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E_1948_Zeitung_Nr.021

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AU Uüt Dia Ad Nr. 21 - BERN, Mittwoch, 5. Mai 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schwelst ABONNEMENTS-PREISE: k.Ibjiihrltek Fr. 6.30 jährlich Fr. 12.60 Erscheint Jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION: Breitenrainstr.97. Bern Telephon (031) 2 82 22 - Postcheck III414 • Telegramm-Adresse: Antorevne, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenatrasse 51, Zürich 23. Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die achtjespaltene 2 mm hohe Grnndzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate nach Spezlaltarlf Inseratenschlnss Freitag 12 00 Uhr 2. Grosser Preis der Nationen in Genf Farina (Maserati) holt sich den Grossen Preis, in welchem der Schweizer de Graffenried den zweiten Platz belegt. - Sommer (Simca) im Rennen der 1100 ccm-Wagen erfolgreich. - Glauser (Alfa Romeo) und Patthey (M.G.) die Sieger Sechs Wochen, nachdem der Salon seine Pforten geschlossen, stand Genf am vergangenen Wochenende neuerdings im Zeichen des Automobils. Diesmal galt das Interesse bedeutenden internationalen Autorennen sowie einem unsern einheimischen Fahrern reservierten Sportwagenrennen auf dem 2965 m langen Secheron-Cwcuit, die die Sportbegeisterten vorab der welschen Schweiz und des französischen Grenzgebietes in ihren Bann zogen und eine Anziehungskraft auszuüben vermochten, die im Vergleich zur Erstauflage dieser Veranstaltung im Juli 1944 kaum etwas eingebüsst hat. Von den frühen Vormittagsstunden hinweg wogte, obwohl der Himmel zeitweise eine ausgesprochen finstere Miene machte, eine unübersehbare Menschenmasse zum Schauplatz der Kämpfe vor den Toren der Stadt hinaus, und als um 2% Uhr nachmittags das mit Hochspannung erwartete Ringen um den eigentlichen Grossen Preis stieg, da mögen es weit mehr als 50000 Zuschauer gewesen sein, die viele Reihen lief die Strecke säumten. Dass Tausende und aber Tausende von Besuchern « motorisiert» waren, davon zeugten die riesigen Fahrzeugparks und ein Verkehr, der hauptsächlich nach Schluss des Rennens fast unvorstellbare Formen annahm, aber dank einer vorbildlichen Organisation und bemerkenswert guter Disziplin der Automobilisten reibungslos abgewickelt werden konnte. Die Zuschauer, die von 8 Uhr früh bis um die 5. Nachmittagsstunde, mit einem längeren Unterbruch über die Mittagszeit — se>i es hinterm Lattenhag, sei es von den Tribünen herab — das sportliche Geschehen verfolgten, kamen voll auf ihre Rechnung, wenn auch die beiden internationalen Treffen aufs neue den Beweis dafür erbrachten, dass Rennen über eine Distanz von 200 km und mehr einer gewissen Eintönigkeit nicht entbehren, sobald einmal die Reihen gelichtet und die Positionen der « Ueberlebenden > mehr oder weniger geklärt sind. Dies im Gegensatz zum System, das — wie 1946 — verschiedene Vorläufe und einen Endfauf vorsieht, bei dem zwar die Organisatoren nicht in der Lage sind, mit ebenso starken und mannigfaltigen Fahrerfeldern aufzuwarten, bei dem jedoch das Publikum in der Regel viel schärfere Kämpfe erlebt, weil nur derjenige Aussicht auf Mittun im Schlusslauf hat, der sich im Ausscheidungslauf einen der vorderen Ränge sichert und daher unablässig im Angriff steht. Das an Ueberraschungen weitaus reichste Rennen des Tages war ohne Zweifel der im nationalen Sportwagenrennen. — Unfallfreier Verlauf Grosse Preis der Nationen für Rennwagen nach der internationalen Formel Nr. 1 (bis 1500 ccm mit und bis 4500 ccm ohne Kompressor), in welchem der Italiener Farina seinen im Jahre 1946 als Angehöriger der Alfa-Romeo- Werkmannschaft auf einer Alfetta errungenen Sieg in souveräner Weise wiederholte, und zwar auf einem offensichtlich glänzend vorbereiteten 