E_1948_Zeitung_Nr.021

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Nr. 21 - BERN, Mittwoch, 5. Mai 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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2. Grosser Preis der Nationen in Genf 

Farina (Maserati) holt sich den Grossen Preis, in welchem der Schweizer de Graffenried den zweiten Platz belegt. - 

Sommer (Simca) im Rennen der 1100 ccm-Wagen erfolgreich. - Glauser (Alfa Romeo) und Patthey (M.G.) die Sieger 

Sechs Wochen, nachdem der Salon seine Pforten 

geschlossen, stand Genf am vergangenen Wochenende 

neuerdings im Zeichen des Automobils. 

Diesmal galt das Interesse bedeutenden internationalen 

Autorennen sowie einem unsern einheimischen 

Fahrern reservierten Sportwagenrennen 

auf dem 2965 m langen Secheron-Cwcuit, die die 

Sportbegeisterten vorab der welschen Schweiz und 

des französischen Grenzgebietes in ihren Bann zogen 

und eine Anziehungskraft auszuüben vermochten, 

die im Vergleich zur Erstauflage dieser 

Veranstaltung im Juli 1944 kaum etwas eingebüsst 

hat. Von den frühen Vormittagsstunden hinweg 

wogte, obwohl der Himmel zeitweise eine ausgesprochen 

finstere Miene machte, eine unübersehbare 

Menschenmasse zum Schauplatz der Kämpfe 

vor den Toren der Stadt hinaus, und als um 2% 

Uhr nachmittags das mit Hochspannung erwartete 

Ringen um den eigentlichen Grossen Preis stieg, da 

mögen es weit mehr als 50000 Zuschauer gewesen 

sein, die viele Reihen lief die Strecke säumten. 

Dass Tausende und aber Tausende von Besuchern 

« motorisiert» waren, davon zeugten die riesigen 

Fahrzeugparks und ein Verkehr, der hauptsächlich 

nach Schluss des Rennens fast unvorstellbare Formen 

annahm, aber dank einer vorbildlichen Organisation 

und bemerkenswert guter Disziplin der 

Automobilisten reibungslos abgewickelt werden 

konnte. 

Die Zuschauer, die von 8 Uhr früh bis um die 

5. Nachmittagsstunde, mit einem längeren Unterbruch 

über die Mittagszeit — se>i es hinterm Lattenhag, 

sei es von den Tribünen herab — das sportliche 

Geschehen verfolgten, kamen voll auf ihre 

Rechnung, wenn auch die beiden internationalen 

Treffen aufs neue den Beweis dafür erbrachten, 

dass Rennen über eine Distanz von 200 km und 

mehr einer gewissen Eintönigkeit nicht entbehren, 

sobald einmal die Reihen gelichtet und die Positionen 

der « Ueberlebenden > mehr oder weniger geklärt 

sind. Dies im Gegensatz zum System, das — 

wie 1946 — verschiedene Vorläufe und einen Endfauf 

vorsieht, bei dem zwar die Organisatoren 

nicht in der Lage sind, mit ebenso starken und mannigfaltigen 

Fahrerfeldern aufzuwarten, bei dem 

jedoch das Publikum in der Regel viel schärfere 

Kämpfe erlebt, weil nur derjenige Aussicht auf Mittun 

im Schlusslauf hat, der sich im Ausscheidungslauf 

einen der vorderen Ränge sichert und daher 

unablässig im Angriff steht. 

Das an Ueberraschungen weitaus reichste Rennen 

des Tages war ohne Zweifel der 

im nationalen Sportwagenrennen. — Unfallfreier Verlauf 

Grosse Preis der Nationen 

für Rennwagen nach der internationalen Formel 

Nr. 1 (bis 1500 ccm mit und bis 4500 ccm ohne 

Kompressor), in welchem der Italiener Farina seinen 

im Jahre 1946 als Angehöriger der Alfa-Romeo- 

Werkmannschaft auf einer Alfetta errungenen Sieg 

in souveräner Weise wiederholte, und zwar auf 

einem offensichtlich glänzend vorbereiteten 4-Zy- 

!inder-16-Ventiler-Maserati mit Zweistufenkompressor, 

den er vor wenigen Wochen erst von der Fabrik 

in Modena übernommen hat. Abgesehen vom 

Tankhalt, durch den er die Spitze für 15 Runden 

an unsern hervorragend disponierten Landsmann de 

Graffenried verlor, führte Farina den Tanz unentwegt 

— vom Start bis ins Ziel — an und sah sich 

nicht ein einzigesmal gezwungen, seine Boxe aufzusuchen, 

eine Tatsache, die um so eher registriert 

zu werden verdient, als alle andern Maseratis — 

mit Ausnahme desjenigen de Graffenrieds — mehr 

an den Boxen in der Obhut der Mechaniker als im 

Rennen lagen. Als ein Fahrer von Klasse erwies sich 

neuerdings der Fribourger de Graffennied, der das 

Rennen mit einem ebenfalls uhrwerksgleich seine 

Runden herunterspulenden Maserati Enrico Plates 

bestritt und immerwährend den zweiten Platz innehatte. 

Zahlreich mochten die Zuschauer gewesen 

sein, die vorübergehend die Hoffnung auf einen 

Schweizer Sieg nährten, in jenem Augenblick näm- 

Mch, als «Toulon> in 21 Sekunden'dg.s Tank* 

geschäft erledigte, für das Farina ungleich längere 

Zeit benötigte. Allein, es ist zu bedenken, dass die 

schwächere, lediglich mit einem normalen Kompressor 

ausgerüstete Maschine Plates auf die Dauer 

den fulminanten Attacken des Zweistufenkompressor^Maseratiis 

Farinas unmöglich widerstehen 

konnte. Die übrigen Maseratis «liefen ferner> oder 

überhaupt nicht. Das kommt davon, wenn man das 

Training so wenig ernst nimmt wie die Scudenia 

Milan, die, alter Uebung gemäss, an der ersten 

Sitzung vom Freitagmorgen vergeblich auf sich 

warten Hess und deren Wagen nach Schluss des 

zweiten Trainings noch immer nicht eingetroffen 

waren, weshalb sich Pagani, der seit 1937 zum erstenmal 

wieder aktive Fagioli (als Ersatz für Ruggeri) 

und der Argentinier B.ucci darauf beschränken 

mussten, auf fremden Fahrzeugen wenigstens mit 

der Strecke Kontakt zu nehmen. Dass unter diesen 

Umständen der Stoll Ruggeris am Sonntag überhaupt 

nichts zu zeigen hatte, dass vielmehr seine 

Maseratis noch und noch als ständige Gäste die 

Boxen bevölkerten, kann nicht verwundem. Auch 

Villoresis Zweistufenkompressor-Maserati, der in 

St-HeKer am Donnerstag zuvor einen Defekt erlitten 

hatte, fiel früh aus Akt und Traktanden. 

Einen ausgezeichneten Eindruck hinterliess der 

erstmals in der Schweiz gestartete 2-Liter-Ferrori- 

Inter mit Sommer am Steuer, der das Rennen ohne 

den geringsten Defekt und mit nur einer Runde 

Rückstand auf den Sieger beendete. Imponierend 

ist auch die Leistung Chabouds auf dem 4,5-Liter- 

Delahaye. Er und Sommer waren neben Farina und 

de Graffenried die einzigen, die nie zur Behebung 

von Defekten an die Boxen fuhren. Vom 

Pech schwärzester Sorte dagegen sah sich die 

Ecurie France (4,5-Liter-Talbots) verfolgt, indem 

Chiron schon bald nach dem Start und Giraud- 

Cabantous bei Halbzeit ausfielen. Auch der 4-Liter- 

Talbot Pozzis und der neue 4,5-Liter-Wagen gleicher 

Marke von Rosier mit etwas kürzerem Fahrgestell 

blieben auf der Strecke. Da ferner die beiden 

in Pau erstmals gestarteten 1430-ccm-Simcas, 

deren Motor übrigens in der Zwischenzeit auf 1498 

ccm ausgebohrt wurde, nach anfänglich achtunggebietendem 

Rennen wegen Kipphebelbruch aussei" 

aden, gingen von 17 Konkurrenten nurmehr 6 

durchs Ziel. 

für 1100-ccm-Wagen, indem es hier der Organisation 

Gordinis gelang, mit Sommer, Bira und Manzon 

einen überlegenen dreifachen Sieg unter Dach 

zu bringen. Vom Start weg diktierten Sommer und 

der siamesische Prinz, die ohne Unterbruch abwechslungsweise 

das Szepter führten, ein geradezu 

irrsinniges Tempo, das sich auch in der Durchschnittsgeschwindigkeit 

über die 70-Runden-Distanz 

deutlich widerspiegelt, die nur um 13 m pro Stunde 

unter jener Farinas bei den grossen Kalibern liegt. 

Jedenfalls hatten die Cisitalias, die durchwegs mit 

Privatfahrern am Volant starteten, gegen diese erdrückende 

Ueberlegenheit nichts zu bestellen, um 

so mehr, als der Schnellste unter ihnen, der nunmehr 

mit einer österreichischen Lizenz wieder aktiv 

sich betätigende Stuck schon in der 14. Runde 

das Opfer eines Kupplungsschadens wurde. 

Verbleibt uns noch des 

nationalen Sportwagenlaufes 

zu gedenken, der den Reigen der sonntäglichen 

Veranstaltungen eröffnete und den Berner Glauser 

auf Studers vorjährigem, neu karossierten 2,9-Llter- 

Alfa-Romeo nach taktisch klugem, jedenfalls nicht 

forcierten Rennen als Tagessieger sah. Auch dieser 

< Prix du Cinquantenaire >, der interessanten 

Sport bot, brachte Ueberraschungen am laufenden 

Band, deren grösste es wohl war, dass sämtliche in 

der Klasse 1501—2000-ccm gestarteten Konkurrenten, 

unter ihnen auch der Zürcher Ruff (BMW), der 

bis zur 20. Runde geführt hatte, mechanischen 

Defekten zum Opfer fielen. In der Klasse 1101 bis 

1500 ccm heftete der Neuenburger Patthey auf 

MG-Kompressor, der als einziger das Rennen in 

der gleichen Runde wie Glauser beendete, den 

Sieg an seine Fahne. 

Haben wir damit den sportlichen Erfolg des 

ohne jeden Unfall verlaufenen Genfer Rennsonntages 

kurz gestreift, so sei anschliessend noch mit ein 

paar Worten die organisatorische Leistung 

gewürdigt, von der man sagen darf, sie habe 

in den grossen Linien glänzend geklappt, wie man 

dies bei den routinierten Genfern gewohnt ist und 

wie man dies bei einem solchen Anlass auch verlangen 

darf und muss. Zur Detailorganisation, vor 

allem soweit sie das nat. Sportwagenrennen und 

die Behandlung der Schweizer Fahrer anbetrifft, haben 

wir freilich gewichtige Vorbehalte anzubringen. 

Hier nämlich können wir uns — und wir wissen uns 

bei dieser Feststellung in guter Gesellschaft — des 

Eindrucks nicht erwehren, man habe das nationale 

Rennen von allem Anfang als notwendiges Uebel 

betrachtet und entsprechend unsere einheimischen 

Akteure als « quantitö negligeable » behandelt. Wir 

gedenken nicht neuerdings an die in der letzten 

und vorletzten « A.-R. » angedeuteten Resglementswidrigkeiten 

zu erinnern, die man sich in Genf zuschulden 

kommen Hess. Sie bildeten die Ursache 

>"' "Durchaus den Erwartungen entsprechend verlief 

der 

Grosse Preis von Genf 

zu einem durchaus begreiflichen und berechtigten 

Malaise, das sich in der Folge in Fahrerkreisen 

breit machte, ein Unbehagen, das am Beginn der 

Saison doppelt zu bedauern ist. Dieses Malaise' 

wurde natürlich nicht kleiner, als man die Schweizer 

Fahrer am Freitagmorgen, dem ersten offiziellen 

Training, aus durchaus unerfindlichen Gründen 

gar nicht starten Hess, worauf sie sich dann am 

Samstagmorgen infolge Zeitmangel auf 6—12-Runden 

beschränken mussten, obwohl das Reglement 

15 Pflichtrunden vorschrieb, und es trug auch nicht 

gerade zur Hebung der Stimmung bei, als man im 

Rennen selbst den Helfern unserer Aktiven die Signalgebung 

vor den Boxen, die zu jedem geordneten 

Rennbetrieb gehört, kurzerhand verbot, während 

sie bei den internationalen Rennen selbstverständlich 

erlaubt war. Wir begnügen uns mil 

dieser AuswaWsendung von Ungereimtheiten, die 

sich unsere Aktiven in Genf gefallen lassen mussten 

und geben der Hoffnung Ausdruck, man werde sich 

bis zum nächsten Rennen in der Calvinstadt zur 

Ansicht durchringen, auch die Schweizer Fahrer 

hätten — gleich den Ausländern — Anspruch auf 

loyale Behandlung. Nach diesen kritischen Bemerkungen 

sei übergeleitet zur Berichterstattung über 

die einzelnen Rennen. 

Links! s : Farina (Maserati), der Sieger im Grossen Preis der Nationen. — Recht»! 

ww „r r (rechts), der auf Simca den Grossen 

Preis von Genf für UOO-cem-Wagen gewann, 

ein Erfolg, der von Prinz Bira (links) mit einem zweiten Platz entsprechend untermauert wur 

de. — M i 11 e : Der Berner Paul Glauser auf Alfa Romeo fuhr im nationalen Sportwagenrennen 

den Tagessieg nach Hause. 

(Photos ATP und Photopress)

AUTOMOBII^REVUE MITTWOCH, 5. MAI 1948 - Nr. 21 

Der «Prix du Cinquantenaire» 

Der Berner Glauser (Alfa Romeo) in Front.- Patthey (M.G.) Sieger der Klasse 1101 - 1500 ccm 

Alle Konkurrenten der Klasse 1501-2000 ccm ausgefallen 

Pünktlich um 8 Uhr morgens erfolgte der Start 

zum nationalen Rennen, dem « Prix du Cinquantenaire 

>, der den Reigen der drei Rennveranstaltungen 

des Sonntags eröffnete. Zwölf Teilnehmer liess 

das Reglement zu, doch verteilten sie sich nicht 

gleichmässig auf die Klassen D, E und F. Bei den 

Grossen ist einzig der Berner P. Glauser auf Alfa 

Romeo-2,?-Lit©r mit von der Partie, die Klasse E 

vereinigt vier Konkurrenten, nämlich Ruff, Dattner 

und Noverraz (alle auf BMW-2-Liter) und Glättli 

auf Alfa-Romeo-1805-ccm am Ablauf, währenddem 

sich das übrige Feld aus fünf MG, einem BMW-1,5- 

Liter und einem Oisitalia zusammensetzt. Strahlender 

Sonnenschein breitet sich über das Land, und die 

Piste ist schon dicht von Zuschauern umsäumt, als 

der Rennleiter M. Cuendet, die Startflagge senkt. 

Dattner geht sogleich in Führung, gefolgt von 

Ruff, währenddem Glauser nicht eben gut wegkommt. 

Am Schluss der ersten Runde heisst die 

Reihenfolge an der Spitze Ruff, Dattner, Noverraz, 

Glauser, Patthey, dieweil der Rest schon deutlich 

zurückliegt. De Terra (BMW 1500) hält kurz an der 

Boxe; er ist unterwegs vom Bremspedal abgeglitten 

und hat den Wagen Hardy Fortmanns 'leicht touchiert. 

In der dritten Runde schiebt sich Glauser 

an Dattner und Noverraz vorbei auf den zweiten 

Platz und bleibt dem führenden Ruff immer dicht 

auf den Fersen. Schon ist das Feld weit auseinande-rgezogen 

und prompt erlebt man denn auch die 

ersten Uefoerrundungen. Noverraz verliert etwas 

Boden auf das Spitzentrio; hinter ihm zieht 

Patthey rmit seinem MG-Kompressor als erster der 

Klasse 1100 mit bestechender Regeknässigkeif seine 

Runden, seinen fünften Rang im Gesamtklassernent 

sicher haltend. 

In der. rückwärtigen Etappe ereignet sich wenig, 

abgesehen davon, dass Glättli in der zehnten 

Runde durch einen Lagerdefekt zur Aufgabe gezwungen 

wird. Und jetzt müss Daftner vor Noverraz 

die Waffen strecken, doch vier Runden später, in 

der 15., wird der Genfer, nachdem er mit einem 

Stundenmittel von 90,304 km/h die bisher beste 

Rundenzeit gebucht, durch einen. Federbruch am 

Hnken Vorderrad schachmatt gesetzt und verschwindet 

von der Bildfläche. 

Kurz darauf kommt aus dem Lautsprecher die 

Meldung, dass der Leader Ruff, dem Glauser in kurzem 

Abstand wie ein Schatten folgt, diese Leistung 

noch unterboten und die 13. Runde mit einem Durchschnitt 

von 93,385 km/h hinter sich gebracht hat. 

Mit dem Ausscheiden Noverraz ist Dattner wieder 

in dritte Position emporgestiegen; doch schon in 

der nächsten Runde erwartet man ihn vergeblich: 

Lagerdefekt — aus! Damit ist von der Klasse 1K 

bis 2 Liter der Spitzenreiter Ruff als einziger Ueberlebender 

geblieben, aber Glauser lässt sich micht 

abschütteln. Im hinteren Feld hat inzwischen Seiler 

seinen Markengenossen Fortmann passiert. Der 

Ausfall Dattners und Noverraz bringt den zähen 

Patthey schon in der Mitte des über 34 Runden 

(100,810 km) führenden Laufs an die dritte Stelle, 

gefolgt von Grobety (Cisitalia). Aber das Rennen 

will weitere Opfer haben, und in der 19. Runde ereilt 

auch Seiler das Schicksal in Gestalt eines Vergaserdefektes. 

So ergibt sich folgendes 

Klassement bei 20 Runden 

1. Ruff, BMW 

2. Glauser, Alfa Romeo 

3. Patthey, MG 

4. Grobety, Cisitalia 

40:18,2 = 88,280 km/h 

40:21,2 = 88,171 km/h 

42:16,2 = 84,173 km/h 

43:25,9 = 81,921 km/h 

Nur die ersten drei liegen in diesem Moment 

noch in der gleichen Runde. Wer aber wähnt, es 

seien der Ausfälle nun genug gewesen, der irrt. 

Nach der 21. Runde flitzt Glauser als Spitzenmann 

an der Tribüne vorüber — allein auf weiter Flur 

Wo bleibt Ruff? Langsam kommt er an die Boxe 

getrudelt und steigt aus. Ein Getriebeschaden hat 

ihn aus dem Rennnen geworfen. Bis zum Schluss 

treten keine Aenderungen mehr ein; Glauser, der 

ein kluges Rennen liefert, fährt, das Heft unangefochten 

in den Händen haltend, auf Nummer sicher 

und beendet, nachdem alle drei BMW auf der 

Strecke geblieben, das Rennen als verdienter Sieger. 

Ein ebenso klarer Erfolg lohnt Pattheys ausgezeichnete 

Leistung; über die ganze Distanz in de-r 

Klasse bis 1100 ccm glatt dominierend, erringt er 

mit Rundenvorsprung vor seinen Konkurrenten 

abermals, wie 1946 schon, den Klassensieg und belegt 

im Schlussklassement den zweiten Rang, wobei 

besonders hervorgehoben sei, dass es ihm ais 

einzigem gelang, in der gleichen Runde wie der 

absolute Sieger das Ziel zu queren. 

