E_1940_Zeitung_Nr.018

BERN, Dienstag, 30. April 1940
Nummer 20 Cts.
36. Jahrgang — No 18
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Gerade beim Fahrtrichtungssignal Nr. 19 wird
jedoch zu einer Verdeutlichung meist ein anderes
Verfahren eingeschlagen. Jedermann kennt die in
unseren Städten häufig zu sehenden
aus Embahnsperrtafel (Nr. 9 der Verordnung) und
Richtungszeichen Nr. 19, wie sie zur Kennzeichnung
des Kreisverkehrs auf Plätzen angewendet
"werden. Hier wird die Verdeutlichung der an die
Fahrzeugführer gerichteten Weisung gleich auf
zweierlei Art erstrebt. Einmal bildet das Einbahneignal
infolge seiner rotweissen Färbung schon an
sich ein sehr gut sichtoares Verkehrszeichen, und
besonders aus der Kombination mit dem blauweiseen
Richtungszeichen ergibt sich ein sehr kontrastisches
Signalbild, das nicht übersehen werden
kann. Zweitens aber ergänzen sich auf diese Weise
die beiden Signaie auch begrifflich und psychologisch
sehr gut.
So wirksam die beschriebene Art und Weise der
Signalisierung des Rechtsverkehrs ist, so wenig
vorteilhaft iet jedoch ihre Rückwirkung auf die
psychologische Geltung des blauweissen Richtungszeichens
allein. Dpnn nunmehr besteht die grosse
Abb. 7. Doppeleignal für Rechtsverkehr an einer
Verkehrskanzel in Hasel (Aeschenplatz).
Gefahr, dass dieses Zeichen bei Verwendung ohne
das Signal Nr. 9 überhaupt nicht mehr als zwingender
Befehl betrachtet wird, sondern gewissermassen
als blosse Einladung oder als einfacher
Ratschlag, die bezeichnete Richtung einzuschlagen.
(Dieser Sachverhalt liegt übrigens bei dem bereite
erwähnten Signal am Sonnenquai in Zürich vor,
Siehe A.R. Nr. 17.
Signal-Pathologie
Doppelsignale
(Schluss) '
das nur den Verkehr nach dem Bellevueplatz nach
rechts verweisen soll, im übrigen aber selbst' von
den Behörden im Widerspruch zur Signalordnung
nicht als verbindlich betrachtet wird, da der lokale
Verkehr nach der Torgaese links vom Signal vorbeigeht.)
Noch deutlicher als an der üblichen Form der
Doppelsignale für Rechtsverkehr wird der innere
Widerspruch solcher Signalbilder am Beispiel einer
Abb. 8. Signalidyll an einer Baustelle.
Verkehrskanzel in Basel (Abb. 7), wo die beiden
Verkehrszeichen übereinander angeordnet
sind. In dieser Anordnung kommt unverkennbar
zum Ausdruck, dass die beiden Scheiben gewissermassen
als ein einziges Signal betrachtet werden
und als Symbol für einen einheitlichen Slgnaltoeg-riff.
der sich selbstverständlich richtigerweise
auch durch ein einziges Zeichen müsste darstellen
lassen.
Halten die meisten der bisher betrachteten Abarten
der ordonnanzmässigen Signale einer kritischen
Würdigung noch einigermassen stand, weil
achtenswerte Gründe hinter ihrer Verwendung stehen,
so trifft man gelegentlich auf
Verkehrszeichen, die schlechthin als unverständlich
oder sonstwie unangebracht
bezeichnet werden müssen. Das Idyll von Abb. 8
sei zwar bloss kuriositätshalber wiedergegeben. An
einer im Bau befindlichen Nebenstrasse am Thunersee
fand der Verfasser das Warnzeichen Nr. 6, wie
es meist für Baustellen auf offener Strasse verwendet
wird. Ein vorsorglicher Arbeiter hat ihm
einen Umleitungspfeil auf blauem Grunde beigefügt
und überdies auf einem Brettchen erst noch
die Bemerkung « Gesperrt» beigefügt. Doch noch
nicht genug: neben der gelben Laterne für die Nacht
wurde zu allem Ueberflu&s noch eine gelbe Flagge
für den Tag aufgesteckt, und dann muss freilich
noch ein Spassvogel am Werk gewesen sein; denn
die Tafel mit dem Spruch von den Anlagen und
Bänken, die dem Schi#ze des Publikums empfohlen
werden, hat nun auch bei weitgehender Auslegung
des Begriffes Strassenverkehr mit der Signalisation
einer Baustelle nichts mehr zu tun ...
Eine ins eigentlich Rätselhafte gehende Verbindung
zweier Signalbilder zeigt Abb. 9 vom Berner
Kasinoplatz. Stehen bei den üblichen und häufigen
Kombination der Signale 9 und 19 die beiden Zeichen
doch insofern in einer klaren logischen Beziehung,
als die rotweisse Sperrtafel, links angebracht,
die eine Fahrtrichtung verbietet und der Pfeil
positiv nach rechts auf die andere hinweist, so verbietet
hier die Sperrtafel gerade die Durchfahrt
dort, wo der links angebrachte Pfeil hindeutet. Es
handelt sich bei diesem Signal um den verzweifelten
Versuch, die für einen Ortsfremden gänzlich unverständliche
Verkehrssituation auf einem schlecht
organisierten Platz (dem Berner Kasinoplatz) zu
klären.
Zum Schlüsse sei der nicht seltenen Fälle gedacht,
da der Automobilist noch Signale alter
Ordonnanz aus den Zeiten des interkantonalen Konkordates
antrifft oder gar
Verkehrszeichen « eigener Schöpfung »
irgendeiner Ortsbehörde oder vielleicht gar bloss
reines phantastischen Signalmalers. Das in Abb. 10
wiedergegebene frühere Signal für Rechtsverkehr
oder Kreiselverkehr (die weisse Spirale auf blauem
Grund) war freilich durchaus kein so ungeeignetes
Signalbild und wäre noch heute manchem anderen
Versuch vorzuziehen, den Rechtsverkehr zu signalisieren,
wovon aber hier nicht weiter die Rede
sein soll. Ein Beispiel aber für ein ausschliesslich
der freien Phantasie entstammendes Signal zeigt
die Aufnahme der Abb. 11 aus einer schweizerischen
Kleinstadt, die sich im übrigen durchaus bemüht,
mit der Entwicklung des Strassenverkehrs Schritt
zu halten.
Wir haben gesehen, dass sich die Verkehrspraxis
aus den verschiedensten Gründen
nicht mit den Verkehrszeichen der Signalverordnung
begnügt, oft nicht begnügen kann.
In einzelnen Fällen erweitert sie einen Signalbegriff,
verändert sie ein Signalbild nur ganz
wenig und erreicht doch schon eine ins Gewicht
fallende Verbesserung der Verständlichkeit
ihrer Absichten. In anderen schafft
sie auf dem Wege des Gewohnheitsrechtes
Präjudizien, ja eigentliche neue Vorschläge
für eine spätere Gesetzesrevision auf schweizerischem
oder internationalem Boden. In
einer letzten Kategorie von Fällen wieder
zeigt der normwidrige Gebrauch eines der
Versinnbildlichung eines ganz bestimmten
Signalbegriffes dienenden Zeichens für ganz
andere Zwecke eine iLücke im Signalkodex
und leistet auch dadurch wertvolle Vorarbeit
für künftige Zeiten. Der Strassenverkehr ist
lebendiges Leben. Seine Entwicklung geht
immer weiter und stellt ständig neue Anforderungen
an sämtliche Disziplinen der Verkehrstechnik.
In diesem Sinne können wir
einen grossen Teil der geschilderten Anomalien
der Strassensignalisierung als eine Entwicklungserscheinung
betrachten, die wir
.nicht nur zu bedauern haben. -mm-
Zum Kongress der AIACR
in Bern
11.—13. Mai.
Die Geschäfte der einzelnen Kommissionen.
Den internationalen Kommissionen der AIACR
werden anlässlich des Berner Kongresses während
der Pfingsttage folgende Geschäfte zur Behandlung
vorliegen:
INT. TOURISTIKKOMMISSION.
(Samstag, 11. Mai.)
Protokoll der letzten Sitzung.
Erörterung der Mittel, die geeignet sein können,
den internationalen Tourismus unter den gegenwärtigen
Verhältnissen zu fördern.
Anregungen der Clubs.
Prüfung des Reglementsentwurfes für den Straesenverkehr
nach den Vorschlägen der Expertenkommission
für Verkehrsrecht.
Verschiedenes.
INT. VERKEHRS- UND ZOLLKOMMISSION.
(Samstag, 11. Mai, nachmittags.)
Protokoll der letzten Sitzung.
Triptyk« und Grenzpassierscheinhefte für die Slowakei.
Mechanisierung der Ausfüllung der Grenzpaesierfchernhefte.
Fristen für die Zolldokumente, vor allem für Grenz.
Passierscheinhüfte.
Reglierung der vom AG von Polen ausgegebenen
Zolldokumente (Triptyks oder Carnets).
Reglierung der Zolldokumente in Staaten, welche
zur Zeit den Wiederaustritt von Fahrzeugen
durch ausserordentliche Vorschriften verhindern.
Prüfung der Mittel zur Behebung der Schwierigkeiten,
die sich in einzelnen Ländern erhoben
haben und die normale Funktion des Triptyks
und Carnets erschweren.
Zahlungsschwierigkeiten mit ausländischem Geld
in bezug auf nicht gelöschte Zolldokumente
oder auf Zahlungen überhaupt.
Verschiedenes.
INT. SPORTKOMMISSION.
(Montag, 13. Mai, 10 Uhr, Bellevue Palace Hotel.)
U Protokoll der letzten Sitzung.
2. Antrag betreffend Aenderung des Annexes G
des internationalen Sportreglementes.
3. Internationale Rennformel 1941—1943.
4. Europameisterschaft der Fahrer 1939.
5. Antrag auf Aenderung der Art. 216 und 175b
des internationalen Sportreglementes.
6. Antrag, die für Bussen, für Kautionen bei
Protesten und bei Appellationen an die nationalen
AG festgesetzten Beträge in ihrer vollen Höhe nur
bei internationalen Veranstaltungen zu erheben.
7. Antrag betr. Aenderung der Art. 276 und 277
des internationalen Sportreglementes:
a) Herabsetzung der Kaution für die Eintragung
von Veranstaltungen im internationalen Sportkalender
von 12 auf 6 £, sofern es sich nicht
um Grandes epreuves handelt;
b) Herabsetzung der Gebühr für die Neueintragung
und die Datumsänderung um die Hälfte.
7. Antrag, die internationale Sportkommission
möge einen interpretierenden Beschluss über Art.
276b fassen, um eine large und liberale Handhabung
des Begriffs der Datumskollision zu ermöglichen,
besonders für Veranstaltungen in Ländern,
die weder über eine eigene Autoindustrie, noch
über Berufsfahrer, noch auch über grosse Mittel
für die Pflege des Autosportes verfügen.
8. Antrag, die internationale Sportkommission
möge einen interpretierenden Beschluss über Art.
In dieser Nummer s
Zwangsweise Einführung von
Transportgemeinschaften für
Lastwagen.
Der Entwurf zum neuen bern.
Autosteuerdekret.
Mille Miglia-Bericht.
Zweipedal-Bedienung von SerienwagenTatsache
geworden.
Feuilleton: Seite 7.
Abb. 9. Unverständliche Signalisierung eines Sonderfalles
von Rechtsverkehr auf dem Rerner Kasinoplatz.
Abb. 10. Früheres Signalbild für Rechtsverkehr, gelegentlich
noch heute zu sehen.
Abb. 11. Phantasie-Signal an Stelle des vorschriftsmässigen
Vorsichtesignals mit Aufschrift «Schule>.

277 des internationalen Sportreglementes fassen,
und zwar hinsichtlich der nach der Festlegung des
Sportkalenders erfolgenden Eintragung von Veranstaltungen
von Ländern, die sich im oben beschriebenen
Falle befinden.
10. Antrag auf Einführung einer vertikal rot
und gelb gestreiften Flagge als Signal für das Vorhandensein
von Oelflecken auf der Piste.
11. Verschiedene Fragen.
GENERALVERSAMMLUNG.
(Montag, 13. April, nachmittags.)
Protokoll der letzten Generalversammlung.
Bericht de» Generalsekretärs.
Bericht des Kassiers. — Rechnungen für das Geschäftsjahr
1938/39. — Budget 1940.
Wahl des Präsidenten.
Neuwahlen in den Vorstand.
Wahl der Vizepräsidenten und Bestimmung: des
Vizepräsidenten, der den Präsidenten in dessen
Abwesenheit vertritt.
Prüfung der Vorschläge des Finanzkomitees.
Ernennung der Mitglieder des Finaiizkomitees für
1939/40.
Vorschläge der Int. Sportkommission.
Bezeichnung der Mitglieder der Int. Sporfkommission
für 1939/40.
Bezeichnung der Mitglieder des Int. Appellationsgerichtes
für 1939/40.
Prüfung der Vorschläge der Int. Verkehrs- und
Zollkommission.
Prüfung der Vorschläge der Int. Touristikkommiseion.
Prüfung der Vorschläge des Vorstandes derAIACR.
Aufnahmegesuche der Automobil-Clubs der Slowakei
und Boliviens in die AIAGR.
Bestimmung von Ort und Datum der nächsten Tagungen
der AIACR.
DIE 46 TEILNEHMER
aus 16 Staaten.
Albanien: Dorigo.
Deutschland: Der oder die Delegierten bleiben
noch zu (bezeichnen.
Belgien: Baron G. Nothomb; Jules Hansez; E.
de Meuse; Henri Langlois; Paul Robert, Comm.
Remy.
Spanien: Gil de Reboleno; F. Manzanares.
Vereinigte Staaten: Thos. P. Henry; E. G. Sparrow;
J. D. Ryan.
Frankreich: Vicomte de Rohan; Chevalier de
Knyff.
Grossbritannien: O'Gorman; W. J. Säunders;
Philipps.
Ungarn: Jules de Vermea de Nagybufada; Walter
Delmar; Dr Edouard de 1 Landauer.
Italien: Graf Alberto Bonacossa; Senator Attilio
Pozzo; Gr. Uff. Ing. I. Magnani; Comm. G. Furmanik
Ṁonaco: Georges Chaix; Antony Noghes.
Niederlande: Chevalier Smits van Oyen.
Portugal: Dr de Gusmao Madeira; Joaquim Ro-
— MO IS
die Steuerschraube um ein Erkleckliches
schärfer angezogen würde. Dergestalt also
fasst der Regierungsrat die « Umlagerung »
auf. Was Wunder, dass das Bekanntwerden
seiner Pläne und Absichten bei den Betroffenen
etwa wirkte wie der bewusste Ziegelstein,
der einem vom Dach auf den Kopf
fällt?
Bei allem Verständnis für den Standpunkt
der Regierung, die Neuregelung der Verkehrssteuern
dürfe deren bisherigen Ertrag
nicht schmälern, kommt man doch nicht um
die Feststellung herum, dass sie mit der Umlagerung,
wie sie sich in ihrem Dekretsentwurf
abzeichnet, den Bogen weit überspannt
und die Interessen des Fiskus vor jene Notwendigkeit
der Anpassung fder Steuern an
die durch Mobilisation und Benzinrationierung
geschaffene Situation gesetzt hat, welche
der Bundesrat in seinem Kreisschreiben
vom 29. Dezember letzten Jahres der Aufmerksamkeit
der Kantone empfahl. «Im Interesse
der Landesverteidigung, der Volkswirtschaft
und der Finanzen der Kantone»
— heisst es darin — « sollten keine Bemühungen
unterlassen werden, mit denen die Gefahr
abgewendet werden könnte, dass die
bestehenden Verhältnisse sich verschlimmern.
Als solche Massnahmen... betrachten
wir Erleichterungen in Zahlungsbedingungen
für die Motorfahrzeugsteuern, welche über
die in Friedenszeiten bestehenden hinausgehen.
