E_1940_Zeitung_Nr.010

BERN, Dienstag, 5. März 1940
Nummer 20 Cts.
36. Jahrgang — No 10
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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(rmr) Die Ankündigung neuer Bundessteuerri
(Wehropfer und Wehrsteuer) zur Deckung
der Mobilisationskosten hat in erster Linie
bei einigen Kantonsregierungen eine heftige
Reaktion ausgelöst. Sie darf wohl als Anzeichen
einer tiefer greifenden Auseinandersetzung
über das Thema « Finanzausgleich zwischen
Bund und Kantonen » aufgefasst werden.
Auf die materielle Seite der neuen, allgemeinen
Steuerbelastung können wir natürlich
hier nicht eintreten, dagegen aber berührt
ums deren prinzipieller Aspekt in hohem
Masse. Wohl kaum eine andere Schicht
von Bürgern wird derart stark vom
Steuerdualismus zwischen Ständen und
Eidgenossenschaft
betroffen wie die Motorfahrzeughalter. Tatsächlich
sitzt die Wurzel einer der Hauptsorgen,
die uns gegenwärtig plagen, in der
föderalistischen Struktur des schweizerischen
Steuerwesens.
Qewiss, heute, wo man auf rasche Entscheidungen
drängt und dabei provisorische
Not- oder Sbergangslösungen in Kauf nimmt,-
wenn nur die Steuern bald abgebaut werden,
heute besteht wenig Neigung, auf grundsätzliche
Erörterungen einzugehen. Allein, ewig
kann man nicht um den Brei herumgehen,
einmal muss das Problem an der Wurzel angepackt
werden. Und das scheint uns um so
notwendiger, als nur in einzelnen Fällen vorübergehende
Erleichterungen, die lediglich
einem Teil aller schweizerischen Automobilisten
zugute kommen werden, zu erwarten
stehen dürften.
Zwei Fragen stehen heute im Mittelpunkt:
1. Die Steuerbezahlung für requirierte Wagen
und 2. die Anpassung der kantonalen
Hubraumtaxen an die Benzinrationierung.
Ein objektiver Beobachter würde bestimmt
den Kopf schütteln, wenn er vernähme, dass
im Lande Helvetien die
Eigentümer von Automobilen, welche im
Dienste des Vaterlandes stehen, die Steuern
weiterbezahlen sollen.
Wie kann — so würde er, und mit Recht,
fragen — wie kann die Frage der Steuerrückvergütung
für von der Armee benutzte
Motorfahrzeuge überhaupt Gegenstand
einer Diskussion bilden ?
Nach gesundem Menschenverstand wird
doch, sobald das Fahrzeug von der Einschatzungskommission
abgenommen ist, der Bund
für die Dauer des Dienstes Halter, und weil
der Halter steuerpflichtig ist, tritt automatisch
eine Steuersistierung für den Besitzer
ein, der mit dem Halter nicht identisch zu
sein braucht. Es genügt aber scheinbar nicht,
dass ein juristisches Gutachten die Ueberlegung
des Verstandes bestätigt und sich das
Eidg. Justiz- und Polizeidepartement offiziell
dieser Meinung anschliesst. Offenbar kann
bei uns erst ein Bundesgerichtsurteil einer
Selbstverständlichkeit Rechtskraft
verleihen !
Streng genommen liegt gar kein Problem
und somit auch keine rechtliche, vom Bundesgericht
zu entscheidende Frage vor, denn die
Feststellung, dass mit der Mobilisierung des
Fahrzeugs der Steueranspruch der Kantone
aufhört, ist eigentlich unbestritten. Hätte man
nicht vergessen — jawohl, niemand hat während
den langen Erörterungen über die
Heeresinotorisierung an diese so naheliegende
Frage gedacht ! — diesen Fall im
MFG oder in den Requisitionsvorschriften
vorzusehen, so wäre wahrscheinlich die überflüssige
Differenz vermieden worden. Die
Erseheint jeden Dienstag
REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern
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Zwischen Hammer und Amboss
T
Meinungsverschiedenheiten drehen sich um
eine Geldfrage; es wird gemarktet, wieviel
die Kantone zurückzuerstatten haben.
•Logischerweise sollte die zum voraus entrichtete
Taxe pro rata, also auf Diensttage
bezogen, rückvergütet werden, doch die Kantone
versuchen, zu ihren Gunsten < aufzurunden
», indem sie lOtägige Perioden, angebrochene
Monate oder sogar Quartale nicht
in Anrechnung bringen wollen.
Läge die einfachste Lösung nicht darin,
dass mit Beginn des Dienstantrittes der Bund
die Steuern bezahlt ? Allein, wir hören schon
den Einwand: « Das geht nicht, denn Bundesfahrzeuige
gemessen ohnehin schon in normalen
Zeiten das Privileg der Steuerfreiheit
und gerade während der Mobilisation, wo
die finanziellen Aufwendungen der Eidgenossenschaft
wegen der Landesverteidigung
stark anschwellen, soll der Bund für die den
Zivilbeständen entnommenen Vehikel Steuern
zahlen, während seine eignen Camions
und Personenwagen — übrigens eine Minderheit
— weiterhin ohne Abgaben zirkulieren! >
Auf den ersten Blick mag ja die Idee wirklich"
deplaciertersoheihen, aber elti "Pteedenzfall
veranlasste uns, den Vorschlag An
die Diskussion zu äussern.
Das ist beileibe kein verfrühter Aprilscherz,
sondern nichts anderes als die Formulierung
einer Tatsache. Gegen Ende des
verflossenen Jahres vernahm man, dass die
Motorfahrzeuge der Armee an zivilen Tankstellen
Betriebsstoffe fassen und den Detailpreis
von — damals noch — 50 Rp. pro Liter
bezahlen können. Diese Neuerung nimmt
sich, vom Standpunkt des MWD aus gesehen,
geradezu revolutionär aus, denn früher
durfte man, eben wegen des Preises, nur
Bundesbenzin tanken. In den 55 Rp., welche
die Armee heute pro Liter ausgibt, stecken
neben dem Verdienst des Pumpenhalters und
des Grossisten auch 22 Rp. Benzinzoll.
Der Fourier einer Einheit, deren Wagen
«privat verpflegt» werden, zahlt die Rechnung;
um den Betrag wieder zu erhalten,
leitet er sie dem Quartiermeister zu, dieser
sorgt für Weiterbeförderung via Divisionskommissär
zum Oberkriegskommissariat
(OKK), und schliesslich wird das Eidg. Militärdepartement
das Geld auf dem gleichen
Weg zurücksenden. Letzten Endes berappt
das Eidg. Militärdepartement pro Liter 55
Rappen, wovon dann auf einem langen Umweg
wieder 22 Rp- ins Finanz- und Zolldepartement
zurückfliessen. Ergo : die eine Abteilung
der Bundesverwaltung gibt einen Betrag
aus, der jährlich mehrere Millionen erreichen
kann; ein anderes Departement aber
bucht den genau gleichen Betrag als Einnahme
auf dem Konto « Benzmzoll».
Vorwort der Redaktion: Von der
neuzeitlichen Entwicklung der städtischen Strassenverkehrsmittel,
welche in steigendem Masse
dahin tendiert, als Ersatz oder Ergänzung von
Tram- und Autobuslinien den Trolleybus einzuführen,
kann und will sich auch die Schweiz
nicht ausschliessen. Nachdem Laueanne mit dem
Beispiel vorangegangen war, folgten in kurzen
Abständen Winterthur und Zürich, währenddem
es die Lüzerner Stadtbehörden erleben mussten,
dass ihre Absicht, den gleichen Weg zu beschreiten,
an einer in letzter Stunde vor der Abstimmung
entfachten Gegenagitation scheiterte.
Dass sich die Bundeshauptstadt bis zum Oktober
1939 Zeit Hess, um den Uehergang zum
Trolleybus durch Entscheid der Stimmberechtigten
zu vollziehen, fällt keineswegs etwa auf das
Konto jener Gemächlichkeit, die nach dem Urteil
anderer Miteidgenossen einen Teil des bernischen
Wesens ausmacht, vielmehr gaben dabei sehr
reale und zwingende Gründe den Aueschlag: Die
Tatsache nämlich, dass das Problem das Stadium
der Spruchreife nicht früher erreichen konnte.
Selbstverständlich aber widmeten die zuständigen
Stellen, vor allem die Direktion des städtischen
Tram- und Autobusbetriebes, dem ganzen Fragenkomplex,
welchen der Begriff Trolleybus umschliesst,
von allem Anfang an ihre volle Aufmerksamkeit,
wobei sie aus den Erfahrungen sowohl
des Auslandes als auch jener Schweizerstädte
schöpfen konnten, in denen sich das neue
Verkehrsmittel bereits Eingang verschafft hatte.
Heute, nach der Bewilligung des Kredites von
Fr. 700 000, ist das Fundament gelegt, auf dem
die Stadt Bern zur Verwirklichung der ersten
Etappe ihres Trolleybusnetzes schreiten .kann.
Wir haben deshalb den Zeitpunkt für gekommen
erachtet, um uns aus erster Hand, nämlich vom
Nun ist jedoch ein Dritter an diesem Kreislauf
lebhaft interessiert: die Kantone nämlich.
Vom Zollerlös aus jenem Benzin, das
zu; motorischen Zwecken gebraucht wird und
-wk> «höchsten Zoll von 26.5 Fr. pro Bruttozentner
entrichtet, sichert ihnen der Bund
bekanntlich einen Anteil zu. Dadurch, dass
2)ee Jiuttd bezahlt seinen tBeHzinnoUdie Fahrzeuge mit den weissen Dappektum-
selAst.
mern auf schwarzem Grund Benzin zum Normalpreis
verbrennen, wird der mit der Treibstaffrationierung
verbundene Ausf al der Kantone
am Zollanteil gemildert. So erlangt der
circulus vitiosus für die kantonalen Finanzdirektoren
praktische Bedeutung, denn wenn
der Bund nicht selbst den Benzinzoll für den
Armeebedarf auslegen würde, müssten die
Betreffnisse der Kantone an den Treibstoffzöllen
auf einen Bruchteil der früheren Erträgnisse
zusammenschrumpfen.
Bern führt den Trolleybus ein
Ein Interview der «A.-R.» mit Direktor von Bonstetten
INSERTIONS-PREIS
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grßssere Inserate nach Spezialtarif
Inseralensehiuss 4 Tage vor Erseheinen der Nummer
(Sohluiss folgt)
Direktor des Städtischen Tram- und Autobusbetriehes,
Herrn Dipl.-Ing. von Bonstetten, über
die im Wurf liegenden Projekte etwas näher unterrichten
zu lassen. Und was das uns in entgegenkommender
Weise gewährte Interview zutage
förderte, dae sei hier in knappen Zügen
festgehalten.
€ Wenn die Stadt Bern jetzt im Begriffe steht,
den Schritt zum Trolleybus zu tun, dann mag es
angezeigt sein, vorerst einmal die Vorteile dieser
Betriebsart im Vergleich zu andern Verkehrsmitteln
kurz zu beleuchten. Ihnen gegenüber muss der Trolleybus
doch in gewissen, und zwar entscheidenden
Punkten eine Ueberlegenheit besitzen? >
« Tut er auch. Im Vergleich mit dem Tram sind
nicht nur die Anlagekosten, sondern auch die Aufwendungen
für die Verlegung geringer, die Reisegeschwindigkeit
ist grösser, die Haltestellenbedienung
kann vom Trottoirrand aus erfolgen. Dazu gilt
der Trolleybus als das geräuschloseste aller Strassenfahrzeuge,
das auch dank seiner Beweglichkeit
den übrigen Strassenverkehr nicht stört. Gegenüber
dem Autobus gestalten sich beim Trolleybus Bedienung
und Wartung einfacher, die Unterhalts- und
Reparaturkoeten sind niedriger und die Lebensdauer
länger. Hinzu kommt die Möglichkeit der Verwendung
einheimischer Treibkraft und die Geräuschlosigkeit.
Als Nachteile haften dem Trolleybus gegenüber
dem Autobus die höheren Anlagekosten,
sowie seine Gebundenheit an die Fahrroute an. Und
das Tram hat ihm insofern etwas voraus, al» die
Oberleitung billiger zu stehen kommt und der elektrische
Teil der Wagenausrüstung weniger kompliziert
ist. Aber diese Minuspunkte werden durch
die erwähnten Vorzüge in wirtschaftlicher, betrieblicher
und technischer Hinsicht mehr als aufgehoben.
»
« Welcher ;Art waren die Gründe, aus denen her-
In dieser Nummer:
Aktuelle Steuerprobleme.
Schildereinlösung auf Ostern.
Die Aspa klagt beim Bundes*
gericht.
Aus einem Achtzylinder- wird
ein Vierzylindermotor.
Feuilleton: Seite 5.
aus Ihre Behörden sich entschlossen haben, näher
an die Trolleybusfrage heranzutreten? »
« In der Hauptsache brachte die Sanierungsbedürftigkeit
des bernischen Trams den Stein ins
Rollen. Und dabei richteten sich unsere Blicke
unwillkürlich auf den Trolleybus, von dessen Einführung
wir uns eine finanzielle Entlastung versprachen,
dort nämlich, wo wir ihn uns als Ver-
Der Blick ins Innere des neuen Berner Trolleybusses
wird sich ähnlich präsentieren wie beim Heckmotor-
Omnibus Nr. 46, den unser Bild -wiedergibt.
längerung von Tramlinien oder als Ersatz weitgehend
abgeschriebener Tramstrecken dienstbar machen
könnten. Man würde uns — und das mit
Recht — der Rückständigkeit und Kurzsichtigkeit
zeihen, wenn wir, die zum Trolleybus hinreichende
Verkehrsentwicklung der ganzen Welt ignorierend,
damit fortfahren wollten, Jahr für Jahr gutes Geld
in die Erneuerung der Geleiseanlagen und Tram-
Rollmaterial hineinzustecken, ganz zu schweigen
von den «tramfremden» Lasten, die uns, bedingt
durch Strassenbauten usw., in Form von unnötigen
Geleisearbeiten aufgehalst werden. Das vermögen
wir uns nicht zu leisten. Und der Trolleybus kann
helfen, den Zwang zu solchen überflüssigen und
keineswegs immer durch ein Bedürfnis des Trambetriebes
hervorgerufenen Aufwendungen zu umgehen.
» ,
< Hat die Einführung des Trolleybusees in Bern
besondere Probleme zu lösen gegeben? »
« Und ob! Vor allem galt es, der Auffassung
entgegenzutreten, man könne damit an einem x-beliebigen
Punkt des Tram- oder Autobusnetzes beginnen.
So einfach liegen die Dinge nicht, wenn
man eich vergegenwärtigt, dass der Trolleybus bisher
fast überall an die Stelle von Tramlinien, nur
selten von Autobuslinien getreten ist. Angesichts
dessen kam auch für die Stadt Bern nur die eine
Lösung in Frage: Die erste Trolleybuslinie musste
als Ersatz oder Ergänzung des Trams gestartet und
somit in den Tramtarif eingegliedert werden, wenn
wir uns nicht die Möglichkeit einer spateren,
schrittweisen Ablösung gewisser Tramlinien durch
den Trolleybus verschliessen wollten. Nicht etwa
aus Starrköpfigkeit hielten wir an dieser Eingliederung
in den Tramtarif fest; was uns dabei leitete,
war vielmehr einzig die Einsicht, daes wir
uns andernfalls jede weitere Entwicklung des Trol-

Ton allem Anfang an versperrten.
Wsa die Benutzer bestehender Tramlinien dazu ce-
«a*t hätten, -wären ihnen bei der Ersetzung des
Trame durch den Trolleybus die bisherigen Uineteigemöglichkeiten
entzogen worden, können Sie
ßksh ungefähr denken. »
c Nach dem in der Volksabstimmung angenommenen
Projekt erfolgt die Einführung des Trolleybussea
in Bern auf die Weise, dass die bisherige
Tramlinie Bahnhof-Bärengraben auf Trolleybus umgestellt
und über den Bärengraben hinaus bis zur
Schosshalde verlängert wird, womit Hand in Hand
die Aufhebung der Omnibusringline Bahnhof—
Schosshalde (S) und eine Umleitung der Autobusverbindung
nach Ostermundigen über die Kornhausbrücke—Viktoriastrasse
geht. Aus welchen
Gründen und Ueberlegungen heraus ist man zu
dieser Wahl gelangt? >
t Vorab deshalb, weil sich hier die Vorteile des
TroUeybusses am besten auswirken, weil wir gerade
hier wesentliche Ersparnisse erzielen, d. h. also der
Sanierungsbedürftigkeit der Strassenbahnen Rechnung
tragen und obendrein die Betriebsgestaltung
technisch und wirtschaftlich verbessern können. »
«Worin äueeern sich denn im konkreten Fall
die Vorteile dee Trolleylbussystems? Liegen sie auf
verkehrsteöhnischem oder finanziellem Gebiet? »
« Auf beiden. Nicht nur, dass wir mit dem Trolleybus
eine bessere Bedienung des Schosshaldenquartiers
erreichen, die Lösung erlaubt uns, auch
die Betriebsmittel wirtschaftlicher auszunützen, und.
was schliesslich auch nicht zu verachten ist, jährliche
Einsparungen von ca. 92 000 Franken zu erzielen.
»
« Ist darin etwa eine anfällige Verkehrssteigerung,
welche der Uebergang zum Trolleybus mit
sich bringen könnte, scnon einkalkuliert? »
«Nein, das nicht, aber ich glaube, nach den
Erfahrungen von Lausanne, Winterthur und Zürich
berechtigten Grand zur Annahme zu haben,
dass das 'bisherige Verkehrsvolumen sich nicht nur
beibehalten, sondern sogar steigern lasse. »
« Nicht wahr, acht Trolleybusse sind für den
Betrieb auf der neuen Linie vorgesehen? Wo werden
sie denn gebaut? >
< Den elektrischen Teil haben wir an die Maschinenfabrik
Oerlikon und an Brown Boveri (Baden)
vergeben, die Chassis liefern Saurer und
FBW und die Karosserien werden fast alle von
stadtbernischen Firmen, die meisten von Gangloff,
hergestellt. Vielleicht interessieren Sie in diesem
Zusammenhang noch ein paar technische Einzelheiten:
Die Fahrzeuge, in Leichtbauweise ausgeführt,
haben ein Fassungsvermögen für rund 60
Personen, die Türen werden derart angeordnet und
ausgebildet, dass sich der Verkehr der Fahrgäste
im ßens unique abwickelt, mit Einsteigen vorn und
Ausstoigen hinten. Hinten im Wagen ist ein Raucherabteil
vorgesehen; die Innenausrüstung der
Trolleybusse mit Quersitzanordnuntr wird ungpfähr
derjenigen des neuesten diesel-elektrischen Heck.
Omnibusses Nr 46 entsprechen. »
« Auf wann rechnen Sie mit der Eröffnung der
Trolleybuslinie? >
« Auf den August hin sollte es soweit sein, sofern
nicht ausserordentliche Umstände Verzögerungen
verursachen. Auf der Strecke Zeitglocken-Bärengraben
kann das Tragwerk für die Fahrleitung
zeitig vorbereitet werden. Die Bauarbeiten' an der
Kramgasse und weiter hinunter bis zum Bärengraben
dagegen werden erst nach Einstellung des Trambetriebes
in Angriff genommen. Und was die Ausbesserung
des Teilistückes Bärengralben-Muristalden-
Schosshalde anbe'angt, so soll sie bis 15. August zu
Ende kommen. Während der Uebergangszeit, die
ca. drei Wochen dauert und die bedingt ist durch
die Beseitigung der Tramfahrleitung und die Montage
der Oberleitung für den Trolleyibus, fassen wir
einen « Troüeybusbetrieb» mit Omnibussen ins
Auge. »
« Und die Tramschienen ... ? >
«... werden erst nach Aufnahme des Trolleybusverkehrs
entfernt. Sie dienen, gleich wie die abgebaute
Fahrleitung, soweit noch gut, als Ersatz,
stücke und für Geleiseverankerung oder sie werden
als Altmaterial verwendet. >
« Haben Sie und Ihre Behörden sich schon mit
dem Gedanken eines weitern Ausbaues des Trolleybusbetriebes
in Bern beschäftigt und hat sich dieses
Studium eventuell schon zu gewissen Plänen
verdichtet? »
«Natürlich sind wir, nachdem sich die ganze
Trolleybusfrage für uns erhoben hatte, nicht bei
der Prüfung der nun zur Einführung gelangenden
Trolleybuslinie stehengeblieben. Wenn wir die Möglichkeit
der Umstellung weiterer Tram- oder Omnibuslinien
auf den Trolleybus beurteilen wollen,
dann müssen wir das Netz eines ganzen Stadtteils
oder Vororts in Betracht ziehen. Und dabei zeichnen
sich für die späteren Entwicklungsmöglichkeiten
des Trol'eybusses, die übrigens nicht zuletzt
von der Lösung der Vorortebahnfrage abhängen,
drei örtlich getrennte Gruppen ab- der Osten mit
Kirchenfeld, Burgernziel und Muri. der nördliche
Stadtteil mit Wyier und Lorraine und der Westen
mit Bümpliz, Bethlehem, Holligen. Sinnvolle Verkehrspolitik
treiben heisst meines Erachtens den
Trolleybus so einsetzen, dass ihm allmählich ein
ganzes zusammenhängendes Verkehrsgebiet zugewiesen
wird Auf dieser Grundlage entstände ein in
sich geschlossenes Tramnetz einerseits und ein organisch
gewachsenes Trolleybusnetz anderseits. »
« Lässt sich heute schon etwas darülber sagen,
welches die nächste Etappe auf dem Wege zur Erschliessung
Berns für den Trolleybus sein wird? >
« Möglicherweise die Tramliriie Bahnhof-Wabern,
die wir bisher nicht in den Kreis unserer
Studien einbezogen hatten. Wenn sie nun 6ö unversehens
in den Vordergrund rückt, dann deshalb,
weil für die nächsten Jahre der Umbau eines der
von ihr benutzten Strassenzüse, der Seftigeristrasse
nämlich, bevorsteht. Diese Strassenkorrektion ist
für uns nicht erwünscht, kommt sie aber dennoch,
60 würde die Strassenbahn dadurch zu einer mit
einem Aufwand von 180000 Franken verbundenen
Geleiseverlegung gezwungen. Da rechtfertigt es sich,
dass wir uns mit der Frage befassen, ob wir uns
in diesem Fall nicht die Vorteile des Trolleybusses
zunutze machen und die Gelegenheit am Schopf
packen «sollten, ihn an Stelle des bisherigen Trambetriebes
auf dieser Strecke einzusetzen. Eine ganze
Reihe von Momenten sprechen angesichts der beeondern
Umstände dafür, nicht zuletzt die Wirtschaftlichkeit
des Trolleybusses. der uns auf dieser
Linie zu einer jährlichen Einsparung von ca.
36 000 Franken verhelfen würde, so dass wir also
nach der Ausführung der beiden Trolleybus-Etappen
Bahnhof-Bärengraben-Schoeshalde und Bahnhof-Wabern
die Kapital- und Betriebskosten um
insgesamt ca. 126 000 Franken senken könnten.»
Eine vernünftige Initiative.
Der Touring-Club de France beabsichtigt,
einen Wettbewerb zur Verbesserung der Fahr-
nie Besitzer eines neuen Wagens, sondern
ersteht sich Occasionen zum Preise von 800
bis 1000 Fr., deren Lebensdauer 4—5 Jahre
Gelbes Velolicht in Italien. >
Durch ein italienisches Gesetz wurden
gelbe Scheinwerfer für Fahrräder eingeführt,
um die Unterscheidung von Motorfahrzeugen
zu ermöglichen.
schnitts-Automobilist» amerikanischer Observanz
statistisch erfasst worden. Was dabei
herauskam, war dies: er ist 42 Jahre alt,
verheiratet und Vater zweier Kinder, er verdient
zirka 100 Fr. in der Woche, war noch
Der Kanton Luzern folgt dem
Zürcher Beispiel.
