E_1948_Zeitung_Nr.024

fii* Adminisfraf joiu
Nr. 24 - BERN, Mittwoch, 26. Mai 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Bundesbeiträge für Strassen und Bahnen
Nach und nach vervollständigt sich das Bild
über die Strassenre'chnungen während der Kriegszeit.
Zu Beginn des Jahres konnten wir feststellen,
dass die Kantone im Zeitraum 1940—1945 jährlich
im Mittel 55,2 Mill. Fr. für den Unterhalt, die Verbesserung
und den Ausbau ihres Staatsstrassennetzes
ausgegeben haben. Dieser Aufwand betrug
nicht ganz zwei Drittel der Durchschnittssumme
von 86,8 Mill. Fr., welche im Jahrzehnt 1930—1939
für den gleichen Zweck benötigt worden war. Die
entsprechenden Einnahmen aus Verkehrssteuern,
Anteilen an Treibstoffzöllen und sonstigen Bundessubsidien
sanken während der Kriegsjahre von
45,7 Millionen Fr. (1930—39) auf 24,1 Millionen
Franken oder auf 53 %. Nun gibt ein dieser
Tage vom Eidg. Statistischen Amt herausgegebenes
Quellenwerk über « Bundessubventionen
und gesetzliche Anteile 1944—1945 » (Heft 193) detaillierten
Aufschluss über die verschiedenen Bundesbeiträge,
so dass sich auch über diese Aktivseite,
der ja im Hinblick auf die Bundesfinanzreform
höchst aktuelle Bedeutung zukommt, ein
vollständiger Ucberblick gewinnen lässt.
(Beiträge laut Bundesbeschluss vom 4. April 1935)
1936—41 1942 1943 1944 1945 Total
Axenstrasse 1683,7
Brünig 1463,8
Flüela—Ofenberg 673,2
Furka 2531,3
Gersau—Luzerner
Grenze
Gotthard
Julier
Kerenzerberg
Kistenpass
Lukmanier
1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Fr.
17,9
19JJ
0,3 - 1721,7
43,3
1507,1
25,4 6,6 18,4 16,2 739,8
588,7
975,0
4095,0
549,9
4147,8
4225,0
1072,5
73,0
433,9
26,5
859,6
4,8
43,8
0,6 0,7
578,6 686,4
2050,1
— 124,0 —
— 577,7
616,6 6889,0
— 6275,1
1196,5
77,8
73,9 713,6
103,4 58,6
Route des Mosses 1770,3 29,7
388,2 58,8 2247,0
Oberalp
4818,9 1350,6 679,9 -2607,8' 65,4 55,4 4307,0
Pragel 25,0 70,0 130,0 "" —
225,0
Gr. St. Bernhard 575,0 24,4 62 6 618 173,0 914,8
St. Bernhardin 716,7 fl,4 — 81,7 124,4 964,2
Simmental 3365,8 293,2 48,1 96,4 53,5 3857,0 38570
Susten 10357,7 4405,1 2477,7 3611,6 1822,1 22674i
Wallenseestrasse 2139,0 — 123,6 — — 2262,6
Anschlußstrecke bei
Wallenstadt 204,8 — 26,1 — — 230 9
Wildhauserstrasse — — — 960,0 78,3 1038^3
Zusammen 40827,3 7801,0 4298,4 6505,4 3082,2 62514,3
* Korrekturposten infolge definitiver Aufteilung der Beiträge
1939—1943 auf Oberalpstrasse und -bahn.
lastet hatte, der jedoch zugunsten der Bahn investiert
worden ist. Deshalb bringt die neueste
Uebersicht die erwähnte Summe in Abzug. Weil
ferner in dieser amtlichen Darstellung eine,Ausscheidung
der Subventionen nach Strassenzügen
vorgenommen wird, geben wir diese nunmehr bereinigte
Tabelle (1. Spalte, -unten) wieder. Sie bildet
eine Ergänzung zu der in Nr. 52 vom 10. Dezember
1947 veröffentlichten Zusammenstellung des
Eidg. Oberbauinspektorates über den Stand des
Ausbaues der Alpenstrassen, welche nach. Kantonen
gruppiert war.
Weitaus die empfindlichsten Ausfälle erlitten
die Kantone auf dem Konto «Betreffnisse aus
Treibstoffzöllen », dessen Höhe praktisch durch die
Einfuhrmenge bestimmt wird. Infolge dieser kriegsbedingten
Erscheinung sind die Leistungen der
Bundeskasse von ehedem 15,7 Mill. Fr. pro Jahr
während der Periode 1940/45 um ein gutes Drittel
auf wenig mehr als 10 Mill. Fr. zurückgegangen.
Der höchste Betrag, den die Eidgenossenschaft je
in einem Jahr dem Strassenwe6en zugewiesen hat,
wurde 1939 mit 22,2 Mill. Fr. erreicht.
Aus den nun veröffentlichten Daten und früheren
Publikationen ergibt sich folgende Entwicklung
der
gingen während des Krieges an die Strasse,
Nur 3,65 '/« der gesamten Bundessubventionen
Ueber die Bedeutung, welche die Bundesbeiträge
für das Stra6senwasen im Haushalt der öf-
Bundessubventionen, für Stressen und Brücken;
Neu- und Alpen- Benzinzoll- T . i fentlichen Hand spielen und die namentlich, jetzt
Jahre Umbauten strassen* anteile , \fiS,\
ln I000
in 1000 Fr. in 1000 Fr. in 1000 Fr. "• von seiten der Bahnen 6tark übertrieben wird, gibt
Mittel 1930/39 1129 3 500 11085 IS 714 das zitierte Quellenheft ebenfalls erschöpfend Auskunft.
Man vernimmt, dass in den sechs Kriegs-
1940 258,8 10 398,8 5 953,1 16 430,2
1941 220,7 8 334,4 2 116,2 10 671,3
1942 350,8 8 861,0 1835,8 11047,6
1943 930,6 5 358,4 1619,4 7 908,4 jahren, auf die sich unsere Betrachtung beschränkt,
1944 152,3 7 565,4 1978,0 9 695,7 durch die Hand von Mutter Helvetia an ordentlichen
und außerordentlichen Subventionen, also
1945 — 4142,2 1 054,3 5196,5
Zusammen 1913,2 44 479,7 14 556,8 60 949,7
Mitte! 1940/45 319 7 413 2 426 10158 ohne die gesetzlichen Anteile der Kantone, der
respektable Betrag von 1673 Mill. Fr. verteilt worden
ist. Davon fielen knapp 61 Mill. Fr. oder nur
• Inkl. Beiträge nach Art. 30 BV von iährlich 1,06 Mill. Fr.
In der ersten Kolonne sind die Beiträge enthalten,
welche da6 Eidg. Oberbauinspektorat gewährte ab. Weitaus die grössten Ausschüttungen, nämlich
3,65% für den wichtigen Verkehrsträger « Strasse »
und die Anteile, mit denen sich die SBB an der 38,5 %, erfolgten für die Sozialpolitik. Ein 6ehr erheblicher
Teil der eidgenössischen Unterstützungen
Erstellung von lieber- und Unterführungen beteiligt
hatten.
fliesst durch die Kanäle der Kantone an dritte
Auf Grund des Bundesbeschlusses vom 4. April Empfänger wie Institutionen, Wirtschaftsorganisationen,
Unternehmungen und Private.
1935 erfolgten ab 1936 die Auszahlungen für den
Ausbau der Stras6en im Alpengebiet; daraus erklärt
sich die Verdoppelung dieser Anweisungen.
Separat werden die Subventionen aufgeführt,
welche die Kantone für eigene Aufgaben erhielten.
Die Subvention selbst war für 1936 auf 4 Mill. Fr.
Sie betrugen zusammen von 1940—45 218 Mill. Fr.,
und die folgenden elf Jahre auf je 7 Mill. Fr. bemessen
gewesen, doch erscheinen in dieser Rech-
wovon nach dem Verwendungszweck nur 28 % für
Strassen beansprucht worden sind, währenddem
nungsablage nur die effektiv beanspruchten Mittel.
157 Mill. Fr. für andere Aufgaben Verwendung fanden.
Daraus erkennt man, dass die Kantone im
Die Restbeträge flössen in einen Fonds, aus dem
Jahrestranchen, welche den normalen Kredit übersteigen,
gedeckt werden können.
gleichen Mass auf mehrere Bundessubventionen
für ureigenste Verpflichtungen verzichten könnten,
Innerhalb der unter verschiedenen Titeln ausgerichteten
Bundesbeiträge wuchsen während des indirekten Fiskalbelastung der motorischen Trak-
wie sie Anspruch auf vermehrte Beiträge aus der
Krieges die Alpenstrassensubventionen zum dominierenden
Faktor an, denn sie machten mehr als System kompliziert lediglich den Finanzausgleich
tion für das Strassenwesen erheben. Das bisherige
70 % aller Zuwendungen aus. Das Eidg. Statistische zwischen Bund und Kantonen, doch würde mit
Amt macht in seinem Bericht darauf aufmerksam, einer wesentlichen Erhöhung der kantonalen Anteile
an den Treibstoffzöllen keinerlei zusätzliche
dass es erstmals möglich ist, die von 1939 bis 1943
zugunsten des Oberalpüberganges verabfolgten Belastung des Bundesbudgets entstehen, weil sich
Beiträge genau auf Strasse und Bahn zu verteilen. ja diese Rückvergütung bei andern Subventionen
E6 scheint, dass man in früheren Aufstellungen der an die Kantone vollauf kompensieren Hesse.
Paßstrasse einen Betrag von über 2,6 Mill. Fr. be-
Bundessubventionen für Alpenstrassen.
Hinter den Aufwendungen für die Strassen
stand und steht eine reale und effektive Deckung,
gespiesen durch die kantonalen Pauschalsteuern,
6owie die kräftigen Zölle auf Fahrzeugen und Treibstoffen.
Geld aus allgemeinen Steuermitteln war es jedoch,
das die Bahnen in den letzten Jahren,
und nicht zu knapp, bekommen haben.
Das Bundesgesetz vom 6. April 1939 eröffnete zur
Sanierung der Privatbahnen einen Kredit von 125
Mill. Fr. Davon sind in den sechs Jahren 1940 bis
1945 bereits rund 95 Mill. Fr. beansprucht worden.
Somit hat der Bund während des Krieges für die
Privatbahnhiilfe 34 Millionen Franken mehr als
für die Strassen zur Verfügung gestellt. Allein
in den Jahren 1944/45 wurden für die Fortsetzung
der finanziellen Rekonstruktion privater
Transportanstalten über 48 Mill. Fr. absorbiert.
Dazu bemerkt das Eidg. Statistische Amt: «Aus
der langen Liste der diesmaligen Nutzniesser nennen
wir nur die Rhäüsche'Bahn (28,5 Mill. Fr.), die
Berninabahn (3,3 Mill. Fr.) und die Bodensee—Tog-
Auf Pfingsten wurde die neue Schlierenbrücke bei Alpnachstaad dem Verkehr übergeben, eine solide, den heutigen und
künftigen Bedürfnissen angepasste Betonkonstruktion. Sie ersetzt die vor 90 Jahren erstellte gedeckte Hoizbrücke (vergl.
cA.-R.» Nr. 8), durch deren Engpass sich der ganze Brünig verkehr vorher hindurchzuzwängen hatte. (Photo Reinhard, iun.)
genburg-Bahn (6 Mill. Fr.).» Bringen wir noch in
Erinnerung, dass von 1940—1943 6chon die Lötschberg'bahn
25 Mill. Fr. einkassiert hatte und dass
dc-r Bund für 17 Mill. Fr. Aktien und Obligationen
übernahm.
' Mit diesen Subventionen ä Fonds perdu vermochten
die Bahnen teilweise ihre Anlagen und ihr
Rollmaterial zu erneuern, so dass sie für die Zukunft
besser gerüstet sind als die Strassen, deren
technischer Zustand viel zu wünschen übrig lässt.
Um den Nachholbedarf zu befriedigen und das
Strassennetz für einen ständig anwachsenden Verkehr
sicher und leistungsfähig zu gestalten, müssen
die erforderlichen Mittel bereitgestellt und zweckmässig
auf die dringendsten Bauvorhaben Verteilt
werden. Der umfangreiche Katalog der Bun-de66ubventionen
beweist, dass im Sektor des Strassenwesens
ein wirksamer Finanzausgleich zwischen
Zentralgewalt und Ständen ohne zusätzliche Beanspruchung
der öffentlichen Hand hergestellt 'Werden
kann, wenn die" vom Motorverkehr, autgebrachten
Millionenbeträge einer zweckgebundenen
Verwendung zugeleitet werden; denn die Entlastung,
die däe Kantone damit erfahren, gestattet
es ihnen, in andern Gebieten wie dem Uniteiricht
und der beruflichen Ausbildung, der Landwirtschaft,
der Fürsorge und der Sozialpolitik etc. ohne
oder mit geringeren Subsidien auszukommen.
Aus dem Tätigkeitsbericht der F.R.S.
Getreu seiner Tradition hat der Schweizerische Strassenverkehrsverband (FRS1 auch seinen Jahresbericht
1947 wieder zu einer lückenlosen Uebersicht sowohl über alle Ereignisse im Gebiet des motorisierten
Strassenverkehrs während der Berichtsperiode als auch über die Probleme ausgestaltet, denen er sich
gegenübersah und noch sieht. Er legt damit Zeugnis ab vom Umfang und von der Vielfalt seiner Aufgaben
als Dachorganisation des schweizerischen Strassenverkehrs, von seiner ständigen Wachsamkeit und dem
unablässigen Bemühen, dem Motorfahrzeug seinen Platz an der Sonne zu sichern von seinen Erfolgen und
von den Problemen, welche noch der Lösung harren. Verkehrspolitisch blieben ihm zwar grössere Kämpfe,
Dokument, das der Bericht darstellt, einzelne Abschnitte in gedrängter Form wiederzugeben.
Die Redaktion.
Ihren Tätigkeitsbericht leitet die FRS mit
einem Ueberblick über die
Treibstoffversorgungslage
ein, die im Jahre 1947 restlos sichergestellt werden
konnte. Diese Tatsache darf keineswegs als
selbstverständlich gelten, weil sich mit Kriegsende
der Bedarf an Petroleumprodukten in der Schweiz
— wie übrigens auf der ganzen Welt — gegenüber
den Vorkriegsjahren nahezu verdoppelt hat. Die
enorme Bedarfssteigerung an Petrolprodukten in
unserem Land liegt jedoch vorläufig nicht beim
Benzin, sondern in erster Linie beim Heizöl. Immerhin
hat auch der Dieselölverbrauch sehr wesentlich
zugenommen und erreichte im Berichtsjahr
mehr als 80 000 Tonnen. Bei vorsichtiger Beurteilung
der Gesamtsituation für die nächsten Jahre
wird man sich indessen vor übertriebenem Optimismus
hüten, denn der internationale Erdölmarkt
macht eine gewaltige Wandlung durch, und dieser
Prozess wird sich schon noch auf einige weitere
Jahre erstrecken.
Besonderen Schwierigkeiten 6ah sich die
Schweiz gegenüber, als im Sommer und Herbst
1947 infolge der grossen Trockenheit der Rhein
als Schiffahrtsweg nur noch bedingt benutzbar war.
Während Monaten musste der gesamte Bestand an
Eisenbahn-Tankwagen eingesetzt werden, um die
Ware von den Meerhäfea in unser Land zu befördern.
Zu den 100 000 Tonnen, die auf Grund einer
Verfügung des EVD als Pflichtmenge an flüssigen
Kraft- und Brennstoffen auf Lager gehalten werden
müssen, kommen noch die Lager des Handels und
Privater, wodurch sich die Reservehaltung um
mehr als die Hälfte erhöht. Im Vergleich zum Jahr
1939 Lät sie damit nahezu verdreifacht. Trotzdem
betonen namentlich militärische Kreise die Notwendigkeit
einer erheblichen weiteren Steigung
dieser Reserven, wozu die Schaffung neuen Lagerraums
nötig wäre. Wiederholt ist diese Angelegenheit
in der konsultativen Kommission der FRS für
Treibstoffragen zur Sprache gelangt, wobei auf die
Schwierigkeiten der Finanzierung aufmerksam gemacht
wurde. Ein Ansinnen, wonach die Automobilwirtschaft
und die Heizölkonsumenten allein
die gesamten Kosten zu tragen hätten, würde
selbstverständlich auf Ablehnung stossen. Die Annahme
geht kaum fehl, dass sich durch Erfüllung
militärischer Erfordernisse die Kosten solcher
Tankanlagen gegenüber jenen, welche die Privatwirtschaft
erstellt, verdoppeln würden. An solcher
Vorsorge ist aber primär die Allgemeinheit interessiert,
weil im Kriegsfalle Private kaum damit
rechnen könnten, mit Ware beliefert zu werden.
Deshalb macht die FRS auch energisch dagegen
Front, dass die finanziellen Auswirkungen militäri-
Hieroglyphen auf der Fahrbahn
Die Bekämpfung verantwortungsloser
Automobilisten
Jubiläunis-Bergrennen Rheineck.
Walzenhausen-Lachen
Adam Opel AG.
Streik in der USA-Autoindustrie
Der Kampf gegen die Steuererhöhungen
in den Kantonen
Die Beurteilung von Automobilvergaser.
treibstoffen
Der Amsterdamer Salon
Lincoln 1949

scher Anforderungen von einzelnen privaten Gruppen
allein getragen werden müssen.
Bei der Schilderung des Kapitels
« Uebergang zum Bleibenzin »
erinnert der Bericht daran, dass die Schweiz schon
lange das einzige verkehrsintensive Land war, das
die Verwendung von Benzin mit einem Zusatz von
Bleitetraäthyl verbot, währenddem es sonst in
allen wichtigeren Staaten zugelassen war, in den
USA seit mehr als zwanzig Jahren. Dadurch entstand
in der Schweiz die anormale Situation, dass
die meisten Motorfahrzeuge mit einem Benzin betrieben
wurden, für das sie eigentlich gar nicht
mehr konstruiert waren. Ein Bundesratsbeschluss
vom 11. April 1947 hat nun endlich den Schritt getan,
um die Einführung von Aethylbenzin für motorische
Zwecke zu gestatten. Diese Massnahme
wurde mit allen erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen
umgeben, und überdies gilt der Bundesratsbeschluss
einstweilen nur für zwei Jahre.
In verschiedenen Zeitungen erhob sich im Sommer
1947 ein Sturm der Entrüstung gegen die allgemeine
Verwendung von Bleibenzin, der allerdings
verstummte, als es sich nach Monaten herausstellte,
dass die behaupteten Gefahren zum grossen
Teil aus der Luft gegriffen waren und dass trotz
schärfster Ueberwachung im Verlaufe des Jahres
1947 nicht ein einziger Fall von Bleivergiftung festgestellt
werden konnte.
Selbstredend wäre die weitere Zulassung von
gebleitem Benzin nicht zu verantworten, wenn die
geringsten Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass
dessen Auswirkungen für die Volksgesundheit
schädlich sind. Die Automobilhalter wären dabei ja
die zunächst Betroffenen. Wenn aber immer wieder
von ersten medizinischen Autoritäten des Auslandes
versichert wird, dass jahrzehntelange Beobachtungen
auf Grund besonders zuverlässiger
Untersuchungsmethoden keine nachteiligen Folgen
gezeigt haben, so können die an den Bundesrat gerichteten
Vorwürfe nicht ernst genommen werden.
Die Preisentwicklung am Treibstoifmarkt
stand entgegen» den Ende 1946 gehegten Hoffnungen
im Zeichen eines ständigen Anstiege der Preiskurve
für Benzin und Dieselöl. Auf die Intervention
des Direktionsausschusses der FRS hin veröffentlichte
die « Carbura» im Juni 1947 eine offizielle
Darstellung der Sachlage, worin sie u. a. ausdrücklich
darauf hinwies, dass in der weiteren Beibehaltung
der heutigen Preise .., unter keinen Umständen
und unter keinem Titel irgendein Betrag für
irgendwelche fiskalische Abgabe oder für andere
Zwecke eingeschlossen sei. Die Differenzen zwischen
dem Weltmarktpreis und dem schweizerischen
Preis dienen -tatsächlich ausschließlich zur
Kostenabtragung. Die eidgenössische Preiskontrollstelle
wache darüber, dass die Interessen der Konsumenten
in der Preisgestaltung nach wie vor vollkommen
gewahrt bleiben und dass die Anpassung
des Preises an den Weltmarktpreis sofort nach
Abtragung aller Differenzen erfolge.
Ausserdem bildete die Höhe des Benzinpreises
auch den Gegenstand einer Kleinen Anfrage von
Nationalrat Bühler an den Bundesrat, der in seiner
Antwort im September ausführte, es entziehe 6ich
noch einer sicheren Beurteilung, ob es inskünftig
gelingen werde, auf dem Benzin Ueberschüsse zu
«rzielen. Er könne sich deshalb auch noch nicht
Unter uns gesagt
Kinder sind unberechenbar
Wenn ein gewisser, verhältnismässig sicher geringer
Prozentsatz von « Strassenwildlingen » und
rücksichtslosen, jeden Verantwortungsgefühls baren
Elementen unter den Automobilisten Unfälle hervorruft
— die zu bagatellisieren oder zu beschönigen
unserer Sache einen Bärendienst erwiesen
hiesse — dann neigt die Öffentlichkeit nur allzuleicht
dazu, zu verallgemeinern und in jedem, der
am Volant sitzt, einen potentiellen Uebeltäter zu
vermuten. In dicken Lettern und teilweise mit sensationell
aufgemachten Titeln melden die Gazetten
jeweilen, wenn ein Unfall passiert ist. Keine
Zeitung aber berichtet und keine Statistik aber
gibt Aufsdhluss über die verhüteten Unfälle, verhütet
durch die Geistesgegenwart, die rasche und
richtige Reaktion des Automobilisten. Das alles ist
mir wieder durch den Sinn gegangen, als mir kürzlich
folgendes zustiess: Mit normalem Tempo fahre
ich auf der rechten Strassenseite der Fahrbahn auf
eine Traminsel zu, bei der von rechts eine Seitenstrasse
einmündet. Mitten aus dieser Strasse heraus
— nicht als Spielplatz für ihn gebaut — kommt
quietschvergnügt ein drei- bis vierjähriger Knirps
auf seinem Dreiradvelo angetrudelt. Auf etwa 50 m
Distanz gewahre ich ihn und gebe Signal, in der
Meinung, das Bürschchen werde anhalten und mich
vor ihm durchlassen. Mit nichten! Beim Ton des
Klaxons — Kinder sind unberechenbar — fängt der
Bub an, wie ein Wilder in die Pedalen zu liegen
und zu strampeln, was das Zeug hält, mit dem Erfolg,
dass er mir direkt vor den Kühler gerät. Damit
habe ich zwar nicht gerechnet — aber jetzt
nichts wie los und mit Macht auf die Bremse getreten
und das Steuer nach rechts gerissen. Etwa
3 m vor dem schwarzen Lockenkopf steht mein
Wagen still. Ganz entgeistert starrt der Bub, mit
seinem Velo jetzt am Inselrand anstossend, auf
mich. Mir ist es, zugegeben, auch nicht über alle
Massen geheuer. Von der Traminsel aus sind wartende
Fahrgäste Zeugen der Episode geworden.
Kein Wort fällt, doch man spürt es, wie sich eine
beinahe lähmende Spannung in einem Aufatmen
löst. Und dann winkt mir einer unter ihnen mit
der Hand eine dankende Geste. So rasch es geht,
mache ich mich von dannen; aber nachher erst
kommt mir die tödliche Gefahr voll zum Bewusstsein,
worin da6 Bürschchen schwebte.
Zwischengas.
verbindlich darüber aussprechen, wie allfällige
künftige Gewinne aus dem Benzin verwendet werden
sollen. Die Beurteilung dieser Frage hänge von
Faktoren ab, die noch nicht überblickt werden
könnten.
Diese Antwort wurde als sehr unbefriedigend
empfunden, und die FRS Hess denn auch keinen
Zweifel darüber offen, dass 6ie sich -mit allen Mitteln
gegen einen Versuch zur Wehr setzen würde,
die sogenannte Kompensationsrechnung in dem
Sinne auszubauen, dass der Staat allfällige Ueberschüsse
abschöpft und als Fiskaleinnahmen betrachtet.
