E_1948_Zeitung_Nr.022

Mit
Nr. 22 - BERN, Mittwoch, 12. Mai 1948 Gelbe Liste Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Strassenverkehr
und angewandte Psychologie
Lieber Leser, auch du kennst gewiss die unterhaltsamen
Zusammensetzspiele, bei denen es gilt,
eine Anzahl von unregelmässig geformten Holzoder
KartoTistücken oder Steinen so aneinanderzufügen,
dass sie zusammen eine einfache geometrische
Figur, ein Dreieck etwa, ein Rechteck oder
ein Quadrat ergeben. Auch das futuristische Bild
in der Mitte dieser Seite stellt ein solches «Puzzle»
dar. Versuche einmal dein Glück an dieser Aufgabe!
Schneide die vier schwarzen Flecke aus und
sieh, ob und wie rasch es dir gelingt, die Grundfigur
aus ihnen aufzubauen.
Hast du es? Ja? Gut! Nun, da du die kleine
Geschicklichkeitsprüfung bestanden hast, kann ich
dir verraten, dass das Gelingen dieses scheinbar so
harmlosen Spiels vielleicht eines Tage6 mit darüber
entscheiden wird, ob dir der Führerausweis
belassen oder entzogen wird. Tagtäglich beinahe
hängt schon heute die oft so schicksalsschwere Erteilung
oder Verweigerung der sog. Fahrbewilligung
für ein Motorfahrzeug davon ab, wie der Kandidat
einer Führerprüfung derartige und ähnliche Aufgaben
löst. Denn dieses Spiel ist in Tat und Wahrheit
mehr als ein Spiel, Es ist ein « Test » und bildet
als solcher einen Teil einer sogenannten psychotechnischen
Eignungsprüfung für Motorfahrzeugführer.
Eine solche aber kann nach Art. 33 der
Vollziehungsverordnung zum MFG durch die zuständige
Behörde dann angeordnet werden, wenn
nach den Wahrnehmungen von Fahrlehrer und
amtlichen Experten « Zweifel über die körperliche
oder geistige Eignung» des Kandidaten bestehen.
Psychotechnik oder angewandte Psychologie.
Du schüttelst zweifelnd den Kopf, lieber Leser,
und ich merke deutlich, wie du denkst: die Botschaft
hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.
Aber so mag anfänglich auch der Grossteil jener
Mitglieder der Gesellschaft der Militärmotorfahrer
des Kantons Zürich gedacht haben, die an der letzten
Quartalsversammlung ihrer Organisation teilnahmen.
Der Vorstand hatte die glückliche Idee
gehabt, durch berufenen Mund die Rolle der sog.
Psychotechnik im Kampf um erhöhte Verkehrssicherheit
auf der Strasse darlegen zu lassen, und
Arbeit am Zweihandgerat. An einem Apparat sind zwei Kurbejn
zu betätigen. Sie bewegen einen Bleistift, der auf einem
durchscheinenden Papierblatt diesem unterlegte geometrische
Figuren nachzeichnen soll. Dieser Test vermittelt wichtige Aufschlüsse
beispielsweise über die Fähigkeit des Prüflings, die
Arbeit seiner zwei Hände sinnvoll zu koordinieren, wie es für
den Autofahrer so notwendig ist.
A. Gamper, der Leiter der Abteilung Eignungsuntersuchungen
des Zürcher Instituts für angewandte
Psychologie, hatte sich dieser Aufgabe so
geschickt entledigt, dass wirklich jedermann den
hohen praktischen Wert dieser neuen Untersuchungsmethode
für Motorfahrzeugführerkandidaten
erkennen musste.
Von « Technik » 16t bei der Psychotechnik nur
im Sinne der praktischen Anwendung theoretischer
Erkenntnisse die Rede, wie denn ja jeder einzelne
Beruf seine Technik hat. Da aber diese ältere Bezeichnung
erfahrungsgemäss bei vielen die Vorstellung
einer eigentlichen Folterkammer aller möglichen
Instrumente erweckt, ist die heutige Bezeichnung
als angewandte Psychologie vorzuziehen,
die übrigens auch der Sache besser entspricht als
dt Name « Psychotechnik ».
Zwei Hinweise mögen dem nicht sachkundigen
Leser das Verständnis für diese Dinge erleichtern.
Einmal weiss heute jedermann, dass die Führung
eines Motorfahrzeugs nicht nur eine fahrtechnische
und damit im wesentlichen mechanische Angelegenheit
ist, sondern dass dabei Charakter und
augenblickliche seelische Verfassung des Fahrzeuglenkers
eine wichtige, ja entscheidende Rolle spielen.
Sodann ist bekannt, dass einzelne Personen
über eine ausgesprochene praktische Menschenkenntnis
verfügen, die es ihnen erlaubt, aus diesem
Wissen praktischen Nutzen zu ziehen, sei es,
dass sie die Fähigkeiten anderer zu beurteilen vermögen,
sei es, dass sie dieselben leicht, beeinflussen
können. Nun, angewandte Psychologie auf dem
Gebiete des Motorfahrzeugverkehrs ist nichts anderes
als systematisch gesammelte und verarbeitete
Menschenkenntnis zur Prüfung, Auslese und
eventuell gründlichere Ausbildung von Autofahrern
und Lenkern anderer motorischer Vehikel zu benützen.
Am aktuellsten ißt dieses Verfahren zweifellos
dort, wo es gilt, die Stras6enwildlinge und Verkehrssünder
ausfindig zu machen und womöglich
nachzuerziehen oder auszumerzen. Damit soll nicht
bloss die Allgemeinheit vor diesen Schädlingen bewahrt
werden; nicht weniger wichtig ist es, die
letzteren vor sich selber zu schützen, und namentlich
damit rechtfertigt sich eine psychotechnische
Eignungsprüfung auch gegenüber diesen Leuten.
Vier Stunden beim Psychotechniker.
Ein Besuch im «Psychotechnischen Institut»
möge nun dem Leser eine anschauliche Vorstellung
vom Wesen und Verlauf einer solchen Eignungsprüfung
vermitteln, zu der 6ich fast tagtäglich Anwärter
auf die Fahrbewilligung aus einem grossen
Teil des Schweizerlandes einstellen.
Unter der zielbewussten Führung des Examinators
wird der Prüfling während vielleicht drei
Stunden einer nicht abreissenden Folge verschiedenartiger
« Tests » unterworfen. Manchem graut
vor dieser vermeintlichen Folter nur schon vom
Hörensagen. Aber auch du, lieber Leser, würdest
dich doch sicherlich getrauen, ein gerades Stücklein
weichen geglühten Eisendrahtes zu einem Ring
zu biegen, nicht? Und auch du siehst gewiss keine
unüberwindliche Schwierigkeit darin, dass gleiches
Drahtstück zweimal so zu knicken, dass ein gleichseitiges
Dreieck daraus entsteht. Und wenn nun
der Psychologe vier mannigfach geformte flache
BlechstürV« vor dich hinlegt und dich heisst, sie zu
einem Reckteck zusammenzufügen, da zögerst du
doch sicher keinen Augenblick, zuzugreifen und
binnen wenigen Sekunden das von dir Verlangte
zu leisten,
Gemach! Wieviel verrät der Kandidat — ganz
abgesehen vom endlichen Erfolg seines Mühens •—
nur schon durch die Art, wie er an seine Aufgabe
herangeht! Vielleicht gehört er gar zu jenen, die
es zuerst hochfahrend ablehnen, Kindergartenspiele
zu treiben, um auf die beharrliche Aufforderung
des Examinators hin widerwillig nach diesem
« Spielzeug» zu langen, die Einzelteile des Zusammensetzspiels
nach ein paar demonstrativ vergeblichen
Versuchen hinzuwerfen, die zwei Drahtstücke
zu einem knapp als solchem erkennbaren
Ring und einem annähernden Dreieck zusammenzuahnungslos
vor ihm sitzt. Und A. Gamper, der er-
knüllen und schliesslich Miene zu machen, aufzustehen
und «das Lokal zu verlassen », Vielleicht
gehört er auch zu den Bedächtigen, die zuerst ruhig
mit verschränkten Armen dasitzen und dann
mit ein paar wenigen ruhigen Griffen die Blechstücke
zum Rechteck zusammenschieben, den einen
Draht fast ohne Knick zum Ringe krümmen
und den andern mit zwei scharfen Rucken zum millimetergenauen
Dreieck zusammenfalten.
Hundert Arten, sich mit einer gegebenen Aufgabe
auseinanderzusetzen — hundert verschiedene
Charaktere, Denkweisen, Reaktionsformen, Geschicklichkeitsgrade
auch, als Führer eines Motorfahrzeugs
seine Pflicht zu tun. Sorgfältig registriert
sie der Psychotechniker. Immer deutlicher wird das
Charakterbild, und immer schärfer treten die Konturen
auch des künftigen Autofahrers oder Lastwagenchauffeurs
zutage. Dabei kommt es nicht einmal
60 sehr auf das schliessliche Gelingen an; nicht
weniger kennzeichnend ist die Art, wie die jeweilige
Aufgabe angepackt wird, und selbst wer ein
einzelnes Problem nicht zu lösen vermag, braucht
keine schlechteren Perspektiven für sein künftiges
Verhalten am Lenkrad aufzuweisen als der sieghafte
Alleekönner, der alle Dinge nur so
« 6chmeisst ». Jener nämlich wird sich auch im Verkehr
bedächtig -und vorsichtig verhalten; dieser
aber 6ieht vielleicht gerade im eigentlichen Wagnis
den Reiz des Autofahrens und « probiert es einfach
», wenn er an eine gefährliche Kreuzung kommt.
i
Vielseitiges Menschenbild.
So arbeitet der Psychotechniker Zug um Zug
das Bild des Prüflings heraus, der im Grunde
Eine Testaufgabe aus einer psychotechnischen
Eignungsprüfung
in Gestalt eines Zusammensetzspiels.
Man schneide die vier
schwarzen Figuren aus oder
zeichne sie durch und versuche,
sie zu einem einzigen gleichseitigen
Dreieck zusammenzufügen.-Äff
und Weise des Vorgehens
und Enderfolg dieses
Bemühens vermitteln dem
Psychotechniker Einblicke in
Charakter und Arbeitsweise des
Prüflings.
fahrene Menschenkenner, verstand es im Kreise
der Zürcher Militärmotorfahrer ausgezeichnet, auf
einfachste Weise zu schildern, wie dieses Bild zustandekommt
und was es an Aufschlüssen über das
lebendige « Modell » enthält. Es scheint angezeigt,
in aller Kürze auch systematisch aufzuzählen, auf
was sich die Untersuchung in diesem Sinne erstrecken
muss.
Da ist einmal die Reaktionsfähigkeit auf alle
Eindrücke der Aussenwelt, seien sie optisch wie
das Bild eines Verkehrssignals oder die Erscheinung
eines plötzlich auftauchenden Fahrzeugs,
seien sie akustisch wie das Hupenzeichen eines
Autos, das zur Ueberholung ansetzt, seien sie
schliesslich anderer Sinnesqualität wie etwa die
Geruchssensation bei einem plötzlich ausbrechenden
Brand. Es ist klar, dass für den Motorfahrzeugführer
vor allem eine gro6se Raschheit und Gleichrr.ässigkeit
der Reaktion auf solche « Signale » der
Aussenwelt erwünscht ist. Ebenso verständlich ist
aber, dass eine gewisse Langsamkeit dieser Reaktionen
durch deren unbedingte Zuverlässigkeit
wertvoll kompensiert werden kann.
Dann das manuelle Geschick! Nun braucht ja
ein Autofahrer heutzutage kein Mechaniker mehr
zu sein, der allen Pannen seines Fahrzeugs selber
zu begegnen weiss. Aber seine Hände müssen immerhin
eine Schraube richtig zu fassen wissen,
einen Druckknopf, einen Handgriff rasch und sicher
finden und betätigen können. Besonders wichtig
sind selbstverständlich auch für den Motorfahrzeugführer
die sogenannten Intelligenzfähigkeiten.
Rasche Auffassung und natürliches Denkvermögen
im Rahmen des gesunden Menschenverstandes sind
unerläßliche Eigenschaften jedes Menschen hinter
dem Volant oder an der Lenkstange eines Motorrads,
will er den ständig wechselnden Verkehrssituationen
zweckmässig begegnen. Wohl die eigentlich
massgebende Qualität im Komplex dieser
Gruppe von Fähigkeiten ist aber die Voraussicht,
die den Fahrzeugführer instandsetzt, die kommende
Entwicklung einer augenblickliche-n Situation abzuschätzen
und 6ich richtig darauf einzustellen, und
Das scheinbar so einfache Zusammenbiegen eines geraden
Drahtes zum Kreis oder Dreieck gibt AufschTuss über das Materialgefühl
des Prüflings, über sein Augenmass, die Ruhe seiner
Hände, die Ueberlegtneit oder Kopflosigkeit seines Vorgehens,
.seine Beharrlichkeit oder sein rasches Nachgeben 'vor
^Schwierigkeiten, sein technisches Geschick — und all das
lässt weitgehend voraussagen, wie er sich am Steuer eines
Motorfahrzeugs verhalten wird.
dazu gehört natürlich vor allem die richtige Beurteilung
und « Zusammensetzung » von Geschwindigkeiten.
Zuletzt der als besondere Eigenschaft für sich
betrachtete und gewertete Arbeitscharakter! Dieser
ist die Gesamtheit der Einstellungen, mit denen
jemand an die Lösung irgendeiner Aufgabe
herangeht. Hier verfangt die besondere Situation
des Motorfahrzeugführers namentlich Konzentrationsfähigkeit
im Sinne der beharrlichen Aufmerksamkeit
auf die Strasse und den Verkehr, ein •flüssiges,
aber vorsichtig allen Schwierigkeiten angepasstes
«Arbeitstempo », das ein richtiges Zusammenspiel
aller Manipulationen der Fahrzeugbedienung
gewährleistet und nicht zuletzt: zuverlässige
Gewissenhaftigkeit, gegründet auf ausgeprägtem
Pflichtgefühl und Verantwortungsbewusstsein.
Zweifel und Gewissheit.
Und das alles will der Psychotechniker mit «einen
paar Spielsachen und Apparätchen feststellen?
mag mancher Leser dieser Darlegungen zweiflerisch
fragen. Wir aber können ihm nur zuversichtlich
antworten: gewiss!
Die Psychotechnik verfügt über einen reichen
Bestand an Untersuchungsmethoden und Tests, die,
tausendfach erprobt und bewährt, ein ausserordentlich
umfassendes und höchst zuverlässiges
Bild von Charakter und allgemeiner Persönlichkeit
eines Menschen zu liefern vermögen. Und diese
Methoden und Tests werden bei der Eignungsprüfung
des kommenden Motorfahrzeugführers systematisch
und in höchster Konzentration eingesetzt,
so dass sie in wenigen Stunden einen sichereren Befund
ergeben als oft jahrelanges Experimentieren
des «Menschenkenners» im praktischen Leben,
I. Blatt
Bundesfinanzreform und
Talstrassennetz
Im Karussell von Monaco
Meisterschaftsanwärter, aufgepasst!
Tagungen am Wochenende
II. Blatt
Der Dommartin.3,6-Liter-Rennwagen
Servolenkung für Lastwagen
Eine Automobil-Gasturbine
Der DKW.Dreizylinder F9
Fortschritte in der Schmiertechnik
HT. Blatt
Eine Werkstattwoche in der Ostzone
Treibstofflager Italien
Verkehrserziehung in Wien

dessen vermeintlich sicheres Urteil sich so oft seibat
nach Jahren als falsch erweist. Wie sonst dürfte
es der Psychotechniker verantworten, einen Mann
als voll verkehrsfähig zu bezeichnen, der vom Fahrlehrer
und vielleicht gar vom Experten als gänzlich
untauglich bezeichnet wird, ein Motorfahrzeug
zu führen, und wie könnte er es auf sein Gewissen
nehmen, von der Erteilung der Fahrbewilligung
kategorisch abzuraten, trotzdem er damit vielleicht
die Existenz des Kandidaten in Frage stellt oder
vernichtet? Aber er tut es60gar beider Empfehlung
der Ablehnung einer Fahrbewilligung im vollen
Bewusstsein, zum Schutz und Wohl des Betreffenden
selber zu handeln, nicht minder freilich im Interesee
der Verkehrsgemeinschaft,
Vom Spiel zum Ernst des Lebens.
Wohl der wesentliche Unterschied der wissenschaftlichen
« Psychotechnik » gegenüber der populär-praktischen
Menschenkunde ist der Umstand,
dass 6ie sämtliche Erkenntnismittel der Psychologie
systematisch anwendet und so zu einer ausserordentlich
wirksamen Kontrolle der Ergebnisse
jedes einzelnen « Tests » durch die Resultante aller
anderen Versuche gelangt. Damit wird eine starke
Sicherung des 6chliesslichen Gesamtbefundes gegen
die Ueberbewertung allfällig zu wenig eindeutiger
und beweiskräftiger Einzelbefunde erreicht.
Das dichte Netz der einzelnen Tests einer solchen
Untersuchung hat aber noch eine andere
Wirkung, durch die sich eine psychotechnische
Prüfung sehr erheblich — und zwar vorteilhaft —
von den mehr zufälligen Einzelerkenntnissen des
Alltagslebens unterscheidet. Diese Wirkung liegt
dann, dass man sich vor dem Psychotechniker
nicht mit Aussicht auf einen Täuschungserfolg
«zusammennehmen» kann Selbst wo mit einer
gewissen Anstrengung bessere Ergebnisse eines
einzelnen Tests erlangt werden, als sie der wirklichen
Natur des Prüflings entsprächen, verrät sich
die Absicht in Nebenerscheinungen, die dem Psychologen
nicht entgehen; zum mindesten aber
kommt die Wahrheit beim nächsten Test ans Tageslicht,
der durch ganz andere Anforderungen
doch wieder dieselben Charaktereigenschaften
einer Belastungsprobe aussetzt. Schliesslich aber
vermag kein Mensch während vier Stunden anhaltender
Inanspruchnahme durch all die verschiedenen
Tests eine gewissermassen künstliche Haltung
einzunehmen, die seinem wahren Wesen Gewalt
antut.
So fügt sich im Laufe der vier Stunden beitn^
Psychotechniker Facette um Facette zu dem vielseitigen
Persönlichkeitsgebilde, das*schliesslich wie
ein Kristall vor dem Psychologen und zuletzt vielleicht
auch vor dem oft sehr erstaunten Prüfungskandidaten
selber liegt. Da ist denn die Ueberraschung
oft sehr gross. Ein Mann ist dreimal bei
der Fahrprüfung durchgefallen und wird auf seine
inständige Bitte um nochmalige Zulassung vom
Strasscnverkehr6amt zum psychotechnischen Institut
geschickt. Schon die personliche Befragung ergibt
das Bild eines sehr pflichtbewussten Menschen,
dessen ganzes Leben nicht den mindesten
Anhaltspunkt dafür liefert, dass er zur Führung
eines Autos untauglich sein könnte. Alle Tests erlauben
einwandfrei den Schluss, dass er auch ein
Auto tadellos führen wird. Nur- er ist einfach nicht
imstande, irgend etwas auswendig zu lernen, das
er nicht wirklich verstanden hat. Und nun hatte
«s sein Missgeschick gewollt, dass er an einen
Fahrlehrer geraten war, der den Zugang zu seiner
Art des Auffassefls nicht gefunden hatte. Ein
Wechsel der Fahrschule führte alsbald dazu, dass
er das Examen bestand.
Ein hochintelligenter Internierter, seines Zeichens
Akademiker, erscheint vor dem Psychotechniker,
weil er ein schwieriger Fahrschüler ist und
schliesslich auch die Prüfung nicht besteht. Seine
geistigen Fähigkeiten erweisen sich als sehr entwickelt,
und auch zur Führung eines Motorfahrzeugs
scheint ihm kaum etwas an solchen zu fehlen.
Aber die Art, wie er die Lösung einer ganzen
Reihe von Testaufgaben nachlässig an die Hand
nimmt und dann schliesslich zu forcieren sucht,
führen den Examinator zur dringenden Empfehlung,
die Fahrbewilligung zu verweigern, weil der Prüfling
mangels Einsicht, Gefahrengefühl und Verantwortungsbewußtsein
eine ständige Gefährdung der
Verkehrsgemeinschaft bedeuten würde.
Eine grosse Autofirma aber schickt dem Zürcher
Institut für angewandte Psychologie ihre
neuen Lehrlinge zur Untersuchung auf ihre Eignung
zum Automobilmechaniker. Schon beim ersten
zeigt sich, dass er sich trotz völligen Mangels an
wirklicher Liebe und Fähigkeit zu diesem Beruf nur
in der Hoffnung gemeldet hat, bald einmal seiner
Neigung zum Autofahren fröhnen zu können. Er
wird selbstverständlich von der Firma zurückgewiesen,
und wenn die Enttäuschung auch gross
ist: der junge Mann wird vor der Gefahr bewahrt,
seinen Beruf zu verfehlen, die Firma vor dem Misserfolg,
einen Lehrling nachzuziehen, der sich niemals
bewähren wird.
Nur ein paar Streiflichter konnten wir in diesen
Zeilen auf die Psychotechnik als wichtige Helferin
um Kampf um vermehrte Sicherheit im Strassenverkehr
werfen. Hoffen wir, dass über die Zuhörer
des interessanten Vortrags von A. Gamper
hinaus auch mancher Leser dieser Darlegungen die
Ueberzeugung gewonnen hat, wie wertvoll die
Dienste der angewandten Psychologie dem Fahrlehrer
und dem Experten sein können!
H. W. Thommen.
Luzerner Strassenverkehrsverbände sagen den
Steuererhöhungsplänen der Regierung den Kampf an
Das Erscheinen der regierungsrätlichen Botschaft
vom 22. April, die auf eine Erhöhung der
Verkehrsgebühren (lies Steuern) bis zu 50 % ausgeht,
hat, wie in der letzten Nummer der « A.-R. »
dargelegt, bei den luzernischen Strassenverkehrsverbänden
alarmierend gewirkt. Sie musste um so
eher zu Widerstand und Abwehr herausfordern, als
die Regierung, nach einer ersten Aussprache mit
diesen Organisationen, entgegen ihrer Zusicherung,
es nicht für nötig fand, ihnen die zahlenmas6igen
Unterlagen über die Gesamteinnahmen des Kantons
aus den Motorfahrzeugsteuern und deren Verwendung
zu liefern. Vielmehr hielt sie es für angebracht,
den Verbänden kurzerhand die Botschaft
zu übermitteln und sie dadurch vor ein fait
accompli zu stellen, das jede weitere Verhandlungsmöglichkeit
ausschloss.
Inzwischen ist die an der Versammlung der
Strassenverkehrsverbände beschlossene
Eingabe an die Regierung
und, in Kopie, an die Mitglieder der grossrätlichen
Kommission sowie des Grossen Rates abgegangen.
Das eigentümliche Verhalten der Regierung aufdeckend,
stellt sie fest, dass die Zeit zwischen
dem Eingang der Botschaft und der Einberufung
der Kommission viel zu kurz bemessen gewesen
sei, um das zur Durchleuchtung der Botschaft erforderliche
Zahlenmaterial zusammenzutragen und
zu den Anträgen der Regierung Stellung zu beziehen.
Als erstes Gegenargument wird die Tatsache ins
Feld geführt, dass der Bund im vergangenen Jahre
aus Benzin- und Autozöllen, aus Gebühren und Umsatzsteuern
dem Motorfahrzeugverkehr 145—150
Mill, Fr, abgeknöpft hat, währenddem den Kantonen
gleichzeitig als Ertrag der Verkehrssteuern
35—40 Mill. Fr. zugeflossen sind. Anders ausgedrückt
bedeutet das pro Motorfahrzeug eine Jahresbelastung
von über Fr. 1250.—, womit die Fiskalleistung,
verglichen mit der Vorkriegszeit, eine
Steigerung um rund 70 % erfahren hat. Dabei ist
allerding« zuzugeben, dass die Kantone infolge der
ungerechten Verteilung der vom Bund einkassierten
Bruttoerträge zu schlecht wegkommen, mussten
sie doch schon in den Vorkriegsjahren aus allgemeinen
SteueTmitteln jährlich rund 40 Mill. Fr,
an das Strassenbauwesen zuschiessen, Gleichzeitig
hat aber der Bund nach Abzug des Benzinzoll-
« vierteis » und der Alpenstrassensubventionen wesentlich
höhere Beträge für sich zurückbehalten
als die Kantone aus allgemeinen öffentlichen Mit*
teln für das Strassenwesen aufbringen mussten.
Die Unerlässlichkeit des Ausbaues unseres
Hauptstrassennetzes erfordert —r ^ivas auch d*fir
Bundesrat jetzt grundsätzlich anerkennt —• iriskünftig
bedeutend grössere Leistungen des Bundes
an die etrassenbaulichen Aufgaben der Kantone,
Im Gegensatz zu heute muss er ihnen einen überwiegenden
Anteil seines Benzinzollerlöses hiefür
zur Verfügung stellen. Setzt sich diese Forderung
durch, dann entfällt auch die Notwendigkeit einer
Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern im Kanton
Luzern, weshalb es zum vornherein unangebracht
ist, heute schon eine solche ins Auge zu fasseri,
bevor der Bundesrat zur Zuteilung der Benzinzollanteile
Stellung bezogen hat.
In einem weiteren Abschnitt legt die Eingabe,
gestützt auf detailliertes Zahlenmaterial, dar. dass
entgegen-der Behauptung der Regierung, nicht
die vollen Reineinnahmen aus den Motorfahrzeuggebühren
und dem Benzinzollanteil für die
Strassen Verwendung gefunden haben, I
Ein Automobilist, der auf der Walliser Kantonsstrasse
von Susten gegen Turtmann mit 60—65 km
Geschwindigkeit fuhr, sah nach dem Passieren der
über den Bergbach führenden Brücke etwa 180 m
weiter vorn ein von einem 11jährigen Mädchen gestossenes
Handwägelchen, das von zwei Knaben
besetzt war, von denen der eine das Gefährt mit
den Füssen lenkte. Er wollte die Gruppe noch vor
dem Kreuzen mit einem entgegenkommenden Auto
links überholen, als der Handwagen plötzlich scharf
links abschwenkte, weil die Kinder den zu ihrer
Wohnung führenden Seitenweg einschlagen wollten.
Die Folge war ein Zusammenstoss, wobei der
nicht ganz 13jährige Lenker des Handwagens fortgeschleudert
und tödlich verletzt wurde,, während
seine Geschwister mit leichteren Verletzungen davonkamen.
Der gegen den Autofahrer eingeleitete
Strafprozess endete mit seiner Verurteilung wegen
fahrlässiger Tötung und Körperverletzung und
Zuwiderhandlung gegen das Motorfahrzeuggesetz..
Die Eltern und Geschwister des Getöteten erhoben
gegen die Haftpflichtversicherung des Autofahrers
Zivilklage auf 1050 Fr. Kostenentschädigung
und 15 000 Fr. als Schadenersatz für den Verlust
des künftigen Versorgers sowie auf Genugtuungszahlung.
Das Walliser Kantonsgericht verurteilte
die Versicherung zu 972 Fr. Kostenentschädigung
an den Vater, 5000 Fr. Versorgerschaden an die
Eltern sowie zur Zahlung eine Genugtuungssumme
von 2000 Fr. an den Vater, 2500 Fr. an die Mutter
und je 500 Fr. an die drei Geschwister, Da beide
AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 1948 - J\r. 22
sondern dass ein sehr wesentlicher Anteil davon
der allgemeinen Rechnung zugeflossen ist. Von
dem im Jahre 1947 erzielten Einnahmenüberschuss
aus den Motorfahrzeug- und Fahrradsteuern in der
Höhe von 1 619 478 Fr. hat nämlich — worüber die
Regierung schweigt — der Staat immerhin etwa
450 000 Fr. für sich zurückbehalten. Während der
Jahre 1938—1947 hat et auf diese Weise von den
Totalüberschüssen des Amtes für Automobilwesen
und Handelspolizei im Betrage von 11 149 518 Fr.
nicht weniger als 4 274 934 Fr. in seiner Kasse verschwinden
lassen und damit dem Baudepartement
wie den Gemeinden vorenthalten ...
Durchaus zu Recht beanstandet die Eingabe sodann,
dass während der nächsten fünf Jahre der
grössere Teil der Auto- und Velosteuern für den
Ausbau von 60 km Gemeindestrassen Verwendung
finden 6oll, die im allgemeinen von Motorfahrzeugen
wenig Tjefahren werden! Sind auch einige davon
ausbaubedürftig, weil die Postautos sie benützen,
so ist nicht einzusehen, weshalb die Motorfahrzeugbesitzer
für diese Kosten aufkommen sollen,
währenddem die Post weder Steuern noch
Benzinzoll entrichtet.
Der Eingabe der Studienkommission für den
schweizerischen Strassenbau, worin diese (vgl.
letzte Nummer der «A.-R.») die vom Bundesrat
im Rahmen der Bundesfinanzreform in Aussicht
genommenen Leistungen Mutter Helvetias an den
Strassenbau als völlig ungenügend taxiert und namentlich
für den Talstrassenausbau ein Mehrfaches
des in der bundesrätlichen Botschaft vorgeschlagenen
jährlichen Beitrags von 7,5 Mill. Fr. gefordert
hatte, gesellt sich jetzt auch die «Autostrasse» zu,
die unter dem Titel «Ein 80-Jahre-Programm», Ausbau
des schweizerischen Talstrassennetzes im Jahre
2029 » folgende träfen Betrachtungen anstellt:
«Von diesem 80-Jahre-Programm wird allerdings
nicht ipsis verbis gesprochen. Aber es kommt
darauf hinaus, wenn die im eidg. Finanzprogramm
vorgesehenen Bundesleistungen die Situation beherrschen
werden. Die Rechnung ist einfach. 7,5
Mill. Fr. will der Bund jährlich zuschiessen, und,
nehmen wir an, da6s die Kantone ebensoviel aufwenden
(kein Mensch kann ihnen mehr zumuten),
6ö ergibt das in 80 Jahren nach Adam Riese genau
1,2 Millarden Fr. oder so viel, als nach den heutigen
Ansätzen die Durchführung des vom eidg.
OWrbäuinspektorat 1942 aufgestellten und vom
Bjia

