

erkannte ... nein, dazu war er noch zu jung 

gewesen, zum Erkennen... er fühlte nur 

dumpf, was ihm dann später klar bewusst 

geworden : dass die Auflösung seiner selbst 

im Lachen die stärkste Hingabe war, deren 

er fähig. Und zugleich, dass diese hilflose 

Hingabe an die Umgebung, in der er aufging 

durch sein Lachen, ihn erniedrigte, wie sonst 

nichts ihn hätte erniedrigen können. 

Um wieder in sich selbst zu stehen, um die 

Schranke wieder aufzurichten zwischen sich 

und der Umwelt wurde das Kind noch ernster 

von diesem Augenblick an, von einem 

bewussten Ernst, der bei dem Knaben wie 

« Vater ! Das gibt's nicht... Dein Zug 

geht bestimmt erst in anderthalb oder zwei 

Stunden... Du brauchst uns in .Gedanken 

nicht jetzt schon davonzufahren ! > 

Und Hans Römer legt ihm in freundschaftlicher 

Zugehörigkeit die Hand auf den Arm. 

Merkwürdig ergeht es diesem Sohn mit seinem 

Vater! Hans hat eine Hochachtung vor 

seinem Vater wie sonst vor keinem Menschen 

auf der Welt; doch mischt sich in 

diese Achtung ein Mitleid dessen Ursache er 

sich nicht erklären kann. Das ist auch der 

Grund, warum er sich bei den wenigen häuslichen 

Zwisten stets auf Seite des Vaters 

schlägt, ohne Recht und Unrecht zu unterscheiden. 

Ohne Ueberlegung! Aus einen* 

inneren Zwang heraus. 

Am liebsten würde er jetzt die Mutter aus 

dem Zimmer schicken, unter irgend einem 

Vorwand, nur dass der Vater sich nicht daran 

zu stoSsen brauchte, dass sie in regelmässigen 

Stössen in ihr kleines Taschentuch 

hineinschluchzt und von Zeit zu Zeit qualvolle 

Blicke zu Else hinüberwirft. Als könne

jähr. Diese 1938er Nettoeinnahme steht allerdings 

immer noch um mehr als Fr. 2 Mill. 

hinter dem Rekordergebnis des Jahres 1936 

mit Fr. 45 Mill. zurück. 

Weniger imposant, aber immer noch einträglich, 

gestaltete sich der zweite aus dem 

Motorfahrzeugverkehr resultierende Haupteinnahmeposten 

des Bundesfinanzhaushaltes, 

nämlich die Zollerträgnisse aus der Einfuhr 

von Motorfahrzeugen und deren Zubehör, die 

sich pro 1938 wie folgt stellten: 

Zu- resp. 

Zollposition 1938 1937 Abnahme 

(in Franken) 

Motorräder 142 608 97112 +45 496 

Personenautos und 

Lastwagen 12 647 864 12 016 922 +630 932 

Karosserien 43 412 39 336 + 4 076 

Elektrokarren 943 546 + 398 

Traktoren 37 488 36 637 + 851 

Elektr. Apparate u. 

Kilometerzähler 326186 296 208 29 980 

Schläuche aus 

Gummi u. Pneus 528 532 591684 — 63152 

Total 13 727 023 13 078 442 648 581 

Die bei der Einfuhr von Pneus eingetretene 

Minderzolleinnahme ist auf die vermehrte 

inländische Fabrikation zurückzuführen. Immerhin 

ergibt sich als Gesamtresultat eine 

etwas erfreulichere Entwicklung des Motorfahrzeughandels 

im Jahre 1938. Vom 1935er 

Resultat (Fr. 15 397 432) ist man alerditigs immer 

noch um rund Fr. 1,7 Mill. entfernt. 

Was die Einfuhr von Automobilen anbetrifft, 

so gibt nachfolgende Zusammenstellung 

interessanten Aufschluss über die Verteilung 

des Einfuhrkontingentes auf die verschiedenen 

Fahrzeuggewichtsklassen: 

Zollposition: Wagen Zolleinnahmen Zu- resp. 

mit StOckgewIcht 1938 1937 Annahme 

(in Franken) 

Weniger als 800 kg 2 290 577 1 840 771 +449 806 

Von 800—1200 k« 4 795 699 4 843 922 —48223 

Von 1200—1600 kg 3 881648 3 721378 +160270 

Ueber 1600 kg 1 679 930 1 610 851 + 69 079 

Total 12 647 854 12 016922 630932 

Der Zug zum Kleinauto hieilt also auch 

1938 unentwegt an, während nicht mehr so 

viele mittelschwere Wagen eingeführt worden 

sind. Die Gesamteinnahmen des Bundes 

aus dem Motorfahrzeugverkehr stellten sich 

pro 1938 wie folgt: 

Art der Einnahme 1938 1937 Zunahme 

(in Franken) 

Benzdnzoll 42S33317 40 328 878 +2 604439 

Zoll auf Motorfahrzeuge 

und 

Zubehör 13 727 023 13078442 + 648 581 

Totaleinnahmen 

des Bundes 56660340 53407320 +3253020 

Die Erträgnisse konnten 1938 um rund 3,25 

Mill. Fr. gesteigert werden. 

Kantone 43 337 022 42 533 396 + 803 626 

Total Bund und 

Kantone 99 997 362 95 940 716 4 OW «48 

In Würdigung dieses Gesamtergebnisses 

von rund Fr. 100 Mill. werden woM nur noch 

die einseitigen Verfechter der Eisenbahninteressen 

behaupten wollen, dass die schweizerischen 

Motorfahrzeughalter einen ungenügenden 

Tribut an Bau und Unterhalt des Stfassennetzes 

leisten. Die 1938er Zahlen bezeugen 

aber auch recht eindeutig, dass ein allmählicher 

Abbau dieser ungeheuren finanzielleji 

Belastung der Automobilhaltung zu einem 

Wie sichern wir der Armee im 

Ernstfall die nötigen Fahrzeuge? 

Dadurch, dass der Bund stillgelegte ältere 

und starkmotorige Wagen aufkauft und sie 

instandstellt — schlägt ein Einsender vor. 

Man gehreibt uns: 

Die Armee hat sich immer auf den Standpunkt 

gestellt, dass die Motorfahrzeuge, welche unsere 

Einheiten benötigen, zur Hauptsache auf dem Requisitionswege 

beschafft werden sollen. Wer den 

gewaltigen Aufmarsch der privaten Fahrzeuge auf 

den Schatzungsplätzen im September miterlebt hat, 

dem wird der überwältigende Eindruck der Einsatzbereitschaft 

im Gedächtnis haften bleiben. Auch 

die dahintersteckende organisatorische Arbeit militärischer 

und kantonaler Stellen verdient Anerkennung. 

Da ausser den Fahrzeugen, welche nunmehr der 

Armee eingegliedert sind, noch immer eine grosse 

Anzahl privater Wagen im Verkehr stehen, drängt 

sich die Frage auf, nach welchen Grundsätzen die 

Auswahl der Armeefahrzeuge aus dem Gesamtbestand 

heraus getroffen worden ist. Zum voraus 

waren dabei alle jene Fahrzeuge auszuscheiden, 

welche die lebenswichtigen Betriebe und Berufe für 

sich benötigten. 

TJm bei den Personenwagen anzufangen: Da die 

Armee nur einen Teil der im täglichen Betrieb stehenden 

Personenwagen braucht, konnte sie eine 

weitgehende Auslese treffen. So sind nur gewisse 

weitverbreitete Marken mit grossen Ersatzteillagern 

in der Schweiz für den Militärdienst herangezogen 

worden, wobei man sich indessen auch hier auf die 

mittleren und grossen Wagen der letzten Jahrgänge 

beschränkte. Bei den Motorrädern nahm man 

hauptsächlich starke Maschinen in Dienst. Bei den 

Lastwagen lagen die Verhältnisse wesentlich ungünstiger. 

Da die Armee im Verkehr stehende Fafarieuge 

dieser ATt für die gänzliche Mobilmachung 

sehr weitgehend benötigt, blieb hier keine Möglichkeit 

für eine Auswahl. Die nachstehenden Ausführungen 

dürfen daher nur in geringem Masse Geltung auch 

für die Lastwagen beanspruchen. 

Eine nach diesen Prinzipien vorgenommene 

Aussiebung ergibt für den Fahrzeugpark der Armee 

praktisch folgendes Bild: 

ihr diese helfen, den Vater zurückzuhalten, 

dass er nicht wiader davonfährt auf lange 

Wochen — davonfährt irgendwohin... ohne 

zu sagen, wo ihn Post, ja sogar nur, wo 

liebe Gedanken ihn erreichen können. 

Hans weiss, dass sich die Mutter — kaum 

dass der Vater sich unten in das Auto gesetzt 

haben wird, um zum Bahnhof zu fahren — 

auf das Sofa werfen und Stunden in schluchzendem 

Schreien verbringen wird. Wenn 

sich dann Else verzweifelt und Trost stundend 

über die Mutter warf und sich ihre Tränen 

mischten, murmelte Hans etwas wie 

f hysterische Weiber», nahm Hut und Mantel 

und stürzte hinaus. 

Kam er dann abends spät nach Hause, 

dann würde es nach Hoffmannstropfen riechen 

in allen Zimmern, und das Personal 

schlich herum, als sei eine Todkranke im 

Haus. — 

Römer sieht auf die Uhr, steht auf: 

t Tja... also... 's wird Zeit! » 

« Schon ? » — springt Wanda auf. 

t Ja. Habe noch Kleinigkeiten zu besorgen 

III. Bund und Kantone. 

Wenn somit der Bun'd Im Berichtsabschnitt 

gegenüber den Kantonen, im Gegensatz zum 

Vorjahr, wesentlich besser davongekommen 

ist, so zeigt das nachstehende Gesamtresultat 

einmal mehr, welch wichtige Rolle letzterer 

im heutigen Finanzhäushalt der Eidgenossenschaft 

und der Stände spielt: 

Art der Einnahme 193S 1937 Zunahme 

(in Franken) 

Einnahmen de« 

Bundes 56660 340 53407 320 +3 253020 

Einnahmen der 

Personenwagen: alles neuere Modelle, wie 

man sie in irgendeiner unserer Hauptstädte täglich 

zu sehen bekommt, im Durchschnitt alles gute, 

teure Wagen. 

Motorräder: starke Maschinen neuerer 

Bauart. 

Lastwagen: hier finden wir alles vertreten, 

vom neuesten Diesetwagen bis zu den Benzinfresserh 

von 1920. 

Gut vier Monate sind nun vergangen, seitdem 

unsere Armee mobilisiert hat. Die Staatsmänner 

der kriegführenden Länder rechnen mit einem 

jahrelangen Ringen. Wir haben keinen stichhaltigen 

Grund, wesentlich optimistischer zu sein, aber 

wenn nicht alles trügt, bleiben uns noch einige Monate 

Zeit, um unsere Vorbereitungen ungestört fortsetzen 

zu können. Vorbereiten heisst jedoch nicht 

diskutieren und werweisen, sondern handeln und 

nochmals handeln. 

Eines steht fest: würden wir plötzlich in den 

Krieg hineingezogen, dann wäre das gleichbedeutend 

mit grossen Verlusten an Material, und zwar 

vor allem an empfindlichem Material. Empfindlich 

aber sind gerade unsere Motorfahrzeuge. 

Woher dann den dringend notwendigen 

Ersatz nehmen? 

Aus dem Hinterland! Dort können wir holen, 

allerdings nur unter der Voraussetzung, dass etwas 

und liebe kein Maschinmtempo, wenn die 

Fabrik erst hinter mir liegt... Also Wanda 

— brav sein... wird schon nichts sein mit 

der Operation... weisst ja, dass sie jedes 

Jahr droht, gerade wenn ich vor der Abreise 

stehe.» 

Hans blickt erstaunt zum Vatsr auf. Ein 

ganz ungewohnter Humor hat in seiner Stimme 

mitgeschwungen... doch nein ! Vaters 

Gesicht ist ruhig und streng wie immer. 

« Und du, Else. •. sorge dafür, dass Mutter 

bald mit dir verreist... Ich habe den 

Chauffeur vorhin ins Reisebüro geschickt, 

Prospekte holen... sucht euch einen netten 

Fleck aus !... Los, meinen Mantel, Hans 1» 

Wanda steht da mit ineinander verschlungenen, 

verkrampften Händen. Noch nie hat 

sie so gelitten. Noch nie ist ihr der Abschied 

so unsäglich schwer gefallen. 

Draussen schrillt das Telephon. 

Der Diensr meldet! 

«Herr Fehling ist am Apparat. Es wäre 

ganz dringend... Ob Herr Direktor schon 

abgereist seien... ? » 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. JANUAR 1940 — N° 3 

i 

vorhanden ist. 

Schwer dürfte es halten, dem Hinterland die 

dort benötigten gebrauchsfähigen Lastwagen auch 

noch zu entziehen. Warum, ist unser Heer 

übermotorisiert? Im Gegenteil, aber unsere Privatwirtschaft 

leidet an «Untermotorisierung», wenn 

ich so sagen darf. Wo die Ursachen dieser Erscheinung 

liegen, das pfeifen die Spatzen von den 

Dächern. Die gesetzlichen Schikanen und die planmässig 

betriebene Darniederhaltung des motorisierten 

Strassenverkehrs, vor allem der Lastwagentransporte, 

rächen sich heute schwer. 