Die Beimischung inländischer Treibstoffe zum
Benzin
fiel im Frühjahr 1947 weg, und die Fahrzeughalter
konnten während des ganzen Sommers Reinbenzin
beziehen. Am 1. November 1947 wieder eingeführt,
ist sie bereits vor geraumer Zeit neuerdings beseitigt
worden, weil die rund 12 000 t inländischer
Treibstoffe, die 1947 übernommen werden mussten,
aufgebraucht waren. Inzwischen hat die konsultative
Kommission der FRS die Verhandlungen
weitergeführt, um neben der bereits erreichten
Qualitätsverbesserung und der Preissenkung weitere
Erleichterungen herbeizuführen. Nach wie vor
Es kommt einem wirklich 60 vor, als seien für
einen grossen T«il der Fahrzeuglenker aller Kategorien
die wirklich einfachen und für sich selbst
sprechenden Malereien auf der Fahrbahn 60 etwas
wie ägyptische Schriftzeichen. Anders ist es nicht
zu erklären, dass die auf der Fahrbahn selbst angebrachten
Hinweise immer wieder mi6sachtet
werden. Nicht einmal die in der Vollziehungsverordnung
zum MFG verankerte Sicherheitslinie erfreut
sich allzugros6er Beachtung. Es dürfte daher
gar nicht ohne sein, diese Zeichen wieder einmal
in Erinnerung zu rufen, wollen sie in ihrer Gesamtheit
doch den Verkehr ordnen, leiten, flüssig gestalten
und dazu beitragen, die Sicherheit auf der
Strasse zu fördern.
Die Sicherheitslinie:
Art. 45 MFG sagt, dass in Strassen mit Sicherheitslinien
rechts dieser Linie gefahren werden
muss. Die Linie gilt somit als Trennung der
Stiaese in zwei gegenläufige Fahrtrichtungen.
Man trifft diese Linie vornehmlich
an Orten, wo die Versuchung für den Fahrer gross
ist, seine Strassenhälfte zu verlassen und das verbotene
Gebiet des Gegenverkehrs zu betreten, also
z. B. vor und in Kurven, bei Kreuzungen und
Ueberführungen mit ungenügender Sicht auf die
nachfolgende Fahrbahn. Die Sicherheitslitlie präsentiert
sich meistens als durchgehend ausgezogene,
gelbe oder weisse Linie, seltener als eine
Reihe von Metallnägeln. Oft wird bei Kleinsteinpflästerung
die Strassenmitte durch eine weisse
oder allgemein hellere Steinreihe markiert (siehe
Nr. 1 in Fig. A und B).
Fussgängerstreiien (Nr. 2 in Fig. B)
6ind Schutzzonen, auf welchen die Fussgänger die
Strasse überqueren müssen oder, besser gesagt,
sollten. Sie sind meist quer zur Fahrbahn des Fahrzeugverkehrs
angebracht und durch zwei, meist
parallele gelbe oder weisse Streifen, eventuell wieder
zwei Reihen von Metallnägeln begrenzt. Das
sich nähernde Fahrzeug hat die Fahrt zu
massigen (oder sollte es wenigstens) und den
bereits auf dem Streifen befindlichen Passanten
den Vortritt zu lassen. Wenn man dies so vor sich
hin liest, wird einem erst bewusst, wie hüben und
drüben in dieser Beziehung schon wieder schwer
gesündigt wird. Motorfahrzeuge erzwingen sich,
«wie einst im Mai», die Durchfahrt, Passanten
verlassen da6 Trottoir vor herannahenden Fahrzeugen
mit aller Seelenruhe und Bedächtigkeit, obwohl
hiezu gar kein Recht oder auch nur eine vernünftige
Veranlassung besteht. Sich gegenseitig anfauchen
ist die normale Folge dieser Unanständigkeiten.
Die Fahrpfeile (Nr. 3 in Fig. B).
Solche Pfeilreihen bemerkt man an belebten
Kreuzungen in Städten. Gerade, nach links oder
rechts geknickt, wollen sie eine vorzeitige Rangierung
der Fahrzeuge in der nachfolgenden Abflussrichtung
aus der Kreuzung veranlassen. Dadurch
würde einerseits erreicht, dass die gleichlaufenden
Fahrrichtungen sich nicht mehr überschneiden und
eventuell in Verbindung mit dem Lichtsignal in
Fig. B eine bessere und raschere Durchschleusung
AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH 26. MAI 19*8 - Nr. 24
besteht das Hauptziel darin, den Beimischungszwang
sobald als möglich aufheben zu können. Am
radikalsten Hesse sich dies erreichen, wenn der
Bund von seinen vertraglichen Verpflichtungen, die
sich bis 1955 erstrecken, zurückträte. Das würde jedoch
die Ausrichtung hoher Entschädigungen an
die Produktionsfirmen bedingen, wodurch dann
wieder der Fahrzeughalter in erster Linie belastet
würde. Gleichzeitig müsste man damit rechnen,
dass die Bereitschaft der Werke für die Lieferung
von Treibstoffen dahinfallen würde. So bleibt eben,
wie der Bericht darlegt, nur der andere Weg offen,
entweder den Produkten der Treibstoffirmen anderweitig
Absatz zu verschaffen oder deren Erzeugung
durch zusätzliche Massnahmen umzustellen.
Die Leitung der FRS ist 6ich durchaus bewusst,
dass bei den Konsumenten eine gewisse Ungeduld
herrscht, weil die Aufhebung des Beimischungszwanges
bisher noch nicht gelungen ist. «Leider
stehen wir aber » — bemerkt der Bericht — « bei
dieser Frage teilweise vor Tatsachen, die von uns
nicht beeinflusst werden können oder deren Abänderung
viel Zeit und Arbeit erfordert. Unsere
Bemühungen gehen aber unablässig und unverändert
in der gleichen Richtung, und es bestehen
Aussichten, das Ziel, vom Beimischungszwang loszukommen,
bald einmal erreichen zu können, »
(Schluss folgt)
Hieroglyphen auf der Fahrbahn?
der abbiegenden Fahrzeuge erreicht wird. Aus saisonmässig
bedingten Gründen erstrahlen diese
Pfeile im Frühjahr in schönem, gelbem Neuanstrich.
Und trotzdem glaubt man, dass alle Fahrzeugführer
mehr oder weniger aus der Provinz stammen.
Hier hilft nur Selbstdisziplin; man nimmt jene
Pfeilreihe unter die Wagenmitte, welche der nachherigen
Fahrrichtung am besten entspricht — und
man hat das Nötige getan, damit die Pfeilhieroglyphe
ihren Zweck erfüllen kann.
Die Trennungslinie (Nr. 4 in Fig. B).
Jetzt heisst es aufgepasst; es droht Verwechslung
mit der Sicherheitslinie! Die Trennungslinie
wird meist in Verbindung mit den Fahrpfeilen angebracht.
Aeusserlich unterscheidet sie sich von
der Sicherheitslinie dadurch, das6 sie eine unterbrochene,
d. h. nicht durchgehend ausgezogene Linie
ist, welche den Zweck hat, gleichlaufende
Fahrzeugsäulen voneinander
zu trennen! Die Trennungslinie befindet sich
also bei idealer Fahrt links oder rechts des Fahrzeuges,
nie aber unter dem Wagen!
Nachdem nun etwelche schleierhaften Kenntnisse
wieder aufgefrischt sind, sei noch kurz die
Fig. B näher betrachtet. Zwei Fahrzeuge, «L/G»
und « R », nähern sich einer städtischen Kreuzung.
Beide Fahrzeuge^ befinden sich rechts der Sicherheitslinie
(1). « L/G » will nach links abbiegen oder
geradeaus fahren; « R » will nach rechts abbiegen.
Die Fahrzeugführer nehmen somit die ihrer nachherigen
Fahrrichtung am besten entsprechenden
Pfeilreihen {3) unter die Wagenmitte. Zwischen
den Wagen befindet sich die Trennungslinie (4).
Da das Lichtsignal rot zeigt, nickt « L/G » nur bis
zum Fussgängerstreifen (2) vor und hält dort an.
« R » hat inzwischen entdeckt, dass in einem Nebenkästchen
des Lichtsignals ein grüner, nach
rechts zeigender Pfeil aufleuchtet. «R» darf somit
seine Fahrt fortsetzen und nach rechts abbiegen!
Das6 auf diese Weise die sonst üblichen
Stauungen vor den Kreuzungen, speziell zu den
Stosszeiten, wesentlich vermindert werden, dürfte
nun auch demjenigen « Aegypter» klar geworden
sein, der alle Striche, Pfeile und Signale bisher als
Hieroglyphen ansah und entsprechend ignorierte.
Es ist wirklich zu bedauern, dass nur die Sicherheitslinie
ihre gesetzliche Verankerung gefunden
hat. Die zunehmende Belegung unserer sich leider
nicht von selbst verbreiternden Strassen zwingt
dazu, auch die Fahrpfeile, die Trennungslinien usw.
bei der kommenden Gesetzes- und Verordnungsrevision
zu berücksichtigen. A. Besmer, Ing.
Die Bekämpfung
verantwortungsloser Automobilisten
Die I. Strafkammer des Obergerichts des Kantons
Bern schreibt uns:
« Man hört vielfach die Meinung, nicht zuletzt
auch aus den Ratssälen, die Gerichte behandelten
die verantwortungslosen Automobilisten zu milde
und leisteten damit nicht den ihnen in der Bekämpfung
der Verkehrsunsitteii zukommenden Beitrag.
Wie es sich damit verhält, «nag eine kurze
Schilderung des Falles des Metzgermeisters S. aus
R. dartun.
S. wurde am 21. Juni 1946 wegen Führen* eines
Autos in angetrunkenem Zustand zu einer Busse
von Fr. 250.— verurteilt. Am 20. Oktober 1946 fuhr
er in angetrunkenem Zustand, nadh ausgiebigem
Wirtshausbesuch, nachts drei Uhr mit übersetzter
Geschwindigkeit über eine Linkskurve in einen
Baum. Wie durch ein Wunder kamen er und zwei
Mitfahrer mit dem Schrecken davon. Am 22. Mai
1947 wurde er deswegen vom bernischen Obergeridht
mit 20 Tagen Gefängnis ohne Gewährung
des bedingten Strafvollzugs bestraft. Ausserdem
entzog ihm die Polizeidirektion des Kantons Bern
dauernd den Führerausweis. Soweit wäre die
Sache in Ordnung gewesen. Nun setzte aber ein
Kesseltreiben gegen das angeblich harte Urteil des
Obergerichts ein. Nachdem die Nichtigkeitsbeschwerde
des S. vom Rundesgeridht abgewiesen
worden war, mobilisierte er seine Verwandten,
Freunde und Bekannten, um im Grossen Rat de«
Kantons Bern eine Begnadigung durchzusetzen.
Mitglieder dieses Grossen Rates setzten sich eifrig
für die Begnadigung ein. Glücklicherweise war sich
der Grosse Rat seiner Verantwortung bewusst und
wies da6 Begnadigungsgesuch am 12. Mai 1948 (!)
ab. Immerhin hatte S. mit seinen Manövern den
Vollzug der Strafe um ein Jahr aufschieben können.
Nidht genug damit: Schon im Dezember 1947
wurde ihm der Führerausweis durch die Polizeidirektion
wieder erteilt. Dabei blieb es, trotzdem
die Polizei im Januar 1948 meldete, S, sei wiederum
beim Wirtshausbesuch per Auto bei Wirtschaftsschluss
um Mitternacht aus6erhalb seines
Wohnortes angetroffen worden.
Am 13. Mai 1948, nachts 23 Uhr, fuhr S. auf der
Rückfahrt von einer kleinen Spritzfahrt in6 Welschland
in W. mit einer Geschwindigkeit von ca. 100
km/h (innerorts) in eine Linkskurve, streifte eine
Gartenmauer und verlor die Herrschalt über den
Wagen, den er nach verschiedenen Seitensprüngen
eret ca. 100 m nach der Kollision anhalten konnte.
Der Mitfahrer Wurde auf die Strasse geschleudert
und musste mit schweren Verletzungen ins Spital
transportiert werden. Die Blutprobe des S. ergab,
dass er wiederum erheblich angetrunken war.
Da der Mitfahrer glücklicherweise trotz seiner
ernsten Verletzungen nicht in Lebensgefahr
schwebt, wird man wohl auch diesen Unfall noch
nicht als genügenden Grund zum dauernden Entzug
des Führerausweises betrachten, sondern S.
Gelegenheit geben wollen, seine Gefährlichkeit
später durch Herbeiführung eines tödlichen Unfall*
unter Beweis zu stellen. »
Aus dem Begleitbrief zur Darstellung dieses
Sachverhalts ist auch der Name des rückfälligen
Alkoholsünders ersichtlich: Hans Schmid, Metzgermeister
in Ricfaigen (Bern).
Der Fall ruft einigen grundsätzlichen Erwägungen.
Es ist an der Zeit, dass die Verwaltungsbehörden
ihre Fahrbewilligungsentzugspraxis in krassen
Fällen, deren einer hier offensichtlich vorliegt, verschärfen.
Nicht nur der Bundesrat hat den Kantonen
dieses Mittel vor einigen Jahren schon in
einem Kreisschreiben nahegelegt, auch das Interesse
der Oeffentlichkeit an höchstmöglicher Verkehrssicherheit
und nicht zuletzt jenes der anständigen,
korrekten Automobilisten verlangt ein
schärferes Vorgehen gegen 6olche Strassenwildlinge.
Gleichzeitig sollten aber auch die Gerichte
auf der ganzen Linie bei wirklich gravierenden
Tatbeständen schärfer zupacken, in der Art, wofür
die oben erwähnte Gerichtsinstanz ein Beispiel
gegeben hat. Nicht Gründe der Generalprävention,
der Abschreckung der andern sollen dabei in erster
Linie mas6gebend sein, denn richtiger und
ziweckmässiger wäre eine objektive Würdigung des
Verschuldens, wobei vor allem auf den Charakter
des Angeschuldigten abzustellen ist.
Warum nicht den Namen bekanntgeben ?
In diesem Zusammenhang sei auch die Frage
der Namensnennung schwerer Verkehrsdelinquenten
in den. Meldungen der Polizei aufgeworfen. Besonders
akut ist sie wieder angesichts jenes schweren
Unfalls geworden, den kürzlich an der Marienstrasse
in Bern ein betrunkener Automobilist hervorrief.
Ohne sich darum zu kümmern, was geschehen
war — ein Motorradfahrer und dessen
Schwester erlitten beim Zusammenstoss Verletzungen,
welche ihre Ueberführung in das Spital notwendig
machten — setzte er seine Fahrt fort.
Schon früher stand dieser gleiche Fahrer wegen
eines auf Alkoholmissbrauch zurückzuführenden
Verkehrsunfalles vor den Schränken des Gerichts.
Wenn die Polizei mit Rücksicht auf das Amtsgeheimnis
in ihren Meldungen an die Presse grundsätzlich
keine Namen bekanntgeben darf, so kann
man sich fragen, ob 6ie nicht in derart krassen
Fällen, die in der Oeffentlichkeit hohe Wellen werfen,
von ihrer Geheimhaltungspflicht entbunden
werden sollte.

. 24 - MITTWOCH 26. MAI 1918 AUTOMOBIL-REVUE
SPORTNACHRICHTEN
Jubiläums-Bergrennen
Rheineck-Walzenhausen- Lachen
de .Graffenried (Maserati) Tagessieger. - Studer (Alfa Romeo 2,9 I) bei den Sportwagen,
«Leman» (Delahaye) bei den Tourenwagen in Front
1 neuer Kategorienrekord, 9 Klassenrekorde, 7 Amateurklassenbestzeiten. — Unfallfreier Verlauf
Dass das Automobilbergrennen Rheineck—WaJzenhausen—Lachen,
das nicht nur bei den Aktiven,
sondern auch beim sportfreudigen ^Ostschweizer-
PubÜkum von jeher hoch im Kurs stand, seine Anziehungskraft
auch diesmal nicht verfehlen würde,
das durfte man angesichts der glanzvollen Besetzung,
womit die veranstaltende Sektion St. Gallen-
Appenzell des ACS aus Anlass der 20. Durchführung
des AnJasses aufzurücken vermochte, als gewiss
annehmen, unter der Voraussetzung immerhin,
dass auch der Wetterregisseur ein Einsehen hatte.
Und ob er es hatte! Zwar war er, als wir um die
fünfte Morgenstunde des Sonntags schlaftrunkenen
Auges zum schwäbischen Meer hinüberspähten,
noch eifrig mit dem Verschieben von grauschwarzen
Wolkenwänden beschäftigt. Doch überraschend
schnell klarte es auf, und ein Tag zog ins Land,
gemacht « zu süsserm Tun als sich zu schlagen >.
Kurz nach YS Uhr früh, da sich der Chronist
oben am Haslerrank häusiich niederliess, wo sich
-erfahrungsgemäss allerhand zu ereignen pflegt,
um von dort aus die erste Phase des Jubi'läumsrennens
zu verfolgen, bewegte sich ein bis zur
Sperrung der Strecke um 9 Uhr nicht mehr abreissender
Strom von Motorfahrzeugen hinauf ins
Appenzeller Ländli, der vom « home-made »-Talbot-
Sportwagen bis zu den mehr und mehr das Strassenbild
beherrschenden Amerikanern so ziemlich
alles umfasste, was sich eine «Wurm »-Phantasie
ausmalen kann. Den «Rank» selber und seine
engere und weitere Umgebung bevölkerte — und
das trifft auch für die übrigen Naturtribünen an
dieser gar lieblich ins Gelände eingebetteten Bergstrasse
zu — bereits ein nach Hunderten zählendes
Publikum, das viele Reihen tief der Dinge harrte,
die sich in dieser ebenso berühmten wie berüchtigten
Haarnadelkehre tun sollten. Die Logenplätze
gewissermassen — wobei einer, der sich's besonders
bequem einrichten wollte, einen ausgewachsenen
Lederfauteuil hoch auf die Mauer pflanzte
— wurden von der sach- und fachkundigen Jugend
besetzt gehalten, doch auch die Frauen standen
« Mann an Mann » ..
Man darf das Jubiläumsrennen, das in jeder
Hinsicht unter einem glücklichen Stern zum Austrag
•gelangte, ohne alle Uebertreibung als ein
Rennen der Rekorde
bezeichnen. Schon der Publikumsaufmarsch stellte
altes frühere in den Schatten, wohnten doch,
wie wir bei Redaktionsschluss erfahren, um die
10000—11 000 zahlende Zuschauer dem Anlass bei
(an dem —ein weiterer Rekord — wohlge.zählte 101
Konkurrenten um den Lorbeer kämpften), was den
Veranstaltern voraussichtlich erlauben wird, die
wesentlich höhern Unkosten, die eine Durchführung
des Rennens auf internationaler statt nationaler
Basis im Gefolge hat, zu decken und damit die
nächste Auflage schon für das nächste Jahr ins
Auge zu fassen.
Rekorde endlich hagelte es im Rennen selbst
am laufenden Band, und wenn man sich auch dessen
bewusst sein muss, dass es nicht angeht, den
Erfolg einer rennsportlichen Veranstaltung einzig
und allein nach der Zahl der zu Fall gebrachten
Rekorde zu bemessen, so spiegeln sich in den neun
neuen Klassenrekorden und dem neuen Kategorienrekord,
zu denen sich ferner sieben neue Amateurklassenbestzeiten
gesellen, doch deutlich die
sportlichen Glanzleistungen, womit die Fahrer
aufwarteten. Denn nur dank der Entschiedenheit,
womit sozusagen in allen Klassen und
Kategorien den bestehenden Rekorden der
Kampf angesagt und dank dem sportlichen Elan,
der Verbissenheit und dem ganzen Einsatz, womit
er bis zum Sieg oder zur ehrenvollen Niederlage
ausgefochten wurde, war diese einzigartige Rekordausbeute
überhaupt möglich.
Haben wir in unserm Vorbericht in bezug auf
die Möglichkeit einer Verbesserung des von Hans
Rüesch im Jahre 1937 auf einem 3,8-Liter-Alfa-
Romeo mit Kompressor auf 4:48,2 = 81,193 km/h
gedrückten absoluten Streckenrekordes starke
Zweifel geäussert, so gab uns der Rennverlauf vollends'Recht.
Am Steuer jenes Wagens, der für, eine
Verabschiedung des alten Rekordes wohl am ehesten
in Frage gekommen wäre — nämlich des 2,9-
Liter-Alfa-Romeo-Monoposto mit Kompressor —
sass izwar der englische Bergspezialist Hutchison,
der auf den jenseits des Kanals üblichen
Sprinter-Bergstrecken von Prescott, Shelsley Walsh,
Craigantlet etc., bei denen in erster Linie das
Beschleunigungsvermögen und erst in zweiter die
Fahrkunst zählt, wiederholt schöne Erfolge erzielte.
Weil aber hierzulande und ganz besonders in
Rheineck nur eine Verbindung dieser beiden Faktoren
izum Gewinn von Sekunden und Sekundenbruchteilen
und damit zum Erfolg führt, konnte es
nicht überraschen, wenn die vom sportlichen Briten
gefahrene, in Anbetracht seiner ersten Kontaktnahme
mit einer schweizerischen Bergstrecke sehr
beachtliche Zeit gerade um jene Anzahl von Sekunden
zu hoch war, die hier «gefahren > sein
wollen. So fei denn der Tagessieg an unsern
Landsmann de Graffenried auf einem
1,5-Liter-Maserati Plätes, dem gleichen, mit dem er
in Genf und Monaco so hervorragend abschnitt
und mit dem er den Parcours in bestechender Manier
in einer Zeitspanne meisterte, die nur um vier
Sekunden über derjenigen Rüeschs liegt.
Das Ringen um die beste Zeit der Sportwagen,
das die Form eines geradezu dramatischen, erbitterten
Vierkampfes zwischen Aebli und Dattner auf
2-Liter-BMW und Glauser und Studer auf 2,9-Liter-
Alfa-Romeo annahm, entschied Studer mit einem
Vorsprung von .zwei Zehntelssekunden auf Dattner
für sich, dieweil « Leman » auf einem Delahaye
MS den aus dem Jahre 1939 stammenden
Tourenwagen - Kategorienrekord Portmanns von
5:49,6 auf 5:32,6 verbesserte und Hptm. Pestalozzi
auf Citroen die geschlossene Militärkonkurren.z
gewann.
Die Sektion St. Gailen-Appenzell des ACS, zu
deren organisatorischen Spezialitäten es am Rheineck-Walzenhausen-Rennen
von jeher gehörte, mit
einem verhältnismässig geringen Aufwand ein Maximum
an Effekt zu erzielen, liess es sich aus Anlass
der 20. Auflage des im Juli 1910 aus der Taufe
gehobenen Bergderbys ganz besonders angelegen
sein, mit einer bis ins Detail wohlvorbereiteten Regie
aufzuwarten. So konnte es nicht überraschen,
wenn vom Beginn des zum erstenmal auf zwei
Tage ausgedehnten Trainings bis zur Durchfahrt
des Wagens mit der gelben Fahne nach Beendigung
des Rennens kein Misston von Belang die
Veranstaltung beeinträchtigte, woran der vö'llig unfallfreie
(dagegen an Zwischenfällen reiche)
Verlauf entscheidenden Anteil hat. Dafür gebührt
der organisierenden Sektion, gebührt dem Rennleiter,
Herrn Paul Halter jun. (Wil), der die Startoperationen
speditiv leitete und überhaupt die Zügel
straff in Händen hielt, und seinen zahlreichen
Helfershelfern Lob und Dank.
Was aber der Feststimmung, die sich ob der gelungenen
Abwicklung des Jubiläumsanlasses aller
Beteiligten, Fahrer und Offiziellen, bemächtigt
hatte, unvermutet einen Dämpfer aufsetzte, das war
die erhebliche Verspätung, womit um 8 Uhr abends
die Preisverteilung stieg, nachdem der letzte Wagen
das Ziel immerhin kurz nach %5 Uhr passiert
hatte. Die Schuld hiefür fällt freilich nicht auf die
HH. Chronometreure, die in der K'lassementsermittlung
ebenfalls so etwas wie einen neuen Rekord
aufgestellt haben. Vielmehr ist die Sache die, dass
die technischen Kommissäre im Einvernehmen mit
den Sportkommissären unmittelbar nach Ende des
Rennens die Abklärung gewisser motortechnischer
Daten der Fahrzeuge der Rennwagengruppe 1100
ccm anordneten,, die sich auf Grund eines seit längerer
Zeit hartnäckig zirkulierenden Gerüchtes als
nötig erwiesen hatte. Dieser Kontrolle, die Stuck,
Fischer und andere Fahrer ohne weiteres über sich
ergehen Hessen (und die die absolute Haltlosigkeit
besagten Gerüchtes ergab), glaubte sich ein einziger
Fahrer in höchst unsportlicher Weise widersetzen
zu müssen, wodurch nicht nur diese Untersuchung,
sondern auch die Ausgabe des Klassements,
die Preisverteilung und die Heimkehr von
100 Konkurrenten und ihrer Angehörigen eine ganz
ungebührliche Verzögerung erfuhr. Sie wäre dadurch
zu vermeiden gewesen, dass man diese technische
Frage unabhängig vom Klassement abgeklärt
und die Resultate der in Frage stehenden
Fahrzeuggruppe ausdrücklich als provisorisch gekennzeichnet
hätte.
NOVA
Bei dem nun folgenden
Rennbericht
behandeln wir die beiden Läufe unter Hinweis auf
die Seite 5 veröffentlichte Resu!tattabelle gesamfhaft,
was schon dadurch gegeben erscheint, als
beim zweiten Lauf vom Nachmittag infolge des
durch Wärmeeinwirkung aufgeweichten Asphalts
die Zeiten fast durchwegs schlechter ausfielen.