Was lange währt, wird endlich gut — und
wenn sich die Luzerher Regierung auch nicht
sonderlich beeilte, dem Begehren der Motorfahrzeughalter
um eine den heutigen Verhältnissen
entsprechende Ermässigung der Verkehrssteuern
Folge zu leisten, so tritt sie
jetz^t mit einer, Vorlage anjdie Oeffen
welche wenigstens die Hoffnung"'
einigermassen tragbare Lösung aufkeimen
lässt. Dem am letzten Montag zu seiner
Frühjahrssession zusammengetretenen Grossen
Rat unterbreitet nämlich der Regierungsrat
eine Vorlage für die Abänderung des
Gesetzes über den Verkehr mit Motorfahrzeugen
vom 14. Mai 1929. Eine materielle
Neuregelung bringt der Entwurf zwar nicht,
wobl aber will er der Regierung die Ermächtigung
erteilen, während der Dauer der
Treibstoffrationierung und nach deren Aufhebung
längstens bis zum Beginn des folgenden
Kalenderjahres die im erwähnten Gesetz
: enthaltenen Vorschriften über Höhe und Be-
;zug der Verkehrssteuern vorübergehend, den
ausserordentnehen Verhältnissen anzupassen.
In seiner Botschaft hebt der Regierungsrat
die Auswirkungen der Benzinrationierung auf
die Fahrzeughaltung hervor, dadurch gei
kennzeichnet, dass die festen Spesen, wozu
auch die Verkehrssteuern gehören, den Fahrkilometer
stärker belasten als der Gesetzgeber
bei der Festlegung der Gebührenansätze
vorsah. Dazu wird sich die allgemeine
Wirtschaftlage in steigendem Masse
in Handel und Gewerbe auswirken und manchen
Motorfahrzeughalter veranlassen, seinen
Wagen stillzulegen. Vielleicht noch stärker
als die Rationierung mag die ständige Verteuerung
der Treibstoffpreise dem Motoffahrzeugbestand
Abbruch tun. Diese Entwicklung
aber, fährt die Botschaft fort, ist geeignet,
die Landesverteidigung in erheblichem
Masse zu beeinträchtigen. Sowohl für die
Wirtschaft als auch für die Armee muss der
notwendige Verkehr nach Möglichkeit sichergestellt
werden. Es rechtfertigt sich deshalb,
durch rasche, geeignete Massnahmen der
voraussichtlich ungünstigen Entwicklung im
Automobilwesen zu begegnen. Bereits haben
einige Kantone, in denen der Regierungsrat
die erforderlichen Kompetenzen besitzt, die
nötige vorübergehende Anpassung getroffen,
andere sehen eine Neuordnung des Steuerwesens
vor, um wenigstens die durch die
Treibstoffrationierung am stärksten betroffenen
Halter zu entlasten.
Durch eine Gesetzesbestimmung das
System der Steuererleichterung vorzuschreiben,
wäre jedoch zu zeitraubend und nicht
zweckmässig. Ein solches Vorgehen würde
eingehendes Studium erfordern und könnte
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 — N° 10
istischer
radbeleuchtungen auszuschreiben, um aufbeträgt. Damit fährt er im Jahr 13 000 km,
diese Weise zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle
wirksam beizutragen.
hause entfernt. Im übrigen verbraucht er
wobei er sich nie mehr als 160 km von zu-
jährlich
2200 Liter Benzin, 125 Liter Oel und sitzt
während des Jahres 40 tage (zu 8 Stunden)
am Lenkrad. Womit dieses statistische Porträt
vollendet wäre.
Ein ungemütlicher Beruf
Das Strassennetz der USA
ist das Fahren mit Nitroglyzerinwagen in den
wurde in den Jahren von 1910 bis 1938 vonUSA.
Zwar wird diese Kategorie von Chauffeuren
klotzig bezahlt, aber bei der Gefähr-
800 000 km auf 1600 000 km erweitert.
lichkeit ihres Berufs nimmt sie keine Versicherungsgesellschaft
auf. Wo sie mit ihren Spe-
So leibt und lebt der amerikanische Durchschnittsautomobilistziallastwagen
erscheinen, ergreifen die Leute
Der Amerikaner hat nun mal einen Hang, das Hasenpanier. Natürlich fahren die Lenker
alle Erscheinungen des Lebens statistisch zu dieser Wagen nur ganz langsam; ihre Route
durchleuchten, selbst dann, wenn ein solches bilden meist Nebenwege. Denn das Nitroglyzerin,
einer der wirksamsten Sprengstoffe der
Unterfangen Gefahr läuft, im Grotesken zu
enden. Neuerdings ist nun auch der « Durch* Welt, zeichnet sich nicht nur durch besondere
Feuergefährlichkeit, sondern auch durch Stossempfindlichkeit
aus. Ein paar Schlaglöcher auf
einsamer Nebenstrasse haben schon genügt, um
einen Camion mit solcher Ladung in die Luft
fliegen zu lassen.
STEUERFRAGEN
Herunter mit den Verkehrssteuern !
einer anpassungsfähigen Lösung entspricht es
deshalb am ehesten, wenn der Regierungsrat
die Vollmacht erhält, au! dem Verordnungswege
die Besteuerung der Motorfahrzeuge
vorübergehend zu regeln, wobei allerdings
diese Befugnis entsprechend der Dauer
der Benzinrationierung befristet sein muss.
Im übrigen soll die Gesetzesänderung, welche
bestenfalls auf den Sommer hin Sn Wirksamkeit
treten kann, mit rückwirkender
Kraft auf 1. April 1940 ausgestattet
werden.
Wie unsere Leser wissen, hat der Kanton
Zürich auf InitiatiVe der dortigen Strassenverkehrsliga
hin den gleichen Weg beschritten.
Für die rührigen, zielbewusst handelnden
Zürcher mag es deshalb eine Genugtuung
bedeuten, wenn ihr Beispiel auch in andern
Kantonen Schule macht. Wo ist der
nächste, der sich diesem Vorgehen anschliesst
? Denn allerdings warten die Automobilisten
noch zahlreicher Kantone auf ein
wirkliches Entgegenkommen hinsichtlich
einer steuerlichen Entlastung.
Der Neuregelung der bernischen
Verkehrssteuern entgegen.
Auf der Traktandenliste der Session des bernischen
Grossen Rates, die am letzten Montag ihren
Anfang nahm, figuriert u.a. auch das Gesetz über
die Strassenpolizei und die Erhebung einer Motorfahrzeugsteuer.
Zu diesem Geschäft bemerkt die
kantonale Polizeidirektion in ihrem Vortrag an den
Regierungsrat zuhanden des Grossen Rates, es erweise
sich angesichts der gegenwärtigen Situation
auf dem Gebiete der Gesetzgebung über Automobil-
Steuer und Strassenpolizei als dringend nötig, dass
die gesetzlichen Grundlagen wieder einmal in Ordnung
gebracht werden. Dabei bedürfe es mehr nur
einer Klarstellung, als weitläufiger materieller Aenderungen,
zumal das legislatorische Hauptgewicht
hinsichtlich der Strassenpolizei an den Bund übergegangen
sei.
Weiter verbleibe dem Kanton die Befugnis zum
Bezug von Spezialsteuern und Gebühren mit ausdrücklichem
Ausschluss von Durchgangsgebühren.
Zur Begründung des Gesetzesentwurfes fügt die
Polizeidirektion sodann bei:
I. Strassenpolizei.
Die Aufsicht über die Strassenpolizei wird der
Polteeidirektion unterstellt, währenddem die Aufsicht
über die Strassenbaupolizei der Baudirektion
obliegt. Sodann wird dem Regierungsrat, in Beibehaltung
des jetzigen Zustandes, die Kompetenz zur
Ordnung der Strassenpolizei in den Bereichen erteilt,
die nicht den eidgenössischen Vorschriften zukommen,
also der Vollzug der eidgenössischen Vorschriften,
die Ordnung des Fuhrwerk- und Fussgängerverkehrs,
soweit nicht bereits geordnet, allfällige
ergänzende Vorschriften betreffend den Motorfahrzeugverkehr,
soweit sie als zulässig erscheinen,
und schliesslich die Ueberprüfung und Genehmigung
von lokalen Vorschriften.
II. Motorfahrzeussteuer.
Auch zu den Bestimmungen betreffend die Motorfahrzeugsteuer
ist nicht sehr viel zu bemerken.
Immerhin werden verschiedene Fragen durch das
Gesetz selbst klargestellt, die einer solchen Klärstellung
grundsätzlich bedürfen, das üebrige wird
dem Dekrete des Grossen Rates überlassen, der die
Detailfragen zu regeln haben wird. Ausserdem wird
die Auswirkung der Erleichterungen bis zurdem Regierungsrat der Auftrag erteilt, auf dem
Nutzlosigkeit verzögern. Zudem wäre eine Wege der Vollzugsvorschriften die in der Praxis
sich immer wieder erneut stellenden Fragen zu regeln,
soweit die Vorschriften des Gesetzes und der
derartige Umschreibung im Gesetz zu starr
und liefe Gefahr, durch die Verhältnisse Dekrete nicht ausreichen.
überholt zu werden. Den Erfordernissen Zunächst ist von Wichtigkeit die Bestimmung
dar maximalen Höhe der Steuer. Hier soll grundsätzlich
an" den Ansätzen gegenüber der geltenden
Ordnung nichts geändert werden. Das Maximum
für einen Motorwagen soll Fr. 1200 bleiben, ebenso
das Maximum für ein einspuriges Motorrad bis zu
5 PS mit Fr. 40. Neu vorgesehen ist die Festsetzung
der Maximalsteuer für einen Anhänger mit
Fr. 400 und für einen Seitenwagen an Motorräder
mit Fr. 20. Im Rahmen dieser Maximalansätze soll
die Abstufung der Steuer durch das Dekret des
Grossen Rates erfolgen.
Sodann muss einmal die gesetzliche Grundlage
für die steuerliche Sonderbehandlung der landwirtschaftlichen
und gemischtwirtschaftlichen Traktoren,
sowie der Arbeitsmaschinen geschaffen werden,
die heute lediglich auf dem Wege der Praxis erfolgt
ist. Das Gleiche gilt von der gänzlichen oder
teilweisen Steuerbefreiung der amtlichen oder gemeinnützigen
Zwecken dienenden Fahrzeuge.
Währenddem es angesichts der eidgenössischen
Gesetzgebung schwer halten würde, ausreichende
Objekte für materiellrechtliche Vorschriften des
Grossen Rates über die Strassenpolizei zu finden,
soll die Komptetenz zur Regelung der zu beziehenden
Gebühren für die Verkehrs- und Führerbewilligungen
ihm weiterhin überlassen bleiben.
Gerade diese Frage beschäftigt die interessierten
Kreise so stark, dass es kaum angängig wäre, sie
der Kompetenz des Grossen Rates entziehen zu
wollen und gänzlich in das Gebiet der Vollzugsvorschriften
zu verweisen.
Noch eine Resolution gegen eine eidgenössische
Benzinsteuer
Die Sektion Genf des T.C.S. hat an ihrer Generalversammlung
folgende Resolution gefasst:
Aus der Erwägung heraus,
dass nichts eine Intervention des Bundes auf dem
ausschliesslich den Kantonen zustehenden Gebiet
der Motorfahrzeugsteuern rechtfertigt, sei es in
Form eines neuen Zuschlags auf dem Benzin oder
auf anderem Wege,
dass diese Kompetenz der Kantone in Kriegszeiten
ebensowenig angetastet werden darf wie im
Frieden,
dass aller Grund zu der Befürchtung vorliegt,
die Einmischung des Bundes werde sich zu einer
vollständigen und endgültigen gestalten, selbst wenn
sie jetzt bloss als «provisorisch und partiell» dargestellt
wird,
dass ganz abgesehen von den nachteiligen Wirkungen
auf den Benzinpreis, eine solche Intervention
in Genf noch weniger angezeigt wäre als in
andern Kantonen, zumal der Kanton Genf über eine
vernünftige Autosteuer-Gesetzgebung verfügt, welche
zudem auch ausreichende Grundlagen für eine Verbesserung
bietet,
dass die Genfer Regierung übrigens selbst sehr
wenig Neigung zeigt, eine Einmischung des Bundes
in einen den Kantonen vorbehaltenen Kompetenzbereich
hinzunehmen,
ersucht
die Generalversammlung der Automobilsektion
Genf des TCS, welche 4300 Mitglieder umfasst, den
Staatsrat der Republik und des Kantons Genf, sobald
wie möglich in Bern vorstellig zu werden, um
energischen Einspruch gegen jede Tendenz direkter
oder indirekter Einmischung des Bundes in die .Befugnisse
der Kantone auf dem Gebiet der Motorfahrzeugbesteuerung
zu erheben.
Um die Steuerrückvergütung bei
Requisition
Die Aspa hat Klage beim Bundesgericht
eingereicht.
In seinem Rundschreiben vom 20. Dezember
1939 hatte das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
den Kantonen dargelegt, dass
nach seiner Auffassung und gestützt auf eine
Bestimmung der Militärorganisation von 1907
der Motorfahrzeughalter berechtigt sei, im
Falle der militärischen Requisition seines Vehikels
die Rückerstattung der Steuer « für
die Zeit der militärischen Verwendung » des
Fahrzeuges zu fordern (was, präziser ausgedrückt,
nichts anderes bedeutet als die Pflicht
der Kantone, die Rückvergütung pro rata,
d. h. auf den Tag genau berechnet, zu gewähren).
Dabei wies das Kreisschreiben in
seinem Schlußsatz ausdrücklich darauf hin,
dass im Streitfall das Bundesgericht für die
Beurteilung zuständig sei.
Heute ist es so weit: unser oberste Gerichtshof
wird darüber zu befinden haben, ob
die Kantone die Rückerstattung nach eigenem
Ermessen regeln dürfen oder ob sie sich
dabei nicht vielmehr nach der Vorschrift von
Art. 165 der Militärorganisation von 1907
richten müssen, die, sinngemäss interpretiert,
nichts anderes enthält, als ein Gebot zur
Rückvergütung genau im Verhältnis der nach
Tagen berechneten Requisitiorasdauer. Nach
der Abklärung einer Reihe formalrechtlicher
Vorfragen, worüber wir in Nr. 7 näher berichteten,
hat nun die Aspa, an deren Vorgehen
auch der ACS und der TCS mitinteressiert
sind, einen konkreten Fall herausgegriffen
und ihn beim Bundesgericht anhängig
gemacht. Als Beklagter erscheint dabei der
Kanton Graubünden, doch liegt es der Aspa
weniger daran, nun gerade diesem Kanton
den Prozess zu machen, als vielmehr einen
grundsätzlichen Entscheid darüber herbeizuführen,
auf Grund dessen dann auch die übrigen
Kantone dazu verhalten werden könnten,
die von ihnen getroffene Regelung der Steuerrückerstattung
für requirierte Fahrzeuge in
dem Sinne zu revidieren, dass diese nach
Requisitions tagen und nicht nach halben
oder ganzen Monaten oder gar Vierteljahren
erfolgt.
Das Urteil soll, wie wir vernehmen, in ungefähr
einem Monat zu erwarten sein.

N°10 — DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 AUTOMOBIL-REVUE
Schweizerische Rundschau
Bundesrat Celio übernimmt das Post- und
Eisenbahndepartement.
In seiner Sitzung vom vergangenen Freitag
hat der Bundesrat die Verteilung der
Departemente geregelt, und zwar in dem
Sinne, dass Bundespräsident Pilet das Politische
Departement übernimmt, währenddem
der neugewählte Herr Dr. CeJio als Chef des
Post- und Eisenbahndepartementes amtet.
Ohne den Dingen vorauszueilen, glauben
wir sagen zu dürfen, dass wir als Automobilisten
Anlass haben, mit dieser Zuteilung der
Ressorts zufrieden zu sein: In seiner Eigenschaft
als Chef des Tessiner Polizeidepartementes
hat sich Herr Dr. Celio wiederholt
Gelegenheit geboten, sein Verständnis für das
moderne Verkehrsmittel Automobil wie für
dessen Nöte unter Beweis zu stellen. Und au
dieses Verständnis hoffen wir auch, wenn e:
für ihn als Bundesrat und Leiter des Postund
Eisenbahndepartementes gilt, sich mit
Problemen zu befassen, die in unsere Interessensphäre
hineingreifen, wie vor allem die
Durchführung der Autotransportordnung.
England fördert die Schildereinlösung au\
Ostern hin.
Und wir?
Die englischen Automobilisten sind seit
Kriegsausbruch hinsichtlich der Benzinzuteilung
nicht gerade sehr verwöhnt worden.
Ihre monatliche normale Benzinration
schwankt von 4 bis 10 Gallonen, je nach
Zylinderinhalt, und stellt sich, auf Liter umgerechnet,
wie folgt: bis 7 HP 18,2 Liter,
8 und 9 HP 22,7 Liter, 10—12 HP 27,3 Liter,
13—15 HP 31,8 Liter, 16—19 HP 35,4 Liter
und 20 HP und mehr 45,4 L. Dazu kommen
die von den < Divisonal Petroleum Ofticers »
bewilligten Zusatzbenzinmengen für Berufstätige,
die aber ziemlich knapp bemessen
sind.
Kein Wunder, dass bei dieser scharf eingreifenden
Politik der Restriktion seit anfangs
September 1939 in England eine massenweise
Rückgabe der Kontro'Iilschilder eingesetzt
hat, was sich drastisch in den Mindereinnahmen,
aus den Verkehrssteuern äusserte.
Um nun dieser Rückwärtsbewegung Einhalt
zu gebieten, versuchen die englischen Behörden,
die Wiederinbetriebsetzung der stillgelegten
Fahrzeuge auf Ostern hin durch Zuteilung
erhöhter Benzinmengen, d. h. von
Zusatzkontingenten sowie durch Gewährung
von Steuererleichterungen anzukurbeln. Wer
die Verkehrslizenz für stillgelegte Fahrzeuge
ab 21. März einzulösen gewillt ist, hat für die
restierenden Märztage nur eine zusätzliche
Steuer von 5 Schilling bei einer Jahressteuer
bis £ 30 resip. von 10 Schilling zu bezahlen,
wenn die Jahressteuer höher als £ 30 ist.
Dazu gewähren die Behörden für die restierenden
Märztage eine etwas erhöhte Benzinration,
da die «Easter Holidays» im englischen
Automobilverkehr eine wichtige Rolle
spielen. Für einen 10-HP-Wagen werden bei
Einlösung der Schilder am 21. März 9 Liter
und bei Einlösung am 25. März 7 Liter
Zusatzbenzin für die restierenden Märztage
eingeräumt.
Und wie steht es bei uns ? Der Kanton Zürich
und die Haftpflichtversicherungsgesellschaften
haben bereits die nötigen Erleichterungen
betr. Verkehrssteuern und Versicherungen
für die Inbetriebnahme stillgelegter
Fahrzeuge ab 20. März gewährt. Hinzu
kommt noch, dass sich die Benzinversorgung
für diese wieder in Verkehr kommenden Wagen
insofern recht günstig gestaltet, als sie die
volle Benzinmenge für März/April zugeteilt
erhalten, trotzdem für sie in dieser Rationierungsperiode
nur 40 Betriebstage in Betracht
kommen.
Aber was haben die anderen Kantone ausser
Zürich vorgekehrt?
Eine Ankurbelungsaktion, wie wir sie befürworten,
hat nur Erfolg, wenn sie einige
Wochen und nicht erst einige Tage zuvor
den Interessenten bekannt gegeben wird.
Wenn man handeln will, dann muss es jetzt
geschehen. Es scheint uns daher an der Zeit,
dass man sich in den anderen 24 Kantonen
hierüber raschestens schlüssig wird und mithilft,
die Inbetriebnahme Hunderter von Fahrzeugen
auf Ostern hin zu propagieren und zu
ermöglichen.
Stvassenverkehv
St. Gallische Verkehrspolizei organisiert
Kurse für Radfahrer.
Um die Verkehrsdisziplin zu verbessern
und die Unfallgefahr wirksam zu bekämpfen,
führt die städtische Verkehrspolizei St. Gallen
im Laufe des kommenden Frühjahrs und
Sommers dreitägige, kostenlose Abendkurse
für Radfahrer durch.
Bei der grossen Zahl von schweren Verkehrsunfällen,
an denen in den letzten Jahren
Radfahrer mitbeteiligt waren, verdient diese
Idee weiteste Beachtung und Nachahmung.
Freilich sollte der Besuch der Kurse nicht
dem Belieben des einzelnen anheimgestellt,
sondern für obligatorisch erklärt werden,
weil nur so Gewähr dafür besteht, dass auch
der letzte Radfahrer erfasst wird. Vor allem
sollte es gelingen, die radfahrende Jugend,
darunter auch die Ausläufer der Bäckereien,
Metzgereien usw, für den Besuch der Kurse
zu interessieren, denn diese Gattung von
Ve'lofahrern bildet heute den Schrecken der
Strasse für den Mann am Volant sogut wie
für den Fussgänger. Im übrigen aber gilt es
wohl als Selbstverständlichkeit, dass die Veranstaltung
solcher belehrender Abende die
Polizeibehörden nicht von ihrer Pflicht einer
scharfen und alle Strassenbenützer mit der
gleichen Elle messenden Kontrolle des Verkehrs
entbinden kann, liegt doch auch darin
mit eines der zweckmässigsten Mittel zur
Förderung der Verkehrssicherheit.
Strassenverkehrsunfäüe in Zürich.
Die soeben erschienene Statistik der Strassenverkehrsunfälle
der Stadt Zürich im 3. Quartal 1939
trägt den Stempel des Einflusses der Mobilmachung
an sich. Während die Monate Juli und August
trotz dem stark gesteigerten Landesausstellungsverkehr
fast die gleichen Unfallzahlen aufweisen wie
die nämlichen Monate des Vorjahres, sank im September
die Kurve infolge der Verkehrsabnahme
durch Mobilisation und Benzinrationierung um fast
die Hälfte gegenüber dem September 1938, wie folgende
Zusammenstellung zeigt:
Unfälle Unf. nur mit Unf. m. Pertotal
Sachschaden sonenverl.
1939 1938 1939 1938 1939 1938
Juli 462 458 308 289 154 169
August 431 481 265 310 166 171
September 269 463 147 287 122 176
248 schwer (229) und 9 tödlich (15). Daran waren
die Fussgänger mit 135 (136) beteiligt.
Berücksichtigt man den starken Landesausstellungsverkehr,
so darf als Fazit für das 3. Quartal
1939 die Tatsache festgehalten werden, dass im
Juli und August die Verkehrssicherheit eine erhebliche
Verbesserung aufwies, während der September
einen starken Rückfall, wohl als Folge der gelockerten
Verkehrsdisziplin (!), mit sich brachte. Polizeibehörden
und Verbände werden eine schwere Aufgabe
haben, diese teilweise sehr schlecht gewordene
Verkehrsmoral aller Strassenbenützer wieder in geordnete
Bahnen zu lenken. Das Zürcher Ergebnis
zeigt zudem deutlich, dass stärker werdender Verkehr
nicht zwangsläufig gleichbedeutend ist mit Zunahme
der Unfälle, dass vielmehr eine Verminderung
der Verkehrsintensität weit eher zum Erschlaffen
der gegenseitigen Rücksichtnahme, zur
Ausserachtlassung der erforderlichen Vorsicht und
damit zu erhöhten Gefahren führt. V
Autobus an Stelle des Trams im Sernftal ?
