E_1948_Zeitung_Nr.005

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Pio AüimnistratJQiU 

Nr. 5 - BERN, Mittwoch, 4. Februar 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

Schweiz: 

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Der Strassenbau in der Bundesfinanzreform 

Aus der bundesräthehen Botschaft 

Das gute Beispiel 

Darüber, was die bundesrätliche Botschaft über 

die «verfassungsmässige Neuordnung des Finanzhaushaltes 

des Bundes», kürzer gesagt über die 

Finanzreform bringt, hat die Tagespresse den 

Automobilisten als Staatsbürger, in grossen Zügen 

wenigstens, bereits orientiert. Sehr wenig aber hat 

der Automobilist als MotorfahrzeugbeSitzer, der 

dem Fiskus Jahr für Jahr einen schweren Tribut 

entrichtet, bisher über jene in der Botschaft behandelten 

Probleme erfahren, die ihn unmittelbar 

tangieren: über die verfassungsmässige Regelung 

der Leistungen des Bundes an den Strassenbau, 

über den Anteil also, den er aus dem Ertrag des 

Benzinzolls daran zu leisten gewillt ist. 

Die Lösung dieses Problems soll auf dem Boden 

und im Rahmen des Finanzausgleichs zwischen den 

Kantonen erfolgen, dessen Wesen und Sinn darin 

liegt, dass der Bund jenen Kantonen unter die 

Arme greift, deren unzureichende Finanzkraft ihnen 

die Erfüllung ihrer mannigfachen Aufgaben in 

wachsendem Masse erschwert. In erster Linie sind 

das die Gebirgskantone, Schon bisher hat ihnen 

der Bund u. a, auch auf dem Gebiet des Strassenwesens 

einen gewissen Beistand gewährt, und zwar 

zum einen in Gestalt der auf Art. 30 der Bundesverfassung 

beruhenden jährlichen Entschädigungen 

an die Kantone Uri, Graubünden, Tessin und Wallis 

und zum andern in Form der aus dem Alpenstrassenprogramm 

fliessenden Subventionen. Als 

eines der Mittel für die Weiterführung und den sofortigen 

Ausbau dieses Ausgleichs, wobei in vermehrtem 

Masse der Finanzkraft der Kantone Rechnung 

getragen werden 6oll, sieht die Botschaft nun 

auch eine Verbesserung des 

Finanzausgleichs im Strassenwesen 

vor. 

Im Finanzhaushalt der Kantone haben die Strassenausgaben 

infolge des Aufschwungs, den der 

Motorfahrzeugverkehr genommen, in den letzten 

zwei Jahrzehnten eine sehr grosse Bedeutung erlangt, 

die noch immer wächst. Indessen können die 

Kantone diese Aufwendungen, wie der Bundesrat 

selbst feststellt, aus den Verkehrssteuern nur teilweise 

decken, weil die fiskalische Belastung des 

Motorfahrzeugs zu einem wesentlichen Teil durch 

den Benzinzoll erfolgt. Hätte der Bund — wir folgen 

hier immer der Botschaft — für seine allgemeinen 

Finanzbedürfnisse den Benzinzoll nicht, so 

müsste er zum Schaden der Kantone auf andere 

Einnahmequellen greifen. Daher 6ei es durchaus zu 

rechtfertigen, wenn die Kantone ihre Strassenausgaben 

teilweise aus allgemeinen Steuennitteln finanzieren. 

Zur Illustration der Ungleichheit der Strassenausgaben 

von Kanton zu Kanton wird dem Vorkriegsdurchschnitt 

dieser Kosten im Betrag von 

15,4 Fr. pro Kopf die Nettobelastung einiger Gebirgskantone 

gegenübergestellt. Der Kanton Graubünden 

kam auf 25,3 Fr., der Tessin auf 22,8 Fr. 

und Appenzell I.-Rh. auf 20,2 Fr. pro Kopf. Trotz 

der Leistungen des Bundes an den Strassenbau, 

verkörpert durch die bereits erwähnten verfassungsnjässigen 

Entschädigungen an die Kantone 

Uri, Graubünden, Tessin und Wallis, ferner durch 

die Beiträge aus dem Alpenstrassenprogramm und 

den Benzinzollanteil, ist die verbleibende Strassenlast 

in einigen Fällen sehr drückend geblieben. 

Aus diesem Grund sollen die finanzschwachen Gebirgskantone 

noch besser berücksichtigt werden. 

Das kann zunächst einmal durch Fortführung 

des Alpenstra6senprogramms geschehen, 

und der Bundesrat erklärt sich denn auch bereit, 

6ie dem eidgenössischen Parlament für eine 

neue, zehnjährige Etappe, mit Beginn auf Anfang 

1950, vorzuschlagen. 

Darüber hinaus sollen zur Verbesserung de« 

Finanzausgleichs eine Reihe besonders mit Stras 

senkosten gesegneten Gebirgskantone inskünftig 

einen Zuschlag zum allgemeinen Benzinzollanteil 

erhalten, nämlich Uri, Schwyz, 

beide Appenzell, Obwalden, Graubünden, Tessin 

und Wallis. Für diese Zuschläge würde der Bund 

jährlich 6 Millionen Fr. zur Verfügung stellen. 

Die Kehrseite: Kürzung des Benzinzollanteils der 

Kantone auf maximal 9 Millionen Fr. jährlich. 

Umgekehrt möchte der Bundesrat den Benzinzollanteil 

sämtlicher Kantone, der in den letzten 

fünf Vorkriegsjahren 10,8 bis 12 Mill. Fr. jährlich 

erreichte, unter Beibehaltung des gegenwärtigen 

Verteilungsschlüssels auf 9 Millionen Fr. pro Jahr 

begrenzen. «Diese Einschränkung », argumentiert 

die Botschaft, « entspricht der Notwendigkeit, die 

Ausschüttungen des Bundes zugunsten der Gesamtheit 

der Kantone zu vermindern.» Schliesslich 

sollen zur Ergänzung des Ausgleichs auch die 

schon erwähnten, in Art. 30 der Bundesverfassung 

vorgesehenen Alp enstrassen-Entschädig 

u n g e n um die Hälfte erhöht werden, das 

heisst 

für Uri von bisher 160 000 auf 240 000 Fr. 

für Graubünden von bisher 400 000 auf 600 000 Fr. 

für Tessin von bisher 400 000 auf 600 000 Fr. 

für Wallis von bisher 100 000 auf 200 000 Fr. 

Zum Ausbau der Hauptstrassen 

bemerkt die Botschaft einleitend, man könne diese 

Frage nicht übergehen, falls man den weiteren 

Ausbau der Alpenstraesen ins Auge fasse. Vom 

reinen Standpunkt des Verkehrs aus sei auch das 

Netz der wichtigsten Hauptstrassen ausbaubedürftig. 

Das habe namentlich die (seinerzeit auch an 

dieser Stelle besprochene) Eingabe der Studienkommission 

unterstrichen, der neben der kantonalen 

Baudirektorenkonferenz und der interkantonalen 

Kommission für das Motorfahrzeugwesen auch 

Verbände des Strassenverkehrs angehören. Darin 

wurde das Begehren gestellt, der Bund solle sich 

an der Durchführung des Hauptstrassenprogramms, 

das schätzungsweise 900 Millionen Fr. kosten 

würde, mit Beiträgen von 40—80 % beteiligen. Von 

den für die ersten zehn Jahre vorgesehenen Aufwendungen 

in der Höhe von 500 Millionen würden 

300 Millionen Fr. auf den Bund entfallen. 

Was der Bundesrat hierauf antwortet, lässt 

keine Zweifel über 6eine Absichten in dieser Frage 

aufkommen. «In einem Zeitpunkt, da vom Bund 

allgemein und mit Recht verlangt wird, dass er 

seine Ausgaben einschränke, stand zum vornherein 

fest, dass dem Begehren der Studienkommission in 

_, 

So baut Frankreich Automobile 

(Zu unserer Reportage auf Seite 10 dieser Nummer) 

«Auf total vereister Strasse » schreibt uns ein geschätzter Leser, «bin ich von Bern nach Zürich 

gefahren. Es war so, dass ein jedes Vorfahren, auch nur an einem stationierten Fahrzeug vorbei, 

einen In Gefahr brachte. Dabei traf ich in einem Dorf im Kanton Aargau auf eine Situation, die es 

um ihrer Vorbildlichk&it willen verdiente, im Bilde festgehalten zu werden. Jedenfalls habe ich darob 

spontan ehrliche Freude empfunden. 

Und diese Situation bestand darin, dass mindestens zehn schwere Lastwagen um die Mittagszeit 

herum vor einer Wirtschaft, einem sog. Chauffeurbahnhof, parkierten, und 'zwar so, dass von der 

reichlich unübersichtlichen S-Kurve, welche die Strasse dort beschreibt, auch nicht ein Quadratmeter 

weit belegt war. Der Fahrer des vordersten Lastzuges, eines Lastwagens mit Anhänger, musste dabei 

bis zur Wirtschaft etwa 50 m zu Fuss zurück. Gerade weil gegen das Verbot des Parkierens in 

K.V'P/en immer \\r\A immer wieder gesündigt wird; fiel die mustergültige Ordnung im vorliegenden Fall 

um so angenehmer auf. > 

Es gibt am Tun und Lasseh auch der Automobilisten leider noch immer so viel auszusetzen, dass 

es uns Genugtuung bereitet, das beispielhafte Verhalten dieser Berufschauffeure urbi et orbi in Wort 

und Bild vor Augen zu führen und damit den Anfang mit einer «Ecke des guten Beispiels> zu 

machen. Damit würde sozusagen ein Gegenstück zu den nach wie vor berechtigten kritischen 

Glossen von « Civis speetans > geschaffen. Wir sind hiebei aber auf die Mitwirkung unserer Leser 

angewiesen, die auf ihren Fahrten bestimmt auch Vorbildliches beobachten und erfreuliche Episoden 

im Strassenverkehr erleben werden. Hoffentlich finden sich recht viele zum Dienst an dieser guten 

Sache bereit und senden uns ihre Schilderungen sowie, wenn möglich, auch Bildmaterial ein. 

solcher Form unter keinen Umständen entsprochen 

werden kann. » Wohl aber seien Studien darüber 

angestellt worden, ob der Bund nicht in einem ganz 

wesentlich reduzierten Masse und ohne Beeinträchtigung 

seiner eigenen Finanzlage zur Verwirklichung 

der Ausbaupläne beitragen könnte, die an 

sich unbestreitbar im Landesinteresse liegen. Mit 

der Zeit werde die Schweiz ein gewisses Netz 

wichtigster Hauptstrassen auch ausserhalb der Alpen 

modernisieren müssen, das nach einem Gesamtplan 

und nach einheitlichen technischen 

Grundsätzen zu erstellen wäre. 

Weil ein Bunde6strassennetz für die Schweiz 

Ausschnitt aus dem Karosseriepresswerk der Simea-Fabrik in Nanterre bei Paris: Eine 1500-Tonnen-Dreifachpresse 

nicht in Frage kommt, bleibt schliesslich für den 

Bund wohl nur das Lenkungsmittel der Beitragsleistung. 

Dabei fallen im allgemeinen nur geringe 

Subventionssätze in Betracht, die nur einen Bruchteil 

der Alpenstrassenbeiträge ausmachen und gerade 

noch den technisch gewollten Erfolg gewährleisten. 

Voraussetzung hiefür ist jedoch, auch mit 

Rücksicht darauf, dass die Wettbewerbsverhältnisse 

zwischen ' Schiene und Strasse bei solchem 

Anlass nicht zuungunsten der Bahnen geändert 

werden dürfen, die 

Sicherstellung einer besonderen Deckung aus dem 

Strassenverkehr. 

Denkbar wäre die Ausscheidung einer weiteren 

Quote des Benzinzollertrags, die bis jährlich 7,5 

Mill. Fr. gehen könnte. Im Verhältnis zu dem, was 

gefordert wurde, wäre dieser Betrag, wie der Bundesrat 

selbst zugibt, zweifellos bescheiden. «Wir 

sind aber überzeugt, dass die Kantone unter diesen 

Bedingungen das Problem werden lösen können 

(was in ähnlicher Form Bundesrat Etter schon 

an der Eröffnung des letztjährigen Genfer Salons 

behauptet hat. Red.). Freilich wird der Ausbau des 

Hauptstrassennetzes eine längere Periode in Anspruch 

nehmen, aber das ist in einem Lande, das 

nur über bescheidene Mittel verfügt, eine natürliche 

Erscheinung. » (Schluss Seite 2) 

Der TAG nimmt Stellung gegen 

Zumutungen Italiens 

Sportnachrichten 

Brief aus Holland 

Querschnitt durch den französischen 

Automobilbau: die Simca-Werke 

«Dynaflow», das vollautomatische Getriebe 

des Buick 1948 Roadmaster 

Gatford, ein neuer Sportwagen 

Der Harbilt.Elektro-Handwagen 

Bessere Adhäsion durch Sandstreuer

Was zuviel ist, ist zuviel 

Der TAG ersucht Bundesrat Celio um Abweisung zu weit gehender Zumutungen 

im Autocar-Verkehr Schweiz—Italien 

In einer kürzlich an den Chef des Eidg. Postuad 

Eisenbahndepartement« gerichteten Eingabe 

hat der Treuhandverband des Autotransportgewerbee 

(TAG) eine Angelegenheit aufgegriffen, die, 

weil es um grundsätzliche Dinge im zwischenstaatlichen 

Verkehr geht, auch eine weitere 

Oeffentlichkeit interessieren dürfte. Der Demarche 

de« TAG, der kein Blatt vor den Mund nimmt und 

einen sehr dezidierten Ton anschlägt, liegt, in grossen 

Zügen skizziert, folgender 

Tatbestand 

zugrunde: 

Im Sommer 1947 fanden Verhandlungen zwischen 

einer schweizerischen und einer italienischen 

Delegation über die Regelung des grenzüberschreitenden 

GesellschaftswagenveTkehrs zwischen 

Italien und der Schweiz statt. Dabei musste ein 

Begehren nach Beteiligung italienischer Autocar- 

Unternehmer an den in Lugano beginnenden, von 

dort nach Mailand und wieder zurück nach Lugano 

führenden Rundfahrten abgelehnt werden. Immerhin 

erteilte aber die PTT italienischen Firmen 

einige Postkonzessionen A, so dass die Annahme 

berechtigt erschien, die Ansprüche des südlichen 

Nachbars seien befriedigt, wiewohl die Interessen 

der tessinischen Car-Besitzer dadurch eine Beeinträchtigung 

erfuhren. 

Um so stärkeres Befremden erregte es dann, als 

die italienische Regierung vom 10. Dezember 

1947 an einseitig und ohne vorherige Fühlungnahme 

mit der Schweiz die Grenze für Schweizer 

Gesellschaitswagen sperrte. 

Wohl trat eine gewisse « Milderung » dieses unfreundlichen 

Aktes (von dem der TAG wörtlich 

schreibt, er mahne an die Zeiten eines Regimes, 

das eigentlich der Vergessenheit angehören sollte) 

insofern ein, als die Sperre praktisch nur gegen 

tessinische Car-Besitzer durchgeführt wurde, ganz 

augenscheinlich mit der Absicht, sie unter Druck 

zu setzen, auf dass sie den italienischen Wünschen 

willfahren. Ein Protest schweizerischerseits Hess 

nicht auf sich warten, und Bundesrat Celio selbst 

empfing eine Delegation der interessierten Kreise. 

Anscheinend fasste man dabei auch den Plan, persönliche 

Beziehungen zu den höchsten italienischen 

Stellen spielen und eine Tessiner Delegation in 

rein privater Mission nach Rom reisen zu lassen. 

Also geschah's, und vor kurzem erhielt der TAG 

durch einen der Teilnehmer besagter Mission, die 

nie ermächtigt war, im Namen der Schweiz zu verhandeln, 

Kenntnis vom Inhalt eines um Mitte Januar 

1947 in Rom abgeschlossenen 

provisorischen Vertrags zwischen Italien und 

der Schweiz, eines Vertrags, der beim TAG, 

gelinde ausgedrückt, höchstes Staunen hervorrief. 

Formell handelt es sich zwar einstweilen um einen 

Entwurf, allein die italienischen Behörden scheinen 

mindestens der Auffassung zu huldigen, die 

Schweiz habe den Vertrag so gut wie angenommen. 

Zu diesem 6elbst hat der TAG einiges zu bemerken. 

Und er tut es auf eine Art und Weise, 

aus der sein Unwille über dieses Werk kaum verhüllt 

hervortritt. Schon die erste Bestimmung, die 

nach dem Prinzip der Gegenseitigkeit einen regelmassigen 

Dienst zwischen Lugano und Mailand ins 

Auge fasst, erregt Kopfschütteln und die Vermutung, 

dass diese (praktisch unmögliche) regelmäßige 

tägliche Fahrt auf Grund einer Postkonzession 

lediglich vorgesehen wurde, um dem 

schweizerischen Reglement über die Zollbehandlung 

ein Schnippchen zu schlagen und italienischen 

Unternehmern die Möglichkeit zu verschaffen, in 

Lugano gegen gute Schweizer Franken Gäste zu 

laden, währenddem der Schweizer Car-Unteroehmer 

in Mailand natürlich mit leeren Händen abziehen 

kann. Weil nämlich dort erstens keine 

Schweizer Franken zur Verfügung stehen und weil 

zweitens niemand den Schweizer Preis in Lire umgerechnet 

zu bezahlen in der Lage ist. Um die Einhaltung 

des Gegenrechts durch Italien ist es also 

in diesem Fall sehr eigentümlich bestellt — sie 

bleibt ijämlich frommer Wunsch —, weshalb die 

Eingabe wohl nicht fehlgeht, wenn sie annimmt, 

dass schweizerische Behörden zu solchen Metboden, 

d. h. zur Umgehung des bundesrätlichen 

Reglementes über die Zollbehandlung keine Hand 

bieten können. 

Eine weitere Bestimmung des Vertrags sodann 

möchte den Schweizer Gesellschaftswagen-Unternehmern 

die Verpflichtung auferlegen, den gesamten 

Touristenverkehr zu einem höheren Tarif auszuführen 

als bei den regelmässigen Fahrten (womit 

vermutlich der obenerwähnte Dienst gemeint ist). 

Damit wird aber ein Präjudiz geschaffen, das für 

das gesamte schweizerische Transportgewerbe unannehmbar 

ist. Dass der TAG gegen eine derartige 

Vertragsklausel protestiert und unsern «Verkehrsminister 

» um deren Nichtgenehmigung ersucht, 

versteht 6ich. 

Zu schärfstem Widerspruch muss der Vertrag 

überdies auch dort herausfordern, wo er 

für jeden Reisenden, der in schweizerischen 

Gesellschaftswagen nach Italien fährt, die Verpflichtung 

stipuliert, Fr. 2.— auf den Tisch des 

Hauses zu legen. Er soll damit nach der offiziellen 

Begründung einen Beitrag zum Ausgleich 

der Konkurrenz leisten, welche die italienischen 

Bahnen durch die schweizerischen 

Gar* erleiden... 

Legt der TAG allein schon aus transportpolitischen 

Gründen Verwahrung gegen eine solche Bestimmung 

ein, die 6ich übrigens nicht nur gegen die Luganeser, 

sondern gegen sämtliche Schweizer Gesellschaftewagen 

wendet, so muss sich Italien ausserdem den 

Hier überspannt Italien den Bogen 

Vorwurf geWien lassen, sein wort nicht einzuhalten. 

