E_1948_Zeitung_Nr.029

Nr. 29 - BERN, Mittwoch, 30. Juni 1948 Beilage: Grosser Preis von Europa Mummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Strassenverkehr und Volksgesundheit
Vor dem Grossen Preis von Europa für Automobile in Bern
« Wir alle stehen unter dem Eindruck der zunehmenden
Gefährdung menschlicher Ge6undheit
und menschlichen Lebens durch den motorisierten
Strassenverkehr Jeder ist davon betroffen; von besonderer
Tragik aber ist die Gefährdung der Kinder.
Es ist Pflicht der Behörden wie des Einzelnen,
die Situation, die aus dieser Entwicklung entstanden
ist, zu erkennen und, jeder an seinem Ort und
nach 6einen Möglichkeiten, sich für eine Besserung
dieses untragbaren Zustandes einzusetzen. »
Diese Worte von Prof. Dr. Fritz Schwarz, Direktor
des Gerichtlich-Medizinischen Instituts der
Universität Zürich, umschreiben das zentrale Thema,
dem die Schweizerische Gesellschaft für Gesundheitspflege
ihre kürzliche Jahresversammlung
1948 widmete. Wir haben schon in der letzten Nummer
der « A.-R. » darauf hingewiesen, dass damit
eines der dringlichsten sozialhygienischen Probleme
der Gegenwart in den Lichtkegel der öffentlichen
Diskussion gerückt wurde. Heute nun bleibt nachzutragen,
was die übrigen Referenten der erwähnten
Tagung zur Erhellung dieses schier unendlich
vielfältigen Problemkomplexes beisteuerten. Dabei
beginnen wir am besten mit dem Vortrag de« Chefs
der Stadtpolizei von Lausanne, Major H. Mat
r ux.
Direkte Verkehrsgeiahren.
Entscheidend für die heutige Verkehrssituation
in den Städten ist weniger die absolute Dichte des
Verkehrs als dessen höchst komplexe Struktur im
Sinne einer Mischung von Strassenbenützern der
verschiedensten Fortbewegungsarten und -Geschwindigkeiten,
vom Fussgänger und Radfahrer über das
Pferdefuhrwerk bis zu den äusserst beweglichen
und raschen Motorfahrzeugen aller Art. In diesem
verwickelten und dichten Verkehrsgetriebe kann
nun durch unvorsichtiges. Verhalten jeder Stra6senbenützer
die übrigen unmittelbar oder mittelbar
gefährden. Dabei ist e6 sehr wesentlich, mit dem
Chef der Lausanner Polizei «nachdrücklich zu betonen,
dass auch der Fussgänger andere Verkehrsteilnehmer
in Gefahr zu bringen vermag, und es
liegt ganz in der Linie der Darlegungen von Major
Mutrux, in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen,
dass sich beispielsweise ein Autofahrer zur
Schonung eines unvorsichtig auf die Fahrbahn hinaustretenden
Ftissgängers gezwungen sehen kann,
brüsk zu stoppen und damit sich und die übrigen
Insassen seines Wagens sowie diesen selbst einem
Unfall auszusetzen oder gar in andere Fahrzeuge
oder Menschen hineinzufahren. Au6 der Tatsache
dieser Gefährdungsmöglichkeiten zwischen sämtlichen
Strassenbenützern erwächst für jeden davon
eine ausgesprochene Sorgfalts- und Vorsichtepflicht.
Das MFG auferlegt diese Pflicht angesichts der besonderen
«Gefährlichkeit» des Motorfahrzeugs
zwar vor allem dem Führer eines Motorfahrzeuges.
Dies entbindet jedoch, wie der Referent mit vollem
Recht betonte, die «minderen» Strassenbenützer
wie vor allem Fussgänger und Radfahrer keineswegs
davon, sich auch ihrerseits eines aufmerksamen
Verhaltens auf der Strasse zu befleissen.