Als erste stehen die
Tourenwagen
der Gruppe 1100 ccm am Ablauf, deren Amateure
sich genau in der Reihenfolge des Starts klassieren:
Giezendanner (Fiat) schafft mit 6:47,8 eine
neue Amateurbestzeit, distanziert den Sieger der
nationalen Zuverlässigkeitsfahrf Zürich (Lindner auf
Simca) klar auf den zweiten Platz, während der
Bregenzer Theiner auf einem Dreiviertelliter-OKW,
dem immer wieder ein Gang « herausfliegt », nicht
unter die 9-Minuten-Gren.ze kommt. Bei den Experten
liegt der Lausanner Schmocker auf Simca mit
6 : 18,4, womit er sich dem Klassenrekord Stichs bis
auf 2,4 Sekunden näherr, weit in Front. Einstweilen
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de Graffenried fuhr auf Maserati die beste Tageszeit.
hat man diese Zeit freilich mit Vorsicht zu genies
sen, da über den Protest, den Macchi gegen
Schmocker einreichte, noch nicht entschieden'ist.
Der im zweiten Rang gelandete Sarbach (Simca) verbessert
die am Morgen gefahrene Zeit um eine
gute haJbe Minute. Macchi (Skoda) und Huber
(Fiat) fallen durch ihre Regelmassig.ke.it auf, sie liegen
rund 10 Sekunden auseinander und sind beide
nachmittags eine Idee schneller Unser Redaktionskollege
Braunschweig bläst am Steuer eines 3,1-
PS-Dyna-Panhard von 610 ccm Hubvolumen als
erster des Tages einem der bestehenden Rekorde
das Dasein aus, indem er in 7 52,6 dem Ziel zustrebt
und Buchwaid, der vor 18 Jahren mit einem
BMW auf 7:57,8 kam, gut 5 Sekunden abnimmt.
< Chiodo » (Lancia) bezwingt den Berg als einziger
Amateur der Gruppe 1101—1500 ccm beide Male
in der überraschend guten Zeit von 6 16,8. Zu
einem auf. Grund der Trainingszeiten ziemlich offenen
Rennen, bei dem sich je ein Austin A-40 ein
Jowett-Javelin und ein Morris in den Haaren liegen,
gestaltet sich der Lauf der Experten. Sie alle fahren
am Vormittag die bessern Zeiten, wobei Klaus
(Austin) das bessere Teil mit einem Plus von 3,2 Sekungen
auf Vogelsang (Jowett-Javelin,) für sich behält.
— Der Lauf der Gruppe 1501—2000 ccm ist
eine fast ausschliessliche Familienangelegenheit der
Citroen, die in nicht weniger als sieben Exemplaren
auf die Strecke gehen. «Peter», der sich bei
den Amateuren wie schon im Vorjahr an erster
Stelle klassiert, benötigt freilich eine um zwei Sekunden
längere Zeit (6 : 12,6), ohne aber irgendwie
bedroht zu sein, denn Meister liegt mehr als 10,
Beck knapp 15 Sekunden zurück, wogegen Weber
auf seinem Alfa Romeo gleichen Hubvolumens gegen
den Vorteil des Frontantriebs naturgemäss
nicht aufzukommen vermag. Ueberraschungen setzt
das Rennen der Experten ab, wo Bosshard den
von SchJotterbeck letztes Jahr auf 6 09,3 vorgetragenen
Klassenrekord mit 5:58,6 so gründlich
zertrümmert, wie man dies kaum erwartet hätte.
Schlotterbeck als Rekordverteidiger dagegen hat
heute offenbar nicht einen seiner besten Tage, indem
es ihm weder in dereinen, noch in der andern
Fahrt gelingt, seine Leistung auch nur zu egalisieren,
geschweige denn zu verbessern. — Völlig unangefochten,
zumal da für ihn eine Konkurrenz
gar nicht besteht, sichert sich von Tschamer (Heaiey)
die Spitze bei den Amateuren der Gruppe
2000—3000 ccm, unterschreitet er doch in sauberer
Fahrt die 6-Minuten-Grenze. — In rasantem Tempo
reisst Sargenti (Delahaye) in der Amateur-Gruppe
über 3000 ccm die Führung an sich. Auch er stellt
mit 5:57,0 eine neue Amateurbestzeit auf. Felix
Hirt (SS-Jaguar) fährt mit 6 :04,6 eine Zeit, die sich
gleichfalls sehen lassen darf. Das X, das so geheimnisvoll
als Fahrzeug von « Leman » im Programm figuriert,
erweist sich — für jedermann klar ersichtlich
— als ein Delahaye, und zwar vom Tvp MS,
der a-ls neuer Rekordträger der Kategorie Tourenwagen
mit 5:32,6 den alten Rekord in Grund und
Boden fährt. Allen Anstrengungen zum Trotz muss
Meister Helbling (Ford) für einmal mit dem zweiten
Platz vorlieb nehmen, für den der Lautsprecher
eine um 1,5 Sekunden längere Zeit als 1947 meldet.
Im
geschlossenen Militärrennen,
das lediglich vier Konkurrenten bestreiten, sichern
Hptm. Pestalozzi und Hptm. Bannwart dem 4-Zylinder-Citroen
einen Doppelsieg mit 6:16,8, bzw
6 :22,6. Der 2 Liter-Peugeot Motf. Merians verzeichnet
demgegenüber ein Minus von 10 Sekunden,
und Major Bischoff, dessen Alfa ein um 250 ccm
geringeres Hubvolumen aufweist und zudem recht
schwer ist, dürfte mit 6:58,4 wohl das Maximum
dessen erreichen, was sich erzielen lässt.
Das ausserordentlich stark beschickte Rennen
der
Sportwagen
bringt vermehrtes Leben auf die Piste Ihrer vier
machen sich den Sieg bei den Amateuren der
Gruppe bis 1100 ccm streitig, wo sich der blaue
Fiat von Leuenberger die Konkurrenz mit 5 :57,8
mühelos vom Leibe hält. Der zweite ,Rang von Calderari
(Fiat MM) ist unbestritten. Schmucki (Fiat mit
Kompr.) hat beim ersten Lauf im Haslerrank das
Pech, dass das Vergasergestänge aushängt, was
ihn übrigens noch ein weiteres Mal zum Anhalten
zwingt. In der Expertengruppe kommt es insofern
anders als man denkt, als Campolongo auf Cisitalia,
der auf Grund seiner Trainingszeiten als
künftiger Rekordinhaber galt, in der Nähe des
Schwimmbades mit einem Kupplungsschaden ausscheidet.
Damit fällt der Sieg an Triverio, der seinen
Simca in 5:55,4 (neuer Klassenrekord) zum
Ziel steuert und Roos (Fiat S) mit 6 Sekunden Abstand
auf den zweiten Platz verweist.
(Fortsetzung des Berichtes auf Seite 6)

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCII 26. MAI 1948 - Nr. 24
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Gruppe I, bis 1100 ccm
Amateure
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Fiat 108? 6 1 47,8"
Simca 1089 7' 13,8"
DKW 684 9 1 14,8"
Experten
Simca 1089 6' 18,4"
Simca 1089 T 14,0"
Skoda 1089 6' 45,4"
Fiat 1089 6' 55,8"
Skoda 1089 V 09,8"
Dyna Panhard 610 7' 52,6"
2. Lauf
nicht gestartet
nicht gestartet
9 1 25,4"
nicht gestartet
f 41,2"
6' 44,4"
6 1 54,6"
T 13,0"
nicht gestartet
Gruppe II, 1101 bis 1500 ccm
Amateur
Lancia 1360 6' 16,8" 6' 16,8"
Experten
Austin 1200
Jowett-Javelin 1486
Morris 1140
Peugeot 1180
6' 43,8"
6' 47,0"
6' 54,8"
8- 10,6"
Gruppe III, 1501 bis 2000 ccm
Amateure
Citroen 1911 6' 12,6"
Citroen 1911 6' 23,0"
Citroen 1911 6' 27,0"
Alfa Romeo 1916 6' 44,4"
Experten
Citroen 1911
Citroen 1911
Citroen 1911
Citroen 1911
5' 58,6"
6' 04,6"
6' 12,0"
6' 36,2"
Gruppe IV. 2001 bis 3000 ccm
Amateure
Healey 2443 5 1 59,8"
Ford 2235 6' 36,8"
SS-Swallow 2660 6' 45,6"
Gruppe IV, 2001 bis 3000 ccm
Experten
Alfa Romeo 2300 T 33,0"
Gruppe V, über 3000 ccm
Amateure
Delahaye 3557 5' 57,0"
SS-Jaguar 3485 6' 04,6"
De Soto 3570
6' 22,8"
SS Jaguar 3485 6- 25,4"
Ford 3621
6' 41,4"
Experten
Delahaye 3557
Ford 3621
Allard 3621
Ford 3621
Ford 3621
Ford 3621
SPORTWAGEN
Gruppe I, bis 1100 ccm
Amateure
Fiat 1089 6'
Fiat MM 1089 6'
Fiat K 1089 8'
MG K 1094 6'
Experten
Simca 1089
Fiat 1089
Cisitalia 1089
& 47,4"
6- 48,8"
6- 58,6"
8' 18,6"
6 ! 14,8"
6 ! 25,6"
T 11,0"
nicht gestartet
6- 00,6"
6' 05,6"
6' 15,2"
6' 16,2"
6' 02,0"
6' 35,2"
6 1 52,2"
5- 59,2"
6' 08,2"
6- 42,6"
6- 47,5"
nicht gestartet
km/h
57,380
5' 32,6" 5 1 34,6" 70,354
Beste Zeit der Tourenwagen
5' 52,6" 5 1 51,8"
6' 01,6" 6' 01,8"
6- 10,6"
8> 18,0"
6' 43,0"
03,6"
13,6"
35,4"
40,6"
7' 26,2"
6' 14,0"
6' 30,4"
12 1 28,2"
5' 57,8"
6' 11'0"
6- 33,4"
nicht gestartet
5' 55,6" 5- 55,4"
6' 02,6" 6- 01,6"
aufgegeben, nicht gestartet
Gruppe 11, T101 bis 1500 ccm
Amateure
Lancia 1492 5' 44,4" 5- 47,0"
MG K 1250 5' 46,6" 5' 47,0"
61,839
62,101 AKB
57,949
62,801
65,253 KR
65,035 AKB
52,442
65,546 AKB
65,396 AKB
66,838 KR
67,938 KR
Bemerkungen
AKB
.KR 750 ccm
Kat'rek. u. KR
Fahrer
3. de Terra Max
4. Messmer Paul
5. Renaud Charles
6. Seiler Ernst
7 Lofgren Carl
8. Ittensohn Peter
9 « Herve >
10. Voser Rene
11. Hajek Max
12. ex aequo
Habisreutinger Erika
Dieziger Walter
14. Guggenbühl Albert
15. Egle Walter
16. Habisreutinger Rolf
17. Senn Henri
1. Sommerhaider Erwin
2. Baer Otto
3. Abbühl Willy
4. Moos Oswald
1. Aebli Kaspar
2. Halter Kurt
3. Ha ig Betty Miss
1. Dattner Alfred
2. Minoretti Aldo
3. Gugolz Henri
4. Schiffmann Leo
5. Heuberger Arthur
1. Scherrer Albert
2. Doetwyler Willy
3. Fehr Hans
1. Imhof A. G.
2. Dürig Arnold
3. Allard T. L.
1. Stuck Hans
2. Wüst Walter
3. Fischer Rudolf
4. Nissotti hancesco
5. Pesci Carlo
6. Wüst Walter
7 Arezzi Gianni
8. Keller Jakob
2. Branca Antome
3. Kaufmann Hans
4. Azzi G. B.
5. Ranzini Aldo
1. Pariani
2. Haefeli Emil
1.
2.
3.
4,
1. Studer Jean
2. Glauser Paul
1. de Graffenried E.
Soo: Hutchison Kenneth
Hptm. Pestalozzi Andre
Hptm. Bannwart Heinz
Motf. Merian Max
Ort bzw. Land
Zollikon
St. Gallen
Basel
Romanshorn
Schweden
St, Margrethen
Schweiz
Baden
Uitikon
St. Gallen
St. Gallen
Meilen
Zollikon
St. Gallen
Lausanne
Spiez
Zürich
Unterseen
Basel
Uster
Wil
England
Zürich
Dübendorf
Zürich
Susten
Goldach
Riehen
Küsnachf
Kilchberg
Bern
Bern
England
Riggisber
England
Oesterreich
Zürich
Zürich
Italien
Italien
Zürich
Italien
Zürich
Freiburg
Siders
Zürich
Italien
Italien
Italien
Sirnach
England
Marke
BMW 1490
MG K 1250
MG K 1250
MG 1250
HRG 1496
MG 1250
MG 1250
BMW 1490
MG 1250
MG K 1250
MG 1250
MG 1250
MG 1250
MG K 1250
MG K 1250
Experten
MG K 1250
MG 1250
BMW 1479
MG 1250
6' 20,8"
6' 16,4"
6' 19,0"
6 1 27,2"
6' 29,6"
6' 31,0"
5' 49,0"
6 1 10,6"
6' 16,8"
6' 28,2"
Gruppe V, über 3000 ccm
Experten
Allard K 3918 5' 28,2"
SS-Jaguar 3485 5' 47,2"
Allard 3917 6 1 06,2"
RENNWAGEN
Gruppe I, bis 1100 ccm
Cisitalia 1089 4- 57,2"
Cisitalia 1089
Simca Gordini 1100
Fiat Stanguell 1089
Cisitalia 1089
Cisitalia 1089
Fiat 750
Keller-Spezial 598
Gruppe II, ii, 1101 bis 1500ccm
Maserati K 1500
Maserati K 1500
Maserati K 1500
Maserati 1500
Lancia 1500
I.Lauf
5' 53,4"
5' 51,6"
6- 09,6"
5- 54,2"
6- 03,8"
6' 06,4"
6' 10,0"
6 ! 15,6"
6- 11,4"
Gruppe III, 1501 bis 2000 ccm
Amateure
BMW 1971
BMW 1971
Frazer-Nash 1971
Gruppe III, 1501 bis 2000 ccm
Experten
BMW 1971
5' 25,8"
Alfa Romeo K 1750 5 1 53,8"
BMW 1971
5' 53,6"
Alfa Romeo 1750 5- 533"
BMW 1971
5' 54,0"
Gruppe IV, 2001—3000 ccm
Amateure
Alfa Romeo K 2300
Alfa Romeo SS 2443
Alfa Romeo K 2300
Experten
Alfa Romeo K 2905
Alfa Romeo K 2905
2. Lauf
5' 51,4"
5' 53,4"
52,4"
57,0"
02'S"
08,0-'
08,2"
10,0"
17,6"
6- 16,4"
6' 24,0"
6' 19,2"
6- 21,6"
6' 22,0"
6- 30,2"
5' 50,4"
6 1 12,8"
6' 16,4"
6' 27,6"
5' 18,8" nicht gestartet
Beste Zeit aller Amateure
5' 50,6" 5' 28,8"
5' 45,6" 5- 50,8"
5- 28,4"
5 1 51,8"
aufgegeb.
5- 17,8"
5- 48,6"
5- 50,0"
nicht gestartet
nicht gestartet
33,0"
50,0"
6' 21,4"
5' 19,8" 5 1 17,6"
Beste Zeit der Sportwagen
5- 19,2" 5' 27,6"
10,2"
12,6"
18,6"
21,8-
32,8'
29,6"
6' 30,2"
5' 28,0"
5' 383"
5 1 56,6"
4 1 57,6"
5' 08,0"
5' 10,2"
nicht gestartet
5' 22,2"
5' 39,0"
nicht gestartet
aufgegeben
4' 53,2" 4' 52,8"
Beste Tageszeit und beste
Zeit der Rennwagen
U'17,4" 5' 12,0"
5' 27,2" aufgegeben
5' 44,6" 5- 41 »•'
5- 47.2" 5' 54,0"
Gruppe III, 1501 bis 2000 ccm
Plate Spezial 1705 S< 39,4" 5' 43,8"
Bugatti 1998 6' 05,0" 5' 55,0"
Gruppe IV: über 2000 ccm
Alfa Romeo K 2904 5' 11,0" 5' 08,2"
GESCHLOSSENES MILITÄRRENNEN
Gruppe III, 1501—2000 ccm
Zürich Citroen 1911 6' 17,2" 6- 16,8" 62,101
Thun Citroen 1911 6' 22,6" nicht gestartet
Zürich Peugeot 1991 6' 35,2" 6' 32,4"
Frauenfeld Alfa Romeo 1750 T 04,8" 6' 58,4"
tAaior Bischoff Hermann
;Kat'rek.,= Kategorienrekord; KR = Klassenrekord; AKB = neue Amateur-Klassenbestzeit; ') unter Vorbehalt des Entsche'töeV.übemden
aegen Schmocker eingereichten Protest.
km/h
67,049
73,398 AK»
73,630
71,253 AKB
73,678
71,337
78,734 KR
79,917 KR
68,944
75,924
Bemerkungen
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AUTOMOBIL.REVUE jurnroen 26. M\I 1948 - \r. 24
Jubiläums-Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Lachen
In der Amateur-Gruppe 1101—1500 ccm bilden
die MGs mit und ohne Kompressor Legion, die indessen
nicht nur zu einem Markenrennen antreten,
wie's im Buche steht, sondern auch, um die in Gestalt
zweier BMWs, eines HRG und eines Lancia
drohende Konkurrenz zu bannen. Gegen Peter Hirt
und dessen Lancia, der hier schon letztes Jahr
obenausschwang, ist freilich auch heuer kein Kraut
gewachsen. Mit einem Elan jagt er über die kurzen
Geraden und durch die perfidesten Kurven,
dass es nicht verwundert, wenn seine Zeit um volle
16 Sekunden unter jener des Vorjahres liegt. Während
es aber 1947 de Terra (BMW) glückte, sich
hinter Hirt an zweite Stelle vor das Feld der durchs
Band weg kompressorlosen MGs zu setzen, gelingt
diesmal Robert Seyffer ein Einbruch in die gleiche
Frontgruppe. Mit nur 2,2 Sekunden Rückstand auf
Hirt steuert er seinen (mit einem Gebläse ausgerüsteten)
MG in draufgängerischer Fahrweise auf
den Ehrenplatz. Die Kompressor-MGs aber von
Messmer und Renaud weiss de Terra — wenn auch,
knapp — in Schach izu halten, und als Sechster
und Letzter, der die Strecke in weniger als 6 Minuten
bewältigt, ist Seiler auf einem kompressorlosen
Midget zu nennen. Die übrigen elf Fahrer klassieren
sich innerhalb der nächsten halben Minute in
Abständen von 1—8 Sekunden, wobei etliche unter
ihnen, die schon letztes Jahr mit von der Partie
waren, ihre Zeiten zum Teil ganz erheblich zu senken
vermögen. Bei den Experten kann der Leader
nur Sommerhaider (MG) heissen, der seine drei
Widersacher weit hinter sich lässt.
Bei den Amateuren der Gruppe 1501—2000 ccm
konzentriert sich das Interesse auf Aebli, der seinen
BMW mit einer leichten Speziaikarosserie versehen
hat, wodurch eine Gewichtseinsparung von
rund 150 kg möglich wurde. Erstaunlich ist es nicht,
wenn daraus im Unterschied zum Vorjahr ein Gewinn
von rund 15 Sekunden resultiert und Aebli somit
— wie aus dem Rohr geschossen — in 5 :18,8
nach Lachen hinaufprescht, was die schnellste
Sportwagenzeit des Vormittags überhaupt darstellt.
Schade, dass Aebli starken Oeiverlustes wegen
nicht an einen zweiten Start denken kann, durch
den der Kampf um die Sportwagenbestzeit des
Tages zweifellos noch mehr gewonnen hätte. Halter
(BMW), der am Vormittag in der untersten
Haarnadelkehre wertvolle Sekunden verlor, kommt
im zweiten Lauf auf die vorzügliche Zeit von
5 :28,8, und die Engländerin Miss Haig fährt — ein
Vorbild an Ruhe und Schneid — auf Frazer-Nash in
5 :AS,6 durchs Ziel.
In den Experten-Gruppen 1501—2000 ccm und
2001—3000 ccm, wo im Kampf um die Sportwagenbestzeft
Dattner (BMW) einerseits und Glauser (mit
Studers vorjährigem, neukarossiertem 2,9-Liter Alfa)
und Studer (mit einem neuen, stromlinientechnisch
tadellos sich präsentierenden Alfa gleichen Hubvolumens)
anderseits das entscheidende Wort zu
sprechen haben, kommt ein gigantisches Seilziehen
in Gang. Nachdem am Vormittag Dattner (dessen
BMW nicht ganz einwandfrei zu drehen schien) mit
5:25,8, Glauser dagegen in der schlechthin verblüffenden
Zeit von 5 : 19,2 und Studer in der kaum
weniger hervorragenden von 5:19,8 chronometpiert
wurden, darf es als eine ausgemachte Sache
gelten, dass am Nachmittag ein jeder zu einer
letzten grossen Kraftanstrengung ausho'len und auf
Biegen oder Brechen fahren wird. Wie dann Dattner
auf der zweiten Fahrt begriffen ist und mit unerhörtem
Elan durch die Kurven izischt, da kann
kein Zweifel mehr darüber bestehen, dass eine
(Fortsetzung von Seite 3)
grosse Ueberraschung in der Luft liegt. Und
wirklich: er übertrifft seine Zeit vom Vormittag um
8 Sekunden und macht mit 5 :17,8 auch Aeblis Rekord
von 5:18,8 den Garaus. Nach dieser grandiosen
Leistung — bei der es freilich zu bedenken
gilt, dass die kurvenreiche Strecke Rheineck—
Lachen den BMWs mit ihrem kurzen Radstand,
ihrer Wendigkeit sozusagen auf den Leib zugeschnitten
ist, ist die Frage, die alle Gemüter bewegt,
die, wie nun Glauser und Studer auf diese
« Herausforderung » reagieren werden. Während
Glauser gegenüber dem Vormittag mehr als 8 Sekunden
einbusst, scheint Studer entschlossen, den
< Fehdehandschuh » aufzunehmen, indem er ruhig
und klug berechnend sich höher und höher schraubt
und seinem Motor auf den wenigen < offenen >
Strecken alle jene PS entlockt, die ein schnelles Ende
des Rennens — im Ziel, versteht sich — gewährleisten.
Unerbittlich, wie er ist, kündet der Chronograph
für Studer, der seinen Alfa souverän beherrscht,
eine um zwei ZehnteJssekunden kürzere
Zeit als für Dattner — genau 5 : U,6, womit eine
der spannendsten Kampfesphasen des ganzen Rennens
ihren Abscbluss findet.
Bei den Experten der Gruppe 1501—2000 ccm
schenken sich Minoretti und Schiffmann auf Alfa
Romeo und Gugolz und Heuberger auf BMW im
Kampf um den 2.—5. Platz keine Sekunde. In der
Amateur-Gruppe 2001—3000 ccm schiesst erwartungsgemäss
Scherrer auf einem 2,3-Liter-Alfa-
Romeo mit Kompressor den Vogel ab mit der guten
Zeit von 5 :28,4, dem mit Abstand Daetwyler (Alfa
Romeo 2500 SS) folgt. Bei den Experten der Gruppe
über 3000 ccm endlich finden wir den Engländer
Imhof auf Allard-Kompressor mit 5:28,0 an der
Spitze. Der Riggisberger Dürig auf SS-Jaguar erinnert
daran, wie sehr es die letzte Kurve vor dem
Ziel « in sich » hat, indem er sich verschätzt, viel zu
hastig in die Kehre hineinfährt, eine tete-ä-queue
veranstaltet, blitzschnell in den Retourgang schaltet
und rückwärts durchs Ziel geht. Tom Leslie Allard
auf einem für britische Bergrennen bestimmten
Allard-Spezial mit vier Vergasern belegt mit 5 -.56,6
den letzten Platz innerhalb dieses Terzetts.
Die Rennwagen
zu denen zahlreiche, bei den Sportwagen gemeldete
Fahrzeuge italienischer Konkurrenten sowie
der Cisitalia des Schweizers Wüst umgeteilt werden
mussten, weil sie den regl&mentarischen Vorschriften
nicht entsprechen, leiten den Kampf um die Tagesbestzeit
und zugleich das wenig Erfolg verheissende
Ringen um einen neuen Streckenrekard ein. Stuck,
der vielfache Bergmeister der Vorkriegszeit, der
schon im Training mit der hervorragenden Zeit von
5:02,8 aufhorchen Hess und seinen Cisitalia meisterhaft
den Berg, hinauflenkt, bringt' in der Gruppe
1100 ccm die Gemüter in Wallung, wie für ihn im
ersten Lauf die beinahe unY ors t e ;IJbgr kurzeZ.eit von
4:57,2 gemeldet wird, hinter der er arh Nachmittag
nur um wenig zurückbleibt. Zwischen ,Wü5t. ; |Cisitalia-Monoposto)
und Fischer...(Simca-Gordirwj entbrennt
ein erbittertes Gefecht um den 2. Rang, in
welchem Fischer infolge ungünstiger Uebersetzung
seines Simca knapp unterliegt. Hinter Nissotri
(Fiat-Stanguellini), Pesci (Cisitalia 7 ), dem umgeteilten
Cisitalia Wüsts, und Arezzi (Fiat-Topolino) finden
wir den ersten schweizerischen, mit einem Jap-Motor
angetriebenen «500er »..des Zürchers Keller, der
c Leman > auf Delahaye schuf bei den Tourenwagen einen
neuen Kategorienrekord»
Der erste schweizerische < home-made >-Fünfhunderler des
Zürchers Keller in Fahrt beim Schwimmbad.
eine Zeit von 6:30,2 erreicht und damit beim ersten
Start Rekordträger der Rennwagenklasse 750 ccm
wird.
