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E_1948_Zeitung_Nr.024

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fii* Adminisfraf joiu Nr. 24 - BERN, Mittwoch, 26. Mai 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schweiz: ABONNEMENTS-PREISE: halbjährlich Fr. 6.30 jährlich Fr. 12.60 Erscheint jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION: Breitenrainstr.97, Bern Telephon (031)28222-PostcheckIII414 • Telegramm-Adresse: Antorevne,Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Zürich 23. Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 60 Kp. Grössere Inserate nach Spcziallarif Inseratenschlnss Freitag 12 00 Uhr Bundesbeiträge für Strassen und Bahnen Nach und nach vervollständigt sich das Bild über die Strassenre'chnungen während der Kriegszeit. Zu Beginn des Jahres konnten wir feststellen, dass die Kantone im Zeitraum 1940—1945 jährlich im Mittel 55,2 Mill. Fr. für den Unterhalt, die Verbesserung und den Ausbau ihres Staatsstrassennetzes ausgegeben haben. Dieser Aufwand betrug nicht ganz zwei Drittel der Durchschnittssumme von 86,8 Mill. Fr., welche im Jahrzehnt 1930—1939 für den gleichen Zweck benötigt worden war. Die entsprechenden Einnahmen aus Verkehrssteuern, Anteilen an Treibstoffzöllen und sonstigen Bundessubsidien sanken während der Kriegsjahre von 45,7 Millionen Fr. (1930—39) auf 24,1 Millionen Franken oder auf 53 %. Nun gibt ein dieser Tage vom Eidg. Statistischen Amt herausgegebenes Quellenwerk über « Bundessubventionen und gesetzliche Anteile 1944—1945 » (Heft 193) detaillierten Aufschluss über die verschiedenen Bundesbeiträge, so dass sich auch über diese Aktivseite, der ja im Hinblick auf die Bundesfinanzreform höchst aktuelle Bedeutung zukommt, ein vollständiger Ucberblick gewinnen lässt. (Beiträge laut Bundesbeschluss vom 4. April 1935) 1936—41 1942 1943 1944 1945 Total Axenstrasse 1683,7 Brünig 1463,8 Flüela—Ofenberg 673,2 Furka 2531,3 Gersau—Luzerner Grenze Gotthard Julier Kerenzerberg Kistenpass Lukmanier 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr. 17,9 19JJ 0,3 - 1721,7 43,3 1507,1 25,4 6,6 18,4 16,2 739,8 588,7 975,0 4095,0 549,9 4147,8 4225,0 1072,5 73,0 433,9 26,5 859,6 4,8 43,8 0,6 0,7 578,6 686,4 2050,1 — 124,0 — — 577,7 616,6 6889,0 — 6275,1 1196,5 77,8 73,9 713,6 103,4 58,6 Route des Mosses 1770,3 29,7 388,2 58,8 2247,0 Oberalp 4818,9 1350,6 679,9 -2607,8' 65,4 55,4 4307,0 Pragel 25,0 70,0 130,0 "" — 225,0 Gr. St. Bernhard 575,0 24,4 62 6 618 173,0 914,8 St. Bernhardin 716,7 fl,4 — 81,7 124,4 964,2 Simmental 3365,8 293,2 48,1 96,4 53,5 3857,0 38570 Susten 10357,7 4405,1 2477,7 3611,6 1822,1 22674i Wallenseestrasse 2139,0 — 123,6 — — 2262,6 Anschlußstrecke bei Wallenstadt 204,8 — 26,1 — — 230 9 Wildhauserstrasse — — — 960,0 78,3 1038^3 Zusammen 40827,3 7801,0 4298,4 6505,4 3082,2 62514,3 * Korrekturposten infolge definitiver Aufteilung der Beiträge 1939—1943 auf Oberalpstrasse und -bahn. lastet hatte, der jedoch zugunsten der Bahn investiert worden ist. Deshalb bringt die neueste Uebersicht die erwähnte Summe in Abzug. Weil ferner in dieser amtlichen Darstellung eine,Ausscheidung der Subventionen nach Strassenzügen vorgenommen wird, geben wir diese nunmehr bereinigte Tabelle (1. Spalte, -unten) wieder. Sie bildet eine Ergänzung zu der in Nr. 52 vom 10. Dezember 1947 veröffentlichten Zusammenstellung des Eidg. Oberbauinspektorates über den Stand des Ausbaues der Alpenstrassen, welche nach. Kantonen gruppiert war. Weitaus die empfindlichsten Ausfälle erlitten die Kantone auf dem Konto «Betreffnisse