E_1948_Zeitung_Nr.001

Nr. 1 - BERN, Mittwoch, 7. Januar 1948 Preisliste der neuen Wagen Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Ineeratenschlnu Freitag 12 00 Wir 

Die letzte Kriegsrechnung 

für das Strassenwesen 

Bis Über die Mitte des Jahres 1945 hinaus erschwerte 

die Zeit des Aktivdienstee in der Wirteehaft 

und speziell im Verkehr eine Disposition auf 

längere Sicht. Der Uebergang vom Krieg zum Waffenstillstand 

bedeutete zugleich den eigentlichen 

Flaschenhals im kriegswirtschaftlich gedrosselten 

Motorverkehr. Sowohl bei den Treibstoffen wie 

hinsichtlich der Bereifungen war damal» die Lage 

am prekärsten, und erst im Winter 1945/46 stellte 

• sich dann, vorerst in der Versorgung mit Benzin, 

die sehnlichst erwartete Entspannung ein. Diese 

unsicher« Situation muss man sich in Erinnerung 

rufen, um verstehen zu können, dass die nun vorliegende 

Abrechnung über die « Aufwendungen und 

Einnahmen der Kantone im Strassenwesen 1945» 

noch in jedem Detail die typischen Zuge außergewöhnlicher 

Verhältnisse trägt. 

Das Ergebnis für das letzte,, angebrochene 

Kriegsjahr weicht denn auch nirgends nennenswert 

vom stark reduzierten Bauvolumen ab, das seit 

1941 deutlich in Erscheinung trat; Von 1942—45 

stabilisierten sich die Gesamtaurwendungen auf 

einem Niveau von 52—53 Mill. Fr., das 30—40 Mill. 

Franken unter dem Stand der letzten Vorkriegsjahre 

lag. 

Durch- Admlm- Unter- Verbesseschnitt 

der stration half rangen bauten 

Neo- Total 

Jahre Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. """• 

1930/3? 2,5 28.1 49.9 tfi 86,1 

1940 26 16JS 762 7fi

lauem Grund. Weiss leuchtet er eigentlich nur im 

Scheinwerferlicht auf; am Tage erscheint er als 

helles Grau, das « Silber» der Scotchlite-Farbenskala, 

das weitaus stärkere Rückstrahlkraft besitzt 

als das ebenfalls ausprobierte eigentliche 

Weiss. Man greift deshalb wieder auf das «Sil 

ber » zurück, zumal der Polizei noch keine Klagen 

darüber zu Ohren gekommen sind, dass die Richtungspfeile 

(rumeist auf Berns « bekannten » Kreiselplätzen) 

in dieser Farbe weniger deutlich hervortreten. 

Natürlich erstreckten sich die Versuche 

auch auf andere Signattafeln und -färben. Neben 

Ausführungen ausschlies&Uch in Scotchlilc-Stoiicn 

bewahrte sich auch eine Kombination von gewöhnlicher 

Schwarzer Farbe mit Scotchlite-Süber und 

-Rot (beim Signal für einen bewachten Niveau- 

Übergang). Weniger dagegen befriedigten die Erfahrungen 

mit einem Wegweiser, bei dem nur die 

weisee Schrift, nicht dagegen der blaue Grund aus 

Scotchlite besteht: das Signal als solches fällt zu 

wenig auf und erfüllt damit seinen Zweck nur 

halb, weshalb es denn auch durch ein * vollwertiges 

» ersetzt werden 6oll. 

Catseyes wurden seit dem vergangenen 

Sommer vor allem in Kurven stark befahrener Ausfallstrassen 

der Bundesstadt eingebaut, um die Sicherheitslinien 

auch nachts besser kenntlich zu 

machen. Sie gewährleisten eine ebenso originelle 

wie wirksame Kurverunarkierung, so etwas wie 

eine Leuchtspur, die keiner übersieht. Nach den 

Erfahrungen der Polizei zeigt es sich dabei, dass 

namentlich die Radfahrer viel grössere Hemmungen 

empfinden, ein solches Katzenauge und damit 

die Strassenmitte zu überfahren als eine lediglich 

aufgemalte oder aus Kcrbnägeln bestehende Linie 

— eine psychologische Wirkung, welche den Wert 

dieser Leiteinrichtung als Mittel der Verkehrssicherheit 

noch erhöht. Erweisen sie sich somit 

schon in der Stadt trotz der öffentlichen Beleuch^ 

tung als angenehme und gute Hilfe im Strassenverkehr, 

so kann man sich leicht vorstellen, dass 

sie auf dunkler Landstrasse oder in Strassentunneln 

zur Markierung von Kurven und dergleichen 

noch bessere Dienste zu leisten vermögen, weil 

sie dort noch stärker hervortreten. Je finsterer 

ihre Umgebung, desto besser. 

Anfängliche Bedenken ... 

Bei ihren ersten Schritten zur Einführung dieser 

verkehrstechnischen Neuerungen hatte die 

Berner Polizei gewisse Bedenken. Ob die Catseyes 

— um dies vorwegzunehmen — für die Radfahrer 

nicht ungemütlich werden könnten? Nun, «man» 

probierte es selbst, und siehe, nichts geschah, 

ebensowenig wie nachher. Weder kamen Beschwerden 

aus dejn Velovolk noch haben die Katzenaugen 

bisher einen Unfall verursacht, eben weil 

sie dieser Gattung von Strasseabenützern einen 

gewissen Respekt einflössen. Als gleichermassen 

unbegründet entpuppten sich auch die Befürchtungen 

wegen der Dauerhaftigkeit und Wetterbeständigkeit 

der Scotchlite-Tafern, deren Zahl heute 

auf 23 angewachsen ist. Einzelne davon stehen 

nunmehr ein Jahr im Dienst, ohne dass sich irgendwelche 

Nachteile gezeigt hätten, weder ein 

Loslösen des Ueberzugs noch ein Nachlassen der 

Leuchtkraft. 

Bleiben auch die Scotchlite-Signale so wenig 

wie andere yor böswilliger Beschädigung verschont, 

so hat deswegen keines von ihnen versagt. 

Und der Kostenpunkt? Die Herstellung von 

Scotchlite-TafeVn kommt ungefähr gleich hoch, vielleicht 

eine minime Kleinigkeit höher, zu stehen wie 

bei anderen gewöhnlichen Schildern, die übrigens 

allmählich verschwinden, weil nicht nur alle ersatzbedürftigen, 

sondern auch alle neu anzubringenden 

Signale aus Scotchlite angefertigt werden 

sollea. Gewiss, ihre Lebensdauer bedarf noch der 

Abklärung, fügt Polizeikommissär Kessi bei. Es 

gilt abzuwarten, wie lange sie vorhalten. Eine gewöhnliche 

Signaltafel ist aber nach etwa sieben 

Jahren auch « erledigt » und muss neu gestrichen 

«ein. 

Heute; Ständig mehr Scotchlite-T«feln und 

Catseyes, 

Jedenfalls hat sich bei der Berner Stadtpolizei 

— u. E. durchaus zu Recht — die Ueberzeugung 

durchgesetzt, sie sei damit, dass sie sich dem 

Scotchlite zugewendet, gut berate:} gewesen und 

habe einen Schritt Weiter auf dem Wege zur Verbesserung 

der Verkehrssicherheit getan. Und auch 

darin wird sie sich kaum täuschen, das6 diese 

neuen Schilder die Anerkennung der Automobilisten 

finden, weil sie ungleich viel stärker und aus 

grösserer Entfernung ins Auge fallen und die Aufmerksamkeit 

des Mannes am Volant gebieterischer 

auf sich lenken als gewöhnliche Schilder. Eindringlich 

bestätigte das die Besichtigungsfahrt in Stadt 

und Vororten herum, wobei sich auch die 

« Katzenaugen » ins richtige Licht zu setzen wussten. 

Sowohl sie wie die Scotchlite-Signale werden 

in Bern ständig weiter vermehrt und bis zum Frühjahr 

soll die Zahl der letzteren bis auf mindestens 

30 ansteigen. 

Beweist das nicht, dass die Bundesstadt im 

Grunde genommen auf diesem Gebiet bereits über 

das Studium der Versuche und der Erprobung heraus 

ist und dass Ihre Behörden die in Frage stehenden 

Einrichtungen als dauernd beizubehaltende 

Bestandteile der Verkehrssicherung betrachten? 

Denn darauf kommt es schliesfilich an, dass man zu 

einer Sache ja sagt, wenn sie sich als vorteilhaft 

und nützlich erwiesen hat. Und es steht zu hoffen, 

die Bundesstadt möge sich damit bald in zahlreicher 

Gesellschaft befinden. 

Der erweiterte Vorstand der St. Gallisch-Appenzelliscken 

Strassenverkehrsliga befasste sich in 

einer Sondersitzung vom 30. Dezember mit dem 

weiteren Vorgehen in der Angelegenheit Erhöhung 

der AutötDobilsteuern, welche der St. Galler Regierungsrat 

so willkürlich auf den 1. Januar 1948 

in Kraft gesetzt hat. Aus allen Diskussionsvoten 

klang eine starke Erbitterung, aus der sich die 

Auffassung herauskristallisierte, dass die Erhöbung 

mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln 

bekämpft werden müsse. Der Vorstand fasste hiefür 

auch eine Reihe von Massnahmen ins Auge, wie 

Einreichung einer Interpellation im Kantonsrat und 

Prüfung eines staatsrechtlichen Rekurses, vor allem 

aber die Laacierung einer Initiative, welche dem 

Regierungsrat die Kompetenz zur Vornahme von 

Steuererhöhungen entziehen soll, Starke Kritik 

erweckte das Vorgehen des Ciiefs de« Polizeidepartements, 

das mit dem seinerzeit den Strassenverkehrsverbänden 

gegenüber abgegebenen Versprechen 

in keiner Weise in Einklang zu bringen 

sei. Die Versammlung fasste dann einmütig folgende 

Protestresolution, die zugleich einen 

Appell an die MotorfabrzeugbesiUer der Kantone 

St. Gallen und Appenzell 

in sich schliesst: 

« Der Kanton'St. Gallen hat ab 1. Januar 1948 die 

Motorfahrzeugsteuern erhöht. Die St. Gallisch-Appenzellische 

Strassenverkehrsliga, der alle am motorisierten 

Strassenverkehr interessierten Verbände 

angeschlossen sind, hat mit Befremden davon 

Kenntnis genommen. 

Eine offiziöse «Verlautbarung» 

zur Steuererhöhung 

Mittlerweile ist in den stadt-st. gallischen Zeitungen 

eine vermutlich offiziöse Verlautbarung erschienen, 

welche die Steuererhöhung als durchaus 

erträglich hinzustellen versucht und im übrigen 

den Leitungen der verschiedenen am Motorfahrzeugverkehr 

interessierten Verbände, die «so 

ziemlich mit allen verfügbaren Geschützen gegen 

die Steuererhöhung aufgefahren» seien (was nicht 

nur ihr gutes Recht, sondern ihre Pflicht war!), 

eine Lektion erteilen zu müssen glaubt. Die Art 

und Weise, wie besagter Artikel dies tut, und die 

«Argumentation», womit er operiert, fordern »zu 

schärfster Zurückweisung heraus. 

Aber die Strassenverkehrsliga stellt die Dinge 

richtig 

Erteilen wir hiezu abermals der St. Gallisch-AppenzeHischen 

Strassenverkehrsliga das Wo|t: 

« Ohne uns » — schreibt sie -— « über die* ein tofi|I 

unrichtiges Bild ergebenden Behauptungen im Detail 

einzulassen, möchten wir lediglich darauf hinweisen, 

dass es weder angeht, die Kosten für 

Strassenverbesserungen, Korrektionen und Unterhalt 

dem motorisierten Verkehr allein zu belasten, 

noch diesen Ausgaben nur die kantonalen 

Einnahmen aus Fahrzeugsteuern, Fahrradgebühren 

und Benzinzollanteil gegenüberzustellen. Im erwähnten 

halbamtlichen .Mitgeteilt' wird nämlich 

verschwiegen, dass die fiskalische Belastung der 

Motorfahrzeughalter ausser den kantonalen Taxen 

noch andere, wesentlich höhere Beträge aufweist. 

So werden die motorfahrzeugbedingten Einnahmen 

des Bundes pro 1947 mindestens folgende Zahlen 

erreichen: Treibstoffzölle ca. 60 Mül. Fr.; Fahrzeugzölle 

47 Mill. Fr.j Wust und zollstatistische 

Gebühren auf Fahrzeugen und Treibstoffen 30 Mill. 

Fr. Das ergibt zusammen mit den kantonalen Steuern 

für Motorfahrzeuge von ca. 33 Mill. Fr. einen 

Totalertrag von 170 Mill. Fr. Dieser bedeutenden 

Sutnnic stehen aber an Aufwendungen für den gesamten 

Straesenbau und -unterhalt nur ca. 70 Mill. 

Fr, gegenüber. Kommt in diesen Zahlen nicht eine 

allzuhohe fiskalische Belastung deutlich zum Ausdruck? 

Wäre es nicht angezeigt, wenn die Kantone 

versuchen würden, vom Bund etwas mehr von 

dessen motorfahrzeugbedingten Einnahmen für sich 

zu erhalten? Und ist es gerechtfertigt, dass der 

AUTOMOBrL.REVUE MirnrocH, 7.JANDAK 1»« - Nr. 

Protest gegen die Steuererhebung int Kt. St. Gallen 

Alle wohlbegründeten Einwände wurden abgewiesen. 

(Diese lauteten u. a. wie folgt: Behördliche 

Massnahmen auf eidgenössischem Boden gegen die 

allgemeine Preisverteuerung, also gegen die weitere 

Entwertung des Schweizer Frankens; nachweisbar 

ausreichende Einnahmen für die Strassenbauprojekte; 

das Motorfahrzeug ist ein unentbehrliches Arbeitsinstrument 

und das Werkzeug zur Sicherung 

der Existenz für den Besitzer) die fiskalische Ausbeutung 

des Motorfahrzeuges droht Ins Uferlose zu 

gehen, vernünftige Steueransätze hingegen würden 

der Motorisierung neue Impulse verleihen, woraus, 

auf lange Sicht betrachtet, der Kanton St. Gallen 

grösseren Nutzen ziehen würde.) Damit erhebt der 

Kanton St. Gallen die höchsten Steuern der ganzen 

Schweiz. 

Die Liga lehnt einstimmig diese ungerechtfertigte 

Steuererhöhung ab und behält sich die Anwendung 

aller Kampfmittel vor, die ihr verfassungsrechtlich 

zur Verfügung stehen. Die loyalen, aber konsequenten 

Bemühungen, um damit zu einem Ziele zu gelangen, 

waren leider erfolglos. 

Deshalb hat die Liga beschlossen, mit den ihr 

rechtlich zustehenden Mitteln gegen diese ungerechtfertigte 

Besteuerung vorzugehen. Wenn Sie 

dem Kanton St Gallen die Steuer entrichten, 

bringen Sie bitte auf der Rückseite des Einzahlungsscheines 

oder persönlich am Schalter der 

Automobilkontrolle nachstehende Mitteilung 

an: 

Diese Bezahlung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer 

erfolgt unter Protest gegen die vom Regierungsrat 

in ungerechtfertigter Weise veranlasste 

Steuererhöhung! » 

Kanton St. Gallen, wo die meisten Motorfahrzeuge 

der Volkswirtschaft und nicht dem sogenannten 

Luxus dienen, mit seinen Steuern mit an erster 

Stelle unter allen Kantonen stehen soll? Es lässt 

sich in der Tat nicht einsehen, weshalb ohne Notwendigkeit 

die Inflationsschraube angezogen und 

ein Teil der eingehenden Einnahmen a*us dem Motorfahrzeugverkehr 

« auf Vorrat» angelegt werden 

muss. Die gegenwärtig vorgesehenen Strassenbauausgaben 

sind durch die Einnahmen auf Grund 

der bisherigen Steueransätze bereits mehr als gedeckt. 

Wenn das halbamtliche .Mitgeteilt* ferner 

von einer .Flucht in den Kleinwagen' spricht, so 

ist diese Erscheinung die direkte Folge der unvernünftigen 

Besteuerung der Motorfahrzeuge im 

Kanton St. Gallen. » 

AUS DEM PARLAMENT 

j.,\ Fragen des Strassenbans und 

-verkehrt 

"im Nationslrat hat der Zürcher G y s 1 e r die 

hier bereits angekündigte und von 80 weiteren 

Mitgliedern der Volkskammer unterzeichnete Motion 

eingereicht, welche den Bundesrat ersucht, 

auf die Märzsession 1948 hin eine Vorlage zu unterbreiten, 

um für den dringenden Ausbau weiterer 

zahlreicher Alpenstrassen für die Jahre 1948 

und 1949 mindestens gleichhohe Mittel bereitzustellen, 

wie sie im abgelaufenen Zwölfjahres-Alpenstrassenprogramm 

bewilligt wurden (d. h. 7 Millionen 

jährlich). Eine gleiche Motion ißt, wie erinnerlich, 

während der Dezembersession des eidg. 

Parlaments im Ständerat behandelt und nach Umwandlung 

in ein Postulat gutgeheissen worden. 

Bundesrat Etter erklärte dabei, dass auch nach der 

Auffassung des Gesamtbundesrates die Gewährung 

eines Ueberbrückungskredites für 1948 und 1949, 

d.h. bis zur Neuregelung der Bundesbeiträge an 

die Alpenstrassen im Rahmen der Bundesfinanzreform 

angebracht sei. 

Eine Interpellation Eggeabergor 

(Grabs) erkundigt sich nach den Massnahmen, welche 

der Bundesrat zu ergreifen gedenke, um der 

Vermehrung der Strassenverkehrsunfälle Einhalt 

zu gebieten, währenddem eine Interpellation 

von Moos Auischluss aber die Stellungnahme 

des Bundesrates zur dringend nötigen Ver- 

Einnahmen und Ausgaben der Kantone für das Strassenwesen 1945 

(zum Leitartikel in der vorliegenden Nummer) 

Aqf- Verkehrswendungen 

steuern % zollanteile % beitrage % einnahmen % 

Deckung Benzin- Deckung Bundes- Deckung Gesaint- Deckung 

Fr. Fr. 

Fr. 

Fr. 

Fr. 

Zürich . . . . 4559 842 1 885 533 41,4 110 559 2,4 4 037 0,1 2000129 43,9 

Bern 

8 824 782 1 594 887 18,1 158 584 1,8 1103 392 12,5 2856 863 32,4 

Luzern . . . . 683 443 669 472 97,9 16 870 2,5 

686 342 100,4 

Uri 

2 232 075 50 165 2,2 31210 1,4 1393 800 62,4 1475 175 66,0 

Schwyz . . . 404 311 136 681 33,8 21388 5,3 

158 069 39,1 

Obwalden. . . 157 906 50 868 32,2 11223 7,1 30 600 19,4 92 691 58,9 

Nidwaiden . . 196 329 34110 17,4 9 865 6,0 93100 47,4 137 075 69,8 

Claras . . . . 419 740 72 733 17,3 10 299 2,5 

83 032 19,S 

Zug 

267 234 87 112 32,6 10 202 3,8 

97 314 36,4 

Frei bürg . . . 1 SOG 383 383 866 25,5 34 264 2,3 

418 130 27,8 

Solotljurrj . .. 1 289 779 419 790 32,5 20 228 1,6 19 000 1.5 459 018 35,6 

Baselgtadt . . 2 392 732 203 881 8,5 54 350 2,3 

258 231 10,8 

Baselland . . . 1 282 321 226 258 17,8 26 049 1,8 

252 307 19,6 

Scbaffhausen . 588 674 134 353 22,8 10 998 1.9 

145 351 24,7 

Appenzell A.Rh. 808 739 57 743 7,1 25 848 3,2 

0,4 86 588 10,7 

Appenzell J.Rh. 97 256 27 126 27,9 10 450 10,8 329 

37 911 38,7 

St. Gallen. . . 2,766 511 789 582 28,5 52 600 1,9 78 300 2,9 920 482 33,3 

Graubünden 2 544 638 238 039 9,4 55 906 2,2 586 247 23,0 880 192 34,6 

Aajgau . . . 2 200 740 649 079 29,5 36 055 1,6 

685 134 31,1 

Tburgau . . . 1964 203 422 631 21,5 44 397 2,3 

467 028 23,8 

Tesain . . . . 4 955 794 924 783 18,7 75 959 

6 155 361 14U559 22,9 103 292 

u 

1079 200 21,8 2079 942 42,0 

Waadt . . . 

