E_1940_Zeitung_Nr.022

BERN, Dienstag, 28. Mai 1940
Nummer 20 Cts.
36. Jahrgang — No 22
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Signal geben oder langsam fahren ?
« Die Warnvorrichtung ist zu gebrauchen,
wenn es die Sicherheit des Verkehrs erfordert
>, schreibt das MFG in Art. 20 vor. Was
die Bestimmung will, ist klar: Sie bezweckt,
die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer
zu verhüten, wobei allerdings daran erinnert
sei, dass die Betätigung des Signals den
Fahrer keineswegs von der primären Pflicht
entbindet, das Tempo den jeweiligen Verhältnissen
anzupassen und sein Fahrzeug ständig
zu beherrschen. Wann und unter welchen
Umständen Signal gegeben werden darf und
soll, Jässt sich natürlich nicht durch Einzelnormen
abklären. Vielmehr bleibt es dem
Pflichtgefühl und dem Verantwortungsbeiwusstsein
des Mannes am Volant überlassen,
sich zu entschliessen, ob er der Möglichkeit
einer Gefährdung der Verkehrssicherheit
durch ein Warnzeichen oder durch Verminderung
seiner Geschwindigkeit begegnen will.
Diese Auffassung vertritt auch Strebel in
seinem Kommentar zum MFG, wenn er zum
Schluss kommt, der Lenker müsse sich in
jedem Fall bewusst bleiben, dass das Warnen
stets nur ein Hilfsmittel zur Vermeidung
von Unfällen sei und das erste Mittel hiezu,
das den gegebenen Verhältnissen entsprechende
vorsichtige Fahren, nicht ersetzen,
sondern- nur unterstützen könne. Die Warnvorrichtuhg
diene keineswegs dem Zweck,
die übrigen Strassenbenützer zu verscheuchen,
damit der Fahrzeuglenker die Verkehrsregeln
nicht mehr zu beachten brauche.
Wenn man davon ausgeht, dass das Signal
eine Gefährdung anderer verhindern helfen
soll, dann dürften für die Albgabe von Warnungszeichen
ungefähr folgende Richtlinien
gelten:
Ob mit einer Gefährdung anderer zu rechnen
ist, hängt einerseits von der Verkehrslage
und anderseits von der Fahrweise des
Lenkers ab. Auf die Gestaltung der Verkehrslage
vermag er einen Einfluss auszuüben, indem
er durch ein Signal die Aufmerksamkeit
der übrigen Strassenbenützer auf sich zieht
und sie veranlasst, seine Fahrbahn zu räumen.
Die Fahrweise dagegen richtet sich ausschliesslich
nach seinem Willen und seiner
Verkehrsmoral. Hat er also angesichts der
konkreten Situation zu gewärtigen, dass er
andere in Gefahr bringen oder gar einen Unfall
heraufbeschwören könnte, so steht ihm
die Wahl offen, entweder seine Warnvorrichtung
in Funktion zu setzen oder sein Tempo
zu massigen und nötigenfalls anzuhalten, dann
nämlich, wenn die Gefahr für den übrigen
Verkehr wächst und sich zur Möglichkeit
einer Kollision verdichtet. Die Antwort auf
die Frage, ob er seiner Pflicht zur Rücksichtnahme
auf diese oder jene Art nachkommt,
erteilt dem Fahrer sein Verkehrsgewissen,
F E U I L L E T O N
Ein Mann entlaufen!
Roman von Vera Bern.
24. Fortsetzung
«Monsieur, wissen Sie, ob die Post in
Vence sehr weit von der Bahn ist ? »
c Wir haben Bahnpost, Monsieur. Wenn
Sie telegraphieren wollen... ? »
«Nein, Monsieur. Ich erwarte Briefpost,
postlagernd Vence.»
«Die Post liegt mitten'in der Stadt, Monsieur.
Gute zehn Minuten zu gehen. Nach
dem Hotel de Ville. In Vence werde ich übrigens
abgelöst! »
«Sind Sie in Vence zu Hause, Monsieur
? »
«Gott sei Dank, Monsieur. Wo anders
möchte ich auch nicht leben. »
« Sie können mir einen Gefallen erweisen,
Monsieur. >
wobei er sich freilich zu vergegenwärtigen
hat, dass das Gebot der ständigen Beherrschung
des Fahrzeuges und der Anpassung
der Geschwindigkeit an die Strassen- und
Verkehrsverhältnisse allem andern vorangeht.
In keinem Fall darf er sich nur auf sein
Warnsignal verlassen.
Wenn aber das Gesetz dem Fahrzeugführer
selbst den Entscheid in die Hand legt, ob
er einem drohenden Zusammenstoss durch
Eine Armee braucht Benzin — d«r « Habermotor» tritt in Tätigkeit.
Ein sprechendes Bild aus dem besetzten Dänemark, wo die Benzinbestände für Armeezwecke requiriert
•worden sind: Die grossen Stadtomnibusse der dänischen Stadt Vejle werden mangels Benzin von
Pferden gezogen. Die Brennstoffe sind' an die deutsche Armee abgeliefert worden.
Der kluge Mann baut vor, sagte sich der bernische Färbereibesitzer, der sich schon tetztes Jahr diesen
Lieferwagen mit Habermotor bauen liess, für den Fall, dass seine Autos requiriert würden. Und er
hat richtig vorausgesehen.
* Aber gern, Monsieur. Was steht zu Diensten
? »
« Ich gebe Ihnen meine Visitenkarte. Sie
werden die Gefälligkeit haben, zur Post zu
gehen oder jemanden hinzuschicken und
nachzufragen, ob etwas Postlagerndes für
mich gekommen ist. Wollen Sie mir diesen
Dienst erweisen ? >
« Aber mit Vergnügen, Monsieur, mit dem
grössten Vergnügen ! »
Der Kondukteur wirft einen Blick auf die
Visitenkarte : Direktor Heinrich Römer.
« Wohin darf ich dann die Post oder den
Brief bringen,, Monsieur ? »
«Nirgendswohin. Sie holen die Post ab,
damit ist es erledigt. Ich will vermeiden, dass
sie nach Wochen in der .Poststelle geöffnet
und dem Absender wieder zugestellt wird.
Sie können den Brief nachher ins Feuer werfen
oder zerreissen, Monsieur — das ist mir
gleich. Natürlich lesen brauchen Sie ihn
nicht. »
« Ah ! Mais, Monsieur... fremde Briefe
lesen ! >
Verlangsamung der Fahrt und durch erhöhte das Gegenteil des gewollten Effektes erreichen
kann: Statt eine Gefahr zu beseitigen,
Konzentration oder aber dadurch vorbeugen
will, dass er das Signal betätigt, dann gilt es verschärft es sie noch, weil andere Strassenbenützer
erschreckt werden und dann in ihrer
zu beachten, dass unsern Verkehrsvorschriften
das Bestreben innewohnt, die Huperei Verwirrung irgend eine Kopflosigkeit begehen.
Im einzelnen Fall kann sich somit vom
nicht überborden zu lassen, sondern sie soweit
als angängig einzuschränken. Darum Standpunkt der Verkehrssicherheit aus das
statuiert Art. 20 des MFG für den Fahrer sehr langsame Fahren als tauglicheres Mittel
auch die Pflicht, bei der Signalabgabe Zurückhaltung
zu üben, währenddem die Voll-
das « Anhupen». Zudem hat bei stark ver-
zur Verhütung eines Unfalles erweisen wie
ziehungsverordnung präzisierend und ergänzend
beifügt, dass der grundlos und über-
besser in der Gewalt, so dass es ihm auch
mindertem Tempo der Lenker sein Fahrzeug
mässige Gebrauch der Warnvorrichtung untersagt
sei. Denn die Erfahrung lehrt, dass der Verkehrslage unverzüglich und wirksam
leichter gelingen sollte, auf jede Veränderung
ein zur Unzeit: erfolgendes Warnungszeichen zu reagieren.
«Können Sie mir sagen, Monsieur, wann
genau der nächste Zug wieder nach Cannes
zurückgeht ? »
« Morgen früh um... >
Direktor Römer winkt ungeduldig ab :
« Nicht morgen. Heute. Gleich. Der nächste
Zug ? »
« Verzeihung, Monsieur, ich dachte... Eine
halbe Stunde nach unserer Ankunft in Vence
geht bereits ein Zug zurück nach Cannes.»
< Danke, Monsieur.»
« Ich besorge dann auch gleich ^einen Träger,
Monsieur.»
« Danke, Monsieur, nicht mehr nötig.»
Er hat eine Spinne an der Decke, denkt der
Kondukteur — verrückt, total verrückt!...
Aber er steckt mit einem ergebenen « Merci,
Monsieur! » die zwanzig Francs ein, die ihm
der Reisende hinreicht.
Römer hängt seinen Gedanken nach : —
eigentlich blödsinnig, dass er extra nach
Vence fährt, um sich die Empfangsbestätigung
für das Geld zu holen! Aber — man
konnte ja nie wissen... Er war überhaupt
Zur Psychologie
des Fahrunterrichts
Die besorgte Frage: «Bin ich zum Lenken
eines Autos geeignet?» wird in jeder Fahrschule
häufig gehört und dabei übersieht man,
dass sich eine Antwort darauf nicht ohne
weiteres erteilen lässt. (Von körperlichen Defekten
wird hier abgesehen.)
Die Unmöglichkeit, einen halbwegs begabten
Menschen zu einem Durchschnittsfahrer
heranzubilden, besteht äusserst selten. Das
Mass der Eignung aber zeigt natürlich Abstufungen
und es gehört jahrelange Erfahrung
und Beobachtung dazu, all diesen die
Eignung günstig oder ungünstig beeinflussenden
Umständen Rechnung zu tragen.
Auf Grund der Beobachtungen, zu denen
sich dem Verfasser in Tausenden von Fahrstunden
und bei einer sehr grossen Zahl
von Fahrprüfungen Gelegenheit bot, soll nachstehend
der Versuch unternommen werden,
die psychologische Seite des Fahrunterrichts
unter die Lupe zu nehmen.
Der Einfluss des Alters.
Je früher mit dem Fahrunterricht begonnen
wird, dasto besser. Das günstigste Alter liegt zwischen
18 und 30 Jahren, wobei mit Maturanden
unmittelbar nach der Reifeprüfung, vielleicht infolge
des seelischen Aufschwunges, die besten Erfahrungen
gemacht wurden. Allerdings sei dazu
einschränkend bemerkt, dass der Einfluss des Alters
nicht unbedingt massgebend sein muss, da in
manchen Fällen bei jungen Leuten ein gewisses
Draufgängertum zu beobachten ist, das den Unterricht
erschwert und das bei älteren Menschen mit
entsprechender Eignung häufig durch Vor- und
Einsicht ersetzt wird, also durch Eigenschaften,
die für den Fortschritt des Unterrichts eminent
wichtig sind. Einen starken Mangel an den letztgenannten
Fähigkeiten bewies jene 24jährige Dame,
die plötzlich im dichtesten Verkehr das Lenkrad
fahren liees und sich höchst interessiert umwandte,
um «einen besonders schneidigen Polizisten^
genauer besehen zu können!
Der Einfluss des Gesundheitszustandes.
Der körperliche Zustand wirkt sich in geringerem
Mase auf die Fähigkeit zur sichern Lenkung
eines Fahrzeuges aus als der seelische. Vielfach
reichlich nervös diesmal!.,., gar nicht in
Form.
Unter einem Unstern hatte die Reise ja
schon begonnen!... Die Schweinerei da mit
dem Becker!... ob der Karsten wohl fähig
war, den Betrieb allein zusammenzuhalten,
bis der Prokurist wieder antreten konnte?...
In dieser Nummer:
Arbeitsgemeinschaften im Autotransportwesen.
Der Benzinzollviertel für die
Kantone.
Franz. Vorschläge über Projektierung
von Nachkriegs-Automobilen.
Beilage:
Auto-Magazin.

konnte ich die Beobachtung machen, dass Leute
mit starker Erkältung oder Fieber besser in Form
waren als andere, die aus irgendeinem Grunde
sich in seelischer Erregung oder Verstimmung befanden.
Ebenso spielt körperliche Ermüdung, sofern
ee sich nicht um Uebermüdung handelt, eine
minder wichtige Rolle als geistige Abspannung,
denn die von der Tagesarbeit ermüdeten Handarbeiter
zeigen sich am Abend oft gelehriger als
die Geistesarbeiter. Dies legt einen weitem Punkt
nahe:
Der Einfluss des Berufs.
Im allgemeinen weist der geistig weniger tätige
Mensch Vorteile gegenüber dem Geistesarbeiter auf,
was ja bereits angedeutet wurde. Zu den am
schwersten zu behandelnden Schülern gehören daher
Aerzte, Juristen, Ingenieure und Lehrer. Umgekehrt
stellen Angehörige der manuellen Berufe,
besonders Schlosser und Mechaniker, gewöhnlich
die Elite der Fahrschüler dar. Musiker sind wohl
wegen der leichten Hand, ebenso wie Frauen, hervorragende
«Schalter», was wahrscheinlich mit dem
«Unlustgefühl» beim krachenden Schalten zusammenhängt.
Ueberhaupt könnte man geradezu zu
einer Einteilung; in gute «Schalter» und gute «Fahrer»
versucht sein. Danach gehören in die erste
Kategorie Damen und Musiker, vor allem Pianisten,
in die zweite Handwerker und Kutscher. Bei
den letzteren bildet der Sinn für die Strasse, den
sie aus ihrem Beruf mitbringen, ein nicht zu unterschätzendes
Plus.
Der Einfluss des Temperaments.
Das angeborene Temperament lässt sieh natürlich
beim Fahren ebenso wenig wie bei allen anderen
Lebensäusserungen verleugnen.
Der Choleriker beansprucht das Monopol
auf die Straese, er nimmt keine Rücksicht auf den
übrigen Verkehr, schimpft auf jeden Passanten
und sieht nur die Fehler seiner Umgebung. Seine
eigenen Schnitzer fallen seiner Ansicht nach nicht
i hm zur Last, sondern den widrigen Umständen,
die ihm zufällig begegnen und denen er nicht gewachsen
ist — was er selbstverstänlich niemals
zugibt.
Der Melancholiker dagegen leidet an einem
Mangel an Selbstgefühl; er ist von jeder Stimmung
abhängig und immer geneigt, schon in den
ersten Fahnstunden beim geringsten Versagen die
Flinte ins Korn zu werfen.
Der Pendant schliesslich will alles gründlich
kennenlernen, er wirkt durch eine Unmenge
von Fragen zermürbend auf den Lehrer, und überdies
soll alle-s experimentell erläutert werden ... Er
schaltet ohne jede Notwendigkeit, nur um zu erproben,
was beim Rückschalten vom 4. auf den 2.
Gang in voller Fahrt ohne Zwischengas passiert,
was wiederum «zermürbend» auf den Wagen wirkt!