Aus dem Bouquet der Anträge an die diesjährige
Glarner Landsgemeinde sei derjenige eines
Bürgers des Sernftals hervorgehoben, der eine finanzielle
Sanierung der seit zehn Jahren mit Defiziten
arbeitenden Tramlinie Schwanden—Elm vorschlägt.
Auch dieser Strassenbahnbetrieb hat die
durch das Automobil hervorgerufene Umwälzung
im Transportwesen zu versnüren gekriegt, ist doch
der Passivsaldo auf 87.000 Franken angestiegen, obwohl
nie eine Verzinsung des Aktienkapitals erfolgte.
Der Regierungsrat unterbreitet deshalb dem
Landrat den Antrag, die Verkehrsfrage im Sernftal
einer allseitigen Abklärung zu unterziehen. Bereits
ist denn auch eine Expertenkommission ernannt
worden, der die Aufgabe obliegt, zu prüfen, ob sich
die Wirtschaftlichkeit der bisherigen Tramlinie
nicht dadurch verbessern Hesse, dass diese durch
einem Autobusbetrieb ersetzt würde.
Axehstrasse und hnksufrige Vierwaldstätterseestrasse.
Total 1762 1402 720 886 442 516 Mit dem mehrere Wochen dauernden
Unterbruch der Axenstrasse ist die Frage
Wenn sich so für das ganze Quartal keine Vergleiche
mit dem Parallelabschnitt des Vorjahres ziehen der linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse
lassen, so ist dies immerhin möglich für die beiden wieder in den Vordergrund getreten. Wie die
Hauptverkehrsmonate Juli und August. Und da ergibt innerschweizerische Presse zu berichten
sich nun die erfreuliche Tatsache, dass die Zahl der weis«, fand am vergangenen Freitag in Bern
tödlich -verletzten Personen in diesen zwei Monaten
von 12 auf 3 zurückgegangen ist, während allerdings
die Zahl der schwer Verletzten von 141 auf Bundesrat Etter, Oberbauinsipektor Schurter
neuerdings eine Konferenz statt, an der sich
184 emporgeschnellt ist. An Leichtverletzten wurden
dafür anstatt 221 nur noch 164 gezahlt. Be-
und die Delegationen von Luzern und Uri
trachtet man die Septemberzahlen für sich, so fällt beteiligten und wobei alle Gesichtspunkte
hier umgekehrt die Schwere der Verletzungen auf. touristischer und militärischer Art erörtert
6 tödlich Verletzte (3) stehen auf der «schwarzen > wurden, welche die Frage bietet. Wohl führte
Liste und auch die Schwerverletzten sind mit 64 (88) die Konferenz zu dem Ergebnis, dass die neue
im Verhältnis zur bedeutend kleineren Zahl von Unfällen
wesentlich stärker vertreten.
Strassenverbindung angesichts der heutigen
Im 3. Quartal wurden total 491 Personen (im Lage der Axenstrasse bis zu einem gewissen
Vorjahr 566) verletzt, nämlich 234 leicht (322), Grad© als wünschbar zu bewerten sei, aber
OSTERAÜSFLUG...?
S* VSBJBS csnbsa u
Jawohl! Trotz Benzinrationierung!
Viele Automobilisten werden sich fragen, ob unter
den heutigen Umständen und besonders in Anbetracht
der Benzinknappheit der gewohnte Osterausflug
heute überhaupt zu verantworten ist.
Wir verweisen demgegenüber auf den Aufruf der
Schweizerischen Verkehrszentrale, der mit Recht
feststellt, dass heute die Erhaltung von Gesundheit*
Lebensenergie und Spannkraft notwendiger ist denn
je. Und dass der Fremdenverkehr einer der wichtigsten
Zweige unserer Wirtschaft ist, der in eine
— hoffentlich bessere — Zukunft hinüber gerettet
werden muss — nebst dem Auto-Gewerbe, möchten
wir hinzufügen, einem nicht weniger wichtigen Glied
unseres Wirtschaftslebens, in dem ein beträchtlicher
Teil unseres Volksvermögens investiert ist und dessen
zahlreiche Angehörige mit ihren Familien sich heute
dem Ruin ausgesetzt sehen.
Darum jetzt erst recht hinaus auf die Strasse zu
Ostern, trotz knapper Benzin-Ration !
Vorher aber montieren Sie rechtzeitig Novix-Ringe,
um jeden überflüssigen Benzin- und Oelverbrauch
zu verhindern. Damit sparen Sie nicht nur Geld,
sondern Sie helfen auch unsere Vorräte strecken
und — der Garagist, der Mechaniker, der bald
wieder monatelang — auch für Sie — an der
Grenze steht, dankt Ihnen für Arbeitsbeschaffung.
Novix-Sparring-Montage schnell und billig.
Junker & Ferber, Nova-Werke, Zürich
Badenerstrasse 412
Schweizerische Nationalspende
Schweizerische Jugendspende 1940.
Im Rahmen der Sammlung
für Nationalspende und Rotes
Krsuz ist dieser Tage auch die
Schweizer Jugend aufgerufen
worden, ihr Opfer auf den Altar
des Vaterlandes zu legen. In
sämtlichen Primär- und Mittelschulen
des ganzen Landes soll
anlässlich einer festlichen Heimat
-Gedenkstunde den jungen
Schweizern und Schweizerinnen
Sinn und Zweck der Nationalspende
und des Roten Kreuzes durch die Lehrerschaft
eindrücklich vor Augen geführt werden. Dabei
wird dei Jugend Gelegenheit geboten, durch ein
angemessenes Opfer — nicht der väterliche Geldbeute!,
sondern der Spartopf des jungen Spenders
soll ein Scherflein beisteuern — ihre Liebe zum Vaterland
durch die Tat zu beweisen. Nicht in erster
Linie um des materiellen Resultats, sondern um
der starken, moralischen Auswirkungen willen, die
eine schweizerische Jugendspende für unsere Soldaten
in Heer und Heimat zeitigen kann, ist dieses
freiwillige Wehropfer der jungen Generation von
besonderer Bedeutung.
In Würdigung des aussergewöhnlichen Charaktere
dieser Jugendaktion wird jedem der jungen
Spender nach Abschluss der Sammlung ein hübsches
Dankes- und Erinnerungskärtchen überreicht.
gleichzeitig gab das Departement des Innern
zu verstehen, dass die Mittel für deren Verwirklichung
fehlen und zudem wenig Aussicht
dafür bestehe, den Neubau ins zweite
Alpenstrassenprogramm aufzunehmen, weil
die Kredite für das erste stark überschritten
seien. Ob das militärische Moment die Angelegenheit
nicht in ein etwas anderes Licht
rückt und deren Weiterverfolgung als angezeigt
erscheinen lässt, darüber werden die
zuständigen Behörden zu entscheiden haben.
Für eine bessere Strassenverbindung Zürich-
Schaffhausen.
Schon seit einigen Jahren setzen sich die Behörden
und Verkehreinteressenten des zürcherischen
Bezirkes Andelfingen unermüdlich für den Auebau
des Strassenzuges Kloten - Pfungen - Henggart -
Andelfingen ein, um eine bessere Verbindung zwischen
Zürich und Schaffhausen zu erreichen. Gewiss
bestehen noch zwei andere Hauptstrassenverbin
düngen zwischen diesen beiden Verkehrszentren,
wovon aber die eine, Zürich - Bülach -
Eglisau - Rafz - Schaffhausen, zwischen den letztgenannten
beiden Orten durch deutsches Gebiet
führt und auch in normalen Zeiten die Unannehmlichkeit
der vierfachen Zoll- und Devisenkontrollen
mit sich bringt. Die andere, Zürich - Brüttisellen
- Winterthur - Andelfingen - Schaffhausen,
schliesst die sehr verkehrsstarke Teilstrecke Zürich
- Winterthur in sich, die dringend eines modernen
Ausbaues resp. einer teilweisen Neuanlage
bedarf.
Die mittlere Verbindungsroute. Zürich - Kloten -
Pfungen - Andelfingen - Schaffhausen, würde all
diese Inkonvenienzen ausschliessen, weshalb es zu
verstehen ist, wenn immer und immer wieder Anstrengungen
für den Ausbau dieses Strapsenzuges
unternommen werden. Teilweise haben diese Bemühungen
-— das sei lobend anerkannt •— auch
schon Berücksichtigung gefunden. In neuester Zeit
hat nun die Gemeinde Henggart die Initiative zu
einem weiteren Schritt ergriffen und in Zusammenhang
mit einer zur Durchführung gelangenden
Güterzusammenlegung ein Projekt für die Umleitung
der Ueberlandstrasse Zürich - Kloten - Pfungen
- Andelfingen um das Dorf Henggart herum
ausarbeiten lassen, wodurch sich auch eine Verkürzung
der Strecke ergäbe. Die neue Strasse
würde zwischen Aesch und Henggart' in der Weise
verlegt, dass sie die Bahnlinie Zürich - Schaffhausen
mit einem Viadukt überrmert und vor rlpr
Strassenkreuzung Dägerlen - Henggart in die
Strasse Winterthur - Andelfingen - Schaffhausen
einmündet. Eine Verwirklichung dieses Projektes
wäre sehr zu wünschen, da es zweifellos eine wesentliche
Verkehrsverbesserung schaffen würde.
Kriegswirtschaft Im Ausland
IN DEUTSCHLAND
Reduzierte Höchstgeschwindigkeit für Lastwagen
mit Riesenreifen.
Um den Bestand an Nutzfahrzeugen zu schonen
und zu erhalten, hat der deutsche Reichsverkehrsminister
eine Verordnung erlassen, wonach
Fahrzeuge mit Riesenluftreifen inskünftig mit Vorrichtungen
zu versehen sind, welche die Geschwindigkeit
in ebenem Gelände je nach der Reifengrösse
auf 4.0 bzw 28 km/St, beschränken. Die technische
Durchführung dieser Vorschriften erfolgt bei Fahrzeugen
mit Dieselmotoren durch eine entsprechende
Umstellung der Fliehkraftregler, bei Typen mit Vergasermotoren
durch Einbauten in die Ansauganlage.
Dazu müssen, soweit nötig, Fern-, Schnelloder
Schongänge verriegelt werden.
Die neuen Geschwindigkeitsgrenzen treten unverzüglich
in Wirksamkeit. Ebenso müssen sofort
an beiden Seiten der in Betracht fallenden Fahrzeuge
Geschwindigkeitsschilder angebracht werden,
auf denen die je nach der Reifengrösse einzuhaltende
Höchstgeschwindigkeit aufgemalt ist. An bereits
zugelassenen Fahrzeugen sind die erwähnten
Vorrichtungen zur Herabsetzung der Geschwindig-
:eit bis 15. Mai anzubringen, währenddem neue
Lastwagen vom 15. März an die Verkehrsbewilligung
überhaupt nur noch erhalten, wenn sie den neuen
Vorschriften entsprechen.
Strafweises Luftablassen aus den Reifen
verboten.
Durch eine dieser Tage erlassene Verfügung
•wird es den deutschen Polizisten verboten, Verkehrssündern
zur Strafe die Luft aus den Pneus
abzulassen.

Ta^ium^cro
Zur Tagung der AIACR in der Schweiz.
Wenn wir in unserer letzten Nummer meldeten,
die Tagung der AIAGR werde um Pfingsten herum
in Bern zusammentreten, so können wir diese
mendingen und Witikon vorgesehen.
Nachricht heute dahin präzisieren, dass die Generalversammlung
auf Pfingstmontag, den 13. Mai, hin angewendete Tarif im Jahre 1935 bei einem Ben-
Es ist dabei zu berücksichtigen dass der bis an-
festgelegt worden ist und wahrscheinlich im Bellevue-Palace
stattfindet, wo sich in diesem Falle und das« eine teilweise Erhöhung schon früher
zinpreis von Fr. —.35 pro Liter aufgestellt wurde
auch das Sekretariat installieren würde. Der Generalversammlung
voraus gehsn die Sitzungen der von Fr. —.55 pro Liter entspricht einer Er-
angezeigt gewesen wäre. Der heutige Benzinpreia
verschiedenen internationalen Kommissionen: Sport-, höhung von 57%, so dass die oben angeführte Korrektur
der Taxen gegenüber der Erhöhung der
Touristik-, Verkehrs- und Zoll- und möglicherweise
auch der technischen Kommission.
Betriebskosten niedrig bemessen ist.
Bis zum 1. April haben die einzelnen Länderclubs
dem Sekretariat der AIACR in Paris jene
Fragen bekanntzugeben, welche sie auf der Traktandenliste
der Generalversammlung und der Kom-
Le
missionssitzungen sehen möchten. Bis zum 13. April
sodann müssen Vorschläge für die Neubesetzung
folgender Chargen eingereicht sein:
Die Notlage im Autotransportgewerbe.
a) Präsident der AIAGB.
b) Ersetzung folgender drei Vorstandsmitglieder:
V. Bayer-Ehrenberg, Graf Andrassy und
Dr. Yankovitch.
c) Präsident der Verkehrs- und Zollkommission.
d) Präsident der Touristikkommission.
Was das Programm der Tagung anbetrifft, so
ist dessen Ausarbeitung Sache des ACS, wobei er
auch mit den Bundesbehörden in Fühlung treten
Wird. Man nimmt an, dass es u. a. auch ein vom
Bundesrat und ein zweites, vom ACS offeriertes
Nachtessen sowie einen Ausflug nach dem Jungfraujoch
umfassen wird, doch handelt es sich hier
einstweilen noch um Hypothesen.
AMm*#«eS!«flcrB«&GSBB
Die Wiener Messe als Auto-Ausstellung.
Mit Rückficht auf die Bedeutung des südosteuropäiochen
Marktes hat der Reichsverband der
deutschen Autornobilindustrie den Beschluss gefasst,
die Beschickung der Wiener Frühjahrsmesse
1940. die in der Zeit vom 10.—16. März stattfindet,
für die deutsche Automobl- und Motorradindustrie
freizugeben. Es ist noch nicht bekannt,
ob auch die Automobilindustrie anderer Länder auf
dieser Ausstellung vertreten sein wird.
Anpassung des städt. Taxameter-Tariies
in Zürich.
Die Mitglieder des Schweiz. Taxihalter-Verbandes,
Sektion Zürich, haben im Einverständnis
mit der Zürcher Gewerbepolizei und nach genauer
Prüfung durch das Eidg. Kriegswirtschaftsamt
eine Korrektur des städt. Taxameter-Tarifes vorgenommen.
Diese besteht darin, dass einerseits die
niedrigste Taxe wegfällt und dass anderseits für
Fahrten nach den Aussenquartieren eine eindeutige
Verrechnungsweise, die zum Teil sogar niedrigere
Taxen ergibt, angewendet werden und dass
für die leeren Rückfahrten Zuschläge wegfallen.
Die Grundtaxe ton Fr. 1.— bleibt hei jeder Fahrt
unverändert. Durch diese Korrektur werden die
kurzen Staidtfahrten mit einer Person etwas teuer
(ca. 10%, und nur am Tag) und die langem in die
Auesenquartiere billiger. Als Aussenquartiere sind
im Tarif Neubühl, Leimbach, Albisrieden, Altstetten,
Höngg, Affoltern, Oerlikon, Seebach, Schwa-
Wir erhalten folgende Zuschrift:
Seit der Mobilisation ist unser Gewerbe in eine
äusserst schwierige Lage geraten. Nicht nur wurden
uns an Wagen requiriert, von denen wir bloss ein
geringes Taggeld erhalten, sondern man zieht von
dieser Entschädigung auch noch die Abnützungsreparaturen
ab. Was zum Schluss noch übrigbleibt,
ist herzlich wenig. Hinzu kommt, dass für die zurückerhaltenen
Wagen die Treibstoffzuteilung bei
weitem nicht genügt. Ein schwerer Dieselwagen erhält
pro Monat 390 1. Das ergibt eine Leistung von
1100—1300 km und entspricht einem Viertel des
normalen Verbrauchs. Es ist nicht möglich, mit diesen
wenigen Kilometern soviel Verdienst herauszuholen,
um daraus die hohen Steuern, Versicherungen.
Zins und Lebensunterhalt zu begleichen.
Wenn man von uns verlangt, dass der Wagen in
kriegstüchtigem Zustand erhalten bleibe, so gilt es
dabei zu bedenken, dass dies nur gelingt, wenn wir
unser Auskommen haben. Es dürfen uns nicht nur
Pflichten aufgebürdet werden; auch wir haben ein
Recht auf angemessene Lebensexistenz. Als ich
mich auf der Sektion für Kraft und Wärme wegen
eines Zusatzkontingentes erkundigte, erteilte
man mir den Rat. ich solle den Betrieb einstellen
und das Personal entlassen, das eei besser, als das
viele Gasöl zu verbrennen. Andere Erwerhszweige
mit Oelfeuerung erhalten jedoch genügend Zuteilung,
sie zahlen aber nicht pro 100 kg 19 Fr. Zoll
wie wir für unser Oel. Sofern hier keine Aenderung
eintritt, werden wir alle dem Ruin entgegen,
gehen. W. K. I.
Sp»«»i*#
Ion
ALQS3E
Ascari jun. vor seinem Debüt als Autorennfahrer.
Alberto Ascari, der Sohn des Alfa Romeo-cracks
Giuseppe Ascari, dessen grandiose Laufbahn leider
ein allzufrühes
Targa Florio auf einem Maserati als Autorennfahrer
zu debütieren, nachdem er sich bisher im Sattel
des Motorrades hervorgetan hatte.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 6. MÄRZ 1940 — N° 10
ancS
Verfügung Kr. 6 des eidgen. Volkswirtschaftsdepartements betr.
die Landesversorgung mit flüssigen Kraft- und Brennstoffen
(Rationierung von Benzin, Benzlndestlllaten und Benzolkohlenwasserstoffen für den
technischen und gewerblichen Gebrauch.)
(Vom 26. Februar 1940.)
Das eidgenössische Volkswirtschaftsdepärtement, Die Unterlieferanten sind verpflichtet, im Rahmen
der ihnen zugeteilten Kontingente ihre Kun-
gestützt auf den Bundesratsbeschlues vom 26.
September 1939 über die Landesversorgung mit den zu beliefern.
flüssigen Kraft- und Brennstoffen,
Die für eine bestimmte Periode festgesetzten
in Ersetzung seiner Verfügungen vom 2. Oktober Mengen können nur in der Zuteilungsperiode bezogen
werden. Ein Uebertrag auf spätere Perioden
1939 über die Rationierung von Benzindeetillaten
für technischen und gewerblichen Gebrauch und kann nur mit der Zustimmung der Sektion für
vom 8. Dezember 1939 (Verfügung Nr. 3) betreffend Chemie und Pharmazeutika des Kriegs-Industrieund
Arbeits-Amtes vorgenommen werden.
Rationierung von Benzolkohlenwasserstoffea für
den technischen und gewerblichen Gebrauch,
Durch Selbstverbraucher eingeführte Produkte
in Ergänzung seiner Verfügung vom 6. September der in Art. 1 umschriebenen Art dürfen nur im
1939 über ein Verkaufs- und Verwendungsverbot Rahmen der jeweils gültigen Rationierungsquoten
von Toluol, verfügt:
verwendet werden. Ausnahmen können auf besonderes
Gesuch von der Sektion für Chemie und Phar-
Art. 1. Die Abgabe von Benzin und Benzindestillaten
sowie Benzolkohlenwasserstoffen für technischen
und gewerblichen Gebrauch (wie beispiels-
bewilligt werden.
mazeutika des Kriegs-Industrie- und -Arbeits-Amtes
weise zu Lösungs-, Reinigungs- oder Extraktionszwecken,
sowie zur Herstellung von Lacken, Farzeutika
des Kriegs-Industrie- und -Arbeits^Amtes
Art. 4. Die Sektion für Chemie und Pharmaben,
chemischen Präparaten usw.]) ist rationiert. kann in dringlichen Ausnahmefällen auf begründetes
Gesuch hin zusätzliche Zuteilungen bewilligen.
Diese Rationierungsvorschrift gilt insbesondere für
gewöhnliches Benzin, Petroläther, Benzin Ph.H.V., In der Regel sollen solche Zuteilungen nur für
Gasolin, Leichtbenzin, Benzinfraktionen mit denArmeelieferungen gewährt werden.
Siedegrenzen von 80 bis 150 Grad G, wie Extraktionsbenzin,
Reinigungsbenzin usw., sowie Terpentinölersatz
(auch genannt White-Spirit), Sangajol,
Mineral-Terpentinöl, Lackbenzin, Kristallöl, Terapin,
Terpol, Terpolette, Terpinette, Terpenalin, Terlitol
und ähnliche Benzindestillate sowie deren Mischungen
ferner die Benzolkohlenwasserstoffe: Toluol,
Benzol, Xylol und Solvent-Naphta.
Für eine allfällige Verwendung von Produkten
der erwähnten Art zu motorischen, Leucht- und
Heizzwecken, pder als Aufbesserungsmittel für
Kraftstoffe bleiben besondere Vorschriften vorbehalten.
Es ist untersagt, ohne Bewilligung des
Kriegs-Industrie- und -Arbeits-Amtes Produkte der
erwähnten Art, die für technischen und gewerblichen
Gebrauch zugeteilt wurden, zu motorischen,
Leucht- und Heizzwecken zu verwenden.
In Zweifelsfällen entscheidet über die Unterstellung
eines Produktes unter diese Rationierungsverfügung
das Kriegs-Industrie- und Arbeits-Amt.
Art. 2. Das Kriegs-Industrie- und -Arbeits-Amt
bestimmt periodisch unter Berücksichtigung der
Versorgungslage des Landes die Rationierungsquoten.
Das Kriegs-Industrie- und Arbeits-Amt wird ermächtigt,
weitere Ausführungsvorschriften zu erlassen,
die zur lückenlosen Durchführung der Rationierung
von Benzin, Benzindestillaten und Benzolkohlenwasserstoffen
für den technischen und gewerblichen
Gebrauch notwendig sind.
Art. 3. Die Lieferanten sind ermächtigt, ihre
Kunden im Rahmen des jeweils festgesetzten Maximalquantums
ohne vorherige schriftliche Bewilli-
zu beliefern. Ueber die abgegebenen Ende fand, beabsichtigt bei dergung Mengen
ist unter genauer Bezeichnung des B&zügere, der
Art des Produktes und des Abgabedatums Buch zu
führen.
Art. 5. Widerhandlungen gegen diese Verfügung,
gegen die Vollziehungsvorschriften und Einzelverfügungen
des Kriegs-Industrie- und -Arbeits-Amtes
und seiner Sektion für Chemie und Pharmazeutika
werden mit Busse bis zu Fr. 10.000 bestraft. Auch
die fahrlässige Begehung ist strafbar. Art 19, 20
und 21 des Bundesratsbeschlusses vom 26. September
1939 über die Landesversorgung mit flüssigen Kraftünd
Brennstoffen finden Anwendung.
Art. 6. Diese Verfügung tritt am 27. Februar
1940, 00 Uhr, in Kraft. Die Verfügungen des eidgenössischen
Volkswirtschaftsdepartementes vom 2.
Oktober 1939 über die Rationierung von Benzindestillaten
für technischen und gewerblichen Gebrauch
und vom 8. Dezember 1939 (Verfügung Nr. 3)
betreffend Rationierung von Benzolkohlenwasserstoffen
für den technischen und gewerblichen Gebrauch
werden aufgehoben. Die während der Gültigkeitsdauer
der aufgehobenen Verfügungen eingetretenen
Tatsachen werden noch nach den Bestimmungen
dieser Verfügungen beurteilt.