Nr. 22 - MITTWOCH, 12. MAI 1948
AUTOMOBIL-REVUE
Europas Fahrerelite zum zehntenmal
Keinem, der in den letzten Jahren vor und den
ersten nach dem zweiten Weltkrieg die Entwicklung
des Automobilsportes aus der Nähe betrachtete,
dürfte es entgangen sein, dass die eigentlichen
Stadtrundrennen in diesem Zeitraum mächtig Oberwasser
gewannen und heute den Hauptbestandteil
der Terminkalender Frankreichs und Italiens bilden.
Wem aber ist es noch gegenwärtig, dass Monaco
es war, das diese Art Rennen zum erstenmal organisierte?
In der Tat werden diesen Sommer gerade
Bahnhof
Garp
SPORTNACHRICHTEN
Im Karussell von Monaco
vertreten sein wird, die infolge der Datumkollision
mit Jersey am Start in der Calvinstadt verhindert
waren. Hinter dem X, auf dem Sommer ins Rennen
zieht, verbirgt sich möglicherweise der CTA-
Arsenal, nachdem die von der Gruppe Inter für
Sommer auf Ferrari abgegebene Nennung nachträglich
durch eine auf Prinz Igor (Troubetekoy)
lautende ersetz! worden ist.
Im übrigen verweisen wir, was diie Beteiligung
anbetrifft, auf die vollständige Nennliste und
Zum Abschluss sei noch an die reglementarischen
Novitäten erinnert, womit Monaco aus Anlass
seines zehnten Grand Prix aufwartet. Da ist
einmal die Bestimmung zu nennen, derzufolge die
fünf besten Startpositionen auf Grund der im ersten
Training vom Freitag früh gefahrenen schnellsten
Runden zugeteilt werden. Ob die Veranstalter
das von ihnen damit angestrebte Ziel, die Konkurrenten
.zu seriöserer Vorbereitung des Kampfes als
bisher zu erziehen, erreichen werden? Hoffen jedenfalls
möchte man es, nachdem gerade der
Grosse Preis der Nationen aufs neue.gezeigt hat,
dass in dieser Hinsicht noch vieles zu tun bleibt.
Weiter besagt das Reglement, dass Fahrzeuge, die
während des Rennens die Boxen aufsuchen, bei
der Wegfahrt von denselben nicht gestossen werden
dürfen, und endlich gilt diesmal als Rundenrekord
die schnellste Zeit, die entweder vom Wagen
des Siegers oder von einem andern Fahnzeug
erreicht wurde, das spätestens drei Minuten nach
dem Sieger durchs Ziel geht.
Scuderia Ambrosiana, Mailand
Villoresi Ltiigi
Ital ien
Maserati 1498 K
Ascari Alberto
Ital ien
Maserati 1498 K
Scuderia Milan, Mailand
Pagani Nello
Bucci Clemar
Italien
Argentinien
Maserati 1498 K
Maserati 1498 K
Prinz Igor
Chiron Louis
Giraud-Cabantous Yves
Comotti Franco
Die Nennungen
Gruppe Inter, Mailand
Frankreich Ferrari 2000
Ecune France, Paris
Frankreich Talbot 4500
Frankreich Talbot 4500
Frankreich Talbot 4500
Eevrie Gordim, Paris
Wimille Jean-Pierre Frankreich Simca 1430
Trintignant Frankreich Simca 1430
Ecune Souris Blanche, Tredethy
Prinz Bira Siom ERA 1,5 Liter K
Farina Giuseppe
de Graffenried E.
Soffierti
Chaboud Eugene
Rosier Louis
Johnson Leslie
Parnell Reginald
Harrison T.-C.
Sommer
Taruffi Piero
Nuvolari Tazio
Privatfahrer
Italien
Schweiz
Italien
Frankreich
Frankreich
England
England
England
Frankreich
Italien
Italien
1929 Williams (Bugatti) 3:56:11,0
Williams (Bugatti) 2:15,0
1930 Dreyfus (Bugatti) 3:41:02,6
Dreyfus (Bugatti) 2:07,0
1931 Chiron (Bugatti) 3:39:09,2
Chiron (Bugotti), Varzi (Bugatti)
und Fagioli (Maserati) 2:07,0
1932 Nuvolari (Alfa Romeo) 3:32:25,2
Varzi iBugatti] 2:02,0
1933 Varzi (Bugatti) 3:27:49,4
Varzi (Bugatti) 1:59,0
1934 Moll (Alfa Romeo) 3:31:31,4
Trossi (Alfa Romeo) 2:00,0
1935 Fagioli (Mercedes-Benz) 3:23:49,8
Fagioli (Mercedes-Benz) 1:58,4
193« Caracciola (Mercedes-Benz) 3:49:20,4
Stuck (Auto-Union) 2:07 4
1937 v. Brauchitsch (Mere.-Benz) 3:07:23,9
Caracciola (Merc.-Benz) 1:46,5
• = Schnellste Runde.
Das Goldene Buch
Maserati 1493 K
Maserati 1493 K
Maserati 1498 K
Delahaye 4500
Tal bot 4500
ERA 1,5 Litar K
ERA 1,5 Litor K
ERA 1,5 Liter K
X.
Cisitalia 1200
Cisitalia 1089
80,194 km/h
84,800 km/h»
86,317 km/h
90,141 km/h«
87,062 km/h
90,141
89,822
93,836
91,808
96,201
90,202
95,400
93,607
96,689
83,195
89,856
101,815
107,492
km/h«
km/h
km/h«
km/h
km/h«
km/h
km/h«
km/h
km/h«
km/h
km/h«
km/h
km/h«
Die Mille Miglia — eine einzige Materialschlacht
Plan der 3,18 km langen Stadirundstrecke von Monte Carlo.
zwei Dezennien verflossen sein, seit man in Monte
Carlo auf den Gedanken verfiel, in der Fremdenverkehrswerbung
grundsätzlich neue Wege zu beschreiten,
indem man für 1929 eine Geschwindigkeitskonkurrenz
mitten durch die Stadt, die « Course
dans la Cite » ausschrieb, die hinfort als Vorbi'ld
für ähnliche Veranstaltungen in ganz Europa
diente.
Schon das erste Rennen in der Rivierastadt vermochte
riesige Menschenmassen anzuziehen. Das
verwöhnte Publikum fand Gefallen an diesem
Sohausport, den man ihm bot, zumal da sich der
überaus spektakuläre Rundkurs —von wenigen TeHstücken
abgesehen — fast auf der ganzen Linie
überblicken und sich somit der Kampf der Wagen
und Fahrer in all seinen Phasen verfolgen liess.
Kein. Wunder daher, wenn der International Sporting
Club von Monaco später alljährlich um die
Aufnahme seines Rennens, das jeweilen am Ostermontag
als Saisonauftakt in Szene ging, im internationalen
Sportkalender nachsuchte, wo es von
1933 hinweg als < grande epreuve », d. h. als einer
der klassischen Grossen Automobilpreise im Sinne
des Sportreglementes der damaligen AIACR
(heute FIA) figurierte. Vorwiegend organisatorische
Schwierigkeiten machten im Jahre 1937 erstmals
eine Verschiebung des zuvor Jahr um Jahr ausgetragenen
Rennens auf den Hochsommer notwendig.
Es sollte die letzte Vorkriegsauflage des Grossen
Preises in der Stadt 5berhaupt sein, denn sowohl
1938 als auch 1939 führten finanzielle Ueberlesgungen
zu dessen Absage, wobei 1939 auch die
zugespitzte politische Lage für den Entscheid des
veranstaltenden Clubs mitbestimmend war.
Zum Teil also tragen die Krisenperiode der Vorkriegszeit,
zum TeH das Völkerringen selbst und
dessen Nachwehen die Schuld daran, wenn der
Jubiläums-Grand-Prix von Monaco mit erheblicher,
jahrelanger Verzögerung erst am kommenden
Pfirtgstsonntag zum Austrag gelangt. Die
zehnte Auflage dieses Stadtrundrennens steigt als
erste « grande epreuve » der Saison, und .zwar auf
der gleichen, 3,18 km langen Strecke, die von jeher
Schauplatz des Rennens war und auf der es
100 Runden zurückzulegen gilt. Der Start erfolgt
am Boulevard Albert ler, von dem aus nach einer
Rechtskurve an der Kirche von Ste-Devote vorüber
die ziemlich stark ansteigende Avenue de Monte
Carlo in Angriff genommen wird, die, von gigantischen
Hotelpalästen flankiert, zu den zauberhaften
Blumengärten des Casinos hinaufführt,
lieber eine Haarnadelkehre wird die Abfahrt zum
Meer angetreten und durch einen. Tunnel der Boulevard
Louis II. erreicht, von dem aus die Boliden
den Quai de Plaisance ansteuern, um dann über
eine Linkskurve in den in zwei Fahrbahnen unterteilten
Boulevard Albert ler einzumünden und nach
einer 180grädigen Kehre wieder in die Start- und
Zielgerade einzubiegen.
Wie das am Schlüsse dieser Zeilen wiedergegebene
Goldene Buch der Grand-Prix-Rennen
von Monaco verrät, zählt der Parcours von Monaco
seiner Anlage gemäss zu den langsamen
Stadtrundstrecken. Jedenfalls verzeichnet er die geringsten
Stundenmittel aller « grande epreuve »-
Pisten. Nachdem aber 1937 das Tempo der schnellsten
Runde erstmals jenseits der 100-km/h-Grenze
lag und auch die Durchschnittsgeschwindigkeit über
die Gesamtdistanz von 318 km diese Grenze knapp
überschritt, rückt am bevorstehenden Wochenende
— trockenes Wetter vorausgesetzt — eine weitere
Steigerung dieser Mittel durchaus in den
Bereich der Möglichkeit, um so mehr, als im
vergangenen Jahr die Strecke mit einem neuen
Oberflächenbelag versehen wurde und ausserdem
verschiedene Kurven eine wesentliche Ausbesserung
erfuhren.
Die Besetzung des zehnten Grossen Preises von
Monaco ist durchaus jubiläumsmässig. Sie entspricht
ungefähr jener des Grossen Preises der
Nationen in Genf vom ersten Maiensonntag, mit
dem Unterschied allerdings, dass in Monaco auch
England durch drei seiner besten Fahrer auf ERA
fügen — in Bestätigung des bereits zwischen den
Zeilen angedeuteten — bei, dass, wie in Genf, so
auch auf der langsamen Piste von Monaco, die
Kompressorfahrzeuge durchaus nicht a priori im
Vorteil sind. Nach den Ueberraschungen aber, die
Genf bereitete, nach den Hekatomben, die es dort
•bei den Wagen mit Kompressormotor wie bei jenen
ohne Gebläse gleicherweise zu registrieren
gab, können wir füglich darauf verzichten, in Prophezeiungen
.zu machen.
E.LÜTHI, Präzisionswerkstätte für Automobile, BERN, Holligenstrasse 94, Telephon 514 22
E. GÖTTI, Präzisionswerkstätte für
W. SCHWEIZER, Präzisionswerkstätte für Automobile, BASEL, Neuweilerstr. 60, Tel. 3 20 90
Graf Lurani und der Motorradchampion Sandri fuhren auf Healey die Kategorienbestzeif bei den Tourenwagen.
Ein Fiat-S bahnt sich durch Nacht und Nebel seinen Weg.
Nie zuvor hat eine Mille Miglia in dem Um-nommenfange den Charakter einer Materialschlachf ange-
vom 2. Mai der Fall war, über deren Venlauf unsere
wie dies anlässlich der 15. Wiederholung
Leser in der letzten « A.-R. > unterrichtet wurden.
Von 187 Konkurrenten nämlich, die Rennleiter Castagneto
in den frühen Morgenstunden jenes Sonntags
in Brescia zum 1823 km langen Parforcerennen
über Italiens ungesperrte Strossen entliess, haben
nur 67 die Prüfung beendet. Volle 64 % sind somit
auf der Strecke geblieben, d. h. 1 % mehr als
letztes Jahr, wo von 150 Gestarteten nur 55 die
Monstreprüfung durchstanden.
Am verheerendsten war der Zerschleiss in der
Kategorie der Sportwagen, wo sich nurmehr 27 %
dler Wagen am Ziel einfanden. In der Gruppe bis
750 ccm betrug der Ausfall 73 %, in der Gruppe
1100 ccm 67% und in der Gruppe bis 2 Liter und
darüber sogar 85 %. Wesentlich bessere Figur
machten die Tourenwagen, in deren Gruppe bis
1100 ccm, wo die Fiat stark in der Mehrzahl waren,
47,5 % aller Fahrzeuge durchs Ziel gingen, während
bei den Wagen mit über 1100 ccm Zylinderinhalt,
wo die Lancia Aprilia vorherrschten, sogar
65% zu den Ueberlebenden zählten.
Wie sehr der MaterialschlacHt gerade auch die
Fabrikteams zum Opfer .gefallen sind, ging aus unserm
Bericht über den Rennverlauf deutlich hervor
Die Ursache dieses Fiaskos sieht die italienische
Fachpresse «nicht zuletzt darin, dass den südländischen
Konstrukteuren keine Versuchspiste zur Verfügung
stand, die ihnen gestattet hätte, ihre Wagen
in Dauerfahrten auf Heriz und Nieren zu prüfen.
Neuerdings wird daher der Ruf laut nach
Schaffung einer permanenten Bahn, ein Problem
übrigens, das sich, wie man weiss, seit längerer Zeit
im Studium befindet.
Gruppenklassemente.
SPORTWAGEN
Bis 750 ecm: 1. Fiorio/Avalle (Fiat) 19:37:29 = 92,240 km/h;
2. Francesconi/Chinellato (Fiat) 20:23:36; 3. Panzacchi/Faccioli
(Fiat) 20:48:45.
751—1100 ccm: 1. Comirato und Frau (Fiat) 16:33;Q8 =
110,553 km/h; 2. Apruzzi F./Apruzzi A. (Fiat) 16:52:30; 3. Terigi/
Berti (Fiat) 16:57:10.
Ueber HOi ccm: 1. Biondetti/Navone IFerrari 2000] 15:05:44
= 121,227 km/h; 2. Bianchetti/Cornaggia (Alfa Romeo 2,9 Liter)
17:02:43; 3. Healey D./Healey J. (Healey 2443) 17:26:10.
TOURENWAGEN
KU 1100 ccm: 1. Copelli/Veronelli (Fiat) 20:05:42
91,067

AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 12. MAI 1948 - Nr. 22
Mit dem neuen
Chrysler-Produkt
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beginnt jeder Automobilist ein neues Kapitel in
seinem Leben. Er fährt mit seinem 4-Ganggetriebe
ohne zu schalten und zu kuppeln, und nie mehr
wird er zum alten System zurückkehren wollen.
Ihm (und Ihnen) wird kein zukünftiger neuer
Wagen mehr bieten können.
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Wm Präzisions-Drehbank MONDIALE
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J.G. KIENER 8 WITTLINÄ.-G., BERN
,: Gurtengasse 3, Tel. 031/29122'

Nr. 22 - MITTWOCH, 12. MAI 1948
km/h; 2. Minzoni/Chiti (Fiat 1100) 20:18:58; 3. Caffaro G./Caffaro
M. (Fiat) 20:21,05.
Ueber 1100 ccrns 1. Lurani/Sandrl (Healey 2443) 17:32:12 =
104,740 km/h; 2. Bornigia M./Bornigia F (Lancia Aprilia)
17:47:49; Bracco/Maglioli (Lancia Aprilia) 17:51:50,
AUTOBAHN-ABSCHNITT TURIN—BRESCIA (218 km)
1 BiondettUNavone (Ferrari 2000) 1:23:06,6 •» 157,381 kwi/h;
2. de Michelis/Pedrocco (Fiat 1100) 1:29:34,8 = 146,014 km/h;
3. Comirato und Frau (Fiat 1100) 1:30:22,8.
Der Italiener Mario Baj,
der am Tausendmeilenrennen vom 2. Ma! als Mitfahrer
Salvatore Ammendolas auf einem 2-liter-
Maserati in Porta San Pietro bei einem schweren
Sturz den Tod farvd, war schon in den Vorjahres-
Mille-Miglia mit von der Partie, wo er zusammen
mit Nespoli auf Lancia Aprilia im Gesamtklassement
den 24. Platz belegte.
AUTOMOBIWtEVUE
Schweiz
Meisterschaftsanwärter, aufgepasst!
Bergrennen Siders-Montana abgesagt. - Rheineck-Walzenhausen und Vue des Alpes
vorläufig einzige Meisterschafts-Berg laufe
Emilio Maserali erprob) den neuen 0.5.CA.-1,1-Liter-Sportwagen. Die technischen Details dieser italienischen Neukonstruktion
sind auf Seile 11 kurz kommentiert.
Das grosse Sterben im schweizerischen Autosport
— besser gesagt im nationalen Terminkalender
— hält an, ist doch nach dem Ausfall der Genfer
Schneesternfahrt, des Malojarennens und de?
Grossen Preises von Lugano samt dam dort geplant
gewesenen nationalen Sportwagenrennen
nunmehr auch die endgültige Absage des Bergrennens
Siders-Montana beschlossene Sache. Ist
dieser fortschreitende Schrumpfurigsprozess ganz
allgemein aufs lebhafteste zu bedauern, weil er
doch irgendwie darauf hinzudeuten scheint, die
automobilistische Hochkon|unktur der Nachkriegszeit
habe ihren Kulminationspunkt nicht nur schon
erreicht, sondern sogar bereits übersehritten, so
werden ob dieser neuerlichen Hiobsbotschaft nicht
zuletzt die Aktiven und unter ihnen namentlich die
Besitzer von feuern Sportwagen und Rennwagen,
die sich nach dem Maloja und Lugano um eine weitere
Startgslegenheit im Inland gebracht sehen,
aufs tiefste enttäuscht sein.
Ueber die Gründe, die die Sektion Wallis des
ACS veranlassten, diesen Entschluss zu fassen, vernehmen
wir, sie seien ausschliesslich finanzieller
Art. Wenn die Rechnung der am 21. Dezember 1947
auf der gleichen Strecke durchgeführten « Coupe
de Noel » sich einigermassen ausgeglichen präsentierte,
so war dies vor allem der im Zusammenhang
mit dem Rennen organisierten Lotterie zu verdanken.
Eine solche aber lässt sich' im Hinblick auf die
für den 12. September vorgesehene zweite Auflage
nicht wiederholen, wobei für die Veranstalter erschwerend
hinzukommt, dass sie dieses Jahr nur in
geringem Umfange auf die Unterstützung des lo-
Jcalen Handels und Gewerbe zählen können, weil
diese an den Ende Juni ebenfalls In Siders stattfindenden
Rhone-Festlichkeiten bereits stark engagiert
sind.
Wenn nun für das abgesagte Rennen kein Ersatz
gefunden wird, dann figurieren von ursprünglich
vier nur noch zwei Bergläufe im nationalen
Sportkalender, nämlich Rheineck-Walzenhausen
(23. Mai) und die Vue des Alpes (6. Juni). Da bei der
Meisterschaftswertung je die zwei besten Resultate
aus Bergrennen und Prüfungsfahrten massgebend
sind, würde dies praktisch bedeuten, dass ein Meisterschaftsanwärter
an diesen beiden Rennen teilnehmen
muss, wenn er sich überhaupt för das
Championnat klassieren will.
Nun ist, wie man weiss, die bereits als Folge
der Absage des Malojarennens ventilierte Frage
einer nachträglichen Ausschreibung der Bergprüfungsfahrt
auf den Zugerberg noch nicht geklärt.
Die Verhandlungen darüber zwischen der Zentral-
Verwaltung und der Sektion Zug des ACS dauern
an. Gelangt es, sie erfolgreich zu Ende zu führen,
dann besteht die Möglichkeit, wahlweise an zwei
Wie wir bei RedaktionsscHuss erfahren, liegen
für das 20. Bergrennen Rheineck—Walzenhausen—
Lachen vom 23. Mol noch vor Ablauf des ersten
Meldeschlusses bereits SO Meldungen vor, nämlichi
Lindner Max
Glenzendanner Willy
Sarbgch Willy
Macchi Paul
Huber Bruno
< Chiodo >
Kenlc Georges
Gfeller Jacques
Vogelsang Adolf
Meister Hans
f Peter >
Weber Karl
Harre tttmt
von Tscharner H. K.
Nessi Pierre
Simco 1089
Fiat 1089
Simca 108»
Skoda 1089
Fiat 10»
Experten
Basel Morris 1140
Zürieh Peugeot 1180
Bern
Jowett Javelin
Gruppe 1501—2000 cem
Experten
Lausanne
Citroen 1911
CitroSn 1911
Alfa Romeo 191(5
SS-Swallow 2&0
Healey 2443
Healey 2443
von drei för die Meisterschaft zählenden Bergrennen
zu starten.
Weil a^er Rheineck-Walzenhausen unmittelbar
vor der Türe steht und niemand sagen
kann, wann und In welchem Sinne di«
Würfel in bezug auf das Zugerbergrennen
fallen, tun alle Aktiven, die Meisterschafts*
aspirationen hegen, gut daran, wenn sie für
Rheineck ihre Meldung abgeben, da sie sonst
unter Umständen das Risiko laufen, für die
Meisterschaft gar nicht klassiert zu werden.
Int. Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Lachen
Seh otterbeck
Tourenvagen
Grupp« bis 1100 cem
Binningen
Oberuzwil
Zürich
Experten
Luzern
Zürich
Gruppe 1101—1500 ecm
Amateure
Amateure
Zürich
Zürich
Experten
Zürich
Gruppe 2001—3000 cem
Amateure
Zürich
Bern
Lancia 1360
Citroen 1911
23. Mai 1948
ANord S. H.
MStteli Max
Zumkeller Fritz
Sehmucki Werner
Campolongo Emilio
Wüest Walter
üoos Henry
Senn Henry
Seiler Ernst
Voser Rene
Dieziner Walter
Hajek Max
Hirt Peter
Seyffer Robert
dell'Acqua Gino
Heuberger Arthur
Hoig Betty Miss
Scherrer Albert
Daetwyler Willy
Gruppe Ober 3000 e<
Experten
England
Frauenfeld
Sportwagen
Gruppe bis "00 cem
Am a t eu rs
Brug
Basel
iP
Experten
Zürich
Zürich
Winterthur
Allord 3421
Ford &521
Rallye 108« K
Fiat 1089 K
Clsitolia 1089
Cisitalia 1089
Fiat-S 1089
Gruppe 1101—1500 eem
Amateure
Lausanne
Romonshorn
MG 1250
MG 1250
Baden BMW 1490
St. Gallen MG 1250
Uitikon MG 1250
Zolllkon Lancia 1492
Meilen MG 1250 K
Experten
Italien Maserati 1500
Gruppe 1501—2000 cern
Amateure
Aebli Kaspar Uster
BMW 1971
Experten
Goldach BMW 1957
England
Gruppe 2001—3000 cem
Amateure
Riehen
Küsnacht
Frazer-NasW
BMW 1971
Alfa Komeo 2300 K
Alfa Romeo 2500 SS
Experten
Glauser Paul Bern Alfa Romeo 2900 K
Studer Jean Bern Alfa Romeo 2900 K
5 Gruppe über 3000 cem
Experten
Imhof AG. England Allard 3917
Allard T. l. England Allard 3917
Rennwagen
Gruppe bit 1100 cem
Fischer Rudolf Zürich Simca.Gordini 1089
Wüest Walter
Stuck Hans
Zürich
Österreich
Cjjitalia 1089
Cisitalia 1069
Gruppe 1101—1500 cem
Branea Antoine Siders Maserati 1495 K
Gruppe Ober 2000 cem
Hutchison Kenneth England Alfa Romeo 2900 K
Militärkonkurrenz
Malor Bischof Hermann
Hptm. Bannwart Hans
Frauenfeld
Thun
Alfa Romeo 1750
Citroen 1911
Motf. Merian Max Zürich Peugeot 1991
Das Programm
Freitag, den 21.Mai:
13.30—17.00 und 18.00—20.15 Uhr offizielles Training, und zwar:
Tourenwagem 13.30—14.30 15.30—16.15 18.00—19.00
Sportwagen i 14.30—15.30 16.15—17.00 19.00—20.15
Samstag, den 22. Mai:
8-30—11.45 und 13.30—17 00 Uhr offizielles Training, und zwar:
Tourenwagen! 9.30—10.30 13.30—14.30 15.15—16.00
Sportwagen. 8.30-9.30 11.00—11.45 U.00—17.00
Rennwagen: individuell
Motorräder: 10.30—11,00 14.30-15.15
16.00—19.30: Wagenabnahme auf der vom Bahnhof Rheineck
nach Ebenau führenden Strasse.
Tourenwagen: 16.00—17.15, Sportwagen: 17.15—19.00, Rennwagen
i 19.00—1930,
Sonntag, den 23. Mai:
Besammlung der Tourenwagen (9.001 und der Sportwagen (9 45)
im geschlossenen Park (Strasse Bahnhof Rheineck-Ebenau).
9.30—10.30 Erster Lauf der Tourenwagen
10.30—11.45 Erster Lauf der Sportwagen
11.45—12.15 Erster Lauf der Rennwagen
12.15—13.00 Geschlossenes Motorradrennen des Motordub
St. Gallen
Nach dem ersten Lauf Besammlunaim geschlossenen
Park beim Schulhaus In Lachen und kateforienweise
Rückfahrt an den Start in Rheineck,
weiter Lauf der Tourenwagen
14.00—15.15 Zweiter Lauf der Sportwagen
15.15—15.30 Zweiter Lauf der Rennwagen
17.00 Preisverteilung im Kurhaus Lachen
Sportnachrichten siehe auch Seite 26.
GROSSER PREIS DER NATIONEN
in Genf, 2. Mai 1948
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tUE DE l'HOPITAl 12b
ZÜRICH TEL (051| 25832«
LOWENSUASSE 31
OENEVE TEL (022) 263«
RUE DE FRIBOURG3

Tagungen vom Wochenende
Die schweizerischen Strassenfachleute in Winterthur und Kloten
Tag für Tag werken in allen Teilen des
Schweizerlandes, Hunderte und Tausende von
Männern am Bau und Unterhalt unserer Strassen.
Es sind auf der einen Seite die Angestellten
und Beamten des staatlichen und kommunalen
Strassenwesens, vom einfachen Wegknecht bis
hinauf zum Kantonsingenieur, auf der andern
die privaten Bauunternehmer mit ihrem Stab
an Technikern, Vorarbeitern und Arbeitern. Daneben
gibt es noch zahlreiche andere Behörden,
die sich in der einen oder andern Art mit dem
schweizerischen Strassenwesen befassen.
Praktisch sind alle diese Einzelpersonen, Behörden
und Organisationen, soweit sie nicht den
untersten, gewerkschaftlich gruppierten Personalkategorien
angehören, zusammengeschlossen in
der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner
(VSS).
Dieses Jahr nun hielt die «Vereinigung» ihre
Hauptversammlung — wie soll man denn eigentlich
sagen? — im Kanton Zürich. Eigentliche
Fest- und Versammlungsstadt war Winterthur,
zuerst aber waren die Strassenfachleute Gäste
des Kantons, der ihnen am Samstagnachmittag
den im Bau befindlichen Flugplatz Kloten zeigte,
um sie erst am Abend und am Sonntag der Eulachstadt
zu weiterer Betreuung zu überlassen.
Nach dem immerhin anstrengenden Besuch
Klotens waren die Teilnehmer der Tagung doppelt
dankbar für den splendiden Empfang, den
ihnen am Samstagabend die eigentliche Feststadt
Winterthur bot, indem sie sie zu einem flott
aufgezogenen Unterhaltungsabend ins Stadtcasino
einlud. Am Sonntagvormittag galt es
zuerst, den eigentlichen geschäftlichen Teil der
Hauptversammlung zu erledigen. Dieser bot freilich
keinen Anlass zu langwierigen und schwierigen
Erörterungen, sondern verlief unter der
straffen Leitung des Präsidenten, Kantonsingenieur
L. Perret (Lausanne), rasch
und ohne besondere Sensationen. Immerhin
seien aus der kurzen Eröffnungsansprache des
Vorsitzenden — in der Fassung des Geschäftsberichtes
für das abgelaufene Tätigkeitsjahr
1947/48 — die folgenden Worte zur gegenwärtigen
Situation im schweizerischen Strassenbau
wiedergegeben:
«Ausgangspunkt für die weitere Diskussion
dürfte wohl die Botschaft des Bundesrates
an die eidgenössischen Häte über die verfassungsmässige
Neuordnung des Finanzhaushaltes
des Bundes vom 22. Januar 1948 sein.
Wenn man von dieser Botschaft fertige Lösungen
für die zukünftige Strassenverkehrspolitik
und Strassenbaufinanzierung erwartete, so
musste sie entschieden enttäuschen. Wohl
schlägt der Bundesrat als wesentliches Positivum
die verfassungsmässige Verankerung der kantonalen
Ansprüche am Benzinzollertrag vor. Hingegen
lässt die Botschaft eine grundlegende
Konzeption der zukünftigen Verkehrspolitik und
Verkehrsfinanzierung vermissen. Auch sind die
für den Talstrassenbau in Aussicht gestellten
Bundesbeiträge als völlig ungenügend zu bezeichnen.
Sie werden niemals genügen, um die Kantone
zu einem einheitlichen und bestimmten
Vorgehen in ihrer Strassenbaupolitik zu bestimmen.
Die Rede des Herrn Bundespräsidenten anlässlich
der Eröffnung des Genfer Automobilsalons
lässt aber erkennen, dass in all diesen
Fragen auch nach Auffassung des Bundesrates
das letzte Wort noch nicht gesprochen ist. Die
entscheidende Diskussion ist damit eröffnet.»
Zu dieser Diskussion lieferte die Versammlung
gleich selbst einen wichtigen Beitrag, indem
sie auf Antrag der Geschäftsleitung die
nachstehende
Entschliessunt?
annahm:
«Die Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner
(VSS) hat an ihrer Häuptversammlung
vom 9. Mai 1948 in Winterthur
Kenntnis genommen von den neuen
Vorschlägen des Bundesrates über die Finanzierung
des Strassenbaues, wie sie in
der Botschaft zur Bundesfinanzreform
niedergelegt sind.
1. Die Vereinigung nimmt zunächst
mit Befriedigung zur Kenntnis, dass der
Bundesrat in einem neuen Artikel 30 der
Bundesverfassung die Ansprüche der
Kantone auf einen Anteil am Zollertrag
von Motorentreibstoffen verankern will,
und dass er damit anerkennt, dass der
Bund am Strassenbau finanziell mitzuwirken
hat;
2. hingegen stellt die Vereinigung mit
Bedauern fest, dass der Beitrag des Bundes
an die Finanzierung des Talstrassenausbaues,
wofür jährlich höchstens 7,5
Millionen Franken vorgesehen sind, offensichtlich
ungenügend ist;
3. die Vereinigung wünscht, dass der
Beitrag wesentlich erhöht werde, um die
Kantone in die Lage zu versetzen, dieses
grosse Werk innert nützlicher Frist zu
verwirklichen.»
Im weiteren Verlauf der Sitzung wurde der
aus dem Vorstand zurücktretende alt Kantonsingenieur
Sutter (Zürich) durch den aargauischen
Kantonsingenieur Hunziker ersetzt.
Beinahe wäre dann die VSS zum — VSS geworden;
denn der Vorstand legte der Versammlung
einen Vorschlag auf Umtaufe der Vereinigung
in «Verband für schweizerisches Strassenwesen»
vor, fand aber damit nur sehr wenig Gefolgschaft,
weil die Absicht, die- Kurzbezeichnung
«VSS» zu retten, zu einer etwas gezwungenen
Neufassung der Firma geführt hatte.
Regierungsrat Kaegi als Baudirektor
des Kantons Zürich gab der Versammlung
schliesslich seinen Segen mit einer Ansprache,
worin er immer ein paar wesentliche Punkte des
Ein halbes Jahr nach der ersten Nachkriegstagung
der « Route Blanche » in Dijon hat am
Samstag und Sonntag, 8./9. Mai, im Genfer
Grossratssaal der vierte internationale Kongress
dieser Bewegung für die grosse Fernverkehrsstrasse
Paris—Dijon—Genf—Chamonix mit Verlängerung
durch den geplanten Mont-Blanc-
Tunnel nach Rom stattgefunden.
Im Namen der Genfer Behörden begrüsste
der Vorsteher des Handels- und Industrie-Departements,
Staatsrat Jean Treina, die Teilnehmer
des Kongresses, zu dem, neben den zahlreichen
Vertretern des schweizerischen und des
französischen Komitees, wiederum eine italienische
Delegation erschienen war. Er beleuchtete
das Interesse, das die Genfer Behörden an dem
Projekt nehmen, durch den Hinweis darauf, dass
schon zu Beginn dieses Jahres die dortige kantonale
Regierung und die städtische Exekutivbehörde
eine gemeinsame Erklärung abgegeben
haben, wonach sie den Bau und Betrieb eines
Strassentunnels durch den Mont-Blanc lebhaft
herbeiwünschen und deshalb alle dahinzielenden
Arbeiten unterstützen.
Den Willkomm des französischen Komitees
entbot dessen Präsident, der frühere Minister
Gaston Gerard, der namentlich das Erscheinen
jeweiligen Tagungsthemas prägnant zusammenzufassen
weiss. Er machte der VSS das Kompliment,
eine der sozialhygienisch wichtigsten
Funktionen im Schweizerlande auszuüben, indem
sie für die «Staubfreimachung» der Strassen
sorge; aber er meinte damit offensichtlich
ganz allgemein deren Ausbau im Dienste erhöhter
Verkehrssicherheit und damit der Ausschaltung
eines die Volksgesundheit schädigenden
Faktors ewiger Beunruhigung und Aengstigung
aller Strassenbenützer, die sicher schwerer wiegt
als die wirklichen Verkehrsunfälle. Den politischen
Aspekt allen Strassenbaues unterstrich
der Zürcher Regierungsmann zum Schlüsse mit
einem Hinweis auf die unbedingte Notwendigkeit
eines Strassenausbaues nach gesamtschweizerischen
Gesichtspunkten und unter Miteinbeziehung
der Eisenbahnen in die allgemeine
Entwicklung des nationalen Verkehrsapparates.
Ein gehaltvoller, durch Lichtbilder illustrierter
Vortrag des Winterthurer Stadtingenieurs H. Textor
über Strassenplanung im Zusammenhang mit
dem Bebauungsplan beschloss den Vormittag. Da
wir uns dieses interessante Referat zu einer gelegentlichen
Resümierung in der «A.-R.» vorgemerkt
haben, dürfen wir uns hier einen Bericht
über seinen Inhalt ersparen. Müssen wir uns
raumeshalber einen Verzicht über die nachmittägliche
Besichtigung der im Bau befindlichen
Kläranlage der Eulachstadt und einiger ihrer
neuen Siedelungen samt deren Strassennetz auferlegen.
H. W. Th.
Ein mahnender Zeuge der Notwendigkeit der Verkehrsdisziplin. Der verunglückte Wogen wird abwechslungsweise auf verschiedenen
Plätzen aufgestellt. (Photo Wyss, Luzern)
Die Verkehrssicherheit ist ein Mosaik, das
sich aus vielen kleineren und grösseren Steinen
zusammensetzt, die da u. a. heissen: guter Strassenausbau,
gut unterhaltene und ausgerüstete
Fahrzeuge, zweckmässige Verkehrsvorschriften
und Signalisation, sorgfältige Beaufsichtigung
des Strassenverkehrs, eigene Disziplin der Strassenbenützer
und gegenseitige Rücksichtnahme.
Ineinandergefügt ergäbe dies ein harmonisches
und schönes Bild des friedlichen Zusammenlebens.
Aber leider ist es so; dass einzelne Steine
gelegentlich herausfallen, Defekte zeigen oder
das ganze Bild unansehnlich wird. Dann ist
eine Generalsäuberung fällig. Diese Generalsäuberung
heisst in unserer Sprache ausgedrückt:
Verkehrserziehungswoche!
Polizeidirektor Kopp führt mit seinen initiativen
Helfern, Polizeinspektor Dr. Jenny und
Kommissär Schärli in der Woche vor Pfingsten
eine solche Generalsäuberung des Luzerner
Strassenbildes durch. Die Aktion gliedert sich
in dreierlei Massnahmen, wobei auch die Lärmbekämpfung
nicht vergessen werden soll:
a) Propagandistische Massnahmen.
b) Instruktive Massnahmen.
c) Technische Massnahmen.
Bei der propagandistischen Aktion leihen die
städtischen Zeitungen ihre Mithilfe. In den Kinos
werden Filme und Stehbilder gezeigt. Sehr zu
begrüsseh ist, dass der Lautsprecherwagen wieder
zum Einsatz gelangt. Hand in Hand mit der
Propaganda, wird die Verkehrserziehung in
sämtlichen Schulen intensiviert, wobei auch die
Schwerhörigen nicht vergessen bleiben. Hoffentlich
übersieht man auch die vielen erwachsenen
• Schwerhörigen», jene Fussgänger, Velofahrer
AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH. 12. MAI 1943 - i\r. 22
Der Mont-Blanc-Strassentunnel macht wieder von sich reden
der italienischen Gruppe freudig begrüsste.
Diese hätte durch die aus eigener Initiative unternommenen
Arbeiten am Südausgang des
künftigen Mont-Blanc-Tunnels bei Entreves bereits
einen praktischen Schritt unternommen.
Im übrigen dürfte nun auch die Anerkennung
des Projektes von französischer offizieller Seite
nicht mehr lange auf sich warten lassen. In sei-,
ner Begrüssungsansprache hob der eigentliche
Initiänt des Mont-Blanc-Durchstichs in Italien,
Ingenieur Graf Lora Totino, die Nützlichkeit und
Dringlichkeit einer solchen direkten Strassenverbindung
zwischen Hochsavoyen und dem
Aostatal hervor. In einem kurzen Bericht über
die jüngste Tätigkeit des schweizerischen Komitees
legte der Vorsitzende, Pierre Guinand, dar,
dass die Hauptaufgabe dieser Gruppe im Rahmen
der «Route Blanche» darin liege, für die
Erleichterung der Grenzformalitäten bei der
Durchfahrt durch ,das Genfer Gebiet zu sorgen.
Zum Kapitel der
administrativen und praktischen Fragren
gab zunächst der Sekretär des französischen Komitees,
Castille, einige Aufschlüsse über den
Strassenzustand auf der bestehenden Strecke
der «Route Blanche» zwischen Paris und Chamonix.
Wenn dieser auch im ganzen als gut
Verkehrserziehungswoche Luzern
und Automobilisten, die bei vollständig intakten
Organen überhaupt kein «Musikgehör» haben,
nicht. Als technische Massnahmen sind die Renovation
der Strassenverkehrs- und Sicherheitseinrichtungen
sowie der Einsatz fliegender Kontroll-
und Lärmbekämpfungspatrouillen vorgesehen.
Die Durchführung der Aktion stützt sich
auf einfache Mittel, aber trotzdem zeichnet sie
sich durch einige originelle Akzente aus. Besonderes
Interesse, sozusagen als mahnender Zeuge
der Notwendigkeit vermehrter Verkehrsdisziplin,
wird ein bei einem Unfall furchtbar zugerichtetes
Automobil finden, das an verschiedenen
Plätzen aufgestellt wird. Die «Automobil-Revue»
hat mindestens in Luzern aufmerksame Leser.
In Nr. 20 brachte sie ein Bild, wonach in England
die Fussgängerstreifen auf der Strasse gewissermassen
durch Fußstapfen auf dem Trottoir
vorsignalisiert werden. Das kann man' bei
der Hauptpost in Luzern ganz frisch aufgemalt
ebenfalls sehen.
Auch in Sinnsprüchen, die gross aufgemacht
auf einem Lastwagen, nachts beleuchtet, langsam
durch die Strassen gefahren werden, hat sich die
Polizei versucht, und sie sind sogar ganz ordentlich
gelungen:
Halt Mass, Luzerner, in allen Dingen:
In Tempo, Hupen, Lärmen, Singen!
De Polizist meint's sicher guet.
Mach, was er seit und spar dy Wuet!
Tue z'Nacht dy Autotüre nur ganz lysli zue,
Es het doch jede ander au gärn Rueh!
Zum Rede hesch no mängisch Zyt z'Luzärn,
Z'Nacht vor de Hüsere het mers ned grad gärn!
Möge der Aktion ein guter Erfolg beschieden
sein! E. J.
bezeichnet werden könne, gelte es doch, einige
Verbesserungen vorzunehmen. Weitere Mitglieder
der französischen Gruppe sprachen sich zu
der Frage der Propaganda für das Itinerarium
der «Route Blanche» und der Strassensignalisation
aus. Zu einer längeren Diskussion gab die
Forderung einer Freilegung des Faucille-Passes
im Winter Anlass. Wie der Bürgermeister von
Dijon bemerkte, handelt es sich hier nicht nur
um ein Problem der Zurverfügungstellung des nötigen
Materials, sondern vor allem um ein solches
des Treibstoffes. Der Kongress nahm dazu eine
Resolution an, in der er sein Bedauern darüber
ausspricht, dass der Faucille-Pass während der
Wintersaison 1947/48 trotz wiederholten Gesuchen
und Interventionen dem Verkehr nicht erschlossen
werden konnte. Es wird daher, im Hinblick
auf die besondere Rolle, die Genf auf dem
Gebiete der internationalen Beziehungen zufällt,
dem Wunsch Ausdruck gegeben, dass die französischen
Behörden heute schon Vorkehrungen für
die ständige Offenhaltung der Faucille treffen.
Mit der Frage des
Mont-Blanc-Durchstichs
im besonderen befassten sich zwei Referate.
Deren erstes wurde von dem Mitglied der italienschen
Delegation Marquis Renato di Montezemolo
erstattet, der die offizielle Zustimmung
der Regierung seines Landes zum Projekt in
sichere Aussicht stellen zu können glaubte.
Ebenso kündigte er die baldige Konstituierung
eines italienischen Komitees der «Route Blanche»
an. Der zweite Referent, Professor Rouiller
(Genf), führte die Gründe an, die nach seiner
Aufassung dem Mont-Blanc-Durchstich zum
mindesten die Priorität gegenüber anderen
Alpentunnelprojekten sichern sollten. Die Versammlung
nahm hiezu schliesslich eine Resolution
an, die besagt, dass der Kongress, der
sich aus Vertretern der politischen, Handels-,
Industrie- und touristischen Kreise Italiens,
Frankreichs und von Genf zusammensetzte,
neuerdings seine Hoffnung ausdrückt, den
Strassentunnel durch den Mont-Blanc bald verwirklicht
zu sehen. H. B.
Die Tagung des Autogewerbe-Verbandes
der Schweiz
8.9. Mai 1948 in St. Gallen
Der letzte Samstag, und Sonntag sah in der
«guten Stube» St. Gallens, der Tonhalle, die aus
dem ganzen Land zusammengeströmten Mitglieder
des AGVS tagen, wobei vornehmer Teppich-
und Blumenschmuck am Samstag den
äussern Rahmen zum grossen Jubiläumsunterhaltungsabend
schuf, der wie die
ganze St. Galler Tagung aufs beste organisiert
war. Ein grosses Orchester, Arboner Humoristen
und Herisauer Kunstradfahrer sowie eine bekannte
St Galler Tänzerin und ein Ansager vom
Sfadttheater erfreuten mit ihren Produktionen.
Präsident Hrch. Grünenfelder von der
Sektion St. Gallen entbot den Gruss des Abends
und mit ihm teilte sich Sekretär C. Birchler
in die flotte Organisation des Anlasses, der bei
allen auswärtigen Teilnehmern zum unvergesslichen
Erlebnis wurde.
Die Generalversammlung vom Sonntagvormittag
genehmigte ^unter dem gewandten
Vorsitz von Präsident Osk. Moosmann
(Burgdorf) die statutarischen Geschäfte, wie
Jahresbericht, Rechnung und Budget und bezeichnete
als Ort der nächstjährigen Tagung das
Wallis (wahrscheinlich Sitten). Arbeitsausschuss
und Kontrollstelle erfuhren eine ehrende Wiederwahl,
und aus den ergänzenden Ausführungen
des Vorsitzenden notieren wir hier nur die
diesmal ausführlichere Würdigung der Jahresarbeit
der einzelnen 18 Sektionen im gedruckten
Jahresbericht und die Schaffung auch eines
hauptamtlichen Sekretariats für Berufsbildung.
Tags zuvor hatten Arbeitsausschuss und Präsidentenkonfernz
getagt, dabei zu aktuellen Fragen
Stellung bezogen und auch einige standespolitische
Aktionen der Generalversammlung
vorbereitet. Mit Einstimmigkeit wurden nach
einer Orientierung durch den Vorsitzenden ihre
Anträge zum Beschluss erhoben. Danach wird
in der Treibstoffmarktordnung eine Bezugs»
sperre für Aussenseiter beschlossen, eine besser«
Basis in der Finanzierung der, vereinfachten
Treibstoffmarktordnung sowie die Aufhebung
der Kriegszuschläge für Zubehör und Ersatzteile
verlangt und das Begehren nach einer besseren
Lösung in der Margendifferenzierung im
Treibstoff-Detailgeschäft gestellt, wobei der Arbeitsausschuss
alle Kompetenzen zur Regelung
dieser Fragen erhielt.
Den zweiten Teil der Tagung eröffnete ein
Referat von Dr. A. Raafl aub, Sekretär der
FRS über «Fiskalbelastung der Automobilwirtschaft
und Bundesfinanzreform»,
das übrigens den welschen Mitgliedern
durch einen französischsprechenden
Referenten gesondert geboten wurde. Der Referent
zeigte die sehr grosse Differenz in der Bilanz
der Autowirtschaft unseres Landes, was die
Gegenleistungen des Staates und der Kantone
für die dem Auto abgenommenen Zölle, Gebühren,
Steuern usw. anbelangt. Einmütig stimmte
die Versammlung hierauf einer Resolution zu,
wonach der Verband beschliesst, alle Massnahmen
der FRS und der ihr angeschlossenen Verbände
zu unterstützen, um die Interessen des
Strassenverkehrs im Zusammenhang mit der
Bundesfinanzreform zu wahren.
Nachdem beim anschliessenden Mittagessen
noch Sektionspräsident H. Grünenfelder den
auswärtigen Gästen den Dank für ihren Aufmarsch
in St. Gallen ausgesprochen hatte, führte
Zentralpräsident Moosmann in geistvollem Expose
die Zuhörer in die Geschichte des Tagungsortes
ein und dankte für die flotte Organisation.
Regierungsrat Kessler schloss
daran die Grüsse der Behörden von Stadt und
Kanton St. Gallen an, wobei er interessante Einzelheiten
zu Strassenbau- und Autosteuerfragen
im Kanton St Gallen einflocht. -k