» Nun kann sich zwar der bernische
Regierungsrat darauf berufen, er wolle ja
diese Erleichterungen gewähren, und das
nicht bloss für die Dauer der Mobilisation,
denn allerdings hat er in seinem Projekt für
die Verkehrssteuervorlage die monatliche Berechnung
verankert. Aber dieses Entgegenkommen
wird durch die gleichzeitige saftige
und heute weniger denn je tragbare Heraufsetzung
der Steuern für die Mehrzahl der
Personen- und Lieferwagenhalter praktisch
wieder illusorisch gemacht mit der Folge,
dass weder der Automobilist, noch voraussichtlich
auch der Staat auf seine Rechnung
kommt.
Weil aber keine Suppe so heiss gegessen
wird, wie sie angerichtet wird, steht zu hoffen,
die Behandlung der Frage in der grossrätlichen
Kommission wie im Parlament
selbst werde am Entwurf der Regierung, der
allzusehr von fiskalischen Erwägungen und
Wünschen diktiert zu sein scheint, die unbedingt
nötigen Korrekturen anbringen.
Not
Trotz Landl keine Zunahme der Verkehrsunfälle
im Kanton Zürich.
In ihrem Geschäftsbericht für das Jahr 1939
widmet d>e Zürcher kantonale Polizeidirektion im
Abschnitt «Motorfahrzeugkontrolle» auch dem Automobilwesen
eine Betrachtung, wobei sie einleitend
auf die Folgen der Mobilisation zu sprechen kommt.
Stiegen die Verkehrssteuereinnahmen bis zum September,
verglichen mit dem Vorjahr, um eine Viertelmillion,
sc riefen Requisition, Trefbstoffrationierung,
S'onntagsfahrverbot und die Verteuerung des
Benzins einer Schrumpfung des Motorfahrzeugverkehrs,
dadurch gekennzeichnet, Aa.se bis Ende Dezember
etwa 2000 Schilder mehr abgegeben wurden
als 1938. Der Motorfahrzeugkontrolle erwuchs daraus
die Pflicht zur Rückzahlung von rund 400 000
Franken, grösstenteils für requirierte Vehikel.
Der Bericht streift sodann die Einführung der
Wechselnummern für Personenwagen und erinnert
an die Schritte zur Schaffung eines neuen
kantonalen Verkehrsgesetzes. Die Mobilmachung
zwang jedoch zur Zurückstellung der Vorlage, dagegen
beschäftigte die Frage der Anpassung der
Steuern an die zum Teil strenge Rationierung der
Treibstoffe die Behörden seit Kriegsausbruch.
Straesenverkehr. Die schweizerische
Landesausstellung hat dem Kanton Zürich einen
stark vermehrten Strassenverkehr gebracht. Trotzdem
haben die Verkehrsunfälle sowohl im Kanton
als auch in der Stadt Zürich nicht zugenommen.
Einmal konnte unter dem Drucke des Landesausstellungsverkehrs
eine flüssige Verkehrsregelung durchgesetzt
werden, dann wurden an verschiedenen
Kreuzungen automatische Signale aufgestellt, und
endlich zwang der regere Verkehr den einzelnen
Verkehreteilnehmer zu erhöhter Aufmerksamkeit.
Die Zahl der gemeldeten Verkehreunfälle beträgt
1807, davon 1166 mit Körperverletzung (1938: 1287)
und 641 mit Sachschaden. Bei Verkehrsunfällen
kamen 73 Personen ums Leben (1938: 75).
Durch die Gerichte, Statthalterämter,* Gemeinden
und Instanzen anderer Kantone sind 9330
(1938: 15 622) Strafen im Motorfahrzeugverkehr
gemeldet worden. Dabei handelt es sich bei 716 um
gerichtliche Strafen und bei 8614 um Polizeiübertretüngen.
Als schärfste Massnahme bei der Bekämpfung
der Verkehrssünder gilt der Entzug der Fahrbewilligung.
Im Jahre 1939 musste der Führerausweis
in 261 Fällen entzogen werden, davon in 181 Fällen
wegen Führens eines Motorfahrzeuges in angetrunkenem
Zustand (davon Körperverletzung 41,
Sachschaden 61).
Motorfahrzeugverkehr. 7183 (1938:
8049) Motorfahrzeuge (4509 Personenwagen, 421
leichte Lastwagen, 373 schwere Lastwagen, 377
Traktoren, 1448 Motorräder und 55 Anhängerwagen)
wurden auf ihre Verkehrssicherheit geprüft.
3985 Personen (1938: 4575) unterzogen sich
einer Führerprüfung. Davon waren 3360 Wagenführer
und 625 Motorradführer. Unter den Geprüften
befanden eich 535 Wagenführerinnen und 3 Motorradführerinnen.
In 905 Fällen musste die Erteilung
eines Führerausweises wegen ungenügender
Leistungen anlässlich der Führerprüfung verweigert
werden.
F ah r ra d verkehr. Die Zahl der Fahrräder
beträgt 198 261

N° 18 — DIENSTAG, 30. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE
ff
Mille Miglia" in neuer Form
von Hanstein-Bäumer (BMW-2 Liter) absolute Tagessieger vor Farina
(Alfa Romeo 2,5 Liter). - Die Siegerequipe fährt mit 174,102 km/St.
auch die beste Rundenzeit heraus.
w. Brescia hat seinem Ruf eines überragenden
Zentrums des Automobilsports alle
Ehre gemacht. Es sind wirklich Leute vom
Fach, die sich hier an die Arbeit machen,
wenn ein Ereignis grossen Formates aufgezogen
wird. Neue Streckenführungen machen
ihnen auch nicht die geringsten Sorgen, denn
der Kenner der Geschichte des Automobilsports
weiss, dass in Brescia Drei- und Viereckkurse
und Achterschleifen in allen Schattierungen
ausprobiert worden sind. Ueber
die 165 km lange Strecke von Brescia nach
Cremona, Mantua und zurück verteilten sich
am Sonntag über 300 000 Schaulustige, die
zum grossen Teil mit einer ihnen eigenartigen
Gewissenhaftigkeit die Leistungen der
150 Konkurrenten in den
75 startenden Fahrzeugen
kontrollierten. Das Hauptinteresse galt naturgemäss
den 2- und 3-Literklassen, in denen
sich — wenigstens auf dem Papier — ein
Kampf zwischen italienischen, französischen
und deutschen Marken abzeichnete. Mit
grösster Spannung erwartete man die Leistungen
des 2,5-Liter-AlfanRomeo-Sportwagens,
der auf Grund langjähriger Rennerfahrungen
gebaut wurde und alle Vorzüge eines
Sportwagens aufweisen sollte. Seine Maximalgeschwindigkeit
wurde mit 190 km angegeben;
in der Praxis hat es sich erwiesen,
dass auf dem Brescianer Dreieck tüchtig forciert
werden musste, um rund 165 km/St,
herauszubringen.
Absolute Schnelligkeit darf in Rennen, wie
es die -« Mille Miglia » spielt, nicht eine ausschlaggebende
Rolle spielen. Die Ausdauer
der Motoren, des Chassis, der Bremsen und
überhaupt jedes Bestandteils ist ebenso wichtig
wie die reine Schnelligkeit. Aber auch
die Fahrer sind auf härteste Probe gestellt,
Die beiden BMW-Fahrer von Hanstein (links) und
Bäumer (rechts), welche sich im Grossen Preis von
Brescia als absolute Tagessieger klassierten.
die sie nur bestehen, wenn die physische
Bereitschaft und die Intelligenz vorteilhaft
gepaart werden können.
Von 4 Uhr bis kurz vor 7.30 Uhr morgens
folgten sich die Startoperationen, denen Parteisekretär
Muti, Korpsführer Hühnlein und
viele andere prominente Persönlichkeiten beiwohnten.
In der kleinsten Klasse vermisste
man Herkuleyns mit seinem MG und Donati
mit Fiat. Grösser war allerdings die Enttäuschung,-
dass Villoresi seinen von der
-Scuderia Ambrosiana anscheinend gut' präparierten
Lancia Astura nicht vorführte. Als
der letzte Wagen entlassen war, stand die
Beteiligung wie folgt fest:
Klasse 750 ccm 19 Wagen
Klasse 1100 ccm 25 >
Klasse 1500 ccm lö »
Klasse 2000 ccm 5 >
Klasse 3000 ccm 11 >
total 75 Maschinen
Die kleinen Vehikel lagen in der 2. Runde,
als das Gros der Hauptklassen in den Kampf
eingriff. Trossi-Lucehi waren in Abwesenheit
von Villoresi als Erste der 3000-ccm-
Klasse gestartet. Aber schon machten die
Intu itmSt taknotn »ertibrn at
Bttirtlitg ä«r Itlbiiliilflicb».
Ehlnfa« ul Ho Wilma nüizhtt
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Aifmiu •nktlut miMcMHilt. Ü J*
Die zwei Tagessieger von Hanstein und Bä umer auf. BMW in der Kurve von Mantua.
stanniert
Der Zweite des absoluten Klassements, Farina (Alfa Romeo), auf der Strecke.
ersten Resultate ihre Runde. Ascari-Minozzi
steuerten ihren «815» an der Spitze der
Anderthalbliter-Wagen; von Hanstein-Bäumer
waren Erste der 2O0Oer-Klasse und bald erschienen
Comotti-Rosa (Delage), Farina-Mandelli
(Alfa) und Biondetti-Stefani (Alfa) als
Vorhut der Hauptkonkurrenten. Ascari, Mandelli,
Taruffi und Dusio wurden schon nach
wenigen Runden als ausgeschieden gemeldet.
Der Kampf war nun in vollem Gange. Bertagni-Lasigni
(Fiat) hielten die Spitze in der
HOOer-Klasse; Rangoni-Nardi (Fiat) hatten
sich die Führung bei den lVsj-Liter-Wagen
verschafft und die Equipe von Hanstein-Bäumer
drehte mit überlegener Regelmässigkeit
ihre Runden. Lurani-Cortese, die zeitweise
Zweite der 2-Literkategorie waren, fielen
bald zurück. Trossi-Lucchi mussten die Fuhrung
in der grossen Klasse an Farina-Mandelli
abtreten. .
Nach 5 Runden,
also etwas mehr als der Hälfte des Rennens,
hielten die Spitze :
Venturelli in der Klasse 750 ccm;
Feruzzi in der Klasse 1100 ccm;
Rangoni in der Klasse 1500 ccm;
von Hanstein-Bäumer in der Klasse 2000 ccm mit
der Zeit von 4:52:34 vor Brudes-Röse (5:09:02);
Farina-Mandelli in der Klasse- 3000 ccm mit der
Zeit von 5:05:02 vor Trossi-Lucchi (5:06:48)
und Biondetti-Stefani (5:07:38).
Grosse Verschiebungen gab es in der zweiten
Hälfte der Prüfung nicht mehr. In der
Anderthalbliter-KIasse schied Rangoni wegen
eines Maschinendefektes aus und Trossi-
Lucchi krebsten in der Hatiptkategorie erheblich
zurück. Der Kampf zwischen den BMW-
Wagen, deren Spitze ohne Reifenwechsel
auskam, und den schnellsten Alfa Romeo verlor
zusehends an Spannung, weil die Deutschen
ihren klaren Vorsprung immer mehr
vergrösserten. Das Interesse galt höchstens
noch der Verbesserung der Rundenzeiten,
die sich aber auch nicht mehr einstellte, weil
die Höchstgeschwindigkeiten bereits feststanden,
und zwar wie folgt:
Beste Rundenzeiten (165 km) :
Klasse 750 ccm: Cortesi-Parravicini 1:22:24,8 =s
120,126 km/St.
Klasse 1100 ccm: Feruzzi-Cavanni 1:11:07,4 =
139,195 km/St.
Klasse 1500 ccm: Rangoni-Nardi 1:07-46 =
14-8,089 km/St.
Klasse 2000 ccm: von Hanstein - Bäirmer (die
vierte Runde) in 56:51,8 = 174,102 km/St.
Klasse 3000 com: Trossi-Lucchi 1:00:03,4 :=
164,844 km/St.
Die Orientierung -der Zuschauermassen
war dank eines vorzüglich organisierten
Rundspruchsystems in jeder Beziehung zufriedenstellend.
Die Reihenfolge der wichtigsten
Ausgeschiedenen ist wie folgt bekanntgegeben
worden :
1. Runde : Taruffi-Chinetti (Delage);
2. Runde : Canestrini-Cattaneo (Alfa Romeo);
3. Runde : Dusio-Boninsegni (Alfa Romeo);
Lurani-Cortese (BMW);
6. Runde : Comotti-Rosa (Delage);
7. Runde : Cornaggia-Cavazzoni (Alfa Ro~
meo);
Tassara-Sacchetti (Alfa Romeo).
Das Schlussklassement
lautet für die einzelnen Kategorien :
Klasse 750 ccm- 1 Venturelli-Ceroni auf
Fiat, 1321 km in 11:34:52,4 (Stundenmittel 114,063
km). 2. Cortesi-Parravicini auf Fiat, 11:44:56. 3.
Quadri-Sertorio auf Fiat, 12:02:29,6.
Klasse 1100 ccm- 1. Ferruzzi-Cavanni auf
Fiat, 1485 km in 11:11:47,2 (Stundenmittel 132,720
km). 2. Bertagni-Lasigni auf Fiat. 11.16:44,2. 3.
Maranzoni-Moscatelli auf Fiat, 11:29:07,2.
Klasse 1500 ccm: 1. D'Ambrosio-Guerrini
auf Lancia, 1321 km in 10:27:35,2 (Stundenmittel
126,292 km). 2. Ruggero-Würzenberger auf Fiat,
10:32:07,8. 3. Bassi-Furielli auf Lancia 10:35:02,6.
Klasse 2000 ccm: 1. von Hanstein-Bäumer
auf B.M.W., 1485 km in 8:54:46,6 (StundenmHtel
166,723 km). 2. Brudes-Röse auf B.M.W.. 9-
13:27,6. 3. Briehm-Richter auf B.M.W., 9:16:08,8.
4. Wencher-Scholz auf B.M.W., 9:17:15.8.
Klasse 3 0 00 ccm: 1. Farina-Mandelli auf
Alfa Romeo, 1485 km in 9:10:16,6 (Stundenmittel
162,028 km). 2. Biondetti-Stefani auf Alfa Romeo,
9:13:37,4. 3. Pintacuda-Sanesi auf Alfa Romeo, 9-
25:47,4. 4. Trossi-Lucrhi auf Alfa Romeo, 9:36:
55,6.
fpott
fin
de*
Sd.
Der Wille zur Organisation von Sportanlässen
ist da — aber das Benzin nicht.
In einem Teil der Tagespresse wurde dieser
Tage gemeldet, die Sektion Zürich des ACS trage
sich mit der Absicht, im Laufe des Sommers eine
Vielseitigkeitsprüfung nach dem Vorbild der letztes
Jahr in Bern durchgeführten Konkurrenz für Militär-Motorfahrer
zu organisieren; die Angelegenheit
liege zur Prüfung bei den Zentralorganen des ACS.
Wie wir dazu erfahren, ist das Gesuch der Zürcher
Sektion, die Zentralverwaltung des Clubs möchte
bei der Sektion für Kraft und Wärme die erforderlichen
Schritte zur Bewilligung der nötigen Benzinmenge
unternehmen, bereits vor drei Monaten eingegangen.
Die Demarche ist erfolgt, aber die Antwort
darauf fiel ablehnend aus. Indessen hofft man,
die Behörden werden auf ihren Entschluss nocl>
mals zurückkommen.

Zweipedal-Bedienung von Serienwagen
Tatsache geworden
General Motors führen in USA interessante automatische Kraftübertragung ein.
Die dem General-Motors-Konzern angegliederte
Firma Oldsmobile hat dies Jahr
einen interessanten automatischen Antrieb
herausgebracht, der im wesentlichen eine
Kombination zwischen selbstschaltendem Planetengetriebe
und hydraulischer Kupplung
darstellt. Trotz des automatischen Charakters
dieser Kraftübertragung beherrscht der
Fahrer die Getriebeschaltung mittelst Gaspedal
und Schalthebel stets vollkommen. Die
vier Schaustellungen sind mit «Hi», «Lo»,
«Neutral» und «Reverse» (rückwärts) bezeichnet.
