E_1948_Zeitung_Nr.028

Nr. 28 - BERN, Mittwoch, 23. Juni 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Der Motorfahrzeugführer als Gegenstand der 

Tatbestandsaufnahme bei Verkehrsunfällen 

Erweiterung des Strassentunnels unter den Erdpyramiden von Eusefgnt 

1. Der Strassenvcrkehr und die Volksgesundheit. 

Wer, jahrelang, ohne mit 6cinen Gedanken auf 

viel Verständnis zu stossen, eine gewisse Auffassung 

von der Natur irgendeiner Gruppe von Erscheinungen 

des Menschenlebens verfochten hat 

und seine Ansichten nun auf einmal von mausgebenden 

Kreisen übernommen sieht, der erfährt 

begreiflicherweise eine lebhafte Genugtuung. So 

ergeht es gegenwärtig dem Verfasser dieser Zeilen, 

der schon seit Jahren in den Spalten der « A.-R. » 

die Schaffung befriedigender Verkehrsverhältnisse 

auf der Strasse immer wieder als ein sozialhygienisches 

Problem erster Ordnung bezeichnete und 

betonte, dass es sich dabei nicht nur um den 

Kampf gegen den Verkehrsunfall, sondern um die 

allgemeine Sicherung von Ruhe und Frieden im 

Strassenverkehr handle. Denn nun hat die 

Schweizerische Gesellschaft für Gesundheitspflege 

ihre diesjährige Hauptversammlung 

dem Thema « Das Verkehrsproblem und 

die Unfallgefahr» gewidmet und dadurch anerkannt, 

dass die Ordnung und Sicherheit des Strassenverkehrs 

nicht nur ein Problem des Verkehrstechnikers, 

der Polizei und der Justiz ist, sondern 

auch alle angeht, denen auf irgendeine Weise die 

Volksgesundheit anvertraut ist, in erster Linie also 

den Arzt und den Hygieniker. Vollends betont 

wurde die Aktualität des Problems durch die hohe 

Stellung der Referenten, denn neben einem prominenten 

Angehörigen der forensischen Medizin 

hielten zwei hervorragende Polizeifunktionäre 

Vorträge. 

2. Polizei und Motoriahrzeugführer im Angesicht 

des Verkehrsunialls. 

Von den drei Referaten, die sich mit der oben 

umrissenen Aufgabe der Sozialhygiene befassten, 

6oll heute zunächst auf die Ausführungen von D r. 

Max Früh, Chef der Kriminalpolizei der Stadt 

Zürich, über «Die Person des Motorfahrzeugführers 

im Rahmen der polizeilichen Tatbestandsaufnahme 

von Verkehrsunfällen» eingegangen werden. Als 

die oft vernachlässigte Hauptaufgabe der Polizei 

im Zusammenhang mit dem Problem des Verkehrsunfalles 

bezeichnete der Referent dessen systematische 

Auswertung im Interesse der Unfallverhütung 

durch Beseitigung der Unfallursachen. Daraus 

folgt die außerordentliche Wichtigkeit einer 

gründlichen Tatbestandsaufnahme in «objekiver 

Hinsicht, also mit Bezug auf die Persönlichkeit der 

am Unfall Beteiligten und vor allem der an ihm 

Schuldigen. Denn «zu welchen Massnahmen und 

Verfahren ein Verkehrsunfall auch immer führen 

mag, sei es auf administrativem, auf verkehrspolizeilichem 

oder auf strafrechtlichem Gebiet — immer 

ist die ursprünglichste und unmittelbarste 

Grundlage dafür die polizeiliche Tatbestandsaufnahme 

•». Ihre ganz besondere Bedeutung erlangt 

diese Feststellung allerdings für das,Verkehrestrafrecht, 

wo bis zur Schlussverhandlung vor dem Gericht 

oft Monate vergehen, so dass inzwischen vor 

allem die psychische Verfassung der Beteiligten 

und deren innere Einstellung zum Unfallereignis 

tiefgreifende Veränderungen durchmachen können. 

Damit sind die an Ort und Stelle vorgenommenen 

Erhebungen der Polizei schwersten Bewährungsproben 

ausgesetzt. Selbst bloss administrative 

Massnahmen und polizeirechtliche Ahndungen eines 

Verkehrsvergehens bedürfen aber einer standfesten 

Untermauerung durch die Tatbestandsaufnahme, 

wenn sie ihren vornehmsten Zweck erreichen 

sollen, und das ist der Beitrag zur allgemeinen 

Unfallverhütung, den sie — richtig verstanden 

— zu leisten haben. 

3, Mängel unseres Verkehrsstrafrechts. 

Der Kampf gegen den Verkehrsunfall wird in 

der Schweiz freilich erheblich beeinträchtigt durch 

Inkonsequenzen im Aufbau de6 neuen Strafgesetzbuches. 

Während nämlich unser Code Penal im 

allgemeinen dem modernen Schuldprinzip folgt und 

demnach die Strafe dem subjektiven Verschulden 

des Täters und nicht dem Erfolg seiner Tat anpas6t, 

was auch für die vorsätzliche Körperverletzung 

gilt, hat bei der fahrlässigen Körperverletzung, 

die im Verkehrs6irafrecht die wichtigste 

Rolle spielt, weiterhin das Erfolgsprinzip die Oberhand. 

Es hängt also nicht vom Grade der Fahrlässigkeit 

und damit des Verschuldens eines Motorfahrzeugführers 

ab, ob er von Amtes wegen oder 

nur auf Antrag unter Anklage wegen Körperverletzung 

gestellt wird. Ausschlaggebend dafür ist 

vielmehr die Schwere der Verletzungen des Opfer«, 

obgleich jedermann weis«, dass ein geringfügiges 

Versehen die grösste Katastrophe herbeiführen 

kann, während anderseits die verantwortungsloseste 

Raserei nur geringfügige Schäden nach sich 

zu ziehen braucht. • 

Der Referent ging nicht weiter darauf ein, 

welche Zufälligkeiten und damit Ungerechtigkeiten 

in dieser Ordnung der Strafverfolgung gerade bei 

Verkehrsunfällen beschlossen liegen. Gründlichst, 

befasste er sich dann aber*"mit der Bedeutung der 

subjektiven Faktoren eines Verkehrsunfall« bei der 

Betrachtung des letzteren *elbst als Fahrlässigkeitsdelikt. 

Mit der Definition der 'Fahrlässigkeit 

durch die Worte, « dass der Täter die Folge seines 

Verhaltens aus pflichtwidriger Unvorsichtigkeit 

nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen 

hat», umschliesst das StGB nämlich zwei sich 

ziemlich stark unterscheidende Sachverhaltes die 

bewusste Fahrlässigkeit unter Inkaufnahme allfälliger 

Schadensfolgen einerseits, die unbewusste 

Fahrlässigkeit anderseits. 

Mit bemerkenswerter Offenheit ging der Referent 

im Anschluss an diese allgemeinen Feststellungen 

auf einen besonderen Aspekt der Verantwortlichkeit 

für die Sicherheit auf der Strasse ein, 

wo 6ich juristisch und psychologisch richtiger 

Schuldbegriff und Volksmeinung in verhängnisvoller 

Weise gegenüberstehen. Jedem unbefangenen 

Betrachter des Verkehregetriebe6 auf den Strassen 

ist bekannt, dass zahlreiche typische Fahrlässigkeiten 

tausendfach begangen werden, ohne dass es 

zu einem Unfall kommt und ohne dass die Betreffenden 

zur Rechenschaft gezogen werden. 

(Schluss auf Seite 6) 

Jeder aufmerksame Strassenbenützer macht sich 

ständig Gedanken über alle möglichen Fragen des 

Strassenzustandes, der Strassenbezeichnung und 

d«s Verhaltens der Strassenbenützer, wenn er täglich 

auf Gefahrenquellen stösst, die dem einen oder 

andern zum Verhängnis werden können. Er fragt 

sich, was eigentlich in diesen Dingen zur Verbesserung 

geschieht, und ob nicht mehr getan werden 

.könnte. Erfreulicherweise sind viele Köpfe 

und Hände am Werk, unseren Strassenverkehr zu 

einem immer besseren Instrument unserer nationalen 

Wirtschaft zu machen. 

Der Strassenverkehr ist keine Grossunternehmung 

wie eine Fabrik, die PTT oder die SBB. Die 

Benutzer bestimmen nicht über die Gestaltung der 

Strasse, und 6ie gehört nicht ihnen. Aber sie könnten 

doch manches tun, um Unzulänglichkeiten im 

Strassennetz, das in bezug auf flüssige und gefahrlose 

Abwicklung eines intensiven Verkehrs 

noch viele Wünsche offen lässt, beseitigen zu helfen. 

Sie könnten z. B. die Behörden in der Ueberwachung 

des Strassenzustandes und der Strassenbezeichnung 

unterstützen. 

Manchem Fahrer wäre es ein Ieichte6, auf seinen 

regelmässigen Fahrten in einem bestimmten 

Gebiet bei Tag und bei Nacht Beobachtungen anzustellen 

über verkehrsersqhwerende oder -gefährdende 

Zustände. In Betracht fielen da z. B. Mängel 

in der Strassensignalisierung, aUo z. B. von 

Der unter den Pyromiden hindurch verlaufende Tunnel. Ein Blick auf die Beschaffenheit 

dieser seltsamen Naturgebilde lässl erkennen, vor was für eine delikate Aufgabe 

der Tunnelausbau die Fachleute stellte. Beiläufig bemerkt haben auch andere Abschnitte 

der Strecke Sitten—Les Hauderes eine Verbesserung erfahren. 

IPhoto Pierre Izordl 

Strassenzustand und Verkehrssignale müssen laufend überprüft werden 

Eine Anregung 

Kurvenschildern, in der Bezeichnung von Strassengabelungen 

von einmündenden Strassen, von 

Höckern und Löchern, ferner die Feststellung von 

beschädigten Signalen und andern erschwerenden 

Strassenverbältnis6en. Dazu gehören auch die bei 

Bauarbeiten nicht selten zu beobachtenden unbedachten 

Massnahmen, wie unzweckmässige Anbringung 

oder Verwendung von Warnungstafeln, gehören 

weiter zu grosse Absperrungen, das Liegenlassen 

von feinem Kies und Sand in Kurven, ungeeignete 

Beleuchtung und dergleichen mehr. 

Nach meinem Dafürhalten könnten die grossen 

Strassenverkehrsverbände wertvolle' Arbeit vollbringen, 

wenn sie das schweizerische Strassennetz 

zur Beobachtung unter Mitglieder aufteilen würden, 

die sich dafür zur Verfügung stellen. Sie erhielten 

ein Verzeichnis mit besonders wichtigen 

Fragen und Hinweisen auf die zu beobachtenden 

Erscheinungen und würden ihre Feststellungen jeweilen 

einer zum voraus bezeichneten Verbandsstelle 

zuleiten; möglichst kurz, mit genauer Bezeichnung 

der Stras6enstelle und des Mangels, soweit 

nötig unter Beifügung einer kleinen Skizze, 

eventuell mit Verbesserungsvorschläigen. Der Verband 

seinerseits würde gegebenenfalls nach genauerer 

Abklärung des Sachverhaltes die Ermittlungen 

oder Wünsche an die zuständige Stelle von 

Gemeinde, Kanton oder Private weiterleiten mit 

dem Ersuchen um Abhilfe. 

Kurz vor dem Dorf Eu6eigne im Val d Herens 

(Wallis) sperren die bekannten Erdpyramiden, eine 

eigenartige Schöpfung der Natur, die am Talhang 

verlaufende Strafe. Für den Verkehr nach Evolene 

und Les Hauderes allerdings bildeten bisher 

diese pittoresken Formationen insofern ein Hindernis, 

als er sich durch einen nur 3,40 m breiten 

und 2,80 m hohen Tunnel durch 6ie hindurchwinden 

musste. Das erschwerte natürlich das Kreuzen und 

bedeutete zugleich eine Einschränkung der Höhe 

der jene Strasse benützenden Fahrzeuge, die deshalb 

teilweise recht lange Umwege in Kauf nehmen 

mussten. 

Verschiedenerlei Möglichkeiten wurden zur Behebung 

dieser Unzukömmlichkeiten erwogen. Die 

eine der Ideen sah vor, die Strasse in einen Einschnitt 

zwischen den Pyramiden zu Yerle£«n. 

Glücklicherweise kam man davon ab, denn eonrt 

wäre das Naturwunder von Euseigne für alle Zeiten 

verschandelt worden. Eine andere, in der 

Durchführung zwar kompliziertere Lösung bestand 

in der Erweiterung des Tunnels nach den beiden 

Seiten und nach oben. Und dieser Weg ist nunmehr 

beschritten worden. 

Die Geschicklichkeit der Bauunternehmer hat 

es, zusammen mit der Ingenieurwissenschaft, fertiggebracht, 

das heikle Werk glücklich zu Ende zu 

führen. Heute ist der bisherige Tunnel auf 6,50 m 

verbreitert und seine Höhe hat sich mit 5,60 m 

verdoppelt. Mühelos gestaltet sich jetzt da6 Kreuzen 

an jener Stelle. 

Auf diese oder ähnliche Weise Hesse sich eine 

wirkungsvolle laufende Ueberwachung der wichtigeren 

Strassen mit denkbar geringem Aufwand 

durchführen, zum Nutzen des Verkehrs und der 

Wirtschaft, vor allem aber zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. 

Die gefährlichen Folgen mancher 

Nachlässigkeit und Gleichgültigkeit könnten damit 

vermieden, manche lauernde Tücke könnte unschädlich 

gemacht werden. W. A. v. Salis. 

Staatliches Einfuhrmonopol für 

Erdöliniporte ? 

Bernische Initiative gegen Aulosteuer- 

Erhöhungen 

Sportnachrichten 

Werdendes internationales Verkchrsrccht 

Delegiertenversammlung des ACS und 

50.Jahrfeier der Sektion Basel 

Autotransportorganisationen in der 

russischen Zone Deutschlands 

Vorhersagen über Amerikas Autoindustrie 

Der neue Ford 

Leistung und Wirkungsgrad 

Neumann-Neanders Neuland

Ein Staatsmonopol für die Treibstoff einfuhr ? 

Für die' lautende Session der eidgenössischen 

Räte hat der Bundesrat u.a. auch'die Beantwortung 

der Motion Grimm in Aussicht gestellt, die 

am 3. Dezember 1947, unterzeichnet von 36 weiteren 

Ratsmitgliedern, eingereicht worden war und 

die Schaffung eines staatlichen Importmonopols 

von lebenswichtigen Roh- und Hilfs6toffen sowie 

von Gütern des Massenkonsums verlangt. Weil, 

wie zu vermuten steht, darunter auch Benzin und 

Rohöl fallen, erhebt sich in automobilistischen 

Kreisen die- Frage, inwieweit der motorisierte 

Stras6enverkehr von einer solchen Massnahme berührt 

wird und welche Folgen daraus für die Konsumenten 

zu gewärtigen stehen. 

Wenn die Begründung durch den Motionär momentan 

auch noch aussteht, so lassen sich dafür 

aus Publikationen doch schon gewisse Anhaltspunkte 

gewinnen, beispielsweise aus einem Artikel 

in der « Voix Ouvriere» (Genf), der erklärte, Nationalrat 

Grimm habe sich eindeutig für die Nationalisierung 

der Erdöleinfuhr und des -handeis 

ausgesprochen, zumal die Situation dafür günstig 

«ei. In aller Offenheit wird in diesen Auslassungen 

auch die wohl eigentliche Absicht des Motionärs 

enthüllt, wenn der Artikel das Argument ine 

Feld führt, dass der Staat mit der Monopolisierung 

der Einfuhr jene Gewinne für sich abschöpfen 

könne, die bisher aus dieser Betätigung der 

Privatwirtschaft zugeflossen seien. Dass darin des 

Pudels Kern Hegt, bestätigt die Eingabe des 

Schweiz. Gewerkschaftsbundes zur Bundesfinanzreform, 

denn dort stösst man auf den bezeichnenden 

Satz: « Anstatt Zollerhöhungen regen wir zur 

Erechliessung neuer Einnahmen die Schaffung von 

Einfuhrmonopolen aus verfassungsmäßigem Wege 

an. Die Gewinne der privaten Wirtschaft könnten 

auf diese Weise dem Bunde dienstbar gemacht 

werden. » Das ist deutlich genug, und es kann 

kein Zweifel darüber aufkommen, das6 finanzpolitische 

und ideologische Motive der Motion in erster 

Linie zu Gevatter gestanden haben. 

Zunächst gilt es sich zu vergegenwärtigen, dass 

weit über */ sl> der Welt-Erdölproduktion in den 

Händen privater Gesellschaften vereinigt sind und 

dass die Organisation der Erdölausbeütung, die 

Befriedigung der Nachfrage und die Notwendigkeit 

der Erschliessung neuer Produktjonsstätten Kapitalinvestitionen 

grössten Ausmasses erfordert. 

Gelegentlich taucht nun die Behauptung auf, die 

Zusammenarbeit der privaten Oelgesellschaften sei 

derart eng. dass sie sich, in der Form einer privaten 

Monopolisierung,'für den Konsumenten nachteilig 

auswirke. Die Tatsachen bewiesen jedoch, 

das6 sich die Produktionsgesellschaften beinahe 

ängstlich ihre Freiheit zu bewahren trachten und 

dass sie das freie Spiel der Konkurrenz unbedingt 

hochhalten. Gerade dieser Wettbewerb hat die 

wichtigsten unter ihnen zum Ausbau ihres Produktionsapparates 

und zur Organisation ihres Handels 

veranlasst. In den meisten Staaten wurden Vertriebsgesellschaften 

errichtet, die aus der weitverzweigten 

Umschlags- und Transportorganisation 

wirtschaftliche Vorteile ziehen, welche auch dem 

Konsumenten zustatten kommen. 

Unter dem Regime eines Staatsmonopols fielen 

diese Vorteile jedoch dahin. 

Wieso? Weil die vom Treibstoffhandel geschaffenen 

Einrichtungen, die Tanks, Tankschiffe, die 

Kesselwagen und die Tankwagen nicht überall und 

nicht jedermann zur Verfügung stehen. Wollte 

aber die Schweiz einen solchen Apparat aufziehen, 

dann wäre da6 gleichbedeutend mit einem 

Kapitalaufwand von solcher Höhe, dass die zusätzlichen 

Kosten den heutigen Verkaufspreis in 

einem Ausmass beeinflussen würden, das eine Lösung 

im Interesse der Volkswirtschaft kaum mehr 

zuliesse. 

Ein weiteres kommt hinzu. Der Wareneinkaufspreis 

richtet sich nach den offiziellen Preisnotierungen, 

an die jeder Käufer, ob Privater oder 

Staat, gebunden ist. Zeigen sich irgendwelche Möglichkeiten 

einer Verbilligung, dann verfolgen die 

Produktionsgesellschaften aus Konkurrenzgründen 

natürlich die Tendenz, ihren Vertragsgesellschaften, 

nicht aber einer staatlichen Monopolverwaltung, 

diese Verbilligung einzuräumen. An diesen Tatsachen 

weltwirtschaftlicher Art könnte die Schweiz 

nichts ändern. Also 

müssen sich die Verbrauchsländer so organisieren, 

dass sie aus dieser internationalen Verflechtung 

ihre Vorteile ziehen. 

Andernfalls erwachsen ihnen zwangsläufig nur 

Nachteile. 

Sowohl hinsichtlich der Versorgung als auch mit 

Bezug auf die Qualität der Ware sichert der internationale 

Konkurrenzkampf unter den Produktionsgesellschaften 

dem Konsumenten einen hohen 

Standard an Leistungen. Und der Wettbewerb der 

Importeure ist es, der diese zu möglichster Tiefhaltung 

der Gestehungskosten veranlasst. DaWi 

besitzen gerade jene Importfirmen, welche sich mit 

dem Absatz einer Produktionsgesellschaft beschäftigen, 

den Vorteil, deren Transport- und Umschlagseinrichtungen 

mitverwenden zu können, ein 

Umstand, der die Spesen günstig beeinfjusst, Ein 

Staatsmonopol müsste dieser Vorteile automatisch 

verlustig gehen, e6 sei' denn, es schlies6e Kontrakte 

Streiflichter zur Motion Grimm 

mit einem einzigen Produzenten auf sehr lange Fristen 

ab. Damit hätte aber eine Verstaatlichung der 

Importe jeden Sinn verloren, weit ein Land hiedurch 

seine Unabhängigkeit einseitig preisgäbe. 

Auch die Erfahrungen von Ländern mit einem 

Erdölmonopol können, vom Standpunkt des Konsumenten 

aus gesehen, dessen ablehnende Haltung 

gegenüber den von der Motion verfolgten Tendenzen 

nur bestärken. Der Staat als alleiniger 

Einkäufer wird auch die Preise und die Verkaufsbedingungen 

festsetzen, wobei angesichts des Fehlens 

einer Konkurrenz der Bürger als Steuerzahler 

riskiert, für Fehldispositionen einstehen zu müssen. 

Ausserdem wäre es eine Illusion, von einem 

Importmonopol eine VeTbilligung der Erdölprodukte 

zu erwarten, denn eine Monopolverwaltung müsste 

wie jeder Private zu den offiziellen Preisnotierunge-n 

einkaufen und darüber hinaus noch einen sehr 

kostspieligen Transportapparat aufbauen. Noch immer 

hat die Privatinitiative bisher bewiesen, dass 

die freie Konkurrenz der Wirtschaft die besten 

Dienste leistet. 

Entscheidend fällt aber neben der akuten Gefahr, 

dass sichs der Fiskus mit Bestimmtheit angelegen 

sein Hesse, eine Zentralisierung der Einfuhr 

für seine Zwecke auszunützen: 

entscheidend fällt däneben die Tatsache ins 

Gewicht, dass die nämlichen Bundesbehörden 

ausschlaggebenden Einiluss auf die Preispolitik 

des Erdölmarktes erhielten, deren Händen die 

Sorge um das Wohl der Bundesbahnen anvertraut 

ist. Wie es unter solchen Umständen um 

die Verbilligung der Autohaltung und um die 

Förderung des privaten Automobilverkehrs bestellt 

wäre, kann man sich leicht vorstellen. 

Alles in allem vermöchte die Nationalisierung 

der Erdölimporte weder der Gesamtwirtschaft noch 

hinsichtlich der Versorgungslage des Landes einen 

Nutzen zu zeitigen, vielmehr würde sie nur einer 

Verteuerung, vor allem durch weitere Erhöhung 

der Fiskallasten, die Wege ebnen. 

Die bernische Initiative 

gegen die Autosteuererhöhung 

Vor vier Wochen erschien an dieser Stelle ein 

Bericht über die Konstituierung eines Initiativkomitees 

im Kanton Bern, das sich zum Ziel gesetzt 

hat, ein Volksbegehren in die Wege zu leiten, 

wodurch die Kompetenz zur Festsetzung der 

Motorfahrzeugsteuerskala dem Grossen Rat entzogen 

und die Steuern und Gebühren auf die im 

Dekret vom 4. Juni 1940 enthaltenen ursprünglichen 

Ansätze zu ermässigen seien. Was den Stein ins 

Rollen brachte, war, wie erinnerlich, die vom kantonalen 

Parlament im vergangenen November vorgenommene 

20prozentige Erhöhung der ohnehin 

saftigen Autosteuern, die in den Kreisen des bernischen 

Strassenverkehrs den Willen reifen Hess, 

sich von der bisher verfolgten Verhandlungstaktik 

Automobilisten im Kanton Bern! 

Unterzeichnet die jetzt angelaufene 

Initiative 

gegen die übersetzten Verkehrssteuern! 

loszusagen und zur Selbsthilfe durch das Mittel der 

demokratischen Volksrechte zu greifen. Esgehrbneidieser 

von massgebenden Verkehrsverbänden des 

Kantons Bern getragenen Initiative nicht nur darum, 

dem unaufhörlichen Anziehen der Steuerschraube 

Einhalt zu gebieten und der Eventualität 

einer nochmaligen Erhöhung auf das Jahr 1950 vorzubeugen 

— einer Möglichkeit, die angesichts der 

Von geschätzter Seite schreibt man uns: 

Meine Geschäftsfahrten führen mich ziemlich 

regelmässig via Zürich in die Ostschweiz, wobei 

ich, der Natur meines Geschäftes entsprechend, 

ausschliesslich den Wagen benütze. Das Fehlen 

einer Umfahrungsstrasse zwingt bekanntlich den 

aus der Nordwest-, West- und Zentralschweiz fahrenden 

Automobilisten seine Route durch die Stadt 

Zürich zu nehmen, was, ganz abgesehen vom grossen 

Zeitverlust, in Anbetracht des mächtig angeschwollenen 

Stadtverkehrs und der vielerorts leider noch 

immer mangelhaften Signalisierung eine recht beschwerliche 

Angelegenheit ist. Beschwerlich deshalb, 

weil die durch das Stadtinnere führenden 

Strassen, die ja ohnehin schon den eigenen Verkehr 

kaum mehr zu fassen vermögen, für die Aufnahme 

des Durchgangsverkehrs ganz einfach zu 

schmal sind. Von den durch den Trambetrieb namentlich 

in den Stosszeiten verursachten Stockungen 

und den durch die kontinuierlichen Geleisereparaturen 

hervorgerufenen Umleitungen möchte 

ich lieber schweigen. Für den Uneingeweihten ist 

es — was in diesem Zusammenhang ebenfalls erwähnt 

sei — übrigens nicht verständlich, weshalb 

das Zürcher Tram seine Schienen nunmehr auch in 

die beiden Ausfallstrassen nach Affoltern und 

Schwamendingen verlegen will! Warum kann der 

zweifelsohne starke Vorortsverkehr nach Affoltern 

nicht durch einen Ausbau der bereits bestehenden 

Autobuslinie bewältigt werden, und warum erhält 

Schwamendingen nicht seinen Trolleybus? 