Diensttaugliche Motorräder werden sich auch, 

nicht mehr viele auftreiben lassen, ein paar wenige 

ausländische Maschinen vielleicht, aber ohne Ersatzteile. 

Hier trifft die Schuld vor allem den übersetzten 

Benzinpreis und die übermässig hohen 

Steuern und Versicherungen für starke Motorräder. 

Bei den Personenwagen dürften wir bei der 

Suche nach Ersatz auf eine grosee Anzahl Kleinwagen 

stossen, die aber wegen zu geringer Leistung 

für die Armee aus»er Betracht fallen. Weshalb 

nicht mehr grosse Personenwagen im Verkehr stehen, 

diese Erscheinung geht auf die gleichen 

Gründe zurück, welche auch die Verbreitung der 

starken Motorräder gehemmt haben. Daneben 

schlummern aber in unzähligen Garagen, Werkstätten 

und sogar auf Autofriedhöfen eine grosse Zahl 

geräumiger, starker Wagen äteren Jahrgange, die 

wohl der Ueberholung bedürfen, aber immer noch 

fahrbereit gemacht werden könnten. Diese Fahrzeuge 

sind wegen zu teuren Unterhalts und zu 

hoher fiskalischer Belastung aus dem Verkehr verschwunden. 

An sich könnten sie der Armee sehr 

gute Dienste leisten; von einem Tag auf den andern 

aber lassen sie sich nicht zu neuem Leben erwecken, 

weil sie, wie gesagt, zuerst überholt werden 

müssten. 

Um die Aussichten auf Ersatz steht es somit 

wenig erfreulich. Und doch ist dieser Ersatz für 

die Armee lebenswichtig. Die Aufgabe lautet daher; 

wie verschaffen wir ihn uns ? Ein Weg bestände in 

der Fabrikation oder in der Einfuhr neuer Fahrzeuge. 

Die Kaufkraft und Kauflust weiter Kreise ist 

aber stark zurückgegangen. Dem Bund würde aus 

der Neuanschaffung eine gewaltige Belastung erwachsen. 

Ein zweiter Weg Hesse sich damit beschreiten, 

dass man möglichst viele der heute von 

der Armee benötigten Fahrzeuge entliesse. Dass 

diese den Erfordernissen des Heeres genügen, ist 

erwiesen. In der Hand ihrer Eigentümer bedeuteten 

sie eine Reserve, auf die wir jederzeit sofort 

greifen könnten. Woher aber die Fahrzeuge nehmen, 

deren sich die Armee heute bedienen soll ? 

Mein Vorschlag geht dahin, 

dass der Bund sämtliche Fahrzeuge, die sich 

noch tut instandstellen lassen, aus Garagen 

usw. aufkauft, 

und zwar zum Handelswert vom August dieses 

Jahres. Meiner Auffassung nach Hessen sich Hunderte 

von Personenwagen in der Preislage von 200 

bis 400 Fr. finden, welche mit einem Aufwand von 

nochmals 200 bis 300 Fr. wieder hergerichtet werden 

können, dass ßie den dienstlichen Anforderungen 

vollauf genügen. Diese Reparaturarbeiten erheischen 

aber Zeit und es wäre daher unumgänglich, 

sofort damit zu beginnen. Auch die Ersatzteilbeschaffung 

mag Schwierigkeiten bereiten. Ein 

Ding der Unmöglichkeit ist sie aber nicht, da heute 

auch ausländische Ersatzteile noch immer erhältlich 

sind. 

Um die wirtschaftliche Seite meines Vorschlag» 

anhand eines Beispiels zu illustrieren : Der Bund 

hat ein Automobil requiriert. Es wird mit 5000 Fr. 

eingeschätzt (nicht etwa eine Phantasiezahl; es gibt 

requirierte Armeepersonenwagen im Werte bis zu 

10.000 Fr.). Das Fahrzeug bleibt ein Jahr im 

Dienst. Pro Tag wird ein Promille des Schatzungswertes 

als Mietgeld vergütet. Nach einem Jahr hat 

der Bund für diesen einen Wagen 1825 Fr. nur an 

Entschädigung ausbezahlt. Dazu kommen noch die 

Aufwendungen für Reparaturen, Bereifungen usw. 

Nehmen wir nun an, der Bund kaufe nach meinem 

Vorschlag einen Gelegenheitswagen zum Preise von 

300 Fr., wobei für die Instandstellung nochmals 

300 Fr. hinzukämen, so beliefen .sich die Totalkosten 

auf 600 Fr. Diese Anschaffung amortisiert 

sich in unserm Vergleichsbeispiel in vier Monaten. 

Daneben laufen heute noch Personenwagen in der 

'Armee, deren Einschatzungs-wert, wie oben erwähnt, 

bis zu 10.000 Fr. erreicht. Ich überlasse dem Leser 

die Ausrechnung der Amortisationsdauer, wenn 

solche Fahrzeuge mit zum Vergleich herangezogen 

werden. Diejenigen dieser angekauften Wagen, welche 

die Demobilmachung überleben, können entweder 

als Abbruch verkauft werden oder für Friedenskurse 

Verwendung finden. In den letzten Jahren 

haben für die Wiederholungskurse immer Fahrzeuge 

eingemietet werden müssen, weil nicht genügend 

Militärwagen vorhanden waren. Für Friedensdienst 

erhält der Besitzer gestellter Fahrzeuge sogar 

3 Promille der Schatzungssumme. Diese Ausgaben 

könnten somit gespart werden, und auch 

hier wieder zeigt sich meine Idee als durchaus 

lebensfähig. 

Fassen wir zum Schlues nochmals zusammen, so 

sehen wir, dass die Armee heute mit Privatfahrzeugen 

ausgerüstet ist, für deren Miete der Bund 

grosse Summen aufwenden muss. Sollten diese 

Fahrzeuge durch feindliche Einwirkung teilweise 

vernichtet werden, so würden wir vor die Tatsache 

gestellt, daes wir dringend Ersatz' an Fahrzeugen 

benötigen, dass jedoch Ersatz an diensttauglichen 

Fahrzeugen nicht erhältlich wäre. Um diesen Ersatz 

trotzdem sicherzustellen, habe ich vorgeschlagen, 

unsere Ms heute benützten Fahrzeuge soweit möglich 

den Besitzern zurückzugeben; diese Fahrzeuge 

sollen durch alte, von der Armee wieder instandgestellte 

Wagen ersetzt werden. Praktisch stellen sich 

der Ausführung meines Vorschlages keine unüberwindlichen 

Hindernisse entgegen und finanziell 

«würde sie unserem Staate grosse Einsparungen ermöglichen. 

Nütz den Tag, gilt auch hier. Wo die 

Verteidigung des Landes auf dem Spiele steht, dürfen 

persönliche Interessen und 

kein Hindernis bilden. 

Bequemlichkeiten 

H. St 

« Ja », sagt Römer kurz. 

« Aber, Vater ! » begehrt Else auf. 

Römer wirft den Mantel ungeduldig auf 

den Sessel: 

« Also schön — umstellen ! » 

Er geht zum Tischapparat '• 

« Hier Römer. Aber rasch, ich habe keine 

ZsiU... Was?... Ich soll in die Fabrik 

kommen?... loh?... Jetzt?... Sind Sie 

blödsinnig ? Wozu denn ?... Na, so reden 

Sie doch zum Donnerwetter ! » 

In Wandas Augen leuchtet ein Hoffnungsstrahl 

auf. Irgend etwas war in der Fabrik 

vorgefallen... irgend etwas .sehr Unangenehmes 

... man brauchte ihren Mann... er 

konnte nicht abreisen... er würde nicht abreisen 

... er stand ja auch sonst Tag und 

Nacht zur Verfügung, "wenn das Werk ihn 

brauchte !... Von ihr aus hätte jetzt die 

ganze Fabrik in Flammen aufgehen können, 

wenn diese Flammen ihrem Manne den Weg 

in die Freiheit verrammten. 

Sie greift nach der Hand der Tochter, 

presst siä in der ihren. 

(Fortsetzung folgt) 

s» 

«M 

Vorboten der Rennsaison. 

In Meran fand in den letzten Tagen eine 

Fühlungnahme zwischen dem deutschen 

Korpsführer Hühnlein und führenden Persönlichkeiten 

des italienischen Motorsports statt, 

um die Aussichten für die neue Rennsaison 

zu erörtern. Es wurde bei dieser Gelegenheit 

bekanntgegeben, dass die deutschen Firmen 

die Absicht haben, internationale Rennen zu 

beschicken. Italienischerseits verlautete, dass 

Alfa Romeo mit den neuen resp. verbesserten 

Modellen herauskommen wolle und Maserati 

wird ebenfalls mehrere Wagen zur Verfügung 

haben. Ebenso wurde bekannt, dass im Falle 

der Abhaltung von Rennen der Italiener Tazio 

Nuvolari wieder für Auto-Union starten wird. 

Internationaler Rennsportkalender garniert 

sich. 

Ausser Italien haben nun auch die Vereinigten 

Staaten von Nordamerika, Spanien und Rumänien 

Daten von internationalen Rennen angemeldet Der 

spanische Automobil - Grand - Prix, der seit dem 

Ausbruch des Bürgerkrieges nie mehr ausgetragen 

wurde, soll dieses Jahr wieder ausgeschrieben werden 

und als Rennstrecke ist die Montjuich-Rundstrecke 

bei Barcelona in Aussicht genommen. Der 

internationale Rennkalender pro 19-40 präsentiert 

sich nun wie folgt: 

7. April: Targa Florio in Italien. — 28. April: 

Tausendmeilen-Rennen von Brescia. — 12. Mai: 

Grosser Preis von Tripolis. — 30. Mai: Grosser 

Preis von Indianapolis. — 4. August: Coppa Ciano 

in Livorno. — 18. August: Coppa Acerbo in Pescara. 

— 8. September: Grosser Preis von Italien 

in Monza. — 29. September: Grosser Preis von 

Spanien in Barcelona. — 6. Oktober: Feleac-Berfrennen 

in Rumänien. 

Äa« «f«»n Hantonen 

Die baselstädtischen Verkehrsunfälle im 

Jahre 1939. 

Nach den Zusammenstellungen der Verkehrgabteilung 

des Polizeiinspektorates haben sich im 

Laufe des Jahres 1939 insgesamt 1115 Verkehrsunfälle 

ereignet, was gegenüber dem Vorjahre einer 

Verminderung um 201 entspricht Diese Reduktion 

ist eine Folge des allgemeinen Rückganges des Motorfahrzeugverkehrs 

während den ersten Mobilisationsmonaten. 

Diese 1115 Verkehrsunfälle verursachten den 

Fahrzeugen Sachschaden im Gesamtbetrag von 

Fr. 206138 oder Fr. 24 000 weniger als im Vorjahre, 

hierbei wurden 634 Personen verletzt, wovon 

11 (11) tödlich. 

An diesen Vorkommnissen waren 731 Personenwagen 

beteiligt An zweiter Stelle folgen die Radfahrer 

mit 630 Unfällen, durch die 333 Personen verletzt 

und 3 getötet wurden. Mit 213 Unfällen stehen an 

dritter Stelle die Lastwagen, alsdann mit 185 die Fussgänger, 

von denen 169 verletzt' und 6 getötet worden 

sind. Weiterhin waren 153 Lieferungswagen 

mit 3 verletzten Chauffeuren an den Verkehrsunfällen 

beteiligt, dann weiterhin 138 Tramwagen, 

80 Motorradfahrer (43 Verletzte), 28 Pferdefuhrwerke 

und 19 Traktoren. Des weitem waren an 

den Strassenunfällen 7 Autobusse, 4 Handkarren 

und in einem Fall die Eisenbahn beteiligt. 

Der Grossteil der Unfallursachen ist bedingt 

durch die fortgesetzte Missachtung der bestehenden 

Verkehrs Vorschriften. 

Mehr nolzgaswagen ! 

Die Geschäftsprüfungskommission des Zürcher 

Gemeinderates tritt mit der Anregung an die Behörden 

heran, es möchten künftig beim Ersatz von 

Benzinlastwagen in vermehrtem Masse Waeen mit 

Holzgasantrieb angeschafft werden. 

Kriegswirtschaft im Ausland 

Der Einfluss des europäischen Krieges auf 

die amerikanische Autoindustrie. 

Der produktionsfördernde Einfluss des europäischen 

Krieges auf die amerikanische Auto-Industrie 

lässt keine Analogien mit den Jahren 1914/18 

zu, da damals die Motorisierung der Armeen nicht 

entfernt die Rolle spielte wie im fegenwärtigen 

Krieg. Aber schon jetzt glauben die Produzenten, 

dass sich infolge der erhöhten Aufträge die Preise 

noch weiter senken lassen werden, so dass auch der 

Inlandsabsatz eine neue Ausweitung erfahren wird. 