Stellt man den kleinen Hebel, der
sich mit der Fingerspitze betätigen lässt, auf
«Hi», so schaltet das Getriebe automatisch
bei einer bestimmten Geschwindigkeit den
zweiten, später den dritten und schliesslich
den direkten Gang ein. Der Fahrer hat damit,
abgesehen von der Bedienung des Gaspedals,
sar nichts zu tun. Steht der kleine
Schalthebel jedoch auf «Lo», so wird nur der
zweite Gang selbsttätig eingeschaltet. Diese
Schaltstellung ist sehr selten notwendig, so
vor allem bei Berg- und Talfahrten auf besonders
steilen Strecken. Sämtliche Schaltungen
erfolgen selbsttätig, und zwar in Abhängigkeit
von Motordrehzahl und Gaspedalstellung.
Wird mit wenig Gas gefahren, so
schaltet sich der nächsthöhere Gang früher
ein, als wenn man Vollgas gibt. Im letzteren
Fall wird der zweite Gang bei einer Geschwindigkeit
von ungefähr 24 km/St., der
dritte bei 48 km/St, und der vierte bei 104
km/St, eingerückt. Fährt man dagegen mit
wenig Gas, so schaltet sich der vierte Gang
schon bei weniger als 35 km/St, ein.
Der Aufbau des Getriebes geht aus Fig. 1
hervor, wo man links aussen im hohlen
Schwungrad des Motors die Flüssigkeitskupplung
erkennt, die vom Getriebegehäuse
Fig. 1. Schnittbild des automatischen Getriebes mit angebauter Strömungskupplung. A — Schwungrad
des Motors. B = mit dem Schwungrad rersehraub tes Kupplungsgehäuse. F = Bremsband der ersten
Planetengruppe. G = Bremstromtnel der ersten Planetengruppe. L = Bremstrommel der zweiten Planetengruppe.
M = Bremströmmel. V = Aussenrad der dritten Planetengruppe, die den Rückwärtsgang
ergibt.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. APRIL 1940 — N° 18
aus mit einer zugleich schmierend wirkenden
Spezialf lüssigkeit versorgt wird, die zwischen
Kupplung und Getriebe einen ständigen Kreislauf
ausführt, wobei sie sich gleichmässig erwärmt.
Sie ist so wenig temperaturempfindlich,
dass sie ihren Zweck selbst unter extre-
Sthmutaroa
Fig. 2. Schematische Darstellung der am ersten
Gang beteiligten Bauelemente des Getriebes.
Aus « A. T. Z. >
men Temperaturbedingungen anstandslos erfüllt.
Das Getriebe enthält drei ähnlich wie beim
Wi'lsongetriebe coaxial hintereinander angeordnete
Planetengruppen, wovon die ersten
beiden vier Vorwärtsgänge ergeben, während
die dritte als Rückwärtsgang dient. Bemerkenswerterweise
ist die Strömungskupplung
jedoch hier nicht zwischen Motor und Getriebe,
sondern zwischen die ersten beiden
Planetengruppen eingeschaltet. Das auf der
Kurbelwelle sitzende Schwungrad (A) sit mit
dem die hydraulische Kupplung umschllessenden
Gehäuse (B) verschraubt, das zugleich
'bei (C) mit dem Aussenrad (D) des
ersten Planetengetriebes verkeilt ist.
Der erste Gang kommt folgendermaßen
zustande (siehe neb«n Fig. i auch Prinzipskizze
Fig. 2): Das Innenrad (E) der eisten Planetengruppe
wird durch das auf die Trommel (G) wirkende
Bretnsband (F) stillgehalten. Der mit der
Zwischenwelle (I) und durch sie mit dem Pumpenrad
der Strömungskupplung verkeilte Planetenkäfig
(H) dreht sich in diesem Fall O.694mal so
schnell wie die Kurbelwelle. Das Turbinenrad der
Kupplung iet mit der Hauptwelle (J) verkeilt,
durch die die zweite Planetengruppe über das Sonnenrad
(N) angetrieben wird. Das auf die Trommel
(M) wirkende Bremsband (L) verhindert dabei
das Bingrad (K) am Drehen, wahrend gleichzeitig
der mit der Ausgangswelle aus einem Stück bestehende
Planetenkäfig (0) mit der O.S95fachen Tourenzahl
des Sonnenrades umläuft, die eich also
In New York werde demnächst ein Gesetzesvorschlag
eingebracht, wonach der
Ehering einer Frau, der Radio-Apparat sowie
ein kleiner Wagen nicht pfändbar sein
sollen.
Von der Entwicklung einer stark an die
Bauart von Marvel-Schebler erinnernden,
mechanischen Benzineinspritzpumpe durch
die amerikanische Continental Motors
Corporation.
Dass Shell in Niederländisch Indien Anlagen
zur Herstellung von Benzin mit hoher
Oktanzahl errichtet. In Pladjoe wurde
bereits ein solches Werk in Betrieb genommen.
Weitere werden in Borneo, Sumatra
und Java folgen.
Dass in England auch die von Zivilisten
zum Kampieren benätzten Zelte mit einem
Tarnanstrich versehen werden müssen.
Von einer automatischen Tankstelle in
USA. Sie verfügt über je einen Zapfschlauch
für Oel und Benzin. Durch Einwurf
von Geldstücken wird ein bestimmtes
Quantum freigegeben. Gleichzeitig löst
sich auch der Verschluss eines Werkzeugfachs,
das an langen Ketten befestigte
Werkzeuge enthält. Ebenso steht dem
Kunden ein Wasser- sowie ein Luftzapfschlauch
zur Verfügung.
Von Versuchen mit einem festen Motortreibstoff,
der auf dem Weg zum Motor
verflüssigt wird und dem Vergaser in diesem
Zustand zufliesst. Es handelt sich um
eine amerikanische Erfindung, der vor
allem für Ftugzwecke einige Bedeutung
beigemessen wird, da dieser Treibstoff als
fester Körper keine explosiven Dämpfe entwickelt.
Dass die englischen Eisenbahnen gegenwärtig
öfter zu Spottpreisen private Lastwagen-Transportunternehmungen
aufkaw
fen, die durch die Ungunst der Verhältnisse
notleidend geworden sind.
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N°18 — DIENSTAG, 30. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE
Fig. 3. Drehsinn der einzelnen Elemente der ersten
(links) und zweiten (rechts) Planetengruppe im
zweiten Gang. Aus * A. T. Z. >
0.694 X 0.395 = O.274mal eo rasch dreht wie die
Kurbelwelle.
Im zweiten Gang (Fig. 3) werden Planetenkäfig
und Ringrad der ersten Planetengruppe
durch die Sperrkupplung (Q) miteinander verbunden,
wodurch das Gehäuse (B) gezwungenerweise
gleich schnell dreht wie das Pumpenrad der StroV
mungskupplung. Das zweite Planetengetriebe dagegen
arbeitet gleich wie im ersten Gang und bewirkt
also eine Drehzahlreduktion auf 0.395mal Kurbel-
Fig. 4. Drehsinn der einzelnen Elemente der ersten
(links) und mittleren Planetengruppe im zweiten
Gang. Aus « A. T. Z. »
wellen-Tourenzahl. Damit die Organe des Getriebes
im zweiten Gang eo arbeiten wie beschrieben, nauss
die Bremse der ersten Planetengruppe gelöst, die
Scheibenkupplung (Q) eingerückt und das Bremsband
dee zweiten Planetengetriebes angezogen sein.
Im dritten Gang (Fig. 4) arbeitet die vordere
Planetengruppe gleich wie im ersten. Von der
Zwischenwelle (I) aus wird jedoch das Drehmoment
zu 40% an die Strömungskupplung und zu 60%
an die Scheibenkupplung (R) ßowie das Ringfad
(K) des zweiten Planetena.ggregats weitergegeben.
Der über die hydraulische Kupplung geleitete Teil
des Drehmoments gelangt an das Sonnenrad (N)
der mittleren Planetengruppe. Sowohl deren Ringrad
ab auch ihr Sonnenrad rotieren im Drehsinn
Sperrkufphnaea
Fig. 5. Schematische Darstellung der am direkten
Gang beteiligten Bauteile des Getriebes.
Aus < A. T. Z. »
der Kurbelwelle und drehen dabei den Planetenkäfig
(0) nebst der Ausgangewelle (P) mit 0.694mal
Kurbelwellen - Tourenzahl in derselben Richtung
mit. Das Bremsband des zweiten Planeten-getriebes
wird beim Einschalten des dritten Ganges auf hydraulischem
Weg gelöst und die Scheibenkupplung
ebenfalle hydraulisch eingerückt.
Im vierten Gang (Fig. 5) endlich drehen
sich beide Planetengruppen als Ganzes mit Kurbelwellendrehzahl.
Der Rückwärtsgang kommt durch das
Zusammenwirken aller drei Planetengruppen zu-
Fig. 6. Drehsinn, der einzelnen Elemente der drei
Plantengruppen im Rückwärtsgang.
Aus « A. T. Z. »
stände. In Fig. 6 ist der Drehsinn der verschiedenen
Getriebeteile durch Pfeile eingezeichnet.
Die Schaltung sämtlicher Gänge erfolgt dn
sinnreicher Weise auf hydraulischem Weg.
Ein von der Motordrehzahl abhängiger hydraulischer
Regulator sowie ein von der Gaspedalstellung
beeinflusstes Regulierventil
steuern die Schaltvorgänge in der gewünschten
Weise. Zwei im Getriebe eingebaute besondere
Oelpumpen liefern das zur automatischen
Servobetätigung von Getriebebremsen
und Scheibenkupplungen benötigte Drucköl.
Mit dieser interessanten neuen Kraftübertragung
ist die Zweipedal-Bedienung des serienmässigen
Wagens zur Tatsache geworden.
Ob damit die Automatisierung des Antriebs
bereits annähernd ihre endgültige Form
gefunden hat, kann allerdings nur die Zukunft
lehren.
-b-
T«*d*
No«£z«»n
Schwelssverfahren für Kunststoffe.
Die IG-Farbenindustrie hat ein Verfahren ausgearbeitet,
mit dessen Hilfe sich Kunststoffe
schweissen lassen. Hiedurch wird ihre Verarbeitung
in zahlreichen Fällen verbilligt und vereinfacht, ein
Umstand, der für den deutschen Automobilbau von
grosser Bedeutung werden kann. Um ein Verbrennen
der Stoffe zu vermeiden, wird zum
Schweissen keine Flamme, sondern ein Heissluftstrom
verwendet, der durch besondere Bauarten
der Schweissbrenner erzeugt wird. Diese lassen sich
mit allen zur Metallschweissung benützten Gasen —
Wasserstoff, Azetylen oder Leuchtgas — betreiben;
ausserdem ist auch das elektrische Schweissen von
Kunststoffen möglich und wird bereits mit besonderen
Geräten durchgeführt. Schweissbar sind jedoch
nur solche Kunststoffe, die in der Wärme
weich werden; zu ihnen zählt beispielsweise das
bekannte Plexi-Glas.
Durchschnittliche Leistung amerikanischer
Autos.
Eine längere Zeit hindurch im Staate Missouri
durchgeführte Kontrolle hat ergeben, dass im
Durchschnitt jeder Personenwagen in diesem Staat
pro Woche 225 km, jedes Lastauto 290 km zurücklegt.
Tedin. fpv^dhsaal
Frage 13789. Wagen neigt zum «Schwänzen». An
meinem Wagen, der in letzter Zeit von fremden
Leuten gefahren wurde, macht sich nach deren Aussage
folgender Uebelstand bemerkbar: Er «schwänzt»
vorn derart, dass sich seine Strassenlage bedenklich
verschlechtert hat. Trotzdem habe man den
Fehler nicht gefunden. Früher schon neigte er zunächst
hinten zum «Tanzen», was ihm dann angeblich
durch Einschlagen eines Keils ausgetrieben
worden sei. Damals stellte ich an Hand der Kontrollbücher
fest, dass die Stossdämpfer mit neuer
Spezialflüssigkeit gefüllt werden mussten. Woran
kann nun der Fehler liegen und was für Reparaturen
sind notwendig? M. B. in Z.
Antwort: Das Tanzen des Wagens tritt nach
Ihrer Schilderung bei allen Geschwindigkeiten auf
und verstärkt sich mit zunehmendem Tempo in
gefährlichem Grad. Die Ursache kann an verschiedenen
Stellen liegen. Sehr wohl möglich ist, dass
irgendwelche Teile durch einen gelegentlichen Zusammenstoss
verbogen wurden. Ebenfalls in dieser
Weise kann es sich auswirken, wenn die Stossdämpfer
nicht nachgefüllt werden und daher nicht
richtig arbeiten. Dies scheint ja nun richtiggestellt
worden zu sein, ohne dass Sie freilich den Erfolg
kennen.
Eine Untersuchung über die Ursache des
« Schwänzen« » hätte sich auf folgende möglichen
Fehlerquellen zu erstrecken:
1. Ob der Luftdruck hoch genug und in je zwei
Reifen einer Achse identisch ist.
2. Ob auf beiden Vorderrädern gleich schwere
Pneus mit gleich geartetem Profil montiert sind.
Wenn die Räder eine ungleiche Zahl von Einlagen
(ply-Zahl) besitzen, stimmt ihr Gewicht nicht überein,
was eine schlechte Strassenhaltung bewirken
kann.
3. Der Vorlauf sollte durch die zuständige
Markenvertretung geprüft werden, ebenso die Vorspur
der Vorderräder.
A. Falls das Spiel zu grosse geworden ist oder
sich irgend ein Gelenk im Steuermechanismus bzw.
das Steuergetriebe selbst am Rahmen gelockert hat,
ergibt sich eine gewisse Lenkunsicherheit; ebenso,
wenn sich die Nabenlager gelockert haben.
5. Auch ein zu strammer Gang der Lenkung
kann zum «Schwänzen» führen. Der Herd der
Störung liegt hiebei meist entweder am Lenkzapfen
selbst oder an den Kugelgelenken. Mangelhafte
Schmierung und dadurch bedingter Verschleiss begünstigen
diesen Zustand. Ferner kann ein zu
stramm gehendes Lenkrohr in der Lenksäule oder
ein verbogener Lenkzapfen ähnliche Folgen haben.
6. Wenn die Vorderachse verbogen ist, neigt der
Wagen ebenfalls zum Tanzen.
7. Falls an der Befestigung der Federn oder
ihrem Schublenker etwas nicht stimmt, neigt das
Fahrzeug zum « Schwänzen». Man prüfe, ob die
Befestigungsbolzen in Federmitte abgeschert sind,
ob eine Gummi-Federaufhängung defekt ist oder
sich die Federlaschen der Vorderachse gelockert
haben.
8. Speziell bei höheren Fahrgeschwindigkeiten
wirkt sich eine mangelhafte Auswuchtung der Reifen
und Räder, eine Exzentrizität oder ein «Schwänzen»
der Räder ungünstig aus.
0. Auf die Stossdämpfer wiesen wir schon eingangs
hin.
Im vorliegenden Fall können eine oder auch
mehrere dieser Störungsursachen beteiligt sein, und
die Kosten der Reparatur lassen sich ohne Kenntnis
der genauen Gründe nicht voraussagen, -b-
Schriftliche Antworten:
Frage 1386. Schweizer Traktor. Was für einen
Schweizer Traktor können Sie mir zum Transport
von Holz empfehlen? P. in M.
Frage 1387. Krankenwagen. Wie hoch stellt eich
ungefähr ein Krankenwagen für unsere Stadt und
wer ist in der Lage, solche Karosserien zu liefern?
D. in F.
Frage 1388. Holz- und Holzkohle-Generatoren.
Können Sie mir die Adresse der Schweizer Fabrikanten
von Holz- und Holz-Kohlegeneratoren nennen?
H. in Z.
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Mass- und Einstellangaben für In- und ausländische
Kraftfahrzeuge. Mit ausführlicher Anleitung
für Vergaser-Einstellarbeiten. Unter Mitwirkung
von Bezirks-Innungsmeister Jos. Mayr,
München. Zusammengestellt und bearbeitet von
Oberingenieur E. Mayer-Sidd, München, und Hauptschriftleiter
Dr. G. F. Dierfeld, Berlin. Kartoniert
RM. 12.—. Union Deutsche Verlagsgesellschaft
Berlin Roth & Co., Berlin SW 68.
Der Grund für das nur seltene Erscheinen derartiger
für alle Motorfahrzeugwerkstätten gleich
wertvollen Veröffentlichungen liegt in der Tatsache,
dass nur wenige Fleiss und Geduld für Sammlung
and Sichtung des notwendigen Materials aufbringen.