Der unangenehmste Typus aber verkörpert der
Ueb erhebliche, der jeden Einwand zum
vornherein zu widerlegen versucht, alles besser
weis» und sich dabei nicht bewusst ist, dass er
durch sein Verhalten den Lehrer zur Verzweiflung
bringt und ihm die Initiative nimmt, die, ebenso
wie das Vertrauen von Mensch zu Mensch, die
Grundbedingung jedes Unterrichts ist.
Alle diese Veranlagungen und psychologischen
Grundlagen beeinflussen den Vorstellungsablauf oder
das
Reaktionsvermögen.
Die Fähigkeit, auf Vorfälle auf der Strasse zu
reagieren, soll mit der wachsenden Sicherheit in
der Bedienung des Wagens ständig zunehmen und
ist nur zum Teil mit «Geisteegegenwart» identisch,
denn sie besteht darin, den Verkehrsverhältnissen
entsprechend zu handeln, sich aus der momentanen
Situation entwickelnde neue Situationen
vorauszusehen und 6ofort die entsprechende Gegenreaktion
folgen zu lassen. Dieses Reaktionsvermögen
ist, abgesehen von den schon erwähnten Einflüssen,
in einem gewiesen Masse angeboren, -wächst
aber unbedingt mit steigender Uebung und läset
sich durch bewusste Konzentration auf das Fahren
erwerben. An dieser Stelle sei übrigens darauf hingewiesen,
dass die Reaktionszeit den Bremsweg im
Gefahrsfalle 'bedeutend vergrössert, und zwar z. B.
bei 40 km Stundengeschwindigkeit um 45 %> bei
einer Reaktionszeit von einer halben Sekunde, was
einen guten Durchschnittswert darstellt. Für die
Raschheit des Gedankenablaufs und die sofortige
energische Vornahme jener Handlungen, welche die
Situation erfordert, fällt vielmehr der Einfluss des
Alters ebensosehr ins Gewicht wie jener des Berufs,
des Temperaments und des Konzentrationsvermögens.
In welchem Masse der Alkohol das
Reaktionsvermögen und damit die allgemeine Beherrschung
des Wagens vermindert, dazu erübrigt
sich jedes weitere Wort.
Eine richtige Beurteilung des eigenen Könnens
ist ungemein selten und gegebenenfalls nur beim
befähigten Fahrer zu finden, der sich einer strengen
Selbstkritik zu unterziehen pflegt. Charakteristisch
in dieser Beziehung wirkt der Fall einer
Dame, die wegen gröbster Fahrfehler zu einer Wiederholung
der Prüfung antreten musste und sich
gegenüber den Prüfungsorganen mit dem empörten
Ausruf wehrte: «Ich habe doch niemanden etwas
zuleide getan!» — Bezeichnend auch die verwunderte
Frage einer Aerztin: «Ich wusste gar nicht,
dass man während der Fahrt bremsen kann!» Erwähnenswert
ferner die Entschuldigung wegen eines
Missgriffs während der Prüfungsfahrt: «Ich
wurde während der Fahrstunden nie durch diese
Strasse geführt.» Ueberhaupt lässt sich das Bestreben
feststellen, für Fahrfehler irgend jemand anderen,
z. B. als nächstgelegenes «Objekt» den Lehrer
zum Sündenbock zu stempeln. Die Bemerkung
des Lehrers gegenüber einer Dame, ohne sein Eingreifen
wäre ein Handwagen angefahren worden,
wurde mit der Antwort abgelehnt: «Keine Spur, zum
Beweis: ich habe ihn gar nicht gesehen!!!»
Was schliesslich die psychologische Seite des
Theorieunterrichts
anbelangt, so verhält sich die Eignung dabei oft
gerade umgekehrt wie die beim praktischen Fahrunterricht.
Auch hier macht man mit den Maturanden
die besten Erfahrungen, hier rangieren die
lerrigewohnten akademischen Berufe, aber auch Mechaniker,
Schlosser und dergleichen, in erster Linie,
während andere Berufsgruppen mit Lernschwierigkeiten
oder zumindest mit dem sprachlichen
Ausdruck zu kämpfen haben. Frauen sind im
allgemeinen so ehrgeizig und anpassungsfähig,
dass sie sich den Stoff nicht nur aneignen, sondern
auch häufig wirklich beherrschen Merkwürdigerweise
fällt die Erlernung der Verkehrszeichen und
ihrer Bedeutung vielen Personen schwer — eine
Aerztin z. B. hielt das Warnungszeichen mit der
Lokomotive für ein «Fahrverbot für Lokomotiven»
— und auch der Begriff Höchstgeschwindigkeit
wird leider nur zu oft missverstanden.
Jeder Lernwililge und mit durchschnittlichem
Auffassungsvermögen Begabte kann zu einem sicheren
Fahrer ausgebildet werden, wobei ich auf den
Standpunkt eines berühmten Nervenarztes verweise,
der sogar stark Nervösen das Autofahren
empfahl, weil ee zur Anspannung der Aufmerksamkeit
und damit zum «Vergessen» der nervösen
Hast führe. — Eine Hauptaufgabe des Unterrichts
erblicke ich darin, den Schüler zu einem gleichmassigen
und ruhigen Fahrer heranzubilden, den
Schnelligkeitswahn zu bekämpfen und der Devise
«safety first» zu ihrem Rechte zu verhelfen.
Arbeitsgemeinschaften
im Autotransportwesen
Wie die in Nr. 21 der « A. R.» veröffentlichte
offizielle Meldung verkündet, ist die
Bildung von Arbeitsgemeinschaften im Autotransportwesen
angesichts der kürzlich erfolgten
Kriegsmobilmachung der Armee nunmehr
ins Stadium unverzüglicher Verwirklichung
getreten. In einem Schreiben hat sich
die Sektion für Kraft und Wärme an die
Halter von Lastwagen und Traktoren gewendet,
die nicht mit einem militärischen
Aufgebot belegt sind. Darin weist die erwähnte
Amtsstelle auf die am 11. Mai vom
Kriegsindustrie- und -arbeitsamt erlassene
Verfügung hin, welche, zusammen mit
dem Bundesratsbeschluss vom 16. April 1940
die Grundlage der neuen Anordnungen bildet
und folgenden Wortlaut trägt:
1. « Zur Sicherstellung der kriegswirtschaftlichen
Motorfahrzeugtransporte erhält die Sektion für
Kraft und Wärme den Auftrag, sofort die Bildung
von Arbeitsgemeinschaften der Halter von
Motorlastwagen, Anhängern, Lieferwagen und
Traktoren anzuordnen. Sie trifft die organisatorischen
Massnahmen und erteilt die nötigen
Weisungen.
2. Zur Durchführung ihrer Aufgabe wird die Sektion
für Kraft und Wärme ermächtigt, in Zusammenarbeit
mit dem Armeekommando, Sektion
für Mobilmachung, die nicht mit einem
militärischen Marschbefehl belegten Motorlastwagen,
Anhänger, Lieferwagen und Traktoren
für die Kriegswirtschaft zu requirieren.
3. Zuwiderhandlungen gegen die Weisungen der
Sektion für Kraft und Wärme bezüglich der
Bildung und Durchführung von Arbeitsgemeinschaften
werden nach den Bestimmungen des
Art. 19 des Bundesratsbeschlusses vom 26. September
1939 über die Landesversorgung mit
flüssigen Kraft- und Brennstoffen geahndet. »
Gestützt auf diesen Erlass auferlegt die
Sektion für Kraft und Wärme den Haltern
von Lastwagen und Wagen mit auswechselbaren
Karosserien (1 Tonne und mehr Nutzlast),
von Lieferwagen (weniger als 1 f Nutzlast),
Traktoren (mit Ausnahme der Halter
von Traktoren, die ausschliesslich für landwirtschaftliche
Zwecke Verwendung finden)
und von Anhängern die
Pflicht zum Beitritt zur regionalen Transportgemeinschaft,
in deren Gebiet sich das Domizil des Halters
befindet.
Gleichzeitig bezeichnete das Schreiben die
bisher nicht mit einem militärischen Aufgebot
belegten Motorlastwagen und Traktoren,
die durch einen dem Zirkular beigefügten
(grauen) Marschbefehl mit braunem Aufgebotszettel
vom Armeekommando für die Bedürfnisse
der Kriegswirtschaft requiriert
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. MAI 1940. — N° 22
wurden. Das rechtliche Fundament dazu liefert
die Requisitionsverordnung vom 3. März
1939.
Für jedes dieser Fahrzeuge hatten die
Halter ein Anmeldeformular auszufüllen und
dieses bis 22. Mai dem Kriegswirtschaftsamt
ihres Kantons einzusenden. Dabei betonte
die Sektion für Kraft und Wärme ausdrücklich,
dass ein allfällig bereits bestehender
Aufgebotszettel durch den neuen Marschbefehl
nicht etwa aufgehoben werden. Im übrigen
musste die Anmeldung auch Angaben
über die im Betrieb des Halters beschäftigten
Personen und über allfällige Familienmitglieder
und Hausangestellte enthalten, die
zur Führung des oder der in Frage stehenden
Fahrzeuge in Betracht fallen, denn das
Gesetz bietet die Möglichkeit, jede mit der
Wagenführung vertraute Person zur Dienstleistung
aufzubieten. Ihren besondern Nachdruck
erhielt diese Aufforderung durch den
Hinweis, dass im Falle der Zuwiderhandlung
die sofortige Requisition der im Schreiben
erwähnten Fahrzeuge erfolgen könne.
Was nun die Einzelheiten bezüglich der
Organisation, der Aufgaben und der Durchführung
der Arbeitsgemeinschaften, sowie
die den Mitgliedern daraus erwachsenden
Rechte-und Pflichten anbetrifft, so finden sie
sich in den Weisungen der Sektion für Kraft
und Wärme niedergelegt. Angesichts der
Tragweite dieser Bestimmungen halten wir
es für angezeigt, das umfangreiche Dokument
in extenso zu veröffentlichen, weist es
doch unserm kriegswirtschaftlichen Motortransportwesen
ganz neue Wege.
Weisungen Nr. 1
(vom 17. Mai 1940)
DIE SEKTION FÜR KRAFT UND WARME DES
KRIEGSINDUSTRIE- UND -ARBEITSAMTES,
gestützt auf die Verfügung des Kriegsindustrie- und
-arbeitsamtes vom 11. Mai 1940, erlässt über die
Bildung und Durchführung von Arbeitsgemeinschaften
im Autotransportwesen folgende Weisungen:
I. Zweck der Ordnung.
1. Zur Sicherstellung der für die Kriegewirtschaft
und die Landesversorgung lebenswichtigen Sachentransporte
und angesichts der durch die Requisition
zahlreicher Motorfahrzeuge erfolgten starken
Verknappung der dem Zivilverkehr verbliebenen Bestände
an Motorlastwagen, Traktoren und Anhängern
ist eine möglichst rationelle Ausnutzung der der
Wirtschaft des Landes zur Verfügung stehenden
Nutzfahrzeuge unerlässlich.
2. Um dieses Ziel zu erreichen, sind im Benehmen
mit den Kriegswirtschaftsämtern der Kantone
und in Zusammenarbeit mit diesen Aemtern oder
den von ihnen bezeichneten Stellen in der ganzen
Schweiz regionale Arbeitsgemeinschaften für den
Sachenverkehr zu bilden, welche sowohl Halter von
Nutzfahrzeugen des Werkverkehrs als auch des gewerbsmässigen
Verkehrs umfassen.
3. Die Halter von Motorlastwagen und Wagen
mit auswechselbaren Karosserien (1 Tonne und
mehr Nutzlast), Lieferwagen (weniger als 1 Tonne
Nutzlast), Traktoren (ausgenommen die Halter von
Traktoren, die ausschliesslich für landwirtschaftliche
Zwecke verwendet werden) und von Anhängern
für diese Fahrzeuge werden durch diese
Weisung ohne weiteres zu Mitgliedern
der
regionalen Arbeitsgemeinschaft im Autotransportwesen,
in deren Gebiet sich das Domizil des Halters befindet.
Die Region, über welche sich jede Arbeitsgemeinschaft
erstreckt, wird im Einvernehmen mit den
Kantonen von der Sektion für Kraft und Wärme
festgelegt.
4. Die Sektion für Kraft und Wärme wird in
allen grundsätzlichen Fragen betreffend die Organisation
der Arbeitsgemeinschaften im Autotransportwesen
eine von den am Motorlastwagenverkehr
interessierten Wirtschafts- und Fachverbänden
zu diesem Zwecke bestellte Kommission
von Sachverständigen oder deren Arbeitsausschuss
anhören oder zur Begutachtung einladen.
5. Die Auflösung 1 der Arbeitsgemeinschaften oder
die vorübergehende ganze oder teilweise Einstellung
ihrer Tätigkeit erfolgt nach Weisung der Sektion
für Kraft und Wärme.
II. Aufgaben der Arbeitsgemeinschaften und
Richtlinien für ihre Tätigkeit
6. Die Arbeitsgemeinschaften überwachen die
von ihren Mitgliedern im eigenen Werkverkehr zu
besorgenden und regeln die Ausführung der den
Mitgliedern von Dritten, bzw. von den Arbeitsgemeinschaften
übertragenen Sachentransporte mit
Motorfahrzeugen.
Sie sichern die Zu- und Abfuhr der Güter und
Tiere von und zu den Bahnstationen. Ferner organisieren
sie im Rahmen der ihnen gegebenen Richtlinien
und gestützt auf die von ihnen selbst aufgestellten
Reglemente den Sammel- und Verteilerdienst
in den Ortschaften und Regionen, sowie die für die
Kriegswirtschaft und Landesversorgung notwendigen
gewerbsmässigen Ferntransporte.
Das Vertragsverhältnis der offiziellen Camionneure
mit den Eisenbahnen und Schiffahrtsgesellschaften
und die daraus sich ergebenden, mit dem
Bahncamionnagedienst zusammenhängenden Rechte
und Pflichten werden durch diese Regelung nicht
berührt.
Die Arbeitsgemeinschaften haben bei der Ueberwachung
und Organisation der Sachentransporte
auf die durch die Kriegswirtschaft und Landesversorgung
bedingten Interessen, sowie auf eine angemessene
Wahrung der Existenzmöglichkett der Betriebe
Bedacht zu nehmen. Dies gilt insbesondere
hinsichtlich der gewerbsmäßigen Transportunternehmer,
die bei der Uebertragung von Transporten
für 'Dritte in- erster Linie zu berücksichtigen sind.
Bei der Lösung ihrer Aufgaben können von den
Arbeitsgemeinschaften auch lokale oder regionale
Organisationen der Wirtschaft zur Mitarbeit beigezogen
werden.
7. Die Arbeitsgemeinschaften sind in erster Linie
Vermittlungsstellen zwischen ihren Mitgliedern und
den Verfrachtern. Verfrachter, die über keine oder
über ungenügende Strassentransportmittel verfügen,
können ihre Transporte bei den Arbeitsgemeinschaften
ihrer Region anmelden. Diese sichten die Anmeldungen
nach ihrer Bedeutung für die Kriegswirtschaft
und die Landesversorgung und beauftragen
ein oder mehrere Mitglieder mit der Durchführung
der Transporte.