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II. Blatt
BERN. 12. Mai 1948 AUTOMOBIL-REVUE
II. Blatt
BERN. 12. Mai 1948
Neue französische Rennwagen
Seitliche Gesamtansicht des Dommartin-3,6-Liter.
Der Dommartin-3,6-Liter
Ein Projekt für einen kompressorlosen Wagen mit zahlreichen
technischen Neuerungen
Obwohl seit Kriegsende viele Projekte von
neuen Rennwagen bekannt geworden sind, haben
bis heute nur wenige den dornenvollen Weg vom
Reissbrett bis auf die Piste mit Erfolg zurückgelegt.
Die Schwierigkeiten, die sich in vielen Fällen als
unüberbrückbar erwiesen, liegen vor allen Dingen
darin begründet, dass die für den Bau eines Rennwagens
notwendigen hochwertigen Spezialmaterialien
fast nicht zu beschaffen sind. Anderseits zeigt
sich mehr und mehr, dass die Vorkriegsrennmaschinen,
die wir heute noch an vielen Veranstaltungen
antreffen, mehr und mehr an Altersschwäche zu
leiden beginnen, oder dass sie, wenn es ßich um
gut erhaltene und sorgfältig gepflegte Fahrzeuge
handelt, technisch nicht alle bekannten Fortschritte
verwirklichen.
Dass so viele Projekte bis heute noch nicht realisiert
werden konnten, kommt aber auch davon
her, dass der Bau und die praktische Erprobung
eines Rennwagens eine 6ehr langwierige und kostspielige
Angelegenheit ist. Deshalb stellen die vor
dem Krieg noch nicht bekannten Wagen in den
meisten Fällen (Simca-Gordini 1,1 bis 1,5 Liter,
Talbot 4,5 Liter mit zwei Nockenwellen) Weiterentwicklungen
von Vorkriegstypen dar. Von den
Neukonstruktionen haben bisher eigentlich nur
Ferrari und Cisitalia Erfolge eingeheimst, während
andere, so beispielsweise der französische
CTA-Arsenal, den unsere Leser im Laufe des letz-.
i.
80 mm Hub und 90 mm Bohrung beträgt das Gesamthubvolumen
3,574 Liter. Das Verdichtungsverhältnis
wird nicht angegeben, dürfte aber nicht
sehr viel über 7 : 1 liegen. Die Maximalbetriebsdrehzahl
des Motors beträgt 6500 Touren/min. Die
Anordnung der Motorblöcke erinnert an den
16-Zylinder-Motor Bugattis aus dem Jahre 1930.
Die Verbrennung6räume besitzen die Gestalt
eines Kugelsegmente6. Jeder Zylinder besitzt zwei
genau gleiche und auswechselbare Ventile, die
durch je zwei Nockenwellen betätigt werden. Die
Nockenwellen liegen direkt über den Ventilen; die
Ansicht des Motors von oben.
Die linksseitigen Zündkabel sind weggenommen, um die einzelnen
Gehäuse und Leitungen besser darzustellen. Rechts die
Maghetkupplung, links der vordere Vergaser. Aus dieser
Zeichnung peht hervor,, dass der Vsntiiantrieb in einem separaten
Gehäuse liegt und deshalb ohne Zylinderkopf etc. demontiert
werden kann und umgekehrt.
Technische Details des Donunartiu
(Zeichnungen Gedovius)
Konstruktion des Antriebs ist aus einer beigegebenen
Detailzeichnung ersichtlich. Die Anordnung
der kurzen Ventilstössel in gemeinsamer Achse mit
den Ventilschäften vermeidet das Auftreten von
seitlichen Drücken, was sich auf ihre Lebensdauer
günstig auswirken dürfte. Eine weitere spezielle
Anordnung vermittelt den Ventilen eine langsame,
aber kontinuierliche Drehbewegung, die einen günstigen
Einfluss auf die Wärmebelastung der Ventile
und ihrer Sitze ausübt.
Zwei Vergaser besorgen die Zubereitung des
Gemisches. Sie sind je an einem Ende des Blocks
engeordnet und mit zwischen den Blöcken gelagerten
Ansaugleitungen verbunden. Jeder Block hat
seine eigene Auspuffleitung mit vier Stutzen. Die
Schmierung des Motors wird durch ein Drucksystem
mit trockenem Sumpf besorgt und enthält
mehrere Zentrifugalpumpen; da6 Schmieröl wird jeweils
in den Behälter zurückgeführt und dort in
einem grobflächigen Filter gereinigt. Die Zündung
erfolgt durch zwei Vertex-Magneten; die Kühlung
übernimmt eine grosse Wasserpumpe mit zwei tangentialen
Austrittsöffnungen. Ueber die Leistung
sind noch keine genauen Angaben erhältlich, doch
erwartet man, dass der Motor bei der erwähnten
Drehzahl etwa 220—230 Brems-PS abgeben sollte,
was einer Literleistung von rund 65 PS entspricht.
Die Kraftübertragung besteht aus einer
Mehrscheiben - Trockenkupplung (Antriebsscheiben
aus Stahl, Abtriebsscheiben aus Spezialbronze) sowie
einem elektromagnetischen Cotal-Getriebe,
Der Antrieb geht weiter über eine nach links versetzte
Kardanwelle, die ein Universalgelenk im
Schubrohr aufweist. Die Hinterachse ist durch zwei
Längslenker mit dem Rahmen verbunden, die in
Gummi gelagert sind. Die Kraftübertragung beginnt
am hinteren Teil des linken Motorblocks, der mit
dem rechten durch Zahnräder verbunden ist; dadurch
bleibt die ganze rechte Wagenseite für den
Fahrer frei.
Das Lenkrad 6itzt auf einer kurzen Lenksäule,
deren Schnecke auf einem geradverzahnten Sektor
Der Ventilantrieb mit höhlen Zylinderstösseln.
Der Antrieb der Ventile wird französisch c dssmodrom > genannt;
der Stösse] ist sowohl auf- wie abwärts von der Nockenwelle
geführt. Links: Schnitt durch eine Ventilsteuerung.
Neben dem Hauptnocken zwei seitliche Halbkreisnocken, die
die Rückführung des hohlen Stössels besorgen. Die Nocken
wirken auf die untere bzw. die obere Innenfläche des Stössels.
Die Regulierung des Ventilspiels erfolgt durch Unlerlagsscheiben
zwischen dem Stösselboden und dem oberen Ende des
Zwischenstückes Zwischen Ventilschaftende und Stössel. Eine
Schneckenverzahnung am unteren Federfragteller, die mit
einem seitlichen Gewindestift verbunden ist, sorgt für die
langsame, kontinuierliche Drehung der Ventile. Rechts:
Ein Teil der Nockenwelle mit dem Zentralnocken für die Ventilbetätigung
und den Seitennocken für die Rückführung des
Stössels; ferner die Einzelteile des Zylinderstössels.
arbeitet. Dieser besitzt eine vertikale Achse, an
dessen unteren Ende ein zweiarmiger Hebel angebracht
ist, dessen Enden durch sehr lange Stangen
mit den Spurhebeln jedes Vorderrades verbunden
sjnd. Spurstangen sind nicht vorhanden. Diese einfache
Anordnung ergibt ein Minimum von Gelenken.
Auch die Aufhängung besitzt einige Eigentümlichkeiten.
Die einzeln aufgehängten Vorderräder
werden durch einen Längsschwingarm mit dem
Chassis verbunden. Die Auf- und Abwärtsbewegung
des Achsschenkels wird durch eine vertikale
Gleitvorrichtung aufgenommen, so dass weder
Spur- noch Radstandveränderungen auftreten kön-
Vorderradaufhängung.
Das Rad wird von einem normalen Achsschenkel getragen. Der
Achsstummel ist in einer vertikalen Kulisse gelagert und kann
senkrecht verschoben werden. Diese Gleitkulisse ist mit der
vorderen Rahmentraverse fest verbunden. Ein Längs-Schwingarm,
der hinten im Chassis drehbar gelaqert ist, trägt vorn
das gleitende Stück des Achsstummels. Ein senkrechter Führungshebel
und ein Exzenter halten Spur und Radstand konstant.
Die Federung wird von einer zylindrischen Schraubenfeder
übernommen, die innerhalb der Windung eine kegelförmige
Schraubenfeder trägt.
nen. Die Aufhängung wird ergänzt durch Schraubenfedern
sowie einen Reibungsstossdämpfer mit
progressiver Wirkung.
Die an der starren Hinterachse befestigten Hinterräder
sind in der Längsrichtung durch das
Schubrohr der Kardanwelle sowie die Längsschubstangen
mit dem Fahrgestell verbunden, während
die seitliche Führung von einem quergelagerten
Balancierhebel mit zwei Schubstangen gesichert
ist. Die Differentialwellen werden nur auf Torsion
beansprucht. Die Hinterradfederung besteht aus
Schraubenfedefn sowie hydraulischen und Reibungsstossdämpfern.
Eigenartig ist auch die Ausgestaltung des
Bremssystems, die ebenfalls von Petit stammt. Jedes
Rad besitzt sechs gleichgrosse Bremsbacken,
die je 60° des Umfangs beanspruchen und die ge-
Lenkung.
Die geneigte Lenksäule betätigt die vertikale Zwischenwelle
Ober ein normales Lenkgetriebe. Die Zwischenwelle trägt an
ihrem unteren Ende einen zweiarmigen Hebel, der auf zwei
genau gleiche Lenkstangen auf das linke bzw. das rechte
Vorderrad arbeitet. Das gesamte System ist vollständig Symmetrisch
und beansprucht wenig Platz, da die senkrechte Zwischenwelle
in der Mitte des Chassis liegt.
ten Jahres kennenlernten, und der allzurasch auf
der Rennbahn vorgeführt wurde, heute noch nicht
als ausgereift angesehen werden können.
Neue Wagen aber beleben unzweifelhaft jedes
Rennen; und es ist deshalb 6ehr zu begrüssen, dass
französische Ingenieure es unternommen haben,
sich an die Konstruktion von Rennfahrzeugen zu
wagen. Nebenbei bemerkt, eignet sich die heutige
Rennformel {1,5 Liter mit Kompressor oder 4,5
Liter ohne Kompressor) besonders gut für Experimente
kleinerer Firmen.
Von dem französischen Ingenieur Emile Petit
stammt der Entwurf zu einer vollständig neuen
Konstruktion der koTipressorfosen Klasse, dem
Dommartin. Petit hat schon vor dem Krieg
Rennwagen gebaut, die sich durch ihre originelle
Bauweise au*zeichnelen; das gleiche gilt auch für
den Nachkriegstyp.
Hinter diesem Wagen steht die « Companie des
Moteurs Dommartin », die sich die Exklusivität für
die zahlreichen Patente des Schöpfers gesichert
hat.
Schon der Motor dieses Wagens ist eine un-,
gewöhnliche Konstruktion, in dem die acht Zylinder
in zwei parallelen Gruppen von vier Zylindern
in Linien angeordnet sind. Jeder Block besitzt
seine eigene Kurbelwelle; die beiden Motorhälften,
die miteinander verbunden sind, drehen im umgekehrten
Sinn, woraus sich eine Aufhebung der ungünstigen
Wirkung der Reaktion des Drehmomentes
auf den Rahmen ergibt. Bei acht Zylindern von
Die Motorenanläge von
schräg hinten gesehen.
Die beiden Motorblöcke besitzen
jeder eine eigene Kurbelwelle,
die durch ein grossdimensioniertes
Zahnradpaar
verbunden sind. Ein abgenommener
Deckel am hinteren Ende
des rechten Blocks gibt den
Blick auf eines dieser Zahnräder
frei. Der Abtrieb erfolgt
vom linken Motorblock, hinter
dem die luftgekühlte Kupplung
und das Cotal-Getriebe angeordnet
sind. Die beiden Magnete
werden je am Ende einer
Nockenwelle angetrieben.
Sichtbar sind ferner der hintere
Vergaser sowie die beiden
Treibstoff pumpen.
Teilschnitt durch den Dommartin.
Von links nach rechts: Im Chassisheck die Aufhängung des Treibstofftanks, dann die hinterste Rohr-Quertraverse, die
Hinterachse mit ihrer seitlichen und Längsführung, die hinteren Schraubenfedern und Stossdämpfer, links vom Getriebe
die Batterie, links am Armaturenbrett der .Hebel für den Rückwärtsgang, die mittlere Rohrtraverse mit dem Lager des Universalgelenkes
für Kardanwellenrohr, Pedale und Lenksäule, das CotaF-Getriebe und rechts davon der Oeltank, der Motor
mit seinen zwei Blöcken und die Vorderradaufhängung.
Detail der interessanten Bremskonstruktion.
Die Bremsvorrichtung von Emile Petit umfasst sechs Backen ä
je 60° Die Fixpunkte sind sechs Drehstifte, die mit der Platte
verbunden sind. Die austauschbaren Bremsbacken sind mit
diesen Stiften durch die Zwischenstücke D verbunden. Jeder
Stift erhält eine Nocke E mit dem zugehörigen Hebel D. Die
Platte F ist mit der Bremsbacke vernietet. Jedes freie Ende
einer Bremsbacke ruht auf der Platte F der nächsten Backe.
Die Hebel der Nocke sind mit einem Zahnkranz B durch die
Flansche C verbunden. Dieser Kranz A greift in ein Zahnrad A
ein, das auf der Welle des äusseren Hebels G sitzt. Der
Bremszylinder betätigt diesen regulierbaren Hebel G. Die
Wirkungsweise ist folgende: Beim Betätigen des Zylinders
wird der Zahnkranz A und damit der Ring B etwas rotieren.
Dadurch werden alle Bremsbacken nach aussen gedrückt, da
die Nocken die gleiche Winkelbewegung ausführen. Da die
Bocken eine gleichmässige Bewegung ausführen, werden sie
alle mit dem gleichen Druck an die Trommelfläche gepresst.
Die Bremsreaktion wird durch die festen Punkte über die Zwischenstücke
D aufgenommen. Die Regulierung der Bremsen
erfolgt über den Hebel G, dessen Verstelleinrichtung auf der
Zeichnung sichtbar ist.
samte Fläche der Bremstrommeln ausnützen. Dadurch
ergibt sich eine gleichmässigere Verteilung
des Bremsdruckes auf die Trommelfläche, was die
Ueberhitzung der Bremsen vermeiden helfen sollte.
Die Betätigung der Bremsen erfolgt durch das hydraulische
System Lockheed mit separatem Kreislauf
für Vorder- und Hinterräder. Wie aus den
beigegebenen Abbildungen ersichtlich ist, wurde
der Wagen als Einsitzer mit einigermassen strömungsgünstiger
Karosserie gebaut. Infolge ihrer
Breite umschliesst sie den Fahrer ziemlich weit
hinauf. Das hinten und vorn stark gekröpfte Fahrgestell
besteht aus zwei Längsträgern und rohrförmigen
Traversen.
Bis heute hat der Dommartin noch an keinen
Rennen tei 1 genommen, da seine Fertigstellung noch
nicht beendet ist. Prognosen über 6eine Erfolgsaussichten
sind ebenfalls schwierig zu stellen, doch
verdienen die technischen Eigenheiten des Fahrzeugs
allein schon eine ausführlichere Behandlung
dieser interessanten Neuschöpfung.
M. Reichel.

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 1948 - Nr. 22
Eine hydraulische Lenkhilfe für Nutzfahrzeuge
Die hydraulische Betätigung der Lenkung von
Nutifahrzeugen ist vor allem durch die Armeefahrzeuge
des Weltkrieges bekannt geworden, findet
jedoch mehr und mehr auch bei Zivilfahrzeugen
der echweren Klasse Verwendung. Der Lenker
wird der bei Autobussen und Lastwagen oft schweren
körperlichen Arbeit weitgehend enthoben, und
die Reduktion der Unterhaltskosten bringt auch
dem Halter gewisse Vorteile.
Der Lenkmechanismus der Vickers Inc. in Detroit
besteht aus einer motorgetriebenen Druckölpumpe
und einem hydraulischen Servozylinder.
welcher mit einem Steuerventil, Ueberdruck- und
Kontrollventil ausgestattet ist. Diese Teile eignen
6ich zum direkten serjenmässigen oder nachträglichen
Einbau.
In der Anordnung nach Fig. l ist die Kolbenstange
des Servozylinders fest mit dem Chassis
verbunden, das alle Reaktionskräfte der Lenkung
aufnimmt. Der Lenkhebel steht mit dem verschiebbaren
Servozylinder in fester Verbindung, so dass
er dessen Bewegung mitmacht. Die Lenkschubstange
betätigt das Steuerventil am Kopf des
Servozylinders, so dass die Bewegung de6 Servozylinders
entsprechend der Drehung des Lenkrades
gesteuert wird. So besteht die einzige direkte
Aufgabe des Lenkrades in der Betätigung
des Steuerventiles, das den Druckölzufluss zum
Servozylinder lenkt und reguliert. Die eigentliche
Lenkarbeit wird durch das Drucköl geleistet. In
den festgelegten Grenzen folgt der Servozylinder
zusammen mit dem Lenkhebel den Bewegungen
der Lenkschubstange genau in Richtung, Distanz
und Geschwindigkeit, wobei Reaktionskräfte und
Erschütterungen vom Chassis aufgenommen werden
und das Lenkrad nicht beeinflussen können.
Wenn das hydraulische System bei stillstehendem
Motor nicht arbeitet, arbeitet die Lenkung rein
mechanisch. Diese Lenkung hat sich bei amerikanischen
Autobussen (Detroit) bewährt, wo Fahrstrecken
bis zu 120 000 km ohne Ueberholung der
Lenkhilfe zurückgelegt wurden. Die Vorteile solcher
Vorrichtungen sind:
— Uebernahme aller zur Lenkung benötigten
Kräfte erlaubt bessere Beherrschung des Fahr*
zeuge« unter allen Bedingungen ohne Kraftaufwand
des Lenkers:
EINBAUANOKDNUNG DER VICKEKS-IENKHIIFE. 1 Pumpe,
2 Servoapporot.
— alle Rcaktioaskräfte, Strassenstösse und Vibrationen
werden vom Rahmen aufgenommen. Eine
Uebertragung auf das Lenkrad findet nicht
statt;
— die LenkübersetzunjJ und der Lenkraddurchmesser
können beliebig gewählt werden;
— leichtere Bauart der mechanischen Uebertragungsorgane,
da normalerweise die Kräfte hydraulisch
bewältigt werden;
— die Möglichkeit der Erhöhung der Vorderachsbelastung
nvag die Entwicklungsriebtung von
Bu6- und Lastwagenkonstruktion beeinflussen;
SCHNITT DURCH DEN UNK-SEKVOAPPARAT
1 Zum Behälter, 2 Druckleitung, 3 nochstellbare Dichtung, 4 Kugelventil, 5 korrosionsfeife Stange, 6 Sicherheitsventil,,? verstellbares
Ablassventil, 8 Hauptventil. (Werkbilder)
sehen Untersuchung unterworfen. Diese wird in
der Praxis meist durch Glühzündungen eingeleitet
und führt zu lokalen Uebertemperaturen, die einen
Kolben- oder Auspuffventildefekt zur Folge haben,
können.
Als Prüfmotoren dienten ein CFR- und ein
Wright-MotoT, beides speziell für Forschungszwecke
entworfene Einzylindertypen. Die Frühzündung
wurde durch Vorverlegen des Zündzeitpunktes
eingeleitet. Dieser betrug beim CFR-Motor
125" vor O. T., beim Wright-Motor, der mit zwei
Zündkerzen ausgerüstet war — es handelt sich in
diesem Fall um meinen Flugrootorzylinder — 128,
bzw. 20" vor O. T. Die Drehzahl des CFR-Motors
— durch Verringerung der physischen und geistigen
Anstrengung des Lenkers ergibt sich Leistungssteigerung
und erhöhte Sicherheit.
Ein in Detroit zirkulierender Versuchsomnibus
besitzt ferner Einrichtungen für die servohydraulische
Betätigung von Bremsen, Kupplung, Scheibenreiniger,
Türen und Luftklappen. Er kt seit ca.
zwei Jahren ohne Störung im Sommer- und Winterbetrieb
im Gebrauch. Seine Ausstattung umfasst
eine motorgetriebene Hochdruckölpumpe für
die Lieferung des nötigen Drucköles, ein Oelreservoir
und einen Akkumulierraum, in welchem •tändig
ein ausreichendes Quantum Drucköl vorrätig
ist. Für die Betätigung von Lenkung, Bremse und
Kupplung ist von Seiten des Fahrers keine Kraftanstrengung
mehr erforderlich. Die Türen werden
durch handbetätigte Ventile entweder einzeln odeT
zusammen bedient. Ihr Schliessdruck kann so eingestellt
werden, dass beim Einklemmen keine Verletzungen
möglich sind. Die Geschwindigkeit der
Scheibenwischer lässt sich stufcnlo« regulieren, -zz-
(SAE-Journal, September 1947)
Kolbendefekte durch Glühzündungcn
Jeder Verbrennungsmotor mit Fremdzündung
benötigt bekanntlich eine gewisse Vorzündung, damit
er seine volle Leistung erreichen kann. Der
richtige Zündzeitpunkt ist abhängig von der Drehzahl
und der Belastung. Zu grosse Früh- oder Spätzündung
vermindert den Mitteldruck; die Leistung
sinkt, und ausserdem tritt eine Ueberhitzung des
Motors ein, da nur ein relativ kleiner Teil der freiwerdenden
Wärmeenergie in mechanische Leistung
umgesetzt wird, der Rest jedoch vom Kolben und
Zylinder aufgenommen werden muss.
In den Laboratorien der Shell Development Co.
wurde kürzlich das Problem der zu grossen Frühzündung
bei hoher Motorbelastung einer systematiwurde
auf 1800 U/min konstant gehalten, diejenige
des Wright-Motors auf 2200 U/min. Die Verdichtungsverhältnisse
betrugen 7 :1, bzw. 6,18 : 1.
Die Resultate der ausgedehnten Versuchsserien
lassen sieb ge«amthaft etwa wie folgt zusammenfassen:
Alle Maesnahmen, die eine schlechte Abdichtung
des Kolbens im Zylinder, also ein mehr oder
weniger starkes Durchblasen zwischen Kolben und
Zylinderwand zur Folge haben, verursachen unter
der gesteigerten thermischen Belastung bei zu grosser
Frühzündung Kolben- und Auspuffventildefekte.
Im besonderen führt grosses Kolbenspiel und das
Einstellen der Kolbenring-Stoßstellen in eine Linie
BEISPIEL DER KOLBENBEAN-
SPRUCHUNG DURCH GLDH-
ZDNDUNGEN. Diese beiden
Wright-Kolben wurden nach
f teicher Laufzeit von einer
tunde auf der Höhe der Kolbenringjpalfo
beschädigt. Der
Riss liegt zwischen der linken
Druck- und der rechten Rückseite
det Kolbens.
regelmässig nach kurzer Zeit zum Durchschmelzen
des Kolbens. Besonders gefährdet ist der Kolben,
wenn die Kolbenringschlitze in eine Linie auf die
Druckseite des Kolbenschaftes gedreht werden.
Sämtliche Defekte treten ohne Ausnahme an der
Stelle de« obersten Kolbenringspaltes auf. Dies beweist,
dass diese Stelle infolge des Durchblasens
der heissen Verbrennungegase ganz besonders gefährdet
ist. Die Lebensdauer der Kolben während
der Versuche ^betrug im ungünstigsten Fall 4 Minuten,
im besten Falle, d. h. bei kleinem Kolbcnspiel
und richtiger Verteilung der Kolbenrjngstossstellea
über den ganzen Umfang, mehr als 6 Stunden.
(SAE-Journal, November 1947, Bearbeitung -ch-)
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Nr. 22 - MITTTOCH, 12. MAI 19*8 AÜTOMOBIL-REVUE 11
Die erste Gasturbine für Strassenfahrzeuge
Die englische «Centrax»-Konstruktion mit 160 PS an der «British Industries Fair»
in Birmingham
treibt eine dreistufige Turbine, die die Verdichtergruppe
bedient, während der Rest der Energie für
den Antrieb der Arbeitsturbine verwendet werden
kann. Diese arbeitet mit Drehzahlen zwischen
17 000 und 35 000 Touren/min und 6oll einen derart
günstigen Bereich mit gutem Drehmoment besitzen
(3:1), dass für normale Zwecke kein Getriebe notwendig
ist.
Die gebaute Centrax-Turbine leistet 160 PS und
wiegt nur ca. 150 kg, also etwa % des Gewichtes
eines entsprechenden Kolbenmotors mit Kühlanlage.
Die äusseren Abmessungen der Gasturbine
sind allerdings insofern etwas ungünstig, als die
gesamte Länge von etwa 150 cm und ein Durchmesser
von etwa 40 cm das Unterbringen der Anlage
etwas erschwert. Doch kann man sich vorstellen,
dass eine derartige Maschinenanlage, die
natürlicherweise über die Vorderräder hinaus nach
vorne reicht, angesichts der heutigen Karosseriein
afe mit dem Bau von Rückstos6aggregaten beschäftigten
Ingenieuren geleitet wird.
Die wiedergegebene Photographie vermittelt
einige Detaik der Konstruktion, von der indessen
wenig Einzelheiten bekannt sind. Der elektrische
.Anlasser und die rechtwinklig dazu angetriebene
Brennstoffpumpe sind am Vorderende angeordnet.
Dahinter liegt der von radial montierten Drahtfiltern
geschützte Lufteinlass zum Achtstufen-Axialgebläse,
hinter dem ein einstufiges Radialgebläse
liegt. Von diesem strömt die verdichtete Luft in
einen Ring mit sieben Brennkammern, von denen
eine mit einem Glühstab ausgerüstet ist.
Der Brennstoff wird den sieben Einspritzdüsen
von der Pumpe zugeführt. Das brennende Gemisch
Es ist heute allgemein bekannt, dass der Kolkenmotor
6eine führende Stellung der aufkommenden
Gasturbine bis jetzt nur im Gebiet 4 er Militärflugzeuge
abgeben musste. Diese kriegsbedingte,
mit der Entwicklung des Düsenantriebs verbundene
Maschine hat das Interesse auch der Hersteller
von Strassenfahrzeugen erweckt, obwohl man
6ich bis heute in der Beurteilung der Möglichkeiten
der neuen Motorart auf diesem Gebiet eher zurückhaltend
verhielt.
In Fachkreisen war bekannt, dass sich die bekannte
englische Firma Rover mit der Entwicklung
einer Gasturbine für Strassenfahrzeuge beschäftigte.
Nun wird aber eine andere Konstruktion an
der englischen Industrieausstellung in Birmingham
gezeigt, doch dürfte es noch verfrüht 6ein, auf
eine baldige praktische Ausnützung zu schliessen.
Die betreffende Firma ist die Centrax Power Units
Ltd, in Acton, Middx. England, die von drei vor-
Das
Bild zeigt die Versuchsausführung für eine 160-PS-Turbine mit einem Gesamtgewicht von ca. 140 kg. Sie lässt sich von
.edem dauerbrennenden Treibstoff, wie Dieselöl. Paraffin, Benzin, wenig raffinierte Erdöle etc. betreiben und soll auch auf
Kohlenstaubbetrieb eingerichtet werden. Die Erbauer der Turbine sind Richard Barr, Geoffrey White und Harry Leach,
die alle früher Mitarbeiter der Regierungsfirma für Strahlantrieb, Power Jets Organisation, waren. Von rechts nach links:
Einspritzpumpen, vergitterter Lufteintritt, Axialverdichtergehäuse, Centrifugalverdichlergehäuse, Verschalung von Brenn-'
kammer und Turbine.
mode mit weit nach vorne gezogenen Versehalun»
gen nicht allzugrosse Schwierigkeiten bereiten
sollte.
Während die Erbauer der Maschine einen bisher
bekannten Nachteil der Gasturbine, nämlich
ihre mangelnde Elastizität, als behoben angeben,
dürfte ein weiterer Nachteil, der grös6ere Treibstoffverbrauch,
auch künftighin dem Vormarsch der
Gasturbine als-Fahrzeugmotor gewisse Hindernisse
in den Weg legen. Der Mehrverbrauch gegenüber
ähnlichen Kolbenmaschinen beträgt heute noch
etwa 50 % und wird nur zum kleinsten Teil durch
die mögliche Verwendung von billigen Erdölprodukten
wettgemacht.
Die viersilzige Limousine auf dem DKW-Dreizylinder-Chassis an der leipziger Messe. Aeussere Hauptmerkmale: Nach vom
geschobene Sitze, grosser Gepäckraum im Heck, abgerundete Form, Frontantrieb.
Der DKW-Dreizylinder F-9
Der an der Leipziger Messe ausgestellte Dreizylinder
DKW F9 ist eigentlich keine Neukonstruktion,
denn 6chon* 1939 arbeitete die Auto-
Union an einem Personenwagen, der etwas grösser
als die DKW-Reichs- und Meisterklasse von 600,
bzw. 700 cem sei sollte. Die Wahl fiel auf einen
Zweitakt-Drejzylinder-Motor, der versprach, sehr
günstige thermische Verhältnisse auch bei hoher
Beanspruchung zu bieten und dessen Drehmomentkurve
vor allem im untern, für die Fahrteigenschaften
eines Wagens entscheidenden Bereich
günstig verlief. Kurz vor Kriegsausbruch konnte die
Auto-Union noch einige Versuchswagen mit Dreizylinder-Zweitaktmotoren
mit Umkehrspühlung und
Flachkolben fertigstellen, für welche spezielle
Fahrgestelle und Karosserien verwendet wunden.
Ein nach England gebrachter Beutewagen dieses
Typs erregte seinerzeit ziemliches Aufsehen und
wurde auch an dieser Stelle erwähnt.
Der gleiche Wagentyp wurde mit einigen Erneuerungen
und einer gefälligen Karosserie an der
Leipziger Messe ausgestellt. Es ist seither bekannt
geworden, dass die JV-Fahrzeugbau in
Chemnitz serienweise die Produktion des neuen
Wagentyps in Angriff nehmen will, dass allerdings
im Augenblick die Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung
schwierig zu überwinden 6eien, weshalb
der Herstellungsbeginn wohl noch längere Zeit
auf sich warten lässt.
'""Der Motor ist ein Dreizylinder-Zweitakter in
Linie mit Umkehrspülung und Flachkolben. Bei
einer Bohrung von 70 inm und einem Hüb von 78
mm beträgt das Hubvolumen 910 cem. Er leistet bei
3500 Umdrehungen-- j>ro Minute etwa 30 PS, was
für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h genügt.
Der Normalverbrauch soll angeblich nicht
höher sein, als derjenigedes um 210 cem kleineren
Typs F 8 (Meisterklasse). Die Herstellerfirma nennt
8 bis 10 Liter pro 100 km. Es erwies 6ich, dass der
Motor am ruhigsten läuft, wenn die Zylinder in
der Reihenfolge 1, 2, 3 zünden. Die zusammengesetzte
Kurbelwelle läuft dabei auf Rollen und auf
Kugellagern. Die Abdichtung der Kurbelwelle erfolgt
von aussen durch sogenannte Simmerringe
zwischen den Zylindern mit Labyrinthdichtungen.
Der Motor ist wassergekühlt und arbeitet mit Gemischschmierung.
Für die Serienproduktion ist
Nassfilter mit An6auggeräuschdämpfung vorgesehen.
Motor, Getriebe und Differential sind als Block
zusammengebaut. Der Motor liegt noch vor der
Vorderachse und i6t mittels einer Einscheiben-
Trockenkupplung mit dem hinter der Vorderachse
liegenden Vierganggetriebe verbunden. Von dort
wird der Kraftfluss wieder nach vorn über das Differential
zur Vorderachse geleitet, wie die bisherigen
DKW, hat also auch den Dreizylinder-Frontradan
trieb.
Die Motoranordnung ergibt bei dem kurzen
Radstand von nur 2350 mm einen grossen Innenraum
(F8 = 2600 mm). Im Modell, das in Leipzig
der Oeffentlichkeit vorgestellt wurde, befindet sich
der Benzintank noch hinten. Er soll aber bei Aufnahme
der Serienherstellung nach vorne verlegt
werden, weil einesteils vorne noch Raum ist, andernteils
aber der von aussen her zugängliche Gepäckraum
beträchtlich vergrössert werden kann.
Das Fahrgestell ist als Doppel-Profilrohrrahmen
gebaut. An einer oben angebrachten Querfeder und
unteren Lenkern 6ind die Vorderräder aufgehängt*
Zum vordem Fahrgestellkomplex gehören noch die
Teleskop-Stossdämpfer. Die Steuerung ist als
Zahnstangen-Einzelradlenkung entwickelt.
DKW-Dreizylinder F 9.
DATEN UND MERKMALE
MOTOR: 4,58 Steuer-PS, 3-Zyl.-Zweitakler, 70X78
mm, 910 cm', 30 PS bei 3500 T/min., Solex-Vergaser,
wassergekühlt, Verdichtung 6,25:1, Literleistung 33 PS/
Liter, Kühlerinhalt 8 Liter.
KRAFTÜBERTRAGUNG: Frontantrieb, Einscheiben-
Trockenkupplung, Vierganggetriebe mit Freilauf.
FAHRGESTELL: Doppel-Profilrohrramen, Vorderräder
einzeln aufgehängt durch Querfeder und Querlenker,
hintere Schwebeachse (Querfeder hochliegend),
4 hydr. Stossdämpfer, Zahnstangenlenkung, hydr.
Fussbremse, Handbremse mech. auf Hinterräder. Reifen
5.00—16. Benzintank 40 Liter.
ABMESSUNGEN: Radstand 235 cm, Spur vorn 119 cm,
hinten 125 cm. Breite 160 mm, Länge 420 cm, Höhe
147 cm, Bodenfreiheit 19 cm, Gewicht leer 830 kg,
Höchstgeschwindigkeit (Werkangabe) ca. 110 km/h (?),
Verbrauch (Werkangabe) 8—10 Liter pro 100 km.
Hinten werden eine hochliegende Querfeder, die
altbekannte Schwebeachse 6owie Oeldruck-Stossdämpfer
verwendet. Im Gegensatz zum früheren
Typ .arbeitet die Fussbremse hydraulisch auf alle
vier Räder.
Das Gewicht des neuen DKW F 9 wird mit 830
kg angegeben. Somit wird ein Leistungsgewicht von
28 kg/PS erreicht, also günstiger als beim «Meisterklasse
» F 8 mit 33 kg/PS.
Für die Serienherstellung des Wagens in den
JV-Fahrzeugbauwerken Chemnitz 6oll die Fertigungserlaubnis
vorliegen. Es ist somit vor allem
eine Frage der Zeit, ob und wann sie tatsächlich
aufgenommen wird. Trotzdem wird aber das deutsche
Publikum auf längere Sicht hin noch keinen
der,neuen Wagen kaufen können, da vorläufig die
ganze Produktion für Exportzwecke reserviert
bleibt. Immerhin ist der Preis für einen gelegentlichen
Inlandverkauf mit 6000 bis 7000 Mark veranschlagt
worden. In den Importländern richtet
sich der Verkaufspreis in erster Linie nach der internationalen
Marktlage.
Die schöne Schweizer Karosserie
Ein Cabriolet der Gebr. Beutter, Thun, ouf dem Chassis Salmson
S-4-E. Viersitzige, vierfenstrige Ausführung in klassischer
Form mit langgestreckter Linie und geringer Gesamthöhe.
Originelle, abgerundete Frontverschalung mit kleinen seitlichen
Blechmoliven, die sich als Grund der unteren waagrechten
Oeffnung wiederholen. Der elegante Wagen ist in
dunkelburgunderrot mit karminroter Lederpolsterung gehalten.
" O.S.C.A., ein neuer italienischer
Rennsportwagen der 1,1-Liter-Klasse
Wie vor kurzem mitgeteilt wurde, hat sich die
italienische Gesellschaft OSCA in Bologna die Mitarbeit
der Gebrüder Maserati, die ihre Stammfirma
verlassen haben, für die Entwicklung eines neuen
Sportfahrzeugs gesichert. Von diesem hat nun der
erste Prototyp kürzlich Probefahrten unternommen.
Das Fahrzeug, das die Bezeichnung OSCA,
Typ Mt4 - Corsa Sport trägt, ist als kurzer Zweisitzer
gebaut und soll je nach Ausrüstung als
Sport-, bzw. Rennwagen eingesetzt werden können.
Die Hauptdaten des Wagens sind folgende:
Vierzylindermotor mit kleinem Hub (70X71 mm),
Hubvolumen 1092 cem, Höchstleistung 70 PS bei
5800 T/min, Literleistung ca. 64 PS/Liter, Radstand
230 cm, Gewicht des leeren Fahrgestells 400 kg.
Frontansicht des Chassis des O.S.CA.-U-Liter-Rennsportwaaens.
Ein neues amerikanisches Militärfahrzeug für Schwertransporte
Der hier abgebildete, vorne und hinten angetriebe Schwertransporter T 8 wurde von der amerikanischen
Armee für den Verlad von schweren Panzerfahrzeugen und sonstigem schwerem Material
entwickelt. Bei der Panzertruppe wird er in erster Linie zum Transport des 42-t-Kampfwagens
«M 26-Pershing» verwendet. Auf dem Bilde ist der T 8 mit dem neuesten gepanzerten Mannschaftstransportwagen
der amerikanischen Armee beladen. Dieses mit «M 44» bezeichnete Fahrzeug tritt an
die Stelle der während des Krieges verwendeten Zwitterfahrzeuge (vorne Räder, hinten Raupen) und
ist im Gegensatz zu diesen auch nach oben gepanzert, um Schutz gegen die mehr und mehr
verwendeten Radarzünder zu bieten. Der «M 44» fasst 25 voll auegerüstete Panzergrenadiere und
weist eine Panzerung von 16—18 mm auf. Seitliche Türen erlauben ein rasches Absitzen zum Gefecht.
Die auf dem Bild sichtbare kleine Kuppel dient zum Aufsetzen eines Flab-Maschinengewehrs. Ausgerüstet
mit einer 475-PS-Motor, kann der «M44» mit seiner Begleitinfanterie der Panzerverbände
leicht das Tempo von mittleren Kampfwagen durchhalten.