Jede behördliche und private Werkstätte, jeder
Sachverständige, jeder Fachschriftsteller, kurz
jeder, der mit der Motorfahrzeug-Instandhaltung
und -Instandsetzung etwas zu tun hat, wird daher
gerne nach diesem wertvollen Buch greifen. Für
eine fachkundige Anordnung, Auswahl und Behandlung
des Materials bürgen die Namen der Verfasser.
Der erste Teil widmet sich den Vergaser-
Einstellungsarbeiten. Hier begnügen sich die Verfasser
nicht mit der Wiedergabe zahlreicher, praktisch
wertvoller Tabellen, sondern sie geben auch
ausführliche Anleitungen für die Einstellarbeiten
selbst. Viele Werkstätten werden ihnen hierfür besonderen
Dank wissen. Der zweite Teil, der die
Technischen Daten für Kraftfahrzeuge enthält,
gliedert sich in Abschnitte: « Deutsche Personenwagen
», «Ausländische Personenwagen», «Lastkraftwagen,
Lieferwagen, Schlepper » und « Krafträder
».
X. gehört zur Belegschaft einer Stoff-Fabrik in St. Gallen, die der General
Motors Sulsse S.A. in Blei für den Bau der Jura-Opel Wagen Stoffe
liefert Er welss, (und freut sich darüber) dass es viele Schweizer gibt,
die mit dem Kauf eines Jura-Opel nicht nur den zuverlässigsten Kleinwagen
erwerben, sondern auch
ihren Beitrag zur schweizerischen
Arbeitsbeschaffung leisten wollen.
Und schllessllch bedeutet das
Montage Zeichen
auf dem
KUhler In Jedem Falle: Das ist ein
zum grössten Teil mit Schweizer
Arbeit und Material hergestellter
Wagen, also muss er extra präzis
und solid gebaut selnl
Bis einen Fünftel
der Ankaufssumme macht die Vergütung
aus, die Ihnen der Bund
durch die Röckerstattung der Auto*
mobilsteuern während fünf Jahren
und Vergütung für die armeetaugliche
Ausrüstung gewährt
Dazu sind neugekaufte Lastwagen,
Kriegsfall vorbehalten, während eines
Jahres von der Requisition befreit
MOTORWAGENFABRIK
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Ausallen diesen Gründen
ist der Kauf eines Jura-
Opel: persönlichervorteil
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preis eines Jura-Opel bleibt Im
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AKTUELLES
Genfer Herbst-Salon
noch ungewiss.
An der Sitzung des Komitees für den
Genfer Salon, die am vergangenen Freitag
stattfand, wurde die Frage der eventuellen
Abhaltung eines Herbst-Salons nach allen
Ecken und Kanten hin diskutiert. Erheischt
die Angelegenheit auch eine gewisse Reserve,
so darf doch der Gesamteindruck, den
die Sitzung hinterliess, dahin zusammengefasst
werden, dass die Komiteemitglieder
gegenüber einer 1940er Ausgabe des Salons
eine nicht ungünstige Stellung einnehmen.
Schlugen die einen unter ihnen die Durchführung
der Ausstellung auf der selben
Grundlage wie in den früheren Jahren vor,
das heisst einen Salon internationalen Gepräges,
so befürworteteten andere einen
solchen mehr kommerziellen Gepräges, anders
ausgedrückt eine schweizerische Schau,
und schliesslich tauchte noch der Gedanke
auf, den Salon mit anderen Veranstaltungen
zu verbinden, welche das Automobilwesen
allgemein interessieren. Angesichts dieses
Buketts von Ideen erteilte das Komitee dem
engeren Büro den Auftrag, die ganze Frage
gründlich zu prüfen und zu versuchen, bis
im Juli eine geeignete Formel zu finden, die
natürlich auch der Entwicklung der politischen
Verhältnisse Rechnung tragen muss.
Was den Termin anbelangt, so käme wahrscheinlich
die zweite Oktoberhälfte in Betracht,
sofern sich die Absicht, den Salon
durchzuführen, verwirklichen lässt.
Schweizerische Verkehrszentrale.
Staatsrat Fazan (Lausanne) in den Ausschuss
gewählt.
Am letzten Donnerstag hielt der Vorstand der
Schweiz. Verkehrszentrale in Bern unter dem Vorsitz
von Vizepräsident Dir. Hunziker eine Sitzung
ab. An die Mitteilungen des Präsidenten und die
Genehmigung des Protokolls der Sitzung vom 9. Mai
1939 schloes sich ein ausführlicher Bericht von Direktor
Bittel über die Tätigkeit der SVZ während
des vergangenen Jahres sowie die Gutheiseung der
Jahressrechnung. Als nächste Traktanden gelangten
die touristische Werbung der SVZ 6eit Kriegsauebruch
und das Tätigkeitsprogramm für 1940 zur
Behandlung.
Durch den Rücktritt Herrn Dr. Scherrers nicht
nur als Präsident, sondern auch als Ausschußsmitglied
ergab sich die Notwendigkeit einer Neuwahl
in den Ausschuss, die nach zwei Wahlgängen auf
Staatsrat Fazan (Lausanne) fiel.
Die Generalversammlung wurde auf 2.7. Mai
Nuvolari verteidigt in Tripolis die Farben Maseratis.
Nuvolari hat kürzlich den neuen W?-Liter-Vierzylinder-Maserati mit 16 Ventilen ausprobiert und war
davon derart befriedigt, daes er sich bereit erklärte, als Chef der offiziellen Maserati-Mannschaft beim
Grossen Preis von Tripolis zu wirken. Unser Bild zeigt von links nach rechts Ernesto Maserati, Nuvolari,
Bindo Maserati, Filippini und Gigi Villoreei.
festgesetzt und findet in Neuentmrg statt, wobei
u. a. auch ein neuer Präsident zu bestimmen sein
wird.
Geschäflsbeddife
Aktiengesellschaft
Adolph Saurer
Geschäftsbericht 1939.
Aus dem Bericht des Verwaltungsrates an die
auf den 9. Mai einberufene Generalversammlung
geht hervor, dass sich der allgemeine Geschäftsgang
des Unternehmens im Jahre 1939 weiter in
befriedigender Weise entwickelt hat und dass die
Jahresrechnung per 31. Dezember 1939 mit einem
erhöhten Gewinn gegenüber dem Vorjahr abschliesst.
Sowohl aus dem Inland als auch aus den Exportgebieten
nahmen die Bestellungen zu. Infolgedessen
und angesichts des vom Vorjahr übernommenen
Auftragsbestandes waren die Werkstätten
bei erhöhter Belegschaft und 1 unter Einschaltung
von Ueberzeitarbeit voll beschäftigt.
Im Inland haben die politischen Ereignisse seit
1938 die Frage der vermehrten Motorisierung in den
Vordergrund des öffentlichen Interesses gerückt.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 30. APRIL 1940 — N° 18
Seitens des Bundes wurden Massnahmen getroffen,
die eine Vermehrung des Bestandes an militärtauglichen
Lastwagen einheimischer Provenienz bezwekken.
Das Montagegeschäft in Chrysler-Tourenwagen
bewegte sich im bisherigen befriedigenden Rahmen.
Im Export haben die Hindernisse, denen die schweizerische
Ausfuhr seit geraumer Zeit begegnet, noch
zugenommen.
Mit dem Ende August 1939 erfolgten Kriegsausbruch
traten für das Unternehmen zum Teil
wesentlich veränderte Verhältnisse ein. Den Bestellungen
des Bundes auf kriegswichtige Fabrikate
musste sofort die Priorität vor den Aufträgen der
Privatkundschaft eingeräumt werden. Dazu stellte
die Mobilisation der Armee den Betrieb vor schwierige
Aufgaben arbeitsorganisatorischer Natur. Das
plötzliche Fehlen der eingerückten Berufsarbeiter
machte sich in einem Ausfall in der Produktion
und damit in Lieferungsverzögerungen bemerkbar.
Immerhin konnten durch Beurlaubungen und Dispensationen
mobilisierten Personals die grössten
Schwierigkeiten behoben und gegen Jahresende
wieder normalere Arbeitsverhältnisse erreicht werden.
Bedeutend ungünstiger gestaltete sich die Situation
hinsichtlich der Beschaffung der Rohmaterialien
und Halbfabrikate aus dem Ausland, die zu
kostspieligen Umstellungen führten. Die Erhöhung
der Gestehungspreise der Rohmaterialien und Halbfabrikate
führte in den letzten Monaten des Berichtsjahres
zu einer Verteuerung der Fertigprodukte.
Während die Wiederaufnahme der Verkaufstätigkeit
in Spanien noch immer grossen Schwierigkeiten
begegnet, ist das Verkaufsgeschäft in Polen
durch die September-Ereignisse plötzlich unterbrochen
worden. Dagegen waren die ausländischen Lizenznehmer
der Adolph Saurer A.-G. während des
Berichtsjahres gut beschäftigt.
Die Gewinn- und Verlustrechnung auf 31. Dezember
1939 weist nach ordentlichen Abschreibungen
im Betrag von 1315 618.18 Franken einen
Reingewinn von Fr. 1 450 384.86 aus, der sich mit
Einschluss des Vortrages vom Vorjahr auf Fr.
1 859 869.02 erhöht. Trotz erheblicher Umsatzsteigeruns
wuchsen die Generalunkosten gegenüber
dem Vorjahr nur um rund 47 000 Franken an. Der
im Vergleich zum Vorjahr um rund 70 000 Franken
vermehrte Passivsaldo des Zinsenkontos ist hauptsächlich
auf einen Rückgang im Wertschriftenertrag
zurückzuführen. Die dauernden Beteiligungen
erforderten mit Rücksicht auf. die Notwendigkeit der
Anpassung an die Devisenkurse Abschreibungen in
der Höhe von 11000 Franken. Delcredere-Rückstellungen
für dubiose Debitoren beanspruchten
482 999.60 Franken. Durch den erhöhten Umsatz
stieg der Ertrag des Fabrikationskontos gegenüber
dem Vorjahr um rund 664 000 Franken.
In der Bilanz figurieren die Anlagewerte mit
4361914 Franken gegenüber 4777 117 75 Franken
im Vorjahr. Einem Zuwachs von 441 432.39 Franken
stehen Abschreibungen und Abgänge in der Höhe
von 856 636.14 Franken gegenüber. Die Werkzeuge
sind wie bisher mit Fr. 1.— bilanziert. Aufwendungen
für Werkzeuge und Modelle im Betrage von
589 279.80 Franken wurden wie gewohnt dem Fabrikationskonto
belastet. Verglichen mit dem Vorjahr,
zeigen die Vorräte und Fabrikationsbestände
mit 11678 464.84 Franken eine Erhöhung um rund
2,2 Hill. Franken. Die dauernden Beteiligungen
vermehrten sich um 10 766.50 Franken auf 3 267 061
Franken; liquide Mittel. Wechsel und Wertschriften
gingen von 7 930 370.35 Franken im Vorjahr
auf 7 295 135.85 Franken zurück, währenddem sich
die « Debitoren > von 4 720 256.44 Franken im Vorjahr
auf 6 862 881.68 Franken erhöhten. In den
gegenüber dem Vorjahr um rund 3 Mill. höheren
Kreditoren von 7 885150.52 Franken kommen einerseits
die vermehrten Materialeingänge und anderseits
die grössern Kunden-Anzahlungen zum Ausdruck.
Das Obligationenkapital erscheint infolge Annullierung
von nominell Fr. 200000 zurückgekauften
Titeln mit 8 200 000 Franken.
Für den Reingewinn von 1 859 869.02 Franken
schlägt der Verwaltungsrat folgende Verwendung
vor: 5% ordentliche plus 3% Superdividende (zusammen
800000 Franken), 10% Tantieme an den
Verwaltungsrat (95 039 Franken) und eine Einlage
in den allgemeinen Reservefonds von 39504 Franken.
Dazu sollen der Personal-Pensionskasse Fr. 500000
zugewiesen werden, so dass als Vortrag auf neue
Rechnung Fr. 425 326.02 verbleiben.
Der Bericht erwähnt zum Schluss das Ausscheiden
von Vizedirektor Heinrich Mayer nach mehr als
36jähriger Tätigkeit als Oberingenieur der Automobil-Abteilung
und von Josef Greminger, Direktor
der Textilmaschinen-Abteilung nach beinahe 45
Dienstjahren und spricht ihnen für die während
dieser langen Zeit geleisteten vorzüglichen Dienste
den wohlverdienten Dank aus.
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N° 18 — DIENSTAG, 30. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE
Ein Mann entlaufen!
Roman von Vera Bern.
20. Fortsetzung
« Ja.»
Sie steigt die Treppe hinunter. Sie schreitet
durch den Garten. Nicht wie ein Mannequin,
der sich in fremden Fetzen wiegt —
wie eine grosse Dame in einer Toilette, die
ihr längst zum Ueberdruss geworden ist.
Sie besteigt, den Chauffeur übersehend,
mit ruhiger Sicherheit den blauen Wagen,
lässt sich in die Polster zurückfallen und gibt
mit dem Kopf das Zeichen zum Abfahren.
Sie weiss nicht, dass Hans Römer, der tiefernst
auf die Terrasse herausgetreten ist,
ihr jetzt mit einem Lächeln nachblickt, das
sie nicht entziffern könnte, selbst wenn sie
es sähe.
Der Römersche Wagen hält vor dem Romanischen
Cafe. Gerda Manz steigt aus.
« Warten !»
Der Chauffeur verbeisst sich ein Lächeln :
die Kleine machte sich !
Am Büfett fragt sie nach dem « Herrn Professor
!»
Der Geschäftsführer tritt hinzu:
«Augenblick.. P werde sofort nachsehen
lassen.»
Der Ober geht suchend über die Terrasse,
kommt zurück :
« Nicht da, der Herr... schon ein paar
Tage nicht. Vielleicht kommt er noch ! Wenn
die Dame inzwischen Platz nehmen will ? »
Gerda setzt sich auf die Terrasse nahe der
Brüstung.
Zwei junge Frauen, eine blonde und eine
brünette, mit starkknochigen Gesichtern,
breiten Gebissen und vielen falschen Ringen
an den ausgearbeiteten Händen, und neben
ihnen ein Herr mit einem Abzeichen im
Knopfloch, rücken zusammen, um Gerda
Platz zu machen, ohne sich in der Unterhaltung
unterbrechen zu lassen.
« Na, dann sieh mal. zu, Roberto, wie du
uns jetzt durchbringst.... », sagt die Blonde
missmutig. « Warst ja so begeistert von der
Parenna !... Jeder lumpige Agent hat früher
aus einer Saison mehr für uns herausgeholt
! »
Der Herr zieht eine Zeitschrift aus der
Tasche, blättert, sagt verärgert:
« Das Artistentum hat sich eben überlebt!
Heutzutage, wo jeder Verkehrspolizist die
wildesten Akrobatenkunststücke macht, kräht
kein Hahn mehr nach unsereinem... Ziehen,
Geldbringen tut heutzutage nur noch Komik!
Nur!»
« Klar! Wenn das Leben so belämmert
ist ?, gähnt die Brünette. « Übrigens Quatsch
— jede Komik zieht auch nicht. Wer macht
da auch nur die ganz grossen Gagen ?...
Immer nur Grock! Und immer wieder Grock!
Mit seiner Liliputgeige und seinem grinsenden
Wa-rum ?...»
«Und hier! Der!» Roberto schlägt mit
der flachen Hand auf das illustrierte Blatt.
Der!... Heute noch nicht! Aber eines Tages
sicher !»
Die Brünette lässt den Stift sinken, mit
dem sie sich die Lippen malen wollte:
« Waas ?... Der Henry Rene ? ! In einer
Illustrierten ?!... Wie kommt denn der da>
rein ? »
«Jedenfalls gegen seinen Willen. Unsereiner,
der sich darum reissen würde...»
« Eine internationale Grosse ist er deshalb
noch lange nicht », sagt die Blonde. « Trotz
seiner Erfolge! Ueberhaupt noch keine
Grosse... Nur eben fabelhaft gut! »
«Ich halte ihn für den kommenden Groteskclown
unserer Tage. Wenn dem einer die
Reklametrommel rührt, na !... Ich wollte
ihn ja überhaupt mit übernehmen... ihn managen
!...»