Der Kampf cier HOOer-Rennwagen eine Beute 

Zum zweiten Rennen des Vormittags, dem Grossen 

Preis von Genf für Rennwagen von 1100 ccm, 

tritt ein internationales Feld von 13 Fqhrern gegen 

10.00 Uhr nach Massgabe des Durchschnittes aus 

den drei besten Trainingsrunden in folgender Startaufstellung 

an: 

Trintignant Sommer Bira 

Simca Simca Simca 

Stuck 

Manzon 

Cisitalia 

Simca 

Fischer [°y er . Schell 

Simca Cisitalia Cisitalia' 

Bernheim 

Pesel 

Cisitalia 

Cisifa ITa 

Triverio de Sauge < Robert > 

Simca Cisitalia Cisitalia 

Sommers auf Simca 

Bira und Manzon auf den Ehrenplätzen sichern Gordini einen dreifachen Sieg 

Kaum hat sich die Startfiagge gesenkt und das 

Startfeld, in dessen vorderster Reihe drei Simca 

stehen, in Bewegung gesetzt, so schlängelt sich 

Stuck aus der zweiten Startreihe heraus in einem 

ebenso schnellen wie kühnen « Umgehungsmanöver 

i am äussersten linken Rank der Piste um die 

Meute herum und setzt sich in der Kurve zum BIT 

hinab den anderen vor die Nase. Allerdings nicht 

für lange, denn bei der Rückkehr aus der ersten 

Runde hat ihn Sommer bereits verdrängt, und von 

hinten setzt Bira zum Angriff auf Stuck an. Schell, 

Manzon und Trintignant preschen als nächste vorüber; 

auf seinem etwas altertümlich anmutenden 

Simca imt «hausgemachter» Karosserie, einem 

Wagen, der in diesen scharfen Kampf offensichtlich 

nichts 'ZU suchen hat, ist Triverio bereits hoffnungslos 

weit zurück. Eine Runde später muss sich Stuck, 

wie erwartet, vor Bira beugen und in der fünften 

gibt ihm auch Trintignant, der bereits drei Ränge 

gut gemacht hat, das Nachsehen. 

Dem Felde kurzerhand davonlaufend, liefern 

sich Sommer und Bira während der nächsten Runden 

ein spannendes Duell. Bald hat der eine, bald 

der andere das Kommando inne, bis in der 18. 

Runde der Franzose das Ringen endgültig für sich 

entscheidet, denn von jenem Augenblick an stellt 

der Siamesenprinz weitere Annäherungsversuche 

ein. Hinter ihnen klärt sich die Lage allmählich: 

Trintignant richtet sich auf dem dritten Platz häuslich 

ein, währenddem Schell seinen vierten Rang 

an -Mänzon abgeben muss und Stuck an sechste 

Stelle zurückfällt. Schon beginnen auch die Ausfälle: 

der Schweizer Fischer sieht sich in den ersten 

Runden, vermutlich wegen Kolbenschaden, genötigt, 

zum Rückzug zu blasen, und in der 

14. Runde ist die Reihe an Stuck. Bald nachher 

wird Triverio, der gegenüber dem Leader schon 

fünf Runden eingebüsst hat, mit der schwarzen 

Fahne angehalten und aus dem Rennen genommen. 

'Was allerdings fällig War 

1. Sommer, Simca 

2. Bira, Simca 

3. Trintignant, Simca 

Offizielle Resultate 

Grosser Preis der Nationen, 80 Runden 

1. Farina Italien 

2. de Graffenried Schweiz 

3. Sommer Frankreich 

4. Chaboud Frankreich 

5. Louveau Frankreich 

6. Bucci Argentinien 

Schnellste Runde: Farina in 1:38,8 = 108,036 km/h. 

Maserati 1498 K 


Ferrari-!nter 2 Liter 

Delahaye 4500 

De.Iage 3000 


Stand bei 20 Runden 

237,2 km 

1:12:09,3 = 98,623 km/h 

36:24,3 = 97,733 km/h 

2:23:58,2 = 98,833 km/h 

2:25:46,3 = 97,631 km/h 

79 Runden 

78 Runden 

70 Runden 

58 Runden 

FARINA 

Die nächste Runde bringt insofern einen Coup 

de scene, als Trintignant, der seinen driften Platz 

sehr sicher gehalten hat/ beim BIT liegen bleibt, 

womit Manzon in seine Position nachrückt. So 

bleibt die beherrschende Stellung der Simca mit 

drei Wagen an der Spitze unerschütfert. Bei einer 

Distanz von 70 Runden kommen die Fohrer ohne 

Tanken aus, Und Boxenhalte sind denn auch entsprechend 

dünn gesät. Vorne begibt sich nichts 

Neues, es sei denn, dass das Tandem Sommer/ 

Bira, das sozusagen ein Rennen für sich fährt, seinen 

Konkurrenten Runden und Runden abknöpft — 

schon bei Halbzeit haben sie ihnen deren 1—4 abgenommen, 

wobei auch Manzon nach verbissenem 

Widerstand dran glauben muss — und dass Sommer 

seine Rundenbestzeit auf 1 Minute 46,5 Sek. 

(100,225 km/h) drückt. Im mittleren Feld hat sich inzwischen 

Loyer an den Amerikaner Schell herangepirscht, 

und in der 37. Runde verweist er ihn hinter 

sich. Gleichzeitig wechselt das Schlusslicht wieder 

einmal von Bernheim auf de Sauge, der in der 

nächsten Runde die Boxe aufsucht und dabei 65 

Sekunden verliert. 

ffln Simca I 

Summer Simca 6 

Trintignant Simta 10 

Manna Simta 12 

Stuck Cisitalia. 14 

Sehen Cisitalia 24 

loyer Cisitalia 16 

Fischer Simca 4 

Pesci Cisitalia 23 

Bernhcim Cisitalia 20 

Robert Cisitalia 18 

de Sauge Cisitalia 25 

Trivcria Simca .3J 

Farina (Maserati) 

Stand bei 50 Runden 

1. Sommer, Simca 1,12:09,3 i 

2. Prinz Bira, Simca lil2ill,0 > 

3. Manzon, Simca, 49 Runden 

4. Loyer, Cisitalia, 49 Runden 

98,623 IcmAi 

98,582 km/h 

In brüderlicher Eintracht und bravouröser Manier 

runden im Zeichen einer eklatanten Superiorität 

Sommer und Bira die Piste, wobei der letztere 

seinen Abstand auf seinen Teamkollegen bis auf 

etwa 15 Sekunden anwachsen lässt, um dann wieder 

aufzudrehen. Aber zu einem Kampf kommt es 

aus naheliegenden Gründen nicht mehr, denn wozu 

durch eine gegenseitige Jagd die fast hundertprozentige 

Siegeschance vielleicht gefährden? Man 

schreibt die 54. Runde, als der Franzose Loyer, dem 

der vierte Platz sicher scheint, einen Boxenhalt einschaltet, 

worauf sein Gisitalia seitwärts .in die 

Büsche befördert wird. Die letzten 16 Runden zeitigen 

keine Verschiebungen mehr, wenn man vom 

Pech des Italieners Pesoi absieht, dem nach einem 

sehr gleichmässigen Rennen ausgerechnet in der 

Torschlussrunde sein fünfter Rang infolge eines Differentialbruchs 

in die Binsen geht. 

im Grossen Preis der Nationen siegreich 

Der Schweizer de Graffenried (Maserati) ehrenvoller Zweiter vor Sommer (Ferrari) 

und Chaboud (Delahaye). — 6 von 17 gestarteten Konkurrenten am Ziel 

Nach mehr als zweistündiger Mittagspause besammeln 

sich die Formelrennwagen, 17 an der 

Zahl, am Start zum Grossen Preis der Nationen, 

wobei sich auf Grund der Trainingszeiten folgende 

Aufstellung ergibt: 

Chiron 

Tal bot 

Bira 

Maserati 

da Graffenried 

Maserati 

Sommer 

Ferrari 

Farina 

Maserati 

Rosier 

Trintignant 

Wimflle 

Tal bot' 

Simca 

Simca 

Chaboud Giraud-Cabanlous 

Delahaye 

Talbot 

Ramseier Louveau Pozzi 

Maserati Delage Talbot 

Bucci 

Villoresi 

Fagioli 

Maserati 

Maserati 

Pagani 

Maserati 

Maserati 

rOACccuDicrv 

Ein infernalischer Lärm lässt die Luft erzittern, 

wie das Feld, von Rennleiter Cuendet pünktlich auf 

die Reise geschickt, geschlossen in Fahrt kommt, mit 

de Graffenried an der Spitze in die Kurve beim 

Völkerbundspalais einbiegt und unsern Blicken 

Die Koryphäen des Tages in der Karikatur. 

Sfart 5 10 15 20 25 

SOMMER. 

Der Verlauf des HOOer-Rennens in graphischer Darstellung. 

GIAU5ER- 

entschwindet. Und kaum hat sich die Spannung 

etwas gelegt, da stiebt es schon die Avenue de 

France hinan, und in atemraubendem Tempo, bereits 

stark in die Länge gezogen, über die Zielgerade, 

am Leaderbord mit Vorsprung Farina vor 

de Graffenried, Bira auf dem zweiten Maserati 

Plates, Wimille am Volant des 1,5-Liter Simca, Rosier, 

Giraud, Sommer, Fagioli, Chiron, Chaboud, 

Pozzi und Trintignant. Pagani, Louveau, Ramseier 

und Bucci beschliessen den Reigen. In der nächsten 

Runde schon setzt sich.Bira unserm Landsmann de 

Graffenried vor die Nase; VHIoresi und Giraud- 

Cabantous vertauschen die Plätze, Chaboud stösst 

zwei Ränge vor, Fagioli fällt deren zwei zurück, 

und hinten, im Bereich der roten Laterne, sind 

ebenfalls allerlei Platzgefechte im Gange, die freilich 

nicht aHzugrosse Wellen werfen. Und damit 

den Zuschauern auf der Tribüne (den zahlenden 

wie den Ehrengästen, unter denen sich auch Bundesrat 

von Steiger befindet) ja eindrücklich und 

klar werde, was wahre Grand-Prix-Atmosphäre ist, 

entschliessen sich vom Beginn der dritten Runde 

Grosser Preis von < 

1. Sommer Frankreich 

2. Prinz Bira Siam 

3. Manzon Frankreich 

•4. Schell 

USA 

5. «Robert» Frankreich 

6. Bernheim Schweiz 

7 de Sauge Frankreich 

Schnellste Runde: Sommer in 1:46,0 = 100,698 km/h. 

Simca-Gordini 1089 



Cisitalia 1089 




2:06:01,1 = 98,820 km/h 

2,06,15,7 = 98,629 km/h 

68 Runden 

66 Runden 

63 Runden 

62 Runden 

62 Rundon 

Solo Glauser P 

Nationaler «Prix du Cinquantenairo, 

34 Runden - 100,810 km 

Bern 

Klasse 

D, 2001—3000ccm 

Alfa Romeo 2,9 Liter K 

Klasse F, 1101 — 1 500 ccm 

1. Patthey H. 

Neuchätel 

M.G. 1250 K 

2. Grobety V 

Villeneuve Cisitalia 1102 

3. Fortmann H. 

Bern 

M.G. 1250 K 

4. Gampert B. 

Genf M.G. 1250 

5. de Terra M. 

Zürich B.M.W. 1490 

6. de Castella H. 

Genf M.G. 1250 

Schnellste Rundes Ruff (Zürich) auf B.M.W, in 1:54,3 = 93,385 km/h. 

1:10:25,7 = 85,885 km/h 

1:12,17,0 = 

33 Runden 

32 Runden 

31 Runden 

30 Runden 

29 Runden 

83,678 km/h 

Der Motor des «grossen» Simca der Ecurie Gordini 

Der Zylinderkopf des neuen, ausgebohrten Motorblocks, Im Hintergrund die beiden Vergaser. Di« Ventile sind nunmehr 

geneigt. (Zeichnung Gedovius)

Nr. 21 - MITTWOCH, 5. MAI 19*8 

AUTOMOBIkREVUE 

farf« fteeraü 36 

de Graffenried Maserati 4 

Chiron Talbot E 

Sommer Ferrari 2 

tira ' Maserati 10 

Wimille Simca 22 

Trintignant Simca 24 

Aosier Talbot 34 

fiiraud-Cabantous Talbot 8 

Chaboud 

5/ort 5 10 15 20 25 50 35 4-5 50 55 60 65 70 75 80 

Oelahaye 2G 

Pozzi Talbot 28 

louveau Delage 46 

Bamseier Maserati 42 

Villoresi Maserati 18 

Socci Maserati 12 

Pagani Maserati 14 

fagioli Maserati 16 

an zahlreiche Konkurrenten, an den Boxen in regelmässigen 

Abständen für mehr oder minder 

lange Zeit ihre Aufwartung zu machen. Chiron hat 

das Schicksal als Ersten erwischt: An seinem Talbot 

stimmt mit dem Oeldruck etwas nicht, und der Wagen 

wird abgeschoben. Die Geschwindigkeit, die 

Farina vorlegt, ist so horrend, dass schon in der 

5. Runde sechs Fahrer überrundet sind. 

An den Boxen herrscht eine Betriebsamkeit, ein 

ununterbrochenes Kommen und Gehen, wie wir es 

kaum je bei einem internationalen Rennen erlebt 

haben. Man müsste ein Tausendfüssler, bzw. -händer 

sein, woHte man alles fein säuberlich notieren, 

was sich dort drüben abspielt. Zu Zeiten gibt 

sich daselbst die gesamte Scuderia Milan, deren 

Mechaniker nichts zu lachen haben, ein Stelldichein, 

und mitunter ist die Situation die, dass — bei 

Pagani beispielsweise — während einer Runde gefahren 

und während drei bis vier Runden 

gebaut wird. Kurz, es ist ein Jammer, aber 

nicht weiter verwunderlich, wenn man weiss, dass 

keiner der drei Wagen beim Training zugegen 

war. Um die zehnte Runde, nachdem Giraud-Cabantous 

und Wimille einer Attacke Villoresis weichen 

mussten, notiert man als zweiten Ausfall denjenigen 

des Genfers Ramseief (4-Zylinder-8-Ventiler- 

Maserati) infolge defekter Zylinderkopfdichtung. 

Ueber das, was sich an den Boxen tut, kann sich 

der Berichterstatter hinfort ruhigen Gewissens ausschweigen, 

denn es ist das oben angeschlagene, 

ewig gleiche Thema, freilich con variazioni, das 

das Rennen beherrscht. Auf izwe'i bis drei rote Maseratis, 

die hier fast in Permanenz versamme'lt sind, 

trifft es jeweilen ungefähr einen blauen Franzosen, 

entweder einen Talbot, einen Simca oder — gegen 

Ende des Ringens — den einzigen Delage. 

Inzwischen wurde Bira von de Graffenried auf 

den dritten Platz abgedrängt; Villoresi zeigt dem 

Publikum in der Startkurve, was ©ine tete-ä-queue 

ist, und Pagani, Trintignant, Fagioli und schliesslioh 

auch Bira sind bereits von der Kampfstätte abgetreten. 

Auch Wimille, der von der 16. bis zur 21. 

Runde an dritter Stelle Hegt, verliert schliesslich 

mit dem Ersatz gebrochener Kipphebel volle sieben 

Runden. 

Stand bei 20 Runden: 

1. Farina, Maserati 33:37,8 = 105,798 km/h 

2. de Graffenried, Maserati 34:37,2 = 102,772 km/h 

3. Wimille, Simca 20 Runden 

\\6 

Graphik des Grossen Preises der Nationen. 

Nichts illustriert besser das Tempo des Spitzenreiters 

und das Debakel der Kompressormaschinen 

als der Umstand, dass in der 25. Runde Farina und 

de Graffenried dem ganzen Feld eine und mehr 

Runden abgenommen haben. In der 31. Runde ist 

die Reihe an Gigi Villoresi, der beim BIT anhält 

und die Weiterfahrt einstellt. Zwei Runden zuvor 

knöpfte Farina unserm sich tadellos haltenden 

Landsmann die erste Runde ab, womit freilich kein 

Definitivum geschaffen ist, denn am Ende der 35. 

Runde tankt Farina Treibstoff, was im Handumdrehen 

geschieht. Da aber offenbar mit den Kerzen 

etwas nicht stimmt, dehnt sich in der Folge 

sein Aufenthalt an der Boxe über Gebühr lange 

aus, und während Farina und seine Betreuer parlamentieren, 

macht de Graffenried seinen Rückstand 

wett und übernimmt in der 36. Runde unter 

dem tosenden Applaus der Zuschauer das Kommando. 

Schliesslich macht sich Farina auf die Verfalgungsjagd. 

Drei Runden später lässt sich auch 

de Graffenried — und zwar in der fabelhaften 

Zeit von 21 Sekunden — den Tank auffüllen u.nd 

haut wieder ab, ohne der Führung verlustig gegangen 

zu sein. In regelmässiger Fahrt, teilweise von 

den Ausfällen profitierend, wird Sommer auf Ferrari 

auf den dritten Rang emporgehoben, zumal da 

auch der zweite Talbot der Ecurie France mit Giraud-Cabantous 

sein Tempo verlangsamt und sangund 

klanglos wegen eines Bremsdefektes ausscheidet. 

Rosier auf dem neuen 4,5-Liter-Wagen der 

Werke von Suresnes erreicht eine Runde darauf 

dasselbe Schicksal. 

Stand bei 40 Runden (Halbzeit): 

1. de Graffenried, Maserati 

2. Farina, Maserati 

3. Sommer, Ferrari 

1:11:11,6 = 99,953 km/h 

hl 1:54,2 = 98,966 km/h 

Es währt nicht mehr lange, bis Farina zum Generalangriff 

auf de Graffenried übergeht, dem er 

dank der Kraftreserve seines Maseratis mit Zweistufenkompressor 

Runde um Runde ein paar Sekunden 

abzwackt. Der Freiburger gibt sich zwar nicht 

so ohne weiteres geschlagen und wehrt sich seiner 

Haut, so gut er kann. Schliesslich aber weiss er um 

die ihm nur in begrenztem Masse zur Verfügung 

stehenden PS und verzichtet darauf, sich in ein 

Manöver einzulassen, das ihn um den sicher in 

Aussicht stehenden zweiten Platz bringen könnte. 

In der 51. Runde zieht also Farina wieder an < Toulon 

» vorüber. Damit ist der Grosse Preis praktisch 

entschieden, wenigstens soweit die ersten Ränge 

in Frage stehen. Im übrigen aber will er weiter 

seine Opfer haben. Nach einem zweiten Halt 

scheidet Wimille mit Kipphebelbruch endgültig aus, 

und mit Pozzi verschwindet auch der letzte Talbot 

von der Bildfläche. Die weiteren Runden bringen 

keine Ueberraschung mehr. Kurz vor 5 Uhr cjuert 

Farina als umjubelter Sieger die Ziellinie, gefolgt 

von de Graffenried, der sich einer neuen Ueberrundung 

nur knapp entziehen konnte und dem für 

seine prächtige Leistung eine Spe>zialovation entgegenbrandet. 

Nicht genug des Lobes gibt es für 

Sommer und den von ihm gefahrenen kompressorlosen 

Zweiliter-Ferrari-Inter, dessen Sportversion 

gleichentags die italienischen 1000 Meilen gewann, 

und auch Chaboud auf dem 4,5-Liter-Delahaye 

stach durch seine Zuverlässigkeit und Regelmässigkeit 

von allen jenen ab, die schon lange nicht 

mehr mit dabei waren. Mit zehn Runden Rückstand 

kam Louveau auf einem 3-Liter-Delage als Fünfter 

ein, während der Argentinier Bucci auf längst verlorenem 

Posten die Ehre der Scuderia Milan wenigstens 

teilweise rettete, indem er trotz ungezählten 

Halten — ein kleines Leck im Tank zwang ihn stets 

aufs neue, Treibstoff nachzufüllen — wieder und 

wieder auf Strecke ging, hartnäckig darauf bedacht, 

sein erstes Rennen in Europa fertig zu fahren. 