Wie, hat nicht seine Delegation der von der 

Arbeitsgruppe Straßentransporte der UNO anfangs 

Dezember 1947 gefassten Resolution zugestimmt, 

•worin die beteiligten Staaten erklärten, zur Erleichterung 

der internationalen Straßentransporte 

während sech* Monaten keine neuen Taxen oder 

Gebühren zu erheben? Was heute eine teilweise 

aus den gleichen Persönlichkeiten zusammengesetzte 

italienische Delegation dem schweizerischen 

Gesellschaftswagen zumutet, der die Grenze unseres 

Nachbarlandes im Südes passiert, ist so 

ziemlich das genaue Gegenteil der Entschliessung 

von Genf. Mit der Forderung der italienischen Regierung 

nach Ausgleichssteuern zugunsten der dortigen 

Bahnen reimt es sich übrigens schlecht zusammen, 

wenn man im gleichen Augenblick danach 

Hat da kürzlich ein Basler Automobilist einen 

Kollegen vom Volant bei der Begehung einer nicht 

eben geringfügigen Verkehresünde beobachtet und 

ihn darauf mit folgendem Brief bedacht: 

« Sehr geehrter Herr Doktor, 

Ich hatte d'e Gelegenheit, am vergangenen 

Sonntag hinter Ihrem Fahrzeug von der Hülftenschanze 

nach Äugst in gleicher Richtung zu fahren. 

Dabei habe ich festgestellt, dass Sie in Äugst bei 

der Einmündung in die Hauptstrasse nicht um die 

dortige Verkehrsinsel herumgefahren sind, wie dies 

durch einen Richtungsanzeiger markiert ist, sondern 

in der linken Fahrbahnhälfte der Nebenstrasse 

in die wichtige Hauptverkehrsader Äugst/ 

Schweizerhalle eingemündet sind. Dies ist um 

17.30 Uhr geschehen, also zur Zeit eines sehr regen 

Verkehrs. 

Wenn icli mir gestatte, Sie höflich auf diesen 

krassen Verkehrsfehler aufmerksam zu machen, so 

nur deshalb, weil ich als rühriges Mitglied des 

ACS und als Angehöriger der Mot. Trsp. Trp. grosses 

Interesse daran habe, dass wir Automobilisten 

auch in der Berücksichtigung der Verkehrsordnung 

zusammenhalten. 

Ich bitte Sie, meine Freiheit, Ihnen diese kurze 

Mitteilung gemacht zu haben, zu entschuldigen unl 

versichere Sie meiner Hochachtung A. S. » 

Wenige Tage später schon hielt der' Schreibjer 

dieser korrekt und höflich mahnenden Epistel die 

Antwort in den Händen: 

« Sehr geehrter Herr S., 

Ich bestätige den Eingang Ihre« geschützten 

Schreibens vom 6. ds. und möchte Ihnen vor allem 

meinen besten Dank dafür aussprechen, dsss Sie 

mich auf mein verkehrswidrige« Fahren vom letzten 

Sonntag aufmerksam gemacht haben. Es ist 

ausserordentlich wertvoll, wenn man auf solche 

Verkehrssünden hingewiesen wird, auch dann, 

wenn der Fehler glücklicherweise keine schlimmen 

Folgen gehabt hat. 

Es ist mir an sich unverständlich, wieso ich 

mich zu diesem Fahrfehler habe verleiten lassen. 

An sich ist es auch für mich selbstverständlich, 

dass VeTkehrsteiler rechts umfahren werden müssen 

— Richtungspfeil hin oder her —, und dass 

das gerade an einer Einmündung unerlässlich ist, 

die ohnehin als gefährliche Stelle bekannt ist, wie 

die berüchtigte Augster Einmündung. Ich habe 

In einem weiteren Kapitel erörtert die Botschaft 

sodann die Baufinanzierung der Bundesbahnen, 

wobei u. a. der Satz fällt, wenn der Bund in 

Zukunft die Kantone im Strassenwesen vermehrt 

entlaste, müsse anderseits vorausgesetzt werden, 

dass die interessierten Kantone und Städte auch 

das ihrige leisten, um die Ausführung von Grossbauten 

der SBB zu ermöglichen. 

Schliesslich wendet sich der Bundesrat der Gestaltung 

der Rechtsgrundlagen u.a. auch hinsichtlich 

des Strassenwesen« zu. Von der Feststellung 

ausgehend, dass die bisherige Beteiligung der Kantone 

an den Benzinzollerträgnissen verfassungsrechtlich 

auf nicht sehr soliden Füssen stehe (und 

die heutige Höhe des Benzinzolls ak solche? Red.) 

möchte er hiefür durch Abänderung von Art. 30 

der BV eine nicht mehr anzuzweifelnde Grundlage 

schaffen. Es ergäbe sich daraus — immer unter der 

Voraussetzung, dass die besondere Deckung einer 

Quote für den Ausbau des Hauptetrassennetze« gesichert 

werden könne -r- eine Ordnung, die in grossen 

Linien ungefähr .folgende Gestalt annähme: 

Der Anteil der Kantone am Treibstoffzoll wird 

für die nächsten zehn Jahre auf 50 %, höchstens 

aber 30 Mill. Fr. festgesetzt. Davon wären zu verwenden: 

30 % oder maximal 9 JWilJ. Fr. "jährlieh für Leistungen 

an die allgemeinen Strassenkosten der Kantone 

(Benzinzollanteil]; 

AUTOMOBIL-REVUE urmrocH, *. FEBRÜAR 19« - Nr. 5 

trachtet, einer noch gröeoeren Zahl von italienischen 

Transportunternehmern die Ausführung von 

Fahrten parallel zur Bahn zu ermöglichen! 

Schliesslich stellt der TAG in seiner Eingabe 

noch fest, er halte die von Italien verlangte Formulierung, 

der Vertrag bilde ein unteilbares Ganzes und 

sei von der Schweiz binnen 15 Tagen anzunehmen 

oder abzulehnen, als eine mit der Würde unseres 

bandes unvereinbare Zumutung. Mit Rücksicht auf 

die 

Untauglichkeit eines solchen Vertragsinstrumentes 

legt er denn auch dem Chef des Post- und Eisenbahndepartements 

dringend nahe, diesen Vorschlägen 

seine Zustimmung zu versagen. 

Sollen die Verhandlungen mit der italienischen 

Regierung weitergeführt werden, eo erachtet der 

TAG eine Konferenz, welche die divergierenden 

Auffassungen der beteiligten schweizerischen Stellen 

und Kreise auf einen Nenner bringen soll, 

als unerlässlich. Und zwar deshalb, weil 60nst — 

bei Abschluss des Vertrags •— die Gefahr der 

Schaffung eines schwerwiegenden Präzedenzfalles 

bestünde: die Regionen von Genf, Basel und, wenn 

ein deutscher Verkehr wieder ersteht, auch be

Nr. 5 - MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1948 

AUiOmUßiL-REVljE 

SPORTNACHRICHTEN 

Zum Hochbetrieb im südamerikanischen Rennsport 

Zeiten waren das! 

Die Fernfahrt 

New York-Paris vor 40 Jahren 

In Nr 35 der « Automobil-Revue > vom 13. August 

1947 hat einer unserer Mitarbeiter die Erinne- 

und Galavorstellungen, mit denen die Fahrer in 

auch lediglich in Form von Empfängen, Banketten 

rung an die 40 Jahre zuvor vom « Matin »• organisierte 

Langstreckenkonkurrenz Peking—Paris wachge- 

dachte einstweilen niemand ans Pressieren. 75 km 

jeder grössern Stadt erwartet wurden. Jedenfalls 

rufen, die Fürst Borghese auf Itala als Sieger am Ziele von New York entfernt hatte ein Differentialbruch 

sah Nicht oenug damit schrieb das Pariser Boulevard-Blatt 

noch zu Ende des gleichen Jahres eine allen Bemühungen zum Trotz gelang es der Mann- 

den Sizaire bereits ausser Gefecht gesetzt, und 

weitere automobüsportliche Monstreveranstaltung, schaft nicht, den Wagen wieder flott zu kriegen, 

eine Fernfahrt New York—Paris via Asien aus, deren so dass inr nichts anderes übrig blieb, als sich ge- 

Nachdem er über ein Jahr lang pausiert halte, stieg der Dottore Giuseppe Fanna in Südamerika erstmals 

wieder in die Arena, und zwar gleich mit Erfolg, indem er mit dem ihm von der Scuderia Milan zur Verfügung 

gestellten 3-Liter-Maserali im Grossen Preis von Buenos Aires — von dem unser Bild stammt — 

einen Vorlauf gewann und eine Woche darauf einige hundert Kilometer weiter südlich am Meer das Rundrennen 

von Mar del Platä siegreich unter Dach brachte. 

Der Ehrfurcht einflössende Molobloc-Wagen, der mitGodard am Steuer zur Langstreckenkonkurrenz startete/ 

aber schon nach rund 1500km im Staate Iowa ausfiel. 

Ankündigung sowohl in der alten wie in der neuen 

Welt die grössten Bedenken auslöste. Schien eine 

Bezwingung der Beringstrasse theoretisch durchaus 

im Bereich der Möglichkeit 

zu liegen, so machten sich in den Vereinigten 

Staaten allein schon in bezug auf die Traversierung 

des Kontinents vom Atlantik zum Pazifik allerhand 

Zweifel bemerkbar, wobei in zeitgenössischen 

Berichten zur Erhärtung dieser Skepsis darauf 

hingewiesen wurde, dass es bis dahin einem 

einzigen Automobil gelungen war, bis zum Atlin- 

See, im nordwestlichsten Zipfel von Britisch-Columbien, 

vorzustossen, wo jedoch die betreffende Voiturette 

hoffnungslos festgefahren sei. Aber auch in 

Europa begegnete man dem hochfliegenden Projekt 

mit Rücksicht auf den damaligen Stand der 

Technik, die noch stark in den Kinderschuhen 

steckte, sowie auf die Strassenverhältnisse mit der 

gebotenen Zurückhaltung. 

Für die Konkurrenz, deren Start auf die Februarmitte 

des Jahres 1908 angesetzt war, gingen 

sechs Meldungen ein. Die Hauptsfreitmacht stellte 

Frankreich mit drei Wagen, einem de Dion, einem 

Motobloc und einem Sizaire-Naudin, während sich 

Italien mit einem Züst, Deutschland mit einem Protos 

und die USA mit einem Thomas zu beteiligen 

gedachten.,. 

Vom « Matin > mit ungeheurem Tamtam und 

Sensationshascherei angekündigt, 

wobei ihm jedes Mittel, sogar fingierte Telegramme, 

geeignet erschien, um seine Leser hinters 

Licht zu führen und für sich selbst Kapital aus der 

Angelegenheit zu schlagen, gestaltete sich schon 

die Abreise der europäischen Teilnehmer am 

28. Januar vor dem fahnengeschmückten « Matin »- 

Gebäude am Boulevard Poissonniere zu einem 

wahren Volksfest, und es bot einen einzigartigen 

Anblick, die fahrenden Reklamekästen zur Millionenstadt 

hinaus nach Westen rollen zu sehen. 

Eine riesige Menschenmenge wogte am 17. Februar 

auf dem Times Square in New York auf und 

nieder, als die sechs Weltumfahrer ihre letzten 

Vorbereitungen trafen und ihre bedeutenden Vorräte 

an Reifen, Treibstoff und Schmieröl an Bord 

nahmen. Bei den abgeschlossenen Wetten waren 

die Amerikaner stark favorisiert, während man an 

zweiter Stelle auf die Italiener und die Deutschen 

t'ppte. Den Franzosen dagegen räumte man angesichts 

ihrer ausserordentlich schweren und dazu 

stark belasteten Fahrzeuge bedeutend geringere 

Chancen ein. Unter freudigem Hüte- und Tücherschwenken 

ratterte das halbe Dutzend Wagen mit 

den zum Schutz gegen die Kälte in Seehundfelle 

eingemummten Besatzungsmitgliedern, von etwa 

300 Fahrzeugen alier Kaliber ein Stück weit begleitet, 

los zur beschwerlichen, über rund 20000 km 

führenden Reise. 

Schon bald nach dem Start geriet die Expedition 

in ein^n heftigen Schneesturm. Der weisse Segen 

den Petrus in überreichem Masse bescherte, 

machte die Strassen als solche auf weite Distanzen 

unerkenntlich. 

Immer wieder mussten die Wagen freigeschaufelt 

werden, 

so dass im Hinblick auf diese « vielversprechende » 

Entwicklung der Dinge auch das Stimmungsbarometer 

— wenn man den beim «Matin » eintreffenden 

telegraphischen Berichten seines auf dem de 

Dion mitfahrenden Generalkommissärs Bourcier 

Saint-Chaffray Glauben schenken durfte — bald 

auf Sturm stand Indessen war dafür gesorgt, dass 

den « Blizzards » Aufhellungen folgten, und sei es 

schlagen zu bekennen und die Rückfahrt nach Europa 

anzutreten. 

Unweit von Chicago brach das Unwetter neuerdings 

mit aller Macht über die Teilnehmer herein. 

Für eine Strecke von 11 km benötigten der von 

Roberts gelenkte Thomas und der de Dion, an dem 

die Trikolore zu Eis erstarrt war, volle fünf Stunden, 

Scarfoglio und Sartori, die am Steuer des Züst 

sassen, sahen sich durch eine Panne um zwei .Tage 

zurückgeworfen, doch gelang es ihnen, den An* 

LAGERSCHALEM 

schluss an die Vorhut wieder herzustellen. Am Protos 

drängte sich ein Radwechsel auf, und auch die 

andern Mannschaften verfolgte das Missgeschick 

ohne Unterbruch. 

Kein Wunder, dass an den Strassen schärfste Kritik 

geübt 

und als unfassbar empfunden wurde, dass die reichen 

USA nicht über bessere Verkehrswege verfügten. 

Der Motobloc und der Protos erreichten 

Chicago, wo, ihre Konkurrenten inzwischen von 

einem Bankett zum andern geschleppt wurden, als 

Nachzügler Sie beschwerten sich lebhaft darüber, 

unterwegs durch Farmer, die ihnen für gewährte 

Hilfe pro Kilometer 15 Franken abgeknöpft hätten, 

in schamloser Weise ausgebeutet worden zu sein. 

Schliesslich setzte sich die gesamte Korona wieder 

ans Lenkrad, um die nächste Etappe in Angriff 

zu nehmen. Die Besatzung des de Dion, welche 

den dänischen Forscher Hansen, der sich mit 

Sainf-Chaffray schlecht vertrug, ausgebootet 

hatte, machte dabei die unliebsame Entdeckung, 

dass sie während ihres Aufenthaltes in Chicago 

empfindlich bestohlen worden war. Ueber den weitern 

Verlauf des Abenteuers berichtete die « A.-R. » : 

«Der 60-PS-Thomas fährt trotz seiner relativ 

schlechten Ausrüstung wieder allen voraus. 

Sind bis jetzt die Strassen miserabel gewesen, so 

hören sie von nun an völlig auf. 

Im Staate Iowa ist der Weg, besser die Richtung, 

die man gehen muss, nur noch an den grossen 

Reklametafeln zu erkennen, die findige Industrielle 

von 1000 zu 1000 m haben aufstellen lassen. 

Der Kompass fängt an, seine guten Dienste zu leisten::». 

Im Staate Iowa geschah es auch, dass der 

Motobloc mit Godard, Levrier und Huc aus dem 

Rennen fiel, so dass als Verteidiger der französischen 

Farben hinfort nur noch de Dion übrig blieb. 

In Cheyenne (Wyoming), am Fusse der Rocky 

Mountains, traf der seit Omaha von Mathieson gesteuerte 

Thomas-Wagen als Erster ©in. Dicht auf 

den Fersen folgte ihm der italienische Züst, der 

zeitweise die respektable Tagesleistung von 200 km 

erzielte. Im Staate Nevada schlugen sich die Amerikaner 

mit einem Getriebedefekt herum, ohne indessen 

die Spitze einzubüssen, und der de 'Dion 

wurde durch eine Panne ebenfalls zu einem -unfreiwilligen 

Zwischenhalt von einer ganzen Woche 

gezwungen. Wenn sich übrigens der Thomas unangefochten 

als Leader zu bestätigen vermochte, 

so hatte dies für Eingeweihte durchaus nichts Erstaunliches, 

fuhr ihm doch ein Begleitwagen mit einem halben 

Dutzend handfester Männer voraus. 

die sofort helfend einzuspringen entschlossen waren, 

wo immer dies nötig erschien. Dem « Matin » 

kabelte Saint-Chaffray krause Dinge, wie in der 

« A.-R. » zu lesen stand: < Züst wurde von 50 Wölfen 

angegriffen. Die eine Häufte wurde niedergeschossen, 

währenddem die andere sich gleich über 

die Getöteten machte zum leckern Frass. Die Dion- 

Mannschaft hat einen Adler erlegt, als er über dem 

Wagen kreiste. Das Tier wurde pompös vorn an 

der Motorhaube befestigt. > 

Nach einer Fahrt von 41 Tagen — womit der 

bisherige, aus dem Jahre 1904 stammende Rekord 

von 210 Tagen geschlagen war — beendete der 

Thomas-Wagen die erste Etappe New York—San 

Francisco. Eine Woche darauf meldete der Draht 

die Ankunft Züsts, und abermals einige Tage später 

kam der de Dion in Sicht des Goldenen Harns, 

dessen Mannschaft auf eine Weiterfahrt jedoch mit 

der fadenscheinigen Begründung verzichtete, die 

Etappe Wladiwostok—Paris biete für sie kein Interesse 

mehr, nachdem sich de Dion ja- schon am 

Wettbewerb Peking—Paris beteiligt habe. Damit 

war die gesamte französische Konkurrenz eliminiert, 

worüber sogar der «Matin» die Sprache 

verlor. Der Protos aber, den im Felsengebirge ein 

Zwischenfall erei>lf hotte, wurde in Ogden (Utah) 

vom Fahrer Koeppen kurzerhand auf die Bahn verladen, 

was ihm seitens der Rennleitung eine Zeitstrafe 

von 15 Tagen eintrug. 

Mit Rücksicht auf die unüberwindlichen 

Schwierigkeiten, 

auf die eine Traversierung Alaskas und der Beringstrasse 

infolge der vorgerückten Jahreszeit (Tauwetter) 

stossen tnusste, änderten die Organisatoren 

die Bestimmungen in letzter Stunde — die Besatzung 

des Thomas war bereits in Richtung auf 

Alaska in See gestochen — dahin ab, dass die 

Fahrt in Wladiwostok .neu aufzunehmen und von 

dort über den Baikolsee—Charbin—Tomsk—Nischni 

Nowgorod—Moskau fortzusetzen sei. Ergo trafen 

sich die verbleibenden Equipen (Thomas, Protos 

und Züst) mehrere Wochen später in der erwähnten 

Hafenstadt am japanischen Meer. Während 

sfch Scarfoglio, der sich jn einer wenig beneidenswerten 

pekuniären Lage befand und mit seiner 

Fabrik über einen namhaften Zuschuss verhandelte, 

mit mehrtägiger Verspätung auf die Weiterreise 

begab, entspann sich zwischen den gleichzeitig 

gestarteten Deutschen und Amerikanern ein 

heftiger Kampf, der bald die einen, bald die andern 

in Front sah. Unweit von Irkutsk lagen die 

Yankees mit gebrochener Kurbelwelle fest, und es 

schien vorübergehend, als ob ihr Schicksal besiegelt 

wäre, doch gelang es ihnen, Ersatz zu beschaffen 

und den inzwischen ausgerissenen Protos 

wieder einzuholen. Ein weiterer Defekt aber 

brachte sie endgültig ins Hintertreffen, so dass 

Koeppen und seine Begleiter «von der Sonne 

schwarz gebrannt und verstaubt > mit einem Vorsprung 

von zwei Tagen in Berlin anlangten. Bis 

Paris, wo sie am 27. Juli, d. h. nach fünf Monaten 

und zehn Tagen eintrafen, vergrösserten sie ihren 

Abstand auf die amerikanische Konkurrenz sogar 

auf das Doppelte, doch ging diese gleichwohl als 

Siegerin der Langstreckenfahrt New York—Paris 

in die Geschichte ein, wofür die 26 Tage betragende 

Zeitstrafe der Deutschen ausschlaggebend 

war. 