Die zwei Frauen lachen: «Ausgerechnet
du ! Verstehst ja nicht mal, uns an irgend
einem Variete anzubringen ! »
«Eine grosse geteilte Doppelnummer:
Henry Rene und die Roberto-Truppe — das
war' schon was gewesen ! »
« Was hat er denn gesagt auf deinen Vorschlag
? »
«Was soll er denn gesagt haben ? Gar
nichts hat er gesagt. Ich bin gar nicht dazu
gekommen, ihn zu fragen ! Er spielt doch
heute schon .Kanone', ,Star'... was weiss
ich. Lässt sich in gar kein Gespräch ein
nach der Arbeit!... Ist schon eine Gnade,
die er der Direktion erweist, wenn er vormittags
zur Probe kommt!...
« Aber (gewissenhaft ist er », verteidigt ihn
die Brünette. « Schminkt sich sogar für die
Proben ! »
«Dass der bei seinem Können überhaupt
mit so einer Wandertruppe mitzieht! Unbegreiflich
!......»
« Erlaube mal.». wir waren : doch auch
dabei!»
« Ja, mal! Und vierzehn Tage ! Weil wir;
gerade nichts Besseres hatten und in der
Gegend waren. Der soll aber doch noch für
weitere .Wochen abgeschlossen haben. »
"'«Will siclr vielleicht die Welt ansehn...»
«Möglich. Er hat ein richtiges Lausbub engesieht
mit seiner weissgeklexten Fratze ! »
« Jedenfalls sage ich euch, Kinder: über
den wird die Welt einmal staunen. Der wird
Tagesgespräch! Das fühl ich in den Fingerspitzen
! ... >
Komischer Beruf das, denkt Gerda. Was
es so alles gibt... ?!
, Der Ober tritt an den Tisch :
« Ich glaube, gnädige Frau, der Professor
kommt heute nicht mehr. Aber wenn mit der
Adresse des Herrn gedient ist.., unser Zigarettenverkäufer
kennt sie.»
« Ja, bitte ! »
Gerda Manz kauft Zigaretten. Die teuersten.
Sie meint, das dem reichlichen Spesengeld
schuldig zu sein.
«Er wohnt im gleichen Hause vorn, wo
ich im Hinterhaus ein Zimmer habe, gnädige
Frau. Er lebt allein, in einer Zweizimmerwohnung,
noch von der Zeit her, da 's ihm
gut ging... Jetzt geht's ihm bescheiden »,
sagte der Zigarettenverkäufer und streicht
erstaunt das überreiche Trinkgeld ein.
Gerda Manz lässt sich vom Chauffeur an
die angegebene Adresse fahren und schickt
den Wagen fort. Ein vornehmes, stilles Haus.
Sie tritt gerade vor Torschluss ein, steigt
die breite teppichbelegte Treppe empor und
liest die Schilder: Rechtsanwalt Dr. Meier
— Da ! Ernest Müller, Graphologe. Sprechstunden
täglich von 10—6.
Sie zieht die Klingel und lauscht dem Klang
nach.
Nichts rührt sich in der Wohnung.
Ob er ausgegangen war ?...
Sie läutet Sturm. Läutet minutenlang, ununterbrochen.
Endlich ein schlurrendes Gleiten hinter der
Tür, die einen Spalt weit aufgemacht wird.
"Mit festem Griff schiebt Gerda Manz die
Tür auf. Ein kleiner, alter Herr fällt ihr kraftlos
über den vorgestreckten Arm.
Sie fängt ihn auf, umklammert ihn mit
ihren Armen, schleppt ihn über den Gang,
auf dem die durch den Schlitz gesteckten
Zeitungen auf dem Boden herumliegen, in das
Wohnzimmer, legt ihn auf das Sofa.
Sie sieht sich um, will sich vertraut machen
mit dem Raum.
i- Auf dem Schreibtisch am Fenster, im
Durcheinander, dick mit Staub bedeckte
Stösse von Büchern und Zeitschriften* dazwischen
ungeöffnete Briefe. Ein Glas Wasser
steht da, nach dem sie greift. Sie stellt
es wieder hin... das Wasser ist geperlt und
abgestanden.
Da dringt ein schwacher Laut an ihr Ohr:
« Madame...»
Sie stürzt ans Sofa zurück. Schiebt dem
alten Herrn Kissen unter den Kopf, zieht ihm
den Schlafrock über den Knien glatt. Sagt
frisch und aufmunternd:
« Und nun, Herr Professor... was nun ?
Was wollen wir nun miteinander machen? »
Essen — sie liest es ihm von den kraftlosen
Lippen ab.
Sie läuft in die Speisekammer. Nur angeschlagene
Schüsseln, henkellose Tassen, die
früher als Behälter für Vorräte gedient hatten.
Sie muss etwas besorgen !... Aber wie ?
Wo ? Die Geschäfte sind geschlossen. Aus
einem Lokal... Aber das Haus ist jetzt zu.
Wo mag der Schlüssel sein ?...
Sie zögert. Dann fährt sie mit der Hand
in Ernest Müllers Schlafrooktasche, zieht den
Schlüsselbund heraus.
Der alte Herr, dessen kleiner, weisser
Spitzbart unordentlich um das Kinn herumsteht,
klammert sich an sie.
« Bleiben !... Bleiben !...»
Erschüttert setzte sie sich auf den Rand
des Sofas, streichelte die ihr fremden, hageren
Hände, wiederholt die gleichen dummen
Worte, die immer in den Sinn kommen, wenn
man nicht weiter weiss :
« Es wird alles gut... alles gut...! »
Und denkt: es muss gut werden ! Muss !
Damit sie Hans Römer die Schriftanalyse
bringen kann. Das einzige, was ihm vielleicht
helfen wird, das Rätsel um den Vater
zu lösen.
Gerdas Nähe tut dem alten Manne wohl.
Als teile sich seinem abgezehrten, trotz des
schwülen Sommerabends frierenden Körper
ihre Wärme mit. Er murmelt:
«... danke...»
Sie fühlt, dass es roh ist, was sie jetzt tut,
aber sie zittert, dass er in einer Stunde nicht
mehr die Kraft haben könnte, ihr den Weg
zu weisen, den Hans Römer gehen muss.
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BERN, Dienstag, 30. April 1940
Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 18
Zu den
Galeeren verurteilt
Im Altertum war das Ruderschiff zu einer grossen
Vollkomenheit ausgebildet worden. Die Schiffe
besassen grosse Schnelligkeit und im Kampf von
Schiff zu Schiff eine bedeutende Stosskraft. Bei
den grossen Schiffen waren die Ruderbänke in
mehreren Stockwerken übereinander angeordnet,
so dass einige hundert Ruder gleichzeitig die Fortbewegung
des Fahrzeuges bewirkten. Trotz der
Vervollkommnung der Seetechnik wurde das von
Rudern bewegte Schiff bis ins 18. Jahrhundert hinohne
dass wir uns heute noch über den Ursprung
dieser Wendungen Rechenschaft geben. Die
Strafe, die auf einer Galeere abgebüsst wurde, war
in früheren Zeiten so häufig wie heute die Zuchthausstrafe,
vielleicht noch allgemeiner, denn es
wurden nicht nur Verbrecher zur Galeere verurteilt,
sondern auch politisch Belastete und vor
allem diejenigen, die sich nach der Auffassung der
Zeit Vergehen gegen die Religion hatten zuschulden
kommen lassen. Lange Zeit hindurch verur-
Unterwegs nach Estland
Von Edouard H. Steenken.
Es war ein Sommer, rot und trunken, mit heiteren
Menschen, mit stillen, versonnten Schenken
am Weg, auf deren fleckigen Tischen, unter dem
Schatten breitschirmiger Kastanien, der rote Landwein
in bauchigen Flaschen und Karaffen glühte.
Es war ein Sommer, dem ein blütengischtender
Frühling voranging. Keine Grossoffensive wurde
erwartet, und kein ferner Geschützdonner Hess
den Glanz grosser, reicher Tage auf den Gesichtern
der Menschen erfrieren. Und durch diesen
Sommer, durch den wie Spangen die sonneglitzernden
Flüsse und Ströme zogen und der sich
verschwendete mit grossen roten und weissen
Sternen in den warmen Nächten, schritt ich — ein
kleiner Wanderer, ein Vagabund mit einem grossen
Ziel im Herzen. Dieses grosse Ziel mochte
mein Reichtum sein, denn an materiellen Dingen
besass ich blutwenig. Lieber Gott — sie sind
schnell aufgezählt: ein verschossener, dünner
Mantel, ein heller Sportanzug am Leibe, der sich
aus respektvoller Distanz noch gut machte, eine
Zahnbürste, Ring, Kette, zwei Wollknäuel mit
einer Nadel, einige Knöpfchen, ein Bändchen
Eichendorff, ein Zeitungsfeuilleton von Emerson,
ein Stückchen Badeseife, in Seidenpapier eingewickelt,
eine Mundharmonika und, beinahe hätte
ich's vergessen, ein Portemonnaie mit 22 Franken.
Tralala.
Vielleicht war ich nicht arm. Denn alles dies
besass ich restlos. Ich war frei. Während andere
mit staubigen Aktenmappen in den Hochhäusern
der grossen Städte herumrannten, konnte ich zu
jeder Sekunde an meiner Badeseife riechen, die
Augen dabei schliessen und an ein Mädchen denken,
oder ich konnte mich unter einen Baum
am Strom werfen und schöne Tremolos auf meiner
Mundharmonika machen. Gewöhnlich tat ich das
zwar nicht — denn ich wollte nach Estland.
Wie? Mit zweiundzwanzig Franken?
Mein St. Galler Freund beschwor mich, abzulassen
von diesem wahnwitzigen Vorhaben. Mit
22 Fränkli käme man zur Not nach Bregenz —
aber dann sei es aus, ratzekahl aus! Nun, wenn
es nach meinem Freund gegangen wäre, dann hätte
ich ein hochbetagter Mann, in den würdigsten
Jahren, mit poliertem Glätzlein und einem diskreten
Bäuchlein, auf der eine goldene Uhrkette
tanzt, werden jnüssen, um eine solche Reise wagen
zu dürfen.
Der gute Freund vergass, dass ich dann wahrscheinlich
eines nicht mehr gehabt haben würde:
das junge, erschrockene Herz und die hellen Augen.
Nun, bevor ich solche Ueberlegungen anstellen
konnte, war ich schon unterwegs. Als Wien, die
alte Kaiserstadt, mit funkelnden Türmen in meinem
Rücken versank, überzählte ich meine Barschaft.
Ich hatte fünf Franken ausgegeben und
zwei Schillinge eingenommen, denn die hochwohllöbliche
Stadtregierung schenkte allen «durchwandernden
Elementen» ein 2-Schillingstück in
Silber. Solche famosen Neuigkeiten erfährt man
allerdings nur in den Landstreicherherbergen und
wilden «Pennen».
In den dunklen Gassen dieser Stadt aber
schrie das Elend. Schein und Ahnung zukünftiger
Gewitter schien sich auf den Gesichtern der
Menschen abzuzeichnen. Von der Donaubrücke
grüsste ich die bunten Schiffe, die in das Herz des
Balkans fuhren.
Die Tage wurden gewaltig. Das Obst begann
sich langsam aus befruchteter Blüte zu runden.
Die Wiesenhänge waren nach der ersten Mahd
sogleich wieder zu kleinen, schwankenden Wäldern
aufgeschossen. Kühe mit schweren Eutern
kamen des Weges. Auf der Landstrasse begegneten
mir Walzbrüder aus aller Herren Länder.
In den mährischen und böhmischen Dörfern
klatschten die Leute, wenn ich auf der Mundharmonika
vor den kleinen, weissgestrichenen Häusern
eins aufwimmerte. Und ich «wimmerte»
gerne. Ein tschechischer Vagabund gab mir das
Geleit bis Prag. Es war ein grosser, hagerer
Mann mit einem Zigeunerschnurrbart, der immer
zitterte, aber es war nicht so gemeint. Dieser
Mann hiess — man erschrecke nicht — Benes.
Er war seit Jahren unterwegs und hatte sich eine
eigene Philosophie zurechtgelegt — eine Landstrassenphilosophie,
wenn ich so sagen darf. Sein
Traum war die Schweiz und Frankreich. Die Vagabunden
und Scholaren des Ostens glauben immer,
man könne hier Geld wie Heu schöpfen.
Aber die Behörde gab diesem Mann keinen Pass.
Sein Schnurrbart zitterte traurig.
Prag, das goldene Prag, schmor wie ein buntes
Bukett der seltsamsten Dinge in der heissen
Julisonne. In der Heilsarmee lagen wir auf Pritschen
übereinander. Hier «pennte» alles in innigstem
Verein: Handwerksburschen, Anarchisten,
illegitime Hausierer, Geiger und Musikanten, die
nachts auf der Moldaubrücke aufspielten.
Mit einemmal kam ein dicker, fetter Mann
mit einer barettähnlichen Kopfbedeckung und
Segeltuchgamaschen hereingekeucht. «Wer ist hier
der Schweizer?» knarrte er. Es war ein Aus-
Schluss Seite II oben.
landschweizer von der ostpreussischen Kolonie
bei Elbing, ein Mann namens Werdmüller, wenn
ich mich recht erinnere. Er sprach sehr zärtlich
von der Schweiz, obwohl er sie noch nie gesehen
hatte
Ade Heilsarmee!
Polen, dieses weite, wind- und wolkendurchflutete
Land, begann — ein grosses, breites Ander
Ruderbank benutzte man fast ausschliesslich
Sträflinge, die Galeerensklaven, und die Verurteilung
«zu den Galeeren» gehören zum Schrecklichsten,
das einem Menschen auf dieser Welt begegnen
konnte. Der moderne Sprachgebrauch kennt
immer noch die Ausdrücke «an die Kette geschmiedet
sein» oder «arbeiten wie ein Galeerensklave»,
Kriegsgaleere in voller Fahrt.
als «Ketzer» zu den Galeeren. Was diese armen
Menschen unter dem Abschaum der Menschheit in
der Hand vertierter Aufseher haben erdulden müssen,
ist kaum zu beschreiben. Ein interessantes Memoirenwerk
aus der Zeit Ludwigs XIV., die «Memoiren
eines Protestanten», geben uns einen tiefen
Prachtgaleere des Dogen von Venedig.
Fortsetzung Seite IV.

m AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. APRIL 1940 — N° 18
Unterwegs nach Estland
Schluss von Seite I
dante. Wie Flotillen segelten weisse Dörfer am
Horizont. Der Atem des Ostens wehte über die
gewaltigen Landstrassen, von unzähligen Karren
und Räderspuren durchzogen. Trompetende
Ginsetrupps und Rudel graszupfender, hochbeiniger
Schweine kreuzten meinen Weg. Das polnische
Volk wurde herzlicher, grösser und schlichter,
je tiefer ich ins Land kam. An den morschen
Brunnen sah ich junge Frauen stehen, die mich
anlächelten und ihre weissen starken Zähne zeigten.
Einmal sah ich ein schlafendes junges Mädchen
in einer Sandkuhle. Zarte Brüste hoben und
senkten sich unter dem verschobenen Brusttuch.
Am Rande der Kuhle sirrten die Gräser im Wind.
Ich starrte auf dieses Mädchen hinunter und
dachte «seltsames, schönes Land!». Nie werde ich
die stillen, traurigen Abende über den polnischen
Dörfern vergessen! Kein Laut durchzog diese
Welt. Es war, als sei Europa versunken. Brauner
Heuduft wölkte. Ein rotes oder gelbes Licht
glomm auf die grosse, lehmige Strasse, über die
vor Zeiten Napoleon mit seinen Heeren in den
eisigen Tod des Ostens zog.
Ich tippelte, tippelte. An der litauischen
Grenze traf ich auf eine Horde deutschsprachiger
Zigeuner. Es war ein Elitestamm mit silberbeschlagenem
Geschirr und fein gestriegelten, braunen
und schwarzen Pferden. Im Schein des Lagerfeuers
sah ich, wie ein altes Weib einen lebenden
Aal verschluckte, und am Morgen, nach
einem traumlosen Schlaf, fehlten meine Bergschuhe.