AUTOMOBllrKEVUE MITTWOCH,' 23. JUNI 1948 - Nr. 28 

alles andere als autofreundlichen Stimmung und 

Haltung des Grossen Rates gegenüber dem Motorfahrzeug 

durchaus nicht von der Hand zu weisen 

ist —, die Lancierung des Volksbegehrens bedeutet 

gleichzeitig auch eine Demonstration gegen die ungerechte 

Verteilung der Fiskalerträgnisse aus dem 

Strassenverkehr. Nach wie vor verschwindet der 

Löwenanteil davon in den unergründlichen Tiefen 

der Bundeskasse, währenddem der dringend notwendige 

Strassenausbau und -unterhalt mit einem 

Linsengericht abgespiesen wird. Dieses völlig un. 

zulängliche Fiskalsystem, das der Motorfahrzeugsteuererhöhung 

durch die Kantone noch Vorschub 

leistet, bedarf einer grundlegenden Aenderung. Sie 

herbeizuführen und das Problem der Strassenfinanzierung 

auf eine tragbare und gerechte Grundlage 

zu stellen, ist mit eines der Ziele der bernischen 

Gesetzesinitiative, ebenso wie ähnlicher Aktionen 

in anderen Kantonen. 

In diesen Tagen werden in den Garagen, den 

Geschäftsstellen des TCS, der Aspa, in Restaurants 

usw. im ganzen Kanton die Unterschriftenbogen für 

das 

Volksbegehren 

aufgelegt, das folgenden Wortlaut trägt: 

1. Art. 5 des Gesetzes über die Strassenpolizei und die 

Besteuerung der Motorfahrzeuge ist so abzuändern, dass die 

Höchststeuer, die Mindeststeuer (Steueransatz/ von dem an die 

Zuschläge berechnet werden), die Steuerzuschläge pro PS, 

pro Sitzplatz und pro Tragkraft für sämtfiche Kategorien von 

Motorfahrzeugen einschliesslich der Anhänger sowie die wichtigsten 

Geböhren für die Ausstellung und Erneuerung von 

Führerausweisen, Fahrzeugausweisen im Gesetz selbst festgesetzt 

werden. 

2. Dabei sind die in Ziff. 1 erwähnten Ansätze für Steuern 

und Gebühren entgegen dem Abänderungsdekret vom 19. November 

1947 über die Besteuerung der Motorfahrzeuge wieder 

auf die im unveränderten Dekret vom 4. Jun! 1940 enthaltenen, 

ursprünglichen Ansätze festzusetzen. 

3. In das Gesetz über die Strassenpolizei und die Besteuerung 

der Motorfahrzeuge ist eine Bestimmung aufzunehmen, 

wonach vom Ertrag der heute gellenden Gebührenansätze für 

den Fahrradausweis ein wesentlicher AnteiJ für den Ausbau 

-von Fussgänger- und Fahrradwegen oder -streifen abgezweigt 

werden_ soll. 

4; In die Vollzugs- und Uebergongsbestimmungen des Gesetzes 

über die Strassenpolizei und die Besteuerung der Motorfahrzeuge 

ist aufzunehmen, dass durch die Annahme des vorliegenden 

Volksbegehrens das Dekret des Grossen Rates vom 

••W.'Nwvenrber 1947 über die Besteuerung der Motorfahrzeuge, 

soweit es dem Volksbegehren widerspricht, auf den ersten 

Tag des auf die Volksabstimmung folgenden Kalenderjahres 

ousser Kraft gesetzt wird. Die ausser Kraft getretenen Steuer, 

und Gebührenansätze werden ersetzt durch die gemäss Ziff. 2 

des Volksbegehrens festgesetzten Ansätze. 

Bei der Unterzeichnung ist zu beachten, doss auf einem 

Bogen nur die Unterschriften stimmberechtigter Bürger einer 

und derselben Gemeinde enthalten sind. 

' Inzwischen ist auch die 

Zusammensetzung des Initiativkomitees 

endgültig bereinigt worden. Es gehören ihm folgende 

Persönlichkeiten an: 

Präsident: Dr. A. Raaflaub, Bern. Mitglieder: 

Ing. P. Bloch (Bern), Gruppe Bern der ASPA, Notar 

F Christeller (Thun), Sektion Oberland des TCS, 

Me. R. Degoumois (Moutier), Section Automobile 

Jurasienne du TCS, Oberst H. Farron (Delemont), 

Section Automobile Jurassienne du TCS, Dr. H. 

Jenny (Bern), Sektion Bern des AGVS, Direktor 

E. Kauer, (Bern), Sektion Mittelland des TCS, Dr. 

E. Kauer (Bern), Redaktor, P Lindt (Bern), Sektion 

Bern des AGVS, Arch. Th. Mäder (Biel), Sektion 

Seeland des TCS, O. Tschumper (Bern), Sektion 

Bern des Verbandes reisender Kaufleute. 

Strassensignalisierung in Zürich 

Was ich den Zürchern jedoch ans Herz legen 

möchte, und ich tue das nicht zuletzt in ihrem eigenen 

Interesse, das ist der beschleunigte Ausbau 

der Signalisierung an den Ausfallstrassen und 

Kreuzungen ihrer .Stadt. Gewiss, auch in Zürich 

sind auf' den meisten wichtigen Verkehrsknotenpunkten 

Wegweiser angebracht, doch handelt es 

sich dahei um die- allgemein bekannten Leuchtwegw.eiser, 

die infolge ihrer_ leichten Verletzbarkeit in 

respektabler Höhe, meistens an Kandelabern, montiert 

und häufig durch Bäume oder Fahrleitungsdrähte 

verdeckt sind. Auf .andern Strassenkreu- 

. zungen weisen zwan niedrige, mit Oelfarbe gestrichene 

Holzwegweiser,. d,eren Schrift infolge der 

Witterungseinflüsse kaum mehr lesbar ist, die 

Route. Für den Ortskundigen und vor allem für den 

Ausländer — denn für diese sind die Wegweiser 

in erster Linie doch bestimmt — ist die Orientierung 

in Zürich ziemlich schwierig, besonders dann, 

wenn die zur Zeit sehr zahlreichen Baustellen des 

Trams Umfahrungen notwendig machen. 

Angesichts dieser teilweise recht unbefriedigenden 

Verhältnisse in-,Zürich habe ich mich deshalb 

um so mehr über die neue Signalisierung 

auf dem Escher-Wyes-Platz gefreut. Die 

dort aufgestellten neuen Richtungsanzeiger sind auf 

soliden Betonpfosten von ungefähr anderthalb Meter 

Höhe angebracht und bestehen aus blauemaillierten 

Lavatafeln, welche in einen Betonrahmen 

eingegossen sind. Eine Beleuchtung dieser Signale 

erübrigt sich, denn die Placierung in Augenhöhe 

Mach es anders! 

Späte Reue 

Auf der Ueberlandstrasse rwischen Lenzburg 

und. Wohlen hat sich um die Mitte des Monats 

April herum beinahe ein Uniall ereignet: Hinter 

einem schweren Lastwagen, der auf der Strassenmitte 

gegen Wohlen rollte, fuhr dicht aufgeschlossen 

ein kleiner, grauer Standard, dessen Lenker 

aus wohl begreiflichen Gründen das- Ungetüm vor 

seine Augen und vor seiner Nase nicht üb«Taiis behaigte. 

Um sich zu vergewissern, dass die Strasse 

zum Vorfahren frei sei, hätte er ganz auf die linke 

Strassenseite halten müssen, was ihm in Anbetracht 

des geringen Abstandes zum vordem Fahrzeug als 

gefährliches Unterfangen erschien. Er entschloss 

sich, daher zur andern Möglichkeit, fuhr dicht an 

den rechten Stra6senrand und spähte rechts vom 

Lastwagen nach vorne; die Strasse war frei, 60 

weit er sehen konnte. Kurz entschlossen leitete 

er das Ueberholungsmanöver ein, indem er nach 

links ausnolte. Plötzlich aber entdeckte er vor 

sich den Kühler eines grossen Amerikaner Wagens 

(den er vorher nicht sehen konnte, weil er durch 

den Lastwagen verdeckt war). Nur durch die beachtenswert 

gute Reaktion beider Fahrer und dank 

einer Dosis Glück kam es nicht zur Kollision. 

Der Führer des Standard, dem seine unvoreichtige 

Handlungsweise erst nachher klar wurde, >rte 

das leider sehr oft vorkommt, hofft, dass der Fahrer 

des von ihm gefährdeten Amerikaner Wagens 

(Buick 8?) diesen Artikel liest und seinen Namen 

auf der Redaktion angibt. Er möchte nämlich gerne 

sein Gewi66en etwas entlasten und 6ich gebührend 

entschuldigen. 

Civis spectatM. 

ermöglicht die Anstrahlung durch den Autoscbeinwerfer. 

Wenn ich mich nicht täusche, ist es das erstemal, 

dass diese Betonsignale in einer Großstadt 

Verwendung finden. Neu ist auch der auf dem 

Escher-Wyss-Platz unternommene Versuch, die bisher 

zentral an einem Kandelaber aufgehängten 

Leuchtwegweiser durch eine aufgelockerte, an jeder 

Strassenausfahrt postierte Signalisierung zu ersetzen. 

Dieser Versuch ist der Stadt Zürich wohl 

gelungen, und es bleibt nur zu hoffen, dass möglichst 

bald andere Plätze ebenfalls mit diesen 

neuen Signalen ausgerüstet werden. Ortsunkundige 

und vor allem fremde Automobilisten werden den 

fortschrittlichen Zürcher Behörden dafür dankbar 

sein. H. B. 

TOURISTIK 

Internationaler Autotourismus nach der Schweiz 

zieht weiter an 

Vom Januar bis Mai 1948 mehr Fahrzeuge eingereist 

als im gleichen Zeitraum des Jahres 1938. 

Von Woche zu Woche mehrt 6ich auf unsern 

Ucberlandstrassen und im Verkehrsgetümmel unserer 

Städte die Zahl der Personenwagen und 

Autobusse mit ausländischer Immatrikulationsnummer, 

und es überrascht daher nicht, wenn die 

Eidg. Oberzolldirektion in ihrer Mai-Statistik über 

die zu vorübergehendem Aufenthalt in die Schweiz 

eingereisten Motorfahrzeuge eine erhebliche Steigerung 

des internationalen Autotourismuis feststellt. 

37 565 ausländische Vehikel aller Fahrzeugkategorien 

gegen 28 129 im Vormonat wurden an 

unsern Grenzstellen zur Fahrt ins Inland abgefertigt, 

eine Zahl, die besondere Bedeutung erhält, 

wenn man sie mit den Totaleinreisen der vorhergehenden 

Monate dieses Jahres sowie den Ziffern 

der entsprechenden Berichtsperioden von 1947 und 

1938 vergleicht: 

Total der Einreisen. 

1948 1947 1938 

Januar 16 338 6 850 16 687 

FebruaT 19 865 6179 17 961 

März 24 261 9 560 24 346 

April 28 129 15 156 32 441 

Mai 37 565 15 746 28 734 

Fünf-Monate-Total 126158 53 491 120169 

Die Bilanz der ersten fünf Monate dieses Jahres 

zeigt einen gegenüber 1947 um 137 % grösseren 

Zustrom von «motorisierten» Ausländern nach 

der Schweiz, während anderseits trotz mannigfachen 

Restriktionen, die immer noch in Kraft sind, 

auch die Einreisen der Fünf-Monats-Periode 1938 

bereits um ca. 5 % überflügelt sind, so dass man 

der weitern Entwicklung auf diesem Gebiet mit 

ganz besonderem Interesse entgegenblicken darf. 

Der Aufschwung im Mai geht fast vollständig 

auf Konto Fernverkehr, der am Gesamt« Umsatz » 

mit 36 269 Fahrzeugen =97% beteiligt war (im 

Vormonat 26 830), wobei eine Ausscheidung nach 

Fahrzeuggruppen 30 963 (24 751) Personenwagen, 

2430 (830) Autobusse, •d.h. plus 200% und 2876 

(1249) Motorräder ergab. Auf den Lastwagenverkehr 

entfielen 546 (637) Fahrzeuge, und im Grenzverkehr 

wurden 750 (662) Personenwagen und 

Motorräder gezählt. 

Am Einreisetotal von 37 565 Fahrzeugen partizipierte 

Frankreich mit 22155 (17 089) oder rund 

60 %. Unser westliches Nachbarland hält die Spitze 

mit bedeutendem Vorsprung auf Italien, das mit 

9164 (6663) den zweiten Platz einnimmt. In der gleichen 

Reihenfolge wie im April notieren wir hierau' 

Belgien/Luxemburg mit 1829 (1357) und Deutsch 

land/Danzig mit 1563 (1334) Einheiten. Oesterreic' 

mit 672 (498), England/Schottland/Irland' mit 597 

(345) und die Niederlande mit 571 (555) Fahrzeugen 

sicherten sich die nächsten Ränge.

Mr. 2ö - M1TLWUCH. 13. JIM 1 auf 

das zulässige Höchstmass zu reduzieren, wobei 

sie, um dem Grossen Preis von Europa als 

der wichtigsten rennsportlichen Veranstaltung 

der Saison in jeder Beziehung — nach Staatenzugehörigkeit 

der Fahrer und nach Rennwagenkonstruktionen 

— ein möglichst vielfältiges 

Startfeld zu sichern, nicht darum herum kam, 

vor allem das überreiche « Angebot > einiger 

Rennställe in ein erträgliches Verhältnis zu 

den übrigen Startanwärtern zu bringen, was es 

hinwiederum begreiflich erscheinen lässt, wenn 

sich die Phase des Parlamentierens und Verhandeins 

bis in die jüngsten Tage hinein erstreckte. 

Dieser heiklen Aufgabe haben sich die verantwortlichen 

Instanzen im Berner OK offenbar 

mit bedeutendem diplomatischem Geschick zu 

entledigen verstanden, warten sie doch sowohl 

für den eigentlichen Grossen Preis der Formelrennwagen 

wie für den Preis von Bern derKleinrennwagen 

bis '100 ccm Hubraum mit einer 

Besetzung auf, die das Prädikat < hervorragend 

> verdient, wie sich an Hand der nachstehend 

folgenden Nennlisten jeder Kenner 

der Verhältnisse und jeder Anhänger des Autosports 

aus Passion selbst überzeugen kann: 

Fahrer Fahrzeug Nationalität 

des Fahrers 

S.A. Alfa Romeo, Lugano 

Trossi Feiice Alfa Rom. 1500*ltalien 

Varzi Achille Alfa Rom. 1500 «Italien 

Wimille J.-Pierre Alfa Rom. 1500'Frankreich 

Scuderia Ambrosiana, Mailand 

Ascari Alberto Maserati 1500* Italien 

Villoresi Luigi Maserati 1500* Italien 

Scuderia Inter, Mailand/Paris 

Biondetti Clemente Ferrari 2000 Italien 

Prinz Igor Ferrari 2000 Frankreich 

Scuderia Milan, Mailand 

Fagioli Luigi Maserati 1500* Italien 

Bucci Clemar Maserati 1500 * Argentinien 

Ecurie France, Aubervilliers 

Chiron Louis Talbot 4500 Monaco 

Equipe Gordini, Paris 

«B. Bira» Simca 1430 Siam 

Trintignont Maur. Simca 1430 Frankreich 

Ecurie Lutetia, Paris 

Choboud Eugene Delahaye 4500 Frankreich 

Pozzi Charles Talbot 4500 Frankreich 

Bonnet Rene 

Levegh Pierre 

Louveau Henri 

Rosier Louis 

Abecassis George 

Gerard F.R. 

Moys Raymond 

Comotti Gianfr. 

Farina Giuseppe 

Taruffi Piero 

Plate Gigi 

de Groffenried E. 

SPORTNACHRICHTEN 

Grosser Preis von Europa 

mit hervorragender Besetzung in allen Rennen 

Grosser Preis von Europa 

* Kompressor. 

Privatfahrer 

D.B. 2000 

Talbot 4500 

Maserati 1500* 

Talbot 4500 

Alta 1500* 

ERA 1500* 

ERA 1500* 

Talbot 4500 

Maserati 1500 * 

Maserati 1500 * 

Plate-Sp. 1500* 

Maserati 1500* 

Frankreich 

Frankreich 

Frankrejch 

Frankreich 

Grossbritannien 



Italien 

Italien 

Italien 

Italien 

Schweiz 

B. Bira > Simca-Gordini 

Manzon Robert Simca-Gordini 

Sommer Raymond Simca-Gordini 

Trintignant Maur. Simca-Gordini 

Siam 

Frankreich 

Frankreich 

Frankreich 

Squadra Piero Dusio, Turin 1 

Bonetto Feiice Cisitalia Italien 

Macchieraldo Ad. Cisitalia Italien 

raruffi Piero Cisitalia Italien 

Stuck Hans Cisitalia Oesterreich 

Scuderia Biellese, Biella 

Bracco Giovanni Cisitalia Italien 

Scuderia Milan, Mailand 

Bucci Clemar Maserati Argentinien 

Loyer Roger 

Ecurie Deho. Paris 

Simca-Deho Frankreich 

Horschell Racing Corp., New York 

Schell Harry Cisitalia USA 

Orley A. Cisitalia USA 

Basadonna Cyro 

Bernheim Claude 

Prinz Igor 

Bayol Elie 

« Robert» 

de Sauge Raym. 

Nissotti Francesco 

Pesci Carlo 

Fischer Rudolf 

Hirt Peter 

Wüst Walter 

1 

Preis von Bern 

Equipe Gordini, Paris 

Ecurie Auto-Sport, Geneve 

Cisitalia 

Cisitalia 

Privatfahrer 

Simca-Gordini 

Cisitalia 

Cisitalia 

Cisitalia 

hat-5tanguellim 

Cisitalia 

Simca-Gordini 

Fiat 

Cisitalia 

Schweiz 

Schweiz 

Frankreich 

Frankreich 

Frankreich 

Frankreich 

Italien 

Italien 

Schweiz 

Schweiz 

Schweiz 

An Stelle von Macchieraldo, eventuell als 

fünfter Mann der Squadra, fährt möglicherweise' 

Dr. Farina. 

12.30 Sperrung der Rennstrecke. 

13.00—14.30 Training der Motorräder. 

14.30—14.45 Pause. 

14.45—16.15 Training der Sportwagen (Preis vom 

Bremgarten). 

16.15—16.30 Pause. 

16.30—18.30 Training der Rennwagen (Grand Prix 

und Preis von Be'rn). 


13.00—14.00 Training der Sportwagen (Preis vom 

Bremgarten). 

14.00—16.00 Training der Rennwagen (Grand Prix 

und Preis von Bern). 

T6.00—16.30 Pause. 


08.00—12.00 Abnahme der Motorräder auf der 

Schützenmatte Bern. 

09.00—10.00 Abnahme der Sportwagen (Preis vom 

Bremgarten) bei den Boxen an der 

Murtenstrasse. 

10.00—11.30 Abnahme der Rennwagen (Grand Prix 

und Preis von Bern) bei den Boxen an 

der Murtenstrasse. 

ARG, Zürich 

Fahrer: « Trotzdem » 

Baer Otto, Zürich 

Brun-del-Re Umberto, Bern 

Ecurie « Auto-Sport > 

Fahrer: Quadri L., Geneve 

Hajek Max A., Uitikon a. A. 

« Herve » 

Hirt Felix, Zürich 

Hirt Peter, Zollikon 

Leuenberger Albert, Riex 

Nessi Pierre, Lausanne 

Renaud Charles, Cortaillod 

Reyfer Guy, Geneve 

Roos Henri, Winterthur 

Seiler Ernst, Romanshorn 

Seyffer Robert, Meilen 

Fahrer Seyffer Rud., Zollikon 

de Terra Max, Zollikon 

Willemin~Marcel, Geneve 

NOVA 

Donnerstag, den 1. Juli 1948 

Freitag, den 2. Juli 1948 

Samstag, den 3. Juli 1948 

Preis vom Bremgarten 3 

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Das Programm 

Rally 1086 K 

MGTC1250K 

Fiat 1089 K 

N.D. (Nardi 

Danese) 1490 K 

MG TC 1250 K 

MG Magnette K 3 

1087K 

Riley 1496 K 

Lancia 1492 

Fiat 1089 

Cisitalia 1089 

MGTC 1250 K 

MGTC 1250 K 

Fiat 1100 S 

MGTC 1250 K 

MGTC 1250 K 

BMW 319/1 1490K 

MGTC 1250 K 



16.15 Aufstellung zum «Preis vom Bremgarten 

>. 

16.25 Start zum «Preis vom Bremgarten» 

14 Runden = 101,9 km), 

ca. 17.20 Ende des Rennens. 

17.35 Start der Motorräder 350 ccm (20 Runden 

= 145,6 km): 

\736 Start der Motorräder 250 ccm (20 Runden 

= 145,6 km). 

Sonntag, d«n 4. Juli 1948 


09.00 Aufstellung zum « Preis von Bern ». 

09.10 Start zum « Preis von Bern » (20 Runden 

= 145,6 km). 


10J0 Start der Motorräder mit Seitenwagen 

600 ccm (14 Runden = 101,9 km). 

11.50—13.50 ca. Pause. 

14.00 Start der Motorräder 500 ccm (25 

Runden = 182 km). 

15.35 Aufstellung zum < Grossen Preis von 

Europa für Automobile ». 

15.45 Start zum « Grossen Preis von Europa 

f. Automobile » (40 Runden = 291,2 km), 


22.00 Resultatverkündung und Preisverteilung 

im Hotel Bellevue-Palace Bern. 

Sportwagen über 1500 ccm 

Aebli Kaspar, Uster 

Daetwyler Willy, Küsnacht 

Dattner Alfred, Zürich 

Ecurie «Auto-Sport » 

Fahrer: Bernheim C, Genf 

Endrich Felix, Zollikon 

Fortmann Rudolf, Bern 

Glauser Paul, Bern 

Grimm Werner, Zürich 

Fahrer: fWuff> 

Halter Kurt, Wil 

Künzi Fritz, Bern 

Mermod Jean, Lausanne 

Riesen Frederic, Bern 

Ruff H., Zürich 

Fahrer: Portmann H., Basel 

Scherrer Albert, Riehen 

Studer Jean, Bern 

Volonterio Ottorino, Orselina 

W. Wehrli AG., Luzern 

Fahrer: Picco Bruno, Zürich 

BMW 1971 

Alfa Romeo 2500 SS 

BMW 328 1957 

Maserati AG 6 2000 

Gatso 3960 

Alfa Romeo 2905 K 


Alfa Romeo 2500 SS 

BMW 328 1971 

>lfa Romeo 2300 K 


BMW 328 1971 

BMW 328 1971 



Bugatti 57 C 3257 K 


Automobil-Meeting Gstaad 

Für das am 28/29 August 1948 stattfindende Nutionale 

Automobil-Meeting in Gstaad sind die Vorarbeiten 

bereits in vollem Gang. Die als Vielseitigkeitsprüfung 

ausgeschriebene Veranstaltung umfasst 

am Samstag eine Zuverlässigkeits- und Geländefahrt 

und am Sonntag eine Geschicklichkeitsprüfung 

und einen Slalom. Die in diesen einzelnen Prüfungen 

erzielten Resultate werden zu einem Schlussklassement 

zusammengezogen, das auch die Basis 

für die Berechnung der Meisterschaftspunkte darstellt. 

Sfartort ist Bern. Von hier aus nehmen die Konkurrenten 

den ersten Teil der Prüfungsfahrt, in Form 

einer Gelände- und Orientierungsfahrt in Angriff, 

die über eine Distanz von ca. 100—120 km führt. 

Zur Beruhigung sei qesagt, dass keinerlei unwegsames 

Gelände in die Strecke einbezogen wird. 

Anschliessend geht's in einer ausgesprochenen Zuverlässigkeitsfanrt 

von ca. 40—60 km Länge zum Ziel 

in Gstaad. Zwei Spezialprüfungen, eine davon in 

Form eines Bergrennens, werden das Samstagprogramm 

bereichern. Mit verschiedenen Neuerungen 

trachten die Organisatoren danach, den Konkurrenten 

eine möglichst abwechslungsreiche Fahrt zu 

« servieren >. 

Am Sonntag folgen in Gstaad Geschicklichkeitsprüfung 

und Slalom. Infolge technischer Schwierigkeiten 

ist es nicht möglich, den Start auch der Zuverlässigkeits- 

und Geländefahrt nach Gstaad zu 

verlegen. Die Organisatoren sehen daher von der 

üblichen Vorschrift ab, wonach den Wagenlenker 

nur ein einzioer Mitfahrer begleiten darf. 

Kommt das Malojarennen oder kommt es nicht? 