75 500 1,2 1 590 351 25,8 

Wallis . . . . 2460 467 363 832 14,7 49 486 1,7 277 500 11,3 690 818 28,1 

Neuenburg 1 391 278 475 312 34,2 26 735 2,0 

502 047 36,1 

Genf 

2 819 309 491 811 17,4 47 442 1,9 9 535 0,3 548 788 19,4 

1,7 

Schwew. . . . 52 969 847 11801206 22,3 1064 265 2,0 4753537 8,9 17 609008 33,2 

Mach es anders! 

Unsere Interessen 

Jeder Verein darf wohl als Interessengemeinschaft 

bezeichnet werden, und jedes Facborfan beansprucht 

im geheimen oder öffentlich für sich die 

Anerkennung, die Interessen der hinter ihm stehenden 

Massen nach Kräften zu vertreten. Solche 

gemeinsamen Interessen haben auch alle Automobilisten, 

gleichgültig ob sie aus beruflichen oder 

sportlichen Gründen ein Fahrzeug lenken, ob sie 

ein eigenes Auto besitzen oder sich nur gelegentlich 

ans Steuer setzen können, ob sie einem Verband 

angehören oder nicht. Die verschiedenen 

automobilistischen Verbände mit ihren Organen 

und die « Automobil-Revue > haben sich seit ihrem 

Bestehen bemüht, des Autofahrers Interessen zu 

vertreten, ihnen zum Durchbruch zu verhelfen. 

Immer wieder — auch im vergangenen Jahr — führten 

diese Bemühungen zu Spannungen und Kämpfen 

mit Instanzen, die für das Automobil und seinen 

Verwendungsbereich nicht das nötige Verständnis 

aufbringen konnten. Es ist daher wohl am Platze, 

zu Beginn des neuen Jahres die Interessen des Automobilisten 

in grossen Linien näher zu beleuchten. 

Jeder Autofahrer hofft, es werde einmal möglich 

sein, die Verkehrsverhältnisse derart zu regeln, 

dass die Verkehrsunfälle dieses Schreckgespenst 

vor jedem Autokühler, immer mehr zurückgehen. 

Er wünscht aber auch, das« alle «eine 

Kollegen vom Volant an dieser Aufgabe kräftig 

mitarbeiten. 

Jeder Autofahrer hofft, dass die Sage vom reichen 

Automobilisten recht bald aussterbe; durch 

die Vorstellung, jedes Auto sei ein Zeichen des 

Wohlstandes, wird die Verständigung mit anderr 

Strassenbenützern unnötig erschwert. 

Jeder Autofahrer hofft, der Fiskus möchte seine 

Ansprüche auch hinsichtlich der Autosteuern in 

vernünftigen Grenzen halten und es auch normal 

begüterten Leuten nicht verunmöglichen, sich ein 

Auto zu leisten. 

Jeder Autofahrer hofft, dass die Technik auf 

automobilistischem Gebiet weitere Fortschritte 

bringen möge, die preislich auch für den Durchschnittsfahrer 

erschwinglich sind. 

Diese Hoffnungen der Automobilisten, ihre Interessen, 

sind um so berechtigter, als sie gleichzeitig 

die Interessen des ganzen Landes sind. Unsere 

Wirtschaft, unsere militärische Bereitschaft 

benötigt zusehends mehr einen zeitgemäseen Wagenpark 

und ein entsprechendes Verkehrsnetz. Und 

deshalb werden wir Automobilisten uns, auch zum 

Wohl der Allgemeinheit, weiterhin bemühen, unsere 

Interessen mit aller Kraft zu fördern. 

Civis speetans. 

besserung der Verkehrsverhältnisse nach Engelberg 

wünscht. 

Schliesslich formuliert eine Kleine Anfrage 

Müller (Aarberg) eine ganze Reihe von 

Fragen über die Angelegenheit einheimischer 

Treibstoffe. 

Zum Oberländer Begehren auf Erstellung 

einer Voralpenstrasse Schangnau-Habkern 

Man schreibt uns: 

Wenn die Teesiner schon längst die Erfüllung 

ihrer « rivendieazioni», die Bündner und jetzt die 

Jurassier die Verwirklichung ihrer Begehren auf 

Verkehrsverbesserung mit allem Nachdruck fordern, 

ist es gewiss auch den Berner Oberländern 

al* wirtschaftliche Minderheit im Kanton nicht zu 

verargen, wenn sie sich da und dort zum Wort 

melden und, nach einer Pressemeldung, kürzlich 

ein Aktionskomitee für die Erstellung einer Nord— 

Süd-Verbindung über den Grünenberg eingesetzt 

haben. 

Kenner der Verhältnisse sind geneigt, den oberländischen 

Ansprüchen auf den AlpcnstrassenkTcdit 

von 1950 an nach Wichtigkeit und Realisierbarkeit 

nachstehende Rangordnung zuzuerkennen 

(bei der es sich um eine rein persönliche Auffassung 

handelt): 

1. Bau einer linksufrigen Brienzerseestrasse als 

notwendige Entlastungszufahrt zu Brünig. Susten 

und Grimsel. 

2. Erstellung einer Nord—Süd-Verbindung über 

Schangnau—Habkern als direkte Zufahrt der Nordschweiz 

zum Jungfraugebiet und weiter über Grimsel—Simplem 

oder Col des Mosses nach der Waadt, 

bzw. über 

3. Hahnenmoos (Adelboden—Lenk) und 

4. Rawil—Grosser St. Bernhard oder Col de la 

Forclaz. 

5. Grosse-Scheidegg-Strass« (Grindelwald—Meiringen). 

Die unter Ziffer 2—4 genannten Projekte ergänzen 

sich gegenseitig. Zunächst dürfte es Sache 

der verschiedenen Komitees sein, ihre Projekte 

möglichst zu fördern und die Interessen abzuklären. 

W.M.

. 1 - MITTWOCH, 7. JANUAR 1948 AU't OMüßlL-RE V LE 

SPORTNACHRICHTEN 

Louis Delage t 

Schweiz 

Genfer Schnee-Sternfahrt 1948 

abgesagt! 

Djes ist die keineswegs frohe Botschaft, die uns 

kurz vor -Jahresende erreichte und die man, des 

sind wir. gewiss, in den schweizerischen Aytomobilsportkreisen 

mit einem Gefühl des lebhaften Bedauerns 

zur Kenntnis nehmen wird. Seit einem 

Vierteljahrhundert —genau seit 1923 — gehörte es, 

von wenigen Ausnahmen abgesehen, zur Tradition, 

dass sich jeweilen mit dem Genfer Salon-Rallye 

, der Vorhang über der nationalen Autosportsaison 

hob. Es zählte — nach einem ungeschriebenen Gesetz 

— zum eisernen Bestand jener Veranstaltungen, 

die alle Jahre aufs neue im Rahmen des Genfer 

internationalen Automobilsalons zur Durchführung 

gelangten. Seft dein Jahre 1936, d. h. von dem 

Augenblick weg, da die zuvor parallel zum Rallye 

ebenfalls regelmässig organisierten Kilometerrennen 

von Grand-Saconnex bzw. Eaux-Mortes endgültig 

in Wegfall kamen, erfüllte die Sternfahrt insofern 

einen besondern Zweck, als sie die einzige automobilsportliche 

Konkurrenz darsteHte, die in Verbindung 

mit dem Salon ausgetragen wurde. Das 

Interesse, das ihr die einheimischen Aktiven von 

jeher entgegenbrachten, erfuhr ob 1938 sogar noch 

eine beträchtliche Steigerung, indem es die Sektion 

Genf des ACS durch Umwandlung des bisherigen, 

keine allzugrossen Forderungen stellenden 

Rallyes in eine Schnee-Sternfahrt verstanden hatte, 

dem Anlass den Charakter einer eigentlichen, stets 

gut organisierten Zuverlässigkeitsfahrt zu geben. 

Dadurch, dass sie dieses Frühjahr, wo sie am 13. 

März zum viertenmal auf nationaler und aum erstenmal 

auf internationaler Basis hätte stattfinden 

sollen, überraschenderweise aus Akt und Traktanden 

fällt, wird somit der Salon der einzigen automobilsportlichen 

Veranstaltung beraubt. 

Verschiedene Gründe sind es, welche die Genfer 

ACS-Sektion nach längerem Zögern bewogen 

haben, von der Durchführung des Rallyes endgültig 

abzusehen. Einmal macht sie geltend, dass sie 

wenige Wochen nach dem Salon, am 2. Mai, den 

Grossen Preis der Nationen zum Austrag bringt, 

der von ihren Funktionären gleichfalls einen vollen 

Einsatz verlangt. Darüber hinaus ist ihr für den 

kommenden Sommer die Organisation der Feier 

zum 50jähnigen Bestehen des ACS übertragen. In 

erster Linie bestimmend für den Entscheid war indessen 

der Umstand, dass sich das Organisationskomitee 

des Salons an der Durchführung sportlicher 

Veranstaltungen von Mol zu Mal weniger 

interessierte und seine materielle Unterstützung für 

das 1948er-Rallye ganz versiegen 'Hess. Da aber 

eine Veranstaltung von der Art der Genfer-Salon- 

Schneesternfahrt mit keinem Publikumserfolg rechnen 

kann und deren Inszenierung somit eine starke 

finanzielle Belastung bedeutet, erscheint es nicht 

ganz unverständlich, wenn die ACS-Sektion der 

•Calvinstadt, nachdem sie auf eine Mithilfe seitens 

des Salons nicht mehr zählen kann, auf die Durchführung 

verzichtet Zu .hoffen bleibt, allerdings, 

dass Mittel und Wege gefunden werden, die dem 

Schneerallye eine glanzvolle Wiederauferstehung 

im Frühjahr 1949-sichern! 

Ein« bedauerliche Datumkollision 

Der Grosse Preis von Lugono 1948. 

für den als provisorisches Datum der 19. September 

in Aussicht genommen war, ist nun im internationalen 

Sportkalender als endgültiger Termin der 

29. August reserviert worden. 

Der Grosse Preis von Albi, 

für dessen Durchführung sich die Organisatoren 

ursprünglich die Wahl zwischen zwei Daten vorbehalten 

haben, wird nach einer Mitteilung der 

F1A ebenfalls definitiv am 29. August stattfinden. Und 

weil aller guten Dinge drei sind, steigt gleichzeitig 

auch das allerdings nur nationale Rundrennen von 

Modena für Rennwagen nach der internationalen 

Formel Nr. 2. Diese Datumkollision ist höchst unerfreulich, 

weil der daraus resultierende Vielfrontenkampf 

auf die einzelnen Veranstaltungen so oder 

so seine unangenehmen Rückwirkungen haben 

wird. Im Zeichen der rennsportlichen Hochkonjunktur 

lässt sie sich freilich kaum ganz vermeiden. 

Zwar erheben sich allenthalben Mahner, die einer 

gewissen Konzentration im Autorennsport aas Wort 

reden. Ihre Mahnrufe aber verhallten — dem 

französischen und italienischen Terminkalender 

nach zu schliessen — bis jetzt ungehört. Offenbar 

müssen noch einige weitere Konkurrenzen mit 

einem mächtigen Loch m der Kassa enden, bevor 

hier eine Aenderung eintritt. 

Vom Bergrennen Siders-Montana 

das am 21. Dezember 1947 stattgefunden hat, können 

bei unserer Redaktion photographische Aufnahmen 

im Format 9X12 und 13X18 cm bestellt 

werden, und zwar besitzen wir Filmnegative folgender 

Startnummern: 22, 23, 27, 28, 30, 31, 35, 

37, 38, 39, 40, 42, 43, 44, 46, 51, 52, 57,59, 61, 62, 63. 

Bestellungen werden entgegengenommen bis 

Samstag, den 18. Januar 1948. 

Südamerika 

Die italienische Beteiligung 

an den südamerikanischen Rennen, 

welche am nächsten Sonntag mit dem Grossen 

Preis von Buenos Aires ihren Auftakt nehmen, lässt 

sich nunmehr klarer überblicken als zuvor. Für die 

Scuderia Milan starten auf 1 K-Liter-Maserati mit 

Doppelkompressor deren Chef, Arialdo R u g - 

g e r i, sowie Enrico PI a t e, der möglicherweise 

durch einen argentinischen Fahrer ersetzt wird. 

Ausserdem hat Ruggeri den 3-Liter-8-Zylinder-Maserati 

mit zwei Kompressoren gemeldet, auf dem 

Villores» im Mai 1946 in Indianapolis mit einer beachtenswerten 

Leistung aufwartete. Er wird von 

Giuseppe F a r i n a gefahren, der damit nach 

längerer Periode der sportlichen Inaktivität erstmals 

wieder in die Arena steigt. Alle Fahrzeuge 

sind von Ruggeri in der Absicht, bedeutende Gewichtsverminderungen 

zu erzielen, vollkommen umgebaut 

worden. 

Was V a r z i und V i 11 o r e s i anbetrifft, so 

starten beide auf einem 4,5-Liter-12-Zylinder-Alfa- 

Romeo, den die Mailänder Werke im letzten Gültigkeitsjahr 

der 750 - kg - Formel herausgebracht 

haben. 

Versuchsfahrten des B.R.M. in Nordirland 

Der im Bau befindliche englische BRM-1 ^-Liter- 

Formel renn wagen wird kommenden Sommer — sofern 

die Behörden Nordirlands keine Einwendungen 

erheben —auf einer 12 km langen Rundstrecke 

in der Nähe von Dundrod (Ulster) seine Probefahrten 

absolvieren. Earl Howe hat die Piste einem 

Augenschein unterzogen und sie für Rennzwecke 

geeignet befunden. 

Generalversammlung der AGACI 

Die Freunde des Automobilsports hatten es 

sich nicht nehmen lassen, vor Weihnachten der Einladung 

der AGACI zur Verteilung der Preise für 

die französische Meisterschaft nachzukommen. 

Ein paar Tage darauf wohnten dann ungefähr 

90 aktive Mitglieder der 7. Generalversammlung 

dieser grössten Rennfahrer-Vereinigung Frankreichs 

bei, nahmen die Jahresberichte des Präsidenten 

Mestivier, des Sekretärs und des Kassiers entgegen 

und wählten vier ausscheidende Beisitzer und einen 

fünften (Dorosier) neu in den Vorstand. Bezeichnend 

für die glanzvolle Entwicklung der AGACI ist 

die Tatsache, dass diese Vereinigung im Jahre 1945 

nur 364, heute aber 1200 aktive Mitglieder und Anhänger 

zählt. 

Jean-Pierre Wimille, 

der im Laufe der nächsten Wochen an verschiedenen 

Rennen in Südamerika teilnimmt, hat die 

Reise über den Atlantik kurz vor Weihnachten im 

Flugzeug angetreten, das ihn vorerst nach New York 

brachte, von wo aus er mit seiner Frau'dem Direktor 

der Indianapolis-Rennbahn, Wilbur Shaw, einen 

kurzen Besuch abstattete. 

Abgesehen vom 3-Liter-Alfa-Romeo, den er für 

die Ecurie Naphtra-Course in den argentinischen 

und brasilianischen Rennen steuern wird, befindet 

sich auch ©in Simca der Ecurie Gordini auf der 

Reise nach drüben, mit dem Wimille den Grossen 

Preis von Rosario zu bestreiten gedenkt. Mit ziemlicher 

Sicherheit wird diesem Rennen auch Amedee 

Gordini persönlich beiwohnen. 

England 

Frankreich 

Dr. W. Bg. 

KOLBENBOLZEN 

NEISO« KOLBEN MIT STAHIP1AT1EN 

i 

AUS DER GLANZZEIT LOUIS DELAGES 

Am ersten Juli-Sonntag des Jahres 1927 erfocht Robert Benoist im französischen Grand-Prix — von dem unser« 

Aufnahme stammt — einen der glänzendsten Delage-Siege. Rechts neben dem Fahrer erkennt man — mit 

der Büsimütze in der Hand — Louis Delage, dessen Tod Mitte Dezember gemeldet wurde. 

Der Tod Louis Delages entreisst den Namen 

eines Mannes der Vergessenheit, der ohne Zweifel 

unter die berühmtesten Pioniere der französischen 

Automobilkonstruktion zu zählen ist. Am 22. März 

1874 in Cognac geboren, absolvierte Louis Delage 

seine technischen Studien an der < Ecole des Arts 

et Metiers d'Angers » und trat dann in die Dienste 

des Ministeriums für öffentliche. Arbeiten in Paris. 

Durch die rapide Entwicklung des Automobilsports 

angezogen, gab der junge Ingenieur seine schon 

aussichtsreiche Stellung auf, um in eine kleine. Pariser 

Automobilfabrik einzutreten, wo er kurze Zeit 

für das bescheidene Gehalt von 200 Goldfranken 

pro Monat arbeitete. Seine Tätigkeit zog sehr bald 

die Aufmerksamkeit der Leitung der Peugeot- 

Werke auf sich, die ihn als Chefingenieur ihres 

Service d'Etudes et d'Essais engagierten. Aber 

schon nach wenigen Jahren nützlicher Arbeit bei 

Peugeot gründete De-Iage im Jahre 1905 eine eigene 

Gesellschaft mit einem Kapital von 35000 Fr. und 

drei Arbeitern in einem kleinen Atelier von 80 m* 

Bodenfläche. Sechs Monate später musste das Unternehmen 

sein Lokal vergrössern und eine 200 m s 

grosse Garage mieten, und im darauffolgenden 

Jahre arbeitete Delage bereits mit 680 Arbeitern 

und Angestellten, in eigenen Werkstätten im Ausmass 

von 3000 m* 

Jetzt begann auch die sportliche Karriere Louis 

Delages. 1908 errang einer seiner Wagen inDieppe 

den « Grossen Preis der Kleinwagen des ACF > und 

im Jahre 1909 den «Grand Prix des Voitures Legeres 

>. 

1912 wurde in Courbevoie das erste eigene 

Werk Delages eingeweiht, das sich ausschtiessfich 

dem Bau von Personen- und Rennwagen widmete. 

Die Erfolge blieben nicht aus. 1913 gewann ein 

von Louis Delage konstruierter Rennwagen den 

« Grossen Preis von Frankreich > in Le Mans und 

1914 den «Grossen Preis von Indianapolis». Dann 

kam der Krieg, und Louis Delage arbeitete, wie 

alle grossen Automobilkonstrukteure, für die Landesverteidigung. 

Nach Kriegsende gab Delage den Bau von 

kleinen Wogen endgültig auf und ging an die 

Herstellung der ersten Delage-Luxuswagen und seiner 

bekannten Rennwagen auf breiterer Basis. Unter 

den Wettbewerben, die zwischen den beiden 

Kriegen von Delage-Wagen gewonnen wurden, figurieren 

nicht weniger ais vier internationale 

Grosse Preise und eine Weltmeisterschaft. Aber 

nach 1927 beschloss Louis Delage seine aktive Beteiligung 

an sportlichen Konkurrenzen einzustellen, 

vorderhand keine neuen Rennwagen mehr zu 

bauen und sich ganz dem Entwurf und der Fabrikation 

von Luxusfahrzeugen zu widmen. 