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JNr. 22 - MITTWOCH, 12. MAI 1948
AUTOMOBIkREVUE 13
Fortschritte in der Schmiertechnik
Winke zur rationellen Schmierung
Die Fortschritte in der Schmiertechnik laufen
parallel rur technischen Höherentwicklung und
Verfeinerung der Raffinationstechnik der Erdöle in
den USA, denn Amerika ist das führende Land de«
Erdöls, nicht nur in der Gewinnung, sondern auch
in der Verarbeitung. 400 000 Bohrquellen fördern
Erdöl, 30 000 Gesellschaften mit über 1,2 Millionen
Menschen beschäftigen sich mit Erdöl und 6einen
Produkten, mit 30 000 neuen Bohrungen werden
jährlich neue Quellen erschlossen, um aus dem Erdöl
den gesteigerten Bedarf in rund 5000 verschiedenen
Produkten decken zu können. Technisch ist
Amerika heute führend und massgebend. Russland
als der zweite grosse Produzent und Verarbeiter
ist in der Entwicklung rund 30 Jahre zurück. Das
erdölarme Deutschland war bahnbrechend in der
Entwicklung von Verfahren zur künstlichen Herstellung
von Treibstoffen und Oelen, welche nun
in den USA in grossem Maßstabe übernommen
werden, um das schwindende Erdöl mit synthetischem
Oel, das durch Hydrierung von Kohle und
Schieferöl gewonnen wird, zu ersetzen. Vor 40
Jahren wurden die ersten Automo'bilmotoren mit
einem viskosen, aus dem Erdöl destillierten Oel
(Destillat) geschmiert. Für die geringen Fahrleistungen
und die vielen mechanisch bedingten Motorpannen
spielte ein mehr oder weniger geeignetes
Motorenöl keine grosse Rolle. Mit der steigenden
Verbesserung des mechanischen Teiles hingegen
musste auch die Verbesserung der Schmieröle
parallel gehen. Vor 20 Jahren schmierte man
die Motoren mit raffinierten Mineralölen (Raffinaten),
so dasis sie schon wesentlich alterungsfester
•wurden und eine grössere Kilometerleistung ertrugen.
Aber erst in den vergangenen 10 Jahren wurden
die weittragensten Verbesserungen in der Herstellung
von Qualitäts-Mineralölen erzielt und damit
dem Fortschritt in der Schmiertechnik die
heutige Höhe gegeben.
Die folgenden Ausführungen sollen darüber Aufschluss
geben, wie weit die Fortschritte der
Schmiermittelindustrie auch Vorteile für jeden
Automobilisten bringen kann.
1. Qualitätsfortschritte im MotorenöL
Vor 30 Jahren waren die neuesten Oele praktisch
gleichwertig. Durch Erwärmen des Oeles wurden
die dickflüssigen Oelanteile aus dem Erdöl gewonnen,
mit Schwefelsäure leicht raffiniert und
gebleicht. Dadurch hat man geltrote Oele mit blaugrüner
Fluoreszenz erhalten, die eine massige Alterungsfestigkeit
aufwiesen. Sie dienten sowohl als
Maschinenöle in der Industrie als auch als Schmieröle
für den Automobilmotor. Wesentliche Qualitätsunterschiede
zwischen einem Maschinenöl und
einem Motorenöl gab es noch nicht. Mit der steigenden
Entwicklung im Motorenbau, der Schaffung
von schnellaufenden Motoren, hoher Verdichtung
und grössern Leistungen pro kg-Gewicht eines
Motore sind auch die Betriebstemperaturen angestiegen.
Gleichzeitig wurden die Motoren aber
auch leistungsfähiger, mussten Dauerleistungen von
einigen 1000 Stunden vollbracht werden, in der
Kälte leicht starten können, einen niedrigen Oelverbrauch
aufweisen und erst nach Hunderttausenden
von Kilometerleistungen eine Motorrevision
wegen verklebten Ventilsitzen und Kolbenringen
benötigen. Wie weit diese Fortschritte verwirklicht
worden sind, sei nachstehend untersucht.
Leichter
Kaltstart.
Wenn zwei Fahrer in ihren Wagen Oel von der
gleichen Viskosität SAE 30 fahren, so kann es vorkommen,
dass der eine Wagen in einer Winternacht
bei —10o C leicht startet, der andere Wagen
hingegen überhaupt nicht in Gang zu bringen
ist. Oft ist das Oel der entscheidende Faktor. Das
leichtstartende Oel ist ein neuzeitliches, das
schlcchtstartende hingegen ein veraltetes Motorenöl.
Der Oelfachmann kann diese Erscheinung wie
folgt erklären: Alle organischen Flüssigkeiten haben
die Eigenschaft, sich in der Kälte zu verdikken
oder fest zu werden. Dies ist auch bei den Mineralölen
der Fall. Hingegen verdicken 6ie sich
verschieden stark, und die Verdickung in der Kälte
kann durch Zusatzstoffe oder noch besser durch
besondere Verarbeitungsmethoden (Raffination)
wesentlich verringert werden. Die natürliche Verdickung
eines Mineralöles ist je nach seiner Basis
verschieden. Man teilt sie in grossen Zügen in drei
Klassen ein: asphaltbasische, naphtenbasische und
paraffinbasische (sog. pennsylvanische) Oele. Alle
Motorenöle mit der erstgenannten Basis verdicken
sich stark, die Oele der letztgenannten Basis am
geringsten, während ein Oel der zweitgenannten
VISKOSITÄT
TEMKfiATU* INFAHRENHEIT
?NOLE_R _,n_,0 IQ-20 0 20 40 60 80 100 140 180 220 260 300 340 380 420
1000000
VISKOSITÄT
SAYBOIT
SEKUNDEN
10000000
Z^E^—— S —~~|J||lzi~:Z?~E VISKQSITffrSKURVEN =|
50000
=
1000000
10000
—^=== ===
— I [ = = == =—;=;=:==: f,SchlechiesOel'(AsphaHbasiil-Ei =
p=^=^=i1r===z=EE:r=rr!^:Hr=E:riSSrüS^:^^3 3'Bestes Oel($ynthtse-Otl} 100000 5 =
1C0O
100
Abb. 1
TYPISCHE VISKOS1TXTSKURVEN VON MOTOKDLEK.
10000
5000
5sgs^g

14 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, lt. MAI 1948 - Nr. 22
Motor Ton 100 bis 120° C verschieden verhalten.
Das eine Oel wird sehr dünnflüssig, das andere hat
seine Viskosität besser beibehalten.
Die folgende Tabelle zeigt die Qualitätsunterschiede
eines guten und eines schlechten Oeles,
seine Viskositäten bei verschiedenen Temperaturen
und bei verschiedenen Geschwindigkeiten «rmittelten
Oelverbrauch in Deziliter pro 100 km.
Verbrauch an gutem und schlechtem Motorenöl,
Test Schlechtes Oel Gutes Oel
Spez. Gewicht 0,905 0,875
Viskositäten
o E/20O C 28 25
»E/50OC 5,1 5,3
cSt/100« C 3,8 4,6
Viskose-Index 60 110
Verbrauch an Oel in Deziliter pro 100 getahr, km.
bei 50 km/h 0,6 0,52
bei 65 km/h 2,7 0,83
bei 80 km/h 8,1 5,00
bei 95 km/h 13,8 12,40
Sowohl beim guten als beim schlechten Oel
steigt der Oelvefbrauch mit höherer Geschwindigkeit
naturgemäss an. Der Verbrauch an gutem und
schlechtem Oel ist verschieden, geringer selbstverständlich
beim guten Oel. Der Verbrauch sinkt,
weil die Viskosität des Oeles bei den herrschenden
Motorenöltemperaturen grösser ist.
Sauberer
Motor.
Noch vor 10 Jahren war es üblich, einen Motor
nach 30 000 km einer innern Revision zu unterwerfen,
da er nicht mehr richtig « zog ». Nach der
Demontage zeigten sich verklebte Kolbenringe,
verharzte Ventilgestänge und Sitze, verrusster Kolbenboden.
Mühsam musste alles entlackt werden.
Die heutigen Motorenöle erlauben Betriebsleistungen
von 100 000 km und mehr. Dabei wird das Oel
periodisch nach 2000 bis 3000 km gewechselt. Die
zukünftigen Oele werden es sogar möglich machen,
Zehntausende von Kilometern zu fahren, ohne
Abb. 2
HD-MOTORENÖL ERHÄLT DEN MOTOR SAUBER. Dos linke
Bild zeigt, wie sich die Schlamm- und Teerstoffe in einem
üblichen Motorenöl (ohne chemische Zusatzstoffe) zusammenballen
und an die Metalloberflächen niederschlagen. Das
rechte Bild zeigt, wie durch die Zusätze jedes Schlammteilchen
umhüllt und am Absetzen verhindert wird.
Abb. 3
HD-MOTORENDL VERHINDERT
EIN VERKLEBEN DER KOLBEN-
RINGE. Das obere Bild zeig»
den verharzten Kolbenring mit
üblichem Motorenöl umspült,
das untere Bild zeigt, wie das
HD-Oel die Teerstoffe auflöst.
einen Oelwechsel vorzunehmen! Neuzeitliche Motorenöle
sind nicht mehr wie früher reine, raffinierte
Mineralöle, sondern sie enthalten, wie in
der «A.-R.» wiederholt ausgeführt wurde, chemische
Zusätze, die man als « Seifen» bezeichnen
könnte. Wasser wäscht nicht sehr gut, Seifenwasser
wäscht besser und entfernt den Schmutz besser.
Genau so verhindern diese Zusätze in einem Motorenöl
das Ansetzen von Teer, Schlamm und
Staub an den Oberflächen aller innern Teile eines
Motors. Oeffnet man nach 100 000 km einen Motor,
der mit solchen neuen Oelen gefahren wurde, so
sieht er in seinem Innern noch genau so sauber aus
wie in neuem Zustand. Solche neuzeitliche Motorenöle
werden HD-Oele genannt, von Heavy
Duty, Hochleistung. Wie diese Oele arbeiten, zeigen
die folgenden Bilder.
2. Qualitätsfortschritte der Getriebeöle.
Getriebeöle waren bis vor rund 20 Jahren nichts
anderes als dickflüssige Mineralöle, Das dickste
Getriebeöl für den Sommerbetrieb in schweren
Lastwagengetrieben war ein Heissdampfzylinderöl.
Ein Getriebeöl für den Winter war ein mit Maschinenöl
vermischtes Zylinderöl. Alle diese Mischungen
hatten den Nachteil, dass sie in der Kälte sehr
zäh wurden und das Schalten der Getriebe erschwerten
oder verunmöglichten. Mit dem Studium
der Viskositäten bei tiefen Betriebstemperaturen
hat sich gezeigt, dass solche Getriebeöle in ihrem
physikalischen Verhalten wesentlich verbessert
werden konnten. Gleichzeitig wurden auch die
Dichtungsverhältnisse in den Getriebekasten so
verbessert, dass man weniger viskose Getriebeöle
verwenden konnte. In der Folge entstanden
die von der SAE (Society of Automotive
Engineers) standardisierten Getriebeöle SAE 90, als
dünnes Oel für den Winter, SAE 110 und SAE46Q.
als mittlere Typen und SAE 250 als- viskoser Typ
für den Sommerbetrieb. Die Schmiermittelmdustrie
hat sich bemüht, Getriebeöle auf den Markt zu
bringen, die das für reine Mineralöle bestmögliche
Verhalten in der Kälte aufweisen, also so wenig
als möglich eindicken. Treten extreme Druckbelastungen
auf, so wird der Schmierfilm von Getriebeölen
SAE 90 bis und mit SAE 250 zerdrückt,
und es tritt metallischer Kontakt und ein Anfressen
der Zahnflanken ein. Um diese Erscheinung zu
beheben, hat man vor njnd 10 Jahren begonnen,
den Getriebeölen Schwefel, Schwefelverbindungen
oder Chlorverbindungen beizufügen. Damit wurde
erreicht, dass die Druckbelastung rund dreimal gröscer
sein konnte, bevor ein metallischer Kontakt
eintrat. Das war damals schon bereits ein grosser
Schritt vorwärts und führte wenige Jahre später
zur Einführung eines noch weitaus verbesserten
Getriebeöles für Hypoidverzahnungen. Hypoidöle
sind in der Viskosität genau gleiche Oele wie SAE
90, SAE 110, SAE 140 oder SAE 250, doch sind sie
chemisch anders aufgebaut. Sie stellen keine reinen
Mineralöle dar, sondern sind Gemische von
Mineralölen, Bleiseifen und Schwefelverbindungen.
Durch diese komplizierten Zusätze wird erreicht,
dass die Druckbelastung in einem Getriebe rund
25fach höher sein kann, bis ein Zerdrücken des
Schmierfilms eintritt, als mit den üblichen Getriebeölen
der gleichen Viskosität. Hypoidöle dienen
in erster Linie für die Schmierung der Hypoid-
Hinterachsen in allen amerikanischen Wagen. Vorteilhaft
wird dabei nur ein dünnes Oel wie SAE 90
Hypoid angewendet.
Test
Viskositäten
o E/50o C
0 E/20o c
oE/ 0o C
Viskose-Index
Druckfestigkeit
Schaltvermögen
in kaltem Zustand
Eigenschaften von Getriebeölen.
Früher
Heute
X 13 CD
O.KM
18
150
1400
44
480
5000
18
135
800
60
80
Reine Mineralöle 25fach
mit geringer erhöhte
Druckfestigkeit Festigkt.
massig schlecht gut
15
101
600
90
lOfach
erhöhte
Festigkt.
sehr gut
Solche Oele sollen nicht mifeinaner gemischt
werden, hingegen ist ein Hypoidöl mit einem reinen
Mineralöl ohne weiteres verdünnbar. Neuzeitliche
Hypoidöle sind so aufgebaut, dass sie nicht
verdicken, und nicht verharzen, indem sie keine
fetten Oele aufweisen. Die höhere Druckfestigkeit
ist für die Hypoidgetriebe eine Notwendigkeit und
für alle andern Getriebearten ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor.
Aus dieser Ueberlegung heraus ist
zu empfehlen, Hypoidöle vermehrt anzuwenden.
, Getriebefett ist ein Gemisch von Getriebeöl
mit Seife. Mehr Seife gibt ein festeres
und zäheres Fett, was verhindert, dass bei undichten
Getrieben Schmiermittel ausläuft Es
fliesst denn auch bei Betriebswärme nicht aus,
gibt aiber durch 6eine erhöhte Konsistenz einen
bestimmten Energieverlust. Bei tiefen Wintertemperaturen
wird es so zäh, dass ein Schalten der
Getriebe nicht mehr möglich ist. Aus dieser Erfahrung
heraus geht die Verwendung von Getriebefett
mehr und mehr zurück, wa6 vom schmiertechnischen
Standpunkt aus zu begrüssen ist. An dessen
Stelle soll Hypoidöl in geeigneter Viskosität treten.
Einheitsgetriebeöl (Univewalgetriebeöl) ist ein
anderes neuzeitliches Getriebeschmiermittel. Der
Ausdruck * Einheit » (Universal) bezieht sich weniger
auf die Verwendung eines solchen Oeles auf
Sommer und Winterzeiten, vielmehr meint der Begriff
Einheitsgetrieibeöl, dass das Schmiermittel in
Getrieben mit Hypoidkonstruktion als auch in allen
andern Konstruktionen eingefüllt werden kann.
Da6 Produkt wurde von der US-Armee geschaffen
und spezifiziert und diente tatsächlich als Einheitsgetriebeöl
für ihren Wagenpark. Es fällt unter die
Viskositätsbegrenzung von SAE 80 bis SAE 90 trod
stellt ein schwaches Hypoidgetriebeöl dar. Die Viskosität
ist somit geringer als bei den üblichen Getriebeölen
SAE 90 Hypoid und kann in älteren Wagenkonstruktionen
einen gewissen Oelverlust geben.
Der amerikanische Armeewagenpark war aus
neuen Wagen zusammengesetzt, so dass die
Schmiermittel nur nach den besten schmiertechnischen
Gesichtspunkten und nicht nach den Dichtungszuständen,
Wagenalter usw. ausgewählt wurden.
Für manche Zwecke hat sich ganz allgemein
das Universal-Getriebeöl nicht bewährt, weil es
für ältere Wagen zu dünnflüssig ist.
3. Qualitätsfortschritte der Schmierfette.
Vor 80 Jahren wurden durch Mischen von
Harzseifen mit Mineralölen die ersten Konsistenzfette
hergestellt. Die Harzseife hatte dabei den
Zweck, dem Mineralöl den flüssigen Charakter zu
nehmen und ein konsistentes Gemisch zu schaffen,
das nicht abfliesst und nicht abtropft. Die erste
Verbesserung wurde einige Jahrzehnte später dadurch
erzielt, dass man an Stelle von Harzseife
Talgseife verwendete, wodurch das Fett mechanisch
beständiger wurde. Die ersten solchen Konsistenzfette
wurden gelb gefärbt und dienten als
Maschinenfette; das gleiche Fett wurde später rot
gefärbt und hat als Spritzfett anfangs für Staufferbüchsen
und später für Schmiernippel (Tekalemitnippel
etc.) im Automobilunterhalt Eingang gefunden
und sich leider bis auf den heutigen Tag noch
erhalten. Ein Schmierfett ist ein Gemisch von Mineralöl
und Seife, wobei die letztere als Fremdstoff
und Aufsteifungsmaterial dient. Schmiertechnisch
ist nur das darin anwesende Mineralöl (rund
80 %) wertvoll, und es schmiert nur entsprechend
seiner (mehr oder weniger hohen) Viskosität. Einfache
Schmierfette dieser Art enthalten gewöhnlich
Spindelöl als Schmiermittel und schmieren deshalb
die Schmierstellen nur mit einem sehr dünn-
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16 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI - Nr. 22
flüssigen, wenig viskosen Oel. Aus diesem Grunde
wurden vor 40 Jahren, die schmiertechnisch weitaus
bessern Dauerschmierfette entwickelt. Sie enthalten
viskose Oele (Motorenöl SAE 30) mit Kal'kseife
gemischt. Diese klassischen Schmierfette
dienten während 40 Jahren als vorbildliche
Schmierfette für das Chassis, Wasserspumpen und
Radnaben-Wälzlager. Sie sind sehr walk- und wasserfest,
abeT nur bis 100° C wärmefest, was bei
der Verwendung in warmlaufenden Radlagern (Talfahrten)
oder Kreuzgelenken von Nachteil sein
kann. Aus diesem Grund heraus hat man wärmefesle
Natronschmierfette entwickelt. Sie sind fa-
Abb. 4
AUE UND NEUE CHASSIS-
FETTE
Weiche Chassisfette
lassen sich leicht zerreiben,
sind leicht einpressbar, lassen
sich aber auch leicht verdrängen.
Als Chassisfette schlecht
geeignet.
Chassisfett kurzobre
i s s e n d (Kalkseifenfett) mit
dünnem Mineralöl aufgebaut.
Lasst sich leicht verdrängen,
fliesst nicht nach und gibt
rasch Trockenschmierung.
Schlechte Chassisfette für hohe
Beanspruchung.
Chassisfeite langziehend
(Kalkseifenfett,
Kalkseifen-Aluminiumfett, Bariumfett,
Natronfett) mit viskosem
Mineralöl und mit den genannten
Seifenarten aufgebaut.
Vorzügliche Chassisfetle von
Dauerwirkung.
Chassisfett fadenziehend
(Kalkseifen-Aluminiumseifen,
Aluminiumseifenfett)
mit sehr viskosem Mineralöl
aufgebaut, weich in der
Konsistenz doch stark klebrig.
Vorzügliche Chassisfette.
serig und 6tark klebrig und ertragen Betriebstemperaturen
bis zu 150° C. Sie dienen ebenfalls als
verbesserte Chassisfette und weisen einen vorzüg-
Nicht nur die Fette wurden verbessert, sondern
auch die Schmiergeräte. Neuzeitliche Schmierstationen
arbeiten mit Druckgefässen, die das
Chassisfett in 5O-kg-Gefässen aufnehmen und von
wo das Fett unter Druck durch lange Leitungen an
die Schmierstelle gepresst wird.
Damit diese Fette förderbar sind, dürfen sie
nicht 6ehr zähe, sondern müssen sehr lang, und
fliessfähig sein. Anderseits sollen sie aber von der
Schmierstelle nicht leicht weggepresst werden
können. Um diese Anforderungen zu erfüllen, entwickelte
man in den letzten Jahren stark « fadenziehende
> AluminiumseifenfeUe, Der Praktiker
glaubt oft, sie enthalten Gummi, was aber nicht zutrifft.
Zwischen Daumen und Zeigefinger zerrieben,
fühlt man, wie das Fett klebt und Fäden zieht. Die
beigegebenen Abibildungen
ten solcher Fette.
zeigen das Verhal-
W. F. Pauk (Bern).
lichen < Hammertest» auf. Schlägt man nämlich
Llteraturancaben.
mit einem Hammer auf eine mit solchem Fett versehene
Oberfläche, so spürt man förmlich das stark
«All Porpose Grease>, National Petroleum News Maren 6, 1947;
«Designations for Auto Ge»r Lubes», National Petroleum Ne-ws
adhäsive und resistente Verhalten dieser Fette. November 12. 1947;
Sie haben erstmals als Marfa'k-Fette Eingang gefunden.
Ihnen haftet aber der Nachteil an, nicht Review 1947;
«Lnbricants UD to dato, E. A. Evans in Institnte af Petroleum
wasserfest zu sein. Durch einen kräftigen Wasserstrahl
oder beim Eindringen von Wasser in ein Petroleum News Juli 7. 1943;
«Lubricants for U. S. Army Motorizcd Ground Forces», National
«Aseol Bulletins», Mitteilungen der Adolf Schmids Erben AG.
Kreuzgelenk lösen sie sich auf. Diese verschiedenen
Vorteile der wasserfesten, aber nicht wär-
«Lubricatins Greases», Battenfeld Grease & Oil Co. 1948 Edition;
Bern;
mefesten Kalkseifenfette einerseits und der wärmefesten,
aber nicht wasserfesten Natronseifenfette York 1947;
«Corrcct Lnbrication Scrvo Guide». Service Analysts, Inc. New
anderseits suchte man nun 6eit langem zu überbrücken.
Im Jahre 1945 kam aus den USA ein Uni-
«Engine Oil Additives», Petroleum Edueation Institute, Los
«Monsanto Bulletins», Monsanto Clemicals, St. Louis USA;
Angeles 1946;
versal-Automobilfett. Es ist auf der Basis von Bariumseifen
aufgebaut und kann unter idealen Um-
National Petroleum News Nr. 40. 1945; /
«Evaluation of Lnbricatins Oil Crudes», V. A. Kaiich evsky.
ständen vier verschiedene Fette ersetzen. Es erfüllt
seinen Zweck vorzüglich als Chassisfett, Mai 1946:
«Better Lube Oils», George Armistead, National Petroleum News,
Kreuzgelenkfett, Radlagerfett, vielleicht etwa6 weniger
günstig als Wasserpumpenfett.
York 1945;
«Lubrication». W. G. Forbes, John Wiley & Sons, Inc., New
«Refresher on Wartime Kefirmin? Technology», National Petroleum
News Editorial Glatt, 1945.
«Lubrizo! Heavy Duty Motor Oils», Lnbrizol Sales Company.
Schmierlette und ihre Eigenschaften.
Cleveland 1946;
«Analyse Additive Lubricants», L. E. Calkins and M. M. White,
Basis der Schmierfette
Nat. Petr. News 1946 Nr. 27:
«Surface Active Agents». c. B. F Youne and K. N. Coons,
Kalk- Natron- Alumin.- Barium- Chemical Publishing Comp., Brooklyn. New York 1945:
Test seilen seifen seifen seifen «Post-War
«Motor Oils.
Crankcase
Regulär,
Oils».
Premium,
H. R.
Heavy
Wolf. Kesearch
Duty». H.
Laboratories
R. Wolf,
Division Research General Laboratories Motors Division Corooration General Detroit. Motors Corporation
Aussehen glatt faserig glatt faserig Detroit;
glänzend matt glänzend matt
Griff kurz lang faden- lang
(Struktur)
ziehend Nietenlose Bremsbeläge
Wärmefestigkt.
Vor einiger Zeit wurden an dieser Stelle neu-
maximal »C 90 150 80 140
Wasser- sehr schlecht gut sehr
festigkeü gut gut
Praktische Eignung
als Fett f.:
Chassis ja beschränkt ja }a
Kreuzgelenk nein ja nein ja
Radlager ja beschränkt nein ja
Wasserpumpe ja nein nein ja
artige Bremsbeläge erwähnt, die nicht mehr auf
die Bremsbacken aufgenietet, sondern aufgeklebt
werden. Inzwischen wurde dieses Verfahren weiter
entwickelt und es soll schon 6ehr bald, u. a. von
Chrysler, 6erienmäs6ig angewendet werden.
Für diesen Zweck kommen nur temperaturbeständige
Klebstoffe in Frage, die auch gegen
Wasser und Oel widerstandsfähig sind. Phenolformaldehydharze
dürften am zweclunässigsten
sein, da sie den erwähnten Anforderungen am
nächsten kommen. Das Neubelegen der Bremsbakkeo
geht nach diesem neuen Verfahren wie folgt
von sich:
Der alte Belag wird entfernt und die Bremsbacke
gründlich von Oel, Schmutz und Rost gereinigt.
Der Klebstoff, dessen Viskosität nicht viel
grösser als diejenige von Wasser sein sollte, wird
auf die Backe und den neuen Belag aufgetragen
und etwa 30 min. trocknen gelassen. Hierauf wird
der Belag aufgeklebt, durch einen besonderen
Spannmechanismus mit einem Druck von etwa
150—250 kg zusammengepiesst und während einer
halben Stunde in einem thermostatisch regulierten
Ofen bei einer Temperatur von 200° C getrocknet.
Nach dem Herausnehmen sind die Backen vom
seitlich herausgedrückten Klebstoff zu reinigen und
können, dann eingebaut werden. Es ist nicht nötig,
dass sie während des Abkühlens eingespannt bleiben.
VORRICHTUNG ZUM ANPRESSEN DER BREMSBELÄGE
1 = Spannring. 2 = Bremsbacken. 3 = Dehnioch. 4 = Druckfeder.
5 = Belag, (Bild «The Automobile Enginesr»)
Die Goodrich Tyre Co. hat ein solches Bindemittel
unter dem Namen « Uni-Bond > entwickelt
und vertreibt es zusammen mit den nötigen Maschinen
bereits in den USA. Unter der Bezeichnung
« Kolene » ist auch ein Mittel auf dem Markt
erschienen, das gestattet, ersatzbedürftige aufgeklebte
Beläge von den Backen zu lösen. Es handelt
6ich um ein Hochtemperatur-Salzbad, das auch
für Reinigungszweckc bekannt geworden ist,
Ergebnisse von Fahrversuchen.
Ausgedehnte Fahrversuche ergaben gegenüber
aufgenieteten Belägen eine bemerkenswerte Verminderung
des Vcrschleisscs von Belag und
Brem6trommel. In den Nietlöchern sammelt sich
Sand, Staub usw. an, was unter Umständen in
Rillenhikrung in den Bremstrommeln führen kann.
Die aufgeklebten Beläge ohne Nietlöcher passen
sich den Bremstrommeln besser an und können
länger benützt werden, bis ein Neubelegen notwendig
ist. Bei Versuchen mit Taxametern in Detroit,
deren aufgenietete Bremsbeläge normalerweise
nach 20 000 Kilometern ersetzt werden müssen,
konnten mit aufgeklebten Belägen Fahrstrecken
von 35 000—40 000 Kilometern erreicht werden
und das Ausschleifen der Bremstrommeln wurde
viel weniger notwendig. Bei Bremsversuchen,
während denen 2000 Bremsungen mit sehr starken
mittleren Verzögerungen bei hohen Geschwindigkeiten
durchgeführt wurden, konnte die ausgezeichnete
Haftfähigkeit der Beläge festgestellt werden.
Ihre Abnützung war nur minimal und an den
Bremstrommeln waren keinerlei Verschleißspurcn
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von 500-ccm-Wagen
Eben ist wieder einer dieser Kleinwagen fertiggestellt und verlässt die Stalte
seines Werdens.
Etwa zweieinhalb Jahre sind verflossen, seif in
England die « 500er »-Bewegung ins Leben gerufen
wurde, die seither auch Belgien und die skandinavischen
Länder erfasst hat und seit kurzem im Begriffe
steht, in der Schweiz Wurzeln zu schlagen. Einer
der erfolgreichsten von einem 600-Ccm-Motorradmotor
ohne Kompressor angetriebenen Kleinstrennwügen
ist der vom Engländer Cooper gebaute,
der an den Bergrennen jenseits des Kanals wiederholt
hervorragend abgeschnitten hat. Seit einiger
Zeit Ist Cooper damit beschäftigt, seine im Laufe
der letzten zwei Jahre stark verbesserten Wagen
seriehmässig herzustellen, wobei eine erste Serie
für englische Fahrer und eine zweite fürden Export
bestimmt ist.
im Heck des Cooper werden nicht nur Halblitermotoren, sondern auf Wunsch
auch Einliteraggregate montiert.
Cooper am Steuer eines seiner Kleinstrennwagen, die mit einer sauberen, schnittigen Lelchlmetäll-Stromlinienkaroiserie
versehen sind.
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18 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 194« - Nr. 22
In dieser Rubrik werden periodisch die wichtigsten schweizerischen Patente, die sich auf den Automobilbau
beziehen, kurz besprochen. Die Redaktion erteilt Auskunft über die Patentinhaber
beziehungsweise deren zuständige Vertreter.
Für Reihenmotoren mit zwölf Zylindern hat 6ich
eine Kurbelwelle, die sich aus zwei konformen
Wellenhälften mit je sechs Kröpfungen zusammensetzt,
gut bewährt. Bei der Zündfolge 1-6-8-10-3-5-
7-12-2-4-9-11 werden die starken Lagerdrücke
sechster Ordnung ausgeglichen und dadurch Kippschwingungen
vermieden. Hingegen treten bei dieser
Anordnung Schwingungen sechster Ordnung im
üblichen Drehzahlbereich auf. Durch eine andere
Ausbildung der zweiten Hälfte der Kurbelwelle
werden erfindungsgemäss diese Torsionsschwingungen
ausgeglichen. Nach der Erfindung soll die
Zündfolge sein: 1-6-11-7-3-5-10-9-2-4-12-8. Schweizer
Patent Nr. 239612, Gebr. Sulzer AG.
Es ist vorteilhaft, bei aufgeladenen Zweitaktmotoren
zwischen Gebläse und Spülluftleitung
einen Diffusor und einen Kühler einzubauen, um
eine Temperaturerhöhung der Spülluft bei jeder
Belastung zu vermeiden. Da dieser Diffusor eine
bestimmte Länge aufweisen muss, um mit gutem
Wirkungsgrad arbeiten zu können, ist sein Einbau
oft schwierig. Die Erfindung beschreibt eine neue
Anordnung, wobei der Luftkanal als ein Teil der
Grundplatte ausgebildet werden kann. Schweizer
Patent Nr. 241269, Schweiz. Lokomotiv- und Maschinenfabrik.
AR-PATENTSCHAU
Verbesserungen an Bauteilen von Kolbenmotoren
An Zweitaktmotoren kann die Spülluft, 6tatt
direkt vom Gebläse in den Zylinder zu fliessen, zuerst
eine Sammelkammer passieren. Unsere Abb. 1
zeigt, wie diese Kammer vorteilhaft als Teil des
Motorgehäuses ausgebildet wird. Erfindungsgemäss
soll der Inhalt der Sammelkammer mindestens 60
gross sein wie die Summe aller Zylinderinhalte des
Motors. Schweizer Patent Nr. 246528, Jean Zech.
Abb. 2 zeigt einen Kleindieselmotor mit einer
Aufladegruppe, bestehend- aus Abgasturbine und
Gebläse. Erfindungsgemäss werden die Abgase di-
«W4^—«» M
LJL'JLJ
werden. Schweizer Patent Nr. 241999, S.A.C.E.M.,
Neuilly-sur-Seine.
In der Abb. 3 ist eine Zündkerze abgebildet, bei
der die innere Elektrode als dreizackiger Stern 3,
die äussern Elektroden als Bolzen 5 ausgebildet
sind. Diese Anordnung soll ein Ansetzen von Kohle
verhindenv Schweizer Patent Nr. 240036, Dr. N.
Schlup & B. Piccolo.
-dy-
Verbesserungen der Treibstoffeinspritzung
Die Kolben von Treibstoffeinspritzpumpen dienen
meistens auch als Steuerorgane, indem Steuerkanten
Durchbrechungen im Zylinder freigeben
oder abdecken. Bei solchen Pumpen ist der Zeitpunkt
der Einspritzung und die Menge des auf einmal
eingespritzten Treibstoffes theoretisch konstant.
Die Praxis zeigt aber, dass sich der Einspritzmoment
bei steigender Drehzahl etwas verzögert.
Um diese Erscheinung zu korrigieren, sind
verschiedene Mittel, wie Fliehkraftregler, spiralenförmiger
Boden des Kolbens usw. bekannt. Ein
einfaches Mittel zur Beseitigung dieser Erscheinung
soll erfindungsgemäss darin bestehen, dass
die Steuerkante 2 {Abb. 4) als konische Fläche ausgebildet
wird. Wenn die Kante 2' die Durchbrechung
3 übersteuert hat, entsteht dadurch eine
Spaltwirkung, die proportional zum Druck steigt;
dieser steigt mit der Motordrehzahl. Der Einspritz-
Die in der Abb. 5 dargestellte Pumpe arbeitet
ebenfalls als Regler und ist zu diesem Zwecke mit
Steuerkanten 6 und 7 versehen. Das komprimierte
Oel fliesst durch die Bohrung 10 und durch die
Kanäle 21, 22, 23 zu den Einspritzdüsen 30, 31, 32.
Dadurch, dass die Aussparungen 15, 16, 17 im Kolben
verschieden ausgebildet sind und nacheinander
die Kanäle frei steuern, soll erfindungsgemäss
erreicht werden, dass zuerst eine geringe Oelmenge
unter hohem Druck eingespritzt witd, der
Abb. 5.
dann eine grössere Oelmenge folgt, die unter niedrigerem
Druck eingespritzt wird. Schweizer Patent
Nr, 246527, K. Rasmussen, Kopenhagen.
Statt die Dosierung der einzuspritzenden Oelmenge
bereits in der Pumpe vorzunehmen, wird in
einer andern Patentschrift vorgeschlagen, an den
Einspritzdüsen einen Regler anzubringen. Das der
Düse zugeführte Oel teilt sich in zwei Kanäle, den
Einspritzkanal und einen Ueberlaufkanal, durch
den das Oel wieder zum Tank zurückfliessen kann.
Im Rücklaufkanal 6oll ein fein einstellbares Nadelventil
eingebaut werden. Schweizer, Patent Nr.
239819, M. Crivelli, Lugano. -dy-
Abb. 1.
Abb. 2.
rekt aus dem Zylinder in die Turbine geleitet, wodurch
sich eine sehr gedrängte Bauart ergibt. Gebläse
und Turbine sind durch eine Welle verbunden.
Schweizer Patent Nr. 239437, Hans Baumann.
Um unverbranntes Brennöl, das in die Auspuffleitung
mitgerissen wird, am Ablaufen zu hindern,
soll nach einer ändern Erfindung im Auepufftopf
von Dieselmotoren ein Kondenstopf angebracht
Abb. 4.
zeitpunkt soll dadurch bei steigenden Drehzahlen
vorverlegt werden, Schweizer Patent Nr. 242228,
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III. Blatt
BERN. 12. Mai 1948
AUTOMOBIL-REVUE
III. Blatt
BERN. 12. Mai 1948
DEUTSCHLAND
Mütter schützen ihre Kinder
Eine Werkstattwoche in der Ostzone
(Eigener Bericht der «A.-R. »)
Bei meinem kürzlichen Besuch der deutschen
Ostzone hatte ich Gelegenheit, bei einem befreundeten
Autohändler den Ablauf einer Werkstattwoche
zu erleben, der mir einen Einblick in die
gegenwärtige Lage des Autogewerbes in dieser
Zone gewährte. Am besten lasse ich hierüber
meine Tagebuchnotizen sprechen:
Montag, den 23. Februar 1948.
Der motorisierte Strassenv erkehr in der Ostzone
ist nicht so restlos erledigt, wie ich zuvor
gedacht und wie von vielen erzählt wird. Aber
etwas ist doch anders: nicht nur die Verkehrsintensität
ist geringer, auch der Charakter des
Verkehrs hat sich geändert und ist jetzt gekennzaichnet
durch das starke Vorherrschen des Lw.-
und Schlepperanteils. Und noch etwas: der Fahrzeugpark
ist durchschnittlich zwischen 10—-20 Jahren
alt und der allgemeine Wagenzustand einmalig,
typisch « Ostzone ». Das bewies heute morgen
auch der Anblick der Fülle von Reparatur-
Fahrzeugen in der Werkstatthalle und den Abstellräumen
von L. Die Arbeitshalle war überfüllt, der
zwischen den Fahrzeugen verbleibende Arbeitsraum
auf ein Minimum reduziert, daher unübersichtlich
und dazu ungenügend geheizt und renovierungsbedürftig.
Der Glühlampenmangel gestattete
hier nur die Einschaltung der Deckenbeleuchtung.
Die Arbeitsplatzleuchten wurden mittels
Auto-Akkumulatoren notdürftig in Betrieb gehalten,
Handlampen konnten, statt wie früher 8—10
Stück, nur noch 2 benutzt werden, wobei sie von
Monteur zu Monteur wanderten. Krass wirkte sich
der Strommangel im Maschinenraum aus. Von zwei
Drehbänken kann früh nur die eine, kleinere laufen
und auch nur mit 6tark verlangsamter Tourenzahl.
Die gleichzeitige Benützung der Bohrmaschinen
ist auch nur zu bestimmten Zeiten möglich
und der Kompressor der Luftanlage lief stark
schwankend. Neue Licht- und Kraftstromschalter
sind ebenso wenig zu beschaffen wie neues Werkzeug
für die Monteur-Montage-Kästen oder
Schneid-, Bohr-, Fräs- und Spezial-Werkzeug zur
Inventar erneuerung.
Als kurze Zeit darauf der Meister die Arbeitseinstellung
an einem Lw. und einem Schlepper im
Betriebsbureau meldete, fragte ich: « Was nun
weiter? » Da deutete er auf die Abstellhalle jenseits
des Hofes, wohin wir uns zusammen begaben.
Mit Staunen erblickte ich darin etwa 8—10 nur
teilweise reparierte Fahrzeuge, an denen wegen
Materialmangels nicht weitergearbeitet werden
konnte. Einzelne davon standen schon 5—6 Monate
und länger hier — « ohne die aus gleichen Gründen
unfertig zu den Kunden zurückgeschleppten
Fahrzeuge», setzte sorgenvoll der Meister hinzu.
Einem « Kursus in Planwirtschaft» glich die
Besorgung der Wochen-Fahrbefehle für zwei Betriebsfahrzeuge
auf dem Strassenverkehrsamt, mit
der mir noch jetzt unfassbaren Zumutung, mit
der auf Monatsanfang zugeteilten «Menge > von
je 10 Liter Benzin und 4 Liter Oel einen vollen
Monat im Geschäftsbetrieb auszukommen.
So trostlos wie diese Treibstoff-Planbewirtschaftung
sahen trotz aller Wascheinrichtungen im
Betrieb, trotz des Aufenthaltsraumes usw die sozialen
Verhältnisse der Monteure aus: nicht genug
Brot, Tag für Tag Wassersuppe, fleischlos, keine
Zukost, keine Schuhsohlen, eine «hinfällige» Berufskleidung,
völlig unzureichende Zuteilungen an
Seife und Reinigungsmitteln, trotz der schmutzigen
Arbeit
Dienstag, den 24, Februar 1948.
Vom frühen Morgen an lebhafter Reparaturzugang,
wovon ein guter Teil abgewiesen werden
musste.
Aehnliche Verhältnisse herrschten in einer Zylinderschleiferei,
die wir besuchten. Zu bearbeitende
Motorenblocks, Kurbelwellen und Pleuel
standen rechts und links längs der Einfahrt bis
hinaus ins Freie. An der Bureautür prangte ein
Schild: « Auftragsannahme vorübergehend geschlossen!
»
Meinem Freund L. gewährte man als altem Geschäftsfreund
Zutritt in das Bureau der technischen
Betriebsleitung, wo ich Gelegenheit hatte, die Beweggründe
materieller und personeller Art mit
anzuhören, welche die Geschäftsleitung zu dieser
Sperre veranlassten. Denn die dem Betrieb durch
die Besetzungsmacht auferlegte Arbeitsfülle und
die Terminnot lasteten schwer auf ihm.
Eine Abschleppung konnte nur unter der Bedingung
durchgeführt werden, dass der Fahrzeugbesitzer
Benzin und Oel für das Abschleppfahrzeug
stellte: eine zonenbedingte Umkehr des Begriffes
Werkstatthilfe! Inzwischen meldete der Betrieb,
dass das Azetylenflaschengas und der Schweissdraht
bzw, das Ersatzmaterial völlig aufgebraucht
seien und das6 weitere Schweissarbeiten z. Z. nicht
ausgeführt werden können. Im Bureau erläuterte
man mir die vielfachen vergeblichen Bemühungen
um rechtzeitige Ergänzung, und mit Staunen folgte
ich dem Lotteriespiel weiterer telephonischer Bemühungen
beim Handwerksamt, Industriekontor
usw. Einziger Erfolg: eine befreundete Firma sagte
die Lieferung alter Matratzenfedern als Schwei6Sdrahtersatz
zu.
Auf dem Motorenstand sollte eine Maschine
ausprobiert werden] regulären Einlauf kann man
sich seit langem schon nicht mehr gestatten, Der
Fahrzeugbesitzer hatte aber trotz mehrmaliger
Mahnung das dringend benötigte Benzin und Oel
noch nicht geschickt. Also zunächst Stopp.
Wie es um die Service-Stationen bestellt ist?
Aeusserlich, soweit 6ie nicht zerstört sind, bedürfen
sie der Renovation, Dabei bleiben sie ausschliesslich
auf das Benzingeschäft angewiesen.
Winter-, Uebergangs- und Sommeröl kennen die
Service-Stationen hier nur noch aus der Vergangenheit,
genau wie die verschiedenen Sorten Obenöle,
Lackpflegemittel usw Die Eigentumsrechte der
grossen Benzingesellschaften gelten bei vielen dieser
Stationen als erloschen,
Mittwoch, den 25. Februar 1948.
Nächtliche Stromausschaltungen haben zu einer
Unterbrechung des Ladevorganges in der Akkustation
geführt, was unliebsame Aenderungen im
Tagesarbeitsplan zur Folge hat. Auch Akkusäure
gilt als nur sehr schwer beschaffbar.
Eine Chef-Besprechung mit dem Lagerverwalter
zeigt mir den fundamentalen Wandel der Funktion
eines Ersatzteillagerleitere hierzulande: einst Teileund
Fabrikkatalog-Spezialist mit dem Motto: « Nur
Original-Ersatzteile », heute darin bloss noch kläglicher
Päckchenbezüger, dafür aber Rohmaterialkenner
Und fachmännischer Autofriedhofsverwerter.
Die Beteiligung an einer Montagefahrt nach auswärts
offenbarte mir den Ernst der hier herrschenden
Reifenlage. Ein Lastzug mit einem 5-Tonnen-
Anhänger hatte bereits am Vortage infolge doppelter
Reifenpanne seine Reserveräder montieren
müssen, da die nächste Werkstatt wegen Gummimangels
nicht hatte helfen können. Nach wenigen
Fahrtkilometern waren auch diese mitsamt den
Schläuchen defekt, so dass Fahrer und Mitfahrer,
um ihre Ladung vor der drohenden Diebstahlsgefahr
zu schützen, die ganze Nacht bei strenger
Kälte auf freier Strecke verbringen mussten. Wir
wollten ihm helfen. Der Anblick der Pneus konnte
einen Automobilisten aber in Staunen und Schrekken
versetzen. Fast alle, aber auch alle Laufflächen
des Zugwagens wie des Anhängers waren bis auf
die Leinwand abgefahren. Die Fahrt in eine Vulkanisieranstalt
gewährte mir hochinteressante Aufschlüsse:
neue Reifen zu kaufen, das •gibt es schon
seit einem Jahrzehnt nicht mehr; Laufflächenprofilierungen
können wegen Materialmangels so gut
wie nicht ausgeführt werden, und die Vulkanisierwerkstätte
ist infolge der völlig unzureichenden behördlichen
Materialzuteilung zu privaten Kompensationsgeschäften
aus der Westzone gezwungen.
Ca. 700 Pneus warten hier zur Zeit auf Reparatur,
wochen-, monatelang; die Besetzungsmacht und deren
Privatfahrzeuge mussten aber sofort bedient
werden. Ventileinsätze galten als « Goldstücke der
Automobilbesitzer », und die Zahl der wegen Reifenschaden
stilliegenden Fahrzeuge soll sehr beträchtlich
sein.
Am Spätnachmittag besuchte ich mit L. zusammen
den Chef einer Grosswerkstätte. Er berichtete
über die am gleichen Tage in seinem Hause
abgehaltene mehrstündige Betriebsrat-Bilanz-Sitzung,
von weitgehendem Mitbestimmungs- und
Wien, Ende April.
Wie anderswo, so sind auch in den USA die Strassenverkehrsunfälle heute wieder im Zunehmen begriffen. Als in Philadelphia
ein von der Schule heimkehrender Knabe von einem Auto angefahren wurde und bald darauf starb, bildeten die
Mütter in der Nähe zweier Schulen am Ort des Unglücks demonstrativ eine Barriere, in deren Schulz die Kinder die
Strasse überquerten. Die Wagen (im Hintergrund) mussten eben warten.
Kontrollrechten des Betriebsrates. Man kam auch
auf die zu «Landeseigenen Betrieben > erklärten
Werkfilialen, wie z. B. von Mercedes-Benz, MAN,
Adler, Opel, der Auto-Union usw. zu sprechen, die
als enteignete Betriebe jetzt alle in einer Industrie
- Verwaltungsgruppe Fahrzeugbau zusammengefasst
6ind. Hier wie auch andernorts gewann ich
den Eindruck, dass in dieser Hinsicht so etwas wie
ein Alpdruck auf den Privatbetrieben lastet.
Gemeinsame Materialbeschaffungsfahrt mit L.,
Besuch mehrerer Maschinenfabriken zur Sonderanfertigung
von Ersatzteilen. Wir hatten nur wenig
Erfolg, da die meisten Firmen wegen eigenem Materialmangel,
vor allem wegen dringlicher, teils
ausschliesslicher Reparationslieferung an die Russen,
absagten. Ich gewann den Eindruck, die sowletkthen
AG. seien verhältnismässig ausreichend
mit ^Materialien versorgt, bzw, 6ie besitzen hiezu
bevorzu^m Möglichkeiten, während bei den anderen,
sogar deh^« Landeseigenen Betrieben •», die
Schwierigkeiten der Materialbeschaffung über kurz
oder lang zu einer Beschäftungskrise führen werden.
", Bei zwei Firmen war eine Auftragsannahme nur
unter der Bedingung zu erreichen, dass die Werkstatt
das Rohmaterial, nämlich hochwertigen
Chromnickelstahl, liefere. Quintessenz: keine Lösung
des Problems, sondern Entstehung neuer Probl£jn$
im Rücken der wartende Kunde oder sogar
ein mit Strafandrohung ausgestatteter Fertigstellungsbefehl
einer Besetzungsbehörde.
OESTERREICH
Donnerstag, den 26. Februar 1948.
Nach der Rückkehr lag im Bureau eine Einberufung
zu einer Gewerkschaftsversammlung für alle
Werkstätten vor, trotz grösster Arbeitsfülle. Das
bedeutete den Ausfall des Nachmittags der gesamten
Belegschaft, wofür der Arbeitgeber aufzukommen
hat, Begründung: nach der Arbeitszeit kommen
zu wenige!
L. beschloss daraufhin, die Zeit zu nutzen und
ein paar Autofriedhöfe zu besuchen, die typischen
Einkaufsstellen für Originalersatzteile, soweit man
sie dort noch findet. Immerhin 6ind manche Friedhöfe
schon dazu übergegangen, Teile nur bei Lieferung
anderen Materials abzugeben.
Freitag, den 27. Februar 1948.
Beim Frühstück bin ich Zeuge einer lebhaften
Aussprache zwischen verschiedenen Mechanikern
und Chauffeuren über die unterschiedlichen Auswirkungen
der Zuteilung zusätzlicher Lebensmittelrationen
an Gross-, Mittel- und Kleinbetriebe.
Ein wiederholtes, lautes « Tawai, Tawai » durchhallte
plötzlich die Werkstatt. Ein russischer DKW-
Fahrer verlangte sofortige Schnellreparatur.
Oesterreichs X-Jahresplan
(Spezialbericht für die « A.-R. »)
(Schluss auf Seite 22)
Die Rationalisierung der Produktion ist für
Oesterreich eine der dringlichsten Forderungen
unserer krisenreichen Gegenwart. Angesichts der
brennenden Aktualität dieses Problems kann man
nicht gut von dahin gerichteten spontanen Erwägungen
sprechen: es handelt sich einfach um eine
pressante Angelegenheit!
Jedenfalls ist es im Autobau unter dem Patronat
des Bundesministeriums für Vermögenssicherung
und Wirtschaftsplanung bereits zu einer neuen
Zielsetzung gekommen, die für die gesamte Automobilindustrie
bindend sein soll. Das scheint um so
einfacher, als ja Oesterreichs Industrie praktisch
zur Zeit nur noch drei Unternehmungen für Automobilbau
umfasst, nämlich Saurer, Steyr-Daimler-
Puch und Graf & Stift, Fross-Büssing hat derzeit die
Erzeugung völlig eingestellt, Austro-Fiat liegt in
der russischen Zone und gilt als deutsches Eigentum,
kommt also für eine Gesamtplanung zur Zeit
nicht in Betracht.
Es war primär die Frage zu beantworten, ob
Oesterreich überhaupt eine Autoindustrie braucht,
ob sie einer Notwendigkeit entspricht, ob 6ie wirtschaftlich
verantwortbar ist. Die Frage wurde bejaht.
Das Land hat nun einmal seine alte, sozusagen
klassische Automobilindustrie, die man nicht
leichten Herzens abbauen kann. Als positiver Faktor
wird auch angeführt, dass Oesterreich über
Eisen, Holz und Rohöl verfügt.
Unter diesen hier nur roh skizzierten Voraussetzungen
wurde nun von den drei verbliebenen
Automobilfabriken im engen Einvernehmen mit
dem Planungsministerium, auf Grund einer eingehenden
Bedarfsanalyse ein Kollektivprogramm
festgelegt, wobei auch ein ziemlich bedeutender
Export in die Berechnungen einbezogen ist. Das
Ziel war eine
möglichst weitgehende Typenbereinigung,
zu der man ohne äusseren Zwang in gegenseitigem
Einvernehmen gelangen will.
Typenmässig ergab sich zunächst eine Klarstellung
insofern, als die Produktion von Personenwagen
und leichten Lieferwagen vorläufig
überhaupt zurückgestellt wurde. Es
verblieb schliesslich folgendes Grundprogramm:
Steyr: Traktor und 3-Tonnen-Die6el (Lastwagen
und Autobus);
Saurer: Vorläufig noch 5-Tonnen-Diesel, ab etwa
1949 ein moderner 5J^-Tonnen-Diesel (Lastwagen
und Autobus);
Graf & Stift: Auch weiterhin noch Autobusse, Omnibusanhänger
und Trolleybusse,
Aus Gründen .einer günstigen Preisgestaltung
wurden nur Fahrzeuge in die Planung einbezogen,
für die auf Grund ihrer Qualität und ihrer konstruktiven
Grosse auch im Ausland mit Abnehmern
zu rechnen ist.
Interessant und für die Planung wichtig war das
von Steyr verfolgte System des Aufbaumotors, Als
Ausgangsform darf der bekannte Zweizylindermotor
des Steyr-Diesel-Traktors gelten, von dem
aus eine Reihe anderer Motoren unter Beibehaltung
vielfach gleicher Bauelemente entwickelt
werden konnten. Man plant neben dem Zweizylindermotor
(26-PS-Dieseltraktor) einen Vierzylinder
(85-PS-Lastwagen, und aufgeladen 110 PS
für Autobusse) und einen Sechszylindermotor (125
PS als Exportmotor und aufgeladen 160 PS für
schwerere Fahrzeuge anderer Firmen. Der letztgenannte
Motor würde als Aggregat für jene Firmen
— d. h. also praktisch für Graf & Stift — bereitgestellt,
die nur mit so geringen Stückzahlen
arbeiten, dass die Entwicklung und die Produktion
eines fabrikeigenen Diesels nicht lohnen würde). Es
werden vorläufig 500 Zweizylinder, 200 Vierzylinder
und 50 Sechszylindermotoren pro Monat als
Endziel gesetzt.
Die Planung hindert Graf & Stift nicht, seine
Entwicklungsarbeiten an einem modernen, selbsttragenden
Ganzstahlgerippebau fortzusetzen. Saurer
zeigt seinen kommenden 5M-Tonner schon in
einem Prototyp in der Wiener Automobilausstellung.
Das Unternehmen wird sich ganz auf den
Bau schwerer Nutzfahrzeuge bei monatlichen
Stückzahlen von 100, vielleicht auch mehr bis zu
200, beschränken.
Dieser Gesamtplan ist nicht befristet, weil seine
Erfüllung in hohem Masse von der Rohstoffversorgung
abhängt. Da aber Faktoren hineinspielen, auf
die die Industrie keinen Einfluss zu nehmen vermag,
musste man auch den Faktor « Zeit » als eine
vorläufig noch unbekannte Grosse bestehen lassen.
e. s.