Dies ist die Frage, die man an den Sportanlässen 

der vergangenen Wochen aus dem Munde der 

Aktiven auf Schritt und Tritt zu hören bekam und 

die nun dadurch in ein neues und höchst akutes 

Stadium eingetreten ist, als mit der durch die Delegiertenversammlung 

des ACS am vergangenen 

Samstag in Basel vorgenommenen Dotierung des 

Sportfonds mit Fr. 15000.— grundsätzlich die Möglichkeit 

geschaffen wurde, das im Februar aus finanziellen 

Gründen abgesagte Rennen nachträglich 

doch noch durchzuführen, und zwar auf nationaler 

Basis. Die Freude, die dies in Automobilsportkreisen 

mit Recht auslösen wird, ist einstweilen 

freilich noch verfrüht, weH es erst podn die Frage 

des Datums abzuklären gilt. Der ursprünglich 

vorgesehene 8. August scheidet automatisch 

aus, nachdem er inzwischen für das Rundstreckenrennen 

in Erlen vergeben wurde. Und der 

12. September, an dem das ebenfalls abgeblasene 

Bergrennen Siders—Montana hätte ausgetragen 

werden sollen, kommt deshalb nicht in Frage, weil 

im Bergeil vom 10.—13. September das Vieh zu 

Tale getrieben wird. Am 5. September aber begeht 

der ÄCS in Genf das Jubiläum seines 50jährigen 

Bestehens. Der let.zte Augustsonntag (29*.) anderseits 

ist mit dem nationalen Automobilmeeting Gstaad 

belegt, so dass als gegebenes Datum der 22. August 

erscheint, nachdem ja die Oberengadiner 

Konzertwochen, mit denen man eine Kollision vermeiden 

will, bereits am 14. August ausklingen. Es 

leuchtet daher nicht ohne weiteres ein, weshalb versucht 

werden soll, das Malojarennen ä tout prix 

auf den 29. August anzusetzen und zu diesem 

Zweck von den Bernern eine Vorverlegung des 

Gstaadar Meetings auf den 22. August zu erwir-

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Aarau: Auto AG., Handelshof, Tel. (064) 2 «02 

Basel: City-Garage AG W Steinentorstrasse 51, 

Tel. (061) 2 63 00 

Bern/Muri: Gebr. F. & E. Schwarz, Garags, 

Tel. (031) 4 26 00 

Blei: K. Probst, Brüggstr.57 Tel. (032) 2 64 55 

Bischofszeil: Garage W. Grüninger, Tel. (071) 11121 

Chur: Grand-Garage Lidoc AG., Tel. (081) 2 13 14 

Flawil: Elite-Garage Steinemann, Tel. (071) 834 88 

Fribourg: Daler Freres S.A., Garage Capilol, 

Tel. (037) 2 36 50 

Geneve: Garage Montcholsy S.A., Tel. (022) 5 4714 

Horgen: M. Kradolfer, Seestr. 128, Tel. (051) 924*33 

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Lausanne: Garage Red Star S.A., Tel. ROT) 372 22 

Lugano: P. Mazzuchelli, Autoveicoll, Tel. (0*1) 2 59 30 

Luzerm Garage Schwerzmann, Kauffmannwea 22. 

Tel. (041) 2 04 84 

Garage Jak. Meyer, Zürlchstroi«« 34a, Tel. (041) 271(0 

Schaffhausen: Central-Gorage W. Fischer, 

Tel.(053)5 23 01 

Slerre: Garage A. Anfllfe, Tel. (027) 21451 

Solothurn: Kupferschmid & Müller, Garage Wehie»- 

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Zürich: J. H. Keller AG., Bahnhofcfrajie I 

Tel. (051) 25 6*51 

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ken. Eine solche Terminverschiebung wird sich umso 

weniger erreichen lassen, als die zuerst auf den 

22. August anberaumte Vielseitigkeitsprüfung in 

Gstaad seinerzeit bereits mit dem G. P. von Lugano 

abgetauscht wurde und Gstaad inzwischen 

den 22. August für ein internationales Fechtturnier 

reserviert hat. Unter diesen Umständen bleibt zu 

hoffen, dass man sich in Alt Fry Rätien schliesslich 

mit dem 22. August doch noch einverstanden erklären 

wird, denn von der Lösung der Datumfrage hängt 

es heute einzig und ollein ab, ob das Malojarennen'und 

damit ein drittes, für die Meisterschaft 

fakultatives Bergrennen stattfinden wird oder nicht. 

Deutschland 

Die Widerinstandsetzung 

der Nürburgring-Nordschleife 

wurde Anfang März in Angriff genommen. Da allein 

15 Kurven zwischen- Kilometer 7,5 und 23,0 

beträchtlich ausgebaut und stark überhöht werden, 

sind für die künftigen Rennen weit höhere Geschwindigkeiten 

als vor dem Kriege zu erwarten. 

Auch die Wiedererstellung des zerstörten Verwaltungsgebäudes 

am Haupteingang, der 15 Kassenhäuschen 

innerhalb des Start- und Zielplatzes, sowie 

der 7 Haupttelephon- und Sanitätsposten 

macht gute Fortschritte. Obwohl allein für die Instandsetzung 

der Rennstrecke rund 10000 t Material 

erforderlich sind, rechnet die Nürburgring 

GmbH, damit, alle Arbeiten bis Ende Juli zum Abschluss 

bringen zu können. Das diesjährige « Eifelpokal-Rennen 

> wurde dementsprechend vom « Motorsportverband 

Rheinland-Pfalz» auf den 15. Auguts 

festgelegt. Es wird zum ersten Male wieder 

auf der berühmten Nordschleife abrollen und wahrscheinlich 

auch die deutschen Sportwagenfahrer 

an den Start bringen. 

England 

Im Sheisley-Walsh-Bergrennen, 

Has kürzlich ausgetragen wurde, erwies sich Raymond 

Mays auf einem 2-Liter-ERA neuerdings als 

Schnellster, ohne dass es ihm freilich gelungen 

wäre, dem von ihm seit der Vorkriegszeit gehalteren, 

auf 37,37 Sek. stehenden « Berg »rekord den 

Garaus zu machen. 

1. R. Mayi 

2. R. D. Poors 

3. F. R. Gerard 

4. K. N. Hutchison 

5. J. Cooper 

Die besten Resultate! 

ERA 1980 K 

Alfa Romeo 3800 IC 

ERA 1943 K 


Cooper 1000 

37,89 Sek. 

39,16 Sek. 

39,41 Sek. 

39,82 Sek. 

40,70 Sek. 

Brighton-Bergrennen 

Im internationalen Brighton-Bergrennen, dessen 

«Internationalität» jedoch lediglich papierenen 

Charakter hatte, buchte F. R. Gerard, der Sieger 

von Jersey, die Tagesbestzeit, wobei ihm nach 

Passieren des Ziels das Missgeschick widerfuhr, 

dass er seinen 2-Liter-ERA nicht rechtzeitig abfangen 

konnte, sondern mit Macht in eine Gruppe 

parkierter Automobile rannte, sich dreimal um die 

eigene Achse drehte und schliesslich « einen Baum 

hinaufkletterte >. Der Zwischenfall verursachte beträchtlichen 

Sachschaden, während Gerard selbst 

mit einigen Schrammen am linken Arm davonkam. 

Zweiter wurde R. D. Poors auf Hans Rueschs ehe- 

DER NEUE ?????-RENNWÄGEN 

*usz|;ssq usßunpioyv suiei| s6uipj3||D JIM aB|Ojjg ussssp 

jsqg 'inoqsB opodouoyy uapuaijBssftD |ip9|ips (tpiu JDB usssip euisnounvjss.iD)! ua|DUijoti jsut» sno |oq 

psMips ug lusBDMuusü-jasiO)! usuis |6iez pjig sassig :us|DJja Siiipu ia uaqou 

mutigem 3,8-Liter-Alfa-Romeo. Als besonders erstaunliche 

Leistung erwähnen wir jene von Cooper, 

der einen seiner Tcürzlich an dieser Stelle abgebildet 

gewesenen Selbstbauwagen im vierten Rang 

placierte. 

I. F. K. Gerard 

5. R. D. Poore 

3. K. McAlpine 

4. J. Cooper 

Frankreich 

Die besten Zeilen i 

ERA 1943 K 


Maserati 2992 K 

ERA 1943 K 

Der Grosse Preis von Frankreich 

£0,87 Sek. 

53,36 Sek. 

55,77 Sek. 

46,24 Sek. 

gelangt am 18. Juli auf dem 7,8157 km langen 

Strassencircuit von Reims—Cueux zum Austrag und 

steht den Rennwagen nach der Formel 1 (bis 1,5 

Liter mit und 4,5 Liter ohne Kompressor) offen, die 

— als wie in alter Zeit — 64 Runden, d. h. volle 

500 km zurückzulegen haben. 

Als «lever de rideau »• steigt ein Rennen für 

Kleinwagen nach der Formel 2 (bis 500 ccm mit 

und 2 Liter ohne Kompressor), das über 26 Runden 

= 203,2082 km geht. 

Probefahrten des CTA-Arsenal 

Eugene Martin absolvierte vergangene Woche 

mit dem CTA-Arsenal-Anderthalbliter-Formelrennwagen 

weitere Versuchsfahrten auf der Rennbahn 

von Linas-Montlhery, wobei er die schnellste 

Runde in 2'26,6", d.h. mit über 154 km/h zurücklegte. 

Italien 

Der Zürcher Fischer am Grossen Preis von 

San Remo 

San Remo, das 1937 sein erstes und 1947 das 

zweite Automobilrennen organisierte, schickt sich 

an, am nächsten Sonntag auf der neuen, 3,380 km 

langen kurvenreichen Strassenrundstrecke von Ospedaletti 

den dritten Grossen Preis durchzuführen, 

der Rennwagen nach der internationalen Rennformel 

Nr. 1 reserviert ist, weiche 80 Runden = 270,4 

km zurückzulegen haben. Dem yernehmen nach 

ist nicht nur mit einer regen italienischen Beteiligung 

zu rechnen, die auch eine Alfetta (vermutlich 

mit Varzi) einschliessen soll, sondern es werden 

auch französische Gäste erwartet. Femer ist von 

den Organisatoren eine Einladung an den Zürcher 

Fischer ergangen, der das Rennen — wie wir hoffen, 

mit Erfolg — auf seinem Simca-Gordini bestreitet 

und dabei zweifellos Gelegenheit haben 

wird, wertvolle Erfahrungen für seinen Start im 

Preis von Bern vom 4. Juli zu sammeln. 

Südamerika 

Das Rennen von Lima nach Arequipa 

dessen Durchführung im vergangenen Frühjahr geplant 

war, hat nicht stattgefunden. Der peruanische 

Automobil-Club als Organisator der Veranstaltung 

sah sich zu dessen Absage gezwungen, 

weil infolge Devisenmangel der Automobilimport 

ausserordentlich stark eingeschränkt werden muss, 

_o dass sich die Meinung Bahn brach, es sollten 

die verhältnismäßig wenigen verfügbaren Fahrzeuge 

nicht in einem so schweren Rennen eingesetzt 

werden. Ein anderer Grund für die Absage 

der Konkurrenz ist der, dass die dortigen Spo'rt- 

Jeute es vorziehen, im 10000-km-Rennen Buenos 

Aires—Caracas mit von der Partie zu sein, das im 

kommenden Herbst als bedeutendste rennsportliche 

Veranstaltung Südamerikas in Szene geht. 

Änderungen im Terminkalender 

Wie wir einer Mitteilung der FIA entnehmen, ist 

das Rennen um den Montenero-Pokal vom 

18 : Juli auf den> 1. August verschoben worden, 

während die Bergprüfungsfahrt Aosta — 

Grosser St. Bernhard statt am 1 August 

schon am 18. Juli stattfindet. Anderseits sind die 

Grossen Preise von Rom (9. Mai) und Luxemburg 

(23. Mai), deren Austragung in einem spätem Zeitpunkt 

sich als unmöglich erwiesen hat, definitiv abgeblasen 

worden, ebenso die Sternfahrt nach 

Bordeaux (13.—17. Juni). Das gleiche Schicksal erlitt 

das Bergrennen auf das Stilfserjoch 

(22. August). 

AUS DEM LESERKREIS 

Der Unfug der Pseudonyms 

Wann hört der Unfug — nämlich die Anonymität 

bei den Nennungen für die Sportveranstaltungen 

— endlich auf? 

Ich bin langjähriger Automobilist und interessiere 

mich sehr für das Auto und alles, was damit 

zusammenhängt. Seit einem Vierteljahrhundert 

haben wir in unserer Familie die «A.-R. » abonniert, 

deren eifriger Leser ich während dieser ganzen 

Zeit war. 

Besonders in den 'letzten Jahren — seit der 

Wiederaufnahme des Sportbetriebs nach dem 

Kriege — ist es mir nun aufgefallen, dass bei den 

meisten Veranstaltungen gewisse Fahrer unter 

einem Pseudonym starten. 

Es gibt da Namen wie « Chiodo>,. « Herve >, 

«Peter», «Trotzdem > und weiss der Kuckuck 

noch was. Und das empfinde ich nun einfach als 

Unfug! Wenn man dann etwa noch liest, dass « Leman 

> auf «XX » fahre, dann ist das, wie jedermann 

zugeben wird, besonders aufscblussreich! 

Sollte dieser nach meiner Auffassung blühende 

Unsinn weiter um sich greifen, so werden wohl 

auch bald Marke und Modellbezeichnung der Wagen 

einem poetischen Decknamen Platz machen 

müssen. Dann wird eine Rangliste etwa so aussehen: 

1. < Krokodil» auf «Rosatie> 

2. « Zuckerstengel » auf «Meerschweinchen » 

3. « Volldampf > auf « Arche Noah > usw. 

Kann man sich darunter etwas Konkretes vorstellen? 

Sicher nicht. Wenn es aber zum Beispiel 

heisst: 

Schaggj Meier, Niederbipp, auf DKW 

kann Ich mir eine klare Vorstellung davon machen, 

auch wenn ich den Schaggi Meier nicht kenne. 

H. K. in G. 

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AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH. 2.I. JIM 

Aus dem Jahresbericht des Autogewerbeverbandes der Schweiz 

In einem fast 150 Seiten umlassenden Jahresbericht 

legt der Autogewerbeverband der Schweiz 

Rechenschaft über seine vielseitige Tätigkeit, über 

die Probleme und Aufgaben ab, die ihn 1947, im 

20. Jahre 6eines Bestehens, beschäftigt haben. 

Treffend umschreibt dabei im Geleitwort der Zentralpräsident, 

O. Moosmann, das Wesen der Zielsetzung 

des Verbandes, wenn er feststellt, es seien 

ihr nach innen und aussen bestimmte Grenzen gezogen. 

Als demokratische Organisation in einem 

demokratiechen Staat muss der Verband seine berufspolitischen 

Begehren nach dem ausrichten, was 

Verfassung und Gesetzen entspricht; diese selbstverständliche 

Beschränkung findet aber ihr Korrelat 

im Recht der freien Meinungsäusserun/g. Das 

Berichtsjahr selbst kennzeichnet der Zentralpräsident 

mit den Worten, es sei auch für das Autogewerbe 

einmalig fruchtbar gewesen, und man 

werde 6ioh langsam wieder an andere, normalere 

Zeiten gewöhnen müssen. 

Den eigentlichen Geschäftsbericht eröffnet das 

Kapitel Treibstoffmarkt, worin die Schweiz. Benzinunion 

den Sinn und die Neuerugen der im Sommer 

1947 eingeführten vereinfachten 

Treibstoff-Marktordnung 

darlegt und dabei auch einige grundsätzliche, wirtschaftspolitische 

Betrachtungen anstellt. Auf die 

Ersetzung der jahrelangen Importkontingentierung 

durch ein Lizenzsystem hinweisend, betont sie, 

dass der Staatsinterventionismus nur verhütet werden 

könne, wenn sich ein jeder einer freiwilligen 

Preis- und Marktordnung unterwerfe und sein ganzes 

Interesse auf deren Festigung richte. 

An die von der Benzinunion gegebene Darstellung 

der Entwicklung auf dem schweizerischen 

Treibstoffmarkt knüpft der Autogewerbeverband 

eigene Betrachtungen, in denen sich die Feststellung 

eingeflochten findet, es lasse sich heute noch 

nicht abschliessend beurteilen, ob sich das Werk, 

wozu er einen gewaltigen Verständigungsbeitrag 

geleistet, seines Entgegenkommens als würdig erweise. 

Vor allem ist es die Frage der Finanzierung 

der Marktordnung, worüber sich die Geister scheiden. 

« Margen und Tarife » heisst ein weiterer Abschnitt, 

an dessen erster Stelle der Bericht das 

neue, vom Verband herausgegebene Tarifwerk für 

Autoreparaturen und Servicearbeiten erwähnt, 

dessen Vorteile er u.a. mit folgenden Worten 

schildert: «Den meist unangenehmen Reklamationen, 

die man oft nicht weiss mit was für Gegenargumenten 

sie zurückgewiesen werden sollen 

(denn gibt man ihnen nach, so bedeutet dies eine 

Gewinneinbusse und oft sogar einen Verlust für 

das Geschäft), kann man nur das Tarifwerk entgegenhalten; 

man kann 6ich also gewissermassen 

hinter der Verbandsannonymität verbergen! Dann 

verschwinden aber auch die oft unverantwortlich 

grossen Differenzen zwischen Kostenvoranschlag 

und Schlussabrechnung, die in vielen Fällen auf 

eine nicht sehr gewissenhafte Geschäfsführung 

schliessen lassen und die fast immer Anlass zu unangenehmen 

Auseinandersetzungen mit dem Auftraggeber 

und zu Kundeaverlust führen. » 

Ueber die detaillierte Wiedergabe einer Reihe 

von Höchstpreisen und Tarifen, welche durch Verfügung 

der eidg Preiskontrollstelle festgelegt wurden, 

leitet der Bericht über zu weiteren Kapiteln, 

worunter das dem 

Beruisbüdungswesen 

gewidmete allgemeines Interesse beanspruchen 

darf, zumal diese Fragen den Automobilisten unmittelbar 

berühren. 

Die Durchführung des umfassenden Programms 

da* der Verband für den Auf- und Ausbau des Berufsbildungswesens 

im Autogewerbe aufgestellt, 

setzte u. a. auch die Schaffung eines hauptamtlichen 

Sekretariates für Berufsbildung voraus. In 

Herrn A. Werner, der zuvor als Inspektor für das 

berufliche Bildungswesen des Kantons Zürich tätig 

gewesen war, konnte dafür eine qualifizierte Kraft 

gewonnen werden. In seinem Bericht entwickelt er 

ein aufschlussreiches Bild über den Stand der Bemühungen 

zur Hebung des Leistungsniveaus in dieser 

Branche. Bei der beträchtlichen Steigerung der 

Lehrlingszahl seit Kriegsende liegt das Problem 

nicht in der Richtung einer zahlenmäßigen Förderung 

der Lehrverhältnisse, sondern in der Sicherung 

einer gründlichen Berufsbildung. 

Nach wie vor steht die Ausbildung der Lehrlinge 

in den Lehrbetrieben im Mittelpunkt, doch 

fordert die Entwicklung des Automobilbaues auch 

eine eingehendere theoretische Ausbildung des 

Lehrlings durch das Mittel der Berufsschulen. Zusammen 

mit den zuständigen Stellen arbeitet der 

Verband an der Bereinigung eines Lehrplanentwurfs 

für Automechaniker-Fachklassen. Auch die Frag* 

der Weiterbildung von Fachlehrern sowie die Be 

Schaffung geeigneter Lehrmittel wird in nächste 

Zukunft in Angriff genommen. Weitere Massnah 

men zur Hebung der Berufsbildung im Auto 

gewerbe bilden die Vereinheitlichung und der Aus 

bau der Lehrabschlussprüfungen. 

Im übrigen stellt die Revision des Lehrlings 

reglementes, die sich im Gang befindet, eine de 

entscheidenden Fragen für die Heranbildung de6 

Berufsarbeiternachwuchses dar. Eine andere wichtige 

Aufgabe erblickt der Verband darin, die plan 

massige Fortsetzung der Ausbildung nach de 

Lehrzeit sowohl in theoretischer als auch in prak 

tischer Beziehung zu fördern, denn nur unter die 

ser Voraussetzung vermag das Garagenpersona 

den Anforderungen der Praxis zu genügen. Des 

halb befindet sich ein Weiterhildunifsprogramm i 

Vorbereitung. 

Im starken Zudrang zu den Meisterprüfungen 

chliesslich, der sich letztes Jahr und jetzt wieder 

>emerkbar macht, verrät sich ein gesundes Streben 

der jungen Generation nach beruflicher Vervollkommnung. 

Die an diesen Prüfungen gestellten 

Anforderungen sowie die strenge, aber gerechte 

Durchführung müssen Gewähr dafür bieten, dass 

die diplomierten Automechaniker, die allein Lehringe 

ausbilden und das Benzinverkaufsrecht durch 

lie Schweiz. Benzinunion erlangen können, sich 

,uch in der Praxis ihres Titels als würdig erweisen. 

Eine neue Paßstrasse im Kanton Schwyz 

dem Verkehr geöffnet 

Während des Krieges hatte die Armee zwischen 

em Tal von Einsiedeln und dem Wäggital eine 

Militärstrasse erstellt, welche über die Sattelegg 

führt und daher auf den Namen Satteleggtrasse 

getauft wurde. Als Verbindung zwischen 

en beiden Tälern erschliesst sie eine malerische 

egend. Bisher blieb sie dem zivilen Verkehr gesperrt, 

wenn 6ie auch « verbotenerweise » trotzdem 

befahren wurde. Vom letzten Samstag an nun 

ist sie durch einen Entscheid des Chefs des Eidg. 

Militärdepartements freigegeben und damit einem 

fom Kanton Schwyz 6eit Jahren immer wieder geiusserten 

Wunsch entsprochen worden. Er wollte 

ich damit die Möglichkeit verschaffen, Erfahrunen 

zu sammeln, um ein Bild davon gewinnen zu 

können, wie sich die Strasse bei der Oeffnungfür 

den allgemeinen Verkehr bewährt. Vorläufig kommt 

jedoch eine Uebernahme durch die Bezirke Einsiedeln 

und March nicht in Betracht, und die 

Strecke bleibt einstweilen militärisches Eigentum. 

Bei 10,5 km Länge und 4,5 m nutzbarer Breite 

weist die Satteleggstrasse eine Maximalsteigung 

on 10 % auf. Ihr Charakter als Bergstrasse wird 

unterstrichen durch die vielen und grossen Kunstauten, 

wie Bogenbrücken, Wendeplatten usw. Nur 

— ein Belag fehlt noch. Um die Stauhplage während 

der trockenen Jahreszeit auf ein erträgliches 

Mass zu reduzieren, sei deshalb den Motorfahrzeugführern, 

nicht zuletzt in ihrem eigenen Interesse, 

nahegelegt, die Strasse zahm zu befahren. 

Sich und andern erwiesen 6ie damit einen Dienst. 

Briafe über allgemein interessierende Fragen werden gerne 

zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst 

kurz zu fassen und an die Redaktion der < Automobil-Revue >, 

Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines 

Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und 

Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. 

Scherereien am italienischen Zoll in Tubre 

(Sta. Maria) 

Für eine Einreise nach Italien besass ich kein 

Zolldokument, doch erklärte man mir auf zwei 

Touring-Club-Geschäftsstellen, dass ich mir an der 

Grenze ohne weiteres einen für zehn Taige gültigen 

Passierschein zu Fr. 2.40 ausstellen lassen und damit 

die italienische Grenze passieren könne. Wie 

wir dann am italienischen Zollamt Tubre im Münstertal 

nach Erledigung der Pass- und Zollkontrolle 

die Ausstellung dieses Scheins verlangten, weigerte 

sich der Kommandant mit'der Begründung, 

er besitze die Papiere und den Stempel dafür nicht, 

worauf wir den Beamten des Automobil-Club6 von 

Italien, Signor C, aus dem Cafe holten. « Va bene, 

va bene» sprach er und verschwand wieder. E6 

folgte ein langes Palaver mit dem Kommandanten, 

der mir, als er merkte, dass ich auf meinem Recht 

beharrte, den Vorschlag machte, für den Wagenden 

Zoll von 400 000 Lire zu hinterlegen. Eine Quittung 

dafür wollte er mir aber nicht ausstellen, weil 

er weder Papier noch Stempel habe (!). Im übrigen, 

fügte er hinzu, wäre es besser, den Zollbetrag 

in Schweizer Franken zu erlegen. Empört forderte 

ich darauf meine Papiere zurück, wandte mich 

nochmals an den Beamten des Automobil-Clubs 

und ersuchte ihn, in Gegenwart des Kommandanten 

das Zollamt Meran anzurufen, um mich dort 

für die Ausstellung und Abstempelung des Passierscheins 

anzumelden. «Non posso », war kurz 

und bündig die Antwort darauf. 

Zwei Tage später erzählte ich den Zwischenfall 

dem Kommandanten des italienischen Zolls in 

Campocologno. Nun, auch sie beeässen diese Papiere 

und den Stempel nicht, erwiderte «r mir, 

aber ich könne in zehn Minuten passieren. Er wolle 

nämlich das Zollamt in Tirano benachrichtigen, damit 

es orientiert sei. Im übrigen entschuldigte er 

sich, nicht ohne zu bemerken, das unliebsame Vorkommnis 

am Zollposten in Tubre sei dem dortigen 

Kommandanten und Signor C. zuzuschreiben, denn 

sie hätten die Angelegenheit ohne weiteres in Ordnung 

bringen können, F. F. 

Der Motorfahrzeugführer als Gegenstand der 

Tatbestandsaufnahme bei Verkehrsunfällen 

Der Tausendunderste jedoch verursacht, durSh' 

genau dasselbe Manöver einen Unfall und 

wird prompt bestraft, und diese Bestrafung steht 

zur Straflösigkeit der tausend übrigen in um 60 

krasserem Widerspruch, als sie sich ja in erster 

Linie nach dem angerichteten Schaden und gar 

nicht nach dem Grade des Verschuldens richtet, 

das vielleicht weit kleiner ist als jenes der tausend 

« Glücklichen», denen einfach nichts passierte. 

Daraus erwächst nun aber dem veräntwortungsbewussten 

Juristen das unbefriedigende Gefühl 

einer ungleichen Ahndung gleicher Fahrlässigkeit. 