Ausserdem aber hat die amerikanische Armee, die 

bisher nur unvollkommen motorisiert ist, selbst 

starken Bedarf an Motoren und Fahrzeugen, auch 

dieser Faktor trägt zu einer weiteren Produktionsausweitung 

bei. Allerdings verhindert das Verbot 

der Ausfuhr amerikanischer Waren auf amerikanischen 

Schiffen den Export in einem Umfang, 

wie er an sich dem Bedarf Englands und Frankreichs 

entspräche. Um den Ausfuhrbeschränkungen 

auszuweichen, sind die Fabriken auf einen Trick 

gekommen: Von Detroit, das an der kanadischen 

Grenze liegt, werden die fertigen Wagen über die 

Grenze geschoben; damit lässt sich eine Verletzung 

des Transportgesetzes umgehen, die Wagen geraten 

auf kanadisches Gebiet, und von dort aus können 

sie ohne weiteres nach einem der alliierten Staaten 

weiterbefördert werden. 

Verbesserung der Verkehrsverbindungen 

Deutschland-Russland mit Hilfe von Autobahnen. 

Kürzlich sind die Vorarbeiten für die Erstellung 

einer Reichsautobahn in Angriff genommen worden, 

die der Beschleunigung des Warenverkehrs 

zwischen Deutschland und Sowjetrussland dienen 

soll. Die Bahn wird als Abzweigung der Reichsautobahn 

Berlin-Stettin beginnen, über den Korridor 

nach Königsberg und von dort nach der 

U.d.S.S.R. weiterlaufen. Weiter südlich ist die Anlage 

weiterer Autostrassen geplant, unter anderm 

von Breslau über Oberschlesien nach Krakau, um 

von dort die Verbindung mit der Ukraine herzustellen.

N°3 — DIENSTAG, 16. JANUAR 1940 AUTOMOBIL-REVUE 

Der Entwicklungsstand des Flugmotorenbaues 

bei Kriegsbeginn 

n.*> 

In der Leistungsklasse von 250 bis 600 PS 

Höchstleistung sind nur luftgekühlte Motoren 

zu finden, wobei zu beachten ist, dass bei 

Neukonstruktionen immer mehr die Reihenmotorbauart 

Anwendung findet. Gewöhnlich 

werden als Ausgangspunkte für die Entwicklung 

solcher Typen die Standardformen 

der 4- und 6-Zylinder-Reihenmotoren aus 

der Leistungsklasse bis 250 PS angewendet, 

indem man zwei dieser Motoren unter einem 

Winkel von 60° miteinander vereinigt, wie 

dies durch die in Abb. 3 und 4 beschriebenen 

Baumuster dargestellt wird. 

Abb. 3. Luftgekühlter 8-Zyhnder-Reihenmotor Typ 

HM 508 D. dessen Zylinder in zwei Reihen unter 

einem Winkel von 60° V-förmig angeordnet sind. 

Dieser Motor wurde aus dem Baumuster 504 A 2 

(Abb. 1) entwickelt. Er ist mit einem Bodenlader 

versehen, während derselbe Motor unter der Typbezeichnung 

HM 508 C mit einem Gebläse für 

2500 m Gleichdruckhöhe ausgerüstet ist, wobei die 

Uebersetzung von Kurbelwelle: Ladewelle 1 :3,86 

beträgt 

Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Bohrung 

105 mm, Hub 115 mm, gesamter Zylinderinhalt 

7,968 1, Verdichtungsverhältnis 1:6; grösste Länge 

1292 mm, grösste Höhe 795 mm, grösste Breite 683 

mm, Trockengewicht 208 kg, Einheitsgewicht 0,74 

kg/PS, Spitzenleistung 280 PS bei 3100 U/min, 

Dauerleistung 225 PS bei 2875 U/min, normale 

Drosselleistung 200 PS bei 2770 TJ/min, Brennstoffverbrauch 

bei Drosselleistung 214 g/PSh, Schmierstoffverbrauch 

bei Drosselleistung 5 g/PSh. 

(Wirth-Werkaufnahme.) 

Grösstenteils werden die Motoren dieser 

Leistungsklasse als ausgesprochene Höhenmotoren, 

jedoch auch als Normalmotoren 

gebaut. Während in der Klasse bis 250 PS 

Grenzleistung keine Schnelläufer konstruiert 

werden, so ist in der Stärkeklasse zwischen 

250 und 600 PS ein ausgesprochener Schnellläufer, 

nämlich der englische „Rapier" von 

385 PS Höchstleistung bei 3900 U/min vertreten. 

Es ist dies ein luftgekühlter 16- 

Zylinder-Reihenmotor in H-Form, d. h. es 

sind hier vier 4-Zylinder-Reihenmotoren zu 

einem Block in H-förmiger Anordnung vereinigt. 

Wie bereits erwähnt, wird in der Leistungsklasse 

von 250 bis 600 PS der fast 

ausnahmslos als 7- oder 9-Zylindermotor gebaute 

Sternmotor durch den Reihenmotor 

mit hängenden Zylindern immer mehr verdrängt, 

so dass allgemein nur noch bewährte 

Motoren bekannter Bauarten hergestellt 

werden. 

Die langen Wännefliesswege in den grossen 

Kolbenböden führen bei hohem zeitlichem 

Wärmeumsatz zu untragbaren Temperaturen, 

so lange der unmittelbar gekühlte 

Kolben noch fehlt. Die Ueberlegenheit des 

kleinen Zylinders hinsichtlich seiner Wärmeabfuhr 

bei unmittelbarer Luftkühlung ist bekannt 

und auch zahlenmässig erforscht. Infolge 

dieser Erkenntnis hat hier ein bedeutsamer 

Abschnitt in der Entwicklung der 

luftgekühlten Flugmotoren begonnen, wie 

dies die neuesten Bauformen der aus den 

4- und 6-Zylinder-Einreihenmotoren entwickelten 

8- und 12-Zylinder-Zweireihenmotoren 

erkennen lassen. Statt weniger 

grosser, wärmetechnisch schwacher, verwendet 

man mit Vorteil für die gleiche Leistung 

viele kleine Zylinder, deren überlegene Kühlleistung 

mit Hilfe starker Aufladung für 

höchsten zeitlichen Wärmeumsatz sich nutzbar 

machen lässt. 

Allerdings bedarf es dabei sorgfältiger Berechnungen, 

sollen Zylinderzahl, Leistungsausbeute 

und Gewicht den fliegerischen 

Bestwert darstellen. 

Für Leistungen über 600 PS werden fast 

ausschliesslich Höhenmotoren mit Turbo- 

Abb. 8. Flüsslgkeitsgekühlter 12-Zylinder-Reihenmotor Typ 12 T-drs, mit V-f5rmiger, stehender 

Anordnung der Zylinderreihen unter einem Winkel von 60°, mit Untersetzungsgetriebe und Gebläse 

für Dauerleistung in 3250 m Gleichdruckhöhe. 

Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, gesamter Zylinderinhalt 

36 1; grösste Länge 1723 mm, grösste Breite 764 mm, grösste Höhe 945 mm; Trockengewicht 471 kg, 

Einheitsgewicht 0,536 kg/PS, Höchsleistung in Bodennähe 1295 PS, Dauerleistung in Gleichdruckhöhe 

860 PS bei 2400 U/min der Kurbelwelle und entsprechend der Untersetzung der Luftschraubenwelle 

mit 1600 U/min der Luftschraube. Brennstoffverbrauch in Gleichdruckhöhe bei Dauerleistung 

285 g/PSh, Schmierstoffverbrauch 6 g/PSh. (Photo «Hispano-3uiza».) 

Abb. 9. Das neueste Motorenmuster in der Leistungsklasse von über 600 PS ist ein von «Hispai, - 

Suiza» entwickelter, flüssigkeitsgekühlter 24-Zylinder-Reihenmotor mit H-förmiger Anordnung der 

Zylinderreihen und einer Leistung von über 2000 PS. Dieser Motor wurde besonders als Triebwerk 

für Langstrecken-Bombenflugzeuge grösster Tragfähigkeit entwickelt. Die Zylinderblöcke sind vom 

Baumuster 12 Y - drs (Abb. 6) übernommen worden. Wie beim Napier «Dagger • sind auch 

hier, zwei Kurbelwellen vorhanden, jedoch für den Antrieb der Luftschrauben zwei verschiedene Ausführungen 

vorgesehen. Die zu übertragenden Drehkräfte der beiden Kurbelwellen können entweder 

über ein Getriebe direkt für den Antrieb einer Luftschraube dienen, oder aber zwei verschiedene, im' 

entgegengesetzten Drehsinn zueinander laufende Luftschrauben antreiben, wobei die eine Luftschraubennabe 

auf Wälzlagern in der anderen, rohrförmigen Nabe läuft Bei dieser Anordnung laufen die 

beiden Luftschrauben also in entgegengesetztem Drehsinn, wodurch deren Kreiselwirkung aufgehoben 

wird- »Dieser Motor ist das stärkste Flugzeug-Triebwerk, welches bis heute für eine serienmässige 

HersteUupg entwickelt,wurde. 

(Photo. «Hispano-Suiza».) 

geblasen für Gleichdruckhöhen bis zu 4000 m 

hergestellt. Bei den Sternmotoren wird je 

länger je mehr die Doppelreihenbauart mit 

14 oder 18 Zylindern bevorzugt, während 

bei den Reihenmotoren, welche im Gegen- 

Abb. 4. Lüftgekühlter 12-Zylinder-Reihenmotor, 

Typ 12 R-01 mit hängenden Zylindern bei V-förmiger 

Anordnung unter 60°. mit Gebläse und Untersetzungsgetriebe, 

aus dem Baumuster 6 Q - 06 

(Abb. 2) entwickelt. 


120 mm, Hub 140 mm, gesamter Zylinderinhalt 

19 1, Verdichtungsverhältnis 1 :6,4; grösste Länge 

2072 mm, grösste Höhe 941 mm, grösste Breite 

695 mm; Trockengewicht 439 kg, Einheitsgewicht 

0,879 kg/PS, Höchstleistung in Bodennähe 650 PS, 

Spitzenleistung in Gleichdruckhöhe von 3600 m, 450 

PS bei 2500 U/min, Dauerleistung in Gleichdruckhöhe 

400 PS bei 2400 U/min, normale Drosselleistung 

in Gleichdruckhöhe 350 PS bei 2300 U/min, 

Brennstoffverbrauch bei Drosselleistung 255 g/PSh, 

Schmierstoffverbrauch bei Drosselleistung 8 bis 

10 g/PSh. (Photo «Renault».) 

Schweissungen von 

Zylinderblöcken und 

schwierigen Gußstücken 

sind seit Jahren «ineSpeuns«rcts 

Hausat 

zlolliat 

Keine in 

Spannu neren 

ngen. 

Garant!* l»r Haltbarkeit 

Abb. 7. Flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Reihenmotor 

Typ DB 600, mit V-förmiger, hängender 

Anordnung der • Zylinderreihen unter einem Winkel 

von 60°, mit_ Untersetzungsgetriebe und Gebläse 

für Dauerleistüng in. 4000 m Gleichdruckhöhe. 


150 mm, Hub 160 • mm, gesamter Zylinderinhalt 

33,9,1; grösste Länge 1720 mm, grösste Breite 

712 mm, grösste Höhe 1000 mm; Trockengewicht 

565 kg, Einheitsgewicht 0,56 kg/PS, Höchstleistung 

in Bodennähe 1050 PS, Dauerleistung in Gleichdruckhöhe 

800 PS bei 2200 U/min der Kurbelwelle 

und entsprechend der Untersetzung der Luftschraubenwelle 

mit 1400 U/min der Luftschraube. Brennstoffverbrauch 

in Gleichdruckhöhe bei Dauerleistung 

240 'g/PSh, Schmierstoff verbrauch 8 g/PSh. 

(Werkaufnahme «Mercedes-Benz».) 

Abb. 5. Luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelreihen- 

Sternmotor Typ 14 AA -10, mit Gebläse für Gleichdruckhöhe 

von 4000 m, aber ohne Getriebe. 


'55,6 mm, Hub 170 mm, gesamter Zylinderinhalt 

i5,24 1; grösster Durchmesser 1267 mm, grösste 

länge 1560 mm, Trockengewicht 620 kg, Einheitsgewicht 

0,539 kg/PS, Höchstleistung in Bodennähe 

1800 PS (Startleistung nur während höchstens 

5 Min. ausnutzbar), Dauerleistung in Gleichdruckhöhe 

1080 PS bei 2000 U/min, Brennstoffverbrauch 

265 g/PSh, Schmierstoffverbraueh 7 g/PSh. 

(Photo «Hispano-Suiza».) 

*) Vergeiche Automobil-P-vue Nr. 2. 

-ZORIH 

JUNncn & f CnBcRÄSJS!? 