22 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 1918 - Nr. 22
Die fortdauernde Diskussion um weitere italienische
Benzinpreiserhöhungen, weitreichende Pläne
der Regierung ZUT Erhöhung der Produktionskapazität
der Raffinerien und schliesslich die internationalen
Projekte einer Versorgung des europäischen
Treibstoffmarkte6 mit in Italien raffiniertem Nahostöl
haben die italienische Treibstoffwirtschaft
eeit dem vergangenen Herbst in den Mittelpunkt
eines weiten internationalen Interessenfeldes gestellt.
Gleichzeitig ist die inneritalienische Oelpolitik
durch die neuerliche Zusammenarbeit mit ausländischem
Kapital und verstärkten Bohrungen auf
der Apenninhalbinsel in eine neue Phase getreten.
Die zumindest zeitweise Schwerpunktverlagerung
de« italienischen Verkehrswesens von der
Schiene auf die Landstrasse und die damit verbundene
Erhöhung des Lastwagenbestandes hat zu
einer erheblichen Verbrauchs6teigerung auf dem
Treibstoffsektor geführt. Betrug der normale Bedarf
der italienischen Wirtschaft an Erdöl und Erdölderivaten
vor dem Krieg 2,3 Mill. t jährlich, so
wurde für das abgelaufene Jahr 1947 ein offizieller
Ge«amtverbrauch von 2,1 Mill. t angegeben, doch
liegt, wenn man den in grossem Stil organisierten
Schwarzhandel berücksichtigt, der tatsächliche
Verbrauch wohl mindestens bei der Vorkriegsgrenze
von 2,3 Mill. t.
Das amerikanische Hilfsprogramm für Europa
versucht in seinen Planungen und in den jetzt auch
bereits einsetzenden Lieferungen der italienischen
Bedarfslage gerecht zu werden. Für die Jahre 1949
bis 1951 ist denn auch eine durchschnittliche Einfuhr
von jährlich 5,44 Mill, t nach Italien vorgesehen.
Die italienische Eigenversorgung, die trotz grosser
Bemühungen nur jährlich 25 000 t oder unter
1 % des nationalen Bedarfs erreicht, fällt in keiner
Hinsicht ins Gewicht. In klarer Erkenntnis der Abhängigkeit
und der Notwendigkeit einer Koordinierung
der eigenen Interessen schuf die Regierung
1945/46 das sogenannte Comitato Italiano Petroli
(CIP) als temporäres staatliches Interventionsorgan
für die Einfuhrlenkung und die Verteilung der Erdölprodukte
innerhalb des Landes. In der Hand dieses
Komitees ist denn auch die Verteilung der
ITALIEN
Treibstofflager Italien
(Von unserem Römer Korrespondenten)
Treibstoffe grossenteils konzentriert, und seiner
Intervention ist es zuzuschreiben, wenn der Tankwagenbestand
der Staatsbahnen wieder auf 2200
Einheiten gebracht und gleichzeitig ein bedeutender
motorisierter Tankwagenpark geschaffen wurde.
Nahostoel für Europa.
Neben dieser Tein internen Konzeption laufen
die Pläne, welche die Grossen der Weltölpolitik
gegenwärtig um Italien hegen. Es geht dabei um
nichts Geringeres als die Nutzbarmachung der relativ
grossen und modernen italienischen Raffinationsindustrie
für das nahöstliche Rohöl und die
unmittelbare Versorgung des europäischen Treibstoffmarktes
mit diesen Oelprodukten. Da im Mittelmeerraum
relativ wenig grosse Oelraffinerien
vorhanden sind, erweist sich die italienische Oelverarbeitungsindustrie
als besonders für diese Aufgabe
geeignet.
Als erste Firma bot die Anglo-Iranian, an der
die britische Admiralität massgebend beteiligt ist,
den Italienern die Chance, einen grossen Teil des
nahöstlichen Petrols in Italien verarbeiten zu lassen.
Schon im Juni 1947 wurde eine entsprechende
Gesellschaft, die IROM (Industrie Raffinazione Olii
Mineral!) gegründet, Von dem 509 Mill. Lire betragenden
Anfangskapital übernahm die italienische
Regierung 51 % der Aktien. Von italienischer Seite
wurden die zu Anfang 1947 wieder völlig hergestellten
Raffinierungsanlagen von Porto Marghera
in die neue Gesellschaft eingebracht. Inzwischen
treffen die Tanker der Anglo-Iranian laufend in
Porto Marghera ein. Die dort erfolgende Verarbeitung
des Oels gilt aber lediglich als erster Schritt
für künftige Unternehmungen von weitaus grösserem
Umfang. Aehnliche Absichten beherrschen die
französisch-italienische Gesellschaft Apri-Deliom,
deren Raffinerie in Genua französisches Nahostöl
verarbeitet. Die Produktion soll schon in den nächsten
Jahren teilweise nach Frankreich und in andere
europäische Länder gehen Vom britischen
Beispiel angeregt, zeigen jetzt auch die Amerikaner
nicht übel Lust, sich in steigendem Masse der
italienischen Erdölraffinerien zu bedienen. Bei
einer ebenfalls im Sommer und Herbst 1947 geschaffenen
Gemeinschaftsgründung brachte die italienische
Regierung in die neue Gesellschaft, hinter
der amerikanischerseits die Standard Oil Co.
steht, die während des Krieges schwer angeschlagenen
Raffinerien von Bari und Livorno ein. -'•'
Ausbau der Raffinerien.
Für die gegenwärtig bereits in Angriff genommenen,
geschweige denn für die künftigen Pläne,
reichen die vorhandenen Raffinerien keineswegs
aus. Die 14 grossen und mittelgrossen Anlagen,
über die Italien jetzt, nach der Beseitigung aller
Kriegszerstörungen wieder verfügt, besitzen eine
Kapazität von 2,18 Mill. t im Jahr. Seit Januar 1948
sind indessen nicht weniger als 8 Anträge zur Errichtung
neuer Raffinerieanlagen von einer Kapazität
von insgesamt 3,2 Mill, t genehmigt worden,
ebenso wie zahlreiche Pläne für Werkerweiterungen,
Es handelt sich dabei um neue Raffinerien in
Mailand, in Vercelli, in Mantua, in Falconara, um
zwei Raffinerien bei Florenz sowie um eine Anlage
bei Neapel. Darüber hinaus ist eine Kapazitätsausweitung
der Hydrieranlagen von Bari und
Livorno um je 500 000 t auf 1,5 Mill. t jährlich vorgesehen.
Mit Fertigstellung dieser Anlagen würde
Eine Werkstattwoche
in der Ostzone
(Schluss von Seite 21)
«Nur 5 Minüt, nur 5 Minüt». Aber was war los?
Der Zweitakter war mit stark rohölverdünntem Benzin
gefahren worden; er hatte Kurbelwellenschaden,
und die weitere Prüfung ergab ausserdem: Vorderfederbruch,
gewaltsame Zerstörung der elektrischen
Leitung am Armaturenbrett und gefährliches Spiel
in den Vorderachskugellagern — und das alles
sollte « in 5 Minüt » behoben werden! Diese technische
Unmöglichkeit löste L. in der Weise, dass er
mit seinem letzten Benzin den Wagen in die « Russische
Werkstatt » am Platze abschleppen Hess,
wohin ich mitfuhr. Man stelle sich darunter eine
rein deutsche Werkstatt vor, die zur Instandsetzung
russischer Motorfahrzeuge verpflichtet ist.
Der Werkstatthof bot den Anblick eines grossen
Auto-Friedhofes, und zwischen wartenden russischen
Offizieren und Zivilpersonen einerseits und
dem deutschen Werkstattpersonal anderseits ging
es sehr lebhaft zu. Der stille Beobachter konnte
bei den anfeuernden « Taway, Taway »-Rufen beidseits
eine gewisse Nervosität und Spannung beobachten.
Sonnabend, den 28. Februar 1948.
Ein guter Teil des Vormittags war meinen Abreisevorbereitungen
gewidmet. Als ich gegen
11 Uhr zu L. ins Bureau kam, hatte ich Gelegenheit,
eine 1947er Bilanz- und Steuerabschlussbesprechung
mit anzuhören, die folgendes Ergebnis
auswies:
eine Gesamtkapazität von 8,22 Mill. t erreicht, die
bei einem Durchschnittsertrag an raffinierten Erzeugnissen
von 85 % immerhin fast 6,9 Mill. t Erdölderivate
produzieren könnten. Das wären annähernd
1,4 Mill t mehr als der Marshall-Plan für
Italien vorsieht.
Ausfuhrabsichten.
Diese Zahlen lassen bereits einen beträchtlichen
Ueberschuss Italiens an Oelprodukten erkennen.
Sowohl die englische wie auch die nordamerikanische
und nicht zuletzt die französische Beteiligung
haben ausdrücklich auf die Ausfuhrmöglichkeiten
hingewiesen, die allerdings erst nach der
vollständigen Deckung des italienischen Bedarfs.
ausgeschöpft werden sollen. Neben Frankreich fallen
für diese Exporte in erster Linie die Schweiz
und Oesterreich, auf längere Sicht auch zweifellos
Deutschland, in Betracht. Die Italiener setzen sehr
grosse Hoffnungen in eine derartige künftige Entwicklungsmöglichkeit,
würde doch damit die Treibstoffsituation
des Landes, die von Natur aus sehr
prekär ist, endgültig gefestigt. Lpk.
Der Reparaturumsatz 1947 gegenüber 1946 ist
fast gleich geblieben; die Werkstattleistung und die
Fremdarbeitsleistungen sind zu Hauptträgern des
Geschäfts geworden. Völlig ausgefallen sind dagegen
im Vergleich zu 1938 der Neuwagenverkauf,
der Altwagenhandel, der Zubehör- und Ersatzteilverkauf
ausserhalb der Werkstatt, der Verkauf von
Reifen, Benzin und Oel. Die eigene Servicestation
dient nur Einlagerungszwecken und liegt damit
praktisch brach. Diese totale Funktionsumkehr erforderte
von der Betriebsleitung ein hohes Mass
von geschäftlicher Anpassungsfähigkeit. In der dem
gesteigerten Arbeitstempo völlig zuwiderlaufenden
Entwicklung der Materialversorgung, verbunden mit
der Unmöglichkeit dringend notwendiger Erneuerungen
liegt eine Diskrepanz, die dazu führt, dass
die Menschen der Ostzone oft von wirtschaftlicher
Sinnlosigkeit all ihrer Mühen sprechen. Kustos.
Produktionssteigerung beim Volkswagenwerk
Nachdem Mitte Januar der 20 OOOsle Nachkriegs-Volkswagen
das Werk verlassen konnte,
wurde die Produktion seither weiter gesteigert. Im
Februar verliessen 1108. im März 1200 Wagen das
Werk. Für den April belief sich die Produktion bereits
auf 1300 Volkswagen und soll jetzt auf 1500
Stück je Monat gesteigert werden. Davon gehen
rund 400 pro Monat an die Besetzungsmächte, bis
der alte Rückstand aufgeholt ist. Der Rest steht (ür
den Inlandsbedarf, bzw. Export zur Verfügung. Augenblicklich
beträgt der Exportpreis 800 Dollar.
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Nr. 22 - MITTWOCH, 12. MAI 194s AUTOMOBIL-REVUE 23
Zum erstenmal in der Nachkriegszeit:
Verkehrserziehung in Wien
Trotz des Kampfes, den die Wiener Polizei in
den Vorkriegsjahren gegen die Disziplinlosigkeit im
Strassecverkehr führte, konnte sie nicht verhindern,
dass die Unfallziffer im letzten Friedensjahr
mit fast 670O (bei 118 Toten und fast 5000 Verletzten)
einen Höchststand erreichte, demgegenüber
andere Großstädte Europas relativ erheblich
besser dastanden. Mit dem Krieg sank naturgemäsis
die Verkehrsunfallhäufigkeit, gleichzeitig
aber wuchs auch die Unachtsamkeit und Sorglosig-
An den Gartenzäunen mehrerer Wiener Parks oder auch am
Slrassenrand waren fliegende Ausstellungen von Verkehrssignalen
eingerichtet, bei denen Polizisten bereitwillig «Nachhilfestunden»
erteilten, wie unser Bild zeigt, worauf eine
biedere Frau interessiert die Zeichen betrachtet, deren Sprache
sie nur schwer versteht.
keit der FussgSnger, die, gemessen an anderen
europäischen Beispielen, sicherlich zu den « unerzogensten
» gehören. Eine auf 20 Jahre sich erstreckende
Statistik der Wiener Polizeidirektion.,
die über bestimmte Einzelheiten des Unfalls Bescheid
.gibt, zeigt z. B., dass in nicht weniger als
75 % der Verkehrsunfälle die Nichtbeachtung der
Verkehrsvorschriften Ursache des Unfalls ist und
dass die Beteiligung der Fussgänger mehr als 78 %
beträgt, also weit mehr wie in einer amerikanischen
Großstadt, wo sie sich um ca. 50 % herum
bewegt.
Mit dem Einsetzen eines durch die alliierten
Fahrzeuge gesteigerten Autoverkehrs in der Nachkriegszeit
begann aber auch die Unfallkurve neuerdings
stark anzusteigen. Die fast 6000 Unfälle des
Jahres 1946 forderten mit nahezu 400 Toten das
Vierfache des Vorkriegsdurchschnittes. Und auch
im Jahre 1947 sank diese Ziffer nur unwesentlich.
Allerdings stand in den ersten Nachkriegsjahren
die Wiener Polizei fast ohnmächtig neuen, ungewöhnlichen
Problemen gegenüber. In erster Linie
war es hier die wilde Fahrerei der meisten Militärchauffeure
der russischen Besetzungsmacht, die
nicht nur in der russischen Zone Oesterreichs, sondern
auch in Wien selbst zahlreiche Unfälle hervorrief,
welche meist gar nicht aufgenommen werden
konnten. Hierher gehörten' aber auch — zumindest
anfänglich — die Raserei gewisser amerikanischer
Jeeps und nicht zuletzt die Eigenheiten
der Signalgebung und der Fahrweise der Alliierten.
Es kam schließlich fast .zu der grotesken Situation,
dass in jeder der vier Besetzungszonen Wiens
ein anderes oder gar kein Verkehrsrecht galt und
alsbald auch einzelne Besetzungsmächte neue, ei-
Pariser Verkehrserziehung
85127 Strafmandate in sechs Monaten
Die Pariser Polizeipräfektur hat in den letzten
sechs Monaten des Jahres 1947 nicht weniger als
85 127 Strafmandate erlassen müssen, davon 34 000
allein wegen unbefugten Parkens. Wiewohl der
Automobilveirkehr der französischen Hauptstadt
zur Zeit noch weniger dicht ist als im Hochsommer
1947, hat die Polizei ihre Wachsamkeit auf Strassen
und Plätzen in den letzten Wochen wesentlich
verschärft. Ueberall sind fliegende Kontrollen
gene Verkehrssignale aufstellten und ..Höchstgeschwindigkeiten
dekretierten. Darüber nahm die
amerikanische Militärpolizei eine Zeitlang auch die
Verkehrskontrolle in ihre Hände, und das Schnellgericht
im Auerspergpalais mag für manchen Wiener
Autofahrer in wenig angenehmer Erinnerung
geblieben sein.
Wohl zeitigte diese « Erziehung »

24 AUTOMOBIL.REVUE
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bei Aarau am Pfingst-Samstag den ganzen
Tag offen! Die Ausstellungen in Bern und
Suhr sind ausnahmsweise auch am Pfingst-
Montag durchgehend zur freien Besichtigung
geöffnet. Pfingst-Montag ist denjenigen Verlobten
und Möbelinteressenten reserviert, die
während der Woche nicht abkömmlich sind.