Eben dieses Missverhältnis zwischen Schuld und 

Sühne im Verkehrsstrafrecht deckt nun aber die 

öffentliche' Meinung- durch ihre gewöhnliche Reaktion 

auf Verkehrsunfälle und deren gerichtliche 

Erledigung. Sie ist e6, die ihr Urteil normalerweise 

auf Grund, des «Erfolges » eines solchen Ereignisses 

fällt. In Wirklichkeit liegen aber die Dinge 

doch in unzähligen Fällen so, dass Schuld und « Erjfolg» 

in umgekehrtem Verhältnis zueinander stehen, 

indem gerade die schlimmsten Stra66enwildlinge 

gerade noch « Glück haben» und durchschlüpfen, 

ohne einen Unfall zu verursachen, während 

sie in Tat und Wahrheit die bedenklichsten 

Schädlinge des Strassenverkehrs sind. . 

4. Der Motorfahrzeugführer als Objekt der 

Tatbestandsaufnahme, 

(Schluss von'« Seite 1.) 

Zeigen die bisherigen Darlegungen, welch wichtige 

Rolle die Persönlichkeit der an einem Unfall 

beteiligten Strassenbenützer und insbesondere der 

in ihn verwickelten Motorfahrzeugführer bei der 

Abklärung der Kausalzusammenhänge und Schuldverhältnisse 

spielen, so ist leider festzustellen, 

dass diese subjektiven Momente bei der polizeilichen 

Tatbestandsaufnahme allzu leicht übersehen 

oder doch vernachlässigt werden. Um 60 dringlicher 

ist eine Aufnahme der subjektiven Tatbestände an 

Ort und Stelle, die an Gründlichkeit jener der modernen 

Methoden bei der Fixierung der äusseren, 

mechanischen Unfalkpuren ebenbürtig ist. 

Allerdings stellen sich, wie Dr. Früh darlegte, 

der Verwirklichung dieser Forderung sehr grosse 

Schwierigkeiten entgegen. Sie liegen zu allererst in 

der Erscheinung begründet, dass zwischen zwei 

sich gegenüberstehenden Menschen sofort eine 

psychologische Beziehung entsteht, die es unter 

Umständen beiden bis zur Unmöglichkeit erschweren 

kann, sich objektiv zu verstehen und zu verständigen. 

Der Polizist, der auf dem Schauplatz 

eines Verkehrsunfalles angesichts eines tödlich verletzten 

Radfahrers einen scheinbar fröhlich lächelnden 

Automobilisten vorfindet, bedarf schon reicher 

Erfahrung im Umgang mit Menschen, um hinter 

der Maske dieses Zwangslächelns das Entsetzen 

des Motorfahrzeugführers zu erkennen und unbefangen 

dessen Erklärungen entgegenzunehmen, 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. 

d.ie^.seine Schuldlpsigkeit dartun sollen und nach 

allseitiger objektiver Ueberprüfung auch wirklich 

dartun. -Der—Polizeikommissär, dem neben der 

entstellten Leiche eines zweiten Radfahrers ein 

Autobesitzer mit einem Stück Kaugummi im Munde 

gegenübertritt, muss alle seine Selbstbeherrschung 

zusammennehmen, um trotz des anfänglichen Widerwillens 

gegen ein auf den ersten Blick so zynisches 

Verhalten in aller Sachlichkeit seine Erhebungen 

durchzuführen und sich nicht aus purem 

Rachegefühl gegen eine solche « Gefühllosigkeit > 

der zwingenden Erkenntnis zu verschliessen, das« 

der Betreffende an dem Unfall vollkommen unschuldig 

ist. 

Nur eine strenge Erziehung zu unbedingter 

Sachlichkeit setzt den Polizisten instand, derartigen 

Versuchungen zu rein gefühlsmässiger negativer 

Einstellung gegenüber den Unfallbeteiligten zu 

widerstehen. Beim Strassenbenützer bedarf es umgekehrt 

der Einsicht, das6 der Polizist den festen 

Willen zur Hilfe bei der Abklärung des Unfalles 

besitzt, 

5. Unfallursachen in der Person des Motorfahrzeugführers. 

Diese mehr allgemeinen Betrachtungen mögen 

manchem Leser eher etwas abstrakt vorkommen. 

Mit gespanntem Interesse wird er aber wohl zur 

Kenntnis nehmen, was der Chef der Zürcher Kriminalpolizei 

zu dem in vorstehender Ueberschrift 

umrissenen Thema ausführte. Hier nämlich bekundete 

Dr. Früh tiefes Verständnis für die ganze verwickelte 

Situation etwa eines Automobilisten im 

Strom des Strassenverkehrs. Wohl noch nie 6ind 

bei uns diese für den Verkehrsablauf so entscheidenden 

Faktoren derart klar, ja man muss beinahe 

sagen kühn dargestellt worden wie in diesem 

Vortrag, dem man die grösste Verbreitung vor 

allem auch in den Kreisen der Justiz wünschen 

möchte. Denn die Rechtsprechung über Verkehrsdelikte 

ist ja bei uns noch weitgehend durch eine 

erschreckende Unkenntnis der Richter über die 

sehr komplizierten «Kräfte » gekennzeichnet, die 

das Verkehrsgetriebe auf der Strasse bestimmen. 

Vor allem die « niedere » Verkehrsjustiz in Gestalt 

der Polizeistrafrechtspflege krankt vielerorts an 

einem Dilettantismus, der eher Verheerungen anrichtet, 

statt Segen zu stiften, weil er die wirklichen 

Ursachen der Verkehrsgefahren mehr verwischt 

denn klarstellt. 

6. Ortskenntnis und Verkehrssicherheit. 

Einen der allerwichtigsten Abschnitte des spannenden 

Referates stellen zweifellos die Ausführungen 

von Dr. Früh über die Bedeutung der Ortskenntnis 

für die sichere Verkehrsabwicklung dar. 

«Wo der ortskundige Fahrer einzig und allein 

auf den Verkehr achten muss und bezüglich 

Fahrweise, Geschwindigkeit, Abbicgesignal usw. 

vorausdisponieren kann, muss sich der Orlsremde 

von Markierung zu Markierung, von 

Signal zu Signal stufenweise durchwinden und 

dabei auf viele Einzelheiten achten, ja diese 

geradezu suchen. Dass daneben die Achtung 

auf die sich ständig verändernden Verkehrssituaionen 

selbst eine sehr grosse Belastung darstellt, 

dass die ganze Situation im allgemeinen ein Unsicherheitsgefühl 

schafft, braucht nicht begründet 

zu werden. » Im weiteren Verlauf seiner Darlegungen 

kam Dr. Früh zu der sehr mutigen Schluss- 

'olgerung: « Wenn wir bei Verkehrsunfällen schon 

nach einem strafrechtlichen Verschulden suchen, 

60 hat der Beschuldigte das Recht, dass seine für 

den Unfall in Betracht kommende Ortskenntnis in 

die Ueberlegungen {des Gerichtes) einbezogen 

wird. » 

Geradezu sensationell -waren dann aber die 

Ausführungen über die Bedeutung der Fahrgeschwindigkeit 

für die Tatbestandsaufnahme und 

Schuldbemessung bei Verkehrsunfällen, Man weiss, 

welche Rolle das Tempo eines Autofahrers in solchen 

Prozessen zu spielen pflegt. Ebenso bekannt 

ist aber, dass es in der weit überwiegenden Mehrzahl 

der Fälle völlig losgelöst von der Geschwindigkeit 

des allgemeinen Verkehrsstrom« in der betreffenden 

Strasse gewertet wird. Da ist es nun 

von allergrösster Bedeutung, dass Dr. Früh wohl 

zum ersten Male da« kollektive Verkehrstempo «J« 

Richtmass für die Zulässigkeit oder UnzuJässigkeit 

der Geschwindigkeit eines einzelnen Fahrer« bezeichnet 

hat, und zwar ausdrücklich im Interesse 

der Gerechtigkeit! Er kleidete diese wegweisenden 

Darlegungen in die folgenden, von grosser Zrvilcourage 

zeugenden Worte: « Wenn auch das subjektiv« 

Verschulden nach den Umständen des Einzelfalles 

bemessen wird, so darf... sicher nicht 

ausser acht gelassen werden, wie weit sich der betreffende 

Motorfahrzeugführer von der an diesem 

Unfallort überhaupt üblichen Fahrweise entfernt 

hat... und ob auf dem betreffenden Strassenstück 

üblicherweise gerast wird oder ob das Schnellfahren 

des Unfallverursachers eine unverantwortliche 

Abweichung von der sonst durch alle Fahrer erkannten 

und berücksichtigten Pflicht zu vorsichtigem 

Fahren bedeutet. » 

Die eigentliche Quintessenz dieser Ueberiegungen 

lag aber in dem folgenden Satz, denen wir 

kein Wort mehr beizufügen brauchen: 

«Es geht m. E. nicht an, dase man 

nicht vorher gegen diese Raserei 

an und für sich einschreitet, wenn 

man diese dann beim Unfall 6elb6t 

als ausschlaggebendes Merkmal 

für die strafrechtlich belangbare 

Fahrlässigkeit annehmen will.» 

7. Ablenkende Einflüsse. 

Es ißt eine bekannte Tatsache, dass der Autofahrer 

einer Ueberfülle von äusseren Einwirkungen 

ausgesetzt ist, die seine Aufmerksamkeit von 

der Fahrbahn abzulenken geeignet sind. Teils handelt 

es sich dabei um Vorgänge in seinem Wagen 

selbst, wie etwa die Manipulation an all den verschiedenen 

Betätigungsgriffen, "das Schliessen einer 

nicht ganz geschlossenen Tür und was derlei Dinge 

mehr sind. Zum andern Teil aber dringen diese Einflüsse 

von ausserhalb des Fahrzeugs her auf den 

Fahrer ein, 6ei es, dass Schaufenster oder andere 

Blickfänge seine Augen auf sich ziehen, sei es, dass 

vorübergehende Personen, aussergewöhnliche Vorgänge 

am Straeeenrand sein Interesse erregen, sei 

es endlich, dass er durch die Effekte der Strassenbeleuchtung 

oder anderer Lichtquellen geblendet 

oder doch in Anspruch genommen wird. Auch hier 

wartet der Polizei bei der Tatbestandsaufnahme 

eine sehr wichtige Aufgabe im Dienst der Testlosen 

Abklärung der Unfallursachen und der 

Schuldverhältnisse. Vielfach nämlich 6ind die Momente, 

die ihn von der Beachtung von Strasse und 

Verkehr abgelenkt haben, dem Fahrzeugführer 

selber gar nicht bewusst, so da&s er ausserstande 

ist, 6ie geltend zu machen. 

8. Rechtspolitische Schlussfolgerungen. 

Unterstützung aber verdienen die allgemeine« 

Schlussfolgerungen mit Bezug auf die Verkehrsrechtspflege, 

in welche die Betrachtungen des Leiters 

der Zürcher Kriminalpolizei ausmündeten. Dr. 

Früh sagte nämlich, es könnte übertrieben und unrentabel 

erscheinen, nur um der Bestrafung des 

einzelnen Schuldigen willen so viele Momente in 

die polizeiliche Tatbestandsaufnahme bei einem 

Unfall einzubeziehen. Beim heutigen noch sehr unvollkommenen 

Stand der Unfallverhütung sei aber 

keine Massnahme zuviel, die irgendwie mithelfen 

könne, eine ernsthafte Forschung und eine tatkräftige 

Auswertung im Interesse der Volksgesundheit 

zu unterstützen. Seine Darlegungen schloss der 

Referent mit einem Blick auf den gegenwärtigen 

Verfall der Rechtsprechung in Unfallsachen infolge 

der Ueberlastung von Verwaltung und Justiz. 

« Man wird » — darin klangen seine tiefschürfenden 

und klaren Gedankengänge aus — « nicht darum 

herumkommen, das Problem grosszügig und 

energisch zu lösen. Persönlich sehe ich eine Lösungsmöglichkeit 

nur darin, das heutige System der 

Strafrechtspflege und der administrativen Massnahmen 

in ein neues, auch auf die modernen Verkehrsdelikte 

zugeschnittenes Verfahren zu bringen, 

ein Verfahren, bei dem wirkliche Schuld in jedem 

Falle zur richtigen Bestrafung führt und welche« 

festgestellte Unfallursachen nicht nur theoretisch 

sondern auch in der Praxis zu beseitigen vermag. > 

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Berneck: Hch. Eggenberger, Garage 

Grenchen: O. Fischer, Garage 

Langenthai!•- Gottfr. Butler, Mittelstrasse 

Luzern: J. Ottiger, Päläce-Gärage 

Lyss: Fischer & Willimann, Garage 

Sarmenstorf: Max Siegrist, Garage 

Schuls: O. Denoth, Central-Garage 

Schwyz: P. Durrer, Garage 

Sursee,: A. Burkhardf, Münsterstrasse . 

VERTRETER: 

Thun: Hch. Hediger, Auto-Garage 

La Chaux-de-Fonds: Chätelain & Co. 

Fribourg: V.Nussbaumer, Garage du Bourg 

Geneve: Garage Cornavin S.A. 

Lausanne: Cottier & Südheimer, Garage 

St-Paul 

Moutier: Jos. Varrin, Garage 

Porrentruy: J. Montavon, Garage de la 

Gare 

Yverdon: C. Wyssenbach, Garage 

Loearno: L. Biffoni, Garage 

Lugano: A. Varisco & Co., Garage 

Paradiso 

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IL Blatt 

BERN, 23. Juni 1948 AUTOMOBIL-REVUE 

II. Blatt 

BERN, 23. Juni 1948 

Leistung und Wirkungsgrad von 

Explosionsmotoren 

, Arbeit, Leistung und Drehmoment 

Die physikalischen und mechanischen Grundbegriffe zur Berechnung von Leistung, 

Drehmoment etc. eines Verbrennungsmotors sind eigentlich ein Gebiet der Lehrbücher 

und werden dort ausführlich behandelt. Da aber die Versorgung mit Fachliteratur in 

deutscher Sprache heute noch immer nicht spielt und wohl aus diesem Grund die 

Fragen nach jenen Begriffen dauernd wieder gestellt werden, sei in der nachstehenden 

Arbeit eine UebSrsicht über diese Zusammenhänge gegeben, die für den Ingenieur und 

Techniker längst Bekanntes wiederholt, dem Studenten und dem sich Weiterbildenden 

Mechaniker und Laien aber nützlich sein können. Die Art der Abhandlung'bietet nur 

demjenigen etwas, der die technischen Elementarbegriffe beherrscht; eine allgemeinverständliche 

Darstellung sei einer anderen Gelegenheit vorbehalten. 

Im technischen Maß6y6tem sind die Einheiten 

für die Kraft P 1 kg, den Weg s 1 m, die Zeit t 

1 Sekunde. Die aus diesen Grundgrössen abgeleiteten 

Begriffe werden diesen Einheiten entsprechend 

gemessen. So ist die mechanische Arbeit — 

Kraft mal Weg (in der Kraftrichtung wirkend), und 

die Einheit der Arbeit ist ein mkg. Die Geschwindigkeit, 

der Weg in der Zeiteinheit, wird in m/sec 

gemessen. Ist sie in km/h angegeben, 60 erfolglt die 

Umrechnung durch 

v(km/h) 

v (m/sek) = ———- 

Die Arbeitsgeschwindigkeit, bei der 1 mkg in einer 

Sekunde geleistet wird, heisst Leistung. Die Leistungseinheit 

ist 1 mkg/sec, und man erhält die Leistung 

dadurch, dass man die Gleichung für die Arbeit 

A = P.s kgm beiderseits durch die Zeit t dividiert. 

Dann ist die Leistung 

Eine grössere Leistungseinheit ist 1 Pferdestärke 

(1 PS) = 75 mkg/sec = 3600.75 = 270 000 

mkg/h. Die Leistung, ausgedrückt in PS, ist daher 

P • v 

(2) 

Zur Illustration dieser Begriffe seien zwei Beispiele 

angeführt: 

a) Zieht ein Pferd mit einer Zugkraft P = 

40 kg an den Strängen und ist seine Geschwindigkeit 

v = 6 km/h, so ist seine Arbeitsleistung 

L = P . v mkg/sec, wobei v in m/sec einzusetzen 

ist. Seine Leistung in PS beträgt also 

40-6 240 8 

N = 

75 . 3,6 

= 

270 

= - 

9 

tv 1 PS 

Bei einer Arbeitszeit von 8 Stunden = 

28 800 sec würde das Pferd eine Arbeit von 

75.28 800 = 2160 000 mkg leisten. 

b) Im Gebirge kann ein Mann etwa 300 m 

in der Stunde steigen. Beträgt sein Gewicht 80 

kg, so leistet er dabei 

SO • 300 20 

N — •—;— —' = ~— tv> */in PS 

Bei einer achtstündigen Tour würde der 

Mann eine Arbeit von 75.28 800 = 216000 mkg 

leisten. 

Wirkt eine Kraft P am Umfang eines Kreises 

vom Radius r Meter, so beträgt ihre Leistung ebenfalls 

L = P v mkg/sec. Ist die Drehzahl der Wellen 

n Umdrehungen/Minute, so ist die Geschwinund 

damit die Leistung 

2 • r • n • n 

T, _ P .— _ 

L = P • — = P • v mkg/sek (1) 

digkeit am Radumfang v = — m/sek 

60 

60 

V 30 / 

Der eiste Klammerausdruck stellt das Drehmoment 

M, der zweite die Winkelgeschwindigkeit 

ft) dar, womit sich die Beziehung zwischen Leistung 

und Drehmoment 

ergibt. 

I 71 • n \ 

(P • r) • —— mkg/sek 

N = ^ P S (3) 

Anwendung aui den Explosionsmotor. 

Wie Abb. 1 zeigt, kann die Explosion6kraft P 

in zwei Komponenten, den Normaldruck N und die 

Stangenkraft S zerlegt werden. Die letztere wird 

durch die Pleuelstange auf den Kurbelwellenzapfen 

Abb.! 

Zerlegung der Kolbenitraft in ihre radiale und tangentiale 

Komponenten. 

k übertragen, wo sie ebenfalls in zwei Komponenten, 

den Radialdruck R und die Tangentialkraft T 

zerlegt werden kann Während R vom Kurbelwellenlager 

aufgenommen wird und nur den Lagerdruck 

beeinflusst, kommt für die Leistungsübertragung 

nur die Tangentialkraft T in Betracht. Sie 

wirkt an einem Hebelarm r von der Grosse des 

halben Hubes und erzeugt daher ein Drehmoment 

der Grosse M = T. r kgm. Die Grosse des TanT 

gentialdrucks hängt von der Höhe des Drucks auf 

den Kolben und der Stangenstellung, also den Winkeln 

a und ß ab, wie aus der Geichung 

P 

hervorgeht. 

Aus dem Tangentialdruckdiagramm Abb. 2 ist 

ersichtlich, dass die Grosse des Tangentialdrucks 

und damit die des Drehmoments am Kurbelwellenzapfen 

k und der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 

stark veränderlich ist. Diese Schwankungen 

werden durch das Schwungrad ausgeglichen. Bei 

mehreren Zylindern bessern sich die Verhältnisse, 

und bei einem Sechszylinder treten nur mehr geringe 

Schwankungen auf. 

WO 360 SUO 720 

Abb.2 ... 

Das Tangentialdruckdiagramm. 

Die Motorleistung, 

Es gibt zwei Möglichkeiten, die von einem Motor 

erzeugte Leistung zu messen: Es kann entweder 

die nutzbar abgegebene, effektive Leistung Ne 

direkt oder die dem Arbeitswert des Kraftstoffs 

entsprechende Leistung, die sogenannte indizierte 

Leistung Ni gemessen und aus dieser aui Ne geschlossen 

werden. 

a) Die effektive oder Brerasleistung 

Ne. 

Darunter wird die tatsächlich vom Motor erzeugte 

und am Schwungrad feststellbare (abgebremste) 

Motorleistung verstanden. Sie wird dadurch 

bestimmt, dase das erzeugte Drehmoment M 

Abb.3 

Der Pronysche Zaum, das bekannteste Gerät zum Messen des 

Drehmomentes vnd der Leistung. 

gemessen und mittels Gleichung (3) auf die effektive 

Leistung Ne umgerechnet wird. Dieses «Abbremsen 

> des Motors kann am einfachsten mit 

dem Prony-Zaum (Abb.3) erfolgen. Das Drehmoment 

am Schwungradumfang ist M = R.r und 

ist gleich dem Brem6moment Q. 1. Nach Gleichung 

(3) ist 

M • a> M«3r-n M '• n • (Q 

Ne 

PS 

75 75-30 716 716 

Abb. 4 

Hydraulische Leistungsbremse. 

Die viertürige Limousine mit vier Fenstern. Auffallende Unterschiede gegenüber den bisherigen Ford-Typen sind die seitlich 

ausgebaute Karosserie, die geringe Gesamthöhe sowie die Stufe der Silhouette mit separatem Kofferraum. Weitere 

Karosserien sind eine zweitürige Coach, ein zweitüriges, vierfenstriges Coupe sowie ein zweitüriges Cabriolet. 

Wird der Hebelarm 1 = 0,716 m gewählt, 6O ergibt 

sich die einfache Beziehung 

Ne 

1000 PS 

Demselben Zweck dient die hydraulische 

(Froude-) Bremse (Abb. 4), bei der die Achse 

des zu bremsenden Rades mit einer Kreiselpumpe 

verbunden ist. Je mehr Leistung auf die Pumpe 

übertragen wird, um so stärker wird das drehbar 

gelagerte Pumpengestell mitgenommen. Bei der 

elektrischen Bremsung verdreht die vom 

Motor angetriebene Dynamomaschine ihr drehbar 

gelagertes Gehäuse, wobei auf einer Waage die 

Belastung Q abgelesen wird, aus der sich die Leistung 

wie oben ergibt. 

Bei den Windflügelbremsen wird dagegen 

der Luftwiderstand gemessen, dem eine rotierende 

Platte von bekanntem Flächeninhalt F 

ausgesetzt ist. Beträgt dieser Widerstand W kg, so 

ist die 

W • v 

effektive Motorleistung N e = • „, PS 

Bei der direkten elektrischen Messung 

ist eine Dynamomaschine direkt mit der Motorwelle 

gekuppelt und erzeugt elektrischen Strom. 

Wird dabei z. B. eine Spannung von 220 Volt bei 

einer Stromstärke von 15 Ampere festgestellt, so 

ist die elektrische Leistung 220.15 = 3300 Watt. 

Da 1 PS = 736 Watt ist, so entspricht die elektrische 

Leistung 

3300 

Ne,= — = 4,5 PS 

woraus 6ich die Motorleistung — bei bekanntem 

elektrischem Wirkungsgrad — mit 

2 • S-n 

und, da- 

mittlere Kolbengeschwindigkeit 

60 

Cm m/sec, so ergibt sich für die Leistung in PS 

ergibt 

Ne = 

«.. ~n an Wel 0,90 

b) Die indizierte Motorleistung Ni. 

Sie stellt die dem Wärme- (Arbeits)wert des 

Brennstoffs entsprechende Leistung abzüglich der 

unvermeidlichen thermischen Verluste innerhalb 

der Maschine dar und wird deshalb als indizierte 

Leistung bezeichnet, weil sie aus dem Indikatordiagramm 

(siehe weiter unten) bestimmt werden 

kann. Im folgenden bedeuten: 

D Zylinderbohrung in cm; S Kolbenhub in m; 

p Druck auf den Kolben in kg/cm J ; c m mittlere 

Kolbengeschwindigkeit in m/sec (ca. 2 bis 15 

m/sec}; F Kolbenfläche in cm 2 ; v c Volumen de6 

Kompressionsraumes in cm 3 ; vh Hubvolumen eines 

Zylinders in cm"; Vh = i. vh =? Gesamthubvolumen 

in allen i Zylindern in cm 3 . 

v c + Vn 

e = 

Der neue Ford 

(Von unseren amerikanischen Mitarbeitern) 

= 6 PS 

Seit letzten Freitag rollen von den Fliessbändern 

in Dearborn die ereten Exemplare des neuen 

Ford, der soeben herausgekommen ist. Das Modell 

1949, das man echon vor einiger Zeit erwartet 

hatte, bedeutet für Ford insofern eine Umwälzung, 

als damit eine vollständige Anpassung an die heutige 

technische Linie der amerikanischen Industrie 

vollzogen wurde. Ford gibt damit einige konstruktive 

Ideen, die seit der «Tin Lizzie» bei allen 

Ford-Produkten angewendet worden waren, auf. 

In seiner Formgestaltung hat der neue Ford 

ausserordentlich gewonnen. Er ist niedrig (158 cm 

beladen), langgestreckt, aber nicht übermässig lang 

(5 m) und in seiner Breite verhältnismässig bescheiden 

(182 cm). Der Motor ist nach vorn geschoben 

und die Sitze liegen noch besser als bisher innerhalb 

des Radstandes. Die Linienführung ist bemerkenswert 

elegant, ohne allzu wuchtig zu wirken. 

Innen haben die Karosserien alle an Breite gewonnen, 

obwohl im Interesse der Wendigkeit die äussere 

Breite und auch die Spurweite hinten etwas 

reduziert wurden. 

Wie bisher wird der. Ford mit einem V-&V oder 

einem Sechszylindermotor, beide mit annähernd 

4 Liter Hubraum, geliefert. Die Bremsleistungen 

betragen 100 PS für den Achtzylinder (wie bisher), 

95 PS (ako 15 PS mehr) beim Sechszylinder. An den 

Motoren wurden Detailverbesserungen in der Ansaugleitung 

'und der Kühlung eingeführt; der Treibstoffverbrauch 

wurde etwas reduziert. 