Einige Jahre später zog sich Delage — der wie 

manch grosser Konstrukteur herbe Enttäuschungen 

erlitt — ins Privatleben zurück. Sein Werk in 

Courbevoie ging 1933 an die Sooiete Hotchkiss 

über. Der Name Delage aber figurierte weiter im 

Firmenschild der Gemeinschaft «Üelahaye-Oelage>, 

und Delage-Rennwagen sind in alten — und in 

neuen, von Whatney lancierten — Typen auch 

heute noch auf vielen Rennbohnen der Wett z« 

finden. Mit Louis Delage verschwindet einer der 

erfolgreichsten Vorkämpfer für den Bau moderner 

Luxus-Sport- und Rennwagen. Dr.W. Bg. 

Italien 

Sportkalender 194t 

In ihrer Tagung vom 17/18. Dezember hat die 

italienische Sportkommission für das Jahr 1948 den 

nachstehend wiedergegebenen nationalen Terminkalender 

gutgeheissen, der totd 40 Veranstaltungen 

umfasst: 

April 

3.—4. Sizilienrundfahrt über 1000 km (ST) 

18. Grosser Preis von San Remo (F 1 «nd % 

Mai 

2. Mille Miglia (ST) 

9. Grosser Preis von Korn [F 1 «Ml % 3| 

9. Rundrennen von Vercelji (R) 

16. Penice-Bergrennen in Piocenza (St 

23. Grosser Preis von Sizilien (F 1) 

23. Grosser Preis von Bari (S) 

27. Bergrennen Biella-Oropa (S) 

30. Grosser Preis von Bari (FZ) 

30. Sternfahrt von St-Vincent (ST) 

30. Bergrennen Como-Lietocollw JST) 

Juni 

6. Rundrennen von Florenz (R oder S) 

13. Rundremien von Mantua (S) 

13. Bergrennen Cetora-Capo d'Orso (SXi 

20. Rundrennen von Cuneo (S) 

20. Rundrennen von Novara (S) " 

27. Grosser Preis von Turin (F2 o4*r 3( 

Jati 

4. Rundrennen von Vtoreggio (S) 

4. Bergrennen Bozen—Mendelpass (fS| 

11. Dolomiten-Pokal (ST) 

18. Montenero-Rundrennen in Lh/orno JS) 

25. Bergrennen San Remo-Poggiq dei Fiori (ST) 

25. Rundrennen von San Rossore in Pisa IS] 

August 

1. Bergrennen Aosta—Grosser St. ternhord (HS) 

8. Rundrennen in Treviso (SJ 

8. Bergrennen Selva cfi Fdsano in Bari (RS) 

15. Rundrennen von Pescara (5) 

22. Stilfserjoch-Bergrennen (ST) 

19.—26. 2. Stella Alpina (ST) 

29. Rundrennen von Bergamo (S) 

29. Rundrennen von Modena (F2) 

September 

5. Grosser Preis von Italien (F1) 

12. Rundrennen von Venedig (S) 

12. Rundrennen von Salerno (S) 

19. Posilipp-Rundrennen in Neapel (F2) 

19. Bergrennen Catonia-Aetha (S) 

26. Rundrennen von Voghera (S) 

26. Bergrennen Vermiciao—Rocca cR Papa »m den GaUenoa- 

Pokal (S) 

Oktober 

3. Gardasee-Rundrennen (R) 

r1 = für Rennwagen bis 1500 ccm mit und bis 4500 ccm 

ohne Kompressor; F2 = für Rennwagen bis 500 ccm mit und 

bis 2000 ccm ohne Kompressor; R = Kennwagen; S = Sportwagen; 

T = Tourenwagen; halbfett: internationale Veranstaltungen. 

Von den wichtigsten Beschlüssen der italienischen 

Sportkommission halten wir fest: 

— Rundstrecken müssen inskünftig eine Länge von 

minimal 3 km aufweisen, während die zurückzulegende 

Distanz auf wenigstens 150 km festgesetzt 

wurde; für die Klasse 750 ccm ist sie 

so anzusetzen, dass..die Fahrzeuge mindestens 

eine Stunde im Rennen liegen. 

— Ernennung einer Kommission, die die Frage der 

Zuteilung einer festen Startnummer an alle 

Konkurrenten für das ganze Jahr zu prüfen hat. 

— Um die Produktion von Fahrzeugen und Karosserien 

der Kategorie Sport zu fördern, empfahl 

die Sportkommission, an einigen Veranstaltungen 

auch serienmässige Sportwagen mit serienmässigen 

geschlossenen Karosserien Startgelegenheit 

einzuräumen. Diese Fahrzeuge werden 

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Nr. 1 - MITTWOCH, 7. JANUAR 1948 

AUTOMOBIL-REVUE 

struk+eur über die erfolgte Herstellung von 

mindestens 10 Exemplaren des gleichen Typs 

ausweisen kann. 

— Gegen zwei Sektionen des AC1 wurden — wegen 

Zuwiderhandlung gegen die Rennreglemente 

im vergangenen Jahre — Bussen im Betrage 

von 10000 bis 50000 Lire und in einem 

Fall zudem der Ausschluss von jeglicher sportlicher 

Tätigkeit im Jahre 1948 ausgesprochen. 

— Nachdem die Nachkriegs-Uebergangsperiode, 

in deren Verlauf die Sportkommission die reglem»ntarischen 

Bestimmungen ziemlich elastisch 

interpretierte, als abgeschlossen betrachtet 

werden kann, wird die Kommission ab 1948 unerbittlich 

gegen jede Nichtbeachtung der bestehenden 

Vorschriften vorgehen. 

— In bezug auf den bedauerlichen Zwischenfall, 

der sich — wie erinnerlich — im Rundrennen 

von Modena ereignete, hat die Sportkommission 

nach Anhören des Berichts der Untersuchungskommission 

ein Communique veröffentlicht, wonach 

der Unfall auf eine Verkettung unglücklicher 

Umstände zurückzuführen ist, für die weder 

einzelne Fahrer noch die Organisatoren 

noch die offiziellen Funktionäre verantwortlich 

gemacht werden können. 

— Für 1948 werden eine absolute Meisterschaft sowie 

eine Meisterschaft für Teilnehmer an Rennen 

nach der internationalen Formel Nr 2 (500 

ccm mit und 2000 ccm ohne Kompr.), für die verschiedenen 

Sportwagenklassen und eine für 

Tourenwagenfahrer ausgeschrieben. 

Ferrari 166 Inter, 

ein Wagen für die neuen Formeln 

Das Bauprogramm der Scuderia Ferrari erfährt 

durch den Typ « 166 Inter» eine Erweiterung. Dieses 

Modell entspricht dem Siegerwagen Sommers 

vom grossen Preis von Turin und ist für die Teilnahme 

an Rennen nach der internationalen Sportwagenformel 

sowie nach der neuen zweiten Formel 

für Rennwagen (500 ccm mit, 2000 ccm ohne 

Kompressor) geeignet. Es verwendet das Chassis 

des zweisitzigen Sportwagens sowie den auf elf 

verdichteten Zweilitermotor ohne Kompressor, der 

bei 6500 T/min 130 Brems-PS abgibt. Der leere 

zweisitzige, rennfertige Spyder, nach den Vorschriften 

der internationalen Sportkommission als 

Sportwagen ausgerüstet, wiegt 630 kg; das Leistungsgewicht 

kommt somit auf 4,85 kg pro PS. 

Das gleiche Fahrzeug wiegt ohne Sportwagenausrüstung, 

also für Rennen nach der Formel Nr. 2, 

550 kg, was einem Leistungsgewicht von 4,4 kg pro 

PS entspricht. Das Typenprogramm Ferrari hat demnach 

zur Zeit folgenden Charakter: 

Chassis mit 242 cm Radstand: 

H„h 

Höchst- 

Typ 

"olumen 

B "äms-PS Gewicht Sitze gaschwin- 

165 Sport 2 Liter o. K. 90 800 kg 3 160 km/h 

166 Inter 2 Liter o. K. 130 630 kg 2 215 km/h 

166 Inter 2 Liter o. K. 130 550 kg 1 215 km/h 

Chassis mit 230 cm Radsland: 

166 Corsa 2 Liter o. K. 130 500 kg 1 225 km/h 

125 Corsa 1,5 Liter mit 1 K. ca. 225 — — — 

125 Grand Prix 1,5 Liter mit 3 K. — — — 

Die Wagen auf dem kurzen Monopostochassis 

sind für das Fabrik-Team bestimmt und können mit 

allen drei Motorgrössen ausgerüstet werden. 

Gründung einer « Gruppe Inter >. 

In Ergänzung der vorstehenden Ausführungen 

erfahren wir weiter, dass sich in Mailand unter der 

Bezeichnung «Gruppe Inter» eine Renngemeinschaft 

gebildet hat, der Graf Bruno Sterzi, 

Prinz Troubetzkoy und Franco Cortese 

angehören. Diese Scuderia beabsichtigt, in der 

kommenden Saison an den wichtigsten Veranstaltungen 

teilzunehmen, die nach der internationalen 

Sportwagenformel sov/ie der Formel für kleine 

Rennwagen ausgetragen werden. Zu diesem 

Zwecke h-at sie von Enzo Ferrari fünf Wagen des 

Typs < 166 Inter > übernommen, deren technischer 

Unterhalt die Modeneser Fabrik besorgt. 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. 

Briefe, die zur Veröffentlichung bestimmt sind, sind an die Redaktion der Automobil-Revue, 

Breitenrainstrasse 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms" ist gestattet, wenn 

Name und Adresse der Redaktion bekanntgegeben werden. 

Für eine 500er-Beweaunq in der Schv/eiz 

Die Ausführungen in Nr. 51 und 53 der « A.-R. » 

über die 500er-Bewe-gung haben mein volles Interesse 

gefunden. Persönlich würde ich es sehr begrü&sen, 

wenn durch Zusammenschlu&s einiger 

Automobilsportfreunde eine 6olche Bewegung ins 

Leben gerufen werden könnte. Mit Interesse habe 

ich auch von der Gründung eines schweizerischen 

Automobil - Rennsportclubs Kenntnis genommen. 

Ob sich dieser wohl bereit erklären würde, das 

Patronat über eine 500er-Bewegung zu übernehmen? 

Ich stelle mir die Sache so vor, dass 6ich 

alle Interessenten bei diesem Club melden könnten. 

Es sollte unbedingt möglich sein, dass auch 

einmal einigen weniger begüterten jungen Retmsport-Enthusiasten 

Gelegenheit geboten wird, einen 

Kleinrennwagen zu steuern. Fachleute aus der Industrie 

dürften — ich glaube dies voraussetzen zu 

können — ihre Kenntnisse und Erfahrungen einmal 

nicht aus materiellen, sondern vielmehr aus 

idellen Gründen zur Verfügung stellen. Für die Erteilung 

des « Unterrichts > wären bestimmt aktive 

Rennfahrer zu gewinnen. Dass nicht einem jeden 

Interessenten bei jedem sportlichen Anlass ein 

Kleinrennwagen überlassen werden könnte, scheint 

mir klar. Doch bestünde sicher die Möglichkeit, die 

Wagen interessierten Fahrergruppen zur Verfügung 

zu stellen und die einzelnen ihrer Qualifikation entsprechend 

starten zu lassen. Es lwürde mich interessieren, 

die Auffassung des Schweiz. Automobil- 

Rennsportdubs in dieser Angelegenheit kennen zu 

lernen. H. G. in L. 

Bedenken gegen eine 500er-Formel 

Daher; bis 350 ccm mit nnd bis 1100 ccm ohne 

Kompressor. 

Die Anregungen in Nr. 51 und 53 der « A.-R.» 

über die 500er-Bewegung geben mir Anlass, auch 

mein Teil zur Diskussion beizutragen. Ich bin 

grundsätzlich Befürworter der kleinen Selbstbau- 

Rennwagen für Privatfahrer, möchte aber doch 

meine Bedenken zur 500-ccm-Formel äussern. 

Das Bedürfnis nach billigen Renn- oder Sportwagen 

war immer da, denn der Amateur und 

Bastler muss mit seinen Mitteln meist haushalten. 

Dem wurde auch einigermassen Rechnung getragen 

durch die neben den Formelwagen gebauten 

Kleinwagen, nur wurde, was früher klein war, mit 

der Zeit eben gross, wie der 1,5-Liter-Kompressorwagen. 

So entstand kürzlich die neue Kleinwagenformel 

(bis 500 ccm mit, resp. bis 2000 ccm ohne 

Kompressor), die bis 1953 gültig ist. 

Die zu diskutierende Kleinstwagenformel finde 

ich nun allerdings zu klein. Ich würde sie ausdehnen 

auf Wagen bis 350 ccm mit, resp. bis 1100 ccm 

ohne Kompressor. Auf die Konkurrenz von Wagen 

mit und ohne Gebläse sollte keinesfalls verzichtet 

werden, da gerade für Kleinwagen der 

Kompressor seine Berechtigung hat. Weil auch das 

Volumenverhältnis von 1 : 3 für Motoren mit zu 

solchen ohne Kompressor günstig ist, können keine 

ungerechten Härten auftreten. 

Der grössere, kompressorlose Wagen entspräche 

den Cisitalia, Simca-Gordini und Falkenhausen-Fiat, 

die bekanntlich alle auf dem 1,1-Liter- 

Fiat basieren. Da in der Schweiz viele Fiat und 

Simca verfügbar sind, Hessen 6ich hier solche Wagen 

vorteilhaft ändern. 

Die Leistungen der Motoren sind ungefähr: biß 

350 ccm mit Kompressor jetzt ca. 50—60 PS, später 

bis 75 PS; bis 1100 ccm ohne Kompressor jetzt ca. 

60—70 PS, später bis 90 PS. Dies sollte für Spitzengeschwindigkeiten 

von annähernd 200 km/h 

SCH 

SSE 

genügen. 

v 

Diese Leistungen sind natürlich nur möglich, 

wenn der Motor nach allen Regeln der Kunst frisiert 

wird und unter Verwendung von Renntreibstoff. 

Polieren der Ansaugleitung und des Verbrennungsraumes 

und Verstellen des Vergasers allein 

genügen nicht; eine gründliche Kenntnis der Motoren 

ist Bedingung. 

Die aufzuwendende Arbeit bietet aber die beste 

Gewähr dafür, dass die ganze Bewegung nicht in 

eine Spielerei ausartet. Diese Gefahr ist nämlich 

vorhanden, wenn sich jeder aus einem alten Auto 

und einem noch älteren Töffmotor eine «Kiste» 

zusammenschustert. Eine Ueberschwemmung mit 

ungeeignetem Material und Pseudo-Rennfahrern 

wäre die Folge. 

Preislich wird ein Kleinwagen-Chassis die günstigste 

Grundlage bilden; leistungsfähiger wäre ein 

Sportwagen wie der MG, noch besser eine Eigenkonstruktion 

aus Rohrträgern und Leichtmetallverschalung. 

Für solche Chassis wäre ein 500-ccm- 

Motor zu klein, da man damit nicht alle Möglichkeiten 

ausnützen kann. 

Automotoren von 750 und llGOccm lassen sich 

auch eher finden oder abändern als noch kleinere; 

zudem kann der Umbau billiger durchgeführt werden 

als bei Verwendung von Motorradmotoren. 

Deren Betrieb hat überdies insofern einen Haken, 

als mit der Luftkühlung nicht jedermann, fertig 

wird. 

Auch sollten die grösseren Motoren möglichst 

vier Zylinder, die kleineren deren zwei besitzen. 

Die in Nr. 51 publizierte englische Formel 

würde ich wie folgt ändern: 

Motor bis 350 ccm m. K., bis 1100 ccm O.K.; 

keine Gewichtsbeschränkung; 

Spurweite min. ca. 110 cm. 

W. L. inW. 

Zürichs Verkehrsmisere 

In der « A.-R. » vom 17. Dezember 1947 prangert 

ein Leser die Verkehrsverhältnisse in Zürich an. 

Mit seinen Ausführungen gehe ich im allgemeinen 

einig, doch darf man nicht übersehen, dass nicht 

zuletzt das Verhalten gewisser Automobilisten (die 

dießen Namen zwar nicht verdienen) dazu angetan 

ist, das Parkierungsproblem noch zu erschweren. 

Als Berufsfahrer war ich am Montag, dem 

15. Dezember 1947, den ganzen Tag in Zürich und 

konnte dort Dinge mitansehen, die einfach beschämend 

sind. Am frühen Nachmittag beobachtete 

ich, wie ein Fahrer am Werdmühleplatz seinen Pw 

ausserhalb des Parkplatzes aufstellte. Mehr als 

eine Stunde Hess er ihn dort stehen. Der Wagen 

bildete ein solches Hindernis, dass die Fahrzeuge, 

die auf gleicher Höhe im Parkplatz aufgestellt waren, 

nur mit Mühe und viel Zeitaufwand herausmanövriert 

werden konnten. Um Unfälle zu verhüten, 

musste der diensttuende Polizist während 

der Dauer des Manövers den gesamten Verkehr 

in der einen Richtung abstoppen. Den fehlbaren 

Fahrer konnte er ebensowenig ausfindig machen 

wie es ihm gelang, den Wagen auf die Seite zu 

schieben, da dieser abgeriegelt war. Dabei musste 

der Hüter des Gesetzes auf seinem Platz bleiben, 

weil sich immer wieder andere Fahrer hinter dem 

Sünder aufstellen wollten. Was dieser Polizist alles 

zu hören bekam, wenn er die Fahrer höflich 

darauf aufmerksam machte, dass das Parkieren 

hier nicht erlaubt sei, geht über die Hutschnur. 

Es wirft ein bedenkliches Licht auf diese «Automobilisten 

», dass sie sich zu derart unqualifizierbarem 

Benehmen hinreissen lassen und den Dienst 

der Polizei erschweren, deren ganze Arbeit ja nur 

im Interesse sämtlicher Strassenbenützer (nicht 

bloss der Automobilisten) liegt. 

flflaxim 

Damit soll absolut nicht gesagt sein, dass ich 

als Autofahrer noch nie einen Fehler begangen 

habe, und wenn es auch unbewusst war. Solche 

Vorkommnisse gibt es sicher jeden Tag. Das erwähnte 

Beispiel soll nur zeigen, dass die Automobilisten 

viel dazu beitragen können und es 

selbst in der Hand haben, den alten, tiefverwurzelten 

Hass gegen das Auto zu beseitigen, K. 

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AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, T. JANUAR 1948 - Nr. 1 

DEUTSCHLAND 

Der Stand der deutschen Motorfahrzeugproduktion 

rp. Der neue deutsche Industrieplan beschränkt 

die Produktionsziffern der Motorfahrzeugindustrie 

ziemlich stark, wie ein Vergleich zwischen dem 

deutschen Produktionsstand von 1936/38 und der 

höchstzulässigen Erzeugung von 1948 lehrt: 

1936 1938 1947 (nach 

Industrieplan) 

Personenwagen 244 640 276 800 160 000 

Lastwagen 73 544 80199 61500 

Traktoren 12 864 24 514 19 500 

Die Gegenüberstellung zeigt, dass im Bau von 

Personenwagen die bewilligte obere Grenze bei 

65 % der Produktion von 1936 liegt. Bei den Lastwagen 

beträgt die entsprechende Quote rund 84 % 

und bei den Traktoren sogar 150 %. 