Eine Bemerkung zu diesem Problem der gegenseitigen
Vorsichts- und Rücksichtspflicht aller aber
ist es, die wir in dieser Stelle ganz besonders unterstreichen
müssen, -und zwar — um dies ausdrücklich
zu betonen — ohne die geringste Tendenz,
etwa den Automobilisten von der ihm obliegenden
Pflicht zu vor6chriftsgemä6ser und anständiger
Fahrweise zu entbinden. In sehr offener
Weise stellte der hohe Polizeifunktionär nämlich
fest:
« Es gilt, sich vor einer unrichtigen Auslegung
der dem Motorfahrzeugführer durch das Gesetz
auferlegten Vorsichtspflicht zu hüten. Alles, was
man von ihm verlangen kann, i6t eine Fahrweise
und eine Beherrschung seines Fahrzeugs, die ihn
in den Stand setzt, jenen Gefahren zu begegnen,
die er vernünftigerweise voraussehen muss. Im
übrigen aber darf er seinerseits voraussetzen, dass
sich auch die anderen Strassenbenützer nicht regelrecht
vernunftwidrig verhalten und nicht gröblich
gegen die Verkchrevorschriften verstossen, an
deren Befolgung auch sie gehalten sind, und so
darf er beispielsweise von der Annahme ausgehen,
dass der Fussgänger die Fahrbahn nicht betritt,
ohne sich pflichtgemäss nach beiden Seiten umzusehen,
dass der Radfahrer nicht die linke Strassenseite
benützt, und was derlei Verletzungen der elementaren
Verkehrsregeln mehr sind ... Wenn Automobilist
und Radfahrer gezwungen würden, ständig
mit einem vorschriftswidrigen Verhalten der übrigen
Strassenbenützer zu rechnen, so könnten sie
nur noch im Schritt verkehren» (und wir dürfen
vielleicht sogar beifügen: dann blieben sie am besten
ganz daheim. Th.).
Der Arzt und die Unfallverhütung.
Wie entscheidend im Kampf gegen die Gesundheitsschädigungen
durch den Verkehr in seinem
allgemeinsten Begriffe — der ja keine bloss ärztliche
Aufgabe, sondern eine im eminentesten Sinne
öffentliche Angelegenheit darstellt — auch die
Mitwirkung der Medizin^lpersonen istj zeigte der
Vortrag des Gerichtsmedizinens P#^.|» Dr.
Schwarz: «Zur ärztlichen BegutacJmihg der
Motorfahrzeugführer», dem wir die einleitenden
Worte der vorliegenden Arbeit entnommen haben
und aus dessen interessantem Inhalt im folgenden
noch eine Reihe bemerkenswerter Darlegungen
wiedergegeben seien. Der Laie weiss von der Tätigkeit
des Arztes im Dienste der Verkehrssicherheit
meist nicht viel mehr, als was mit der Blutprobe
bei jenen Verkehrsunfällen zusammenhängt,
die vermutlich durch Alkoholwirkung verschuldet
oder doch mitverursacht sind. Gerade davon aber
sprach der Referent diesmal nicht. Er schilderte
vielmehr, wie und wie weit der Arzt zur Prophylaxe
der Verkehrsunfälle und Verkehrsdelikte beitragen
kann.
Diese Rolle des Arztes im Dienste der Verkehrsunfallverhütung
hat zwei ganz verschiedene
Aspekte. Einerseits geht es darum, den einzelnen
Strassenbenützer — und das ist hier immer wieder
in erster Linie der Motorfahrzeugführer —
selber vor den möglichen Folgen seiner Unzulänglichkeiten
und Fehler zu bewahren. Anderseits
handelt e6 6ich um den Schutz der Allgemeinheit
vor verkehrsuntauglichen Fahrern. Wie sehr sich
die beiden Gesichtspunkte entgegenstehen können,
zeigt dabei die einfache Ueberlegung, dass das
öffentliche Interesse die Ausmerzung aller Verkehrsteilnehmer
verlangt, die den an 6ie gestellten
Anforderungen nicht genügen, dass aber um-,
gekehrt diese nicht oder ungenügend tauglichen
Fahrer ihre Eliminierung ate moralische Disqualifikation
empfinden und dass die zuständigen Behörden
auch das wirtschaftliche Bedürfnis der Betreffenden
an einer Fahrbewilligung nicht ausser
acht lassen können.