Abb. 8 Luftgekühlter 24-Zylinder-Reihenmotor Typ 

«Dagger» in H-Form mit Getriebe und Gebläse für 

Gleichdruckhöhe von 3000 m. • 


97 mm, Hub 95 mm, gesamter Zylinderinhalt 16,841, 

grösste Länge 1878 mm, grösste Breite 680 mm, 

grösste Höhe 1215 mm; Trockengewicht 630 kg, Einheitsgewicht 

0,63 kg/PS, Höchsleistung in Bodennähe 

1000 PS bei 4200 U/min. Dauerleistung in 

Gleichdruckhöhe 925 PS bei 4000 U/min und einem 

Brennstoffverbrauch von 265 t/PSh, Schmierstoffverbrauch 

10 bis 12 g/PSh. (Photo «Napir».)

satas zu den luftgekühlten Sternmotoren mit 

einer einzigen Ausnahme Flüssigkeitskühlung 

haben, grösstenteils die 12-Zylinder- 

Zweireihenbauart Anwendung findet. Die 

Anordnung der einzelnen Zylinderreihen erfolgt 

unter einem Winkel von 60°, und zwar 

stehend oder hängend. Auch hier ist der 

englische „Dagger" 24-Zylinder-Reihenmotor 

in H-Form als einziger ausgesprochener 

Schnelläufer vertreten. 

Die 14- und 18-Zylinder-Doppelreihen- 

Sternmotoren hoher Leistung finden besondere 

Beachtung, da durch die Doppelreihenbauart 

der Stirndurchmesser gegenüber der 

9-Zylinder-Einreihenbauweise mit den unumgänglich 

grossen Zylindereinheiten wesentlich 

verkleinert wird. Für schnelle einmotorige 

Militärflugzeuge (Jagdflugzeuge) 

hat sich der Sternmotor trotz seiner Vorteile 

gegenüber dem flüssigkeifegekühlten Reihenmotor 

nicht überall durchzusetzen vermocht; 

es ist sogar zu beobachten, dass der 

flüssigkeitsgekühlte Reihenmotor mit Heisskühlung 

gegenwärtig aus verschiedenen 

Gründen für den Einbau in Jagdflugzeuge 

eine bevorzugte Stellung einnimmt. Beim 

Bau von Verkehrsflugzeugen und mehrmotorigen 

Militärflugzeugen (Bombenflugzeuge) 

gelangt jedoch grösstenteils der Doppelreihen-Sternmotor 

zur Anwendung, welcher 

heute für Dauerleistungen von über 

1600 PS in Gleichdruckhöhen bis zu 4000 m 

gebaut wird. 

Dieser Motorentyp, ein sog. Kanonenmotor, 

welcher von der einheimischen Industrie 

für den Einbau in die schweizerischen 

Militärflugzeuge in Lizenz hergestellt 

wird, weist für die Anordnung der Flugzeugbewaffnung 

gegenüber anderen Baumustern 

erhebliche Vorteile auf. Abb. 6 stellt den 

Motor mit der zwischen den beiden Zylinderreihen 

befestigten 20-mm-Maschinenkanone 

dar. Die Anordnung des Untersetzungsgetriebes 

mit der Luftschraubenwelle über der 

Kurbelwelle ermöglicht infolge der Bohrung 

in der Luftschraubenwelle auf sehr einfache 

Art den Einbau einer grosskalibrigen 

Flugzeugwaffe, welche unabhängig von 

der Drehzahl des Motors feuert, so dass Synchronvorrichtungen, 

wie sie beim Schiessen 

durch die Propellerebene bisher verwendet 

werden mussten, hierbei wegfallen. Abb. 7. 

Im Gegensatz zu der sonst üblichen Bauart, 

bei der die Zylinder stehend angeordnet 

sind, wurde bei diesem Baumuster aus aerodynamischen 

Gründen für den Motoreinbau 

in das Flugzeug, sowie bei einmotorigen 

Flugzeugen zur Erlangung besserer Sicht für 

den Piloten die hängende Anordnung det 

Zylinderreihen benützt. Bei ähnlichen Neukonstruktionen 

von flüssigkeitsgekühlten V- 

förmigen Reihenmotoren wird diese Bauweise 

noch von anderen deutschen Motorenfabriken 

bevorzugt, während die Hersteller 

in Frankreich, England und Italien an der 

bisherigen, stehenden Anordnung der Zylinderreihen 

festzuhalten scheinen. 

Wie das Baumuster „Rapier" in der Leistungsklasse 

250 bis 600 PS aus einem bestehenden 

4-Zy4inder-Einreihenmotor entwickelt 

wurde, so ist auch der Typ „Dagger" 

aus einem vorhandenen 6-Zylinder-Reihenmotor 

hervorgegangen. Bei der H-förmigen 

Anordnung der Zylinder arbeiten je zwei 

Zylinderreihen auf einer gemeinsamen Kurbelwelle, 

und zwar derart, dass für eine 

stehende und die ihr gegenüber hängende 

Zylinderreihe dieselbe Kurbelwelle vorhanden 

ist. Die Drehkräfte der beiden, im 

gleichen Sinn drehenden Kurbelwellen werden 

durch ein Unterstützungsgetriebe auf 

die Luftschraubenwelle übertragen. Abb. 8. 

N«£u*es smmmm 1JL S« A. 

Auto-Erfindungen. 

Das Polieren von Autoverdecken am laufenden 

Band wird durch eine Maschine ermöglicht, 

die für General Motors patentiert 

worden ist. Während die Wagen auf dem 

laufenden Band unter der Maschine vorbeigleiten, 

werden von dieser sämtliche Putzund 

Poliergriffe in einem Arbeitsgang vorgenommen. 

Eine neue Kontrolle für den Wasserstand 

in der Batterie ist von einem amerikanischen 

Ingenieur entwickelt worden. Sobald der 

Wasserstand unter die Sicherheitsgrenze sinkt, 

flammt ein Neonsignal am Schaltbrett auf. - 

Neue amerikanische Auto-Zahlen. 

Das Bureau für Arbeits-Statistik hat soeben eine 

Untersuchung veröffentlicht, aus der hervorgeht, 

dass die durchschnittliche amerikanische Familie 

87 Dollar im Jahr für Kauf, Betrieb und Unterhaltung 

eines Autos ausgibt. Das Durchschnittseinkommen 

dieser Familien beträgt 1515 Dollar,- das 

Auto ist nach Essen, Wohnen und Kleiden der 

viertgrösste Posten in ihrem Familienbudget. 


Zum finnischen, Jxeiheitskantpfe: 

Einsatz von Motoren bei - 40° C. 

Technische Aspekte einiger aktueller Fragen. 

Angesichts des finnisch-russischen Krieges 

richten sich gegenwärtig die Augen der ganzen 

Welt auf das tapfere kleine Finnland, 

das sich so heldenhaft gegen die gewaltige 

Uebermacht seines Nachbarlandes zur Wehr 

setzt. Die Russen verwenden durchwegs eine 

beträchtliche Zahl motorisierter Transporttmd 

Kampfmittel, während sich die Finnen 

grösstenteils auf den Einsatz von Skipatrouillen 

stützen, die sich bereits in sehr vielen 

Fällen als überlegen erwiesen. Die grimmige, 

arktische Kälte äst in mehr als einem Sinn 

zum Verbündeten der Verteidiger geworden, 

wirkt sie sich doch einerseits auf die-physische 

Verfassung der Artgreifer lähmend aus, 

während sie anderseits auch den motorisierten 

Einheiten allerhand zu schaffen geben 

dürfte, wovon man allerdings weniger hört. 

Immerhin wusste unlängst der Londoner Ra- 

Das In allen Gleitlagern sowie zwischen 

dio zu berichten, dass gegenwärtig von 1000 

russischen Flugzeugen an der finnischen Ostfront 

nicht weniger als 700 durch Eis und 

Kälte startunfähig seien. Auch 

den motorisierten Landstreitkräften dürfte 

die Kälte recht erhebliche Streiche spielen, 

ganz abgesehen von den durch Schneefall 

verursachten Schwierigkeiten. Und dies aus 

verschiedenen Gründen. Vor allem dürfte sich 

die Ingangsetzung der Motoren nach einem 

längeren Stillstand infolge Reparaturarbeiten 

usw. bei dieser Bärenkälte mitunter als ein 

rechtes Problem erweisen, selbst wenn sie — 

was sehr wahrscheinlich ist — in Voraussicht 

und Kenntnis der Verhältnisse mit allerhand 

StarthiWsmitteln, wie Vorwärmevorrichtungen 

und dergleichen, ausgestattet sind. 

Denn die Eigenschaft — selbst- der für Winterbetrieb 

geeigneten — Motorenöle bei Temperaturen 

von ungefähr 30° C unter Null zu 

gerinnen, erschwert das Durchdrehen der Motoren 

bei grosser Kälte zum mindesten sehr 

erheblich. Sogar wenn man in Rechnung stellt, 

dass es den Russen gelang, noch kältefestere 

Oele herzustellen, die erst bei ca. —40° C 

erstarren, bleibt die Zähigkeit des Oels beim 

Kaltstart ein Problem, das so manchen 

Misserfolg der motorisierten Abteilungen erklären 

dürfte. 

Kolben und Zylindern eingefrorene Oel erschwert 

das blosse Durchdrehen derart, 

dass es selbst mit Schwungkraftanlassern 

nicht leicht sein dürfte, eine für das Anspringen 

der unterkühlten Motoren ausreichende 

Drehzahl zu erhalten. Werden, was wenigstens 

bei Lastwagen durchaus möglich erscheint, 

elektrische Anlasser verwendet, so 

wird es mit der Startfähigkeit der kalten Motoren 

bei Temperaturstürzen auf —40° C noch 

schlimmer bestellt sein. Dies um so mehr, als 

die Batterien unter der Einwirkung der Kälte 

etliches an Leistungsfähigkeit einbüssen, 

worüber unser Diagramm Aufschluss gibt. 

Zudem kann es passieren, dass der Akkumulator 

direkt einfriert, wenn er sich zu mehr 

als der Hälfte entladen hat. Unsere nachstehende 

Tabelle gibt die Gefrierpunkte der Akkumulatorsäure 

bei verschiedenen 

zuständen an. 

16 minures 

Lade- 

Diagramm über die Abnahme 

der Leistungsfähigkeit 

des Akkumulators bei 

Kälte. Die verschiedenen 

Kurven zeigen den allmählichen 

Spannungsabfall 

der Batterie bei heftigen 

Entladungen. Durch 

die Kälte wird schon die 

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Eine Batteriezündung: würde natürlich in diesem 

Fall sogleich vollkommen aussetzen. Bei 

Magnetzündung aber fallen die erzeugten 

Spannungen bei besonders geringen Anlass- 

Drehzahlen unter Umständen so bescheiden 

aus, dass überhaupt keine Zündfunken Zustandekommen, 

ausser wenn noch zusätzliche 

Vorrichtungen (Abschnapp-Vorrichtung oder 

Summer) vorhanden sind. 

Selbstverständlich wird man sich im Prinzip 

bemUhen, die Motoren beim aktiven Einsatz 

im arktischen Winter dauernd, und zwar 

auch beim Parkieren, in Gang zu halten. 

wie dies ja bei unseren Motortruppen ebenfalls 

gemacht wird. Wenn aber das Benzin 

ausgeht und den Soldaten nichts anderes 

übrigbleibt als sich hinter ihrem Wagenpark 

zu verschanzen, wie dies im gegenwärtigen 

Feldzug öfters der Fall war, kann diese Regel 

natürlich nicht befolgt werden. 

Und dann werden sich bei der starken Beanspruchung 

auf tiefverschneiten, schlechten 

Strassen auch hin und wieder kleine Mängel 

einstellen, die bei ruhendem Motor repariert 

werden müssen. Ihre Behebung kann bei starker 

Kälte viel mehr Zeit beanspruchen als 

unter normalen Verhältnissen. Wer einmal 

bei «nur» 20—25°C unter Null und leichter 

Bise in den Bergen seine Skibindung zu reparieren 

hatte, weiss ein Liedlein davon zu 

singen, wie rasch die Hände steif werden 

und die Kraft in den Fingern auf den Nullpunkt 

sinkt. Bei 40° Kälte dürfte deshalb die 

Handhabung eines Werkzeugs ein «Spiel mit 

Hindernissen» sein, dessen Zwischenakte aus 

dem häufigen «Nachfassen» frischer Wärme 

in den Manteltaschen bestehen. Die Behebung 

auch kleinerer Schäden kann dabei so lange 

dauern, dass der Motor sich ernstlich unterkühlt. 

Ein einziger betriebsunfähiger Wagen 

aber kann an gewissen Stellen eine ganze 

Kolonne am Weiterkommen verhindern. 

Sodann ist auch schon bekannt geworden, 

dass die Russen oft nicht wagten Lagerfeuer 

anzuzünden, um sich nicht zu verraten. Wo 

die Sorge um das leibliche Wohl vor der 

Angst so sehr in den Hintergrund tritt, da 

dürften gewiss die Wärmebedürfnisse der 

Motoren gleichfalls zeitweilig aus Furcht unberücksichtigt 

bleiben. Denn das Motorengeräusch 

wird ohne Zweifel die — wegen der 

Terrorisierung durch nächtliche Patrouillen 

— nahe bei den Wagen postierten Schildwachen 

in der Ausübung ihres Amtes behindern 

und das Geräusch gleitender Skis 

übertönen, das allein den herannahendenQegner, 

verrät. Aus alldem geht hervor, dass es 

bei den russischen Kolonnen sicher öfter 

Startschwierigkeiten gegeben hat und noch 

sehen wird. Es wäre direkt sonderbar, wenn 

sie niemals auftreten würden. 