Nr. 22 - MITTWOCH, 12. MAI AUTOMOBIL.REVUE 25
Ein Besuch in den « Mwlands », den Ihr Korrespondent
letzte Woche unternommen hat, zeitigte
einige interessante Neuigkeiten. Die wichtigste
war wohl die Automobil-Gasturbine an der
« British. Industries Fair» in Castle Bromwich bei
Birmingham, die von zwei jungen englischen Ingenieuren
entwickelt worden ist. Vielfach hörte man
die Ansicht vertreten dass diese Motorart in einigen
Jahren eine eigentliche Umwälzung in der
Automobilindustrie hervorrufen könnte, obwohl
noch viele Probleme im Antrieb von Strassenfahrzeugen
durch Gasturbinen nicht gelöst sind, so
beispielsweise die Art der Kraftübertragung auf die
Antriebsräder.
Die ausgestellte Gasturbine überrascht durch
ihre bescheidenen Aussenabmessungen (nähere Details
sind auf Seite 11 dieser Ausgabe enthalten.
Red.). Die beiden Konstrukteure sind Geoffrey
White und Richard Barr, zwei Mitarbeiter von Air
Commodore Frank Whittle, der als eigentlicher
Pionier der Strahltriebwerke für Flugzeuge und
auch weitgehend für die Entwicklung der Gasturbinen
gilt. Die Automobilturbine (dieser Ausdruck
ist vielleicht etwas gewagt, da die Maschine
nicht spezifisch für Persone-nfahrzeuge bestimmt ist)
war auf dem Stand des Versorgungsministeriums
ausgestellt und rief grosse Ueberraschung hervor,
denn die Vertrauensleute des Ministeriums selbst
erfuhren erst einen Tag vor Eröffnung der Ausstellung,
dass die Turbine weitgehend fertiggestellt sei.
Ein Sprecher des Versorgungsministers gab bekannt,
dass die Turbine in bezug auf Leistung mit
einem Sechsliter-Benzinmotor verglichen werden
könne. Nach seiner Ansicht könne sie unter dem
Bodenbrett eines Personen- oder Lastwagens montiert
werden und verlange keine Beachtung mehr.
Massenproduktion innerhalb weniger Jahre, Umwälzungen
im Autobau und grosse Anspruchslosigkeit
in bezug auf Brennstoffe (Dieselöl, wenig raffinierte
Produkte) waren einige der sehr optimistisch
gehaltenen Voraussagen der Regierungsstelle.
Ein Auto-Gasturbine der Rover Co.
Die Ankündigung der Centrax-Twbine von
White und Barr hat in automobilistischen Kreisen
erhebliches Aufsehen erregt, da man im allgemeinen
der Meinung war, die Vorarbeiten auf diesem
Gebiete seien noch nicht 6ehr weit gediehen, wenn
auch einige Firmen der Autoindustrie darüber genauen
Bescheid wussten. Bei dieser Gelegenheit sei
eine weitere Auto-Gasturbine erwähnt, die ebenfalls
in den letzten Monaten erhebliche Fortschritte
gemacht hat, nämlich eine Konstruktion der Rover
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26 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 194« - Nr. 22
Schweir
Vue des Alpes-Bergrennen
6. Juni.
Im Rahmen der Sportveranstaltungen, die aus
An ! lass der Hundertjahrfeier von Republik und Kanton
Neuenburg durchgeführt werden, organisiert
die Sektion Montagnes Neuchäteloises des ACS
am 6. Juni das zweite internationale Bergrennen an
der Vue des Alpes, das für die Schweiz. Aufomobilmeisterschaft
zählt. Das Rennen wird auf der 9,6
km langen Bergstrecke Valangin—Vue des Alpes
ausgetragen, die bei einer Steigung von durchschnittlich
6,5% und maximal 10% eine Höchstdifferenz
von 615 m überwindet. Der Start befindet
sich beim Schulhaus Valangin, das Ziel 150 m unterhalb
der Passhöhe. Neben dem internationalen
Berglauf, der sämtlichen Lizenzinhabern offensteht,
findet auch ein geschlossenes MHitärrennen für Angehörige
der mot. Trp. statt.
Die Touren- und Sportwagen werden in fünf
Wertungsgruppen (bis 1100 ccm, 1101—1500 ccm,
1501—2000 ccm, 2001—3000 ccm und über 3000
ccm), die Rennwagen in deren vier (bis 1100 ccm,
1101—1500 ccm, 1501—2000 ccm und über 2000 ccm)
eingeteilt. Jedem Konkurrenten werden zwei Startgelegenheiten
eingeräumt, wobei die Wertung in
jeder Kategorie und Gruppe auf Grund der Fahrt
mit der kürzesten Zeit erfolgt. Amateure und Experten
werden im internationalen Rennen separat klassiert.
Anmeldungen zum einfachen Nenngeld (Fr. 25.—
für das internationale Rennen, Fr. 15.— für die Militärkonkurrenz)
werden vom Sekretariat der organisierenden
ACS-Sektion, 12, rue Leopold-Robert, La
Chaux-de-Fonds, bis 27 Mai, 18 Uhr, solche zum
doppelten Nenngeld bis 31. Mai, 18 Uhr, entgegengenommen.
Belgien
Grosser Grenzpreis in Chimay
Wenn sich auch das Hauptinteresse im Autosport
an Pfingsten auf den Grossen Preis von Monaco
konzentriert, so ist doch nicht zu vergessen,
dass das kommende Wochenende auch anderwärts
im Zeichen gesteigerter Tätigkeit steht. So
findet in Ghimay der vom Auto-Moto-Club de
Beaumont-Chimay organisierte Grand Prix des
Frontieres in 18. Auflage statt, der eine ziemlich
schnelle, 10870 km lange Rundstrecke zum Schauplatz
hat. Die Veranstaltung bleibt ausscbliesslich
den Sportwagen reserviert, wobei die Fahnzeuge in
drei Wertüngsgruppen (bis 1100 ccm, 1101—2000
ccm und über 2000 ccm) eingeteilt werden, die getrennt
voneinander je 10 Runden = ca. 110 km zurücklegen
müssen.
Deutschland
Das Rennen auf dem Hockenheim-Ring,
das am letzten Sonntag die deutsche Sportsaison
eröffnete, zeitigte folgende Resultate:
Kleinstrennwagen: 1. Konossa auf Scampolo, 1077 km/h.
Sportwagen bis 1100 ccm: 1. Vorster auf AFM, 134,4 km/h.
Sportwagen bis 1500 ccm: 1. Falkenhausen auf Eigenbau,
139,6 km/h; 2. Kathrein auf BMW
Sportwagen über 1500 ccm: 1. Kling auf BMW/Veritas, 161,5
km/h.
Formelfreie Wagen: 1. Georg Meier auf,.. 158,0 km/h;
2. Mall au! BMW/Eigenbao.
Italien
Cisitalia-Siege in Vercelli
In Vercelli — halbwegs zwischen Mailand und
Turin — wurden am Sonntag auf einer 2,8 km langen
Rundstrecke zwei nationale Rennen ausgetragen,
von denen eines den Sportwagen bis 1100 ccm
und das andere den der internationalen Formel
Nr. 2 entsprechenden Rennwagen reserviert war.
Im Laufe der Sportwagen standen sich als
schärfste Gegner je zwei Cisitalia (mit Scagliarini
und Macchieraldo) und zwei Fiat-Stanguellini (mit
Nissotti und Bertone) gegenüber. Während Macchieraldo
ausfiel, gelang es Scagliarini, seine beiden
Widersacher in Schach zu halten und unangefochten
als Sieger durchs Ziel zu gehen.
Neun Konkurrenten, worunter zwei 2-Liter-Ferrari
(mit Graf Sterzi und Righetti) zwei auf 1200 ccm
ausgebohrte Cisitalia (mit Bonetto und Porrino) und
drei 1100-ccm-Cisitalia (mit Mosfers, Pariani und
GroHa) lieferten sich heisse Kämpfe im Rennen der
Rennwagen bis 2 Liter ohne Kompressor Schon
bald nach dem Start verschwanden die drei 1,1-Liter-
Cisitalia und der 1200er Porrinos von der Bildfläche.
Bonetto führte das Kommando über das
stark dezimierte Feld ohne jede Kraftanstrengung,
um so mehr als der Ferrari Righettis (der gleiche
Göschenen ab
Airolo an
6.09
6.40
SPORTNACHRICHTEN
übrigens, den Nuvolari in den Mille Miglia lenkte)
selten auf mehr als neun Zylindern zu drehen geruhte
und sich an ihm ausserdem neuerdings die
Motorhaube selbständig gemacht hatte.
Resultate
Sportwogen bis 1100 ccm (60 Runden = 168 lern): 1. Scagliarini
Guido (Cisitalia) 1:59,17,4 = 84,499 km/h; 2. Nissotti (Fiat-
Stanguellini) 1:59:56,6; 3. Bertone (Fiat-Stanguellini] 58 Runden.
Kompressorlose Rennwagen bis 2 Liter (50 Runden = 140
kmb 1. Bonetto (Cisitalia 1200) 1:34,27 4 = 88,926 km/h; 2. Graf
Sterzi (Ferrari 2000) 1 =36:16,4; 3. Azzi (Maserati 1500) 45 Runden.
AUS DEM LESERKREIS
Automobilisten,
passt auf in der Station Airolo!
Wie wir aus dem « Popolo e Libertä », «II Dovere»
und weiteren Tessiner Zeitungen vernehmen,
soll sich auf der Station Airolo beinahe ein
grosses Unglück zugetragen haben.
Bekanntlich müssen die Automobilisten, welche
ihre Wagen nach Göschenen verladen, die Automoibilrampe
verlassen und die Geleise überqueren,
um den Perron, bzw. den Schalter zu erreichen.
Als eine Familie auf dem üblichen — in den anderen
Bahnhöfen verbotenen — Wege die Geleise
überschreiten wollte, kreuzten 6ich die Schnellzüge
von Nord und Süd 60, dass der letztere dieser
Familie die Sicht nahm. Dank geistesgegenwärtigem
Eingreifen des Stationsvorstand-Stellv«rtreters
konnten Vater, Mutter und Sohn dem sicheren
Tode entrissen werden.
Die erwähnten Zeitungen richteten gleichzeitig
die Frage an die verantwortlichen Bahnorgane, wie
lange sie diesen gefährlichen Zustand noch zulassen
wollen, und fügten bei, es wäre besser, das
Nötige zu veranlassen, als das Bahnpersonal auf
dieser Station ständig abzubauen.
Es ist merkwürdig, dass auf allen Bahnhöfen die
Tafel «Geleise überschreiten verboten» hängen,
während in Airolo gerade das Umgekehrte geförwird,
nämlich das «Geleise überschreiten»! Wer
übernimmt die Verantwortung für diesen unhaltbaren,
allgemein gefährlichen Zustand?
Es hat keinen Wert, dass an einigen Feiertagen,
wie Ostern oder Pfingsten, alte, pensionsreife
«Bähnler» als Warner Posten stehen, zumal sie
nur ihre Muttersprache beherrschen oder dann
wortreich fluchen können. Der rege Autoverkehr
durch den Gotthardtunnel verlangt eine Lösung
dieses Problems.
TOURISTIK
Befahrbarkeit der Alpenstrassen
11. Mai 1948, 9 Uhr.
In seinem Geschäftsbericht für das Jahr 1947
weist dieses führende Unternehmen der schweizerische^
Lastwagenindustrie darauf hin, dass die günstigen
Konjunkturverhältnisse auch in der Berichtsperiode
angehalten haben, dass aber, wie vorausgesehen,
immerhin ein gewisser Rückschlag im Absatz
der Produkte eingetreten ist. Das Lastwagengeschäft,
das sich seit Jahren hauptsächlich auf den Inlandmarkt
stützt, litt unter den langen Lieferfristen sowie
unter dem wachsenden Druck der ausländischen Konkurrenz.
Die Tätigkeit des Unternehmens im Export
für Lastautomobile blieb wie im Vorjahr auf vereinzelte
Abschlüsse und den Ersatzteildienst beschränkt.
Gegenüber 1946 hat der 1947 erzielte Gesamtumsatz
erheblich zugenommen, teilweise als Folge der Liquidation
der Flugzeugmotorenbestände, im übrigen
jedoch auf Grund effektiver Mehrleistungen. Trotzdem
ist der Umsatz hinter den Erwartungen zurückgeblieben,
weil die Produktionskapazität des Unternehmens
wegen Fehlens der erforderlichen qualifizierten
Arbeitskräfte nicht voll ausgenützt werden
konnte. Die Einstellung einer Anzahl Fremdarbeiter
vermochte die Situation nur wenig zu verbessern.
Angesichts dieser Verhältnisse musste die Kundschaft
aussergewöhnliche Lieferungsverspätungen in
Kauf nehmen. Die schon im Vorjahr festgestellten
Schwierigkeiten in der Beschaffung von Rohmaterialien
und Halbfabrikaten sind seither nicht geringer
geworden. Sie machten im Hinblick auf die langen
Liefertermine Einkaufsdispositionen auf weite Sicht
mit allen dadurch bedingten Risiken notwendig.
Offene Straesen: Brünig, Etroits, Forclaz,
Ibergeregg, Jaun, Julier, Kräzerenpass, Lenzerheide,
Maloja, Marchairuz, Mollendruz, Montets,
Morgins, Mosses, II Fuorn (Ofenpass), Passwang,
Pillon, Simplon, Weissenstein, Wolfgang, Zufahrt
nach Arosa, Zufahrt in6 Samnaun.
Gesperrte Strassen: Al'bula, gesp. zw.
Weissenstein ob Preda und Ponte; Bernina, gesp.
zw. Berninahäuser und La Rosa, Oeffnung demnächst;
Flüela, gesp. zw. Gasthaus Tschuggen und
5 km cb Susch (Süs), Oeffnung auf Pfingsten vorgesehen;
Furka, g«sp. Umer Seite offen bis Realp,
Walliser Seite befahrbar bis Oberwald; Grimsel,
gesp. Berner Seite, offen bis Hotel Handegg, Walliser
Seite bis Oberwald befahrbar; Gr. St. Bernhard,
gesp., befahrbar bis Cantine de Proz; Klausen,
gesp. Glarner Seite offen bis Jägerheim, Urner
Seite befahrbar bis Unterbalm; Lukmanier, gesp.
Bündner Seite offen bis San Gion, Tessiner Seite
bis Grenze, Oeffnung vermutlich auf Pfingsten;
Oberalp, gesp. Bündner Seite offen bis Tschamut,
Urner Seite befahrbar bis Nätschen; San Bernardino,
gesp. Bündner Seite offen bis Hinterrhein,
Südseite bi6 San Bernardino-Dorf, Oeffnung auf
Pfingsten vorgesehen; St. Gotthard, gesp. zw. Mätteli
und Motto Bartola ob Airolo. Durchgehende
Oeffnung vermutlich auf Pfingsten; Splügen, gesp.;
Susten, ge6p. Urner Seite bis unterhalb Klein-
Sustli, Berner Seite befahrbar bis Klusbrückc; Umbrail,
gesperrt.
L'automobile.
Was im deutschen Sprachbereich. «Das Buch
vom Auto •», das bedeutet in französischer Sprache
das unlängst im Verlag Payot erschienene, 380 Seiten
starke und mit mehr als 200 Illustrationen ausgestattete
Buch « L'automobile » aus der Feder
von Dipl.-Ing. ETH Henri Vuilleumier, eines der
kompetentesten und ältesten Mitarbeiters der
französischen Ausgabe unseres Blattes. Das Werk
stellt ein wahres automobilistisches Vademecum
dar, das man jederzeit mit Erfolg konsultieren wird,
ob es sich um Fragen technischer, praktischer, juristischer
oder zoll- und fiskalpolitischer Natur
oder um solche aus dem Gebiet der In- und Auslandstouristik,
des Strassenverkehrs, des Versicherungswesens
etc. handelt. Was die Arbeit Vuilleumiers
als besonders wertvoll erscheinen lässt, das
ist die Einfachheit und Klarheit der Sprache, womit
selbst die kompliziertesten Probleme allgemeinverständlich
gemacht werden.
SEKTION BERN. Rekordjagd Guggersbach —
Guggisberg. Das Bergrennen der ACS-Sektionen
Bern und Freiburg, das letztes Jahr seine glanzvolle
Wiederauferstehung feiern konnte, erfreute sich
in diesem Jahr wieder eines grossen Aufmarsches.
Wie vor einem Jahr erschienen am letzten Samstag
29 Konkurrenten am Start, um ihre Kräfte, sowie
diejenigen ihrer Fahrzeuge in friedlichem Wettkampf
zu messen. Die Strecke stellt bei einer Länge
von etwas über 5 km und einer mittleren Steigung
von ca. 6% mit ihrem heimtückischen «Kugellager>-
Belag allerhand Anforderungen an die Fahrkunst der
Teilnehmer. Eine Knacknuss besonderer Art stellt vor
allem der sog. «Sahli-Rank» dar, der auch dieses
Jahr wieder sein Opfer forderte. Glücklicherweise
verlief der Unfall, der hier Max Fortmann zustiess,
glimpflich. Trotzdem das Rennen für Fahrzeuge aller
drei Fahrzeugkategorien ausgeschrieben war, erschienen
ausschliesslich;, Touren- und Sportwagen
am Start. Die Strecke war zweimal zu befahren,
doch zählte für die Klassierung diesmal die Zeit des
besseren Laufes, also nicht die Gesamtzeit. Erstmals
kam an Stelle der herkömmlichen Scheidung nach
Amateuren und Experten die neueingeführte Einteilung
der Fahrer in eine A- und eine B-Klasse
zur Anwendung. In Klasse A sind diejenigen Fahrer
eingereiht, welche bereits gewisse Erfolge im Automobilsport
zu verzeichnen haben.
Bei den Tourenwagen bis 1500 ecm fuhr Fritz
Künzi (Lancia-Aprilia) ein Rennen für sich, indem
er seinem schärfsten Rivalen E. Reinhard (Fiat-
Baliila) ganze 34 Sekunden abnahm. Selbst der alte
Fuchs Walther Martin (Jowett Javelin) musste sich
ihm mit einer um 12 Sekunden längeren Zeit beugen.
Mit 5:05,2 verbesserte Künzi die bisherige Bestzeit
der Klasse 1500 ccm ganz erheblich.
Das Rennen der Tourenwagen über 1500 ccm
Die Gewinn- und Verlustrechnung auf 31. Dezember
1947 weist nach Vornahme von Abschreibungen
in der Höhe von 1055 555.36 nach einer Zuwendung
von Fr. 1950 000 an die Personal-Fürsorgestiftungen
einen Reingewinn von Fr. 2 076101.03
(i. V. 1 941 539) aus. Unter Einschluss des Vortrages
vom Vorjahr ergibt sich ein Gewinnsaldo von
Fr. 3 307 085.09 (i. V. 3 138 478).
In der Bilanz, die beidseitig mit Fr. 64 430 892.28
ausgeglichen ist, stehen die Anlagewerte mit 6 162 492
Franken gegenüber Fr. 5 733 029 089 zu Buch. Die
Maschinen sind mit Fr. 1.— bewertet. Zeigen die
« Vorräte und Fabrikationsbestände > eine Erhöhung
um rund 7 Millionen Fr., so verzeichnen die « dauernden
Beteiligungen > auch im Berichtsjahr keine
Aenderung, währenddem «Kassa, Bankguthaben,
Wechsel und Wertschriften > einen Rückgang um
3 288 000 Fr. erfuhren. Die « Debitoren » sind um
Fr. 1922 000. die «Kreditoren», hauptsächlich durch
vermehrte Kundenanzahlungen um rund Fr. 5 246 000
angestiegen.
Aus dem Reingewinn von 3 307 085.09 sollen, abgesehen
von den Einlagen in den allgemeinen Reservefonds.
5 Prozent (Fr. 750 000) als ordentliche
und darüber hinaus eine zusätzliche Dividende
(Fr. 600 000) ausgerichtet werden. Nach Ausschüttung
der statutarischen Tantieme an den Verwaltungsrat
und nach einer weiteren Zuwendung von
Fr. 200 000 an den Personal-Wohlfahrtsfonds verbleiben
Fr. 1 457 875 als Vortrag auf neue Rechnung.
2540 =)10502 2548 2 )10504 s )10506 s )10508 2576 »)10510 2 )10512 1 )6546 s )10514 2604 2612 *)10516 2626 2630
7.16 7.54 8.35 9.51 11.15 12.36 12.55 13.43 14.50 15.49 16.19 17.47 19.01 20.10 21.11 22.11
7.29 8.13 8.49 10.10 11.34 12.55 13.09 14.02 15.09 16.08 16.39 18.01 19.16 20.29 21.23 22.28
2. Pfingstmontag, den 17 Mai:
2541 1 )M235 *)819 2549 a )10ö01 2563 2 )10503 2569 2 ) 10505 s ) 10507 2585 s ) 10509 s )10511 2601 -') 10513 1 )2629 2 ) 10515 2637 1 )6641 »)6645
Airolo ab 6 11 6 51 7.50 8.32 10.02 10.22 11.10 12.04 12.25 13.58 15.04 15.13 16.13 16.30 17.44 19.03 19.57 21.21 23.09 0.57
Göschenen an 6.24 7.18 8.08 8.45 10.21 10.36 11.29 -12.18 12.44 14.17 15.18 15.32 16.32 16,44 18.03 19.17 20.16 21.35 23.38 1.19
') Ohne Gewähr für die Einhaltung des Fahrplanes.
•) Bei Eröffnung der Gotthardstrasse auf Pfingsten fallen diese Züge aus. In diesem Falle gilt das Verzeichnis vom 9. Mai 1948.
BÜCHER
ACS.
Aus dem Geschäftsbericht der Adolph Saurer A.G., Arbon
Verzeichnis der über die Pfingstfeiertage 1948 für den Automobiltransport durch den Gotthardtunnel vorgesehenen Züge
1. Samstag, den 15. Mai:
VHTL
CHUR. Chauffeurgruppe. Versammlung mit Referat
von Herrn Morf, Kant. Motorfahrkontrollc,
Sonntag,, den 23. Mai, nachmittags 14 Uhr, im Restaurant
« Untertor ».
SOLOTHURN. Chauffeure, Transport- und Kohlenarbeifer.
Die Monatsversammlung vom 15. Mai
wird auf den 22. Mai verschoben. Lokal- Volkshaus.
brachte ausserordentlich scharfe Kampfe um dpn
Sieg. In der B-Klasse schwang der Fribourger R-
Jenny (Citroen) obenaus, während in der A-Klasse
F Sargenti (Delahaye) das bessere Ende für sich
behielt. Seine im zweiten Lauf erzielte Zeit von 4:36,8
stellt nicht nur die beste Zeit der Tourenwagen, sondern
auch gleich einen neuen Tourenwagenrekord
dar. Er unterbot damit seine eigene Bestzeit aus
dem Vorjahre um beinahe 20 Sekunden.
Bei den Sportwagen bis 1500 ccm war der Sieg
Sommerhalders (MG) nie in Frage gestellt.
Dagegen brachten die Sportwagen über 1500 eem
eine grosse Ueberraschung, indem A. Dürig (SS-
Jaguar) eine Zeit fuhr, die nur um eine Sekunde
über derjenigen des absoluten Tagessiegers Paul
Glauser (Alfa-Romeo) lag. Die im Vorjahr von Altmeister
Jean Studer mit dem gleichen Fahrzeug aufgestellte
Bestzeit wurde von Glauser um über 7 Sekunden
unterboten, indem er den Streckenrekord von
4:25,4 auf 4:18,0 = 70,460 km/h zu verbessern vermochte.
Tourenwagen bis 1500 ccm
Klasse B
1. Künzi F., Bern, tancia-Aprilia 5.-052
2. Reinhard E., Köniz, Fiat-Balilla
3. Kreuzer A., Bümpliz, Fiat-Balilla
4. cOncle» Fiat-Balilla
5. Wenger F W., Bern, Morris
6. Reinhard A., Köniz, BMW
Klasse A
Solo: Walther M., Bern, Jowett-Javelin
Tourenwagen über 1500 ccm
Klasse B
1. Jenny R., Fribourg, Citroen
2. Niederhäuser F., tiebefeld, Delahaye
3. Beck Fr., Bern, Citroen
4. Baomann F., Kehrsatz, Salmson
5. Bornhauser A., Bern, Citroen
6. Hummel E., Bern, Citroen
Klasse A
2. Kotler P„ Bern, MG
3. Dr. Bösiger H., Bern, MG
4. Suter R., Bern, Fiat-Balilla
Klasse A
1. Fortmann H., Mönsingen, MG-Kompr.
2. Massara M., Bern, MG-Kompr.
Sportwagen über 1500 ccm
Klasse B
1. Dürig A., Riggisberg, SS-Joguar
: 59,560 lem'h
5=39 4
5:40,8
5:41,2
5:49,6
(5:56,2
5:17.8
: 57500 km/h
4:58,2
(50,960 km/h
4:59,8
5:04.4
5:16,2
5:21,4
5:34,2
1. Sargenti, F., Bern, Delahaye 4:36,8
= 65,670 km/h
(beste Zeit der Tourenwagen; neuer Tourenwagenrekordl
2. Gempeler W., Bethlehem, Delahaye 4:40,0
3. von Tscharner H.-K., Bern, Healey 4:44,0
4. Hohl W., Bern, Ford 4:51,0
5. Hirt F., Zürich-Bern, SS-Jaguar 4:54,0
Sportwagen bis 1500 ccm
Klasse B
1. Sommerhaider E., Spiez, MG-Kompr. 4:42,4
2. Schweizer W., Kerzers, Mercedes
3. Brechtbühl F.. Muri, BMW
Klasse A
64,370 km/h
4:51,2
4:56,0
5:18,6
4:49,8
62,730 km/h
5.-01.2
4:19,0
70,190 km/h
4:33,0
4:55,6
Solo: Glauser ?., Bern, Alfa Romeo-Kompr. 4:18,0
= 70,460 kmfh
(beste Zeit der Sportwagen; neuer Sportwagenrekord; neuer
absoluter Streckenrekordl
S. CI. G.
Schweiz. Chauffenr-Interenen-Gemeintehaft
CHAUFFEUR-VEREIN
WINTERTHUR UND UMGEBUNG
Die am Sonntag, den 2. Mai,
durchgeführte Exkursion in die
Saurer-Werke in Arbon war sehr lehrreich. Obwohl
in den Werken nicht gearbeitet wurde, konnten die
Gruppenführer der Firma uns einigennassen ein
Bild vermitteln, wieviel geistige Arbeit und unzählige
Arbeitsgänge notwendig sind, bis unser < Arbeitswerkzeug
», der Lastwagen, Car usw. fertig ist,
womit wir Chauffeure unser Brot auf der Strasse
verdienen können. Der Firma Saurer AG. wie den
Exkursionsführern, welche ihre Zeit für uns geopfert
haben, sei auch an dieser Stelle unser bester Dank
ausgesprochen.
Nach einer Fahrt von Arbon über Bischofzell, mit
einem kurzen Halt auf ,dem Nollen, wurden wir von
der Mosterei und Obstverwertungsgenossenschaft
Märwil zur Besichtigung ihrer Anlagen willkommen
geheissen. Auch bei diesem Rundgang bot sich uns
viel Interessantes und Lehrreiches, wofür wir der
Firma danken. Für eine gemütliche Heimreise und
die nötige Kurzweil im Lokal zur « Sonne » sorgten
unsere Vereinskomiker E. und M.
CHAUFFEUR-CLUB ALTE GARDE
ZÜRICH
Wir erfüllen die schmerzliche Pflicht,
unsere Kollegen vom plötzlichen Hinschiede
unseres verehrten und lieben
Kollegen Gottlieb Kurz in Kenntnis
zu setzen. Ein Schlaganfall hat seinem Leben
ein jähes Ende bereitet. Vor kurzem konnte Gottlieb
noch seinen 58. Geburtstag feiern. Wir bitten Sie,
dem lieben Verstorbenen, der unserem Club ein treues
Mitglied war, in gutem Andenken zu behalten.
Namens des Vorstandes:
Der Präsident.
*
Samstag, den 15. Mai, findet unsere nächste
Monatsversammlung im Rest. Du Pont,
1. Stock, statt. Beginn punkt 20.15 Uhr. In Anbetracht
der wichtigen Traktandenliste ersuchen wir
die Miglieder um vollzähliges und pünktliches Erscheinen.
Der Vorstand.
Redaktion:
Dr. A. Locher
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irgendwelche Einbussen erleiden. Von den vielen Vorzügen des Wagens
seien hier lediglich erwähnt: Ein grosses Fassungsvermögen des Kofferraums,
die schräge Stellung der Windschutzscheibe zum Vermeiden
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Automobil-Revue INr.22 Bern, Mittwoch, 12. Mai 1948 La Revue Automobile No 22
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Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Cabriolet
C. I.
4türig
Limousine
Torpedo
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Lim. mit Schiebedach
Cabriolet
Limousine
Limousine
Spider
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Limousine
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Limousine
Limousine
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Carrossene
geschlossen
Limousine
Limousine
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Lin\pusine
Limousine
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Cabriolet^
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
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Limousine
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Sport-Cabr.
Limousine
dunkelgrün
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5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
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4/5P.500kg
4/5 P.
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4 P.
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4/5 P.
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6/7 P.
4/5 P.
4/5 P.
2/4 P.
4/5 P.
5 P.
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4 P.
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2 P.
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8 P.
2 P.
5 P.
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7/8 V.
4/5 P.
4 P.
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- 6/8 P.
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Standort
Domicile
Ziefen
Frenkendorf/Bld.
Richterswil
Cornol
Solothurn
Granges
Zeil
Oberdorf
Geneve
Glarus
Waidenburg
Solothurn
Diepoldsau
La Chäux-de-Fds
St. Gallen
Ermenswlt
Oberdorf (Bld.)
St. Ursen/Frib.
Neuchätel
Gächlingen
Frick/Aarg.
Geneve
Zug
Luzern
Zofingen
Galgenen
Zürich
Cham
Rüderswil i. E.
Neue Weit
Basel
Schupfen
Bern
Hergiswil
Solothurn
Kempten
Basel
Ufhusen
Zuoz
Bern .£•;;_.
biten *::" ">
Jäinsiedeln
Oranges
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Ariesheim
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Zoiingen
Cham
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Bern
Einsiedeln
Zug-
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Wajdenburg
Zürich
Fribourg
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Zürich
Rheinfelden
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Bern
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Geneve
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Lausanne
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Rolle
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Basel
Emmen
Schwarzenbach
Egg
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Preis
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2500
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2500
2500
2500
2500
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2500
2500 1
2500
2500
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2680
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2*00
2700
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2800
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2800
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2800
2800
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2900
2900
2900
2900
2950
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3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
Nn
Si vous vous interessez ä I une ou lautre des voitures menhonneos dans cette liste, avisez-nous-en:
38019
39020
39021
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38095
Angebotene Fahrzeuge
Vcituies offertes
Marke — Marque
Ford C
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Chevroler
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Ford V 8
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nous vous meltrons alors en rapport avec son proprietaire.
Cyl.
HG = Holzgas
HK = Holzkohlengas
AZ = Azetylen
AD == Azetylen-Dissous
EL = Elektrisch
Bau-
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HP
Zeichenerklärung für die Abkürzungen
Explication des abrevations
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Od
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Anree Carrossene „,
:
ri. PlacDsou' Domicile Prix
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19 193i | Cond. int. 4/5 P | Geneve 3500
15 ! 1934 ! Limousine 5 P j Nelienkirch 3500
16 1934 ! Limousine 4/5 P. i Münchwilen 3500
15 1935 J original 4 P. ! Münsingen 3500
7 1934 i Cond. int. 5 P. Geneve 3500
12 1930 , Limousine 6 P. Pleigne 3500
17 1934- Limousine 6/7 P. [ Cousset/FB 3500
19 1034 j Lim. m. Schiebedach 5 P. Bern 3500
12 1931 , Cond. int. 5 P. Pofrentruy 3500
3 1038 Topolino 2 P. Lenzburjj 3500
7 1031 , Limousine 4/5 P. Oberwil (Bld.) 3500
6 1935 | Cond. int. 4 P. Vevey 3500
— 1931 j Limousine 4/5 P. Base) 3500
6 1936 j Limousine 4 P. Basel 3500
18 1935 Limousine 8 P. Einsiedeln 3500
6 1938 beige 4 P. Zofingen 3500
6 1935 I Limousine 4 P. Reigoldswil 3500
6 1936 j Cond. int. 4 P. Morges 3500
18 1935 Limousine 7/8 P. Einsiedeln 3500
6 1935 Cabriolet 4 P. Trimbach 3500
5 1935 decapotable 4 P. St-Sulpice 3500
18 1934/35 Limousine 5 P. Lausanne 3500
18 1934 Limousine 5 P. Luzern 3500
18 1933 Limousine 5 P Luzern 3500
6 1934 Limousine 4 P. Oberkulm 3500
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13 1935 Limousine 4türig 5 P. Seon Aarg. 3500
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10,5 1934/45! Limousine 4/5 P. Oberburg 3600
18 1934 Limousine 4/5 P. Waldcftburg 3600
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18 1935 Limousine 4/5 P Hemberg 3700
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15 1935 Limousine 5 P. Bern 3800
17 1935 Limousine 5 P Langnau i. E. 3800
15 1935 Limousine 4/5 P. Ölten 3800
3.5 | 1937 •«Limousine 4 P. Dielsdorf 3800
3,5 | 1937 decapotable 4 P. Avenches 3800
3,5 i 1936 voiture avec pont 4 P. Chavannes/VD 3800
18 1934 Limousine 4 P. Schwarzenburg 3800
16 1933 schwarz 4/5 P. Luzern 3800
5 | 1935 Limousine 4 P. Peinach 3800
2,89 j 1940 Fiat 2/4 P. Kreuzungen 3800
5.07 1935 4 portes 4 P. Apples/VD 3800
10 1935 Coupe 2 P. Thahvil 3800
I IS 1931 Limousine. — Basel 3800
12 1937 Cond. int. 4/5 P. Geneve 3800
6 1935/36 Limousine 4 P. Geneve 3800
6,5 1935 Limousine 4 P. Zürich 3S0O
9.8 1»34 Limousine ' 4P. Märten 3800
7 1934 Cond. int. 4 P. Versoix 3800
7,45 1934 Cond. int. 4 P. "V'verdon 3800
10,57 ! 1933/34 Cabriolet 4/5 P. Zweisimmen 3800
|" 13 ! 1933 I Limousine 4/5 P, Bern " 3800
j 13 \ 11934/35' Cabriolet 4/5 P. Luzeru 3800
| 3 1937 | Cabriolet 3 P. Uetikon 3800
! 3 1939 Cabriolet 2 P. Stansstad 3800
6 1938 Cabriolet 4P. Bramois •• 3850
3 1937 Cabriolet 2 P. Einsiedeln . 3900
Fortsetzung auf der Ruckseile.
HG = Gaz de bois
HK = Gaz de charbon de bois
AZ = Acetylsne
AD = Acetylene-dissous
EL
===
Electrique
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 3000.- bis Fr. 4000.- - de plus de Fr. 3000.- iusqu'ä Fr. 4000.-
Hanomag
DKW
DKW
DKW C00
DKW
Fiat
Fiat
Fiat
Fiat 2000
Ford
Ford
Ford
Ford
Itenuult
Sfudebaker Roekne
Adler
UMW
Korii
4 5,5
4 7
2 2,9
2 3,51
4 5,17
4 5,5
4 5,7
6 12,8
4 10
4 6
4 6
4 5
4 17
4 ' 7
6 : 1535
4 8,35
4 —
8 17,9
1932
1933
1936
1939
1938
1936
1936
1932
1935
1934
1936
1933
1931
1934
1933
1934
1933
1934
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Cabr. Lim.
Torpedo
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Stahl
Cond. int.
noir
Limousine
Cabriolet
Cahriolet
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
4 P.
4 P.
2 P.
2 P.
2/3 P.
4 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
5 P.
3/4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
Basel
Schlieren •
Basel
Fribourg
Uttwil/TG
Bern
Attiswil/BE
St. Ursen/FB
Ölten
Corsy
Domdidier
Brig
Unterkulm
Schwarzenbach
Burgdorf
Fribourg
Zürich
Basel
3100
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3300
3300
3400
An die Administration der Automobil-Revue, Bern
Ich interessiere mich für folgende in der Gelben
Liste ousgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die
Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte
Offerte:
MO NO N"
Adresse i
A ['Administration de la Revue-Automobile, Berne
Je m'intöresse oux vehicules publies dans la Liste
jaune sous les numeros indiques ci-dessous et invite
leurs proprietoires ä me soumettre des öftres detaillees
sans engagement:
Adresse:
Ausschneiden, ausfüllen und im Couveri mit 20 Os. fron- Deeoupsr, remplir et envpver ee bullelin sous enveloppe
leiert an die Administration der Automobil-Revue in Bern ein- offranehie ä 20 cts. a ('Administration de la Revue Automobile
senden.
o Berne
Eine solche «Gelbe Liste» erscheint alle zwei bis drei Monate in der Automobil-Revue, Bern. Probenummern gratis auf verlangen.
Une teile «Liste Jaune» parait tous les deux—trois mois dans la Revue Automobile, Berne. Specimen gratuit sur demandc.