Er entpuppte sich hiebe'i als ein Konkurrent, 

der es verdiente, seine Fähigkeiten auf einem besser 

vorbereiteten Wagen unter Beweis stellen zu 

können. 

Amerikanischer Forschergeist, gepaart 

mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben 

dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein 

besonderes Gepräge. Was Wunder, dass 

er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. 

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Sitzung der Nationalen Sportkommission 

Durchführung eines nationalen Autoslaloms in Luzern 

am 18. Juli 

Unter dem Vorsitz ihres Präsidenten, Dr. Carl 

Napp (Basel) tagte am letzten Samstag in Genf 

die Nationole Sportkommission. Sie homologierte 

die Resultate des Bergrennens Siders—Montana 

vom 21. Dezember des vergangenen Jahres und 

anerkannte ferner mit 131,315 km/h den am 28. Februar 

1948 vom Freiburger Benoit Musy auf dem 

Abschnitt Saxon—Charrat der Walliser Talstrasse 

Brig—Martigny an Bord einer Frazer-Manhattan- 

Limousine von 3720 ccm Zylinderinhalt aufgestellten 

neuen schweizerischen Tourenwagenrekord über 

die Meile mit fliegendem Start. 

Sie rollte sodann die schon früher ventilierte 

Frage einer Neuregelung der Fohrerklassifizierung, 

bzw. des Amateurbegriffs im Nationalen Sportreglement 

des ACS neu auf und beauftragte thren 

Sekretär, bis kommenden Herbst einen diesbezüglichen 

Vorschlag auszuarbeiten, der als Diskussionsbasis 

dienen kann und sich grundsätzlich an 

das diesjährige bernische Meisterschaftsreglement 

anlehnen soll, das eine Einteilung der Amateure 

und Experten in zwei Grup>pen (A = Fortgeschrittene, 

die an den Sportveranstaltungen bereits mit 

gewissen Leistungen aufgewartet haben, und B = 

Anfänger) vorsieht. Bei dieser Gelegenheit nahm die 

NSK von einem am Tag zuvorSm «Sport» erschienenen 

Artikel Kenntnis, der — offensichtlich in völliger 

Verkennung der heutigen Lage verfasst — krause 

Dinge zum Thema Amateurismus im schweizerischen 

AutomobilspoTt enthält, kraus schon deshalb, 

weil es in unserm Autosport einen Amateurismus, 

wie man ihn in andern sportlichen Disziplinen 

kennt, überhaupt nicht gibt. Der gleiche Artikel will 

in diesem Zusammenhang den Eindruck erwecken, 

als sei der Schweizerische Automobil-Rennsportclub 

(SAR) in erster Linie zur Verfechtung von gewerkschaftlichen 

Postulaten gegründet worden. Eine 

solche Behauptung lässt sich durch nichts besser 

widerlegen als durch die Feststellung des Präsidenten 

der NSK, wonach die Beziehungen zwischen 

ACS und SAR bisher die denkbar besten waren 

und die im besagten Artikel ausgesprochenen Vermutungen 

jeglicher Begründung entbehren. 

Von den übrigen Traktanden, welche die NSK 

behandelte, seien stichwortartig folgende erwähnt: 

— Mit dem Studium des Problems der finanziellen 

Unterstützung der Sportveranstaltungen wurde 

eine dreiköpfige Spezialkommission, bestehend 

aus den HH. Dr. Napp (Basel), Baumgartner 

(Lausanne) und Siegwart (Lmzern) beauftragt. 

— Auf Grund der Erfahrungen, die in Zörich-Oerli- 

" kon und Genf mit Kleinwagenrennen auf Radrennbahnen 

gemacht worden sind, haben die 

Organisatoren solcher Veranstaltungen, die 

ebenfalls der Sporthoheit des ACS unterstehen, 

in Zukunft die übliche BewiHigungsgebühr zu 

entrichten. 

— Kein Fahrer darf inskünftig ein Pseudonym annehmen, 

das einem Gescnlechtsnamen ähnlich 

ist oder zu Verwechslung mit einem solchen 

Anlass geben könnte. 

— Eine von der Sektion Luzern des ACS nachgesuchte 

Bewilligung für die Durchführung eines 

nationalen Autoslaloms, der am 18. Juli aus Anlass 

einet- internationalen Schönheitskonkurrenz 

für Automobile in Luzern stattfinden soll, wurde 

erteilt. Der Slalom zählt nicht für die Schweiz. 

AutomobUmeisterschaft 1948. 

— Die Verhandlungen mit der Sektion Zug über 

die eventuelle Organisation des Zugerbergrennens 

werden weitergeführt. 

— Der im November letzten Jahres gefasste Beschluss, 

wonach MHitärkonkurrenten sich an den 

sportlichen Veranstaltungen nur mit mindestens 

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Nr. 21 - MITTWOCH, 5. MAI 1948 

AUIOMOBIL-REVUE 

Biondetti (Ferrari 2000) 

zum drittenmal Sieger der Mille Miglia 

Nuvolari (Ferrari) muss, an der Spitz« liegend, nach 1300 km aufgeben 

m gjossen Kompf der Fahrer und Wagen, zu 

dern sich die fünfzehnte Auflage der Mille Miglia 

am vergangenen Samstag/Sonntag wieder gestaltete 

und dessen Hauptfiguren die Fabrikmannschaft 

von Alfa Romeo, Ferrari, Maserati und Cisitalia 

waren, ging ein diplomatisches Geplänker 

voraus, wobei es dem fixen Enzo Ferrari gelang, 

den Leuten von Alfa, welche auf der Suche nach 

einem Partner für Sanesi waren, den Campionissimo 

Nuvolari vor der Nase wegzuschnappen. Die 

Sache war nämlich die, dass sich auch Ferrari nach 

einem Ersatz für den verhinderten Treubetzkoy umsehen 

musste. 

Nicht weniger a!s 187 Wagen treten während 

der Nacht vom Samstag auf den Sonntag in Stqrtintervallen 

von je zwei Minuten von Brescia aus 

die schwere Fahrt über 1830 km italienischer Strassen 

an. Nuvolaris Popularität Ist noch immer so 

gross, dass er unter polizeilichem Schutz zur Startlinie 

schreitet, aber auch Ascari, Cortese und Biondetti 

werden mit Beifall überschüttet. Um 4.38 Uhr 

am Sonntag hat die letzte Mannschaft das «via» 

erhalten, und damit befinden sich 32 Konkurrenten 

der Klasse Sportwagen über 2000, 67 der Sportwagen 

1100, 37 der Sportwagen 750, 19 bet den 

Tourenwqgen 1100 und 32 bei den Tourenwagen 

über 1100 auf der Strecke. Kalter Wind, der bald 

genug auch streckenweise Regen bringt, streicht 

durch das Land, und noch während des Starts treffen 

Meldungen von den ersten Ausfällen ein. Zu 

ihnen gehört auch Tadini, der schon in Vicenza 

seinen Alfa wegen Kupplungsdefektes stehen lassen 

muss. 

Fantastische Durchschnitte bei der Nachtfahrt. 

Den Abschnitt Brescia - Padua erledigt als 

schnellster Mann der nächtlichen Kavalkade der 

Spitzenfahrer des Maserati-Teams, der beim Grossen 

Preis der Nationen in Genf fehlende Ascari mit 

dem stupenden Durchschnitt von 145,093 km/h. Sein 

Vorsprung gegenüber Cortese (Ferrari) beträgt damit 

21 Sekunden, gegenüber Sanesi (Alfa Romeo) 

1 Min. 09 Sek., gegenüber Taruffi (Cisitalia, 1200 

ccm), 1 Min. 29 Sek. Nuvolari verzeichnet hier noch 

einen Rückstand von 21 Sekunden auf Taruffi. 

Zwischen Padua und Forli erhöht sich die Zahl 

der Ausgeschiedenen weiter, und zugleich wechselt 

das Bild in den Spitzenpositionen, um die ein heisser 

Kampf tobt. Am Etappenziel in Forli stellt es sich 

nämlich heraus, dass Cortese, Taruffi, Nuvolari und 

Sanest. mit 2 Stunden 29 Min. genau die gleiche 

Zeit notieren. Ascari liegt jetzt 1 Minute, Biondetti 

dagegen volle 11 Min. zurück. Das Stundernnitte! 

des Spitzenquartetts beträgt bis forli 132,684 km/h. 

Immer entschlossener stösst jetzt Bonetto* vor und 

übernimmt die Führung der Cisitqliq, zumal Taruffi 

inzwischen auf der Strecke geblieben ist. 

Nuvolaris Offensive. 

Im Abschnitt des Furlo- und des Scheggiq-Passes 

löst Nuvolari seine wilde Offensive aus, die ihn bis 

Rom an die Spitze des Gesamtklassements trägt, 

wo er auf den Zweiten, Sanesi, volle zwölf Minuten 

Vorsprung herausgearbeitet hat, währenddem Cortese 

in die dritte Position zurückgefallen ist. Ascari 

hat sogar drei Ränge eingebüsst und liegt mit einer 

Minute Rückstand auf Cortese an vierter Stelle. 

Auch das Klassement nach Kategorien wartet in 

Rom mit etlichen Rangwechseln auf; so hat in der 

Kqtegorie Sportwogen über 2000 der Engländer 

Healey (Healey) hinter Sanesi qn zweite Stelle aufgeholt. 

Im Vergleich mit dem letzten Jqh^ ist das 

Rennen durch ein höheres Tempo charakterisiert, 

hat doch Nuvolari als Schnellster die Strecke Brescia—Rom 

mit 125,952 km/h — gegen «bloss» 

110 km/h bei der Vorjahresqusgabe — hinter sich 

gebracht. Nicht gqnz zufällig häufen sich denn 

auch nach Pqssieren der Ewigen Stadt die Zwischenfälle, 

die einen grossen Teil der ersten Tenöre 

ausschqlten. So ist Cortese kurz hinter Rom nicht 

mehr «in dem Ding >, Sonesi verfehlt wegen eines 

seinen Geist aufgebenden Pneus eine Kurve und 

trägt ernste Verletzungen davon, die seine Ueberführung 

ins Spital erfordern. Von Ascari fehlt jede 

Nachricht, und das einzige, was man von ihm 

weiss, ist, dass er die Kontrolle Florenz nicht erefrelcht 

hat. Das Rennen scheint jetzt eine sichere 

Angelegenheit Nuvolgris, dem Biondetti, allerdings 

mit weitem Abstand, qls Zweiter folgt. Auf 

dem dritten Platz erscheint nunmehr Bonetto, der 

mit seinem Cisitalia Wunder vollbringt. In Florenz 

(1114 km) lautet die absolute Rangordnung: 

1. Nuvolari 9 Stunden 1 Min. 45 Sek.; 2. Biondetti 

9 Std. 31 Min. 25 Sek.; 3. Bonetto 9 Std. 46 

Min. 52 Sek.; 4. Amendola 10 Std. 08 Min. 03 Sek.; 

5. Dusio 10 Std. 09 Min. 46 Sek. 

Der < Campionissimo» scheidet aus. 

Amendola wird im weiteren Verlauf des Rennens 

bei Reggio Emilio in einen schweren Unfall 

verwickelt, der seinem Mechaniker dqs Leben kostet. 

Und gleichfalls in Reggio Emilio, wo der letzte Zwischenhalt 

der Ferrari-Mannschaft vorgesehen ist, 

gibt Nuvolari auf, nach einem Rennen, dqs reich 

war an dramatischen Momenten. Mon wusste schon 

aus den In Brescia eingehenden Streckenmeldungen, 

dass er die Motorhqube seines Ferrari in Rom 

weggeworfen, dass überdies die Karosserie und 

namentlich ein Kotflügel bei einem leichten cZwischenfall» 

einiges abbekommen hatte (der Kotflügel, 

war in Tat und Wahrheit weg), doch glaubte 

man, der Meister werde sich trotzdem halten können. 

Indessen traten nqohher, nqmentlich an der 

rechten Hinterradaufhängung, noch derartige Schäden 

ein, dass eine Weiterfahrt ausgeschlossen 

war. Mit dem Verschwinden Nuvolaris, der nach 

1300 km die Führung an Biondetti abgeben muss, 

klingt der Rhythmus des Rennens ab, um so mehr, 

als nahezu alle Könner von Rang ausgeschieden 

sind. Noch nie vielleicht haben die Mille Miglia in 

den Reihen der Konkurrenten — auch bei den 

Tourenwagen — so scharf aufgeräumt wie dieses 

Jahr. 

Doch die Ueberraschungen sind noch nicht zu 

Ende, (n Alessqndriq wie in AsW bleibt Bonetfo, der 

zweite des Gesamtklqssements, qus. Und quch Duslo 

wird in der Kontrolle von Asti nicht gesfchtet. 

Dort wie hier liegt des Rätsels Lösung wahrscheinlich 

im Wersagen der überforcierten Motoren. So 

geschieht es, dass Comirqto auf dem Fiat 1100 

Im zweiten internationalen Rundrennen von 

St-H6lier auf der Insel Jersey vom letzten Donnerstag 

kam es zu einem überlegenen Sieg des Engländers 

F. R. Gerqrd auf einem zehn Jahre alten 

ERA, den er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 140,514 km/h über die 55 Runden der 5,148 km 

langen Strecke jagte, ein Stundenmittel, das um 

rund 5 km über dem letz.tjährigen liegt, wo bei feinem 

R&gengeriesel fünf Runden weniger zurückzulegen 

wqren. 

Fünf Minuten vor dem um punkt 15 Uhr erfolgten 

Start drang nach anhaltenden Regengüssen die 

Sonne durch das Gewölk und tat das ihre, um 

die Piste in kurzer Zeit aufzutrocknen. Sozusagen 

auf der Startlinie ereignete sich die erste Sensation, 

indem Gigi Villoresi als einziger Abgesandter des 

Kontinents mit einem Schaithebeldefekt stehen 

blieb. Das aus 21 Konkurrenten sich zusammensetzende 

Feld stob mit Parnell, Bira und Abecassis 

(alle auf Mase^qN) an der Spitze von dannen, gefolgt 

von Gerqrd und Mays quf ERA. Schon in der 

zweiten Runde eeigte indessen der Siqmese dem 

Vorjqhressieger PorneH dqs Schlusslicht. Nachdem 

die Mechaniker den Schaden behoben hatten, 

suchte Villoresi mit etwelch&r Verspätung den Anschluss 

an das Gros sicherzustellen, doch schied er 

nach der sechsten Runde mit einem Ge+riebeschqden 

aus. Ungefähr gleichzeitig streckte Mays 

mit Motorschaden als Folge fehlenden Oeldrucks 

die Waffen, und die Gebrüder Fred und Joe Ashmore, 

der eine ouf einem ERA-E, der andere auf 

einem öltern Modell der gleichen Marke, mussten 

sich gleichfalls geschlagen bekennen. 

Bis zur 17. Runde hiess die Reihenfolge an der 

Spitee Bira, Porneil, Gerqrd und Abecassis. Dann 

aber begqnn sich das Blatt zu wenden. Während 

Heath sein Gefährt, einen neuen kompressorlosen 

:2-Liter-Alta, der der internationalen Formel Nr. 2 

Sportwagen an zweite Stelle gelangt, gefolgt von 

BrambHIa auf einem Wagen gleichen Typs, und von 

Guido Scagliarini, dem einzigen Ueberlebenden 

des Cisitalia-Teams. Biondettis Stundenmittel bis 

Asti liegt mit 118,392 km erheblich unter jenem Nuvolaris, 

und bis zur Kontrolle Turin, wo die Reihenfolge 

unverändert bleibt, sinkt es auf 116,444 km/h. 

Mille Miglia: 

Die zehn Besten im Gesatntklassement: 

1. Biondetti/Navone, Ferrari 2 Liter 15:05:44 

= 121,227 km/h 

2. Comlrato L./Comirato D., Fiat 1100 16:33:08 

3. Apruzzi/Apruzzi, Fiat 1100 16:52:30 

4. Terigi/Berti. Fiat-Stanguellini 1100 16:57:10 

5. Scagliarini/Maffiodo 

6. Bianchetti/Cornaggia, Alfa Romeo 17:02:43 

7 Scagliarini C./Masi, Fiat 1100 17:14:39 

8. Cristiilini/Nasi, Fiat 1100 17:17:04 

9. Healey D./Healey J. England, Healey 2443 17:26:10 

10. Colnaflhi/Pezzoni, Fiat 1100 17:27:56 

13. luranVSandri, Healey 2443 17:32:12 

(Erster der Kategorie Tourenwqgen) >» 104,174 km/h 

Siehe auf Seite 19 eine Aufnahme vom Eintreffen 

Biondettis am Ziel in Brescia. 

Gerard auf ERA Sieger in St-Helier 

entspricht, hinter die Boxe schob, kämpfte 

sich Gerard auf den zweiten Platz vor. Kurz dqrauf 

geschah das Unerwartete, dass Bira, der einen 

Oelverlust signalisierte, an die Boxe gondelte, um 

Treibstoff und Oel zu tanken und Reifen zu wechseln, 

wodurch er die Führung an Gerard verlor, die 

dieser bis zum Ende des Rennens nicht mehr abgab; 

Gerard war — nebenbei bemerkt — der einzige 

Pilot eines Kompressorwagens, der die ganze 

Distanz ohne- Ergänzung des Treibstoffvorrates 

durchstand. 

Bira war seines Zwischenhalts wegen quf den 

vierten Platz abgestiegen, wogegen Abecassis in 

der. 34. Runde an Parnell vorüberrauschte, um den 

also erkämpften zweiten Rang bis ins Ziel nicht 

mehr aufzugeben. Ein Zwischenfall ereignete sich 

in der 36. Runde, als sich Gilbey mit seinem Maserati 

in einer Kurve dreimql überschlug, wobei er 

wie durch ein Wunder völlig unversehrt blieb. Die 

restlichen zwanzig Runden, in deren Verlauf sich 

Gerard einen Vorsprung von einer Runde auf Abecassis 

herauswirtschqftete, brachten keine wesentlichen 

Verschiebungen mehr. 

DAS 

KLASSEMENT 

(55 Runden ä 5,148 km - 283,18 km) 

1. Gerard, 6-Zyl.-ERA 148t 2:00:55,2 » 140414 km/h 

2. Abecassis, 6-Zyl.-Maserati 14?6 54 Runden 

3. Parnell, 4-Zyl.-Maserati 1496 54 Runden 

4. Bira, 4-Zyl.-Maserati 1496 54 Runden 

5. Ansell R. £., 4-Zyl.-Maserati 1496 53 Runden 

6. Bolster, 6-Zyl.-ERA 1488 53 Runden 

7 Salvadori, 4-Zyl.-Maserati 1496 51 Runden 

8. Ansell G. E„ 6-Zyl.-ERA 1488 51 Runden 

9. Cowell, 12-Zyl.-Lagonds 4480 48 Runden 

10. Benett, 6-Zyl.-Talbot 4480 44 Runden 

11. Richardson, 6-Zyl.-ERA-Riley 1496 41 Runden 

12. Brooke, 6-Zyl.-ERA 1488 41 Runden 

13. Baring ,6-Zyl.-Maserati 1496 31 Runden 

14. Harrison, 6-Zyl.-ERA 1488 25 Runden 

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MITT1FOCH, 5. MAI 1918 - Nr. 21 

Die Rennen 

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(Photos ATP, Photopress, Staub und Wassermann) 

lai 

Die Doppelsieger im Rennen der 1100-ccm-Wagen, geknipst vor der BIT-Kurve zwischen der 10. und 15 Runde als Bira 

zur Abwechslung vor Sommer (beide auf Simca) führte. 

-Ä 

Der Reigen der S0 ;2[, S |Heh6„ Ve,a nstaltunoen wurde durch den «Prix d„ Cinpuantenaire , für einheimische Sportwogentahrer 

eröffnet, die sieh hier eben auf die 100 km lange « Reise > begeben. 

iHHÜiiib&äJHL, " 

Der Start zum Grossen Preis von Genf. 