Die Mitglieder sind verpflichtet, diese Transporte
auszuführen, gegebenenfalls unter Zurückstellung
von eigenen, kriegswirtschaftlich weniger wichtigen
Fuhren.
8. Sachentransporte, vorab Ferntransporte, die
ohne erhebliche kriegswirtschaftliche oder transporttechnische
Nachteile und zu angemessenen Beförderungspreisen
von den öffentlichen Transportanstalten
übernommen werden können, sind, wenn
die Verhältnisse es erfordern, jenen zu übertragen.
Sofern sich eine weitere Einschränkung des
Fernverkehrs im kriegswirtschaftlichen Interesse als
notwendig erweist, erlässt die Sektion für Kraft
und Wärme darüber besondere Weisungen.
9. Die Sektion für Kraft und Wärme gibt den
Arbeitsgemeinschaften die Einteilung der Sachentransporte
nach Massgabe ihrer Bedeutung für die
Kriegswirtschaft und die Landesversorgung bekannt.
10. Für den regionalen Sammel- und Verteilerdienst
von Stückgütern sind — soweit möglich —
War doch gut gewesen, dass sich sein Gerechtigkeitsgefühl
dagegen gesträubt hatte,
den Karsten zu entlassen — nach der fatalen
Begegnung in Marienbad. Aber es lag in Römers
Art, den Zorn über peinliche Zwischenfälle
an sich selbst und nicht an andern auszulassen.
Er hatte dem Karsten damals sogar freiwillig
eine Gehaltserhöhung zugesprochen.
Es war kein Schweigegeld, was er ihm da
auswarf — denn es war ia noch gar nicht
einmal sicher, dass der Karsten ihn wirklich
gesehen hatte, wie er da in der Hotelhalle,
gegen das Tageslicht stehend, die Auseinandersetzung
mit dem Portier hatte, während
Manon Luchon der Mantel herabgeglitten
war, dass sie dastand in ihrem hellgrünen
Trikot — noch von der Abendvorstellung her
... Und wenn selbst Karsten ihn gesehen
hatte — es konnte da für den Ingenieur nur
eine Deutung geben ... Aber solche Vergehen
bucht ein Mann dem andern nicht auf
Schuldkonto!...
Wie zerschlagen fühlt sich Römer. Die Geschichte
bekommt ihm diesmal nicht! Sechsundvierzig
Jahre sind auch für einen Mann
wie ihn keine Kleinigkeit! Gerade für ihn,
bei seinem Verbrauch an Nervenkraft! Und
— er benötigte alle seine Kräfte, die körperlichen
und die geistigen!... Es gab Leute,
die schon mit ihrem einen Leben nicht fertig
wurden... und er ?... Er hatte sich überreich
belastet mit Erleben.
Er legt den Kopf an das weisse Schützdeckchen
mit dem eingearbeiteten PLM über
dem grauen Sammet der Polsterwand und
zieht den in der Ecke hängenden Mantel
schützend über sein Gesicht.
Er denkt an sein Frau, die — so klug sie
ist — es nicht verstanden hat, sein Vertrauen
zu gewinnen. Weil sie immer zu fordernd
gewesen war mit ihren Blicken und ihrer
ständigen Bereitschaft, ihm zu verzeihen.
Er wollte, er brauchte kein Verzeihen! Das
eben hatte die Manon Luchon verstanden!
Und darum war sie ihm wertvoll geworden.
Die Manon hatte es gewusst, dass seine Ausbrüche
keine Zeichen von Schwäche waren,
die Verzeihung erheischten. Nein, dass es
gerade seine besondere Stärke war, dass er
es verstanden hatte, seinem Leben die Kurven
zu geben, die er brauchte, um den beiden
Polen seines Wesens Auswirkungsmöglichkeiten
zu schaffen.
Nie hatte sie geklagt; die Manon Luchon,
wenn er zehn Monate des Jahres aus ihrem
Leben verschwand! Nie hatte sie versucht,
sich an ihn heranzudrängen, ausserhalb der
Zeit, die ihr zugemessen war! Und hatte doch
vom ersten Tage an, seit jener Aussprache
in Marienbad, seinen Namen gewusst, seine
Adresse, den Namen seiner Frau, seiner
Kinder.
Manon Luchon —
Römer ist eingeschlafen.
Der Zug fährt durch blühendes Land, zwischen
Blumen, die unter weisser Staubschicht
ersticken.
« Voilä, Monsieur ! Wir sind gleich da »...
Der Kondukteur schiebt die Tür auf.
In seiner für ihn unverkennbaren, steifen
Haltung steht Römer auf, steigt aus dem
Zug.
«Die Bahnhofswirtschaft ist da drüben,
Monsieur! Es stehen aber auch Tische auf
dem Perron... da ist's luftiger!... Also .gute
Reise, Monsieur, ich werde alles erledigen!»
« Halt! » ruft Direktor Römer dem Kondukteur
nach, der wie auf Kommando stehen
bleibt, so erinnert ihn der blanke harte Ton
an seine Militärzeit.
< Sie werden die Gefälligkeit haiben, Monsieur,
den bewussten Brief abzuholen und
ihn mir dann doch zu bringen! Aber etwas
rasch, bitte. Nehmen Sie einen Wagen, wenn
Sie einen auftreiben können! >
Der Kondukteur salutiert
< Bon, Monsieur. In zwanzig Minuten bin
ich zurück. Der Gegenzug hat auch immer
Verspätung! »
Direktor Römer sitzt vor einem Mazagran,
an einem kleinen Tisch auf dem Perron von
Vence. War doch besser, er wusste, was in
dem Brief ftand...!
Er knipst mit den Fingern die vom Baum
gefallenen, schon angebräunten Oleanderblüten
von der Tischplatte. Fliegen, klebrig,
umkreisen ihn immer dichter. Die Spätnachmittagshitze
ist unerträglich.
Und doch sitzt er da in der gleichen korrekten
Haltung, die ihn auch auszeichnet,
wenn er im Büro der Maschinenfabrik Vulkan
vor seinem Schreibtisch arbeitet. Nur
seine wieder unruhig trommelnden Finger
verraten seine Unruhe.
Er steht auf, geht zum Zeitungsstand, kauft
Journale. Geht an seinen Platz zurück. Blättert
zerstreut.
(Fortsetzung
folgt)

f
N° 22 — DIENSTAG, 28. Mai 1940. AUTOMOBIL-REVUE S
regelmässig verkehrende, gut ausgelastete Motorlastwagenkurse
einzurichten, die bei Vorliegen des Bedürfnisses
auch dazu dienen sollen, einen im Interesse
der Kriegswirtschaft notwendigen werkeigenen
Verteilungsdienst von Einkaufsgenossenschaften,
Grossisten, Warenhäusern, Detailgeschäften usw. zu
entlasten. Zu diesem Zwecke können durch die
Arbeitsgemeinschaften Gütersammelstellen und Anmeldestellen
eingerichtet werden.
11. In ländlichen Gegenden sind — soweit nicht
bereits rationell eingerichtete Verkehrseinrichtungen
bestehen — die gewerbsmässigen motorisierten
Strassentransporte so zu organisieren, dass auf
mehrere benachbarte Gemeinden womöglich nur
eine Transportunternehmung entfällt. Bei der Wahl
der Unternehmung sind auch die wirtschaftlich
schwächeren Existenzen zu berücksichtigen, sofern
ihr Wagenmaterial den Anforderungen entspricht
und ihre Geschäftsführung für eine geordnete Besorgung
der Transporte Gewähr bietet.
12. Wenn es die Verhältnisse erfordern, sind
die Arbeitsgemeinschaften ermächtigt, die mietweise
Abtretung von nicht oder nicht genügend beschäftigten
Nutzfahrzeugen ihrer Mitglieder an dritte
Unternehmen anzuordnen. Sie sind verpflichtet,
Anordnungen der Gruppe Kriegswirtschaftliche
Motorfahrzeugtransporte der Sektion für Kraft und
Wärme betreffend die mietweise Abtretung von
Fahrzeugen zu befolgen, sofern ihnen für diesen
Zweck Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
Die Arbeitsgemeinschaften stellen für die Entschädigung
für ausgemietete Fahrzeuge Grundsätze und
Höchstansätze auf, für welche die Genehmigung der
Sektion für Kraft und Wärme einzuholen ist. Diese
hört darüber die in Ziffer 4 erwähnte Kommission
an.
13. Die Beförderungspreise für auf Rechnung
Dritter auszuführende Transporte werden zwischen
den beteiligten Mitgliedern und Verfrachtern vereinbart,
wobei auf die ortsüblichen Ansätze abzustellen
ist. Die Erhebung der Beförderungspreise
ist Sache des einzelnen Tränsportunternehmens, das
auch selbst für die Ausführung der Transporte
haftet. Falls eine Verständigung zwischen den Beteiligten
nicht zustande kommt, entscheidet die Arbeitsgemeinschaft.
Deren Entscheid kann innert
einer Frist von 10 Tagen bei der Sektion für Kraft
und Wärme angefochten werden. Diese entscheidet
endgültig, wobei sie die in Ziffer 4 genannte Kommission
anhören kann.
Die offiziellen Bahncamionnagetarife werden
durch diese für die Arbeitsgemeinschaften zu treffende
Ordnung nicht berührt.
14. Für die Berechnung der Entgelte sind in
allen Fällen die von der Preiskontrollstelle des eidg.
Volkswirtschaftsdepartements erlassenen einschlägigen
Verfügungen massgebend.
15. Zur Wahrung der kriegswirtschaftlichen Intressen
haben die Arbeitsgemeinschaften, vor allem
die benachbarten, eine die Lösung ihrer Aufgaben
fördernde Zusammenarbeit zu pflegen, wobei insbesondere
auch den Bedürfnissen der einzelnen Berufsgruppen
Rechnung zu tragen ist' Die Arbeitsgemeinschaften
sind gehalten, sieh nötigenfalls
gegenseitig mit Personal und Material zu unterstützen.
Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen den Arbeitsgemeinschaften
entscheidet auf Antrag ihrer
Gruppe Kriegswirtschaftliche Motorfahrzeugtransporte
die Sektion für Kraft und Wärm© endgültig.
16. Die Arbeitsgemeinschaften sind verpflichtet,
im Falle einer befohlenen EvakUätion alle unter
ihrer Kontrolle stehenden Fahrzeuge und Wagenführer
in den Dienst der Evakuatlon zu stellen. Sie
erhalten darüber die nötigen Befehle von den zuständigen
Territorialkommandos.
III. Organisation der Arbeltsremeinschaften.
17. Die kantonalen Kriegswirtschaftsämter, bzw.
die von ihnen bezeichneten Stellen, haben unverzüglich
im Benehmen .mit den Wirtschaftsverbänden
und den Fachorganisationen des Mötorlästwagenverkehrs
die Organisation der Arbeitsgemeinschaften
durchzuführen.
18. Die Organe der Arbeitsgemeinschaften sind:
a) der Arbeitsausschuss,
b) die Geschäftssielle.
19. Der Arbeitsaussohuss besteht aus 3—5 Mitgliedern,
wovon 1 Mitglied vom kantonalen Kriegswirtschaftsamt
von Amtes wegen bezeichnet wird.
Die übrigen Mitglieder werden vom kantonalen
Kriegswirtschaftsamt auf Vorschlag der am motorisierten
Sachenverkehr interessierten Wirtschaftsund
Fachverbände ernannt. Der Ausschuss konstituiert
sich selbst. Die Mitglieder des Arbeitsausschusses
arbeiten in der Regel ehrenamtlich.
Die Geschäftsstelle wird vom kantonalen Kriegswirtschaftsamt,
bzw. von der von ihm bezeichneten
Amtsstelle übernommen. Sie stellt das erforderliche
Personal. Dabei sind womöglich für die Durchführung
der Aufgaben geeignete Fachleute zuzuziehen.
20. Die in Ziffer 3 angeordnete Mitgliedschaft
erlischt mit dem Tode des Mitgliedes, mit der Auflösung
der Firma oder mit der Auflösung der Arbeitsgemeinschaft.
21. Die Arbeitsgemeinschaften haben ihre Tätigkeit
auf die in Abschnitt II -umschriebenen Aufgaben
zu beschränken. Sie stellen eigene Gtschäftsreglemente
auf, welche der Genehmigung durch die
Sektion für Kraft und Wärme unterliegen.
22. Die Mitglieder sind verpflichtet, alle behördlichen
Erlasse betreffend die Tätigkeit der Arbeitsgemeinschaften,
deren Reglemente, sowie alle Beschlüsse
und Anordnungen der Organe der Arbeitsgemeinschaft
genau zu befolgen.
Der Geschäftsstelle steht das Recht zu, Ton den
Mitgliedern alle das Tätigkeitsgebiet der Arbeitsgemeinschaft
betreffenden Auskünfte und dazu gehörenden
Belege zu verlangen. Sie hat dabei das
Geschäftsgeheimnis der Mitglieder zu wahren.
23. Zur Deckung der Selbstkosten der Verwaltung
(Geschäftsstelle, Bureaukosten, Reisespesen) können
die Arbeitsgemeinschaften von den Mitgliedern, die
ihre Dienste in Anspruch nehmen, sowie von den
Verfrachtern von Gütern angemessene Gebühren erheben.
Die Genehmigung der Gebührenansätze durch
die Sektion für Kraft und Wärme bleibt vorbehalten.
IV. Rekurse.
24. Innert 10 Tagen nach eröffneter Verfügung
kann von den Mitgliedern der Rekurs an die Sektion
für Kraft und Wärme ergriffen werden:
a) gegen die erzwungene Ausmiete von Fahrzeugen,
b) gegen die Festsetzung von Beförderungspreisen
durch die Arbeitsgemeinschaften (Ziffer 13),
c) gegen andere Verfügungen der Organe der Arbeitsgemeinschaften
gegenüber einem Einzelmitglied,
wenn sich dieses dadurch in seinen wirtschaftlichen
Interessen erheblich benachteiligt
fühlt.
In wichtigeren Rekursfällen hört die Sektion für
Kraft und Wärme die in Ziffer 4 genannte Kommission
oder deren Arbeitsausschuss an.
Die Entscheide der Sektion für Kraft und Wärme
sind endgültig.
V. Strafbestimmungen.
25. Gemäss Ziffer 3 der Verfügung des Kriegsindustrie-
und -arbeitsamt vom 11. Mai 1940 werden
Zuwiderhandlungen gegen die Weisungen der
Wie in Nr. 21 der A. R. bereits gemeldet, hat
der Bundesrat die auf Grund der Strassenlänge
festgesetzten prozentualen Anteile der Kantone am
Benzinzollertrag für die Jahre 1939 bis 1943 neu
berechnet. Die Zuteilung erfolgt, wie erinnerlich, zu
einem Drittel nach den prozentualen Ansätzen für
die Strassenlänge, währenddem für die beiden andern
Drittel nach dem geltenden Verteilungsschlüssel
das Verhältnis der Strassenausgaben des Kantons
zu den entsprechenden Ausgaben sämtlicher Kantone
massgebend ist.