Ein wirklicher Ueberblick über die tatsächliche 

Produktion lässt sich erst dann gewinnen, wenn 

man aus den Produktionszahlen den Bestand an 

Fahrzeugen ermittelt. Nach dieser Berechnungsmethode 

ergeben sich folgende Zahlen von Fahrzeugen, 

auf die Deutschland zur « Restaurierung » 

seines Wagenparks jährlich zählen kann: 

Personenwagen 112 000 Stück 

Camions 

46000 Stück 

Traktoren 

15 000 Stück 

Bei Annahme einer durchschnittlichen Lebensdauer 

von fünf Jahren für Personenwagen und von 

sechs Jahren für Camions erhält Deutschland einen 

Bestand von 560 000 Personenwagen, 276 000 Lastwagen 

und 94 000 Traktoren. 

Diese Zahlen gelten jedoch ausschliesslich für 

die britisch-amerikanische Besetzungszone. Sie gewähren 

keinen Aufschluss darüber, wieweit aus 

der Produktion dieser Gebiete der Bedarf der 

übrigen Zonen gedeckt werden muss. Von der 

sowjetischen Zone weiss man, dass sämtliche Autofabriken 

bis auf die BMW-Werke in Eisenach demontiert 

wurden. Diese bringen gegenwärtig 230 

Wagen pro Monat hervor, wobei die ganze Erzeugung 

zur Verfügung der sowjetischen Militärregierung 

steht, die allerdings einen Teil davon 

exportiert. In der französischen Zone befindet sich 

einzig das Zweigwerk Gaggenau von Daimler-Benz, 

das ausschliesslich schwere Lastwagen herstellt, jedoch 

in so geringen Mengen, dass es nicht einmal 

den Bedarf der französischen Zone zu decken vermag. 

Sowohl aus der sowjetischen wie der 

französischen Zone steht somit kein Beitrag zur 

Deckung des deutschen Bedarfes zu erwarten. 

Die folgende Aufstellung führt die Angaben 

über den totalen Fahrzeugbestand Deutschlands 

nach Zonen auf, weil hinsichtlich der Produktion in 

den sowjetisch und französisch besetzten Gebieten 

Unsicherheit herrscht: 

1948 (nach 

Bestand an Industrie- 1936 

plan) 

1948 

Bizone 4 Zonen 

Personenwagen 560 000 945 000 166000 276000 

Lastwagen 276 000 286 000 202 000 361 000 

Traktoren 94 000 65 000 66 000 unbek. 

An sich sind die im deutschen Wirtschaftsplan 

enthaltenen Zahlen für den Autobau eher günstig, 

doch muss die Frage offen bleiben, inwieweit die 

deutsche Wirtschaft überhaupt in der Lage sein 

wird, ihn zu erfüllen. 

Am ehesten mögen sie noch in der Lastwagenindustrie 

realisierbar sein, wogegen in den Personenwagen- 

und Traktorenfabriken vorerst umfangreiche 

Wiederaufbauarbeiten und Neueinrichtungen 

vorgenommen werden müssen. Ueberdies 

bleibt vorläufig die Produktion der deutschen Zubehörindustrie 

völlig ungenügend, und dazu ist die 

Arbeit in den Fabriken auch durch den chronischen 

Mangel an Rohstoffen stark behindert. Bei alledem 

ist noch mit den. Auswirkungen der beabsichtigten 

Demontage von Automobilfabriken zu Reparationszwecken 

zu rechnen. 

Vier Automobilfabriken sollen danach, wie 

erinnerlich, abgebaut werden: Adler in Frankfurt, 

die Gutbrodwerke in Stuttgart, Klöckner-Humboldt-Deutz 

in Ulm (früher Magirus) 

und Südwerke in Bamberg. Der Kapazitätsverlust, 

den die Automobilfabrikation durch 

diese Demontagen erlitte, beziffert sich auf rund 

10 %. Dazu sind etwa 100 auf der Demontageliste 

stehende Firmen Direktlieferanten der Automobilindustrie. 

Wenn sich auch die Auswirkungen 

schwer überblicken lassen, so vertreten doch führende 

Kreise der deutschen Autoindustrie die Meinung, 

dass die vorhandene Kapazität eher noch 

weiter ausgebaut werden müeste, wenn die von 

den Alliierten zugestandenen Produktionszahlen 

auch tatsächlich erreicht werden ßollen. 

Neue Benzinpreiserhöhung in Holland — als Folge einer 

Erhöhung des Benzinzolls 

Vor einiges Monaten haben wir darüber berichtet, 

wie schwer dem holländischen Automobilisten 

das Leben in fiskalischer Hinsicht gemacht 

wird und wie 6ehr — im Vergleich zur Zeit unmittelbar 

vor der Invasion des Landes im Mai 1940 

— der Zustand des Motorfahrzeugparks zu wünschen 

übrig lässt. Man fühlt sich um Jahrzehnte zurückversetzt 

in eine Zeit, da das Automobil noch 

ein ausgesprochener Luxus galt, und alles spricht 

dafür, dass die Behörden nichts unversucht lassen, 

um diesen Eindruck noch zu verstärken. Sie haben 

den Bürger über das Verhältnis von « Autos und 

Devisen» in zahlreichen offiziellen Mitteilungen 

systematisch in einer Weise aufgeklärt, dass das 

Auftauchen eines nigelnagelneuen Amerikaner 

Wagens vollauf genügt, um ihn zum Ausruf « Aha, 

da fahren unsere Devisen dahin! » zu veranlassen. 

Diese autogegnerische Stimmung zieht immer 

weitere Kreise. Als der Automobilclub letzten 

Sommer im Badeort Noordwijk eine Schönheitskonkurrenz 

durchführte, haben es sich verschiedene 

Blätter nicht versagen können, in wenig freundlichem 

Tone über die Veranstaltung zu schreiben, 

HOLLAND 

(Von unserem holländischen Korrespondenten] 

wobei an die Adresse der Organisatoren sogar 

Vorwürfe eingeflochten wurden, sie wüs*ten nicht, 

was sich in den heutigen Zeiten schicke. Was kümmerte 

es diese Zeitungen schon, dass ein Badeort 

einer gewissen Propaganda bedarf und zudem 

in diesem Falle von einer Benzinverschwendung 

keine Rede sein konnte! Sie fanden es ganz einfach 

snobistisch, sich in einem schönen Wagen mit 

einer gut gekleideten Frau sehen zu lassen und 

trugen offensichtlich die Stimmung zur Schau: 

«Wenn es mir nicht gestattet ist, in einem Auto 

zu fahren, dann sehe ich nicht ein, weshalb für 

andere Leute Ausnahmen bestehen! » 

In welcher Weise mit dem Automobilisten umgesprungen 

wird, davon zeugt beispielsweise der 

Benzinpreis. Nach der Befreiung der Niederlande, 

als man über den Weltmarktpreis nur ungenügend 

unterrichtet war, setzte man den Säulenpreis willkürlich 

auf 30 Cents pro Liter fest, in der Hoffnung, 

damit ungefähr das Richtige zu treffen. Im 

Frühjahr 1946 zeigte es sich jedoch, dass dieser 

Preis gegenüber dem Weltmarktpreis stark überzahlt 

war, weshalb man ihn um ein Drittel auf 20 

Cents pro Liter reduzierte; im Oktober 1946 wurde 

eine weitere Reduktion um 1 Cent« pro Liter gewährt. 

Aber das dicke Ende kommt nach: Am 

1. September 1947 erfuhr der Preis eine Heraufsetzung 

um 3 Cent« auf 22 Cents pro Liter. In 

einer offiziellen « Verlautbarung > führte die Regierung 

zu dieser Massnahme aus, eine unerwartete 

Erhöhung des Weltmarktpreises hätte die Benzinpreiserhöhung 

schon seit geraumer Zeit notwendig 

gemacht, doch sei es dank dem Ausgleichsfonds der 

Oelgesellschaften, der nunmehr zur Neige gegangen 

wäre, möglich gewesen, sie auf einen spätem Zeitpunkt 

zu verschieben. Demgegenüber ist festzuhalten, 

dass der Fonds von den Automobilisten 

selbst geäufnet wurde, als der Benzinpreis 30 Cents 

pro Liter betrug, als 6ie somit 11 Cents pro Liter 

zu viel bezahlten. 

Indessen darf man sich durch die Mitteilung 

über den Weltmarktpreis nicht irreführen lassen. 

Dieser liegt nämlich um etliche Cents pro Liter tiefer, 

doch wird die Differenz vom Automobilisten 

gleichwohl in Form eines erhöhten Benzinzolls erheben, 

um den sich kürzlich ein eigentliches Drama 

abgespielt hat. Im Parlament brachte nämlich der 

Finanzminister eine Vorlage betreffend die Erhöhung 

des Einfuhrzolls von fl. 10.50 auf fl. 14.17 pro 

100 kg ein, denn die Regierung benötigt dringend 

Geld, und wer kann das schließlich besser bezahlen 

als der Automobilist? Als Grund für diese Zollerhöhung 

wurden die Preise in Belgien ins Feld geführt, 

wo das Benzin 35 Cents pro Liter kostet. 

Dieser Unterschied ist nach Meinung des Minister« 

im Hinblick auf die bestehende Zollunion zwischen 

den beiden Ländern allzu krass. Dabei wurde jedoch 

völlig übersehen, dass Holland in anderer 

Form bedeutend höhere Steuern erhebt als Belgien. 

Die Diskussion über das neue Gesetz warf 

im Parlament keine grossen Wellen, und kaum je 

haben die Volksvertreter eine Vorlage so rasch 

gutgeheissen, so dass der Benzinpreis schon ab 

1. Dezember von 22 auf 26 Cents erhöht werden 

konnte. Damit erreicht die Preiserhöhung seit 

1. September 7 Cents pro Liter, was dem Fiskus 

nicht weniger als ca. 22 zusätzliche Millionen Gulden 

einbringt. 

Daibei fragt man sich in Automobiüstenkreisen, 

ob es mit dieser Erhöhung sein Bewenden haben 

werde. Nicht ohne Grund gewärtigt man von der 

« Benelux » - Zollunion weitere Ueberraschungen 

von der unangenehmen Sorte. Wer weiss, ob nicht 

der Finanzminister eines Tages wieder Geld 

braucht und 6ich abermals der Automobilisten erinnert? 

Der holländische Arbeiter aber dürfte sich 

nicht weiter wundern, wenn die Preise weiterhin 

anziehen, da ein steigender Benzinpreis naturgemäss 

eine Erhöhung der Transportkosten zur 

Folge hat, die sich wiederum in einer Verteuerung 

der Lebenshaltung auswirkt. 

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Auf den 2 l A- und 3K-Liter-Chassistypen werden 

nunmehr für den Export englische Cabriolet- 

Karosserien gebaut, von denen die ersten Exemplare 

bereits nach USA verschifft worden sind, apd 

Wie lange noch keine Grundration ? 

Unter den leitenden Persönlichkeiten der britischen 

Treibstoffwirtschaft wächst neuerdings die 

Befürchtung immer mehr, dass die Wiederherstellung 

der Benzin-Grundration nicht vor 1949 erfolgen 

werde. Leute, die wissen, was hinter den Kulissen 

gespielt wird, neigen zur Ansicht, die Grundration 

werde von den Politikern als Trumpf für 

die Wahlen benützt. 

apd 

Änderungen 

in der Leitung des Nuffield-Konzerns 

Nach dem Rücktritt von Sir Miles Thomas sind 

in diesem grossen englischen Automobilkonzern 

weitere personelle Aenderungen von Bedeutung 

eingetreten. Die Direktoren Victor Riley (Riley), 

H. A. Ryder (MG, Morris-Kühlerfabrik), E. S. Luyks 

(Nuffield Mechanisations), E. C. Rüffle (Morris 

Commercial), John Shaw (Morris-Motoren) und 

T. C, Skinner (SU-Vergaser) haben ihre Posten an 

neue Persönlichkeiten abgegeben. Diese Veränderungen 

dürften auf die Linie des Nuffield-Konzerns 

keinen wesentlichen Einfluss haben. apd 

Eine eindrucksvolle Demonstration 

Kurz vor Jahresende wurde dem britischen 

Unterhaus der zweite Schub von Unterschriften 

für die Petition überbracht, die ßich gegen die 

Aufhebung der Benzin-Grundration richtet. Zusammen 

mit den schon bei der ersten « Lieferung » 

am 30. Oktober eingereichten ergibt eich damit das 

imposante Total von 1 930 924 Unterschriften, die 

übrigens zu einem grossen Teil auch von Arbeitern 

aus Industrie und Gewerbe stammen. 

Frankreich 

Kurzmeldungen aus aller Welt 

Französische Automobilproduktion 

im November 

Erwartungsgemäss zeigen sich jetzt die ersten 

Rückwirkungen der Novemberstreiks in den Ziffern 

der französischen Industrieproduktion. Die 

Automobilindustrie brachte im November 1947 nur 

4486 Personenwagen (gegen 7570 im Oktober) und 

4040 Industriefahrzeuge (gegen 7343) hervor. Voraussichtlich 

wird eich dieser Rückgang auch noch 

in den Dezemberziffern ausdrücken. Die normale 

Automobilproduktion konnte infolge der Stromrestriktionen 

und der Nähe der Weihnachtsferien 

auch in der zweiten Dezemberhälfte noch nicht 

wieder aufgenommen werden. 

Auch der Strassenverkehr geht zurück. 

Ein weiteres Zeichen der Not bildet der auffallende 

Rückgang des Strassenverkehrs in Paris und 

zum Teil auch in der Provinz seit Anfang Dezember. 

Die Reduktion der Benzinzuteilung, die eich 

während des Streiks, wo jeder auf seine letzten Reserven 

zurückgreifen musste, noch nicht zeigte, 

tritt jetzt Tag für Tag deutlicher in Erscheinung. 

Besonders in den Spitzenstunden offenbart sich 

an den grossen Verkehrsknotenpunkten der Hauptstadt 

die Abnahme der Verkehrsdichte recht deutlich. 

Bis jetzt ist nichts davon bekannt, das« die 

Benzineinfuhren ab 1. Januar erhöht und damit 

eine Normalisierung des Verkehrs auf dem Niveau 

des vergangenen Sommers angestrebt werden 

könnte. Automobilisten aus der Provinz berichten, 

dass sich auf den Nationalstrassen und in den grossen 

Städten im Süden ein mindestens ebenso gros- 

6er Rückgang bemerkbar mache. W. Bg. 

Italien 

Die Autoproduktion von Januar bis Oktober 

1947 

erreichte nach den Angaben des Verbandes der 

italienischen Automobilindustrie insgesamt 35 670 

Stück, nämlich 19 506 Personenwagen, 3525 mittlere 

und 5040 schwere Lastwagen, 5475 Lieferwagen 

sowie 1321 mittlere und 803 schwere Autobusse. 

Die höchste Produktion wurde im Oktober 

mit 4845 Stück registriert, währenddem der Februar 

nur mit 1895 Einheiten zu Buch gestanden 

hatte. Seit April entfällt mehr als die Hälfte der 

Gesamtproduktion auf die Personenwagen; vorher 

hatte die Nutzfahrzeugfabrikation überwogen. 

Schweden 

Benzin-Sparmassnahmen in Schweden 

Nur bei absoluter Disziplin auf dem Gebiete 

des Treibstoffverbrauchs ist die schwedische Regierung 

in der Lage, während der gegenwärtigen 

Dollarknappheit eine staatliche Regelung (d. h. 

eine Rückkehr zur Treibstoffrationierung) zu vermeiden. 

Die schon erlassenen Fahreinschränkungen 

über das Wochenende stellen die erste Massnahme 

in dieser Richtung dar; überdies haben die Behörden 

30000 schwedische Kronen für die Durchführung 

eines Sparprogramms zur freiwilligen Kürzung 

des Benzinverbrauchs bewilligt. ; 

Das «Komitee für freien Automobilverkehr 

durch freiwilliges Benzinsparen >, das 24 Automobil-, 

Handels- und Industrieverbände umfaest, 

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, T. JANUAR 1948 - Nr. 1 

arbeitet unter der Devise! c Ich will frei fahren, 

darum muss ich Benzin sparen. > 

Der motorisierte Strassenverkehr in Schweden 

nahm im Jahre 1947, verglichen mit 1946, um 25 % 

zu. Das bedeutete einen Benzin-Mehrkonsum von 

225 Millionen Liter, die hauptsächlich aus Dollarländern 

importiert werden müssten. Das Komitee 

hat daher als Ziel für das freiwillige Benzinsparen 

folgende Einschränkungen für die verschiedenen 

Fahrzeugkategorien aufgestellt: 

Ver- Spar- Einznbrauch 

prozent sparende 

1947 etwa Menge 

MU1.1 MiU.l 

Personenwagen 325 35 119 

Lastwagen 360 20 75 

Autobusse 65 10 6 

Taxi 100 10 10 

Motorräder 20 35 7 

Motorboote 8 50 4 

Landwirtschaftsmaschinen 6 — — 

884 25 221 

Gelingt ee den schwedischen Treibstoffkonsumenten, 

gegenüber 1946 25 % Benzin einzusparen, 

so bedeutet dies, dass sie schärfere Einschränkungen 

vermeidenkönnen. U. H. 

Tschechosiovakei 

Ein Sparappelt an die tschechoslovakischen 

Automobilisten 

Die Schwierigkeiten bei der Beschaffung von 

Treibstoffen, Oel und Bereifungen haben sich in 

der Tschechoslowakei in der letzten Zeit derart 

vermehrt, dass 6ich der Autoclub veranlasst sieht, 

an die Fahrzeuglenker des ganzen Landes den 

Appell zu richten, alle unnötigen Fahrten, insbesondere 

Vergnügungsfahrten an Sonn- und Feiertagen, 

zu unterlassen. Man will damit Betriebsstoffe 

und Reifen zumindest für den Massentransport 

sichern und zugleich die devisenverzehrenden 

Einkäufe im Ausland (Rohgummi und Rohöl) auf 

ein Minimum reduzieren 

U.S.A. 

Neue Produktionsrekorde 

Die amerikanische Automobilindustrie hat ihre 

höchste Monatsproduktion während der zehn Monate 

des vergangenen Jahres im Oktober mit 

einem Total von 436 001 Wagenverkäufen ab Fabrik 

erreicht. An .dieser Gesamtziffer waren die 

neuen Personenwagen mit 315 969 und die Nutzfahrzeuge 

mit 118 365 Einheiten beteiligt. 

Mit einem neuen Rekord schloss auch die Reifenindustrie 

das Jahr 1947 ab, erhöhte sie doch ihren 

Ausstoes an Personenwagenreife» von 66 Millionen 

im Jahre 1946 auf schätzungsweise 78 Millionen 

Stück, währenddem die Produktion von Lastwagenpneus 

mit rund 17 Millionen Stück um eine 

Million höher liegt als 1946. 

Die Alaskastrasse 

wird, wie die englische Fachpresse meldet, für die 

ganzjährige Benützung offengehalten. Im Verlauf 

des letzten Jahres erhielten über 6000 Personen 

die Bewilligung, die vielerwähnte, während de6 

Krieges gebaute Route zu befahren, wobei 

sich die Behörden gegenüber Leuten, die geschäftlich 

in jener Gegend zu tun hatten, sowie gegenüber 

Geologen und wohlorganisierten Jagdgesellschaften 

in der Erteilung des « permits » durchaus 

freigebig zeigten, sofern die Fahrtüchtigkeit ihrer 

Wagen keine Wünsche offen Hess. Im. übrigen jedoch 

mussten sie selbst sehen, wie sie bei allfälligen 

Schwierigkeiten weiterkamen und sich aus der 

Affäre zogen. 