4-Zy- !inder-16-Ventiler-Maserati mit Zweistufenkompressor, den er vor wenigen Wochen erst von der Fabrik in Modena übernommen hat. Abgesehen vom Tankhalt, durch den er die Spitze für 15 Runden an unsern hervorragend disponierten Landsmann de Graffenried verlor, führte Farina den Tanz unentwegt — vom Start bis ins Ziel — an und sah sich nicht ein einzigesmal gezwungen, seine Boxe aufzusuchen, eine Tatsache, die um so eher registriert zu werden verdient, als alle andern Maseratis — mit Ausnahme desjenigen de Graffenrieds — mehr an den Boxen in der Obhut der Mechaniker als im Rennen lagen. Als ein Fahrer von Klasse erwies sich neuerdings der Fribourger de Graffennied, der das Rennen mit einem ebenfalls uhrwerksgleich seine Runden herunterspulenden Maserati Enrico Plates bestritt und immerwährend den zweiten Platz innehatte. Zahlreich mochten die Zuschauer gewesen sein, die vorübergehend die Hoffnung auf einen Schweizer Sieg nährten, in jenem Augenblick näm- Mch, als «Toulon> in 21 Sekunden'dg.s Tank* geschäft erledigte, für das Farina ungleich längere Zeit benötigte. Allein, es ist zu bedenken, dass die schwächere, lediglich mit einem normalen Kompressor ausgerüstete Maschine Plates auf die Dauer den fulminanten Attacken des Zweistufenkompressor^Maseratiis Farinas unmöglich widerstehen konnte. Die übrigen Maseratis «liefen ferner> oder überhaupt nicht. Das kommt davon, wenn man das Training so wenig ernst nimmt wie die Scudenia Milan, die, alter Uebung gemäss, an der ersten Sitzung vom Freitagmorgen vergeblich auf sich warten Hess und deren Wagen nach Schluss des zweiten Trainings noch immer nicht eingetroffen waren, weshalb sich Pagani, der seit 1937 zum erstenmal wieder aktive Fagioli (als Ersatz für Ruggeri) und der Argentinier B.ucci darauf beschränken mussten, auf fremden Fahrzeugen wenigstens mit der Strecke Kontakt zu nehmen. Dass unter diesen Umständen der Stoll Ruggeris am Sonntag überhaupt nichts zu zeigen hatte, dass vielmehr seine Maseratis noch und noch als ständige Gäste die Boxen bevölkerten, kann nicht verwundem. Auch Villoresis Zweistufenkompressor-Maserati, der in St-HeKer am Donnerstag zuvor einen Defekt erlitten hatte, fiel früh aus Akt und Traktanden. Einen ausgezeichneten Eindruck hinterliess der erstmals in der Schweiz gestartete 2-Liter-Ferrori- Inter mit Sommer am Steuer, der das Rennen ohne den geringsten Defekt und mit nur einer Runde Rückstand auf den Sieger beendete. Imponierend ist auch die Leistung Chabouds auf dem 4,5-Liter- Delahaye. Er und Sommer waren neben Farina und de Graffenried die einzigen, die nie zur Behebung von Defekten an die Boxen fuhren. Vom Pech schwärzester Sorte dagegen sah sich die Ecurie France (4,5-Liter-Talbots) verfolgt, indem Chiron schon bald nach dem Start und Giraud- Cabantous bei Halbzeit ausfielen. Auch der 4-Liter- Talbot Pozzis und der neue 4,5-Liter-Wagen gleicher Marke von Rosier mit etwas kürzerem Fahrgestell blieben auf der Strecke. Da ferner die beiden in Pau erstmals gestarteten 1430-ccm-Simcas, deren Motor übrigens in der Zwischenzeit auf 1498 ccm ausgebohrt wurde, nach anfänglich achtunggebietendem Rennen wegen Kipphebelbruch aussei" aden, gingen von 17 Konkurrenten nurmehr 6 durchs Ziel. für 1100-ccm-Wagen, indem es hier der Organisation Gordinis gelang, mit Sommer, Bira und Manzon einen überlegenen dreifachen Sieg unter Dach zu bringen. Vom Start weg diktierten Sommer und der siamesische Prinz, die ohne Unterbruch abwechslungsweise das Szepter führten, ein geradezu irrsinniges Tempo, das sich auch in der Durchschnittsgeschwindigkeit über die 70-Runden-Distanz deutlich widerspiegelt, die nur um 13 m pro Stunde unter jener Farinas bei den grossen Kalibern liegt. Jedenfalls hatten die Cisitalias, die durchwegs mit Privatfahrern am Volant starteten, gegen diese