Sektion für Kraft und Wärme bezüglich der Bildung
und Durchführung der Arbeitsgemeinschaften
nach den Bestimmungen des Art. 19 des Bundesratsbeschlusses
vom 26. September 1939 über die Landesversorgung
;mit flüssigen Kraft- und Brennstoffen
geahndet.
VI. Schlussbestimmungen.
26. Mitteilungen der Arbeitsgemeinschaften an
ihre Mitglieder haben auf dem schriftlichen Wege
zu erfolgen, bzw. sind durch Schreiben zu bestätigen.
Sie können auch in den kantonalen Amtsblättern
oder in Fachzeitschriften veröffentlicht werden.
Kriegsindustrie- und -arbeitsamt
Sektion für Kraft und Wärme
Der Chef: Grimm.
Der Benzinzollviertel für die Kantone
erreicht für 1939 den Betrag von 10 833 037 Franken.
Kantone
Zürich
Bern . . . . . .
Luzern
Uri
Schwyz
Obwalden. . . .
Nidwaiden . . .
Glarus
Zug
Freiburg . . . .
Solothurn. . . .
Basel-Stadt Basel-Land . . .
Schaffhausen . .
Appenzell A. Rh.
Appenzell I. Rh..
St. Gallen. . . .
Graubünden. . .
Aargau
Thurgau . . . .
Tessm
Waadt
Wallis
Neuenburg . . .
Genf
Die nach den Strassenlängen bemessenen Quoten
waren 1928 erstmals festgesetzt worden. Wohl sah
Art. 3 des Bundesratsbeschlusses vom 21. September
deren Revision in Zeitabständen von je 5 Jahren
vor, tatsächlich aber erfolgte sie zum zweitenmal
erst 1935. Heute nun revidiert der Bundesrat diese
Ansätze neuerdings, wobei sich, verglichen mit der
bisherigen Regelung, allerdings nur geringfügige
Unterschiede ergeben.
In seiner Sitzung vom 24. Mai hat der Bundesrat
die Verteilung des Benzinzollviertels 1939 an die
Die Rückvergütung des Betrages von 10,833,037 Fr. an die Kantone,
der sich für 1939 als deren Anteil am Benzinzollertrag ergibt
Gesamtausgaben
1936—1938
Fr.
15 864 071
18 061 869
2 436 655
1 738 924
1 570 413
630 122
454 317
2 045 326
1 117 665
3 950 252
3 958 488
9 053 590
3 096 501
1 310 707
1 458 339
816 269
6 990 409
11 275 810
7 021 616
4 055 258
10 564 520
11 751 309
3 959 126
460 783
2 407 409
Verteilung
*/s l z nach
Ausgaben % nach Strassenlängen Anteil 1939
Fr. % Fr. Fr.
908 932
1 034 855
139 608
99 632
89 977
36 103
26 030
117 187
• 64 037
226 330
226 802
518 726
177 414
75 097
83 556
46 768
400 516
646 048
402 304
232 346
605 294
673 292
226 838
26 400
137 933
6,7
14,5
4,1
1,9
2,1
0,8
0,7
1,3
1,4
4,2
2,8
0,4
2,4
1,0
1,6
0,4
6,3
11,6
6,3
4,8
5,3
9,6
5,2
3,0
1,6
241 938
523 597
148 052
68 609
75 831
28 888
25 277
46 943
50 554
151 663
101 108
14 444
86 664
36110
57 776
14 444
227 494
418 877
227 494
173 329
191 384
346 657
187 773
108 330
57 776
1 150 870
1 558 452
287 660
168 241
165 808
64 991
51307
164 130
114 591
377 993
327 910
533 170
264'078
111 207
141 332
61212
628 010
1 064 925
629 798
405 675
796 678
1 019 949
414 611
134 730
195 709
Ausgleichslonds
250 000
Fr.
80 000
15 000
50 000
25 000
15 000
15 000
25 000
25 000
Total 126 049 748 7 222 025 100 3 611 012 10 833 037 250 000
wählen
Motorwagenfabrik Berna AG., Ölten
Kantone genehmigt. In Tat und Wahrheit handelt
es sich dabei allerdings bloss noch um einen
Sechstel, und zwar deshalb, weil von der 1935 vorgenommenen
Erhöhung des Grundzolles auf dem
Benzin für die Kantone nichts abfällt. Aus der
nebenstehenden Tabelle sind die Ausgaben der Kantone
im Zeitraum 1936 bis 1938 sowie die daraus
resultierende Zuteilung aus dem Benzinzoll ersichtlich.
Die letzte Kolonne enthält die Beiträge, welche
den Kantonen Uri, Schwyz, Obwalden, Nidwaiden,
Appenzell A.-Rh., Appenzell I.-Rh., Tessin und
Wallis aus dem Ausgleichsfonds von 250000 Fr.
gewährt werden.
Unter dem Gesichtspunkt der Verteilung nach
den Strassenausgaben erhält der Kanton Bern den
fettesten Brocken, Zürich nimmt die zweite, Waadt
die dritte, Graubünden die vierte, Tessin die fünfte
und Basel-Stadt die sechste Stelle ein. Bei der Verteilung
nach Strassenlängen marschiert Bern an
der Spitze, gefolgt von Graubünden, Waadt, Zürich,
St. Gallen und Aargau.
Die Rückvergütungen nach Massgabe der Strassenlänge
haben sich von 1937—1939 für Bern, Uri,
Schwyz, Freiburg, Solothurn, Baselstadt, Tessin und
Wallis ständig erhöht, währenddem für Luzern, Nidwalden,
Zug, Neuenburg und Genf der umgekehrte
Fall eintrat.
\KTUELLES
Stillgelegte Motorfahrzeuge
müssen bereitgestellt werden.
Innere und äussere Bereitschaft des Automobilisten,
so lautete das Leitmotiv, worauf der
Leitartikel in der letzten Nummer der A. R.
abgestimmt war. Dass wir damit eine zeitgemässe
Frage angeschnitten hatten, an der keiner
von uns vorbeigehen darf, dafür liefern die
Vorkehrungen der zürcherischen Zivil- und
Militärbehörden, von denen im Nachstehenden
die Rede ist, eine eindrucksvolle Illustration.
Red.
Wiederholt hat die Kantonale Strassenverkehrsliga
Zürich unterstrichen, wie wichtig und unerlässlich
es sei, den Grossteil dieses stillgelegten
Motorfahrzeug-Parkes nicht nur im Hinblick auf
die Arbeitslosigkeit im Autogewerbe und auf die
gesamte Verkehrs- und Volkswirtschaft sowie die
Einnahmen des kantonalen Fiskus, sondern vor
allem auch in Anbetracht der Notwendigkeiten der
Landesverteidigung im Kriegsfall raschestens wieder
in Verkehr zu bringen. Sie versuchte durch die
1938 lancierte Verkehrsgesetzesinitiative und in
neuester Zeit durch das « Ermächtigungsgesetz » die
dringend nötige Ermässigung der Steuern herbeizuführen,
um die Hunderte und Tausende von Motorfahrzeugen
wieder aus dem Winterschlaf zu wecken.
Leider, wie man weiss, bis heute ohne positiven
•Erfolg.
Nun hat der Ernst der heutigen Zeit dieser
Sachlage eine neue Wendung gegeben. Am 21. Mai
haben die Kantonale Polizeidirektion und das Territorialkommando
6 eine Bekanntmachung an die
zürcherischen Motorfahrzeughalter erlassen, worin
ausgeführt wird, dass es im Interesse der Landesverteidigung
nötig sei, sämtliche vorhandenen Motorfahrzeuge
sofort fahrbereit zu machen. Die Halter
stillgelegter Fahrzeuge haben diese unverzüglich
in fahrbereiten Zustand zu versetzen dadurch, dass
sie die Ladung der Batterien, die Instandstellung
der Pneus und alle weiteren Vorbereitungen sofort
vornehmen. Ferner ist für all diese Fahrzeuge die
eiserne Ration Brennstoff — ausreichend für
100 km — bereitzustellen und im Fahrzeug aufzubewahren.
Das Kantonale Kriegswirtschaftsamt
gibt hiefür spezielle Benzinrationierungsscheine ab,
die zu folgenden Bezügen, berechtigen: Wagen bis
7,5 HP 15 Liter, Wagen von 7,5 bis 15,5 HP 20 Liter,
Wagen über 15,5 HP 25 Liter Benzin. Die Kosten
dieser Brennstoffbeschaffung hat der Fahrzeughalter
zu tragen.
Sämtliche im Kanton Zürich stillgelegten Motorfahrzeuge
müssen bei der Kantonalen Motorfahrzeugkontrolle
mit einem speziellen Formular, das
sowohl dort als auch bei den Automobilisten verbänden,
den Statthalterämtern der Bezirke und den
Gemeinderatskanzleien zu beziehen ist, sofort angemeldet
werden, und zwar durch den Besitzer, in
dessen Verhinderungsfall durch dessen Vertreter
oder die Person, in deren Gewahrsam das Fahrzeug
steht.
Sofern zur Erstellung der Fahrbereitschaft stillgelegter
Fahrzeuge Fahrten zu Garagen oder Reparaturwerkstätten
unerlässlich sein sollten, so kann
bei der Kantonalen Motorfahrzeugkontrolle in Zürich
eine sog. Tagesbewilligung gelöst werden, deren
Abgabe für diesen Zweck ohne Bezahlung einer
Gebühr erfolgt; es muss nur die entsprechende Versicherungsprämie
bezahlt werden, die ausnahmsweise
von Fr. 6.50 auf Fr. 4.— pro Tag herabgesetzt
wurde.
Die neueste Massnahme dter Zürcher Zivil- und
Militärbehörden liegt zweifellos im Interesse der
Landesverteidigung. Es wäre nicht zu verantworten,
wenn gegebenenfalls etliche Tausend Motorfahrzeuge
unbenutzbar blieben, weil sie nicht betriebsbereit
sind. Einmal mehr hat es sich aber auch gezeigt,
wie wichtig es gewesen wäre, wenn die Behörden
schon vor Jahren durch Reduktion der übersetzten
Verkehrsgebühren einen Anreiz zur Inbetriebnahme
Hunderter und Tausender stillgelegter Motorfahrzeuge
geschaffen hätten. Diese bedauerliche
Politik rächt sich jetzt bitter.
V
Bohrungen nach Erdgas im Rheintal ?
Gewisse Anzeichen scheinen darauf hinzudeuten,
dass mit der Ausbeutung der Methangaslager
im st. gallischen Rheintal vorwärtsgemacht werden
soll, obgleich heute die Angelegenheit noch nicht
über das Stadium der Vorarbeiten hinausgediehen
ist. Immerhin verlautet, die « Studiengesellschaft
für Gas- und Erdölforschung in der Ostschweiz >
stehe mit einem Zürcher Bankhaus in Unterhandlungen,
um die Frage der Finanzierung eines Verwertungsprojektes
abzuklären. Im übrigen sei sie
auch bereits mit einem Unternehmen, das solche
Bohrungen vornehme — die Konzession dafür erstreckt
sich auf das Gebiet zwischen Staad am Bodensee
und Sargans — in Verbindung getreten.
Neben neuen Schürfungen beabsichtige die Gesellschaft
vor allem, die bestehende Bohrung bis zum
eigentlichen, viel tiefer gelegenen Gasvorkommen
vorzutreiben und das auf diese Weise gewonnene
Erdgas durch Rohrleitungen den städtischen Gaswerken
zuzuleiten, um es mit dem Kohlengäs zu
vermischen. Abwarten wird auch hier die beste
Losung sein, wie bei so manenhem andern mehr
oder weniger vorbeigelungenen Bohrversuch in der
•Schweiz.

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. MAI 1940. — N° 22
Französische Vorschläge
über Projektierung von Nachkriegs-Automobilen
Wir wiesen bereits in Nr. 14 unseres Blattes
auf die von Ingenieur Prevost in einem
Vortrag vor der « Societe des ingenieurs de
l'Automobile», Paris, gemadnten Anregungen
hin, die darauf abzielen, nach Abschluss
des Krieges einen möglichst reibungslosen
Uebergang zur Friedenswirtschaft und zur
zivilen Autoproduktion zu sichern. Seine Ausführungen
sind von beträchtlichem, allgemeinen
Interesse, weshalb wir im folgenden die
wichtigsten Gedanken aus dem nunmehr in
gebundener Form vorliegenden Vortrag wiedergeben.
Zunächst macht Herr Prevost
einige allgemeine sowie verkehrswirtschaftliche
Anregungen, um sodann auf die technischen
Richtlinien einzugehen, die nach seiner
Meinung für das jetzt schon aufzunehmende
Studium von Nachkriegsmodellen in
Aussicht genommen werden sollten.
Als erster Vorschlag wird den massgebenden
Stellen das Problem Schiene—Strasse
ebenso wie die Frage der Besteuerung des
Motorfahrzeugs nach dem Krieg zum Studium
empfohlen. Es sollte ferner untersucht
werden, was für Wagentypeh sich am besten
für den Export eignen und wohin sie
exportiert werden können.
Denn die wirtschaftliche Lage wird nach
dem Krieg alle beteiligten Länder zwingen,
ihern Export — und wäre es nur nach
den Kolonien — zu steigern. Es muss bei der
Konstruktion dieser Automobile schon jetzt
darauf Rücksicht genommen werden, wie
weit sie sich unter Benützung des für die
Kriegsbedürfnisse aufgestellten Produktionsapparates
herstellen lassen, um zu vermeiden,
dass wertvolle Werkzeugmaschinen
nachher einfach verschrottet werden müssen.
Damit die Konstrukteure in der Lage
sind, diesen Bedürfnissen und denen der
Werkstatt überhaupt besser Rechnung zu
tragen, muss bei der Ausbildung der Ingenieure
und Techniker vermehrtes Gewicht
auf die vorausgehende Werkstattpraxis gelegt
werden. Die Entwicklung von Nachkriegs-Personen-
und -Lastwagen-Modellenist
jetzt schon aufzunehmen, weil solche Arbeiten
erfahrungsgemäss Jahre in Anspruch
nehmen, bevor ein in jeder Beziehung produktionsreifer
Typ vorliegt. Da die zivile
Automobiltechnik vor allem in den neutralen
Ländern dauernd Fortschritte macht,
muss bei der Planung hierauf Rücksicht genommen
werden. Prevost schlägt vor, die
Gesellschaft der Automobilingenieure sol'lte
ihren Mitgliedern in vermehrtem Masse die
amerikanische Fachpresse zugänglich machen,
um ihnen zu ermöglichen, sich ungeachtet
der gegenwärtigen Ereignisse dauernd
auf dem laufenden zu halten.
Bei den Personenwagen sieht der Verfasser
nach dem Krieg vor allem Möglichkeiten für
den Absatz billiger Fahrzeuge
voraus. Sie dürfen sowohl in der Anschaffung als
auch im Unterhalt nur bescheidene Kosten verursachen.
Diese Forderung lässt sich natürlich technisch
nicht ad absurdum führen, ohne schliesslich
zu einem Wagen zu kommen, der mehr einem fahrbaren
Untersatz als einem Automobil gleicht. Prevost
glaubt jedoch, dass es durch eine Organisation
des Altwagenmarkts, eine Herabsetzung der Garagemieten,
Steuern, Versicherungsprämien, sowie Keparaturkosten
möglich sein sollte, weitere Einsparungen
im Budget des Wagenbesitzers zu erzielen.