Belgien 

Grosser Preis von Belgien in Brüssel 

Wie wir von unserm Korrespondenten 'in der 

belgischen Kapitale kurz vor Bla-ttabschluss erfahren, 

wird der Grosse Preis von Belgien am 20. Juni 

nicht, wie in den Vorkriegsjahren und auch 1947 

wieder, auf der Rundstrecke von Spa-Francorchamps, 

sondern auf einem 5m Brüsseler Centenariumspark 

abgesteckten Parcours ausgetragen. 

Ueber die interessante Vorgeschichte dieses Entscheids 

werden wir in' der nächsten « A.-R. » berichten. 

(Weitere Sportnachrichten Seite 5)

AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1948 - Nr. 5 

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Nr. 5 - MITTWOCH, i. FEBRUAR 1948 

AUTOMOBIL-REVUE 

Deutschland 

Noch ein Rennwagenprojekt 

Wir wir hören, plant Ing. Uhlenhaut den Bau 

eines Rennwagens mit 2-Liter-6-Zylinder-Motor ohne 

Kompressor, der bei 7000 T/min angeblich 176 PS 

leisten und mit einer Monoposto-Karosserie eine 

Geschwindigkeit von ca. 280 km/h erzielen soll. Es 

handelt sich demnach um ein Fahrzeug mit StartberecFitigung 

an den nach der internationalen 

Rennformel Nr. 2 gefahrenen Veranstaltungen. 

Der «500»er-Sport in Deutschland Italien) 

2 P. 0 P. 

Mit Interesse lasen wir in der « A.-R > den Bericht 

über die 500er-Bewegung in England. Als in 

Deutschland vor einem Jahr die Vereinigung der 

Sport- und Rennwagenfahrer gegründet wurde, 

sprach man ebenfalls viel von < Selbstbaufahrzeugen 

», die jedoch im letzten Jahr noch nicht 

am Start erschienen sind. Nun sind aber einige 

Fahrzeuge fertig und warten auf ihre Bewährungsprobe. 

Für die französische Meisterschaft 1948 zählen 

die Grossen Preise von Pau, Perpignan, Paris, 

Frankreich, Comminges, Albi und die CouRe du 

Salon; sie sind über wenigstens 300 km zu. fahren. 

Anwärter auf den Meisterschaftstitel müssen 

wie bisher im Besitz einer französischen Lizenz sein 

und ihre Beteiligung der Sportkommission des AeCF 

bis l.März bekanntgeben. 

Da es hierzulande noch eine Menge schnel- 

ler 600er und 750er Motorradmotoren gibt, ist es 

erklärlich, dass die Grenze nach oben gezogen 

Italien 

wurde. Für diese Kategorie von Fahrzeugen wurde Grosser Preis von Italien 1948 in Turin 

daher folgendes Reglement aufgestellt: 

Mit Rücksicht darauf, dass bis zum kommenden 

1. Zugelassen sind drei- und vierrädrige Fahrzeuge Herbst weder mit der Verwirklichung des geplanten 

Rennbahnprojekts beim Mailänder Wasserflug- 

mit Motoren bis 750 ccm, deren Fahrgestell und 

Karosserie nicht serienmässig hergestellt sind. Es hafen noch mit der Wiederinstandstellung der 

dürfen dabei jedoch einzelne serienmässig hergestellte 

Teile wie z.B. Achsen, Lenkung, Bremmobil-Club 

von Italien beschlossen, den diesjähri- 

Monzabahn gerechnet werden kann, hat der Autosen 

verwendet werden. 

gen Gran Premio aus Anlass der 50-Jahrfeier des 

2. Motorräder mit Seitenwagen sind nicht zugelassen. 

der Hauptstadt des Piemont austragen zu lassen. 

ACI und seiner Sektion Turin am 5. September in 

3. Es dürfen serienmässig hergestellte Motoren und 

Getriebe verwendet werden, jedoch muss die 

Marke des Motors im Namen des Fahrzeuges 

Steigt Fagioli wieder in die Arena ? 

enthalten sein. Für das Jahr 1948 wird kein Unterschied 

zwischen Motoren mit und ohne Kompressor 

gemacht. 

4. Das Gewicht des fahrfertigen Fahrzeuges ohne 

Betriebsstoff darf 350 kg nicht übersteigen. 

Die Klasseneinteilung erfolgt nach dem internationalen 

Reglement (350, 500 und 750 ccm). Sind 

in den einzelnen Klassen nicht genügend Fahrzeuge 

am Start, so erfolgt eine entsprechende Zusammenlegung, 

hb. 

Frankreich 

Der Grosse Preis von Frankreich 

der dieses Jahr am 18. Juli auf der 7,815 km langen 

Marne-Rundstrecke in Reims zum Austrag gelangt, 

steht für Rennwagen offen, die der internationalen 

Formel I (bis 1,5 I mit und bis 4,5 I ohne Kompressor) 

entsprechen und wird über eine Distanz von 

500 km 204 = 64 Runden gefahren. Das den Grand 

Prix eröffnende Kleinwagenrennen geht über eine 

Strecke von 250 km. Ob hier Wagen der Formel II 

(bis 500 ccm mit und bis 2 I ohne Kompressor) oder 

ausschliesslich der 1100-ccm-Klasse zugelassen werden 

sollen, scheint noch nicht endgültig bestimmt 

zu sein. 

Abgeändertes 

franz. Moisterschaftsregiement 

Das seit 1937 in Kraft stehende französische 

Meisterschaftsreglement wird in bezug auf die 

Punktezuteilung ab 1948 wie folgt abgeändert: 

Sieger 

Zweiter 

Dritter 

Vierter 

Fünfter 

Uebrige Klassierte 

Schnellste Runde 

Zuschlag für die Sieger der «Grandes 

epreuves» (Monaco, Belgien, Bern, 

Ab 1948 

Bisher 

12 P 10 P. 

5 P 6 P. 

4P. 5 P 

3 P 4P 

2 P 3 P. 

% P. 1 P. 

2 P. 2 P. 

Ausländischen Blättermeldungen zufolge wäre 

damit zu rechnen, dass Luigi Fagioli in der kommenden 

Saison wieder aktiv ins rennsportliche 

Geschehen eingreift. Wir nehmen hiervon mit allem 

Vorbehalt Kenntnis und erinnern bei dieser Gelegenheit 

lediglich daran, dass Fagioli, der heute 

im 50. Altersjahr steht, zu den erfolgreichsten italienischen 

Rennfahrern der dreissiger Jahre zählt. 

Vom Motorrad ging er 1925 zum Rennwagen über 

und startete abwechslungsweise auf Salmson, Maserati 

und Alfa Romeo. 1933 wurde ihm die Würde 

eines italienischen Meisters verliehen. Im Zeichen 

der Maximalgewichtsformel kämpfte er für die deutschen 

Farben, und zwar von 1934 bis 1936 auf 

Mercedes-Benz und 1937 auf Auto-Union, worauf 

er sich von der Stätte seines bisherigen Wirkens 

zurückzog, um sich — so wir uns recht erinnern — 

der etwas geruhsameren Tätigkeit eines Spaghettifabrikanten 

zu widmen. 

Ein Rennen 

um die Automobil-Weltmeisterschaft ? 

Anlässlich eines Besuches bei Chiron in Monte 

Cario hat Piero Dusio, der Konstrukteur der Cisitalia-Wagen, 

seine Absicht kundgetan, im Jahre 1948 

in Turin ein Rennen um die Weltmeisterschaft der 

Auto-Rennfahrerzu organisieren. Die Veranstaltung 

soll über eine Distanz von 300 bis 400 km gehen 

und die bekanntesten Koryphäen des Volants der 

ganzen Welt am Start vereinigen. Den zu diesem 

Rennen eingeladenen Fahrern würde eine Barentschädigung 

von einer Million Lire ausgerichtet. Es 

ist beabsichtigt, ihnen die Cisitalia-Rennwagen am 

Start durch das Los 'Zuzuteilen. Um diese Weltmeisterschaft 

auch für das Publikum so anziehend 

als möglich zu gestalten, sieht Dusio — wie seinerzeit 

in Tripolis — ein Sweepstake vor. 

Schweiz 

Die «500er »-Bewegung in der Schweiz 

Unter den zahlreichen Zuschriften betreffend die 

Einführung einer 500-ccm-Rennwagenklasse finden 

sich auch solche von Fachleuten, die sich anerbieten, 

ihre Erfahrungen in den Dienst dieser Sache 

zu stellen. So meldeten sich bis jetzt ein Metallurg, 

dessen Spezialgebiet vor allem die Werkstoffprüfung 

von Leichtmetallen ist, ferner ein Ingenieur- 

Büro für Fahrzeugbau, das Interessenten mit Beratungen 

an die Hand gehen und allenfalls ein fertiges 

Konstruktionsprojekt ausarbeiten will, während 

ein Maschineningenieur, der selbst schon 

Wagen gebaut hat, sich als Konstrukteur zur Verfügung 

stellen würde. Die Redaktion der « A.-R. > 

betätigt sich weiterhin als Vermittlerin von Adressen. 

Wer sich für die Bewegung interessiert, möge 

sich daher bei ihr melden. 

Südamerika 

Den Grossen Preis von Rosario 

der am vergangenen Sonntag auf einer an die 

Fahrkunst der Konkurrenten allerhand Anforderungen 

stellenden kurzen Rundstrecke in Szene ging, 

dominierte der Franzose Wimille auf Simca vor 

dem Brasilianer Landi auf Alfa Romeo und dem 

mit einem Rückstand von zwei Runden durchs Ziel 

gegangenen Italiener Villoresi auf Maserati. Varzi 

und Farina fielen vorzeitig aus. 

Rundrennen von Mar del Plata 

Zu unserm Kurzbericht in der letzten Nummer 

ist berichtigend nachzutragen, dass das Rennen 

nicht über 35, sondern über 37 Runden der 4,045 

km langen Strecke ging (ca. 150 km), wobei das 

vollständige Klassement wie folgt lautete: 

1. Farina, Italien, Maserati 3 I 

2. Vorzi, Italien, Alfa Romeo 4,4 I 

3. Wimille, Frankreich, Alfa Romeo 3 I 

4. Gälvez, Argentinien, Maserati 

5. Fangio, Argentinien, Maserati 

6. Bizio, Argentinien, Maserati 

7. Landi, Brasilien 

8. Fernander, Argentinien 

9. Villoresi, Italien, Maserati 1,5 I 

1:24:027 

= 106,966 km/h 

1:25:15,0 

1:25:51,7 

36 Rennen 

34 Runden 

35 Runden 

Europareise argentinischer Rennfahrer 

Um ihnen Gelegenheit zu geben, sich mit den 

Verhältnissen im europäischen Autorennsport vertragt 

zu machen, vor allem auch, um hier einige 

Rennen zu bestreiten und mit verschiedenen italie- 

Felix Endrich (Zollikon) erringt 

für die Schweiz eine Olympia-Goldmedaille 

Die Sieger in der Olympia-Zweierbob-Konkurrenz: 

Endrich (links) und Waller. 

Wenn die Schweiz an der Winter-Olympiade 

in St. Moritz am vergangenen Wochenende einen 

überlegenen Doppelsieg im Zweierbob erfocht, so 

herrscht darob auch in Kreisen des Automobilsports 

eitel Freude, war es doch einer der « unsrigen >, 

Felix Endrich aus Zollikon, der, den Volant seines 

Lancia-Aprilia mit dem Steuer eines Zweierbobs 

vertauschend, in ruhiger und doch rasanter Fahrt, 

mit seinem Kameraden Waller an der Bremse, in 

dieser Konkurrenz den ersten Platz belegte und 

damit die Goldmedaille gewann. Endrich, der dem 

Bobsport erst seit 1945 aktiv huldigt, hat sich als 

gelehriger Schüler seines Meist&rs Feierabend erwiesen, 

der zusammen mit Eberhard den schweizerischen 

Doppelerfolg sicherstellte. Wir gratulieren 

herzlich! 

nischen Rennwagenkonstrukteuren Kontakt zu nehmen, 

fahren vier argentinische Rennfahrer auf besondere 

Intervention von Staatspräsident Perön 

demnächst über das grosse Wasser. Die Mission 

setzt sich aus Oscar Alfredo Gälvez, Juan Manuel 

Fangio, Pascual Puopolo und Clernar Bucci zusammen. 

Während sich Bucci dem Vernehmen nach 

bereits unterwegs nach Europa befinden soll, werden 

seine Kollegen vom Volant das Ende der argentinischen 

Rennsaison abwarten. 

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Di« Schwierigkeiten einer Deutschlandreise beginnen 

nicht etwa am Tage des Grenzübertrittes, 

sondern schon Monate vorher und äuseern 6ich in 

einem heftigen Papierkrieg mit den zuständigen 

Visumebehörden in Bern. Allein, auch das geht 

vorüber, und an einem Novembertag steuere ich 

meinen Wagen unter dem Schlagbaum durch, hinüber 

auf deutschen Boden, Der erste Eindruck? 

Eine mehr als schlechte, mit vielen Löchern durchsetzte 

Strasse, überall lärmende Kinderhorden (genau 

so undiszipliniert wie bei uns!) und eine 

Menge Schweizer Lastenzüge, mit Nummernschildern 

aus allen Kantonen, die Holz in die Schweiz 

transportieren. Im Gegensatz zum misslichen Zustand 

der Strasse ist die Signalisation auch auf 

kleineren Nebenrouten erstaunlich gut, so dass 

auch ein Neuling sich nicht verfahren kann. Allerdings 

nur während des Tages, denn in der Nacht 

brennt nirgends, auch nicht in grossen Städten, 

eine Strassenlampe. 

Nach einem Abstecher fahre ich über die 

Schwäbische Alb Richtung Stuttgart. Es ist dunkel 

wie in einem Kuhmagen; grell leuchten meine 

Scheinwerfer bei jeder Biegung irgendwo ins Leere 

hinaus, Selten treffe ich ein Fahrzeug, aber wenn 

schon, dann versetzen mich diese Begegnungen in 

Wut; denn entweder begrüsst mich der Entgegenkommende 

mit vollem Scheinwerferlicht, oder er 

löscht ganz aus, oder eine einzelne Lampe blinkt 

in die Naeht hinaus. Die Erklärung gibt mir am 

nächsten Tage ein Einwohner Stuttgarts. Es fehlt, 

wie an vielen anderem auch, an Schemwerferlampen 

(Bilux). Fast kein deutscher Wagen mehr besitzt 

solche. So beleuchtet eben jeder die Fahrbahn 

wie er es kann. Was mich aber an diesem 

Abend vollends aus dem Häuschen bringt, das ist 

die Strasse selbst. Ihre Löcher wetteifern miteinander 

bezüglich Tiefe und Grosse. Dabei sind sie 

so zahlreich wie die Sterne der Milchstrasse. Alles 

Schimpfen nützt nichts; mit 20 km/h holpert der 

Wagen dahin. Um so mehr muss ich über die 

deutschen Automobilisten den Kopf schütteln: 

trotz schlechter Stra&sen, ungenügender Beleuchtung 

und miserablem Wagenzustand jagen sie ihre 

Kisten mit Vollgas herum. Aber was können sie 

daran eigentlich noch kaputtmachen? Wissen Sie, 

wie man sich hier hilft, wenn die Schläuche ausgegangen 

sind? Man fährt ganz einfach auf den 

Felgen! 

DEUTSCHLAND 

Von der Schweiz nach Bremen und zurück 

Ein Schweizer Automobilist berichtet über seine Erfahrungen 

Bei Nacht und Nebel gelange ich La die Nähe 

von Stuttgart, habe aber vor Erreichen der Stadtgrenze 

noch die Zonengrenze zu passieren, die 

durch einen Schlagbaum markiert wird. Im Wachthäuschen 

hocken ein Franzose und ein Deutscher 

in Uniform, Gleich bei der Ankunft fragen sie mich 

um Zigaretten. Mein Pass und die Ausweise interessieren 

weniger. Wenige. Hundert Meter weiter 

vortr' folgt der amerikanische Kontrollposten, das 

beisst, es sind nur einige deutsche Polizisten anwesend. 

In Stuttgart komme ich als Ausländer mit 

Permias im amerikanischen Quartier unter, das im 

Hotel Graf Zeppelin eingerichtet ist. Die Atmosphäre 

hier ist vollkommen « amerikanisiert », augefangen 

von den deutschen Kellnern und Angestell- 

Der Eingang zum Hotel Graf Zeppelin in Stuttgart, worin sich 

das amerikanische Quartier befindet. 

ten, die nur englisch sprechen, bis zu den Fruchtsäften 

mit Schinken und Eiern zum Frühstück, die 

unter den Klängen einer Jazzband serviert werden. 

Der Wagen bleibt während der Nacht im Freien 

vor dem Hotel stehen, bewacht von einem Polizisten. 

Auf der ganzen Reise habe ich den Wagen 

kein einziges Mal unter Dach versorgen können, 

doch war er jptets bewacht. Jedoch solche Parkplätze, 

die meistens in der Nähe der Quartiere der 

Alliierten zu finden sind, dürfen nur von den Be- 

AUTOMOBIL-REVUE urmrocH, *. FEBRUAR 19a - Nr. 5 

mm 

setzungsmächten und von Ausländern benützt 

werden. 

Benzin erhält der Ausländer von den Beeetzungsbehörden 

genügend, sehr billiges Benzin erster 

Qualitätl In jeder grossen Stadt kann man auf 

dem Brennstoffamt des Verwaltungsgebäudes der 

betreffenden BesetzungsbehSrde gegen Zahlung in 

Dollar oder Pfunden « Tickets » (Coupons) einlösen, 

gegen deren Abgabe einem jede < Filling Station > 

den Tank auffüllt (für Alliierte und Ausländer gibt 

es diese speziellen Tankstellen in der US-Zone, In 

der britischen Zone kann man an jeder beliebigen 

Tankstelle Benzin fassen). Umgerechnet kommt so 

ein Liter Benzin in der US-Zone auf ca. 16 Rappen 

zu stehen, in der englischen auf etwa 20 Rappen. 

Am nächsten Tag habe ich. in einer grösseren 

Stadt Panne. Der Ventilschlauch am rechten Hinterrad 

ist abgerissen. In der Nähe befindet 6ich 

glücklicherweise eine Reparaturwerkstätte; doch 

frostig und abweisend empfängt mich der Chef. 

Ausgeschlossen, vor drei Tagen komme ich nicht 

mehr weg. Er wißse gar nicht wo anlangen vor 

lauter Arbeit. Ich beginne einmal auf gut schweizerisch 

zu schimpfen, um mir dann eine Zigarette 

zwischen die Lippen zu schieben, worauf mein 

Gegenüber so grosse Augen macht: «Ach so, der 

Die einzige Strasse, die sich, von den Autobahnen abgesehen, 

in annehmbarem Zustand präsentierte: Hannover—Bremen, 

Herr ist Schweizer!?» ... Zwei Stunden später 

fahre ich mit behobenem Schaden weiter. 

Soviel wie möglich bleibe ich auf den Autobahnen. 

Sie sind heute im grossen und ganzen wieder 

hergestellt und auf lange Strecken unbeschädigt, 

abgesehen von den ausnahmslos und sinnlos 

zerstörten Brücken und Autobahnviadukten. Namentlich 

die Strecke Köln—Frankfurt weist viele 

solcher Unterbrüche auf, und stets blühen einem 

wieder neue Umleitungen. 

Gleich bei der Ankunft in Frankfurt anerbietet 

sich ein kleines, weisshaarigeg Mäunlein, « wie ein 

Spürhund > am Wagen Wache zu halten, bis ich im 

« Visitors Office » die nötigen Formalitäten erledigt 

habe. Wie ich zurückkomme und wegfahren will, 

ist er sichtlich enttäuscht Das sei doch ein Parkplatz, 

und er wäre so gerne für ein Paket Zigaretten 

die ganze Nacht beim Wagen Wache gestanden, 

meint er. Dabei war es bitterkalt, und der 

erste Schnee war gefallen. Auch diese Nacht bin 

ich im amerikanischen Hotel gleich gut aufgehoben 

wie zuvor in Stuttgart. 