erdrückende Ueberlegenheit nichts zu bestellen, um so mehr, als der Schnellste unter ihnen, der nunmehr mit einer österreichischen Lizenz wieder aktiv sich betätigende Stuck schon in der 14. Runde das Opfer eines Kupplungsschadens wurde. Verbleibt uns noch des nationalen Sportwagenlaufes zu gedenken, der den Reigen der sonntäglichen Veranstaltungen eröffnete und den Berner Glauser auf Studers vorjährigem, neu karossierten 2,9-Llter- Alfa-Romeo nach taktisch klugem, jedenfalls nicht forcierten Rennen als Tagessieger sah. Auch dieser < Prix du Cinquantenaire >, der interessanten Sport bot, brachte Ueberraschungen am laufenden Band, deren grösste es wohl war, dass sämtliche in der Klasse 1501—2000-ccm gestarteten Konkurrenten, unter ihnen auch der Zürcher Ruff (BMW), der bis zur 20. Runde geführt hatte, mechanischen Defekten zum Opfer fielen. In der Klasse 1101 bis 1500 ccm heftete der Neuenburger Patthey auf MG-Kompressor, der als einziger das Rennen in der gleichen Runde wie Glauser beendete, den Sieg an seine Fahne. Haben wir damit den sportlichen Erfolg des ohne jeden Unfall verlaufenen Genfer Rennsonntages kurz gestreift, so sei anschliessend noch mit ein paar Worten die organisatorische Leistung gewürdigt, von der man sagen darf, sie habe in den grossen Linien glänzend geklappt, wie man dies bei den routinierten Genfern gewohnt ist und wie man dies bei einem solchen Anlass auch verlangen darf und muss. Zur Detailorganisation, vor allem soweit sie das nat. Sportwagenrennen und die Behandlung der Schweizer Fahrer anbetrifft, haben wir freilich gewichtige Vorbehalte anzubringen. Hier nämlich können wir uns — und wir wissen uns bei dieser Feststellung in guter Gesellschaft — des Eindrucks nicht erwehren, man habe das nationale Rennen von allem Anfang als notwendiges Uebel betrachtet und entsprechend unsere einheimischen Akteure als « quantitö negligeable » behandelt. Wir gedenken nicht neuerdings an die in der letzten und vorletzten « A.-R. » angedeuteten Resglementswidrigkeiten zu erinnern, die man sich in Genf zuschulden kommen Hess. Sie bildeten die Ursache >"' "Durchaus den Erwartungen entsprechend verlief der Grosse Preis von Genf zu einem durchaus begreiflichen und berechtigten Malaise, das sich in der Folge in Fahrerkreisen breit machte, ein Unbehagen, das am Beginn der Saison doppelt zu bedauern ist. Dieses Malaise' wurde natürlich nicht kleiner, als man die Schweizer Fahrer am Freitagmorgen, dem ersten offiziellen Training, aus durchaus unerfindlichen Gründen gar nicht starten Hess, worauf sie sich dann am Samstagmorgen infolge Zeitmangel auf 6—12-Runden beschränken mussten, obwohl das Reglement 15 Pflichtrunden vorschrieb, und es trug auch nicht gerade zur Hebung der Stimmung bei, als man im Rennen selbst den Helfern unserer Aktiven die Signalgebung vor den Boxen, die zu jedem geordneten Rennbetrieb gehört, kurzerhand verbot, während sie bei den internationalen Rennen selbstverständlich erlaubt war. Wir begnügen uns mil dieser AuswaWsendung von Ungereimtheiten, die sich unsere Aktiven in Genf gefallen lassen mussten und geben der Hoffnung Ausdruck, man werde sich bis zum nächsten Rennen in der Calvinstadt zur Ansicht durchringen, auch die Schweizer Fahrer hätten — gleich den Ausländern — Anspruch auf loyale Behandlung. Nach diesen kritischen Bemerkungen sei übergeleitet zur Berichterstattung über die einzelnen Rennen. Links! s : Farina (Maserati), der Sieger im Grossen Preis der Nationen. — Recht»! ww „r r (rechts), der auf Simca den Grossen Preis von Genf für UOO-cem-Wagen gewann, ein Erfolg, der von Prinz Bira (links) mit einem zweiten Platz entsprechend untermauert wur de. — M i 11 e : Der Berner Paul Glauser auf Alfa Romeo fuhr im nationalen Sportwagenrennen den Tagessieg nach Hause. (Photos ATP und Photopress)