(Ob dies freilich so ohne weiteres und ohne tiefe
Eingriffe des Staates in die Wirtschaft, rein auf
Grund freier Abmachungen, gelingt, bleibt eine
offene Frage.) Die Auslagen für Reparaturen und
Ueberholarbeiten Hessen sich durch geeignete Organisation
der in Frage kommenden Vertretungen
verbilligen. Maschinelle Arbeiten würden ausschliesslich
noch von gut eingerichteten, zentralen
Werkstätten besorgt, während die Lokalvertreter
sich auf die Untersuchung der vorhandenen Schäden,
Montage und Demontage, sowie Wagenservice
und Verkauf von Betriebsstoffen beschränken würden.
Die serienmässigen Ersatzteile müssten nach
Ansicht des Verfassers im Rahmen dieser Organisation
zu bescheideneren Preisen angeboten werden,
und die Ueberholarbeit sollte derart vorgenommen
werden, dass sie die Abgabe einer Garantie erlauben.
Bei der Konstruktion der Wagen wird auf
äusserste Beschneidung des Gewichts ein
besonderes Augenmerk zu richten sein.
Da die Produktion von Leichtmetallen im Krieg
einen starken Aufschwung erfährt, wird es nachher
möglich sein, sie zu billigeren Preisen zu erhalten
und in vermehrtem Masse im Automobilbau anzuwenden.
Die setzt eine etwas andere Ausführung als
bei Stahlkonstruktion voraus, da die Schweissung
leider noch nicht so weitgehend herangezogen
werden kann. Man wird die Karosserien vor allem
sehr leicht machen und sie elastisch an steifen Zentralrahmen
aufhängen. Am leichtesten lassen sich
nach den Erfahrungen mit dem deutschen Volkswagen,
der trotz seiner vier Sitzplätze nur 700 kg
wiegt, Fahrzeuge mit Heckmotor gestalten. (Inzwischen
hat allerdings Lancia mit dem von uns
unlängst beschriebenen Modell « Ardea > bewiesen,
dass dieses Gewicht auch bei leistungsfähigen
Wagen mit vornliegendem Motor durchaus nicht
überschritten zu werden braucht.) Neben Vierplätzern
sollten aber auch ganz billige Zweiplätzer
entwickelt werden, für die bestimmt ein Markt vorhanden
wäre.
Im Motorenbau wäre ebenfalls auf weitere Erleichterung
des Gewichts eventuell unter Aufgabe
der klassischen Motorform, sowie ferner auf die
Verminderung des Verschleisses, des Brennstoffverbrauchs
und der Russbildung* ein Augenmerk
zu richten. Die letzten beiden Forderungen setzen
eine noch vollkommenere Verbrennung voraus.
Weiter kann durch Anwendung von Schnellgängen
die Abnützung und der Brennstoffverbrauch eingeschränkt
werden. Ueberhaupt sollte die Möglichkeit
einer Weiterentwicklung der Getriebe zu halbautomatischen
oder ganzautomatischen Bauarten
studiert werden.
Aehnliches trifft auf den
Lastwagen der Zukunft
zu. Die toten Gewichte sind immer noch viel zu
gross und Hessen sich bestimmt stark reduzieren.
Auch die vermehrte Automatisierung oder mindestens
Synchronisierung ist bei den Lastwagen mit
ihren 5—8 Gängen durchaus kein Luxus, wie die
in Frankreich seit Beginn der Mobilisation eingetretene
Verdreifachung der Zahl von durch ungewohnte
Fahrer vermurksten Getrieben, Kupplungen
und Hinterachsantrieben beweist. Es Hesse sich
dadurch zweifellos einiges an Reparaturkosten
sparen. Ebenso gehört in das Lastwagengetriebe
ein Schnellgang, um mindestens bei Leerfahrten
den Brennstoffverbrauch auf das Minimum herabzusetzen.
Schliesslich bricht der Verfasser noch
eine Lanze für die bessere Anpassung der Motorgrösse
an das Wagengewicht. Nach seiner Meinung
ist die Leistungsreserve vielfach zu gering
bemessen, so dass das Reparaturkonto übermässig
belastet wird und die Betriebskosten den mit einem
etwas grösseren Motor möglichen Optimalwert übersteigen.
Diese Frage bedarf allerdings noch eines
eingehenden Studiums.
Herr Prevost schliesst seine Ausführungen mit
den Worten Allein die Technik ist in der Lage,
uns nach dem Krieg den Wohlstand zu bringen...
Ich hoffe, dass die Gesellschaft der Automobilingenieure
daran wesentlichen Anteil haben wird.
-b-.
Tedbnische Notizen
Steuerrad für dicke Leute.
Eine Fabrik in Minneapolis hat ein neues
Lenkrad herausgebracht, das besonders für
« behäbige » Automobilisten gedacht ist. Es
besitzt nur eine einzige Speiche, die quer
vor dem Fahrer verläuft und über ihre
ganze Länge ein Scharnier hat, dank dem
sich die untere Hälfte des Steuerrades zurückklappen
lässt, um Platz für den Einsteigenden
zu schaffen.
Dass jetzt auch in Japan die Holzgasgeneratoren
gefördert werden, wozu man
die Steuer für die damit ausgerüsteten
Fahrzeuge um 50 % gesenkt hat.
In Russland seien gegenwärtig Versuche
über die Verwendbarkeit des beim Verkoken
von Torf anfallenden Gases als
Motorbrennstoff im Gange. Tatsächlich
soll sich das Gas für diesen Zweck als geeignet
herausgestellt haben.
Dass in Deutschland wegen der Knappheit
an Taschenlampen gegenwärtig empfohlen
wird, an Stelle der vorhandenen
3.5-Volt-Lämpchen, die 0.3 Amp. Strom
brauchen, solche mit einem Verbrauch von
nur 0.04 Amp. in die Taschenlampen einzusezten.
Ihr Licht soll gerade noch genügen,
um in der verdunkelten Eisenbahn
eine Zeitug zu lesen. Dabei wird die Batterie
natürlich mächtig geschont. Ihre Lebensdauer
soll sich ganz erheblich verlängern.
Fiat arbeite an einem italienischen
Volkswagen mit 700-ccm-Motor.
Dass zu den in Schweden durchgeführten
Versuchen mit Terpentinöl als Brennstoff
normale Benzinmotoren benützt wurden,
deren Zylinder köpfdichtung man
durch eine ca. 4 mm dicke Kupferplatte
ersetzte, welche rundum ein Stück weit in
den Zylinder hinein vorsteht. Dieser
Rand erhitzt sich beim Warmlaufen des
Motors mit Benzin so stark, dass man danach
unbedenklich auf den schwereren
Brennstoff umschalten darf, da er am
Kupferkragen verdampft.
Dass in Birmingham jetzt mit Leuchtgas
betriebene Taxi laufen.
Von einem neuartigen Bowdenkabel,das
in beiden Richtungen wirksam ist. Bisher
konnten demgegenüber solche Kabel nur
auf Zug beansprucht werden und die
Rückbewegung musste durch Federkraft
erfolgen.
Haben Sie den neuen
ANGLIA 5 PS schon gesehen?
Polsterüberzüge
schonen die Ofiginal'Polstenmg
and sind waschbar. Wir haben
uns auf die Anfertigung der»
selben spezialisiert und liefern
sie deshalb rasch and gegen
massige Berechnung. In drin«
genden Fällen brauchen wir den
Wagen nicht mehr als einen
halben Tag.
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N°22 — DIENSTAG, 28. Mai 1940. AUTOMOBIL-REVUE
Tedi
Neue amerikanische Autoerfindungen
Stoßstangen, die sich heben und senken lassen,
wenn sie sich in den Stoßstangen eines andern
Wagens verfangen, bilden den Gegenstand eines
neuen Patentes.
Ein diebstahlsicherer Oelbehälter ist mit einem
gezahnten, aufgelöteten Deckel versehen, der nicht
ohne wesentliche Beschädigung entfernt werden
kann; das Entfernen hochwertigen Oels aus dem
Behälter und ein Ersetzen durch billigeres Oel ist
hierdurch unmöglich gemacht.
Bremsenbetätigung durch blosses Herunterpressen
des Lenkrades mit der Hand ist nach einer
Konstruktion möglich, die Jose R. Vergera Jr. aus
Barranquilla (Colombia) patentieren Hess. Die
Bremsen treten wieder in den Ruhezustand, wenn
durch ein Pedal eine Feder ausgelöst wird.
Eine neue Schneeschmelzsalzlösung wird von
staatlichen Säuberungswagen auf den Autostrassen
des Staates Washington benutzt. Grosse Trommeln,
die die Salzlösung mit Sand mischen, streuen während
der Fahrt Salz auf den Schnee; wenn die
Schneeverwehungen tiefer sind, werden die Trommeln
an Schneepflügen angebracht. Mit Hilfe dieser
Trommeln ist es gelungen, zum erstenmal in
der Geschichte von Washington einige Hochpässe
auch im Winter völlig schneefrei zu halten.
Kugelsichere Reifen. Washington teilt die Erfindung
eines absolut kugelsicheren Autoreifens mit,
der in Zukunft bei allen Armeewagen verwendet
werden soll. Versuche haben ergeben, dass die Reifen
selbst minutenlanger Beschieesung mit Maschinengewehren
widerstehen und nachher in 30 Minuten
nur 16 % des Luftdrucks eingebüsst haben.
Gleichzeitig wird aus Washington die Herstellung
eines Auto- und Flugzeugöls gemeldet, das
auch bei Temperaturen bis zu minus 40 Grad C
noch flüssig bleibt. An beiden Erfindungen sind
die Heereslaboratorien ebenso wie die Privatindustrie
beteiligt.
Ein neuer Brennstoff, der nach Angaben seines
Erfinders die Reduzierung von Automotoren auf die
Hälfte ihrer bisherigen Grosse möglich macht, ist
Stemäss einer Mitteilung des American Petroleum
Institute nunmehr fabrikationsreif, wenn auch die
Herstellungskosten erst von 3600 auf 50 Dollar pro
Gallone gesenkt werden konnten. Der technische
Name des Brennstoffs ist «Triptan».
Radioaktive Zündkerzen werden von einer namhaften
Zündkerzenfabrik auf den Markt sebracht.
Sie enthalten Spuren des radioaktiven Elementes
Polonium in ihren Elektroden. Da das Polonium,
das 4000 Mal so viel Alphastrahlen aussendet als
Radium, die Luft stark ionisiert, überwindet der
Funke den Luftwiderstand leichter, wodurch wiederum
der Zündungsprozess beschleunigt wird.
Eine ständig durch Propeller aufgeladene Batterie
ist von G. W. Waine aus Los Angeles patentiert
worden. Der Erfinder glaubt, den Luttwiderstand
ebenso wie den Wind, der den stillstehenden
Wagen trifft, hierdurch nutzbringend verwenden zu
können.
•»»«••«tisch«»
nke
„Sealed Beam", das neue amerikanische
Beleuchtungssystem.
Ein grosser Teil der
diesjährigen, amerikanischen
Wagenmodelle
sind mit
dem unter dem
Schlagwort «Sealed
Beam» lancierten,
neuen Scheinwerfer-System
ausgerüstet.
Sein wesentliches
Merkmal besteht
darin, dass
Linse und Hohlspiegel
miteinander ein luftdicht verschlossenes
Gehäuse bilden, das die Glühfäden für Femund
Abblendlicht genau in der richtigen Lage
Bei der Verbrennung gewöhnlichen Kohlenstaubs
entstehen beträchliche Mengen von Asche, und dies
war auch einer der Hauptgründe, welche der Entwicklung
brauchbarer Motoren zum Betrieb mit
Kohlenstaub bisher im Wege standen. Darüber
hinaus ist es denkbar, dass bei Verwendung von
allzu grobem Kohlenstaub an Stelle einer vollständigen
Verbrennung, eine teilweise Verkokung der
Kohle eintritt und die' entstehenden Koksteilchen
ebenfalls schmirgelnd wirken. Der dem Kohlenstaub
anhaftende Nachteil könnte also selbst bei
Verwendung aschefreier, zu grob gemahlener Qualitäten
auftreten. Daneben hat die Feinheit des
Kohlenstaubs auch auf den Zündverzug einen beträchlichen
Einfluss. Je geringer die Körnchengrösse,
desto rascher entflammt der Staub in der
Verbrennungslüft. Aus all diesen Gründen muss
eine möglichst feine Ausmahlung der Kohle gefördert
werden.
Hinsichtlich der
Herstellung von fast aschefreiem Kohlenpulver
sind in letzter Zeit bedeutende Fortschritte erzielt
worden. Das Verfahren besteht zunächst in einer
Hydrierung der Kohle bei beträchtlichem
D'r u c k. Hiebei wird Wasserstoff an die
Kohlemoleküle abgelagert, was mit einer Depolymerisation
verbunden ist. Die Moleküle spalten sich
also in kleinere Materie-Bausteine auf, und dabei
entsteht ein Druckextrakt genanntes Produkt,
das schon bei 200° C erweicht und bei 250° G
flüssig ist. Sein Zündpunkt liegt im Sauerstoffstrom
bei 550 ° C, d. h. genau so unerwünscht hoch
wie etwa beim Steinkohlenteeröl. Der Aschegehalt
dieses Druckextraktes allerdings beträgt nur 0.1 °/o
gegenüber 6 "h bei der nichtbehandelten Kohle. Zur
Herabsetzung des Zündpunkts- wird der Druck-
enthält. Es ist also von der Fabrik aus dafür
gesorgt, dass erstens der Spiegel weder verschmutzt
noch zerkratzt werden kann, was
eine erhebliche Beeinträchtigung der Lichtintensität
zur Folge hätte, und zweitens die
Glühfäden von selbst stets im Brennpunkt
stehen. Ist ihre Lebensdauer zu Ende, so
wird das ganze Aggregat inklusive Spiegel
und Linse ersetzt. Der scheinbare Nachteil
einer Verteuerung des Ersatzes wird teils
durch die längere Verwendbarkeit der Glühfäden,
teils durch die dauernd gute Lichtleistung
mehr als aufgewogen. Die neuen
Lampen halten deswegen länger, weil sie
über dickere Glühfäden verfügen, die weniger
empfindlich sind. Gleichzeitig hat man
ihre Leistungsaufnahme um ungefähr 50 %
erhöht, was die Beleuchtung ganz wesentlich
verbessert.
Gegenwärtig werden zwei Haupttypen der
«Sealed Beam »-Lampe hergestellt. Bei der
einen besteht der Reflektor ebenfalls aus
Veredlung des Kohlenstaubs als Motorbrennstoff.
•extrakt mit Salpetersäure oder«nit
rasen Gasen nitriert. Hiebei tritt im
Gegensatz zur Hydrierung eine Polymerisation ein.