aus Treibstoffzöllen », dessen Höhe praktisch durch die Einfuhrmenge bestimmt wird. Infolge dieser kriegsbedingten Erscheinung sind die Leistungen der Bundeskasse von ehedem 15,7 Mill. Fr. pro Jahr während der Periode 1940/45 um ein gutes Drittel auf wenig mehr als 10 Mill. Fr. zurückgegangen. Der höchste Betrag, den die Eidgenossenschaft je in einem Jahr dem Strassenwe6en zugewiesen hat, wurde 1939 mit 22,2 Mill. Fr. erreicht. Aus den nun veröffentlichten Daten und früheren Publikationen ergibt sich folgende Entwicklung der gingen während des Krieges an die Strasse, Nur 3,65 '/« der gesamten Bundessubventionen Ueber die Bedeutung, welche die Bundesbeiträge für das Stra6senwasen im Haushalt der öf- Bundessubventionen, für Stressen und Brücken; Neu- und Alpen- Benzinzoll- T . i fentlichen Hand spielen und die namentlich, jetzt Jahre Umbauten strassen* anteile , \fiS,\ ln I000 in 1000 Fr. in 1000 Fr. in 1000 Fr. "• von seiten der Bahnen 6tark übertrieben wird, gibt Mittel 1930/39 1129 3 500 11085 IS 714 das zitierte Quellenheft ebenfalls erschöpfend Auskunft. Man vernimmt, dass in den sechs Kriegs- 1940 258,8 10 398,8 5 953,1 16 430,2 1941 220,7 8 334,4 2 116,2 10 671,3 1942 350,8 8 861,0 1835,8 11047,6 1943 930,6 5 358,4 1619,4 7 908,4 jahren, auf die sich unsere Betrachtung beschränkt, 1944 152,3 7 565,4 1978,0 9 695,7 durch die Hand von Mutter Helvetia an ordentlichen und außerordentlichen Subventionen, also 1945 — 4142,2 1 054,3 5196,5 Zusammen 1913,2 44 479,7 14 556,8 60 949,7 Mitte! 1940/45 319 7 413 2 426 10158 ohne die gesetzlichen Anteile der Kantone, der respektable Betrag von 1673 Mill. Fr. verteilt worden ist. Davon fielen knapp 61 Mill. Fr. oder nur • Inkl. Beiträge nach Art. 30 BV von iährlich 1,06 Mill. Fr. In der ersten Kolonne sind die Beiträge enthalten, welche da6 Eidg. Oberbauinspektorat gewährte ab. Weitaus die grössten Ausschüttungen, nämlich 3,65% für den wichtigen Verkehrsträger « Strasse » und die Anteile, mit denen sich die SBB an der 38,5 %, erfolgten für die Sozialpolitik. Ein 6ehr erheblicher Teil der eidgenössischen Unterstützungen Erstellung von lieber- und Unterführungen beteiligt hatten. fliesst durch die Kanäle der Kantone an dritte Auf Grund des Bundesbeschlusses vom 4. April Empfänger wie Institutionen, Wirtschaftsorganisationen, Unternehmungen und Private. 1935 erfolgten ab 1936 die Auszahlungen für den Ausbau der Stras6en im Alpengebiet; daraus erklärt sich die Verdoppelung dieser Anweisungen. Separat werden die Subventionen aufgeführt, welche die Kantone für eigene Aufgaben erhielten. Die Subvention selbst war für 1936 auf 4 Mill. Fr. Sie betrugen zusammen von 1940—45 218 Mill. Fr., und die folgenden elf Jahre auf je 7 Mill. Fr. bemessen gewesen, doch erscheinen in dieser Rech- wovon nach dem Verwendungszweck nur 28 % für Strassen beansprucht worden sind, währenddem nungsablage nur die effektiv beanspruchten Mittel. 157 Mill. Fr. für andere Aufgaben Verwendung fanden. Daraus erkennt man, dass die Kantone im Die Restbeträge flössen in einen Fonds, aus dem Jahrestranchen, welche den normalen Kredit übersteigen, gedeckt werden können. gleichen Mass auf mehrere Bundessubventionen für ureigenste Verpflichtungen verzichten könnten, Innerhalb der unter verschiedenen Titeln ausgerichteten Bundesbeiträge wuchsen während des indirekten Fiskalbelastung der motorischen Trak- wie sie Anspruch auf vermehrte Beiträge aus der Krieges die Alpenstrassensubventionen zum dominierenden Faktor an, denn sie machten mehr als System kompliziert lediglich den