Das Kriegs-Industrie- und Arbeits-Amt ist mit
dem Volteug beauftragt; es ist ermächtigt, alle für
die Durchführung dieser Verfügung notwendigen
Massnahmen zu treffen und insbesondere die erforderliehen
Kontrollen und Bestandesaufnahmen
anzuordnen. Das Kriegs-Industrie- und -Arbeits-
Amt kann die ihm nach dieser Verfügung zustehenden
Befugnisse, vorbehaltlich derjenigen nach
Art. 2, seiner Sektion für Chemie und Pharmazeutika
übertragen.
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Im Alter von 78 Jahren ist letzter Tage in Paris
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N°10 — DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 AUTOMOBIL-REVUE
F E U I L L E T O N
Ein Mann entlaufen!
Roman von Vera Bern.
11. Fortsetzung
«Nein», sagt sie. Und denkt: nur nicht
weinen !
Er sieht ihre zuckenden Lippen und will
ihr Freude machen.
« Ich habe gute Nachrichten !... Sehr,
sehr gute !... Alfred Becker geht's gut!
Geht's sehr gut! »
Sie glotzt ihn an. Bleich.
Seit jener erregten Ausspräche in der
Weinstube hat sie unüberwindlichen Ekel
vor Becker und etwas wie Angst. Er war
gut zu ihr gewesen... gütig. Auch in den
Stunden, da er sie zur Flucht überreden
wollte. Aber die Leidenschaft, die aus ihm
herausgebrochen war. hatte sie erschreckt,
hatte sie erkennen lassen, ein Zusammenleben
mit ihm.war undenkbar, auch wenn er
ein anständiger Mensch gewesen wäre.
Sie faltet die Hände.
«Er ist nach Uebersee ?... Ja ?... Ganz
fort... ? Ganz weit fort ? »
Donnerwetter* muss die um den Mann gezittert
haben... denkt Hans Römer und sagt
kühl:
« Nein. Er ist an der Riviera. In Monaco.
Er hat die gestohlenen neunzigtausend Franken
heute in einem Verrechnungsscheck an
den « Vulkan » zurückgeschickt I »
Aber da er ia doch gekommen ist, um
Freude zu bereiten, fügt er hinzu :
« Eine schöne Nachricht, w&s ? »
Gerda fragt mit angehaltenem Atem:
« Aber nicht wahr... anstellen wird man
ihn doch trotzdem nicht wieder in der Firma
? Nicht wahr, nein, das ist doch ausgeschlossen
? »
Wie ein verängstigtes kleines Mädchen
steht sie vor ihm, mitten in einem Sonnenbaiken,
der ihr blondes Haar umsprüht mit
goldenem Gefunkel.
« Nein », sagt er. « Eingestellt wird' er
nicht mehr.»
Ihm ist plötzlich leicht und froh, wie nach
bestandenem Abitur.
Er springt auf, packt die Kleine um die
Mitte, setzt sie auf das Bügelbrett, dass die
Beinchen baumeln, und lacht ihr ins Gesicht :
« Nein... eingestellt wird er nicht mehr !
Aber Sie... wissen Sie, was Sie sind ? ...
Eine ganz treulose Person sind Sie! Verstehen
Sie ! Eine ganz treulose Person !... Und
morgen früh um zehn hol' ich Sie in meinem
Wagen ab und fahre Sie ins Grüne. Verstanden
? »
Sie ist so glücklich wie überhaupt noch
nie in ihrem Leben. Aber sie sagt:
« Das geht nicht», und zeigt mit dem Kopf
zur Tür. • c Die brauchen mich ! Ich kann sie
nicht im Stich lassen...»
Da besinnt sich Hans Römer auf seine
Würde als Chef. Weggewischt ist das Jungenhafte
aus seinem Gesicht. Er reicht ihr
die Hand ;
« Also leben Sie wohl. Morgen um zehn !
Wieviel Personen ?... Zehn ausser Ihnen ?
Schön. Ich bestelle zwei Autos. Sie fahren
mit mir in meinem Wagen voraus.»
Sie jubelt auf :
« Eine Pauschälfahrt... Für die ganze Gesellschaft
? In die Umgebung der Stadt?...
Ich hab' schon gehört, dass es sowas gibt.
Mein Gott, wird Mutter sich freuen.» lieb und noch so schön ist! Die Männer
< Nein», sagt er und empfindet zum er-brauchestenmal, dass Geld haben etwas sehr Schönes lich !... Und sieh mal! — wenn Vater hier
eben Abwechslung, Mutter. Wirk-
ist. « Nicht Pauschal... ich bestelle zwei ist, er guckt doch keine andere Frau an !
private Sechssitzer für den ganzen Tag... Nicht, Mama?... Ist das nicht netter, wie
Also : Punkt zehn ! *
er's macht, Mutter, als wie die andern alle ? »
« Ja », sagt sie. « Punkt zehn ! »
Die Mutter hatte immer nur den Kopf geschüttelt,
hatte ganz vergessen, dass sie mit
Und merkt es nicht einmal, dass er fortgegangen
ist, ohne ihr die Hand gegeben zu der Tochter sprach.
haben.
« Zehn Frauen soll er haben... zwanzig
Er läuft die Treppe hinunter... diesmal meinetwegen, wenn ich's nicht weiss !...
drei Stufen auf einmal, die grosse runde Das ist es nicht... aber diese Angst, die ich
Pralineschachtel mit der goldenen Riesenschleife
fest unter den Arm geklemmt. nicht mehr... als gehöre er auch sich selber
habe um ihn... mir ist, als gehöre er mir
Er winkt einem Taxi, springt hinein und nicht mehr an... als... Else ! » hatte sie
sieht es nicht, dass sich bei seinem Erscheinen
eine Gestalt im gegenüberliegenden Tor-
plötzlich aufgeschrien, «und wenn Vater
bogen tief in den Schatten drückt.
« Junge ! Junge ! » schluchzt Wanda Römer.
«Versprich mir, dass du mich anläutest,
wenn irgend eine Nachricht vom Vater
kommt... man kann nicht wissen... Vielleicht
braucht er mich mal plötzlich... oder
hat Angst wegen meiner Operation... der
Arzt hat gesagt, wenn ich wieder Beschwerden
habe, muss ich in die Klinik !... Also,
hörst du, Hans... wenn Vater teleiohoniert
oder schreibt oder irgendwas... du rufst
mich an! Sofort! Und wenn's mitten in der
Nacht ist!»
«Der Zug geht ab, ja, Mutter, ja. Steig
ein ! Kannst beruhigt sein.»
Else hat die Plätze vom Träger belegen
lassen : Sie ist heilfroh, aus der Stadt fortzukommen.
Wie ein Alp hatte es auf dem
Hause gelegen seit Vaters Abreise ! In den
früheren Jahren hatte sich die Mutter nach
mehreren Tagen wenigstens einigermassen
beruhigt und sich schon auf Vaters Wiederkehr
gefreut... aber jetzt —
Einmal war Else ziemlich spät in der
Nacht vom Theater nach Haus gekommen.
War am Schlafzimmer der Eltern vorbeigegangen.
Da hatte sie die Mutter laut schluchzen
und reden hören. Sie war hineingestürzt
und war neben dem Bett der Mutter in die
Knie gesunken, hatte sie gestreichelt und geküsst:
« Aber Mama !... Mutter !... Die Männer
sind doch nun mal so... Heutzutage
nehmen wir das gar nicht mehr so tragisch.
Du bist eben aus einer andern Zeit!...
Sieh mal, meine Tennispartnerin hat mir erzählt...
der ihr Vater hat eine ständige
Freundin, die führt er überallhin aus... obwohl
doch die Mutter meiner Bekannten so
nun nicht wiederkommt ? ! Ueberhaupt nie
mehr wiederkommt ? »
Bis an ihr Lebensende würde Else diese
Nacht nicht vergessen ! — Ja, es war Zeit,
dass auch Mutter von daheim fortkam ! Aus
der alten Umgebung, wo sie jeder Aschenbecher,
jeder herumliegende Bleistift an Vater
erinnerte...
Tja — was- nun ?... Hans Römer konnte
Mutter und Schwester entbehren, wenn sie
zu Hause waren, ihm zur Verfügung standen
— falls ihn als Sohn und Bruder mal die
Laune anwandelte, ihnen eine Stunde zu widmen
... Aber nun — da sie fort sind, graut
ihm vor der leeren Wohnung.
Wie soll er den angebrochenen Nachmittag
totschlagen ?... Zum See herausfahren,
dort übernachten und morgen bei der Segelregatta
... Ja, das könnte er machen... Nur
rasch erst nach Hause, Kragen, Wäsche, und
dann gleich los mit dem Wagen.
Schon hat er den Fuss auf dem Tritt seines
Autos, als ihm einfällt «geht nicht! »
Er hatte ja die Kateridee gehabt, einen Haufen
Taubstummer c ins Grüne » einzuladen !
... Eigentlich ja nur die kleine Manz — aber'
an der hinigen ja die Unglücksmenschen mit
dran!
Also was nun ?...
Ach was, er ging in irgend ein Cafe, sprach
irgend ein kleines Mädel an, spendierte ihr
eine Orangeade, Hess sich ihre Lebensgeschichte
erzählen und ging früh heim in die
Klappe. Würde ja doch anstrengend werden,
die Sache morgen mit den Handfuchtlern !
Da fällt ihm ein : gab's da nicht irgendwo
so ein verrücktes Cafe... in dem die
Leute stundenlang vor einem Glas Wasser
sassen und sich gegenseitig anpumpten...
hohe Gespräche führten über geistige Dinge
und nichts zu essen hatten ?... So Leute, die
um die Kunst herum lebten und sich verrückt
kleideten... die Männer mit langen
Haaren, die Frauen mit langen Zigarettenspitzen
im Mund. Ein Kommilitone hatte ihm
mal gesagt:
« Mensch, wenn du mal die Boheme kennenlernen
willst — dann geh hin ! Du lachst
dich tot und lernst was bei... lauter verkrachte
Genies kriechen da herum, und wenn
du ein bisschen zugänglich bist und einen
Kaffee spendierst oder Eier im Glas, dann
sitzest du gleich an der Quelle von der ganzen
Geistigkeit!...
Nun fällt's ihm ein. Er wirft dem Chauffeur
zu : « Romanisches Cafö ! » und lehnt
sich in die Polster zurück. —
Suchend geht er über die Cafeterrasse,
späht — nein, nicht nach einem freien Tisch
— nach einem freien Platz an einem vollen
Tisch.
War wirklich langweilig auf die Dauer,
immer nur der Verkehr mit seinesgleichen.
Aber Vater war nicht dazu zu bewegen, zu
seinen offiziellen Diners auch mal ein paar
Künstler einzuladen !... «Das ist eine andere
Welt», sagte er immer. «Man muss
wissen, wo man hingehört. Wenn man erst
die Grenze verwischt, dann steht man immer
diesseits und zugleich jenseits vom
Trennungsstrich und hat keinen festen
Standplatz. Der feste Standplatz aber im
Leben, mein Junge — das ist die Hauptsache,
der gibt einem das Gleichgewicht! »
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'£ AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 — N° 10
tut JUatti&t, dex JiotoztechnUk:
Zu Gottlieb Daimlers 40. Todestag
am 6. März 1940
Am 6. März jährt sich zum vierzigsten Male der
Todestag Gottlieb Daimlers, der neben Dr. Carl
Benz als Schöpfer der Grundlagen der modernen
Motorisierung in der ganzen Welt bezeichnet
werden darf. Beim heutigen hohen Stand unserer
Motortechnik will es kaum glaubhaft erscheinen,
dass die Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors
erst in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderti
begann und kaum 40 Jahre verflossen
sind, seit Gottlieb Daimler nach einem arbeitsreichen
Leben von uns schied.
Zusammen mit August Otto wirkt Gottlieb
Daimler zunächst an der konstruktiven Verbesserung
des Gasmotors und baut 1876 in Gemeinschaffsarbeit
mit seinem alten Freund Wilhelm
Maybach und August Otto den ersten Viertakt-
Gasmotor.
Im Jahre 1882 kann Gottlieb Daimler in Stuttgart-Bad
Cannstatt eine eigene Versuchswerkstatt
eröffnen, wo er nun, wiederum mit Maybach zusammen,
für den Gasmotor eine neue Zündungsart
zu finden sucht, welche erlauben soll, die
Drehzahl zu steigern. Ausserdem versucht Gottlieb
Daimler diesen Motor auf die Verwendung von
Benzin einzurichten, das damals als Treibstoff noch
wenig bekannt war und zudem als sehr gefährlich
galt.
Gottlieb Daimler baute 1883 den ersten schnelllaufenden
Viertakt-Verbrennunzsmotor der Welt.
Am 16. August 1883 ist Daimler nach harter Arbeit
am Ziel: Sein erster Benzinmotor ist betriebsfertig!
Die neue Glührohr-Zündmechanik bewirkt,
dass der Motor statt wie bisher 180, nunmehr 900
Umdrehungen in der Minute erreicht. Die Leistung
hat sich dadurch bei einer gleichzeitigen
Gottlieb Daimler, Pionier des Autobaus.
Senkung des Baugewichtes von 200 auf 40 kg/PS
wesentlich verbessert. Am 16. Dezember 1883 wird
ihm dieser erste schnellaufende Verbrennungsmotor
der Welt patentiert.
Kaum sind auch die Schmier- und Kühlprobleme
zufriedenstellend gelöst, geht der nun schon
fünfzigjährige Daimler daran, diese neue Kraftquelle
für den Betrieb von Fahrzeugen aller Art
nutzbar zu machen. Am 29. August 1885 wird ihm
sein erstes, noch aus Holz gefertigtes, mit einem:
luftgekühlten Einzylinder-Motor und Zweiganggetriebe
ausgerüstetes Motorrad patentiert, im
Jahre 1886 tritt Daimler mit seinem ersten vierrädrigen
Automobil an die Oeffentlichkeit, das .mit
einem lV^pferdigen Motor bereits 18 Kilometer
Geschwindigkeit entwickelt. Im Oktober des gleichen
Jahres erhält Daimler ein weiteres Patent
für Schiffsantrieb, doch muss er sein erstes Motprbot
bei den aufsehenerregenden Probefahrten auf
•••••••
dem Neckar mit elektrischen Isolationskörpern tarnen,
weil der Treibstoff Benzin noch als gefährlicher
Explosivstoff gilt. Bald sind auch die ersten
Strassenbahn-Draisinen und Feuerspritzen mit
Daimler-Motoren ausgestattet, und 1888 wird zum
ersten Male der Versuch unternommen, das Luftschiff
des Leipziger Buchhändlers Wölfert damit
anzutreiben. Im Jahre 1889 entsteht in der ersten
Benzinmotorenfabrik der Welt in Stuttgart-Bad
Cannstatt der erste Zweizylinder-V-Motör.
Leider stellen sich deutsche Käufer und Interessenten
nur sehr spärlich ein. Die Franzosen
aber sind von dem auf der Pariser Weltausstellung
1889 gezeigten Motor t System Daimler > und dem
ebenfalls ausgestellten vierrädrigen Stahlmotorwagen
begeistert, so dass die Firma Panhard &
Levassor sich entschliesst, die Daimler-Patente zu
erwerben. Den grössten Triumph erlebt Gottlieb
Daimler, als ein 1894 veranstalteter < Internationaler
Wettbewerb für Wagen ohne Pferde > von
zwei mit Daimler-Motoren ausgerüsteten Fahrzeugen
gewonnen wird. Von dem 1895 folgenden
Rennen Paris-Bordeaux an, bei dem die alten
Dampf- und Elektrofahrzeuge ebenso wie bei
allen folgenden Konkurrenzen geschlagen werden,
ist der Siegeszug des leichten Benzinmotors
nun nicht mehr aufzuhalten.
Im Jahre 1890 gründete Gottlieb Daimler in
Stuttgart-Bad Cannstatt die Daimler-Moforen-
Gesellschaft, die schon fünf Jahre später die
Fertigstellung des 1000. Motors feiern kann. Hier
entsteht auch 1898 der erste Vierzylinder-Wagenmotor
und der historische Rennwagen, der die
« Oesterreichische Alpenfahrt > gewinnt.
Gottlieb Daimlers hingebungsvolle Arbeit blieb
Vorbild in dem von ihm gegründeten Werk, das
nun seit der 1926 vollzogenen Verschmelzung mit
der Rheinischen Motorenfabrik Benz & Co. unter
dem Namen Daimler-Benz A.G. zu einem Unternehmen
von Weltbedeutung emporwuchs.
Aus einem Achtzylinder-'
wird ein Vierzylindermotor
Unlängst berichteten wir an dieser Stelle
über die erfolgreiche Abänderung eines Achtzylinder-Reihenmotors
in einen Vierzylinder.
Nun weiss die englische Fachzeitschrift < The
Autocar » abermals von einer ähnlichen Konversion
eines Achtzylinders zum Zwecke der
Hubraumverminderung auf die Hälfte zu berichten.
Diesmal handelt es sich aber um
einen der weit häufiger vertretenen V-
Motoren.
Selbstverständlich ist es nicht möglich,
nun beliebige vier Zylinder auszuschalten,
sondern die noch im Betrieb bleibenden Kolben
sollen ihre Antriebsimpulse in regelmässig
verteilten Abständen von einer halben
Kurbelwellendrehung erhalten. Man muss
also vier Zylinder zusammenfassen, deren
Zündfolge der eines normalen Vierzylindermotors
entspricht. Bei Achtzylinder-Reihenmotoren
führt dies dazu, dass man je nach
Modell entweder die mittleren oder aber die
hinteren vier Zylinder weiterbenützt und die
übrigen durch geeignete Massnahmen abschaltet.
Beim Achtzylinder-V-Motor. um den
es sich im vorliegenden Fall dreht, bestand
die Möglichkeit, die Zylinder Nr. 2, 3, 5 und
8, oder aber die übrigen vier im Betrieb zu
belassen.
Hat man die Wahl getroffen, wobei nicht
zuletzt der Zustand der Kolben und Ventile
in den einzelnen Zylindern eine Rolle spielt,
Ansicht eines auf Vierzylinderbetrieb umgeänderten
Achtzylinder-V-Motors. 1 = Holzpfropfen im Ansaugrohr
des einen Vergasers. 2 = Verschraubungen
in den nicht benützten Zündkerzenlöchern. 3 =
zum Verteiler.
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so wird der Motor in folgender Weise umgebaut
:
Im Interesse eines ruhigen Laufs ist es erwünscht,
alle Kolben beizubehalten. Um auch
ohne Abänderungen des Schmiersystems auszukommen,
bohrt man in die Böden jener,
die am Betrieb nicht mehr beteiligt sind, ein
Loch von etwa 40 mm Durchmesser. Die
durch die unnötigen vier Kolben verursachten
Reibungsverluste sind dann so gering,
Abänderung des Steuermechanismus
der stillgelegten
Zylinder. Die
Ventile nebst ihren Federn
werden nicht demontiert.
Dagegen entfernt
man die Ventilstössel
und treibt Holzzapfen
in die Stösselbohrungen.
dass man sich hierum keine Sorgen zu
machen braucht.
Nun wird der eine der beiden Vergaser
durch Einschlagen eines Pfropfens in seinen
Saugrohranschlusskanal abgeschaltet und der
andere auf die neuen Verhältnisse frisch eingestellt.
Man erhält zwar auf diese Weise
nicht gerade eine ideale, aber immerhin eine
befriedigende Gemischverteilung.
Die Ventile der abzuschaltenden Zylinder
kann man zur Abdichtung der Ventilöffnungen
nebst den Federn beibehalten. Dagegen
sind die betreffenden Stössel zu entfernen,
nachdem man sie entsprechend markiert hat,
um sie später wieder an der gleichen Stelle
einbauen zu können, wenn einmall die gegenwärtigen
Verhältnisse eine Wendung zum
Bessern nehmen sollten. Die Stösselführungen
verstopft man mit Holzpfropfen, um ein
Herausspritzen von Oel zu verhindern.
Zur Umstellung des Zündsystems auf die
neuen Verhältnisse genügt es nicht, einfach
die zu den nichtbenützten Kerzen gehörigen
Hochspannungskabel abzunehmen. Die überflüssigen
Zündimpulse würden sonst schliesslich
zu Isolierungsschäden führen. Man muss
nicht recht klar, was an der Formel nicht verständlich
erscheinen soll.
-bl
^ S f c ANGLIA 5 PS, der neue ]
I (^£p> englische Kleinwagen J
also dafür sorgen, dass diese Stromstösse
entweder nicht entstehen oder dann an einer
luftdicht verkapselten Funkenstrecke, die
durch Kabel mit den vier unnötigen VerteÜerelektroden
verbunden wird, überspringen
können. Im vorliegenden Fall wurde statt
dessen der Unterbrechernocken ausgebaut
und seine überflüssigen Vorsprünge abgeschliffen,
so dass nur noch Jeder zweite davon
stehen blieb. Ist ein Vakuum-Zündversteller
vorgesehen, so muss man ihn auf die
neuen Verhältnisse einregulieren. Ein gewöhnlicher
Zentrifugalversteller dagegen kann
unverändert bleiben.
Der ruhige Lauf des Motors soll durch
diese Abänderung nur unwesentlich gelitten
haben. Bei Belastung lief er fast so ruhig
wie zuvor umd auch im Leerlauf war die
Verschlechterung nicht von Bedeutung. Allerdings
musste eine Verringerung der Höchstgeschwindigkeit
auf rund 90 km/St, in Kauf
genommen werden. Dafür resultierte aus
dem Umbau eine gewisse Verminderung des
Brennstoffverbrauchs. Vor allem aber konnten
an den festen Ausgaben für Steuer und
Versicherung erhebliche Einsparungen erzielt
werden, welche die Kosten des Umbaus in
einem einzigen Betriebsjahr mehr als ausgleichen,
"b-
Tedi
s»
Fra(M 13.781. Benzfnverbrauchsformel stimmt
nicht? Da ich mich kürzlich mit einer Benzinverbrauchsrechnung
zu befassen hatte, wollte ich mich
der in Nr. 5 Ihres Blattes angegebenen Formel bedienen.
Leider war es mir trotz allem Kopfzerbrechen
nicht möglich, das angegebene Endresultat
von 11 Lit./lOO km zu erhalten. Ich wäre Ihnen für
eine Erklärung der Formel dankbar. R. H. in L.
Antwort- Als Ihre Frage eintraf, hat der
Sprechsaal-Onkel natürlich sofort zur betreffenden
Nummer gegriffen und die Seite, wo die böse Formel
sich findet, aufgeschlagen. Hatte sich da am
Ende ein Tippfehler unbemerkt eingeschlichen oder
war vielleicht dem Setzkastenkobold ein Streich
gelungen? Punkt für Punkt wurde daher die Formel
durchgesehen und nachgerechnet. Aber sie
stimmt und auch das angegebene Resultat ist richtig.
Sehen wir einmal zu. Also die Formel lautet
2 X 1150 + 150
für den fraglichen Fall: B E X(
200
+ 3 + 0,75 X 9,1) Lit./lOO km. Rechnen wir nun
das Resultat zum leichteren Verständnis einmal
2300 + 150
schrittweise aus. Wir erhalten: B = K X (•
+ 3 + 6,825) LitVlOO km =
AUTOMOBIL-REVUE
200
2450
X ( + 0,825)
200
Lit/100 km = H X (12,25 + 9,885) Lit7l00 km
22,075
= K X (22,075) Lit./lOO km = = 11,0370
2
Lit./lOO km oder gekürzt 11 Lit/100 Im. Das
Resultat stimmt somit durchaus und es ist uns
Fragt 13.782. Defekt an der Brennstoffpumpe?