Die Leistung Stucks bildet das Fanal für de Graffenried,
in der Gruppe 1101—1500 ccm, wo der Rekord
Hürzelers auf 5:00,1 steht, unter die 5-Minuten-
Grenze zu kommen und gleichzeitig den Tagessieg
unter Dach zu bringen, was ihm auf Anhieb glückt,
denn beim ersten Versuch jagt er seinen Maserati in
4:53,2 und beim zweiten sogar in 4:52,8 über die
Strecke, womit er lediglich 4 Sekunden unter dem
Streckenrekord Rüeschs bleibt. Branca (Maserati)
prellt am Vormittag unterhalb des Schwimmbads
völlig unmotiviert an einen Telephonleitungsmast
Und legt ihn glatt um, gelangt aber mit beträchtlicher
Verspätung dennoch ins Ziel, um am Nachmittag
mit einer Zeit von 5:12 abzuschneiden. Der Motorradchampion
Kaufmann (Maserati) beendet sein
erstes Autorennen auf dem dritten Platz, und Ranzini
(Lancia) verursacht am Ziel beträchtliche Aufregung,
wie auch er als Folge einer tete-ä-queue
das Chronometerhäuschen c hindersi > passiert.
Die verbleibenden Konkurrenten vermögen ;.an
der Zeit de Graffenrieds nichts mehr zu ändern,
weder Pariani auf Plate-Spezia! (Cisitalia-ChassiS
mit auf 1700 ccm ausgebohrtem Aprilia-Motor), noch
Haefeli auf einem altehrwürdigen Bugatti, der in
den ganzen Anlass etwas von der Atmosphäre
zwanzig Jahre zurückliegender Bergrennen hineinträgt.
Dass auch dem Engländer Hutchison die Attacke
auf Rüeschs Rekord nicht zum Erfdg reift,
wurde in der Einleitung bereits gesagt.
Studer (Alfa Romeo 2,9 I), der Schnellste bei den Sportwagen,,
im Haslerrank.
Aebli (beste Zeit aller Amateure) lenkt seinen BMW mit Spezialkarosserie
durch die Haarnadelkehre oberhalb Rheineck.
Vor dem 32. Indianapolisrennen
Nächsten Montag wird auf der 2 l A MeHen fangen
Bahn von Indianapolis das 32. 500-Me>ilen-Rennen
ausgetragen, zu dem — wie wir hier kürzlich
ausführten — nicht weniger als 80 Konkurrenten
ihre Nennung abgegeben haben, womit die in den
Jahren 1931 und 1932 mit je 72 Nennungen registrierten
Melderekorde überboten sind. Zur Zeit
finden die Qualifikationsläufe statt, die den Zweck
verfolgen, die Spreu vom Weizen zu scheiden,
d.h. alle Fahrer vom Rennen fernzuhalten, die in
vier aufeinanderfolgenden Runden nicht eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 115
Meilen/h = 185,035 km/h erzielen. Wie von jeher
werden maximal 33 Fahrer zum Start zugelassen;
sollten weitere Konkurrenten die erwähnte Bedingung
erfüllen, so werden jene als startberechtigt
erklärt, die die schnellsten Qualifikationsrunden notierten.
Alle berühmten Indianapolis-Koryphäen, als
da sind Mauri Rose, Big Holland, Cliff Bergere,
Ted Hom, Tony Bettenhausen, Russ Snowberger,
Rex Mays, Emil Andres u. a. m. werden mit von der
Partie sein, dagegen hält man heuer auf der Nennliste
vergeblich nach einem Europäer Ausschau.
Unter den Fahrzeugen figuriert auch der 12-Zylinder-3-Liter-Mercedes-Benz
Don Lee's, der seinerzeit
von der Tschechoslowakei via England nach
den USA gelangte und bereits im let.ztjährigen
Rennen mit dabei war, wobei er allerdings nach
300 Meilen wegen eines Kolbendefekts ausschied.
Er wird diesmal von Chet Miller gefahren.
Die bestehenden Rekorde:
lieber die 500 Meilen: Floyd Roberts (1938): 4:15:38,40 =
188,574 km/h.
Ueber die Runde: Ralph Hepburn + (1946): 216,328 km/h.
Zum zweiten Rallye von Lissabon,
das am 26. Mai seinen Anfang nimmt, sind 135
Nennungen eingegangen, die sich auf die einzelnen
Länder wie folgt verteilen: Portugal 78, Spanien
17, Frankreich 15, Holland 12, England 7, Italien
und Schweiz je 3.
' Die einzelnen Konkurrenten haben folgende, im
Reglement vorgesehene Ausgangspunkte gewählt:
Amsterdam 9, Barcelona 9, B e r n 6, Brüssel 7,
Lissabon 66, London 4, Madrid 7, Monte Carlo 1,
Paris 14, Porto 6, San Sebastian 1, Sevilla 1 und
Turin 4
In Bern starten in der Morgenfrühe des 27 Mai
ausser den Schweizern F Gutknecht (Biel) auf Simca,
« Lento. auf X und M. Walther (Bern) auf Fiat
die Franzosen Gay und Baboin auf Simca und
Grobois auf Lancia.
Die 11. französische Alpensternfahrt,
die vom 13. bis 17. Juli stattfindet und zu der ausschliesslich
serienmässige Tourenwagen zugelassen
sind, führt diesmal teilweise auch über Schweizer
Boden. Es sind folgende Etappen vorgesehen:
1. Etappe (in der Nacht vom 13. auf den.,14. Juli): Marseille
- Aix-Ies-Bains via Bedouin - Mont Ventoux - Col du
Rousset - Grenoble - Chambery, total 457 km. 1
2. Etappe (15. Juli): Aix-Ies-Bains - Lugano v'ia Perly (Zoll) -
Genf - Lausanne - Bulle - Jaunpass - Interlaken - Meiringen -
Susten - Andermatt - Oberalp - Lukmanier, total 486 km.
3. Etappe (16. Julili Lugano - Chamonix via Gotthord -
Furka - Brig - Martigny - Col de la Forclaz - Chatelard, total
310 km.
4. Etappe (17 Juli); Chamonix - Nizza via Albertville -Col
de l'lseran - Col du Galibier - Col d'lzoard - Col de Vars -
Col de Uiens - Col de Valferriere - Cannes, total 620 km.
Auf die Einzelheiten des.Reglements, vor allem
die verlangten Durchschnittsgeschwindigkeiten, die
Zeitnahme auf den. Bergstrecken und den Bewertungsmodus
kommen wir in einer nächsten Ausgabe
zurück.
Neuer Prescott-Bergrekord
Im Prescott-Berglauf (Distanz ca. 800 m), der unlängst
vom Bugatti-Club durchgeführt wurde,
brachte F. R. Gerard, der Sieger von St-Helier, den
Vorkriegsstreckenrekord von Mays (46,14 Sekunden)
zu Fall, indem er ihn um nahezu eine-halbe Sekunde
(!) auf 45,67 Sekunden verbesserte.-
Die besten Resultate
1. F R. Gerard ERA 1943 K , 45,67 Sek.
2. R D. Poore Alfa Romeo 3800 K 46,41 Sek.
3. N. Carr Alta 2000 K 47,15 Sek.
4. K. McAlpine Maserati 2992 IC 47,41 Sek.
5. S. H. Allard Steyr/Allard 3600 47,90 Sek.
6. K. N. Hutchison Alfa Romeo 2904 K 48,37 Sek.
Genfer Grand-Prix-Tombola
Gewinnberechtigte Lose:
1. Personenwagen Standard (Nr. 35198)
2. Personenwagen Fiat-Topolino (Nr. 22791)
3. Schlafzimmer (Nr. 53519)
4. Condor-Motorrad (Nr. 25744)
5. Chronograph in Gold (Nr. 75070)
6. Radio Philipps (Nr 39409)
7. Aussteuer (Nr. 29905)
8. Velo (Nr. 13725)
9. Warenbon (Nr. 2273)
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II. Blatt
BERN, 26. Mai 1948 AUTOMOBIL-REVUE
II. Blatt
BERN, 26. Mai 1948
Die Beurteilung
der Automobilvergasertreibstoffe
Von Dr. H. Ruf, Abteilung für flüssige Treibstoffe und Heizöle an der EMPA, Zürich
I.
Während es in manchen Fällen recht schwierig
ist, die Eignung eines Produktes in der Praxis
mit Hilfe eineT Laboratoriumsuntersuchung mit genügender
Sicherheit vorauszusagen, ist es durch
vieljährige gemeinsame Forschungsarbeit von Motorfabrikanten
und Treibstoffproduzenten auf dem
Gebiete der Vergasertreibstoffe recht befriedigend
gelungen, zweckmässige Prüfmethoden zur Charakterisierung
der zur Verwendung gelangenden Treibstoffe
auszuarbeiten.
Diese Methoden sind heute Allgemeingut geworden;
die Beurteilung der erhaltenen Resultate
muss sich jedoch nach lokalen Umständen richten.
So mag es von Interesse sein, die an einen für
schweizerische Verhältnisse geeigneten
Treibstoff zu stellenden Anforderungen einmal kritisch
zusammenzustellen.
1. Di« Flüchtigkeit (der Siedeverlauf).
Die wichtigste Eigenschaft eines Automobilfreibstoffes
ist eine wohlausgeglichene Flüchtigkeit.
Er muss einerseits leich't flüchtig genug sein,
so dass er auch bei niedriger Aussentemperatur
eine befriedigende Startfähigkeit besitzt, darf aber
andrerseits bei warmer Witterung und starker Beanspruchung
des Motors keine allzugrosse Neigung
zur Dampfblasenbildung entwikkeln.
Auch soll er bei der Lagerung, im Treibstofftank
des Fahrzeuges und im Schwimmergefäss des
Vergasers keine übermässigen Verdampfungsverluste
erleiden. Ferner muss die mittlere Flüchtigkeit
so bemessen sein, dass der Motor rasch angewärmt
und beschleunigt wird und da6s sich der
Treibstoff möglichst gleichm'ässig in die verschiedenen
Zylinder eines Motors verteilt. Schliesslich
soll der Treibstoff keine allzu hochsiedenden Anteile
enthalten, da diese zu übermässiger Schmierölverdünnung
Anläse geben.
Als Mass für die Flüchtigkeit eines Treibstoffes
dienen die Siedeanalyse und der Dampfdruck (Abb.l).
Die S t a r t e ig e nsch af t en werden durch
den Gehalt an niedrig siedenden Anteilen, d.h.
durch den untern Teil der Siedekurve bedingt.
Ausgedehnte Versuche haben gezeigt, dass z. B.
der 10-Vol.-%-Destillatpunkt der Siedeanalyse mit
der Aussentemperatur, bei der ein Automobilmotor
noch befiedigend anspringt, in Beziehung gebracht
werden kann. Je niedriger dieser liegt, bei um so
niedrigerer Aussentemperatur kann der Motor mit
dem betreffenden Treibstoff noch flott gestartet
werden. Nach « Oil and Gas Journal, Sept. 1945 »,
gilt z. B. folgende Beziehung:
10-Vol.-"/i-Destillat- Der Motor kann noch befriedipunkt
der Siede- gend gestartet werden bei einer
analyse
Lufttemperatur von.
62o C
Oo C
59» C —10° C
55o C
—20o C
470 C —25o C
mch SW'SVMT
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Vol. °.'e Deshllit
Abb. I
TYPISCHE SIEDEKURVEN DER ZWEI ZUR ZEIT IN DER
SCHWEIZ GEBRAUCHLICHEN TREIBSTOFFE
Die an einen Automobiltreibstoff betreffend
Startfähigkeit zu stellenden Anforderungen hängen
also von der Aussentemperatur, d. h. der Jahreszeit
ab. Da es in der Schweiz jedoch auch im Sommer
in den Bergen empfindlich kalt werden kann,
muss ein für unsere Verhältnisse geeigneter Treibstoff
das ganze Jahr hindurch einen relativ hohen
Grad von Flüchtigkeit besitzen, damit er z. B. bei
Oo C (im Winter dagegen auch noch bei —20° C)
genügend startfähig ist. Das heis6t, dass der 10-
Vol.-%-Destillatpunkt für unsere Verhältnisse im
Sommer nicht über ca. 62° C, im Winter nicht über
55° C liegen sollte.
Die Leichtflüchtigkeit des Treibstoffes darf jedoch,
wie bereits erwähnt, besonders in der warmen
Jahreszeit auch nicht zu gross werden, da
sonst unter extremen Bedingungen (hohe Aussentemperatur,
starke Belastung des Motors) bei dazu
anfälligen Motoren leicht Dampfblasenstörungen
auftreten. Der Treibstoff verdampft
dann teilweise schon auf dem Wege vom Treibstofftank
zum Vergaser und im Schwimmergefäss,
und da die Düsen für flüssigen Treibstoff berechnet
sind, erhält der Motor ungenügend Treibstoff,
beginnt zu rupfen und bleibt schliesslich stehen.
Auch treten bei allzugrosser Flüchtigkeit empfindliche
Verdampfungsverluste auf.
Dieses Problem wurde im Zusammenhang mit
den im Frühsommer 1946 gemachten Erfahrungen
an der EMPA eingehend studiert. Ausländische
Treibstoffspezifikationen enthalten vielfach zur
Begrenzung der Flüchtigkeit die Bestimmung, dass
der Dampfdruck unter der Schweiz analogen
klimatischen Verhältnissen den Betrag von ca. 0,7
kg/cm 2 nicht überschreiten dürfe. Einzelne ausländische,
besonders deutsche Untersuchungen und
die an der EMPA durchgeführten Versuche haben
jedoch gezeigt, dass diese Begrenzung allein, besonders
im Falle ersatztreibstoffhaltiger Gemische,
keine genügende Garantie für dampfblasenfreien
Betrieb ist.
Bei den Versuchen der EMPA wurden die in
der Praxis herrschenden Verhältnisse in einer,,Laboratöriumsapparatur
wie folgt nachgeahmt
Versuche konnte folgende für den Schweizer Sommer
gültige Skala aufgestellt werden:
lO-VoL-'/o-Destillat-Temperatur
der Siedeanalyse
(korrigiert mit dem
Siedeverlust)
unter 50» C
Beurteilung
in bezug auf
Dampfblasenbildung
sehr gefährlich
50 bis 54° C gefährlich
54 bis 58» C noch nicht ungefährlich
i über 58° C praktisch dampfblasenfest
Dieser Wertmesser gilt, wie gesagt, für die
warme Jahreszeit, d.h. etwa von Mai bis September.
Im Winter sind auch niedrigere 10-Vol.-%-
.bestillat-Temperaturen zulässig.
Abb. 2
LABORATOHIUMSAPPARATUR ZUR PRÜFUNG EINES BENZINS AUF DIE NEIGUNG ZUR DAMPFBLASENBIIDUNG
P Treibstoffpumpe V Treibstoffvorrqtsflasche, S Heizspirale, T Tauchsieder, G Glasrohr, H Regelhahnen, K Kühler, M Messzylinder,
E Elektromotor, N Niveaugefäss, W Wasserbad, Thi Thermometer (Badtemperatur), Th: Thermoelement (Pumpen,
temperalyr), MV Millivoltmeter, K Thermosflasche für kalte lotstelle.
(Abb. 2): • Eine von einem Elektromotor angetriebene
normale Solex-Treibstoffpumpe saugt den zu
prüfenden Treibstoff durch ein Heizbad und mit
einer Niveaudifferenz von etwa 70 cm an. Die
Pumpe wird in Betrieb gesetzt und deren Förderung
mittelst eines Drosselhahnens auf einen gewünschten
Betrag eingestellt. Dann wird der Treibstoff
langsam aufgeheizt und die Pumpenförderung
als Funktion der Treibstofftemperatur notiert. Es
zeigt sich, dass mit steigender Treibstofftemperatur
immer häufiger Dampfblasen das kurz vor der
Pumpe eingeschaltete Schauglas durchwandern.
Eine einwandfrei arbeitende Pumpe mit guten
Membranen vermag jedoch den entstehenden
Dampf zusammen mit flüssigem Treibstoff lange zu
bewältigen, ohne dass dies bei der auf einen gewissen
Betrag eingestellten Treibstofförderung zum
Ausdruck kommt. Erst wenn die Blasenbildung ein
gewisses Mass überschreitet, sinkt die gemessene
Fördermenge, je nach der Art des untersuchten
Treibstoffes manchmal allmählich, manchmal rapid
ab.
Mit dieser Apparatur konnte das Phänomen der
Dampfblasenbildung mit den verschiedensten
Treibstoffen und Treibstoffgemischen genau verfolgt
werden. Die Laboratoriumsresultate wurden auf Versuchsfahrten
mit besonders dampfblasenempfindlichen
Wagen unter extremen Bedingungen bestätigt.
Es ergab sich, dass für solche Gemische der
Dampfdruck als Mass für die Neigung des Treib*
Stoffes zur Dampfblasenbildung völlig versagt, jedoch
der mit dem Siedeverlust korrigierte 10-Vol.-
%-Destillatpunkt der Siedeanalyse einen zur Beurteilung
der Neigung zur Dampfblasen'bildung sehr
bräuchbaren Mäßstab darstellt. Auf Grund dieser
Aus obigem ergibt sich, dass sowohl für die Beurteilung
der Starteigenschaften wie auch der Neigung
des Treibstoffes zur Dampfblasenbildung der
10-Vol.-%-Destillatpunkt der Siedeanalyse herangezogen
werden kann. Während er jedoch im Interesse
der Starteigenschaften so niedrig wie möglich
sein sollte, muss er zur Vermeidung von
Dampfblasenbildung so hoch wie möglich liegen.
Die zulässigen Grenzen liegen dabei für Schweizer
Verhältnisse besonders im Sommer recht nahe
beieinander. Ein Treibstoff, mit dem man in den
Bergen bei den dort auch im Sommer auftretenden
niedrigen Temperaturen noch befriedigend
starten kann, wird in extremen Fällen in besonders
empfindlichen Wagen doch noch etwas Dampfblasenschwierigkeiten
geben können. Es sind deshalb
der günstigen Verlegung und der Anwendung
angemessener Mittel zur Kühlhaltung des Treibstoffsystems
vor dem Vergaser die nötige Aufmerksamkeit
zu schenken.
In diesem Zusammenhang ist es interessant
festzustellen, dass man neuerdings auch in Amerika
den von der konstruktiven Seite aus zur Verminderung
der Dampfblasenbildung möglichen Massnahmen
endlich etwas mehr Aufmerksamkeit zu
schenken scheint. Eine von den Interessenten
durchgeführte eingehende Untersuchung hat gezeigt,
dass verschiedene Wagentypen diesen Punkt
noch arg vernachlässigen und immer noch unglaubliche
Fehler gemacht werden.
In der Schweiz konnten die Klagen über
Dampfblasenbildung durch den Import eines etwas
weniger leichtflüchtigen Benzins und besonders
durch die Massnahme, dass das Benzin-Ersatztreibstoffgemisch
nur noch im Winter zur Abgabe
Abb. 3
ASTM-CFR-PRDFMOTOR
DER EMPA
zur Bestimmung der Motor-
Oktanzahl.
Ein neuer Prüfmotor zur Bestimmung
der Leistungszahl
hochklopffesler Flugbenzine
wird zur Zeit aufgestellt und
in einigen Monaten arbeitsbereit
sein.
gelangt, praktisch zum Verstummen gebracht werden.
Letztere Regelung hat den noch zu besprechenden
zusätzlichen Vorteil, dass das Gemisch
dann einen höheren Prozentsatz an Ereatztreibstoff
aufweisen kann, und deshalb weniger wasserempfindlich
ist, wie wenn der verfügbare Ersatztreibstoff
auf das ganze Jahr verteilt werden müsste.
Die mittlere Flüchtigkeit des Treibstoffes (genau
genommen der sog. Taupunkt desselben oder
einfacher: etwa der 65-Vol.-%-Destillatpunkt der
Siedeanalyse) ist schliesslich wichtig für das rasche
Anwärmen und Beschleunigen des Motors
sowie für die gleichmässige Verteilung
des Treibstoffes auf die verschiedenen
Zylinder eines Motors. In den Treibstoff-
:Spezifikationen findet man hiefür etwas ungenauer,
aber vielfach üblich, die Vorschrift, dass z. B. mindestens
40-Vol.-% des Treibstoffes bis lOOo C
übergehen müssen.
Je grösser die mittlere Flüchtigkeit des Treibstoffes,
je niedriger mit andern Worten der Taupunkt
oder 65-Vol.-%-Destillatpunkt, oder je höher
der Prozentsatz an bis 100° C siedenden Anteilen,
Um so rascher lässt sich der Motor anwärmen und
beschleunigen und um so gleichmässiger ist die Zu-
sammensetzung des von den verschiedenen Zylindern
des Motors angesaugten Luft/Treibstoff-
Gemisches.
Für die Schweiz hat sich ein Treibstoff mit mindestens
40 Vol.-% bis 100° C siedenden Anteilen
bewährt.
Der oberste Teil oder «Siedeschwanz» der
Siedekurve ist schliesslich noch von Bedeutung für
die Neigung des Treibstoffes zur S c h m i e r ö 1 -
Verdünnung. Als Mass hiefür dient das Siedeende,
das nicht über etwa 205° C und der 90-Vol.-
%-Destillatpunkt der Siedeanalyse, der nicht über
etwa 180° C liegen sollte.
2. Die Klopffestigkeit.
Eine weitere wichtige, an einen Treibstoff zu
stellende Anforderung ist die einer genügenden
Klopffestigkeit.
Da die Leistung eines Ottomotors durch Erhöhung
des Verdichtungsgrades bekanntlich verbessert
und der spezifische Treibstoffverbrauch abnimmt,
geht das Streben der Motorenkonstrukteure
nach immer höheren Verdichtungsgraden. Geht
man damit jedoch zu weit, so zeigt der Treibstoff
klopfende Verbrennung, was nicht nur mit lästigem
Lärm, sondern auch mit Leistungsabfall und in extremen
Fällen mit der Beschädigung des Motors
gepaart geht. Der Treibstoff muss deshalb das Verdichtungsverhältnis
der gebräuchlichen Motoren
vertragen können; er muss eine genügende Klopffestigkeit
aufweisen. Anderseit ist aber eine höhere
als die vom Motor verlangte Klopffestigkeit unnütz
und Verschwendung, da ein klopffesterer Treibstoff
teurer ist und der auf ein bestimmtes Verdichtungsverhältnis
eingestellte Motor die damit verknüpften
Vorteile doch nicht auszunützen vermöchte.
Zur Feststellung der Klopffestigkeit der Vergasertreibstoffe
wird bekanntlich die Oktanzahl
bestimmt, d. h. man vergleicht die Klopffestigkeit
derselben mit der von Gemischen von
Isooktan und Normalheptan und nennt den Isooktan^ehalt
des Gemisches gleicher Klopffestigkeit
die Oktanzahl des Treibstoffes.
Nun hat sich leider gezeigt, dass ein einziger
Laboratoriumsversuch nicht imstande ist, die
Klopfeigenschaften eines Treibstoffes unter allen
Bedingungen wiederzugeben. Diese variieren vielmehr
von Maschine zu Maschine und hänfen überdies
von den Witterungsverhältnissen, der Zündun

10 AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH 26. MAI 1948 - Nr. 24
treibstoffen vergleicht. Eine solche Methode ist jedoch
für praktische Zwecke zu kompliziert und.
zeitraubend.
Man hat sich deshalb auf den Vergleich in Versuchsmotoren,
die unter willkürlich gewählten,
aber genau genormten Bedingungen arbeiten, geeinigt.
Die bekannteste und für Automobiltreibstoffe
gebräuchlichste Klopffestigkeits-Bestimmungsmethode
ist die ASTM-CFR-Motor- oder
CRC-F-2-Methode. Ein Treibstoff einer « Motor »-
Oktanzahl von etwa 75 wird weitaus den meisten
heute in der Schweiz in Gebrauch stehenden Wagen
gerecht und entspricht auch dem heute in den
USA als 60g. « Regular-Grade » verkauften Aulomobiltreibstoff.
Zur Zeit benötigen nur einzelne,
z. B. Sportmodelle, einen klopffesteren Treibstoff
einer Motor-OZ von 80 oder darüber.