Ich eilte zum Häuptling und appellierte an
seine Landstrassensolidarität. War ich denn nicht
auch eine Art Zigeuner? Doch die Weiber krakehlten
die Pferde wurden seelenruhig gestriegelt,
bepinselt und bemalt. Keiner wollte etwas
von meinen Schuhen wissen. Da schlich ich traurig,
in blauen Turnschuhen, auf die Landstrasse
zurück und weinte wohl ein bisschen. Estland
war noch fern. — Aber im Rhythmus des Gehens
liegt ein eigenartig-bezaubernder Trost. Hatte ich
nicht alles? Den Jubel der ganzen Welt? Brauchte
ich hier auf diesen sandigen Strassen überhaupt
Bergschuhe? Die dünnen Töne meiner Mundharmonika
stiegen wie weisse Fünkchen in die Luft,
die durchzogen war von guten Gerüchen und
Zusprächen eines zukünftigen Glücks.
In Litauen säuberte ich Bottiche und Eimer bei
einem Schweizer Landsmann, wog Butter ab und
schnitt die gelbe, duftende Masse in säuberliche
Scheiben. Ich pfiff wieder leise vor mich hin. Die
Füsse, die wund geworden waren, heilten, und
eines Tages, der August war inzwischen verblüht,
war ich wieder unterwegs.
Riga, die mächtige Dünastadt, tauchte auf. Wie
staunte ich diese Metropole des jungen Lettenvolkes,
voll einer himmelstürmenden Kraft, an.
Dieses Volk, das im Verein mit den Esten durch
Jahrhunderte der Unterdrückung durch Schweden,
Russen und die deutschen Barone, sein quellendes,
reiches Volksgemüt bewahrt hat. Es ist
frei dieses Volk, frei durch den Einsatz von
Blut und Leben seiner Besten, und es scheint,
dass es in der Entfaltung seiner ehedem gefesselten
Kräfte des Geistes und der Seele, den
Himmel erobern und ihn am liebsten mit lettischen
Farben und Liedern ausschmücken möchte.
Deutsch ist in Riga verpönt. Auf den offenen
Aemtern,.Postanstalten usw. wird man erst dann
in deutscher Sprache aufs Liebevollste Auskunft
erhalten, wenn man vorher englisch oder französisch
parliert hat — und nicht verstanden wurde.
Ich war 4 Tage in Riga. Ungeachtet dieser kurzen
Zeit wollte mich ein junger Student mit einer
rührenden Hingabe und Geduld, in die Geheimnisse
der lettischen Sprachwelt einführen. Sie ist
schön diese Sprache. Sie hat Melodie, Frohsinn
und weite Horizonte! Man sagt nicht umsonst,
dass die Letten die Oesterreicher des Nordostens
sind.
Doch auch dieser Volksfrühling musste für
mich versinken. Der Herbst zog herauf, mit rot
gefärbten Kastanienalleen vor den Rokokofassaden
der alten, leeren Herrensitze auf den lettischen
Fluren. Weisse, gewaltige Wolken schoben
sich aus dem Osten. Nirgends wirkt ein Herbsthimmel
so wie hier, und durch die Türme, Zinnen
und Firne dieses Himmels schickt eine blonde
Sonne ihre Speere. Gewitter kamen. Ich pfiff
unterwegs und paffte unter meiner ledernen englischen
Schirmmütze Zigaretten, denn ich hatte
von der Rigaschen Rundschau ein angemessenes
Honorar in guten Silberlatts bekommen. Die
neuen, prächtigen, mit Oel feierlich gesalbten
Schuhe an meinen Füssen, sind mein grösster
Stolz. Ausserdem trage ich in meiner hintern
Hosentasche . einen Viertelliter Branntwein, klar
wie Glas und Bergwasser, für ganz bittere Fälle,
die hoffentlich nicht zu lange auf sich warten
lassen. Ausserdem besitze ich noch einen kleinen
rosahellen Schinken, tuck-tuck, und Estland, das
gelobte Land, ist nahe.
Monatelang war ich nun unterwegs. Im Sonnenschein,
im Regen. Ich habe noch das Krachen
rotsprühender mährischer Gewitter im Ohr, Drehorgelmusik
in Böhmen und in der Nase den
süssen Duft gebratener polnischer Ferkel. Ich habe
auf meiner Mundharmonika in Kneipen und vor
stillen Rentierhäusern «gewimmert» oder zart
und lyrisch geblasen. Ob es stimmt, was mir ein
walzender Berliner Schwarzkünstler sagte, dieses
piepsige Geblase nämlich, auf einer windigen
Kindertonleiter, sei eigentlich eine Herausforderung,
eine Frechheit — toll und undiskutierbar?
Es mag ja ein Körnchen Wahrheit darin stecken —
heute im Zeitalter der fertigen Radiosymphonien.
Aber — und das hat mir immer wieder die nötige
Auftrift gegeben: es gab Leute und Leutchen in
Innsbruck, Brunn, Prag und Liepaja, die mir zuhörten,
«aha», «sieh an!» sagten und sich die
Nase schneuzten, und ein ganz zartes, blasses
Fräulein in einer kleinen, polnischen Stadt, hat
mir einmal heimlich einen Kuss für meine Musik
gegeben, •um den mich mancher beneiden würde.
Das Allerschönste aber vielleicht ist dies: man
hat sich in einer kleinen Zürcher Mansardenstube
ein Bild von einem jungen Land gemacht, ein
Bild aus Büchern und Vorstellungen, von einem
Volk, das klein ist, 1,1 Millionen Köpfe zählt, aber
ein Epos von 11000 oder noch mehr Strophen
besitzt. Man hat erfahren von seiner Sehnsucht,
die dunkel und hell durch die Jahrhunderte
klagte. Von seinen Bauern und Studenten. Ideal
und Urwaldgeflüster. Ein Volk, das zu sich selbst
wollte. Das litt, revolutionierte, Millionen heimlicher
Tränen niederschluckte und dann zum Generalsturm
blies, seine Zwingherren enteignete,
vielleicht Freudenfeuer in seinen unendlichen
Wäldern entzündete.
Das alles beschäftigte mich. Es schien mir das
reinste, schönste, jüngste und erhabenste Beispiel
einer volklichen Neugeburt zu sein. Wie grossartig,
wenn die Vorstellung Realität wird und
diese Realität in nichts von der Vorstellung abweicht.
Wenn es ein Erlebnis wird, ein Klang, ein
voller Akkord. So erging es uns mit Estland.
Ich hatte mich mit einem jungen Dänen, namens
Fierke, vereint. Er litt zwar ein wenig am
bekannten dänischen Patriotismus, aber er war
lustig und hatte scharfe Ohren. Wir schlenderten
gemächlich durch den estnischen Herbst. Es war,
als länge der Angsttraum Europa hinter uns, in
einer weiten Ferne. Nicht, dass wir wähnten den
Frieden Asiens erwandert zu haben. Nein, Estland
dünkte uns das Europa von morgen. Friedlich,
gross, weit, geräumig, mit dem Schrei von wilden
Gänsen am Horizont und mit stillen, heiteren,
ehrlich-offenen und schönen Menschen.
Seht, wir zwei, da vor euch auf der Landstrasse,
wir werden kleiner und kleiner, und jetzt
beginnt der grosse Wald, auf dessen Grunde gelbe
Pilze schimmern und nimmt uns auf, und unsere
Spur ist erloschen.
„Würzkräuter-Garten"
auf dem Balkon
Wer erst einmal jungen Kopfsalat mit den
sprichwörtlich gewordenen sieben Kräutern gegessen
hat (Petersilie, Zwiebel, Borretsch, Estragon,
Schnittlauch, Pimpinelle und Dill), wird nicht
mehr auf diese Würzkräuter verzichten, die überhaupt
zum Wohlgeschmack sehr vieler Speisen
ausserordentlich beitragen.
Wie wäre es zum Beispiel mit dem Zitronenmelisse
oder mit dem jungen Grün der Blumenkresse?
Auch sie sind für den Salat eine pikante
Zugabe. Ueberhaupt sind Würzkräuter, richtig
ausgewählt, längst unentbehrlich geworden. Man
braucht.ja nur einmal an das morgendliche Frühstück
zu denken. Wir bevorzugen dafür heute ein
Butterbrot mit frischen Tomaten, Gurken oder Radieschen,
alles von feingehackter Petersilie und
Dill bestreut, oder ein weisses Käsebrot, das mit
gehacktem Schnittlauch reizvoller für das Auge
und schmackhafter und gesünder für den Magen
sind. Die wichtigsten Kräuter sind wohl Petersilie
und Zwiebel. Aber auch Dill ist vielseitig zu verwenden
und schmeckt ausgezeichnet. Es genügt
das Stichwort cAal» oder «Krebsschwänze>. Und
selbst der Gurkensalat wird durch Dill und Petersilis
ungemein verfeinert. Uebrigens braucht man
Basilikum und Dill zum Einlegen von Senf- und
Essig-Gurken. Während Beifuss in der Hauptsache
getrocknet zum Gänse-, Enten- und Schweinebraten
notwendig ist, sind alle anderen Kräuter
frisch zu verwenden.
Für die frischen Kräuter sind die Hauptabnehmer
alle delikaten Käutersaucen (etwa mit Zitronensaft,
Rahm und hartgekochtem Ei verrührt zu
Man wählt Balkonkästen oder Töpfe an einer
sonnigen Stelle und füllt sie mit gut gedüngter
Erde. Dann kann das Einsetzen der jungen Pflanzen
(Anfang Mai bis Mitte Mai) beginnen. Für den
Balkon eignen sich besonders Schnittlauch, Petersilie,
Pimpinelle, Basilika und Salbei. Die Pflege
ist sehr einfach. Sie besteht in regelmässigem
Giessen und Auflockern der Erde, damit sich das
Unkraut nicht breit macht.
Das Schönste am selbstangelegten cWürzgarten»
ist natürlich die Ernte. Auch sie will gelernt
sein. Eine alte Erfahrung lehrt zum Beispiel,
dass man Kraut und Blätter des Wohlgeschmackes
wegen nur am Nachmittag schneiden soll. Beim
Schnittlauch müssen die Büschel stets ganz heruntergeschnitten
werden, sonst geht die Pflanze
ein. Will man die Kräuter trocknen, dann legt man
die vorsichtig abgepflückten, gesunden Blätter auf
ein Stück Papier, an einen ruhigen Platz ohne
Sonne. Trocknen in der Sonne ist schädlich, nimmt
den Geschmack. Majoran, Beifuss und Bohnenkraut
werden am besten gebündelt zum Trocknen
aufgehängt. Die getrockneten Kräuter kann maiv
in verschliessbaren Gläsern oder Porzellandosen
aufheben, vorsorglich mit einer Etikette versehen.
Auf diese Weise kann man sich mit seinem
sommerlichen «Würzgarten> auf dem Balkon das
ganze Jahr hindurch die wohlschmeckenden Kräuter
mit leichter Mühe und geringen Kosten ziehen.
Vierwaldsf ätter- See
und Umgebung
Dill.
Boretsch oder Gurkenkraut.
Rindfleisch) und dann die Frühlingssuppen, etwa
Salbei zur Aalsuppe. Vor allem aber darf man
Sauerampfer und Kerbel nicht vergessen. Allerdings
ist das nicht jedermanns Geschmack, darum
vorsichtig in der Anwendung. Man sieht, ohne
Würzkräuter kann man in der modernen Hauswirtschaft
nicht-mehr auskommen. Wenn sie nur nicht
das Mittagessen so verteuern würden! Aber auch
dafür gibt es einen Rat. Wie wäre es zum Beispiel
mit dem Versuch, sich einen kleinen «Würzgarten»
auf dem Balkon anzulegen? Vielleicht glückt es.
Anzunehmen.
Bünzli schnitt auf: «Mit
diesem Wagen bin ich
zweimal um die Welt gefahren!»
«So, so», guckte Binggeli,
«und was hat das an
Fracht gekostet?»
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N« 18 DIENSTAG, 30. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE yi'
WELTGESCHEHEN
640 km/h.
Das neue amerikanische Jagdflugzeug „Airacobra'
Der Wettlauf, den die Kriegführenden um
die Leistungssteigerungen der Flugwaffe angetreten
haben, steht in seiner Schärfe demjenigen
während des Weltkrieges keineswegs nach.
Allerdings liegen die Verhältnisse heute etwas
anders. Die Technik des Flugzeugbaues hat
in den letzten 25 Jahren so gewaltige Fortschritte
gemacht, dass eine weitere bedeutende
Steigerung, wenn nicht die Zerreissfestigkeit
dem ebenso der Beschleunigung zugute, die
gerade im Luftkampf unter Umständen von
ausschlaggebender Wichtigkeit sein kann. Damit
ist aber auch bereits angedeutet, dass hier
wie dort die praktische Verwendungsmöglichkeit
nicht nur von der «Spitze» abhängt, sondern
dass verschiedene andere Faktoren dabei
ebenfalls eine Rolle spielen. Sind's beim Automobil
neben der eigentlichen Geschwindigkeit
Der «Airacobra» oder Bell XP—39 ist ein Erzeugnis der Bell Aircraft Corporation und hat eine
sohlankere Linienführung als die meisten der gegenwärtigen Jagdflugzeugtypen. Er erreicht eine Spitzengeschwindigkeit
von 640 km/St., eine Reisegeschwindigkeit von 525 km/St, eine Steighöhe von
11000 m und verfügt über einen Aktionsradius von 1600 km. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die
Spannweite 10,3 m.
520 und 580 km/St. Das Erstaunen über diesen
«Schritt nach oben» war noch grosser, als die
ersten Bilder vom «Airacobra» eintrafen! handelt
es sich dabei doch um eine Konstruktion,
die zierlicher wirkt als die bestimmt nicht
schwerfälligen Vögel, aus denen sich die europäischen
Jagdluftflotten zusammensetzen.
Diese Zierlichkeit bildet im Grunde genommen
auch die Erklärung, warum der «Airacobra»
zu diesen überragenden Leistungen
fähig ist. Die Geschwindigkeit eines Flugzeuges
richtet sich vor allem nach zwei Faktoren:
Der eigentlichen Vortriebskraft, wie sie durch
Motor und Propeller entwickelt wird, und dem
Luftwiderstand. Die Forschung der letzten
die Forschungen je länger je mehr auf eine
günstigere Gestaltung der Formen.
Der «Airacobra» verfügt über einen 12-Zylinder-Allison-V-Motor,
der mit einer Leistung
von 1100 PS im Rahmen der für diesen Flugzeugtyp
üblichen Normen bleibt. Dagegen ist
beim «Airacobra» der Motor nicht vorn in der
Flugzeugnase, sondern unter dem Führersitz
montiert, wodurch es möglich wurde, den Flugzeugrumpf
spitzer zu führen und strömungstechnisch
günstiger zu gestalten.
Die «Nase» des «Airacobra» zeigt deutlich den dreiflügligen Propeller, das einziehbare Spornrad am
Bug des Flugzeugs, eowie den Auspuff des Motors seitwärts-rückwärts des Führersitzes. Bemerkenswert
ist im weitern die Verschalung des Pilotensitzes, die dem Flugzeuglenker einen ungehinderten
Ausblick nach rückwärts gestattet.
des Materials, so doch die Widerstandsfähigkeit
des menschlichen Körpers überschreitet.
Schon hat das amerikanische Curtiss - P 36
im Sturzflug eine Höchstgeschwindigkeit von
575 St/Meilen, d. h. 925 km/St, erreicht, womit
sich die maximale Fallgeschwindigkeit des
menschlichen Körpers im Luftraum von höchstens
250 km/St, als eigentliches Schneckentempo
vergleicht.
Dennoch ist die konstante Weiterarbeit für
jeden Kriegführenden unumstössliches Gebot.
Wie im Automobilbau kommt eine Verbesserung
nicht nur der Endgeschwindigkeit, sonpQi
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Einen weiteren Vorteil bietet diese Kon»
struktionsweise auch für die Manövrierfähigkeit,
liegt der Motor jetzt doch nicht mehr
dreissig Jahre hat beide Probleme, wenn vorn, sondern im Drehpunkt des Flugzeuges,
auch nicht immer mit gleicher Intensität, untersucht
wo er bei raschen Wendungen viel weniger
und gelöst: Die sukzessive Steigerung Zentrifugalkraft erzeugt und dadurch ein
bedie
Strassenlage, die Beschleunigung usw., so
geht es beim Flugzeug um die Manövrierfähigkeit,
die Stabilität, die Steigfähigkeit usw.