AWWeiferutfgen^sei einmal die Einführung eines 

gegen; Aufpreis erhältlichen Schnellgangs erwähnt. 

Ferner wurde das Fahrgestell vollkommen neu gestaltet 

und besitzt, wie heute alle Personenwagen 

der Ford-Geselkchaft, vorne Einzelradaufhängung 

mit Dreieck-Querlenkern und Schraubenfedern, 

hinten dagegen eine Starrachse mit Halbelliptikfedern. 

In Amerika wird der neue Ford bereits geliefert 

und kostet etwa 8 % mehr als seine Vorgänger, was 

in Anbetracht der gestiegenen Kosten als bescheiden 

angesehen wird. Es ist damit zu rechnen, dass 

er erst im Herbst in den ausländischen Montagewerken 

gebaut wird (was sich auch auf schweizerische 

Lieferungen bezieht. Red.). 

Henri Ford II (rechts) und sein Bruder Benson vor dem neuen 

Erzeugnis ihres Werkes. Das Gesicht des Ford 1949 erhält durch 

das kreisrunde Motiv in der Mitte seine eigene Prägung; die 

Front ist nicht überladen. 

Wegen des während des Arbeitstaktes stafk 

schwankenden Drucks erweist es sich als vorteilhaft, 

mit einem mittleren indizierten Druck pi m zu 

rechnen, dessen Grosse im Durchschnitt 6 bis 9 kg/ 

cm- beträgt. (Ueber die Bestimmung von phn 6lehe 

weiter unten.) Damit ist die bei einem Hube geleistete 

Arbeit 

Ai = T>3 

Bei n Umdrehungen der Kurbelwelle in der 

nute macht der Kolben 2. n Takte/Minute, 

2 • S • n 

Mialso 

Takte in der Sekunde. Da jeder 4. Takt ein 

60 

%• n 

Arbeitstakt ist, so ergeben sich da'bei Arbeits- 

4-60 

takte/Sekunde. Demnach ist die vom Kolben sekundlich 

geleistete Arbeit 

Abb. 5a 

Indikatordiagramm 

eines Viertaktmotors. 

F • Cm • im 

300 

J? • S • Phn mkg 

Mit F m 3 - 100.F dm= und Sm = »/«.S dm 

wird 

Ni = 

900 900 

Die indizierte Leistung ist also vom Gesamthubvolumen 

(Literinhalt),, der Drehzahl und dem mittleren 

indizierten Druck abhängig. Der letztere 

hängt von der Konstruktion der Maschine und in 

erster Linie vom Verdichtungsverhältnis e ab. Ein 

hohes VerdichtungsverlT' - ; s hat einen gro6sen 

mittleren indizierten Druck und damit eine Leistungssteigerung 

zur Folge. Der Höhe von e sind 

aber mit Rücksicht ?uf die Eigenschaften des 

Brennstoffs (Selb' dlichkeit und Klopfneigung) 

Grenzen gi Jer Wert von e liegt im 

allgemeinen zwischen 6 und 8. 

(Fortsetzung Seite 13) 

PS 

4

10 AUTOMOBIL.REVUE mmrocH, 2s. ju?n 194« - Nr. 28 

Pionier ohne Produzent 

Nicht die Prodiiktionszahl eines Fahrzeugs allein gibt einen Maßstab über seine 

technische Bedeutung. Manch eine Konstruktion ist, wie der in der letzten Nummer behandelte 

Tucker, noch nicht auf dem Markt und dennoch technisch wichtig. Andere 

Erzeugnisse aber bleiben jahrzehntelang nur einem Weinen Kreis von Eingeweihten bekannt 

und bringen es kaum eu einer Schlagzeile in der Presse, ggnz zu schweigen von 

der Möglichkeit zur Fabrikation. 

Dass aber gerade solche Aussenseiter oft verblüffende Leistungen zu verzeichnen 

haben, beweist die nachstehende Schilderung von Konstruktionen eines einsamen 

deutschen Erfinders und Denkers, der sich heute den Achtzigerjahren nähert und dennoch 

Immer wieder neue Anregungen bringt. Ernst Neumann-Neander, der Prototyp des 

schöpferisch arbeitenden, von keinen kaufmännischen Rücksichten beschwerten Pioniers, 

verdient samt seinen eigenartigen Wagen, einmal einem grösseren Kreis bekanntzuwerden. 

Red. 

Vor 23 Jahren lernte der Verfasser dieser Zeilen 

Ernst Neumann-Neander, damals schon ein in 

den 50er Jahren stehender gereifter Konstrukteur, 

auf der Berliner Automobilausstellung kennen. Er 

zeigte dort seine Motorräder mit Preßstahlrahmen, 

woran das damals Einmalige war, dass ein solch 

leichter, aus U-Profilen geschraubter oder genieteter 

Rahmen als Einheitsfahrwerk für Motoren 

von 250 bis 1000 ccm Inhalt dienen konnte. Die 

Abb. 1 

DER EINHEITSTYP DE* NEANDER-FAHRMASCHINE AUS DEM 

JAHR 1937 

Ein Einheitschassis für < Personenfracht >- und Sporfgebrauch 

mit Einlitermotor, Slromlinienkarosierie und Frontantrieb. Chassisgewicht 

300 kg mit Ausrüstung. Leistung angeblich 170 km/h 

und darüber. 50 oder 80 Brems-PS. 

Neander-Maschinen waren formenschön und erregten 

beträchtliches Aufsehen. Neumann-Neander beschäftigte 

sich bereits damals intensiv mit dem Federungs- 

und Sitzproblem bei Motorfahrzeugen, 

einem äu66erst wichtigen Problem, dem er bis 

heute in einer ununterbrochenen Kette von Verbe&serungsarbeiten 

treu geblieben ist. So schuf er 

seinerzeit eine total gekapselte Abwälzfederung 

für eine Motorradgabel und wohl den ersten 

Schwingsattel sehr eigenartiger Formgebung, Sein 

damaliger Motorradeinheitstyp wurde von den bekannten 

Opel-Werken in Lizenz übernommen, als 

diese nach jahrelangem Unterbruch zum Motorradbau 

zurückkehrten. 

Neumann-Neanders Neuland 

Aus dem Lebenswerk eines Konstrukteurs, der abseits der Heerstrassc arbeitet 

Ak 1930 in Deutschland die Bestrebungen begannen, 

kleine « Fahnnaschinen », technisch wesentlich 

hochwertigere Fahrzeuge als die bis dahin 

bekannten eigentlichen Kleinwagen, zu bauen, 

nahm neben anderen namhaften Konstrukteuren 

auch Neumann-Neander, gestützt auf seine reichen 

Erfahrungen mit dem Motorrad, da« Studium für 

solche Fahrzeuge auf. Er entwickelte sehr bemerkenswerte 

« Fahrgeräte », die, wie stet« N.-N.sche 

Konstruktionen, bei ihrer Eigenwilligkeit durchaus 

nicht jedermanns Sache waren. Es ist überhaupt für 

diesen Mann charakteristisch, da6s er auf seinen 

neuen Wegen nach dem Wunsch des Publikums nie 

gefragt hat. Er war als Konstrukteur und Künstler 

der an sich richtigen und mutigen, aber nicht ungefährlichen 

Ansicht, dass das Publikum zu dem 

Neuen, Besseren erzagen werden müsse. Ein 

Mann, der sich auf eine solche Plattform des Denkens 

begibt, steht allein. Neumann-Neander wird 

dies gewusst haben, und ee ist äusserst anerkennenswert, 

dass er gleichwohl in eeinen Schöpfungen 

den einsamen, schwer erkämpften Weg des 

.Fortschrittes weiterging. 

Während die «Fahrmaschinen» .— eine Art 

schwer zu definierendes Mittelding zwischen MotoTrad 

und Drei- und Vierradwagen — durch das 

aufkommende dritte Reich in ihrer interessanten 

und begrüssenswerten Entwicklung überholt wurden 

(nebenbei gesagt mit dem technisch richtigen 

Konstruktionsprogramm eines Volkswagens, das 

man aber nur in einem autoritären Staatswesen mit 

Kapitalaufwand des Staates, also letzten Endes der 

Oeffentlichkeit, durchführen kann), blieb N.-N. der 

Entwicklung solcher Fahrzeuge treu. In der Stille 

schuf er eine kleine Reihe von — man könnte sagen 

— «vierrädrigen Motorradwägefl», die, wie 

er selbst sagt, «für Liebhaber ungewöhnlicher;. 

Fahreigenschaften» gedacht waren. Es ist klar, 

Abb. 2 

DIE NEANDER-DKEIEBENENFEDERUNG 

daes damals nur wenig Leute so etwas kauften, 

weil nur wenig Leute für so etwas Sinn haben. Der 

Wagen ist in Abb. 1 dargestellt. Er wurde durch 

einen luftgekühlten 1000er oder 1100er Motorradmotor 

(meistens engl. Jap), der vor der Vorderachs« 

postiert ist, in Frontantrieb angetrieben, wobei 

bei einem Fahrzeug so geringen Gewichtes wie 

400 kg die Fahreigenschaften eine entscheidende 

Roll« spielen mussten, wenn das Fahrzeug nicht 

auf der Strasse springen und tanzen sollte. Hier 

kommt das grosse «Pionierverdienst» von Neumann-Neander 

zum Ausdruck. Er schuf eine ihm 

Abb.3 

DER IM KRIEG GEZEICHNETE 

KLEIN-ZWEISITZER 

Ein sportlicher Gebrauchswagen 

mit folgenden Daten: 

500-ccm-Motor, Länge 325 cm. 

Breite 120 cm, Spur 100 cm, 

Höhe mit Verdeck 125 cm, 

Karosseriebreite an den Sitzen 

MO cm, Sitzhöhe 26 cm, Gewicht 

200 kg, Höchstgeschwindigkeit 

90 km/h. Ein Vorbild für den 

heute noch nicht voll realisierten 

Klein-Zweisitzer (unter Topolino). 

Wie ihn neben Neumann 

mit anderen technischen 

'täsufigen Ganz, Rovin, Julien 

und andere anstrebten. 

patentierte, aotfenannte «Drei-Ebenen-FederaBf», 

die in Abb. 2 dargestellt kt. Diese Federung, 

hauptsächlich für die angetriebenen Vorderräder 

dieses Fahrzeuges entwickelt, arbeitet nicht nur in 

senkrechter, sondern zufolge ihrer Kugelgelenke, 

hauptsächlich aber ihrer Gummigelenke auch in 

seitlicher Richtung zum Fahrzeug, so dass die 

Räder auch längs zum Fahrzeug ausweichen können. 

Um solche Räder richtungsstetig zu halten, 

schuf N.-N. den Ton ihm benannten «automatischen 

Geradeau6laul», der für solche leichten 

Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten TOB bis zu 1.50 

km/h sehr wesentlich in Erscheinung treten musste, 

wenn man diese Fahrzeuge nicht ständig «übersteuern 

», d. h. c Rennfahrer spielen » wollte. Neumann-Neander 

ist kein Rennfahrer, sondern Sportfahrer. 

Er weiss ak eifriger Fahrer, der seine eigenen 

Konstruktionen selbst fährt und prüft, sehr 

genau Bescheid um die physischen und psychischen 

Anforderungen an den Menschen beim Lenken 

und Fahren eines Kraftfahrzeuges. Daher schuf er 

auch für diese sehr schnellen Sportfahrzeuge eine 

eigene Sitzstellung, die er « Bereitschaftsstellung » 

nennt und im scharfen Gegensatz zu den, wie er 

sagt, «Schlafsitzen rollender Vitrinen > unserer 

heutigen Automobile steht. 

Es ist ohne weiters glaubhaft, dass diese Fahrzeuge, 

wie er sagt, « die kleinen Unebenheiten der 

Fahrbahn restlos aufsaugten », wofür auch die doppelt 

wirkende Abfederung spricht, die er diesen 

Fahrzeugen um Jahre vor den diesbezüglichen Erkenntnissen, 

die der moderne Rennwagenbau vermittelte, 

angedeihen Hess. Es bandelt sich dabei 

um jene Federungsarten, die zuerst die kleinen 

Unebenheiten der Fahrbahn weich « verschlucken > 

und dann 'bei grossen Unebenheiten progressiv 

härter werden. Man kann das auf verschiedene 

Weise lösen; klassisch ist dafür in den Jahren nach 

den N.-N.schen Konstruktionen die Doppelgelenk- 

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Abb. 4 

EIN NACHKRIEGSPRODUKT, DIE STAUDRUCKLIMOUSINE 

Ihr Name spricht für sich selbst. 

achse des Lancia-Aprilia geworden. Auch mit dem 

Federrücklauf, den es zuerst zu beschleunigen und 

dann progressiv abzudämpfen gilt, beschäftigte sich 

Neumann-Neander bei seinen Fahrzeugen intensiv. 

Für ein LeLstungsgewicht von 6 kg/PS und gelegentlichen 

Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis 

zu 115 km/h war das auch notwendig. Ein eigentlicher 

kommerzieller Erfolg blieb natürlich diesen 

Fahrzeugen versagt. Neumann-Neander hat vorzugsweise 

in eigenen kleinen Werkstätten (Forschungs- 

und Versuchsbau!) seine fortschrittlichen 

Ideen verwirklicht. Mancher wäre froh, wenn er 

wenigstens das könnte! 

Es kam der Krieg und mit ihm der totale Zusammenbruch 

Deutschlands. Neumann-Neander, 

der das kommen sah, stellte sich wieder auf 6ein 

geliebtes Motorrad um, von dem er sagt, dass «s 

« das Weltminimum sei, auf dem sich der Mensch 

motorisch fortbewegen kann». Mitten im Krieg 

entwickelte er daher eine « Motorradverjüngung », 

indem er wieder von der gedanklich an sich ganz 

richtigen Vorstellung ausging, «der Mensch sitze 

auf dem Motorrad falsch». Er schuf eine Maschine 

{N.-N. setzt seine Gedanken stets in die 

Praxis um und kontrolliert sie auf ihre Richtigkeit: 

wenn man das nur oft so machen könnte!), die hinten 

ein wesentlich kleineres Rad hat als vorn. 

Klar, dass man dann tiefer sitzen kann. Das kleine 

Hinterrad lässt er an einer langen Schwinge ausfedern, 

wa6 notwendig ist, damit es die Unebenheiten 

der Fahrbahn leichter, als es sonst kleine 

Räder zu tun pflegen, überwindet. 

Mitten während des Kriege« entwarf er auf 

Grund seiner Erfahrungen mit den «Fahrmaschinen» 

einen Kleinstwagen, den Abb. 3 darstellt. 

Der Wagen hat 300 kg Gewicht und soll durch 

einen 500-ccm-Motor (hoffentlich 2-Zylinder-Zweitakt) 

an den Vorderrädern angetrieben werden. 

Das Schöne und Richtige ist, dass der Wagen 

« grosse Räder » hat, die an sich die Unebenheiten 

der Fahrbahn leichter schlucken. Der Wagen soll 

90 km/h laufen. N.-N. sagt zu diesem Entwurf: 

« Das ist doch das, was alle suchen. » 

Nach dem Krieg kehrt Neumann-Neander, wie 

alle in Deutschland vor dem «Nichts» stehend, 

zur « Fahrma6chine » zurück. Mit weniger denn je 

zuvor soll «noch mehr» erreicht werden! N.-N. 

prüft, ob «drei Räder» unter besonderen Voraussetzungen 

nicht vielleicht mehr leisten können als 

früher vier. Das Problem des Dreirad Wagens oder 

Cyclecar ist stets, offen geblieben und trotz grösster 

Anstrengungen der Konstrukteure nie eindeutig 

gelöst worden. Es ist klar, dass der inzwischen 

alt gewordene Neumann-Neander sich das 

Ziel 6etzt, hier eine Lösung zu finden. Was er in 

dieser Notzeit der zurückliegenden drei Jahre geschaffen 

hat, zeigen die Abb. 4 bis 7. « Die hier gezeigten 

dreirädrigen Fahrmaschinen lassen sich mit 

aller Gewalt nicht mehr umwerfen, auch ohne Kurvenneigung 

nicht. > 

Abb. 5 

DER • RUMPFNEIGER >, BEI DEM NUR DIE VORDERRADER 

SENKRECHT STEHEN BLEIBEN 

Erinnerungen en den Kreiselwagen Drechseis und andere Konstruktionen, 

deren Kurveneigenschaften weit über dem üblichen 

Durchschnitt stehen, steigen auf. 

«Drei Räder stehen 6tets », daher werden die 

Verwindungskräfte in einem Dreiradchassis wesentlich 

geringer sein als in einem solchen für vier 

Räder. Auch der Materialaufwand ist geringer und 

« drei Räder brauchen auch nur drei Reifen ». Das 

ist alles wichtig in einem Lande, wo es nichts mehr 

gibt. Auch die Erkenntnis, dass das Dreirad an 

sich in der grossen Oeffentlichkeit keine Freunde 

hat, ist wichtig, wenn man sich mit ihm beschäftigt. 

Die Abb. 4 zeigt eine einsitzige sogenannte 

* Staudrucklimousine ». Sie ist auch zweisitzig entwickelt 

worden, wobei der eine Sitz schwenkbar 

ausgebildet ist. Die einsitzige Maschine wiegt 180 

kg und wird von einem 350-ccm-Zweitaktmotor 

am Hinterrad angetrieben, der dem Fahrzeug eine 

Spitze von 100 km/h verleiht. Wenig Rahmenwerk, 

lange Fedcrbasis und gelenklose Federung ergeben 

ein weitgehend pflegefreies Fahrzeug. 

Die Abb. 5 zeigt einen « Rumpfneiger », der die 

Leiträder senkrecht stehen und nur Fahrer, Lenkung, 

Triebwerk und Heckrad neigen lässt. Eine 

andere Ausführungsart ist der «Kurvenneiger» 

(Abb. 6), der gleichermassen völlig neue Voraussetzungen 

für den Bau kleiner Dreiradfahrzeuge 

schafft. Es ist ja klar, dass man bei solchen «sich 

in die Kurve legenden » Fahrzeugen, insbesondere 

bei Dreiradwagen, nicht mehr die geringste Sorge 

haben muss, dass sie « umfallen ». Da man zudem 

mit der Federungs- und Stossdämpfung6ausbildung 

nach heutigen Erkenntnissen einem solchen Fahrzeug 

eine erstklassige Strassenlagc verleihen kann, 

spricht nichts mehr gegen eine Weiterentwicklung 

solcher Dreiradfahrzeuge. 

Abb. 8 zeigt endlich — man könnte fast sagen 

als Gipfelpunkt des Erreichbaren — ein Dreiradfahrzeug 

mit Hecklenkung, d. h. es werden hier 

eigenartigerweise zwei hinten liegende Heckräder 

gelenkt, während das vorauslaufende Einzelrad ungelenkt 

vom Motor angetrieben wird. Neumann- 

Neander schreibt, dass solche heckgelenkten 

Fahrzeuge «ein einsames Optimum an Kurvenfestigkeit 

» bieten, weil hier die Fliehkräfte bereits 

vom Radeinschlag in progressivem Masse absorbiert 

werden. 

Zu den gesamten Arbeiten von Neumann- 

Neander ist zu sagen, dass durch sie äusserst wertvolles 

Neuland für die heute in Fluss gekommene 

Bewegung der Schaffung ultraleichter Fahrzeuge 

(siehe Rennwagen von 500 ccm und dgl.) beackert 

wurde. Die6e Schöpfungen sind deshalb bedeutend, 

weil hier einmal mehr für den Fortschritt gearbeitet 

worden ist, ohne Rücksicht darauf zu nehmen, 

ob damit Geld zu verdienen war. Ein solcher Kurs 

kann allerdings nur von eigenwilligen Männern 

durchgehalten werden. Dr. R. M. 

Abb. 8 

DIE NEUESTE IDEE, DER HECKLENKER-RUMPFNEIGER 

ALS RENNWAGEN 

Vorderes Rad fest, hintere zwei Räder lenkbar, Frontantrieb, 

das Maximum des Unkonventionellen. 

Abb. o 

DER «KURVENNEIGER» IN FUNKTION 

Dass solche Bauweisen eine nie dagewesene Kurvensicherheit vermitteln, zeigt 

«chon die oberflächliche Betrachtung des Einflusses der Zentrifugalkraft auf 

solche Wagen. 

Abb. 7. 

DER ERBAUER PROFT 

Dieses Bild zeigt Neumann am Steuer seines Wagens, der, ungleich vielen 

anderen Konstrukteuren, dos was er am Zeichenbrett erdacht hat, auf der 

Strosse selbst erprobt. '" 

sl fit Zürich es«!roffan \ , 

Di© Standard-Werke, hauen die, FJiessband-faferikatioti -, 

nach amerikanischem Muster aufgenommen. Die Produktion 

kommt Jetzt auf volle Touren, und 25000 Fach' 

arbetter werden mit Englands modernstem Maschinen- 'J 

* parki'-fftsicStifttj}.-.' nur noch diesen efnen Fahrzeugtypt 

herstellen. Damit setzen die regefmässigen, stetig 

wachsenden Export* Lieferungen einj die Schweiz $e-\ 

X^lttfövVoriwgssteiliingJ Bald werden die 

dieses &tn Genfer Automobil-SaJon 

ähnlichen Veranstaltungen im Ausrvd) 

mit beispielfoserrt Enthusiasmus aufgenommenen 

,. ,»geit« ihre n$lie«£a.rW*.ett$e in Betrieb 

'*&*> iA'*i ",'•"' -' '~'$''A''-K. "Ziv-, -v

iK AÜTOMOBII^REVUE HITTTOCH, 28. JUNI 194t - Nr. 28 

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Viaduktstrasse Tel. 061 478 " 

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Nr. 28 - MITTWOCH, 23. JUNI 194R AUTOMOBIL-REVUE 13 

Leistung und Wirkungsgrad von 

Explosionsmotoren 

(Fortsetzung von Seife 9) 

c) Die Bestimmung der mittleren indizierten 

Spannung pim 

Abb. 5a zeigt das Indikatordiagramm eines 

Viertakt-Explosionsmotore. Lässt man die Ansauglinie 

0—1 mit der Auspufflinie 4—0 zusammenfallen 

mit der atmosphärischen Linie (1 at), so erhält man 

das vereinfachte Diagramm nach Abb. 5b. Zwecks 

Kompressionskurve 

-fi 

' 

Abb. 5b 

Vereinfachtes Indikatordiagramm. 

Vereinfachung der Rechnung wird die Diagrammlange, 

die dem Hub S, bzw. dem Hubvolumen vh 

entspricht, "100 mm lang gewählt. Die senkrecht 

schraffierte Fläche stellt den Arbeitsaufwand bei 

der Kompression, die waagrecht schraffierte den 

Arbeitsgewirm bei der Expansion dar. Unter der 

Annahme eines mittleren indizierten Drucks pim 

— entsprechend der Höhe hi m — wird die Fläche 

fi = him. S flächengleich mit der Arbeitsfläche, 

him ergibt, dem Maßstab des Diagramms entsprechend, 

die Grosse von Pim. Die Bestimmung von 

him und damit von pim und der indizierten Leistung 

Li kann nach verschiedenen Methoden erfolgen. 

— Mit Hilfe des Planimeter6. Die 

Fläche fi zwischen der Expansions- und der Kompressionskurve 

wird mittels eines Planimeters bestimmt, 

der selbsttätig beim Umfahren der Fläche 

mit einem Stift den gesuchten Flächeninhalt in cm 2 

anzeigt. Die Differenz der beiden Flächen unterhalb 

der Expansions-, bzw. Kompressionskurve ergibt 

die Arbeitsfläche fi. Bei der Bestimmung der 

Leistung, bzw des indizierten Drucks muss der 

Diagrammaßstab berücksichtigt werden, was an 

einem Beispiel gezeigt werden soll. 

Bei einem Motor mit dem Hubvolumen V = 

2 Liter = 2000 cm 3 wurde die Fläche fi = 40 cm 2 

bestimmt. Als Maßstab wurde gewählt: 1 cm,.. 

2 kg/cm 2 . Die Grundlinie ist 100 mm lang. Da dem 

Hubvolumen die Grundlinie S = 100 mm = 10 cm 

entspricht, so ergibt sich der Maßstab für die Volumina 

mit 

nr\r\r\ 

1 cm... 200 cm 3 . 

Demzufolge entspricht 1 cm 5 Diagrammfläche 

einem Arbeitswert von 2.200 = 400 kgem = 

4 kgm, und der Arbeitswert der Fläche fi ist daher 

Li = 4.40 = 160 kgm/Arbeitstakt. Aus 

Abb. 6 

Der Kolbenfeder-Indikator. Die 

Abbildung zeigt den Midgeley- 

Springstob, der von dem Mitarbeiter 

Ketterings gleichen 

Namens entwickelt worden ist, 

um die Probleme des Klopfens 

zu studieren. 

= 2 • him = 8 kg/cm* 

— Durch Messen der Kurvenordinaten 

im Diagramm. Ohne Verwendung 

eines Planimeters kann htm und damit pi m und Li 

folgendermassen bestimmt werden: Die Grundlinie 

des Diagramms wird z.B. in 10 Teile zerlegt, so 

dass ein Teil die Länge a = Vio • S aufweist. Werden 

nun die Höhendifferenzen y zwischen Expansions- 

und Kompressionskurve in den Teilpunkten 

gemessen, so ist 

und 

fi = him • S = 10 • a • him = 

A 

= — cm 

10 

woraus sich pim dem gewählten Maßstab entsprechend 

wie oben ergibt. 