Der nächste Tag bringt mich nach der britischen 

Zone. Hier gibt es keine eigentliche Markierung 

der Zonengrenze mehr. Kassel ist die letzte 

grosse Stadt der US-Zone, furchtbar verwüstet, wie 

jede grosse deutsche Stadt. Ich entschliesse 

mich, anstatt im wohlversorgten alliierten Quartier 

im deutschen Hotel zu schlafen. Das früher wohlbekannte 

Haus, in einem noch bekannteren ehemaligen 

Ferienort gelegen, weist überall Spuren 

der Armut auf. Alle Teppiche fehlen, jeglicher 

Komfort ist auf ein Minimum reduziert, das elektrische 

Licht setzt oft aus und leuchtet sprunghaft, 

so dass der Kellner beim Nachtessen stets mit einer 

PetroleumfunzeJ Wache 6tehen muss. Es kann 

nicht oder nur sehr schlecht geheizt werden, so 

dass man ßtändig fröstelt. Dennoch gaben sich die 

guten Leute alle Mühe, den Ausländer zufriedenzustellen. 

Bremen um Bremerhaven sind wieder amerikanisch, 

weil hier die Yankees ihre Lebensmittel 

ausschiffen, das Benzin für ihre vielen Wagen und 

alle die grossen und kleinen Dinge, die man im 

PX-Laden kaufen kann. Das «Hotel Bremen» ist 

zum Quartier für Alliierte und Ausländer umgebaut. 

Früher war es, inmitten eines Parkes ganz 

ausserhalb der Stadt gelegen, ein Erholungsheim. 

Die Autobahn von Bremen nach Hamburg finde 

ich gesperrt. Bewacht und von Stacheldraht umgeben, 

ist sie auf ihrer ganzen Länge mit alliiertem 

Material vollgestopft, wobei vor allem die riesigen 

Benzintanks auffallen. In der britischen Zone gibt 

es — im Gegensatz zur französischen und amerikanischen 

— auffällig viele Kontrollen. Auf der Autobahn, 

an Brücken, an Verkehrsknotenpunkten, in 

Städten, überall kann plötzlich ein solcher Posten 

auftauchen. Oft fahren die britischen Militärpolizisten 

in ihren roten Baretten mit Jeeps vor, versperren 

zusammen mit deutscher Polizei die Strassen 

und kontrollieren jeden durchfahrenden Wagen. 

Die Ausländer allerdings brauchen nur ihre 

Ausweise zu zeigen und können ungehindert weiterfahren. 

Besonders im Ruhrgebiet musste ich 

viele dieser Kontrollen passieren. 

Alles in allem hat heute der ausländische Automobilist 

während einer Deutschlandfahrt keine 

grossen Schwierigkeiten zu gewärtigen, sofern er 

gut vorsorgt. Die Besetzungsbehörden betrachten 

gewissermassen jeden Ausländer als Gaöt und machen 

nirgends grosse Anstände. 

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AUTOMOBIlrREVUE 

Drastische Erhöhung der Automobilzöllc — Aus Devisengründen vermehrter Import 

^ von Kleinwagen geplant — Neue Benzinpreiserhöhung in Sicht? — 

Regierung fordert Reduktion des Treibstoffkonsums 

Schon vor Ausbruch de« zweiten Weltkrieges 

befand eich der holländische Automobilismus in 

einer wenig beneidenswerten Lage. Einmal standen 

seiner Entfaltung hohe Steuern und Zölle entgegen, 

und zum andern litt er unter dem Unverständnis 

von Behörden, die einen bedeutenden 

Teil der vom Motorfahrzeugbesitzer entrichteten 

Fißkalabgaben nicht etwa für die Ausbesserung des 

Strassermetzee, sondern für Zwecke verwendeten, 

die mit dem Automobil in keinem noch so losen 

Zusammenhang stehen. Leider sieht es nicht darnach 

aus, als ob sich das Blatt zum Bessern wenden 

sollte. Kürzlich erst ist der Tanksäulenpreis 

für Benzin von 19 auf 26 Cent» pro Liter heraufgesetzt 

worden, während auf 1. Januar, als Neujahrsgabe 

gewissermassen, 

der Einfuhrzoll für Automobile und Ersatzteile eine 

massive Erhöhung erfahren hat, 

und zwar von ca. 4 % auf 24 %, d. h. um einen 

Fünftel, so da&s also ein Wagen, dessen Preis sich 

bisher auf 5000 Gulden belief, nunmehr mit 6000 

Gulden bezahlt werden muss. Dies ist auf die Benelux-Zollunion 

zurückzuführen, die verlangt, dass 

die Einfuhrzölle auf Luxusartikeln, denen hierzulande 

auch das Auto zugerechnet wird, in den drei 

Vertragsländern in Uebereinstimmung zu bringen 

sind. Auch einzelne Fahrgestelle und Karosserien 

werden nunmehr mit einem Einfuhrzoll von 24 % 

belegt, währenddem eich die Belastung für Einzelteile 

auf 6 bis 15 % beläuft. 

Die Folgen dieser Politik lassen 6ich leicht ausmalen: 

ein in Holland montierter Ford kommt billiger 

zu stehen als ein aus den USA importierter 

Wagen; dasselbe ist von den in Antwerpen montierten 

Chevrolets zu sagen. Unter diesen Umständen 

liegt es nahe, dass auch andere amerikanische 

Personenwagenfabrikanten versuchen, in den Niederlanden 

oder Belgien Montagewerke zu errichten. 

Indessen steht die holländische Regierung diesen 

Bestrebungen keineswegs sympathisch gegen- 

,über, weshalb damit zu rechnen ist, dass Ford in 

Holland und die General Motors in Antwerpen 

auch weiterhin eine Vorzugsstellung einnehmen, 

um so mehr als der 

HOLLAND 

Brief aus Holland 

(Von unserem Korrespondenten) 

Import Ton Motorfahrzeugen vor allein auch eine 

Devisenfrage 

ist. Ein« Devisensparmaissnahme war es auch, als 

die Behörden zur Annullierung der Ende Dezember 

noch nicht ausgeführten Bestellungen schritten, 

indem das betreffende Kontingent kurzerhand 

als ein Teil des Gesamtkontingentes pro 1948 bezeichnet 

wurde. Dem Vernehmen nach besteht ein 

Plan, wonach in diesem Jahre 14 000 Personenwagen 

und 6000 Nutzfahrzeuge eingeführt werden 

sollen, wobei die Tendenz dahin gehen dürfte, aus 

Devisengründen möglichst wenig Amerikaner, dagegen 

um so mehr englische, französische und 

tschechische Kleinwagen hereinzubekommen. Es 

hat sich jedoch gezeigt, dass der Holländer, der von 

der Vorkriegszeit her an grössere, vorab amerikanische 

Wagen gewohnt ist, gegenüber den Kleinwagen 

noch immer eine gewisse Abneigung empfindet, 

weil diese weniger Raum und Komfort bieten 

und zu öfterem Schalten zwingen. Den sog. 

Reichsverkehrsinspektionen, in deren Händen die 

Erteilung von Kauflizenzen liegt, gehen denn auch 

zahlreiche Gesuche für Amerikaner Wagen zu. 

Wenn sie unbeanstandet passieren, kann einer 

schon von Glück reden, weil nämlich die Beamten 

in der Regel die Meinung vertreten, ein Kleinwagen 

genüge vollauf. 

Wie gesagt, 

ein Importplan ist vorhanden, ohne dass man jedoch 

das notwendige Devisenkontingent dafür 

reserviert hätte. 

Lediglich für das erste Quartal hat die Regierung 

provisorisch eine Viertelmillion Pfund Sterling und 

1,7 Mill, Dollar zur Verfügung gestellt, wobei aber 

die Dollar auch zur Bezahlung der aus der USA- 

Zone Deutschlands kommenden Opel-Wagen ausreichen 

müssen, hofft man doch, vom März hinweg 

monatlich 100 Olympia und ab Juli ausserdem 100 

Captain übernehmen zu können. Endlich besteht 

die Absicht, 1500 Wagen aus der Tschechoslowakei 

im Verhältnis von 10 Personenwagen auf einen 

Lastwagen einzuführen. Der Nachteil beim Techecbengeech&ft. 

besteht vor allem darin, dass man 

in Holland für den Preis, den man für einen kleinen 

Skoda zu erlegen hat, auch einen FoTd oder 

einen Chevrolet erhält. Aehnliches gilt für Frankreich, 

das auf Grund von Handelsabkommen etwa 

2000 Personenwagen liefern dürfte. 

Allen anderen Behauptungen zum Trotz lässt 

sich nicht bestreiten, dass viele alte, ausgeleierte 

Vehikel im Verkehr stehen. Die Folgen bleiben 

nicht aus. 

Nie zuvor hatten sich die Automobilisten in dem 

Masse mit Pannen herumzuschlagen wie dies zur 

Zeit der Fall ist 

Angesichts dieser wenig erfreulichen Sachlage hat 

sich der Allgemeine Touristenbund anerboten, zur 

Hilfeleistung seine Strassenwarte zu mobilisieren, 

Sie patrouillieren auf den Hauptverkehrsadern von 

morgens früh bis abends spät auf Motorrädern mit 

Seitenwagen, um allenfalls « stillgelegten» Fahrzeugen 

wieder auf die « Beine » zu helfen. Einen 

andern Weg hat der Königlich-Niederländische 

Automobil-Club eingeschlagen, der den Standpunkt 

vertritt, das wahllose Hin- und Herfahren von Motorrädern 

sei wirtschaftlich nicht zu verantworten, 

denn letzten Endes jage die Feuerwehr auch nicht 

den ganzen Tag im Land umher, um irgendwo in 

Funktion treten zu können. Deshalb schuf er eine 

Organisation, der bestimmte Garagen und Reparaturwerkstätten 

sowie das Rote Kreuz angeschlossen 

sind, welche auf einen telephonischen Aufruf 

hin zur Hilfeleistung « ausrücken », Außerdem ist 

beabsichtigt, dieser Idee auch die Radiotelephonie 

dienstbar zu machen. Um anderseits seine Mitglieder 

vor unangenehmen Ueberraschungen zu bewahren, 

hat der Automobil-Club einen Dienst ins 

Leben gerufen, bei dem man seinen Wagen auf 

Herz und Nieren prüfen lassen kann. An Hand des 

Rapportes, den die Experten abfassen, vermag der 

Autobesitzer zu ersehen, wie es um den Zustand 

seines Fahrzeugs bestellt ist und inwieweit sich 

gegebenenfalls Reparaturen aufdrängen. Die Schaffung 

eines solchen Dienste« lag schon deshalb 

nahe, weil Hollands Motorfahrzeugpark im Vergleich 

zur Vorkriegszeit noch immer ein Manko 

von ca. 40 000 Wagen (60 000 gegen 100 000) aufweist. 

Solange die Einfuhr kontingentiert bleibt, 

kommt eben niemand darum herum, 6ein Vehikel 

länger als üblich im Verkehr zu halten, was den 

holländischen AC bewog, die erwähnten Vorsichtsmassnahmen 

zu treffen. 

Neuerdings zeichnet sich am Horizont eine weitere 

Gefahr ab. 

Die Regierung hält dafür, dass der Treibstoffverbrauch 

viel zu hoch ist. Und weil das am Devisenvorrat 

zehrt, droht sie offen mit der Rationierung. 

Tatsächlich haben die letzten Preiserhöhungen den 

Benzinkonaum in keiner Weise einzudämmen vermocht. 

In automobilistischen Kreisen traut man 

den Behörden ohne weiteres zu, dass sie neuerdings 

eine Heraufsetzung des Pumpenpreise« anordnen 

— Pessimisten rechnen mit einem Aufschlag 

von 9 Cents pro Liter — und diesen neuen 

Beutezug mit einer Rationierung oder einem teilweisen 

Fahrverbot — sei es sonntags oder an ein 

bis zwei Wochentagen — verbinden. Diese Befürchtungen 

sind es, die die Verbände veranla6st 

haben, eine Spezialkommission zu bilden und mit 

einem fertigen Plan an die Regierung heranzutreten, 

darin sie aus freien Stücken Vorschläge zur 

Reduktion des Benzinverbrauchs unterbreiten, weil 

sie — mit Recht — der Meinung sind, es sollte 

unter allen Umständen verhindert werden, einen 

kostspieligen Beamtenapparat für eine vorübergehende 

Rationierung in Bewegung zu setzen. 

Noch ist ein Entscheid darüber, welche Folge die 

Behörden dieser Anregung zu geben gedenken, 

offiziell nicht gefallen. Wie ich jedoch aus zuverlässiger 

Quelle vernehme, 6oll 6ich die Regierung 

mit diesem Plan einverstanden erklärt haben, so 

dass in Kürze mit dessen Propagierung bei allen 

Automobilisten zu rechnen ist. Für den Fall allerdings, 

dass das Resultat der auf Freiwilligkeit beruhenden 

Aktion den Erwartungen nicht entsprechen, 

d. h. der Konsum nicht zurückgehen sollte, 

werden strenge behördliche Restriktionen nicht zu 

vermeiden sein. 

Ly. 

Australien - Importland für Autos 

Dringender Bedarf an neuen Wagen 

Nach einer amtlichen Erhebung standen 1939 in 

Australien 862 602 Motorfahrzeuge im Verkehr. Da 

während der letzten acht Jahre nur wenig neue 

Wagen in Betrieb genommen wurden, ergibt sich 

hieraus, da6s ein grosser Teil des Bestandes heute 

mindestens acht Jahre oder älter ist. Australien 

könnte derzeit, alles in allem gerechnet, rund 

250000 neue Personen- und Lastwagen sowie andere 

Motorfahrzeuge aufnehmen, auch zu den 

heutigen erhöhten Preisen, In Fachkreisen ist man 

überzeugt, dass es möglich sein würde, innerhalb 

eines einzigen Jahres Käufer für etwa 70 000 bis 

80 000 neue Wagen zu finden. 

Je länger es dauert, bis die Auffüllung der Bestände 

möglich ist, um so höher staut sich der Bedarf, 

Unter diesen Umständen schrumpft das Altwagengeschäft 

stark zusammen, weil die Lust zum 

Verkaufen entsprechend gering ist. 

Besondere Schwierigkeiten stellen sieh unter 

den heutigen Verhältnissen der Versorgung mit 

Ersatzteilen entgegen. Man kann sich denken, das« 

es kaum mehr gelingt, für Wagen aus dem Jahre 

1928 noch die nötigen Ersatzteile zu beschaffen. 

Hinzu kommt noch die Vielfalt der Typen, weshalb 

in zahlreichen Fällen eine kostspielige Neuanfertigung 

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MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1918 - Nr. 5 

Deutschland 

Der 20 000. Volkswagen fertiggestellt 

Am 15. Januar wurde im Volkswagenwerk bei 

Fallersleben der 20 000. Volkswagen der Nachkriegsproduktion 

fertiggestellt. Das Werk steht bekanntlich 

unter englischer Leitung und lieferte bisher 

auch in grossem Umfang Wagen für die Militärregierungen 

der verschiedenen Zonen. 

Von der Produktion des Jahres 1948 6oll, wie 

man rechnet, eine Steigerung auf 2500 Stück pro 

Monat erfahren. Der Wagen kostet zur Zeit in 

Deutschland ca. 5000 Mark. 

Volkswagen-Export nach Holland und Belgien 

Die Niederlande haben die nötigen Dollardevisen 

für die Einfuhr von 1000 (eintausend) Volkswagen 

bereitgestellt. Ein Teil der Fahrzeuge ist 

bereits geliefert worden. Das Volkswagenwerk hat 

in Holland eine eigene Vertretung errichtet. 

Belgien, das gegenwärtig als dollarstark bezeichnet 

werden kann, ist ebenfalls sehr an einer 

Einfuhr von Volkswagen interessiert und 6oll etwa 

5000 Fahrzeuge erhalten. Ausserdem ist die Einrichtung 

eines Reparatur- und Wartungsdienstes 

beabsichtigt. Bei einer weiteren Steigerung der 

Produktion ist auch ein Export nach der 

Schweiz und Skandinavien ins Auge gefasst. 

Der Exportpreis von 750 Dollar franko Grenze 

für den. Volkswagen wird, wie die Leitung des 

Werkes glaubt feststellen zu können, vom Ausland 

als gerechtfertigt und tragbar empfunden. Ueberdies 

bezeichnet man in Wolfsburg die Nachfrage 

aus ganz Europa als ausserordentlich rege. 

Enaland 

Kurzmeldungen aus aller Welt 

Eine Quelle, die nie versiegt 

In dem auf 1. Dezember 1946 abgeschlossenen 

Berichtsjahr flössen dem britischen Schatzamt Bussengelder 

im Gesamtbetrag von rund 300 000 Pfund 

zu, die aus 196 512 Vorzeigungen wegen Nichtbeachtung 

der StrassenveTkehrsvo-rschriften resultierten. 

29 469 Fahrer wurden der Geschwindigkeitsüberschreitung 

in Dörfern und Städten schuldig 

befunden, wofür 6ie mehr als 40 000 Pfund zu 

berappen hatten. In 19 912 Fällen war es unbeherrschtes 

Fahren ganz allgemein, das die Hermandad 

veranlasste, eine Busse zu beantragen, wodurch 

die Taschen der betreffenden Fahrzeuglenker 

ebenfalls um rund 40 000 Pfund erleichtert 

wurden. Und endlich verhängten die Behörden über 

2007 gewissenlose Elemente, die betrunken oder 

doch offensichtlich angeduselt am Steuer sassen, 

Geldstrafen von durchschnittlich 10 Pfund. 

Ferguson contra Ford 

Der bekannte irische Traktorenkonstrukteur 

Harry Ferguson hat bei einem amerikanischen Gericht 

gegen die Ford Motor Company eine Schadenersatzklage 

im Umfange von 62 % Millionen 

Pfund anhängig gemacht, die er damit begründet, 

dass der Ford-Konzern — entgegen einer Abmachung 

mit dem im letzten Frühjahr verstorbenen 

Henry Ford — seine Erfindungen kopiert 

habe, indem er im Juli 1947 eine Nachahmung des 

Ferguson-Traktors herausbrachte. Henry Ford II. 

weist diese Anschuldigungen in einer Erklärung 

zurück, die u. a. besagt: «Die ungeschminkte 

Wahrheit über dieses Abkommen ist die, dass es 

Ferguson zu einem Multimillionär machte und die 

Ford Company rund 6% Mill. Pfund kostete. » 

Oesterreich 

Oesterreich plant Automobilsalon 

Obgleich dem österreichischen Automobilisten 

das neue Jahr keine Erhöhung seiner Benzinzuteilung 

brachte, so bescherte es ihn immerhin mit der 

Aussicht auf die Wiedererstehung der Wiener 

Automobilausstellung, die bereits für das Frühjahr 

1948 geplant ist, wobei man die zweite Hälfte April 

nennen hört. Es gilt als sicher, dass auch die österreichische 

Automobilindustrie an dem Projekt teilnehmen 

wird, dem die Oeffentlichkeit grösstes Interesse 

entgegenbringt. Die Käufer dürften zwar 

dünn gesät sein und meist Fahrzeuge zu sehen bekommen, 

deren Anschaffung für sie frommer 

Wunsch bleiben mu6s. 

Zugleich trifft die Kunde von einer Umgestaltung 

der Automobilsteuergesetze ein, womit sich 

derzeit die zuständigen Stellen beschäftigen und 

deren Ziel die Ersetzung der heute geltenden Hubraumsteuer 

durch eine Treibstoffsteuer bildet. 

Unverständlich klingen in diesem Zusammenhang 

die Pläne einzelner Bundesländer, eigene Verkehrssteuern 

einzuführen, was unausweichlich einen 

Wirrwarr heraufbeschwören und der Doppelbesteuerung 

Tür und Tor öffnen und eine Rückkehr 

zu jenen Zeiten bedeuten würde, da an jeder 

Landesgrenze von sämtlichen Fahrzeugen Steuern 

erhoben wurden. Es ist zu hoffen, dass sich in den 

Ländern noch genügend einsichtsvolle und weitblickende 

Kreise finden, die sich solchen Vorhaben 

mit letzter Energie entgegensetzen. 