Schliesslich stellt noch 

der Gefrierpunkt des Brennstoffs 

etwelche Probleme. So erhielten wir unlängst 

von einem Schweizer in den Ostsee-Randstaaten 

eine diesbezügliche Anfrage, die sich 

darum drehte, wie man Dieselöl auf seine 

Kältefestigkeit hin prüfen solle. Es zeigte 

such nämlich, dass bei ca. 30° Kälte der 

Brennstoff oder wenigstens Teile "davon bereits 

zu dickflüssig wurden, um den Filter 

noch anstandslos zu passieren. Bei 40° Cwird 

sich diese Erscheinung natürlich noch erheblich 

verstärken. Die Brennstoffe für Vergasermotoren 

dürften allerdings in dieser Beziehung 

weniger Anstände bereiten, da sie 

nacht so viele schwerflüchtige Beimischungen 

enthalten und zudem stets der Weg offensteht, 

beliebig kältefeste Gemische zu benützen 

Rembenzo) mit seinem um einige Grad 

über dem Nullpunkt liegenden Gefrierpunkt 

wird nirgends als Motortreibstoff benützt, 

sondern es kommt hiefür lediglich Motorenbenzol 

in Frage, das dank der Beimischung 

von flüssigen Brennstoffen chemisch verwandter 

Natur erst bei —15° C erstarrt. Für 

arktische Verhältnisse würde dies allerdings 

auch nicht genügen, weshalb Benzol ohnehin 

ausscheidet. Sehr kältefest sind dagegen die 

Alkohole. Aethylalkohol z. B. gefriert erst bei 

—135° C und auch Benzin verhält sich diesbezüglich 

günstiger als Dieselöl. 

Gegen Frostschäden im Kühlsystem stehen 

'heute so viele erprobte Frostschutzmittel zur 

Verfügung, dass Schwierigkeiten auch im hohen 

Norden nicht unbedingt wahrscheinlich 

sind, um so mehr, als Heeresfahrzeuge oft 

mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet werden. 

Man mag nun vielleicht einwenden, dass all 

diese Tatsachen den Russen zweifellos mindestens 

so gut bekannt sind wie den Bewohnern 

der gemässigten Klimazone. Was aber, 

wenn nun die unteren Chargen zu wenig 

technisches Verständnis aufbringen, wenn die 

Organisation nicht klappt und Fahrzeuge eingesetzt 

werden, die den Anforderungen der 

Arktis ebensowenig genügen wie .die persönlich 

Ausrüstung erosser Teile des Heeres, 

wenh; notwendige Reparaturarbeiten infolge 

des; feekannten Schlendrians unterblieben 

und dadurch die Startfähigkeät leidet oder 

wichtige Verhaltungsmassregeln beim Einsatz 

der Fahrzeuge in der Etappe zufolge 

anderer; dringender, persönlicher Sorgen 

der Bedienungsmannschaft, ungenügend befolgt 

werden? Sicher spielen solche persönlichen 

Faktoren gerade beim Einsatz selbst 

technisch vollwertiger Maschinen unter extremen 

Klimabedingungen eine sehr beträchtliche 

Rolle, weshalb manche der aufgeworfenen 

Fragen der russischen Heeresleitung 

doch erhebliche Schwierigkeiten bereiten 

dürften. Leider sind hierüber aus begreiflichen 

Gründen zuverlässige Angaben bis zur 

Stunde nicht erhältlich. -b- 

Beim Parkieren der Wagen am Strassenrand 

schreibt das Gesetz auch in Frankreich 

ein Anzünden der Parklampen vor. Bei Luftalarm 

müssen jedoch diese lichter ausgelöscht 

werden. Sonst riskiert man neben einer 

saftigen Busse, dass die Luftschutzwache, 

mangels anderer Möglichkeiten zum Ausschalten 

des Lichts, die Lampengläser kurzerhand 

mit einem Hammer einschlägt. 

Den Angehörigen des französischen Heeres 

ist der Gebrauch ihres Privatwagens für 

Urlaubsfahrten auch in der befestigten Zone 

gestattet. Es werden für diesen Zweck besondere 

Erlaubnisscheine ausgestellt. Bei der 

Ankunft am Ziel seiner Fahrt kann der Urlauber 

Rationüerungssoheine beziehen, die 

zum Kauf von 100 Liter Benzin berechtigen. 

Tech 

i$£ und Atu# 

,..In Frankreich. 

jedra«» 

ba 

Mehl und Stärke als Motortreibstoffe 

Nachdem es in Deutschland jetzt gelungen 

ist, einen praktisch brauchbaren Kohlenstaubmotor 

zu entwickeln, wird gegenwärtig in 

Amerika an der Verwirklichung eines Motors 

gearbeitet, der gewisse Erzeugnisse der 

Landwirtschaft, wie Mehl, pulverförmige Abfälle 

des Korns oder Stärke als Treibstoff 

verwerten soll. Nach amerikanischen Meldungen 

glauben die damit beschäftigten Techniker, 

die Entwicklungsarbeiten in etwa zwei 

Jahren beendet zu haben. 

Dass bis anhin in Deutschland insgesamt 

40 000 schwere Motorfahrzeuge auf Betrieb 

mit Treibgas umgestellt wurden. Durch 

Schaffung einer Zentralstelle für den Bezug 

der zur Umstellung erforderlichen Einrichtungen 

Hess sich bereits eine für die 

rasche Einführung dieser Betriebsart notwendige 

Normalisierung der Treibgas- 

DruckilascHen erzielen. Sie enthalten, je 

nach Grosse, 22, 33 oder 46 kg Propan- 

Butan-Gasgemisch. Am gebräuchlichsten 

ist die mittlere Flaschen - Dimension. Da 

noch kein sehr dichtes Tankstellennetz für 

Treibgas besteht, kam eine Umstellung 

vorerst nur für jene Fährzeuge in Frage, 

die höchstens 50 km von der nächsten Bezugsstation 

entfernt stationiert sind. 

Dass man bei einer Dresdener Strossen.' 

bahn jetzt Bremsklötze aus Beton verwenden 

soll, in die einige Eisenstifte als 

Mitnehmer eingestampft sind. Vorher versuchte 

man die ehemals eisernen Bremsklötze 

durch solche aus imprägniertem 

Buchenholz zu ersetzen, was offenbar nicht 

ganz befriedigte. Der Beton dagegen soll 

sich geradezu ausgezeichnet bewähren, da 

sich seine anfänglich etwas rauhe Oberfläche 

durch allmähliche Einbettung von 

Eisenteilchen etwas glättet, ohne deswegen 

wesentlich an Griffigkeit zu verlieren. 

Dass in England jetzt sogar Omnibusse 

auf Betrieb mit Leuchtgas umgestellt werden, 

wobei das Gas nicht etwa in Druckflaschen, 

sondern in riesigen Säcken aus 

Ballonseide unter atmosphärischem Druck 

mit geführt wird. Diese sind auf dem Wagendach 

in grossen, mit Blech verkleideten 

Verschalungen untergebracht. 

Dass die englische Vereinigung öffentlicher 

Transport-Unternehmen beim Transpart-Minister 

vorstellig wurde, um die Ausserkraftsetzung 

der gegenwärtigen Maximalgewichtsbestimmungen 

für schwere 

Motorfahrzeuge zu erwirken. Begründet 

wird dieser Schritt damit, dass gegenwärtig 

keine Leichtmetalle für andere als 

Kriegszwecke erhältlich seien und man daher 

gezwungenermassen auf die Gewichtsersparnis 

durch Ausführung der Karosserie 

in Leichtmetall verzichten müsse. 

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Von den Bergen Apuliens zieht sich eine lange 

Hügelkette südostwärts in die Terra di Bari und 

hinweg über Altamura und Gravina bis gegen das 

Vorland des Golfes von Tarent. Von der Küste 

wie vom Flachlande aus sieht man überall, schon 

auf Meilenweite, aus jener niederen Bergkette einen 

pyramidenförmigen, baumlosen, grünen Hügel 

sich erheben; auf seiner Spitze ein einsames 

Schloss tragend; denn kein anderes Gebäude 

steht auf ihm. Dies berühmte Castel del Monte erscheint, 

von weitem gesehen, kreisrund und zeigt 

keine Türme. Nur die tiefen Schlagseiten oder 

Falten dieser Rundmasse von Mauerpfeilern lassen 

auch aus der Ferne schliessen, dass es ein Oktogon 

sei, mit stumpfen Türmen an jeder Ecke. Als 

Weithin sichtbares, die unermessliche Ebene beherrschendes 

Wahrzeichen nennt es das Volk das 

Belvedere oder den Balkon Apuliens. Denn gleich 

einer Mauerkrone ruht dies gelbe Schloss auf jenem 

Hügel. Wie das Diadem des Hohenstaufenreiches, 

das herrliche- Land krönend, erschien es 

mir, wenn es die Abendsonne von Purpur und 

Gold funkeln liess. 

Der Ritt zu diesem Schloss gehört zu meinen 

schönsten Wandererinnerungen. Wir bildeten eine 

Kavalkade von sieben Personen auf stark gebauten 

apulischen Pferden. Die Herren, welche 

Es ist bestimmt nicht leicht, eine Politik 

in ihren letzten Absichten zu verstehen, 

deren Träger an Farbkontrasten und Tiefe 

der Schlagschatten so aussergewöhnlicb 

reich ist wie Mussolini. Auch wenn man 

dessen Entwicklung vom revolutionären 

Sozialisten bis zum erbittertsten Gegner 

des Bolschewismus als eine einfache Evolution 

der politischen Erfahrung und Einsicht 

werten will, 

so bleiben dennoch zahlreiche Erscheinungen, 

die nur schwer in ein 

kompaktes Gedankensystem hineinpassen 

wollen. 

Glaubt man, ihn als ausgesprochenen Tatmenschen 

betrachten zu müssen, so überrascht 

er durch philosophische Gedanken 

und Aussprüche, die zweifelsohne bei 

Nietzsche, im Faust oder bei einem Sozialtheoretiker 

unseres Jahrhunderts verankert 

sind. Fordert er für sein Impero die 

Autarkie, so scheint dem sein Ziel des 

uns, ihre Gäste, geleiteten, hatten sich mit Doppelflinten 

bewaffnet, und selbst in den Halftern der 

Sättel steckten Pistolen. Die Murgie sind wohl 

zu Zeiten, wie der Silawald in Calqbrien, nicht 

ganz geheuer gewesen, doch gegenwärtig hört 

man hier nichts von Räubern. Es ist eine rechte 

Wonne, diese apulische Wildnis zu durchreiten, 

die balsamischen, von Blumenduft gewürzten Mailüfte 

einzuatmen, das tiefblaue Meer drüben strahlen 

zu sehen und den ätherreinen Himmel, welcher 

Land und Meer umschlingt... Und darf" man es 

den Hohenstaufen verargen, dass sie dieses sonnige 

Land, ihr apulisches Reich, nicht missen konnten, 

dass sie immer wieder darum kämpften, bis 

auch der letzte ihres grossen Geschlechtes erschlagen 

war? 

Hinaufreitend über die grünen Hügel, hatte ich 

das wunderbare Schloss stets vor Augen, dessen 

gelbe Massen sich immer deutlicher gestalteten. 

Dies vereinsamte Denkmal einer grossen Vergangenheit 

ruft keine Erinnerungen an Schlachten und 

Kriege, an höfische und politische Frevel, an Ränke 

von Päpsten und Pfaffen hervor: vielmehr gilt unser 

Besuch den friedlichen Räumen, wo der geniale 

Kaiser (es handelt sich um Friedrich II.) sich 

den Studien in ländlicher Stille und den Freuden 

der Jagd hingegeben hat. Und doch fallen selbst 

WFITfi in in \ 

Italien und das Mitteimeer 

Niederreissens aller Zollschranken grundsätzlich 

entgegenzustehen. Scheinen seine 

Forderungen an die Masse nach « gefährlich 

leben », nach « Heroismus und Hingabe 

an den Staat», auf kommende kriegerische 

Operationen hinzuweisen, so steht 

dem sein Wunschbild eines geeinigten Europas 

und die bereits historisch gewordene 

Vermittlertätigkeit zwischen den auflodernden 

nationalen Leidenschaften entgegen. 

Ebenso rätselhaft scheint die politische 

Marschrichtung zu sein, wenn Italien 

dem Völkerbund brüsk den Rücken 

kehrt, um sein Impero durch kriegerische 

Eroberungen aufzurichten und gleich darauf 

der internationalen Friedensarbeit das 

Wort redet. 

Unter diesen Umständen liegt die Versuchung 

nahe, den italienischen Begierungschef 

zum Opportunisten zu stempeln, 

dey einfach den Eingebungen der jeweiligen 

Verhältnisse folgt. Doch die Erfahrungen 

der letzten fünfzehn Jahre reden 

in dieses schöne Bild finstere Schatten, die es gibt. Sie war offenbar vom Ideol des Altertums 

zersören,- denn es sind die letzten Hohenstaufen, durchdrungen. 

die unglücklichsten Enkel Friedrichs II., die Söhne Friedrich II. liebte den Luxus des Morgenlandes. 