Nach wie vor erschwert der Mangel an Schlafgelegenheiten 

und Tank- wie Servicestationen die 

Entwicklung der Strasse zu einer Attraktion für 

Touristen. Inzwischen sind allerdings im Yukon- 

Gebiet sieben Campingplätze erstanden, in denen 

der Besucher Schutzräume mit Kochherden, Wasser, 

Sanitätsmaterial und Treibstoff-« Notproviant » 

findet. 

AUSSTELLUNGEN 

Der Internationale Salon-Terminkalender 

6 grosse Salons im Jahre 1948. 

(Von unserem Pariser Korrespondenten) 

Das « Bureau Permanent International des Conatrueteurs 

d'Automobile » in Paris hat jetzt die Termine 

der Automobilsalons des kommenden Jahres 

soweit bekanntgegeben, als 6ie heute definitiv 

feststehen. Die Liste präsentiert sich folgendermassen: 

16.—25. Februar: Automobilsalon Brüssel; 

11.—21. März: Genfer Automobilsalon; 

30. April—9. Mai: Amsterdamer Automobilsalon; 

erste Oktoberwoche (Beginn voraussichtlich 1. Oktober, 

Dauer noch nicht endgültig festgelegt): 

Pariser Automobilsalon; 

1.—9. Oktober: Londoner Automobilschau (Nutzfahrzeuge); 

25. Oktober—6. November: dito (Personenwagen); 

(Die britischen Veranstalter behalten sich Verschiebung 

der Termine um 1—2 Tage vor.) 

23.—31. Oktober: Prager Autosalon. 

Ausserdem ist ein italienischer Salon in T ti • 

riii, um den 15. September herum, vorgesehen. 

Die endgültige Entscheidung hierüber fällt Anfang 

Januar. 

Inoffiziell angemeldet, aber vom < Bureau Permanent 

» noch nicht offiziell registriert, sind ferner 

die Automobilsalons in Barcelona und Lissabon, 

beide vermutlich im Mai 1947. 

Als allgemeine Waren- oder Mustermessen internationalen 

Charakters haben ferner die Messen 

von Kairo (15. Februar bis 15. März), Wien (14. bis 

21. März), Utrecht (6. bis 15. April), Posen (29. April 

bis 9. Mai) und zum erstenmal auch Zagreb (8. bis 

17. Mai) die Ermächtigung erhalten, «Automobile 

und Zubehörteile zur Schau zu stellen ». wbg. 

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der Fabrik weiterhin unterhalten. Dadurch bin ich in der Lage, 

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10 AUTOMOBIL-KEVUE MITTWOCH, 7. JANUAR 1048 - Nr. 1 

Der Kontrolleur ruft die Nummern aus. 

Die Pariser Autobusse^ vervollständigen als 

Strassentransportfahrzeuge das Untergrundbahnnetz 

der « Chemin de Fer Metropolitain >, die in 

ganz Europa unter der Abkürzung «Metro» bekannt 

ist. Die geradezu wilde Konkurrenz, die vor 

dem Krieg die Vereinigten Autobus- und Trambahnlinien 

einerseits und die Untergrundbahn anderseits 

den Vorortbahnlinien der SNCF zu machen, 

suchten, führte schliesslich nur zu Defiziten 

bei allen interessierten Unternehmen. 

Diese immer unhaltbarer werdende finanzielle 

Lage veranlasste die Behörden zu einer Reihe von 

Massnahmen, die 1938 zur Koordination der verschiedenen 

Pariser Verkehrsbetriebe und sich 

schliesslich zu einer Fusion zwischen Metro und 

Autobusnetz (die Trambahnen waren inzwischen 

aus dem Verkehrsbild verschwunden) verdichteten. 

Infolge des Krieges und der feindlichen Besetzung 

musste der Betrieb der Autobuslinien während 

der Jahre 1940/44 allmählich eingestellt werden 

und beschränkte sich zuletzt auf einige Vorortslinien. 

Von den 3200 Fahrzeugen, die zu Kriegsbeginn 

in Dienst standen, war ein grosser Teil 

schon während der Kämpfe des Jahres 1940 abhanden 

gekommen, und die deutschen Truppen requirierten 

die Mehrzahl der restlichen Pariser 

Autobusse. Bei der Befreiung von Paris im August 

1944 hatte das Autobusnetz der Hauptstadt praktisch 

zu existieren aufgehört. Nur in der Banlieue 

fand man noch etwa 300 alte Gasgenerator-Busse. 

Die Metro-Gesellschaft schritt indessen alsbald 

energisch an den Wiederaufbau des Pariser Strassenverkehrs 

und sorgte vor allem für die Wiederaufspürung 

der in alle Winde verstreuten Fahrzeuge. 

Man fand Pariser Autobusse nicht nur in 

der französischen Provinz, in Belgien, Holland und 

in Deutschland, sondern sogar, 5000 km von Paris 

entfernt, in Stalingrad. Dass 6ich die wiederentdeckten 

und nach Paris zurückgeführten Wagen 

durchwegs in lamentablem Zustand befanden, überrascht 

weiter nicht. Monatelang musste man die 

beschädigten Fahrzeuge reparieren, um 

ab 1. Januar 1946 ein neues Antobusnetz 

schaffen zu können, das nach folgenden Grundsätzen 

aufgebaut ist: 

In der Zone der Innenstadt dient der Pariser 

Autobus: 

1. zur Vervollständiguog des Metro-Netzesj 

2. zur Herstellung direkter Verbindungen, welche 

die Metro nicht sichern kann, besonders zwischen 

den grossen Pariser Bahnhöfen Nord-Montparnasse, 

Lyon-St-Lazare und auf den sogenannten 

Gürtel-Boulevards; 

3. zur Entlastung des Metroverkehrs auf besonders 

stark frequentierten unterirdischen Linien; 

4. zur Bedienung von Strecken, die für den 

Fremdenverkehr von Interesse sind (Paris—Versailles 

etc.). 

Im Verkehr mit der Bannmeile und in dieser 

selbst dienen die Autobusse in erster Linie zur 

Jeder wartende Fahrgast zieht am Ticketautomat seine 

Nummer. 

Pariser Autobusse 

Die technischen Grundlagen des Pariser Autobusnetzes 

(Spezialbericht der« A.-R.») 

Herstellung von Radiälverbinduiigen zwischen Vororten 

und Pariser Städtvierteln, für die keine direkte 

Bahnverbindung besteht. 

Bei der Einrichtung dieser Innen- und Aussenlinien 

sind von Januar bis Juli 1946 mehr als 1500 

Autobusse aus der Vorkriegszeit in Dienst gestellt 

worden. Seit Juli 1946 kamen 300 neue Wagen, 

darunter zahlreiche Trolleybusse hinzu, so dass 

der Fahrgäste selbst bei Ueberfüllung relativ ra6ch 

vor sich geht. 

« Es ist unter diesen Umständen erstaunlich, dass 

man immer wieder feststellen muss, wie wenig sich 

die Vorteile des Autobusverkehrs vor dem Metro 

bisher in einer Abwanderung von diesem zu jenem 

ausgewirkt haben. Um aber den Nutzen und die 

Bequemlichkeit des Pariser Autobusverkehrs rich- 

Der neue Autobus-Typ der Pariser Metrogesellschaft: geschlossen karossiert, getrennter Ein- und Ausgang. 

Automatisch kommandierte Türen, 38 Sitz-. 12 Stehplätze. 

seit 1. Oktober 1947 die « Cie du Metro » in Grosspam 

insgesamt 1867 Autobusse (gegen 3000 im Jahre 

1939) 

in Betrieb gestellt hatte. Natürlich genügt auch 

dieser Park bei weitem noch nicht; man beginnt 

daher jetzt schon mit dem Bau einer Ergänzungstranefae 

von 500 modernen Fahrzeugen, die man 

bis Ende 1948 in Dienst nehmen zu können hofft. 

Paris wird dann über einen Autobuspark von 2500 

Fahrzeugen verfügen, von denen eine Anzahl eine 

ganz neue, in den Werkstätten des Metro selbst 

entworfene Konstruktion darstellen, wie unsere 

Bilder sie zeigen. Einige dieser Typen verkehren 

bereits seit August 1947 auf grossen Linien der 

Hauptstadt. 

Die Organisation des Verkehrs in der Innenstadt. 

Bisher ist der grösste Teil des vorhandenen 

Wagenmaterials für den Vorortsverkehr eingesetzt 

worden, während der Verkehr in der Innenstadt' 

etwas zu kurz kam. Der Pariser Autobus befördert 

heute 10% mehr Fahrgäste als 1939. Zur Zeit er- 

Teicht die Wochenfrequenz rund 17,5 Millionen; 

während der allerdings nur kurzen Zeit, da zwar 

die Pariser Untergrundbahnen, nicht aber der 

Stras6enverkehr streikte, vollbrachten die Pariser 

Autobusse wahre Rekordleistungen. Uebersichtliche 

Streckenpläne, die in jedem Wagen angeschlagen 

sind, versetzen auch den Nichtpariser in 

die Lage, auszurechnen, wieviel «tickets» er für 

jede Fahrt zu lösen hat, wodurch die Abfertigung 

Führersitz des neuen Autobus-Prototyps mit elektrischem 

Wechselgetriebe und hydraulischer Kupplung. 

Trolleybusse in Reserve. 

tig einschätzen zu können, muss man folgendes 

wissen: 

1. dass der Autobus nur bei Bedarf hält (d.h. 

wenn man innen klingelt oder von aussen an der 

Haltestelle winkt). In verkehrsschwachen Stunden 

kann es vorkommen, dass ein Bus die Stadt rascher 

durchfährt als ein Taxi; 

2. dass die Wagenführer ausserordentlich 

schwierigen und gründlichen Prüfungen unterworfen 

werden. Nicht umsonst betrachtet man den Pariser 

Autobuschauffeur als einen der besten Wagenlenker 

Frankreichs; 

3. dass die Fahrgäste sich strikte an das bestehende 

Fahrreglement halten und die Disziplin 

als schlechthin vorbildlich nicht nur für die Hauptstadt, 

sondern für ganz Frankreich gelten darf. 

Disziplin und Anstand bei den Fahrgästen. 

Ein Auszug aus diesem Reglement macht das 

verständlich: An den wichtigsten Autobushaltestellen 

befinden sich Automaten, die laufende 

• Nummern abgeben und die den wartenden Fahrgästen 

eine absolute Priorität nach der Wartezeit 

sichern. Anschläge an den Haltestellen erinnern 

die Passagiere daran, dass sie die Reihenfolge einhalten 

und nicht «drängeln » sollen. Ist die Zahl 

der verfügbaren Sitz- und Stehplätze erreicht, so 

gibt der Kondukteur unweigerlich das Zeichen zur 

Abfahrt und weist Nachzügler, die sich etwa auf 

die Plattform oder auf das Trittbrett schwingen, 

unbarmherzig vom Wagen, Auch im Innern des 

Wagens dürfen sich keine Fahrgäste in den Couloirs 

aufhalten. Denn eine der wichtigsten Vorbedingungen 

für das normale Funktionieren des 

Autobusverkehrs ist das unbehinderte Arbeiten 

des Kondukteurs. 

In diesem Zusammenhang mag auch erwähnt 

sein, dass die Pariser Autobusbehörden (wie übrigens 

auch die Dienststellen der Untergrundbahn) 

ein Sonderregime nicht nur für Kriegsbeschädigte, 

sondern auch für schwangere Frauen und Mütter, 

die ihre Kinder auf dem Arm tragen, geschaffen 

haben. Die Mehrzahl dieser privilegierten Kategorien 

von Fahrgästen besitzt Prioritätskarten der 

Pariser Polizeipräfektur und geniesst nicht nur 

beim Aufsteigen, sondern auch bei der Wahl eines 

Sitzplatzes den Vorrang vor allen anderen Fahrgästen. 

Dass einmal ein «Prioritaire» von-den 

übrigen Fahrgästen zurückgedrängt oder dass ihm 

kein Sitzplatz freigemacht würde, gehört zu den 

absoluten Seltenheiten. 

Der Pariser Verkehr steht jedenfalls auf einem 

sehr hohen moralischen Niveau. Eine über hundert 

Jahre alte Verkehrstradition hat den Pariser zum 

Ordnungssinn und zur Selbstdisziplin erzogen. In 

dieser Kollektiverziehung liegt vielleicht das ganze 

Geheimnis des guten Funktionieren« des Autobusverkehrs 

m der französischen Metropole. 

Dr. W. Bg. 

AUSLAND 

Warum sind tschechoslowakische Wagen teuer ? 

Anlässlich des Prager Automobilsalons wurde 

die Frage ventiliert, 'warum ein tschechoslowakischer 

Kleinwagen, wie z.B. der Aero Minör (615 

cem Inhalt), mit Kcs. 82 000.— im Lande selbst 

teurer ist als ein englischer Wagen mit fast doppelt 

so grossem Zylinderinhalt. Einer der leitenden Direktoren 

der nationalisierten tschechoslowakischen 

Autoindustrie,. Dr. J. Frei, nimmt zu diesem Problem 

Stellung und versucht, eine Erklärung dafür 

zu geben. , 

Den Preis eines Motorfahrzeuges bestimmen, 

wie er darlegt, im wesentlichen, neben dem'Lohn, 

drei Komponenten: die Konstruktion, der Materialpreis 

und die Art der Herstellung. In der Konstruktion 

und in den Produktionsmethoden ist es 

nach Freis Ansicht der Tschechoslowakei gelungen, 

mit der modernsten Entwicklung Schritt zu 

halten und die Automobilfabrikation durch Typisierung, 

Einführung von Fliessbandarbeit und sonstige 

neuzeitliche Errungenschaften zu rationalisieren. 

Was die Wagen jedoch wesentlich verteuert, 

sind die gegen das letzte Friedensjahr 

(1938) enorm gestiegenen Matertalkosten, deren 

Steigerung 500, 800, ja sogar bis 1200 Prozent beträgt. 

Die nachstehende Tabelle gibt einige Anhaltspunkte 

für die Preissteigerungen der wichtigsten 

im Automobilbau verwendeten Materialien: 

in % in % 

gegenüber 

gegenüber 

Mittlere Bleche 

1938 

222 

1938 

Elektrische Geräte 450 

Stahlprofile 206 Federn 430 

Messingbänder 256 Holz 358 

Grauguss 312 Kunststoffe 298 

Stahlguss 275 Emaille 428 

Buntmetallguss 392 Fiber 426 

Stahlschmiede- Ueberzugstoffe 473 

stücke 410 Grobgewebe 812 

Stahlblech-Preß- Jute 1280 

stücke ' 378 Technischer Gummi 540 

Zündkerzen 506 Schrauben und 

Batterien 604 Nieten 350 

Die hohen Materialpreise bilden natürlich nicht 

den einzigen Grund dafür, dass ein tschechoslowakischer 

Kleinwagen heute mindestens viermal so 

teuer ist wie vor dem Kriege. Der zweite wesentliche 

Faktor liegt in den relativ kleinen Serien, die 

es nicht gestatten, die modernen Produktionsmethoden 

voll auszunützen. Man ist sich dessen 

voll bewusst, dass die verhältnismässig grossen 

Exporterfolge der Tschechoslowakei heute vor 

allem auf den allgemeinen Wagenhunger zurückzuführen 

sind und dass die tschechoslowakischen 

Wagen in normalen Zeiten auf dem Weltmarkt mit 

einem schweren Stand rechnen müssen, Remedur 

sieht Dr. Frei vor allem in der Erhöhung des Inlandskonsums, 

die allerdings wiederum eine Senkung 

der Betriebskosten zur Voraussetzung hat, 

haben sie doch hierzulande geradezu einen Rekordstand 

erreicht. E. W. S. 

Unhaltbare Verkehrszustande in New York 

In einem vom «New York World-Telegram» 

veröffentlichten, sorgfältig fundierten Bericht wird 

die Verkehrslage in New York als unhaltbar bezeichnet. 

Das Blatt stellt fest, dass mit einem völligen 

Zusammenbruch des ganzen Verkehrswesens 

in höchstens zwei bis drei Jahren zn rechnen 6ei, 

wenn die grossen, fieuen, nach New York führenden 

Ueberlandstrassen in Betrieb genommen werden. 

In der Umgebung von New York gibt es 6chon 

jetzt 6400 Meilen Landstrassen erster und zweiter 

Ordnung (abgesehen von mehreren 1000 Meilen im 

gegenüberliegenden New Jersey), die den 13 Millionen 

Menschen, welche im Umkreis von 25 Meilen 

von New York wohnen, den Besuch der Stadt 

erleichtern. Die nach New York führenden Tunnels 

und Brücken allein bewältigen jeden Tag rund 

490 000 Motorfahrzeuge; für das Jahr 1947 wird 

eine Gesamtzahl von 175 Millionen erwartet. Nicht 

eingerechnet hierin sind die Millionen,, die nicht 

über Brücken und durch Tunnels, sondern auf den 

Autostrassen kommen, ferner weitere Hunderttausende 

von Autobesitzern in der Stadt selbst. 10000 

Taxi allein legen in der Stadt jährlich Millionen 

von Meilen zurück, meistens in den ohnehin schon 

überfüllten Geschäftsvierteln. Mit der Fertigstellung 

der Schnellverkehrsstrasse Buffalo—New York 

dürfte die Zahl auswärtiger Besucher noch weiter 

steigen. Das «World-Telegram» nennt die Zustände 

mit Recht « chaotisch ». 

Einen noch schärferen Ton schlägt der Präsident 

des Automobil-Clubs von New York, William 

J. Gottlieb, an, der nicht nur vom «Verkehrs- 

Dschungel New York » spricht, sondern der Stadtverwaltung 

die Hauptschuld zuschreibt. Anstatt 

auch nur den Versuch zu machen, Abhilfe zu schaffen, 

werden die Autofahrer von der Polizei von 

einer. Strasse in die andere gejagt und mit schweren 

Strafen wegen Parkzeitüberschreitungen belegt. 

Will der Fahrer schikanösen Strafen entgehen, 

muss er exorbitante Parkplatzgebühren zahlen. Garagenmieten 

bis zu 60 Dollar im Monat sind heute 

keine Seltenheit mehr. Dennoch sind die Unterstellmöglichkeiten 

so gering, dass Parkplatzbesitzer 

eine gesetzlich zulässige Form des Strassenraubs 

begehen können: Sie zwingen die Fahrer, ihre Wagen 

gegen hohe Gebühr waschen zu lassen, machen 

ein Unterstellen oft vom Kauf von Benzin abhängig 

und lehnen häufig in. vorgedruckten Verträgen, die 

der Fahrer nolens volens unterschreiben muss, jede 

Haftung für Schäden ab, die während der Unterstellzeit 

den Wert des Autos beeinträchtigen. E. B. 

Ein neuer Weg der Unfallbekämpfung 

In den USA werden systematisch Trainingskurse 

für Inspektoren in Lastwagen- und Autobusgesellschaften 

durchgeführt, um die Fahrsicherheit 

zu erhöhen. Im vergangenen Jahre nahmen 968 Inspektoren 

an solchen Kursen teil, die ein Personal 

von 186 664 Chauffeuren betreuen. Wo die Kurse 

stattgefunden haben, hat sich die Zahl der Unfälle 

um durchschnittlich 25 % vermindert.

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BERN, 7. Januar 1948 AUTOMOBIL 

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II. Blatt 

BERN, 7. Januar 1948 

Seilenansicht der viertürigen Commodore Ü-Limousine. Besondere äüsserliche Merkmale sind die langgestreckte, 

niedrige Silhouette, die gekrümmte Windschutzscheibe sowie die kotflügellose Bauweise. 