Das Verhalten des Treibstoffes in der Praxis,
die sog. «Road Octane Number» (Strassen-OZ),
kann jedoch etwas von der Motor-OZ abweichen.
Im allgemeinen treten nur Unterschiede von etwa
± 3 OZ auf; ausnahmsweise kann die Differenz jedoch
bis zu 10 Einheiten betragen. Dies hängt davon
ab, ob der Treibstoff mehr oder weniger stark
auf eine Aenderung der Betriebsbedingungen anspricht.
Man nennt diese Eigenschaft die Klopf«
empfindlichkeit (Sensitivity) des Treibstof,
fcs. Zu ihrer Bestimmung zieht man die OZ nach
der sog. «Research»- (CRC-F-1) Methode,
die unter weniger schweren Bedingungen arbeitet
als die MM, heran. Research-OZ sind deshalb für
die meisten Treibstoffe höher als die Motor-OZ.
Der Unterschied gilt als Mass für die genannte
Klopfempfindlichkeit. Paraffinische Treibstoffe, wie
auch definitionsgemäss die beiden Methoden gemeinsamen
Bezugstreibstoffe Isooktan und Normalheptan,
haben eine Klopfempfindlichkeit von 0—2
OZ. Ungesättigte gekrackte und « reformte » Benzine
dagegen können eine Klopfempfindlichkeit von
10—12 OZ aufweisen; auch die Aromaten sind in
dieser Beziehung nicht schlecht.
Von zwei Treibstoffen gleicher Motor-OZ wird
der mit der grösseren Klopfempfindlichkeit in der
Praxis weniger zum Klopfen neigen. Nur zwei
Treibstoffe gleicher Motor- und Research-OZ sind
gleichwertig. Umgekehrt kann ein Treibstoff niedrigerer
Motor-OZ einem einer höheren Motor-OZ
in der Praxis gleichwertig sein, wenn er eine höhere
Klopfempfindlichkeit bat.
Seit einiger Zeit wird auch in der Schweiz
dem Automobiltreibstoff Bleitetrafithyl als
«Klopfbremse » zugesetzt. Aus Gesundheitsrücksichten
und wegen der Tatsache, dass ein zu hoher
Bleigehalt in Automobilmotoren Ventiktörungen
verursachen kann, darf letzterer eine gewisse
Grenze nicht überschreiten. Für die Schweiz wurde
ein Maximum von 0,6 cm 3 Bleitetraäthyl pro Liter
festgesetzt. Die bisher als Autotreibstoffe importierten
Bleibenzine enthielten aber durchwegs nur
etwa 0,1 bis 0,3 cm 3 Btä/L. Zur Unterscheidung von
ungebleitem Benzin muss bleitetraäthylhaltiges
Autobenzin deutlich rötlich gefärbt 6ein.
(Sehlu*s folgt)
Der Fogeol Twin Coach ist ein in Europa bisher kaum bekannter amerikanischer Gross-Autobus. Links neben dem Wagen der
flachgebaute Unterflurmotor.
Neue Lastwagen auf der Amsterdamer Nutzfahrzeugschau
Der Amsterdamer Automobilsalon, der am
9. M« seine Tore schloss, vereinigte die meisten
amerikanischen und europäischen Personenwagenmarken,
deren Modelle von den früheren Ausstellungen
her bereite bekannt sind. Als technisch von
besonderem Interesse erwies sich diesmal die in
einer separaten Hall« untergebrachte Nuztiahrzeugschau,
auf der verschiedene Neukonstruktionen
und bisher in Europa unbekannte Modelle amerikanischer
Firmen zum erstenmal der Oeffentlichkeit
vorgestellt wurden.
Der Grund für das grosse Interesse der Nutzfahrzeugfabrikanten
— England war z. B. mit nicht
weniger als 11 Marken vertreten — ist darin ru
suchen, dass die Niederlande gegenwärtig einen
äusserst günstigen Markt für Lastwagen und Omnibusse
darstellen. Der grösste Teil des holländischen
Nutzfahrzeugbestandes war während des
Krieges verloren gegangen. Nach dem Waffenstillstand
wurde das Land mit amerikanischen und
englischen Anneefahrzeu'gen überschwemmt. Heute
sind diese vielfach revisionsbedürftig; es sind jedoch
fast keine Ersatzteile erhältlich. Ausserdem
erwiesen sich die meist mit Benzinmotoren ausgerüsteten
Armeefahrzeuge in vielen Fällen für den
zivilen Betrieb als zu unwirtschaftlich. Aus diesen
Gründen herrscht gegenwärtig eine grosse Nachfrage
nach neuen Nutzfahrzeugen aller Kategorien.
Eine grosse Ueberrasehung bilden vor allem die
einheimischen Neukonstruktionen von Firmen, die
sich erst seit kurzem dem Automohilbau zugewandt
haben. Die Firma DAF in Eindhoven, die
bisher vor allem im Anhängerbau einen-gutem Ruf
besass, zeigte zwei mit selbstgebauten Triebwerken
ausgerüstete Autobusse, beide mit selbsttragender
Karosserie in chassislöser Bauweise. Der
grössere, 43plätzige, ist mit einem Achtzylinder-
Dieselmotor von 130 PS auegerüstet, der horizontal
im Chassis gelagert ist, der kleinere, 37plätzige,
wird von einem normalen Sechszylinder-Benzinmotor
von 95 PS angetrieben. Beide Fahrzeuge
6ind Frontlenker, die 'bekanntlich neben vielen
Der Dieselmotor des neuen grossen Morris-
Commerciol, ein lizenzbau nach Saurer-
Patenten. Der Block ist äusserlich weniger weitgehend
gefertigt als die Arboner Motoren.
Das Modell ist nur für den Export, selbstverständlich
mit Ausnahme der Schweiz, bestimmt.
I Vorteilen den Nachteil einer schlechteren Zugäng-
' lichkeit zum Motor aufweisen.
DAF begegnet ,diesem Mangel auf originelle
Weise. Der ganze Motor ist auf einem Hilfsrahmen
gelagert und kann nach dem Ausklinken einer Sicherung
mit einem Handgriff nach vorn herausgezogen
werden, ohne dass irgendeine Verbindung zu
lösen wäre. Die Kardanwelle und das Auspuffrohr
sind teleskopartig ausgebildet und werden beim
Herausziehen des Motore verlängert. Das Getriebe
ist separat im Chassisrahmen gelagert, so dass daß
Schaltgestänge nicht mit dem Motor in Verbindung
steht. Die Handbremse wird durch das Herausziehen
des Motors automatisch blockiert und erst
wieder gelöst, wenn der Motor vollständig in die
Falhrstellung zurückgeschoben ist. Der Motor kann
in herausgezogener Stellung ohne weiteres laufen
gelassen werden. Für diesen Zweck ist ein besonderer
Anlaßschalter eingebaut.
Eine zweite holländische Firma, die bekannte
Fabrik für Marinemotoren, Kromhout, hat
ebenfall» vor kurzem den Bau von Nutzfahrzeugen
aufgenommen und zeigte ein grosses, äusserot robust
gebautes Autobu-sehissLs in Frontlenkbauart mit
einem selbstentwickelten Sechszylinder-Dieselmotor
von 102 PS bei 1700 U/min. Der gleiche Motor,
jedoch mit einem Aufladege'bläse ausgerüstet; findet
in einem ebenfalls ausgestellten Sattelschlepper
dieser Firma Verwendung! der aufgeladene Motor
leistet bei 2000 U/min 150 PS.
Als dritte holländische Firma baut Nemo einen
kleinen Dreiradlieferwagen für eine Nutzlast von
800 kg. Als Triebwerk dient ein englischer Coventry-Victor-Zweizylindermotor
von 700 cem, der das
dritte, vorn liegende Rad über eine kurze Kardanwelle
und eine gekapselte Dreifachkette antreibt.
Neu* Dieselmotoren
Von dar holländischen Firma Kromhout wird auf einem Autobusfahrgestell
ein neuer, aufgeladener Sechszylinder-Dieselmotor
nach Lizenz Gardnsr gebaut, von dem avi diesem Bild
die Kompressorenseite ersichtlich ist. Die Höchstleistung des
Motors beträgt 150 Bremt-PS bei 2000 Touren/min.
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Nr. 24 - mTTsrocH 26. MAI 1943 AUTOMOBIL-REVUE 11
Zum erstenmal wurde in Amsterdam der amerikanische Playboy
auf europäischem Boden gezeigt. Das zweisitzige Cabriolet
mit versenkbarem Stahldach hat einen kleinen Continental-
Motor von ca. VA Liter Hubvolumen.
Der Motor leistet 15 PS bei 3000 U/min, und das
ganze Fahrzeug wiegt 1600 kg.
Von den englischen Ausstellern brachte Leyland
als Neuheit einen Unterflur-Sechszylinderdiesel,
der aus dem normalen 9,8-Liter-Typ entwickelt
wurde. Daneben wurde das seit kurzem in
Serie genommene Comet-Dieselchassis mit einem
75-PS-Motor gezeigt. Morris-Commercial
überraschte mit einem der ersten 5-t-Dieselchassis,
dessen Produktion soeben aufgenommen wurde.
Es ist dies das erste vom Nuffield-Konzern gebaute
Dieselfahrzeug, das vorläufig ausschliesslich für den
Export bestimmt ist. Der 4%-Liter-Motor ist eine
in Lizenz gebaute Saurer-Konstruktion und wurde
Der Motor des neuen D.A.F.-Autobusfahrges!el!s kann auf
Schienen nach vorn ausgezogen werden, um die 'Unterhaltsarbeiten
zu erleichtern. Die Verbindungsleitungen, elektrischen
Kabel etc. werden dabei nicht unterbrochen.
in enger Zusammenarbeit mit dem Staimmhause in
Arbon entwickelt. Als Einspritzpumpe dient ein
normaler CAV-Typ. Die Einspritzdüsen werden dagegen
von CAV nach Saurer-Patenten ausschliesslich
für Morris nachgebaut. Der Motor leistet 75
PS bei 2400 U/min; er entspricht somit dem Saurer-Typ
CDD, einem Schnelläufer-Dieselmotor. Das
Chassis, das sonst den normalen Aufbau der übrigen
Morris-Commercial-Modelle zeigt, ist in seinem
Aufbau im Vergleich zu den schweizerischen
5-t-Typen etwas leichter gehalten. Sein Eigengewicht
beträgt 2121 kg, das Gesamtgewicht inkl.
Zuladung 8350 kg. Der Radstand beträgt 4,12 m.
An Stelle des Dieselmotors kann das gleiche Chassis,
das übrigens auch preislich interessant erscheint,
mit einem Vierzylinder-Benzinmotor von
70 PS geliefert werden.
Auf dem Stand der Rover Co. Ltd. erregte der
neue Land-Rover, ein kleines Geländefahrzeug,
Jas unverkennbar dem Jeep nachempfunden
wurde, grosses Interesse. Das Fahrzeug, das, wie
der Jeep, eine Vielzahl von Verwendungsmöglichkeiten
besitzt, wurde mit einer Ausrüstung als
fahrbares SchweissaggTegat für Elektro- und Autogenschweissung
gezeigt.
Grossen Publikumserfolg hatte die riesige amerikanische
Fageol Twin Coach, ein 44plätziger
Autobus modernster chassisloser Bauart, mit
hydraulischem Drehmomentwandler. Der horizontale
180-PS-Benzinmotor liegt unter dem Karosserieboden
zwischen den beiden Achsen. Die Lenksäule
ist, um grösseren Knieraum für den Fahrer
zu geben, ziemlich stark gebogen, ein zusätzlicher
Komfort, der allerdings nur durch Einbau von
mehreren Kreuzgelenken erjeicht werden konnte.
Die Lichtanlage wird durch einen 100-A-Wechselstromgenerator
gespiesen, der mit einem Gleichrichter
gekuppelt ist. Die Innenausstattung i6t äusserst
komfortabel gehalten und ganz auf Lamgstreckenverkehr
zugeschnitten. Ob das Fahrzeug
mit dem Benzinmotor für europäische Verhältnisse
einen genügenden Wirtschaftlichkeitsfaktor aufweist,
möge allerdings dahingestellt bleiben. Auf
jeden Fall dürfte der schwedische Scania V a -
bis, der als Chassis und mit einer 46plätzigen holländischen
Karosserie von Jan Jongerius gezeigt
wurde, dank 6einem 8,4-Liter-Dieselmotor von 135
PS bedeutend geringere Betriebskosten verursachen.
Holländische Autobuskarosserien auf Chassis
verschiedenster Provenienz waren überhaupt in
grosser Zahl und in z. T. recht ansprechender Ausführung
zu sehen. Viele erreichten allerdings noch
nicht ganz den Finish, wie wir ihn von den schweizerischen,
italienischen oder französischen Erzeugnissen
her gewohnt sind.
-üh-
KLEINE UMSCHAU
Rolls Royce baut Lastwagenmotoren.
Rolls Royce hat zum .erstenmal in der Geschichte
der Werke die Fabrikation von Lastwagenmotoren
in das Bauprogramm aufgenommen.
Lincoln 1949
In den USA sind die neuen Lincoln-Modelle
herausgekommen, die bereits deutlich erkennen
lassen, in welcher Richtung eich die technische
Entwicklung bei Ford bewegt. Sie zeigen eine weitgehende
Anpassung an den heutigen amerikanischen
Automobilbau sowohl in der Konstruktion
des Fahrgestells wie auch der äusserlichen Formgebung
der Karosserien. Die neuen Lincoln, von
denen eine ausführliche Beschreibung im Zeitpunkt
ihres Eintreffens in die Schweiz veröffentlicht
werden wird, besitzen einen Achtzylinder-V-Motor
mit grösserem Hubvolumen als bisher, unabhängige
Aufhängung der Vorderräder durch Dreiecklenker
und Schraubenfedern sowie HalbelliptJk-Hinterfedern;
während sie bisher, wie alle Personenwagen
des Ford-Konzerns, vorn und hinten Querfedern
und Starrachsen aufwiesen.
Aeusserlich ist eine wesentliche Tieferlegung
der Dachlinie ohne Einbusse an Innenraum, eine
Neubearbeitung der Vorderpartie sowie kotflügellose,
breitere Gestaltung der Karosserien festzustellen.
Der Lincoln 1949 wird in zwei Serien gebaut,
von denen diejenige mit etwas grösserem
Radstand Cosmopolitan heisst. Die Hauptabmessungen
und Daten sind folgende:
Achtzylindermotor in V, 88,9X111,1 mm, 5,53
Liter Hubvolumen,* 28 Steuer-PS, 154 Brems-PS
(152 HP), spez. Leistung 27,8 PS/Liter, Verdichtung
7 :1. Abmessungen (Daten in Klammern für Typ
Die drei Modelle mit 4, 6 und 8 Zylindern besitzen
die gleichen Zylinderabmessungen wie der bekannte
Sechszylinder - Personenwagenmotor von
Rolls Royce und Bentley und haben auch die konstruktiven
Merkmale mit diesem gemeinsam. Je
nach Zylinderzahl und Verwendungszweck liegen
die Bremsleistungen zwischen 70 und 190 Brems-PS.
Die ersten Fahrgestelle, in die die Motoren eingebaut
Werden, sind «olcheder Fa. Dennis Brothers.
apd.
Cosmopolitan): Gewicht leer 1860 (2090) kg, Leistungsgewicht
12,1 (13,6) kg/PS, Länge 194 (199) cm,
Höhe 161 (159) cm, Hinterachsübersetzung 3,9 : 1,
mit Sdinellgang, 4,27 : 1 (Cosmopolitan, alle mit
Schnellgang 4,27 : 1), Radstand 307 (317) cm. Beide
Serien 6ind in vier verschiedenen Karosserieausführungen
erhältlich.
Die Abbildungen zeigen den Lincoln Cosmopolitan
Town Sedan von der Seite und die neue
Frontgestaltung der Marke.
Ein amerikanischer « Hochoktan »-Wagen.
Das Modell 1949 eines amerikanischen Personenwagens
wird mit einem vollständig neuen V-8-
Motor mit einer Verdichtung von 8 : 1 ausgerüstet
werden. Wenn einmal genügend klopffeste Treibstoffe
erhältlich 6ind, so kann der Motor noch wesentlich
höher verdichtet werden. Der Motor beruht
auf den Forschungen von Kettering, dem ehemaligen
Chef der Forschung von General Motors,
die in der « A.-R. » vor Jahresfrist ausführlich beschrieben
wurden.
apd
er
ÜÄ
Sie hanen -die Wahl "zwischen
dem Berühmten Ford V-8 Motor und dem
neuen Ford 6 Zylinder-Motor in Linie-
In ihrer Preisklasse werden einzig die Ford-Wagen entweder
mit dem starken und berühmten V-Ö Motor - dessen
Ruf Millionen von Exemplaren Begründet haben - oder
mit dem neuen, in der Anschaffung wie im Gebrauch
sparsamen Sechszylinder geliefert.
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12 AUTOMOBIL.REVTJE MITTWOCH 26. MAI 1948 - Nr. 24
In den USA sind Bestrebungen im Gange, die
Einrichtungen der Lastwagenkabinen zu verbessern
und möglichst nach gewissen Richtlinien zu
vereinheitlichen. Zu diesem Zweck wurde unter
Mitwirkung der White Motor Co. ein Comfort Research
Study eingesetzt, das, mit beträchtlichen
Mitteln ausgestattet, die Grundlagen einer Normierung
festlegen wird. Bei verschiedenen Gelegenheiten
wurde in der « A.-R. > auf Fortschritte
in der Karossierung von amerikanischen Lastwagen
hingewiesen.
Als Ausgangspunkt wird durch ausgedehnte
Dauertests Raumbedarf, Sitzkomfort und Sitzsicherheit
ermittelt, wobei mit 500 Versuchspersonen
zweistündige Sitzproben durchgeführt werden;
daraus ergaben sich Mittelwerte für die Planung,
die durch Körpermessungen von weiteren
3000 Lastwagenlenkern aus allen Gegenden des
Landes ergänzt wurden.
Neben ermüdungsfreien Sitzen arbeitet man vor
allem an der Sicht nach aussen, die noch sehr verbesserungsfähig
ist. Selbst die Frpntlenkerkabine,
welche so gute Sichtverhältnisse schafft, soll durch
die Verwendung von grösseren Glasflächen und
schmäleren und korrekt »placierten Pfosten weiter
entwickelt werden. Bei gebogenen Gläsern darf
keinerlei Verzerrung auftreten. Durchwegs soll
durch geeignete Defrostermethoden das Anlaufen
aller, also auch der seitlichen Scheiben,
unterbunden werden, da auch diese wegen der
Sichtbehinderung sehr häufig den Grund zu Unfällen
bilden können. So wird die Wirksamkeit
wasserabstoßender Mittel untersucht. Zuverlässig
und wirksam arbeitende Scheibenwischer, und
zwar immer zwei an der Frontscheibe, sind Erfordernis,
ebenso wie zwei richtig angebrachte Sonnenblenden.
Ferner werden beidseitig der Kabine
angebrachte Rückspiegel von grösseren Dimensionen
als bis jetzt empfohlen. Sie sollen verstellbar
und von kräftiger Bauart sein.
Die Luft- und Temperaturregulierung wurde bis
heute meist sehr selten auf Lastwagen ausgedehnt.
Die Kabinentemperatur sollte von höchster Wärme
bei tiefster Kälte automatisch auf einem konstanten
Wert gehalten werden; gleichzeitig sollte
Frischluft zugeführt werden. Wärme- und Schallisolation
6ind zu verbessern. Die einschläfernde
Wirkung hoher Geräusche, meist verdeckt durch
solche tieferer Tonlagen, verlängern die Reaktionszeit
und erhöhen die Anfälligkeit für Unfälle.
Ferner wird bequeme und leichtere Betätigung
von Lenkung' und Pedalen gefordert und eine
Standardisierung der Pedalanordnung gewünscht.
TECHNISCHE UMSCHAU
Komfortable Lastwagenkabinen
Angeregt wird die Vereinheitlichung der Getriebeschaltschemata,
damit ein Fahrer ohne weitere Instruktionen
von einem Wagen auf den andern
wechseln kann.
Der mechanische Lenkmechanismus mit direkter
Uebertragung scheint mit der Zeit durch
schneller und leichter zu bedienende Einrichtungen,
vorzugsweise hydraulischer Hilfe, abgelöst zu
werden. Die oft stark verschiedenen Drücke für
Kupplung«- und Bremspedale sind einander anzugleichen
und zu reduzieren, was z. B. ebenfalls
durch Servohilfen geschehen kann und teilweise
schon getan wird. Gute Lesbarkeit der Instrumente
wird durch Vereinheitlichung der Anordnung erzielt,
ohne dass die Ausgestaltung des Armaturenbrettes
standardisiert werden muss.
Weil kleine Details oft ihre Bedeutung übersteigenden
Einfluss ausüben, werden auch Armaturen,
Griffe. Fallen und Kurbeln erwähnt und in
der heutigen Ausführung als zu schwach befunden.
Ebenfalls sollen möglichst gut zugängliche Gepäckund
Ablegefächer nicht nur für Werkzeuge, Feuerlöscher
und Notlichter, sondern auch für die persönlichen
Effekten der Kabineninsassen vorhanden
sein.
-zz-
(SAE-Journal, September 1947)
Eine hydraulische Servovorrichtung
für die Handbremse
Zu ihrem hydraulischen Servo-Bremssystem mit
Druckspeicher für schwere Lastwagen und Omnibusse
bringt die Lockheed Company ein Zusatz-
Servogerät für die Handbremse auf den Markt.
Dieses verstärkt die Bremskraft am Handbremshebel
im Verhältnis 3:1 und übt beim normalen
Speicherdruck von 7 atü eine maximale Arbeit von
42,5 mkg aus. Das Gewicht des ganzen Gerätes,
das von einem kompakten Gußstück umschlossen
und durch Gummibalgdichtungen abgedichtet wird,
beträgt nur ungefähr 6 kg.
Sobald der tote Gang des Bremshebels, während
dem die Steuerventile betätigt werden, überbrückt
ist, besteht eine kraftschlüssige Verbindung
zwischen Bremshebel und Bremse, so dass ein Defekt
an der hydraulischen Anlage die Bremse nicht
ausser Betrieb setzen kann. Entsteht ein Defekt
bei bereits angezogener Handbremse, so bleibt
diese in ihrer Stellung blockiert, und die Bremskraft
bleibt konstant.
Im Inneren des Gehäuses befindet sich ein
Schwinghebel, dessen unteres Ende Über- eine ''Zugstange
mit dem Handbremshebel verbunden ist. Das
obere Ende steht mit dem Steuerventil in Verbindung,
während in der Mitte über ein kurzes Gelenk
die Verbindung mit dem Servokolben und damit
zugleich mit dem Bremsgestänge hergestellt
wird. Beim Anziehen des Handbremshebels dreht
6ich der Schwinghebel zuerst um sein mittleres
Gelenk und verstellt das Steuerventil, so dass das
Drucköl durch ein Reduzierventil zum Servozylinder
geleitet und gleichzeitig die Rückführleitung
zum Reservoir geschlossen wird. Sobald der Druck
im Servozylinder steigt, dreht sich der Schwinghebel
um sein oberes Gelenk weiter, so dass die
am Handbremshebel ausgeübte Kraft mit einer
Uebersetzung von 2:1 auf das Bremsgestänge
übertragen wird, wobei 6ie zugleich eine entsprechende
Verstärkung durch den Servozylinder erfährt.
Der Servodruck steht in einem bestimmten
Verhältnis zur Belastung des Steuerventils; die
Bremswirkung ist deshalb progressiv, und der Fahrer
behält das Gefühl für die Bremswirkung, wie
bei einer normalen, direkt wirkenden Handbremse.
Besondere Bedeutung dürfte dieser neuen Servo-
Bremshilfe bei Fahrzeugen mit Flüssigkeitskupplung
zukommen, die im Stillstand bekanntlich nicht
durch Einschalten eines Ganges gesichert werden
können.
-ch-
Neues aus der amerikanischen
Zubehörindustrie
Kühlerfiguren aus phosphoreszierendem
Kunststoff werden von den Gem-
Werken in Chicago hergestellt. Sie bestehen aus
einer Masse, die längere Zeit im Dunklen nachleuchtet,
wenn sie auch nur vorübergehend von
einem Scheinwerfer angestrahlt worden ist. Abgesehen
von dem dekorativen Effekt kommt diesen
Figuren auch eine gewisse Bedeutung als Sicherheitsfaktor
zu, da sie einen auf dunkler Strasse
parkierten Wagen deutlich erkennen lassen.
Gegen den Verlust von Radscheiben
schützt ein von einer kalifornischen Fabrik
hergestelltes Sdhloss, mit dem die Scheibe am Rad
angeschlossen wird. Der Schlüssel wird durch eine
Oeffnun'g im Mittelpunkt der Scheibe eingeführt;
die Oeffnung selbst ist durch ein Ornament als
solche nicht erkennbar.