Manfreds, welche uns in diesem Schloss entgegentreten, 

ihre Ketten zeigen und ihre namenlosen wänder brachten ihm Gesandte des Orients zum 

Die kostbärsten Seidenstoffe, Teppiche und Ge- 

Leiden klagen. 

Geschenk, oder lieferten ihm seine' Handelsschiffe 

Ich wusste, dass Castel del Monte das am besten 

erhaltene Schloss Friedrichs II. ist; denn seine Gäste im Schlosse konnte niemals sehr gross sein, 

oder seine Fabriken zu Palermo. Die Menge der 

Paläste in Foggia, Capua und Lucera und seine denn sechzehn Säle würden nicht ausgereicht haben, 

ein zahlreiches Gefolgte zu beherbergen. 

schönen Villen zu Castel Fiorentino und am Logo 

Pesole sind zerfallen. Trotzdem war ich überrascht, 

dieses herrliche Gebäude in einem viel der Fensterbrüstung jenes Saales niederliess, um 

Wenn der grosse Hohenstaufenkaiser sich in 

besseren Zustand zu finden als ich erwartet hafte. Meer und Landschaft zu seinen Füssen zu betrachten, 

lag vor ihm sein Lieblingsland Apulien. eine 

Es ist innen verwüstet, aussen stellenweise beschädigt, 

aber keineswegs eine so verzweifelte weite, zum Meer gesenkte Terrasse, bedeckt mit 

Ruine wie das Heidelberger Schloss. Vielmehr blühenden Gärten und Feldern, erfüllt von Herden, 

steht die ganze Masse mit Mauerflächen und Türmen 

fast überall bis zu der ursprünglichen Höhe Hier zogen an seinem Blick vorüber Hellenen, Rö- 

übersät mit Schlössern und betürmten Städten. 

aufrecht, so dass das ganze noch heute nahezu mer, Karthager, Byzantiner, Goten, Langobarden, 

den Eindruck der Vollendung macht. 

Sarazenen und jene Normannen, deren Erbe sein 

Es ist ein Achteck. An jeder Ecke steht ein Vater Heinrich VI. durch Constanze von Sizilien 

stumpfer, runder Turm von so massiger Höhe, dass geworden war. Auch aus seinem eigenen Leben 

er nur um ein weniges den Kranz der Wandflächen 

überragt. Das Material ist der Kalkstein des mit tiefem Nochdenken wird er zumal das Meer 

kamen ihm hier zahlreiche Erinnerungen entgegen; 

Hügels selbst, von schöner hellgelber Farbe, zu dort unten betrachtet haben, wo er sich, mit dem 

Quadern geschnitten und auf das sauberste zusammengefügt. 

Das Ganze sieht vollkommen aus schifft hatte und von .dort heimgekehrt war — der 

Bann der Kirche beladen, nach Jerusalem einge- 

wie ein Marmorbau. Es hat nichts, was einer Festung 

ähnlich ist. Die Formen sind von einer klas- 

Zwecke der Kirche und ihrer Kreuzfahrten erho- 

erste Monarch, der sich über die einseitigen 

sisch zu nennenden Einfachheit und Reinheit, welche 

Erstaunen erregt und einen hohen Begriff von (Aus: Ferdinand Gregorovlus, tWanderjahre In 

ben hatte. 

der hohenstaufischen Architektur in diesem Lande Italien», geschrieben 1875.) 

3)ee französische. !Botschaftet in Solothwat empfängt Casanova 

Schluss von Seite 1. 

Solothurn, Bern, Lausanne, Genf und Lugano. 

Schon diese Reiseroute zeigt, dass es Casanova 

nicht darum zu tun war, die Schönheit der schweizerischen 

Berge und Seen kennenzulernen. Die 

Landschaft war noch nicht entdeckt; das Jahrhundert 

Voltaires interessierte sich nur für den Menschen. 

Und so sehen wir Casanova zu dem grbssen 

Haller eilen, zu Voltaire und zu allen jenen 

Männern, die damals als Zierden ihres Jahrhunderts 

galten. 

Gewiss waren es nicht literarische Interessen 

allein, die den Reiseweg des Venezianers bestimmten. 

Dieser grosse Verehrer der Frauenschönheit 

liess sich von seinen Launen treiben, und wenn 

ihn ein schönes Weib fesselte so machte er Halt. 

So war auch seine Reise nach Solothurn als eine 

«Pilgerfahrt nach Kythera» gedacht. 

In dieser alten ehrwürdigen Stadt residierte damals 

der allmächtige Gesandte des französischen 

Königs, de Chavigny. Mit einem Empfehlungsbrief 

versehen, den kein Geringerer als der fast unbeschränkt 

in Frankreich herrschende Herzog von 

Choiseul ausgestellt hatte, war der Chevalier de 

Seingalt in der berühmten Ambassadorenstadt erschienen 

und hatte seine Karte beim Gesandten 

abgegeben. Doch geben wir ihm selbst das Wort: 

«In Solothurn angekommen», schreibt Casanova, 

«kleidete ich mich in Gala, wie ich es in 

Versailles getan hätte und fuhr bei dem Gesandten 

vor. Da er nicht zu Hause war, gab ich meine 

Karte und den Empfehlungsbrief ab. Ich hatte mir 

vorgenommen, in Solothurn prächtig aufzutreten. 

Ich verfügte über viel Geld und wusste, dass man 

mit diesem Metall die trübsten wie die glänzendsten 

Augen blendete. Der Gesandte war vor 

dreissig Jahren Vertreter seiner Regierung in Venedig 

gewesen. Ich kannte eine Menge Anekdoten, 

die über ihn in Umlauf waren und brannte 

darauf, ihn kennenzulernen.» 

Im Laufe des Tages besuchte ein Offizier der 

Gesandtschaft den Chevalier de Seingalt in seinem 

Gasthof und überbrachte ihm eine Einladung 

des Gesandten. 

«Zur festgesetzten Stunde», schreibt Casanova 

weiter, «stellte ich mich im Palais der Gesandtschaft 

ein und fand die Diener des Gesandten in 

grosser Livree vor. Das erschien mir von guter 

Vorbedeutung. Ich wurde nicht erst angemeldet, 

sondern, sobald ich erschien, riss ein Page beide 

Türflügel des Saales auf. Ein schöner Greis kam 

mir entgegen, richtete die verbindlichsten Worte 

an mich und stellte mich allen Anwesenden vor, 

die im Kreise herumstanden. In seiner feinen höfischen 

Art schien Herr von Chavigny meinen Namen 

vergessen zu haben, denn er zog den Brief 

des Herzogs von Choiseul aus der Tasche und las 

eine allzu prägnante Sprache und lassen 

durch alle noch so unklaren Situationen 

und Entschlüsse hindurch deutlich einen 

roten Faden erkennen. 

Die Schwierigkeit, Einsicht in die grundlegenden 

Gedankengänge der italienischen 

Politik zu gewinnen, liegt bestimmt teilweise 

beim Objekt. Sie rührt aber auch 

ohne Zweifel weitgehend davon her, dass 

wir das gesamte Problem aus der Enge 

unseres eigenen Gesichtswinkels betrachten. 

Unsere vorbildlich statische Aussenpolitik, 

deren hauptsächlichste Voraussetzung 

das "traditionelle Festhalten am 

überlieferten Zustand bildet, hat uns das 

Verständnis dafür geraubt, dass -jenseits 

der Grenzpfähle ständig Kräfte entstehen 

und vergehen, die ihre Auswirkungen 

letzten. Endes auch in territorialer Richtung 

finden müssen. 

Im Gewirr der immer mehr oder weniger 

aktiven geopolitischen Strömungen wird 

das Leben einer Grossmacht viel mehr 

laut den ganzen Absatz vor, worin der Minister 

empfahl, mich mit der grössten Auszeichnung zu 

behandeln. Er nötigte mich, zu seiner Rechten 

Platz zu nehmen und stellte /nir mehrere Fragen, 

und zwar so, dass ich antworten musste. ich reise 

zu meinem Vergnügen, die Schweizer Nation verdiene 

vor vielen anderen den Vorzug und ich 

sei glücklich, seine persönliche Bekanntschaft gemacht 

zu haben. , 

Es wurde aufgetragen, und seine Exzellenz liess 

mich wiederum neben sich Platz nehmen. Hinter 

jedem der sechzig Gäste stand ein Lakai in der 

Livree der Gesandtschaft. Im Laufe der Unterhaltung 

nahm ich eine Gelegenheit wahr, ihm zu 

sagen, dass man In Venedig noch mit grösster 

Anteilnahme von ihm spreche. 

«Auch ich», erwiderte Herr von Chavigny, 

«werde nie vergessen, wie gütig man gegen mich 

während meines ganzen Aufenthaltes in jener 

schönen Stadt war. Aber nennen Sie mir doch 

bitte die Personen, die sich meiner noch erinnern. 

Es müssen sehr alte Leute sein.» • * 

Diese Frage kam mir sehr gelegen. Ich hatte 

so manches aus damaliger Zeit gehört, was ihm 

zur grössten Ehre gereichte.' Vor allem war mir 

seine Liebschaft mit der berühmten Stringhetta bekannt. 

Der Koch Seiner Exzellenz war vorzüglich, 

aber die Freude, mich mit ihm zu unterhalten, liess 

mich das Essen kaum beachten. Alles, was ich ihm 

sagte, brachte ich mit dem ganzen Aufwand meiner 

Plauderkunst vor, so dass sich die Freude auf 

seinen Zügen malte. Als wir aufstanden, drückte 

er mir die Hand und versicherte mir, er habe in 

Solothurn noch nie so vergnügt gespeist. «Meine 

Abenteuer in Venedig», setzte der liebenswürdige 

Greis hinzu, «haben mich wieder verjüngt. Sie erinnern 

mich an viele schöne Stunden». Er umarmte 

mich und bat mich, während meines ganzen Aufenthaltes 

in Solothurn ihm so viel Zelt als möglich 

zu schenken; ich sei ihm zu jeder Stunde willkommen.» 

Als glänzender Plauderer hatte Casanova grossen 

Erfolg in der Solothurner Gesellschaft. yVie 

dramatisch verstand er es, seine abenteuerliche 

Flucht aus den Bleikammern von Venedig der 

atemlos lauschenden Gesellschaft zu erzählen. 

Man bewunderte seine Schauspielkunst, die ihm, 

dem Abkömmling einer venezianischen Schauspielerfamilie, 

im Blute steckte, als er in Voltaires 

Theaterstück die «Schottländerin» die Rolle des 

Lord Murray spielte. Und als er sich ausserhalb 

der Stadt in der Nähe der Aare ein entzückendes 

Landhaus mietete, da fehlte es ihm nicht an Besuchern, 

die sein Haus, seine vorzügliche Küche 

und seinen persönlichen weltmännischen Charme 

zu schätzen wussten. 

durch Stösse und Hiebe gestört als auf 

einer Insel, wie sie unser Land im internationalen 

Geschehen nun einmal darstellt. 

In jener Welt, wo täglich und stündlich 

um Einfluss, Freundschaft, Macht und 

Besitz geworben und gekämpft wird, auch 

wenn jegliche kriegerische Handlung unterbleibt, 

wo allzuoft nicht das Mittel, sondern 

einzig das Ergebnis den Ausschlag 

gibt, kann sich nur jener behaupten, der 

seinen Platz an der Sonne letzten Endes 

durch eigene Kraft zu verteidigen vermag. 

Wie im geschäftlichen Alltag wird 

jede Schwäche des Gegners nach Möglichkeit 

ausgenützt lind wirkt sich nicht nur 

als eigener Vorsprung, sondern auch als 

Benachteiligung des andern ans. 

Das Bestreben eines verantwortlichen 

Staatenlenkers muss vor allem auf zwei 

Dinge gerichtet sein: Die Sicherung des 

Territoriums in militärischer und der 

Existenzgrundlage in wirtschaftlicher 

Hinsicht. 

Es gibt wenige Länder in Europa, die 

in beiden Richtungen von der Natur stiefmütterlicher 

behandelt worden sind als

N«3 DIENSTAG. 16. JANUAR 1940 AUTOMOBIL-REVUE III 

Während das Land im Norden durch die Alpenkette geschützt ist, werden vier Fünftel seiner Gesamtgrenze 

durch das Meer gebildet. Die punktierte Linie gibt die sog. 120-km-Zone an, von deren 

äusserstem Rand das Festland mit modernen Bombenflugzeugen innert einer Viertelstunde erreicht 

werden kann. Diese Umstände sind verantwortlich für das Entstehen der sog. Douhet-Strategie, wovon 

in unserem Artikel die Rede ist. 