Trotzdem bleibt, besonders bei den Jagdflugzeugen,
die Spitzengeschwindigkeit immer
das sprechendste Merkmal für die Leistungen,
deren es fähig ist. Die Nachricht, die vor einigen
Wochen durch die Welt ging, dass ein
amerikanisches Jagdflugzeug mit einer Spitze
von 640 km/St, gebaut werde, hat darum beträchtliches
Aufsehen erregt, bewegten sich
doch die Geschwindigkeiten der gegenwärtig
im Gebrauch stehenden Apparate zwischen
Schnitt durch die «Airacobra». Auffallend ist die Placierung des Motors hinter dem Führersitz, wodurch
er in den Drehpunkt des Flugzeugs zu liegenkommt und wodurch die Gefahr, dass der Pilot
durch giftige Abgase belästigt wird, beseitigt ist. Der Antrieb erfolgt durch Welle und Zahnrad; die
Propeliernabe ist hohl und nimmt den Lauf einer 37-mm-Kanone auf, die nebst vier Maschinengewehren
die Normalbestückung bildet. Der Motor selbst ist eine Allision V-Konstruktion, dessen Leistung
von einer Seite mit 1100, von einer andern mit 1270 PS angegeben wird. Man beachte auch die
Lage des eingezogenen Spornradee.
(Gliches «F'light».)
der Motorenleistung, die heute pro Einzelmotor
bis auf 1100 PS geht, und die richtige
Durchbildung der. Flugzeugformen, die bezweckt,
dass durch Verbesserung des Strömungsablaufes
der Luftwiderstand vermindert
wird.
Es ist eine bekannte Tatsache, dass dieser
letztere mit der Erhöhung der Geschwindigkeit
nicht proportional, sondern im Quadrat
zunimmt. Ein Flugzeug, das mit 500 km Geschwindigkeit
fliegt, hat also nicht den doppelten,
sondern den vierfachen Luftwiderstand
zu überwinden, wie wenn es nur 250 km/St,
macht. Diese Tatsache hat nun auch die Entwicklung
der Flugzeugindustrie grundlegend
beeinflusst. Solange die Geschwindigkeiten
relativ gering waren, wurde die Steigerung vor
allem durch eine Verbesserung der Motorenleistung
gesucht; da der Luftwiderstand bei
den gesteigerten Geschwindigkeiten eine gewichtigere
Rolle spielt, konzentrieren sich nun
auf billigstem Wege!
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Motor
deutend stabileres Lenken ermöglicht. Eine
weitere bedeutende Neuerung besteht in der
Anordnung des Spornrades, das sich nicht
mehr am hinteren Ende des Rumpfes, sondern
vorn befindet. Hiedurch werden Aufstieg und
Landung soweit erleichtert, dass der «Airacobra»
selbst durch Piloten gesteuert werden
kann, deren Erfahrung für die Beherrschung
eines modernen Jagdeinsitzers sonst kaum genügen
würde.
Die Armierung des «Airacobra» besteht aus
einer 37-mm-Kanone, die durch die hohle
Achse des dreiflügligen Propellers schiesst,
und 4 starren Maschinengewehren. Ob er in
nächster Zeit bereits auf dem europäischen
Kriegschauplatz erscheint, steht noch nicht
fest; es verlautet, dass Frankreich 400 und
England 600 solcher Apparate bereits bestellt
haben, dass aber die Lieferung vor allem davon
abhängt, wie di£ Motorenfabrik ihren Anteil
am Apparat fertigzustellen vermag. 0
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IV AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. APRIL 1940 — N° 18
Zu den Qaieexeti oexwUetft
Schluss von Seite I
Einblick in das Leben dieser Galeerensklaven. Der
Verfasser, ein französischer Protestant, war wegen
seines Glaubens zu den Galeeren verurteilt worden.
Nach einer längeren Haft in verschiedenen
Gefängnissen Frankreichs wurde er mit einer sogenannten
«Kette» nach Dünkirchen gebracht. Die
bedauernswerten Sträflinge wurden sämtlich mit
dem Hals an eine lange Kette gefesselt und mussten
sich in dieser Lage zu Fuss zu ihrem Bestimmungsort
— in diesem Fall dem Hafen Dünkirchen —
begeben. Da sich auch schwache und kranke Gefangene
an der Kette befanden, dauerte der
Marsch natürlich monatelang, denn der schwächste
Sträfling bestimmte das Tempo des Marsches. Unterwegs
wurden die Armen durch rohe Aufseher
mit Peitschenhieben zu schnellerem Marsche angefeuert,
und manche unterlagen bereits den Strapazen
auf der Hinreise.
Nach Eintreffen in Dünkirchen wurden die
Sträflinge auf die Galeere « L'Heureuse » gebracht,
die ein Herr de la Pailleterie befehligte, unter dessen
Kommando sechs im Hafen liegende Galeeren
standen. Die Gefangenen wurden sofort an die
Ruderbank angeschmiedet.
«Man setzte jeden von uns», heisst es in diesem
Bericht, «auf eine besondere Bank, so dass ich
seitdem von meinem lieben Gefährten getrennt
war. Noch am selben Tage unserer Ankunft gab
man einem armen Ruderknechte um irgendeines
geringfügigen Versehens willen die Bastonade.
Ich war entsetzt, als ich sah, wie diese Strafe
vollzogen wurde, ohne dass ein Verhör vorausgegangen
war. Am nächsten Tag war ich selbst nahe
daran, dieselbe Strafe zu erhalten, die mich eben
erst mit solchem Schauder erfüllt hatte. Ich sollte
sie durch die Schlechtigkeit eines schurkischen
Sträflings erhalten, der wegen Diebstahls auf der
Galeere war. Dieser elende Mensch kam zu der
Bank, wo ich mit sechs anderen angefesselt war
und beschimpfte mich auf die gröbste Weise. Dann
verlangte er von mir Geld, um meine Ankunft zu
feiern. Glücklicherweise hatte ich auf alle seine
Schmähungen nichts geantwortet. Aber auf sein
Ansinnen erwiderte ich, dass ich nur denen einen
Wilikommenstrunk spende, die ihn nicht von mir
forderten. Ich hatte tatsächlich den andern auf
meiner Bank fünf oder sechs Flaschen Wein gegeben.
Der grässliche Mensch aber — er hiess Poulet
— ging zum Unteraufseher der Galeeren und
sagte ihm, ich hätte die abscheulichsten Lästerungen
gegen die Jungfrau Maria und alle Heiligen
ausgestossen. Der Unteraufseher, ein grausamer,
roher Patron wie alle seinesgleichen, glaubte dem
Bericht Poulets. Er kam zu meiner Bank und
befahl mir, mich sofort zu entkleiden, um ausgepeitscht
zu werden.
Man kann sich meine Aufregung denken. Ich
wusste nicht, dass Poulet mit ihm gesprochen hatte.
Uebrigens hatte ich ja auch nichts gesagt und getan,
was mir diese Züchtigung zuziehen konnte.
Der Oberaufseher aber wollte sich nicht auf die
Aussage Poulets verlassen. Er fragte die sechs
Sträflinge meiner Bank und alle sagten aus, dass
ich nicht ein einziges Wort dieser Art geäussert
habe. Nach dieser Untersuchung gab der Oberaufseher
dem gemeinen Poulet eine tüchtige Tracht
Hiebe, worauf er "ihn doppelt gefesselt und angekettet
auf die Verbrecherbank setzen Hess. So war
ich denn mit der Angst vor der furchtbaren Prügelstrafe
davongekommen.
Man geht bei dieser rohen Züchtigung folgendermassen
zu Werke: Man lässt den verurteilten
Unglücklichen sich vom Gürtel bis oben ganz
nackt ausziehen. Darauf legt man ihn mit dem
Bauch quer über den Köker der Galeere, so dass
die Beine nach seiner Bank, die Arme nach der
gegenüberliegenden herabhängen. Beine und Arme
werden von je zwei Sträflingen gehalten, so dass
der Rücken ganz entblösst ist. Hinter dem Verurteilten
steht ein Aufseher, der mit einem Seil
auf einen robusten Türken loshaut, damit dieser
angefeuert wird, nun seinerseits aus allen Kräften
mit einem dicken Seil auf den Rücken des armen
Delinquenten zu schlagen. Dieser Türke ist ebenfalls
ganz nackt, und da er weiss, dass man ihn
nicht schonen würde,, wenn er den armen Verurteilten
auch nur im geringsten schonte, so führt
er seine Hiebe mit aller ihm zu Gebote stehenden
Kraft, so dass jeder Schlag, den er dem Unglücklichen
versetzt, eine zollhohe Schwiele verursacht.
Selten vermögen die zu dieser Strafe Verurteilten
mehr als zehn oder zwöif Schläge auzuhalten.
Dann können sie sich nicht mehr rühren und keinen
Laut mehr von sich geben. Das hindert natürlich
nicht, dass man auf den armen Körper
weiterschlägt, bis die vom Major verordnete Anzahl
Hiebe erreicht ist. Zwanzig oder dreissig
Hiebe sind für kleine Vergehen. Ich habe 'jedoch
gesehen, dass man deren fünfzig, achtzig oder sogar
hundert verabreicht. Doch kommt dann kaum
einer mit dem Leben davon.
Nachdem nun der arme Mensch die festgesetzte
Zahl Hiebe erhalten hat, kommt der Bader oder
«Frater» der Galeere und reibt ihm den völlig
zerfetzten Körper mit scharfem Essig und mit Salz
ein, damit er wieder empfindlich wird, und um zu
verhindern, dass der Brand hinzukommt.
Ich war ungefähr vierzehn Tage auf der Galeere,
auf die man mich anfänglich versetzt hatte. ^
Wie man weiss, sind nicht alle Menschen gleich
gut oder schlecht. So sind auch unter den Aufsehern
die einen schlechter und grausamer als die
andern. Neben der Galeere, auf der ich mich befand,
lag eine andere, deren Aufseher schlimmer
als der leibhaftige Teufel war. Er veranstaltete
die Reinigung der Galeere jeden Tag, während die
anderen sie nur jeden Sonnabend ansetzten.
Während der Reinigung des Schiffes hagelten
die Peitschenhiebe auf die Sträflinge, und das
dauerte meist zwei bis drei Stunden. Ich war oft
Augenzeuge dieser grausamen Behandlung, weil
die Entfernung von einer Galeere zur andern nicht
sehr gross ist. Immer wieder sagten die Sträflinge
meiner Bank zu mir: «Bitte Gott, dass du bei der
Verteilung, die man bei euch Neuangekommenen
nun bald vornehmen wird, nicht auf die „Palme"
kommst.» So hiess die betreffende Galeere, die
unter dem bösen Aufseher stand. Ich zitterte vor
Angst. Aber die Verteilung von sechzig neuangekommenen
Sträflingen, unter denen auch ich mich
befand, rückte näher. Man führte uns in den Arsenalpark.
Hier liess man uns völlig nackt auskleiden,
um uns an allen Teilen des Körpers zu
untersuchen. Man betastete uns überall, wie man
bei einem feisten Ochsen zu tun pflegt, den man
auf dem Viehmarkt kauft.
Nachdem die Untersuchung beendet war, teilte
man uns in Starke und Schwache. Hierauf machte
man sechs Abteilungen, und die Aufseher zogen
das Los, damit jeder seinen Anteil empfinge.
Man hatte mir zur ersten Abteilung versetzt,
und ich befand mich an der Spitze eines Trupps.
Der Aufseher, dem ich zugefallen war, befahl uns,
ihm zu folgen. Da ich neugierig war, mein Los
zu erfahren und nicht wusste, dass derselbe Mann
mein Aufseher war, so bat ich ihn, mir zu sagen,
zu welcher Galeere ich durch das Los zugeteilt sei.
«Der Palme», antwortete er. Ein Schrei der Klage
über mein Unglück entfuhr mir.
«Warum», fragte er, «bist du unglücklicher als
die andern?»
«Deshalb», antwortete ich, «weil ich in eine
Hölle von einer Galeere gerate, deren Aufseher
schlimmer als der Teufel ist.»
Ich wusste nicht, dass ich mit dem Aufseher
selbst sprach. Er aber sah mich ernst an, runzelte
die Stirn und sagte: «Wenn ich diejenigen erwische,
die dir das gesagt haben, so werde ich
schon mein Mütchen an ihnen kühlen.»
Der Aufseher wollte mir nun aber beweisen,
dass er nicht so schlecht sei als sein Ruf. Er bezeugte
mir sein besonderes Wohlwollen, liess mir
eine besonders leichte Kette anlegen und wählte
mich für seine persönliche Bedienung aus. Es blieb
mir nun die schwere Ruderarbeit erspart, und ich
hatte es eine Zeitlang besser, als ich es auf einer
Galeere je hätte erwarten können.
Volksglauben am
Anffahrtstag
Der Auffahrtstag, zehn Tage vor Pfingsten, ist
aus ältester Zeit als Siegesfest bekannt. An die
verschiedenen Bräuche christlichen Ursprungs haben
sich die Reste altheidnischen Glaubens angelehnt.
Der Auffahrtstag -ist ein Frühlingsfeiertag.
Wie Tacitus anlässlich einer solchen Feier den
Umzug der Göttin Nerthus schildert, wurde in verschiedenen
anderen Gegenden der ebenso in inniger
Vereinigung mit der Natur stehende Gott
Freya in einem reich mit Blumengewinden geschmückten
Wagen durch die Felder gefahren, damit
er Segen bringe. Im Wechsel der Zeiten gingen
aus diesen älteren mythologischen Vorstellungen
der germanischen Völker die am Auffahrtstage gebräuchlichen
Flurprozessionen hervor, deren
Zweck ist, Ackersegen zu erflehen. Viele Sitten
des Auffahrtstages beziehen sich auf Donar, den
germanischen Donnergott, dem der Donnerstag
geweiht war. Donar waren im heidnischen Glauben
alle Tieren zu eigen, die eine rote Farbe an
sich trugen (Rotkehlchen, Storch usw.) und selbst
die Menschen trugen früher an diesem Tage vorab
rote Kleidung. Um den gefürchteten Wettergott
günstig zu stimmen, werden neun Kräuter zu einem
Strauss gewunden, dieser auf dem Altar gesegnet,
um dann, bei Ausbruch eines Gewitters auf den
Herd gelegt zu werden, was das Einschlagen des
Blitzes verhüten soll. Aehnlich ist an diesem Tage
der Brauch, rote und weisse Blumen an die Stalltüren
zu hängen, die vor Blitzschlag schützen sollen.
Im sportliebenden England herrschte noch im
letzten Jahrhundert der seltsame Brauch eines
Frauen-Wettrennens am Auffahrtstag. Die Siegerin
erhielt als Preis ein teures Hemd aus allerfeinstem
holländischem Linnen. Am Auffahrtstag soll nach
»Item Volksglauben überall die Arbeit ruhen, da
man sonst Gewitter heranziehe. Näht man am Auffahrtstag,
so fürchtet man, dass der Blitz denjenigen
erschlage, der dies genähte Kleidungsstück
trägt. Für das Waschen gilt der gleiche Aberglaube.
Die schönste Sitte an der Auffahrt ist
wohl die der gemeinsamen Frühlings-Ausfahrten.
Die Katholiken löschen an diesem Tage zum Zeichen,
dass die Osterzeit abgelaufen ist, die sogenannte
Osterkerze, die in der Kirche brannte,
aus.
Ferd. Bolt.
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kleine Maschine
aber
«ZÄMMESTAH!»
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N° 18 — DIENSTAG, 30. APRIL 1940 AUTOMOBIL-REVUE
Was nicht im Geschichtsbuch steht
Ein uHzeiiqemässes JutMäunt:
$üHßzi

L'Jl AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. APRIL 1940 — N° 18
Wenn die Meteorologie
„wann und regnerisch" ankündigt.
Während der warmen Jahreszeit ist ein Regen die
Angelegenheit weniger Stunden und man muss immer
darauf gefasst sein, dass der Wettergott —
launsch, als wäre er eine Göttin — das Grau-ingrau
im Nu wegwischt, um den allerschönsten,
strahlend blauen Himmel sehen zu lassen.
Dies'er Eigenheit der Witterung muss auch die
modische Ausstattung Rechnung tragen.