Stabführung 

cm folgt pim 

fOprozenrige 

•Lösung 

Abb. 7 

Der piezo-elektrische Indikator, auch Quarzgeber genannt. 

Das Indlkatordiagramm dient bei fertiggestellten 

Maschinen xur Kontrolle der errechneten Leistung 

und der Vorgänge in jedem Zylinder und damit 

als Grundlage für etwaige Aenderungen oder 

Verbesserungen an der Konstruktion. Praktisch 

wird es vom Indikator aufgezeichnet, der den 

Drudkverlauf in jedem Zylinder der Kolbeostelluog 

entsprechend registriert. 

Der Kolben federin dikator (Abb. 6) 

genügt bei schnellaufenden Maschinen mit Drehzahlen 

von 3000 bis 6000 U/min nicht mehr, da 

schon bei einer Drehzahl von 3000, also 6000 Tak- 

60 1 

ten, nur rrrr = r— Sekunden für einen Takt, also 

6000 100 

für die Aufzeichnung des Viertaktdiagramms nur 

4 

TTT Sekunden zur Verfügung stehen, 

luu 

Bei den Schnellauf-Indikatoren werden 

statt des Schreibgeräts Lichtstrahlen verwendet, 

die ein Lichtdiagramm auf einer Mattscheibe 

erzeugen oder es auf einem Film festhalten. So 

können die Vorgänge bei einein Mehrzylindermotor 

in jedem Zylinder für sich beobachtet und dabei 

konstatiert werden, ob der Arbeitsverlauf in jedem 

Zylinder in genau gleicher Weise vor sich geht 

Seit einiger Zeit werden elektrisch-optische 

(piezo-elektrische) Instrumente (Abb. 7) 

verwendet, deren Wirkung darauf beruht, dass 

Quarzplättchen unter Druck schwache elektrische 

Ströme erzeugen, die dem Druck proportional sind. 

Solche Indikatoren zeigen den Druckverlauf entweder 

als Zeit-Druck-Linie oder als Weg-Druck- 

Diagramm an. 

Der Wirkungsgrad des Explosionsmotors. 

Massgebend ist die effektive Nutzleistung Ne 

des Motors, die, wie erwähnt, mittels verschiedener 

Methoden bestimmt werden kann. Für eine 

hohe Nutzleistung und für die Wirtschaftlichkeit 

der Maschine ist der sogenannte indizierte oder 

thermische Wirkungsgrad im Zusammenhang mit 

der indizierten Leistung Ni von Bedeutung. 

a) Der thermische oder indizierte 

Wirkungsgrad »;i. 

Da eine Wärmeeinheit (WE) einen Arbeitswert 

von 427 kgm darstellt, so ist der Wärmewert einer 

PS-Stunde 

75 • 3600 

Angenommen, dass der Motor B = 0.25 kg 

Brennstoff vom Heizwert H = 10 000 WE pro PS- 

Stunde verbraucht, so ist sein thermischer Wirkungsgrad 

in Arbeit umgesetzte Wärme 632 

m =- im 

Brennstoff zugeführte Wärme 

632 

25»/ 

B.H 

In der Wärmebilanz, die das Sankeydiag 

r a m m (Abb. 8) zeigt, sind die Wärme-Arbeitsvefluste 

innerhalb der Maschine deutlich zu er- 

Abb. 8 

Das Sankey-Diogramm, das die Wärmebilonz eines Verbrennungsmotors 

bildlich darstellt. 

a leistungspotential des Treibstoffgemisches. Verluste sind: 

b Kühlwasserwärme, c Motorstrahlung und Auspuffdruck- und 

Wärmeverlust, d Auspufftopf, e Motorreibung, f Kraftübertragung, 

Rodreibung, Lüftungsverluste, g restliche Nutzleistung. 

kennen. Der thermische Gefiamiverlu6t 6etzt sich 

aus folgenden Teilverlusten zusammen: 

Für die Erwärmung des Kühlwassers aufgewandte 

Wärme 33% 

Für die Ausstrahlung des Motors und für die 

mit einer Temperatur von etwa 800° C 

entweichenden Auspuffgase 36% 

Für die Schalldämpfung im Auspufftopf 2% 

Thermischer Gesamtverlust 71% 

Da für die nutzbare Motorleistung nur 100—71 

= 29% verbleiben, ist der thermische Wirkungsgrad 

vi = 29%. (Zum Vergleich sei angeführt, dass 

dieser Wert bei der Dampfmaschine 16 bis 20 und 

beim Dieselmotor 30 bis 36% beträgt.) 

E6 ist bemerkenswert, da6s der Verlust durch 

die Kühlwasserwärme (33%) oder durch die Abgase 

(36%), jeder für sich, den für die Motorafbeit 

verbleibenden Wert übersteigen. 

b) Der mechanische Wirkungsgrad 

»?mech. 

Ein Teil der indizierten Leistung muss für die 

mechanischen Verluste aufkommen, die aus den 

Reibungsverlusten (Lager- und Kolbenreibung), der 

für den Antrieb der Hilfsmaschinen (Zündapparat, 

Wasserpumpe, Ventilator, Lichtmaschine u. a.) erforderlichen 

Leistung und der Luftreibung durch 

die Teile des Kufbeltriebes bestehen. Dazu kommen 

noch die Drosselverluste, die beim Durchströmen 

des Frischgases, bzw, der Auspuffgase durch 

die Ventile entstehen. Diese Verluste steigen mit 

Zahnräder und andere Getriebeteile P N E U S Alte und verunfallte HlluSOn und TeiTaplane 

»SÄÄSS; Schläuche Personen- und Lastwagen gute occasionen 

uA^frS-ISsäfe. folnfinnännAr • «. u- t. *. • 13—21 PS, Limousinen und Cabriolets, finden 

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Bern -Worblaufen 

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Tel. (031) 48282 

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Gersauerstr. Seenähe Tel. 2 20 

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Werkhofstr. 15 Tel. (065) 2 18 48 

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Casinoplatz Tel. (031) 37777 

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succ. a Flli. Leoni 

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Adlergasse 10 Tel. (071) 21515

14 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 23. JTJNT 19« - NV. 28 

wachsender Drehzahl stark an, was die Tatsache 

begründet, dass mit einer Drehzahlsteigerung über 

ein gewisses Mass keine weitere Leistungssteigerung 

verbunden ist. 

Der mechanische Wirkungsgrad 

Effektive Leistung 

77mech = T_ J; .._. T .^ " = — = 75 bis 90»/, 

Indizierte Leistung N) 

In unserem Diagramm wurde er mit 89,65% (26 

= 89,65% von 29) angenommen. Ist die indizierte 

Leistung de6 Motors bekannt, so ergibt sich aus 

ihr die Nutzleistung 

N e = Ni • Wmecb. 

c) Der wirtschaftliche Wirkungsgrad 

J?W. 

Werden der thermische und der mechanische 

Wirkungsgrad berücksichtigt, eo ergibt sich damit 

der Gesamt- oder wirtschaftliche Wirkungsgrad 

rjv, — T]\ • ?? m ech 

In unserer « Bilanz » ist J?i = 29% und ??mech 

= 89,65 %, so das6 sich der Gesamtwirkungsgrad 

mit 

29 • 89,65 

Tjw = 26»/, 

100 • 100 

ergibt. Von dem Energieaufwand von 100% gehen 

also in der Maschine 100—26 = 74% verloren. 

Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass ein 

Motor bei mittlerer Drehzahl wirtschaftlicher arbeitet 

als im Leerlauf oder bei sehr hohen Drehzahlen. 

Der Vollständigkeit halber wurden in unser 

Diagramm auch die durch die Kraftübertragung, 

Radreibung und Radventilation verursachten Verluste 

aufgenommen, durch welche der Gesamtwirkungsgrad 

eine weitere Einbusse von 9 . 5% erfährt, 

so dass an Radleistung zur Fortbewegung des 

Wagens nur mehr 16,5 % bei einem Totalverlust 

von 83,5 % verfügbar bleiben. 

Bei einem Brennstoffaufwand im Gegenwert 

von Fr. 100.— stellt sich die Betriebsrechnung unserem 

Diagramm entsprechend folgendermassen 

dar: 

Betriebsrechnung. 

Leistungsaufwand: 

Brennstoffkosten 100.— 

Leistungsverluste: 

1. Verluste im Motor: 

a) Thermische Verluste: 

Kühlung 33.— 

Abgase u. Strahlung 36.— 

Auspufftopf und 

Schalldämpfer 2.— 71.— 

b) Mechanische Verluste: 

Motorreibung 

2. Verluste in der 

Kraftübertragung: 

Getriebe, Radreifenwiderstand, 

Reibung 

und Ventilation 

Leistungserfolg: 

Verfügbare Radleistung 

N e 

3.— 3.— 74. 

9.50 9.50 83.50 

16.50 

100.— 100.— 

Dipl. ing. C. Nascher. 

Die Betriebskosten der Wagen unserer Leser 

Als Vertreter einer Firma der Lebensmittelbranche 

bereise ich die Stadt Basel sowie den 

Kanton Baselland und das Laufental. Meinen Wagen 

benütze ich jeden Tag und bin gezwungen, 

auch die kleinen, abgelegenen Ortschaften zu besuchen, 

und somit auch schlechte Strassen zu befahren. 

Zur unten aufgeführten Betriebsrechnung habe 

ich noch folgende Erläuterungen anzubringen: 

Die Vermögensrechnung bleibt bei einer jährlichen 

Amortisation von 10 % in den nächsten zehn Jahren 

unverändert. Nur der Kapitalzins verringert 

6ich pro Jahr um ca. Fr. 40.—. Die Fahrkosten jedoch 

steigen mit den Jahren infolge Abnützung des 

Wagens und somit nötig werdenden Revisionen, 

wie z. B, Brems- und Kupplungsbeläge, Revision 

des Dynamo, Anlasser, Lichtmaschine 6owie Batterieersatz 

etc. 

Anschaffung: 

Fr. 

Chevrolet 1947, « Fleetmastcr », 18,06 PS 12 500.— 

4 % Wust 500.— 

Sitzüberzüge 180.— 

Heizung mit Defroster 243.— 

Schneeketten 68.— 

Feste Kosten: 

Chevrolet Fleetmaster 1948 

13 491.— 

Kapitalzins 3 % von Fr. 13 491.— 404.70 

Verkehrssteuer 270.— 

Fahrzeugausweis 10.— 

Führerausweis 5.— 

Haftpflichtversicherung 342.80 

Kaskoversicherung (Fr. 100.— Selbstbeh.) 433.20 

Clubbeitrag 

Garaigemiete (pro Monat Fr. 35.—) 

75.-r- 

.,....,42.0.— 

Total »w 1910.70 

Fahrkosten (Leistung im Jahr 20 085 km]: 

Benzin 3125 Liter (15,5 Liter pro 100 km) 2062.50 

Oelwechsel 244.— 

Waschen und Schmieren 365.— 

Schlauchreparat., Frostschutz, Trinkgelder 142.60 

Ventile einschleifen 147.30 

Reglierarbeiten an Vergaser, Zündung, 

1 Satz Kerzen, Bremsöl nachfüllen 117.60 

4 Pneu ersetzen 361.90 

Gesamtkosten: 5351.60 

zuz. Amortisat. (10 % v. Anschaffungswert) 1349.10 

Totale Kosten des Wagens pro Jahr 6700.70 

Kosten pro Kilometer: Fr. —.26,6 

W.F. 

KLEINE UMSCHAU 

Neues vom Kettenng-Motor. 

Obwohl niemand glaubt, dass die Möglichkeit 

einer allgemeinen Einführung von Automobilmotoren 

mit einem Kompressionsverhältnis von 12,5 : 1 

bereits in die Nähe gerückt sei, hat General Motors 

den Beweis dafür erbracht, dass ein mit einem derartigen 

Motor ausgerüsteter Wagen unter Benutzung 

erhältlicher Treibstoffe ohne weiteres grössere 

Ueberlandstrecken zurücklegen kann. Unlängst 

fuhren nämlich die Ingenieure der Gesellschaft 

einen Versuchswagen mit einem Kompressionsverhältnis 

von 12,5 : 1 von Detroit nach Texas, 

wobei sie unterwegs Flugbenzin von 100 Oktan 

tankten. Der 

haben. 

Motor soll es recht gut verdaut 

Die Fiat-Nutziahrzenge. 

Die Spezifikationen der in Nr. 26 vom 9. Juni 

beschriebenen Nutzfahrzeuge haben 6ich in einigen 

Details geändert, die nachstehend zusammengefasst 

seien. Zur Brennstofförderung sei bemerkt, dass die 

Förderpumpe als Membranpumpe ausgebildet ist, 

während die Einspritzpumpe wie üblich als Kolbenpumpe 

funktioniert. Der Fallbehälter im Führerraum 

ist nicht verschlossen, 6on-Aern arbeitet mit 

einem Ueberlauf in den Tank; die Förderpumpe 

schöpft so dauernd. Zur Kraftübertragung sei bemerkt, 

dass die Kupplung sowohl beim kleineren 

wie beim grösseren Modell ohne Demontage de6 

Getriebes ausgebaut werden kann. Die Differentialsperre 

wird, wie uns die Generalvertreterin 

mitteilt, nicht mehr geliefert. Die Traversen des 

Fahrgestelles sind mit den Längsholmen des Rahmens 

verschweisst und nicht vernietet. Je nach Ladung 

und Aussentemperatur kann die Einstellung 

der Stossdämpfer reguliert werden. Die Gelenke 

der Steuerung sind mit Nadellagern ausgerüstet. 

Hinter den zwei Sitzen in der Föfererkabme ist genügend 

Raum für zwei Notsitze vorhanden. 

Anlasslich einer Prüfung durch die eidg. Expertenkommission 

wurde die Nutzlast des grossen 

Fahrzeugs (Typ 666 N 7) von 7,52 Tonnen auf 8,3 

Tonnen erhöht; je nach Karosseriegewicht trägt 

der Typ 626 NL 4 bis 5 Tonnen. 

Versuche mit dem Brockhottse-Drehmomentwandler. 

Das vollautomatische und stufenlose Brockhouse-Gctrie'be, 

ein hydraulischer Drehmomentwandler, 

den die englische Marke Invicta verwendet, 

wird zur Zeit von Ford (für den Mercury) und 

Renault (für Autobusse) erprobt. apd 

Eine Seiienpistole zum Wagenwaschen. 

Unter dem Namen «Spray-Foamite» ist eine 

neue Vorrichtung zum Waschen von Automobilen 

auf den Markt gekommen. Es handelt sich um ein 

pistolenförmiges Gerät, das mit dem Griff an eine 

regulierbare Wasserzuftihr angeschlossen ist und 

unterhalb des Laufes einen Behälter mit einer seifenähnlichen 

Masse hat. Beim Nachspülen lässt sich 

der Seifenzustrom durch einen Hebeldruck abstellen. 

E.B. 

Der australische Personenwagen. 

General Motors-Holden Ltd., eine australische 

Tochtergesellschaft des amerikanischen Konzerns, 

soll den in Entwicklung stehenden mittelgroßen 

Personenwagen im September auf den Markt bringen. 

. apd 

Eine Trockenbatterie. 

Von der Varley Dry Accumulators Ltd., Barking 

(Essex), wurden Trocken-Starterbatterien für alle 

Arten von Personen- und Nutzfahrzeugen entwickelt, 

die nunmehr lieferbar sind. apd 

A.-R.-BERATUNGSDIENST 

Der A.-R.-Beratungsdienst beantwortet alle Fragen automobilistischer 

Nofur wie Wagenwahl, Technik, Rechtsfragen etc. 

Anfragen sind unter Beilage eines adressierten, frankierten 

Briefumschlages zu richten an die Redaktion der Automobil- 

Revue: Breitenrainstrosse 97, Bern. Eine kleine Auswahl der 

allg. interessierenden Fragen wird periodisch veröffentlicht. 

Reparaturen an der Kipper-Vorrichtung 

Einer unserer Saurer-lastwagen, Typ AOD 6 To., Jahrgang 

1924, ist noch mit dem Original-Saurer-Kipper versehen. Dieser 

Kipper funktioniert seit längerer Zeit nicht mehr einwandfrei, 

trotz mehrerer Revisionen. Beim Kippen reisst immer wieder 

das « Federventil zur Oeldruckpumpe (Nr. AS 704) >, was eirte 

Demontage der c Zylinderbüchse mit Ventilsitz der Oeldruckpumpe 

(Nr. AS 7031 > erfordert. Wir hoben noch niemanden 

gefunden, der die Reparatur dieser Kippervorrichtung ausführen 

könnte. 

Vielleicht ist es Ihnen möglich, uns die Adresse irgendeiner 

Werkstätte bekanntzugeben, die uns mit wenig Kosten ein« 

andere Venttlkonstrukfion (z. B. Kugelventil etc.) einbauen 

könnte. B. in S. 

(Antworten werden weitergeleitet. Red.) 

Schriftliche Antworten : Autofinanzbank IB. in 

T.), Farbe für Strassensignolisationsfofeln fF in V-), Zyiinderausschleifen 

(S. in T.l, Adressen von Peugeot, Ford [Francs), 

Simca, Talbot (R. in S.l. 

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III. Blatt 


AUTOMOBIL-REVUE 

III. Blatt 


Die Autotransportorganisationen in der 

sowjetischen Besetzungszone Deutschlands 

Wie eine jede Besetzungsmacht der Wirtschaft 

des besetzten Landes ihr Wirtschaftssystem, ihre 

wirtschaftlichen Organisationsformen einprägt, 60 

hat auch die sowjetische Militäradministration in 

Berlin -dem gesamten Autotransportgewerbe der 

Ostzone bereits im Dezember 1945 eine für westeuropäische 

Verkehrsverhältnisse fundamental neuartige 

Organisation6form auferlegt'. Jener Befehl 

ordnete die Schaffung von Provinz- und Länderorganisationen 

für den Autotransport an. Sein Ergebnis 

war die Gründung der fünf Autotransportgemeinschaften 

in den Ländern Mecklenburg, 

Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt (A. T. Gs.) 

und Thüringen (A. T. V.), welche in der Rechtsform 

von Körperschaften aufgezogen, durch die Deutsche 

Zcntralverwaltung für Verkehr nach einem einheitlichen 

Transportplan gelenkt werden. Aber bereits 

vom ersten Tage ihrer Gründung an wiesen die 

Satzungen dieser Transportgemeinschaften so offensichtliche 

Organisationswidersprüche auf, dass 

sich aus ihnen zwei divergierende Entwicklungsrichtungen 

ergeben mussten. 

Die A. T G.-Satzungen der Länder Mecklenburg, 

Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt 

zeigen eine gewisse Einheitlichkeit in der Erfassung 

der Mitglieder des Transportgewerbes und des 

Werkverkehrs. Der Transportunternehmer ist «verpflichtet, 

den Anordnungen der A. T. G. Folge zu 

leisten und mit allen Mitteln zur Erfüllung der 

Transportaufgaben beizutragen». Er hat die ihm 

durch die Organisation übertragenen Beförderungsaufträge 

unverzüglich durchzuführen, aber — was 

für die genannten vier A. T. G.-Organisationen charakteristisch 

ist — 6ie trennen ihn nicht von seiner 

Kundschaft, sie überlassen ihm die selbständige 

Abrechnung mit dem Auftraggeber. Damit 

bleibt er in persönlicher Verbindung mit seinem 

Kunden, der den Transportantrag bei der .zuständigen 

Dienststelle nur zur Erteilung der Fahrerlaubnis 

6owie der Treib- und Schmierstoffzuteilung 

einzureichen hat. Die vier A. T. G.-Organisationen 

stellen somit, volkswirtschaftlich gesehen, 

auf der Basis der Zwangsmitglied6chaft geschaffene 

Transportkartclle dar mit der Hauptfunktion 

der staatlichen Transportlenkung unter Vermeidung 

direkter Eingriffe in die marktwirtschaftlichen 

Funktionen der privaten Transportunternehmer. 

Demgegenüber weist die Autotransportvereinigung 

Thüringen (A. T. V.) einen grundlegend anderen 

Wirtschaftscharakter auf, trotzdem auch sie 

von der Rechtsform der Körperschaft ausgeht. 

Charakteristisch für sie ist nämlich ihr weitgehender 

Eingriff in die privaten Rechte der Transportunternehmer 

und die selbständige Ausübung gewerblicher 

Transportunternehmer-Funktionen. Ausser 

der totalen Einsatzlenkung, die andere als von 

der Vereinigung angewiesene Transporte so gut 

wie nicht gestattet, erhebt die A. T. V.-Thüringen 

Anspruch auf den Einzug des «Beförderungsentgeltes 

» und nur «sie erteilt die Rechnung und 

zieht den Rechnungsbetrag ein », Damit wurden die 

althergebrachten direkten Beziehungen zwischen 

Transporteur und Kundschaft unterbrochen; dem 

Unternehmer blieb nur noch die Durchführung der 

technischen Funktionen im Rahmen des Transportauftrages. 

Aus6er dem Zwang zur Leistung hat er 

«die von der Vereinigung geschaffenen oder unterhaltenen 

Einrichtungen zu benutzen », und darüber 

hinaus «ist die Vereinigung berechtigt, die 

Fahrzeuge der ihr zugehörigen Unternehmer auf 

deren Kosten jederzeit auf ihre Einsatzfähigkeit 

untersuchen und bei Feststellung von Mängeln instandsetzen 

zu lassen » Zuwiderhandlungen gegen 

die Anordnung der Geschäftsleitung werden in 

schweren Fällen «bis zu 10 000 Rm. oder auf Gefängnis 

bis zu einem Jahre und mit Einziehung der 

Fahrzeuge des Unternehmers zugunsten der Vereinigung 

» bestraft. 

DEUTSCHLAND 

Eine solche wirtschaftliche Machtkonzentration 

in den Händen der A. T. V. über den ursprünglichen 

Plan der Transportlenkung hinaus bedeutet 

praktisch die Errichtung eines staatlichen Transportsyndikates 

mit allen für den privaten Transporteur 

sich daraus ergebenden wirtschaftlichen 

Konsequenzen. UebeTdies ging die A. T V.-Thüringen 

bald genug auch auf die Schaffung eigener 

Wagenparks bei einigen Aussenstellen und auf die 

Errichtung eigener Verkehrslinien aus, wie der 

sog. West — Ost-Strecke, die Gütersammeltransporte 

von Eisenach bis Berlin durchführt. Dieses 

Vorgehen qualifiziert sich als direkter Eingriff in 

die ureigenste Domäne der privaten Transportunternehmer. 

Der Unterschied, der 6ich zwischen 

den A. T. G.-Organisationen mit ihrer bewussten 

Funktionsbeschränkung auf reine Transportlenkungsaufgaben 

und der A. T. V.-Thüringen mit 

ihrem Streben nach einem Transportmonopol herausgebildet 

hat, erhält seinen besonderen Akzent 

noch dadurch, dass am grÖ6sten Platze der sowjetischen 

Be6etzung6Zone — Berlin — eine derartige 

Organisation nicht besteht, dort also das private 

Transportgewerbe diesem Organisationszwang nicht 

unterliegt. 

Wenn sich somit innerhalb einer Besetzungszone 

derartige Gegensätze entwickelt haben, so 

drängt dieser Zustand nach einer Entscheidung. Die 

kommenden TranspoTtkonferenzen der Ostzone 

werden sich neben einer Reihe anderer brennender 

Probleme auch mit diesen Organisationswidersprüchen 

zu befassen haben und mit der Herbeiführung 

der Organisationseinheit innerhalb der 

Ostzone zugleich das Schicksal des privaten Autotransportgewerbes 

bestimmen. 

Kustos. 

Der italienische Motorfahrzeugbestand 

auf Ende 1947 

Mehr Fahrzeuge im Verkehr als vor dem Krieg. — Starker Rückgang der Personenwagen, 

zeitbedingte Bestandesvermehrung bei den Lastwagen und Kleinmotorrädern 

Vor kurzem hat das italienische Generalinspektorat 

des zivilen Motorfahrzeugverkehrs eine Statistik 

über den Umfang des italienischen Automobil- 

und Motorradparks per Ende Dezember 

1947 veröffentlicht, derzufolge am Stichtag 568 228 

Motorfahrzeuge im Betrieb waren gegen 523 962 im 

letzten vollen Vorkriegsjahr (1938). Stellt man die 

auf Ende 1947 für die einzelnen Fahrzeuggruppen 

ermittelten Zahlen jenen von 1938 gegenüber, so erhält 

man folgendes Bild: 

ITALIEN 

, 

Fahrzeugart 1938 1947 + bzw. — 

Personenwagen 289174 160 000 —129174 

Autobusse 3 004 7 002 + 3 998 

Lastwagen 80 589 184 294 +103 705 

Strassentraktoren 231 — — 231 

Motorfahrräder, bis 50 cem — 70 000 +70 000 

Motorräder, 51—125 cem — 40 000 +40 000 

Motorräder, üb. 125 cem 142 094 80 000 —62094 

Leichte Motorrad- 

Lieferwagen 8 870 10 956 % 2 086 

Schwere Motorrad- 

Lieferwagen — 15 976 -hJ;59«&6. 

• .

1« AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 23. JUNI 1948 - Nr. 28 

lieh «chweren .Fiskalbelastung des italienischen 

Automobilwesens. Sowohl der hohe Benzinpreis 

wie auch die Verkehrssteuern haben in letzter 

Zeit die Wirtschaftlichkeit des. Automobils gegenüber 

anderen Verkehrsmitteln in ständig wach* 

sendem Masse herabgemindert. Leidet darunter schon 

die Automobilfabrikation stark, so hat naturgemäss 

die Zubehörindustrie einen noch schwierigeren 

Stand. Der Grosstell der italienischen Automobilisten 

muss heute auf die Erleichterungen und Bequemlichkeiten, 

die ihnen die Erzeugnisse dieser 

Branche bieten, aus rein finanziellen Gründen verzichten. 