Unterdem Namen «Look-Out Lite»
ist ein neues Warnungssignal erhältlich, das im wesentlichen
aus einer Warnlampe besteht, die in den
für den Zigarrenanzünder vorgesehenen Kontakt
eingeführt wird. Von ähnlichen Modellen unterscheidet
sich diese Lampe vor allem dadurch, dass
sie auf einem magnetisierten Fuss ruht, der an jeder
Metallfläche des Autos haftet, also weder angehakt
noch gehalten werden muss. Ausserdem gibt
die Lampe ein rotes Blinksignal, das achtzigmal
pro Minute aufflammt. Endlich kann durch einen
Knopfdruck der rote Warnschirm ausgeschaltet
werden, so dass sich die Lampe jetzt als Leselicht
benutzen lässt.
Ein Jalousie-Sonnenschirm für die
Windschutzscheibe besteht aus einem
-Metallrouleau, das das Wagendach nach vorne
verlängert. Aehnliche Konstruktionen, die sich seit
längerer Zeit auf dem Markt befinden und die alle
den Zweck haben, den Fahrer vor Blendung zu
schützen, haben den Nachteil, dass sie sich nicht
verstellen oder iganz entfernen lassen, eo dass sie
namentlich in gebirgigem Gelände u. U. die Sicht
beeinträchtigen. Die Jalousiekonstruktion ermöglicht
es dem Fahrer, den Schirm teilweise oder
ganz zurückzurollen; betätigt wird die Jalousie
durch einen Griff neben dem linken äusseren
Rückspiegel. Die Oberseite des Schirms ist verchromt;
die Unterseite hat einen matten Anstrich.
Der Hersteller behauptet, die Jalousie sei so konstruiert,
dass sie nicht rattern kann.
Ei n interessanter Notbehelf bei
Pannen ist ein Metallrad mit Gummibereifung,
das aus zwei gleichen Hälften besteht. Wenn die
Luft aus einem Reifen entweicht, wird die eine
Hälfte des Metallrades auf der Oberseite des lädierten
Reifens befestigt. Darauf lässt der Fahrer
das Auto ein paar Zentimeter nach vorne rollen,
so dass die metallene Reifenhälfte die Strasse berührt.
Jetzt wird die zweite Hälfte über den Reifen
gelegt und mit der ersten zusammengeschlossen.
Auf diese Weise ist es möglich, ohne Reifenwechsel
bis zur nächsten Garage zu kommen.
«Regenmäntel für Zündkerzen» bestehen
aus kleinen Schildern aus synthetischem
Gummi, die um die Zündkerzen gefügt werden und
sie bei Regenwetter vor Feuchtigkeit schützen sollen.
Gegenwärtig sind diese «Regenmäntel » nur
für die von Chrysler hergestellten Wagen erhältlich,
doch beabsichigt der Fabrikant, Batterieschutzschilder
für alle anderen Modelle herzustellen.
Ein leuchtendes Passier'signal für
Lastwagen, Autobusse und Autos eoll auf engen
Strassen in unübersichtlichem Gelände dazu
dienen, den nachfolgenden Fahrzeugen anzuzeigen,
dass ein Ueberholen m5glich ist. Der Fahrer (der
in diesem Falle ein grosser Altruist sein muss)
drückt auf einen Knopf, und im gleichen Augenblick
leuchtet auf der Rückseite seines Wagens
das Zeichen « Okay • Pass » auf. E. B.
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Adam Opel AG.
ein Beispiel für den industriellen Aufbau im besetzten Deutschland
Die Vorkriegsentwicklung,
Wir müssen mit einem historischen Rückblick
beginnen. Er dient dazu, die Bedeutung eines Werkes
zu unterstreichen, das unter den schwierigsten
Bedingungen verwirklicht wurde. Zu diesem Behuf
heisst es bis in die Zeit unserer Grossväter zurückblicken.
Es war im Jahre 1862, als der Mechaniker
Adam Opel im Dorfe Rüsselsheim am Main seine
erste Nähmaschine konstruierte. 25 Jahre später
gab es bereits eine Aktiengesellschaft Adam Opel,
welche den Bau von Fahrrädern auf industrieller
Basis unternahm. 1897, in der « Steinzeit» der
Automobilindustrie, montierten Adam Opel und
seine Söhne bereits den ersten Personenwagen,
und im Jahre 1924, unmittelbar nach einem Krieg,
der die materielle Grundlage der Werke unberührt
gelassen hatte, begann man in Riiseelsheim mit der
Serienfabrikation moderneT Automobile.
Vier Jahre nachher, 1928, erwarb die « General
Motors Corporation » (Detroit) die Aktienmehrheit
der Opel-Gesellschaft, und unter der Aegide
der Amerikaner wurden die Rüsselsheimer Werke
nicht nur renoviert und von Grund aus modernisiert,
sondern auch vergrössert und einer durchgehenden
Rationalisierung der technischen und organisatorischen
Methoden unterzogen. 1938 überstieg
die Gesamtoberfläche des Unternehmens 1 735 800
m 8 . 11,2 km Bahnanschlüsse, ein spezieller Verladebahnhof
für das Werk und ein kleiner Umschlaghafen
am Mainufer haben nach und nach die
industrielle und verkehrstechnische Basis dieses
Werkes verbreitert. Seine Produktion erreichte im
Jahre 1938 mit 118 783 Fahrzeugen, davon 114 203
Personenwagen und 4580 Nutzfahrzeugen, einen
regelrechten Europarekord. Auch die Schweiz
zählte damals zu den bedeutendsten Kunden dieses
Werks.
(Von unserem Sonderberichterstatter)
Die Maschinenhalle im Presswerk.
Zerstörungen und Wiederaufbau.
Bei Kriegsbeginn durfte man die Rüsselsheimer
Werke zu den modernsten Automobilanlagen Westeuropas
zählen. Aber das umfangreiche Areal zu
beiden Seiten der Eisenbahnlinie Frankfurt—Mainz
erlebte insbesondere während der Jahre 1944/45
schwere anglo-amerikanische Bombardements. Der
hierdurch verursachte Schaden verteilte sich zu
etwa 48 % auf die Gebäude, zu etwa 20 % auf die
Einrichtungen und zu 15°/o auf die einzelnen Maschinen,
doch Hessen sich die Beschädigungen an
der mechanischen Einrichtung mit Ausnahme einer
grossen, dem Bau von Motoren gewidmeten Halle
und eines Teiles der Grosspressen im Stanzwerk
relativ rasch reparieren (wie denn überhaupt die
Grossbombardements während des Krieges gezeigt
haben, dass solide Werkzeugmaschinen selbst beim
völligen Einsturz von Gebäuden verhältnismässig
heil davonkommen!).
Der äussere Anblick, den die Werkanlage im
Frühjahr 1948 bot, war denn auch im ganzen durchaus
normal. Allerdings mussten Tausende von Arbeitern
und Technikern während mehr als einem
Jahr sehr oft mit nur. behelfsmässigen Mitteln und
Ersatzmaterial Tag und Nacht schaffen, um Gebäudeschäden
auszumauern, Dächer zu flicken
leere Fensterhöhlen, deren Scheiben zersprungen
waren, wieder zu schliessen und VOT allem die riesigen
Trümmerfelder systematisch auszuräumen.
Was zur 'Zeit'den ~ Opel-Werken am meisten
mangelt, sind Rohstoffe, Halbfabrikate und Fertigprodukte
für die Innenausstattung der Personenwagen.
.Fehlt es im Rahmen des möglichen auch
nicht an Gusseisen und Stahl — Aluminium, dessen
Fabrikation bisher verboten war, kommt nur in
ganz geringen Mengen iri Frage — so müssen die
vorgegossenen Stücke, die vor dem Kriege in zwei
werkeigenen Betrieben vorfabriziert wurden, heute
bei 17 verschiedenen Lieferanten bestellt werden,
die sich über die drei Westzonen verteilen. Die benachbarten
Werke der München-Augsburger Maschinenfabrik
liefern allerdings vorfabrizierte Chassisteile
fabrikfertig. Im ganzen stellte 6ich aber in
den vergangenen zwei Jahren die notorische
Knappheit an Securitglas, Stoffbezügen für die Innensitze
und Holz für die Lastwagenkasten, ebenso
wie der Mangel an Bereifung jeder methodischen
Steigerung des Wagenbaus als Dauerhindernis entgegen.
Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen,
mussten beträchtliche Aenderungen an der technischen
Struktur der Werke vorgenommen werden.
Ein Beispiel: Die Radscheiben, die Opel vor dem
Krieg durch ein Spezialwerk geliefert erhielt, das
heute in der russischen Zone Hegt, werden jetzt im
grossen Blechstanzwerk in Rüsselsheim selbst profiliert
und gestanzt, ebenso wie die Windungen für
die Kühlschränke vom «General-Motors »-Typ.
Anderseits hat die beinahe hundertprozentige Mechanisierung
der Produktion nach modernsten technischen
Methoden nicht nur die Ausbesserung der
Gebäudeschäden, sondern auch die Wiederherstellung
der technischen Armatur erleichtert. Im Zeitpunkt,-*
da Ihr Berichterstatter den grössten Teil
der Rüsselsheimer Werke besichtigten konnte, entliessen
deren Fliessbänder täglich 12—15 « Olympia
» und 20 « Opel-Blitz »-1^-t-Lastwagen, ausserdem
etwa 15 t Einzelersatzteile und eine erhebliche
Zahl Kühlschränke.
Die Produktionskapazität der verschiedenen
Abteilungen würde aber heute 6chon eine Tageserzeugung
von 50 lJ4-t-Lastwagen, 50 «Olympia»
und 25 t Ersatzteile erlauben. Natürlich bleibt die
Mehrzahl der Personenwagen der Ausfuhr vorbehalten.
Der bereits jetzt ansehnlichen Produktionskapazität
durfte in Kürze durch die Aufnahme der
Herstellung eines
Zusatzkontingents von 50 Opel «Kapitän»
pro Tag erweitert werden. Es handelt 6ich um
Spezialarbeiter beim Schleifen der Kurbelwelle eines
l'/j-t-Lastwaaens.
einen Auftrag der amerikanischen Besetzungsbehörden,
zu dessen Ausführung derzeit die nötigen
Anlagen im Werke selbst montiert werden. Vom
1. Juli dieses Jahres an hofft man diese Zusatzproduktion
beginnen und also bis etwa Ende Oktober
den Gesamtauftrag von 5000 « Kapitän » für
die Besetzungsbehörden ausführen zu können. Zur
Abrundung dieser begreiflicherweise recht summarischen
Beschreibung der Betriebsmöglichkeiten
der Opel AG. darf die nützliche Tätigkeit der verschiedenen
Rüsselsheimer Werkstätten auf dem
Gebiet der Wagenreparaturen nicht unerwähnt
bleiben. Aus allen drei westlichen Besetzungszonen
langen täglich beschädigte Fahrzeuge, nicht selten
als wahre «Wracks», ein, die dann geflickt, überholt,
völlig gereinigt und frisch gestrichen einige
Tage später als «neue Wagen» diese Autotnobilklraik
verlassen.
Einige wirtschaftliche Schlussbemerkungen.
Die technischen, organisatorischen und sozialen
Leistungen, die in Rüsselsheim seit dem Waffenstillstand
verwirklicht wurden, sind um so bemerkenswerter,
als in diesem Zweig der deutschen Industrie
kaum die Möglichkeit besteht, die Verpflegung
und Versorgung der Arbeiter durch sogenannte
Kompensationsgeschäfte (Naturalienaustausch)
zu verbessern. Es ist ein überraschender
Geist, der unter der Belegschaft von 8400 Technikern,
Arbeitern und Angestellten herrscht, die
bisher praktisch kaum mehr als 1800 Kalorien pro
Tag an Ernährung erhielten und von denen 4000
ihre bescheidenen Mahlzeiten in den Werkskantinen
einnehmen. Ihr Berichterstatter hatte Gelegenheit,
nicht nur diese Männer und Frauen am Werk
zu sehen, er teilte das Mittagessen in der Ingenieurmesse.
Er sah die Männer fräsen, drehen,
schweissen, die Spritzpistole handhaben, Holz für
die Wagenkästen hobeln und schneiden. Er hat beobachtet,
wie sich ihre schwieligen Fäuste um die
Hebel der Mammuthpressen schlössen, die mit
einem einzigen Schlag eine Wagentüre oder ein
Wagendach formen,.. und er fragte sich, ob wohl
ein französischer Arbeiter unter den gleichen physiologischen
und sozialen Vorbedingungen dieselbe
Arbeit leisten will und kann. Dr. W. Bg.
Die Karosserie eines Opel-Olympia senkt sich von oben auf
Vorder- und Hinterachse, die bereits auf dem Fliessband
ruhen.
Die grosste Presse des Stanzwerkes.
Holzgestelle der Führerkabine des Lastwagens werden zusammengezimmert.

16 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH 26. MAI 1948 - Nr. 24
Vor allem am Mangel an Freiheit...
(wb>g.) Wir haben gesehen, an welchen materiellen
und technischen Nöten die französische Industrie
krankt. Die Ausführungen in unserem ersten
Artikel lassen sich nicht besser unterstreichen
als mit einer nochmaligen Zusammenfassung
in der Form, in der Baron Petiet, der Präsident
der « Föderation Nationale de l'Automobile et du
Cycle » das Problem kürzlich vor der Presse umriss:
« Die französische Industrie, die erste und einzige,
die bereits 1946 einen Automobilsalon in Paris
zu eröffnen wagte, die diesen Versuch im vergangenen
Jahre wiederholte und im kommenden
Herbst, vom 7. bis 17. Oktober den dritten Nachkriegssalon
organisiert. Aber wenn die bisherigen
Salons, vom Standpunkt der Fabrikanten aus gesehen,
nichts weiter waren als ein Glaubensbekenntnis
für eine bessere Zukunft (denn sie hatten
ja gar keine Möglichkeit, beliebig viele Wagen
zu fabrizieren, geschweige denn zu verkaufen) und
wenn 6ie im Publikum einen schwachen Hoffnungsschimmer
erweckten, sich später einmal einen Wagen
kaufen zu können, so muss man jetzt endlich
der Wirklichkeit Rechnung tragen, das heisst man
muss so rasch als möglich angängig die Freiheit
des Automobilhandels wiederherstellen. Geschieht
das nicht, so ist der Bestand de6 Salons selbst bedroht.
Denn die französischen Konstrukteure beabsichtigen,
sofern ihnen die Freiheit der Produktion
und des Verkaufs nicht unverzüglich zugesichert
wird,
am nächsten Salon nur die Wagen auszustellen,
die sie wirklich in Frankreich verkaufen
können.
Die französischen Automobilwerke haben genug
Opfer gebracht. Die Produktion muss so steigen,
dass die Gestehungskosten endlich und nachhaltig
gesenkt werden können. »
Das Automobil ist auch in Frankreich längßt
kein Luxusobjekt mehr, sondern ein Gegenstand
des dringenden täglichen Gebrauchs. Es ist absurd,
wenn der Fiskus den Besitz selbst eines kleinen
Wagens heute als ein « Zeichen ausserordentlichen
Wohlstands» bewertet und ihn dementsprechend
FRANKREICH
Woran krankt die französische Automobilindustrie ?
*) Vgl. « A.-R. » Nr. 23.
besteuert. In einem kürzlich gehaltenen Vortrag
hat M. Galliene, der Vorsitzende der « Union Routiere
de France », mit Recht darauf hingewiesen,
dass in den USA ca. 80 % der Arbeiter der Ford-
Werke ihre eigenen Wagen fahren, während der
gleiche Prozentsatz an Fahrzeugen, allein in Paris,
spätestens um 8 Uhr abends schon in den Garagen
stehen und in der Provinz sogar 90 % aller Fahrzeuge
mit Einbruch der Dunkelheit von der Strasse
verschwinden müssen, weil einfach kein Benzin da
ist.
Gewisse Strassentransportunternehmer erhalten
bisher nicht mehr als 32 Liter Gasöl pro Monat
und pro Tonne Nutzlast. Dabei bringt das Automobil
dem Fiskus Milliarden ein; allein an Zöllen
und Abgaben wurden 1947 über 50 Milliarden fFr.
an den Tresor abgeführt. Für Strassenneubautcn
aber sind im laufenden Jahr genau wie für das vergangene
nur 10 Milliarden fFr. vorgesehen, was bei
weitem nicht genügt.
Man spricht sehr viel (fast zu viel) von der Notwendigkeit
der Rationalisierung der industriellen
Methoden, und unser erste Artikel zeigte auch,
wieweit diese Rationalisierung nötig und möglich
New York, den 15. Mai.
Der drei Tage alte Streik bei Chrysler erstreckt
sich unmittelbar auf die 75 000 Arbeiter der
Chrysler-Werke, die eine Lohnerhöhung von 30
Cents pro Stunde zuzüglich anderer Vorteile verlangen.
Mittelbar betrifft er die Belegschaft der
Briggs Manufacturing Company, die Karosserien
für Chrysler, De Soto, Dodge und Plymouth herstellt;
bisher sind von den Briggs-Werken 14 800
Arbeiter entlassen worden. Berücksichtigt man
ferner die ebenfalls in Mitleidenschaft gezogenen
Fabriken, die ausschliesslich oder in der HaupÜ
sache für Chrysler arbeiten oder einen großen
ist. Die Wichtigkeit dieses technischen Ziels soll
nicht verkannt werden, aber e6 ist mindestens so
wichtig,
die Automobilwirtschalt von ihren administrativen
Fesseln zu befreien,.
Wa6 dis Produktion bremst und weiter bremsen
wird, ist natürlichen

Nr. 24 - MITTWOCH 26. MAI 1943 AUTOMOBIL-REVUE 17
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18 AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH 26. MAI 1948 - Nr. 24
möglicht, bei weiteren Forderungen wirtschaftlicher
Natur eine dreissigtägige Frist festzusetzen.
Die Aussichten der Streikenden lassen sich
heute noch nicht beurteilen. Besonderes Interesse
wendet sich in diesem Zusammenhang der Sozialgesetzgebung
des Staates Michigan zu (in dem die
meisten der Streikenden leben). Ein erst unlängst
erlassenes Gesetz bestimmt, dass keine Gewerkschaft
einen Streik ausrufen darf, wenn nicht bestimmte
Voraussetzungen erfüllt sind, u. a. eine
unter strikten Bedingungen durchzuführende Abstimmung
aller Arbeiter über die Streikfrage. Nun
behauptet die Industrie, die UAW habe dieses Gesetz
verletzt; die UAW repliziert mit dem Hinweis,
der Streik betreffe nicht nur Arbeiter in Michigan,
und daher sei das Gesetz nicht anwendbar. Bei diäser
Auseinandersetzung handelt es sich keineswegs
um juristische Spitzfindigkeiten, sondern um eine
praktische Frage von enormer Bedeutung. Das Gesetz
sagt nämlich weiter, dass eine Gewerkschaft,
welche gegen das Gesetz verstösst, automatisch
den Anspruch auf eine Wohlfahrtsunterstützung
ihrer Mitglieder einbü&st. Das hei&st also, wenn
die Streikkasse leer ist und die Arbeiter kein Geld
mehr haben, dann springen Staat und Wohlfahrt
nicht in die Bresche.
Diese arbeitsrechtliche Frage dürfte demnächst
vor die höchsten Instanzen kommen. Von ihrer
Entscheidung hängt zumindest die moralische,
wahrscheinlich aber auch die finanzielle Fähigkeit
der Arbeiter ab, den Streik durchzuhalten. E. B.
Kurzmeldungen aus aller Welt
Automobilwerke von Monat zu Monat mehr Wagen
erzeugen. Im ganzen hat die französische Automobilfabrikation
mit den Märzziffern jetzt einen
Produktionsindex von 104,7 {1938 = 100) erreicht.
Es wird indessen weiterer bedeutender Stahlzuteilungen
bedürfen, um die Produktion nachhaltig anzukurbeln
und insbesondere um den VorspTung der
englischen Automobilindustrie am Weltmarkt aufzuholen.
Deutsehland
Wilhelm von Opel t
Aus Deutschland kommt die Kunde vom Hinschied
Dr. Wilhelm von Opels. Am letzten Mittwoch
wurde die sterbliche Hülle dieses Pioniers
der deutschen Autoindustrie der Erde übergeben.
Mit ihm ist der letzte der fünf Söhne Adam Opels,
des Begründers der Rüsselsheimer-Werke, dahingegangen.
besteht aus 2200 Einzelteilen, Lst 36 Fuss (in den
Kurven 44 Fuss) breit und wiegt rund 650 Tonnen.
Bei einer Generalprobe hat sich herausgestellt,
dass die Bahn von 220 Arbeitern in zwölfstündiger
Arbeit montiert, bzw. abmontiert werden kann. Die
diesjährige New Yorker Midget-Saison dauert vom
1. Juni bis zum 31. August. Insgesamt sind 15 Einzelrennen
vorgesehen. Die Veranstalter (Small Car
Enterprises, Inc.) erwarten einen Rekordbesuch
und heben hervor, dass die Zahl der Zuschauer bei
amerikanischen « Midget »-Rennen von 30 Millionen
im Jahre 1946 auf nahezu 35 Millionen 1947 gestiegen
ist.
E. B
REKLAMETEIL
England
Erdölversorgung
geht schwierigen Zeiten entgegen
An einem durch die amerikanische Handelskammer
veranstalteten Empfang erklärte der britische
Brenn- und Treibstoffminister, Mr. Gaitskell,
die Welt-Erdölversorgung biete für die nächsten
Jahre außerordentlich ungünstige Aspekte. Wohl
6ind, so führte er aus, im mittleren Osten riesige
Erdöllager vorhanden, aber der Bau der notwendigen
Raffinerien, der Pipelines, der Tanker usw.
kostet Zeit und nochmals Zeit. Derweilen aber
wird, sofern der Weltverbrauch weiter in den
Proportionen der vergangenen Jahre ansteigt, die
Deckung des Bedarfs auf unüberwindliche Schwierigkeiten
stossen. Von 1938 bis 1947 hat in den
Vereinigten Staaten der Konsum von Petrolprodukten
von 306 auf 508 Gallonen pro Kopf zugenommen.
Für England beträgt die entsprechende
Menge 81 Gallonen pro Kopf.
Nach der Feststellung, da6s die USA jetzt Erdöl
einführen und dass allein deren Verbrauchserhöhung
zwischen 1946 und 1947 grösser sei als
der Gesamtkonsum Englands, schloss Mr. Gaitskell
mit den Worten, er sehe für den Fall, dass die
Nachfrage in den Vereinigten Staaten weiter im
bisherigen Ausmass ansteige und deren Importe
entsprechend anwachsen, für die übrige Welt recht
schwierige Zeiten voraus.
Zeichen des Autohungers
In den letzten Tagen gelangten in London 20
Wagen zur Versteigerung, die aus einem letzten
November in der Themse gesunkenen Dampfer geborgen
worden und damals für den Export bestimmt
waren. Wieder instandgestellt und auf
Hochglanz poliert, erzielten sie zum Teil enorme
Preise, ging doch ein Humber, dessen Katalofpreis
1054 £ beträgt, für nicht weniger als 1680 £ weg,
währenddem zwei Hillman-Minx-Limousinen für
693, resp. 703 £ und zwei Wolseley 14 für 1228,
bzw. 1107 £ einen Käufer fanden — ein handgreiflicher
Beweis für den nach wie vor anhaltenden
Wagenhunger.
Frankreich
Rekord der französischen Autoproduktion
im März
(wbg-Korr.) Wie aus den 6oeben veröffentlichten
amtlichen Ziffern hervorgeht, hat die französische
Automobilproduktion im März einen Rekord
erreicht. Im ganzen wurden in jenem Monat 16 60O
Fahrzeuge fabriziert, davon 8021 Personenwagen.
4.
Marke
1.
Januar und
»
u-V,
3. Monats-
Gesamtziff.durchschniff
Februar
lvvarr
1. Quartal erste 2. Mo-
1948 nate 1941
Citroen, 5412 2864 8276 2706 '
Delahaye 153 72 225 76,5
Delaunay 2 1 3 1
Ford 907 507 1414 453,5
Hotchkiss 43 28 71 214
Panhard 90 52 142 45
Peugeot 2903 144? 4352 1451,4
Renault 3658 2188 5846 1829
de Rovin 24 26 50 12
Salmson 39 28 67 19,5
Simca 1478 786 2264 739
Talbot 32 20 52 16_
Total 1948 14741 8021 22762 73704
I Total 1947 9924 6137 16061 4962
Aus unserer Tabelle geht hervor, dass die «fünf
Grossen » an dieser Steigerung in erster Linie bei
teiligt sind und die Serienproduktion des neuen
Panhard immer noch nicht angelaufen ist, dass dagegen
Rovin seinen Ausstoss an Motorcars im Mär,zj
mehr als verdoppeln konnte und auch alle übrigen
Italien
31. Italienischer Autosalon in Turin
Wie die «A.-R » gemeldet hat, ersteht nach
zehnjährigem Unterbruch in den Tagen vom 15. bis
26. September der interitalienische Automobilsalon
zum 31. Male. Den äusseren Rahmen der Ausstellung
wird das Ausstellungspalais im Valentino-
Park in Turin bilden. Nicht weniger als 13 Gruppen
voa Ausstellern sind vorgesehen, darunter Personenwagen,
Nutzfahrzeuge und Cars, Karosserien
für Personenwagen, Last- und Gesellschaftswagen,
Spezialfahrzeuge, Anhänger, Zubehörden aller Art
usw. Schon jetzt zeichnet sich angesichts der zu erwartenden
starken Beteiligung ein bedeutender
Erfolg der Ausstellung ab.