Sommer auf Ferrari (links) und Chaboud auf Delahaye nehmen die Haarnadelkurve am Quai Wilson. 

?&*&**»

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II. Blatt 

BERN, 5. Mai 1948 AUTOMOBIL-REVUE 

II. Blatt 

BERN, 5. Mai 1948 

U. S. A. 

Kontraste 

Neue Produktionskrise 

in der amerikanischen Autoindustrie? 

Eine falsche Prognose. 

Die Rückkehr zum « Käufermarkt», von der im 

In- und Ausland so viel die Rede gewesen ist, hat 

sich als Wunschtraum erwiesen. Die unrichtige 

Voraussage von einem Zusammenbruch des Altwagenmarktes 

und einem Ueberfluss an Neuwagen 

geht vor allem auf eine missverständliche Marktanalyse 

der Zeitschrift « Time » vom 8. März zurück, 

deren Mitarbeiter die Lage des Altwagenmarktes 

in Detroit studierten. Aus den an sich sehr 

interessanten Ergebnissen ihrer Untersuchung zogen 

sie falsche Schlüsse, die ein verzerrtes Bild der 

wahren Situation ergaben, Folgende Talsache liegen 

diesem Fehbchluss zugrunde; 

Bei einer Enquete im Altwagenzentrum Detroit« 

stellten die Reporter fest, dass die Aufgelder, die 

für alte Wagen bezahlt wurden, erheblich geschrumpft 

waren. In zahlreichen Fällen befürchteten 

die Händler ihren bevorstehenden Ruin. Sie 

hatten sich mit allen möglichen Wagenmarken eingedeckt 

und begegneten plötzlich einem seit 

Kriegsende nicht mehr erlebten Kaufwiderstand. 

Nur wenige Modelle, z. B. Cadillacs, konnten noch 

mit einem Aufgeld von mehr als 1000 Dollar über 

dem Neupreis abgesetzt werden, wogegen selbst 

nagelneue Fords, Chevrolets und Pontiacs (die hur 

drei Meilen gefahren waren, so dass sie legal als 

Altwagen oder gebrauchte Wagen verkauft werden 

konnten) «höchstens» 300 Dollar extra brachten, 

während noch vor einem Jahr das Aufgeld nur bis 

zu 700 Dollar betragen hatte. Einen fabrikneuen 

Oldsmobile konnte man für angeblich 200 Dollar 

unter Fabrikpreis erstehen, einen Kaiser oder Frazer 

sogar für 1000 Dollar weniger. Bedeutete das 

nicht, dass 1. der Altwagenmarkt zusammengebrochen, 

2. die Sparguthaben so geschrumpft waren, 

dass da6 Publikum für Autos einfach nicht mehr 

soviel wie früher ausgeben konnte, und 3. dass es 

froh sein könnte, überhaupt noch ein paar Dollar 

für einen gebrauchten Wagen zu erhalten? 

Der dritte Punkt ist besonder» interessant, 

wenn man sich die Gründe für das Zustandekommen 

des Trugschlusses überlegt, wovon oben die 

Rede ist. Die « Time » führte ihre Umfrage im Februar 

durch. An sich erreicht der Altwagenmarkt 

gerade in diesem Monat seinen Tiefstand; heiler 

war es ein Rekordtief. Amerika hatte einen Winter 

erlebt, der Wochen hindurch die Strassen unpassierbar 

machte. In weiten Teilen des Landes 

war an Autofahren nicht zu denken. Natürlich 

kaufte unter diesen Umständen auch niemand einen 

Wagen. Die Altwagenhändler wussten jedoch, dass 

die Konjunktur wenige Wochen später wiederkehren 

werde. Wenn es gelang, die Altwagenpreise 

schnell noch weiter zu drücken, so Hess sich vielleicht 

ein Teil des Publikums in eine Panikstimmung 

versetzen und dazu verleiten, Altwagen um 

jeden Preis loszuschlagen. Mit anderen Worten: 

Vielleicht war das Gerede Von der Rückkehr des 

« Käufermarktes » eilns Art Börsenmanöver. 

Die Altwagenpreise steigen wieder. 

Heute, knapp sieben Wochen nach der Umfrage 

von « Time », sehen die Zahlen schon wesentlich 

anders aus. Konnte man noch vor sieben Wochen 

angeblich einen Oldsmobile für 200 Dollar 

unter Fabrikpreis kaufen, so stimmt dies jedenfalls 

jetzt nicht mehr. Vor mir liegt die OccasioiLswagenseite 

der «New York Times» vom 17. April, die 

folgende, unter Hunderten herausgegriffene Angebote 

erhält: 

«NewYork Fabrik- 

Times » ? preis $ 

Buiek 1948, Cabriolet 3400 2407 

Ford. 1948, Super Deluxe 2045 1304 

Chevrolet Aerosedan 1948 2195 1381.25 

Oldsmobile Futuramic 1948 3475 2235 

Pontiac Hydramatic Cabr. 1948 3095 2165 

Studebaker Champion 1948 2375 1677 

Wenn es jemals einen «Verkäufermarkt» gegeben 

hat, dann heute, wie aus diesen Preisen eindeutig 

hervorgeht. Wer einen neuen Wägen, gleichviel 

welcher Marke, besitzt, braucht ihn nur um 

die nächste Strassenecke zu fahren und kann ihn 

dann als gebrauchten Wagen mit mehreren hundert 

Dollar Verdienst absetzen. Dabei — und das 

ist wesentlich — hat die eigentliche Fahrsaison 

noch nicht eingesetzt. Man kann deshalb nahezu 

mit Sicherheit voraussagen, dass wenigstens im 

Laufe des Sommers die Preise für gebrauchte und 

« gebrauchte » Wagen noch weiter emporschnellen 

werden. 

Weiterhin ungedeckte Nachfrage nach neuen 

Wagen. 

Eine Prognose der Marktgestaltung lässt sich 

natürlich nicht ausschließlich auf zwei oder- drei 

(Von unserem New Yorker Korrespondenten) 

Zahlengruppen stützen, die die Preise in zwfei oder 

drei verschiedenen Zeitpunkten wiedergeben; Sie 

muss darauf basieren, wieviele Kaufreflektanten 

und wieviele neue Wagen vorhanden sind; Die 

Käufer gliedern sich in zwei Kategorien: jene, dieunter 

allen Umständen einen Altwagen kaufen, und 

jene, die sich einen sogenannten alten, in Wahrheit 

neuen Wagen zulegen, weil sie sich keine direkte 

Lieferung haben sichern können. Nur diese 

verhinderten Neuwag*enkäufer bestimmen die Preisentwicklung. 

Liefert die Industrie genügend Neuwagen, 

so fallen diese Kunden auf dem Altwagenmarkt 

fort. Es erhebt sich daher die Frage, ob im 

laufenden Jahre die- Fabriken imstande sein werden, 

den Bedarf der Neuwagenkunden zu • befriedigen. 

Die Antwort lautet: Nein. Selbst wenn 1948 

einen Produktionsrekotd bringen sollte, wird die 

Industrie den Neuwagenbedarf nicht befriedigen, 

können. Ein Rekordjahr mit mehr als 5 Millionen! 

Wagen bliebe noch immer hinter dem aufgespeicherten 

Bedarf zurück, der von verschiedenen Seiten 

auf 6 bis 12 Millionen Autos taxiert wird. Aber 

mit einem Rekordjahr ist gar nicht zu rechnen. Die 

jüngsten Entwicklungen lassen darauf schliessen, 

dass die Automobilwerke die grössten Schwierigkeiten 

haben werden, die Vorjahresproduktion wieder 

zu erreichen. Unter den 

Ursachen 

hiefür seien erwähnt: 

1. Streiks. Bisher ist die Autoindustrie von i 

grösseren Streiks verschont geblieben; dennoch: 

haben sie Arbeitsniederlegungen in anderen Schlüsselindustrien 

fühlbar in Mitleidenschaft gezogen. 

Der Kohlenstreik im März und April führte dazu, 

dass General Motors allein 200 000 Arbeiter vorübergehend 

entlassen muss, weil der Nachschub 

von Stahl und Eisen unterbrochen ist. Anderes 

Werke sehen sich derselben Notwendigkeit gegen- s 

über. 

2. Lohnforderungen. Die Chrysler-Werke 

sind von einem unmittelbar bevorstehenden Streik 

ihrer gesamten Belegschaft bedroht. Auch, in den 

Aus der Transport- und Verkehrskommission 

der Vereinten Nationen 

Die vom Wirfschaft-srat der Vereinten Nationen 

ins Leben gerufene Transport- und Verkehrskommission 

hatte an ihren früheren Sitzungen für die 

Behandlung der mehr regionalen Probleme des 

Transportwesens die Schaffung sogenannter «Inland 

Transport Comittees » vorgeschlagen. Für das 

Wirtschaftsgebiet Europas ist dieser Vorschlag 

auch bereits verwirklicht, wurde doch der « Commission 

Economique pour I'Europe» eine besondere 

Unterabteilung in Gestalt des «Comite des 

Transporte Interieurs » angegliedert. 

Der Aufgabenkreis der Kommission umfasst in 

erster Linie Transport- und Verkehrsprobleme, die 

über den geographischen Rahmen einer regionalen 

Kommission hinausgehen und von keiner ändern 

Institution der Vereinten Nationen gelöst werden 

können. Auf dem Gebiete des Autoverkehrs hat die 

Kommission an ihrer letzten Sitzung in Genf, vom 

12.—20. April, folgende wichtige Fragen behandelt: 

1. Revision der Abkommen von 1926 

über S t r as s en v e rk e hr und Motortransportwesen. 

Diese beiden Konventionen sind nach der übereinstimmenden 

Auffassung der Kommission überholt, 

weshalb der « Conseil Economique et Social » 

eingeladen wurde, innerhalb eines Jahres eine 

Konferenz von Fachleuten für die Revision der 

beiden genannten Konventionen einzuberufen. 

Als Unterlage für die Arbeiten der Konferenz 

würden in erster Linie die unmittelbar vor dem 

Kriege durchgeführten Untersuchungen des Völkerbundes 

dienen, ferner die gegenwärtig vom europäischen 

Comite des Transports Interieurs durchgeführten 

Studien sowie alle von Mitgliedstaaten 

der Vereinten Nationen und von internationalen 

Organisationen eingereichten Vorschläge. Die Kommission 

hat ausdrücklich den Wunsch formuliert, 

dass die wichtige und weittragende Aufgabe einer 

Revision der beiden Konventionen von 1926 in 

enger Zusammenarbeit mit allen interessierten 

Stellen gelöst werden solle. 

2. Koordination der Binnentransporte. 

Auf Ersuchen des Internationalen Arbeitsamtes 

hat die Kommission dieee Frage erneut geprüft, ist 

aber zum' Schlüsse gekommen, dass sich eine be* 

friedigende Koordination auf internationaler Basis 

so lange nicht verwirklichen lässt, als sie auf nationalem 

Boden keine grösseren Fortschritte macht. 

anderen Werken planen die Arbeiter, ihren Lohnforderungen 

nötigenfalls durch Streik, besonderen 

Nachdruck zu verleihen. 

3. Oel- und Benzinverknappung. Die 

amerikanische Treibstoffläge ist völlig undurchsichtig. 

Im Januar und Februar zwang die Brennölknappheit 

die Werke zu vorübergehender Einschränkung 

der Erzeugung. Für den Spätsommer 

wird eine ähnliche Knappheit vorausgesagt. 

4. Neue Modelle. Einem schwer beweisbaren 

Gerücht in der Industrie zufolge war bei 

mehreren Werken die Umstellung auf die « radikal 

neuen » Modelle 1948/49 mit unerwarteten Schwierigkeiten 

verbunden, die zu unvorhergesehenen 

Produktionsstauungen führte,, 

5. Stahl. Die « A.-R. » hat an anderer Stelle 

wiederholt auf die katastrophalen Auswirkungen 

der andauernden Stahlversorgungsschwierij»keiten 

auf die amerikanische Autoindustrie aufmerksam 

gemacht. 

| 6. M a rsh aM-Pl an. Unentbehrliche, schon 

jettst'; nicht im Ueberfluss vorhandene Rohstoffe 

werden für ausscramerikSnische Lieferungen abge- 

;7. Geldmarkt. Besonders die neuen Fabriken 

stossen auf gewisse, Finanzierungsschwierigke.itcn. 

Anderseits zwingt das Absinken der Sparguthaben 

und die anhaltende Preissteigerung die 

Autöfabriken dazu,, ihre Preise mögliebst tief zu 

Es war unvermeidlich, dass bei der Diskussion 

dieser Frage die zwei politischen und wirtschaftlichen 

Konzeptionen, die heute die Welt in,zwei 

Lager spalten, ebenfalls zum Ausdruck kamen. Die 

amerikanischen Delegierten zeigen sich ganz offensichtlich 

jeder Planung auf dem Gebiete de« Transportwesens 

abgeneigt, währenddem die Vertreter 

von Ländern mit linksgerichteter Führung eine gewisse 

Koordination als nötwendig erachten. 

.; 3. Verkehrsstatistik. 

j| Leute vom Bau wissen zur Genüge, dass die 

Statistiken auf dem Gebiete des Verkehrs immer 

noch sehr lückenhaft und schwer vergleichbar sind. 

Alle nationalen und internationalen Stellen, die 

sich mit Verkehrsfragen zu befassen haben, empfinden 

dies als ausgesprochenen Mangel. Wohl wurden 

vor dem letzten Weltkrieg % wiederholt Anstrengungen 

unternommen, um die" Verkehrsstatistiken 

zu erweitern und zu vereinheitlichen, jedoch 

ohne grossen Erfolg. 

Die Kommission empfiehlt daher dem « Conseil 

Economique et Social », das Generälsekretariat der 

Vereinten Nationen, und zwar insbesondere die 

Abteilung Transporte und Verkehrswesen, solle 

zusammen mit allen übrigen interessierten Stellen 

ein Programm für den Ausbau und die Vereinheitlichung 

der Verkehrsstatistik ausarbeiten. Bei der 

Aufstellung der Statistiken selbst erachtet die 

Kommission eine grösstmögliche Dezentralisation 

als wünschenswert 

Allgemeine«. 

Zum Schluss seien noch einige Bemerkungen 

allgemeiner Art beigefügt, die.sich einem Beobachter 

der Diskussionen im Schosse der Kommission 

unmittelbar aufdrängten. 

Keinem Beobachter kann es auch entgehen, wie 

wichtig alle diese Arbeiten für die Schweiz sind 

und wie oft unser Land berufen wäre, einen wertvollen 

Beitrag an die Lösung wichtiger Probleme 

zu leisten. Ebensooft erscheint es auch als dringend 

erwünscht, dass jemand die berechtigten 

Interessen der Schweiz in den verschiedenen 

Organen der Vereinten Nationen vertrete. 

Es bleibt daher zu hoffen, unser Land werde in 

immer steigendem Masse an den Arbeiten der unpolitischen 

Organisationen der Vereinten Nationen 

teilnehmen, vorläufig vielleicht nur mit beratender 

Stimme, aber möglichst bald als gleichberechtigtes 

Mitglied. 

mr. 

halten und die an sich gerechtfertigten Aufschläge 

vorerst noch nicht oder nur in geringem Masse vorzunehmen. 

Diese Erwägungen führen zu vorsichtigerem 

Kalkulieren und vorsichtigerem Produzieren, 

d. h, es werden weniger Wagen herausgebracht. 

Wie weit wirken sich diese Umstände in der 

Praxis aus? Die Antwort ist eindeutig: die Autoverknappung 

steigt von Monat zu Monat. Mehrfach 

hat die « A.-R. » schon darüber berichtet, wie 

eine Fabrik plötzlich entdeckt, dass nach einem 

Jahre fieberhafter Rekordproduktion ihr Auftragsbestand 

grösser ist als je zuvor. Derartige Phänomene 

sind zur Regel geworden. Beispielsweise erzeugte 

Chevrolet 1947 rund 905 000 Personen- und 

Lastwagen, und der Lieferungsrückstand des Werkes 

ist heute um 40 % grösser als vor einem Jahr! 

Zum ersten Male hat Kaiser-Frazer bei der Zuweisung 

von Neuwagen an Händler zum Quotensystem 

greifen müssen — währenddem bisher Kaisers 

und Frazers die einzigen Wagen waren, die 

man ohne Wartefrist kaufen konnte —, und zum 

ersten Male werden Kaisers, und Frazers «gebraucht 

» über dem Fabrikpreis angeboten; Hudson 

kann mit seinen Aufträgen .nicht Schritt halten, 

Studebaker kann es nicht, Nash kann es nicht, und 

wer glaubt, einen Plymouth in weniger aU 18 Monaten 

erhalten zu können, wird als unverbesserlicher 

Optimist verlacht. 

Autos sind eine gute Kapitalanlage. 

kommt dieses beispiellose Anschwellen 

der Nachfrage? Es ist beispiellos, denn noch im 

Vorjahre war die Marktlage nicht so gespannt wie 

heute. Zwei Gründe verdienen neben den vielen, 

den Lesern der « A.-R. » schon geläufigen, besondere 

Beachtung. Zum einen sind viele Neuwagenbesitzer 

6chon wieder zu Altwagenbesitzern geworden. 

Zwischen zwei und drei Millionen Personen, 

die sich normalerweise alle ein bis zwei Jahre 

einen neuen Wagen kaufen (und auf dieser Gruppe 

beruht die Prosperität der,, amerikanischen Automobilindustrie), 

haben ihn geliefert erhalten, haben 

ihn ein, zwei und mehr Jahre benutzt und stellen 

sich jetzt sozusagen wieder hinten an; im laufenden 

Jahr wird sich diese Gruppe um weitere zwei 

Millionen vergrössern. Und zum andern: Ein Auto 

ist eine gute Investition. Die unleugbare Kriegspsychose 

in den USA veranlasst Millionen, sich 

nach wertbeständigen Objekten umzusehen, die 

aller Wahrscheinlichkeit nach in einem Kriege 

nicht erhältlich sind. Und selbst wenn man von der 

Kriegspsychose absieht, bleibt noch die viel realere 

Rüstungspsychose. Der Käufer liest die Zeitungsüberschriften 

und überlegt sich, ob es nicht das 

Gescheiteste 6ei, wenn man seine Ersparnisse in 

einer Ware anlege, die, worauf alle Vorzeichen 

hindeuten, noch wesentlich knapper werden wird 

als sie heute schon ist? Ernst Behrendt. 

Neue Steuersorgen amerikanischer Autofahrer 

In New York ist wieder einmal eine Automobilgebrauchssteuer 

Von 5 Dollar pro Personenwagen 

zur Diskussion gekommen, die dazu beitragen soll, 

das Budget auszugleichen. Gegenüber dieser Tendenz 

nach weiterer Belastung wartet die AAA 

mit einer Zusammenstellung von Zahlen auf, die 

beweisen, dass der New Yorker Autofahrer zu 

den meistbesteuerten Bürgern gehört. Er zahlt pro 

Jahr $ 14.50 für Nummernschildgebühren, $ 24.00 

an staatlichen Benzinsteuern, $ 9.— an Bundesbenzinsteuern. 

$ 10.00 an städtischen Verkaufssteuern, 

die zu den vorhergenannten hinzukommen, 

$ 30.00 an Bundesverkaufssteuern für Wagen 

und Reifen; hiezu kommen jeden Tag zwischen 

$ 20.00 und $ 1.00 an Brücken- und Wegegeldern, 

d.h. bis zu $ 365.00 pro Jahr, und, auch bei den 

leichtesten Verkehrsvergehen, Polizeibussen von 

$ 4.00 bis $ 15.00 für die erste Uebertretung; im 

Wiederholungsfälle erhöhen sie sich bis auf $ 60.00 

und darüber. Die Steuern allein (ungerechnet die 

Bussen) ergeben in drei Jahren so viel, wie der 

Ankauf eines neuen Autos kostet. E. B.