Neue, niedrige Modelle in chassisloser Bauweise — Karosserien mit breitem 

Innenraum — Beschreibung des Typ Commodore 8 

Mit ihren neuen Modellen schlagen die Hud- 

»oa-Werke, deren Produkte in der Schweiz seit 

•mehr als zwei Jahrzehnten eingeführt sind, eine 

Richtung ein, die diese bisher eher etwas konservativ 

eingestellte Gesellschaft -in den Mittelpunkt 

des Interesses stellt. Die Hauptmerkmale der Typenreihe 

1948, die in der < A.-R. » bereits erwähnt 

waren, sind eine besonders niedrige Gesamthöhe 

(159 cm leer) im Verhältnis zu den übrigen Dimensionen 

sowie der Uebergang von der traditionellen 

Konstruktion von separatem Fahrgestell und 

Karosserie zur selbsttragenden Bauweise mit einem 

neuartigen Gerippe aus Kastenträgern. Starke Senkung 

der Schwerpunkthöhe, Aenderung der Gewichtsverteilung, 

Neugestaltung der Karosserien 

sind neben Detailänderungen weitere Kennzeichen. 

Die neuen Hudson-Modelle werden in vier verschiedenen 

Karosserietypen (vier- und zweitürige 

Limousine, Coupe, Cabriolet), zwei verschiedenen 

Ausführungen (« Super » - Normalausführung und 

« Commodore »-Luxusausführung) sowie zwei verschiedenen 

Motoren (dem bisherigen, in Details 

verbesserten Achtzylinder sowie einem neu entworfenen 

Sechszylinder) gebaut. Vorläufig konzentriert 

sich die Fabrikation auf ein einziges Modell, 

der viertürigen Limousine Commodore 8, die bereits 

in einer Anzahl Exemplaren in der Schweiz 

eingetroffen ist und deshalb nachstehend ausführlich 

behandelt sei; die. weiteren Karosseriemodelte 

sowie insbesondere der neue Sechszylindermotor 

sind vorläufig noch nicht lieferbar, dürften aber im 

Laufe des Jahres folgen. Die Umstellung von den 

bisherigen Typen auf die neue Serie erfolgte verhältnismässig 

reibungslos; sie erforderte aber ausserordentlich 

weitgehende Vorbereitungen sowie 

den auch für amerikanische Verhältnisse bedeutenden 

Kapitalaufwand von 16 Millionen Dollar, der 

insbesondere für die Anschaffung von Werkzeug- 

Da die gegen oben nach innen geneigten Fensterscheiben 

möglichst nahe an die Augen der Insassen gebracht sind, vergrössert 

sich der Sichtwinkel. 

Hudson 1948 

maschinen und weiteren Installationen Verwendung 

fand. 

In den Proportionen wirkt der neue Hudson, 

dies-darf man mit aller Sachlichkeit feststellen, bestechend 

schön. Die Abbildungen dieser Beschreibungen 

geben darüber einigen Aufschluss; der Wagen 

wirkt aber in Wirklichkeit noch, besser, da 

besonders die gegenüber der Höhe um 27 cm grössere 

Breite, die harmonisch abgerundeten Umrisse 

sowie der sich nach oben und gegen das Heck zu 

verjüngende Aufbau den Karosserievorbildern der 

modernen Richtungen ohne Rücksicht auf die Nationalität 

weitgehend annähert. Weitere, sofort ins 

Auge fallende Merkmale sind die in einem grossen 

Bogen gerundete Windschutzscheibe, die breiten 

Chrombänder am unteren Abschluss der Karosserie, 

die ausgewogene Gestaltung der übrigen 

Karosserieteile, die gegen die Seite verlängerten 

Stosstangen, die nach hinten gezogene und in eine 

Kurve auslaufende Presskante, die die infolge des 

Fehlens von Kotflügeln sehr grossflächige Karosserieseiten 

waagrecht teilt, die Türgriffe sowie die 

klappbare Mittellehne, die versenkten Türkasten 

mit den Handgriffen, die ein Hängenbleiben an 

Kurbeln, Griffen etc. verhüten und schliesslich die 

Verstellbare Vordersitzbank, die sich beim Vorschieben 

gleichzeitig etwas hebt. Der Gepäckraum 

im Heck ist geräumig; ein tiefes Ablegebrett 

hinter den Rücksitzen sowie ein grosser Kasten in 

der rechten Hälfte des Armaturenbrettes dient für 

kleinere Pakete. 

Das selbsttragende Gerippe. 

Für die Reduktion der Gesamthöhe trotz Beibehaltung 

eines genügenden Kopfraumes über beiden 

Sitzreihen war eine völlig neue Konstruktion 

notwendig, da mit einem normalen Chassiarahmen 

dieses Ziel nicht erreicht werden kann. Hudson 

wählte eine selbsttragende Bauweise, ein besonders 

bei europäischen, aber auch schon bei amerikanischen 

Konstruktionen verwendetes Prinzip. In diesem 

Fall war aber nicht die sonst erreichbare Gewichtsreduktion 

das Ziel, da angesichts der Grosse 

und Kraftreserve der Motoren ein gewisses Fahrzeuggewicht 

ohne weiteres zulässig ist, sondern 

vielmehr eine Tieferlegung des Schwerpunktes und 

des Fussbodens bei gleichzeitiger bedeutender Erhöhung 

der Widerstandsfähigkeit des Wagens gegen 

Verwindungen. Das Ergebnis dieser Entwicklung 

ist ein gegliedertes Fachwerkgerippe aus Kastenträgern, 

Zwei innere, im Querschnitt weniger 

grosse Längsholmen führen von weit vor der Vörderradaufhängung 

bis zum Wagenheck; 6ie sind 

Phantomskizze des selbsttragenden Kastenfachwerkes mit den ausserhalb der Hinterräder geführten Längsträgern. 

Technisch interessantes vom Hudson 1948 

(Zeichnungen ) 

Die Vorderradaufhangung mit den unteren Dreiecklenkern, 

den Schraubenfedern sowie dem Torsionsstabilisator. 

Links: Das Gesicht des 

neuen Hudson mit der breiten 

Frontverschalunri sowie dem 

Motordecke!, der sich- nach 

hinten öffnet. 

Rechts: Blick auf das abgerundete 

Heck mit dem gekrümmten 

Fenster. 

Alle Räder des Dreiganggetriebes inkl. Rückwärtsgang 

sind schragverzahnt. 

nicht stark veränderte Verschalung des Kühllufteintrittes. 

Etwas überrascht stellt man fest, dass der Hudson 

trotz den nicht unbeträchtlichen Dimensionen 

nicht den Eindruck eines übermässig grossen Wagens 

macht, den sonst moderne Amerikaner leicht 

erwecken. Auch der Innenraum ist trotz der enormen 

Breite nicht so gross, dass man sich bei teilweiser 

Besetzung darin verloren fühlt. Einmal 

kommt dies von der Beschränkung der Innenhöhe 

auf das richtige Mass; ferner aber trägt dazu die 

Verteilung der Sitze bei, da die hintere Sitzbank 

möglichst weit nach vorn und weg von Vorderrädern 

gerückt ist. Die Sitzbreifen sind derart dimensioniert, 

dass der Wagen von" den kantonalen 

Experten als Sechsplätzer abgenommen werden 

kann. 

Obwohl die Fensterfläche, abgesehen von der in 

weitem Bogen verlaufenden Windschutzscheibe, 

nicht besonders gross ist, gestaltet sich die Sicht 

von beiden Bänken sehr gut, da die Fensterscheiben 

nach oben gegen innen geneigt und damit den 

Augen der Fahrgaste nähergebracht sind; dadurch 

Hess sich das Gesichtsfeld stark vergressera, ohne 

dass die abgerundeten Karosserieumrisse aufgegeben 

werden mu6Sten. Von der Innengestaltung sei 

ferner die Polsterung mit einer Schwammgummischicht 

erwähnt, ferner die 40 cm (!) breite abdurch 

sieben Quertraversen verbunden. Von den 

Vorderrädern an 6ind die Traversen nach aussen 

verlängert und münden in einen weiteren hohen 

Längsholm, der aussen an den Hinterrädern vorbei 

rund um das Heck führt und somit die Gesamtkonstruktion 

sehr verstärkt. Die Türpfeiler, das schräg 

nach vorn abgestützte Torpedo sowie die um die 

Windschutzscheibe führenden oberen Fensterrahmen 

sind zusammen mit den Trägern der Heckverschalung 

auf diesem Fundament zusammen* 

geschweisst und bilden ein ausserordentlich steifes 

Gesamtgebilde. Beim Einsteigen bietet sich das 

von der selbsttragenden Bauweise bekannte Bild; 

der Fussboden liegt auf der Höhe der Unterkante 

der Längsträger, so dass man, wie sich die Amerikaner 

ausdrücken, in den Wagen « hinuntersteigt ». 

Infolge der tiefen Lage des Bodens ist er durch 

einen Kardanwellentunnel unterteilt, der aber infolge 

der Innenbreite kaum stört. 

Die mit diesem Gerippe verbundenen Radaufhängungen 

entsprechen den bisherigen Konstruktionen 

von Hudson. Vorn trifft man die Trapezführung 

durch dreieckförmige Doppelquerlenker 

und Schraubenfedern, wobei die Querstabilität vorn 

und hinten durch je einen Torsionsstab verstärkt 

wurde. Die Hinterradaufhängung umfasst eine 

starre Achse sowie Halbelliptikfedern; vorn und 

hinten sind je zwei Teleskopstossdämpfer vorhan- 

HUDSON COMMODORE 8 1948. 

Technische Daten und Merkmale 

MOTOR: 21,26 Steuer-PS, Achtzylinder in 

Linie, 76,2X114,3 mm, Hubvolumen 4165 cem, 

Verdichtung 6,5:1, seitengesteuerte Ventile, 

Bremsleistung (ohne Ventilator und Dynamo, reduziert) 

130 PS (128 HP) hei 4200 Touren/min, 

spez. Leistung 31,2 PS/Liter, Doppel-Fallstromvergaser, 

Carter, mech. AC - Benzinpumpe, 

SpezialSchmierung, Oelinhalt 8,5 Liter, Batteriezündung 

6 V, 120 Ah, 14-mm-Ke.rzen Champion 

J-9 oder Hudson, Zündfolge 1-6-2-5-8-3-7-4, 

spannungsregelnde Dynamo, Wasserkühlung 

mit Pumpe, Kühlerin halt 12,5 Liter. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplattenkupplung 

mit- Korkbelag im Oelbad, Dreiganggetriebe mit 

allen Gängen geräuscharm, 2. und 3. Gang synchronisiert, 

gegen Mehrpreis Schnellgang sowie 

« Drivemaster >-Selbsthilfe und Kupplungsautomat, 

Uebersetzungsve-rhältnisse 3. Gang 4,56:1, 

ZGang 8,25:1, l.Gang 13,15:1, 3. Schnellgang 

3,28:1, 2. Schnellgang 5,95:1, 3 geschmierte 

Nadellager-Kardangelenke, hypoidverzahnter 

Hinterachsantrieb, halbschwebende 

Achse. 

AUFBAU: Selbsttragendes Fachwerk-Karosseriegerippe 

mit gescnweiissten Kastenträgern, 

Vorderradaufhängung unabhängig mit Trapez- 

Dreieckquerlenkern, Schraubenfedern und Torsionsstabilisator, 

starre Hinterachse mit Halbelliptikfedern, 

4 hydraulische Teleskop-Stossdämpfer, 

Fussbremse hydraulisch mit mechanischer 

Sicherheitsbremse, Handbremse mechanisch 

auf Hinterräder, Lenkung mit Schnecke 

und Roller sowie geteilter Spurstange, Benzintankinhalt 

75 Liter, Pneugrösse 7.10—15 (gegen 

Aufpreis 7.60—15). 

ABMESSUNGEN UND GEWICHTE: Radstand 

315 cm, Spurweite vorn 148 cm, hinten 141 

cm, kleinster Wendekreisdurchmesser 13 m, 

Länge 527 cm, Höhe 159 cm, Breite 196 cm, Gewicht 

der viertürigen,«sechsplätzigen Limousine: 

trocken 1640 kg, mit gefülltem Tank strassenfertig 

ca. 1720 kg, mit 2 Personen ca. 1870 kg. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht 

trocken 12,7 kg/PS, aufgefüllt und mit2 Personen 

14.5 kg/PS, Fahrgeschwindigkeit bei. 1000 T/min: 

I.Gang 10,4 km/h, 2. Gang 15,9 km/h, 3. Gang 

28.6 km/h, 3. Schnellgang 41,7 km/h. Motordrehzahl 

bei 100 km/h: 3. Gang 3500, 3.Schneilgang 

2460, Kolbengeschwindigkeit bei der Nenn- 

Höchstdrebzahl (4200 T/min) 16 m/sec, spez. 

Hubvolumen leer 2,53 Liter/Tonne. 

PREIS: Viertürige Limousine Commodore 8 

Fr. 17500.— + Wust. Gegen Mehrpreis: 

Verstärkte Reifen, Aluminium - Zylinderkopf, 

Schnellgang, Drivemaster, Radio, Heizung. 

den. Die Lenkung arbeitet mit Rolle und Schnecke 

und wirkt über einen am vorderen Querjoch fixierten 

Drehpunkt und einen kurzen Lenkhebel auf 

eine geteilte Spurstange. Auch "die Bremse weist 

fernerhin die von Hudson eingeführte Kombination 

einer hydraulischen Vierradbremse auf; die Handbremse 

arbeitet ebenfalls mechanisch. Die Räder 

besitzen, der neuen amerikanischen Tendenz entsprechend, 

die kleinen Felgen mit nur 15 Zoll 

Durchmesser; sie sind mit Superballonreifen 

7.10—15 oder 7.60—15 ausgerüstet. Der Treibstofftank 

besitzt das neuerdings öfters anzutreffende 

grössere Volumen von 75 Liter, das den Aktionsradius 

erhöht. 

Am Achtzylindermotor, der von Hudson seit 

vielen Jahren in ständig verfeinerter Konstruktion 

hergestellt ist, wurden nur Details geändert. So 

wurde die Oelwanne im vorderen Teil sehr flach 

gebaut, da der Motorblock nun sehr weit vorn 

montiert ist; die gesamte Gewichtsverteilung weist 

übrigens eine Verschiebung nach vorn auf. Mit 

einer Literleistung von über 30 PS/Liter und einer 

Arbeits-Höchstdrehzahl von 4200 Touren/min gehört 

diese Maschine zu den leistungsfähigsten der 

entsprechenden amerikanischen Klasse; die Hudson-Motoren 

zeichnen sich übrigens seit langem 

durch hohe spezifische Leistung aus. Die Verdichtung 

ist mit 6,5 zu 1 durchaus normal. Einige erwähnenswerte 

Details der Motorkonstruktion, auf 

die hier leider nicht ausführlich eingegangen werden 

kann, sind die Verwendung eines hochlegierten 

Stahlgusses für den Zylinderblock, der nacli 

Mitteilung des Werkes Ventilsitze überflüssig 

macht, ferner in Ruhe und in Rotation ausgewuchtete 

Kurbelwelle, die überdimensionierte, mit 

einem Spannungsregler versehene Lichtmaschine 

sowie die Verwendung eines Doppelfallstromvergasers, 

der mit einer entsprechend weiten Ansaugleitung 

für die hohe Leistung im oberen Drehzahlbereich 

mitverantwortlich ist. 

Bei der Kraftübertragung ist vor allem die 

Kupplung zu erwähnen, die heute unseres Wissens 

als einzige mit einem Oelbad sowie mit Korkbelag 

arbeitet. Sie hat sich in dieser Form bewährt. Das 

Dreiganggetriebe ist in allen Gängen schrägverzahnt 

und geräuscharm; die beiden oberen Vorwärtsgänge 

sind synchronisiert. Gegen Mehrpreis 

wird später 'ein Schnellgang erhältlich sein, der zusammen 

mit der für das schweizerische Gelände 

gewählten Hinterachse von 4,56 : 1 (gegenüber der 

amerikanischen Standardübersetzungen von 4,1 

oder 4,3 : 1) günstige Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeifswerte 

ergeben dürfte. Als, Schalterleichterung 

kann der * Drive-Master», eine 

Schalthilfe mit automatischer Kupplungsbetätigung, 

weiterhin geliefert werden. 

Eine kurze Probefahrt. 

Anlässlich einer Versuchsfahrt mit einem nicht 

eingefahrenen Wagen konnten verschiedene Ein»

Die Türgriffe besitzen im vorderen 

Teil eine Druckplatte zum 

Oeffnen. 

Das Armaturenbrett und die grosso Panorama-Windschutzscheibe. 

Kichtli Schwammgummipolster 

über den 

Federn der Sitze. 

Links: Die schrägen 

Fenster geben die Möglichkeit 

einer Aussparung 

der Töreninnenseite, 

die die 

nutzbare Breite vergrossert 

und in der 

Fensterkurbel, Türgriff 

und Armlehne Platz finden. 

Einige Karosseriedetails 

drücke festgehalten werden. Ganz hervorragend ist 

die Sicht nach vorn und den Seiten, insbesondere 

von der vorderen Sitzbank, dank der abgerundeten 

Windschutzscheibe. Die vorderen Pfosten reichen 

nicht ins Sichtfeld hinein, so daes Seitenstrassen 

usw. völlig eingesehen werden können. 

Auch nach vorn ist die Sicht gut, wenn sie auch 

nach oben durch den vorspringenden Dachteil 

leicht beschränkt wird. Als lobenswerte Rarität sei 

vermerkt, dass ein grosser Fahrer beide Rippen 

über den Scheinwerfern erblicken kann. 

Was die Fahreigenschaften betrifft, 60 war trotz 

der Unmöglichkeit eines richtigen Ausfahrens spürbar, 

dass die niedrige Schwerpunktlage zusammen 

mit der breiten Spur und den Querstabilisatoren 

einen vorteilhaften Einfluss ausübt; die Fahrweise 

ist im übrigen stoss- und schwingungsfrei, und auch 

vom Motor sind kaum irgendwelche Geräusche 

festzustellen. Die Kurvenlage verdient einige vorläufige 

Bemerkungen, denn Fahrversuche Hessen 

auch beim Nehmen von offenen Kurven bei hohen 

Geschwindigkeiten deutlich erkennen, dass die 

seitliche Neigung des Wagens, zweifellos infolge 

seiner stabilen Bauweise, des niedrigen Schwerpunktes 

sowie der beiden Stabilisatoren, nur 

schwach ist und die Fahrsicherheit nicht beeinträchtigt. 

Auch bei schnellen Tempi reagiert der 

Wagen ohne Unarten auf jede Lenkradbewegung, 

so dass bei normalen Geschwindigkeiten wirklich 

eine ganz hervorragende Strassenlage, die übrigens 

auch von Unebenheiten der Strassenoberfläche 

weitgehend unabhängig ist, resultiert. Die Fahreigenschaften 

sind, vielleicht weniger bezüglich des 

engen Kontaktes mit der Fahrbahn als vielmehr 

der eigentlichen Fahrsicherheit, wesentlich besser 

den Anforderungen angepasst, die unser coupiertes 

Terrain mit schmalen, bombierten Strassen und 

verschiedenartigsten Kurven an einen Wagen 

stellt. Ist eine weiche, stossfreie Fahrweise angestrebt, 

so lässt 6ich mit den heute üblichen Mitteln 

wohl kaum ein Mehreres erreichen. Das Ziel, das 

6ich Hudson gesteckt hat, ist damit in dieser Hinsicht 

erreicht. Sehr günstig ist auch der Minimaldrehkreis, 

wie sich denn auch der Wagen trotz 

seiner gewiss nicht kleinen Dimensionen sehr leicht 

auch im dichten Stadtverkehr manöverieren lässt. 