U. S. A.
Kleinwagenpläne bei Ford und Chevrolet
aufgegeben
So lautet der Entscheid, der von den Chevrolet-
und Ford-Werken gefällt wurde, welche ihre
Kleinwagenpläne offenbar endgültig begraben haben.
Dieser Beschluß« wird damit motiviert, dass
die serienmässige Herstellung eines solchen Fahrzeugs
im besten Falle ca. 200 Dollar billiger zu
stehen käme als die Fabrikation der äusserst geräumigen
und leistungsfähigen Standard-Modelle.
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Gebannt, gespannt, erwartungsschwei
Pirscht er behutsam hin und her
Auf dass der dünne Haselzweig
Verborgnes und Geheimes zeig.
Ob der Versuch ihm wohl gelingt?
Der Gänger sagt: nicht unbedingt!
Da ist dann der schon besser dran
Der einen Wagen will erstahn
Da braucht es keine Fragerei
Was richtig wohl und weise sei.
In der «Revue >
ein Inserat
Ist immer noch
der beste Rat!

IV. Blatt
BERN, 26. Mai 1948 AUTOMOBIL-REVUE
IV. Blatt
BERN, 26. Mai 1948
Zustandegekommene Gesetzesinitiative
Der Abwehrkampf der Si. Gallisch-Appenzellischen
Strassenverkehrsliga gegen die Steuererhöhung.
(Mitg.) Die vom Regierungsrat des Kantons
St. Gallen auf Anfang 1948 beschlossene Motorfahrzeugsteuererhöhung
veranlasste die St. Gallisch-Appenzellische
Strassenverkehrsliga eine Gesetzesinitiative
in die Wege zu leiten. Durch eine
Abänderung des Art. 116 des kantonalen Strassengesetzes
soll dem Regierungsrat die Kompetenz zur
Festsetzung der Motorfahrzeugsteuern entzogen
und in die Hände des grossen Rates gelegt werden.
Schon binnen zweier Monate konnten für diese
Initiative rund 10 000 Unterschriften aufgebracht
und der St. Gallischen Staatskanzlei eingereicht
werden. Die Initiative ist demzufolge zustandegekommen
und der stimmfähige Bürger wird in
einer Abstimmung zum Begehren Stellung nehmen
müssen, sofern nicht vorher zwischen dem Kanton
und den interessierten Verbänden eine Lösung getroffen
werden kann.
Die Unterschriftensammlung wird abgebrochen,
nachdem 6ie in der erwähnten kurzen Zeit dieses
erfreuliche Resultat gezeitigt hat.
(Wie man vernimmt, hat das Bundesgericht dieser
Tage den von einigen St. Galler Automobilisten
gegen die Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern
eingereichten Rekurs abgewiesen. So bedauerlich
dieser ablehnende Entscheid auch sein mag — die
Urteilsbegründung steht im Augenblick noch aus —,
so wird man ihm angesichts des Zustandekommens
der erwähnten Gesetzesinitiative -keine grosse Bedeutung
beimessen können.)
Auch im Kanton Bern
kommt eine Gesetzesinitiative in der Frage
der Motorfahrzeugsteuern
Die vom bernischen Grossen Rat in Form eines
Dekrets am 19. Novem'ber vorigen Jahres beschlossene
Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern um
durchschnittlich 20 % für die Jahre 1948/49 hat bei
der Mehrheit der davon Betroffenen eine scharfe
Reaktion ausgelöst (und sich darüber hinaus auch
in andern Kantonen, die ebenfalls mit einer weiteren
Drehung an der Steuerschraube liebäugeln, für
die Automobilisten nachteilig ausgewirkt). Wenn
deshalb Dr. A. Raaflaub (Bern) zum Entscbluss gelangt
ist, die Vorbereitungen für die Durchführung
einer Gesetzesinitiattve an die Hand zu nehmen,
wodurch dem kantonalen Parlament die Kompetenz
zur Fixierung der Steueransätze entzogen und
die Verkehrssteuern und Gebühren auf die im Dekret
vom 4. Juni 1940 enthaltenen ursprünglichen
Ansätze festgesetzt werden sollen, dann konnte er
damit zum vornherein auf Zustimmung und Zuzug
aus den Kreisen des Strassen Verkehrs rechnen. So
haben, um nur diese Beispiele zu zitieren, die Mitgliederversammlungen
der TCS-Lande6teile Mittelland
und Oberland ihren Vorständen den Auftrag
erteilt, Bestrebungen nach der Durchführung eines
derartigen Volksbegehrens zu unterstützen. Diese
Strömungen wurzeln in der Erkenntnis, dass sich
die Motorfahrzeughalter allzulange mit Protesten
und Resolutionen zufriedengegeben haben, dass
nun der Zeitpunkt gekommen ist, um mit der Verhandilungstaktik
Schluss zu erklären und zur Selbsthilfe
mit den Mitteln der Demokratie zu greifen.
Uebrigens trifft das nicht' nur auf den Kanton Bern
zu, denn auch in anderen Kantonen haben die
StrassenveTkehrsverbände nunmehr diesen Weig
beschriften oder beabsichtigen, es nötigenfalls zu
tun. Was den Kanton Bern im besonderen anbelangt,
so hat der Steuererhohungsbeschluss des
Grossen Rates zur Genüge demonstriert, welcher
Wind hier gegenüber dem Motorfahrzeug weht. Die
Möglichkeit weiterer Heraufsetzungen der Steuern
ist deshalb nicht von der Hand zu weisen, solange
die Kompetenz hiezu in der Hand des kantonalen
Parlaments bleibt.
Mit Befriedigung werden daher die bernischen
Moiorfahrzeugbesitzer vernehmen, dass die Lancie-
Tung einer Gesetzesinitiative im oben umschriebenen
Sinne nunmehr in ein aktives Stadium getreten
ist. Letzter Tage nämlich hat sich das Initiativkomitee,
dem die Vertreter einer Reihe von Organisationen
des Strassenverkehrs angehören, konstituiert
und den ihm vorgelegten Text für das
Volksbegehren beraten. Besonderer Nachdruck
wurde dabei auf die Feststellung gelegt, dass der
Staat auch der Vermehrung seiner Motorfahrzeugsteuereinnahmen
durch die erhebliche Zunahme
des Bestandes Rechnung tragen müsse. Ihrer Kardinalpunkt
und ihr wesentliches Ziel besitzt die
Initiative darin, dass sie einem weiteren Anziehen
der Steuerschraube auf das Jahr 1950 hin einen
Riegel schieben und die Steuer- und Gebührenansätze
auf den Stand von 1940 festlegen will. Sobald
die Zusammensetzung des Initiativkomitees
feststeht — es müssen dafür noch einzelne Nominationen
abgeklärt werden — und der Text des
Volksbegehrens redaktionell endgültig bereinigt ist,
wird eine entsprechende Veröffentlichung erfolgen.
AKTUELLES
Gut gesagt
Ueber den Verkehr namentlich am Pfingstmontag
hat der « Toggenburger» folgende treffende
Betrachtungen angestellt, die der Automobilist
Wort für Wort wird unterschreiben können:
«Auf den Strassen herrschte allüberall, zumal
durch die getrampelten und motorisierten Fahrzeuge
auf Gummisohlen, ein aussergewöhnlich lebhafter
Betrieb. Der Bund hatte wohl seinen besten
und ertragreichsten Tag. Den mächtigen Einnahmen
der SBB stehen die relativ noch höh'ern und
ohne jegliche Gegenleistung eingebrachten Erträgnisse
aus dem Benzinverbrauch gegenüber. In die
Räuchlein, die dem Auspuff der über Hunderttausend
zirkulierenden Wagen entstiegen, mischten
sich die Gedanken über die immer grösser wergende
volkswirtschaftliche Bedeutung des motorisierten
Verkehrs. Dazu kam aber auch die Ueberlegung,
dass es primäre Pflicht des Bundes wäre,
aus den enormen Einnahmen des Benzinverbrauchs
einen weitaus grössern finanziellen Teil den Kantonen
für den Unterhalt und den dringend notwendigen
Ausbau der Strassen zu überlassen. Eindrucksvoller
als Worte und Zahlen unterstreicht
der Pfingstverkehr diese Forderung. »
Strassenverkehr im Kanton Zürich
Der Geschäftsbericht der Polizeidirektion des
Kantons Zürich stellt im Abschnitt über das Strassenverkehrsamt
einleitend fest, dass sich im Jahre
1947 der Motorfahrzeugverkehr in starkem Ausm>ass
entwickelt hat. « Hätte — so liest man weiter
— der Import ausländischer Fahrzeuge mit der
Nachfrage Schritt gehalten, so wäre die Zahl der
immatrikulierten Motorfahrzeuge noch um einiges
höher geworden. Parallel mit dieser Entwicklung
nahmen auch die Anmeldungen zu den Führerprüfungen
zu. »
Im September vergangene«! Jahres wurde mit
29 948 Motorfahrzeugen und 984 Anhängern der
Höchststand erreicht. Die im Bericht wiedergegebenen
Zahlen .liegen bei den Personenwagen
und den Motorrädern etwas über denjenigen,
welche das Eidg. Statistische Amt bekanntgegeben
hat. Der Park setzte sich aus 16 614 Personenwagen,
2382 leichten und 2458 schweren Lastwagen,
183 Gesellschaftswagen, 2179 Traktoren
und 6132 Motorrädern zusammen. Am Jahresende
befanden sich allerdings nur noch 27 301 Einheiten
im Verkehr, weil rund 2600 Motorräder stillgelegt
worden sind.
3000 Prüfungen mehr!
13 612 Personen oder 3000 mehr als 1946 meldeten
sich für die Führerprüfungen an, von denen
jedoch 3381 das Examen nicht bestanden. Unter
den 10 329 Bewerbern für einen Motorwagenausweis
erfüllten nahezu ein Viertel, nämlich 2466, die
Bedingungen nicht. Bei den Motorradfahrer-Aspiranten»
ergab sich allerdings ein noch grösserer
Prozentsatz an Durchfällen, sind doch von 3283
Kandidaten nicht weniger als 915 gescheitert.
Wegen körperlicher oder geistiger Gebrechen
mussten sich 1529 (1946: 1534) Personen einer ärztlichen
und 30 (26) einer psychotechnischen Prüfung
unterziehen, wobei jene zu 65, diese zu 16
Verweigerungen führten.
Die Verkehrspolizei kontrollierte insgesamt
26 097 Motorfahrzeuge gegenüber 29 262 im Vorjahr;
dabei nahmen indessen die Beanstandungen
von 1645 auf 2850 zu. Von den Experten des Strassenverkehrsamtes
sind weitere 15 304 (15 657) Motorfahrzeuge
und 256 Anhänger auf ihre Verkehrstüchtigkeit
geprüft worden, wozu der Rapport bemerkt,
dass sich die Zahl der erst bei zwei- oder
BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R.
Briefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen.
Sie sind möglichst kurz zufassen und an die Redaktion der « Automobil - Revue », Breitenrainstr. 97,
Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und
Adresse des Absenders bekanntgegeben werden.
Die breiten Amerikanerwagen
In einer der letztenNuminern der «A.-R.» macht ein
Einsender die Fahrer von Nachkriegs-Amerikaner-
Wagen darauf aufmerksam, dass sie sehr oft beim
Kreuzen zu wenig ausstellen und dann dem Partner
zumuten, dass e r sich in den Strassengraben begibt.
Tatsächlich kann man sozusagen auf jeder
längeren Fahrt diese Beobachtung mächen. Es ist
ja zur Genüge bekannt, dass 95 % unseres Strassennetzes
für den Verkehr mit solchen Wagen
nicht besonders geeignet sind. Wenn nun ein Automobilist
wegen dem gebotenen Komfort und dem
vorteilhaften Preis etc. trotzdem-einen «Amerikaner»
wählt, so sollte er sich unbedingt bewus6t
sein, dass er damit auch die Verpflichtung übernimmt,
eine gewisse Rücksichtnahme (vor allem
durch vorsichtigeres Fahren) gegenüber den übrigen
Strassenbenützern walten zu lassen. W. A. B.
«Erschütternde Tatsachen»
Die Bemerkungen von « Zwischengas » in Nr. 23
sind nur zu berechtigt. Es ist klar, dass frisch zugeworfene
Gräben nicht gleich asphaltiert werden
sollten, da sonst später ein «ewiger» Graben bestehen
bleibt. Das Material muss sich setzen können.
Dann sollten aber die zuständigen und verantwortlichen
Stellen dafür sorgen, dass diese Stellen
von den Wegmachern periodisch kontrolliert werden.
Je nach Zustand muss Material aufgetragen
oder weggenommen werden. Das wäre eigentlich
nicht so schwer zu machen!
Und weil wir gerade an diesem Kapitel sind:
Warum ist noch niemand auf die Idee gekommen,
die Abgrenzung eines erneuerten Fahrbahnstückes
gegen das alte schräg verlaufen zu lassen, statt
genau quer zur Strassenrichtung? Wie wohltuend
sind solche seltene Uebergänge für den Fahrer.
Dass es bei Kantonsgrenzen nicht geht, begreifen
wir; es würde in zuviel bezopften Häuptern zuviel
Kompetenzprobleme aufwühlen. Aber an allen anderen
Stellen sollten die Uebergänge schräg verlaufen.
Auch das 6ollte nicht allzuschwer sein.
Reblaus.
Zur Verkehrserziehungswoche in Luzern
Während der vorletzten Woche wurde in Luzern
unter dem Patronat der Polizeidirektion der
Stadt eine Verkehrserziehungswoche durchgeführt.
An sich hätte man diesen Entschluss nur begrüssen
können, wenn er nicht von einer gewissen SensationspTopaganda
begleitet gewesen wäre. Auf dem
Kornmarkt wurde nämlich ein havarierter Personenwagen
zur Schau gestellt, m. E. ein ungeeignetes
Objekt für den Zweck, den es erfüllen
sollte (immerhin ist in den Vereinigten Staaten
diese Art des « Anschauungsunterrichts » durchaus
nicht selten. Red.) Hätte man nicht gescheiter diese
«Schaustellung» an eine andere Stelle verlegt,
wenn sie überhaupt nötig war? Müsste man dazu
den Automobilisten den Platz, der ca. 20 parkierende
Wagen fassen kann, für eine Woche sperren?
Jeder, der Luzern kennt, weiss aus Erfahrung,
wie prekär die Parkieruhgsmöglichkeiten in
der Altstadt sind; sowohl die Automobilisten als
auch die übrigen Strassenbenützer würden es freudig
be-grüssen, wenn in der Kapellgasse einmal
Ordnung geschaffen würde. Die Zustände dort sind
unhaltbar geworden. Würde diese Gasse als Einbahnstrasse
erklärt, so wäre das Problem auf einen
Schlag und mit wenig Geld gelöst. K.
Sonntaqs«ruhe» und Automobil
-ich nehme Bezug auf den Artikel «Autofreie
Sonntage » in Nummer 20 Ihres geschätzten Blattes
und ittiöchte mich im Zusammenhang damit etwas
ü6tfP k Sonntägsruhe und -Rieden, vornehmlich auf
dem * Lande, äussern.
Fern dem Großstadtgetriebe und der geräuschvollen
Turbulenz grösserer Verkehrszentren, in der
traulichen Abgeschiedenheit einer von Lyrikern oft
besungenen Landschaft aufgewachsen, weiss ich
um die'« erhabene Sonntagsruhe » solcher Gefilde.
Damals, als der Automobilismus sozusagen noch in
den Kinderschuhen steckte, gab es im besagten
Marktflecken ein einziges Auto, womit sich ein
biederer Landarzt mit mehr Verdruss denn mit Geduld
abquälte. Natürlich fuhr der fortschrittliche
Mediku6 auch sonntags, ja er tat das mit Vorliebe,
da ihm mehr Zeit zur Ingangsetzung des eigenwilligen
Motors zur Verfügung stand. Wie oft amüsierte
ich mich über ihn, wenn er sonntags mit aufgekrempelten
Hemdsärmeln (was damals nötig war)
und starr auf die Strasse voraus geheftetem Blick
seinen « Motorwagen » an unserem Garten vorbeisteuerte.
Aber hören konnte ich ihn nicht... eben
wegen der Sonntagsruhe, der idyllischen, die selbst
durch die nicht unerheblichen Geräusche dieser
antiken Benzinkiste keineswegs gestört werden
konnte. Mit ihnen trat nämlich ein weitaus stärkerer
und volkstümlicherer Lärm in erfolgreiche
Konkurrenz. Drüben am Waldrand knatterten ohne
Unterlass die Gewehre der pp.-Schützen; aus den
Wirtshäusern drang weithin vernehmlich ein Donnerrollen,
von Keglerkraft erzeugt, und von den
Festplätzen stiegen hymnengesättigte Tonwolken
in den Aether, währenddem in allen Gassen und
Gässchen Privatsänger einzeln oder in Gruppen
ihrer trunkenen Daseinsfreude Ausdruck verliehen.
Leiterwagen mit Bänken, Bernerwägelchen mit
eisenbeschlagenen Rädern, die unter Handorgelklängen
mark- und beindurchdringend über das
holprige Pflaster Tatterten, vervollständigten das
friedlich sonntägliche Geräuschkonglomerat, in
welchem, wie gesagt, das Auto noch keine Rolle
spielte. Wie heisst doch da& Lied? «Sohntag ist's,
ein heifger Friede!... ».
Das war damals. Den guten motorisierten Medizinmann
deckt längst der grüne Anger, und von
seinem «Benzinross » zeug* nur noch eine verblichene
Photo. Aber die stillen, weihevollen Sonntage,
wie ich sie (siehe oben) erlebte, sind geblieben,
ohne dass die mittlerweile auf Zehntausende
angewachsenen Autos dabei einen andern Einfluss
ausübten denn einen wirtschaftlichen. Sie sind ja
auch leiser und besser zähmbar geworden als es
des Doktors Karre war. Ich bin, was ich hätte voranstellen
sollen, nicht Automobilist, leider, sondern
passionierter Ausflügler per pedes apostolorum.
Mich stören die Autos nie, so sie von kundigen und
anständigen Fahrern gelenkt sind, vielmehr freue
ich mich ihres Anblickes, wie ich alles Schöne
gerne sehe.
Nein, die Argumente der Befürworter autofreier
Sonntage sind lächerlich. Ausserdem würden viele
kleine Leute verbittert, die sich; jahrelang krumm
gelegt haben, um dereinst im bescheidenen Topolino
die Schönheiten der Heimat 60 recht genie6-
sen zu können. Und hierzu steht ihnen nur der
Sonntag zur Verfügung. Das Autofahren in die göttliche
Natur entweiht den Sinn hoher Festtage in
keiner Weise. E. S.
mehrmaliger Nachkontrolle in Ordnung befundenen
Fahrzeuge gegenüber früher 6tark vermehrt hat.
Mehr Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften.
Durch die Gerichte, Statthalterämter, Gemeinden
und Instanzen anderer Kantone wurden 14 261
(9529) Strafen im Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr
gemeldet. Dabei handelt es sich in 156 (129)
Fällen um Vergehen (kriminelle Verkehrsdelikte)
und in 14105 (9400) Fällen um Polizeiübertretungen.
Wie im Jahre 1946 mussten wiederum zwei
Drittel der Führerausweisentzüge,
nämlich 200 von insgesamt 284, wegen Fahrens in
angetrunkenem Zustand verfügt werden.
Die zuständige Verwaltungsbehörde sprach 15
Radfahrverbote aus und in 79 Fällen wurde es angedroht.
STRASSENBAU
Vom Ausbau der Weissensteinstrasse
(Korr.) In einem französischen Lehrbuch für die
Sprache unserer Nachbarn im Westen gab es ein
Kapitel « Sur le Weissenstein ». Und das Gästebuch
des Hotels Weissenstein verzeichnet berühmteste
Namen wie Romain Rolland. Diese beiden Hinweise
belegen die Tatsache, dass der Weissenstein
eine grosse Vergangenheit hat. Die Gegenwart hält
leider nicht damit Schritt.
Für die Bürgergemeinde Solothurn — die Besitzerin
des Weissensteins — ist dieser Aussichtspunkt
ein Sorgenkind. Seit Jahrzehnten wird daran
herumgedoktert; leider mit unzulänglichen Mitteln.
An Projekten hat es nie gefehlt; aber was nützen
sie alle, wenn sie nicht verwirklicht werden?
Seit 10 Jahren glaubt man, das Ei des Kolumbus
in der Korrektur der veralteten Weissenstein-
6trasse gefunden zu haben. Sie weist eine Steigung
bis zu 28 % auf; aber dennoch geschah es ab
und zu, dass der « Berg » mit dem Auto erobert
wurde.
Nun soll eine Postautoverbindung Solothurn—
Weissenstein den Verkehr beleben. Die schwierigste
Kehre, der sog. « Mürlirank», wurde durch
eine elegante Schleife ersetzt (vgl, die Abbildung
in «A.-R. » Nr. 17). Das Baukonsortium hat hier
treffliche Arbeit geleistet. Von Oberdorf bis dorthin
wurden noch zwei Kehren ausgebessert, so
dass eine Versuchsfahrt mit einem Postauto der
PTT-Verwaltung befriedigend ausfiel. Aber die
Strasse von Oberdorf bis auf den Weissenstein
erfordert eine vollständige Korrektion, die mindestens
1 Mill. Fr. verschlingt. Was jetzt vorliegt,
ist lediglich eine fertige Bauetappe, ein Stückwerk,
das der Verwirklichung des Gesamtprojektes ruft,
aus militärischer und touristischen Gründen.
Mit der Fertigstellung würde der Weissenstein
in die Nord—Süd-Verbindung direkt eingeschaltet;
dazu sollte noch die Verbindung Weissenstein—
Balmberg kommen, und das wäre dann eine Lösung,
die die ganze Bergregion den neuzeitlichen
Bedürfnissen entsprechend in das Strassennetz
einschalten würde.
Das ist in aller Kürze das Ergebnis einer auf
Einladung des Baudepartementes des Kts. Solothurn
erfolgten Probefahrt, wobei sich die eidgenössischen,
kantonalen und lokalen Behörden der
Gemeinden Solothurn, Langendorf und Oberdorf zu
einer Prüfung der bisherigen Arbeiten zusammenfanden.
TOURISTIK
Der internationale Autotourismus der Schweiz
im April 1948
Die von der eidg. Oberzolldirektion im April
durchgeführten Erhebungen über die temporär in
unser Land eingereisten Motorfahrzeuge lassen gegenüber
dem Vormonat ein weiteres gleichmässiges
Anziehen des internationalen Autotourismus
erkennen, haben doch 28 129 Vehikel (24 261) unsere
Zollübergänge passiert. Zieht man die Trimesterbilanz,
60 »gewahrt man die ebenso erfreuliche
wie aufschlussreiche Tatsache, dass mit total
88 593 Uebertritten vom Jahresanfang bis Ende
April die Zahl der im gleichen Zeitraum des Vorjahres
registrierten Einreisen (37 745) um 134 %
übertroffen und das Volumen des ersten Jahresdrittels
von 1938, d.h. des letzten vollen Vorkriegsjahres
(91 435) zu rund 97 % erreicht wurde. Wären
die Visabestimmungen allüberall abgeschafft, gehörten
auch die Devisenvorschriften der Vergangenheit
an, so kann kein Zweifel darüber sein, dass
die Gesamtzahl der ausländischen Fahrzeuge, die
in den ersten Monaten dieses Jahres der Schweiz
einen Besuch abstattete, weit über jener von 1938
liegen würde.
An der Steigerung des Auslandsverkehrs im
April waren sämtliche Fahrzeugkategorien beteiligt.
Auf den Personen-Fernverkehr entfielen 26830
(23 226) Einheiten, die sich aus 24 751 (21 586) Personenwagen,
830 (668) Autöcars und 1249 (972) Motorrädern
zusammensetzten, während an Lastwagen
637 (548) gezählt wurden. Im Grenznahverkehr erfassten
die Zollorgane 662 (487) Personenwagen
und Motorräder.
Klassiert man die eingereisten Fahrzeuge nach
dem Nationenschild, so haben sich im Vergleich
zum Vormonat in den Positionen nur unbedeutende
Verschiebungen ergeben. Frankreich nimmt weit
in Front mit 17 089 (15 057) Einheiten den ersten,
Italien mit 6113 (5062) den zweiten Rang ein, wogegen
durch reinen Zufall Deutschland/Danzig mit
1354 (1198) und Belgien/Luxemburg mit 1337 (1206)
Vehikeln neuerdings die Plätze vertauschten. Alsdann
folgen die Niederlande mit 555 (443), Oesterreich
mit 498 (312) und erstmals Nord- und Südamerika
mit 379 (225) vor England/Schottland/Irland
mit 345 (391) Fahrzeugen.