Der in unserem Geschäft benützte Wagen hat die
Eigenart, nach längeren Fahrten auf einmal nur
mehr schlecht zu ziehen. Nach einiger Zeit begibt
sich diese Störung jedoch etets wieder Ton selbst.
Ich habe nun die Brennatofförderpumpe als eventuelle
S'törquelle im Auge. Es handelt sich um ein
Modell, das Sie vor einiger Zeit in der cA.-R.»
beschrieben, und ich wäre Ihnen dankbar um die
Zustellung der betreffenden Nummer. Da die
Brennstoffleitung gegen Hitzestrahlung abgeschirmt
ist, glaube ich nicht, dass hier Dampfblasenbildung
vorliegt. Die Anordnung von Vergaser, Leitung
und Pumpe habe ich in der beigefügten Skizze
festgehalten. H. A. in A.
Antwort: Es sollten hier zur Auffindung der
Störqnelle drei mögliche Ursachen in den Kreis
der Untersuchung gezogen werden, nämlich Glühzündungen,
Dampfblasenbildung sowie Störungen
irgendwelcher Art im Brennstoff-Fördersystem.
Glühzündungen können bei Verwendung zu heisser
Zündkerzen auftreten. Um sie zu beseitigen,
verwendet man die nächstkühleren Zündkerzen
der gleichen Typenreihe. Die Beschreibung der
Störung trifft auch auf die bei Glühzündungen beobachteten
Erscheinungen ohne weiteres zu, da
sich dort der Motor nach dem Abkühlen bei langsamerer
Fahrt ebenfalls wieder erholt.
Für die Möglichkeit von Dampfblasenbildung
spricht die Skizze, nach der die Brennstoffleitung
zwischen Brerinetoffpumpe und Vergaser nicht
dauernd ansteigt, eondern kurz vor dem Vergaser
von einem höchsten Punkt wieder etwas ahfällt.
An solchen Stellen sammeln sich gern Dampfblasen
an, die sich nicht unbedingt im abgeschirmten
Rohr selbst, sondern eventuell auch in der Pumpe
bilden. Wir empfehlen deshaüb. auf die Wärmeisolation
und Wärmeabschirmung des Brennstoff-
Fördersyetems gegen den Motor hin noch grössere
Sorgfalt zu verwenden und die Brennstoffleitung
so zum Vergaser zu führen, dass sie möglichst
überall leicht ansteigt, zum mindesten aber nirgends
abfällt.
Was eine mögliche Störung an der Brennstoffpumpe
anbetrifft, eo ersehen Sie alle diesbezüglichen
Angaben aus dem Artikel in der beigelegten
Nummer der «A.-R.».
-fw-
Schriftliche Antworten:
Frage 1348. ScWweissung eines Zylinderkopfs.
Können Sie mir die Adresse einer Firma angeben,
die gesprungene Zylinderköpfe durch Schweissung
repariert? G. in S.
Frage 1349. Elektrische Luftpumpe. Können Sie
mir Bezugsquellen für kleine elektrische Luftpumpen
von 220 Volt Spannung bekanntgeben?
W. in H.
Von interessanten Versuchen über den
Luttwiderstand der Adler-Stromlinien-Limousinen.
Der Luftwiderstands-Koeffizient
betrug nur 0.36 verglichen mit einem solchen
von 0.5—0.6 bei normalen Serien-
Karosserien. Durch vollständiges Abdecken
der Kühllufteintrittsöffnungen zur Motorhaube
konnte der Luftwiderstand noch
weiter um 16 Prozent, durch Abdecken der
Hinterräder mittels Raddeckeln um 11 Prozent
vermindert werden. Dagegen brachte
eine Verschalung der Vorderräder nur
einen unwesentlichen Gewinn von nicht einmal
2 Prozent. Beim Oeffnen des Sonnendachs
erhöhte sich anderseits der Luftwiderstand
um 14 Prozent.
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herstellt, die bei einer Grosse von
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BERN, Dienstag, 5. März 1940
Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 10
Lady Hamilton und Lord Nelson
auf seinem Flaggschiff «Victory» ein. In der
Schlacht von Trafalgar traf ihn die tödliche Kugel.
Seine letzten Gedanken galten der geliebten Frau,
und in seinem Testament hinterliess er sie seinem
nahm man doch daran Anstass, denn man war L ° nd ? a| s Vermächtnis. Aber England wollte von
gewöhnt, die Form zu wahren. Allerdings war Ha- mr nichts wissen,
milton inzwischen ein Achtzigjähriger geworden. Nach seinem Tode stürzte sich Lady Hamilton
Er fühlte sich zurückgesetzt, da seine Frau nur aufs neue in ein Leben voller Vergnügungen und
noch Augen für Nelson hatte. Ihr unruhiges Leben Ausschweifungen. Innerhalb von drei Jahren hatte
störte ihn jetzt. Durch das Hofleben verwöhnt, sie das Vermögen Hamiltons, das ihr als alleiniwar
es ihr unmöglich geworden, ihrer Sucht nach ger Erbin zugefallen war, verbraucht. Ihre Freunde
Zu allen Zeiten haben es Frauen aus dem sen, das die Natur hervorgebracht hat. In ihrer
Volke verstanden, durch ihre Schönheit, ihren Eigenart ist sie feiner als die schönsten Erzeug-
Geist und ihre Talente aus den Niederungen ihres nisse der antiken Kunst.» An ihrem Charakter ist
Standes emporzusteigen und Gefährtinnen grosser nichts hängen geblieben, obwohl sie alle Laster
Männer zu werden. Vor allem das 18. Jahrhundert, der Großstadt kennengelernt hat. Man rühmt an
das eigentlich nur den Adel gelten liess, hat ihr das Weibliche, Gütige. Nie vergass sie ihre
der Frauenschönheit und dem Geist oft seine Vor- arme Herkunft und bewahrte dem Manne, der sie
urteile geopfert. Auch der englische Hochadel, vor dem Versinken gerettet hatte, ewige Dankbarder
seine Traditionen von allen europäischen Län- keit.
dem am strengsten aufrechterhielt, zögerte nicht, Greville war, obwohl er aus dem Hochadel
Frauen aus dem Volke in die Gesellschaft aufzu- stammte, kein reicher Mann. Zwar lebte seine
nehmen, wenn sie durch ihre Erziehung und durch Geliebte in seinem Hause behaglich und sorglos,
rosse Eigenschaften der geborenen Lady eben- aber sie hatte nicht den ungeheuren Luxus, mit
§ ürtig geworden waren.
dem sonst schöne Mätressen umgeben werden.
Emma Lyon, die spätere Lady Hamilton, ent- Im Jahre 1786 trat nun ein Mann in ihr Leben, der
stammte einem Milieu, das alles andere als gesell- ihrem Schicksal die entscheidende Rfchtung gab.
Es war der englische Gesandte am Hofe von
Neapel, Sir William Hamilton, ein sechzigjähriger
Lebemann, der für sein Alter erstaunlich gut aussah
und durch sein grosses Künstverständnis bekannt
war. Bei einem Besuch im Hause seines
Neffen Greville lernt er die schöne Frau kennen
und ist von ihr bezaubert. Greville, der schon
lange einsieht, dass es ihm auf die Dauer unmöglich
sein wird, für seine Gelfebte zu sorgen, tritt""
sie an seinen Onkel ab. Sie reist an der Seite des
vornehmen alten Mannes nach Neapel, ohne den
Handel zu kennen, der zwischen Onkel und Neffen
abgeschlossen wurde. Und als sie davon erfährt,
ist sie zwar sehr enttäuscht, aber wie die meisten
Frauen ihrer Art trösten sie der Luxus, die Aufmerksamkeiten
des hochgestellten Mannes und die
schöne Natur in Italien über den Verlust. Sie wird
die Geliebte Hamiltons.
In Neapel spielt die schöne Frau die Rolle der
Gesandtin. Ihr Haus ist der Treffpunkt des Hochadels,
der berühmtesten Gelehrten und Künstler,
Nach Romney
kurz aller vorurteilsfreien Menschen. Hamilton,
der ein grosser Verehrer der Antike war und in
seinem Hause die herrlichsten Kunstschätze Griechenlands
vereinigte, sah in seiner Geliebten die
Verkörperung griechischer Schönheit und Anmut.
Die sonst so strenge englische Gesellschaft aber
redete sich ein, dass der Gesandte mit seiner Geliebten
in heimlicher Ehe verbunden sei. Nach
fünf Jahren heiratete Hamilton sie tatsächlich.
Ganz Neapel, alle durchreisenden Fremden,
die Offiziere der im Hafen liegenden Kriegsschiffe,
sie alle huldigten der Schönheit Lady Hamiltons.
Es herrschte damals in der grossen Gesellschaft
die Mode der «lebenden Bilder». Nichts
war geeigneter, die Schönheit einer Frau mehr
ins Licht zu stellen. Lady Hamilton feierte Triumphe.
Ihr berühmter Schaltanz fand in ganz Euschaftsfähig
war. Als Tochter armer Eltern lernte ropa Nachahmung. In Paris tanzen die schöne Julie
sie frühzeitig Not und Elend kennen. Um ihr Leben Recamier, Theresia Tallien und Josephine Beauharzu
fristen, nahm sie Stellungen als Kindermädchen nais, die spätere Gattin Napoleons, diesen Tanz
an, und als sie auch diese der Reihe nach verlor, und bringen ihn auch in der französischen Hauptwurde
sie Kellnerin in Matrosenkneipen und «Ge- Stadt in Mode. In seiner «Italienischen Reise» gibt
sellschaftsdame» in Vergnügungslokalen, die den Goethe eine Beschreibung dieses Tanzes, und der
Charakter öffentlicher Häuser hatten. Ihren Auf- deutsche Maler Friedrich Rehberg überliefert die
stieg verdankt die Lyon ihrer Schönheit, die in wei- schönsten «Attitüden» der Lady Hamilton in einem
teren Kreisen Londons bekannt wurde, als sie den Bande von 24 Kupferstichen der Nachwelt. Auch
Malern Modell stand. Sie war jedoch nicht nur Tischbein lässt sich von ihr zu einigen Bildern
schön, sondern sie besass in besonders hohem inspirieren.
Masse das Talent der mimischen Kunst. Kein Ge- Im Jahre 1793 hatte Lord Nelson sie zum ersten
fühl war dem Ausdruck ihrer Züge fremd. Die be- Male gesehen und war von ihrer Schönheit und
rühmtesten englischen Maler haben Lady Hamilton ihrem Wesen bezaubert. Fünf Jahre später, nach
gemalt. Romney war ganz entzückt von ihr, und dem Seesieg bei Abukir über die Flotte des Genesein
Biograph äussert sich begeistert über sie: räls Bonaparte, erfüllte der Ruhm des jungen Ad-
«Gleich Shakespeares Sprache», sagt er, «ver- mirals die ganze Welt. Um diese Zeit verliebte er
mochten ihre Züge alle Gefühle, alle Abstufungen sich sterblich in die schöne Frau. Lady Hamilton
der Leidenschaften mit hinreissender Wahrheit wurde seine Geliebte. Nach ihrer Verheiratung
wiederzugeben.»
mit Lord Hamilton war sie auch am neapolitani-
Ihre ersten Liebeserlebnisse sind von der typi- sehen Hofe offiziell vorgestellt worden und hatte
sehen Banalität der «gefallenen Mädchen». Sie die besondere Gunst der Königin Carolina erworlernt
mit fünfzehn Jahren einen Seeoffizier ken- ben, auf die sie im Laufe der Zeit eine unbenen,
wird seine Geliebte und bekommt ein Kind, grenzte Macht ausübte. Die ausschweifende Le-
Dann erscheint ein zweiter, sehr reicher Liebhaber, bensweise der Königin, die sich zu der frei dender
sie auf seinen Landsitz bringt und mit ihr sein kenden Lady Hamilton hingezogen fühlte, hat die
Vermögen durchbringt. Nachdem ihr dieser nichts Veranlassung zu einer skandalösen Auslegung
mehr bieten kann, fällt sie einem Scharlatan in die des Verhältnisses der beiden Frauen gegeben, die
Hände, dem Wunderdoktor Graham, der ihre noch dadurch bestärkt wurde, dass die Königin
Schönheit für seine Zwecke ausnützt. In dessen ihre Favoritin mit Geschenken überschüttete.
«Tempel der Gesundheit» tritt das schöne Mäd- Lord Hamilton kannte die geheime Liebschaft
chen in reizvollen Kostümen auf, und bald nennt seiner Frau zu Lord Nelson nicht, oder aber er ignomon
sie in London die englische Venus. Aufs neue rierte sie. Jedenfalls blieb das Verhältnis zu ihr
begehren die Maler sie als Modell.
und zu seinem Freunde selbst ungetrübt. Im Jahre
In diese Zeit fällt ihre erste Leidenschaft. Sie 1800 nahm Nelson beide mit sich nach England,
liebt einen jungen Mann des Hochadels, Sir Im folgenden Jahre brachte Lady Hamilton in
Charles Greville, mit dem sie einige sorglose strengstem Geheimnis eine Tochter zur Welt, ein
Jahre verbringt. Greville behandelt sie nicht Kind Nelsons. Im Auftrage des Admirals kaufte sie
nur anständig, sondern liess ihr auch eine sorgfäl- noch in demselben Jahre den schönen Landsitz
tige Erziehung angedeihen. Nach wie vor übt sie Mertonplace in Surrey, den sie ganz nach ihrem
eine starke Wirkung auf kultivierte Männer aus. Geschmack einrichtete. Auf diesem Gut lebte das
Ihr späterer Gatte, Lord Hamilton, äusserte sich Ehepaar Hamilton mit Nelson gemeinsam. Obwohl
einmal über sie: «Sie ist besser als irgendein We- die damalige Gesellschaft äusserst tolerant war.
Vergnügen Zügel anzulegen. Sie wurde ver- kehrten ihr den Rücken. Das Landgut Mertonplacd
schwenderisch und war nahe daran, ihren Gatten wurde versteigert und auch über ihren Besitz in
zu ruinieren, als dieser 1803 starb. Im selben London verfügt. 1813 kam sie sogar ins Schuld-
Jahre rief die englische Admiralität Nelson zur gefängnis, aus dem sie nach Calais entfloh. Das
Mittelmeerflotte ab. Die Liebenden mussten sich üppige Leben und die Freuden der Tafel hatten
trennen. Lady Hamilton führte in seiner Abwesen- ihrer Gesundheit und ihrer Schönheit furchtbar geheit
ihr glänzendes Leben fort, und als der Admi- schadet. Sie war dick und unförmig geworden
ral 1805 Englapd besuchte, missfiel es ihm, wie und von der einstigen Schönheit blieben nur ihre
sehr sein ruhiger Landsitz dem verschwenderi- melodische Stimme und ihre hellen blauen Augen
sehen, leichtlebigen Hof von Neapel glich. Im übrig. 1815 starb sie in Calais an einem Leber-
September desselben Jahres schiffte sich Nelson leiden.
Eine Seereise im Kriege
Von R. Brennwald.
Schon wieder ist die Nacht über Europa herein- anhielt. Hier musste ich mich nun von Frau
gebrochen. Kanonen donnern im Norden. Flug- und Kind verabschieden. Der Abschied war den
zeuge bombardieren Städte und Dörfer, und Verhältnissen entsprechend schwer, denn wir
Elend, Not und furchtbare Leiden der Völker wussten wohl, dass erst vor kurzem in der Nähe
sind das Resultat solchen Geschehens. Das nor- Ne^w Yorks Unterseeboote gesichtet worden wamale
Leben hat aufgehört. ren und dass seinerzeit das Unterseeboot
Wer immer in Friedenszeiten, sei es geschäft- «Deutschland» trotz der englischen Blockade nicht
lieh oder zum Vergnügen, Seereisen gemacht hat, nur Amerika erreichte, sondern auch wieder wohlkann
sich kaum vorstellen, wie der Krieg das behalten nach Deutschland zurückgekehrt war.
Leben, auch auf dem grössten und schönsten Dazu war die Torpedierung der «Lusitania» uns
Dampfer, verändert, wie die Nerven der Reisen- noch deutlich genug im Gedächtnis, wie auch der
den aufs höchste angespannt und auf die Probe Untergang vieler anderer Schiffe. Diese Unterseegestellt
werden.
boote mussten also einen unglaublichen Aktions-
Ich habe während dem letzten Weltkriege radius haben. Daraus war anzunehmen, dass wir
mehrere Reisen von Amerika nach Europa und uns während der Reise in ständiger Gefahr beumgekehrt
mitgemacht und will nun eine solche finden würden. Ich hatte jedoch keine Furcht,
Seereise während des Krieges hier beschreiben, war mir doch bekannt, dass während dem gan-
Es waren nur wenige Zivilpersonen, denen damals zen Weltkrieg bis dahin nicht ein einziges fran*
eine Seereise gestattet wurde, und die Ausreise- zösisches Schiff versenkt worden war. Man flü-
Bewilligungen waren äusserst schwer zu erhalten, sterte insgeheim, dass die Deutschen die französi-
Nur aus wichtigen Gründen und nach unzähligen sehen Schiffe nicht torpedierten, weil sie wussten,
Untersuchungen und Verhören, die manchmal dass gerade diese Schiffe auch Post nach
viele Wochen dauerten, konnte eine solche Be- Deutschland beförderten, die dann durch die
willigung erlangt werden. Es sind daher auch Schweiz an ihren Bestimmungsort weitergeleitet
nicht viele Zivilisten, die über ein solches Erleb- wurde, so dass auch gefangene Amerikaner Nachnis
berichten könnten.
richten von zu Hause erhalten konnten, aber auch
Ich muss geschäftlich nach Paris. Es war im Deutsch-Amerikaner mit ihren Verwandten Briefe
Frühling 1918. Amerika hatte in die europäische auswechseln durften. Selbstverständlich waren
Krise eingegriffen.
alle diese Korrespondenzen von der Zensur haar-
Mit Mühe und Not hatte ich endlich, nach wo- scharf kontrolliert,
chenlangen Bemühungen, mein Ausreise-Visum er- Ich ging also hinüber zum Eingange des Piers,
halten und Passage auf dem alten, französischen wo ich wieder von einer Wache angehalten wurde
Dampfer «Chicago» genommen, einem Schiff, das und meine Ausweise vorlegen musste.
unter normalen Verhältnissen zweifellos längst aus- Die Wache machte mich darauf aufmerksam,
ser Dienst gesetzt worden wäre, das aber in An- dass ich das Pier nun nicht mehr verlassen dürfe,
betracht der grossen und ununterbrochenen Trup- Das war begreiflich, denn ich hatte nun bereits
pentransporte der Amerikaner noch immer ver- gesehen, dass das ganze Pier angefüllt war von
wendet wurde.
amerikanischer Infanterie, die nach Frankreich
Ich hatte Order erhalten, um 2 Uhr mittags an transportiert werden sollte. Die Abfahrten der
Bord zu sein, und zwar am Pier 42, das am Hud- Schiffe wurden streng geheimgehalten und ginsonriver
gelegen ist. Es wurde in der Order aus- ö en stets ohn e irgendwelches Signal vonstatten,
drücklich vermerkt, dass eventuelle Drittpersonen,
Au e Schiffe waren «camouflaged», das heisst, sie
die die Reisenden wie üblich zum Abschied bis waren mit allen möglichen Farben, braun, grün,
zum Schiffe begleiten, sich dem Pier nur bis auf Selb usw., in Zickzack- und Wellenlinien angestrieinen
Kilometer Distanz nähern dürfen.
chen .
bis
hinauf zu den Schornsteinspitzen, um sie
Mein Gepäck war bereits durch die SchiffahrtsauI
we ite Sicht unkenntlich zu machen,
gesellschaft direkt an Bord gebracht worden. Ich begab mich an Bord. Nachdem ich meine
Meine Frau und mein Kind begleiteten mich. Kabine I. Klasse aufgesucht und festgestellt hatte,
Als wir uns ungefähr auf einen Kilometer dem dass all mein Gepäck an Bord war, ging ich wie-
Pier genähert hatten, stiessen wir auf einen Ma- der auf Deck und beobachtete das Leben und
rinesoldaten, der uns mit aufgepflanztem Bajonett Tretben, besah mir meine zukünftigen Reisege-

i»l AUTOMOBIL-REVUE DONNERSTAG, 29. FEBRUAR 1940 — N° lü
nossen und stellte iestj dass wir vorläufig etwa
200 Rotkreuz-Schwestern in ihrer schmucken Uniform
und ebensoviele Heilsarmeesoldaten und
-soldatinnen, die alle an die Front bestimmt waren,
an Bord hatten.
Zivilreisende sah ich nur etwa zehn bis zwölf,
wahrscheinlich Beamte und einige Geschäftsleute.
Die Truppen, die ich auf dem Pier gesehen
hatte, kamen nun an Bord und füllten sehr bald
das Vorder- und das Hinterdeck.
Ich lehnte mich über die Reling des Promenadendecks
und sah dem Treiben zu. Neben mir
stand eine Rotkreuz-Schwester; sie sprach mich
an und bemerkte, wie schade es doch sei, dass
alle diese jungen, prächtigen Menschen, die noch
vor kurzem in Zivilkleidern steckten, ihre Heimat
und ihre Lieben verlassen müssten, um einem Ungewissen
Kriegsleben entgegenzugehen, von dem
sie unter Umständen nie mehr zurückkehren würden.
Während diesen Betrachtungen kam ein Herr,
der auf der Brust ein silbernes Schild trug, auf
mich zu und fragte mich nach meinem Namen.
Ich wies mich aus und der Beamte des amerikanischen
Geheimdienstes, denn um einen solchen
handelte es sich, bat mich, ihm in meine Kabine
zu folgen. Dort angelangt, musste ich mein gesamtes
Gepäck öffnen, das einer eingehenden Untersuchung
unterworfen wurde. Es wurde alles in
Ordnung befunden, ich konnte wieder an Deck gehen.
Die Soldaten waren nun alle eingeschifft. Einer
unter ihnen war auf der Planke, die das Zwischendeck
mit dem Pier verband, ausgerutscht und
hatte den Fuss gebrochen. Er wurde sofort ins
Schiffslazarett gebracht.
Inzwischen ist es Abend geworden, und der
Gong ertönt zum Abendessen. Ich begebe mich in
den Speisesaal, der bereits mit Offizieren angefüllt
ist. Es wird mir ein Platz zwischen einem
Major und einem Leutnant angewiesen. Im Gegensatz
zu der Lebensmittelknappheit in den
kriegführenden europäischen Ländern, wie ich sie
später in Europa vorfand, war auf diesen Schiffen
keinerlei Mangel. Amerika hatte in dieser Beziehung
auch im Kriege alles, was das Herz begehrte.
Die Transportschiffe europäischer Herkunft nahmen
daher in Amerika stets genügend Lebensmittel
an Bord für Hin- und Rückreise, so dass wir
genug Butter, frisches Brot, Eier, Milch und
anderes hatten, was zum Beispiel in Paris alles
kaum mehr erhältlich war.
Der Steward fragt mich, was ich trinke. Ich
bestelle eine Flasche Rotwein, die mir auch ohne
weiteres mit einem Trinkglas serviert wird. Da
bemerke ich erst, dass bei jedem Gedeck nur
eine Teetasse steht. Die amerikanischen Offiziere
dürfen ebensowenig wie die Soldaten Alkohol trinken.
Am untersten Ende der Tafel sitzt der Kommandeur
der Truppe; es ist für die Offiziere unmöglich,
Wein zu bestellen. Da stösst mich der
Major neben mir an und schaut gleichzeitig nach
seiner linken Hand, die er unter den Tisch hält.