Obzwar keine moderne Frau daran denken
wird, sich eines harmlosen Regens wegen zu «vermummen»
als gelte es, eine Sintflut zu überdauern,
wird sie sich doch sagen, dass irgendein praktisches,
dem Zwecke angepasstes Kleidungsstück in
diesem Falle unbedingt notwendig sei. Sie wird
sogar insofern sehr umsichtig wählen, als sie zu
dem Schlüsse gelangen wird, dass unter den gegebenen
Verhältnissen, die zur Sparsamkeit zwingen,
die Regenkleidung gleichzeitig die Sportausrüstung
und die Ausstattung für Wochenend-Ausflüge
aarzustellen habe.
Wasserdichte Gewebe ist eine Vorbedingung,
der entscheidende Bedeutung zukommt. Längst ist
iene Zeit vorbei, da sich nur gewisse Standard-
Materialen imprägnieren Hessen.
Heute vermag man alles wasserundurchlässig
zu machen, sogar leichtes Leinen und Seide, so
dass die Technik der Mode neue Möglichkeiten zu
erschliessen imstande war.
Einen wichtigen Grundsatz dürfen wir niemals
übergehen: den Verschluss zweckentsprechend
auszugestalten! Ein Regenkleidungsstück muss nämlich
derart geknöpft sein, dass das Eindringen des
Wassers zur Unmöglichkeit gemacht wird — das
heisst mit anderen Worten: «verdeckte» Knopfleisten;
und Taschen (es gibt — wer wüsste aas
nicht? — heuer überall Taschen), die niemals
«offen» sind, weil eine solche Type bei Regenwetter
geradezu widersinnig wäre und richtigen kleinen
Bottichen gleichkäme, die das Wasser auffangen
und, wenn der Stoff imprägniert ist, zum
Ueberdrusse noch festhalten.
Patten-Taschen aller Art sind daher die einzig-richtigen.
Guter Geschmack wird natürlich jeder Frau diktieren,
die Regenausrüstung so einfach als möglich
zu halten; damit ist jedoch durchaus nicht gesagt,
dass man auch an dem längst veralteten
Prinzip der ausdrucklosen «Regen-Farben» fest-
Städte=Ste%H
p\ | |oi | loi
Rätsel* E:c:l*e
!_o_o_o_
\ ooo
ooooooo
: ooo
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bl Mol liol
IR7D31J
halten solle. Ehemals hätte man es als bösen Verstoss
gegen gute Tradition gewertet, bei Regenwetter
etwas anderes als das lähmende Grau des
traurigen Himmels zu tragen. Heute besiegt man
die Monotonie eines Regentages mit... Farbe!
Keine schreienden Töne natürlich, dies wäre arg
übers Ziel geschossen, aber immerhin möglichst
ansprechende Farben, die dann auch für Ausflug
und Reise gut wirken.
Im allgemeinen sollte man sich die Erkenntnis
vor Augen halten, dass der Unterschied zwischen
ganz dunkeln und sehr hellen Stoffen der sei, dass
sich auf jenen jedes Stäubchen als heller Fleck
erkennen lässt, während auf diesen jeder Wasserfleck
als dunkler Spritzer zu merken ist. Müsste
einem da nicht kluge Ueberlegung eingeben, weder
diese noch jene Art, sondern schöne Mittelfarben
zu wählen? Wir finden in den neuen Musterkarten
ganz ausgezeichnete gelblichgrüne
Töne, wie Senf und Safran, dann auch mancherlei
rötliche Schattierungen, die sich auch für regnerisches
Wetter gut eignen.
Gemustertes Material ist — seiner bedeutend
geringeren Empfindlichkeit wegen — als Schlechtwetter-Ausstattung
sehr beliebt und wird so oft es
§eht herangezogen^ wenn auch nicht immer für
as ganze Regenmodell, so doch zum mindesten
für einen Teil. Das heisst, mit anderen Worten:
Man kombiniert!
Früher einmal wurde überhaupt nur der Regen-
Mantel gelten gelassen, indem behauptet wurde,
dass nur er allein die Trägerin vollkommen zu
schützen vermöge. Das ist aber ganz und gar
nicht richtig, und wir werden heute sehen, dass es
viele andere, sehr günstige Typen gibt.
Als «klassische Schlechtwetterkleidung» wird
allerdings nach wie vor der Mantel ins Treffen
geführt, und wir sehen in unserem Mittelbilde
seine neueste Form: mit Spangen, die es möglich
machen, den Aermel zu verengen, mit Ledergürtel
und aufgesteppten, hufeisenförmigen Pattentaschen,
mit einer innen buntgefütterten Kaputze, die
mit zwei Schalenden unter dem Kinn zu verknoten
ist. Dank solcher Einzelheiten erhält selbst der einfache
Mantel eine liebenswürdig-jugendliche Note.
aaa b ch dddd eeeeeeeeeee f g uin k 111 nnn
ooo p rrrrr ss t u w z.
Obige Buchstaben (ch = 1 Buchstabe) sind so
zu ordnen, dass Wörter nachfolgender Bedeutung
entstehen. Bei richtiger Lösung nennen sowohl die
beiden Diagonalen von links nach rechts als auch
die mittlere Senkrechte und Waagrechte je eine
europäische Stadt, und zwar eine in Italien, eine in
Deutschland, eine in England und eine in Polen.
1. Uebertemperatur haben. 2. Schmuck, Zier
(Mehrzahl). 3. Anzüge. 4. Stadt in Polen. 5. Fussgänger
(Mehrzahl, französisch). 6. Flüssige Boden
schätze. 7. Zwiesprache (Mehrzahl).
Die richtige Lösung zählt 3 Punkte.
Einsendetermin 7. Mai
Qccsses Boppetkeihätsel - Auflösung.
1. Tressieren. 2. Interesse. 3. Tessiner. 4.
Reissen. 5. Serien. 6. Riese. 7. Eier. 8. Ire. 9. Er.
10. R. 11. Ar. 12. Ran. 13. Erna. 14. Arien. 15.
Rainer. 16. Trainer. 17. Arterien. 18. Tragieren.
19. Tigerarten.
Richtige Lösungen des grossen Doppelkeilrätsels
(Nr. 16)
4 Punkte.
Max Bertschmann, Basel; Frau C. Fravi, Rapperswil;
Frau Dr. Gräflin, Walzenhausen; Frau
G. Jacob, Winterthur; G. Laepple, Basel; Josef
Leimer, Bettlach; Frau E. Markoff, Buchs; Frau
Lisette Rock, Basel; Frl. M. Ruf, Winterthur; Frau
Else Steinbömer, Schaan; Fritz Wenger, Bern.
Alle andern Löser, die ihren Namen hier nicht
abgedruckt finden, haben daneben gehauen. Erstaunlich
viele, übrigens, und der Onkel kann leider
kein Auge zudrücken, wenn z. B. statt «Tigerarten»
Namen wie 'Granttiere und Ringratten entstehen,
die weder im Lexikon noch im Tiergarten zu finden
sind, oder wenn aus einer Erna eine «Nera» wird,
die als lebendes Exemplar wohl nirgends existieren
wird.
Dem Neffen B. in Winterthur zur Antwort, dass
seine Lösung des Kreuzworträtsels Nr. 14 falsch ist,
weil das Wort « Tuia > nicht in der rechten Nummernfolge
angegeben wurde.
Wir erwähnen die Material-Kombination und
wollen nun auf dieses Thema näher eingehen, indem
wir im ersten Bilde eine aus dreierlei Geweben
dargestellte Regen-Ausstattung vor Augen
führen. Da ist der dunkie Sportrock, dazu ein dreiviertellanges
Cape (in Mittelfarbe mit aus kariertem
Materiale «hohl» eingesetzter Vorderbahn von
plastronähnlichem Eindruck, durch die dichte
Knopfbahn charakterisiert). Selbstverständlich wiederholt
sich im Karomuster sowohl die Schattierung
des Rockes als auch die des Capes selbst.
Dass für «ihn», den kleinen Hund, den treuen Begleiter
eines Frauchens, ein Regenmantel in übereinstimmender
Art gearbeitet wird, sei nicht vergessen
(Bild 1).
In dem Bestreben, Verschlüsse zu finden, die
das Eindringen des Wassers verhindern sollen, hat
sich das angeknöpfte, die Verschlusskante dekkende
«Dreieck-Plastron» — wie wir es im letzten
Bilde zeigen, für Kostüme unumstrittenen Beifall
errungen.
Das Plastron wird — abgesehen von seiner
praktischen Seite — mit der Fülle der gutangebrachfen
Knöpfe zu einer freundlichen Garnierung,
«vie man sie für Regenwetter schätzt. Auch hier
ist die Farb-Verschiedenheit zu beobachten, da
der Rock, bedeutend dunkler ist, als das Regenjäckchen.
Oft werden Schirm und Hutband mit
seiner tiefen Schattierung übereingestimmt, mitunter
sogar das Plastron und die Taschen von in
gleichem dunklem Ton gesteppten Bahnen begleitet.
Will man aber beurteilen, ob eine Frau ausgesprochenen
Instinkt für die richtige Note der Regenausstattung
habe muss man ihr nur: auf die
Füsse sehen; die Schlechtwetterbeschuhung mit
ihrem derben Absatze hat nämlich einen ganz
eigenen Stil, der nachgerade zu einem ungeschriebenen
Gesetz geworden ist und ein Vergehen dagegen
(in Form eines Schuhes mit hohem Absatz
und dünner Sohle) stösst eine Frau in den Augen
des Kenners aus der Reihe der «Vorbildlichen»,
der «Modisch-Unfehlbaren» ... !
I
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Jaunpass offen.
Wie uns mitgeteilt wird, ist der Jaunpass seit
heute, Dienstag, den 30. April, wieder durchgehend
fahrbar. Die Arbeiten für die Schneeräumung wurden
durch das Hotel des Alpes auf dem Jaunpass
finanziert.
SEKTION AARGAU. Motorfahrzeugbesteuerung.
Auf unsere Eingaben vom 26. Oktober 1939 und
2. Februar 1940 an den Regierungsrat des Kantons
Aargau, worin wir eine prozentuale Reduktion der
Verkehrssteuer forderten, ist nun eine Empfangsbestätigung
des Vorstehers der Polizeidirektion eingetroffen.
Es wird darin eine Antrageteilung innert
kurzer Zeit in Auesicht gestellt.
Sekretariat. Vom 1. Mai bis SO. September Ist
das Sekretariat von 7.30—12 Uhr und 14—17.30
Uhr geöffnet. Samstagnachmittag bleibt das Bureau
geschlossen.
II.
Die jahrelange, als Folge der wirtschaftlichen
Depression unseres Landes herrschende
Krise im privaten Transportgewerbe
hat sich ihre Opfer nicht nur im Gewerbe
selbst geholt, sondern in geradezu
beängstigender Weise auch die Arbeitnehmerschaft
in Mitleidenschaft gezogen. Die
Zahl der stellenlosen Chauffeure stieg immer
höher und erreichte während einer längeren
Periode die Zahl von 2000.
Arbeitslos! Zum Nichtstun verurteilt. Bei
der Stempelstelle anstehen und auf allfällig
frei werdende Posten Jagd machen mit
Dutzenden von Berufskameraden. Mit einem
Minimum an Geld auszukommen suchen, auf
jode, auch die kleinste Freude verzichten.
Nicht nur tage-, wochen-, monate-, sondern
oft jahrelang. Ein ständiger Kampf auch gegen
die Gefahr der moralischen Degenerierung.
Folgen der Krise, die durch die Einberufung
Tausender von Chauffeuren in den Mili-
lung der Teilnehmer 14.30 Uhr Tramstation Rehalp.
Spaziergang nach Trichtenhausermühle und
Rest. . Ueber Abhaltung des Bum-tärdiensmels bei unsicherer Witterung gibt Tel. 80.873 von der Krieg geht einmal zu Ende/ Alle Welt
nur zum Teil behoben sind. Und
morgens 9 Uhr an Auskunft. Der Abendhock im
.« Kindli » findet auf alle Fälle statt.
hofft dann auf die glückseligen besseren Zeiten,
die...* mit ziemlicher Sicherheit eine
Einige fröhliche Stunden werden uns allen 1 bekömmlich
sein.
Der Vorstand. Fata morgana sein werden.
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VHTI
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H. S.
beitreten. Unser Verband unterhält eine solche.
Bund, Kantone und Gemeinden haben heute darauf aufmerksam, dass der wegen Krank-
BERN. Wir machen unsere Kollegen schon
heit des Referenten verschobene Lichtbildervortrag
S€B»«ass4en'veB*l*eh w
die
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Wir erinnern nochmals dari
an, dass die Monatsversammlung
»vom 1. Mai ausfällt, und ersu-
' chen die Kollegen 1 mit ihren Angehörigen,
dafür am Bummel
vom 2. Mai (Auffahrtstag) recht
zahlreich zu erscheinen. Samm-
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sind somit auf diesem Gebiet die Treuhänder
des Staates. Unsere Arbeitslosenkasse hat in
den letzten Jahren alljährlich an Taggeldern
für Arbeitslose zwischen 1 Million bis 2 Millionen
Franken ausgerichtet und damit seit
Jahren. Tausende von Gliedern unserer
grossen Verbandsfamilie über Wasser gehalten.
Sich schützen ist für dem Chauffeur das
Gebot der Stunde! Keiner weiss, ob er
jetzt oder »später seinen Arbeitsplatz beibehalten
kann. Er wird froh sein, nicht auf
Almosen warten zu müssen, sondern seinen
Rechtsanspruch auf die Leistungen unserer
Verbandsarbeitslosenkasse erheben zu können.
BERN. 80 Berufskollegen haben sich trotz vielen
dienstlichen Abwesenheiten zur April-Versammlung
eingefunden, an welcher Korporal Hugi von der
Verkehrswache Bern über Strassenverkehrsunfälle
und ihre Lehren sprach. Dass seine Ausführungen,
zusammen mit eindrucksvollen Lichtbildern, ihre
Wirkungen nicht verfehlten, bewies langanhaltender
Beifall und eine überaus reichliche Diskussion. Da
kam der Unterschied von Vorträgen vor einem
zufälligen Publikum und vor Berufsleuten des
Strassenverkehrs am meisten zur Geltung: Die
Lehren des Referenten wurden mit der Praxis verglichen,
so dass in mehreren Fällen auch der Referent
wieder gute Anregungen entgegennehmen
konnte. Dieses Zusammenwirken zwischen Polizei
und Berufsorganisation der Chauffeure kann für
die Sicherheit auf der Strasse nur erfreuliche
Folgen zeitigen. Auch denjenigen Kollegen, die
diese Erziehungsstunde nicht miterlebten, eei zugerufen:
Haltet Disziplin! Beachtet die Verkehrsvorschriften!
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dank dem Entgegenkommen der Saurer-
Werke in Arbon an der nächsten Monatsversammlung
vom Samstag den 11. Mai, 20 Uhr, im Rest.
Viktoriahall stattfinden kann. Der Vorstand.
ZOFINGEN. Am Samstag den 4. Mai findet um
20 Yi Uhr unsere ordentliche Monatsversammlung
im Restaurant Markthalle statt Ea liegen einige
wichtige Traktanden zur Behandlung vor, so dass
wir hoffen, die Mitglieder vollzählig begrüssen zu
können. Nach dem Jahresbericht des Präsidenten
hat unsere Chauffeurgruppe im vergangenen Jahre
einen erfreulichen Mitgliederzuwachs zu •verzeichnen.
Sorgen wir dafür, dass auch im laufenden
Jahre — trotz der Mobilisation — viele neue Mitglieder
gewonnen werden können, damit der VHTL
in immer besserer Weise, sei es bei Behörden,
Gerichten oder Arbeitgebern, unsere Chauffeurkollegen
vertreten kann.
Versammlungs-Anzeizer.
AARAU. Jeden 1. Samstag, 20 Uhr, Rest. Vis-ä-vis,
Aarau.
BRUGG. Jeden 1. Samstag, 20 Uhr, Rest. Güterhalle,
Brugg.
RAPPERSWIL. Jeden 1. Samstag, Best. «Kreuzli»,
Rapperswil.
ST. GALLEN. Jeden 1. Sonntag, vorm. 914 Uhr, im
Volkshaus.
THUN. Jeden 1. Samstag, 20 Uhr, «Ochsen», Thun.
ZUG. Jeden 1. Sonntag, 10 Uhr, «Bären», Zug.
0ERLIK0N. Jeden 1. Sonntag, in der «Heimat»,
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