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH. S. HAI 1948 - Nr. 21 

Frühjahrstagung der FIA 

Ein umfangreiches Arbeitsprograiniti 

(wbg.) Die Föderation Internationale de 1'Automobile 

(FIA) wird vom 11.—13. Mai 1948 in Turin 

und in Stresa zu ihrer diesjährigen Frühlings-Voltversammlung 

zusammentreten. Es handelt sich 

nicht um die jährliche Generalversammlung, die 

auch dieses Jahr im Herbst in Paris stattfindet! 

wird, vielmehr treffen sich die FIA-Delegierten in 

der Stadt der italienischen Automobilindustrie und 

an den Ufern des Lago Maggiore zur 

50-Jahrfeier des Automobilclubs von Italien. 

Die Frühjahrstagung wird daher auch keine endgültigen 

Beschlüsse fassen, sondern sie dient in erster 

Linie dazu, diese Beschlüsse vorzubereiten. In 

der Tat bandelt es sich darum, das im Krieg verlorene 

Terrain aufzuholen und eine Reihe von Problemen 

zu bereinigen, die während der Dauer der 

Feindseligkeiten nicht erörtert und noch weniger 

gelöst werden konnten. 

In der Folge geben wir einen Auszug aus den 

Traktandenlisten der vier internationalen Kojpmis- 

6ionen, die bei dieser Gelegenheit tagen werden. 

1. Sp o r t k o m m issi o n : 

Modifizierung einer Reihe von Artikeln des internationalen 

Sportreglementes, Antrag auf Homologierung 

als internationaler Rekord der Klasse A, 

der Weltrekorde John Cobbs, Regelung der mit 

der internationalen Tourenwagenformel zusammenhängenden 

Fragen und schliesslich Abänderung einiger 

Daten des « Internationalen Sportkalenders » 

für das laufende Jahr. 

2. Technische Kommission: 

vom 11.—13. Mai in Turin und Stresa 

(Von unserem Pariser Korrespondenten) 

Diese Kommission wird sich insbesondere mit 

der Normalisierung der Aütomobilkonstruktion auf 

Grund von Vorschlägen zu befassen haben, die inzwischen 

vom «Internationalen Normenbureau» 

und vom «Bureau Permanent International» der 

Automobilkonstrukteure in Paris ausgearbeitet 

wurden. Ueber 26 verschiedene technische Artikel 

der «internationalen Konvention von 1926» werden 

zur Abstimmung gelangen. Im weiteren gilt es, 

die schwierige Definition der Zweitaktmotoren und 

die genaue Umschreibung des Begriffes «Automobil 

» festzulegen, da bei künftigen Konkurrenzen 

voraussichtlich bald auch Fahrzeuge starten wer' 

den, die nicht durch Ottomotoren, sondern durch 

Turbinen bzw. Raketenantrieb fortbewegt werden. 

(wbg.-Korr.) In der französischen Presse sind 

in den letzten Tagen verschiedene Informationen 

über die Treibstoffzuteilung an ausländische Autotouristen 

und insbesondere über die Festsetzung 

einer neuen Benzinkontingents auf Grund der bereits 

bestehenden Kreditbriefe veröffentlicht worden, 

die zum Teil verfrüht, zum Teil ungenau sind. 

Wir haben uns deswegen an zuständiger Stelle 

über die derzeitigen Vorschriften erkundigt und 

folgenden Bescheid erhalten. Das bisherige System 

der 

Benzinkreditbriefe 

ist an 6ich während de6 ganzen vergangenen Winters 

in Kraft geblieben und im Rahmen der bestehenden, 

stark beschränkten Versorgungsmöglichkeiten 

im Verkehr mit ausländischen Automobilisten 

auch tatsächlich angewendet worden. Für die 

nächsten drei Monate ist indessen noch keinerlei 

neues Kontingent auf Grund dieser Kreditbriefe 

festgesetzt worden und konnte es auch nicht, weil 

die Treibstoffbehörden selbst noch nicht genau 

wissen, über wieviel Treibstoff sie vom 1. Mai ab 

tatsächlich verfügen werden. 

Nicht weniger kompliziert ist die Frage der Oktanzahl 

der handelsüblichen Treibstoffmischungen. 

AüS dem hier bestehenden Unterschied zwischen 

kontinentalen und amerikanischen- Treibstoffen 

ergeben sich immer»wieder Schwierigkeiten, insbesondere 

für die amerikanischen Wagen, die in 

Europa im Verkehr stehen. 

FRANKREICH 

3. Die Touristikkommiseion 

wird sich mit den-verschiedenen Projekten für den 

internationalen Straßenverkehr befassen, die in Genf 

Treibstoffzuteilung an ausländische Automobilisten in Frankreich 

Neues Regime in Sicht 

tensivieren, dass der gesamte Treibstoffbedarf für 

den internationalen Transit- und Touristenverkehr 

durch die französischen Raffinerien voll gedeckt 

werden kann. Da aber der Zustrom ausländischer 

Automobilisten schon im Hinblick auf die grossen 

internationalen Kongresse des Sommers und des 

Herbstes (UNO-Tagung in Paris) ständig zunehmen 

wird, bemüht man sich jetzt schon, eine Erhöhung 

der Treibstoffzuteilung an ausländische Automobilisten 

zu ermöglichen, ohne dadurch die französische 

Devisenbilanz stärker zu belasten. Es ist daher 

beabsichtigt, 

erhöhte Treibstoffrationen gegen Zahlung in 

Devisen 

an ausländische Autotouristen zu verabreichen. Da 

ein solches Verteilung6system gewisse technische 

Vorbereitungen bedingt, wird es voraussichtlich 

nicht vor I. Juni 1948 in Kraft treten können. 

Bis zu diesem Datum bleibt das bisherige System 

der Benzinkreditbriefe mit den jeweils festgesetzten 

Rationen in Kraft. Wie bisher werden 

diese Kreditbriefe in der Schweiz durch den ACS 

und den TCS verabfolgt. Sobald die Zuteilung erhöhter 

Rationen durch ^evisenzahlung möglich 

wird, sollen die Kreditbriefe endgültig dahinfallen. 

Indessen steht heute noch nicht fest, zu welchem 

Preis — in Devisen — die Abgabe französischen 

Treibstoffs erfolgt. 

Wesentlich bleibt dabei, dass der ausländische 

Automobilist, der nach Frankreich kommt, auch 

vom 1. Mai ab nicht «' auf dem Trockenen » sitzt 

und nicht auf den Schwarzmarkt angewiesen ist. 

Dr.W.Bg. 

ausgearbeitet und auch bei der letzten Tagung der 

«Internationalen Handelskammer» beraten wurden. 

Die Kommission wird sich ausserdem mit 

dem Ergebnis der Arbeiten des gemeinsamen 

Komitees FIA—ATI zu befassen haben und 

die gegenwärtigen Möglichkeiten erörtern, jeden 

ausländischen Automobilisten, der einen nationalen 

Führerausweis besitzt, zur Benützung und zur 

Führung eines Wagens zu ermächtigen, der in dem 

jeweiligen Aufenthaltsland immatrikuliert ist. 

Die «Commission du Tourisme» verfolgt im 

weiteren das Ziel der systematischen Erziehung des 

Automobilisten und der übrigen Strassenbenützer 

zu jener Verkehrsdisziplin, an der es leider in vielen 

Ländern) auch in der Schweiz, noch mangelt. 

Wir können diesen summarischen Ueberblick 

über die kommende FIA-Tagung nicht besser beschliessen 

als mit der Wiedergabe der Tagesordnung 

der letzten der internationalen Kommissionen, 

der 

IV. Verkehrs-und Zollkommission. 

Sie wird 6ich ü. a. mit folgenden Punkten zu befassen 

haben: Gemeinsames «Carnet de Passage 

FIA-AIT», Ausdehnung der Grenzpassierscheine 

auf Anhänger, Klärung der Frage der Automobilisten 

mit zwei verschiedenen Wohnsitzen (Schweizer 

Antrag), Vereinfachung der Formalitäten für 

eingebaute Radioapparate beim Grenzübertritt, 

Verabfolgung von Triptyks für mehrere Fahrten 

(Schweizer Antrag) u.a.m. Die Verkehrs- und Zollkommission 

wird sich des weiteren mit den Abänderungen 

befassen, welche durch Umwandlung 

der BITAC in den neuen Organismus der International 

Road Union (IRU) aufgeworfen werden, 

und scbliesslich wird sie zur Aufstellung von Normen 

für die internationale Kennzeichnung von Motoren 

und Chassis schreiten, eine Frage, die schon 

seit längerer Zeit einer befriedigenden internationalen 

Lösung harrt. 

Die Fülle an Stoff, der zur Beratung 6teht, wird 

die Frühjahrstagung der FIA natürlich nicht daran 

hindern, auch gewisse politische Fragen zu diskuren. 

Neue Probleme wurden durch die bedauerliche 

Spaltung des europäischen Kontinentes in 

einen West- und einen Ostblock und durch die in 

absehbarer Zeit zu erwartende Bildung eines westdeutschen 

Dreizonenstaats aufgeworfen. Es ist mit 

Sicherheit anzunehmen, dass die FIA-Delegierten 

sich auch in Turin und Stresa wieder als wahre Diplomaten 

erweisen werden und dass ihre Arbeit 

mit zur Befriedung der Welt und zur raschen Normalisierung 

der touristischen Beziehungen zwischen 

den Völkern führen wird. 

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Was nun die Verteilung in den Sommermonaten 

1948 anbelangt, so lässt sich heute schon sagen, 

dass die Minimalration von höchstens 135 Liter pro 

Monat voraussichtlich schon ab l.Mai für alle ausländischen 

Automobilisten eine Erhöhung erfahren 

kann, dass aber die Höchstzuteilung des vergangenen 

Sommers (500 Liter pro Monat) fürs erste noch 

nicht wieder in Erwägung gezogen wird. Die Devisenlage 

gestattet der französischen Regierung 

eben noch nicht, ihre Petroleumimporte so zu in- 

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ergebnislos verlaufen war, weil diese mit den Unterlagen 

nicht herausrücken wollte und anscheinend 

eine Verzögerungstaktik befolgte, um die Verbände 

vor ein fait accompli stellen zu können, beriefen 

sie auf letzten Freitag eine Versammlung ein, woran 

auch ein Teil der grossrätlichen Kommission 

und eine Reihe weiterer Mitglieder des Grossen 

Rates teilnahm. Nach einem Referat von Dr. Raaflaub, 

Sekretär der FRS, wurde beschlossen, in 

einer Eingabe an die heute Mittwoch zusammentretende 

Kommission die Fehler aufzudecken, welche 

in den zahlenmässigen Angaben der Botschaft enthalten 

und die dazu angetan sind, ein unrichtiges 

Bild der Leistungen des Motorfahrzeugs einerseits, 

der Aufwendungen für die Strassen anderseits zu 

erwecken. Die Verbände glauben Anlass genug zu 

Im Schosse der Thurgauischen Strassenverkehrsliga 

gab kürzlich Regierungsrat Dr. Roth, der 

Chef des Strassen- und Baudepartements, eine 

Orientierung über den weiteren Ausbau des Strassennetzes 

dieses ostschweizerischen Kantons. Von 

seinen 806 km Länge ist etwa die Hälfte ausgebaut 

oder staubfrei gemacht. Für die Erstellung von Belägen, 

also den Strassenausbau, stehen die Einnahmen 

au6 den Automobilsteuern, Fahrradtaxen und 

aus dem Benzinzollanteil zur Verfügung, Quellen, 

die 1947 sehr ergiebig geflossen sind, brachten doch 

die Autosteuern rund 1,3 Mill, Fr. und der Benzinzollanteil 

den noch nie erreichten Betrag von 

650 000 Fr. ein, währenddem er in den besten Vorkriegsjahren 

400 000 Fr. nie überschritt. Auf jeden 

Fall, so betonte der regierungsrätliche Sprecher, 

kommen die von den Automobilisten und Radfahrern 

aufgebrachten Gebühren mit Einschluss des 

Benzinzollanteile restlos den Strassen zugute, doch 

müssen für diese noch erhebliche Summen für die 

Strasaen aus allgemeinen Staatsmitteln aufgebracht 

werden. 

Seine erste und wichtigste Aufgabe erblickte 

der Chef des kant. Strassen- und Baudepartements 

in der tunlichst raschen Staubfreimachung eines 

möglichst grossen TeÜ6 des Strassennetzes. Durch 

Verwendung leichter und billigerer Belagsarten 

hofft man pro Jahr 25—30 km ausbauen zu können, 

womit in verhältnismässig kurzer Zeit die 

Staubplage zur Hauptsache beseitigt wäre. Letztes 

Jahr wurde mit einer Ausbaulänge von 23 km in 

haben, das Ziffernmaterial der regierungsrätlichen 

Botschaft genauer unter die Lupe zu nehmen und 

zu «sezieren», um den Mitgliedern des Grossen 

Rates — denen die Eingabe gleichfalls zugehen 

wird — gewisse nicht ganz unanfechtbare Methoden 

zu enthüllen, die hier anscheinend praktiziert 

werden sollen. 

Dringen die Kreise des Strassenverkehrs bei der 

Kommission soweit durch, dass diese dem Parlament 

die Rückweisung der Vorlage beantragt, so 

wäre damit schon einiges gewonnen. Für den Fall 

aber, dass die Dinge einen anderen Verlauf nehmen 

und der Grosse Rat dem Entwurf zustimmt, 

der eine durchschnittlich 29prozentige Steuererhöhung 

vorsieht, ist die Ergreifung des Referendums 

schon heute beschlossene Sache. Sofern sich jedoch 

die Behörden bereit finden, mit den Motorfahrzeugbesitzern 

auf einer vernünftigen Basis zu verhandeln, 

werden diese einer in erträglichem Ausraass 

gehaltenen Heraufsetzung der Verkehrssteuern 

wohl kaum durch alle Böden hindurch Widerstand 

entgegensetzen, sondern mit sich reden 

lassen. 

Strassenausbaupläne im Thurgau 

dieser Hinsicht ein verheissungsvoller Anfang gemacht. 

Was das eidgenössische Talstrassenprogramm 

anbelangt, so stellte Regierungsrat Dr. Roth fest, 

dass derzeit die finanziellen Grundlagen für dessen 

Inangriffnahme noch nicht vorhanden seien. Ein 

Ansatz dazu findet sich im Bundesfinanzprogramm, 

das vorsieht, dass der Bund den 

Kantonen für diesen Zweck während zehn Jahren 

einen jährlichen Beitrag in der Höhe von 7,5 Mill. 

Fr. leistet. Das ist indessen nach der Auffassung 

auch des thurgauischen Baudirektors ungenügend, 

sowohl in quantitativer Hinsicht als auch 

wegen der zeitlichen Befristung. 

Als Durchgangsstrassen kommen für den Kanton 

Thurgau nach diesem Programm zwei Slrekken 

in Frage, nämlich jene von Islikon über Frauenfeld—Neuwilen 

nach Kreuzungen und jene von 

Aadorf nach Wil. Kann die Strasse nach Kreuzungen, 

mit Ausnahme der geplanten Umfahrungen 

von Frauenfeld, Müllheim und Neuwilen, zur 

Hauptsache dem bisherigen Trasse folgen, 60 erfordert 

die Strecke Aadorf—Wil ein vollständig 

neues, wobei u. a. die Umfahrung von Aadorf ins 

Auge gefasst ist. Vorläufig genügt es, die Linienführung 

dieser Projekte festzulegen und das Gelände 

gegen Ueberbauung zu sichern, was in einiger 

Zeit der Fall sein wird. 

Dringender ist für den Kanton heute allerdings 

der Ausbau der Thurtalstrasse von Frauenfeld bis 

Rbmanshorn und Arbon, wofür die Studien abgeschlossen 

sind. Die Projekte sehen eine Reihe von 

Korrektionen bei Ortsdurchfahrten, die Ereteljung 

einer Umfahrungsstrasse bei Mettendorf und die 

Beseitigung gewisser Niveauübergünge vor. Von 

den Umgehungsstrassen abgesehen, sollten die Ausbauarbeiten 

im Laufe der nächsten Jahre auegeführt 

werden können. 

Strassenausbau im Kanton Freiburg 

Die Studienkommission für die Verbesserung 

der Hauptstrassen im Kanton Freiburg hat das 

Projekt für die Korrektion und Verbreiterung der 

Ueberlandstrasse Bern—Vevey über Flamatt— 

Freiburg—Marly—Posieux—Riaz—Bulle und Chätel 

St. Denis bereinigt. Wie Regierungspräsident 

Bäriswil betonte, besteht unter den gegenwärtigen 

Finanzverhältnissen kaum eine Möglichkeit zur 

Verwirklichung grosser strassenbaulicher Projekte. 

Indessen beabsichtige die Baudirektion, die Verbreiterung 

der Strasse Flamatt—Freiburg demnächst 

in Angriff zu nehmen (womit sie des Dankes 

aller Strassenbenützer gewiss sein dürfte!). 

Teilweiser Ersatz des Traras durch denTrolieybus 

in St. Gallen 

Seit geraumer Zeit steht in St. Gallen die Frage 

nach einer Ueberholung, bzw. Erneuerung und Ergänzung 

des Wagenparks der städtischen Trambahn 

zur Diskussion, der zum Teil stark veraltet 

ist. Aber nicht nur das Wagenmaterial, auch die 

vom Tram benützten Strassen vermögen angesichts 

des unaufhaltsam steigenden Verkehrsvolumens 

den an 6ie gestellten Anforderungen nicht mehr zu 

genügen. Ein Ausbau der betreffenden Strassenzüge 

würde jedoch beträchtliche Mittel verschlingen, 

weshalb denn auch der Stadtrat nach gründlichem 

Studium des ganzen Problems dem Gemeinderat 

den Antrag auf teilweise Umstellung des Trambetriebes 

auf den Trolleybusbetrieb unterbreitet 

hat. Die Absicht geht dahin, die Diagonal-Tramverbindung 

Heiligkreuz—Bahnhof—Teufenerstrasse 

—Nest durch einen Trolleybusdienst zu ersetzen, 

während der Trambetrieb in der Ost—West-Richtung, 

von Neudorf—St. Fiden via Hauptbahnhof 

nach Bruggen vor allem aus finanziellen Ueberlegungen 

beibehalten werden soll. Auf diese Weise 

ist es auch möglich, die durch die Umstellung der 

Linie Heiligkreuz—Nest freiwerdenden Wagen der 

Trambahn auf der Linie Neudorf—Bruggen einzusetzen 

und die ältesten, rund ein halbes Jahrhundert 

im Betrieb stehenden Fahrzeuge auszuschalten. 

Der Gemeinderat hat nun vor kurzem die Vorlage 

des Stadtrates gutgeheissen, bzw. dem Kreditbegehren 

zugestimmt, das zu diesem Zweck Ausgaben 

in der Höhe von rund 5 Millionen Franken 

(Fr. 540000.— für die Errichtung der Oberleitung, 

2,61 Mill. Fr. für die Anschaffung von 18 Trolleybussen 

und 1,475 Mill. Fr. für den Bau eines neuen 

Wagendepots, Fr. 240 000.— für die gleichzeitige 

Anschaffung zweier Autobusse für den städtischen 

Autobetrieb) vorsieht. Die Vorlage ist noch dem 

Volke zu unterbreiten. 

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12 AUTOMOBIL-REVUE Mirnrocn, 5. MAI I18 - Nr. 21 

Zu wenig Parkierungsraum auch in Bern 

Mit zunehmendem Verkehr, so führte Ge- 

meinderat Dr. Freimüller aus, kommt auch der Parkierungsfrage 

ständig vermehrte Bedeutung zu. 