Etwas leichter haben es die Firmen, die sich 

der Herstellung von Vergasern, Bremsen, Lichtanlagen 

etc. widmen. Sie können sich zumindest 

auf der Ebene der Produktion der grossen Autofirmen 

halten; die sie beliefern. Aber auch hier ist 

zu Beginn des Jahre« Fiat an seine Lieferanten mit 

dem Ersuchen herangetreten, die Preise um rund 

ein Drittel abzubauen, um damit einen Beitrag an 

die preisliche Konkurrenzfähigkeit der italienischen 

Wagen im Ausland zu leisten. Wohl oder übel 

haben sich die Firmen zu Preisreduktionen eÄtschliessen 

müssen. 

Zur Förderung des Fremdenverkehrs hat die 

französische Regierung (wie in der letzten Nummer 

der « A -R. » schon gemeldet wurde) neue Vorschriften 

über die Benzinzuteilung an nach Frankreich 

einreisende Automobilisten erlassen. 

Die dadurch erreichte Erleichterung erstreckt 

6ich auf zwei Hauptpunkte: 

1. Die Abschaffung des Kreditbriefes für Treibstoffe 

und der damit verbundenen Formalitäten; 

2. Erhöhung der Benzinzuteilung. 

Die durch diese Erleichterungen Begünstigten 

müssen 6ich aber gewissen Geldwechselverpflichtungen 

unterziehen, damit die Regierung die nötigen 

Devisen für die Treibstoffbeschaffung erhält. 

I. Ausländische Automobilisten, welche mit ihrem 

Wagen nach Frankreich einreisen. 

1. Beschaffung der Tickets auf französischem 

Gebiet: 

FRANKREICH 

Die Aussichten werden besser. 

Haben sich Hoffnungen auf grÖ66ere Frühjahrsaufträge 

zerschlagen, so scheinen sich die Zukunftsaussichten 

wieder besser zu gestalten. Im Inland 

6ind die Warenverkäufe seit Anfang Mai wieder 

gestiegen, und mit dem Ausland konnten neue 

Lieferungsabkommen abgeschlossen werden. Ueberdies 

besteht die Hoffnung, dass der Sturm gegen 

die fiskalischen Belastungen de« Motorfahrzeugs 

vielleicht doch gewisse Erfolge zeitigt. Als weiteren 

positiven Faktor darf man schliesslich auch die 

in der Zubehör- und Ersatzteilindustrie eingeleitete 

Rationalisierung der Produktion in Rechnung stellen. 

Der einzige Zweig, der im Rahmen der Zubehörindustrie 

noch floriert, ist der Bau von Spezialkarosserien. 

Währenddem die Herstellung von Serienkaroeserien 

völlig an die Wagenproduktion 

gebunden bleibt und mit entsprechend niedrigen 

Gestehungskosten arbeiten muss, liegt das Preisniveau 

der Luxuskarosserien dreimal höher. Die 

hervorragenden Leistungen Italiens auf diesem Gebiet, 

die im Inland und auf den Auslandsmärkten 

wohlverdiente Beachtung finden, sichern 

Branche einen laufenden Absatz. 

dieser 

Lpk 

Benzinzuteilung an ausländische Automobilisten 

Jeder ausländische Automobilist hat die Möglichkeit, 

6ich Treibstoffbons unter folgenden Bedingungen 

zu beschaffen: 

a) Zur Ausgabe von Bons ermächtigte Büros: 

Die Bons können bei der Banque de France und 

deren Zweigstellen während der üblichen Schalterstunden 

bezogen werden (vgl. Liste am Schluss 

dieses Artikels). 

b) Besondere Eigenschaften der Bons: Die von 

den Zweigstellen ausgehändigten Bons bestehen 

aus den früheren 10-Liter-Abschnittenj jedoch unterscheiden 

sie sich von diesen durch einen Aufdruck. 

Diese ausschliesslich für die ausländischen 

Automobilisten bestimmten Bons sind während des 

auf dem Dokument bezeichneten Monats an allen 

Tankstellen gültig. 

c) Bewilligte Höchstmengen'. Die Höchstmenge, 

die für ein und dasselbe Fahrzeug und für einen 

Aufenthalt in Frankreich von 30 aufeinanderfolgenden 

Tagen bewilligt wird, Ist auf 500 Liter für Wagen 

und 150 Liter für Motorräder festgesetzt. 

d) Einzahlung von Devisen: Jede Zuteilung von 

Treibstoffbons ist notwendigerweise mit einem 

Wechsel von ausländischen Devisen verbunden. 

Die gegen französische Franken zu 'wecnselnde 

r 

Summe von ausländischen Devisen muss mindestens 

dem Wert der zugeteilten Treibstoffmenge entsprechen, 

der sich nach dem an allen Tankstellen angeschlagenen 

französischen Inlandprejs bestimmt. 

Die zu diesem Zweck anerkannten Devisen sind 

Dollar, Schweizer Franken und Escudoo, ohne Unterschied 

der Immatrikulation des Wagens. 

Beispiel: 10 Liter Benzin kosten rund 270 fFr. 

Um einen 10-Liter-Bon zu erhalten, mu«s der Automobilist 

270 fFr. kaufen, d.i. ungefähr 3.80 sFr. 

umwechseln und dazu die Wechselspesen bezahlen. 

Die Bank händigt den Bon und die 270 fFr. aus. 

e) Eintragung von Zuteilungen: Die auf diese 

Weise bezogenen Treibstoffbons werden in das 

Zolldokument des Fahrzeuges eingetragen 

2. Umtausch von Bons: 

Da die Bons nur während des darauf angegebenen 

Monats gültig sind, können die verfallenen 

oder bald verfallenden Gutscheine in den Filialen 

der Banque de France, welche zur Ausgabe solcher 

Abschnitte ermächtigt sind, umgetauscht werden: 

a) Umtauschfrist: Der Umtausch von Bons kann 

nur zwischen dem 20 jedes Monats und dem 5. des 

folgenden Monats erfolgen. Vom 20. bis zum letzten 

Tag des Monats werden die Bons, welche für den 

laufenden Monat datiert sind, gegen solche für den 

kommenden Monat umgetauscht, vom 1. bis zum 

inklusive 5. jedes Monats jene, die für den vergangenen 

Monat datiert waren. Nach dem 5. jedes 

Monats erfolgt kein Umtausch von Bons für den 

abgelaufenen Monat mehr. 

b) Eintragung von Wechseloperationen: Der 

Umtausch von Bons wird im Zolldokument des 

Fahrzeugs (oder, im Fall von «laissez-passer », im 

Pass des Automobilisten) vermerkt. Die Banque de 

France rechnet einen speziellen Zuschlag für jede 

Bon-Aushändigung. Dagegen ist der Umtausch von 

Bons kostenlos. Der Umtausch von Bons ist an 

keine Wechseloperation von ausländischen Devisen 

gebunden. 

3. «Trocl

Nr. 28 - MITTWOCH. 23 JIM 19-18 AUTOMOBIL.REVUE 19 

Ein Vorschlag zur Standardisierung in der 

westeuropäischen Autoindustrie 

London, Juni 1948. 

(L. J.) Nun soll das manchenorts noch immer 

»1« Luxus betrachtete und daher verfehmte Automobil 

politisch-wirtschaftlichen Zwecken höchsten 

Wertes dienen: es soll mit dazu beitragen, das Vereinigte 

Europa zu schaffen! 

Ein junges, tatkräftiges Mitglied des Britischen 

Parlamentes, M. Edelman, hat unter dem Stichwort 

« Weetern-Union durch Industrie-Union! » den Vorschlag 

formuliert, dieses ebenso gebieterisch notwendige 

wie schwierige Werk durch Zusammenfassung 

der Industrien einzuleiten, wobei der Anfang 

mit den Automobil Industrien Englands, 

Frankreichs und Italiens gemacht werden soll. In 

der Internationalen Vereinigung der Automobilfabrikanten, 

dem jetzigen Bureau Permanent des 

Constructeure Automobiles in Paris, ist die Verwirklichung 

dieser Idee gegeben. Frankreich und 

England haben im Herbst 1946 auf vertraglichem 

Wege ein anglo-französisches Wirtschaftskomitee 

geschaffen, das die Zusammenarbeit der beiden 

Länder bezweckte. Gleichzeitig traf Monnet in 

Frankreich durch seinen Plan Modernisierungsmassnahmen 

zur Erhöhung der französischen Produktion 

und Crips in England bewirkte mit dem 

Slogan * Exportieren oder Sterben » Höchstleistungen 

der britischen Motorindustrie, die ihr eine 

führende Stellung im Export verschafften. 

Die Folge? Trotz des Wirtschaftsvertrages bildete 

sich zwischen den beiden Ländern statt der 

Zusammenarbeit im wirtschaftlichen Wiederaufbau 

eine, man könnte fast sagen erbitterte Konkurrenz 

auf dem Automobilmarkt heraus — mit Amerika 

als dräuender Gefahr über ihren Häuptern. Was 

für die französische Industrie gilt, trifft gleichermassen 

auch für die italienischen Automobilfabrikanten 

zu. 

Darf man also von einer wirtschaftlichen « We- 

6tern-Union •» sprechen, wenn unter deren zukünftigen 

Partnern ein so harter Konkurrenzkampf entbrennt? 

Mr. Edelman ist der Ansicht, dass schliesslich 

der Wettbewerb mit amerikanischen Wagen 

nur durch eine namhafte Verbilligung der europäischen 

möglich sei. Diese wieder kann nur verwirklicht 

werden durch Standardisierung und Fabrikationsaufteilung, 

durch Rationalisierung zwischen 

den Partnern. Der Weg hierzu läge vorerst 

in einer Verständigung unter allen Beteiligten, in 

ENGLAND 

(Spezialbericht für die « A.-R. ») 

Der Verkaufs- und Reklamedirektor der Ford- 

Werke, Mr, J. R. Davis, hielt anlässlich der Tagung 

des Verbandes der New Yorker Automobilhändler 

eine Rede, worin er 6ich eingehend mit den Aussichten 

der amerikanischen Automobilindustrie 

während der nächsten Jahre auseinandersetzte. Unter 

den von ihm angeschnittenen Problemen war 

das einzige, auf das er eine Antwort verweigern 

musste, jenes der künftigen Preisgestaltung für 

Autos. (Inzwischen hat Ford bekanntgegeben, die 

neuen auf den Markt kommenden 1949-Ford-Modelle 

würden 8,1 %, d.h. von $ 85 bis % 125 f. o. b. 

Werk mehr kosten.) Im übrigen äusserte sich 

Mr. Davis zu den wichtigsten Fragen wie folgt: 

Lieferfristen: Der «Verkäufermarkt» 

wird bestimmt 1948, 1949, 1950 und womöglich sogar 

1951 fortbestehen. (Im Vorjahre sagte Henry 

Ford jun. das Ende des Verkäufermarktes noch für 

1949 voraus!) Bis 1951 wird es also dauern, ehe 

ein Kunde einen Wagen mit sofortiger Lieferung 

Jtaufen kann. Etwas besser liegen die Verhältnisse 

bei den teuren Modellen, bei denen die Lieferkrise 

womöglich schon 1949 zum Teil überwunden 

U S. A. 

einer Konferenz, bei der Fabrikanten, Direktoren, 

Arbeiter, Angestellte und Vertreter der Regierungen 

nach der besten Lösung ßuchen. Was die 

Automobilindustrie anbelangt, so vertritt Mr. Edelman 

die Auffassung, dass sich England auf Wagen 

mittlerer Stärke beschränkt, dass die Italiener sich 

dem Sport- und Rennwagenbau widmen und die 

Franzosen ihren jüngsten Fabrikationszweig, den 

leichten Kleinwagen als ihre Domäne pflegen sollten. 

Natürlich darf und will damit keine 6tarre 

NoTm geschaffen werden; das Grundsätzliche bleibt 

die Arbeitsteilung. Mit einer ßolchen oder ähnlichen 

Spezialisierung glaubt Mr. Edelman dem 

scharfen Wettbewerb auf dem Weltmarkt den Boden 

entziehen zu können, denn jedes Land würde 

die seinen Verhältnissen am besten entsprechende 

Wagen-Kategorie wählen. Der erste Schritt läge 

in der Einberufung einer Internationalen Konferenz 

nach London, wozu die italienische Fabrikantenvereinigung, 

die Chambre Syndicale des Constructeurs 

d'Automobiles in Paris, Automobilhändler- 

Vereinigungen, Gewerkschaftsmitglieder usw. einzuladen 

wären, während Grossbritannien durch die 

Society of British Motor Manufacturers, ferner 

durch selbständige Fabrikanten U6W. vertreten 

wäre. Dass auch die Regierungen der drei Länder 

an einer solchen Konferenz teilnehmen müssen, 

versteht sich von selbst. Zunächst wäre die Frage 

der Standardisierung zu lösen. Man begreift es nur 

schwer, dass England, Frankreich und Italien ungefähr 

72 Typen von Akkumulatoren, 36 verschiedene 

Vergaser, 42 verschiedene Bremsen usw produzieren, 

eine Tatsache, die dem Automobilisten 

auf Auslandsreisen oft ungelegen kommt, meint 

der britische Abgeordnete. Serienerzeuigüng weniger 

Modelle bedeutet zudem Verbilligung. Die drei 

Staaten stellen mehr als 50 Grundmodelle her, deren 

Zahl stark zu reduzieren wäre. 

Weitere Vorhersagen über Amerikas Autoindustrie 

(Von unserem New Yorker Korrespondenten) 

sein wird. Zu den Faktoren, welche die Fabrikation 

verlangsamen, ist in allerjüngster Zeit das amerikanische 

Wiederaufrüstungsprogramm mit seinen 

Anforderungen an Produktions- und Rohstoffreserven 

getreten. Interessanterweise bezieht Mr. 

Davis in seine Voraussage sogar die Möglichkeit 

eines Krieges ein. 

Produktionsaussichten: Die vorjährigen 

Produktionsziffern werden in diesem Jahr 

nicht oder nicht wesentlich überschritten werden. 

Der «1000-Dollar-Wagen»: Die noch 

vor einiger Zeit von den «drei Grossen •» (und von 

Kaiser) erwogene Herstellung eines 1000-Dollar- 

Wagens wird heute nicht mehr in Betracht gezogen.. 

Die Gründe dafür liegen in der Steigerung 

der Kosten für Material und Löhne. Gemessen an 

der Kaufkraft des Dollars von heute gegenüber 

jener de« Vorkriegsdollars entspricht ein 1700- bis 

1900-Dollar-Wagen von heute einem Vorkriegspreis 

von 1000 Dollar. Eine Rückbildung des 

heutigen Preisniveaus ist nur bei Verzicht auf 

Grosse und Qualität möglich. 

Küriiijtige «Autobevölkerung» in 

den USA: Gegenwärtig stehen rund 31 Millionen 

Wagen in Betrieb, nicht eingerechnet Autobusse 

und Lastwagen. Dem natürlichen Wachstum der 

Bevölkerung seit der Vorkriegszeit und ihrem erhöhten 

Einkommen würde heute eine « Autobevölkerung 

» von 38 Millionen entsprechen. Das gegenwärtige 

Wagendefizit, ohne den ganz erheblichen 

Ereatzbedarf für überalterte Wagen, beträgt demnach 

bereits 7 Millionen. Bei gleichbleibender Entwicklung, 

d. h. bei unveränderter Kaufkraft einer 

Bevölkerung, die sich jedes Jahr um 1,5 Millionen 

vermehrt, ist für 1953 mit einer «Autobevölkerung 

» von 42 Millionen zu rechnen. Dieses Ergebnis 

setzt voraus, da6S 1953 die gegenwärtige Produktionskrise 

überwunden ist. 

Altwagenmarkt: Ein Preiseinbruch ist 

nicht zu erwarten; die phantastischen Preise für 

gebrauchte Wagen dürften auch weiterhin verlangt 

und bezahlt werden. Gegenüber der Vorkriegszeit 

haben sich heute die Preise für Altwagen wie folgt 

erhöht: Für einen ein Jahr alten Wagen um 180 %; 

für einen zwei Jahre alten Wagen um mehr als 

200%; für einen sechs Jahre alten Wagen um 

nahezu 500 %. Hält das Produktionsdefizit weiter 

an (was der Fall sein dürfte), so wird der Preis 

für Occasionswagen noch weiter steigen. 

Abzahlungswesen: Nur ein Drittel aller 

Wagen wird heute auf Abzahlung gekauft; vor 

dem Kriege waren es etwa zwei Drittel. Daraus 

geht hervor, dass die Kunden nicht nur willens, sondern 

auch in der Lage sind, Geld für Autos auszugeben. 

E- B. 

ünfallbekämpfung vor allem an den Hochschulen 

Im Programm der USA zur Verbesserung oer 

Verkehrssicherheit, einer Aktion, die sich über das 

ganze Land erstreckt, figuriert die Ausbildung und 

Erziehung der akademischen Jugend nach dieser 

Richtung hin an erster Stelle. Es hat sich nämlich 

gezeigt, dass das Konto der Fahrer im Alter zwischen 

16 und 20 Jahren mit fünfmal mehr Unfällen 

belastet ist als jenes der 45—50jährigen, das6 aber 

für den Straßenverkehr gut ausgebildete junge 

Leute nur halb soviel Unfälle verursachen wie ungeschulte. 

Inzwischen wird im Staate Connecticut ein anderes 

Mittel zur Verminderung der Unfallzahlen 

ausprobiert. Und zwar geht man dabei so vor, dass 

etwa hundert Fahrer mit umfangreichem Sündenregister 

und weitere hundert, die wenig oder nichts 

auf dem Kerbholz haben, einer Prüfung durch 

Psychiater und durch wissenschaftliche Instrumente 

unterworfen und da6s die Resultate dann miteinander 

verglichen werden. Bei den Tests mit Apparaten 

werden der Blutdruck, die Adaptionsfähigkeit 

der Augen nach der Blendung durch entgegenkommendes 

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Das Motorfahrzeug an der Hannoveraner Messe 

Exportabschlüsse über 3,6 Mill. Dollar. 

Die""Motorfalirzeugmdustrie der Westzonen, die 

an die diesjährige Exportmesse keine allzu grossen 

Erwartungen geknüpft hatte, konnte Exportgeschäfte 

von insgesamt 3,6 Mill. Dollar abschlieseen. 

Sie steht mit 24 % das Gesamtumsatzes der 

diesjährigen Messe an zweiter Stelle hinter den 

Textilien. Exportaufträge für Motorräder konnten 

mit Belgien, Dänemark, Schweden, Schweiz und 

Brasilien getätigt werden. Vidal & Sohn wird eine 

grössere Anzahl ihrer «Tempo »-Dreiradwagen 

nach Belgien, Argentinien und Schweden exportieren. 

Personen- und Lastwagen dagegen wurden 

in Hannover überhaupt nicht verkauft. Verglichen 

mit dem Ergebnis des Vorjahres, wobei ein halb so 

gros6es Aufgebot an Firmen der Motorfahrzeugindustrie 

Aufträge über 10,6 Mill. Dollar erhielt 

und damit 34 % aller Abschlüsse für sich buchen 

konnte, bedeutet der diesjährige Gesamtabschluss 

einen merklichen Rückgang. W. F, 

England 

Kurzmeldungen aus aller Welt 

Wenn ein Fussgänger Schadenersatz 

zahlen muss 

Ein englischer Richter hat ein ungewöhnliches 

und möglicherweise als Präzedenzfall dienendes 

Urteil gefällt, indem er der Witwe eines Motorrad- 

Soziusfahrers, der bei einem durch einen Fussgänger 

verschuldeten Unfall getötet worden war, 

eine Schadenersatzsumme von 2500 £ zusprach. 

Nach den Feststellungen des Richters konnte dem 

Motorradfahrer keine Fahrlässigkeit vorgeworfen 

werden, dagegen aber war der Fussgänger, ohne 

der Fahrhahn 6eine Aufmerksamkeit zu schenken, 

plötzlich vom Trottoir auf diese hinausgetreten und 

hatte damit den Motorradfahrer zu Fall gebracht. 

Der «Autocar» widmet diesem Urteil einen 

Kommentar, worin er die Frage aufwirft, ob die 

Witwe des Verunglückten wohl zu ihrem Gelde 

kommen werde. Bei den Automobilisten hätten die 

von den Gerichten gewährten, grosszügig bemessenen 

Schadenersatzsummen zu einer Erhöhung der 

Versicherungsprämien geführt, doch sei der Automobilist 

dadurch wenigstens gedeckt. Für die Fussgänger 

bestehe dagegen keine Zwangsversicherung 

gegen solche Ereignisse, weshalb es interessant 

wäre, zu sehen, ob der vorliegende Fall eine Bewegung 

in dieser Richtung auslösen werde. Im 

übrigen liefere er ein wichtiges Beispiel dafür, dass 

auf Grund des Gesetzes auch Fussgänger für einen 

Unfall als verantwortlich erklärt werden können, 

dieweil man dies in gewissen Kreisen der Oeffentlichkeit 

für ausgeschlossen halte [genau wie bei 

uns, wo eine teilweise, 6ehr diskutable Gerichtspraxis 

dieser Auffassung Vorschub leistet!). 

Italien 

Ausbau der Autobuslinien Tür den Tourismus 

Der italienische Transportminister Corbellini 

gab dieser Tage ein umfangreiches Programm für 

den Ausbau der in Italien bereits bestehenden 

Autobuslinien für den Touristenverkehr bekannt. 

Die neuen Dienste sollen fast ausschliesslich den 

ausländischen Italien-Besuchern vorbehalten bleiben, 

wobei der Minister besonders den Gesellschaftsverkehr 

aus der Schweiz erwähnte. 

Mit modernsten Fahrzeugen und allen technischen 

Hilfsmitteln ausgestattet, umfasst das neue 

Autobusnetz eine Länge von 31 861 km. Nicht weniger 

als 179 verschiedene Gesellschaften beteiligen 

sjch an dessen Betrieb. Bereits hat etwa die 

Hälfte dieser Firmen den Ueberlandverkehr aufgenommen, 

währenddem die Indienstnahme der 

restlichen Strecken noch im Laufe des Sommers 

erfolgen soll. Bis zum Heiligen Jahr 1950, für das 

man einen besonders grossen Reiseverkehr ausländischer 

Touristen erwartet, ist ein weiterer Ausbau 

des Streckennetzes geplant. 

lpk 

Neuseeland 

Neuseeland sperrt den Autoimport 

Der Finanzminister Neuseelands — nach den 

USA das am stärksten motorisierte Land der Welt 

— hat einen Einfuhrplan angekündigt, in dessen 

Rahmen eine Einfuhrsperre für Automobile aus 

allen Produktionsländern vorgesehen ist. Von dieser 

Massnahme bleiben einzig Nutzfahrzeuge verschont, 

für welche weiter Einfuhrbewilligungen erteilt 

werden. 

Russland 

Der Autoverkauf teilweise freigegeben 

Aus Moskau wird berichtet, dass dort der freie 

Verkauf von Personenwagen begonnen hat. In 

Moskau, Leningrad, Kiew, Minsk, Baku und einigen 

anderen Städten wurden staatliche Verkaufsstellen 

hiefür errichtet. Grösstem Interesse begegnet 

angeblich der «Volkswagen » Moskvic (spr. 

Moskwitsch), der 10 000 Rubel kostet. Automobil- 

Clubs 6ind im Entstehen begriffen, die e6 sich zur 

Aufgabe gemacht haben, besonders die Touristik 

Und den Motorsport zu fördern. Bei den meisten 

Sportveranstaltungen handelt es sich um Geländefahrten, 

die auf Strecken von ca. 50 km Länge ausgetragen 

werden. 

Schweden 

Die Volvoproduktion 1947 

Die schwedischen Volvowerke haben, wie deren 

Jahresbericht für 1947 zu entnehmen ist, «jm 

•ergangenen Jahr 9758 Fahrzeuge herausgebracht, 

verglichen mit 7007 Einheiten 1946. Kategorienmässig 

verteilt sich die Produktion wie folgt: 

1947 (1946) 

Personenwagen 2525 ( 703) 

Lastwagen 4916 (5464) 

Autobuschassis 626 ( 358) 

Traktoren 1691 ( 482) 

Stück 9758 (7007) 

Von der Gesamtproduktion gingen 2747 Wagen 

in den Export. 

Die Volvowerke besitzen eine Produktionskapazität 

von 10 000 Personenwagen pro Jahr, aber infolge 

der begrenzten amerikanischen Stahllieferungen 

war es der Fabrik nicht möglich, im letzten 

Jahr höhere Erzeugungsziffern zu erreichen. Vom 

1. April 1947 an konnte die Fabrik keine Personenwagen 

mehr für schwedische Besteller reservieren; 

die ganze Produktion auf diesem Gebiet kam dem 

devisenbringenden Export zugute. U. H. 

Tsch ech o^! ovakei 

Der Prager Autosalon abgeblasen 

Die Internationale Automobilausstellung in Prag, 

die im Herbst dieses Jahres stattfinden sollte, 

wurde mit der Begründung abgesagt, dase es zu 

schwierig sei, ausländische Firmen für eine Beteiligung 

zu gewinnen. Die tschechoslowakische 

Industrie will sich dafür in erhöhtem Masse an 

Ausstellungen des Auslandes beteiligen. 

ü. S. A. 