Ü.S.A. 

Autofabriken sichern ihre Stahlversorgung 

Die Studebaker Corporation hat mit einem 

Aufwand von über 7 Millionen Dollar eine amerikanische 

Stahlgesellschaft erworben, um die gegenwärtige 

Monatsproduktion von 20 000 Wagen 

beibehalten zu können. Ueberdies wird dieser 

Kauf Studebaker auch in die Lag« versetzen, seinen 

monatlichen Ausstoss erheblich rascher ata 

früher angenommen auf 25 000 Stück zu steigern. 

Auch Packard hat etwas im Tun, um 6eine 

Stahlblechversorgung zu verbessern, und wenn das 

Arrangement zustande kommt, kann die Gesellschaft, 

nach einer Aussage ihres Präsidenten Christopher, 

im laufenden Jahr 50% mehr Wagen herausbringen 

als 1947. Vermutlich hilft sich Packard 

mit dem Kauf oder der Pacht eines Walzwerkes. 

Bei Kaiser-Frazer ist der Erwerb eines Stahlwerks 

bereits Tatsache; Hudson hat ebenfalls kürzlich 

Teile eines solchen gepachtet, währenddem Ford 

sich schon seit vielen Jahren selbst mit Stahl versorgt. 

Grossgaragenprojekt unter dem Hudson 

Austin M. Wolf, einer der ersten Fachleute auf 

dem Gebiet de« New Yorker Verkehrswesens, 

schlug auf der Tagung der « Society of Automotive 

Engineers > in Detroit vor, die geplante Erstellung 

eines Tunnels unter dem Hudson, der Manhattan 

und Brooklyn verbinden soll, mit der Anlage einer 

Riesengarage unter dem Fluss zu verbinden. Nach 

Wolfs Ansicht liegen 6elb6t die exorbitanten Kosten 

eines derartigen Projekts noch immer unter 

den Summen (wahrscheinlich mehrere Milliarden 

Dollar), die New York ausgeben müsste, um entsprechende 

Garagenbauten und Verlegungen von 

Strassenzügen durchzuführen. E. B. 

Schlauchlose Reifen 

Die Goodrich Co. führt seit einiger Zeit eineingehende 

Versuche mit einem schlauchlosen Reifen 

durch, für dessen Herstellung u. a. ein Gummi 

zur Verwendung gelangt, der während des Krieges 

entwickelt und erprobt wurde und vollkommen 

luftundurchlässig ist. Zwischen den innern und äussern 

Teilen des Reifens sowie unter der Lauffläche 

und den Seitenflächen findet sich eine dicke 

Schicht des neuen Gummis, die nicht nur ausserordentlich 

widerstandsfähig gegen Hitze, sondern 

auch unempfindlich gegen Kälte ist und sich selbst 

gegen jede Verletzung durch noch so scharfe Objekte 

schützt. Die absolute Dichtigkeit der erwähnten 

Gummieinlage hat zur Folge, dass der Pneudruck 

praktisch ad infinitum gleich bleibt. 

Neubedarf in den USA: 6 Millionen Autos 

Wartefristen bis 18 Monate 

Wie die « Society of Automotive Engineers » 

mitteilt, beträgt nach zuverlässigen Schätzungen 

der Bedarf an neuen Autos in den USA gegenwärtig 

rund 6 Millionen Personenwagen. Der wiederholt 

vorhergesagte Preiseinbruch auf dem Altwagenmarkt 

ist weder eingetreten noch zu erwarten, 

obwohl die Preise heute etwas tiefer liegen 

als vor einem Jahre. Hinzu kommt, dass das ungewöhnlich 

kalte Winterwetter viele Autobesitzer 

veranlagst hat, selbst neue Modelle zum Verkauf 

anzubieten; auch die — sachlich kaum begründeten 

— Gerüchte einer langfristigen Behzinverknappung 

dürften zu einer gewissen Kaufunlust beigetragen 

haben, die jedoch nicht überschätzt werden 

darf. 

Die Wartelisten der Händler 6ind, nach einer 

Mitteilung der New Yorker Zeitung «PM», womöglich 

noch länger als im Vorjahre. Folgende Fristen 

werden (natürlich für Amerika) genannt: Ford 

und Chevrolet: 14 Monate; Plymouth und Studebaker: 

18 Monate. Nur Kaiser-Frazer-Wagen 6ind 

ohne Warten erhältlich, da die Produktion so in 

Schwung gekommen ist, dass sie etwa dem Bedarf 

entspricht. (Einer der grössten Kaiser-Frazer-Vertreter 

bietet jedem Käufer einen Gratisflug nach 

Willow Run an, wo er seinen Wagen selbst in 

Empfang nehmen kann.) E. B. 

Eine neue Initiative 

der «Internationalen Handelskammer» 

Gemeinsame Normen für die Dimensionierung und 

die Gewichte von Lastwagen, 

(Von unserem Pariser Koorespondenten) 

Die wachsende Bedeutung des internationalen 

StraSiSenverkehrs hat die «Internationale Handelskammer 

» in Paris dazu veranlasst, eine Vereinfachung 

der komplizierten Verwaltungsformalitäten 

und der für die Zulassung von Lastwagen bestehenden 

Bestimmungen anzustreben. Die am 21. Januar 

unteT dem Vorsitz von Etienne du Castel, dem 

Vizepräsidenten des Strassentransportkomitees der 

IHK in Paris, abgehaltene Sitzung hat sich mit all 

diesen Problemen beschäftigt und insbesondere die 

Verschiedenheit der Normen betreffend die Dimensionen 

und Höchstgewichte der die Grenze 

überschreitenden Lastwagen zum Gegenstand ihrer 

Beratungen gemacht. So lassen beispielsweise einzelne 

Länder mit schmalen Gebirgsstrassen für 

Nutzfahrzeuge nur eine Maximalbreite von 2,20 m 

zu, während Nachbarländer 2,50 m gestatten. Daraus 

entstehen Schwierigkeiten nicht nur für den 

Strassentransport an sich, sondern auch für den 

Automobilbau. Aus diesem Grunde hat das Komitee 

in einer Resolution allen beteiligten Regierungen 

empfohlen, in Zukunft folgende Nonnen 

für den Bau von Lastwagen festzulegen: 

Höchst- 

Höchst- 

Kategorie länge breite gewicht 

m m 2 Achsen: 19 t; 3 Ach- 

Einzelfahrzeuge 12 2,50 

Lastenzüge 24 2,50 

sen und mehr: 26 t 

3 Achsen: 45 t 

Maximalbelastung pro 

Achse: 13 t 

Das Komitee beschloss im weiteren die Durchführung 

einer Untersuchung über die Schwierigkeiten, 

die sich bisher dem Betrieb regelmässiger 

internationaler Autocar- und Camionverbindungen 

entgegenstellten. Zu diesem Behuf wird es einen 

Textentwurf für eine Revision der internationalen 

Bestimmungen über Straßenverkehr und Lastwagentransporte 

aus dem Jahr 1926 vorbereiten. 

Dr. W. Bg. 

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10 AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1918 - Nr. 5 

Querschnitt durch den französischen Automobilbau 

n." 

Simca, ein Beispiel modernen Personenwagenbaues 

Mitarbeit am 

Eine Einladung an touristisch interessierte Leser 

Im Frühjahr wird dos < Auto-Magazin», die 

Unterhaltungsbeilage der « Automobil - Revue >, 

wieder erscheinen können, nachdem sie im Winterhalbjahr 

dem Papier-Engpass zum Opfer gefallen 

war. Besondere Pflege wird darin der schweizerische 

Tourismus finden. Wiri möchten deshalb 

schreibgewandte Leser, die dem Autotourismus 

huldigen und sich für honorierte Mitarbeit an unserem 

Blatte interessieren, einladen, sich mit der Redaktion 

des « Auto-Magazins >, Breifenroinstr. 97, 

Bern, in Verbindung zu setzen. 

Die Legende von der angeblich völlig veralteten 

französischen Automobilindustrie wird ziemlich 

gründlich zerstört, wenn man, nach einer sorgfältigen 

Kontrolle seiner Ausweispapiere, das Gelände 

betritt, das sich in Nanterre, einem westlichen 

Vorort von Paris, ausbreitet und die Fabrikanlagen 

der « Societe de l'Induetrie Mecanique et 

de Construction Automobile» umschliesst. Zwar 

handelt es sich bei der « Simca », wie man weiss, 

um eine zur Ausnutzung der italienischen Fiat- 

Lizenz erfolgte Gründung, aber die französische 

Gesellschaft, die bisher in den Typen Simca 5 und 

Simca 8 hochwertige Personen- und Lieferwagen 

aus französischem Material fabrizierte, ist heute 

finanziell und praktisch selbständig. 

Die Werke beschäftigen zur Zeit 3000 Arbeiter 

und Angestellte, mit Einschluss der weitverzweigten 

Verkaufsorganisationen. Auf Grund der auch 

hier völlig 

unzureichenden Zuteilungen an Stahl, 

Buntmetaller), Textilien, Reifen und anderen Rohmaterialien 

(worunter auch Benzin, das nicht einmal 

ausreicht, um die Motoren-Prüfstände nach 

Bedarf in Betrieb zu halten), verlassen jetzt stündlich 

etwa 8 Wagen der beiden Typen, mit eingerechnet 

die Camionnetten, das Fliessband. Würden 

mehr als nur 16 000 t Stahlhalbzeug — dies 

war die Menge des Jahres 1947 — zugeteilt, so 

würde auch die Maximalkapazität von 18 Fahrzeugen 

pro Stunde eine ganz andere Ausnutzung 

dieser modernen Anlagen und damit eine weit rationellere 

Rechnung der Gestehungskosten ermöglichen. 

Tatsächlich könnte Simca heute 710 Fahrzeuge 

pro Woche oder 2000 im Monat herausbringen, 

statt knapp die Hälfte, wie dieß gegenwärtig 

der Fall ist. 

Der Betrieb führt mit zum Teil jüngerem, neu 

angelerntem Personal die 45-Stunden-Woche durch. 

Ein Arbeiter bedient aber heute im allgemeinen 

nur eine, anstatt wie vor dem Krieg drei Maschinen. 

Die Nichtausnutzung der Kapazität wirkt sich 

bei einem Werk wie bei Simca nicht nur zum 

Schaden des Inlands-, sondern auch des Weltmarktes 

aus, zeigten doch die Amerikaner beim letzten 

Pariser Salon derart reges Interesse für den neuen 

« Simca 6 » (der in der « Automobil-Revue » bereits 

beschrieben wurde), dass theoretisch eine unbegrenzte 

Zahl dieser neuen Wagen, deren erste 

Exemplare unter normalen Bedingungen die bis 

dann umgestellten Fliessbandanlagen Anfang August 

verlassen sollen, exportiert werden könnten. 

Indessen hat 6ich der Export der bisherigen Typen 

*) Siehe «AR» Nr. 3/1948 

Leblond-Automot für die Bearbeitung von Kurbelwellenzapfen 

Luftbild der Simca-Werke in Nanterre bei Paris. Links das Blechstanzwerk. 

befriedigend entwickelt. Allein nach der Schweiz 

wurden 1946 und 1947 insgesamt 2000 Sünca- 

Wagen ausgeführt, 

« Linien »-Fabrikation der Bestandteile. 

Charakteristisch für die technische Organisation 

der Simca-Werke ist die Automatisierung der 

« Section Mecanique », d. h. der grossen Fabrikhaien, 

worin, zu ebener Erde, alles fabriziert wird, 

was die Herstellung eines Simca-Wagens erfordert, 

vom Motorblock bis zum Gehäuse, vom Zylinderkopf 

bis zur Kurbelwelle. Die Werkzeugmaschinen 

sind fast durchweg amerikanischer Herkunft; sie 

fiiii 

Eine < SIP »-Präzisionsmaschine für die Herstellung von Lehren 

und Werkzeugen mit Toleranzen von einem Tausendstel Millimeter. 

stehen in einem « Durchschnittsalter » von 10 Jahren, 

womit die bekanntlich erst nach dem ersten 

Weltkrieg entstandenen Werke einen erheblichen 

Vorsprung vor grösseren, aber älteren Unternehmen 

der französischen Automobilbranche besitzen. 

Ein Musterbeispiel moderner Technik in der Vörfabrikation 

von Karosserieteilen und Chassisträger 

stellt das grosse BlechstanzweTk dar, das, in einem 

weiträumigen, lichten Neubau untergebracht, mit 

seinen mächtigen «Pressen» (siehe Bild) einen 

packenden Eindruck hinterläs6t. Die Spezialmaschinen 

der Bestandteilfabrikation garantieren 

ein auf Hundertstelmillimeter genaues Fräsen, 

Schneiden, Schleifen und Bohren. Nicht nur sind 

die meisten Maschinen mit Mikrometer-Registrierapparaturen 

versehen, jeder einzelne Teil wird 

obendrein noch von einem Facharbeiter kontrolliert. 

Kein Wechselgetriebe, keine neue Kupplung 

und selbstverständlich auch kein Motor verlässt 

die Montagehalle oder das Fliessband ohne genaue 

Kontrolle. In einem besonderen Raum steht eine 

Spezialmaschine schweizerischer Herkunft (siehe 

Bild), und man erzählte un6, der alte Werkmeister, 

der sie bedient, wache nicht nur eifersüchtig darüber, 

dass eich keiner 6einem Heiligtum nähere, ja 

sogar der Generaldirektor der Werke dürfe — zur 

Vermeidung von Temperaturschwankungen und Erschütterungen 

— ohne Erlaubnis des betreffenden 

Contremaitre ; den Raum nicht betreten . . . 

Ueber das eigentliche Fliessband, das sich in 

seiner technischen Anordnung kaum von jenem anderer 

Werke unterscheidet, ist nichts Besonderes 

zu berichten dagegen um so mehr von dem schlangenförmig 

angeordneten Fliessband der Wagenlackiererei, 

in der die Simca-Fahrzeuge ihre vielfarbigen 

«Kleider» aufgespritzt erhalten. Jede 

Karosserie muss nicht weniger als 8 Einzelprozeduren 

mit der Spritzpistole über 6ich ergehen lassen 

und passiert dabei einen 650 m langen Tunnel, 

bis sie, dauerhaft gespritzt, lackiert, auf Hochglanz 

poliert und gebürstet, mittels eines Krans durch 

eine Luke auf das darunterliegende Fliessband 

herabgelassen werden kann. Dass die6e technische 

Organisation durch eine nach modernsten Prinzipien 

aufgebaute Betriebskontrolle ergänzt und — 

um nur ein Beispiel zu nennen — in einem eigenen, 

besonderen Bureau die rechtzeitige Lieferung der 

benötigten Rohmaterialien und Halbfabrikate überwacht 

wird, versteht sich von selbst. Ohne jede 

Geheimniskrämerei zeigt hier die Fabrikleitung 

ganz offen, wie ein moderner Serienwagen, der 

seine Eignung in fast allen Ländern der Welt unter 

Beweis gestellt hat und dessen Weiterentwicklung 

nicht minder grosse Möglichkeiten auf dem Gebiete 

der Popularisierung des Automobils eröffnet, 

sozusagen aus der rohen Materie entsteht. 

Dr. W. Bg. 

Automobil und Abwertung 

Zum französischen Währungsexperiment. 

(Von unserem Korrespondenten) 

Kurzer Rückblick auf 1947. 

Trotz Streiks und materieller Mangelwirtschaft, 

trotz aller technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten 

Hess sich das Jahr 1947 im ganzen für 

die französische Automobilindustrie nicht gar zu 

schlecht an. Die französischen Werke haben in der 

Tat während dieses politisch recht bewegten Jahres 

im ganzen 66 277 Personenwagen, gegen 29 432 

im Jahre 1946 (und 182 400 anno 1938) herausgebracht, 

womit also im vergangenen Jahre ca. 35 % 

der Vorkriegsproduktion erreicht wurden. Auf dem 

Gebiete der Nutzfahrzeugfabrikation schliesst die 

Vergleichsbilanz für 1947 mit 70 651 Einheiten, gegen 

65 640 im vorhergehenden Jahre und nur 45 000 

im Jahre 1938 ab, woraus u. a. hervorgeht, dass die 

Lastwagenerzeugung 1947 jene des letzten Friedensjahres 

um 55 % überstieg. Unter diesen Umständen-ist 

es nicht unberechtigt, von einer Uebersättigung 

des französischen Binnenmarktes mit 

Lastwagen, besonders solchen leichter Bauart, zu 

reden. 

,j. 

Viel zu wenig Personenwagen! 

Es ist ein offenes Geheimnis, dass Hunderte' 

«Tracks und Jeeps» aus dem amerikanischen 

« Surplus x hinter dem Stacheldraht der Pariser 

Wagendepots verrosten, während der französische 

Automobilist seit drei Jahren vergeblich auf die 

ihm beim Salon gezeigten alten und neuen Wagen 

wartet. Alle französischen Fachleute von Ruf haben 

wiederholt darauf hingewiesen, dass eine Senkung 

der Gestehungskosten für Personenwagen der 

französischen Serienfabrikation nur dann möglich 

NATCO-Fräsoutomat für das Fräsen der Zylinderblocke. 

ist, wenn anstatt 50 bis 100 Wagen in jedem grossen 

Werk täglich deren 300—400 die Fliessbänder 

verlassen. Aber während 1938 die Eisen- und 

Stahlmenge für die französische Autoindustrie 

465 000 t betrug, wurden ihr im vergangenen Jahr 

nur knapp 33 100 t zugewiesen. Hingegen erhielt 

die Staatsbahn im letzten Jahr mehr als 1,2 Mill. t 

Stahl und Eisen, während sie vor dem Krieg nur 

400 000 t verbrauchte. Und dieses Missverhältnis 

zwischen dem Bedarf und der Zuteilung von Rohstoffen 

in der französischen Autoindustrie bringt 

uns zum Kernproblem unserer Betrachtung, nämlich 

auf 

die Frage der übersetzten Preise. 

die wir bereits in früheren Nummern streiften, die 

aber durch die Abwertung des Frankens in ein 

ganz neues Licht gerückt wird. Gewis6 setzt die 

Aufwertung der ausländischen Devisen um 80 % 

dem Import ausländischer Waren bis auf weiteres 

ziffernmässig ebensolche Grenzen, wie sie im französischen 

Export nach allen Ländern der Welt fürs 

erste einen « Dumpingeffekt > bewirkt. Dass französische 

Wagen, auf der Preisbasis vom 1. Januar 

umgerechnet, sozusagen über Nacht mit einem Federstrich 

um 80 % billiger wurden (abgesehen von 

den Zollzuschlägen der Schweiz), stimmt zwar auf 

dem Papier. Aber in Wirklichkeit liegen die Dinge 

so, dass die Heraufsetzung der Kohlen- und Strompreise, 

von andern Preissteigerungen ganz zu 

schweigen, die gesamte französische Fertigwarenindustrie 

ohne Rücksicht auf das Deflationsexperiment 

Rene Mayers mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit 

dazu zwingen wird, ihre Gestehungskosten neu 

zu berechnen und — wenigstens wurde uns dies 

von einem durchaus seriösen Konstrukteur versichert 

— ihre Exportpreise heraufzusetzen. Man 

darf vor allem nicht vergessen, dass die 25prozentige 

Preiserhöhung für Treibstoffe, die 55prozentige 

für Pneus, die 35—50prozentige für Ersatzund 

Zubehörteile bisher nur ausnahmsweise in die 

neuen Wagenpreise eingerechnet wurden. Was es 

aber bedeutet, wenn der Preis für Hochspannungsstrom 

um volle 100 % steigt (was seit 1. Januar 

der Fall ist), weiss jeder Schweizer Industrielle. 

Die französischen Automobilkonstrukteure — so 

fürchten wir — werden so lange aus der Abwertung 

keinen grossen Nutzen ziehen können, als 

sich nicht eine allgemeine Reduktion der Preise 

von der Produktionsseite her anbahnt und also die 

Gestehungskosten so gesenkt werden können, dass 

man die massive Erhöhung der Frachten, Stromtarife, 

Kohlenpreise etc. mit in Kauf nehmen kann. 