24 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH 2b. MAI 1948 - ]\r. 24
STRASSENVERKEHR
Die Luzerner Verkehrserziehungswoche in Zahlen
während der Luzerner Verkehreerziehungs-
•woche, die vom 10. bis 15. Mai durchgeführt wurde,
erfolgten, wie das «Luzerner Tagblatt» meldet,
wegen defekter oder fehlender Fahrzeuggegenetände
87 Beanstandungen; verwarnt wurde wegen
Uebartretung von Verkehrsvorschriften 79mal.
Weiter gingen wegen Verstöseen gegen das Motorfahrzeugigesetz
9 Vorzeigungen ein, während ein
Radfahrer arretiert werden nmsste, weil er «ich
der Polizei widereetzte. Die« ergibt ein Total von
176 schriftlichen Meldungen, während an mündlichen
Verwarnungen nicht weniger als 2536 erteilt
wurden. Diese, in 16 verschiedene « Sündenposten »
unterteilt, beanstandeten: das Anhalten in Kurven
63mal und auf Fussgängerstreifen 77m»l, Fahren
auf Einbahnstrassen (37), Linksfahren (98), Kurvenschneiden
(126), Loslassen der Lenkstange (29),
Nichtbeachten der Fussgängerstreifen durch Fussgänger
1150!) und Fahrzeuglenker (57), Mitführen
von mehr Personen als Plätze vorhanden (17), ungehörige
Fracht wie Leitern, Velos usw. (46), Befestigen
von Velo6childern in den Speichen (146),
Vorfahren bei haltenden Tramwagen (32), Nichtgewähren
des Rechtsvortritts (18), Unterlassen des
Zeichengebens (562!), Aussteigen auf der Fahrbahnseite
(74) und Nichtbefolgen polizeilicher Anordnungen
(4). Zu diesem Gesamttotal von 2712 Beanstandungen
— pro Verkehrswochentag nicht weniger
als 542! — kommen noch 122 Fahrzeug-Nachkontrollen.
Zu hoffen bleibt dabei, dass diese zusätzliche
Arbeit der Luzerner Stadtpolizei während
einer Woche nicht umsonst gewesen sei. Ueber die
NacMialtigkeit ihrer Wirkung darf man sich jedoch,
wie die Erfahrung lehrt, keinen allzu hochgespannten
Erwartungen hingeben.
Verkehrsunfallzahlen und Fahrzeugbestand
im Kanton Zürich
Das kantonale Strassenverkehrsamt Zürich gibt
folgende Verkehrsunfallzahlen und den Fahrzeugbestand
auf 30. April 1948 bekannt: Die in Klammern
gesetzten Zahlen bedeuten diejenigen des
entsprechenden Vorjahresmonats.
April 1948:
Zahl der Ver- Zahl der davon
Verkehrs- Ver- tödlich
unlälle letzten verletzt
Stadt Zürich 394 (328) 149 (142) 4 (0)
Stadt Winterthur 32 ( 27) 17 ( 13) 1 (0)
Kanton Zürich 80 ( 63) 58 ( 47) 5 (3)
506 (418) 224 (202) 10 (3)
Fahrzeugbestand 30 838 (27 293)
Motorwagen 23 645 (21468)
Motorräder 6 129 ( 4 958)
Anhänger 1 064 { 867)
Befahrharkeit der Alpenstrassen
26. Mai 1948, 9 Uhr.
Dem durchgehenden Verkehr sind noeh folgende
Alpenpässe gesperrt;
Flüela: gesp. zwischen Gasthaus Techiigigen und
ca. 10 km ob Susch (Süs)i Oeffnung auf 27. Mai
1948 wahrscheinlich. Furka: Urner Seite befahrbar
bis Fuchsegig unterhalb Hotel Galenstock, Walliser
Seite bis ca. 4 km ob Oberwald. Grimsel: Berner
Seite befahrbar bis Hotel Handegg, Walliser Seite
bis ca. 4 km ob Oberwald; Oeffnutig oa. 20. Juni.
Gr, St. Bernhard: befahrbar bis Hospitalet. Klausen:
Urner Seite befahrbar bis Passhöhe, Glarner Seite
bis Vorfrutt; Oeffnung auf 27. Mai 1948 vorgesehen.
St. Gotthard: Scbneeräumuing beendigt, zufolge
Bauarbeiten in der Tremola jedoch noch
einige Tage gesperrt. SpHigea: gesperrt. Susten:
Urner Seite befahrbar bis Kleinsustli, Berner Seite
bis Bäregig; Oeffnung vermutlich erst oa. Ende Juni.
Urobrail: gesperrt.
Für nähere Auskunft wende man sich an ein
Sekretariat des TCS, ACS oder an den Tourenonkel
der «Automobil-Revue», Bern,
(031) 2 82 22.
AUTOKURSE
Telephon
Städtische Verkehrsbetriebe Bern
Dem Jahresbericht pro 1947 ist zu entnahmen,
dass der Autobus betrieb 26,31 °/o mehr Personen
als im Vorjahr beförderte und damit nahe an die
10-Millionengrenze (genau 9 807 292 Passagiere) herankam,
was einen neuen Rekord bedeutet. Dieser
Frequenzaufschwung wird vor allem mit der fortschreitenden
Ueberbauung der Aussenquartiere und
Vororte der Bundesstadt und der Einführung des
Gemeinschaftstarifs mit dem Tram begründet. Auf
dem 25,55 km langen, in acht Linien sich gliedernden
Netz wurden von dem im Laufe des Jahres um
15 auf 56 Autobusse (wovon 9 mit Benzin- und 47
mit Dieselbetrieb) erweiterten Rollmaterial insgesamt
1653 452 Wagenkilometer zurückgelegt, was einer
Zunahme um rund 24 °/o entspricht. Ausserdem standen
die Autobusse zeitweise — als Stromeinsparungen
eine Einschränkung der Fahrleistungen nötig
machten — im Dienst des Trolleybusbetriebes, für den
sie 100 723 Wagenkilometer absolvierten. Die Personenverkehrseinnahmen
stiegen um Fr. 378128.—
(22%) auf Fr. 2 094 879.—, und im gleichen Verhältnis
nahmen auch die Ausgaben zu, nämlich um
Fr. 372 493.—, wovon allein Fr. 271 000.— auf Personalkonto
und Fr. 62 000.— auf Reifen und Treibstoffe
entfallen. Die Betriebsrechnung schliesst mit
einem Einnahmenübersehuss von Fr. 73 549.—
(Fr. 53 760.—) ab. Da aber die Abschreibungen auf
Anlagen infolge Vergrösserung des Wagenparks
Fr. 177 690.—, die Verzinsung des Schuldkapitals an
die Gemeinde Bern Fr. 89 483.— und die Verzinsung
des versicherungstechnischen Defizites der Pensionskasse
Fr. 58088.— erforderten, resultiert zu Lasten der
ordentlichen Gemeinderechnung ein Rückschlag von
rund einer Viertelmillion Franken gegen knapp
Fr. 100 000.— im Vorjahr.
Auf den beiden Trolleybuslinien von insgesamt
5,91 km Länge wurden im gleichen Zeitraum
von 17 Motorwagen und einem Anhänger 5 666 779
Passagiere befördert gegen 4 892 810 im Jahre 1946.
Das kommt einer Zunahme um 15,82% gleich, wobei
die-Fahrleistungen um 54 442 auf total 676 197 Wagenkilometer
stiegen. Die höheren Frequenzen brachten
einen um Fr. 94 024.— auf Fr. 1102 966.— gesteigerten
Ertrag, doch erfuhren auch die Ausgaben
eine Vermehrung um Fr. 126 367.—, weshalb der
Betriebsüberschuss auf Fr. 198 313.— zurückging. Die
Gewinn- und Verlustrechnung schliesst nach den
üblichen Abschreibungen, Kapitalkosten und übrigen
Aufwendungen mit einem auf Fr. 8638.— (1946:
Fr. 61 336.—) verminderten Reingewinn ab.
A.CS.
SEKTION LUZERN. Generalversammlung vom
13. Mai 1948. Ihr 40jähriges Bestehen beging die
Sektion Luzern des ACS in dein Hallen und Sälen
des Palace-Hotels. Rund zweihundert Mitglieder
nahmen am der Generalversammlung teil; -weitere
hundert gesellten sich diesen beim traditionellen
Nachtessen noch hinzu. Die Generalversammlung erledigte
die klubinternen Geschäfte in rascher Folge,
wobei zunächst der aufschlussreiche Jahresbericht
d&s Präsidenten Jos. F. Bucher einen Ueiberbliük
über die Probleme gewährte, die sich im Berichtsjahr
stellten. Mit dem Dank für die geleistete Arbeit
wurden Vorstand und Präsident mit Akklamation
in ihrem Amte bestätigt. Im Brennpunkt der Generalversammlung
stand der Stellungsbezug gegen den
regierungsrätlichen Versuch einer Erhöhung
der Motorfahrzeuggebühren im Kanton
Luzern. Nach Anhörung eines Kurzreferates des Sekretärs
der FSR, Dr. A. Raaflaub, Bern — der die
Anwesenden in ihrer Haltung bestärkte — beschloss
die Versammlung einstimmig, gegen eine eventuelle
Gesetzesvorlage auf Erhöhung der Motorfahrzeuggebühren
da« Referendum zu ergreifen und damit
den Kampf gegen eine steigende Fiskalbelastung des
motorisierten Strassenbenützers mit allen zur Verfügung
stehenden Mitteln aufzunehmen.
Den gesellschaftlichen Teil der Veranstaltung eröffnete
en festlicher Tafel eine An-spraahe des Präsidenten,
worin er die KJubfreunde, vor allem die
zahlreich erschienene Damenwelt, herzlich willkommen
hies«. Nach der Ehrung der grösstenteils noch
recht jungen, neugebackenen ACS-Veteranen übernahm
Vergnüguogspräsident H. Sohaetzle das Szepter
und dann hielt ein buntes Unterhaltungsprogramm
von Niveau und Format die Gesellschaft während
Stunden in seinem Bann. Conferencier Jak. Steinmann
aus Zürich, ein bodenständiges Talent, dessen
Witze und Couplets von Auftritt zu Auftritt an
Durchschlagskraft gewannen, führte die bunte Folge
der Attraktionen ins Feld. Willna Willany, eine holländische
Akrohatiktänzerin von Format, erntete vor
altem mit ihrem halsbrecherischen Intermezzo auf
dem gläsernen Tisch grossen Beifall. Martheli Mumenthaler
und Vreneli Pfyl, das besthekannte Zürcher
Jodlerinnenduett, hatten ihre liebe Not, sich
noch und nochmals eine Dreingabe auszudenken,
und die drei jungen Turner aus Zürich legten zwei
Nummern bester Grotesk-Akrobatik auf die Bühne.
Nicht geringe Spannung erregte scMiesslich die Verlosung
der drei turmhoch aufgebauten Deüketesskörtbe.
Damit war die Stimmung bei der höchsten
Tourenzahl angelangt. Jazzrhytfhmen lockten die tanzfreudige
Jugend in die grosse Bar hinüber, wo eine
AMT AARBERG. Chauffeure. Versammlung,
Samstag, den 29. Mai, 20.30 Uhr, im Restaurant
«Löwen», Aarberg. Referat von Herrn Joho aus
Bern über die Revision des MFG vom Standpunkt
der Verkehrssicherheit aus.
ZÜRICH« Chauffeure und Transportarbeiter. Versammlung.
Samstag, den 5. Juni, 20.15 Uhr. im Restaurant
«Rosengarten », Zürich. Referat von Kollege
Schlegel über aktuelle Taeesfragen.
ZÜRICHSEE, RECHTES UFER. Chauffeure.
Samstag, den 29. Mai, 1. Kursabend über den Dieselmotor.
Referent F. Meier, Chefmechaniker. Beginn
punkt 20 Uhr. Restaurant Bahnhof, Küsnacht.
KURSE ÜBER DEN DIESELMOTOR
CEing.) Am 29. Mai. 5. und 12. Juni führt die
VHTL-Chauffeur-Sektion Zürichsee, rechtes Ufer, in
Küsnacht einen Kurs über das Dieselfahrzeug durch.
Referent ist Herr Fritz Meier, Chefmechaniker der
Firma Saurer in Arbon. Es werden an den drei
Abenden folgende Themen behandelt: 1. Brennstoffzufuhr.
2. Dieselmotor, Auswechseln der Einspritzpumpe
und Düsen, Unterhalt und Kontrolle. 3.
Druckluft- und Oeldruckbremsen. An allen drei
Abenden werden praktische Demonstrationen mit
Modellen durchgeführt. Kosten des Kurses 6 Fr. für
alle drei Abende. Die Teilnahme sei allen Chauffeuren
angelegentlich empfohlen, denn der Referent ist
als Kapazität auf diesem Gebiete bekannt. Der Kurs
findet im Restaurant Bahnhof in Küsnacht statt.
vergnügliche Betriebsamkeit bis zu jenen Stunde«
anhielt, da die Hähne ihren Morgenruf schon längst
da capo gekräht hatten.
S. CI. G.
Schweiz. Chanlfenr-Interesfen-Gemeinsehan
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Unsere nächste Monatsversammlung
findet am 2. Juni im Rest. « Du Pont »,
1. Etage, statt. Wir bitten alle Mitglieder,
pünktlich um 20.00 Uhr zu erscheinen.
Das Preiskegeln für unsere Mitglieder wird
am 6. Juni im Restaurant « Victoria », Zweierstr. 97,
Zürich 3, durchgeführt. Wir bitten alle Mitglieder,
daran mitzumachen. Auch für die Jasser ist gesorgt.
Beginn des Turniers punkt 14.00 Uhr. Der Vorstand.
Gefunden
wurde auf der I/ukmanier-Passhöhe am Pfingstmontag:
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gesucht
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Bosch) unerlässlich. Einige Praxis auf dem Gebiete
der Diesel-Einspritzpumpe erwünscht. Für tüchtigen,
an exaktes Arbeiten gewohnten Fachmann prima
Lebensexistenz bei guter Honorierung.
Gefl. Offerten mit Lohnansprüchen und Zeugnisabschriften
unter Chiffre 23160 an die Automobil-
Revue, Bern.
für unseren Transportbetrieb, tüchtiger
gut ausgewiesener
auf Hürltmann-Diesel. — Angebote mit Zeugnisabschriften
an (P 22915 U) 87520
Bertschi AG., Transporte, Biel.
in Kantonshauptort der Zentralschweiz.
Interessante Europäer und Amerikaner Wagen.
Offerten mit Lichtbild, Referenzen, Gehaltsansprüchen
unter Chiffre B4946 an Publicitas AG., Bern.
87515
GESUCHT
tüchtiger, zuverlässiger
Chauffeur-
Mechaniker
für Taxi- u. Exkursionsfahrten;
mit Sprachenkenntnissen.
— Deutsch.
Französ. und Englisch bevorzugt.
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Garage, P. Bloch, Gunten.
Telephon 5 73 50.
arbeitenden (23,24
Fakturisten
Gesucht
werden
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für Auto-Shampoo-Anlage
Chauffeur
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tüchtiger, selbständiger
Automechaniker
Auto-Elektrik
Gesucht
Chauffeur
auf 4-t-Lastwagen, sowie erfahrener,
Traktorführer
Gesucht
fachkundiger
routinierter, seriöser
Automobilverkäufer
Automechaniker
32jährig, Deutsch und
Franz. sprechend, mit allen
Arbeiten an PW und
LW vertraut, sucht Stelle
als Vorarbeiter. Eintritt
kann sofort geschehen.
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67236 an die Automobil-Revue,
Bern. (2-1
in ungekündigter Stellung, mit unfallfreier Fahrpraxis
(Kat. A und D), sucht Dauerstelle in Transportgeschäft,
gleich welcher Art. Zeugnisse' sind
vorhanden.
Offerten unter Chiffre 67233 an die Automobil-
Revue, Bern. (24,25
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Auto-Garage nach Pratteln jungen, gut ausgewiesenen
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Abgeschlossene Ausbildung als Automechaniker, Besitz
der Fahrbewilligung C unerlässlich, Kenntnis der
französischen Sprache erwünscht. Handschriftliche
Offerten begleitet von Lebenslauf, Zeugniskopien, Referenzen,
Photo richte man an: Verband Schweiz.
Konsumvereine (V.S.K.), Zentralverwaltung, Basel.
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Fahrbew. Eintritt sofort.
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Revue. Bern.
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Tüchtiger, solider und zuverlässiger
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findet gut bezahlte Stelle
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Werkstätte.
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Bern.
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Automechaniker
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branche, tüchtiger
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Chiffre Z 10087 an die Automobil-Revue, Zürich 23.
Generalvertretung amerikanischer Automobile in Zürich
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die Automobil-Revue, Bern.
Automechaniker
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Automechaniker
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Interessenten erhalten auf entsprechende Anfrage hin über die Anstellungs- und
Lohnverhältnisse nähere Auskunft. (OFA 3195 B) 87447
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Schloss-Garage AG., Frauenfeld.
(Chrysler- und Fiat-Vertretung.)

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH 26. MAI 1948 - Nr. 24
deutsche Volkswagen ist auferstanden
besser denn je!
Alle wissen es noch: kein Wagen hat in den letzten Vorkriegsjahren so viel
von sich reden gemacht wie dieses damals erst im Entstehen begriffene
Fahrzeug. Nicht ohne Grund! Die deutschen Kleinwagen besassen schon
vorher einen ausgezeichneten Namen und waren allgemein —'• besonders
auch bei uns in der Schweiz — sehr beliebt. Wenn nun nüchterne, unvoreingenommene
Fachleute erklärten, der Volkswagen übertreffe alle
bisherigen Leistungen der deutschen Automobil-Industrie im Kleinwagenbau,
so durfte man füglich gespannt sein. Überdies war bekannt,
dass allein für Planung und Vorarbeiten volle vier Jahre aufgewendet,
und dass mit verschiedenen Prototypen Versuchsfahrten
über insgesamt 2,5 Millionen Kilometer ausgeführt worden waren,
•he überhaupt nur die endgültige Konstruktion festgelegt wurde.
Man vernahm ferner, dass im Volkswagen ganz neue Errungenschaften
erstmals verwirklicht und selbst Erfahrungen aus dem
Rennwagenbau ausgewertet würden. — Ende 1939 sollte mit
der Serien-Produktion und den Lieferungen begonnen werden,
aber der Kriegsausbruch bereitete dem an sich schönen,
grossangelegten Projekt ein jähes Ende. Wohl kam
die Produktion in den betriebsbereiten Fabrikanlagen
programmgemäss ins Rollen, doch wurde der leistungsstarke,
sparsame und äusserst wirtschaftliche Wagen
fast ausschliesslich für militärische Zwecke verwendet.
Dabei hat er sich dann allerdings hervorragend bewährt
und die schon in seinem Entwicklungsstadium
um ihn entstandene Legende mehr als gerechtfertigt.
Dem t luftgekühlten Motor vermochte weder
der russische Winter, noch die Hitze Afrikas etwas
anzuhaben. Die ungemein robuste Kon*
struktion hielt das Fahren auf unwegigem Gelände
und die Überbeanspruchung durch Lasten,
die man vorher für einen Wagen dieser
Grosse gar nicht als tragbar betrachtet
hätte, erstaunlich gut aus. Die Erfahrungen,
die unter diesen abnormalen, ungeheuer
harten Betriebsverhältnissen gewonnen
wurden, führten fortwährend zu
weiteren Neuerungen und Verbesserungen,
sodass der konstruktive Vörsprung
sich ständig vergrösserte.
Noch nie in der gesamten Entwicklungsgeschichte des Automobils ist ein
Wagen vor der Fabrikation so gründlich ausprobiert und selbst nach Fabrikationsbeginn
immer und immer wieder vervollkommnet worden, bevor er
endlich in den Handel kam. Denn jetzt ist es soweit: das während derganzen
Kriegszeit fast unversehrt gebliebene Volkswagenwerk — Europas modernste
Automobilfabrik — hat die friedensmässige Serien-Produktion
aufgenommen; der Volkswagen wird exportiert! Belgien und Holland
haben bereits eine grosse Anzahl eingeführt, und die begeisterte Aufnahme,
die das Fahrzeug dort gefunden hat, zeigt, dass man dem
Erfindergeist und Arbeitswillen der deutschen Techniker und Werkleute
nach wie vor die grösste Achtung-entgegenbringt. — Was
sagt die Fachwelt zum Volkswagen von heute? Einige der angesehensten
schweizerischen Automobilfachleute hatten kürzlich
Gelegenheit, den Wagen zu prüfen und zu fahren. Das
Urteil lautete einstimmig: „Unserer Zeit um Jahre voraus!"
Hier werden dem Automobilisten in einem Wagen der niedrigen
Preisklasse Neuerungen geboten, die das Fahren geradezu
revolutionieren. Man denke nur an den ausschliesslich
luftgekühlten Motor: kein Kühlwasser, kein Sieden im
Sommer, keine Frostschäden im Winter! Rasse, Bergtüchtigkeit
und Strassenhaltung sind schlechthin phantastisch;
der Volkswagen kann sich in mancher Hinsicht
mit den teuren europäischen Sportmarken
messen. Hierzu eine bezeichnende Episode: Als der
Inhaber der Volkswagen-Vertretung in Aarau sein
erstes Fahrzeug heimbrachte, musste er unterwegs
vor einem Bahnübergang anhalten. Gleich darauf
hielt hinter ihm ein weiterer Wagen — ein für
sportliche Eigenschaften bekanntes Markenfahrzeug.
Diesem entstieg ein aargauischer
Fabrikant und fragte den Volkswagen-Vertreter,
was er da für einen erstaunlichen
Kleinwagen fahre; er habe nun schon eine
ganze Weile versucht, ihn zu überholen,
aber in den Kurven sei er immer wieder
zurückgeblieben. Nachdem er Einzelheiten
und den Preis vernommen
hatte, bestellte er sogleichdrei Volkswagen
für seine Reisevertreter.
4/5 Plätzer, 6 PS
Fr. 6350.-
inklusive Heizung
Wer im Stil die neuzeitliche Note schätzt, wird an der klaren, unter Verzicht
auf jeden überflüssigen Zierat Weitgehend der Stromlinie angenäherten
Karosseriegestaltung Gefallen finden — wer Freude am technischen
Fortschritt hat, ist von der genial durchdachten Gesamtkonstruktion
und den vielen umwälzend neuen Einzelheiten begeistert
Obengesteuerter Heck-Motor (Boxer-Type), 4 Zyl., 6 Steuer-PS, 26,5
Brems-PS, Benzinverbrauch ca.7 I; Luftkühlung durch Radialgebläse;
Viergang-Getriebe; vorn und hinten Einzelradabfederung durch Torsionsstäbe,
ganzschwebende Hinterachse; Fuss- und Handbremse
auf alle vier Räder wirkend; Plattform-Chassis (alle Wagenteile durch
Stahlblechboden vollständig abgeschirmt); geräumige Ganzstahl-Ka
rosserie, Länge 420 cm, Breite 155 cm, zwei grosse Gepäckabteile.
Der Volkswagen ist in der Schweiz je nach Bestelldatum sofort oder kurzfristig
lieferbar. Die untenstehenden Vertretungen bieten Gewähr für prompte
Bedienung und tadellosen Service.
AARAÜ: Wlrff Gräber
AIR010: Ettore Brjti
ALPNACH-OORF:. Paul fiwhsr
AROSA: Martin Sehmid
ARTH a. f.: Otto WM*
BASEL: A3AQ Autoeervlc*
BAtlWll! H. Satzmtnit
BELLINZONA: U Manen
BERN: Paul Lindt
BIASCA: G. Bizzinl
• IEL: Emil Diener
DAVOS: Bang» Dllrat
FRIBODRQ: A.GenSre
GENF: Ch. Haffer k File
GRENCHEN: H. Fasler
KREUZUNGEN: E.Lang < '
LA CHAUX-DE-FONDS: Ch. Blocb
LANDQUART: Senn t Welbel
LAUSANNE: Garage lies Moutqulnee
LOCARNO: E.Tojnettl
LUGANO: Chambsz 4 Stern
LUZERN: BBhlmarin AG.
NEUCHATEL: Patthey t File
NIEDERURNEN: Kaap. Kubll
PORRENTRUY: I. T. Diel
RICHTERSWIL: E.Gut
RUTI/ZCH.: Luzian Glad
SCHAFFHAUSEN: Fritz HObtehw
SCHWYZ: K.Gro*amann
SCHWARZENBURQ/BE: Er wie im
STEURE: «.Antine
SOLOTHURN: Auto. Vertr.Wä.
ST. GALLEN: Jean Willi
ST. MORITZ: Georg Mathia
STANSSTAD: R. Bllttlor
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WILLISAO: RIM ft Albbter
WINTERTHUR: Garage Moderne AB.
ZOFINGEN: G.Brunner
ZUG: CarlAcklin
ZÜRICH: Titln AB.
Verlag. Druck und Cliche»: HALLWAG A&, Bern
Für Wirkungsvolle Inserate: HALLWAG-Clichä