Die Moleküle vereinigen sich also wieder zu grösseren
Komplexen, und dabei erhöht sich der Erweichungspunkt
von 200° G auf über 1000° G. Der
entstandene, nitrierte Druckextrakt ist somit ein
fester Stoff, der sich zu Staub vermählen lässt.
Interessanterweise konnte damit eine zirka 20%
höhere Leistungsausbeute erhalten werden als bei
Betrieb des gleichen Versuchsmotors mit Gasöl.
Auch die auf Kalorien umgerechneten Verbrauchszahlen
lagen günstiger als beim flüssigen Brennstoff.
Durch die Nitrierung nimmt zwar der Heizwert
von 8500 auf 7220 kgKal/kg ab. Da jedoch mit
dem Prozess gleichzeitig eine Gewichtserhöhung von
14 %> verbunden ist, beläuft sich der Netto Verlust
an Wärmeenergie auf nur 3,5 "In. Dieser wird schon
durch die Tatsache "wettgemacht, dass der nitrierte
Druckextrakt nicht zuletzt dank dem angelagerten
Sauerstoff besser und vollständiger verbrennt als
gewöhnliches Kohlepulver.
Ueber die chemische Veränderung bei der Nitrierung
des Druckextrakts gibt nachstehende Tabelle
Auskunft:
Analyse eines Druckextrakts vor und nach der
Hydrierung.
vorher nachher
Gehalt an C in °/o 88.6 77.0
* » H > » 5.1 4.5
i » 0 > » 4.1 14.5
» » N • » 2.2 4.0
C/H-Verhältnis 1000 : 5.8 1000 : 6.7
Asche in %> 0.1 0.1
Heizwert in kgKal/kg 8500 7220
:.y •- -b-
Glas und die Glühfäden sitzen für sich allein
in dem durch Spiegel und Linse gebildeten
Glasgehäuse. Bei der zweiten wird ein Metallspiegel
verwendet und eine ganze Glühbirne
fix eingebaut. Die Parklampe ist weder
im einen noch im andern Modell enthalten,
-h-
Dampfmotor mit Leichtmetallkolben.
In Deutschland soll gegenwärtig ein für
den Antrieb von Schiffen gedachter Dampfmotor
durch Dr. Ing. Lentz entwickelt werden.
Sein.Aufbau lehnt sich in wichtigen
Teilen an den von Automobilmotoren an,
handelt es sich doch um einen kreuzkopflosen
Schnelläufer, mit Leichtmetallkolben,
der eine Platzersparnis von 30 % bringen
soll. Als Dampfverbrauch werden 31,7 kg/
PSh angegeben. Vorgesehen ist angeblich
vorderhand der Bau von 3-, 6- und 9-Zyl.-
Maschinen dieser Bauart.
Schriftliche Antworten:
Frage 1395. Metallisieren. Können Sie mir
einige Firmen bekanntgeben, • die das Metallisieren
von Gegenständen besorgen? R. in Z.
Frage 1396. MG-Vertretung. Können Sie mir die
Adresse des Generalagenten der MG-Wagen mitteilen?
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Ich ersuche Sie um freundliche Mitteilung, zu welchem
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Aufbau und Wirkungswelse sind zahlreich wie der
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ist nun nicht vielleicht eines der vielen Sandkörner,
sondern ein Werk, das einzigartig sowohl
im Themenaufbau wie auch in der Behandlung der
ganzen Materie ist. Es stellt keine Aneinanderreihung
der Einzelteile eines Motors dar, vielmehr
vermittelt es die physikalischen Grundlagen der
Arbeitsweise des Verbrennungsmotors und dessen
inneren Vorgängen. Der Verfasser dieses sowohl
dem Laien wie auch dem praktischen Motorenmann
gewidmeten Buches ist nicht nur ein" Fachmann,
sondern auch ein souveräner Beherrscher der
Sprache, der auch die schwierigsten Vorgänge in
einer bisher kaum gekannten Klarheit sogar dem
nicht Vorgebildeten leicht verständlich zu machen
versteht. Die Tatsache, dass sich mit der einfachen
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Darstellung paart, erhebt dieses Buch weit über den
Rahmen der bisher üblichen fachliterarischen Erzeugnisse.
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BERN, Dienstag, 28. Mai 1940 Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 22
Gainsborough
Landschaft dieser Gegend, die seinen Namen
kannt macht. Dieses Bild ist verloren gegangen,
und wir können es lediglich nach einem StichAon
Major beurteilen. 1760 begibt sich Gainsbc/ough
auf Anraten seiner Freunde nach Bath und >.
dort die Oeffentlichkeit durch ein ausgezeichnetes
Portrait, das des Earls Nugent. Zahlreiche Aufträge
Die Blütezeit der englischen Malerei setzt mit
dem Anfang des 18. Jahrhunderts ein. Die Tätigkeit
der grössen Niederländer in England, des
Rubens und des van Dyck, hatte in der neuen
Künstlergeneration des Insellandes starke Spuren
hinterlassen. So sehen wir bei Gainsborough den
Einfluss van Dycks, den der grosse englische Maler
zeitlebens als ein unerreichbares Vorbild verehrte.
Diese Glanzzeit der englischen Kunst setzt mit
William Hogarth ein, dem grossen Sittenschilderer,
dessen malerische Qualitäten sich vor allem in
seinen Portraits zeigen. Mit Joshua Reynolds und
Thomas Gainsborough erreicht die englische Bildnismalerei
des 18. Jahrhunderts ihren Höhepunkt.
Derselbe Aufschwung zeigt sich auch in der Landschaftsmalerei,
in der Gainsborough Vorzügliches
leistete und die dann ihren Höhepunkt in William
Turner findet. Gainsborough gilt als der eigentliche
Schöpfer der englischen Landschaftsdarstellung.
Die Bildnisse Gamsboroughs, die meist r Persönlichkeiten
des Hofes und der vornehmen Londoner
Gesellschaft darstellen, zeichnen sich durch Grazie
und Eleganz, geschmackvolle Anordnung und
geistvolle koloristische Behandlung aus. Sie wirken
durch die kühne Farbgebung, durch die mit den
Jahren immer freier und lockerer werdende Art
der Pinselführung. In der Landschaftsmalerei ist
er in Beleuchtung und Farbe zeitweise erstaunlich
modern, und man hat gefunden, dass er den Impressionisten
vieles vorweggenommen hat. Mit seiner
malerischen Behandlung von Licht und Farbe ist
er Vorläufer der Landschaftsmaler des 19. Jahrhunderts
geworden,. In der Kunstgeschichte gilt er
als einer der grössten Maler, die England hervorbrachte.
Das Leben Gainsboroughs ist nicht wie das so
vieler bedeutender Maler voll Entbehrungen gewesen,
aber es spielte sich auch nicht in einem so
glänzenden Rahmen wie das Tizians oder Rubens
ab. 1727 in Sudbury in der Grafschaft Suffolk als
jüngstes von neun Kindern geboren, zeigt er bereits
im zartesten Alter eine ausgesprochene Vorliebe
für die Kunst, so dass sein Vater ihn zum
Studium der Malerei nach London sendet. Der
bekannte französische Kupferstecher und Buchillustrator,
Gravelot, der sich seit 1732 in London
niedergelassen hat, wird dort sein Lehrer. In seine
Heimat zurückgekehrt, lässt er sich als Portraitmaler
in Ipswich nieder und heiratet dort eine
junge, hübsche Schottländerin, Margaret Burr —
vermutlich eine illegitime Tochter des Herzogs von
Bedford —, die ihm eine Rente von 200 Pfund
Sterling in die Ehe bringt. Nun kann der Künstler
sich der Malerei hingeben, ohne von materiellen
Sorgen bedrängt zu werden. Er findet in Philipp
Thicknesse, dem Gouverneur von Landguard Fort,
einen Mäzen und malt in dessen Auftrag eine
Mrs. Siddons. London, National Gallery.
Der hlaue Knabe (Blue Boy).
Sammlung Morgan, New York.
folgen, und bereits im nächsten Jahr stellt er in
der Gesellschaft der Künstler Grossbritanniens mit
Erfolg aus. 1768 wird er Mitglied der königlichen
Akademie und verlässt Bath sechs Jahre später,
um sich in London niederzulassen. Der Ruf, den
er sich vorwiegend in der Provinz erworben hat,
zieht die Augen der Londoner Gesellschaft auf ihn.
Der Künstler wird dem König, Georg III., vorgestellt
und malt in der Folge die königliche Familie.
Damit ist sein Erfolg dauernd sichergestellt. Gainsborough
wird der begehrteste Bildnismaler der
Londoner Gesellschaft und des Hofes. Mit dem
Ruhm ist auch für ihn der Reichtum gekommen,
aber er hat den Künstler nicht von seiner Arbeit
abgezogen. Wir besitzen von diesem produktiven
Maler an die 500 Gemälde, zu denen noch eine
Anzahl Kupferstiche kommen.
Gainsborough starb am 1. August 1788 an den
Folgen einer Erkältung, die er sich zugezogen
hatte, als er einem Prozess beiwohnte. Er erreichte
ein Alter von 61 Jahren.
Der grosse Erfolg dieses Künstlers beruht jedoch
nicht allein auf seinen künstlerischen Eigenschaften.
Gainsborough hatte das Glück, der grossen Welt
zu gefallen, weil er es verstand, die Themen seiner
Bilder dem Geschmack der eleganten Gesellschaft
anzupassen. Seine Bilder eigneten sich sowohl zum
Schmuck eines Salons als eines eleganten Boudoirs.
Er ist der Maler schöner, geschmackvoll angezogener
Frauen, der hübschen englischen Kinder
und eleganter Kavaliere. Gegen Ende des
19. Jahrhunderts kam Gainsborough erneut in
Mode, und seine Bilder erreichten Preise, dass man
mit Berechtigung von einer Ueberschätzung der
Bedeutung des Künstlers sprechen kann. So brachte
das Bildnis der Gräfin von Mulgrave, das 1880 für
1000 Pfund Sterling 125000 Franken) verkauft worden
war, bereits fünfzehn Jahre später das Zehnfache,
nämlich eine Viertelmillion Franken ein.
Verschiedene seiner berühmtesten Bilder, so der
€ Blue Boy», wanderten in die amerikanischen
Sammlungen und erzielten phantastische Summen.
Ein grosser Teil der schönsten Bilder Gainsboroughs
befindet sich in der National Gallery in
London, andere in der National Portrait Gallery,
in der Dulvich-Gallery und in zahllosen anderen
öffentlichen und privaten Sammlungen (Sammlungen
Morgan, Rothschild usw.).
Die wichtigsten Werke Gainsboroughs sind:
die Bildnisse des Earl of Spencer, der Herzogin
von Devonshire, der Schauspielerin Sarah Siddons,
der Miss Mary Graham, der Mrs. Robinson, des
Blauen Knaben (Blue Boy), die Bildnisse der Kinder
Georgs III., das Doppelbildnis des Herzogs und
der Herzogin von Cumberland. Landschaften:
Dünenlandschaft, Wald bei Sonnenuntergang.
Genrebilder: der Dorfkarren, die Fischerfamilie,
Kühe auf der Weide. D.

m
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. MAI 1940. — N° 22
$alls nämlich einmal...
Wenn beim Verkaufen alles so am Schnürchen
ginge, wie die Fachliteratur es beschreibt, so wäre
das etwas Wunderbares für unseren Geldbeutel.
Denn wer zwei, drei Bücher über Verkaufspraxis
hätte, würde gewissermassen den Garantiestempel
für den Verkaufserfolg auf sich tragen wie ein
Import-Ei.
Nun sind wir Menschen aber sehr verschieden,
und auch die Verkaufsgespräche gleichen sich
nicht wie ein Ei dem andern. Wir wissen, es kommen
da sogar die eckigsten Sachen vor. Im Grunde
genommen ist das ja eigentlich das Interessanteste
an unserer Arbeit, das Interessanteste am Leben
überhaupt. So jedenfalls dachte Herr Tiffig.
Sehen Sie Tiffig! Das war so ein Kerl. Schön
gewichste Schuhe, Bügelfalte, blütenweisser Kragen,
frisch rasiert — alles wie in den Verkaufsbüchern
vorgeschrieben. In seinem Kopf lagerte
zwar nicht das Wissen einer halben Handelshochschule,
dafür aber stand dort ein gesunder Menschenverstand
und eine gute Portion Humor auf
dem Quivive.
Tiffigs Erlebnis mit Ali Baba wird lehrreich für
uns sein. Sie wird zwar heute und morgen in Ihrer
Praxis sicherlich nicht vorkommen. Wahrscheinlich
nicht einmal in den nächsten hundert Jahren. Denn
das ist eben das Typische am Sonderfall — und
um einen solchen handelt es sich hier — er ist
einmalig. Herr Tiffig bewies im Fall Ali Baba nur
wieder einmal, dass es darauf ankommt — nun.
Sie werden selbst sehen:
Also, irgendein steinreicher orientalischer Fürst
mit unaussprechbarem Namen, nennen wir ihn
also einfach Ali Baba, wollte ein Auto kaufen. Es
sollte gross sein, solid, elegant, mit allen Schikanen
der neuzeitlichen Technik versehen. Es sollte über
Wüstensand und durch Elephantenpfade flitzen
können, ohne dass Prinzessin Suleikas Ohrringe
dabei ins Schaukeln kämen. Denn das könnte,die
Prinzessin nicht vertragen, fügte Fürst Ali Baba,
der in Wirklichkeit gar nicht Ali Baba hiess, hinzu.
Der Preis hingegen spiele keine Rolle.
, übernahm Tiffig das Wort. Tiffig war
der Autoverkäufer. Er rieb die Hände, als wüsche
er sie, kreuzte sie dann über der Brust, weil er
meinte, sich damit einen orientalischen Anstrich zu
geben. Mit wiegenden Schritten, so, als schlösse
er einer harrenden Menge das Paradies auf, führte
er Ali Baba in einen Nebenraum. Und, siehe dal
Tausend funkelnde Lichter sprangen dort von den
polierten Chromteilen einer ungeheuren Spezial-
Limousine in die Augen Ali Babas. Es war eine
märchenhafte Pracht moderner Technik.
«Nun?» fragte Tiffig. Sonst nichts. Einfach
«nun». Er stand breitschultrig da, die Handrücken
leger in die Seite gedrückt. Und er lächelte.
Ali Baba war einfach platt. Das heisst, Mohammed
hatte ihm in seiner Güte die vollen Rundungen
einer ausgereiften Melone verliehen; das «platt»
bezieht sich also lediglich auf sein von Erstaunen
und Entzücken erfülltes Gemüt. «Den Wagen nehm'
ich, den Wagen nehm' ich», murmelte er beständig.
Er sagte es zwar anders, er benutzte in dieser
berauschenden Atmosphäre seine Muttersprache,
die Tiffig natürlich nicht verstand. Aber der Ausdruck
sprach selbst für «inen Tauben deutlich genug.
Ali Baba drehte an dem Wagen, wo es überhaupt
nur etwas zu drehen gab, lief noch einmal
rund herum, was sich bei den Ausmassen dieses
Spezialmodells gar nicht so eins-zwei-drei ausführen
liess. O, wie Ali Baba der Wagen gefiel I
Welch eine Freude für einen Verkäufer! Solch ein
Kunde!