Auch ich sehe hinunter und bemerke, dass er
seine leere Teetasse in der Hand hat. Ich muss
lachen, das Blinzeln seiner Augen hat deutlicher
wie Worte gesprochen, Ich nehme ihm die Tasse
ab und fülle sie unter dem Tisch mit meinem
Wein. Der Kommandeur merkt nichts, nur der
Leutnant zu meiner Linken ist nicht blind. Auch
er erhält eine Tasse voll. Die übrigen Zivilisten
an Bord tun bald dasselbe ihren militärischen
Nachbarn gegenüber, und dieser Trick wurde nun
während der ganzen Reise durchgeführt. Abwechslungsweise
bezahlen die Herren der Reihe nach
ihre Flaschen Wein, die natürlich ich bestellen
musste.
Der Steward war bald im Bilde, so dass ich
auch von Zeit zu Zeit eine Tasse Kognak bestellen
konnte, den er mir an Stelle des Tees servierte.
Auch dieser wurde zum grossen Gaudium
der Offiziere unter dem Tisch in den Tassen verteilt.
Es ist finstere Nacht, als ich wieder an Deck
komme. Gerade löst sich die «Chicago» vom Pier
und treibt, von Schleppern gezogen, auf den Fluss
hinaus.
Alle Lichter sind vollständig abgeblendet, und
das Rauchen auf Deck ist bei einbrechender Dunkelheit
aufs strengste verboten. Kein Streichholz
darf angezündet werden.
Langsam fahren wir den Fluss hinunter, der
offenen See zu. Vorbei an den Wolkenkratzern
New Yorks, wir passieren Governors Island, die
Freiheitsstatue und erreichen bald die sogenannte
Quarantäne. Es ist eine schöne, klare Nacht. Dort
drüben leuchtet das Lichtermeer von Coney Island,
New Yorks riesiger Vergnügungsstätte. Deutlich
sehen wir, wie das hellerleuchtete Riesenrad
sich dreht, und manchmal dringen einzelne Töne
von Musikkapellen bis zu uns herüber. Und gerade
auf dieser Höhe rasselt plötzlich der Anker,
und wir erfahren, dass wir hier über Nacht vor
Anker Hegen, bleiben werden. Wir hatten uns
schon gefreut, dass die Reise endlich beginnen
werde und waren daher bitter enttäuscht. Ich
wusste, dass in Anbettacht der Gefahr kein Schiff
allein die Ueberfahrt machen durfte, sondern dass
stets mehrere Schiffe zusammen, von einem sogenannten
«Convoi», das heisst von Kriegsschiffen
begleitet, zur Sicherheit gegen U-Boote, und unter
ständigem Zickzackfahren den Ozean zu überqueren
hatten. Es würden den Passagieren nicht
nur keinerlei Auskünfte oder Erklärungen abgegeben,
man getraute sich auch nicht zu fragen,
denn schon das Fragen konnte als ein Verdachtsmoment
ausgelegt werden. So hing jeder unbefriedigt
seinen Gedanken nach,
i Am nächsten Morgen lagen wir noch an derselben
Stelle. Nichts hatte sich geändert über
Nacht Die Soldaten lagen dicht gedrängt auf
dem Zwischendeck. Jeder hatte den vorschriftsmässigen
Rettungsgürtel angelegt oder neben sich
liegen. Sie sangen traurige, sentimentale Soldaten-,
Kriegs- und Heimatlieder. Es war wirklich keine
Stimmung, die irgendeinen von uns hätte fröhlich
werden lassen.
Zwei Tage und zwei Nächte lagen wir hier vor
Anker. Nach und nach trafen weitere Schiffe ein,
die alle neben uns vor Anker gingen. Ganz in
unserer Nähe lag die «Lorraine», damals eines
der besten französischen Schiffe. Am dritten Morgen
waren fünfzehn Schiffe beieinander. Kurz
darauf kamen zwei grosse Kreuzer, zwei Torpedoboote
und ein Schiff, das einen Fesselballon mit
sich führte. Einige Flugzeuge flogen über uns
hinweg, hinaus aufs offene Meer. Sie kamen nach
etwa einer Stunde zurück und gaben Signale ab,
worauf sich der «Convoi» nun endgültig in Bewegung
setzte. Voraus einer der Kreuzer, ein zweiter
neben uns, links und rechts je ein Torpedoboot,
während «wir» in Gruppen von je fünf Schiffen,
Gruppe hinter Gruppe, fuhren.
Weit draussen auf der Backbordseite fuhr
das Schiff mit dem Ballon. Von Zeit zu Zeit sahen
wir, wie der Wachhabende im Ballon zur Ablösung
an einer Strickleiter herunter- und sein
Nachfolger in den Korb hinaufkletterte. Den
ganzen Tag begleiteten uns Flugzeuge, die jedoch
bei einbrechender Dunkelheit nach New York zurückkehrten.
Am dritten Tage kehrte auch das
Ballonschiff um und ging zurück. Nun waren wir
mit den Kriegsschiffen allein auf hoher See. Von
dem uns vorausfahrenden Kreuzer sahen wir bald
Eigentlich steht auf dem Firmenschild «Shimy»,
aber das ist bloss ein internationaler Name, den
er sich seiner vorwiegend angelsächsischen Kundschaft
wegen zugelegt hat. «Chez Ibrahim» hätte
meiner Ansicht nach 1 nicht nur den Vorteil geh'dbt,
der Wahrheit zu entsprechen, sondern es hafte
sich so vornehm angehört wie gewisse fashionable
Lokale in Paris, die sich «Chez Victor> oder etwa
«Chez Emile» nennen. Dessenungeachtet hat Ibrahim
seinen Firmenschild nicht abgeändert, der
Name klang ihm zu arabisch — seinen Erwägungen
lagen offenbar dieselben Beweggründe zugrunde,
die unsere Schweizer dazu veranlassen
ihre Teestuben «Tea-rooms» zu nennen und mit
«Grillrooms» und «lunch» herumzuwerfen, wo es
doch für alle diese Dinge entsprechende Uebersetzungen
gäbe.
Kurzum, ob nun Shimy oder Ibrahim, es War
dort immer am kühlsten und roch herrlich nach
Amber und andern aufreizenden orientalischen
Düften, denn Ibrahim ist einer der bekanntesten
Parfumhändler (um konsequent zu sein, sollte ich
ihn nun eigentlich Riechwasserhändler taufen!)
Port-Saids, der gewichtige Filialen in Kairo und
Luxor besitzt. Wer sich seiner Gunst erfreut —
und ich durfte das — darf sich ruhig vom erstickend
heissen Boulevard, der den Hafen flankiert,
in seine kühle Boutique flüchten, auch wenn
seine Börse es ihm nicht erlaubt, von jenen teuren
Essenzen einzukaufen, von denen eine Ounze vierzig
und mehr Franken kostet. Man darf sich dann
ungeniert auf das kühle Ledersofa In der Ecke
am offenen Fenster setzen, der Anblick des grünen
Feigenbaumes im Hofe allein verschafft schon
die Illusion der Kühle, der grosse Ventilator an
der Decke tut ein Uebriges dazu, und man befinder
sich in der angenehmen Lage, mitleidig auf
die schwitzenden Passanten herabzuschauen, die
von den Schiffen kommend, an Ibrahims Laden
vorbeiströmeh. Das heisst nicht alle, denn es gibt
immer welche, die bei Ibrahim einkehren, sei es
dass sie die Kühle ahnen oder dass sie die wunderbaren
Dürfe, locken, die ihnen um die Nase
streichen beim Vorübergehen. Auf jeden Fall hält
Ibrahim sein Geschäft auch zu jeder Stunde in
der Nacht offen, wenn irgendein namhafter
Dämpfer fällig ist, und wann wären am Hafen
von Port-Said nicht Dampfer fällig? Kein Wunder,
dass Ibrahims Geschäft, blüht. Er versteht nicht
nur das Essenzen mischen — man muss ihn bei
dieser-Arbeit gesehen haben, er macht daraus ein
Ritual — sondern er ist auch ein vorzüglicher
nur noch die Rauchschwaden, während da« hintere
und die beiden Torpedoboote ständig in Sicht
blieben.
Von nun an begann auch, sobald es dunkel
Wurde, das Zickzackfahren, indem alle Schiffe
plötzlich und gleichzeitig im rechten Winke] nach
Steuerbord und dann nach einiger Zeit wieder
im rechten Winkel zur allgemeinen Fahrrichtung
nach Backbord steuerten. Die Kommandos für
dieses ständige Zickzacken wurden den Schiffen
natürlich drahtlos übermittelt. Die fünf Schiffe
jeder Gruppe waren selbstverständlich so weit
voneinander entfernt, dass keinerlei Zusammenstoss
zu befürchten war, und ausserdem liefen
wir die ganze Reise nur unter halber Kraft. Es ist
daher auch nicht zu verwundern, dass die Schiffe,
die im Frieden die Ueberfahrt meistens in 6—7
Tagen machten, zu der Reise von New York nach
Bordeaux 16 Tage benötigten.
Ich muss hier noch beifügen, dass vorne am
Bug, sowie hinten am Heck des Schiffes Kanonen
aufgestellt waren. Neben jeder war ein Fernrohr.
Zu meiner Verwunderung wurden diese Geschütze
von englischen Marinesoldaten bedient und nicht
von Franzosen, obwohl das Schiff ein französisches
war. Während der Mann am Fernrohr ständig
den Horizont absuchte, drehte der Mann am
Geschütz dieses immer gleichzeitig in der Richtung
des Fernrohres. Wann immer irgendwo
draussen im Meere etwas Verdächtiges sich zeigte,
wie zum Beispiel eine leise schwimmende Kiste
oder ein grösserer Oelfleck, so wurde ein Schuss
darauf abgegeben. Dabei gab es jedesmal ein
grosses Geschrei unter den Rotkreuzschwestern
und den Heilsarmeesoldaten, die glaubten, dass
wirklich ein Unterseeboot gesichtet worden sei,
und es bedurfte der Aufbietung aller unserer
Ueberredüngskunst, die armen Leute wieder zu
beruhigen. Mit der Zeit gewöhnten sie sich dann
an die Schiesserei,
Ibrahim
(Schluss folg«.)
Psychologe. Nie drängt er seinen Kunden seine
Ware auf, ja er M so als läge ihm gar nichts
an einem Geschäfte, sondern nur an einem Plauderstündchen
mit den weissen Herrschaften aus
^ Uebersee, denen er,, ohne weitere Umstände von
seinem kohlschwarzen Diener aus dem Sudan in
zierlichen Porzellantässchen einen vorzüglichen
arabischen Kaffee vorsetzen lässt, dem er, wenn
er besonders gut gelaunt ist, je eine Messerspitze
Amber beifügt. Gleichzeitig reicht er freigebig
seine berühmten Amberzigaretten herum, wodurch
im Nu eine angenehme Athmosphäre geschaffen
Der Schmelztiegel
der Speisekarte
In New York ist vor einigen Monaten ein Restaurant
eröffnet worden, in dem jeden Tag eine
andere Nation kulinarisch zu Worte kommt. Am
Montag geht es dort französisch zu, am Dienstag
javanisch, am Mittwoch bayrisch usw., und ungefähr
in einem Monat beginnt das Programm wieder
von vorne. Die Idee des Restaurant-Inhabers
hat gewaltigen Anklang gefunden,- schon auf Wochen
vorher sind die Tische zum chinesischen
Dinner oder russischen Frühstück ausverkauft. Aber
die New Yorker hätten es gar nicht nötig, sich
gerade auf dieses eine Lokal zu kaprizieren. Sie
haben, auf engster Fläche im Herzen von Manhattan
zusammengedrängt, buchstäblich sämtliche
Nationalitäten der Erde gastronomisch vertreten,
und darüber hinaus gibt es sogar einige Plätze,
wo man echt amerikanisch essen kann. Damit
ist New York zum vollendeten Schmelztiegel der
Speisekarten geworden.
34 Nationalrestaurants können innerhalb weniger
Strassenblocks gezählt werden. Kenner beginnen
mit schwedischen Aperitifs, bevor sie nebenan
ihre französischen Tartines verzehren. Mexikanischer
Lunch mit scharfen Chili con carne
gilt als besonders stimulierend. Nachmittags treffen
sich die Damen beim englischen Five o'clock
Tea; einer der Inhaber englischer Teestuben hat,
um auf der Höhe der Aktualität zu bleiben, sein
Lokal mit Gasmaskenfutteralen ausgerüstet, die
die Kundinnen um den Arm nehmen sollen, um
sich wie in London zu fühlen. Seither wird das
Lokal von Engländern boykottiert, macht aber um
so bessere Geschäfte mit Amerikanern. Als solidestes
Dinner gilt ein Chop Sue in einem der
chinesischen Restaurants; kaum einer der Gäste,
die sich auf dieses Gericht stürzen, weiss, dass
der Name «Zusammengekehrte Abfälle für Bettler»
bedeutet, und dass es vor ein paar Jahrzehnten
erfunden wurde, als der chinesische Konsul in San
Franzisko verspäteten amerikanischen Gästen
nichts vorzusetzen wusste als das, was in der
Küche übriggeblieben war. Hier mag erwähnt
werden, dass die besseren chienesischen Restaurants
Anweisungen ausliegen haben, aus denen
man den Gebrauch der Stäbchen im Schnellverfahren
erlernen kann. Wahrscheinlich aus dem
Grunde, weil die Stäbchenkunst doch nicht im
Handumdrehen zu erlernen ist, sind nahe den chinesischen
Restaurants auch immer chinesische
Fleckentfernungsanstalten, und diese wiederum
sind oft mit russisch-römischen Bädern, in New
York türkische Bäder genannt, verbunden, damit
der Gast, der die Kleider zwecks Reinigung auszieht,
seine Zeit auch gleich zur persönlichen
Reinigung benutzen kann.
Selbstverständlich reicht auch eine Woche
nicht, um sich durch die Nationalspeisen durchzuesse*n.
Ein einmaliger Besuch in einer von New
Yorks berühmten Beefsteak-Stuben kann einem
unter Umständen für Tage den Appetit nehmen.
Die Dicke der Schnitzel wird dort nach Zoll gemessen,
und unter zwei Zoll kommt kein Stück
Fleisch. Pro Zoll kann man 4—5 Dollar ansetzen;
Bier dazu ist frei, aber kein Speisesoda, das an
sich dringender gebraucht würde. Und es gibt
nichts Sättig'enderes als 3 Zoll plus 6 Bier.
Nationaispeise-Essen will gelernt sein, und es
überrascht deshalb nicht, dass sich mitten im
Essens-Viertel eine Schule aufgetan hat, wo Kurse
abgehalten werden, wie man es richtig macht.
Dass Hummern nicht mit dem Büchsenöffner geöffnet
und Austern nicht zertreten werdan dürfen,
wird als bekannt vorausgesetzt. Aber wie schlingt
man die Makkaroni um die Gabel und von- dort
herunter, und wie zerlegt man Alligatorbirnen,
Indianerfeigen und Durianfrüchte? Darf man Tintenfisch
mit dem Obstbesteck attackieren, und
wenn ja, wie? Ist es gestattet, die Knochen indischer
Lachtauben zu zerknacken, ohne dass die
anderen Gäste lachen? Wieviel Zimmet gehört
auf Känguruhschinken? Droht man die Muskatmühle
rechts oder links herum? Und wie verhält
man sich, wenn es etwas gibt, was es bisher
überhaupt noch nicht zu essen gegeben hat. wie
beispielsweise Haifischflossenpastete oder Hühnerleitercocktail?
Alles dies einschliesslich der bereits
erwähnten Stäbchen-Esskunst, wird gelehrt, gegen
Entgelt natürlich.
Und dann gibt es die Restaurants, in denen es
auch amerikanisch zu essen gibt. Chicken ä la
King und Club-Sandwich regieren die Speisekarte,
daneben phantastische Kombinationen, wie
Fleischbrühe mit Schlagsahne, marinierte Froschschenkel,
Eis mit Käse und eine Legion gewagter
Eiaufläure. Aber langsam beginnt die Invasion
der fremden Spezialitäten. Deutschland und China
führen; keine amerikanische Speisekarte ist heute
mehr ohne Sauerkraut oder Chicken Chow Mein.
Frankreich beschränkt sich auf die .exklusiveren
Gaststätten, und die übrigen Nationen, von Russland
abgesehen, folgen erst in weitem Abstand,
um mit Patagonien (haben Sie schon einmal Vogeleiersalat
ä la Magalhaes-Strasse probiert?) zu
enden. Die amerikanische Speisekarte wird ständig
internationaler.
Umgekehrt worden die nationalen Küchen gezwungen,
auch Speisen der Konkurrenz aufzunehmen.
Das mexikanische Restaurant kann nicht
mehr umhin, neben Popokatepetl-Tamalen auch
russische Pirogen anzubieten. Schweizerkäse,
made in Finnland, ist aus dem safranduftenden
spanischen Restaurant New Yorks nicht mehr fortzudenken.
Dazu kommt der Zwang, die unverständlichen
Vokabeln der nationalen Köchen in
halbwegs verdauliches Englisch zu übertragen,
wenn die Gäste nicht acht Suppen hintereinander
bestellen wollen. So halten auch amerikanische
Gerichte und Spezialitäten der Antipoden in
sonst exklusiven Futterstätten Einzug. Wer niemals
Ist, die eine anregende Konversation bedingt.
Es scheint ihn gar nicht zu interessieren, ob man
sich zu seinem weitherum gerühmten Parfüm
«Traum der Wüste» entschliessen wird oder nicht,
mit dem er so nebenbei den anwesenden Damen
die Ohrläppchen besprenkelt, vielmehr scheint ihn
zu interessieren, von den Ausreisenden zu hören,
wie sich die Reisernte in China gemacht hat und
von den Einreisenden, wie man in Europa über
Aegyptens Politik denkt. Die Ladies erkundigen
sich über die Vielweiberei des Muselmans und
möchten gerne wissen, wieviele Frauen Ibrahim
sein eigen nennt. Ich habe ihn diese Frage mit Variationen
beantworten hören, bald waren es sieben,
bald bloss fünf und andere Male hat er sie
auf ein rundes Dutzend ergänzt. Er scheint dabei
die Sensationslust der fragenden Lady in Betracht
zu ziehen. Ich selbst habe allen Grund, anzunehmen,
dass Ibrahim überhaupt nur eine einzige
Frau besitzt, die er zärtlich liebt. Auf meine Interpellation
bezüglich der Elastizität seiner Angaben,
meinte der schlaue Araber: Wenn man schon im
Rufe der Vielweiberei stehe, so habe man sich
danach zu richten, denn er habe es schon erlebt,
dass eine Amerikanerin sich enttäuscht von ihm
abgeWandt habe, als er ihr der Wahrheit gemäss
verriet, er habe nur eine einzige Frau, ja diese
eines Muselmans so unwürdige Enthüllung habe
sie so empört, dass sie sein Geschäft verlassen im italienischen Restaurant ein Knäckebrot mit
habe, ohne den ausgewählten Parfüm «arabische Limburger und türkischen Kaffee nach dem
Wodka genommen hat, wird dies vielleicht nie
Flitterwochen», an dem sie doch so grossen Gefallen
gefunden hatte, zu kaufen. Seither hat Ibra-
Soviel über die normalen Restaurants. Dane-
ganz verstehen können.
him, wie gesagt, so viele Frauen, wie es ihm im ben gibt es noch viele andere. Es gibt das Restaurant
der 200%igen Vegetarier — nur — Blattsalat
Moment als gegeben erscheint, und macht dabei in einigen fünfzig Ausführungen mit Riechsalz für
sehr gute Geschäfte. Vielleicht, meinte er schmunzelnd,
sei bei den Herrschaften die Erwägung Kartoffelsuppe einen Büchsenöffner braucht; Re-
die, die vor Hunger schwach werden; das Restaurant
der Konserven-Industrie, wo man sogar für
ausschlaggebend, dass man einem Manne, der so
staurants für Hunde, von wo auch Essensportionen
nach Hause geschickt werden; und ein Restaurant,
.viele Frauen zu unterhalten habe, unbedingt durch wo nur geschiedene Ehefrauen über 60 Jahre
Zutritt haben. Endlich aber gibt es auch Restaurants,
wo man normal essen kann; der Kenner
einen Kauf helfen müsse. A. Hersperger.
weiss sie zu finden.
Ralph Harter.

JJO 10 — DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940
WE LTGESCHEHE N
Dschengis-Khan
Im Jahre 570 n. Chr. wird in Mekka Mohammed
geboren, der Begründer des Islams.
Die neue Religion gewinnt zunächst in Arabien
Boden und tritt dann ihren Siegeszug durch
Palästina, Syrien, Medien und Persien an.
Bagdad, Basra und Kufa werden Sitze der mohammedanischen
Bildung und nehmen in der
Welt eine führende Stellung ein. Von dort aus
breitet sich der neue Glauben nach Aegypten
aus. An die Stelle der griechischen Bildung,
die der Hellenismus hierher verpflanzt hat, tritt
die Kultur des Islams. Der Islam ist zu einer
Weltmacht geworden: er gewinnt Afrika und
Spanien und schickt sich an, ganz Europa zu
erfassen.
Unter den Abassiden (750—809) gelangt er
zu einer grossen Blüte. Diese Herrscherfamilie
gibt die eigentliche Eroberungspolitik auf und
widmet sich den Werken des Friedens. Aus
den «Märchen aus Tausend und einer Nacht»
gewinnen wir eine Vorstellung von dem Geist
dieser grossen Epoche.
Der Mongolensturm macht dieser Entwicklung
ein Ende. Die östlichen Völker in Asien,
AUTOMOBIL-REVUE
die die Religion Mohammeds angenommen
haben, büssen im Laufe der Jahrhunderte in
inneren Kämpfen ihre Kräfte ein, aber sie verstehen
es, ihre Kultur auf einer hohen Stufe
zu bewahren. Unter dem Druck barbarischer
Völker, die aus dem Osten einfallen, bricht
die arabisch-persische Kultur dieser Länder
zusammen.
Die Mongolen treten erst mit Dschengis-
Khan, zu Beginn des 13. Jahrhunderts, bedeutungsvoll
in der Geschichte auf. -Als wilde,
grausame und raubgierige Nomaden durchstreifen
sie ganz Zentralasien. Schon zu Beginn
unserer Zeitrechnung hatte das kultivierte
China sich ihrer Raubzüge erwehren müssen.
Gegen die wilden mongolischen Stämme errichten
die Chinesen im 3, Jahrhundert n. Chr.
das Wunderwerk der grossen chinesischen
Mauer. Im Jahre 1206 wird durch Beschluss
des Reichstags der Mongolen ein Fürst namens
Temudschin zum Dschengis-Khan gewählt. Den
Titel deutet man verschieden: «grossmächtiger
Herrscher » oder « unbeugsamer Herrscher ».
Der Sinn der Bezeichnung ist, dass der Fürst
als oberster Beherrscher aller Mongolenstämme
gilt. Während der Name Cäsars zum Titel
Kaiser wurde, ist hier der Titel des Herrschers
zur Bezeichnung der Person geworden. Temudschin
ist in die Geschichte unter dem Namen
Dschengis-Khan eingegangen.
Von der Jugend dieses grossen Eroberers
wird berichtet, dass er im Alter von 12 Jahren
Waise wurde und sich durch hohe kriegerische
Eigenschaften auszeichnete. Bald ist er einer
der befähigtsten mongolischen Heerführer.
Schon früh verfolgt er sein Ziel, alle mongolischen
Stämme seiner Oberherrschaft zu unterwerfen
und zu einem grossen Einheitsstaat
zusammenzüschweissen. Diese Stämme leben
als Nomaden verstreut in ungeheuer ausgedehnten
Gebieten, die sich von den japanischen
Inseln bis zum Kaspischen Meer erstrecken.