Die Lenkung verlangt wenig Aufwand, ist aber 

stark übersetzt. Die Placierung der Instrumente, 

der Türgriffe etc. sowie die Oeffnung der Türen 

verraten praktische Planung. Da die Hinterachsübersetzung 

im Einklang mit unseren Strassenverhältnissen 

mit Rücksicht auf die Bergsteigefähigkeit 

gewählt wurde, resultiert daraus eine außerordentliche 

Elastizität im direkten Gang, der auch 

Steigungen von 10 % und mehr selbst in langsamem 

Tempo und ohne Schwung einwandfrei 

nimmt. Das Anfahren bei jeder, selbst der stärksten 

Steigung, ist ebenfalls gewährleistet. Einer 

später vorzunehmenden längeren Erprobung dieses 

bemerkenswerten Amerikaner Wagens, der mit 

Recht als neue Nachkriegskonstruktion angesprochen 

werden darf, kann man mit Interesse ent-. 

geênsehen. 

KLEINE UMSCHAU 

Ein Auspuff-Motor 

Bekanntlich wird die Auspuffenergie von Verbrennungsmotoren 

in vielen Konstruktionen durch 

Turbolader, bei Flugzeugen durch Schubdüsen ausgenützt. 

Es wurden auch schon Vorschläge bekannt, 

die Wärme der Auspuffgase zum Antrieb 

einer zusätzlichen Dampfturbine zu verwenden. 

Die Verteilung der Energieabnahme einerseits von 

der Kurbelwelle, anderseits von einer Kompressoroder 

Turbinenwelle kann schwanken. In « Gas Oil 

Power» schlägt nun R. B. Neilson vor, eine Kolbenmaschine 

nur noch zum Antrieb einer Gasturbine 

durch die Auspuffgase zu verwenden und 

den Kolben während des Arbeitstaktes stillstehen 

zu lassen. 

apd 

Versuche mit Schneeketten auf Eis 

Der amerikanische «National Safety Council » 

führte kürzlich Bremsversuche mit verschiedenen 

Schneeketten durch. Geprüft wurden aus einer 

Fahrgeschwindigkeit von 32 km/h (20 Meilen/h) in 

Verbindung mit synthetischen Reifen Leiterketten 

vorn oder vorn und hinten sowie Diagonalketten 

vorn oder vorn und hinten. Die Ergebnisse zeigten 

folgende Bremsstrecken: 

Bremsstrecke 

Synthetische Reifen (trockene Strasse) 6,6 m 

Synthetische Reifen ohne Ketten (EU) 57,9 m 

Leiterketten (Hinterräder) 

19,8 m 

Leiterketten (Vorder- und Hinterräder) 15,1 m 

Diagonalketten (Hinterräder) 

13,8 m 

Diagonalketten (Vorder- und Hinterräder) 6,6 m 

Danach wäre mit Diagonalketten an allen vier 

Rädern auf Eis die gleiche Bremsstrecke zu erwarten 

wie ohne Ketten auf trockener Fahrbahn. 

Nach weiteren Versuchen soll die Bremsstrecke 

bei einer Bodenlemperatur von einigen Graden 

unter dem Gefrierpunkt etwas länger sein als bei 

kälteren Temperaturen. 

eb 

Windschutz für das linke Knie 

Rheumatische Schmerzen im linken Knie sind 

bei Kraftfahrern stark verbreitet, weil irgendwie 

just das linke Knie des Fahrers bei den meisten 

Fahrzeugen von einem leisen, aber heimtückischen 

kalten Zug getroffen wird. Abhilfe bringt ein 

Waschleder oder ein anderer weicher, windundurchlässiger 

und wärmeisolierender Stoff, welcher 

aui der Innenseite des linken Hosenbeins 

passend eingeleitet wird. 

Doppclfeuer-Diese] 

Eise Neuerung, die vielleicht auch für den Fahrzeugdiesel 

von Bedeutung werden kann, ist der 

Doppelfeuer-Dieselnotor, den Prof. Dr. A. Oppitz in 

einem Aufsatz über die Hochaufladung von Dieselmotoren 

(MTZ 1947, Heft 3 und 4) beschreibt und 

der von der Germania-Werft für Schiffsantrieb 

entwickelt wurde. Bei diesem Dieselmotor hat der 

Verbrennungsraum einen durch ein Ventil von 

Hand ab- und anschaltbaren « Zuschaltraum >, wie 

ihn etwa schon der Henschel-Diesel als Starterleichterung 

besass. Beim Doppelfeuer-Diesel ist 

aber dieser zweite Raum ebenfalls mit Einspritzdüse 

ausgestattet. 

Dadurch ergibt sich zunächst beim aufgeladenen 

Motor die Möglichkeit, |e ArbeiUhub mehr Kraftstoff 

zu verbrennen, dadurch da« Diagramm fälliger 

zu gestalten, also die Leistung des Motors zu erhöhen. 

Darüber hinaus ergeben sich noch mannigfache 

andere Möglichkeiten. So kann man die eine 

Düse mit einem zündwilligen Kraftstoff betreiben 

und etwas vorspritzen lassen, ähnlich dem Betrieb 

mit Zündöltropfen. Ferner kann man die beiden 

Düsen in ihren Einspritzgesetzen passend zu der 

Verbrennungsakustik der beiden durch eine Enge 

verbundenen Brennräume abstimmen, und man 

weiss ja von den Vorkamrnerdieseln von I'Orange 

oder dem Hohlkugelkolbendiesel der MAN her, 

was für überraschende Wirkungen durch derartige 

Mittel zn erzielen sind, ganz abgesehen von der 

förderlichen Wirkung, die man von dem Ztisammcnprall 

der zwei voneinander mehr oder weniger unabhängigen 

Dieselverbrennungen erwarten möchte. 

Der Motor springt bei grösster Kälte an 

Wie aus Detroit verlautet, soll eine amerikanische 

Automobilfabrik ihre 1948er Modelle mit einer 

neuen Vorrichtung ausrüsten, die das Anspringen 

des Motors auch bei grösster Kälte gewährleistet 

und es ermöglicht, den Wagen auch im Winter beliebig 

lang im Freien stehen zu lassen. Die Neuerung 

besteht in einem in das Kühlsystem eingebauten 

kleinen Oelbrenner, der die Kühlflüssigkeit 

ständig aui gleichmässiger Temperatur erhält. Der 

erste Bericht darüber findet sich in « Ward's Automotive 

Reports»; es wird gemeldet, dass es sich 

um eine in der « Truck and Coach Division » der 

General Motors gemachte Erfindung handle. 

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In den letzten Wochen wurden wiederholt Beleuchtungsfragen 

in der « A.-R. » behandelt, da im 

Winter wegen des frühen Einbrechen^ der Dunkelheit 

mehr Fahrer nachts fahren oder fahren müssen. 

Infolge des wesentlich dichteren Verkehrs eowie 

der schlechteren klimatischen Verhältnisse als 

im Sommer hat dabei mancher Fahrer feststellen 

können, dass die heutigen Beleuchtungssysteme der 

Motorfahrzeuge nicht alle Wünsche erfüllen. Von 

der Blenderei sei hier etwas abgesehen. 

Besonders beim Nebel und auch im nächtlichen 

Regen genügt die Beleuchtung durch die zwei 

Scheinwerfer in der Abblendstellung meist nicht. 

Durchfährt man ein Gebiet von dichtem Nebel, wie 

es im Mittelland, besonders in der Nähe von Seen 

oder Flüssen, häufig vorkommt, so wird der Licht- 

«trahl der Scheinwerfer an der in undurchdringlichem 

Grau aufleuchtenden Nebelwand reflektiert, 

und der Fahrer hat praktisch keine Sicht mehr. 

Die Nebellampen, die man montiert, um die-, 

«es Fahrhindernis zu überwinden, sind an und für 

sich keine Neuigkeit, zur Zeit aber wieder in genügender 

Zahl erhältlich; da zudem der Beratungsdienst 

der «A.-R.» gerade über diese Lampen 

ziemlich oft angefragt wurde, dürfte eine kurze 

Orientierung willkommen sein. 

Das wichtigste Kennzeichen der Nebellampen 

besteht in einem oben scharf horizontal begrenzten 

Lichtbündel; die Lichtquelle wird möglichst tief 

montiert, weil der Nebel sehr oft erst etwa 30 bis 

50 cm über dem Erdboden beginnt, so dass eine 

solchermassen angebrachte Lampe oft unter der 

Nebelgrenze hindurchstrahlt und damit erlaubt, die 

sonst bis auf Schrittempo zu reduzierende Fahrgeschwindigkeit 

wieder zu erhöhen. Der Strahl der 

Nebellampe wird eo gerichtet, dass zum mindesten 

der rechte Strassenrand gut erhellt wird. 

s, Schnitt dvreh die Galtay-Nebellampe. 

Unter der Glühlampe der dioptische Ablenker. Das Streuglas 

ist etwas nach unten geneigt, wenn die Lampe richtig montiert 

wird. 

Bei Nacht und Nebel 

Nebellampen und Breitstrahler als Hilfsmittel für sichereres Nachtfahren , 

Die .Nebellampe hat allerdings neben diesem 

Verwendungszweck noch eine weitere Aulgabe, 

die indessen noch nicht bei allen Konstruktionen 

gleich gut erfüllt wird. Nicht nur im Nebel genügt 

das normale Scheinwerferpaar nicht, sondern das 

Die neue Nebellampe 

von 

und Kurven- 

Gallay. 

besonders für die Fernbeleuchtung bestimmte 

Lichtbündel ist langgestreckt und schmal und 

leuchtet in den Kurven deshalb nur einen kleinen 

Teil des Strassenrandes 

an, was die 

Fahnsicherheit beeinträchtigt. 

Aus 

diesem Grunde 

werden manche 

Nebellampen von 

Anfang so konstruiert, 

dass ihr Lichtstrahl 

nicht nur 

nach oben und in 

die Weite begrenzt 

ist, sondern gleichsam 

als Ergänzung 

dazu sehr breit gehalten 

ist. Diese 

sogenannten 

Breitstrahler 

sind besonders auf 

kurvigen Bergstrassen 

ein sehr willkommener 

Fahrbehelf; 

unter den jetzigen 

Witterungsverhältnissen 

gestatten sie ferner, die Beschaffenheit 

des Strassenrandes besser zu erkennen 

und andere Strassenbenützer wie Fussgänger 

und Velofahrer, die„bei eingeschaltetem 

Abblendlicht sehr oft erst spät bemerkt werden, 

heben sich unter bestimmten Voraussetzungen besser 

von der Dunkelheit ab. 

Winke zur Montage. 

Aus dem Vorhergeßagten lässt sich unschwer 

der Wert einer zusätzlichen Nebellampe wie auch 

eines Breitstrahlers erkennen. Die Wahl der Typen 

und der Zahl solcher Lampen hängt weitgehend 

davon ab, was der Fahrer erreichen will. Nur als 

Fahrbehelf gegen Nebel dienen alle auf dem Markt 

erhältlichen Lampen gut, wenn eie so eingestellt 

sind, dass ihr Lichtstrahl gegen den rechten Strassenrand 

gerichtet ist. Bei der Montage ist darauf 

zu achten, dass das Nebellicht möglichst tief angeordnet 

wird, das« sein Lichtstrahl soweit nach 

unten gerichtet ist, dass entgegenkommende Strassenbenützer 

nicht geblendet werden; schliesslich 

soll die Lampe so montiert werden, dass sie nicht 

beim ersten leichten Zusammenstoss beschädigt 

wird. Sie muss somit gegenüber der vorderen 

Stoßstange zurückstehen. Die Einschaltmöglichkeiten 

sind den Gesetzesvorschriften anzupassen. 

An Stelle bloss einer Nebellampe können auch 

deren zwei montiert werden. Dabei lässt sich einmal 

eine außerordentlich breite Verteilung vom 

Unken zum rechten Strassenrand erreichen; anderseits 

werden manche Nebellampen in zwei Ausführungen, 

eine etwas breiter strahlende sowie eine 

weiter reichende, gebaut; mit einer solchen Kombination 

können die normalen Abblendlichter gut 

ersetzt werden. Allerdings muss dabei sowohl die 

vom Gesetz vorgeschriebene Mindesjleuchtweite 

wie auch der Abblendschutz vorhanden sein. 

Dass wir hier wiederholt auf die Blendgefahr 

der Nebellampen aufmerksam machen, kommt 

nicht von ungefähr. Ihre Konstruktion ist»so gestaltet, 

dass eine korrekte Abschirmung der nach 

oben reichenden Lichtstrahlen durchaus möglich 

ist, wenn die Einstellung der Lampe von Anfang 

Marchai Nebel- und Kurvenlampe 

630. 

an richtig ist und von Zeit zu Zeit überprüft wiri. 

Jeder nachts zirkulierende Fahrer muss aber konstatieren, 

dass manche Nebellampen und Breitstrahler 

infolge falscher Montage blenden. 

Zur Zeit sind eine Reihe bewährter Konstruktionen 

auf dem Markt erhältlich, von denen nachstehend 

die Bekanntesten kurz beschrieben seien. 

Eine schweizerische Neukonstruktion ist die Nebel- 

und Kurvenlampe Gallay, die von dem 

Genfer Unternehmen dieses Namens nach sorgfältiger 

Entwicklung auf diesen Winter herausgekommen 

ist. Diese Lampe ist ein Beispiel der kombinierten 

Bauweise von Nebellampe und Breitstrahler. 

Seine interessante Konstruktion zeigt die beigegebene 

Skizze. Alle Strahlen verlaufen im Sagittalschnitt 

praktisch parallel nach unten geneigt. 

Diese Reflexion wird, erzielt einmal durch den 

parabolischen, symmetrischen Reflektor mit versilberter 

Fläche von grosser Präzision, ferner den 

darunterliegenden dioptischen- Kristall ablenk er, der 

das untere Strahlenbündel parallel zum oberen 

bricht. Die gegossene Kristallglasscheibe besitzt 

eine Riffelung, die die Breitstrahlung erzeugt. Die 

Gallay-Nebellampe kostet zur Zeit 85 Fr. (schwarz/ 

chrom) bzw. 97 Fr. (ganz verchromt). 

Zwei amerikanische Nebellampen, links die Pioneer in eckigem 

Gehäuse, rechts die grosse Do-Ray. 

Einen kräftigen, aber nach oben und vorn scharf 

abgeschnittenen Lichtstrahl erzeugt auch die Nebellampe 

Notek-Royal, die ebenfalls in der 

Schweiz hergestellt wird. Diese grossdimensionierte 

Lampe besitzt in ihrem Innern drei getrennte Reflektoren, 

die einen mittleren sowie zwei seitliche 

Strahlenbündel erzeugen. Durch einen gemeinsamen 

Spiegel wird das von der Quelle nach vorn 

gerichtete Licht auf die drei Reflektoren geworfen 

und verstärkt. Die zylinderförmig geschliffene 

Linse teilt diese gesammelten Lichtstrahlen auf 

ein sehr breites Band auf, das schattenlos ist und 

die Kurven sehr gut ausleuchtet. Zwei dieser sehr 

starken, bei richtiger Befestigung aber nicht blendenden 

Lampen können als Abblendlicht dienen. 

Sie kostet 98 Fr. 

Notek-Breitstrahler mit FUJSbefestigung. 

Ein anderes Modell 

besitzt hintere Befestigungsklemmen. 

# 

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ausreichend gleichmässiger Leistungsfähigkeit in 

den verschiedenen Jahreszeiten, Treibstoffe, von 

denen aber widersprechende Eigenschaften gefordert 

werden. Benzin z. B. soll leicht verdampfbar 

sein, um einen guten Start bei kaltem Motor zu ermöglichen; 

anderseits darf das Verdampfen nicht 

so stark sein, das« bei warmem Motor Dampfblasenbildung 

in den Brennstoffleitungen auftritt 

und die Brennstofförderung in Frage gestellt wird. 

Für den Kaltstart lassen sich Schwierigkeiten 

vermeiden, wenn mit zusätzlicher Erwärmung oder 

Starthilfen gearbeitet wird. Darüber wurden im 

Laufe der Kriegsjahre in den Gebieten von Alaska 

und Kanada, welche von der Alaskastrasse durchzogen 

werden, wertvolle Erfahrungen über Dieseltreibstoffe 

und Benzine, Motorenöle und Getriebefette 

sowie über verschiedene Hilfsmittel beim Betrieb 

in arktischen Verhältnissen gesammelt. 

Dieselöl mit hohem Tropfpunkt ergab bei tiefen 

Minus-Temperaturen Ausscheidungen von Wachs 

an den Leitungswandungen, die vielfach so stark 

wurden, dass die Oelförderung völlig versagte. Man 

Diagramm für die Verdünnung des Corteroles mit Benzin für 

verschiedene Oelvitkotitäten. 

Kriegserfahrungen mit Kaltstarthilfen 

behalf sich in solchen Fällen mit der Zuführung von 

Wärme durch Fackeln, offene Feuer, oder Hess, was 

weniger Feuersgefahr in ßich schloss, den Motor, 

und zwar oft bis 16 Stunden lang, auch in der Ruhezeit 

im Leerlauf weiterdrehen. Gegen Ende des 

Krieges war es möglich, durch Ausnutzung aller 

Möglichkeiten, Dieselmotoren ohne Schwierigkeiten 

auch mit Heizöl zu betreiben. 

Für Kaltstart ist weniger die Zündwilligkeit, 

ausgedrückt durch die Cetenzahl des Dieselöles ausschlaggebend 

als vielmehr ein entsprechend niedriger 

Tropfpunkt, wodurch die Zerstäubung auch 

bei niedriger Temperatur ausreichend bleibt. 

Ein sich jjleichermassen für Benzin und Dieselöl 

stellendes Problem stellt die Eisbildung im 

Treibstoff dar. Diese Stoffe, obwohl praktisch wasserfrei, 

haben immerhin die Fähigkeit, infolge Kondensation 

oder bei unsorgfältiger Behandlung, 

geringe Mengen Wasser aus der Luft zu absorbieren. 

Bei einer gewissen Abkühlung muss sich das 

Wasser als Eis ausscheiden und Verstopfungen der 

Leitungen, Filter oder Einspritzpumpen hervorrufen. 

Man verwendete als Gegenmittel einen Zusatz 

von 1 % Frostschutzmittels, womit der Gefrierpunkt 

des,Wassers auf —45° und darunter gesenkt 

werden konnte. Der Zusatz wurde jeweils beim 

Tanken zusammen mit dem Treibstoff gemischt. 

Auch die Motorenöle stellten Probleme. Die Viskosität 

des kalten Oeles kann nicht beliebig gesenkt 

werden, da die Arbeitstemperatur im Motor 

nach Erreichen eines gewissen Beharrungszustandes 

auch bei Kälte nicht stark verändert ist. Der 

Umstand liegt darin begründet, dass die Kurbelgehäusetemperaturen 

hauptsächlich von der Kühlwassertemperatur 

abhängig sind und diese durch 

Thermostaten ziemlich konstant auf einem günstigsten 

Wert gehalten werden. Vielfach konnten im 

Freien stationierte Wagen kaum mit dem Anlasser 

angeworfen werden, und die Oelförderung aus der 

Wanne war bei Startbeginn ungenügend oder übeThaupt 

unmöglich. So wurden bei Frost, je nach 

Möglichkeit, folgende Mittel angewendet, die sich 

bis zu den tiefsten Kältegraden als praktisch erwiesen: 

Motor im Leerlauf drehen lassen, auch wenn 

ausser Dienst, 

Ablassen des Oeles bei warmem Motor, Erwärmen 

und Wiedereinfüllen vor Startböginn. 

Kurbelgehäuse mit Lötlampe, Heizofen oder 

offenem Feuer erwärmen (viele Fahrzeuge sind 

diesem Verfahren durch Feuer zum Opfer gefallen). 