Alles hängt somit auf diesem subtilen Gebiet 

von der weiteren Entwicklung am französischen 

Preis- und Lohnmarkt ab. Ganz verfehlt ist es 

aber, auf Grund der Abwertung voreilige Schlussfolgerungen 

auf 

die automobiltounstischen Beziehungen 

zwischen Frankreich und der Schweiz zu ziehen. 

Vorläufig sind weder die «Zwangsweohselverordnung 

» noch die sonstigen, für alle Ausländer geltenden 

Devisenbestimmungen aufgehoben. Einen 

«freien Sektor > für den Schweizer Franken gibt 

es nicht und kann es — im Gegensatz zur freien 

Notierung des Dollar und des Escudos — auch 

nicht geben, solange die bestehenden Handelsund 

Verkehrsbeziehungen zwischen Frankreich und 

der Schweiz nach den bestehenden Abkommen auf 

Grund eines einzigen amtlichen Kurses geregelt 

werden. Es muss also bis auf weiteres jeder 

Schweizer Automobilist, der nach Frankreich fährt, 

wie bisher seine 500 fFr". täglich zum offiziellen, 

allerdings jetzt auf die Hälfte verringerten Kurs 

bei einer Devisenbank wechseln; er muss ferner 

seine Devisen deklarieren und über den Verbleib 

bei der Wiederausreise aus Frankreich den französischen 

Zollbehörden Rechenschaft ablegen. 

Ob und wann der Schweizer Franken in den 

Kreis der Währungen einbezogen wird, für die, neben 

dem amtlichen, ein « freier » KUTS vorgesehen 

ist, lässt 6ich heute noch nicht voraussehen. Dazu 

bedarf es langwieriger und schwieriger Verhandlungen 

zwischen den beteiligten Regierungen. 

Summa summarum bleibt also auf touristischem 

Gebiet fürs erste alles beim alten. Dr. W. B*. 

Zunehmender Benzinmangel in Frankreich 

Aber Besserung der Versorgungslage in Aussiebt. 

In den letzten Tagen gingen wiederum allerlei 

alarmierende Nachrichten über die «verzweifelte 

Lage am Treibstoffmarkt» durch die französische 

Tagespresse. Natürlich macht sich jetzt die verminderte 

Erdöleinfuhr und die daraus resultierende 

Einschränkung der Benzinerzeugung der französischen 

Raffinerien auch in der Zuteilung bemerkbar. 

Aber wenn auch der Automobilverkehr in 

Paris wie in der Provinz sichtlich abgenommen hat, 

kann doch keine Rede davon sein, dass ausländische 

Automobilisten, die nach Frankreich einreisen, 

auf dem Trockenen sitzen. Die gesamte französische 

Fachpresse ist sich vielmehr darüber einig, 

dass die von der Regierung im Prinzip beschlossenen 

Massnahmen in Kürze trotz aller Dollarknappheit 

zu einer Steigerung der Erdöleihfuhren 

und damit zu einer Intensivierung der französischen 

Benzinproduktion führen werden. bg.

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II. Blatt 

BERN, 4. Februar 1948 AUTOMOBIL-REVUE 

II. Blatt 

BERN, 4. Februar 1948 

Dynaflow, 

das vollautomatische, stufenlose Getriebe des Buick 1948 

«Roadmaster» 

Ein hydraulischer Drehmomentwandler in Serienproduktion - Nicht für den Export bestimmt 

Während man im allgemeinen von den Modellen 1948 der amerikanischen Firmen keine 

grossen Umwälzungen erwprtet und hur zwei oder drei Marken wirkliche Neuheiten brachten, 

macht Buick von sich zu .reden, als das grössere Modell « Roadmaster» mit einem hydraulischen 

Drehrnomentwandler auf den Markt kommt, der den Eindruck erweckt, dass er vollständig ausgereift 

und wirklich fertig entwickelt ist. Diese: vollautomatische Kraftübertragung, « Dynaflow > 

genannt, wird, wie der Buick * Roadmaster >, vorerst nur in den Vereinigten Staaten erhältlich 

sein. Da damit zum erstenmal serienmässig ein stufenloses, vollautomatisches Getriebe in einen 

Großserienwagen eingebaut wird, darf Buick] beanspruchen, technische « Geschichte » gemacht 

•zu haben. Dabei sei allerdings nicht vergessen, dass zahlreiche Vorgänger, wie der im englischen 

Luxuswagen Invicta eingebaute «Brockhouse »-•Drehmomentwandler, die Whyte-, lysholm-Smith-Wandler 

und andere, (das gleiche Problem mehr oder weniger gelöst hatten. 

Für den Techniker ist interessant, dass auch der Wandler des Buick nur in den Drehzahlverhältnisgrenzen 

zwischen 1:1 und 1:2 arbeitet. Da dies für ein Motorfahrzeug nicht genügt 

(auch.bei einem Wagen mit niedrigem Leistungsgewicht, wie der für einen hydraulischen Wandler 

prädestinierten Buick « Roadmaster >, sind erster und direkter Gang meist um etwa das Dreibis 

Vierfache verschieden, muss auch hier zu einem allerdings fast automatisch arbeitenden 

Zusatzgetriebe geschritten werden, das einen Untersetzungsbereich für das Fahren am Berg 

(besonders bergabwärts) und bei hohen Anfahrwiderständen) ergibt. 

Die nachstehende Beschreibung soll unseren Lesern die Funktion des Getriebes auf einfache 

Weise erläutern; bei anderer Gelegenheit werden wir auf den « Dynaflow » zurückkommen. 

Abb. 3 

SCHNITT DURCH DAS IM BUICK-ROADMASTER EINGEBAUTE VOLLAUTOMATISCHE GETRIEBE «DYNAFLOW». Es besteht 

aus einem -hydraulischen Drehmomentwandler mit dem Turbinenrad 1, den Pumpenrädern 2 und 3, und den Leiträdern A 

und 5, und aus einem zweistufigen Planetengetriebe 10, mit der Lamellenkupplung 3 und den Bandbremsen 7 und 9. Das 

Drucköl wird von den beiden unabhängig angetriebenen Pumpen 1 und 12 erzeugt. 11 ist die Handbremse. 

Die Buick-Modelle 1948 werden,, wie ihre "Vorgänger, 

in drei Modellen geVäüt werden, die die 

Bezeichnungen « Special », f. Super » und « Roadmaster 

» tragen. Das grösste Modell, der « Roadmaster 

», wird auf Wunsch mit einem vollautomatischen 

Getriebe, das den Namen « Dynaflow » trägt, 

ausgerüstet. Es scheint, da6S Buick die. Serienentwicklung 

dieses vollautomatischen, stüfenlösen 

Drehmomentwandlers voll beendet, besteht doch 

die Absicht, laufend über 400 der neuen Getriebe 

im Tage herzustellen. Dies ist das erstemal, dass 

ein automatisches Getriebe in so grosser Serie 

hergestellt und in einem Serienwagen eingebaut 

wird. Damit tritt das stufenlose, vollautomatische 

Getriebe, wofür die englische Marke Invicta mit 

ihrem Brockhouse - Drehmomentwandler Pionierdienste 

leistete, in das Stadium der Anwendung im 

Serienbau. 

Das Fahren mit vollautomatischem Getriebe. 

In den mit dem «Dynaflow» ausgerüsteten Wagen 

müssen nur noch Gaspedal und Bremspedal 

bedient werden; das Kupplungspedal fällt vollständig 

weg. Unter dem Steuerrad ist an Stelle des 

Schalthebels ein Wählhebel mit fünf verschiedenen 

Stellungen angebracht, die mit den Buchstaben P, 

Abb. 1 

DIE BEDIENUNG DER «DYNAFLOW»- 

ÜBERTRAGUNG 

Unter dem Steuerrad ist ein Wählhebel angebracht, 

der in fünf verschiedene Stellungen 

gelegt werden kann. Ueber der Nabe ist ein 

Anzeiger angebracht mit den Buchstaben P 

(Parking),N (Neutrall, D (Driving), L (Low) und 

R (Reserve). 

N, D, L und R bezeichnet sind. Zum Parkieren 

stellt man den Wählhebel auf die Stellung P (Parking), 

wobei die Handbremse angezogen wird und 

eine Sperre verhindert, dass der Motor angeworfen 

werden kann In der Stellung N (neutral, Leerlauf) 

wird der Motor, angelassen, und vor dem Beschleunigen 

ist der Wählhebel auf die Stellung D. 

(Driving) umzustellen Gibt der Fahrer Gas, so 

fährt der Wagen längsam an. Die Geschwindigkeit 

des Wagens lässt sich nunmehr ausschliesslich 

mit Gaspedal und Bremsen regulieren. Beide Hände 

bleiben dauernd am Lenkrad; der rechte Fuss be- 

Abb. 2 

DER ÄUSSERE AUFBAU DES GE- 

TRIEBES UND DER KRAFTFLUSS DER 

ÜBERTRAGUNG IM WAGEN 

Im Gesamten nimmt die Getriebegruppe 

nicht viel mehr Platz ein 

all ein gewöhnliches Schubrad- 

... , getriebe; 

tätigt das Gaspedal, der linke ruht auf der Bremse, 

wenn der Fahrer diese Stellung vorsieht. 

Zum Anfahren am Berg wird der Wählhebel 

statt auf die Stellung D (Driving) auf die Stellung 

L (Low) gestellt. Der Wagen fährt dann in einem 

niedrigeren Gesamtübersetzungsverhältnis an. Auch 

beim Anfahren am Berg können beide Hände am 

Volant bleiben, da eine Betätigung der Handbremse 

wegfällt. Der linke Fuss lässt langsam die Bremse 

los; gleichzeitig gibt der rechte Fuss Gas, bis der 

Wagen in Fahrt kommt. Zum Rückwärtsfahren 

wird der Wählerhebel in die Stellung R (Reserve) 

gebracht; im übrigen bleibt die Bedienung gleich 

wie beim Vorwärtsfahren. 

Der Aufbau des « Dynaflow ». 

Buick hat während dem Kriege für deniPanzerzerstörer 

« Hellcat » das sog. « Torqmatic »-Getriebe 

entwickelt. Der « Dynaflow » ist aus diesem 

Getriebe entwickelt und dem SK-Liter-Motor des 

«Roadmaster» angepasst worden. Er besteht aus 

zwei Teilen, einem hydraulischen Drehmomentwandler 

und einem Planetengetriebe. Der Wandler 

arbeitet auf hydrodynamischer Basis und erinnert 

in seinem Aufbau an die Wandler von Brockhouse 

und von Whyte sowie frühere Konstruktionen. Er 

besteht aus insgesamt fünf Schaufelrädern, die so 

zusammenarbeiten, dass beim Anfahren das Drehmoment 

vergrössert wird, während im obern Drehzahlbereich 

der Wandler nur noch als Kupplung 

funktioniert. Der Wandler arbeitet in einem Untersetzungsbereich 

von annähernd 1:1 bis 3,9 : 1. Da 

dieser Bereich für einen Personenwagen nicht ausreicht, 

so ist dem Wandler das zweistufige Planetengetriebe 

nachgeschaltet. Dieses Getriebe arbeitet 

entweder im direkten Gang oder mit einer 

Untersetzung von 1,8 : 1 

Abb, 3 zeigt einen Schnitt durch den «Dynaflow 

» Wir sehen links den Wandler (Pos. 1—5), in 

Der schöne Wagen 

der Mitte des Planetengetriebe (Pos. 7—10) und 

rechts au6sen die Handbremse (11) und das Kardangelenk. 

Die beiden Pumpenräder (2 und 3) des 

Wandlers werden von der Kurbelwelle des Motors 

angetrieben. Durch die Zentrifugalkraft wird das 

Oel in diesen Rädern beschleunigt und fängt an, 

durch die Schaufelräder zu zirkulieren. Es bildet 

sich ein Flüssigkeitswirbel, durch welchen die Leistung 

von den Pumpenrädern (2 und 3) auf das 

Turbinenrad (1) übertragen wird. Die Leiträder 

(4 und 5) sind nicht starr mit dem Gehäuse verbunden, 

sondern sind auf Freilaufkupplungen gelagert. 

Diese Kupplungen erlauben eine freie Bewegung 

im normalen Drehsinne der Motorkurbelwelle, 

sperren aber eine Drehung im entgegengesetzten 

Sinne. Die Beschaufelung der beiden Leit- 

Abb. S 

DER BUICK « ROADMASTER > 1948. Aeusserlich sind keine Aenderungen 

an diesem Wagen zu registrieren; einige technische 

Modifikationen werden zusammen mit den übrigen Meldungen 

des General-Motor-Konzerns bekanntgegeben. 

räder ist so beschaffen, dass beim Anfahren, d. h. 

solange das Turbinenrad (1) sich wesentlich langsamer 

bewegt als die beiden Pumpenräder (2 und 

3), die Leiträder (4 und 5) entgegen dem normalen 

Drehsinn bewegt werden. Durch diese Bewegung 

werden die Leiträder mit dem Gehäuse verblockt 

und funktionieren als feststehende Beschaufelung. 

Das kleinere Pumpenrad (3) ist mit dem HauptpUmpenrad 

(2) ebenfalls durch eine Freilaufkupplung 

verbunden. Das kleinere Pumpenrad kann also 

gleich schnell oder auch schneller, niemals aber 

langsamer drehen als das grosse Pumpenrad. Die 

Beschaufelung des kleinern Pumpenrades (3) ist jedoch, 

im Unterschied zu der der beiden Pumpenräder, 

so gebaut, dass beim Anfahren das kleinere 

Pumpenrad (3) dem Hauptpumpenrad (2) vorausläuft. 

Erst wenn sich die Drehzahl des Turbinenrades 

etwas angepasst hat, werden die beiden 

Pumpenräder starr miteinander verblockt. Fährt 

der Wagen an, so wird vorerst das Oel nur durch 

das grosse Pumpenrad (2) beschleunigt. Erst wenn 

der Wagen eine gewisse Geschwindigkeit erreicht 

hat, so wird das kleine Pumpenrad (3) mit dem 

grossen Pumpenrar! (2) durch den Freilauf gekuppelt, 

wodurch die Beschleunigung des herumgewirbelten 

Oeles erhöht wird Fährt der Waffen noch 

schneller, so beginnt bei einer gewissen Geschwindigkeit 

zuerst das grössere Leitrad (5) und bei noch 

Dieser Rolls Royce « Silver Wraith •> mit einer Touring-Limousine von H.J. Mulliner (London) wurde 

für eine Propogandareise von Rolls Royce nach den USA gebaut. Er ist in einer Kombination von 

Dunkelblau und hellem Perlmutterblau mit metallisierendem Glanz gehalten..Obwohl das Hinterabteil 

sehr geräumig ist, liegt die dreiplät'zige rückwärtige Sitzbank vor der Hinterachse. 

höherer Geschwindigkeit auch das kleinere Leitrad 

(4) frei zu drehen an. Sobald die Leiträder 

aber frei umlaufen, so kann auch kein Drehmoment 

mehr an das Gehäuse abgeleitet werden, und es 

findet keine Drehmomenterhöhung mehr statt. Der 

Wandler ist zur Kupplung geworden. Diese Anordnung 

hat verschiedene Vorteile. Einmal arbeitet 

der Wandler beim Anfahren sehr weich. Dann aber 

findet im untern Drehzahlbereich, also z. B. beim 

Anfahren, eine starke Erhöhung des auf die Räder 

übertragenen Drehmomentes statt. Im obern Drehzahlbereich 

aber, wo der Wandler nur noch ein 

kleines Moment übertragen könnte und auch mit 

sehr schlechtem Wirkungsgrad arbeitet, verändert 

sich der Wandler langsam zur Kupplung. Eine 

Flüssigkeitskupplung aber überträgt unabhängig 

von der Drehzahl immer ein gleiches Moment und 

arbeitet mit wesentlich besserem Wirkungsgrad. 

Das Planeten-Zusatzgetriebe. 

Die Bauart des an den hydraulischen Wandler 

angebauten Planetengetriebes ist am besten aus 

der 6chematischen Darstellung in Abb. 4 ersichtlich. 

Das hintere Sonnenrad (20) ist starr mit der 

Welle des Turbinenrade6 (1) verbunden. Der Abtrieb 

vom Getriebe auf die Kardanwelle erfolgt 

über den Planetenkörper (19). In der Stellung D 

(Driving) des Wählhebels am Steuerrad werden 

durch eine Lamellenkupplung (8) die beiden Sonnenräder 

(18 und 20) miteinander verbunden. Das 

ganze Planetengetriebe ist dann verblockt und arbeitet 

ohne Untersetzung. Wird der Wählhebel in 

Abb. 4 

SCHEMATISCHE DARSTELLUNG DES IM c DYNAFLOW > EIN- 

GEBAUTEN PLANETENGETRIEBES. Die Bedeutung der Indexzahlen 

geht aus dem Text hervor, sie stimmen mit denen in 

Abb.3 überein. (Zeichnung «The Motor>] 

die Stellung L (Low) gebracht, so löst 6ich die Lamellenkupplung, 

und durch eine Bandbremse (7) 

wird das vordere Sonnenrad (18) stillgelegt. Der 

Antrieb geht nun vom hintern Sonnenrad (20) auf 

das Planetenräderpaar (14 und 15) über. Die beiden 

Planetenräder dieses Paares kämmen miteinander, 

jedoch ist nur das grössere (14) mit dem vordem 

Sonnenrad (18) und mit dem innenverzahnten 

Ring (17) in Eingriff. Da das Sonnenrad (18) fixiert 

ist, so wird 6 a r Planetenkörper (19) gezwungen, 

im gleichen c '~> ? wra die Turbinenwelle zu drehen. 

Das Übersetzungsverhältnis zwischen Turbinen- 

und Kardanwelle ist 1,8 : 1. Steht der Wählhebel 

in Stellung R (Reserve), so wird statt des 

vordem Sonnenrades der innenverzahnte Ring (17) 

festgehalten. Der Planetenkörper wird dann zum 

Rotieren im entgegengesetzten Sinn und mit grösserer 

Untersetzung gezwungen. 

Die Betätigung der Lammellenkupplung (8) und 

der bei-den Bandbremsen (7 und 9) erfolgt elektrohydrauliisch. 

Das Drucköl wird, gemeinsam mit dem 

Drucköl für den Flüssigkeitswandler und mit dem 

Schmieröl, durch zwei an verschiedenen Stellen angebrachte 

Pumpen beliefert. Die eine Pumpe (6) 

liegt zwischen Wandler und Getriebe und wird direkt 

vom Pumpenrad aus angetrieben. Sie liefert 

vor allem Drucköl zum Anfahren und im Stillstand. 

Im normalen Fahrbetrieb wird, um Kraft zu sparen, 

die vordere Pumpe (6) ausgeschaltet, und das 

Drucköl wird durch die zweite, hinter dem Planetengetriebe 

liegende Pumpe (12) geliefert, -dy-

14 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1948 - Nr. 5 

Der Harbilt-EIektro-Handwagen 

Ein Kleintransportmittel für den Werk- und Haus-zu-Haus-Verkehr 

Die englische Firma Harborough Constrycüon 

Co. Ltd. b»t vor einiger Zeit den Serienbau eines 

selfe»tf*hrenden Handwagens mit elektrischem Antrieb 

aufgenommen, der nun auch in der Schweiz 

eingerührt wird. Das vierräderijje Fahrzeug wird 

durch einen robusten 2-PS-Motor angetrieben, dessen 

Speisung durch eine 24-Volt-Traktionsbatterie 

mit einer Kapazität von 100 oder ISO Amperestunden 

erfolgt Dank der einfachen Bedienungsmöglichkeit 

k«nn der W*gen nach kurzer Instruktion 

von }eder Person geführt werden, jm Gegensatz ztj 

den üblichen Elektrokarren, auf denen der Lenker 

mitfährt, ist weder eine Verkehrs- noch eine Fahrbewilligung 

notwendig. 