Gummiverbrauch für 1948 um 16% geringer 

Nach einer Voraussage John L. Collyers, des 

Präsidenten der Goodrich Co., werden die Vereinigten 

Staaten dieses Jahr 16 % weniger Kautschuk 

konsumieren als 1947, doch wird der Verbrauch 

1948 noch immer um volle 44 % über jenem 

des letzten Vorkriegsjahres 1940 liegen. Für das 

laufende Jahr schätzt ihn die Gesellschaft auf 

940 000 Tonnen, verglichen mit dem 1947 verzeichneten 

Rekord von 1122 000 Tonnen und, mit 

651 000 Tonnen im Jahre 1940. 

Packard dementiert Fusionsgerüchte. — 

Die vor einiger Zeit aufgetauchten und z. T. auf 

die durch Materialverknappungen bedingten Produktionsschwierigkeiten 

zurückzuführenden Gerüchte 

von einer Fusion zwischen Packard und 

einer anderen Automobilfabrik sind von George T. 

Christopher, dem Direktor der Gesellschaft, energisch 

zurückgewiesen worden. Er betonte, dass die 

Gesellschaft ihren Stahl in Form von Stahlblech 

numehr von sieben verschiedenen Lieferanten erhalte; 

hierdurch sei bis auf weiteres eine monatliche 

Êrzeugung von mindestens 9000, möglicherweise 

sogar 10 500 Wagen,sichergestellt. E.B. 

LETZTE MELDUNGEN 

Bund und Montblanc-Tunnel 

Auf eine Kleine Anfrage Grimm, worin der 

Bundesrat um Auskunft gebeten wird, ob und inwieweit 

der Bund Vorarbeiten für seine Stellungnahme 

zum Projekt eines Montblanc-Durchstiches 

getroffen hat, antwortet der Bundesrat: 

Das Projekt für einen Strassentunnel durch den 

Mont-Blanc ist dem Bundesrat bekannt. Da der 

vorgesehene Durchstich nicht auf schweizerischem 

Gebiet erfolgen würde, ist die Eidgenossenschaft 

daran nicht unmittelbar interessiert. Zudem verfolgt 

Genf diese Frage näher, in der Hoffnung, 

einst auf der grossen Durchigaugsstrasse zu liegen, 

die von der französischen Seite zum Tunnel führen 

wird. Sollte das Projekt dem Bundesrat unterbreitet 

werden, so würde er es selbstverständlich 

vom Gesichtspunkt des allgemeinen Landesinteresses 

aus prüfen. Eine finanzielle Beteiligung 

könnte der Bund auf keinen Fall in Erwägung ziehen, 

da er 6chon beträchtliche Anstrengungen machen 

muss, um das interne Strassennetz, besonders 

im Alpengebiete, den Anforderungen des modernen 

Verkehrs anzupassen. 

Deckung von durch auslandische Motorfahrzeuge 

verursachten Schäden 

Vor einem Jahr hat der Bundesrat erstmals Vorschriften 

erlassen über die Deckung von Schäden, 

die durchausländische Motorfahrzeuge verursacht 

werden. Inzwischen konnten Erfahrungen gesammelt 

werden. Gestützt hierauf hat der Bundesrat 

am 14. Juni 1948 einen neuen Beschluss gefasst, der 

den frühern ersetzt. Die bisherige Regelung bleibt 

im wesentlichen unverändert, ist aber in Einzelheiten 

verbessert. Nach wie vor wird den in der 

Schweiz wohnhaften Personen, die durch ein ausländisches 

Motorfahrzeug geschädigt werden, eine 

grundsätzlich gleiche Schadensdeckung garantiert 

wie durch die obligatorische Haftpflichtversicherung 

bei den schweizerischen Motorfahrzeugen. 

Wer Deckung verlangen will, muss unverzüglich 

nach dem Unfall den eingetretenen Schaden 

anmelden. Er hat sich hiefür an die schweizerische 

Versicherungsgesellschaft zu wenden, von welcher 

der ausländische Motorfahrzeugführer eine «Versicherungserklärung 

» besitzt. Liegt keine « Versicherungserklärung 

» vor, so ist die Schadensmeldung 

an die « Zürich », Allgemeine Unfall- und 

Haftpflichtversicherungs-Aktienigesellschaft in Zürich, 

zu richten. Diese Gesellschaft führt die Geschäfte 

im Auftrag einer Gruppe von Versicherungsunternehmunigen, 

die mit dem Bunde ein Abkommen 

über die Deckung der von ausländischen 

Motorfahrzeugen verursachten Schäden geschlossen 

haben. 

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IV. Blatt 

BERN, 23. Juni 1948 AUTOMOBIL-REVUE 

IV. Blatt 


TAGUNGSBERICHTE DER c A.-R. > 

Werdendes internationales 

Verkehrsrecht 

wir hatten schon verschiedentlich Gelegenheit, 

über die Arbeiten des Europäischen Transportkomitees 

der UNO, soweit es sich um Fragen des 

Straßenverkehrs handelt, zu berichten. Vor kurzem 

wurde ein Ueberblick über die verschiedenen 

Arbeitsgruppen und deren Aufgaben gegeben. Es 

darf füglich festgestellt werden, da6S mit einer ungeheuren 

Intensität an allen diesen Problemen gearbeitet 

wird. Man kana eich sogar manchmal fast 

des Eindruckes nicht erwehren, dass die Tendenz 

besteht, eher zuviel auf einmal erledigen zu wollen. 

Allerdings müssen wir uns vergegenwärtigen, 

dass im allgemeinen die internationale Normierung 

des Strassenverkehrs eigentlich noch wenig weit 

gediehen ist, etwa im Vergleich zum Eisenbahnwesen. 

Es gilt deshalb vieles rasch nachzuholen, 

angesichts des gewaltigen Aufschwunges der Automobilwirtschaft 

seit Kriegsende, verbunden mit 

einer in vielen europäischen Staaten immer noch 

andauernden Transportkrise. 

Eindringlich bleibt die Mahnung eines amerikanischen 

Delegierten haften, die dieser Ende letzten 

Jahres ausgesprochen hatte. Er wies damals 

darauf hin, dass nach Meinung der Amerikaner 

ganz besonders der Strassentransport in Europa 

noch bei weitem nicht so wirksam ausgebaut sei, 

wie dies auf Grund der Erfahrungen jenseits des 

Ozeans möglich erscheine und daßs es deshalb 

gelte, diese Lücke so rasch wie nur möglich auszufüllen. 

Aus der Arbeitsgruppe für kurzfristige Probleme 

Laufend haben wir jeweils über die periodischen 

Sessionen der Arbeitegruppe berichtet, die 

sich mit den sog. kurzfristigen Problemen befasst 

und bereits einige wichtige Abkommen, wenigstens 

provisorisch für das laufende Jahr, unter Dach gebracht 

hat. Erinnert sei an die Uebereinkunft betreffend 

die Transitfreiheit und die Förderung des 

Touristikverkehrs, In einer vierten Session, d. h. 

anlässlich einer überreich befrachteten Sitzung vom 

31. Mai, konnte davon Kenntnis genommen werden, 

dass sich jetzt auch Luxemburg, Norwegen und 

teilweise auch die Tschechoslowakei den bereits 

getroffenen Uebereinkommen angeschlossen haben. 

Der italienische Delegierte gab ferner bekannt, 

dass auch sein Land voraussichtlich bald dem internationalen 

Touristikabkommen beitreten werde. 

Erfreulich war die Mitteilung der italienischen 

Delegation, dass 

künftig Treibstoffe in Italien gegen Lire in angemessenen 

Mengen bezogen werden können 

und dafür nicht mehr Hartwährung verlangt 

wird, 

was eich weniger für die Schweiz als für die mei- 

,sten andern Staaten sehr unangenehm ausgewirkt 

hatte. Dagegen konnte Frankreich dasslbe für den 

Touristikverkehr nicht zubilligen. 

Verhältnismässig schlecht steht es »ach wie vor 

bezüglich der statistischen Erhebungen, und zwar 

sowohl was den Fahrzeugbestand als auch was die 

auf der Strasse im internationalen Verkehr transportierten 

Warenmengen betrifft. Man kann sich 

des Eindruckes nicht erwehren, dass hier verschiedentlich 

mit einer gewissen Absicht Schwierigkeiten 

vongeschützt werden, die eigentlich mit gutem 

Willen zu überwinden wären. 

Der besondere Wert der Arbeitsgruppe für 

kurzfristige Probleme liegt vor allem immer darin, 

dass hier regelmässig die zuständigen Leute der 

wichtigsten europäischen Länder, inbegriffen der 

Besetzungsbehörden Deutschlands, zusammenkommen 

und dass oft in sehr freimütiger Weise auf gewisse 

Unebenheiten im zwischenstaatlichen Verkehr 

aufmerksam gemacht werden kann. Tatsächlich 

ist im grossen und ganzen auch allseitig der 

ehrliche Wille vorhanden, nach Möglichkeit alle 

Schwierigkeiten aus dem Wege zu räumen. In dieser 

Hinsicht hat die Gruppe ohne grossen Aufwand 

schon manche heikle Frage rasch und elegant zum 

Vorteil der Fahrzeughalter erledigt. 

Aktuelle Fragen vor der Arbeitsgruppe für 

juristische Probleme 

Eine bisher noch nie auf internationalem Boden 

gelöste Frage nahm die Arbeitsgruppe für juristische 

Probleme in Angriff, die ihre erste Session 

vom 18.—22. Mai abhielt. Es handelt 6ich um die 

Vereinheitlichung des Haftpflichtrechtes für Fahrzeugführer 

und um die obligatorische 

Haftpflichtversicherung. Zunächst hat 

eine erste Umfrage ergeben, wie verschieden in 

den einzelnen Ländern diese Frage gelöst wird. 

Die Tendenz geht dahin, durch ein möglichst einfaches 

Vorgehen den ausländischen Automobilisten 

in das gleiche Haitpflicht-Versicherunfesystem em- 

7ube7.iehen wie die im betreffenden Lande selbst 

immatrikulierten Motorfahrzeuge. 

Die Arbeitsgruppe hat einen Vorentwurf ausgearbeitet, 

dem,einstweilen der Charakter von Empfehlungen 

zukommen soll. Er wird den interessierten 

Regierungen zugestellt und soll bis Ende August 

beantwortet sein. Vorgesehen ist hiebei, ds*6 

die Versicherungen von Land zu Land vertragliche 

Vereinbarungen treffen, wonach z. B. ein Automobilist 

in Belgien oder Holland sich in seinem 

Land einen Versicherungsausweis beschaffen kann. 

Dieser Ausweis — der zu vereinheitlichen wäre — 

würde dann zum Eintritt in die Schweiz berechtigen 

und hätte zur Folge, dass schweizerische Versicherungen 

für allfällige Schäden aufkommen würden, 

wobei ihnen ein Rückgriffsrecht auf die betreffenden 

ausländischen Versicherungen, bzw. auf 

den Schadensverursacher, zusteht. Man ersieht 

daraus, dass affensichtlich versucht wird, das bei 

uns seit leiztem Jahr provisorisch eingeführte System 

für die Ausländer Versicherung mit einigen 

Abänderungen international einzuführen. 

Die gleiche Arbeitsgruppe hat im übrigen auch 

das Studium der Frage der Vereinheitlichung 

des Frachtvertrages für 

Strassentransporte aufgenommen und zu 

diesem Zwecke einen Expertenausschus6 eingesetzt, 

der zusammen mit dem UNO-Sekretariat 

Vorschläge ausarbeiten 6oll. 

Revision internationaler Abkommen 

Ein sehr respektables Arbeitspensum hat 

schliesslich eine weitere Gruppe, die besonders 

für die Verkehrsregeln und alle 

damit zusammenhängenden Fragen 

gebildet wurde, in einer ersten Session vom 8.—12. 

Juni begonnen. Es hagelt sich in erster Linie darum, 

die bestehenden internationalen Abkommen 

aus dem Jahre 1926 zu revidieren und den modernen 

Erfordernissen anzupassen. 

Für die Schweiz ist die Förderung dieser Arbeiten 

deshalb von besonderem Interesse, weil wir 

bekanntlich daran sind, unsere Automobilgesetzgebung 

einer Revision zu unterziehen und weil es 

natürlich nötig sein wird, sie den internationalen 

Vereinbarungen anzupassen. In der gleichen Lage 

befinden sich übrigens auch noch andere Länder. 

In der ersten Session hat sich diese Arbeitsgruppe 

darauf beschränken müssen, «ine Art Gerippe 

für den kommenden Entwurf aufzustellen. 

Sehr interessante Diskussionen entwickelten sich 

beispielsweise über die besonders für uns aktuelle 

Frage der Einbeziehung der Trolleyb 

u s s e , soweit es die Fahrzeuge betrifft, unter 

die Ver & e hr sr e g ein , der auch alle andern 

Motorfahrzeuge unterstellt 6ind. Die in Italien geltenden 

Vorschriften, wonach Trolleybusse alle Vorrechte 

haben wie die Strassenbahnen, ist bei den 

meisten Delegationen auf heftige Opposition gestossen. 

Ein absolutes Vortrittsrecht, technische 

Privilegien jeder Art usw. wurden vom Standpunkt 

der Verkehrssicherheit aus als unannehmbar bezeichnet. 

Schweizerischerseits sah man sich auch genötigt, 

alle Vorbehalte anzubringen in bezuig auf 

die Fahrzeugdimension e n und die 

Höcfastgesamt

STRASSENVERKEHR 

Verkehrsregelung während des Rhonefestes in Siders 

(Mitg.) Auf das XII. Rhonefest und den Konjjress 

hin, die vom 25. bis 28. Juni 1948 in Sidere 

stattfinden werden, haben die maßgebenden Instanzen 

verschiedene Massnahmen zur reibungslosen 

Abwicklung des Verkehrs getroffen. 

1. Samstag, den 26. Juni, von 15.00 bis 15.30 Uhr, 

während der Opferdarbietung an den Rotten, wird 

der Verkehr am westlichen Eingang von Sidere gestoppt; 

2. Sonntag, den 27. Juni, von 10.00 bis 18.00 Uhr, 

wird die Strasse Montana—Sider« in Montana gesperrt, 

und der Verkehr über Granges oder Siders 

—Corin umgeleitet. 

3. Sonntag, den 27. Juni, zwischen 10.00 und 

18.00 Uhr, wird der Verkehr an allen Einfahrten 

von Siders umgeleitet. 

An allen «strategischen» Punkten werden 

Wachen stehen und die notwendigen Anordnungen 

erteilen. Die Strassenbenützer sind gebeten, eich 

diesen Vorschriften zu fügen und mit grösster 

Vorsicht zu fahren. 

Aufhebung der Verkehrseinschränkung auf der 

Zweiliitschinen—Grindelwald-Strasse 

Der Oberingenieur des 1. Kreises des Kantons 

Bern teilt mit: 

Die seinerzeit publizierte Verkehrseinschränkung 

wegen Umbaues der Rotheneggbrücke unterhalb 

Grindelwald ist aufgehoben, 

folg noch gemessen, sich seines blühenden Wer- 

Befahrbarkeit der Alpenstrassen 

22. Juni 1948, 9 Uhr. 

Grimsel: gesperrt. Berner Seite bis Hospiz 

befahrbar, Walliser Seite o. K. bis Passhöhe. 

Durchgehende Oeffnung diese Woche vorgesehen. 

Susten: durchgehend o. K. offen. Oberste 

Partie immer noch einspurig. Vorsicht bei Baustelle 

im ersten Tunnel oberhalb Wassen. 

Die übrigen schweizerischen Alpenstrassen sind 

alle durchgehend o. K. befahrbar. 

Für nähere Auskunft wende man sich an ein 

Sekretariat des TCS, ACS oder an den Tourenonkel 

der «Automobil-Revue», Bern, Telephon 

(031) 2 82 22. 

Berichtigung 

Im Artikel « Oesterreich wirbt um den freirden 

Autotouristen » berichtete einer unserer Mitarbeiter 

von einer angeblich seit l.Juni eingetretenen 

Aenderuhg im bisherigen System der Hotelbuchmig 

al« Voraussetzung für die Einreise. Diese Mitteilung, 

beruht, wie wir von zuständiger österreichischer 

Stelle erfahren, aul einem Irrtum. Pläne, das bisherige 

System zu ändern, bestehen zwar, doch 

kömmt es jedenfalls — wenn überhaupt — in diesem 

Sommer noch nicht zu ihrer Ausführung. Die 

administrativen Vorbereitungen za einer solchen 

Massnahme nehmen überdies begreiflicherweise 

längere Zeit in Anspruch, 

Es gilt also bis auf weiteres der Grundsatz, dass 

man für ein österreichisches Hotel hier bucht und 

einzahlt und daraufhin seine Einreisepapiere erhält. 

Die praktische Durchführung der Buchung und 

Einreisefonnalitäten geht über die Reisebüros. 

A.CS. 

SEKTION AARGAU. Als nächste Grossveranrtaltung 

steigt am 26. Juni im Bad Schinznach unser 

Sommernachtfest, das bei der Premiere in» 

letzten Jahre einen riesigen Erfolg verzeichnete. Das 

diesjährige Fest soll seiner Vorgängerin nicht nachstehen. 

Die separate Einladung ist den Mitgliedern 

bereits «ugestellt worden. Das Sommernachtfest 

ist eine geschlossene Veranstaltung für ACS-Mitglieder, 

ihre Angehörigen, eingeführte Gäste und die 

Gäste des Bades Schinznach. 

S. CI. G. 

REVISION DES MFG 

Durch das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement 

werden wir eingeladen, Vorschläge zum neuen MFG 

einzureichen, Wir ersuchen nun alle Chauffeurkollegen, 

an den Versammlungen, an denen das neue 

MFG zur Sprache kommt, ihre persönlichen Vorschläge 

vorzubringen, damit diase alsdann zusammengefasst 

und bereinigt werden können. Vergesst 

aber nicht, dass es ein Verständigungswerk für alle 

Strassenbenülzer werden soll und nicht nur einseitige 

Interessenvertretung. 

Kollegen, reserviert heute schon den 4: September 

für die Abendunterhaltung zum 10jährigen Bestehen 

der SC1G, an der auch eine Delegation der 

Amicale des Chauffeurs frangais de l'Est aus Strassburg 

teilnehmen wird. 

CHAUFFEUR-CLUB ALTE GARDE 

ZÜRICH 

Protokollauszug derJuniversammlung: 

Unser Präsident 

Willy Dietrich versuchte, trotz einer vor 

kurzem überstandenen schweren Operation, 

diese Versammlung zu leiten, was ihm, allerdings 

mit etwas Mühe, auch gelang. 

Der Sommerausflug musste wegen der Schlechtwetterperiode 

auf nächsten Sonntag, den 27. Juni, 

verschoben werden. Bei zweifelhafter Witterung gibt 

Telephon Nr. lt ab Samstag 18 Uhr Auskunft. Sollte 

der Fall eintreten, dass uns Petrus nochmals schlecht 

gesinnt wäre, so findet der Ausflug Ende August 

statt. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Pünktlich, wie gewohnt, eröffnete 

Präsident Marcel Wyser die Versammlung, 

die zunächst das Protokoll der 

Maiversammlung genehmigte. Prompte 

Einzahlung der Monatsbeiträge erspart unserm Kassier 

viel Mühe und Arbeit, was noch einige Mitglieder 

beherzigen mögen. 

Bei unserer Exkursion vom 30. Mai in die Saurer- 

AUTOMOBIl^REVUE MITTWOCH, 23. JUNI 1948 - Nr. 28 

JVHTI 

Zum 

Sommerbeginn 

rufen wir jedem Kollegen die strengen Strafen in 

Erinnerung, die den angetrunkenen Autolenker 

treffen. Gefängnis bis zu 20 Taigen, in schweren 

Fällen oder bei Rückfall bis zu einem halben Jahr, 

oder Bussen bis zu 1000, resp. 5000 Fr., sind Sanktionen, 

die gerade bei den Berufschauffeuren prophylaktisch 

wirken müssen. Zu dieser Straf« kommen 

erst noch die respektablen Gerichtekosten, 

die hohen Gebühren für die Blutanalyse, der existenzgefährdende 

oder -vernichtende Ausweisentzug, 

bei Stellenverlust die Sperre der Arbeitslosenversicherung 

wegen Selbstverschulden und — nicht 

zuletzt — die Einbusse an Ansehen bei den Berufskollegen. 

Werke in Arbon und die Mosterei Märwil erlebten 

wir unter fachkundiger Führung in beiden Unternehmen, 

wofür an dieser Stelle nochmals bestens 

gedankt sei, einen schönen Tag. 

In einem einstündigen Referat erklärt» ans 

Ehrenpräsident Aug. Nägeli den Aufbau des Saurer- 

Ghassis. Seine Mühe und Arbeit sei ihm an dieser 

Stelle nochmals aufs beste verdankt. Seh. 

Unsere nächste Monatsversammlune findet am 

Mittwoch, den 7. Juli 1948, im Restaurant «Du Pont», 

1. Etage, statt. Wir bitten alle Kollegen, vollzählig 

und pünktlich zu erscheinen, da es die letzte Versammlung 

vor den Ferien ist. Im Monat August 

fällt die Monatsversammlung aus. Der Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN 

WINTERTHtfR UND UMGEBUNG 

Von kompetenter Seite ist die 

SCJG aufgefordert worden, Vorschläge 

für die Revision des MFG 

auszuarbeiten und einzureichen. 

Die letzte Versammlung vom 6. Juni hat ergeben, 

dass auch bei unsern Mitgliedern das Interesse hierfür 

sehr gross ist. Wir laden sie deshalb zu einer 

Sonder-Versammlung auf Samstag, den 

26. Juni, 20 Uhr, in unser Lokal zur «Sonne» 

(Marktgasse) ein. 

Der Vorstand. 

N.B. Anmeldungen zur Ausfahrt auf den Alvier 

müssen bis zum 1. Juli in unseren Händen sein. 

FREIE BERUFS-CHAUFFEURE 

ZÜRICH 

Monatsversammlung, Samstaj, den 

26. Juni 1948, abends 20 Uhr, im Restaurant 

cRosengarten», Badener-Kalkbreitestrasse, 

Zürich 4. In Anbetracht der 

wichtigen Geschäft« (Revision MFG) sind die Kollegen 

gebeten, vollzählig zu erscheinen. Bitte, Wünsche 

und Begehren zur Revision des MFG zuhanden der 

Versammlung vorbereiten! 

Abcolute Nüchternheit gehört schon seit Jahren 

zu den ersten Voraussetzungen einer erfolgreichen 

Verteidigung der 6trafbedrohten Berukchauffeure. 

Wir freuen uns der Tatsache, dass unser 

Rechtsschutz immer weniger durch Fälle mit 

Alkoholbeteiligung behindert wird und dass der 

Anteil unserer Mitglieder an der Gesamtzahl solcher 

Gerichtsurteile verschwindend klein, geworden 

ist. Das darf uns aber nicht davon abhalten, 

bei jeglicher Gelegenheit den Kampf weiterzuführen 

und vor Versuchungen ru warnen, wie sie das 

heisse Wetter erfahrungsgemäss wieder bringen 

wird. 

Du bjtt besonder« alkoholtolerant? Dann rufen 

wir dir das kürzliche Urteil des Zürcher Obergerichts 

in Erinnerung, in dem die Bemühungen 

de« Angeklagten für den Nachweis der Trinkfestigkeit 

als Beweis der Einsichtslosigkeit des Automobilisten 

erachtet wurden. Alkohol wirkt eben 

schon in kleinen Mengen höchst ungünstig auf die 

Führung. Sein Nachweis im Blut belastet dich 

selbst ohne Unfall und wird dir auch dann zum 

Verhängnis, wenn dich sonst an einer Kollision kein 

Verschulden trifft! 

Zar Errri«ch«n< am Steuer keinen Alkohol! 

Wenn dir diese Warnung Ton deiner Gewerkschaft 

zugerufen wird, die auch die Brauereiarbeiter 

und die Küfer organisatorisch zusammenschliefst, 

dann weiset du, dass dahinter keine Abstinenzpropaganda 

steckt. Es ist die Sorge um dich 

und um die vielen andern Strassenbenützer, die 

solchen Appell notwendig macht. Wenn als Folge 

dieses Aufrufes sich auch etwa der wohlgemeinte 

Gratistrunk der Chauffeurfreunde in ein Trinkg 

e 1 d verwandelt, dann ist das auch .kein Unglück. 

Nach Feierabend, wenn sein Auto wohlgeborgen 

in der Garage steht, dann ist nlmlich auch der Berufschauffeur 

frei in der Wahl seines Getrinkes. 

Und dann kann er solchen Zuschuss mitunter recht 

gut gebrauchen... 

as. 

BIEL. Chauffeur* and Transportarbeiter. Monatsversammlung. 

Dienstaf, 29. Juni, 20 Uhr, im 

Unionssaal des Volkshauses. 

FREIAMT. Chauffeure. Versammlung, Samstag, 

den 26. Juni, 20 Uhr, im Restaurant «Flora», 

Wohlen. 

ST. GALLEN. Gruppe Chauffeure und Transportarbeiter. 

Monatsversammlung, Samstag, den 26. Juni. 

20 Uhr, im Restaurant « Oberer Graben >. Wir ersuchen 

die Kollegen um vollzähliges Erscheinen, da die 

Vorschläge für die beschlossene Ausfahrt zur Diskussion 

bereitliegen. 

ZÜRICHSEE. RECHTES UFER. Chauffeure und 

Transportarbeiter. Monatsversammlunr. 26. Juni, 

20 Uhr, im « Restaurant « Fähndlibrunnen >, Küsnacht. 

Redaktion• 

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Verlas, Um, k and Ciicbes : HALLWAG AG., Bern. 

Für Wirkungsvolle Ingerate: HALLWAG-Clich«.

E_1948_Zeitung_Nr.028

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