Wo «s angängig war, wurden Parkierungsmöglichkeiten 

geschaffen, wie z. B. die Hirschengrabenanlage 

und in sämtlichen Gassen und den Plätzen 

der Innerstadt, soweit sie nicht zeitweise durch 

den Markt belegt sind oder die Fahrbahn bei 

wechselseitiger Parkierung für den Zubringerdienst 

benötigt wird. Zur Zeit wird auch geprüft, ob die 

Anlage vor der Hasler AG. an der Schwarztorstrasse 

als Parkplatz umgestaltet werden könnte. 

Ebenfalls ist die Teerung der Schützenmatte im 

Studium. 

Zur Zeit haben wir in der Innerstadt nur eine 

Fläche von 6830 m s , verteilt auf verschiedene offizielle 

Parkplätze, zur Verfügung, auf denen 470 

Wagen (wir rechnen immer mit gro6sen Personenwagen) 

gut parkiert werden können. Dies sind die 

offiziellen, mit dem Hinweissignal Nr. 21 bezeichneten 

Parkplätze. Dazu kommen noch alle die 

Strassen und Gassen, die nicht mit Stationierungsverbot 

belegt sind und zum Stationieren zur Verfügung 

stehen. So können in Bern in der Innerstadt, 

d. h. vom Hirschengraben bis zur Rathausgasse/Kreuzgasse, 

noch ca. 920 Fahrzeuge stationiert 

werden, so dass in der Innerstadt insgesamt 

nur für 1390 Fahrzeuge Parkplatz vorhanden ist. 

Dabei ist noch zu erwähnen, dass also rund ein 

Drittel des offiziellen mit « P » bezeichneten Parkraumes 

mit einer zeitlichen Beschränkung belastet 

ist, Bedeutend verschlechtert werden die Verhältnisse 

an Markttagen, indem am Vormittag der mittlere 

und obere Teil des Waisenhausplatzes, der 

Bärenplatz, der Bundesplatz und die Kesslergasse 

durch den Markt belegt sind und für die Parkierung 

wegfallen. Es handelt sich hiebei um eine 

Parkfläche für 177 Wagen. Diese Einbusse wirkt 

6ich um so unangenehmer aus, als an Markttagen 

ein besonders reger Fahrzeugverkehr herrscht und 

viele Fahrzeuge von ausserorts nach Bern kommen. 

Es muss bedacht werden, dass der totale Fahrzeugbestand 

auf dem Gebiet der Gemeinde Bern 

im Jahre 1939 4956 Fahrzeuge umfasste, die alle im 

Verkehr standen, währenddem sich im Jahre 1947 

5706, also 750 Fahrzeuge mehr als 1939 und sogar 

1173 mehr als 1946, im Betrieb befanden. Es macht 

den Anschein, als ob der Fahrzeugbestand weiterhin 

stark zunehmen werde. 

In Zukunft wird es «ich als notwendig erweisen, 

auch Studien über unterirdische Parkierung zu 

unternehmen, doch muss man sich bewusst bleiben, 

dass derartige Projekte mit Millionenkosten verbunden 

sein werden. [So soll beispielsweise, wie 

bereits kurz angedeutet, auf einen späteren Zeitpunkt 

eventuell der Bau einer unterirdischen 

Grossgarage erwogen werden, die möglicherweise 

ans südliche Ende der Lorrainebrücke zu liegen 

käme. Red.) Die Polizei beobachtet dl« Parkierungs~ 

der Vorkriegszeit jÄhrlich um 70 Millionen, 1947 

und Verkehrsverbältnisse dauernd tmd sogar 112 Mill. Fr. gelöst hat, dann ist es grundsätz- 

bringt, je nach Bedürfnis, die notwendigen Aenderungen 

provisorisch oder definitiv an. Vielfach besteht 

bei den Automobilisten die Tendenz, nur im 

eigentlichen Kern des Stadtzentrums zu parkieren, 

was heute nicht mehr immer möglich ist. Dagegen 

lich gerechtfertigt, dass er die aus der Verbesserung 

der Stra&senverhältnisse resultierenden Mehreinnahmen 

wieder der Strasse zugutekommen läset. 

Was die Treibstoffzölle anbelangt, so schätzt der 

Bundesrat deren Ertrag mit 60 Mill. Fr. jährlich zu 

lehrt die Beobachtung, dass z. B. in den angrenzenden 

pessimistisch ein. Der Motorfahrzeugbestand 

Strassen, auf dem Münsterplatz sowie über- 

haupt in der Unterstadt vielfach noch genügend 

wächst noch immer, der Treibstoffverbrauch nimmt 

weiter zu. Es ist deshalb ungerechtfertigt, wenn 

Parkierungsmöglichkeiten vorhanden sind. Der von den 60 Mill. Fr. jährlicher Treibstoffzoll- 

Automobilist muss sich damit abfinden, dass er 

sein Fahrzeug nicht immer in unmittelbarer Nähe 

Erträgnisse höchstens 30 Mill. Fr. den Kantonen zugesprochen 

werden sollen, wie es der Bundesrat 

seines Zieles aufstellen kann, sondern einen Parkplatz 

will. Ueberdies sind die in der Botschaft ohne 

suchen muss, von dem aus er 3—5 Minuten 

zu Fuss gehen muss, um zu seinem Ziel zu gelangen. 

In Städten des Auslandes ist dies zur Selbstverständlichkeit 

geworden. 

Vorbehalt in Aussicht gestellten Leistungen des 

Bundes, d. h. maximal 24 Mill. Fr. im Jahr, nur unbedeutend 

höher als die bisherigen Bundessubsidien, 

und das trotz der sicheren Mehreinnahmen. 

Von einer namhaften Verbesserung zugunsten der 

Kantone kann nicht die Rede sein; 

Zusammenfassend gelangt die Eingabe zur 

Schlussfolgerung, dass die Leistungen des Bundes 

an das Strassenwesen erheblich höher sein müssen 

als sie die Botschaft zur Bundesfinanzreform 

ins Auge fasst und dass 

Der Strassenbau ist im Finanzprogramm ungenügend 

berücksichtigt 

Im Leitartikel « Einseitig festgefahren » («A.-R.» 

Nr. 19) war u, a. auch die Rede von einer in sehr 

dezidiertem, um nicht zu sagen scharfen Ton gehaltenen 

Eingabe der Studienkommission für den 

schweizerischen Strassenbau an die Mitglieder der 

beiden parlamentarischen Kommission für die Bundesfinanzreform. 

Dieses Schriftstück, dessen Inhalt 

eine Stellungnahme der Studienkomniission zur 

Frage der Strassenbaufinanzierung im Rahmen der 

Bundesfinanzreform bildet, hebt einige nüchterne 

Tatsachen ans Licht, um zu zeigen, dass die Vorschläge, 

welche die bundesrätliche Botschaft über 

die Neuordnung des Bundesfinanzhaushaltes enthält, 

den Bedürfnissen des Strassenverkehrs und 

des Strassenbaues von morgen nicht entsprechen. 

Wohl wartet die Botschaft mit Anträgen auf, die 

einen gewissen Fortschritt verkörpern und positive 

Ansätze zu einer zweckmässigen Lösung des Pro- 

blems der Finanzierung de6 Strassenwesens in sich 

bergen, so dort, wo der Bundesrat den Strassenausbau 

als im Landesinteresse liegend anerkennt und 

den Kantonen einen verfassungsmäßig garantierten 

Anspruch auf einen Teil der Treibstoffzölle gewähren 

will; doch sind seine 

Vorschläge insofern völlig unbefriedigend, als 

die in Aussicht genommenen Bundesleistungen 

an das Strassenwesen in quantitativer Hinsicht 

keinesfalls genügen 

und al* die Botschaft darüber hinaus eine Reihe 

von Vorbehalten und unbeantwortet „gelau 

Fragen in sich schliesst. "j 

erklärt die Eingabe der «Studienkommission» 

Haben wir in Nr. 20 der «A.-R.» durch Mitarbeiter die Polizeibehörden von Basel und Genf über die 

Parkierungsprobleme jener Städte und die zu deren Lösung oder zunächst wenigstens zur Milderung der 

heutigen Raumnot vorgesehenen Maßnahmen zum Worte kommen lassen, so sei im Nachstehenden nun von 

den Parkierungssorgen Berns die Rede, wie sie der städtische Polizeidirektor Dr. Freimüller Jüngst in seiner 

Antwort auf eine Interpellation über städtische Verkehrsfragen zeichnete und wobei er gleichzeitig auch 

die Ideen der Behörden über die inskünftig zur Schaffung des notwendigen Parkierungsraums einzuschla- 

genden Wege umriss. 

gen 

Gestützt auf ein umfangreiches Tabellenmaterial 

legt die Eingabe dann dar, dass die Belastung 

der Kantone durch das Strassenwesen je länger 

desto untragbarer wird und dass ohne eine wesentliche 

finanzielle Mithilfe des Bundes der Strassenbau 

eine unerfüllbare Forderung bleiben muss. 

Ueber ihre bisher schon bestehenden Aufgaben 

auf diesem Gebiete hinaus erwächst den Ständen 

nun im Talstrassenausbau nach dem Programm des 

Eidg. Oberbauinspektorates noch eine neue. Wenn 

der Bundesrat dafür einen jährlichen Höchstbeitrag 

von 7,5 Mill. Fr. ins Auge fasst, dazu noch unter 

der Voraussetzung der Deckung durch neue Einnahmen 

(die nach menschlichem Ermessen nur 

durch eine weitere Belastung des Strassenverkehrs 

beschafft werden können! Red.), dann ist das völlig 

ungenügend und wird die Kantone auf keinen 

Fall veranlassen können, neben ihren übrigen 

Strassenausgaben auch noch an den Ausbau des 

Talstrassennetzes heranzutreten. 

Eine weitere tragende Feststellung der Eingabe 

besteht im Hinweis darauf, dass der 

Bund die Kantone in weit höherem Masse finanziell 

unterstützen könne und auch müsse, 

sofern auf einen systematischen Strassenausbau 

nicht überhaupt verzichtet werden solle. 

Zur Begründung wird zunächst wiederholt, dass 

der Ausbau unseres Strassennetzes eine dringende 

I Aufgabe von nationalem Interesse sei. Wenn der 

£Bund aus der Belastung des Strassenverkehrs in 

namentlich der Talstrassenausbau einen mehrfach 

höheren Beitrag als 7,5 Mill. Fr. jährlich 

erfordert. 

Dazu schlägt die Studienkommission eine von der 

bundesrätlichen Fassung abweichende Formulierung 

de6 neuen Art. 30 der BV vor, und zwar für 

den ersten Teil des 2. Absatzes: 

«Der Bund richtet den Kantonen jedoch die 

Hälfte des Zollertrages auf Treibstoffen für 

motorische Zwecke aus. Das Nähere bestimmt 

die Bundesgesetzgebung. » 

Mit diesem Abänderungsvorschlag will die Studienkommission 

die « Kann-Vorschrift » im bundesrätlichen 

Entwurf ausschalten, weil es nicht dem 

Bundesgesetzgeber überlassen bleiben darf, zu bestimmen, 

ob den Kantonen grundsätzlich ein Anspruch 

auf einen Teil des Zollertrages zustehe oder 

nicht. Zudem lehnt die Studienkommission eine Beschränkung 

des Anteils der Kantone auf einen 

Höchstbetrag in Franken ab, ebenso auch die zeitliche 

Befristung der Bundesbeiträge auf zehn Jahre. 

Nicht nur formelle, sondern auch materielle Bedeutung 

kommt schliesslich dem Vorbehalt zu, 

welchen die der « Studienkommission » ebenfalls 

angehörende FRS hinsichtlich des oben wiedergegebenen 

Vorschlags für eine teilweise Aenderung 

des neuen Verfassungsartikelentwurfs angebracht 

hat. Sie erklärt, sich dem dort vorgeschlagene» 

Entwurf nicht ohne weiteres anschliessen zu können, 

vielmehr behält sie sich jede Freiheit vor, 

einen eigenen Vorschlag auszuarbeiten. 

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25. April 1948 * 

Total 

Durch- 

Fahrzeug Straf- Dl D 3 D 3 4 D 5 D 6 D 7 schnittspunkte 

DU ZI D22 Z 2 D33 Z3 D 44 D 55 D66 Z4 D77 Z5 prüfung 

Simea 1089 65 — 16 — 24 — — — — — 16 — — 9 

Morris 1140 72 —• 16 24 — _ 32 — 

Skoda 1089 123 24 8 32 8 — 51 

Austin 1200 138 — 64 — 8 16 32 18 

MG 1250 164 —r 32 — 32 — 40 — — — — — 4S 12 

Lancia 1480 190 104 32 24 16 8 6 

MG 1250 207 32 64 S 48 16 39 

Talbot 2996 230 144 24 16 8 32 6 

Citroen 1911 240 16 .16 104 — 104 — 

SS Jaguar 3485 245 32 '32 32 40 88 21 

Simca 1089 263 64 96 8 48 32 15 

Lancia 1360 266 — 64 — 8 — 24 — — — 144 — 8 18 

MG 1250 268 160 16 — 64 16 12 

Plymouth 3220 270 160 32 16 48 8 6 

Pontiac 3920 275 24 64 — 32 128 27 

Citroen 1911 286 96 56 16 104 8 6 

Alfa Romeo 2300 286 56 16 24 112 24 54 

MG 1250 295 32 16 32 40 160 15 

MG 1250 295 176 24 24 48 8 15 

Fiat 1089 296 — SO — 56 — 16 — — — 120 — 24 — 

Chrysler 3360 310 — 100 — 40 — — — — — 64 — 40 6 

Citroen 1971 315 — 112 — 40 — 16 — — — 104 — 40 3 

MG 1250 323 _ 136 — 64 — — — — — 80 — 16 27 

MG 1250 

Oldsmobile4100 

326 

328 

— 

— 

128 

104 

— 

— 

24 

24 

— 

— 

24 

144 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

72 

8 

— 

— 

24 

48 

54 

— 

BMW 1971 342 — 8 — 72 — 8 — — — 32 — 216 6 

Citroen 1911 

Hudson 4165 

344 

344 

— 

— 

240 

152 

— 

— 

64 

16 ' 

— 

— 

32 

64 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

64 

— 

— 

8 

48 

— 

— 

Adler 955 345 — 64 — 112 — 24 — — — 96 — 40 9 

Fiat 1089 358 — 128 — 120 — 48 — — — 48 — 8 6 

Jeep 2199 359 — 152 — 8 — 40 — — — 112 — 8 39 

Lancia 3960 363 — 104 — 72 — 24 — — — 128 — 8 27 

Triumph 1776 371 — 8 — 112 — 152 — — — 64 — 32 3 

Ford 3621 

BMW 1490 

376 

378 

— 

— 

176 

56 

— 

— 

40 

64 

— 

— 

40 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

120 

112 

— 

— 

— 

128 

— 

18 

Alfa Romeo 2500 385 — 208 — 72 — 32 — — — 32 — 8 33 

Ford 3621 395. — 168 — 8 — 8 — — — 64 — 144 3 

Jowett Jav. I486 

Talbot 2695 

399 

400 

— 

— 

72 

192 

— 

— 

160 

16 

— 

— 

8 

48 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

16 

104 

— 

— 

104 

16 

39 

24 

Fiat 1089 

Fiat 1089 

421 

425 

— 

— 

16S 

16 

— 

— 

— 

24 

— 

— 

16 

128 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

192 

56 

— 

— 

24 

192 

21 

9 

Simca 1089 

Peugeot 1180 

452 

467 

— 

— 

144 

264 

— 

— 

72 

40 

— 

— 

8 

72 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

192 

88 

— 

— 

24 

— 

12 

3 

SSSwal'ow2660 

Fiat 1089 

471 

519 

— 

— 

8 

272 

— 

— 

64 

64 

— 

— 

296 

72 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

64 

96 

— 

— 

24 

— 

15 

15 

MG 1250 

Plvmouth 

531 

603 

— 

— 

184 

264 

— 

— 

16 

16 

— 

— 

16 

16 

— 

— 

— ' 

— 

— 

— 

104 

16 

— 

— 

208 

288 

3 

3 

Ford 2235 650 — 48 — 216 250 40 — — — !)6 — — — 

Jeep 2199 

Willys-Stat. 2199 

669 

677 

— 

— 

56 

48 

— 

— 

8 

96 

— 

— 

16 

112 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

64 

40 

500 

— 

16 

360 

9 

21 

Kaiser 3720 680 — 104 — 8 500 — — — — 24 — 8 36 

Citroen 1911 690 — 8 — 32 — 32 — — — 80 500 32 6 

Alfa Romeo 2300 697 — 232 — 264 — 48 — — — 80 — 40 33 

Fiat 1089 702 — 176 — 48 — 376 — — — 56 — 16 30 

Vauxhall 710 — 40 — 8 — 64 250 — — 216 — 120 12 

BMW 

Fiat 1089 

731 

767 

— 

— 

56 

— 

— 

— 

88 

24 

— 

— 

464 

24 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

24 

64 

— 

500 

96 

152 

3 

3 

Ford 3916 783 — 176 — 24 — 24 — — — 48 500 8 3 

Alfa Romeo 1805 795 — 176 — 24 — 32 — — — 48 250 256 9 

Lancia 1486 800 — 112 — 8 — 56 — — — 8 500 80 36 

Lancia 1350 812 — 96 — 48 — 40 — — — 40 500 40 48 

Alfa Romeo 1750 818 — 48 — 40 — 8 — — — 1S4 500 32 6 

Citroen 1911 

Delahaye 3557 

868 

890 

— 

— 

176 

264 

— 

— 

40 

24 

500 

— 

104 

16 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

48 

240 

— 

— 

— 

328 

— 

18 

Fiat 1089 926 — 48 — 128 — — — — — 48 250 440 12 

De Soto 3570 952 — 120 — 8 — 24 — — — 40 500 224 36 

Simca 1089 

Praga 1100 

1004 

1015 

— 

— 

144 

136 

— 

— 

40 

120 

— 

— 

32 

8 

500 

— 

— 

— 

— 

— 

176 

192 

— 

500 

88 

32 

24 

27 

Citroen 1911 

MG 1250 

1098 

1129 

— 

— 

128 

280 

— 

— 

96 

8 

— 

— 

16 

40 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

96 

160 

500 

500 

256 

120 

6 

21 

Peugeot 1133 

MG 1250 

1252 

1316 

— 

— 

160 

240 

— 

— 

72 

— 

— 

500 

888 

192 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

16 

200 

— 

— 

104 

184 

12 

— 

Fiat 1493 1345 — 184 — 144 — — — — — 144 500 352 21 

Riley 1496 1378 — 96 — -40 — 8 — — — 16 500 712 6 

Citroen 1911 1420 500 328 — 24 — 120 — — — 192 — 256 — 

Hotchkiss 3485 1729 — 224 — 16 500 208 — — — 240 500 32 9 

Legende: D"-Durchfahrtskontrollen, Z"= ZeitkontroIIen. D 1, 2, 3 etc. Durchfahrfskontrollcn, die von Wasen mit seraden Startnnmmern, DU, 22, 33 etc. solche, die von Fahrzeugen mit 

ungeraden Startnummern anzufahren waren. Standort der Kontrollen: D 1 vor Wila, D 11 vor Tablat, Z 1 in Wila. D2 lind D 22 bei Ohote, Z2 in Eich» D3 in Rothenfluh, D33 in Blauen 

(nicht rewertet, da Posten falsch placiert), Z3 in Einbrach, D 4 in Nussbaumen, D44 vor Bül ach, D5 vot Stadel.'D55 zwischen Niedethört und Stadel, D6 und D 66 Esshöf», Z 4 Boopelsen, 

D7 nach Dänikon. D77 nach Oetlikon, Z5 Ziel in Untercngstringcn. • 

...und ein Kommentar dazu 

Nachdem wir in der letzten < A.-R.» die vollständige 

Rangliste der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt 

veröffentlicht haben, sin-d wir heute in der 

Lage, ein Dokument wiederzugeben, dem jeder 

Konkurrent entnehmen kann, ob und wieviele Strafpunkte 

ihm an den Zeitkontrollen belastet wurden 

(je 8 P pro halbe Minute zu frühes oder zu spätes 

Eintreffen) und ob und gegebenenfalls welche 

Durchfahrtskontrollen er falsch angefahren (250 P.) 

oder überhaupt verpasst hat (500 P.). 