Die natürlichen Expansionsströmungen Italiens richten sich nach Süden und Südosten, nach Nordafrika, 

wo rund 1500 000 km 2 unter italienischer Hernschaft stehen und Ostafrika, wo die kolonialen 

Besitzungen Italiens mit Einschluss Abeesiniens etwa 1800 000 km 2 betragen. Nicht umsonst ist die 

italienische Politik während der letzten Jahre in erster Linie durch die Sorge um den ungehinderten 

Verbindungeweg beherrscht worden und bildet heute einen der Gründe, warum sich Italien jedem Vordringen 

Russlands im Balkan widersetzt. (Die breiten schraffierten Linien zum Mittelmeer sind die für 

Italien und zum Kolonialreich wichtigen Seewege.) 

mal feindlichen Heeren als Einfallstor 

gedient haben. 

Doch volle vier Fünftel der Grenzen 

werden durch offene Meeresküsten 

gebildet, deren Verteidigung schon 

von jeher nicht leicht war, 

im Zeitalter der weittragenden Geschütze 

und unerhört schnellen Kampf- und Jagdflugzeuge 

aber um ein Mehrfaches erschwert 

ist. Dazu kommt, dass während 

jenen Jahrzehnten, da Italien zerrissen 

und ohnmächtig am Boden lag, andere 

Mächte Kolonial-Positionen erobert haben, 

die in unserer Epoche von überragender 

Bedeutung sind. 

Nicht viel besser steht es um die Bodenschätze, 

welche die Weiterentwicklung der 

Wirtschaft überhaupt erst ermöglichen; 

Italien ist arm an Erzen, Kohlen, Erdölen 

und andern Eohstoffen, die für den Aufbau» 

der nationalen Existenz unumgänglich 

notwendig sind. Wieweit sich ein 

Land dem Druck eines andern unterziehen 

muss, ist aber vor allem dadurch bedingt, 

in welchem Masse es bei der Befriedigung 

seiner leiblichen Bedürfnisse abhängig ist. 

Diese Umstände bilden den eigentlichen 

Grund, weshalb die italienische Politik 

imperialistisch sein muss, wenigstens soweit 

dies einen angemessenen Anteil an 

den natürlichen Reichtümern der Erde 

betrifft. Dass davon der «Wille zur Macht» 

als Endziel, wie er die Politik des Jahrhundertanfangs 

beherrschte und auch in 

unsern Jahren öfters wieder aufflackert, 

grundsätzlich verschieden ist, soll weiter 

unten aufgewiesen werden. 

Es wäre verkehrt zu glauben, dass dieses 

Streben nach Weltgeltung sein Entstehen 

dem Faschismus-verdankt. Im Gegenteil 

liegt es in der historischen Entwicklung 

des italienischen Staates veran- 

Wenn Bern, dann Casino 

kert, dessen Ausdehnung auf die ganze 

apenninische Halbinsel auf das Jahr 1866 

zurückgeht. Der Faschismus verdankt 

seine Entstehung und Bedeutung in nicht 

geringem Masse der Tatsache, dass diese 

Entwicklung durch die Machthaber der 

ersten Nachkriegsjahre nicht verfolgt 

wurde oder zum mindesten verfolgt werden 

konnte und dass dadurch jenes Unbehagen 

entstand, das den Nährboden für 

eine neue Bewegung lieferte. 

Dieses Streben nach militärischer und 

wirtschaftlicher Sicherstellung des Landes 

und seine Befreiung von der möglichen 

Bedrohung durch jene, « welche schon vorher 

da waren », 

bildet den roten Faden, der sich 

durch die ganzen Ereignisse der 

Nachkriegsjahre hindurchzieht. 

Es hat einerseits einer spezifisch italienischen 

Strategie gerufen, die vollständig. 

aus den besonderen geographischen Verhältnissen 

heraus entwickelt wurde und 

als deren Schöpfer der vor einigen Jahren 

verstorbene General Douhet gilt Sie fusst 

auf der Auffassung, dass zu Lande die 

Defensive leicht, die Offensive jedoch 

schwierig ist, dass sich die See ebenfalls 

eher für die Verteidigung denn für den 

Angriff eignet, während die Dinge für die 

Operationen in der Luft gerade umgekehrt 

liegen. Daraus ergab sich die Notwendigkeit 

der Schaffung einer schlagkräftigen 

Luftflotte, die für den offensiven Blitzkrieg 

geeignet ist, einer achtunggebietenden 

Unterseewaffe und eines Netzes von 

Stützpunkten, das den Mittelmeer-Positionen 

anderer Mächte notwendigenfalls gewachsen 

ist. Anderseits wurde die Kolonisierung 

gefördert, und, zwar "nicht nur 

durch die Eroberung von Ländern, die 

früher oder später sowieso zum Spielball 

der Weltpolitik geworden wären, sondern 

vielleicht in noch stärkerem Masse durch 

die Nutzbarmachung von Besitzungen, die 

noch bis vor wenigen Jahren als nationalökonomischer 

Ballast verschrien waren. 

Was Marschall Balbo mit seinen Leuten 

innert kurzer Frist in Libyen geleistet hat, 

ist, wie die Kenner der Verhältnisse übereinstimmend 

berichten, der grössten Kolonisatoren 

anderer Länder würdig! 

Es ist wohl kaum notwendig, darauf hinzuweisen, 

dass auch der Faschismus als Bewegung 

in Rechnung gestellt sein will, 

falls die Bilanz der politischen Zielsetzung 

gezogen werden solL 

Allerdings wird man dabei nicht 

einfach an den oberflächlichen Ereignissen 

haften bleiben dürfen; 

denn er hat, wie jede andere Bewegung, 

in seiner Sturm- und Drangperiode innere 

Widersprüche aufgewiesen und sich erst 

dann voll entfalten können, als er schlakkenlos 

zu einem, wie sich Mussolini ausdrückt, 

«System historischer, zeit- und 

ortgebundener Kräfte » geworden war. Der 

Weg konnte nicht schnurstraks verlaufen 

seit den Tagen, da die gesamte politische 

Doktrine des Faschismus aus dem «Willen 

zur Tat » bestanden hatte. 

Die Klärung ist, wie der Verlauf der 

italienischen Politik besonders seit Ausbruch 

des gegenwärtigen Krieges deutlich 

beweist, erfolgt. Der Glaube an « die Macht 

und das natürliche Lebensrecht des Stärkeren 

», den Mussolini als r^ Politischer 

Kämpfer von den Denkern un,.i Dichtern 

der Jahrhundertwende übernommen hatte, 

ist durch die Erfahrungen der Jahre geläutert 

worden. Nach wie vor bleibt zwar 

die Ueberzeugung, dass einzig und allein 

die eigene Kraft das Dasein der Nationen 

gewährleisten kann und dass jede sich 

bietende Gelegenheit zur Stärkung der 

eigenen Macht und des eigenen Einflusses 

Ualienucie JiulzpuniCe 

französisch» ' 

trilifcA* ' 

ausgenützt werden muss, da die Politik 

teils auf die Nichterfüllung des sog. Londoner 

Vertrages anlässlich der Friedensschlüsse 

in den Jahren 1919/20 zurückführen, 

teils auf diplomatische Manöver, 

wie dies die Anlehnung von Tunis an 

Frankreich im Jahre 1881 darstellte, die 

eigentlich auf das Betreiben des damaligen 

deutschen Kanzlers Bismarck erfolgt 

war, um das Interesse der französischen 

Oeffentlichkeit von Elsass-Lothringen abzulenken. 

Es wäre bestimmt falsch zu 

glauben, dass sich Italien in irgendwelche 

kriegerische Operationen stürzen wird, 

nur um seine Machtsphäre zu erweitern. 

Im Gegenteil verlangt die «totale Sicherung 

des Landes» nichts mehr als eine 

freie und ungehinderte Verbindung mit 

den eigenen überseeischen Besitzungen, 

was wiederum voraussetzt, dass andere 

Grossmächte Italien nicht nur im offiziellen 

Verkehr, sondern auch im Handel und 

Wandel des Alltags als gleichwertigen 

Partner anerkennen, der in seinem eigenen 

Bereich Herr und Meister ist. 

Weiter verlangt diese Sicherung 

aber, dass dort, wo territoriale An- 

• sprüche nicht im Zug der historischen 

Entwicklung liegen, wo andere 

kleinere Völker ihr Schicksal 

aus .eigener Kraft zu formen bestrebt 

sind, sich keine Dritten Vorzugsstellungen 

ergattern, 

Die Stützpunkte der drei Mittelmeer-Grossmächte. 

Grossbritaanien hat zur Sicherung des Seeweges nach Indien seinerzeit Gibraltar, Malta, Cypera 

(Nikosia und Famagusta) und Port Said befestigt, während sich Frankreich auf Toulon, Villefranehe, 

die korsischen Plätze Bastia und Ajaocio und die nordafrikanischen Biserte und Tunis stützt. Italien 

schuf das strategische Gleichgewicht im offenen Mittelmeerraum durch den Ausbau der Felseninsel 

Fantellaria, das an der Indienroute Grossbritanniens liegt und jMalta und Biserte beherrscht, der 

Dodekanes-Inseln Leros, Astropalia und Rhodos zwecks Verteidigung gegen Norden und Osten, der 

nordafrikanischen und der sardinischen Hafen. Das adriatische Meer zwischen Triest und Brindisi ist 

durch allseitige Flankierung zu einem italienischen «Mare nostrum» geworden. Die englische F.estung 

Haifa dient der Sicherung der Oel-Pipeline, die hier ausmündet, sowie anderer vorderasiatischer Interessen. 

nun einmal die «Kunst dea Möglichen» 

ist. Alles überragt aber die Erkenntnis, 

dass das Leben eines Volkes, genau wie 

dasjenige des einzelnen, 

in erster Linie davon abhängt, welchen 

Kraftaufwand es für die eigene 

' Arbeit einzusetzen hat. 

Wenn auch der Kampf im politischen Alltag 

um so erfolgreicher gestaltet werden 

kann, je besser sich ein Land seiner Haut 

zu wehren versteht, so bleibt doch das 

Hauptbestreben anf die innere Entwicklung 

des Impero gerichtet. 

Gewiss hat Italien noch «aspirazioni » 

(man beachte, dass nicht von « rivendicazioni» 

gesprochen wird) — Wünsche, die 

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IV AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. JANUAR 1940 — N° 3 

Wie 

/TAUEN 

lacht 

« Verdammt noch mal, ich habe die Wette verloren — du versäufst zuerst! » ('Marc Aurelio.) 

Der eine Schiffbrüchige zum andern: «Mein 

Herr, einer von uns beiden ist zuviel! » 

Die Schiffbrüchige: « Aber wieso denn? » 

(Marc Aurelio.) 

• Schreck lass nach!... Du hast Dich nackt 

malen lassen? » 

« Naja, Papa — in dem Atelier war doch geheizt! 

» « Also: Ich rufe jetzt nach dem Verfasser, und du schiesst ihn übern Haufen! » 

(Marc Aurelio.) 

«Haste schon gemerkt: Das- Röckchen von der 

Sängerin wird jeden Abend kürzer! » 

«Ach! Na und wieviel Abende tritt sie noch 

auf? » 

(II420) 

die eine natürliche und allen Interessen 

dienende Kückendeckung in Frage stellen 

können. Die gegenwärtige italienische Politik 

ist im Balkan bestimmt eine der charakteristischsten 

Auswirkungen des seit 

dem Weltkrieg angestrebten Weges. Jeder 

Vorstoss Eusslands im Balkan müsste 

früher oder später neuen Spannungen 

rufen, weil es die Vorbedingungen für den 

normalen Konkurrenzkampf in wirtschaftlicher 

Eichtung einseitig verändern 

und die russische Grenze näher an die 

Dardanellen und r damit an das Mittelmeer 

rücken würde. Dadurch ginge die 

Punktion der kleineren Staaten verloren, 

durch ihre Selbständigkeit gleichzeitig als 

Sperrzonen "zwischen den Grossmächten zu 

wirken. Dass diese Funktion aber ungehindert 

ausgeübt werden kann, daran hat 

Italien ein grundsätzliches und grosses 

Interesse. 

Wohl hat unser südlicher Nachbar sich 

sein politisches Haus ganz anders als im 

Stil eines Schweizer Chalets gezimmert. 

Es ist anders geworden, weil das politische 

Klima ebenfalls verschieden war. Wenn 

wir trotzdem bei jeder sich bietenden Gelegenheit 

vernehmen können, dass Eigenart 

und Schönheit unserer eigenen Wphnstätte 

geschätzt und anerkannt werden 

und wenn diese Auffassung immer wieder 

durch die Tat bewiesen wird,, dann haben 

wir sicher allen Grund, diese Einstellung 

zu würdigen. Es erwächst uns daraus aber 

auch die moralische Pflicht, am Hause 

unseres südlichen Nachbars nicht nur jene 

Stellen ausfindig zu machen, wo sich vielleicht 

der Verputz etwas lockert oder 

irgend ein Detail — nach unserer Meinung 

— noch besser und harmonischer gestaltet 

werden könnte. 