Finanzausgleich tion für das Strassenwesen erheben. Das bisherige 70 % aller Zuwendungen aus. Das Eidg. Statistische zwischen Bund und Kantonen, doch würde mit Amt macht in seinem Bericht darauf aufmerksam, einer wesentlichen Erhöhung der kantonalen Anteile an den Treibstoffzöllen keinerlei zusätzliche dass es erstmals möglich ist, die von 1939 bis 1943 zugunsten des Oberalpüberganges verabfolgten Belastung des Bundesbudgets entstehen, weil sich Beiträge genau auf Strasse und Bahn zu verteilen. ja diese Rückvergütung bei andern Subventionen E6 scheint, dass man in früheren Aufstellungen der an die Kantone vollauf kompensieren Hesse. Paßstrasse einen Betrag von über 2,6 Mill. Fr. be- Bundessubventionen für Alpenstrassen. Hinter den Aufwendungen für die Strassen stand und steht eine reale und effektive Deckung, gespiesen durch die kantonalen Pauschalsteuern, 6owie die kräftigen Zölle auf Fahrzeugen und Treibstoffen. Geld aus allgemeinen Steuermitteln war es jedoch, das die Bahnen in den letzten Jahren, und nicht zu knapp, bekommen haben. Das Bundesgesetz vom 6. April 1939 eröffnete zur Sanierung der Privatbahnen einen Kredit von 125 Mill. Fr. Davon sind in den sechs Jahren 1940 bis 1945 bereits rund 95 Mill. Fr. beansprucht worden. Somit hat der Bund während des Krieges für die Privatbahnhiilfe 34 Millionen Franken mehr als für die Strassen zur Verfügung gestellt. Allein in den Jahren 1944/45 wurden für die Fortsetzung der finanziellen Rekonstruktion privater Transportanstalten über 48 Mill. Fr. absorbiert. Dazu bemerkt das Eidg. Statistische Amt: «Aus der langen Liste der diesmaligen Nutzniesser nennen wir nur die Rhäüsche'Bahn (28,5 Mill. Fr.), die Berninabahn (3,3 Mill. Fr.) und die Bodensee—Tog- Auf Pfingsten wurde die neue Schlierenbrücke bei Alpnachstaad dem Verkehr übergeben, eine solide, den heutigen und künftigen Bedürfnissen angepasste Betonkonstruktion. Sie ersetzt die vor 90 Jahren erstellte gedeckte Hoizbrücke (vergl. cA.-R.» Nr. 8), durch deren Engpass sich der ganze Brünig verkehr vorher hindurchzuzwängen hatte. (Photo Reinhard, iun.) genburg-Bahn (6 Mill. Fr.).» Bringen wir noch in Erinnerung, dass von 1940—1943 6chon die Lötschberg'bahn 25 Mill. Fr. einkassiert hatte und dass dc-r Bund für 17 Mill. Fr. Aktien und Obligationen übernahm. ' Mit diesen Subventionen ä Fonds perdu vermochten die Bahnen teilweise ihre Anlagen und ihr Rollmaterial zu erneuern, so dass sie für die Zukunft besser gerüstet sind als die Strassen, deren technischer Zustand viel zu wünschen übrig lässt. Um den Nachholbedarf zu befriedigen und das Strassennetz für einen ständig anwachsenden Verkehr sicher und leistungsfähig zu gestalten, müssen die erforderlichen Mittel bereitgestellt und zweckmässig auf die dringendsten Bauvorhaben Verteilt werden. Der umfangreiche Katalog der Bun-de66ubventionen beweist, dass im Sektor des Strassenwesens ein wirksamer Finanzausgleich zwischen Zentralgewalt und Ständen ohne zusätzliche Beanspruchung der öffentlichen Hand hergestellt 'Werden kann, wenn die" vom Motorverkehr, autgebrachten Millionenbeträge einer zweckgebundenen Verwendung zugeleitet werden; denn die Entlastung, die däe Kantone damit erfahren, gestattet es ihnen, in andern Gebieten wie dem Uniteiricht und der beruflichen Ausbildung, der Landwirtschaft, der Fürsorge und der Sozialpolitik etc. ohne oder mit geringeren Subsidien auszukommen. Aus dem Tätigkeitsbericht der F.R.S. Getreu seiner Tradition hat der Schweizerische Strassenverkehrsverband (FRS1 auch seinen Jahresbericht 1947 wieder zu einer