AL'iOMOBiL-HtV LL - RiALL AüiOAiüBlLE JH, 12. MAI 1918 - ISr. 22
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
Ho Marke — Marque |Cyl.
HP
Baujahr
Annee
de
constr.
Carrosserie
Platze
od. Tratkraft
Plaees ou
Chance
utile
Standort
Oomicilc
Preis
Prix
UM
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
Marke — Marque
Cyl.
KP
Baujahr
Annce
de
constr.
Carrosserie
Plätze
od. Tragkraft
Plaees ou
change
utile
Standort
Domicile
Preis
Prix
38096 Fiat Topolino
38097 Ford
38098 Ford
38099 Hudson
38100 DKW
38101 Adler
38102 Adler Trumpb
38103 Aero
38104 Bianchi
38105 Chevrolet
38106 Chevrolet
38107 Chrysler
381 OS Citroen
38109 Citroen
38110 CirroSn
38111 Fiat
38112 Fiat Ballila
38113 Ford
38114 Graham
38115 Hudson
38117 Hudson
38118 La Salle
38119 Mercedes
38120 Mercedes-Benz
38121 Opel
38122 Opel
38123 Opel
38121 Opel-Kadett
38125 Plymouih
38126 Plymoutu
3S127 Salmson
3S12S Sludebaker
2,9
17
3,5
1938
1940
1037
1036
1937
1937
Cabriolet
Ei fei
Limousine
noir
d&apotable
2/3 P.
1 P.
4 P
4/5 P.
4 P.
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
Luzern
Winterthur
Nuglar
Ston
Lausanne
über Fr. 4000.- bis Fr. 5000.- - de plus de Fr. 4000.- jusqu'ä Fr. 5000.-
Wädeuswü
Flawil
Brugg
Vernier/Geneve
Schwyz
Liestal
Uetendörf
Stans
Zug
Aarau
Herisau
Bern
Montreux
Muhen/AG
Peseux
Schüpflieim
Muri/BE
Hitzkirch/LU
Adliswil
Flilh b. Basel
Staad/SG
Geneve
Bern
Neue Welt/BL
Ollen I
Zürich
Yverdon
Fribourg
Interlaken
Geneve
Ghestaux
Z*U
Bern
Biel
Buren a. A.
Bas»
Gunten
Geneve
Bomanshorn
Yverdon
Geneve
Lausanne
Bern
'
Muhen/AG
Herrliberg
Zürich
Gunten
Zollikon/ZH
Sugnens
Geneve
Ölten
Oiepoldsau
Cham
Zoll Ikon
Geneve
Seh-w4rz«nbaeh
Bern
Oberdorf/BL
Tenniken
Fraubrunnen
Tramelan
Ausschneiden und einsenden
an Adminb? ction der Automobil-Revue Bern
Breitenrainstrasse 97
Decouper et envoyer
ä I'adminisftratton de la Revue Automobile Berne
Breitenrainstrasse 97
3900
3900
•3900
3900
3950
4200
4200
4200
4200
4200
4200
4200
4200
4200
4200
4250
4300
4300
4300
4300
4400
4400
4400
4400
44ÖO
4400
4500
4500
450$
4500
4500
46ÖÖ
4500
4500
4500
4500
4500
4500
45Ö0
4500
4500
4500
4500
45Ö0
45Ö0
4500
45Ö0
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4600
4600
4600
4600
38192
38193
3819«
38195
38196
Cabriolet
4/5 P. Kriens
4000 38197 Ford
8,3
14
17
16
9
13,5
12,8
5,5
18
14
17
22
21
8,6
1935
1937
1933
1933
1934
1934
1934
1937
1934
1932
1937
1933
1935
1935
193S
ia;jt;
1933
1933
Cabriolet
Sport-Cabr.
Limousine
Cond. int.
Limousine
Cond. int.
Cond. int.
Cond. int.
gris
Limousine
schwarz
Innensteuerung
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
4 P.
4 P.
7 P.
4/5 P.
5/6 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
6/7 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
5 P.
4/5 P.
7/8 P.
Glarus
Bern
Ölten
Sugiez
Geneve
Geneve
Neuchatel
Geneve
Le Cret du Locle
Sent
Gossau
Kaufdorf
Einsiedeln
Basel
Cadenazzo
Biel
Stettlen/BE
Sils/Engad.
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
38198
38199
38200
38201
38202
M.G.
Adler Junior
Austin
Bulck
Chevrolet
4,5
19
15
17
8,31
17
10
5,5
6,5
12,6
13
1939/10 Cond. ml.
4 P. Sion
400O
1934 Limousine
4 P. La Chauxrdc-Fds 1000
6,5 1936
dtinkelrot
4 P. Sitten
4000
1937
General-Motors
4 P. Aadörf/TG
400Q
1931
Limousine
4 P. Zug
4000
14 1935
Limousine
4/5 P. Zug
4000
90 1031/35 Super*Sporl
2 P. Pcrlen/LZ
4000
3,5
16 1931 Limousine
5 P. Magliasö
4000
13
3S129 Adler 4 5,7 1936 Cabriolet 4 P.
38130 Adler Trumpl 4 7,6 1931 Limousine 4/5 P. !
38131 BMW 4 4 1936 I Limousine 4 P.
38132 Chevrolet 6 17 1933 Cabriolet suisse 4 P.
38133 UKW 2 4 1939 Limousine 4 P.
38134 Fiat 5 4 1935 Limousine 4 P.
38135 Fiat Topolino 4 3,5 1941 Cabriolet 2/3 P.
38136 Fiat Topolino 4 3 1940 Limousine 2 P.
38137 Peugeot 4 6 1939 Cabrio-Lim. 4 P.
38138 l'lyuiouth 6 15,8 1935 Sedau 4/5 P.
38139 Viiuxuul! 6 !),51 1935 Limousine 4/5 P.
38140 Aero 2 5,2 1937 Sportcabriolet 4 P.
38141 Fiat Balillu 4 5,6 1936 Cond. int. 4 P.
38142 Opel 4 5,5 1938/39 Limousine 4 P.
39143 Opel 6 10 1935 Cabriolet 4/5 P. !
38141' Fiat Topolino 4 3 19-40 Cabriolet 2/3 P. |
38145 ! Mercedes 6 S,5 1932 j Cabriolet 4 P. I
38140 Opel 4 6,5 1936 ! Cabriolet 4 P. !
38117 ronliue 8 18 1933 Limousine 4/5 P.
38118 Ti;rruplime 4 13 1935 Limousine 4/5 P.
38119 Viiuxhall 6 9,2 1937 Lim. in. Schiebedach 4/5 P.
38150 Adler 4 8,32 1936 Cabriolet 1/5 P.
38151 Adler . 4 8 1934 Cabriolet 4/5 P.
38152 Adler 4 5 1937 Limousine 4 P.
38153 Adler Junior 4 5 1937/38 Cabriolet 4 P.
38154 Austin Elght 1 5 1910 Lim. m. Schiebedach 4 P.
38155 Chevrolet 6 15 1933 noir 4/5 P.
38156 Chrysler 8 22 1936 noir 4/5 P.
38157 Citroen 6 13,5 1933 Citjrogn 6/7 P.
38158 rtelage 6 16 1032 Cond. int. 7 P.
38159 DKW 3 3,8 1939 — 4P.400kg
38160 Fiat 4 6 1941 Limousine « P.
38J61 Fiat 6 12 1935 Umousjhe 5 j>.
38162 Fiat 4 5,5 1938 4 Türen 6 P.
38163 Fiat Balilla 4 5,07 1936 Cabriolet 4 P.
38164 Fiat Topolino 4 3,5 1917 J Cabrio 2 P.
38165 Fiat 522 6 13 1932 j geschlossen 6/7 P.
38166 Krahum 6 18 1934 I Limousine 5 P.
38167 HoUlikiss 6 15 1934 ] Limousine 7 P.
38168 Lancia 8 20 1933 j Limousine 7 P.
38169 Mercedes 4 8,6 1932 Limousine 4 P.
38170 Mercedes-Benz 6 10 1935 Cabriolet 4 P.
38171 Opel 4 6,56 1937 Coach 4/5 P.
38172 Opel 4 6,56 ! 1937 i Beriine 4/5 P. I
38173 Opel 6 9,3 1935 ! Limousine 4/5 p.
38174 Opel Kadett 4 5,5 1938 \ Limousine 4 P.
38175 Opel Olympia 4 6,5 1936 j Limousine 4 P.
38176 Opel Olympia 4 6,8 1936 I Cabriolet 4 P.
38177 Packard 8 27 1932 j Lim. m. Schiebedach 7/8 P. !
38178 Paekard 8 32 1930 j Limousine 6/7 P. !
38179 Peugeot 4 7 1936 Cabr. Graber 4/5 P. !
38180 Plymouth 6 17 1935 Cabriolet 4/5 P. i
38181 Plyuiouth-Chrviler 6 16,8 1935/36' Coupe 2 P.
38182 l'raga 4 5 1936 Cabriolet 4 P.
38183 Praga 4 6 1937 Limousine 4 P.
iS184 Renault 4 7 1934 Limousine 4 P.
38185 Roscngart 6 6 1939 Cabriolet 4 P.
38186 VauxtiflU 6 9 1936 Limousine 4/5 P.
38187 Vauxhall 6 9 1936 j Limousine 4/5 P.
38188 Adler Junior 4 5 1936 Cabriolet 4 P.
38189 BMW 6 6 1934 Limousine 4 P.
38190 Fiat Topolino 4 2,7 1938 offen 2 P.
38191 Lnneia Augusta 4 6,0S 1936 COnd. int. 4P.
Brig-Nalers
38203
38204
38205
38206
38207
38208
38209
38210
38211
38212
38213
38214
38215
38216
38217
38218
38219
38220
38221
38222
38223
38224
38225
38226
38227
38228
38229
38230
38231
38232
38233
38234
38235
38236
38237
38238
38239
38240
38241
38242
38243
38244
38245
38246
3824«
38249
38250
38251
38252
38253
38254
38255
38256
3S257
38258
3825t!
38260
38261
3S262
$8263
38264
38265
38266
Opel
Terraplane
Buiok
Dodge
Fiat Ralilla
Chevrolet ~~
Fiat
Ford
Hansa
Oldstnobile
Opel
Opel
Opel
Opel Superslx
Opel Supern*
Praga
Renault
Renault Juvaqualre
Kimi'd
Vauxhall
Vauxhall
Wanderer
BMW
BKW
Fiat Ardits
Ford Prefect
Wanderer
Adler
Adler Trumpf
Adler Trumpf
Austin
BMW
Bugnlti
Buiok
Cadillac
Chevrolet
Chevrolet
Chevrolet
Chrysler
Chrysler
Chrysler
Citroen
Fiat
Fiat
Fiat
Fiat Ardita
Fiat Ardita
Fiat l•->
llünomag
Illllinan
Mercedes
Mercedes-Benz
Morris
Opel
Opel
Opel
Opel Kadett ""'
Opel Olympia
Peugeot
Renault
Renault
Renault
Renault
Renault
Studebaker
Tatra
Terraplan«
VauxbaU
38267 Fiat
38268 Ford
38269 Ford
38270 Sleyr
38271 Buiek
38372 Chrysler
38273 Citroen
38274 DKW
38275 i Fiat
38276 Fiat Ardita
38277 Hanoniag
38378 Hudson
38279 Morris
38280 Opel-Olympia
•
3S281 Renanlt
38282 Renault
38283 Standard
38284 Fiat Topolino
38285 Ford
38286 Ford Taunus
38287 Olympia
38288 Peugeot
38289 V'auxball
38290 Renault
38291 Dodge
38292 Jeep
38293 Opel
38294 Opel-Kadett
38295 Terrnplane
38296 j Adler Trump!
38297 Adler Trumpf
38297a Ford Anglia
38298 Anburn
38299 Buick
38300 Buick
38301 Buiek
38302 Chevrolet
38303 Chrysler
38304 DKW
38305 DKW
3S306 i Fiat
38307 | Fiat
38308 Fiat
38309 Fiat
38310 Fiat Ardita
3S311 Fiat Uülilla
38312 Fiat Ballila
38313 Fiat 1500
38314 Ford
38315 Ford
38316 Ford
38317 Ford
38318 Ford
38319 Ford
38320 Ford Prefect
38321 Ford Taunus
6,5
13
26
18
5,51
13
8
12
19
29
18
18
17,26
14,6
19
16
5,6
7.56
10
14
9
7
9,25
10
10
5,7
16
5,2
17
1937
1931/35
1931
1931
1939
1936
1935
1936
1935
1931
1933
1935/36
1937
1937
1936
1931
1937
1937
1937
1938
1938
1937
1937
1947
1946
1035/36
1936
1936
1934/35,
1938
1934
1939
1035
1937
1931
1936
1936
1935/36
1933
1935
1933
1934
1935/36
1930
1035
1935
1935
1938
1938
1936
1942
1935
1934
1937
1941
1933
1934
1935
1937
1939
1937
1936
1938
1938
1940
1916
1940
1934
1939
1933
1937
1939
1935
1935
Cabriolet
Limousine
Cond. int.
Limousine
Limousine
Cond. int.
Cabriolet
Cabriolet
Cond. int.
Cond. int. 2 portes
Lim. auswechselbar
mit Brücke
Limousine 4türig
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cabr. mit Spider
Limousine
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Limousine
LPderpolster 4türig
Limousine
Limousine m. Hintertürc
Cabiiolet
Cond. int. Holka
Limousine
Limousine
Limousine
Cabr. Karmann
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Alfctte
Limousine
Cond. int.
bleu scuro
Limousine ltürig
Chevrolet
Sport-Cabriolet
Limousine
Cabriolet
noir
Limousine
Sedan
Limousine
dunkelblau
4türig
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Gimla Interrta
Cond. int.
Cond. int.
Coud. int.
Cabriolet
Cabr. Lim.
Cond. int.
Lim. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
dunkel
Cörid. int.
Cond. int.
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
4'5 P.
4/5 P.
7 P.
7 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
6/7 P.
5 P.
4/5 P.
5-600 kg^
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
6/7 P.
2/4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P
4/5 P.
4 P.
2/4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
6/7 P.
4 P.
4 P.
4/6 P
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
8 P.
4 P.
2 P.
5 P.
7 P.
7 P.
4/5 P.
7 P.
5 P.
6/7 P.
2/4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P
6 P.
6 P.
6 P.
4/5 P.
4/5 P
4/5 P.
6/7 P.
4/5 P.
4'5 P.
4 P
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4 P
4 P.
5 P.
4 P
7/8 P.
5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
Sion ou Lausanne
Zürich
Geneve
Mex
Niederhallwil
Geneve
Zug
Dardagny
Cressier,NE
Geneve
Wallenstadt
Berikon
Neuveville
Einsiedeln
Bützberg
Oberwil
Solothurn
Monthev
Wolhusen
Lausänne
Zürich
Diepoldsau
Thun
Basel
Reinach
Wil
Luzern
Bern
Geneve
Fribourg
Luzern
Biel
Bern
Neuenegg
Bern
Aarau
Baden
Zürich
Vevey
Cham
Biel
Tremona
Berikon/AG
Lugano
Wolhusen
Aarburg
Biel
Saxon
Interlaken
Brunnadern/SG
Einsiedeln
Aarberg
Zürich
Bern
Mühlethurnen
Kölliken
Stalden
Chiasso
Geneve
Geneve
Neuchatel
Courchapoix
Beatenberg
Monthey
Zürich
Burgdorf
Zürich
Stans
Crans s. Sierre
Bolle
Monthey
Geneve
Conlhey/VD
Bern
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 5000.- bis Fr. 6000.- - de plus de Fr. 5000.- iusqu'a Fr. 6000.-
1600
4600
4700
4700
4700
4700
4700
1800
4S00
4800
4800
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4S00
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4 800
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4800
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5000
5000
5000
5000
4 5,51 1938 Limousine 4 P. Martignv 5100
4 6 . 1940 Torpedo Sport 2 P. Teutlingen * •' 5100
4 5 1946 schwarz 4 P. Pfeffikon 5100
4 7 1936 ] Cabriolet 4 P. Zürich 5100
8 19 1935 i Limousine 4/5 P. Schwarzenbach 5200
8 21 1937 ; Limousine 5/6 P. Schwarzenbacfe 5200
4 9 1934 Limousine 4/5 P. Bern 5200
2 3,5 1939 , Cabrio-Lim. 4 P. Bapperswil/SG 5200
6 — 1937 Limousine 4/5 P. Brunnen 5200
4 9,9 1934 Cond. int. Sport 4 P. Geneve 5200
4 8 1942 Limousine 4/5 P. Schwyz 5200
8 21 1936 Limousine 7 P. Zetzwil 5200
6 11 1933/34 Lim. m. Anhänger Kreis 4/5 P. Bülach 5200
4 9 1936 Cabrio. 4/5 P. .IonschwiI/SG 5200
4 6 1938/39 Cond. int. 4/5 P. Neuchatel 5200
4 12 1937 Cond. int. 5P.600kg Grandvaux 5200
4 5 1946 Cabriolet 4 P. Zuchwil 5200
4 3 19 47 Cabr. Lim. 2 P. Übrigen 5300
8 11 1937 Sedan 5 P. Baden 5300
4 6 1940 Cond. int. 4 P. Lausanne 5300
4 6,5 1937 Limousine 4 P. Wettingen 5300
4 5,7 1938 dunkelgrün 4 P. Thun 5300
6 9 1936 j Lim., toit ouvert 4/5 P Solduno-Locarno 5300
4 7 1936 ! Limousine 4 P. Zürich 3350
6 14 1937 Limousine 4/5 P. Graubünden 5400
4 13 1946 Willys 4 P. Märstetten 5400
6 10 1936 Cabriolet 5 P. Winterthur 5400
4 5,5 1910 Limousine 4 P. Zürich 5400
6 14 1934/35 Limousine 4/5 P i Solothurn 5100
4 8 1935 Cabriolet 4/5 P. I Aarau 5500
4 8,37 1935 Cabriolet 4 P. Zürich 5500
4 6 194 7 noir 4P. Le Sentier 5500
6 17,6 1935 Lim. m. Schiebedach 8 P. Ober-Utzwil 5500
8 19 1936 Limousine 4 P. Brugg 5300
8 19 1935 Cabriolet 4/5 P. : Basel 5500
8 19 1936 Cabr. Langenthai 5 P. Lausanne 5500
6 17 1936 Cabriolet 5 P. Zürich 5500
6 17 1934 Cabriolet m. Separation 2 P. Geneve 5500
2 3,5 1937 Limousine 4/5 P. Biel 5500
2 — 1938 j Cabriolet Horch 4 P. St. Gallen 5500
6 6 1938 | Cond. int. 4 P. j Lausanne 5500
6 7,5 1935 Cond. int. 4/5 P I Porrentruy 5500
6 8 1937 ! Cond. int. 4 P. Lausanne 5500
6 7,5 1937 Limousine 4 P. i Uznach 5500
6 13 1934 dunkelblau 6/7 P. Schwarzenegg 5500
4 5,54 1939 Cabrio-Lim. 4 P. Bern 5500
4 5 1939 Limousine 6 P Widnau 5500
6 7 1936 Limousine 4 P. Wattwil 5500
8 18 Cabriolet 2/4 P. Bucht b. Aarau 5500
8 11 1937 Limousine 5 P. Einsiedeln 5500
8 11 1937 Cond. Int. 4/5 P. Sion 5500
4 — 1939 Cabr. Lim. 4/5 P. St. Gallen 5500
4 10 1934 Coach 4/5 P. Niederuzwl 5500
8 11 1937 Cond. int. 4/5 P. Geneve 5500
4 6 1947 int. cuir 4 P. Vevev 5500
4 6 1939 Limousine 4 P. Interlaken 5500

Nr. 22 - MITTWOCH. 12. MAI ms AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 31
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TuT < Placesou Domicile Prix U _____ _ e Places ou Domiule Prix
No. j Marke — Marque jCyiT eonstr. 'Jfilf 6 ||~No] Marke — Marque Cyl. ""Str. eharge
i
38322 Graham 6 14 1936 blau 5 P. Reiden 5500 38454 Tlodge 6 14,3 1936 Saurer 4/5 P. Kriswil 6500
38323 Hansa 6 8,47 1935 Limousine 4/5 P. Saxon 5500 38455 Fiat 4 5,5 1938 Limousine 4 P. Stäfj 6500
38324 Lnneia Lambda 8 20 1934 Lim. m.,Rolldach 4/5 P. Schwarzenbach 5500 38456 Fiat Balilla 4 6 1941 Cond. int. 4P. Delemorit 6500
38325 ".Mercedes 6 9,8 1935 Limousine 4/5 P. Ölten 5500 38457 Ford 8 18 1936 Limousine 4/5 P. St. «allen 15 6500
38326 Mercedes 4 6,6 , 1935 Limousine d/5 P. Nieder-Rohrdorl 5500 38458 Ford ; 8 11,38 j 1938 Um. geschl. 5 P. Hern 6500
38327 Mercedes-Benz Heck 4 6,66 1935 Limousine 4 P. Beringen 5500 38459 Ford ', 8 11 I 1939 Limousine 5 P. Biel 6500
3832S M.G. 4 — 1935 Cabriolet 4 P. Zug 5500 38460 Hanomag ' 4 6,61 1939 Lim. m. Schiebedach 4/5 P. Cliur 6500
38329 Morris 4 8 1936 Cond. int. 4 P. Vevey . 5500 38461 Hansa ;' 6 8 j 1938 spez. Sportwagen 2 P. Zürich 6500
38330 Opel 6 10 1936 Cabriolet 4/5 P. Ölten 5500 38462 Hansa ,6 8 [ 1937 Cabr.-Lim. 4 P. Aarau 6500
38331 Opel Olympia 4 7,5 1939 Limousine 4 P. Biel 5500 38463 Hudson 8 21 1935 Limousine 7 P. Ostschweiz 6500
38332 Opel Olympia 4 7,5 1942 Limousine 4 P. Biel 5500 38464 Lanela-Augusta j \ 7 1936 \ Cabriolet 4 P. Marnand 6500
38333 Opel Olympia 4 6 1937 Limousine 4P. Lyss 5500 38465 Laocla-Augusta 4 6 1935 Cabriolet 4 P. Baden 6500
38334 l'eufleot 4 10 1935 Limousine 5 P. Brig 5500 38466 Mercedes 6 15,14 1934 Cabriolet 5 P. Luzorn 6500
38335 Peugeot 202 4 6 1939 Cabriolet 4 P. Schwarzenbach 5500 38467 Mercedes 6 15 1934/35 Cabr. 4 Türen 5 P. l.uzcrn 6500
38336 Peugeot 202 4 5,77 1946 Lim. m. Schiebedach 4 P Basel 5500 38168 Mercedes 6 10 1931 Cabriolet 4/5 P. Roi schach 6500
38337 Plymouth 6 14,2 1934 Sedan 5 P. St. Gallen 5500 38469 Mercedes 6 8,5 1935/36 Limousine j 4/5 P. Bern 6500
3S338 Plymoutli 6 14 1937 Limousine . 4/5 P. Basel 5500 38470 Mercedes 230 6 12 1938 cont. int. toit ouvr. | 4/5 P. Geneve 6500
38339 Fraga 4 5 1936 Cabriolet 4 P. Lyss 5500 38471 M.G.T.C. Mi"dget 4 6,37 1946 Sport 2 P. Kusnucht/ZII 6500
38340 rraga 4 6 1937 Cabriolet 4 P. Cham 5500 38472 M.G. Midget 4 7 1938 Sport 2 P. Basel 6500
38311 Renault 4 11 1935 Cond. int. 7 P. Neuchätel 5500 38473 Opel 6 — 1937 Cabriolet 4 P. Kerzers 6500
38342 Heo 6 19 1935 Graber-Cabriolet 4/5 P. Uttwil 55O0 38474 Opel 6 9,6 1935 Limousine 6/7 P. Vitznau 6500
38343 Slmca 4 6 1946 Limousine 4 P. Bern 5500 38475 Opel Olympia 4 8 1938 Limousine 4 P. Brugg 6500
38344 Slmca 4 6 1947 Limousine 4 P. Ermatingen 5500 38477 Peugeot 4 11 1938 Cond. int. 7 P. Crans'VD 6500
38345 Standard 4 5,2 1946 Torpedo m. Verdeck 4 P. Thun 5500 38478 Peugeot 6 11 1935 luxe 3 P. Geneve 6500
38346 Studebaker 6 18 1936 Limousine 4/5 P. Zürich 5500 38479 Peugeot 402 4 10 1938 Cond. int. toit ouvr. 4/5 P. Geneve 6500
38347 Talbot 6 14 1934 Limousine 4/5 P Lausanne 5500 38480 Plymoulh 6 17 1936 Limousine 4 P. Sumiswald 6500
38348 Terraplane 6 i 13 1934 Schweizer Cabriolet 4/5 1'. Solothurn 5500 38481 Renault 4 5 1947 Cond. int. 4 P Rotnont 6500
38349 Vauxhall 6 1 9 1937 Limousine 4 P. Herznach 5500 38482 Renault 4 6 1947 Limousine 4 P. Hinsiedeln 6500
38350 Wanderer 6 ' 11 1935 Limousine 5 P. Chur 5500 38483 Renaull 4 10 1936 Cabr. Langenthai 4/5 P. Wädenswil 6500
38351 Ford 8 j 18 1933/34 Schweizer Cabriolet 4/5 P. Basel 5600 38484 Ford 8 11 1938 Sedan de luxe 5 P. Bern 6600
38351a Hlllman 4 ! 6 1937 spez. Sport. Cab. 4 P. Lausanne 5600 38485 Ford 8 19 1035 Limousine 5 P. La Chaux-de-Fonds 6600
38352 M.G. 4 | 4 1934/37 Spczial-Torpedo 2 P. Zürich 5600 38486 Ford V8 — 11 1937 Limousine 4/5 P. Lenzburg 6600
38353 Pontlae 8 ', 19 1933 Limousine 4/5 P. liasel 5600 38487 Opel 4 7,6 1939 Limousine 5 P. Trogen 6600
38354 Renault 4 I 5,1 1946 — 1 P. Basel 5600 38488 Vauxhall 6 9 1938 Lim. m. Schiebedach 4/5 P. Biel 6600
38355 Renaul« Celtaquatre 4 ! 7,46 1938 beige 4/5 P. Curtilles 5600 38489 Citroen 4 7,78 1934/35 Limousine 4/5 P Aarau 6700
38356 Hansa 4 j 5,5 1937 Limousine 4P. Suhr 5700 38490 Fiat 1300 6 7,8 1937 Lim. m. Schiebedach -4/5 P. Bad Ragaz 6700
38357 Simca 4 6' 1946 Lim., 4türig 4 P. Ölten 5750 38491 Fiat Balilla 4 5,5 1940 Limousine 4/5 P Brienz 6700
38358 Adler 4 7 1935 Cabriolet 4 P. Neuveville 5800 38492 Morris 8 4 5 1947 Cond. int. 4 P. Le Locle 6700
38359 Adler Trumpf 4 8 1936 Cabriolel 4 P. Rivera 5800 38493 BMW 6 6,02 1036 Cabriolet 4 1». Wädenswil | 6800
38360 Austin 4 5 1947 Limousine 4 P. Schwyz 5800 38494 Chevrolet 6 17 1936 Cond. int. 7 P. Cuarncns 6800
38361 BMW 6 S 1935/36 Limousine 4 P. Chur 5800 38495 Cbevrolet 6 14 1937 Cond. int. 5 P. Lausanne 6S00
38362 Fiat Balilla 4 6 1938 Limousine 4 P. Schwarzenbach 5800 38406 Chevrolet 6 17 1937 schwarz 5 P. Langenthal 6800
38363 Ford 8 IS 1936 Cabriolet 2/4 P. Basel 5800 38497 Chrysler Plymoulh 6 17 1935'36 Saurer 5 P. Luzern ' 6800
38364 Ford 4 5,8 1939 Cabriolet 4 P. Lyss 5800 38198 Cilroe'n 4 8 1936 Limousine 4 P. j 13rugg 6800
38365 Hudson 8 21 1935 Limousine 4/5 P. Basel 5800 38499 Fiat 4 6 1010 Limousine 4 P. Bern 6800
38366 Opel Olympia 4 7,58 1938 Limousine 4 P. Seewen/SZ 5800 38500 Fiat 1Ö00 6 7,5 1036 Limousine 4/5 P. Lugano . 6800
38367 Opel Olympia 4 7,5 1939 Limousine 4 P. Worb 5800 38501 Ford de Laxe S 11 1937 Cabr. Sport 2/4 P. Bern I 6800
3836S Plj-moulh 6 17 1935 Limousine 7 P. St. Ursen 5800 38502 Morris 8 4 6 1947 Limousine 4 P. Zollikofcn 6800
38369 Renault 4 7 1947 Limousine, 4 Türen 4 P. Biel 5800 38503 Nusli S 21 1936 Cond. int. 7 P. St-Cierges 6800
38370 Ilover 6 ! 8,05 1934 Sedan 4 P. I Aarau 5800 3850t Oldsmohile 6 17,6 1936 Limousine 4/5 P. Chur 6800
38371 Simta 4 | 6 1947 Limousine 4 P. Bienne 5800 38505 Opel Super six 6 13 1038 Cond. int. 4 P. Moudon 6800
38372 Wanderer 4 \ 9 1938 Limousine 4 P. Schwarzenbach 5800 38506 Renault 4 6 1946 Cabriolet 4 I>. St. Gallen 6800
38373 Renault 4 ' 6 1946 Limousine 4 P. Bern 5850 38507 Simca-Fiat 4 5,5 1947 Limousine 4 P. Lyss 6800
38374 Adler 4 j 8 1936 Cabriolet ' 4/5 P. Luzern 5900 38508 Wanderer 6 9,9 1934 Lim. Cabr. 4P. AffHtrangen 6800
38375 Bulck 8 I 27 1936 Limousine ; 7/8 P. Gunten 5900 38501) Citroen • 4 9,73 1939 Cabriolet-Lim. 4'5 P. Zürich 6900
38376 UKW 2 ! 3,5 1940 Limousine j -1/5 P. I Basel . 5900 38510 Dodge 6 16,8 1936 Limousine 4/5 P. Zürich 6900
38377 M.G. 4 .' 5 1936 Torpedo 4 P. j Schattdorf 5900 38511 Fiat 4 5,5 1940 Limousine 4 P. Gossuu'SG 6900
38378 Opel 6 j 9,8 1936 Limousine i/5 V. Glarus 5900 38512 Fiat 1500 H 6 7,6 1938 Limousine 4 P. St. Gallen 6900
38379 Peugeot 4 ' 9 193" Cond. int. 4/5 P. Geneve 5900 38513 Mercedes-Benz . 6 10 1935 Sedan, 4 Türeu 4/5 P. Reiden 6900
38380 Renault Primanualre 4 j 12 1938 Limousine 4/5 P. Solothurn 5900 38514 Panhard 6 14 1938 specialc 6 P. SuRncns I 6900
38381 Simca U 4 ' 5,5 1946 Limousine 4 P. Geneve 5900 39515 Adler 4 5 1937 Karmann Cabr. 4 P. Bad Ragaz 7000
38382 Terrnplane 6 14 1935/36 Cond. int. 4/5 P. Cossonay 5900 38516 Ilalilla 4 5 1936 Cabriolet 2/4 P. Ltizern 7000
38383 Vauxhall 6 11 1935 Limousine ' 4/5 P. Fribours 5900 38517 Biam-hi 8 14 193-4 Lim. m. Schiebedach 7 P. Hunten 7000
38384 Fiat Baiilla — 6 1940 Limousine 4 P. Lausanne 5950 38518 BMW 313 6 8 1936 Cabr.-Lim. 4 P. Solothurn 7000
38385 Alfa Bomeo 6 10 1934 Limousine 4 P. Zürich. 6000 3831,9 Chevrolet. 6 13 1937 Cond. int. 5 P. Lc Sentier 7000
38386 Buyalli 8 \ 17 1932 Cond. int. 4/5 P. Geneve . Ö000 380^0 Citroen 11 4 10 1910 Limousine 4 P. Thun 7000
38387 Chrjsler-rijmouth 6 15 1934 Cond. int. 5 P. Marligny 6000 38521 Citroen 4 8,3 1(136 Limousine 4/5 P. Schaffhausen 7000
38388 Ci(ro*n 4 8,2 1935 schwarz 4/5 P. Konollingen 6000 38522 Cilroen 4 8 193S Cabriolet 4/5 P. La Chnux-de-Fonds 7000
.'18389 Uodoe 6 18 1936 Cabriolet 4/5 P. Minusio 6001) 38523 Ford S 11 1939 Limousine 5 I*. Kestenholz 7000
38390 Kia( 1100 4 5,51 1937 Limousine 4 P. Lugano 6000 38521 Ford 8 18 1036 Limousine 6/7 P. Emmcnbrückc 7000
38391 Fiat 1500 6 7,6 1937 Cond. int. 4 P. Geneve 6000 38525 Ford •• 8 11 1938 Limousine 4'5 P. Massongcx 7000
38392 Ford 8 18 1938 Coupe 1/5 P. Liestal 6000 38526 Ford V 8 18 1031 Langenthal-Cabr. 4/5 P. Ursenbach/BL: 7000
38393 Ford Prefect 4 i 6 1917 Limousine 4 P. Unterscen 6000 38527 Ford V 8. S 11 1938 Limousine 4/5 P. Luzern 700*0
38394'i Hudson • 8 21 1935 Limousine 6/7 P. Biel 6000 38528 Ford V8 , 8 11 1038 Limousine 5 P. Winterthur 7000
38395 lludsou Terraplane 6 13 1934 Cond. int. 6/7 P. Lausanne 6000 38529 Horch ' 8 18 1935 Limousine 6/7 P. Speicher 7000
38396 Mercedes 6 10 1934 Mercedes 4/5 P. Zürich 6000 38530 Hudson 6 17 1935 Cabriolet 4/5 P. Basel 7000
38397 Oldsmoblle 6 16 1935 noir 4/5 P. Fribourg 6000 38531 Lancia 8 13,27 1934 Cabriolet 4»5 P. Rheineck 7000
38398 Opel 4 7,58 1938 Cabriolet 4 P. Brienz 6000 38532 Lancia 4 5 1941 Cond. int. 4 P. Geneve 7000
38399 Packard 8 1S,4 1935 Limousine 4/5 P. Bern 6000 38533 Lancia Augusts 4 6 1036 Cabriolet 4 P. Geneve 7000
38400 Peugeot 4 6 1946 Cabriolet 2/3 P. Geneve 6000 38534 Mercedes 6 9,9 1936 Limousine 4/5 P. Zug 7000
38401 Peugeot 4 6 1917 Cond. int. 4 P. Geneve 6000 38535 Mercedes 4 9 1938 Cond. int. 1 poftes 4'5 P. Martigny 7000
38402 Peugeot S02 4 10 1938 Cond. int. toit ouvrent 4/5 P. Geneve 6000 38536 Mercedes 290 6 15 1935 Cond. int. 7 P. Geneve 7000
38403 Simca 4 6 1946/47 Cond. int. 4/5 P. Nyon 6000 38537 Opel 6 12 1937 Cabriolet 4/5 P. Delemont 7000
38404 Simca 8 4 6 : 1946 j Cond. int. 4 P. Marnand 6000 38538 Üpol-Oljiupia 1 8 1938 Limousine 4 P. Pratteln 7000
38405 Slmca 8 •• 4 5,54 j 1946 I geschlossen 4 P. I Meisterschwanden 6000 38533 Peugeot 4 5,77 1917 Limousine 1 4 P. trnterkulm 7000
38406 Standard 4 5,2 1946747 Limousine 2türig 4P. Bern 6000 385-10 Peugeot 4 11 1037 noirc j 5/6 P. Romont 7000
38407 Standard 4 5 j 1947 | Limousine 4P. Zürich 6000 38541 Peugeot -502 4 10 1938 cond. int. iransformable
38408 Steyr 6 10 | 1937 I Lim. m. Schiebedach 4 P. Lyss 6000 «n commerciale 5 P. Lausanne 7000
38409 Terraplane S 13 1936/37 Limousine 5 P. Luzern 6000 38512 Peugeot 402 B 4 11 HI39 cont. int. toit ouvr. IC) P. Geneve 7000
38410 Terraplane 6 13,8 1937 Limousine 5 P. La Chaux-dc-Fds 6000 38513 Ptymoiitb 6 11 1936 Limousine 4/5 P. Lugano 7000
38411 Terraplane 6 14 1933 Cabriolet 5 P. Intrrlaken 6000 38544 Renault 1 12 1938 Cond. int. ' 5 P. Cossonay 7000
38-112 Vauxhall j 6 9 1938 Limousine -1/5 P. Rheinfeldcn 6000 38545 Sludebnker 6 18 1937 Limousine 5 P. Gunten 7000
38546 Studebaker 6 18 1937 Limousine 5 P. Bcrn-Wabcrn 7000
38517 Vauxhall 6 9 1938 Limousine 4 P. Ilcrrlibcrg 7000
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 6000.- bis Fr. 7000.- - de plus de Fr. 6000.- jusqu'ä Fr. 7000.-
38413 Buiek S 19 1935 Limousine 4/5 P. Cham 6200 PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
38414 Citroen 4 10 1938 Limousine 4/5 P. Bern 6200
38415 Deiage 6 IO.I 1035 Limousine 6/7 p. Bern 6200 über Fr. 7000.- bis Fr. 9000.- — de plus de Fr. 7000.- jusqu'ä Fr. 9000.-
38416 DKW 2 3,5 1938/39 Limousine 4 P. Basel 6200
38417 Hat 4 5,5 1941 Limousine 4/5 P. Lausanne 6200 38548 Ford V« 8 11 1939 Limousine | 5 P. Holstein 7100
38418 Fiat 4 5 1939 Limousine 6 P. Zetzwil 6200 38549 Chevrolel 6 18,2 1939 Limousine 4/5 P. Basel 7200
38419 Simea 4 6 1946 Limousine 4 P. Solothurn 6200 38550 Fiat 4 6 1940. Limousine 6 P. Nidau 7200
38420 Simca 4 6 1947 Limousine 4 P. Lyss 6200 38551 Fiat 1500 6 8 1939 Sedan 4 P. Chur 7200
38421 Simca ü 4 6 1947 Cond. int. 4 P. Vcvcy 6200 38552 f Ford 8 18 1936 Cond. int. 5 P. Lausanne 7200
38422 Standard 1 5,14 1947 toit ouvrant 4 P. Vevey 6200 38553 • Hanomag Autobahn 4 7 1939 Limousine 4 P. Basel 7200
38423 Vauxhall 6 9 1936 Limousine 4 P. Zürich 6200 38554 i Lancia Ardea 4 6 1940 Limousine 4 P. Solothurn 7200
38424 Chevrolet 6 14,5 1935 Limousine 4/5 P. Soyhieres 6300 38555 j Mercedes 4 8,6 1938 j Limousine 4-türig 4/5 P. Hasle/LU 7200
38425 Chrysler 6 16,8 1936/37 Cabr. Langenthal 5 P. Zürich , 6300 38556 j Opel Captain j — — 1910 j Limousine 5 P. Oberentfelden 7200
;8426 UKW 2 3,6 1939/40 Lim.-Cabr. 4 P. Wohlen/AG 6300 38557 j Peugeot ; 4 6 1947 j Limousine 4 P. Baden 7200
38427 Ford Prefecf 4 6 1947 Limousine 4 P. Unterseen 6300 38558 ! Opel Olympia \ 4 7,56 1939 grau i Mo P Trimbach 7300
38428 Nash 6 12 1936/37 Cond. int. 4/5 P. Hchallens 6300 38559 Wanderer j 4 9 1939 Limousine 4/5 P Langenihal 7300
38429 Standard 4 8 1938 Limousine 4 P. Schwarzenbach 6300 38560 Ford j 4 6 1948 Limousine 4 P. Lausanne 7380
38430 • Standard 4 5 1947 Limousine 4 P. Zürich 6300 38561 Cadillac \ 8 29 1934/35 Lim. m. Schiebedach 7 P. Ölten 7100
38431 > Steyr 4 7 1937 Gd-Sporl, spez. Carross. 2 P. Schwarzenbach 6300 38562 Buiek Spec. , S 21 1938 Cond. int. 5/6 P. Prilly/Lausanne 7500
38132 '• Triumph 4 6 1930 Cabriolet 4 P. St. Gallen 6300 38563 Cbevrolet 6 18 1936 Cabriolet 4/5 P. Bern 7500
38433 ! Peugeot 4 10 1938 Limousine 5/6 P. Peseux 6400 38564 Citroen 4 10 1910 Limousine 5 P. Fribourg 7500
38134 i Itenaull Juvn 4 6 1917 : Limousine. 4 P. Treyvaux 6400 38565 Cilrocn 4 10 1947 Limousine 5 P. Biel 7500
38435 : Willys 4 , 11,5 1937 blau 5 P. Baierna 6400 37566 Citroen 4 10 1939 j Limousine 5 P. Oltcn 7500
38436 BMW 6 1935 Limousine 4 P. Ober-Schlatt 6500 38567 Cilroen 11 lagere 4 10 1938 | Limousine 4/5 P. Zürich 7500
38437 Buiek 8 27 1934 Limousine 7 P. Widnau 6500 38568 Dodge 6 18 1937 Cabriolet 4 P. Ascona 7500
38438 Chcvrolel 6 17 1935/36 Lim., ciel ouvert 8 P. Bern 6500 38569 Fiat 4 5,5 1939 Limousine 4 P. Lengnau 7500
38439 Chevrolei 6 17 1936 Cond. int. 7/8 P. Attalens 6500 38570 Fiat Milk Miglia , 4 5 1935 Coupe 2 P. Winterthur 7500
38440 Chevrolet 6 17 1936 Lim., ciel ouvert 6 P. St. Gallen 0500 38571 Fiat 1100 ' 4 5,5 1942 j Limousine 4/5 P. Glarus 7500
38441 Chevrolel 6 17 1934 Langenthal 4/5 P. Emmen | 6500 38572 Ford 8 11 1937 Limousine 4/5 P. Bern 7500
38442 i Chevrolel 6 18 1939 Limousine 5 P. Aadorf j 0500 38573 Horch ; 8 18,18 1937 ! Horch 5 P. Zug 7500
38443 ! Chevrolet de Lux« 6 18 1938 Limousine 5 P. BischofszeU 6500 38574 Humber/Pullinau 6 20,85 1936 Lim. 4/5 P. Bürgdorf 7500
38444 Chrysler 8 27 1934/35 Limousine 7/8 P. Aarburg 6500 38575 Lancia Aprllia 4 7 1937 '• Limousine 4 P. Neuchätel 7500
38445 • Chrysler Plymontl' 6 16,8 'l935/36 Tüscher Cabr. 5 P. I Zürich 6500 38576 La Salle 8 27 1937 Cabr. avec spider 2/4 P. Geneve 7500
38446 i Citroen 4 10 1946 , Limousine 5 P. • Biel 6500 38577 Mercedes 6 11 1939 Limousine 6 P. Zürich 7500
38447' Citroen 4 9,73 1938 : geschlossen 5 P. ' Basel | 6500 38578 Mercedes-Benz 6 8,6 1936 Cabriolet 4/5 P. Bern 7500
38448 ! Citroen 4 9,72 1938 Limousine 4/5 P. Nebikon
:
6500 38579 Opel Olympia 4 8 1940 Cabriolet 4 P. Ölten 7500
38449 ' Citroen 4 9.7 1936 Cabriolet 2/1 P Gossau 6500 38580 ' Peugeot 4 14 1938 Cabriolet 5 P. Geneve 7500
38450 DKW 2 3 1938 Cabriolet 4 P. Zürich 6500 38581 Peugeot 502 B 4 11 1939 Cond. int. toit ouvr. 4/5 P. Geneve 7500
38451 DKW 2 3,56 1937 Horch-Luxus-Cabr. 4 P. Bern 6500 38582 . Simca 4 6 1917 Limousine 4/5 P. Biel 7500
38452 j DKW 2 3.5 1012 Cabr. Lim. 4 P. . Münsingen 6500 38583 I Skoda 4 6 1917 Limousine . 4 P. Biel 7500
38453 I Dodge 6 14,22 1935 amerik. 4/5 P. : Bischofszell-Stadl «500 38584 SS Jaguar 6 10,5 1936 Limousine ' 4P. Basel 7500

AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 12. - Nr. 22
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
Nn Marke — Merque Cyl
HP
Baujahr
Annee
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constr.
Carrosserie
Plätze
od. Tragkraft
Places ou
Charge
utile
Standort
Domicile
Preis
Prix
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
Nn Marke — Marque Cyl.
HP
Baujahr
Annee
"de
constr.
Carrosserie
Plätze
od. Trag'
kraft
Places ou
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Standort
Domicile
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38585
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38700
38701
38702
38703
38704
Wanderer
Wolseley
Wolseley
Fiat Balllla
Citroen
Anburn Compressor
BMW
Chrysler
Citroen
Citroen
Fiat 1500
Fiat 1500
Ford
Hudson
Oldsmobile
Peufleot
Peugeot
Peugeot
Vauxhall
Citroens
Fiat Balilla
Opel Captain
Rolls Royce
Talbot junior
Alfa Romeo mit Kompr.
Buiek
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Citroen
Citroen
Dodge
Ford
Ford Taunus
Hillman
Hudson
Hudson
Laneia Ardea
Lincoln
Lincoln
Mercedes 230
Opel Captain
Peugeot
Peugeot 102
Renault
Skoda
SS Jaguar
SS Swallow
Sunbeam
Citroen
Citroen
Mercedes
Citroen
Oldsmohile
Peugeot 402
Austin
Buick
Buick
Cadillac 1 ,
Chevrolet Master de Lux«
Citroen
Citroen
Citroen
Engt. Daimler
Dodge
Dodge
Fiat
Ford V8
Hillman
Hudson
Lancia
Mercedes
Mercedes
Mercedes 2,3-Liter
Oldsmohile
Plymouth
•Standard
Studebaker
Studebaker
Triumph
Vauxhall
Wolseley
Chevrolet
Peugeot
Peugeot 402 B
Opel Captain •
Opel Captain
Fiat 1500
Lancia
Laneia Ardea
Mercedes
Opel Captain
Opel Captain
Lancia Aprilia
Mercury
Skoda
W T anderer
Adler
Adler Dipl.
Bugatti
Buick
Chevrolet
Chrysler
De Soto
Fiat
Fiat Viotti 1500
Fiat 1500
Ford
Ford
Ford
Jaguar
Lanciii Astura
Lancia Dilambda
Lincoln
Mercedes
Opel Captain
Peugeot
Steyr 220
Studebaker
Terraplane
1936
1947
1947
1939
1947
1936
1936
1934
1947
1946
1939
1938
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1938
1934
1938
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1937
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1939
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1932
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1934
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1937
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1947
1938
1947
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1947
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1946
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1934/35
1935
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1936
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1946
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1947
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1039
1938
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1940
1939
1939
1940
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1931
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1938
1936
1939
1939
1937
1939
1935
Limousine
Lim. m. Schiebedach
Limousine
Cabriolet
Limousine
Cabriolet
Torpedo
Stromlinien-Coupe
Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cabr. spider
Limousine
Cond. int.
Cond. int. 4 portes
Limousine
Sedan
Cabriolet
Cond. int. 4 portes
Grand Sport
Limousine
Limousine
Chrysler
noire
legere
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Lim., ciel ouvert
gris bleu
Limousine
Limousine
Cabriolet
int.
Cond. int.
Limousine
Limousine
Limousine
Sedan
Lim. m. Schiebedach
Sport-Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Cabriolet
Innenlenker
Cabriolet
Cabriolet
Coupe
Cond. int.
Limousine
Limousine
Berline
Mulliners Schiebedach
Cabr. Langenthai
Cond. int.
Limousine
Cond. int.
Cond. int.
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cabr. Langenthai
Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Lim. m. Schiebedach
Cond. int.
Limousine
Limousine
Cabriolet
Lim. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
Viotti Cabr.
Cabtiolet
Limousine
Limousine
Limousine
Cabriolet
interieur
Limousine
Cabrio-Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Lim. m. Schiebedach
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Viotti
Limousine
Cabriolet Farina
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Farina-Cabriolet
Lim. m. Schiebedach
Cond. int.
verte
Limousine
Limousine
Cabriolet
Limousine •
Cabriolet
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
2 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
7 P.
3/5 P.
5 P.
4 P.
4 P.
6/7 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
2 P.
4/5 P.
7 P.
4 P.
5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
7/8 P.
4 P.
6 P.
5 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P
8/9 P.
4/5 P.
4/5 P.
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St. Gallen
Luzern
Uster
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Luzern
Ins
Baden
Lengnau/Biel
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Solothurn
Zürich
Schaff hausen
Attalens
Lausanne
Schwarzenburg
Montana-Crans
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Geneve
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Geneve
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Freiburg
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Basel
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Fribourg
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Sonceboz.
Pratteln
Geneve
Le Sentier
Bulle
Dübendorf
Eichberg/Rheintal
Lutzenberg
Sirnach
Zürich
Goldau
Rorschacn
Aarau
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Thun
Ölten
Zürich
Basel
Zürich
Geneve
Solothurn
Montalchez/NE
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 9000.- bis Fr. 13 000.- - de plus de Fr. 9000.' iusqu'ä Fr. 13 000.-
BMW
Ford
Mercedes
Minerva imperia
Ford
Adler
Citroen
Citroen
Alfa Romeo
BMW
Buick
Buick
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11
14
14
6 10 1936 Sport, Spezial
8 11 1939 Limousine
6 9,9 1936 j Cabriolet
4 9,72 1939 Limousine
8 11 1939 Limousine
4 8,37 1936 Cabriolet
4 10 1947 Limousine
4 ü 193» Cond. int. large
6 8,93 I 193Ü Cabriolet
6 10 1939 , Limousine
8 27 1938 I Limousine
8 20,8 1938 Coupe
2/4 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
6 P.
4 P
5 P.
7 P.
2/4 P.
Richigen
Rapperswil/SG
Neuveville
Zürich
Aarau
Zürich
Emmenbrücke
Geneve
Bern
Ostschweiz
Zürich
Lausanne
7500
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Romanshorn «500
Zürich •••>
Neuchätel
St-Blaise
Küssnächt
Granges
Fribourg-
Schwyz
Bern
Bern
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Ostschweiz
Aarburg
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8500
8600
La Chaux-de-Fonds
Stein/App.
Basel
Kemptthal
Baden
Zürich
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8600
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8750
8800
8800
Bischofszelt
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Luzern
8800
Wohlen/AG
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Bern
8800
La Chaux-de-Fds
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Solothurn
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Luzern
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Biel
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Zürich
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Waldstatt
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Geneve
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Baden
9000
Baden
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Mendrisio
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St-Blaise
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Windisch
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Geneve
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Bern
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Frauenfeld
Landquart
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Brugg
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Ford
Ford
Graham Supereharger
Hillman
Lancia
Lancia Astura
Oldsmobile
Opel Captain
1 Paekard
, Peugeot 402
Peugeot 402 B
Rover
Skoda
Steyr
Buick
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Citroen
Fiat Mille Miglia
Ford
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Hillman
Horch
Lancia Aprilia
Austin
Citroen
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Austin
Alfa Romeo
Austro-Daimler
Buick
Buick
Buick
Buick
Chrysler Windsor
Ford
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Mercedes
Mercedes „B*
Opel Captain
Vauxhal]
Adler, 2,5 Liter
Buick
Chrysler
Fiat
Ford
Ford
Lancia Farina
M.G.
Oldsmobile
Packard
Plymouth
Buick Eigul
Fiat
Ford
Lancia
BMW
Bugalti Kompr.
Chevrolet
Cbrysler-IMytnduth
Hotchkiss
La Salle
Packard
SS Jaguar
Wanderer >•
BMW
Nash .
Ford
Buick
Buick
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Fiat
Kaiser
Lancia Aprilia
Chevrolet
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BMW 329
Buick spezial
/Fiat
Ford V 8 «Je Luxe
Jaguar 1 Vi Liter
Jaguar
Lancia Astufa
Lancia Astura
Maybach
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Talbot
Mercury
Mercury
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Chevrolet
Citroen
De Soto
Lancia Aprilia
Maybaeh
Opel Captain
Rover
Studebaker
BMW
Dodge
Hotchklss
Mercedes-Benz
BMW 326
Buick
Buick
Citroen
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Packard
Packard
Studebaker
BMW
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Buick
Alfa Romeo
Alfa Romeo m. Kompr.
Alfa Romeo m* Kompr.
Ford
Ford
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Lincoln Zephyr
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Packard
Buiek Super
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Laucia
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1938
1946
Limousine
Cond. int.
Limousine
Cabriolet
Limousine
Lim. Farina
Limousine
Cond. int.
Lim. m. Schiebedach
Cabr. Worblaufen
Cond. int.
Sport-Saloon
noire
Cabr. Langenthal
Limousine
Lim. m. Schiebedach
Berline
Sport, geschlossen
Cabriolet
Limousine
Cabriolet
Lim., ciel ouvert
Limousine
Limousine
legere
Cabrio ]et
Limousine
Lim., 4 Türen
Limousine
Special
blau
Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Jaguar
Limousine
Cabriolet 2 portes
Cabriolet
Sedan
Lim. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
Bertone
Cond. int.
Üsines, 4 portes
cond. int.
Limousine
Lim. nl. Schiebedach
Lim. m. Schiebedach
schwarz
Sedan-Lim.
Cabr. Bertone
Limousine
Limousine
Sportcabr.
Spider
örigine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Limousine
Limousine
Sport-Cabridlet
Limousine
Limousine
.Limousine
Teuscher Cabriolet
Limousine
Limousine
Cabr. Langenthal
Viotti
geschlossen
Cond. int.
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Cabriolet Farina
Limousine
Cond. int.
Limousine
Cabr. Farina
Cabriolet
Cabriolet
Coupe
Cabriolet
schwarz
Coach
Cabriolet
Coupe
Limousine
Cabr. decapotable
Berline
Limousine
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Limousine
Cabriolet
Lim. Sep.
Cond. int.
Cabriolet
Limousine
Schweizer Cabr.
Limousine
Cond. int.
Cond. int.
Ambulance neuve
Cabriolet
Limousine
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PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 13000.- - de plus de Fr. 13000.-
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1938
Nidau
Vevey
Basel
Bern
Fribourg
Rüti/ZH
Luzern
Moutier
Luzern
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Baden
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Luzern
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La Chaux-de-Fds
Kirchberg/BE
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Zürich
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Neuchätel
Oltcn
Thun
Horgen
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Courgenay/J. B.
Montana
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Luzern
Bazenheid
Aarau
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Brig-Natcrs
Zürich
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Bienne
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Luzern
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il0 500
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! 10 500
10500
jlOSOO
J10 800
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10 800
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11 000
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11400
11 500
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II 500
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11 800
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'12 000
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112 000
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12 000
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12 000
I12 0Ö0
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12 000
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J12 500
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12 500
12 500
12 800
12 800
12 800
12 900
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
13 000
Cabr. 4 Türen 5 P. Zürich 13 200
Cond. int. 4 P. Fribourg 13 500
Cond. int. ' 5/6 P. Geneve 13 800
Lim. Farina 6/7 P. Thun 14 000
Sport 2 P. Saxon 14 000
Grand-Sport spezial 2 P. Schwarzenbach 14 000
Cabriolet 4/5 P Gstaad 14 000
Cabriolet 4 P. Geneve 14 000
Limousine 4/5 P. Lausanne 14 000
Limousine 6/7 P. Thun 14 000
Grand Sport 2 P. Schwarzenbach 14 000
Club-Coupe 4/5 P. Chur 14 000
Cabriolet 5 P. Gunten 14 000
Graber-Cabriolet 4/5 P j Zürich 14 000
Limousine 5/6 P j Geneve 14 500
I Cabriolet 4/5 P '• Kilchberg 14 500
i — 5 P Zürich 14 750
Lim. 5/6 P Solothurn 14 800
Langenthal : 45 P Lausanne 14 800
Cabriolet : 1 P. | Zürich 14 800
I i

Nr. 22 - MITTWOCH, 12. MAI 1948 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 33
Angebotene Fahrzeuge * f Ä ~ ~ Angebotene Fahrzeuge fe] ,Ä-| starrt Preis
Voitures offenes HP A fa carrosserie pia^« ou Domjc . |e prjx Voitures Offertes HP A , e can-osserie p|a^« ou Domicjie prjx
de charte : " e Charge
No. Marke — Marque [Cyl. constr. uüie No. | Marke — Marque jCyl. constr. utile
38849 Mash 6 14 1947 Limousine 6 P. Faido 14 800 38983 Chevrolet 6 16 1932 Camionnclte 500 kg Bern 3800
38850 Studchaker G 11 1917 Scdan 5/6 P. WitySG 14 900 38984 Ford 4 6 1937 Kastenwagen -r- Schwarzenbach 3800
3885J. BMW 6 21 1939 blau 2/4 P. Basel 15 000 38985 La(U 4 15 1928 Br. m. .Segelluchvcrd. 2 t Mumpf/AG 3800
38852 IJelahnye G 19 1936 Coach, 2 porlcs 4 P. Genevc 15 000 38986 Renault 4 7,5 1938 Fourgon 800 kg Porrentnjy 3S00
38853 Fiat Slanquct Lini 1 6 1912 speciaie 2 P. Lugano 15 000 38987 Hörige 6 17 1932 Brücke 2,5 t Urdorf ! 3850
38851 j Ford 8 20 1918 Cabriolet 5/6 P. Villisau 15 000 389S8 Berna B 14 1U33 — 2 t Luzern 1000
38855 Frazcr Mann. 6 1!) 1917 Limousine 6 P. Glarus J15 000 38989 Bulck 8 18,75 1935/36 Voiturc conimcrciale 600 kg Lausanne 1000
38856 Jaguar 6 14 1938 Cabr. Tüscher 5 P. Basel jlö 000 38990 Chevrolet , 6 18 1933 Pont fixe 2!~-3t Cossonay 4000
38857 Jaguar l V: Liier 4 8,9 | 1947 Lim. m. Schiebedach 4/5 P. Wädenswil 15 000 38991 Chevrolet 6 18 1933 Pont fixe 3 t tlcuchenette 4000
38858 Lancia Aprilia 4 7 j 1939 Cabr. Langenthai 4/5 P. Zürich 5 000 38992 Chrysler 6 19 1930 Camionnetle 1,5 t Salins/VL 4000
38859 Maybaeh 6 20 I 1937 Cabr. 6/8 P. St. Gallen 15 000 38993 KKW 2 3,51 1935 Brücke 320 kf! Kempten 4000
38860 Mercedes 6 12 1940 Limousine 5 P. Winterthur 15 000 38991 FBW 4 33 1923 Kabine, Brücke 1 t Küssnacht a. R. 4000
38861 Mercedes Koiupr. 8 19 1935 Cabriolet 4/5 P. Zürich 15 000 38995 Fiat 6 12,8 1931 Lastwagen 1,5 t Thalheim 4000
38802 Nash 6 19 1947 Limousine 5 P. Oberbipp 15 000 38996 Fiat _ 4 7,32 1932 Camionnette 500 kg Vcndlincourt 4000
38863 RIley 4 8 1947 Limousine 5 P. Geneve 15 000 38997 Renault 4 11 1935 Fourgon 1,5 t Vevey 4000
3886-1 Fiat 1100 C 4 5,5 1947/18 Cabr. spez. Carr. 4P. Bern 15 150 38998 Renaalt 4 7 1934 Kastenwagen 800 kg Lyss 4000
38865 Alfa Roineo 6 11,76 1938 Limousine i/5 P. Nebikon 15 500 38999 Saurer 4 33 1926 feste Brücke 4 t Breilenbach 4000
38866 Ituick 8 21 1939 Langentbal 4 P. Geneve 15 500 39000 Tempo 2 3 1940 Ladebr. m. Bl'gcstcll 750 kg Samen 4000
38867 Chrysler 8 27 1938 Limousine 8 P. Zürich 15 500 39901 Framo 2 2,5 1940 Camionnette — Brig 4200
38868 I)e Solo 6 20 1947 Limousine 5 P. Schwyz 15 500 39002 Opel Blitz 6 17 1932 Brücke 2,5 t Urdorf 4200
38869 Jaguar 114 Liier 4 9 1946 Cond. int. 5 P. Lausanne 15 500 39003 Chevrolet 6 17 1930 Pont ouvert 2 t Boechct J. B. 4500
38870 I'lymoulh 6 14 1938/46 Cabriolet 4 P. Zürich 15 500 39004 Chevrolel 6 17 1934 Brücke 2,5 t Winterthur 4500
38871 Lancia Aprilia 4 8 1939 Cabr. Farina 4 P. Amriswil 15 800 39005 Chevrolel 6 17 1931 Br. Bl'gestell 3 t Weggis 4500
38872 Alfa Romeo Kompr. 8 12 — Mille Miglia 2 P. Geneve 16 000 39006 Chevrolel 6 16,5 1932 Pont basculant 3 t Ardon/VL 4500
38873 BMW 32G 6 10 1910 Cabriolet 4/5 P. Zürich 16 000 39907 Citroen 6 12 1930 Camionnette 2 P. Charmey 4500
38874 Bulck 8 20,7 1947 Limousine 5/G P. St. Gallen 16 000 39008 Ford 8 18 1934 Camionnette 800 kg Leytron 4500
38875 Cadillac 8 — 1936 Limousine 6/7 P. Riehen 16 000 39009 Ford 4 10 1932 Kasten 600 kg Marstetten 4500
38876 Lancia Astura 8 15 1937 Cabriolet 4/5 P. Lausanne 16 000 39010 Framo 2 2,6 1940 Camionnette 600 kg Brig-Naters 4500
38877 Pontiac 6 — 1947 Cabriolet . 5 P. Luzem 16 000 39011 Hupmobile 6 18 1934 Commerciale 800 kg Carrouge 4500
38878 Pontiac 6 19 1947 Lira. Spezial 5/6 P. Schwarzenbach 16 006 39012 Hupmobile 6 19 1934 Lieferwagen 460 kg Bern 4500
38879 SS Jaguar 6 17,9 1939 Sport 2 P. Zürich 16 000 39013 Mercedes-Benz 6 19 1933 Cabr. u. Lieferwagen 4P.600kg Allschwil 4500
38880 Ford de Luxe 8 20 1948 Cabriolet 4/5 P. Zürich 16 400 39014 Terraplane 6 13 1935/36 Lieferwagen 750 kg Zürich 4500
38881 Alfa Romeo 6 12,44 1940 Cond. int. 4/5 P. Saignelegier 16 500 39015 Saurer AE — — — morm. Brücke 6 t Stans 4500
38882 Bulck Eight 8 20 1947 Limousine 5/6 P. Biel 16 500 39016 Ford 4 17 1933/34 Pont 1,5 t Orsieres 4700
38883 Lancia Aprilia 4 8 1911 Cabriolet ltal. 4/5 P. Zürich 16 500 39017 Opel BUtz 6 17,68 1931 rot 3 t Kleinlutzel 4700
38884 Triumph 1800 4 9 1947 Cabriolet 2/5 P. Zürich 16 500 39018 Berna 4 35,97 1927 feste Ladebrücke 5-6 t Cormoret 4800
38885 Alfa Romeo 6 12 1940 Cond. int. 5/6 P. Saxon 17 000 39019 Chevrolet 6 17 1934 Camion 500 kg Chezard 4800
38886 Bugatti 57 8 17 1935 Speciaie 2/1P. Geneve 17 000 .39020 Chevrolet 6 17 1934 Grand pont 6-800 kg Siignens 1800
38887 Chrysler, New Yorker 6 27 1947 Cond. int. 5/6 P. Saxon 17 000 39021 Jeep * remorque 4 11 1944 — — Pleigne 4800
38S88 Buick Elflht 51 8 20 1947 Limousine 5/6 P. Biel 17 200 39022 Whlppet " 6 15 1931 Blachenverdeck 1.:, t St. Gallen 4800
38889 Chrysler , 6 21 1947 Limousine 5/6 P. Locarno 17 500 39023 Citroen 6 13 1933 Leichenwagen 350 kg Biasca 4900
38890 Delahaye 4 11 1947 Cond. int. 4P. Geneve 17 500 39024 Chevrolet 6 17 1933 Lieferungswagen 2 t Thalheim 5000
38891 Hotchkhs 6 15 1946 Limousine 5 P. Lugano 17 500 39025 Ford S 11 1938 Kasten 600 kg Genf 5000
38892 Jaguar 6 14 1939 Cabr. 4/5 P. Genevc 17 500 39027 Ford 6 11 1939 Kasten 500 kg Zürich 5000
38893 Jaguar 6 18 1946 Limousine 4/5 P. Baden 17 500 39028 Ford V8 8 18 1936 Lastwagen m. Verdeck 2,8 t Bern 5000
38894 BMW 6 10 1938/39 Cabriolet 2/4 P. Ölten 17 600 39029 Ford 8 18 1931 Kastenwagen 500 kg Zofingen 5000
38895 Buick 8 21 1947 Limousine 5/6 P. Ins 17 600 39030 Peugeot 4 7,46 1935 Camionnette G-800kg Sierre 5000
38896 BMW 6 10,8 1938 Cabriolet 2 P. Bern 18 000 39031 Saurer HG 6 43 1930 Lw. Verdeck 5 t Ruswil 5000
38897 BMW 328 6 10 1938 Cabriolet 2 P. Zürich 18 000 39032 Tempo 2 3,05 1942 Camionnette, cb. et pont 1 t Yverdon 5200
3889S Bugattl 8 16 1937 Graber-Cabr. 5 P. Vevey 18 000 39033 Opel Blitz 4 10 1934 Lieferwagen 1 t Schwarzenburg 5300
38899 Dodge Fluld-drlve — 19 1947 Cabr. 4/5 P. Zürich 18 000 39034 Steward 6 16,8 1932 Brücke ' 3 t Thalwil 5300
38900 Lancia 4 7,56 1940 Bernath 4P. Einsiedeln 18 000 39035 Ballabey — — 1935 Pont 2,8 t Sierre 5500
38901 Lancia Dllambda 8 20 1935 Limousine 5 P. Zürich 18 000 39036 Bradtord 2 5 1946 Kastenwagen 500 kg Schwyz 5500
38902 Talbot 6 21 1937 Cabriolet 4/5 P. Basel 18 000 39037 Chevrolet 6 16,25 1933 feste Brücke 2 t Buochs 5500
38903 Triumph 4 9 1947 Roadster 2/4 P. Biel 18 000 39038 Chevrolet 4 16 1930 Lastwagen 1,7 t Rapperswil/BE 5500
38904 Cadillac 8 29 1946/47 Limousine 6 P. Rüti/ZH 19 000 39039 Chevrolet 6 18,06 1937 Kastenwagen 1 t Bern 5500
38905 Jaguar 3 Vz Liier 6 18 1947 Cond. int. 5 P. Neuchätel 19 000 39040 Citroen 6 13 1931 Pont fixe 2,5 t Echallens 5500
38906 BMW 6 10 1939 Cabriolet 2/4 P. Bern 19 500 39041 Opel Blitz 6 10 1935 Brücke m. Bl'verdcck 1 t Zürich 5500
38907 BMW 6 10/55 1940 Cabriolet 2/4 P. Bern 19 500 39042 Rockne 6 16 1933 Kasten 400 kg Binningen 5500
38908 .laguar 6 17,8 1947 Limousine 4/5 P. Berne 19 500 39043 Saurer-Buick 6 22 1928 Pont basculant 4,5 t Vernier 5500
38909 Lancia Astura 8 16 1939 Cabr. Farina 4/5 P. Bern 19 500 39044 Fiat 6 17,6 1942 Frontlenker 1,5 t Schwyz 5750
38910 BMW 6 17 1943 Cabriolet 4/5 P. Bern 20 000 39045 Opel Blitz - 6 10 1935 Brücke m. Verdeck 1 t Zürich 5800
38911 Lincoln * 12 24,36 1947 Limousine 5/6 P. Bern '20 000 39046 Berna 6 — 1935 Ladebrücke 2 t Sächseln 6000
38912 Delahaye 6 17 1939 Roadster 2 P. Geneve 22 000 39047 Chevrolet 4 14 1928 Ladebrücke 750 kg Pratteln 6000
38913 Lancia 4 8 1947 Cabriolet Farina 5/6 P. Saxon 22 000 39018 Chevrolet " 6 16= 1932 Brücke 2 t Romanshorn 6000
38914 Mercedes 6 15 1937/38 Cabriolet Luxc 2/4 P. Lausanne 24 000 39049 Ford ' "* \ 11 — Brücke, Frontlenker 1 t Schwarzenburg 6000
3S915 Bugatli 8 14 1938 Cond. int. 4P. Lausanne 25 000 39050 Morris " 4 5 1947 Kastenwagen 250 kg Luzem 6000
38916 Bugalti 8 17 1938 Cond. int. 4/5 P. Lausanne 26 000 39051 Peugeot 401 4 9 1935 Coinmerciale 600 kg Lausanne 6000
38917 Packard 8 30 1947 Limousine 7 P. Basel 26 000 39052 Tempo — 3,1 1941 Brücke 800 kg Lenzburg 6000
38918 Benlley 6 24 1938 Cond. int. 4 P. Vevey 30 000 39053 Fiat Bauila 4 5 1939 Kastenwagen 500 kg Belp 6200
38919 Alfa Romeo 6 13 1947 | Cabr. Farina 5/6 P. Saxon 36 000 39054 FBW 4 33,8 1929 Brücke 3 t Uster 6500
39055 Lancia Pentajota 4 25,16 1926 nur Chassis — Intcrlaken 6500
39056 Opel 6 17 1933 3-Seiten-Wirz-Kipper — Stalden 6500
39057 Ford 4 17 1928 Lieferungswagen 1

34 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE MITTWOCH, 12. MAI 194» - Nr. 22
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
No. Marke — Marque Cyl.
HP
Baujahr
Ann«
de
constr.
Carrosserie
Plätze
od. Tratkraft
Places ou
Charge
utile
Standort
Domicile
Preis
Prix
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
Na. Marke — Marque Cyl.
HP
Baujahr
Anne«
de
constr.
Carrosserie
Plätze
od. Tragkraft
Places ou
Charge
utile
Standort
Domicile
Preis
Prix
39122Ford
39123Opel Blitz-Diesel
39124Saurer
39125Chevrolet
39126Opel Blitz
39127FBW
39128FIIW
39129Renault
39130Fargo
39131Fargo
39132Fargo-De Soto
39133Mercedes
3913tSaurer-Diesel
39135Saurer
39136Ford
39137Ford-Diesel
39138Saurer-Diesel
39139Berua
39140Saurer-Diesel
39141Saurer-Diesel
39142Mercedes-Diesel
39143Berna m.Diesel-Motor Merc.
39144Saurer AE
39145Fiat
39146Berna-Diesel
39147Fiat-Diesel
39148Ford-Dlesel
39149Berna
39150Mercedes
39151Saurer-Diesel
39152Saurer
39153Berna-Diesel
39154Chevrolet-Diesel
39155Mercedes-Benz
39156Conimer
39157Saurer
39158Bedford-Diesel
39159Ford-Diesel
39160Saurer-Diesel
39161Saurer-Diesel
39162Berna
39163Saurer
39164Ford
39165FBW-Mägcrle-Diesel
39166 Fial
8 18 1946/47
6 22 1937
6 22 1929
6 18 1947/48
6 18,5 1941
6 50,78 1929
4 35 1932
4 43 1938
6 20 1946
6 21 1946
6 20 1947
4 25 1934
4 15 1942
4 23 1936
8 18,44 1933
4 21 1947
4 29 1929
4 — 1928
6 21 1942
4 23 1940
4 25 1943
4 40 1934
4 41,3 1928/35
6 29 1940
4 14,5 1942
6 29,4 1939
4 22 1947
4 27,2 1938
6 80 1932
4 27 1927/36
4 23 1938
4 15 1939
4 21 1947
6 37 1935
6 24 1947
4 27 1944
6 25 1947
4 22 1947
6 35 1934/40
6 43 1931/36
4 23 1938
4 29 1934
8 20 1935/47
4 80 1931/46
6 29 1947
Camion
basculant
feste Brücke
Brücke
Brücke
Ruckstuhl Ltizern
Omnibus PTT
Pont fixe
Camion
Chassis Kabine
Camion avec pont
Pont bäche
Autocar
Brücke
Kipper
3-Seiten-Kipper
Pont bächÄ militaire
Pont fixe
Brücke
Lastwagen
3-Seiten-Kipper
feste Br. m. lstuf. Gel.
Pont basculant
Pont fixe
fermec
3-Seiten-Kipper
moderne
Kipper
Car
Pont basculant
Wirz-Kipper
basculant 3 cdtes
Pont bäche
basculant 3 cdtes
Pont basculant
Kipper
offene Brücke
basculant
basculant 3 cötfs
car et pont, 22 P.
3-Seiten-Kipper
basculant
4,5 t
3 V.-4 t
3,5 t
3,5 t
21 P.
20 P.
6t»
3,5 t
4,5 t
3Y 2 -4t
3 t
2,5 t
3 t
22 P.
3,8 t
4 t
4,5 t
2,5 t
3,5 t
3 t
5 t
30 P.
3,5 t
2,3 t
4 t
3,5 t
4,5 t
6 t
4,5 t
3 t
14 P.
2 t
4,5 t
3 t
4—5 t
3.5 t
5 t
6,3 t
4 t
4 %-5 t
3.6 t
6 t
3—4 t
Delemont
Colombier
Luzern
Roggwil
Sursee
Interlaken
Weggis
Saxon
Sierre
St-Maurice
Küssnacht a. R.
Mendrisio
Salins s. Sion
Lausanne
Konolfingen
Aarau
Zug
Aarberg
Pompaples
Monthey
Zürich
Cadenazzo
Meltingen
Alpnach
Winterthur
Monthey
Sion
Les Ponts
Einsiedeln
Rivera
Luzern
Ruswil
Yverdon
Silenen
Sierre
Leysin
Hchailens
Pully
Hittnau
Kt. Bern
Ardon
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4 19 1941
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1 20 1943
4 17 1941
4 35 1937
2 30 1947
4 14 1946
Industrie-Traktor
Landwirtsch.-Traktor
Verdeck
ohne Verdeck
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Traktor
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ANHANGER - REMORQUES
Achsen
1 1937
1 1945
1 1948
1 1936
1 —
— 1943
1 1935
1 1937
1 1936
1 1935
1 1948
1 1943
1 1936
1 1946
— 1942
— 1947
1 1948
Brücke
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Brücke
Brücke
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