Dschengis-Khan gelingt diese Zusammenfassung.
Er sieht sich im Besitz eines Riesenreiches,
das er in grosszügiger Weise organisiert.
Seine Hauptstadt ist Karakorum, im
Norden der Wüste Gobi gelegen. Nachdem
diese Reichsbildung geglückt ist, trachtet er
danach, seine Herrschaft durch Eroberungen
zu erweitern. Zuerst greift er China an. Die
Grosse Mauer bedeutet ihm kein Hindernis. In
relativ kurzer Zeit erobert er die nördliche
Hälfte des alten chinesischen Reiches bis zum
Hoangho. Diese Gebiete gehörten damals zu
dem Reiche Kin, das von der Mandschurei aus
gegründet worden war und in schärfstem Gegensatz
zu den in Südchina regierenden Kaisern
der Sung-Dynastie stand. Dschengis-Khan
zerstört das Reich Kin, während er Südchina
unangetastet lässt. Erst sein Enkel, Kublai-
Khan, der Begründer Pekings, an dessen Hof
der venezianische Reisende Marco Polo so
viele Jahre weilte, vernichtet das Reich der
Sung-Dynastie und vollzielt die Einigung
Chinas.
Von türkischen Stämmen verstärkt — man
vermutet, dass der Khan selbst türkischer Abstammung
war — erobert er das ganze Gebiet
zwischen der Wüste Gobi und dem Schwarzen
Meer, also Turkestan, Persien, Mesopotamien,
Armenien, Georgien. Diese Länder, die bereits
eine hohe islamitische Kultur besitzen und infolge
ihres Reichtums und ihrer Fruchtbarkeit
zur Blüte gelangt sind, werden von den Horden
des Khans niedergetreten, geplündert und
zerstört. Sie haben sich bis zum heutigen Tag
von diesem Vernichtungsfeldzug nicht erholt.
Herrliche Städte wie Buchara und Nischapur
werden niedergebrannt, an den Bewohnern die
scheusslichsten Grausamkeiten verübt. In Herat
bleiben von 100 000 Einwohnern 16 am
Leben. Eine andere Mongolenhorde gelangt
plündernd und mordend bis nördlich des
Kaspischen Meeres und bringt den Russen eine
vernichtende Niederlage bei.
Mit den geraubten Schätzen kehrt Dschengis-
Khan nach Karakorum zurück. Mitten in den
Vorbereitungen zu einem neuen Feldzug nach
China, im Jahre 1227, stirbt der grosse Eroberer,
diese Geissei der Menschheit. Vor seinem
Tode teilt er das Reich unter seine vier
Söhne auf.
Dschengis-Khan war, wie die meisten Eroberer,
ein grosser Organisator und Gesetzgeber,
aber diese zweifellos bestechenden Talente
wurden vollkommen verdunkelt durch
seine masslose Grausamkeit und Goldgier.
Eine verfeinerte Lebensweise war ihm fremd.
Für die hohe Kultur des Islams hatte er kein
Verständnis. Zweifellos ist durch ihn die kulturelle
Entwicklung der Menschheit im Osten
um Jahrhunderte zurückgeworfen worden,
manche Länder aus blühendsten Verhältnissen
in den Zustand der Barbarei zurückversetzt
worden.
Mit seinem Tode ist die Mongolengefahr für
Wer glaubt, der Fallschirm sei eine Erfindung
des zwanzigsten Jahrhunderts, täuscht
sich, existierte er doch bereits zur Zeit Leonardo
da Vincis, der im Jahre 1495 einen solchen
eingehend beschrieb. Allerdings hat er
seine gewaltige Bedeutung für die Praxis erst
durch den Aufschwung des Flugwesens im
Laufe der letzten fünfzig Jahre erhalten.
Eine der grössten Unzulänglichkeiten des
Fallschirms bestand bis vor kurzem darin,
dass das Oeffnen unterblieb, wenn der zum
Absprung gezwungene Luftpassagier den
Handgriff nicht zu bedienen vermochte. Vor
kurzem hat nun die italienische Armee in aller
Stille unter der Leitung des Oberstlieutenants
Prospero Freri ein neues Modell, den « Salvator
> fertiggestellt, der zwei Vorrichtungen aufi
weist, \yovpn die eine für die « willkürliche >
Bedienung bestimmt ist, während die andere
in Funktion tritt, falls die erforderlichen Manipulationen
nicht mehr vorgenommen werden
können.
Diesem «Salvator > verdanken bis heute
rund fünfhundert Flieger ihre Lebensrettung.
Nachdem diese Frage gelöst ist, wird durch
den Erfinder eine neue in Angriff genommen:
Die Sicherung des Flugpassagiers, der in einem
Kabinenflugzeug eingeschlossen ist und unter
den gegenwärtigen Verhältnissen nie dazu
kommt, im Falle der Gefahr den Sprung in die
Tiefe zu tun. Von der Tatsache ausgehend,
dass allein der Pilot eines Flugzeuges zu beurteilen
vermag, ob und wann ein Absprung
aus dem Flugzeug zur unumgänglichen Notwendigkeit
wird, will nun Oberlieutenant Freri
dem Flugzeuglenker ermöglichen, die Sitze
auf elektro-mechanischem Wege in der gleichen
Weise zu lösen, wie zum Beispiel ein
Kriegsflieger seine Bomben abwirft. Im Falle
der Gefahr würden demnach die Passagiere
einfach durch den Boden des Flugzeuges in
den Luftraum fallen gelassen; die umgehängde%
JOuegswäschexel in !ß&tn adeltet die Schmelze*
Sfoau iwv uasete Saidaten
die Menschheit nicht zu Ende. Sein Sohn
Oktai wird zum Dschengis-Khan erhoben. Er
setzt die Feldzüge des Vaters fort, erobert
China bis zum Jangtsekiang und zieht sich
dann in seine Residenz Karakorum zurück.
Mit dem in der ganzen Welt zusammengeraubten
Gut gestaltet er diese so ungünstig am
Rande der Wüste gelegene Stadt zu einem
glänzenden Herrschersitz. Nach Mongolenart
führt er hier ein verschwenderisches, rohes
Genussleben. Sein Neffe Batu gelangt auf seinen
Kriegszügen bis nach Moskau; er besiegt
die Polen bei Chmielnik, die Ungarn auf der
Heide von Mohi und schlägt die vereinigte
deutsche und polnische Ritterschaft bei Wahlstatt
in Schlesien. Schon steht Europa der
Schrecken eines Mongoleneinfalls bevor. Aber
der hartnäckige Widerstand der Ritter in dieser
Schlacht veranlasst Batu, sich nach Mähren und
Kroatien zu wenden. Unterwegs erreicht ihn
die Nachricht vom Tode des Dschengis-Khan
Oktai. Ueber Serbien und Bulgarien zieht Batu
heim. Das Abendland ist frei. Es bleibt ihm
das Geschick der blühenden östlichen Länder
erspart, von den mongolischen Horden niedergetreten
und vernichtet zu werden.
Ein neuer italienischer Fallschirm
rtfi
ten Fallschirme würden sich selbsttätig öffnen,
wodurch die Passagiere gerettet werden könnten,
die bis jetzt in analogen Fällen fast ausnahmslos
ihr Leben verloren.
So phantastisch der Plan auf den ersten
Blick erscheinen mag und so gross die Schwierigkeiten
auch heute noch in technischer und
psychischer Beziehung sein mögen, so wenig
wird man doch die Möglichkeit einer derartigen
Lösung von der Hand weisen dürfen.
Wie viele Neuerungen und Erfindungen betrachtet
der moderne Mensch als Selbstverständlichkeiten,
für welche die frühere Generation
nichts weiteres übrig hatte als ein mitleidiges
Lächeln? 0
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li'i AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 — N° 10
MODELLE 194O
in.
Dir gepflegte Mann — ein Wunschtraum
jeder Frau!
i.
Von der gepflegten Frau spricht die ganze
Welt. Man verlangt sogar heute von der Stenotypistin
mit einem winzigen Monatsgehalt, die acht
Stunden hinter der Schreibmaschine sitzt, dass sich
in ihrem Handtäschchen eine Puderdose befindet,
und dass sie abends und morgens ihre halbe
Stunde Gymnastik absolviert. Und man kann sich
darauf verlassen: eine Frau, die den Lebenskampf
erfolgreich bestehen will, schreibt als oberstes
Gesetz für ihren Tageslauf: Gepflegt sein!
Schon werden die Männer sagen: was geht
denn mich dies eigentlich an? Körperpflege, das
ist etwas für Frauen — die ja sowieso nichts anderes
zu tun haben.
Falsch gedacht! Es gibt keine Frau, die nicht
von ihrem Mann verlangt, dass er sich anständig
rasiert, dass er seine Nägel pflegt und sich rechtzeltig
die Haare schneiden lässt. Wenn der
Mann dies befolgt, dann meint er in den meisten
Fällen, dass er an Schönheitspflege genug getan
hätte. Aber eines Tages fällt ihm dann auf, dass
es Männer gibt, die besser aussehen als er, die
mehr Erfolg haben, sowohl bei den Frauen, als
auch im Berufsleben. Sie ärgern sich selbst darüber;
werden nervös und missmutig und merken
gar nicht, dass sie selbst daran Schuld haben. Es
ist ein Unsinn, zu sagen, dass Männer nicht eitel
sind — Männer lassen sich nur ihre Eitelkeit nichts
kosten! Sie meinen, dass die Natur alles von
selber machen soll, ohne dass sie sich Mühe zu
geben brauchen!
Aber die Natur ist gar nicht so freigebig, man
In der Mode beginnt der Frühling schon ein
paar Wochen früher als in der Natur. Wenn man
die Frühjahrs- und Sommermodelle gesehen hat,
kann man auch mit den Reiseplänen für Ostern oder
Pfingsten beginnen.
Diesmal gibt es zwei Dinge, von denen die Mode
sich nicht trennen will: die Tasche und die Kapuze.
muss sie schön bitten, wenn sie einen segnen soll!
Wohl schenkt sie mit vollen Händen — aber diesi
Geschenke sind In den meisten Fällen gar nicht
so angenehm. Denken wir zum Beispie! einmal an
die störende Speckfalte, die sich bei einer grossen
Anzahl von Männern über dem Kragen im
Nacken breit macht! «Dagegen kann man nichts
tun!> sagen die meisten Männer resigniert, und
geben sich nicht einmal die Mühe, nachzudenken,
ob es nicht doch ein Mittel dagegen gäbe. Sie
ertragen sogar, dass die Frauen eine spitze Bemerkung
darüber machen und zucken höchstens
die Achsel mit der Antwort: «Mein Kind, ich bin
nicht eitel l> Mit fünf Minuten Halsgymnastik morgens
und abends verschwindet die Falte nach und
nach. Man lässt den Kopf scharf nach rechts und
links pendeln, rollt ihn im Kreis, die Nackenmuskeln
dabei nicht anspannend. Schwindlig darf
bei der Uebung nicht werden, dann muss man sofort
den Kopf in der anderen Richtung drehen.
Das Bäuchlein ist absolut kein Zeichen von gesicherter
Lebensstellung, und keine Frau liebt einen
Mann mit «Bauchfjgur». Ein paar Kniebeugen, ein
paarmal den Rumpf strecken, den Bauch einziehen
und vorwölben, massiert, wenn man Geduld hat,
den lästigen Vorsprung weg! Für Herz und Lunge
ist ein zu schwerer Körper immer eine Belastung.
Massagen tun hier auch Wunder, wenn sie richtig
von Fachkräften ausgeführt werden.
Männer sind nicht eitel — aber die Frau ist
es für den Mann! Und genau so, wie der Mann es
als selbstverständlich ansieht, dass die Frau gepflegt
ist, genau so ist auch der gepflegte Mann
der Wunsch jeder Frau. Leider bis jetzt sehr
oft nur ein Wunschtraum.
Die findet man fast überall und zu allen Tageszeiten.
Wenn etwas gefällt und Erfolg hat, dann
tritt es in Variationen immer wieder auf.
Die Taschen auf dem dunkelroten Abendkleid
sind aus stahlblauen Pailletten, wie der Sattel. In
die grössere darf auch ein zartes Musselinetaschentuch
gesteckt werden. (I.)
Dieses Abendkleid hat eine «angewachsene»
Kapuze. Zieht man den hellen Paletot aus Wollkrepp
aus, kann man die Kapuze zurückchslagen, die dann
durch den raffinierten Schnitt wie ein drapierter
Kragen wirkt, (n.)
Das Nachmittagskleid ist aus dem gleichen
Imprime, mit dem die Kapuze des leichten Wollgeorgettemantels
gefüttert ist. Der Rand wird umgeschlagen,
so dass man das Futter sehen kann, (in.)
Die grossen aufgenähten Taschen des glatten Reisemantels
haben zwei «Stockwerke». Wird man sich
merken können, was man in die zweite und was
in die erste Etage hineingesteckt hat? Wenn nicht,
dann ist es eben nur eine Verzierung und eine neue
Idee. (TV.)
IV.
Mob
Aelteste schweizerische
Versicherungsgesellschaft
Neu
Schweizerische
ar-Versicherungs-Gesellschaft
Genossenschaft gegründet
auf Gegenseitigkeit 1826
Versicherungen gegen Feuer- und Explosionsschaden
Einbruchdiebstahl — Glasbruch — Wasserleitungsschaden
Motorfahrzeug- und Fahrraddiebstahl
Einzel- und kombinierte Policen
: Elementarschaden-Versicherung für die bei der Gesellschaft
gegen Feuer versicherten Sachen als Ergänzung
der unentgeltlichen Elementarschaden-Vergütungen
Nähere Auskunft durch die Vertreter der Gesellschaft
Entweder oder
«Rudolf hat das einsame
Leben jetzt über bekommen!»
«Ja, er sagt, entweder
will er heiraten oder sich
ein Radio anschaffen!»
(Humorist)
Das Kriegsbeil.
Und dies geschah im
Wilden Westen:
Zwei Farmer wohnten
einen Büchsenschuss voneinander.
Sie waren wie Hund und
Katze.
Seit Jahren.
Als Schippendehl diesen
Sommer hinüberkam -
«Der Streit zu Ende?»
fragte er.
«Gott sei Dank!»
«Haben Sie das Kriegsbeil
begraben?»
«Nein. Aber den Nachbar.»
9ELMOLI

N° 10 — DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 AUTOMOBIL-REVUE
Zusammensetzrätsel
!Buate Cfvumik
Die weissen Teile sind so zusammenzusetzen, dass die Fläche eines aussereuropäischen Staates
entsteht. Bei richtiger Löung ergeben dann die Buchstaben der Reihe nach eine Frage, die ebenfalls
zu beantworten ist. Die richtige Lösung zählt 4 Punkte.
Auflösung des ^DiagtamavcätseCs
1—2. Skala. 1—10. Skalp. 2—11. Amme, pagosinseln. 16—17. Lodi. 16—24. Lepra. 17—18.
3—26. Tschechoslowake. 4—5. Tisch. 4—12. NeFke. 17—25. Alba. 18—19. lone. 18—27.
Tanz. 5—13. Haube. 6—7. Messina. 8—9. Ge- Ehre. 19—28. Enkel. 20—21. Karawanen,
schütze. 8—20. Gymnastik. 9—21. Edelstein. 22—23. Bankier. 24—25. Adria. 27—28. Engel.
10—11. Pony. 11—12. Asche. 11—17. Alaun. 29.—31. Ontario. 30—32. Million.
12—13. Dame. 12—18. Emire. 14—15. Gala-
Richtige Lösungen des Diagramm-Rätsels (Nr. 8). Frl. Ruth Hütiimann, Männedorf; Frl. Nora Hurter,
5 Punkte.
Allschwil; Frau G. Jacob, Wirrterthur; Frau H. Imsand,
Münster,- G. Laepple, Basel; Josef Leimer,
Frau L. Amstutz, Meirlngeri; A. Bachofen, Glarus;
E. Benz |un., Goldach; Max Bertschmann, Basel;
H. Bollor, Wlnterthur; Frl. Mqrgrit Bossert, Basel; Frau E. Markoff, Buchs; Frau Marti, Olteh;
Bettlach; Frau E. Lienhard, Töss,- Hermann Lüthi,
Lenzburg; C. Burgener, Rorschach; tyax Egli, Zürich;
Paul Eichenberger, Langenthai; Frl. Margrit Ochsner, Schaffhausen; Bruno Rampinelli, Basel;
Albert Müller, Bern; M. Müller, Zofingen; Frau E.
Epple, St. Gallen; Frau C. Fravl, Rapperswil; Frau Frau Lisette Rock, Basel; Frl. M. Ruf; Wiriterthur;
Dr. Gautschi, Reinach; Rolf Gloor, Kölliken; Frau Paul Schäftlmaier, Zürich; Guido Schmezer, Thun;
Dr. Gräflin, Walzenhausen; Frau A. Heusser, St. Frau E. Steinbömer, Schaan; Fritz Wenger, Bern,-
Gallen; Frau Dr. J. Hopf, Bern; Frgü Hörn, Bern; Frl. E. Winteler, Glarus.
En Kückenherz stirbt nach 28jähnger Lebensdauer.
Das berühmteste Vogelherz aller Zeiten schlägt
nicht mehr. Ein Experiment, das die praktische
Möglichkeit der Unsterblichkeit hätte beweisen sollen,
ist missglückt, ein seit 28 Jahren am Leben erhaltenes
Kückenherz ist als Kriegsopfer 1 gestorben.
Zu Beginn des Jahres 1912 hat der französische
Biologe Dr. Alexis Carrel im New Yorker Laboratorium
des Rockefeller-Institufs einen Versuch begonnen,
der alsbald das Interesse der gesamten
wissenschaftlichen Welt auf sich zu ziehen begann.
Er entfernte aus dem lebenden Zellgewebe
eines Hühnerembryos das Herz und verpflanzte
es auf einen künstlichen Nährboden. Der 17. Januar
1912 war sozusagen der Geburtstag dieses
Herzens. Der Nährboden bestand aus Extrakten
von anderen Hühnerembryos, sowie aus Hühnerblut,
dem die lebenden Zellen entzogen worden
waren; er wurde ständig unter einer Temperatur
von 40° C gehalten. Das Herz wurde alle 48 Stunden
von allen schädlichen Keimen gereinigt; es
nährte sich so gut, dass es in dieser Zeit jeweils
seinen Umfang verdoppelte, so dass es, um nicht
zu ungeheuerlichen Grössenverhältnissen anzuwachsen,
immer zugleich mit der Reinigung auf
seinen ursprünglichen Umfang beschnitten werden
musste.
Der cerste Geburtstag> dieses Hühnerherzens,
das niemals gelebt hatte, wurde seinerzeit öffentlich
bekanntgegeben; sein zweiter Geburtstag erregte
eine solche Sensation, dass das Rockefeller-
Institut sich der schriftlichen Anfragen nicht mehr
erwehren konnte und daraufhin beschloss, des Experiments
in der Öffentlichkeit überhaupt keine
Erwähnung mehr zu tun. Der Weltkrieg liess alsbald
das allgemeine Interesse sich anderen Problemen
als denen des ewigen Lebens zuwenden,
und von dem unverändert zuckenden und schlagenden
Hühnernerzen war bald keine Rede mehr.
Selbst als Dr. Carrel durch seine Zusammenarbeit
mit Charles Lindbergh wieder ins Gedächtnis der
Laienwelt zurückgeworfen wurde, erfuhr kein
Mensch die erstaunliche Tätsache, dass das Kükkenherz
noch . Keinerlei Veränderung,
keine Alterserscheinungen waren an diesem wunderbaren
Herzen festzustellen; es hätte theoretisch
vielleicht tatsächlich ewig leben können, wenn
nicht Dr. Carel durch die politischen Ereignisse in
seine Heimat zurückgerufen worden wäre. An
dem Tag, an dem das unsterbliche Kückenherz
seinen 28. Geburtstag hätte feiern können, am
17. Januar 1940, gab das Rockefeller-Institut bekannt,
dass es, und zwar einwandfrei mangels
sachgemässer Pflege, «gestorben» war.
Der Tod eines Wesens, das niemals gelebt hat
— und dennoch ein schwerer Verlust. Zweifellos
ein einzigartiger Todesfall...
C. Pr.
Der Trick des Grosshändlers in Weltgeschichte.
(NR) An sich kaufen die Amerikaner nicht viele
Bücher. Magazine und Zeitungen und vielleicht noch
Digest-Hefte (Auszüge aus Büchern und Zeitschriften)
sind ihnen lieber. Und doch hat es ein Händler fertiggebracht,
einige tausend Gesamtausgaben einer
Weltgeschichte an den Mann zu bringen - und zwar
auf folgende unwiderstehliche amerikanische Art und
Weise. Er schrieb den Opfern folgenden Brief:
«Wir senden Ihnen auf unsere Kosten die berühmte
20bändige Weltgeschichte von Prof. Mc-
Feeley. Diese Weltgeschichte kam in zwei Ausgaben
heraus - die eine in Pappe gebunden (und diese
senden wir Ihnen kostenlos zu) - Kostenpunkt
100 Dollar. Und die andere in "Leder - Preis 200
Dollar. Wünschen Sie die Lederausgabe, schreiben
Sie uns und wir lassen die Papp-Ausgabe abholen.»
Aber - alle Kunden erhielten die Lederausgabe,
denn eine Papp-Ausgabe existierte gar nicht. Und
da man diesen scheinbaren Irrtum für ein Geschäft
hielt - zahlte man die 100 Dollar - und der Fall
war in Ordnung. Der eine hatte seine Weltgeschichte.
Der andere war die ihm auf der Seele lastendeWare
los. - Wenn so etwas geklappt hat, freut sich ganz
Amerika darüber.
Der Fachmann
hält das für ein schlechtes Zeichen.
Menschen, die eine Expedition unternehmen,
die ihr Leben Gefahren aussetzen, sind seltsamerweise
immer irgendwie abergläubisch, so nüchtern
sie gegenüber der Gefahr auch sein mögen. Urteilt
man unter diesen Gesichtspunkten, dann steht die
neue Admiral-Byrd-Südpol- Expedition nicht unter
einem sehr guten Zeichen. Denn bis jetzt ist eigentlich
alles schief gegangen.
Das Snowmobüe, das wichtigste Riesenfahrzeug
für die Antarktis, kam sehr spät in New York zur
Verladung an, weil es unterwegs eine Panne erlitt.
Dann ergab sich, dass es zu lang war und man ihm
den Schwanz absägen musste, der nun in den Südpolgebieten
wieder angeschweisst werden muss.
Ueberhaupt hätte die Expedition schon einen Monat
unterwegs sein müssen. Aber der Krieg bedingte
ein anderes Datum. Und nun erfährt man, dass das
Expeditionsschiff in der Panama-Zone längere Tage
liegen musste, weil man bei einer Kontrolle der Bestände
feststellen musste, dass man die gesamten
Pelzausrüstungen vergessen hatte. Mit dem Flugzeug
mussten sie nun in aller Eile herbeigeschafft werden.
Expeditionen, bei denen schon im Anfang alles
schief geht, hat man nicht gern ...
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14 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 5. MÄRZ 1940 — N° 10
£in aktueites Jbio&lem det Schmiectecfuick:
Die Schmierung des Hypofd-Hinterachsantriebes von Lastwagen
Manche Hypoidschmieröle sind für Personenwagen geeignet,
andere nur für Lastwagen
Selbst die anspruchslosesten Organe am
Automobil können im Laufe ihres Entwicklungsweges
unerwartet Probleme heraufbeschwören,
die im Interesse einer langen
Lebensdauer und geringer Reparaturkosten
gelöst werden müssen. So stellte die Einführung
des sogenannten Hypoid-Hinterachsenantriebs
bei den amerikanischen und vielen
europäischen Personenwagen die Schmiertechnik
vor die Notwendigkeit ganz neuartige
Schmiermittel von ungewöhnlicher
Druckfestigkeit zu erzeugen. — Um die mit
der Hypoidverzähnung zusammenhängenden,
besonderen Anforderungen an das Oel zu
verstehen, sei kurz erläutert, was man unter
einem Hypoid-Hinterachsantrieb versteht.