Die Auswertung liefert den schlüssigen Beweis 

dafür, dass die Einbeziehung von Prüfungsfahrten 

in die Automob'rimeisterschaft in hohem Grade 

unbefriedigend ist. Von rund 42000 Strafpunkten, 

welche die im naf. Wettbewerb klassierten Konkurrenten 

aufweisen, gehen rund 28000 P. auf 

Konto der Beifahrer, wobei zu ihrer Ehre gesagt 

sei, dass sie im Kartenlesen summa summarum 

sehr gut bestanden haben, indem iedigiiich die 

Durchrahrtsposten DU einmal, D3 viermal und 

D 44 einmal verfehlt wurden, wogegen sie D 3 und 

D4 je einmal aus der falschen Richtung anpeilten. 

Der Löwenanteil der von den Beifahrern verschuldeten 

Strafpunkte setzt sich somit aus Zeitpunkten 

zusammen. Die nebenstehende Auswertung offenbart 

nun einmal deutlich, von welch zweifelhaftem 

Wert Meistertitel sind und solange sein werden, 

als auch nur eine einzige Geländekonkurrenz, bei 

der dem Beifahrer ausschlaggebende Bedeutung 

zukommt, für die Meisterschaft zählt. 

Hier drängt sich übrigens noch ein Hinweis auf 

die letzte Etappe auf, bei welcher der Mann am 

Steuer sich selbst überlassen war. Wie die Resultate 

lehren, ist auf diesem Abschnitt zum Teil schwer 

gesündigt und in mehr denn einem Falle eine zuvor 

vom Beifahrer vollbrachte Glanzleistung weitgehend 

zunichte gemacht worden. Nicht weniger als 

14 «Chauffeure» haben die Durchfahrtskontrone D 7, 

bzw. D77 gar nicht aufgestöbert, während deren 

zwei aus der falschen Richtung auf s:e lossteuerten. 

Wie völlig desorientiert gewisse Lenker des 

Volants zwischen Boppelsen und Unterengsfringen 

In der t Weltgeschichte > herumgefahren sein müssen, 

davon reden auch die Verspätungen (his zu 

dreiviertel Stunden), womit sie am Ziel (Z5) eintrafen, 

eine deutliche Sprache. 

Es sind uns Stimmen von Konkurrenten (Wagenlenkern) 

zu Ohren gekommen, die verschnupft sind, 

dass sich die Organisatoren die Freiheit herausgenommen 

haben, auch ihre" Fähigkeiten einmal 

etwas näher unter d«e Lupe zu nehmen. Wir verstehen, 

dass darob nicht e'rtef Wonne herrschte, 

zumal da die Notwendigkeit, sich an Hand einer 

Flugaufnahme orientieren zu müssen, mit zum perfidesten 

gehört, was man sich denken kann. Dennoch 

darf man es den Veranstaltern nicht verargen, 

wenn sie für einmal darauf verzichteten, sich in 

längst ausgefahrenen Geleisen zu bewegen, sondern 

mit etwas Neuem — das zuvor nicht im « Konsumbüchlein 

> stand — aufrückten und damit auch 

vom Fahrer eine gewisse Anpassungsfähigkeit verlangten. 

Wenn es aber noch eines Fingerzeiges 

bedurft hätte, um die Urtzulässigkeit einer Verniengung 

von Strassenrennen und Prüfungsfahrten im 

Rahmen der Meisterschaft auch jenen Kreisen klarzumachen, 

die sich so sehr für ein Al'roundchampionat 

einsetzten, dann hat ihn Zürich jeden-faüs 

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Rang Nr. 

t. 83 Lindner M./König W. Dr., Binningen 

2. 53 Wenger F. W./Eschmann K., Bern 

3. 65 Macchi P./Macchi A., Luzern 

4. 10 Klaus K./Waldburger E., Zürich 

5. 27 Senn H./Krebs R., Lausanne 

6. 72 Endrich F./Stoll H., Zollikon 

7. 87 Guldimann P./Stehli E., Zürich 

8. 30 Hirt P ./Schneider AI., Zollikon 

9. 1 Massara M.^Wassmer H., Bern 

10. 5 Hirt F./Hirth Th., Zürich 

11. 89 Schmocker F./Schenk P., St-Sulpice 

12. 86 „Chiodo'VAngeloni E., Bellinzona 

13. 44 Seyffer Rob./Gossweiler J., Meilen 

14. 80 Locher W./Maag M., Zürich 

15. 19 Loppacher W./Chytü E., Zug 

16. 46 Schaefer Ch./Kaiser J., Thun 

17. 78 Studer J./Flury A., Bern 

18. 56 Renaud Ch./de Reynier M., Basel 

19. 84 Moos O./Brogli H., Basel 

20. 52 Roos H./Marti \V., W nterthur 

21. 64 Küenzli P./Wüthrich H„ Ob.-Murgenthal 

22. 48 Bosshard W./Holliger R., Winterthur 

23. 62 Egle W./Steiner H., Zollikon 

24. 88 Hajek M./Hajek D., Uitikon a. A. 

25. 3 Brunner M./Stöll R., Schaffhausen 

26. 59 Staechelin P. G./v. Tscharner W„ Basel 

27. 79 „ Peter «/Schmid H., Zürich 

28. 82 Scherrer A./Wenk \V., Rieben 

29. 57 Lenzin P. Dr./Lenzin H., Aarau 

30. 37 Aebli K./Müggler A., Uster 

31. 36 Baltisser E./Baltisser H., Dübendorl 

32. 60 Lieber A. Dr./Bischof K., Spiez 

33. 45 Troesch M./Sprüngli R., Zürich 

34. 16 Zimmermann AI /Steiner M., Zürich 

35. 25 de Terra M./Meyer P., Zollikon 

36. 34 Hoerning W./Tüscher A., Bern 

37. 40 Helbling H./Helbling A., Rapperswll 

38. 31 Baumann G./Eisenegger J., Zürich 

39. 74 Müller W./Exer W., Dübendorf 

40. 76 Bülüer F./Schädelin K., Zürich 

41. 49 Giezendanner W./Rutschmann W. Dr., O.-UZTVÜ 

42. 50 Rinderknecht H. U./Brudermann M., Zürich 

43. 70 Gleller J./Kuhn \V., Zürich 

44. 63 Harre F. O./Jucker Th., Zürich 

45. 54 Huber B./Rothen F., Zürich 

46. 29 Guggcnbühl AJLinsi C. Meilen 

47. 85 Senn A./Madöry J., Basel 

48. 58 Brosi C./Meier W., Zürich 

49. 55 Spring W./Wernli F., Zug 

50. 43 Campolongo E./Schätti N., Zürich 

51. 24 Gempeler W./Portner A., Bern 

52. 7 Beck F./Fontana M., Bern 

53. 67 Fehr H./Auer K., Kilchberü 

54. 26 Schmucki W./Rodemeyer Th., Basel 

55. 42 Abbühl W./Zeiter E., Unterseen 

56. 41 Dietrich H./Baumann W., Bäretswü 

57. 11 Küenzi F./Schäfer E., Bern 

58. 32 Hohl W./Niklaus P„ Bern 

59. 15 Glaettli P./Bensegger W., Zürich 

60. 9 Bürgin C./Leu E., Schaffhausen 

61. 20 Wüest Wi/Rothmayr W„ Zürich 

62. 66 Minoretti A./Lattmann K., Dübendorf 

63. 2 Schlotterbeck R./Grolimund E., Zürich 

64. 12 Sargenti F./Kuster A., Bern 

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III. Blatt 

AUTOMOBIL-REVUE 


IIL Blatt 


Der «Proving Ground » ein Relief der Versuensstreeke aer 

General Motors in Milford Michiga an der der Maler die 

letzte Hand anlegt. 

Aus dem Entwurf einer Karosserie: Das Modell in Naturgrosse, 

hier aber verkleinert. 

Die Welt des Dieselmotors: Die Züge von morgen, Lastwagen 

und Frachtschiffe maßstäblich in einem Panorama dargestellt. 

50 Jahre Autogeschichte 

EIN NEUES GENERAL-MOTORS-AUTOMUSEUM IN CHICAGO 

Nirgendwo in der Welt existiert ein ausgesprochenes Automobilmuseum. In der Schweiz 

gar erinnern nur noch einige wenige Zeugen an unsere verschwundene Autoindustrie. 

Frankreich, Italien und Deutschland haben von Zeit zu Zeit besondere rückschauende 

Ausstellungen ausgeführt. Was uns Europäern vorenthalten bleibt, wird nun den Amerikanern 

seit kurzer Zeit dank einer Initiative von General Motors geboten. Am 15. September 

1947 wurde im t Museum of Science and Industry» in Chicago eine Dauerausstellung 

unter dem Titel « Motorama > eröffnet, die die Entwicklung des Automobils auf 

neuartige Weise zeigt. Sie beschränkt sich dabei nicht auf ein einfaches Nebeneinanderstellen 

aller möglichen alten Gegenstände, sondern bietet unter dem Motto «50 Jahre 

Automobilfortschritt > eine plastische, sehr lebendige Darstellung der Geschichte des 

Autos. Neben eigenen Erfindungen, wie z. B. den automatischen Anlasser, zeigt General 

Motors einfache Grundsätze, die sich in der heutigen Konstruktion eingebürgert haben. 

So wird unter anderem sehr anschaulich der Begriff und die Auswirkungen des Kompressionsverhältnisses 

dargestellt; ferner wird begründet, weshalb die Einzelradaufhängung 

der Vorderräder heute Standardausführung geworden ist. Das Prinzip der Ausstellung 

heisst: «Berühren nicht verboten!»; sie erinnert deshalb nicht mehr an dunkle 

Museumsräume, wo die Gegenstände kalt und reizlos hinter Glasdeckeln verschlossen 

sind. 

•stl»* 

In Bild und Modell: Einer der Säle des Motorama, wo Aufhängung und Chassis erklärt wird. 

Ein Druck auf den richtigen Knopf, und schon dreht sich eines der vielen Räder, die 

von der Antike bis ins Zeitalter der hohen Oktanzahlen dem Menschen das Problem 

t Transport» lösen helfen. An anderer Stelle kann man sich in die Geheimnisse des 

« Hydramatic »-Getriebes von GM vertiefea Zur Unterhaltung der jungen Besucher dient 

eine verkleinerte maßstäbliche Relief-Darstellung des « Proving Ground >, der Versuchsstrecke 

von General'Motors in einer reizenden Landschaft im Staate Michigan. Neben 

Autos finden auch Dieselmotoren Platz in der Ausstellung, so' in einem Panorama, wo 

zwei Diesel-Züge zwischen Schiffen und Lastwagen verkehren. 

Neben diesen allgemeinen Objekten zeigen General Motors einige markante Episoden 

aus ihrer eigenen Geschichte: Im Jahre 1908 gewannen sie die englische 

« Dewar-Trophy», indem sie bewiesen, dass auch die Bestandteile von Luxusfahrzeugen 

untereinander auswechselbar seien: Drei Cadillac wurden demontiert und ihre Teile in 

einem Haufen durcheinander gebracht. Dennoch konnten die drei Wagen einwandfrei 

wieder zusammengesetzt werden. Selbstverständlich nimmt der Karosseriebau einen besonderen 

Platz ein; so sind den ersten Cadillac und La Salle die neuen Linien des Nachkriegs-Chevrolet 

gegenübergestellt. Neben der Darstellung moderner Produktionsmethoden 

von Karosserien, die nur sechs Stunden" benötigen, findet man futuristische Vorschläge 

für das Zukunftsautomobil. 

Ein alter Luxuswagen: der Landauer 1910 als Modell. 

Der erste in Serie gebaute Wagen, ein Cadillac 

«Modell» 1908. 

Rechts: 

« Berühren gestaltet >: Dem Besucher 

wird die Möglichkeit 

gegeben, sich in die Wirkungsweise 

der neuen « Hydramatic 

»-Uebertragung zu vertiefen. 

Links und rechts sind 

Tourenzähler und Tachometer 

angeordnet. In der Mitte zeigt 

eine Leuchttäfel den automatisch 

eingeschalteten Gang. 

Man beachte auch die Abwesenheit 

des Kupplungspedals. 

.l»—-? *?vt ** 1R t„ * 

Links: 

Es handelt sich hier um den 

Unterschied zwischen mechanischer 

u, hydraulischer Bremse. 

Beim Knopfdrücken zeigen die 

zwei Modellfahrzeuge verschieden 

lange Bremsstrecken. 

Oben sind die entsprechenden 

Bremsbacken dargestellt.

18 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 5. MAI 1948 - Nr. 21 

Eine neue Hydraulische Ausrüstung für Omnibusse 

Interessante Versuche mit einer neuen hydraulischen 

Ausrüstung für Omnibusse werden gegenwärtig 

von der Bendix Aviation Corp. durchgeführt. 

Zweck der Anlage ist der Antrieb der einzelnen 

Organe, die bisher meist elektrisch, pneumatisch 

oder hydraulisch bedient wurden, von einer 

gemeinsamen zentralen Stelle aus. Die ganze Ausrüstung 

ist in einen 35plätzigen Omnibus eingebaut 

und wird rurreit gründlich' erprobt. • 

Die wichtigsten Einzelteile der Anlage sind in 

der Abbildung 6chematisch dargestellt. Sie bestehen 

aus: Druckpumpe, Speichergefäss, Druckregler, 

Reservoir, Bremsventil, Bremiszylinder, 

Servolenkung, Türöffner mit den Steuerventilen 

und Aribeitszylindern, Scheibenwischerantrieb und 

Verstellmechanismus der Kühlerjalousie. 

Die Zahnradpumpe 6augt das Oel aus dem Reservoir 

und fördert es über den Druckregler zum 

Speicher. Sie wird mit'Kurbelwellendrehzähl angetrieben 

und hat eine theoretische Fördermenge von 

20 cm 1 pro Umdrehung. Sobald der Druck im Speicher 

70 atü erreicht hat, stellt der Druckregler ein 

Steuerventil in der Druckleitung um, und das geförd'erte 

Oel fliesst praktisch ohne Ueberdruck in 

das Reservoir zurück. Beim Minimaldruck von 

56 atü wird die Zuleitung zum Speicher wieder 

freigegeben und dieser wieder auf den Maximaldruck 

aufgeladen. Wenn die Pumpe ins Reservoir 

fördert, ißt die benötigte Antriebsleistung nur sehr 

gering, dagegen steigt sie bis auf 12 PS, wenn der 

Speicher mit der Maximaldrehzahl von 3000 U/min. 

aulgeladen wird. Der Gesamtwirkungsgrad der 

Pumpe liegt zwischen 70 °/o bei Leerlauf und 76 % 

bei 3000 U/min. Die effektive Fördermenge beträgt 

dabei 7,5 bis 56,5 Liter/min. 

Der Speicher ist ein kugelförmiges Stahlgefäss 

von 25 cm Durchmesser und einem Gewicht 

von 9 kg. Er ist das einzige 6erienmässig hergestellte 

Aggregat und wurde ursprünglich für die 

Verwendung in Flugzeugen entwickelt, wo er sich 

bereits bewährt hat. In seinem Inneren besteht ein 

beträchtlicher Luftüberdruck und er enthält als 

Hauptelemeht eine elastische Blase, durch die das 

Drucköl von der Luft getrennt wird. Am einen 

Pol der Kugelschale ist ein Lufteinlassventil, am 

andern der Oeleinlass angebracht. Die Speicherfähigkeit 

ändert stark mit dem Luftdruck; normalerweise 

wird der Speicher auf etwa 30 atü. aufgepumpt; 

dabei kann er innerhalb des normalen 

Druckbereiches zwischen 70 und 56 atü. eine Oelmenge 

von 920 cm 3 speichern bzw. abgeben. Bis 

zu einem Druck von 35 atü. sind weitere 3100 cm 3 

Oel verfügbar. Die Bremsen arbeiten bis zu diesem 

Druck einwandfrei. Bei einem eventuellen Oelpumpendefekt 

genügt diese Oelmenge, für 9—36 

Bremsungen, "je nach dem toten Gang, des Bremsgestänges, 

so dass auch in diesem Fall 'kerne direkte 

Gefahr besteht. 

Die Servobremsen. 

Vom Speicher führt eine Druckleitung zum 

Bremsventil, das unter dem Fussboden, direkt vor 

dem Bremspedal angebracht ist. Von diesem zweigen 

vier Druckleitungen zu den Bremszylindern an 

den vier Rädern und eine Niederdruckleitung zum 

Reservoir ab. Das Bremsventil wirkt derart, dass 

jeder Stellung des Bremspedals immer eine bestimmte 

Bremskraft entspricht; es ist somit ein 

differenziertes Bremsen, wie bei einer normalen, 

direkt wirkenden Bremse möglich. Bei der Betätigung 

des Pedals fliesst das Drucköl vom Speicher 

zu den einzelnen Bremszylindern und beim Los- 

Die Hauptaggregate der hydraulischen Ausrüstung. 

A = Pumpe, B = Speicher, C = Druckregler, D = Behälter, 

E = Bremsventil, F = Bremszylinder, G = Servolenkung, H = 

Scheibenreiniger, J = Türöffner, K = Steuerventile dazu, 

L = Arbeitszylinder. 

lassen desselben durch das Bremsventil und die 

Niederdruckleitung zum Reservoir. Die Bremszylinder 

haben Bohrungen von 38 mm; diese genügen, 

um bei einem Druck von 45—50 atü. die 

Räder zum Blockieren zu bringen. Dieser Drück 

wird 0,2 6ec. nach der Betätigung des Pedals erreicht. 

Sämtliche Türen können vom Führersitz aus 

auf elektröhydraulischem Wege geöffnet und geschlossen 

werden. Der Zu- und Abfluss des Drudköls 

zu den entsprechenden Arbeitszylindern wird 

durch Ventile gesteuert, die magnetisch durch Solenoide 

betätigt werden. Die entsprechenden 

Stromkreise werden durch einen Kombinationsschalter 

am Instrumentenbrett vom Führer geschlossen 

bzw unterbrochen. Bemerkenswert ist 

auch ein besonderes, ebenfalls elektrisch gesteuertes 

Ventil in der Bremsleitung. Sobald eine Türe 

geöffnet wird, leitet dieses Drucköl auf die Hinterradbremse 

und diese bleibt angezogen, bis alle 

Türen geschlossen sind. 

Trotzdem für einen 35plätzigen Autobus eine 

Servohilfe für die Lenkung nicht nötig ist, würde 

eine Versuchsausführung eingebaut. Sie besteht 

aus einem Lenkgetriebe mit Schraube und Mutter, 

wobei letztere als Servokolben ausgebildet ist 

und die Lenksäule konzentrisch umgibt. Das Lenkgehäuse 

dient als Druckzylinder, und das Steuerventil 

ist an dessen oberem Ende angebracht. Je 

nach der Drehung des Lenkrades strömt Drucköl 

auf die eine oder andere Seite des Seryokolbens 

und erleichtert in beträchtlichem Mass die Bedienung. 