Die Lenkung erfolgt wie bei einem gewöhnlir 

eben Handwagen durch seitliche Bewegung der 

Deichsel. Wird diese nach unten gedrückt, so 

schaltet der Motorstrom ein, und der Wagen beginnt 

in gutem Marschtempo zu rollen. Lässt der 

Druck auf die Deichsel nach, so kehrt diese in 

ihre Nonnalposition zurück, und der Strom wird 

ausgeschaltet. Eine weitere Aufwärtsbewegung der 

Deichsel setzt die Bremsen in Funktion. Ausser 

einer Parkierungsbremse, deren Betätigung zugleich 

den Batteriestrom ausschaltet, einem Schalterknopf 

für Vor- und Rückwärtsfahrt und einem 

Blockierungshebel für die Deichsel sind keinerlei 

Bedienungsorgane vorhanden. 

Die Tragfähigkeit des HaTbilt-Elektro-Handwagens 

beträgt mit 1000 kg ein Vielfaches derjenigen 

eines gewöhnlichen Handwagens. Der Aktionsradius 

mit einer Batterieladung dürfte mit etwa 

18 km in der Ebene bei voller Belastung allen normalen 

Anforderungen genügen. Durch Verwendung 

eines zweiten Batteriesatzes lässt er sich bei Bedarf 

verdoppeln. Die Batterien sind auf den beiden 

Längsseiten des Wagens auf GleiUchienen befestigt 

und können deshalb leicht ausgewechselt 

werden. 

Der ganze Aufbau des Fahrzeuges ist außerordentlich 

robust und zweckentsprechend. Der 

unter den beiden als Chassisrahmen dienenden 

Stahlrohren in Längsrichtung angebrachte Traktionsmotor 

treibt über ein Schneckenietriebe mit 

doppelter Untersetzung die Hinterräder. Der ganze 

Antriebsblock ist ain Chassisrahmen drehbar angelenkt, 

eo dass keinerlei Verwindungen auf diesen 

übertragen werden. Die sorgfältig ausgebildete automobüähnliehe 

Achsschenkellenkung der Vorderräder 

bewirkt, dass sich das Fahrzeug auch bei 

voller Belastung sehr leicht lenken lässt. Die Hinterräder 

sind mit Innenbackenbremsen ausgerüstet, 

mit denen der Wagen auch auf steilen Rampen 

sicher gebremst werden kann. 

Eine solche Konstruktion, die keinerlei behelfsmässige 

Merkmale zeigt, kann naturgemäss nicht 

gerade billig 6ein Entscheidend sind jedoch, wie 

bei allen motorisch betriebenen Fahrzeugen, nicht 

allein die Anschaffung«-, sondern vor allem die 

Betriebskosten. An Hand der zur Verfügung stehenden 

Unterlagen errechnen sich diese zu etwa 

15 Rappen pro Tonnen-Kilometer, unter Voraussetzung 

einer 15jährigen Lebensdauer des Fahrzeuges. 

Die regelmäßige Fahrweise im Schritttempo 

hat eine kleine, gleichmässige Stromentnahme 

aus der Batterie zur Folge, wodurch deren 

Lebensdauer stark erhöht wird. Im Mittel dürfte 

diese etwa 3—4 Jahre betragen. Der Ersatz der 

relativ kleinen zwölfzelligen Batterie kostet je 

nach Typ (100—200 Ah) Fr. 500.— bis 800.— und 

MOTOR: 

verblockt. 

Harbilt-Kleinschlepper. 

Taehnisehe 

Daten: 

2-PS-Traktionsmolor mit Hinterrädern 

BATTERIE: 24 Volt, Traktionstyp, Strassenmodell 

150 Ah, Werkmodell 100 Ah. (Schweizer Fabrikat.) 

RXDER: Stahlscheibenräder mit geteilter Felge, 

Pneus 16x4. 

BREMSEN: Innenbackenbremsen 0 18 cm auf den 

Triebrädern. 

GESCHWINDIGKEIT: Vor- und Rückwärts ca. 5,5 

km/h beim Strassenmodell, ca- 4 km/h beim Werkmodell. 

AKTIONSRADIUS: Ca. 18 km. 

CHASSISGEWICHT: Strassenmodell fahrbereit 

360 kg. Werkmsdell mit Brücke fahrbereit 425 kg. 

NUTZLAST: 1 Tonne. 

ABMESSUNGEN: Strossenmodell: Rodstand 122 cm, 

Spurweite vorn 91 cm, hinten 45 cm, Wendekreisdurchmesser 

6,3 m, Werkmodell: Xadstand 101/ cm, Spurweite 

vorn 61 cm, hinten 45 cm, Wendekreisdurchmesser 

34 m. 

KAROSSERIE: Strotsenmedell: Ladefläche ca. 

1*0X105 cm. Aufbau nach Wunsch. Werkmodell: Plattform 

130x75 cm. 

PREIS: Strassenmodell: Chassis komplett mit 

Batterie Fr. 5200.— + WUST. Werkmodell: komplett 

mit Plattform und Eotterie Fr. 5200.— + WUST. Gleichrichter 

mit sep. Schaltuhr Fr. 500.—. 

ist somit beträchtlich billiger als bei anderen 

Elektrofahrzeugen Vom schweizerischen Vertreter 

wurde ein zum Fahrzeug passender Gleichrichter 

entwickelt. 

Der Harbilt-Elektrowagen wird in zwei Chassisgrössen 

hergestellt. Das kleinere Werkmodell ist 

ein wendiges Tränsportmittel für Fabriken, Magazine, 

Bahnhöfe, Flugplätze usw. Seine Geschwindigkeit 

ist auf 4 km/h beschränkt, während das 

grössere Strassenmodell, das sich für Haus-zu- 

Haus-Lieferung, wie z. B. Milchverteilung usw., besonders 

eignet, etwa 5,5 km/h erreicht. -ch- 

TECHNISCHE NOTIZEN 

Schneiden von rostfreien Stählen 

mit dem Sauerstoffbrenner 

Der Schneidbrenner ist sowohl in der blechverarbeitenden 

Industrie als auch im Gewerbe zr 

einem unentbehrlichen Werkzeug geworden. Lei 

der war es bisher nicht möglich, dieses Werkzeug 

auch bei der Verarbeitung von nichtrostenden und 

legierten Stählen zu gebrauchen. Diese Stähle enthalten 

nämlich in der Regel Chrom. Das beim 

Schneiden sich bildende Chromöxyd verhindert 

aber ein weiteres Oxydieren des Stahls. 

Wie wir der Zeitung « The Welding Journal' 

entnehmen, ist es amerikanischen Firmen nach 

eingehenden Versuchen gelungen, ein Flussmittel 

herzustellen, welches die ungünstige Wirkung des 

Chromoxyds verhütet. Das Flussmittel wird dem 

Schneidsauerstoff in einem besondern Zerstäuber 

beigemischt. Eine besondere Zuleitung für das 

Flussmittel erübrigt 6ich damit. Als Flussmittel 

verwendet die « Linde Air Products Comp. > ganz 

feines Eisenpulver, die «Air Reduction Sales 

Comp.» pulverisiertes Natriumsalz. Bereits sollen 

einige Tausend Anlagen zum Schneiden von rostfreiem 

Stahl in den USA in Betrieb sein. Sie werden 

vor allem in Stahlgiessereien und in Walzwerken 

eingesetzt. 

-dy- 

Lichtstrahlen kontrollieren Radeinstellung 

Bei der Einstellung von Rädern hat sich ein 

neues Gerät als nützlich erwiesen, das das vergrösserte 

Bild eines Fadenkreuzes auf eine mit 

quadratischen Feldern bedeckte Leinwand wirft. 

Die Quadrate enthalten Nummern; aus der Zahl 

der Nummern, die das projizierte Kreuz von der 

Stellung abweicht", die es bei völligem Parallelstand 

der Räder einnehmen müsste, lässt sich die 

Abweichung der Räder von der Normalstellung erkennen. 

Da das Projektionsbild gegenüber dem 

Original achtfach vergrössert ist, ist es möglich, 

bis auf den Bruchteil eines Millimeters genaue 

Korrekturen vorzunehmen und ihr Fortschreiten 

auf der Leinwand deutlich zu erkennen. E. B. 

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Nr. 5 - MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1948 AUTOMOBIL-REVUE 15 

Vorboten des Genfer Salons 

Gatford, ein neuer Sportwagen 

Ein holländischer Autosportler wird Fabrikant 

man mit dem Ford V-8 allerhand in Sachen 

Hochzüchtung anstellen kann, ist wohl kein allerdings beinahe einem für Rennzwecke entwik- 

175 Brems-PS leistet. Dieser Motortyp entspricht 

Geheimnis mehr. Schon manchen sportlichen Fahrer 

hat das gute Leistungsgewicht des Ford V-8 den Ausführungen durch einen Scintilla-Vertexkelten 

Modell. Die Batteriezündung wurde bei beiseit 

seiner Einführung her dazu verlockt, hinter Magnet ersetzt. 

Motor und Fahrgestell zu gehen, die Motorleistung 

Die Kraftübertragung setzt sich aus bekannten 

Ford-Teilen zusammen, zu der die Columbia- 

noch weiter zu erhöhen, das Gewicht zu reduzieren 

und die Strassenlage zu verbessern. Als neuester 

dieser Gruppe kommt nun der holländische 

Hinterachsübersetzung mit zwei Stulen kommt. Bekanntlich 

zeigt sich das Ford-Aggregat von Kupp- 

Sportfahrer M. Gatsonides dazu, der von den 

Monte-Carlo-Rallyes und anderen Fahrten her bekannt 

ist. Unter Zuhilfenahme von Original-Ford- 

Bestandteilen baut er unter dem Namen Gatford 

einen Sportwagen in zwei Karosserieausführungen 

und zwei Motortypen, deren Merkmale sehr hohe 

Fahrleistungen versprechen. 

Als Fundament dienen Rahmenteile von Ford, 

an denen vorn und hinten die üblichen Ford-Starrachsen 

mit Querfedern und Torsionsstabilisatoren 

zu finden sind. Der Vierliter-V-8-Motor ruht teilweise 

über den Vorderrädern. Das Verdichtungsverhältnis 

wurde auf 7,5 • 1 erhöht, Leichtmetallzylinderkopf 

und -ansaugleitungen angebracht und 

zwei Fallstromvergaser montiert. Die Verbrennungsräume 

und die Ansaugleitung sind innen poliert, 

und das Schmieröl wird gekühlt und filtriert. 

Dank diesen Aenderungen konnte die Bremsleistung 

des Motors von etwa 100 PS bei 3800 T'rnin 

auf 120 PS bei 4000 T/min gesteigert werden. Für 

noch höhere Ansprüche wird eine obengesteuerte 

Ausführung des Motors gebaut, die bei gleicher 

Verdichtung bis. zu 5200 T/min dreht und dabei 

Der offene Zweisilzer-Gatford-Sports-Roadster ist mit einer strömungsgünstigen Karosserie versehen. Mit den 

hohen Uebersetzungsverhältnissen der Hinterachse und der stark gesteigerten Motorleistung dürfte er sehr 

hohe Geschwindigkeiten erreichen. 

Das Karosseriegerippe auf dem liefgelegten Fahrgestell. 

Das zwei- bis viersitzige Aero-Coupe mit dem verschiebbaren Plexiglasdach. Auch diese Karosserie besifct 

die drei vorderen Scheinwerfer. 

lung, Getriebe und Hinterachsantrieb auch sehr 

starken Belastungen ohne weiteres gewachsen. Insgesamt 

sind nicht weniger als sieben verschiedene 

Hinterachsen zwischen 4,55 : 1 und 3,54 : 1 erhältlich, 

deren Uebersetzung durch das pneumatische 

Columbia-Getriebe noch um 28 % reduziert wird. 

Die Girling-Bremsen werden vorn hydraulisch, hinten 

mechanisch betätigt. 

Mit dem Chassis verbunden ist ein Gerippe aus 

Stahlprofilen, auf die eine Duraluminkarosserie 

aufgesetzt wird. Von den zwei Ausführungen eignet 

sich der offene Zweisitzer mit stromförmig abgerundeten 

Umrissen auch zur Teilnahme an Sportrennen, 

während das zwei- bis viersitzige Coupe 

mit verschieb- und abnehmbarem Plexiglasdach 

besonders als Reisewagen für höchste Fahrleistungen 

gedacht ist. Beide Wagen besitzen vorn drei 

Scheinwerfer, wovon zwei Breitstrahler und ein 

Fernlicht. Das Lenkrad kann links oder rechts angeordnet 

werden, und auch für den Schalthebel 

steht die Wahl zwischen der Fernschaltung zwi- 

sehen den Sitzen oder der Lenkradschaltung frei. 

Der Benzintank fasst 90 Liter, was mit dem nach 

Werkangaben sehr " niedrigen Benzinverbrauch 

einen Aktionsradius von über 600 km ergeben 

sollte. Die Abmessungen des Wagens sind folgende: 

Radstand 275 cm, Spurweite vorn 142 cm, hinten 

147 cm, Länge 435 cm, Breite 170 cm, Höhe Sports 

Roadster 135 cm, Aero Coupe 145 cm, Gewicht 

1100 bzw 1200 kg. Das Leistungsgewicht der leeren 

Wagen beträgt somit: 

120 PS: Sport Roadster 9,2 kg/PS, Aero Coupe 

10 kg/PS; 

175 PS: Sport Roadster 6,3 kg/PS, Aero Coupe 

6,9 kg/PS. 

Dank diesen Ziffern dürfte die Fahrleistung des 

Gatford, der nun als neuer Vertreter der « euromerikanischen 

Zwittersportklasse » auftritt, ungewöhnliche 

Beschleunigung«- und Geschwindigkeitswerte 

erreichen können. Am nächsten Genfer Salon wird 

er sein schweizerisches Debüt machen und gleichzeitig 

als einziger Wagen die niederländischen 

Farben vertreten. 

Der Tourenzahler am Tourenwagen 

Auch am gewöhnlichen Gebrauchsfahrzeug kann der Drehzahlmesser 

gute Dienste leisten. Viele Enthusiasten, wie der 

Besitzer des hier abgebildeten Fiaf-Baiilla, bauen Drehzahlmesser 

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16 AUTOMOBIL-REVUE UTTTOCH, 4. FEBROAB 1*4* - Nr. 5 

Erfindergeist gegen Wintergefahren 

Bessere Adhäsion durch Sandstreuer 

Unter den Unannehmlichkeiten des Winterbetriebes 

nimmt Glatteis eine besondere Stellung 

ein, weil diese Erscheinung das Fahren im Winter 

besonders gefährlich macht. Wenn in den letzten 

Wochen jeweils der Nachtfrost eine Eisschicht auf 

den Strassenoberflächen erzeugte, \ so konnte man 

auf mancher unserer Ueberlandstrassen Zeugen 

von leichteren oder schwereren Verkehrsunfällen 

antreffen. Die Verhütung von 2usammenstössen, 

des Rutschens etc. ist recht schwierig, und die Zubehörbranche 

hat bis heute noch kein Allheilmittel 

erzeugen können, um dem Fahren auf Glatteis 

seine Gefährlichkeit zu nehmen. Dass die geringe 

Reibung zwischen Reifen und Strassenoberfläche 

Ursache des Schleuderns auf Glatteis ist, dürfte 

allgemein bekannt sein, ebenso die Erfahrungstatsache, 

dass normalerweise auch die Schneekette 

keine Abhilfe bietet. Am besten bewähren sich 

noch Schneepneus mit weichem Profil, die eine 

gro6se Auflagefläche besitzen. 

Ein praktischer Sandstreuer 

Von den Schienenfahrzeugen, und in kleinem 

„ Ausmas6 auch von einigen Nutzfahrzeugen, her 

sind die Sandstreuvorrichtungen bekannt, die bei 

Rutsch- und Schleudergefahr gute Dienste leisten 

können. Für Personenwagen sind hin und wieder 

Vorschläge für Sandstreuer bekanntgeworden, die 

jedoch meist zu kompliziert waren, um verwirklicht 

werden zu können. Vor kurzer Zeit hat die «A.-R.» 

Gelegenheit gehabt, eine Sandstreueinrichtung 

praktisch zu prüfen, die von einem ostschweizerischen 

Fachmann entwickelt und in seinen Personenwagen 

eingebaut wurde. Sie unterscheidet 

sich von ähnlichen Vorschlägen durch verhältnismässig 

einfachen Bau und leichte, sichere Bedienung; 

diese Eigenschaften können der Einrichtung 

vielleicht zum Erfolg verhelfen, der vielen anderen 

Ideen zur Verbesserung einzelner Eigenschaften an 

Motorfahrzeugen versagt geblieben ist. 

Die beiliegende Skizze zeigt den Aufbau des 

Sandstreuers, während ihn die Photographie in 

Funktion darstellt. In den beiden Vorderkotflügeln 

sind die Sandbehälter eingebaut, die vom Motorraum 

aus gefüllt werden und deren unterer, schräger 

Deckel geöffnet werden kann. Normalerweise 

wird er durch den Magnetschalter in geschlossener 

Stellung belassen. Die Oeffnung. geschieht durch 

Betätigung eine6 Kontaktes vom Führersitz aus, 

beispielsweise in Form eines Lenkradringes; durch 

Drücken auf den Ring wird der Sandbehälter geöffnet 

und Sand vor die Vorderräder gestreut. Bis 

zum weiteren Drücken auf den Ring bleibt der 

Deckel offen, so dass der Streuvorgang vom Fahrer 

nach Belieben geregelt werden kann. Der 

Sandstrahl ist genügend breit, um normalerweise 

eine Fahrbahn für alle vier Räder zu schaffen; das 

ausgestreute Sandquantum genügt, um bei Glatteis 

ein sicheres Bremsen ohne Rutschgefahr zu erlauben. 

In der vorliegenden Form können pro Füllung 

etwa vier kräftige Streuungen vorgenommen werden, 

die rund 30 kg Sand beanspruchen. Normalerweise 

wird man einige Säcke voll getrockneten, 

scharfkantigen Sand geeigneter Körnung im Kofferraum 

mit führen. 

Bei Lastwagen verlangt man die Streubehälter 

vorteilhafterweise, vor die Hinterräder, um das 

Rutschen beim Anfahren am Berg oder beim Befahren 

einer Talstrecke zu vermeiden. Die Betätigung 

des Gefässdeckels kann dann statt mit 

einem Elektromagneten durch Druckluft oder einen 

hydraulischen Servoapparat erfolgen. 

Konstruktion und.Arbeitsweise des Sandstreuers 

Vom gleichen Erfinder stammt eine Vorrichtung, 

die eigentlich eine Notbremse darstellt. Ausgehend 

von der Tatsache, dass die Handbremse 

heute nicht mehr zur Reduktion der Geschwindigkeit 

dient und ein Mitfahrer (beispielsweise ein 

Fahrlehrer) normalerweise die Fahrgeschwindigkeit 

auch im Notfall nicht mehr beeinflussen kann, ist 

ein Druckknopf am Armaturenbrett mit einem 

Elektromotor betätigt, der die Fussbremse betätigt, 

den Sandstreuer einschaltet und gleichzeitig auskuppelt. 

Dadurch soll einem Mitfahrer in jenen 

Fällen, wo dies erwünscht ist, die Möglichkeit erteilt 

werden, die Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren 

und eventuell das Fahrzeug anzuhalten. 

Rechts 

obeni 

ANORDNUNG DER BEHALTER 

FOR EINEN PERSONEN- 

WAGEN-SANDSTREUER (je 

einer vor jedem Vorderrad). 

Die Betätigung erfolgt durch 

Druck auf den Signalring. Der 

Summer am Armaturenbrett 

ertönt bis zum Ausschalten. Für 

Lastwagen wird die Streuvorrichtung 

vor den Hinterrädern 

angebracht. 

Linkt 

obeni 

SCHNITT DURCH DIE KLAPPEN- 

BETÄTIGUNG DES SAND- 

BEHÄLTERS. 