Ueberdecken des ganzen Fahrzeuges mit 

Blachen oder Gelten und Unterstellen von 

Wärmeerzeugern während der Ruhezeit. (Diese 

Methode ist zeitraubend und bedingt tragbare 

Einrichtungen.) 

Verdünnen des Carteröles mit leichtflüssigen 

Oelen oder Leuchtpetrol, ein wenig günstiges 

Vorgehen, weil die Oelviskosität bei normaler 

Motortemperatur zu niedrig wird. Später wurde 

die Erfahrung der Fliegerei zu Nutzen gezogen, 

die für die Verdünnung des Motorenöles gewöhnliches 

Benzin verwendete. Davon 

wird eine relativ geringe Menge zur Herabsetzung 

der Viskosität benötigt, und bei steigender 

Temperatur nach-dem Start verdampft das Benzin 

wieder aus dem Oel, das nach Erreichen der 

Arbeitstemperatur wieder die geforderte Viskosität 

hat. Der Benzinzusatz erfolgt vor dem 

Stillsetzen des Motors und beträgt, je nach Aussentemperatur 

und Oelviskosität, bis zu maxjmal 

25 % de« Schimerölrolumens, Zur guten 

Durchmischung lässt man den Motor noch 10 bis 

15 Min. im Leerlauf drehen und stellt dann ab. 

Häufiger Oelwechsel dürfte bei 

regelmässiger Anwendung dieses 

l 

.Verfahrens notwendig sein. 

Selbst bei Vornahme aller dieser Massnahmen 

kann das Starten von Dieselmotoren unter —35° C 

und von Benzinmotoren unter —20° C Schwierigkeiten 

bereiten. Hier hilft die Einspritzung und 

Zerstäubung eines stark flüchtigen Startgemisches 

in die Ansaugleitung oder den Luftfilter. 

Damit wird der hartnäckigste Dieselmotor 

auch "bei —45» C in wenigen Sekunden zum Anspringen 

veranlasst. Das Startgemisch muss nach 

dem Anlaufen noch während etwa einer halben 

Minute eingespritzt werden, nämlich so lange, bis 

sich der Verbrennungsraum genügend erwärmt hat. 

Ist nun auch die Batterie genügend aufgeladen 

und vor allem nicht zu kalt, steht damit'einem 

leichten Start nichts mehr im Wege. Auch ihr 

muss die nötige Sorgfalt gewidmet werden, da ihre 

Leistung bei Kälte abfällt. Auch hier ist für Erwärmung 

zu sorgen, wenn nicht eine transportable 

Batterie einer Servicestation oder eines Flugplatzes 

zur Verfügung steht. 

Wenn der Motor einmal läuft, tdann stellen 

Brennstoffe und Schmieröle keine unlösbaren Probleme 

mehr. 

Es bleibt noch die richtige Wahl der Getriebefette. 

Liegt deren Stockpunkt zu hoch, so sind 

schwere Abnützungsschäden unvermeidlich, da die 

drehenden Zahnräder das gestockte Oel nicht mitbefördern 

und so lange trocken laufen, bis das 

Getriebegehäuse sich etwas erwärmt hat. Das neuentwickelte 

Getriebehochdruckfett SAE 75 hat hier 

gute Dienste geleistet. Für die Radlager und Chassisschmierpunkte 

liegen die Verhältnisse ähnlich. 

-zz- 

(Aus « SAE-Jburnal », May 1947.) 

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Daten. Deckblatt vom Sunbeam-Sieg im Jahr 

1923 nach F. Gordon Crosby. 

Ein Fachbuch für englische Wagen. 

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Durch die bedeutende Einfuhr englischer Personenwagen 

in die Schweiz 6eit Wiederaufnahme 

der Produktion ist die Nachfrage nach Unterlagen 

über diese Fahrzeuge gewachsen, und auch die 

Zahl der Fachleute, die der englischen Sprache 

mächtig sind oder sich Kenntnisse angeeignet haben, 

nimmt zu. Deshalb interessiert das vorliegende 

Werk besonders denjenigen, der beruflich mit dem 

Unterhalt und Reparaturen an englischen Wagen 

zu tun hat. Die einzelnen Kapitel über die Konstruktion 

populärer englischer Wagen sind von 

Fachleuten der Materien verfasst und einfach gehalten. 

Einstelldaten, Schmiertabellen und Schaltschemas 

sind besonders von den bekanntesten Typen 

von Vauxhall, Ford, Hillman, Morris, Singer, 

Wolseley, Austin, Standard, Rover etc. vorhanden; 

ferner findet man besonders ausführliche Angaben 

über Bremsen, elektrische Aggregate usw. englischer 

Fabrikation. Wertvoll ist ein detailliertes 

Kapitel über Garageausrüstungen und -Werkzeuge; 

dagegen fehlen Beschreibungen der letzten englischen 

Modelle. Für Mechaniker und Fahrzeughalter, 

die den Unterhalt ihre« Wagens selbst besorgen, 

ist das Buch wertvoll. 

Bei Nacht und Nebel 

(Schluss von Seite 15) 

Ebenfalls als Kurven- und Nebellampe dient die 

französische Konstruktion Marchai «630 >. Ihr 

flaches Lichtbündel 6tammt au6 einem Doppel- 

Reflektor und wird durch ein prismatisches, schräges 

Glas diffundiert. Dieses besitzt etwas keilförmige 

Ausführung und ist von einem kugeligen Körper 

getragen. Die heutige Ausführung mit gelbem 

Licht kostet 55 Franken. 

Bei den amerikanischen Nebellampen findet 

man heute die geschlossene Sealed-Beam-Konstruktion, 

die für die Scheinwerfer verwendet wird, 

ebenfalls. Die Do-Ray -Lampen werden als 

grosse Ausführung für Nutzfahrzeuge sowie in kleinerer 

Form für Personenwagen hergestellt. Das 

erstere Modell kann mit weissem und gelbem Glas, 

das kleinere mit gelbem Glas geliefert werden. Die 

Preise betragen 60 Fr. für die grosse und 55 Fr. 

für die kleine Ausführung. 

Auch die Pioneer-Lampe amerikanischer 

Herkunft ist in Sealed-Beam-Ausführung hergestellt. 

Sie findet bei manchen amerikanischen Wagen 

als Halb-StandardausrÜ6tung Verwendung und 

wird in zwei Modellen geliefert. Sie eignet sich 

gut zur paarweisen Montage. Das Modell 140 besitzt 

die normale Form solcher Lampen, während 

sich das Modell 145 äusserlich in etwas abweichender 

viereckiger Form mit abgerundeten'Kanten 

präsentiert. Beide Typen sind mit weissem oder 

gelbem Licht erhältlich. Sie kosten 68 Fr. 

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Prefect 6,0 Limousine 4 4 7 100 

::Cr».. 1 §| 2 \ || *" Die Katalogpreise als Barometer der Marktlage 

» Isis c^>upe sedan S-6 S 12900 Mit der Preisliste der fabrikneuen Wagen, die in der «A.-R.» erstmals erscheint und 

» i||l sô^wa on 5-e 4 IIooo deren periodische Publikation geplant ist, wird ein weiterer Beitrag zur umfassenden 

v-8 France IM Limousine s 4 12050 Orientierung über alle Gebiete des AutomobiHsmus geleistet, ein Ziel, das unserm Blatt 

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18 .8 sedan 6-7 4 18 340 9. 4. 47. stets als Richtschnur vorschwebt. Durch diese Liste sei den Kaufinteressenten und den mit 

Manhattan F 486 18,8 Sedan , 6-7 4 19300 êm Automobil Verbundenen die Möglichkeit geboten, sich über die angebotenen Marken 

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1 |.* Chassis . - 21000 22.1.47 und ihre Preise ein Bild zu machen. Diese Katalogpreise sind grundsätzlich von der 

» i2',4 itoadster 6 4 2 32000 10! lä. 4 « eidg. Preiskontrolle, die den Handel mit fabrikneuen Automobilen noch überwacht, ge- 

» iil« Supf(SchwîI) iz> 2-3 2 39000 nehmigt; in einzelnen Fällen.sind Preise neu eingeführter Marken oder Preisänd&rungen 

» 12,4 coupe (Schweiz) 4 2 38 000 infolge äusserer Einflüsse (Auf- oder Abschläge der Werkpreise, Aenderungen der 

Minx 

e .! Limousine* 4 4 saoo 12.6.46 Transportkosten, neue Modelle) noch nicht bewilligt. 

» 6.1 Cabriolet 4 2 10 900 Vergleicht man die heutige Preissituation mit dem Verlauf im vergangenen Jahr, so 

Hotchkiss 686 Cabourg Cotai IV Limousine 4-s 4 34 200 1 17. 3. 47 scheint sich die Aufwärtsbewegung der Preise, die seit dem Eintreffen der ersten Nach- 

Hndson Commodore 8 484 

2 i' 3 Sedan s 4 17500 7.1.48 kriegswagen ununterbrochen angehalten hat, zu verlangsamen. Wenn auch gewisse 

„ _ „ , . 7 62 o ^ ? 2 mm « « « Gründe innerschwenzerischer Natur, so vor allem die mit der Zeit sich nähernde Befrie- 

H.R.G. 154 Liter Aerodynamic '• t " ! Sportwagen 2 3 34 800 26. 6. 46 ' .. 

digung des Nachholbedarfes, dabei eine Rolle spielen, so durften auch die Fabrikanten 

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imperia T.A. 8 

2O '-8 uSöuSe * 8 1 S ü !". 47 mit Her Zeit erkennen, dass trotz steigender Selbstkosten eine Preissteigerung mit der 

20 - 8 Limousine 7 4 31000 * Zeit zu einem Abflauen der Nachfrage führen muss. Dies gilt allerdings zur Zeit erst für 

8 - 8 Cabriolet 4 2 16 800 ' ganz wenige Länder, denn vor allem in den Vereinigten Staaten von Amerika, aber 

Ja9UBI 1V 2 Liter 9,0 Limousine* 8 4 180Ö0 auch in weiteren Staaten,'sind grosse Lücken im Motorfahrzeugpark noch nicht aufzyj 

uter 13,6 c *^J ne. j 4" Jl900 

u - 3 - 47 

gefüllt. Ueber die kommende Entwicklung der Preise ist eine Prognose heute fast so 

3y"utei n',6 Chassis - - 19soo schwierig wie eine Wettervorhersage; während auf dem schweizerischen Markt in letzter 

, 17.8 Limousine* s 4 24700 Zeit doch viele Preise längere Zeit stabil geblieben sind und einige Abschläge zu 

Jow«rt iaveün 7.6 Limousine 4-s 4 14900 21.5.47 verzeichnen waren, so wird dieses Bild gerade in diesen Tagen durch Werkpreis- 

Kaiser Special K-481 18.8 Sedan 6-7 4 16900 9.4.47 erhöhungen durch vermehrte Selbstkosten etwas getrübt. Besser als viele Worte wird 

custom K-482 ,18.8 » 6-7 4 •) aber diese Liste über die Tendenzen des Marktes Auskunft erteilen. 

Manchester «10» 6.6 Limousine* 4 4 13 SOO 19.2.47

18 AUTOMOBIL-REVUE MITTVOCH, 7. JANUAR 194« - Nr. 1 

Befahrbarkeit der schweizerischen Alpenstrassen 

6. Januar 1948, 9 Uhr. 

" Bis zum Frühjahr 1948 sind nachstehende Passstrassen 

gesperrt: Albula, Bernina, Flüela, 

Forclaz, Furka, Grimsel, Grosser St. Bernhard, 

Ibergeregg, Jaun, Klausen, Lukmanier, Marchairuz, 

Montets, Oberalp, Pillon, San Bernardino, St. Gotthard, 

Simplem, Splügen, Susten, Umbrail, Weissenstein. 

Gut gepfadet und mit Ketten befahrbar: 

Brünig, Julier, Lenzerheide, Maloja, 

Mollendruz, Morgins, Mosses, Ofenpass, Wolfgang, 

Zufahrt nach Arosa. 

Zur Abänderung 

der Ausländer-Haftpflichtversicherung 

worüber der Bundesrat am 19. Dezember 194/7 einen 

Beschluss gefasst hat (vgl. «A.-R. > Nr. 54/1947) 

teilt das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement in 

einem Kreisschreiben an die Kantone mit: 

Art. 3, Abs. 1, des BRB vom 28. Mai 1947 in der 

früheren Fassung sah eine «Versicherungs- oder 

Garantie-Erklärung vor, in welcher die in der 

Schweiz konzessionierte Versicherungsunternehmung, 

die das Dokument ausstellte, zu bestätigen 

hatte, dass sie bei Unfällen des betreffenden Fahrzeugs 

Versicherungsdeckung nach MFG gewähre. 

Entgegen dieser im MFG vorgesehenen Deckung 

ist die Schadensdeckung durch die «Ausländer- 

Versicherung » gemäss Art. 1 des BRB vom 28. Mai 

1947 und diejenige bei den «Grenzversicherungs- 

Bestätigungen » in zwei Punkten eingeschränkt: Die 

Deckung wird auch bei Gesellschaftswagen höchstens 

bis zu Fr. 100 000 gewährt; anderseits sind 

gewisse Ansprüche von der Deckung ausgeschlossen. 

In der Praxis zeigte es sich, dass die gleiche 

Einschränkung hinsichtlich der Höhe der Versicherungssumme 

und damit der Ausschluss gewisser 

Ansprüche von der Deckung auch bei den «Versicherungs- 

oder Garantie-Erklärungen » notwendig 

ist. Die Währungsverhältnisse machen es ausländischen 

Gesellschaften meist unmöglich, Versicherungsverträge 

abzuschliessen, aus denen sie zur Bezahlung 

von Schadenersatzsummea bis zu 500000 

Schweizer Franken verpflichtet werden könnten. 

Wäre bei den «Versicherungs- oder Garantie-Erklärungen 

» weiterhin die volle Versicherungsdeckung 

nach MFG verlangt worden, so hätten die 

Versicherungsgesellschaften' keine solchen Erklärungen 

mehr für die Gesellschaftswagen abgeben 

können. 

Diesem Umstand trägt der Beschluss vom 

19. Dezember 1947 Rechnung, indem er bei den 

« Versicherungs- oder Garantie-Erklärungen » die 

gleichen Einschränkungen der Deckungsverpflichtung 

wie bei der « Ausländer-Versicherung » zulässt. 

Auch so bleibt in jedem Falle die Schadensdeckung 

bei Unfällen ausländischer Motorfahrzeuge in dem 

Umfang gewährleistet, wie es Art. 1 des BRB vom 

28. Mai 1947 allgemein vorsieht. 

Die Eidgenössische Preiskontrollstelle hat folgende 

Verfügung erlassen: 

1. Für das Einstellen von Motorfahrzeugen dürfen 

h ö c h s t e n s die im Anhang zu dieser Verfügung 

festgesetzten Sätze verlangt bzw. bezahlt 

werden. 

2. Von dieser Verfügung wird die Miete von 

festen Standplätzen, Boxen oder Garagen nicht 

betroffen. 

(Für diese Mieten sind in erster Instanz die 

Kantone zuständig.) 

3. Die im Anhang genannten Höchstsätze verstehen 

sich inklusive Placieren und Bereitstellen 

der Fahrzeuge, Zurverfügungstellung von 

Licht und Wasser zum Auffüllen des Kühlers, 

Feuerversicherung. 

4. Der Heizungszuschlag darf nur erhoben 

werden, wenn die Einstellräume effektiv geheizt 

6ind. 

5. Im Sinne dieser Verfügung fallen die Ortschaften 

unter folgende Kategorien: 

Kat.A: Basel, Bern, Genf, 'Lausanne, St. Gallen, 

Winterthur und Zürich; 

Kat. B: übrige Schweiz, ausgenommen Kat. A 

und C; 

Kat. C: Adelboden, Andermatt, Arosa, Beatenberg, 

Caux, Chäteau-d'Oex, Crans, Davos, 

Engelberg, Engadin. Flims, Glion, Grindelwald, 

Gstaad, Interlaken, Kandersteg, Klosters, 

Lauterbrunnen, Lenk i. S., Lenzerheide, 

Leysin, Montana-Vermala, Saanen, 

Villars-Chesieres und Zweisimmen. 

6. Diese Verfügung ist in den Einstellrämnen 

an gut sichtbarer Stelle anzuschlagen. 

7. Die EPK behält sich ausdrücklich vor, für 

einzelne Orte oder Garagen eine besondere Regelung 

zu treffen. 

8. Die durch diese Verfügung festgesetzten Ansätze 

sind Höchstansätze. In keinem Fall 

darf für eine Leistung eine Gegenleistung gefordert 

oder angenommen werden, die unter Berücksichtigung 

der brancheüblichen Selbstkosten einen 

mit der allgemeinen Wirtschaftslage unvereinbaren 

Gewinn verschaffen würde. Insbesondere dürfen 

die bewilligten Ansätze nur 60 lange und so weit 

angewendet werden, als die ihrer Festsetzung zugrunde 

gelegten Kosten entstehen. Treten nach. 

trä'glich Kostensenkungen ein, so hat ohne besondere 

Aufforderung eine entsprechende Preissenkung 

zu erfolgen. 

9. Bestehende Verträge 6ind, sofern 

sie höhere Sätze enthalten, der vorliegenden Verfügung 

anzupassen. Verträge zu günstigeren Bedingungen 

sind dagegen vertragsmässig und nach den 

zivilrechtlichen Bestimmungen zu erfüllen. 

Die Verfügung ist am 22. Dezember 1947 in Kraft 

getreten. 

O Orts-Kategorie A 

Orfs-Kategorie B 

Orts-Kategorie C 

Fnhrzeugart Einstellen Regeln). Einstellen 

Pegelm. Einstellen 

•während mindest. Einstellen 

während mindestens Einstellen 

eines Monats 

eines Monats 

bis und mit Heiziings- pro Heizungs- bis und m. Heizungszuschlag 

Monat Zuschlag 24 Stunden Zuschlag 

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aus der Rechtsschutztätigkeit des VHTL über die 

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10. Januar, 20.00 Uhr, im Restaurant 

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Vertragswerkes drängt sich jedem auf, der 

über die Arbeitsbedingungen im gewerbemässigen 

Autotransport orientiert sein will. 

Den sozial eingestellten Arbeitgebern, die an 

diese arbeitsfriedliche Entwicklung ihren ehrlichen 

Beitrag geleistet haben, sowie Herrn Dr. Maurer, 

Direktor des TAG, der als Obmann der paritätischen 

Landeskommission über der Parteien Interessen 

stand und deshalb immer die gerechte Lösung 

fand, gebührt der aufrichtige Dank unsere« Verbandes, 

as. 

Zum Jahreswechsel entbieten wir 

allen Freunden und Gönnern die besten 

Glückwünsche. Die Mitglieder erwarten 

wir vollzählig an der Monatsversammkommenden 

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Ja, unser Bennet-Feragen-Dynamometer ist wirklich eine Versuchsfahrbahn 

in der Garage, mit deren Hilfe wir Ihr Fahrzeug unter genau 

den gleichen Bedingungen und Umständen kontrollieren können, wie 

wenn es auf-der Strasse fahren würde. Diese Versuchsstation mit dem 

Dynamometer gibt Ihnen ein 100%iges Bild über die Beschaffenheit der 

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Ob Ihr Wagen nun aus einer General- oder Teilrevision kommt, immer 

können Sie sicher sein, dass Ihnen der Dynamometer ein exaktes 

Bild über den Zustand desselben geben wird. Fahren Sie noch heute 

zu uns und sehen Sie sich den Dynamometer bei der Arbeit an. 

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