Das gegenwärtige Ueber6etzungeverhältnis 

der Lenkung beträgt 20! 1, doch kann es dank der 

Servohilfe bei späteren Ausführungen auf 18: 1 

herabgesetzt werden. Da der Servokolben alle 

Stösse aufnimmt, arbeitet die Lenkung ganz stossfrei; 

trotzdem soll der nötige Kontakt mit der 

Strasse vorhanden sein. Selbst bei Pnetidefekt an 

einem der Vorderräder kann der Omnibus noch 

mühelos beherrscht werden. Selbstverständlich 

arbeitet die Lenkung auch bei einem Defekt an 

der hydraulischen Anlage noch einwandfrei, einzig 

die Unterstützung durch die Servokraft bleibt aus, 

und das Lenken benötigt grösseren Kraftaufwand. 

Ausser den erwähnten Aggregaten sind auch 

noch die Scheibenwischer und die Kühlerjalousien 

an das hydraulische System angeschlossen. 

Bei der erwähnten Versuehsau6führung wird 

ferner die Bewegung des Gaspedals hydraulisch 

auf die Drosselklappe im Vergaser übertragen, 

doch ist diese Anlage nicht mit dem hydraulischen 

Drucksystem verbunden, sondern unabhängig von 

dieser, ähnlich wie eine normale hydraulische 

Bremse ausgebildet. 

(Automotive Industries, 1. Nov. 1947, 

Bearbeitung -ch-) 

Tucker-Fliessband 98% produktionsbereit 

Nach einer Mitteilung von Preston Tucker, 

Präsident der Tuckerwerke, ist das Chassis-Fliessband 

für die neuen Tuckerwagen zu 98 %> betriebsfähig, 

das Motoren-Fliessband zu 60 %. Nach einer 

neuerlich revidierten Voraussage sind die ersten 

Tuckerwagen im Juni d. J. zu erwarten. Die finanzielle 

Lage des neuen Konzerns ist vorläufig als 

günstig zu bezeichnen. 17 250 000" Dollar waren 

durch Verkauf von Aktien und durch Gebühren 

für die Vergebung von Vertretungen aufgebracht 

worden; von diesen hat Tucker bisher rund 

11000 000 ausgegeben. Weniger eindeutig ist das 

Bild, wenn man die Produktionsmöglichkeiten ins 

Auge fasst. Wie alle anderen amerikanischen Autofabriken, 

hat auch Tucker mit schweren Rohstoffsorgen 

zu kämpfen. Hieraus .erklärt sich, dass er 

auf die einzige gegenwärtig zur Verfügung stehende 

Hochofenanlage samt Kokerei in Cleveland, die 

von der Regierung betrieben wird, ein Angebot 

von 8 Millionen Dollar gemacht hat, von denen 

20 % sofort und der Rest innert 10 Jahren gezahlt 

werden soll, und dass dieses Angebot wesentlich 

höher ist als das aller anderen Bieter. Dennoch ist 

ihm die Anlage noch nicht zugesprochen worden. 

Erhält er sie, so kann er die Tagesproduktion 

auf 1000 Autos bringen; erhält er sie 

nicht, wird er kaum über 150 Autos pro Tag hinauskommen. 

Die ersten, wahrscheinlich im Juni zum 

Verkauf gelangenden Tuckerwagen sind Versuchsmodelle, 

die hauptsächlich von Werkangehörigen 

zum Sammeln von Erfahrungen benutzt werden 

sollen. B. E. 

Der Einfluss der Russbildung auf das 

Kompressionsverhältnis 

Eine der wichtigsten Fragen des ganzen Verbrennungsmotorenbaues 

ist zweifellos diejenige des 

Kompres6ionsverhältnis6es. Davon hängt der Wirkungsgrad 

de6 Motors, das heisst seine Leistung 

und Verbrauch sowie sein einwandfreies, kljpffestes 

Arbeiten. Die Definition des Kompressionsverhältnieses 

ist bekannt: Totalvolumen des Zylinders 

durch Totvolumen. Unter Totvolumen, auch 

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VERDICHTUNG MIT SAUBERER KAMMER 

COMPRESSION AVEC CHAMBRE PROPRE 

Verdichtiingsraum oder Verbrennung.skammer genannt, 

versteht man den Raum, den die komprimierten 

Gase einnehmen, wenn der Kolben im oberen 

Totpunkt angelangt. Verständlicherweise vermindert 

die Russablagerung, die sich im Laufe der 

Motorlebensdauer bildet, dieses Volumen. Eine 

Überschlagsmäsäit5e Rechnung zeigt, dass diese 

Verminderung eine Erhöhung des Kompressionsverhältni&ses 

bewirkt 

In einer englischen Arbeit wurde dieser Einfluss 

untersucht und in einem Diagramm für einen 

bestimmten Zylinderkopf aufgetragen. Die Kurven 

entsprechen einer Schichtdicke von 0,5 und 1 mm. 

Beispielsweise wird ein auf 7 : 1 verdichteter Motor 

dann auf 7,5-1, bzw 8,2 ; 1 komprimiert. 

(J. Swaine, J. Mcch. E„ The Autocar, 14. Nov. 1947) 

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Biondettis dritter Mille Miglia-Sieg 

4. Mai 1948, 9 Uhr. 

Offene Strassen: Brünig, Etroits, Forclaz, 

Ibergeregg, Jaun, Julier, Kräzerenpass, Lenzerheide. 

Maloja, Marchairuz, Mollendruz, Montets, 

Morgins, Mosses, II Fuorn (Ofenpass), Passwang, 

Pillon, Weissenstein, Wolfgang, Samnaun, Zufahrt 

nach Arosa, 

Gesperrte Strassen: Albula, gesp. zw. 

Preda und Ponte, Oeffnung ca. Mitte Mai; Bernina, 

gesp. zw. Berninahäuser und La Rosa, Oeffnung 

5./10. Mai; Flüela, gesp. zw. Gasthaus Alpenrose ob 

Davos und Susch (Süs), Oeffnung auf Pfingsten 

vorgesehen; Furka, gesp. Urner Seite bis Realp, 

Walliser Seite bis Oberwald befahrbar; Grimsel, 

gesp. zw. Zentrale Handegg und Oberwald, Oeffnung 

ca. Ende Mai; Gr. St. Bernhard, gesp., bis 

Cantine de Proz befahrbar; Klausen, gesp. Glarner 

Seite befahrbar bis Hotel Urnerboden, Urner Seite 

befahrbar bis Unterbalm; Lukmanier, gesp. Bündner 

Seite bis San Gion, Tessiner Seite befahrbar 

bis Camperio, voraussichtliche Oeffnung erste Woche 

Mai; Oberalp, gesp. Urner Seite bis Nätschen, 

Bündner Seite offen bis Tschamut; San Bernardino, 

gesp. zw. Hinterrhein und San Bernardino Dorf, 

durchgehende Oeffnung voraussichtlich erste Woche 

Mai; St. Gotthard, gesp. Urner Seite bis Hospenthal 

befahrbar, Tessiner Seite bis Motto Bartola 

ob Airolo, durchgehende Oeffnung auf Pfingsten 

vorgesehen; Simplon, wegen Neuschnee auf 

unbestimmte Zeit wieder gesperrt; Splügen, gesperrt; 

Susten, gesp. Urner Seite bis Goretzmettlen, 

Berner Seite bis Klus, 3,5 km ob Gadmen, 

Oeffnung ca. Ende Mai; Umbrail, gesp. 

Nach einer Zusammenstellung des Strassenverkehreamtes 

wurden im März 1948 insgesamt 429 

Verkehrsunfälle gemeldet (gegen 389 im März 1947), 

nämlich: 

Zahl der Zahl Davon 

Verkehrs- derVer- tödlich 

Unfälle letzten verletzt 

(i.V.) (i.V.) (i.V.) 

Stadt Zürich 336 (322) 138 (105) 1 (2) 

Stadt Winterthur 25 (18) 8(6) 0 (0) 

Kanton Zürich 68 ( 49) 44 ( 29) 3 (1) 

im März 1948. 

Nach der Statistik der Eidg. Oberzolldirektion 

über die im März zu vorübergehendem Aufenthalt 

in die Schweiz eingereisten Motorfahrzeuge wurden 

im Berichtsmonat durch die Zollorgane 24 261 

Uebertritte registriert, d. h. 22 % mehr als im Februar 

(19 865) und 154 % mehr als im gleichen Monat 

des Vorjahres, ein Beweis mehr dafür, dass die 

Normalisierung des internationalen Autotourismus 

gute Fortschritte macht. 

Der Fernverkehr stand mit 23 226 Einreisen 

(18 566) zu Buche, von denen 21 586 (17 062) auf 

die Personenwagen, 668 (752) auf den Kollektivverkehr 

(Autocars) und 972 (752) auf die Motorräder 

entfallen. Darüber hinaus passierten 548 (886) Lastwagen 

die Grenze, während im eigentlichen 

Grenzverkehr 487 (413) Personenwagen und Motorräder 

in unser Land einrollten. 

Eine Analyse der amtlichen Uebereicht, soweit 

die Herkunftsländer in Frage stehen, zeigt, dass 

eine ins Gewicht fallende Verschiebung zugunsten 

Frankreich» stattgefunden hat, reisten doch aus 

unserm westlichen Nachbarland 15 057 gegen 12001 

Fahrzeuge ein. Bei Italien anderseits ist ein leichter 

Rückschlag von 5220 auf 5062 Einheiten zu 

verzeichnen. Belgien und Luxemburg nehmen mit 

1206 (569) Vehikeln den dritten Platz ein, indem sie 

Deutschland/Danzig mit einem kleinen Zufallsmehr 

(1198 gegen 859) auf den vierten Rang abdrängten. 

Es folgen die Niederlande mit 443 (331), England/ 

Schottland/Irland mit 391 (132) und Oesterreich mit 

312 (243) Fahrzeugen. 

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Am Sonntagabend, um zwanzig Minuten nach sieben Uhr, traf Biondetti am Steuer seines Ferrari wieder in Brescia 

ein, das er früh um 4.13 Uhr verlassen hatte, und brachte damit seinen dritten Mille-Miglia-Sieg unter Dach. 

Weiterbildung im Autogewerbe. 

(Eing.) In der Erkenntnis, dass die schweizerische 

Industrie und das Gewerbe den Konkurrenzkampf 

nur mit tüchtigem Personal bestehen können, 

haben mehrere grosse Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbände 

die Stiftung Fachschule Hard, 

Winterthur, gegründet. Diese Ausbildung6stätte 

dient der beruflichen Weiterbildung. So bietet z. B. 

die Fachschule Hard, in Verbindung mit dem Autogewerbeverband 

der Schweiz, dem Personal dieses 

Gewerbes folgende Weiterbildungsmöglichkeiten: 

1. Kurse in den allgemeinen Mechanikerarbeiten. 

Diese Ausbildungskurse dienen 

sowohl der praktischen Weiterbildung als auch 

der Vorbereitung auf die Meisterprüfung. Das Programm 

umfasst je zwei Wochen Drehen, Schweissen/Schmieden 

und Schraubstockarbeiten. Die 

Ausbildungspragramme sind systematisch aufgebaut 

und vermitteln, trotz der kurzen Kurszeit, gründliche 

Kenntnisse in den verschiedenen Arbeitsgebieten. 

2. Fachkurse. Diese dauern vier Wochen 

und dienen der Weiterbildung in den eigentlichen 

Facharbeiten an den Motoren, an den Fahrzeugen 

und an den elektrischen Anlagen. Als Kursleiter 

amten erfahrene Autofachlehrer. Das Kursprogramm 

schliesst hauptsächlich praktische Werkstattarbeiten 

ein, ergänzt durch den erforderlichen 

fachkundlichen Unterricht. 

An den Kursen in den allgemeinen Mechanikerarbeiten 

und an den Fachkursen können ausgelernte 

Automechaniker und Hilfsautomechaniker 

mit mehrjähriger Praxis im Fach, teilnehmen. Lehrlinge 

im 3. und 4. Lehrjahr können, sofern es die 

Platzverhältnisse erlauben, ebenfalls zugelassen 

werden. Es werden jedoch Lehrlinge bevorzugt, die 

keine Gelegenheit haben, einen besonderen fachtechnischen 

Unterricht zu besuchen. 

3. Vorbereitungskurse auf die Meisterprüfung. 

Diese Kurse sind für Anwärter 

auf die eidg. Meisterprüfung bestimmt und vermitteln 

den Stoff im Rahmen der an den höheren 

Fachprüfungen gestellten Anforderungen, 

öschenen 

Airolo 

Fachschule Hard Winterthur 

C H A U F F E U R - V E R E I N 

S C H A F F H A U S E N 

Ein Flugsonderheit von Prisma. 

Der riesige Aufschwung, den die Verkehrsaviatik 

auf der ganzen Welt seit Kriegsende genommen 

und unaufhaltsam weiter nimmt, hat die 

Redaktion der im Verlag Huber & Co. AG. in 

.Erauenfeld herausgegebenen Monatsschrift für Natur, 

Forschung und Technik, « Prisma», bewogen, 

die erste Nummer des dritten Jahrgangs als Flugsondernummer 

herauszubringen, zu der bekannte 

schweizerische Sachverständige einige ebenso aktuelle 

wie aufschlussreiche Aufsätze beigesteuert 

haben. Historiker, Wirtschaftsfachleute, Techniker 

und Praktiker kommen in diesem sorgfältig redigierten, 

gut bebilderten Heft gleichermassen zu 

Wort. Interesse erwecken dürften vor allem die 

Beiträge über moderne Verkehrsflugzeuge, die Entwicklung 

des internationalen Luftverkehrs der 

Schweiz 6eit Ende des ersten Weltkrieges, die 

Flughäfen Cointrin und Kloten, « Rund 6000 PS für 

ein Flugzeug», ferner eine Darstellung der Aufgaben, 

die den Mitgliedern einer Flugzeugbesatzung 

zu lösen Überbunden sind und das ausgefeilte 

Teamwork, das sie zu vollbringen haben, um eine 

reibungslose Abwicklung des Flugbetriebes zu gewährleisten. 

Verzeichnis der Züge 

gültig vom 9. Mai bis 2. Oktober 1948. 

ab 6.M 7.16 7.50" 8.35 11.07 12.55 14.40 15.49" 16.02t 17.13* 17.47 19.01*10.04 t 21.11 22.11 

an 6.40 7:29 8.37 8.49 11.21 13.09 14.54 16.08 16.16 17.41 18.01 19.16' 19.18 21.23 22.28 

Airolo ab6.11 6.51 7.50 8.32 ».34 * 10.22 12.04 13.36* 15.04 15.46 16.30 18.04 19.03 21.21 23.09 * 0.57 

Göschenen an6.24 7.18 8.08 8.45 10.22 10.36 12,18 13.53 15.18 16.14 16.44 18.32 19.17 21.35 23.38 1.19 

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durchrevidiert. Eventuell 

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Schweiz. Chauffeur-Interessen- Gemeinschaft 

Die Monatsversammlung vom 3. April 

1948 war gut besucht. Unter Mutationen 

wurde wieder ein neues Aktivmitglied aufgenommen. 

Die nächste Versammlung findet am 8. Mai, punkt 

20.00 Uhr, im Restaurant zum' Myrtenbaum statt. 

In Anbetracht der Traktandenliste ersuchen wir die 

Mitglieder um vollzähliges und pünktliches Erscheinen. 

Der Vorstand. 

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Hab Glück mit dem Richter! 

Wie verschieden die Unfalltatbestände von den 

Richtern oft gewürdigt werden, haben wir bei der 

Klassierung unserer erledigten Rechtsschutzdossiers 

wieder einmal festgestellt. Beide Fälle sind 

im gleichen Kanton Bern beurteilt worden; die beiden 

Richterämter liegen keine 20 km voneinander. 

Kollege A hatte wohl einen Sachschaden von 

nahezu 5000 Franken verursacht, doch wurde durch 

diesen Unfall keine Person verletzt. Es handelte 

eich um einen typischen Fall der Nichtbelassung 

des innerörtlichen Vortrittsrechtes, bei dem mit 

einer Busse wegen Vergehens gegen das MFG gerechnet 

werden mu6ste. 

Die Folgen des Verkehrsvergehens des Chauffeurs 

B waren weit tragischer. Mehrere der am Unfall 

beteiligten Personen wurden schwer verletzt. 

Beide Unglückswagen mu6sten auf den Autofriedhof 

geführt werden. 

Die Gerichtsurteile? 

Kollege A wurde bestraft wegen Störung des 

öffentlichen Verkehrs. Die Strafbestimmungen des 

MFG genügten hier nicht mehr, motivierte der 

strenge Richter, weil « erheblichere » Schäden entstanden 

6eien. Der Einspruch gegen das Strafmandat 

führte bei solcher Beurteilung sogar zu einer 

Erhöhung der ursprünglichen Busse. 

Einen gnädigeren Richter fand Kollege B, trotz 

den verletzten Personen und den abbruchreifen 

Unfallwagen. Wohl wurde er verurteilt wegen 

fahrlässiger Körperverletzung und Widerhandlung 

gegen das MFG. Von Störung des öffentlichen 

Verkehrs wurde indessen gar nicht gesprochen, 

und das Urteil fiel entsprechend milder aus. 

Unsere Schluesfolgerung? 

Bei derart verschiedenartiger Sühne müsste sie 

eigentlich lauten: Chauffeure, sucht euch den verständigsten 

Richter, der auch auf die Zeitnot Rücksicht 

nimmt, in der die Berufsleute vom Volant 

sich des Arbeitspensums wegen mitunter befinden! 

Weil die freie Wahl des Richters indessen nicht 

möglich ist, raten wir iweckmässiger: Kollegen, 

beachtet die Verkehrsvorschriften 

peinlich genau, damit euch 

selbstderüber6trengeRichternichts 

antun kann! 

a«. 

BERN. Chauffeurverband VHTL. An der Versammlung 

vom Samstag. 8. Mai. 20 Uhr, die erstmals 

im neuen Lokal, Unionssaal des Volkshauses, 

stattfindet, wird Kollege Soherrer sprechen über 

«Haftpflicht um} Versicherung im Chauffeurberuf>. 

Der Vorstand erwartet, das schöne Lokal bei voller 

Besetzung einweihen zu können. 

CHUR. Chauffeurgruppe. Versammlung mit Referat 

von Herrn Morf, Kant. Motorfahrkontrolle, 

Sonntag, den 23. Mai, nachmittags 14 Uhr, im 

Restaurant « Untertor >. 

ZÜRICH. Berufschauffeure. Im Rahmen der beruflichen 

Weiterbildung der Chauffeure veranstaltete 

unsere Sektion am 17. April den zweiten Vortrag 

von W. Trachsel, über: Was der Berufschauffeur 

vom Dieselmotor wissen muss. Wenn im 

ersten Vortrag der Referent ganz allgemein über die 

Entwicklung des Dieselmotors orientierte, so verlegte 

er im zweiten Vortrag das Hauptgewicht auf 

Brennstoff, Einspritzpumpe. Einspritzdüsen und 

Zündungsmoment. Rund 180 Zuhörer, darunter 

routinierte Dieselfahrer, folgten den Ausführungen, 

wobei durch schematische Darstellungen im Lichtbild 

die technischen Errungenschaften auf diesem 

Gebiete den Zuhörern besonders gut verständlich 

gemacht wurden. Die Diskussion zeigte, dass der 

Referent ein Auditorium vor sich hatte, das gewillt 

ist, etwas zu lernen. In später Abendstunde verliess 

man das Versammlungslokal im Bewusstsein, vieles 

gehört und gesehen zu haben, was bald praktisch 

verwertet werden kann. 

wb. 

.Redaktion: 

Dr. A. Locher 

R. Braunschweig, Masch.-Ing. - A. Flury 

(abwesend) 

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1937, 4 Zylinder, 23 PS. 

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1937, 4 Zylinder, 11 PS. 

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E_1948_Zeitung_Nr.021

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