Dieser freundnachbarliche Geist kann 

aber nur so lange ungetrübt weiterbestehen, 

als wir das bleiben, was wir bis 

heute waren: 

Eine Rückendeckung, auf die sich 

jeder unserer grossen Nachbarn verlassen 

kann. 0 

Ja- heute rascher und besser denn je! 

gemeinnützig z 

männern .einen möglichst sorgenfreie 

Manch ein 

und Kinder daheim. .Seva 11 will helfen! Helfen, • 

durch'eine rasche Durchführung; durch-eine baldige ' 

Ziehung! Gemeinschaftssinn schafft es auch hier allein. , 

Um. ihn zii fördern,'ihn zu belohnen, stiftet Seva 11 

Was. braucht e 

Bewegen, heute schon und nicht erst kurz vor der 

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Rät*«M.EcLt«> 

Brnckenrätsel 

An Stelle der Striche sind einsilbige Hauptwörter 

zu setzen, deren Anfangsbuchstaben 

eine Schlittenart (in der Mehrzahl) ergeben. 

Sind die eingesetzten Teile richtig gewählt, 

so ergeben sie sowohl mit dem ersten wie 

auch mit dem zweiten Teil neue Hauptwörter. 

Arm — Korb 

Stand — Schaft 

Habs — Herr 

Streu — Mann 

Bau — Strich 

Kunst — Meer 

Ober — Tal 

Thur — Dieb 

Rat — Arzt 

Traun — Mann 

Die richtige Lösung zählt 3 Punkte. 

Der Prahlbans 

In Kapstadt sitzt ein Mann und behauptet: «Ich 

bin zu Fuss von Rio de Janeiro hierhergekommen. 

Selbstverständlich nicht als Taucher auf dem Meeresgrund; 

auch habe ich kein Schiff, kein Flugzeug, 

keinen Ballon, überhaupt kein Verkehrsmittel betreten.» 

Kann der Mann die Wahrheit sprechen ? 

Die richtige Lösung zählt 4 Punkte. 

Einsendeterrain: 24. Janaar. 

Auflösung von 

«Etwas mathematische Geographie» 

Die Rhone ist 810 km lang; der Indus ist 3180 km 

lang; der Sambesi ist 2660 km lang; der Murray 

ist 1990 km lang; der Orinoko ist 22S0 km lang. 

Auflösung der Prüfung in 

Fremdwörtern. 

Die richtigen Antworten lauten: 1 b, 2 c, 3 b, 

4b,Sc,6b,7b,8a,9b, 10a, llb, 12a, 13b, 14b, 

Richtige Lösung beider Rätselaufgaben. 

9 Punkte. 

Frau L. Amstutz, Stein; A. Bachofen, Glarus; 

L. Danzelli, Luzern; M. Egli, Zürich; Frau Dr. Gräflin, 

Walzenhausen; Frl. Hurter, Allschwil; J. Leimer, 

Bettlach; Frau Marti, Ölten; Frau E. Markoff, Buchs; 

O. Peter, Ohrüti. 

Richtige Lösungen des «Fremdwörter»-Rätsels. 

4 Punkte. 

H. Boiler, Winterthur; Frl. E. Winteler, Glarus. 

Richtige Lösungen der «mathematischen 

Geographie.» 

5 Punkte. 

E. Benz jun., Goldach St. G.; H. Boiler, Zürich; 

Rene Braun, Luzern; Marg. Canale, Brienz; M. 

Eppli, St. Gallen; E. Fravi, Rapperswü; J. Garbani, 

Bern; A. Heusser, St. Gallen; G. Laeppli, Basel; 

Caspar Meier, Rothenburg; Bruno Rampinelli, 

Basel; Lisette Röck-Frey, Basel; Eli Schmid, Seen; 

Hans U. Schmidlin, Zürich. Else Steinbömer- FPVT 

Schaan; Fritz Wenger, Bern.

N°3 — DIENSTAG, 16. JANUAR 1940 ^ AUTOMOBIL-REVUE 11 

Schwelzerisdie Rundschau 

Kritik zur Lage des schweizerischen 

Lastwagenmarktes 

Ungefähr vor Monatsfrist haben die Importeure 

ausländischer Lastwagen in die Schweiz ein Schreiben 

an den Bundesrat gerichtet, worin sie kritisch 

zu den Verhältnissen auf dem Lastwagentnarkt 

Stellung beziehen und in einer Reihe von Forderungen 

febieterisohe Abhilfe verlangen. U. a. wird 

in dieser Eingabe die AufMssunt vertreten, dass 

der einheimischen Produktion Schutz bis zu einem 

gewissen Grade zu gewähren sei, doch nur so lange, 

als diese bezüglioh Gestehungekosten einigermaseen 

mit jenen des Auslandes Schritt zu halten vermöge. 

Aus diesem Grunde habe es keinen Sinn, die 

Eigenproduktion zu fördern, wo sie nur bei übersetzten 

Preisen lebensfähig sei, während auf der 

andern Seite Absatzländer unserer Exportindustrie 

in ungerechter Weise geschädigt würden. Gemäss 

nachfolgender Zusammenstellung über den Absatz 

von Lastwagen unter einer Tonne gehe hervor, dass 

der Prozentualanteil der Schweizer Produktion &n 

diesem Umsatz zahlenmässig sehr gering eei. 

a) Lastwagen unter 1 Tonne: 

1931 1932 1933 1934 1935 1836 1937 1938 

Schwelzerprod. 18 26 10 4 16 12 6 6 

Ausl. Produkt. 354 268 231 317 346 310 339 389 

Der Anteil der Schweizerproduktion im Jahre 

1031 belief sich bei den Lastwagen von 1 bis -4 Tonnen 

auf ca. 15% gegenüber 30% im Jahre 1938. 

Zürcher Automobilismus. 

Der von der Kantonalen Strassenverkehrsliga 

eingereichte Vorschlag betr. Erlass eines Ermächtigungsgesetzes, 

das dem Regierungsrat die Kompetenz 

geben soll, die im Motorfahrzeuggesetz vom 

Jahr 1923 niedergelegten und nur durch, eine Volksabstimmung 

revidierbaren Steueransätze der Benzinrationierung 

anzupassen, hat das Regierungsratskollegium 

noch nicht passiert Wie sich der 

Kantonsrat dazu stellen wird, bleibt auch noch 

eine offene Frage und doch ist es der einzig gangbare 

Weg, um der weitumsichgreifenden Stillegung 

der Automobile während der Mobilmachungszeit 

vorbeugen zu können. Es ist nur so hoffen, dass 

auch beim kantonalen Parlament die Einsicht siegt 

und dem Regierungsrat die Möglichkeit regeben 

wird, die Steueranpassung in die Wege zu leiten, 

sonst wird es sicher nicht bei dem im ISHOer-Budget 

vorgesehenen Ausfall von VA Mill. Fr. an Verkehrssteuern 

sein Bewenden haben. Nachdem die 

neuen Benzinrationierungskarten nicht mehr wie 

Mitte November den Motorfahrzeughaltern zugesandt 

worden sind, sondern bei der Kantonalen 

Motorfahrzeugkontrolle in Zürich abgeholt werden 

müssen, hat diese Neuerung argen Unmut ausgelöst 

Ob nun da« Benzin so rar geworden ist, bleibt 

es unverständlich, wieso man für das Abholen der 

Karten den «benzinfressenden» Weg nach Zürich 

machen muss. Wenigstens hätten die Bezirks- 

Statthalterämter ermächtigt werden sollen, die 

Kartenabgabe für ihren Bezirk vorzunehmen, wie 

dies für die Zeit vor Mitte November der Fall war. 

Der deutsche Automobilexport. 

In einer Genfer Zeitung erschien "kürzlich 

eine aus London datierte Nachricht — die 

sich allerdings auf einen Bericht aus Kopenhagen 

stützt — wonach Deutschland beabsichtige, 

den Automobilexport einzustellen, 

und zwar laut einer deutschen Radiomeldung. 

Diese recht verschlungene Pfade durchlaufende 

Meldung entspricht aber durchaus nicht 

den Tatsachen. Deutschland wird nach wie 

vor, oder deutlicher gesagt mehr denn je, 

b) Lastwagen von 1—4 Tonnen: 

193119321933 19341935193619371938 

Schwefcerprod.297 211 166rl83 191 135 196 176 darnach trachten, sein Exportgeschäft nicht 

Ausl. Produkt 15961101 909 947 665 542 591 411 

erlahmen zu lassen, sondern im speziellen 

den Automobilexport nach Möglichkeit noch 

zu forcieren. Diese letztere Tendenz beginnt 

sich bei gewissen Exporteuren denn auch bereits 

durch Kürzung der Lieferungsfristen für 

Automobile und Ersatzteile abzuzeichnen. 

Dieser prozentuale Gewinn bestehe jedoch nicht 

in einer Erhöhung der Stückzahl, denn im Jahre 

1931 hatten die Schweizer Fabriken 297 Einheiten, 

1938 dagegen nur den Absatz von 178 Einheiten zu 

verzeichnen. Kontingentierung, Zollerhebungen, 

Zollzuschläge, Steuerfreiheiten und Subventionen 

hätten also nicht vermocht, die Schweizerproduktion, 

zu erhöhen. 

In der Eingabe wird die Behauptung aufgestellt, 

dass alle zum Schütze der einheimischen Produktion 

erfassten Massnahmen einerseits vollständig 

unnütz waren, und anderseits vom volkswirtschaftlichen 

Standpunkt aus folgende Nachteile zur Folge 

hätten: 

1. Verringerte Zolleinnahmen; 

2. Verringerte Aufträge an die »chweizerischen 

Karossierer; 

3. Verringerte Aufträge an die schweizerischen 

Fabriken von Pneus, Rädern, elektrischen Ag* 

gregaten etc. 

Als weitere wesentliche Tatsache wird erwähnt, 

dass der Import ausländischer Lastwagen speziell 

der Kategorie von 1—4 Tonnen volkswirtschaftlich 

sehr interessant sei, wandern doch von einem ausländischen 

in der Schweiz verkauften Lastwagen im 

Preise von Fr. 10.000.— nur ca. Fr. 2400.— effektiv 

ins Ausland. Zum Beweis dieser Behauptung 

enthält die Eingabe nachstehende Zusammenstellung: 

a) Zollbetrag inkl. Zuschlag Fr. 2128.35 

b) Fracht Basel—Bern i> 35.-J ' 

c) Einfuhrbewilligung ' i> 47.— 

d) Karosserie :> 2200.— 

e) 7 Räder >. 280.— 

f) 7 Pneus und Schläuche » 630.— - 

g) 1 Batterie » 42.— 

h) 1 Paar Winker « 14.— 

i) Gewinn des Vertreters •> 2000.— 

Bezugnehmend auf die Absatzverhältnisse der 

Lastwagen von 5 und mehr Tonnen sei der Vorteil 

der schweizerischen Produktion derart frappant 

das« es sich erübrige, hierüber weitere Worte «u 

verlieren. 

c) Lastwagen von 5 und mehr Tonnen: 

1931 1932 1933 19341935 19361937 1938 

Schweiwrprod.162 93 82 88 80 67 112 95 

Ausl. Produkt. 14 15 10 18 4 15 1 6 

In der Eingabe wird anerkannt, dass hier die 

Schweizer Produktion führend sei und ihr auch ein 

gewisser Schutz geboten werden müsse. Jene 

Schutzmassnahmen mussten sich jedoch allein auf 

diese Kategorie beschränken. Der schweizerische 

Anteil an dieser Kategorie beziffere sich auf 

über 90% des Marktes, ein genügender Beweis für 

die Qualität wie für den Preis. Hier wäre es ein 

grosses Unrecht, wenn plötzlich ein ausländisches 

Fabrikat den Markt im eigenen, Lande diesen 

. Schweizer Fabriken streitig machen würde. 

Was die Verwendung von ausländischen Lastwagen 

für militärische Zwecke anbelange, so hätten 

Länder wie England, Frankreich, Deutschland, 

Italien, Belgien, Rumänien, Russland und Spanien 

in den zwei vergangenen Jahren allein enorme Ankäufe 

von amerikanischen Lastwagen getätigt, trotzdem 

in verschiedenen dieser Staaten eine trössere 

einheimische Lastwagenindustrie bestehe. 

Auf Grund dieser Angaben ersuchen die Importeure 

ausländischer Lastwagen den Bundesrat, 

die Frage zu prüfen, ob nicht die Möglichkeit bestehe, 

dass die Einfuhr der zwei ersten Lastwagen- 

Kategorien gelockert werden könne, sei es in 

Form von Zusatzkontingenten, sei es durch Zuteilung 

des vollen Kontingentes und nicht nur von 

50% zugunsten der zuständigen Importeure. Ferner 

wird verlangt, dass nach Möglichkeit bezüglich dieser 

beiden Gruppen die verschiedenen vom Bunde 

geleisteten Vorteile in Form von Subventionen und 

Steuerfreiheit aufgehoben oder diese Vorteile auch 

dem ausländischen Fabrikat geboten würden. 

Schlussendlich sei dahin zu wirken, dass bei Neuanschaffungen 

für die Bundesdienste einschliessllch 

Anneelieferungen nicht nur ausschliesslich Schweizer 

Lastwagen vorgeschrieben, sondern den Behörden 

die Wahl freigestellt würde. 

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12 AUTOMOBIL-REVUE BTEWSTÄÖ, W. JANUAR IMÖ N» 3 

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