1 Magnetgehäuse, 2 Magnet, 

3 Spule, 4 Windungen, 5 Magnet, 

6 Schubstift, 7 Befestigung 

des Schutzbalges, 8 Balg 

aus synthetischem Gummi, 

9 Schmierbüchse, 10 Kugelsitz, 

11 Klappe. 12 Gummigelenk. 

Unten: 

Der Sandstreuer in Funktion. 

Ein neues Schneepneuprofil 

Schematische Skizze des Wittwer-Profil». 

Wie Jt der Einleitung dieser Zeilen angetönt 

wurde, bildet auch der gute Schneepneu ein erfolgreiches 

Mittel zur Verhütung des Schleuderns 

bei verminderter Badenhaftung durch Glatteis und 

Schnee. Mit gutem Erfolg wurde an einem Fahrzeug 

der « Automobil-Revue » der in Zürich hergestellte 

patentierte Wittmer-Schneepneu 

erprobt. Seine Eigenheit besteht in dem au« verschiedenen 

prismatischen Klötzen zusammengesetzten 

Profil, das aus der Abbildung ersichtlich ist, 

sowie der tiefen Mittelfurche. Die Zwischenräume 

der Profilblöcke sind genügend breit und tief, damit 

die Blöcke sich lamellenartig verbiegen können. 

Diese Konstruktion führt dazu, dass sich der 

Reifen einmal auf Glatteis dank der Nachgiebig- 

Querschmtt und Fahrspur des Wittwer-Schneeprofils mit 

hohen, prismatischen Zöpfen. 

keit des Profils gleichsam ansaugt, während die 

Zwischenräume im Schnee sich jeweils rasch leeren 

und die Schneemassen fortschaffen. Dadurch 

arbeitet der Reifen auch bei ziemlich tiefem und 

schweren Schnee gut und dreht nicht etwa mit 

vollgepappten Zwischenräumen leer durch. Infolge 

der Nachgiebigkeit des Profils eignet 6ich der Reifen, 

wie ja der Schneereifen im allgemeinen, nicht 

für allzulange Fahrt auf trockener Strasse, da dort 

seine Lebensdauer beeinträchtigt wird; er ist deshalb 

für seine eigentliche Aufgabe, den Winterdienst, 

heranzuziehen. Das Profil kann grundsätzlich 

auf alle alten Reifen mit guter Karkasse aufgezogen 

werden. 

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Platte Pneus — und dennoch sofortiges Weiterfahren 

Der Pneufüllschlaucli «Europa» 

Ein in der Westschweiz ausgedacHer einfacher 

Apparat ist dazu bestimmt, Pneupannen ihren 

Schrecken zu nehmen. Die Vorrichtung, die auf 

den Namen «Europa» hört, besteht aus einem 

ziemlich langen Schlauch, der an beiden Enden 

Nippel besitzt, die auf die Schlauchventile passen. 

Verliert ein Pneu Luft, so verbindet man ihn mit 

dem Reserverad oder einem der übrigen drei Räder 

und ergänzt den Druck bis zum Ausgleich. Damit 

ist es möglich, bei einem oder 6ogar zwei « Plattfüssen» 

wenigstens bis zur nächsten Garage fahren 

zu können, wo der defekte Schlauch ausgewechselt 

oder repariert werden kann. 

Diese einfache, aber höchst praktische Idee ist 

deshalb erfolgreich, weil ein Reifen seinen Druck 

bei Verletzungen, besonders durch Nägel, viel langsamer 

verliert als man dies üblicherweise annimmt. 

Tatsächlich dauert dies nicht etwa Minuten, 

sondern viele Stunden; besonders solange ein Nagel 

noch im Pneu steckt, sinkt der Druck nur 

höchst langsam. Deshalb kann es vorkommen, dass 

man einen Wagen abends in die Garage stellt und 

morgens zu seinem Schrecken konstatiert, dass ein 

Pneu seinen ganzen Druck verloren hat. In solchen 

Fällen und bei Druckverlust auf offener Strecke 

bleibt nichts anderes übrig, als den Reifen selbst 

zu wechseln. Unter den gerade jetzt herrschenden 

Witterungsverhältnissen ist dies keine reine 

Freude; ein Apparat, der gestattet, den platten 

Reifen innerhalb kurzer Zeit wieder rasch flott zu 

machen und bis zum nächsten schirmenden Dach 

zu fahren, ist deshalb sehr praktisch. 

AKTUELLES 

Der Pneufullschlauch Europa in Funktion. 

Im vergangenen Jahr hat der «Europa »- 

Schlauch mit Wagen unserer Redaktion Zehntausende 

von Kilometern zurückgelegt und uns in ei- 

3 kg/cm* 

2 kg/cm 2 

Der Ersatzreifen wird als mobile Druckluftreserve stärker aufgepumpt als normal. Wenn ein Reifen Druck verliert, so kann 

er mit dieser Reserve wieder teilweise aufgefüllt werden und die Fahrt lässt sich wenigstens bis zur nächsten Reparaturwerkstätte 

fortsetzen. 

0,0 kg/cm 5 

2 kg/cm 2 

Falls der Reservereifen aus irgendeinem Grund völlig leer geworden ist, kann auch aus den noch normal aufgepumpten 

übrigen drei Reifen soviel Luft in den platten Pneu überge führt werden, dass der Wagen wenigstens noch langsam 

fahren kann. Mie diesem Schlauch lässt sich übrigens der Luftdruck der Vorderräder genau ausgleichen, was für die 

Vermeidung von Shimmy etc. von Wichtigkeit ist. 

AUTOMOBIL-REVUE 17 

nigen Fällen aus der PaUche geholfen. Dabei macht 

man es sich zur Regel, den Ersatzreifen etwas stärker 

aufzupumpen, um über eine rollende Druckluftreserve 

zu verfügen; meist gaben wir etwa 0,5 

bis 0,7 at mehr Druck, wobei der nicht arbeitende 

Reifen selbstverständlich keinen Schaden erleidet. 

Wenn ein vollständig platter Reifen auch nicht 

auf den vollen Druck gebracht werden kann, so 

genügt auch ein behelfsmässiges Auffüllen wenigstens 

bis zur nächsten Service-Station. Mit Ueberdruck, 

aus dem Reserverad gefüllt, legten wir mit 

einem Reifen, der einen Nagel erwischt hatte, anlässlich 

einer dringenden Fahrt über 150 km zurück, 

bevor wir das Loch flicken Hessen; der Luftdruck, 

der vor der Entnahme aus dem Reserverad 

1,0 atü, nach dem Nachfüllen mit dem « Europa »- 

Schlauch 2,2 atü betragen hatte, sank während dieser 

Fahrstrecke nur auf 1,9 atü. 

Der Trolleybus am rechten Thunerseeufer 

beschlossen 

Wie dem « Bund » gemeldet wird, hat die Generalversammlung 

der Strassenbahn Thun—Beatenbucht 

nach einem Referat von Direktionspräsident 

Frutiger der Umstellung des Betriebes auf den 

Trolleybus einmütig zugestimmt. Sie 6oll 60 rasch 

als möglich vorgenommen werden, denn der jetzige 

Zustand von Geleiseanlagen und Rollmaterial verlangt 

dringend nach einer Sanierung der Verhältnisse. 

Auch die Verhandlungen mit Bund und Kanton 

lassen erkennen, dass bei der heutigen Lage 

der Dinge nur noch ein Ersatz der Strassenbahn 

durch den Trolleybus in Betracht fällt, auch wenn 

ein Teil der Bevölkerung am rechten Thunerseeufer 

die Beibehaltung der Bahn lieber 6ähe. 

Sobald die Finanzierung der Traktionsänderung 

als gesichert gelten kann und die Vorbedingungen 

für den Strassenausbau — der den Automobilisten 

am meisten interessiert — als erfüllt betrachtet 

werden können, hat eine weitere Generalversammlung 

der Bahnaktionäre die erforderlichen Beschlüsse 

zu fassen. 

Endlich geht es einen entscheidenden Schritt 

vorwärt«, der endgültigen Beseitigung der jetzigen 

unhaltbaren Strassen- und Verkehrezustände zwischen 

Beatenbucht und Thun entgegen! 

Zusammenarbeit 

zweier schweizerischer Traktorenfabriken 

Die Traktorenfabriken Fritz Bührer, Hinwil 

(Zürcher Oberland) und Ernst Meili, Schaffhausen, 

haben eine Zusammenarbeit beschlossen, um die 

Produktion und den Verkauf ihrer Erzeugnisse zu 

vereinfachen und dadurch ihre Gesamtleistung zu 

steigern. Zu diesem Zwecke spezialisiert sich die 

Firma Bührer auf ihre Dieseltraktpren, während 

sich die Firma Meili besondere der Herstellung 

eines leichten Petroltraktors und Kleindieseltraktors 

widmet. 

Heinrich Schmidt, Garagist in Bern| 

Am 23. Januar wurde in seinem 60, Altersjahr 

Heinrich Schmidt, der Inhaber eines bekannten 

Berner Garage- und Reparaturbetriebs, von langem, 

schwerem Leiden durch den Tod erlöst. In 

den Automobilisten- und Autogewerbekreisen der 

Bundesstadt hatte 6ich der Verstorbene durch seine 

Aktivität grosse Sympathien erworben. Immer 

stand er bereit, wenn man seiner kundigen Dienste 

bedurfte, sei es in Dingen des Berufs oder in 

sportlichen Angelegenheiten. Heinrich Schmidt 

wurde als einziger Sohn armer Eltern in Bern geboren. 

Krankheit seines Vaters nötigte ihn, schon 

in seiner Jugend während der schulfreien Zeit dem 

Verdienst nachzugehen, indem er sich als Hilfsarbeiter 

in einer Velohandlung betätigte. Dabei 

wurde sein Interesse an der Mechanik geweckt. 

Die erste Zeit nach Absolvierung seiner Meohanikerlehre 

sah ihn als Arbeiter bei Motoreve u&d 

bei Pic-Pic in Genf. Immer stärker führten ihn 

seine Wanderjahre in Frankreich indessen zum 

Automobil hin, das zu jener Zeit gerade seinen 

Aufstieg begann. Nach Bern zurückgekehrt, versah 

er denn auch während zehn Jahren, von 1913 bis 

1923, den Posten eines Chefmechanikers in der 

ehemaligen Garage Max von Ernst. 1923 stellte er 

sich auf eigene Füsse und gründete sein heute noch 

bestehendes Reparatur- und Garageunternehmen 

an der Belpstrasse. Dank seinen Berufskenntnissen 

wurde er 1925 zum Handelsrichter gewählt, ein 

Amt, das er bis zu seinem Hinscheid innehatte. 

LJeberdies gehörte er zu den Gründern des bernischen 

Autogewerbeverbandes. Im ACS, dem er 

1923 beitrat, wirkte er als Mitglied der Sportkommission 

bei der Organisation zahlreicher Veranstaltungen 

mit und bekleidete auch eine wichtige 

Charge beim Grand Prix in Bern. In seinen jungen 

Jahren nahm Heinrich Schmidt übrigens lebhaften 

aktiven Anteil am Automobilsport. So war er u. a. 

beim Gurnigelrennen anfangs äer zwanziger Jahre 

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18 AUTOMOBIMtEVUE MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1948 - Nr. 5 

VERSCHIEDENES 

Die gefährlichste Autostrasse der Welt 

Zu der unter diesem Titel in der « A.-R. » vom 

29. Oktober 1947 veröffentlichten Reportage über 

die Strasse, welche als Dienstweg für den Bau der 

Transiranischen Eisenbahn erstellt wurde, schreibt 

uns ein Schweizer, der dort als Ingenieur beim 

Bahnbetrieb tätig war und jene Strecke unlängst 

längs der wildromantischen Schlucht de6 Abd-el- 

Diz wieder besuchte, sie sehe schon seit längerer 

Zeit keinen Durchgangsverkehr mehr. Steinschläge, 

Erdrutsche und Wildwasser haben die Planie verschüttet, 

die Dämme zerstört, die kühnen Brücken 

weggerissen und Tunnelöffnungen versperrt. Nur 

auf kurze Strecken noch werde der Weg jetzt von 

lurischen Köhlern begangen, « 

A. C S. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Klubball. 

Der Sektion St. Gallen-Appenzell ist es am letzten 

Samstag einmal mehr gelungen, ihren gross aufgezogenen 

Ball in den Räumen des « Schützengartens », 

St. Gallen, zu einem gesellschaftlichen Ereignis zu 

gestalten. Das Programm versprach aber auch Pikantes 

für Aug und Ohr, und so war es nicht verwunderlich, 

dass. Präsident Dr. Fenkart einer Festgemeinde, 

wie wir sie in unserer Sektion schon lange 

nicht mehr beisammen sahen, den Willkomm entbieten 

konnte. Ausser einem berechtigten Seitenhiel. 

auf die st. gallische Regierung, die sich wahrscheinlich 

wegen schlechten Gewissens nicht vertreten Hess, 

enthielt die kurze Ansprache einen Hinweis auf die 

unrühmliche Tatsachs, dass wir in St. Gallen die 

höchsten Autoateuern zu entrichten haben. Dafür 

konnte aber unser Glubmitglied Hermann Helbling, 

Rapperswil, eine prächtige Goldmedaille und eine gediegene 

Urkunde entgegennehmen als verdiente 

Ehrung für seine sportlichen Leistungen, die ihm die 

Schweizerische Automobilmelsterschaft 1947 bei den 

Experten eingetragen haben. 

Dann übernahm Lukas Ammann, in aller Anhänglichkeit 

freudig begrüsst, die Conference, und erver- 

Stand es ausgezeichnet, bald eine gehobene Stimmung 

ru schaffen. In rascher Folge boten Edith Carola, 

Harro Lang und Walter Morath Proben ihrer »chauspialerischen 

Vielseitigkeit, und als erst Voli Geiler 

mit ihrem trockenen, einzigartigen Humor die Festgemeinde 

in Begeisterung versetzte, bedauerte man 

die Kürze des Progranjmes. Wohl wurde bewusst 

Rücksicht genommen auf die Tanzlustigen, für die 

Fred Manv mit seiner Band von Beginn an für gute 

und abwechslungsreiche Tanzmusik sorgte, doch 

möchte man solche Köstlichkeiten, wie sie Voli Geiler 

bietet, ausgiebiger gemessen, um so mehr, als ja 

Werner Gebrig als Bar-Pianist den unermüdlichen 

Tanzpaaren im, Parterresaal ständige Gelegenheit bot, 

Terpsichoren zu huldigen. 

T.CS. 

GRUPPE WINTERTHUR. 

Die 21. Generalversammlung stand im 

Zeichen des Präsidenteiweclisels. Nach elfjähriger 

erspriesshcher Präsidialtätigkeit hat Prokurist 

W Müller am Samstagabend im Stadtkasino den Vorsitz 

der Gruppe Winterthur des TCS-an Prokurist 

Arnold Weber (Wülfliagen) abgetreten. Der Chargenwechsel 

vollzog sich unter voller Zustimmung der 

gut besuchten Generalversammlung. Als äusseres Zeichen 

für seine gute Zusammenarbeit mit der Stammsektion 

Zürich durfte der abtretende Gruppenpräsidente 

eine aparte Zürikanne entgegennehmen 

Die statutarischen Jahresgeschäfte wurden in 

gewohnt speditiver Weise abgewickelt. Die Berichterstattung 

über das Vereinsjahr 1947 wusste nur 

Aktivposten aufzuweisen, vor allem denjenigen der 

Erhöhung der Mitgliederzahl um rund 200 auf 1095. 

Grosson Anklang fand die Scheinwerferkontrolle. 

gleichfalls der autqtechnische Kurs. Besonder» Dank 

stattete der Präsident dem juristischen Berater, Dr. 

Eduard Bosshart, für seine achtzehnjährige Zugehörigkeit 

zum Vorstand ab. 

Da« Jahresprogramra für 1948 sieht wieder eine 

Reihe von Veranstaltungen vor. Der Vorstand wurde 

im übrigen in globo wiedergewählt. Als Vertreter des 

Automobil-Clubs überbrachte Vizepräsident A. Kiesel 

die Grüsse der Sektion Winterthur. 

Anschliessead an die Generalversammlung fand 

im grossen Kasinosaal das traditionelle TCS-Jah- 

Lunapark 

nannte einer unserer Kollegen, der sich tagau6, 

tagein mit seinem Fahrzeug durch den Großstadtverkehr 

Zürich« schlängelt, die Fronten unserer 

hypermoderneo Personenwagen, Lunapark, der 

Glanz,, Lieht- und Farbeaeffe&te wegen, die vom 

Gesehehen »uf der Fabrbaho ganj ungewollt ablenken 

und 4ie ganz« Aufmerksamkeit auf Dinge 

r*e s f e s t statt, für das Vergnüeungsminister Hch. 

Honegger ein untadeliges Varjetsproiramm zusammengestellt 

und tüchtige Kräfte engagiert hatte. Ls- 

S. C. |. G 

Schweiz. Chauffour-InteresMai-Geraeinsch«ft 

CHAUFFEUR-VEREIN 

WINTERTHUR UND UMGEBUNG 

Generalversammlung, Sonntag, 

den 8. Februar, 14 Uhr, im Lokal 

«Zum Strauss» (Saal). Die Behandlung 

der zahlreichen Traktanden und 

deren Wichtigkeit erfordert einen grosgen Aufmarsch. 

Die Traktandenliste dürfte bereits im Besitze eines 

jeden Mitgliedes sein, so dass schon jetzt dazu Stellung 

genommen werden kann. 

Heiniger Werner, früher in Stellung bei Trans* 

portus AG., Luzern, und Brändli Joseph, früher 

in Stellung bei Firma Heggli. Autohof, K r i e n s , 

sind gebeten, sich mit dem Präsidenten des Ghauffeur-Vereins 

Winterthur und Umgebung, H. Egli, 

Schachenweg 69, Winterthur, in Verbindung zu 

setzen. 

riehen, die sich da zwischen blitzenden Chromtraver«en 

abspielen. 

Stoppt er oder stoppt er nicht? Früher 

gab das orangefarben aufleuchtende Stopplicht 

prompt und unmissverständlich Antwort. Jetzt gilt 

es vorerst, das Stopplicht zu erkunden und es gut 

zu unterscheiden vom Schluss- oder Blinklicht mit 

ganz andern Signalabsichten. Es fehlt der unbedingt 

zuverlässige Warner vor brüskem Halt. 

Schwenkt er linke oder rechts ab? 

Einst sagte es dir der auffallende Winker oder das 

vereinzelt montierte Blinklicht. Vielleicht half sogar 

ein seitlicher Blinker bei der Orientierung, 

wenn du dich zufällig neben dem abschwenkenden 

Fahrzeug befandest. Heute gilt es vorerst, den 

Blinker inmitten strahlender Stangen zu eruieren 

und gut aufzupassen, ob es 6tch nicht etwa um den 

Nerv des Bremspedals handelt. 

Die glänzende Neuheit sei ein Versuch bis Ende 

diese6 Jahres, 6agen uns die zuständigen Amtestellen 

tröstend, Versuchen wir also und hoffen wir 

nur, dass bei der Schlussfolgerung aus diesem Experiment 

auch die Stimme derjenigen angehört 

wird, die durch ihren Beruf an die Strasse gebunden 

sind, Bis dahin können wir unsern Kollegen 

ypm Volant nur zurufen; Misstraut dem 

Glanz des Lunaparks und sucht nach 

bestem Können die aufleuchtenden 

Signale vom Firlefanz zu unterscheiden! 

as. 

LUZERN. Chauffeure und Transportarbeiter. Generalversammlung, 

Samstag, den 7. Februar, 20.15 

Uhr, im Restaurant «Rosengarten », Referat über 

Verkehrsfragen in Luzern. 

CHAUFFEUR-SEKTION ZÜRICHSEE, rechtes 

Ufer. Generalversammlung: 8. Februar 

1948, um 14.30 Uhr. im Restaurant « Blumenthal », 

Meilen. Kollegen, die ihren Mitgliederausweis noch 

nicht abgegeben haben, werden gebeten, ihn mitzubringen. 

Redaktion i 

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E_1948_Zeitung_Nr.005

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