Bekanntlich wird die Motorleistung vom
Getriebe aus durch die sogenannte Kardanwelle
zur Hinterachse weitergeleitet. Sie
muss also von dem in Fahrrichtung angeord-
neten, und verhältnismässig rasch drehenden
Kardanantrieb an die querliegenden, mit den
Rädern ziemlich langsam laufenden Antriebswellen
der Hinterachse übertragen werden.
Hiezu diente früher ein Reduktionsgetriebe,
bestehend aus zwei Kegelrädern oder aber
aus einer Schnecke mit Schneckenrad. Neuerdings
ist als dritte Variante der Hypoidantrieb
in grasser Zahl auf dem Plan erschienen, der
auf den ersten Blick einem gewöhnlichen,
spiralverzahnten Kegelradantrieb ähnelt. Bei
näherem Zusehen entdeckt man jedoch, dass
sein Ritzel im Gegensatz hiezu unterhalb der
Tellerradmitte sitzt (Fig. 1). Dies bedingt
eine ganz besondere Zahnform, die man eben
auf den schönen Namen «Hypoid-Verzahnung
» getauft hat. Dieser Ausdruck bezieht
Fig. 1. Gegenüberstellung eines Hinterachsantriebs
mit Hypoidrädern (links) und eines solchen mit
spiralverzahnten Kegelrädern.
sich ausschliesslich auf die beiden Zahnräder
des Hinteraehs-Reduktionsgetriebes, nicht
aber auf die gewöhnlichen, schräg- oder spiralverzahnten
Kegelräder des Differentialgetriebes,
das ja bei allen drei Antriebsarten
grundsätzlich gleich beschaffen ist.
Verschiedene gewichtige Gründe haben die
Konstrukteure dazu bewogen, sich mehr und
mehr dem Hypoidantrieb zuzuwenden, der
als eine Art Mittelding zwischen Kegelradund
Schneckenantrieb anzusehen ist, liegt
doch sein Ritzel und damit auch das Hinterende
der Kardanwelle mit allem Drum und
Dran um einige Zentimeter unterhalb der
Hinterachsmitte, also tiefer als ein gewöhnliches
Kegelritzel, jedoch immer noch höher
als die Schnecke eines Schneckenradantriebs.
Infolgedessen führen die Zähne weder eine
reine Abwälzbewegung wie bei Kegelrädern,
noch eine reine Gleitbewegung wie bei
Schneckengetrieben aufeinander aus, sondern
der Zahnkontakt kommt unter halb rollender
und halb gleitender Reibung zustande.
(Unsere Fig. 2 zeigt, wie dies gemeint ist.)
Diese gemischte Bewegung stellt nun an die
Schmiermittel ganz spezielle Anforderungen,
denen unpräparierte Mineralöle nicht gewachsen
sind. Man behilft sich deshalb mit Mineralölen,
die gewisse Zusätze, wie Bleiseifen
sowie Schwefel- und Chlorverbindungen enthalten,
welche ein Anfressen der Hypoidachse
vermeiden. (Wegen ihres so unterschiedlichen
Charakters ist es übrigens — nebenbei gesagt
— nicht zulässig, Hypoidöle mehrerer
Marken miteinander zu vermengen, da sie
hiedurch einen Teil ihrer wertvollen Eigenschaften
eintoüssen.)
Diese Hypoid-Hinteraehsöle erfüllten und
erfüllen ihren Zweck bei Personenwagen
durchwegs zur vollen Zufriedenheit. Letztes
Jahr begann man nun
in U.S.A. erstmals auch mittelschwere Lastwagen
mit HvDoidrädern
auszurüsten, und da erwiesen sich manche
der für Personenwagen benützten Höchstdrucköle
mit einemmal als ungeeignet für die
Schmierung der Hinterachse. Man fand, dass
die sog. milden Hypoidöle, die teilweise auch
Fig. 2. Während spiralverzahnte
Kegelräder (I,
links) sich in ihren Berührungspunkten
aufeinander
abwälzen, führen
Hvpoidräder (II, rechts)
aufeinander eine teils rollende,
teils gleitende Bewegung
aus. Die Bewegungsrichtungen
der Verzahnung
laufen im Berührungspunkt
nicht parallel,
sondern sie kreuzen sich
unter einem gewissen
Winkel.
bei Personenwagen Verwendung finden, für
Lastwagen ausschliesslich in Frage kommen.
Der «aktive» Oeltyp mit Schwefel- und
Bleigehalt dagegen, darf zur Schmierung der
Hypoid-Hinterachse grösserer Lastwagen
nicht benützt werden. Dieser Unterschied im
Verhalten des Oels rührt daher, dass die
schwersten Schmierbedingungen bei Personenwagen
dann auftreten, wenn man mit
Vollgas und hoher Geschwindigkeit fährt, bei
belasteten Camions jedoch im Augenblick,
wo die volle Motorleistung über den niedrigsten
Gang auf die Hinterachse wirkt. Im ersten
Fall wird die Dreh- und Gleitgeschwindigkeit
an den Berührungsstellen gross, der
Druck dagegen hält sich in verhältnismässig
bescheidenen Grenzen. Bei Lastwagen anderseits
trifft genau das Gegenteil zu : Es treten
hohe Drücke bei geringer Gleitgeschwindigkeit
auf. Die Schmiermittelfabrikanten haben sich
natürlich des Problems sogleich mit bekannter
Tatkraft angenommen und, soweit nötig,
Spezialöle herausgebracht, die den Anforderungen
in Lastwagen-Hypoidachsen vollauf
genügen. In anderen Fällen (milde Hypoidöle)
war es möglich, das bisher nur für Personenwagen
benützte Hypoidöl auch für Lastwagen
zu empfehlen. Hiedurch ist nun folgende
Situation entstanden :
Es gibt Hypoid-Hinterachsöle, die sich
ausschliesslich zum Gebrauch in leichten
Liefer- und Personenwagen eignen, andere,
die nur für Lastwagen Verwendung
finden dürfen, und schliesslich solche,
die beiden Zwecken genügen.
Aus diesem Grunde ist es unumgänglich notwendig,
dass vor der Wahl eines Schmiermittels
für Hypoid-Hinterachsen die Empfehlungen
des Fabrikanten konsultiert werden,
um sicher zu gehen, dass man keinen Missgriff
tut und nicht etwa einen für den Wagen ungeeigneten
Oeltyp wählt, in der Meinung jedes
Hypoidöl könne für alle Fahrzeuge benützt
werden. Dieser Punkt ist gerade deshalb
für Wagenbesitzer und das mit dem Verkauf
von Schmiermitteln beschäftigte Personal
so wichtig, weil es nebeneinander Universalöle
und solche gibt, die eine Differenzierung
zwischen zwei Sorten nötig machen.
Drum heisst's hier aufgepasst!
Die amerikanischen Fabrikanten haben bereits
Schritte unternommen, um sicherzustellen,
dass für Personenwagen ebenso wie für
Lastautomobile nur Hypoidöle empfohlen
werden, die sich für sämtliche Fahrzeuge des
betreffenden Genres eignen. Man will hiemit
Unsicherheiten nach Möglichkeit vermeiden.
Tatsächlich könnten nämlich die einen oder
anderen Personenwagen-Oeltypen auch für
dieses oder jenes Lastwagenmodell gebraucht
werden und umgekehrt. Die strikte, reinliche
Scheidung in Schmiermittel für die eine oder
andere Wagenklasse ist jedoch aus organisatorischen
Gründen und zur Vermeidung von
Fehlern geboten. Ausnahmen sind nur dort
am Platz, wo ein Automobil in einer — wir
möchten sagen — artfremden Weise betrieben
wird, wo man also vielleicht einen ehemaligen
Personenwagen als Lastwagen für
schweren Dienst einsetzt oder ein Lastwagenchassis
mit Omnibusaufbau hauptsächlich
im schnellen Fernverkehr benützt wird,
wodurch die Verhältnisse im Hinterachsantrieb
der Norm widersprechen. Entstehen hiedurch
Zweifel an der richtigen Wahl des
Hinterachsöls, so wendet man sich am besten
einem Universaltyp zu.
Im übrigen sollte wie bisher das Hinterachsgehäuse
nach dem Ablassen des tunlichst
durch eine längere Fahrt zuvor erwärmten
Hinterachisöls mit Spülöl gut ausgewaschen
werden, um alle Rückstände zu entfernen,
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Hypoid-Getrieben. Nirgends wirkt sich die Verwendung ungeeigneter
Oele derart katastrophal aus. Nie wurden von den Konstrukteuren
schärfere Schmiervorschriften erlassen.
Seit 1853 leistet die Swan Finch Oil Corporation, New-York, Pionierarbeit
auf dem Gebiet der Schmiertechnik. So wurde auch das Problem
der Hypoid-Schmierung mit Motul E. P. Hypoid glänzend gelöst.
Ein neues Oel, auf neuer Basis hergestellt, um neuen Anforderungen
zu genügen.
Es gibt andere, billigere Oele. Wie aber, wenn Metall angegriffen wird,
Kugellager zugrunde gehen? Oder wenn das Oel schäumt und es
durch den so entstandenen erhöhten Druck durch die Radlager in
die Bremstrommeln gepresst wird? Was dann? Hypoid - Getriebe
lassen nicht mit sich spassenl
Motul E.P. Hypoid
greift kein Metall an
schäumt nie
zersetzt sich nie
sein Schmierfilm zerreibst nie
ist oydationsbeständig
verdickt nicht
wir empfehlen:
Motul E. P. Hypoid SAE 90
für den Winter
Motul E. P. Hvpoid SAE 160 I för den Sommer
Swan Finch Oil Corporation, New York, established 1853
Benzinvertriebs AG., Zürich 2, Generalvertretung für die Schweiz

Gesellschaft der MHitär-Motorlahrer des
Kantons Bern.
Unter dem Vorsitz von Präsident iLt. Oeseh
(Bern) fand am Sonntag, den 25. Februar 1940, die
3. Hauptversammlung im Rest. Schmiedstube in
Bern statt Infolge des Aktivdienstes war der grösste
Teil der Mitglieder dienstlich verhindert, doch hatten
sich dennoch ca. 150 Kameraden zur Erledigung
der Geschäfte eingefunden. Als offiziellen Vertreter
des Armeestabes konnte der Präsident Herrn Major
Tschan von der Sektion MWD willkommen heissen,
der die Grüsse und Wünsche de« Armeekommandos
überbrachte. Sofort -wurde zu den statutarischen
Traktanden geschritten. Aus dem ausführlichen,
flott abgefassten Jahresbericht des Präsidenten sei
über die Tätigkeit im vergangenen Jahre folgendes
erwähnt: Motorenkurs, Schiessen in Aarberg, i.
Schweiz. Vielseitigkeitskonkurrenz in Bern der mot.
Trp., Besichtigung der Peugeotwerke in Sochaux,
Zielfahrt und Chilbi in der Kaltenherberge und
Lotto im "Waadtländerhof in Bern. Alle Anlässe
•verzeichneten einen vollen Erfolg. Die Jahresrechnung
schliesst dank dem grossen Zuwachs an Mitgliedern
mit einem Uebersehuss von Fr. 1824.95 ab.
Das Vereinsvermögen ist auf Fr. 2894.15 angewachsen.
Der Mitgliederbestand hat innert Jahresfrist
um 322 Mann zugenommen und stellt eich heute auf
710 Mitglieder, sicher ein erfreuliches Resultat.
Da nach den Statuten kein Offizier der Gesellschaft
als Aktivmitglied angehören darf, stellte sich
die Frage betr. Neuwahl des Präsidenten und weiterer
Vorstandsmitglieder, welche im Aktivdienst
zum Offizier avancierten. Nach kurzer Diskussion
beschloss die Versammlung einstimmig, während
der Mobilisation diesbezüglich keine Aenderung zu
treffen und die Kameraden zu veranlassen, in ihrem
Amte zu bleiben. Mit grossem Beifall wurde denn
auch dem rührigen Präsidenten Kamerad Lt. Oesch
das Vereinsschifflein weiter anvertraut. Der Vorstand
setzt sich für das Jahr 1940 wie folgt zusammen:
Präsident: Lt Oesch Hans (Bern-Rathaus);
Vizepräsident; Feldw. Lack Hs. (Bern); Sekretär:
Wachtm. Iseli Franz (Bern); Kassier: Lt. Steiger
Willy (Bern); Protokollführer: Wachtm. Keusen
Fred (Aarberg); Mutationsführer: Wachtm. Brack
Karl (Bern); Vertreter der Passiven: Güdel Rud.
OBern); Beisitzer: Despond Rd., Schneeberger Fr.,
Schor Hs., Käser Fr., Loosli Hs., Siegenthaler Alfr.,
Hediger Herrn.; Rechnungsrevisoren: Barth Rob.,
Gaffner Gottfr.
i Eine zu Gunsten der Schweiz. Nationalspende
durchgeführte
Fr. 200.—.
— DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 AUTOMOBIL-REVUE
15
K4£S*£ S ck«» s
Sammlung ergab den Betrag von
is.
». A. C.
SEKTION BERN. Bericht Ober die Generalversammlung
vom 16. Februar. Die Präsidentin, Frau
Maurer, eröffnete die Sitzung mit einem Willkommensgruss
an die anwesenden Mitglieder. Nach der
Verlesung und Genehmigung des Protokolls der
letzten Generalversammlung hörte die Versammlung
den Jahresbericht über die Tätigkeit während des
verflossenen Vereinsjahres an, der mit grossem Applaus
aufgenommen und der Präsidentin herzlichst
verdankt wurde. Der Kassabericht, von der Rechnungsrevisorin
erstattet, schliesst mit einem befriedigenden
Saldo. Unsere Clubabende im Hotel
Schweizerhof Bind bie auf weiteres mit Strick,
arbeiten aller Art für die Wehrmänner ausgefüllt.
Möchte doch jedes Mitglied diese Abende recht
eifrig besuchen.
NB. Neueintretende Damen sind höflichst gebeten,
den Telephonanruf 245 96 zu benutzen.
Tätigkeitsprogramm für den Monat März.
1. März: Spielabend.
8. März : Clu'babend (es wird gestrickt). -
15. März : « Spanferkelfrass » im Hotel Bubenberg,
abends 7.30 Uhr. Anmeldungen dringend erwünscht
im Club oder Hotel Bubenberg (bis
spätestens 10. März). Der Reinertrag .des
Essens wird der Schweizerischen Nationalspende
überwiesen.
22. März : Clubabend fällt aus.
29. März : Plauderei über den Kurs der Rotkreuzfahrerinnen
in Basel von Frau Schmitter.
2kus d«»
nd
FREIE BERUFS-CHAUFFEURE
ZÜRICH
Generalversammlungsbericht. Freudig
überrascht von der unerwartet
hohen Besucherzahl eröffnete der
Präsident Paul Seringer mit einer
kleinen Verspätung die Generalversammlung, wobei
er den im Wehrkleide erschienenen Kollegen einen
Akthrdienst befindend« Vorstandsmitglieder in den
Kollegen Schneebeli Werner und SchmW Willr zu
bestellen.
Einstimmig erklärte eich die Versammlung für
die Beibehaltung der «Automobil-Revue » als Vereinsorgan.
Der Vereinsbeitraj wird in der gleichen
Höhe wie Ms anhin erhoben, -wobei die im Aktivdienst
stehenden Kollegen monatlich 50 Rp. au entrichten
haben.
,VHTT
Rapperswil an erster Stelle
Unser in der «Revue» veröffentlichter
Appell — die Chauffeursektionen möchten
auch einmal für die Frauen unserer Kollegen
eine Versammlung veranstalten — hat da und
dort Anlass zu Erörterungen gegeben. Verschiedene
Sektionsleitungen sprechen über
die Sache. Es wird diskutiert. Wenn diese
Erscheinung an sich erfreulich ist und von
Leben zeugt, so wird das allein nicht helfen.
Man muss von der Theorie zur Praxis
übergehen. Reden ist gut! Noch besser
ist, wenn wir etwas tun!
Die kleine, mehrheitlich aus Chauffeuren
besonderen Gruss entbot.
Das vom Aktuar verlesene Protokoll der Generalversammlung
vom 4. Februar 1939 wurde mit Beifall
verdankt, worauf der Präsident seinen Jahresbericht
erstattete, der eindrucksvoll die intensive, nun beschlossen, dass speziell für die Frauen
zusammengesetzte Sektion Rapperswü hat
für den Verein geleistete Aufbauarbeit schildert. ein Anlass durchzuführen sei. Das genaue
Leider verunmöglichte die Mobilmachung die ge-Programplante Demonstration am Rohölmotor bis heute. Als
steht noch aus, es dürfte aber
glücklicher Schritt für die Chauffeurinteressenvertretung
kann der Zusammensehluss der Chauffeur-
werden.
sicher demnächst an dieser Stelle publiziert
vereine Zürichs (I.G.C.V.Z.) bezeichnet werden. Be-
Wenn die Weinen Sektionen den ersten
Schritt tun — Sektionen, die über bescheidene
Finanzen verfügen — dann wollen doch
sicher die grossen, kapitalkräftigeren Vereine
nicht zurückstehen. Wer meldet sich als
Zweiter ?
reits hat denn auch die Zusammenarbeit schöne
Erfolge gezeitigt. Unter lebhaftem Beifall fand der
Jahresbericht Genehmigung.
Die Jahresrechnung schliesst mit einem erfreulichen
Aktivsaldo, was nicht zuletzt der «Sparwut»
des Kassiers zu verdanken ist. Für seine gewissenhafte
Kassaführung spenden ihm die Revisoren verdientes
Lob und die Versammlung erteilt sowohl
ihm als auch den übrigen Vereinsorganen Decharge.
Beifällig aufgenommen wurde der Bechenschaftsbericht
der Rechtsschutzkommission. Obwohl dieses
Jahr keine grossen Fälle zu erledigen waren, nahmen
die Mitglieder doch den Schutz des Vereins in
diversen Berufsangelegenheiten des öftern in Anspruch.
Unter der Leitung von Kollege Meier Hans als
Tagespräsident wickelten sich die Vorstandswahlen
für das laufende Jahr rasch ab. In globo wurden
die bisherigen Nominationen für ein weiteres Jähr
bestätigt. Präsident: Seringer Paul; Kassier: Latny
Josef; Aktuar: Huber Hans; Vizepräsident: Streit
Ernst: Beisitzer: Wächter Arnold. Damit die laufenden
Vereinsangelegenheiten unter den Auewirkungen
der Mobilisation nicht leiden, wurde beschlossen,
zwei weitere Ersatzmänner für allfällig sich im
CHUR. Generalversammlung der Chauffeur-
Sruppe. Wie wir bereits melden konnten, führen
wir unsere diesjährige Hauptversammlung am
Sonntag, den 10. März, nachmittags 2 Uhr, im Restaurant
«Rütli» in Chur durch. Die Geschälte sind
derart vorbereitet worden, dass wir die Geduld unserer
Kameraden nicht auf eine allzu grosse Probe
stellen müssen. Nach dem geschäftlichen Teil zeigt
uns Kollege Ruedi Meier einen Film aus dem letzten
Weltkrieg, «Das Grab der Millionen>. Wir erhalten
Einblick in das grausige Geschehen auf den
Schlachtfeldern und erleben den Krieg wie er ist.
Da wir schon lange keine Versammlung mehr
durchführen konnten, hoffen wir auf einen zahlreichen
Besuch. Da verschiedene Kollogen sich im Militärdienst
befinden, sollten sich die Urlauber und
die c Zivilisten» um so eher eine Ehre daraus machen,
vollzählig und •pünktlich zu erscheinen. Vergesst
nicht, unseren Reihen noch fernstehende Kollegen
zuzuführen. Sie sind uns willkommen.
Der Vorstand.
ENGADIN. Unsere Generalversammlung findet
also, wie bereits an dieser Stelle und auf dem Zirkularweg
gemeldet worden ist, am Samstag, den
9. März, abends 8 Uhr, im Restaurant Innfall in
St Moritz etatt. Die Traktandenliste wird uns nicht
allzu lange in Anspruch nehmen. Nach dem geschäftlichen
Teil gelangt der Film «Das Grab der
Millionen» zur Vorführung. Und... zur Orientierung
der Gwundrigen: Der Vorstand hat beschlossen,
die herrliche Engadinerwurst aufmarschieren
zu lassen.
INTERLAKEN. Die bereits angekündigte Generalversammlung
der allgemeinen Sektion, an welcher
auch die Chauffeure und Transportarbeiter
restlos teilnehmen müssen, findet besonderer Umstände
halber nicht in der «Eintracht» in Interlaken,
sondern im Rest. «Krone» in Unterseen statt.
"Wir sind uns gewöhnt, dass die Generalversammlungen
unserer Sektion immer eut besucht werden.
Zeigt auch diesmal, dass ihr den Ernst der Situation
erfasst habt. Heute ist der enge Zusammenschluss
in der beruflichen Organisation notwendiger
als jemals zuvor. Versäume daher niemand den
Gang zur Generalversammlung am Samstag, den
9. März, 20H Uhr, im Rest. «Krone» in Unterseen.
Wir bitten auch besonders um pünktliches Erscheinen,
damit wir rechtzeitig beginnen können.
WINTERTHUR. Chauffeure. Achtung! Unsere
auf Samstag, den 16. März in Aussicht genommene
Gruppen-Generalversammlung muss mit Rücksicht
auf die Abwesenheit der meisten unserer Mitglieder
auf unbestimmte Zeit verschoben werden.
Der Vorstand.
WJNTERTHUR. Usego. Achtung! Mit Rücksicht
auf die Abwesenheit der Grosszahl unserer Mitglieder
wird die auf kommenden Samstag, den 9. März
in Aussicht genommene Generalversammlung ausfallen.
Der Vorstand.
ZÜRICH. Sektion 1 Berufs-Chauffeure, Unseren
Kollegen bringen wir zur Kenntnis, dass am nächsten
Samstag, den 9. März, um 20 Uhr, im Restaurant
zur «Urania», 1. Stock, unsere Generalversammlung
stattfindet. Jeder Kollege, der nicht infolge
Aktivdienstes verhindert ist, an der Versammlung
teilzunehmen, sollte sich einfinden. Es harren
wichtige Geschäfte der Erledigung.
Der Sektionsvorstand.
Versammlungsanzeiger.
BERN. Berufschauffeure. Jeden zweiten Samstag
im Monat um 20 Uhr, im Restaurant Viktoriahall.
Alle Berufskollegen sind willkommen. Markenbezug
daselbst sowie beim 1. Kassier Steiner,
Ernst, Militärstrasse 14, dem 2. Kassier: Pauli,
Hans, Freiburgstrasse 163 und beim Einzüger
Stampfli Stefan, Waldheimstrasse 16. Einzahlungen
auch auf Postcheck-Konto III 9946. Präsident
der Sektion ist Kollege Dans Sahli, Marzilistrasse
39, Tel. 2 08 22.
Sekretariat Bern des VHTL: Zeughausgasse 9,
3. Stock, Tel. 248 59. Sprechstunden täglich von
8—9, Montag und Donnerstag von 14—20 und
Dienstag und Samstag bis 11 Uhr. Zur Winterszeit
zudem an Samstagnachmittagen von 14—16 h.
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