(Schluss auf Seite 2)
Es ist das altvertraute Bild, das sich dem Auge am nächsten Samstag und Sonntag darbieten wird: die zum Bersten v«lt«
Ehrentribüne samt Promenoir an der Bremgcrtenwaldrundstrecka in Bern, von der aus eine Köpfe reckende, Hälse ?tr»kkeide
Menschenmenge dem imposanten Start dreier Automobilrennen — Grosser Preis von Europa, Preis von lern un4
'; Preis-vom Bremgarten — beiwohnt, denen die heutige Ausgabe der « A.-R. > größtenteils gewidmet ist.
.,, (Photo H. Stammbach, Zürich]
Man muts doch mit der Zeit gehen. Und die
Periode der Konjunktur, die noch immer unentwegt
anhält, reizt ja geradezu zum Geschiftemachen.
Das hat man sich auch in der Gruyere gesagt und
ist anschliessend zur Tat geschritten. Bevor noch
die Staumauer von Rossens aus dem Flussbett der
Sense wuchs, erstand an jenem romantischen Gestade
ein « Tea Room >, das äusserst sinnig auf den
Namen «Zur Staumauer» hörte. Denn dass hier
ein Geschäft zu machen war, lag nicht bloss in der
Luft, sondern sozusagen auf der Hand.
Doch das war nur ein schüchterner Anfang. Man
witterte mehr, Rührigkeit und Tüchtigkeit brachen
sich wieder einmal Bahn, und eh' sie es gedacht,
hat sich über die Freiburger Behörden anscheinend
eine Flut von Gesuchen aller Art ergossen, die dem
Erfindungsgeist und der Intuition ihrer Urheber
ein vielsagendes Zeugnis ausstellten: Von Gesuchen
um Baubewilligungen, um Patente U6W., die
ausnahmslos von der Sorge um die Besucher des
Stauwehrs, um ihren Hunger und ihren Durst eingegeben
waren. So ist das nun einmal bei uns. Bereits
wartet ein Motorboot auf Gäste, weil Lustfahrten
auf dem Stausee vielleicht de6 Menschen
Herz erfreuen. Bald wird daraus wohl eine Flotille,
dann kommen das Strandbad, die Campingplätze,
Verkaufsstände aller Art — kurz alles, was
zum vollkommenen Erdenglück eines Stauwehrbesuchers
gehört. Nur dass besagtes Glück eben
bezahlt sein will, mit schnödem Mammon.
Ein Cor kommt auf dem Parkplatz bei der Staumauer von Rossens on. Empfang
durch den Polizisten. Worauf der Chauffeur in seine Tasche greift, um
den Geldbeutel zu zücken und die anrüchige Parkierungsgebühr zu berappen,
ganz im Gegensatz zu ... (siehe Bild auf Seite 2)
Gebührenfang in Rossens
Durch den Bau der Staumauer aus einem ziemlich
unbekannten Dasein ans Licht gehc-ben, wollte
auch das Dörfchen Rossens nicht zurückbleiben.
Ein Name verpflichtet schliesslich! Also begibt «ich
jetzt folgendes: In der Nähe des Stauwehrs erklimmt
ein schmales und schlechtes Strässchen eine
Kuppe, von der aus der Blick sich auf dal Bauwerk
und den Stausee weitet. Ist man mit seinem
Wagen glücklich hinaufgeholpert, dann empfängt
einen dort eine Ueberraschung von der angenehmen
Sorte, Weil nämlich ein Polizist seines Amtet
waltet und den ankommenden Automobilen mit
dienstfertiger Geste eine Stelle zum Parkieren anweist.