Plötzlich — was sehen seine kohlenschwarzen
Augen! Eine glänzende Kappe unten am wohlgeformten
Kühlergitter. «Wozu dient diese Kappe?»
Tiffig sprang dienstbereit hinzu. «Das? — das
ist zum Ankurbeln des Motors, falls nämlich einmal
...»
«Kommt nicht in Frage», schnitt Ali Baba das
Gespräch ab. «Ich brauche einen Wagen ohne
«Wenn» und «Falls».
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wird ja nie vorkommen. Nur, wie gesagt, falls die
Batterie einmal...» Ali Baba winkte schroff ab.
Tiffig war verzweifelt. Was versuchte er nicht alles,
um dem Kunden die Tatsache klarzumachen, dass
dieser Wagen der zuverlässigste sei, der Kurbelwellenstutzen
eben nur zur übertriebenen Sicherheit
angebracht wurde, falls nämlich einmal...
Doch immer wenn Tiffig mit diesem «Falls nämlich
...» kam, wurde Ali Baba rot wie eine Pfefferschote
und segelte schliesslich erregt und beleidigt
dem Ausgang zu. «Es tut mir furchtbar leid», murmelte
Tiffig zerknirscht; aber Ali Baba hörte nichts
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Ali Baba nickte.
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und so auch jedes kleine Menschenkind.»
«Sehr richtig», murmelte Ali Baba.
Tiffig fuhr fort: «Auch Ihnen, grosser Fürst, hat
die Natur eine Brust gegeben ...» £>,
«Aber ich bekomme doch keine Kinder!»
«Nein», gab Tiffig beschwichtigt zu und tippte
mit dem Zeigefinger auf Ali Babas Brust. «Aber
Sie sehen, wie vorsorgend die Natur alles einrichtet:
Falls Sie nämlich einmal...» .
Und der Fürst lächelte, und Tiffig lächelte, und
nun, was bleibt uns noch zu sagen I Ali Baba
kaufte den Wagen trotz Kurbelansatz, oder nun
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JST° 22 — DIENSTAG, 28. Mai 1340. AUTOMOBIL-REVUE III
WFI TliFXrHFIIFHF
Das Britische Weltreich
«
Während die Kolonien der europäischen
Staaten als fester Besitz des Mutterlandes
oder als Protektorat anzusehen sind, kennt das
Britische Weltreich zahlreiche Abstufungen
des Abhängigkeitsverhältnisses, das in der
Verfassung der betreffenden Kolonie zum Ausdruck
kommt. Das Britische Weltreich, das
c Empire », ist nämlich ein Bund britischer
Staaten: «Commonwealth of British Nations»
genannt. Bundesmitglieder sind ausser Grossbritannien
die «Dominions»: Kanada, Australien,
die Südafrikanische Union, Neuseeland
und der Irische Freistaat Sämtliche dieser
Länder sind Mitglieder des Völkerbundes und
besitzen eigene Kabinette. Obwohl sie rechtlich
noch dem britischen Parlament unter-'
stehen, besitzen sie tatsächlich dieselbe Unabhängigkeit
innerhalb des Bundes wie Grossbritannien
selbst, mit dem sie als gleichberechtigte
Mitglieder in der Reichskonferenz
der Premierminister vertreten sind. In der
englischen Krone ist die staatsrechtliche Einheit
des Bundes verankert, und die Mitglieder
schulden ihr Lebenstreue. Vertreter der Krone
in den Dominien ist der Generalgouverneur.
Die Krone oder der Generalgouverneur kön-
Von Grossbritannien abhlngiga Kolonien,
Protektorat», Sehutzstaatin und Mandate
Reichtvtrteidigungsausschuss
mit Reichsgeneraistab
nen jedoch in Angelegenheiten, die die Dominien
betreffen, nur von den Kabinetten der
Dominien selbst beraten werden, nicht aber
von der britischen Regierung direkt.
Ein Dominion mit Selbstregierung, jedoch
ohne Mitgliedschaft im Völkerbund, ist Neufundland.
Es besitzt das Recht des Sitzes in
der Reichskonferenz. Die übrigen Länder sind
Kolonien im früheren Sinne des Wortes. Es
ergeben sich jedoch zahlreiche Abstufungen
des Abhängigkeitsverhältnisses, die bei der
inneren Verwaltung zum Ausdruck kommen.
In erster Linie sind die Kronkolonien zu nennen.
Diese besitzen keine selbständige Regierung,
sondern werden vom Staatssekretär für
koloniale Angelegenheiten kontrolliert. Die
Kronkolonien sind aber nicht alle Grossbritannien
unterstellt, sondern teilweise auch
Dominien wie Australien und Neuseeland.
Als weitere Kategorie folgen Schutzgebiete.
Der Unterschied von den Kolonien besteht
darin, dass ihre Einwohner wohl der britischen
Krone unterstehen, aber nicht britische
Untertanen sind. Diese Form des Schutzes
wird meist bei weniger zivilisierten Völkern
angewandt, wobei die Häuptlinge der Eingeborenen
oft zur Regierung herbeigezogen werden.
Es gibt ferner Schutzstaaten, die zum
Teil Repräsentatiwerfassungen für die weissen
Siedler besitzen.
Eine Sonderstellung nimmt das Kaiserreich
Indien ein. Es ist Mitglied des Völkerbundes
und der Reichskonferenz und verfügt über
eine beschränkte Selbstverwaltung, die stets
erweitert wird.
Auch die Völkerbundsmandatgebiete gehören
zu einer besonderen Kategorie. Sie gehören
formell nicht zum Empire. Das Mandat
wird sowohl von Grossbritannien als auch von
Dominien — wie Australien, Neuseeland —
ausgeübt.
Unter allen Weltreichen, die sich im Laufe
der Geschichte gebildet haben, ist das Britische
Weltreich an Umfang und Bevölkerung
das grösste. Es umfasst mehr als ein Viertel
der gesamten Erdoberfläche. Jeder vierte Erd-
Gliederung des Britischen Weltreiches
Krone Grass britanniens,
Mtnds, der Oominien ond Indiens
i Reichskonferenz der Premierminister I
Autonome Mitglieder des Reiches
(Mitglieder des Völkerbundes mit eigenen Kabinetten
Bewohner Ist direkt oder Indirekt britischer
Untertan.
Der Nachteil dieser grossen zusammenhängenden
Ländermasse ist seine grosse Verwundbarkeit
Diesem Nachteil hat bisher
Grossbritannien dadurch abhelfen können,
dass es eine grosse, seebeherrschende Flotte
unterhielt, die an allen strategisch wichtigen
Orten der Erde Stützpunkte besitzt. Es sind
dies: Gibraltar, Malta und Aden für die Beherrschung
der Verbindung nach Indien; Singapur
für den Fernen Osten, die Bermuda-
Inseln für Kanada und die Westindischen Besitzungen;
die Inseln Sankt Helena, Tristan da
Cunha, Ascension und die Falklandsinseln für
Südafrika. Das Heerwesen liegt in der Hand
der Dominien, die nach dem Vorbild des Mutterlandes
ein kleines Berufsheer, eine Milizarmee
und eine Polizeitruppe aufstellen. Die
Verteidigung des Weltreiches obliegt dem
Reichsverteidigungsausschuss, der seit 1926
mehr oder weniger der Kontrolle der Reichskonferenz
untersteht. Er verfügt über einen
Reichsgeneralstab, jedoch nicht über einen
Marinestab des Empire. Die Bemühungen der
englischen Admiralität, eine einheitliche
Reichsflotte und einen Marinestab zu schaffen,
Keichinebtnkonferenjen
Verteidigungsfragen. Unterricht usw)
Von den Oominien abhängige Territorien.
Schutzstaaten und Mandate
Der amerikanische Teil des Empire.
zu der die Dominien Beiträge lieferten, sind
bisher gescheitert
Da sich das Britische Weltreich über alle
Kontinente erstreckt, so stehen ihm die Rohstoffquellen
und landwirtschaftlichen Erzeugnisse
der ganzen Welt zur Verfügung. Das
Mutterland produziert in reichem Masse Kohlen,
Südafrika Gold und Diamanten, Südafrika
und Australien Wolle und Fleisch, Malakka
den Gummi, Indien und Afrika Baumwolle
und Oel, Hinterindien Reis, und Kanada
Weizen.
Dieses ungeheure Reich benötigt neben einer
grossen Kriegsflotte eine riesige Handelsflotte.
Das englische Weltreich verfügt über 33 000
Schiffe mit einem Gehalt von 21. Millionen
Tonnen. Grosse Eisenbahnlinien ergänzen diese
weltumspannenden Schiffahrtslinien. Ein Kabelnetz,
das die ganze Welt umfasst und dessen
Hauptlinien über befestigte britische Stützpunkte
führen, sichert dem Weltreich das Monopol
für die Nachrichten. In den letzten
Jahrzehnten findet es eine Ergänzung durch
riesige Grossfunkstationen, die das ganze Empire
mit Nachrichten versorgen.
Die Gründung der ersten britischen Kolonien
fällt in die Zeit der Königin Elisabeth
von England. Zu Anfang des 17. Jahrhunderts
setzen sich die Engländer in Westindien, in
Nordamerika und in Ostindien fest. Von der
grössten Bedeutung sind die Gründungen in
Amerika, doch gehen sie zum Teil zu Ende
des 18. Jahrhunderts wieder verloren.
Die ersten Niederlassungen von Bedeutung
in Nordamerika entstanden (seit 1621) durch
die Massenauswanderung der Puritaner aus
Grossbritannien. Um zur Seeherrschaft zu gelangen,
musste England die Macht Spaniens,
Hollands und Frankreichs brechen. Es erwirbt
1655 die Insel Jamaica, 1664 Neu-Amsterdam
(New York) und vertreibt im folgenden Jahrhundert
Frankreich endgültig aus seinen nordamerikanischen
Besitzungen. Im Pariser Frieden
(1763) gewinnt England Kanada und das
östliche Louisiana. Im Jahre 1773 lösen sich
jedoch auf Grund von Streitigkeiten mit der
englischen Regierung die ältesten amerikanischen
Kolonien vom Mutterland, und England
sieht sich 10 Jahre später gezwungen, ihre
Unabhängigkeit anzuerkennen. Der Aufstieg
der Vereinigten Staaten von Amerika beginnt.
Damit geht der wichtigste Teil der britischen
Besitzungen in Amerika verloren. Folgende
Gebiete des amerikanischen Kontinents gehören
heute noch zum Britischen Weltreich: Kanada,
Neufundland und Labrador, die Bermuda-Inseln,
die Bahama-Inseln, Jamaica, die
Barbados-Inseln, Britisch-Honduras, die Leeward-
und Westindischen Inseln, Trinidad
und Tobago, Britisch-Guyana und die Falklands-Inseln.
D.

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N° 22 — DIENSTAG, 28. Mai 1940. AUTOMOBIL-REVUE
11
Das Holz schafft
Von Fridolin.
Unser Major stellte mich auf einem meiner
Gänge und überraschte mich — er liebt Ueberraschungen
—r mit dem Hinweis, dass hier höchstens
das Holr schaffe. Dies, falls ich die Absicht
hätte, einige Glossen über unsem Dienst und Betrieb
aufzuzeichnen.
Das wohlbekannte Witzwort, dass nur das Holz
schaffe — böse Zungen flüstern ja bekanntlich
derlei Dinge sogar im BundeshausI —ist in unserm
Fall eine glatte Löge, i Denn unser Major schafft
auch. Und zwar nicht zu knapp. (Sol Das dürfte
ihn wieder einmal freuen.)
Dass man schon vor der Mobilmachung zahlreiche
H. D. nach ihren besonderen Befähigungen
zu bestimmten Hilfsdienstformationen einteilte*
dürfte als bekannt vorausgesetzt werden können.
Dass meine bescheidene Person, alias Fridolin, ein
Automobil zu lenken weiss, dürfte meiner tit. Leserschaft
ebenfalls längst nicht mehr .verborgen
geblieben sein. Es kam auch bei den Einteilungen
zum Hilfsdienst zum Vorschein. Deshalb schlenkerte
es mich — wie man sich in diesen Fällen ausdrückt
— zu einer jener Gruppen, denen die Reparatur
der von der Armee angeworbenen Motorfahrzeuge
Überbunden ist. Genauer gesagt, zu
einer Abteilung, welche dafür sorgt, dass besagte
Fahrzeuge, falls sie der Pflege bedürfen, zur Reparatur
in gute Hände gelegt und diesen Händen
mit möglichster Beschleunigung auch Wieder' entrissen
werdenI Denn es pressiert immer. Wir haben
eben leider zu wenig Lastwagen, und es gibt allzu
viele Transporte, welche die Bahn unmöglich,
ausführen kann. Ausser der Bahn wusste das allerdings
vorher schon so ziemlich der hinterste
Chauffeur. Wie kam ich denn nur auf dieses Nebengeleise
— um mich auch hier fachgemäss auszudrücken?
Ach ja die — Lastwagen 1
Wir haben ihrer zu wenige. Wenn aber der
Laie, hinschaut, so sind es doch ziemlich viele, die
da herumstehen. Dass ich Laie bin, ist ein offenes
Geheimnis. Wer nur, ich sage ausdrücklich nur
PW, sprich Personenwagen, zu fahren weiss, den
schickt man zwar nicht gerade weg, aber er lebt
so mehr oderweniger an der Peripherie der ganzen
Veranstaltung. Und das ist nun eben mein
trauriges Losl Beim Anblick eines ausgewachsenen
Traktors, auf den andere mit derselben Selbstverständlichkeit
hinaufhüpfen, wie ein Cowboy auf
seinen Mustang (gutes Bild, nicht? Traktoren haben
auch Sättel I), da werde ich bleich und verdufte.
Noch einmal: Genau, wie es mir bei Pferden geht,
seit ich als Fünfjähriger im Hippodrom vofTe fünf
Minuten brüllte wie ein-" Stier. Vor Angst. Nach
fünf Minuten durfte ich nämlich wieder herunter.
Sonst hätte ich länger gebrüllt.
Bei Lastwagen rieselt es mir halb wohlig, halb
grauslich über den Rücken, ungefähr wie im Bremgartenwald,
wenn ich neben den grossen Rennwagen
stand. Motorräder höre ich ganz gern vorbeifahren.
Bleiben also bloss die PW.
Und deshalb besorge ich derzeit die Post für
unsere Helden vom Volant. Sie sehen: Ein ausgesprochener
Peripherieposten. Man ist wohl dabei,
aber eben mehr nebenbei. ... .. ,
Wir, das heisst all unsere Fahrzeuge und die.
H.D.-Truppe, bewohnen eine riesenhafte Halle.
Wozu sie in Friedenszeiten dient, ist hier Nebensache.