lückenlosen Uebersicht sowohl über alle Ereignisse im Gebiet des motorisierten Strassenverkehrs während der Berichtsperiode als auch über die Probleme ausgestaltet, denen er sich gegenübersah und noch sieht. Er legt damit Zeugnis ab vom Umfang und von der Vielfalt seiner Aufgaben als Dachorganisation des schweizerischen Strassenverkehrs, von seiner ständigen Wachsamkeit und dem unablässigen Bemühen, dem Motorfahrzeug seinen Platz an der Sonne zu sichern von seinen Erfolgen und von den Problemen, welche noch der Lösung harren. Verkehrspolitisch blieben ihm zwar grössere Kämpfe, Dokument, das der Bericht darstellt, einzelne Abschnitte in gedrängter Form wiederzugeben. Die Redaktion. Ihren Tätigkeitsbericht leitet die FRS mit einem Ueberblick über die Treibstoffversorgungslage ein, die im Jahre 1947 restlos sichergestellt werden konnte. Diese Tatsache darf keineswegs als selbstverständlich gelten, weil sich mit Kriegsende der Bedarf an Petroleumprodukten in der Schweiz — wie übrigens auf der ganzen Welt — gegenüber den Vorkriegsjahren nahezu verdoppelt hat. Die enorme Bedarfssteigerung an Petrolprodukten in unserem Land liegt jedoch vorläufig nicht beim Benzin, sondern in erster Linie beim Heizöl. Immerhin hat auch der Dieselölverbrauch sehr wesentlich zugenommen und erreichte im Berichtsjahr mehr als 80 000 Tonnen. Bei vorsichtiger Beurteilung der Gesamtsituation für die nächsten Jahre wird man sich indessen vor übertriebenem Optimismus hüten, denn der internationale Erdölmarkt macht eine gewaltige Wandlung durch, und dieser Prozess wird sich schon noch auf einige weitere Jahre erstrecken. Besonderen Schwierigkeiten 6ah sich die Schweiz gegenüber, als im Sommer und Herbst 1947 infolge der grossen Trockenheit der Rhein als Schiffahrtsweg nur noch bedingt benutzbar war. Während Monaten musste der gesamte Bestand an Eisenbahn-Tankwagen eingesetzt werden, um die Ware von den Meerhäfea in unser Land zu befördern. Zu den 100 000 Tonnen, die auf Grund einer Verfügung des EVD als Pflichtmenge an flüssigen Kraft- und Brennstoffen auf Lager gehalten werden müssen, kommen noch die Lager des Handels und Privater, wodurch sich die Reservehaltung um mehr als die Hälfte erhöht. Im Vergleich zum Jahr 1939 Lät sie damit nahezu verdreifacht. Trotzdem betonen namentlich militärische Kreise die Notwendigkeit einer erheblichen weiteren Steigung dieser Reserven, wozu die Schaffung neuen Lagerraums nötig wäre. Wiederholt ist diese Angelegenheit in der konsultativen Kommission der FRS für Treibstoffragen zur Sprache gelangt, wobei auf die Schwierigkeiten der Finanzierung aufmerksam gemacht wurde. Ein Ansinnen, wonach die Automobilwirtschaft und die Heizölkonsumenten allein die gesamten Kosten zu tragen hätten, würde selbstverständlich auf Ablehnung stossen. Die Annahme geht kaum fehl, dass sich durch Erfüllung militärischer Erfordernisse die Kosten solcher Tankanlagen gegenüber jenen, welche die Privatwirtschaft erstellt, verdoppeln würden. An solcher Vorsorge ist aber primär die Allgemeinheit interessiert, weil im Kriegsfalle Private kaum damit rechnen könnten, mit Ware beliefert zu werden. Deshalb macht die FRS auch energisch dagegen Front, dass die finanziellen Auswirkungen militäri- Hieroglyphen auf der Fahrbahn Die Bekämpfung verantwortungsloser Automobilisten Jubiläunis-Bergrennen Rheineck. Walzenhausen-Lachen Adam Opel AG. Streik in der USA-Autoindustrie Der Kampf gegen die Steuererhöhungen in den Kantonen Die Beurteilung von Automobilvergaser. treibstoffen Der Amsterdamer Salon Lincoln 1949