Sie Ist äusserst geräumig, sehr hoch und
eine breite Galerie zieht sich rings um,, in Hohe
eines imaginären ersten Stockes. Seit wir das'
nachbarliche Schulhaus räumen mussten, ist dieser
Imaginäre erste Stock sozusagen das «beL etage»
der Halle geworden. Unsere Schreiner — ja, ja,
wir haben Spezialisten! —' haben auf dieser harmlosen
Galerie mit Hilfe von Brettern eine ganze
Zotzelreihe von hellen, schönen Büroräumen eingerichtet;
Stichwort: Die Bretter! Das wäre nun das
bewuss"te Holz, das schafft. Das Holz, mit dem
wunderbaren Privileg der- Arbeit. Da sind- Türen
und Fenster,, Briefkasten und Holzböden, Stühle,
Tische, Kartotheken und eine Menge Tischtelephon-
,Anschlüsse w Zugegeben — das Holz schafft. Aber
da können* unsere wcfckeren Schreiner nichts dafür.
Und däS Holz schafft höchstens auch! Allerdings
dafür auch nachts; wenn wir unsere Strohsäcke zu
überreden trachten, sie sollen doch nicht so hart
igdigen Uns sein, was ihnen dann — zu unserem
Leidwesen — immer nur an der gleichen Stelle, in
der Mitte nämlich, Eindruck macht.
Am Tag sollten sie den Betrieb sehen können.
Das läuft wie am Schnürchen I Wie in einem grossen
Geschäft, hätte ich beinahe gesagt. Aber es
ist sogar Militärdienst. Und unser Land darf mit
einem "gewissen Stolz auf unser Tun blicken. Die
Aufgabe, die uns gestellt ist, könnte man auf eine
sehr einfache Formel bringen: Mit dem äussersten
Minimum an aufgebotenen Motorfahrzeugen das
Maximum an Anforderungen der Armee befriedi-
Nicht wahr, das liest sich wie eine Preisaufgabe?
So etwa wie: Aus wie wenigen Zündhölzern
können.Sie die Zahl 777 darstellen? Glauben
Sie es ruhig; es ist manchmal verflucht ähnlich!
Denn die Wagen, die wir bekommen, sind beileibe
nicht militärisch marschbereit. Selbst wenn der
Besitzer stolz behauptet, er sei nun drei Jahre lang
ohne die geringste Reparatur damit gefahren. Hier
geht es um das Letzte; «um alles. Der hinterste
Knopf, die' letzte Düse und die- versteckteste
Infolge Platzmangel muss heute die Rätselecke
ausfallen.
Schraube muss so zuverlässig sein und so tadellos
arbeiten, dass sich die Truppe- absolut auf das ihr
zur Verfügung gestellte Fahrzeug verlassen kann.
Bis aufs letzte ausgetüftelte, schematisierte Kontrollen,
präziseste Prüfungen auf Herz und Nieren
müssen die neu eingetrudelten Wagen über sich
ergehen, lassen. Und wenn wir fertig sind mit ihnen
und sie als marschbereit erklären, der Tri/ppe ab-
"geßen, dann konnte das Vehflcef ebensogut aus
dem Schächtelchen kommen,
Die Halle ist längst zu klein geworden und der
ganze Schulhof steht randvoll mit Automobilen. In
Reih und Glied, in Achtungstellung, die kein
«Ruhn» kennt, sind sie da geparkt und harren der
Dinge, die da kommen sollen. Diese Dinge sind
meistens «Motorwägeler> mit dem gepfeilten Lenkrad
ah der weinrofen Aermelpatte. Und sie sind
glücklich, wenn sie ihren gnädigen Herren und
Oberen eine blitzende Limousine mitbringen können,
die läuft wie ein Frühlingshauch — dank unserer
Mühen.. Oder einen bärenstarken, soliden
und ebenso lautlosen Lastwagen, echteste Schweizer
Qualitätsarbeit, der mühelos und ohne Rast
ungezählte Tonnen bergan und talab schleppen
wird. Ich muss sagen — ich .begreife es gut, dass
man bei uns eigentlich nur mit- freudigem Gesicht
davonzieht.» Die Fahrer, weif sie tadellose Fahrzeuge
mitbekommen, und sogar die braven Bürger,
die mit saurem Gesicht und nicht ohne Misstrauen
ihre Lieblinge dem Vaterlande stellen, wenn
sie sehen, in welch verwunderlich vertrauenerregende
und sorgfältige Pflege sie ihre liebvertrauten
Göppeli und Bannen überantworten .
Es ist ein eindrücklich Bild, wenn ich so zum Fenster
hinausschaue und sie da stehen sehe, in Reih
und Glied, wie Soldaten (was sind sie schliesslich
anderes?), ältere; geruhsame Herren und schnittige
neue und neueste Modelle aus aller Herren
Länder. Sogar die schöne meerblaue Limousine mit
dem prächtigen Radio.- Merkwürdig, wie um halb
acht Uhr abends dieser Wagen immer zufälliger-?
weise bestaunt wird, wenn die neuesten Nachrichten
... Na, wir verstehen uns?
Mit Oel, Benzin, Pneus und Batterien, mit h\\
unseren Motorrädern, Traktoren und Lastwagen
und mit den vielen Personenwagen, mit unsem bewundernswert
rationalisierten Bureaubetrieben ist
unser Dienst eigentlich die reine Freude. Und'wo
Freude ist, wird auch gearbeitet. Und zwar ganz
tüchtig! Und mit erstaunlich wenig Leuten eigentlich.
Ich behaupte deshalb noch einmal: Es ist
glatte Untertreibung, wenn unser Major meldet,
. Er schafft auch. Er hat's
geschafft, und wir mit ihm. Er weiss das ganz gut,
und wir wissen's auch! Der Karren Jäuftl.
Wir könnten höchstens sagen, damit der Major
auch ein wenig recht hat: Sogar das Hplz schafft!
Lei zte Ifleldun^en
Italien unterbindet den zivilen Autoverkehr.
Nach einer Verfügung der zuständigen Behörden
dürfen in Italien vom 1. Juni an keine privaten
Motorfahrzeuge mehr verkehren. Ob damit auch
dem Autosport sein Stündlein geschlagen hat, der
bisher auf unserem Kontinent fast nur noch in
Italien eine Pflegestätte fand ?
Villoresi holt sich in überlegener Manier die
Targa Florlo.
Einst eines der schwersten Rennen über die
holprigen, damals noch nicht ausgebauten Strassen
Siziliens, mit Hunderten von Kurven auf einer
einzigen Runde, ist seit einigen Jahren die Targa
Florio auf eine gepflegte Piste im Parco della
Favorjta bei Palermo verpflanzt worden. Zur dieajährigen
31. Auflage waren wiederum nur 1%-Liter-
Rennwagen zugelassen, wobei es geschah, dass sich
am letzten Donnerstag ein ausschliesslich aus Maserati
bestehendes Feld von 16 Konkurrenten am Start
einfand. Alfa Romeo, der Sieger von Tripolis, erklärte
von Anfang an, nicht «in den Ding syn >
zu können. Damit hatten es die Prognostiker leicht,
denn sofern sich die beiden Fabrikpiloten Maseratis,
Villoresi und Cortese, nicht in eine Pechsträhne verwickelten,
stand deren Sieg zum vornherein sogut
wie fest. Nun, besagte Pechsträhne blieb aus und
« programmgemäss » gelangten Villoresi und Cortese
in die Kränze, jener als Erster, dieser als Zweiter.
VwniStartzeichen, weg, setzte sich der Draufgänger
Klassement:
t!- 1. Villoresi (Maserati) 40 Runden = 228 km m
1 St. 36 Min. 08,6 Sek., Stundenmittel 142,287 km.,
2.; Cortese (Maserati) 1:37:23,6; 3. Rocco (Maserati)
1:37:40,0; 4. Bianco 1:38:45,0.
*. C. S-
Das Zentralkomitee
hielt am letzten Samstag in Bern eine Sitzung ab,
die in Anbetracht der Zeitumstände einen guten
Besuch verzeichnen durfte. Die Jahresrechnung
1939 sowie die Rechnung des Zollbürgschaftsdienstes
fanden einmütige Zustimmung, ebenso der von
der Zentralverwaltung ausgearbeitete Jahresbericht
1939. Die Frühjahrsdelegiertenversammlung findet
am 22. Juni in Zug statt. Im weitern steuerte der
Zentralpräsident, Herr Dr. Mende, einen ausführlichen
Bericht über die Berner Tagung der AIACR
bei. Sodann erteilte der Zeitralvorstand dem Direktionskomitee
die Ermächtigung zum Abschluss des
Vergünstigungsvertrags mit den Versicherungsgesellschaften
«Zürich» und «Winterthur». Zum Schluss
bot Herr Direktor Primault eine Orientierung über
die Projekte auf dem Gebiete der Verkehrssteuergesetzgebung,
die von verschiedenen Seiten eingereicht
worden sind.
Zur Orientierung.
Seitdem wir durch unsere kleine Aufsatzfolge
« Von' wichtigen Dingen > auf die Einrichtungen
und Leistungen unserer Organisation hingewiesen
haben, sind uns von Chauffeuren aus dem Felde
und zivilen Wirkungsgebieten viele Anfragen zugekommen.
In den meisten werden die Adressen
unseres Verbandes erfragt. Der Einfachheit halber
lassen wir hier die verschiedenen Wünsche in
Erfüllung gehen, wobei es sich selbstredend nicht
darum handeln kann, alle unsere 110 Sektionen
und deren Adressen bekannt zu gelien. Wir beschränken
uns daher mit der Bekanntgabe unserer
Sekretariate, deren Briefadressen wir nachfolgend
publizieren:
Zentralsekretariat, Postfach 304, ZQrich-Aussersihl.
Sekretariat Basel, Postfach 18, Basel 6
Sekretariat Bern, Volkshaus, Bern.
Sekretariat Biel, Postfach 102, Biel.
Sekretariat Genf, Rue de Lausanne 39, Genf.
Sekretariat Lausanne, Avenue Beaulieu 7, Lausanne.
Sekretariat Lugano, Cas. post. 45 970, Lugano.
Sekretariat Neuenburg, Case postale 122, Neuenburg
2, Gare.
Sekretariat Reinach, Aeschbach Adolf, Reinach
(Aargau).
Sekretariat St. Gallen, Lämmlisbrunnstrasse 41,
St. Gallen.
Sekretariat Zürich, Körnerstrasse 12, Zürich 4,
Alle diese Stellen vermitteln Interessenten jederzeit
bereitwilligst jede, die Erwerbung der Mitgliedschaft
zu unserem Verbände betreffende Auskunft.
Die momentan im Grenzdienst stehenden Angestellten
und Sekretäre werden vertreten. Schriftliche
Anfragen werden, trotz den erschwerten Umständen,
so- rasch wie möglich beantwortet.
Die Sekretariate unseres Verbandes stehen vollständig
im Dienste der Mitglieder. Hier kann sich
jeder Rat holen, die Hilfe des Verbandes und seine
Versicherungs-Institutionen beanspruchen usw. Es
gehört in den Aufgabenkreis der Sekretäre, die
Interessen der Mitglieder in den verschiedensten
beruflichen, materiellen und sozialen Fragen zu
wahren. Sie unterhandeln mit den Behörden und
Arbeitgebern, besuchen Versammlungen, halten
Sprechstunden ab, stehen im Kontakt mit den Versicherungsgesellschaften,
vertreten die verschiedenen
Berufskategorien in unzähligen Fachkommissionen,
schliessen Verträge und Vereinbarungen über Lohnund
Arbeitszeitfragen ab.
/ ZusammengefassU-Die Sekretariate unseres Verbandes
vermitteln unseren Mitgliedern ein Maximum
an Schutz. Die Beanspruchung kann mit der Erwerbung
der Mitgliedschaft und der Bezahlung der
Wochenbeiträge beginnen. Wer näheren Aufschluss
wünscht, beziehe unsere Statuten.
LUZERN. Den nicht zum aktiven Dienst eingerückten
Kollegn lassen wir der Einfachheit halber
auf diesem Wege die Mitteilung zugehen, dass wir
vorderhand auf die Durchführung unserer monatlichen
Versammlungen verzichten müssen. Der gesamte
Vorstand befindet sich mit drei Viertel der
Mitgliedschaft im Grenzdienst. Sobald eine teilweise
Demobilmachung möglich ist, « blasen > wir zum
Appell. In der Zwischenzeit sollen die Daheimgebliebenen
für die Verbreitung unseres Gedankengutes
sorgen. Wir dürfen das von ihnen sicher erwarten.
Bezüglich beruflicher und anderer Fragen
wende man sich an das Zentralsekretariat in Zürich.
PREFECT nur 81 pro 100kra
ANGLIA nur 61 pro 100 km
Sich nie unterkriegen lassen,
sondern auf unsere Kraft vertrauen I
Für eine eiserne Gesundheit sorgen.
den Korper starken,
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Der Automobil-Kalender enthält im gelben Teil Name, Beruf und
Adresse aller bis 31. Januar 1940 in den kantonalen Registern eingetragenen
Besitzer von Personenwagen. In trefflicher Anordnung
zeigt dieses Zentralverzeichnis die regionale Verbreitung des Automobils
in der Schweiz und bietet statistische Unterlagen über die
Berufszugehörigkeit ihrer Besitzer in den einzelnen Kantonen. Mit
über 100,000 Eintragungen stellt es aber auch ein wertvolles Adressbuch
für geschäftliche Vorkehrungen dar.
Soeben
erschienen:
fAutomobil - Kalender 194
Er gibt Auskunft über folgende Fragen:
Wer besitzt in der Schweiz ein Automobil? Wer ist z. B. der Besitzer von I BE 11519 I ?
Um dem Namenetat des schweizer. Automobilbesitzes die denkbar
höchste Verwendungsmöglichkeit für die Fahrer zu verschaffen, ist
er nicht alphabetisch, sondern in der Reihenfolge der kantonalen
' Kontrollnummern angelegt. Und da er als effektive Besitzerliste auch
diejenigen enthält,' welche im Momente der Herausgabe die Fahrbewilligung
noch nicht gelöst haben, so znuss jeder früher oder
später auf der Landstrasse erscheinende Wagen am zuständigen Ort
zu finden sein. An der Notwendigkeit, die Eigentümer von Wagen,
die oder deren Besitzer sich irgendwie bemerkbar machen, ausfindig
zu machen, wird es dieses Jahr so wenig wie früher fehlen.
Preis nur Fr. 8.—.
Lieferung in der Reihenfolge
des Bestelleinganges.
Als unentbehrliches Requisit in der Dokumententasche des Wagens
verstaut, dient dieses Buch wieder ein Jahr lang auch als automobilistisches
Notiz- u. Nachschlagewerk. Es enthält neben dem Verzeichnis
der Personenwagenbesitzer noch:
Tageskalendarium, Fahrtenregister und Verbrauchsbuchhaltung,
Vordrucke für die Wagenmerkmale und die Versicherungen,
Geschwindigkeits- und Schmiertabellen, Wagen-Querschnitte,
Uebersicht der internationalen Autoschilder,
Adressentafel der automobilistischen Verbände,
Winke für die Beseitigung von Betriebsstörungen,
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Automobilistisches Wörterbuch deutsch-französisch,
Die Ansätze der kantonalen Automobilsteuern.
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