Soweit wäre alles in schönster Ordnung. Wie
er dann aber, so Fahrer und Begleiter dem Wagen
entstiegen sind, in eine umgehängte Tasche
greift (aha, ach so, die hatte man zuvor gar nicht
bemerkt) und einem die Hand mit einem Billett
entgegenstreckt, da beschleicht einen ein leichter
Argwohn. Nicht für lange, nein, denn im nächste«
Augenblick schon wandelt er «ich in die Gewißheit,
dass diese Geste eine freundliche Einladung
bedeutet, dem Hüter des Gesetzes Geld in die
Hand zu drücken, eine Taxe dafür, dass man seinen
Wagen hier aufgestellt hat. Wie bitte? Bezahlen?
Wortlos zieht der eine seinen Beutel, andere
aber — und es sind ihrer nicht wenige —
machen zunächst einmal ihrem Unmut Luft und dar-
1. Blatt: Linksabbiegen S. 2
Sportliche Vorschau auf den Grossen
Preis von Europa S. 3
2. Blatt: Grand Prix-Beilage
Die Rennstrecke in Wort und Bild S. 9
Nennlisten der drei Rennen S. 10
Europäische Rennwagentechnik in
Bern S. 11
Der Talbot 4,5 Liter S. 13
Deutsch-Bonnet Sport- und Rennwagen
S.15
3. Blatt: Technik:
Zwei neue Sunbeam S. 21
Renntreibstoffe (I. Teil) S. 22
4. Blatt: Auto-Magazin:
Was der rennsportbegeisterte Photoamateur
wissen muss
S. I

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 30. JUNI 1948 — Nr. 29
auf entschlossen kehrt, den « gästlichen » Empfang
damit quittierend, dass sie nach Busch handeln:
« Herr Tschümperli verlässt den Ort und begibt sich
weiter fort. » Weil nämlich etwa 150—200 m entfernt
der Wagen gratis und franko auf dem Strässchen
abgestellt werden kann. Ganz Schlaue, die es
wiesen, pflanzen ihn zum vornherein dort auf, denn
dann hätte man jenen Platz, einfach nicht freigeben
und die Fahrzeuge für das Parkieren auf die
'öffentliche Strasse verweisen können. Allein, das
ist es eben: man wollte das offenbar nicht, weil
hier die Möglichkeit winkte, sich eine einträgliche
Einnahmenquelle zu schaffen. Und nichts war
j leichter als eine Begründung für die Gebühren-
Wenn durch die vorstehenden Ausführungen
bewiesen sein sollte, wie gefährlich oder doch wenigstens
störend das Linksabbiegen ist, so müsste
nun ein Mittel offeriert werden, das diesen Vorgang
verhindern könnte. Ein absolut taugliches
Rezept gegen das Linksabbiegen dürfte sich nicht
finden lassen. Von Gesetzes wegen dagegen einzuschreiten,
scheint nicht möglich und auch sieht
tunlich. Hingegen wäre es denkbar, an besonders
vielbefahrenen Kreuzungen Einbahnsignale so anzubringen,
dass ein Abbiegen nach links verboten
wäre. Aber auch dieses Mittel scheint zu diktatorisch,
als dass man es ohne weiteres empfehlen
könnte. Schließlich kann man nicht von einem
Autofahrer, vielleicht weniger noch von einem
Radfahrer verlangen, dass er grosse Umwege sucht,
nur um das Linksabbiegen zu vermeiden. Doch
wird man wenigstens einem vernünftigen Fahrer
mit einigem Erfolg nahelegen können, das Linksabbiegen
immer dann zu unterlassen, wenn es bei
ungefähr gleichem Zeitaufwand eine andere Möglichkeit
gibt (vgl. Abb. 4).
R.Sp.
Abb. 4.
... ganz im Gegensalz zu diesem Motorradfahrer. Auf die Zumutung, für
das Abstellen seiner Maschine hier oben eine Taxe zu bezahlen, reagiert er
prompt damit, dass er wieder ausrückt, dieweil der Polizist vergeblich sein
Billett schwingt.
die paar Schritte zu Fuss sind schließlich zu bewältigen.
Die Gemeinde Rossens weiss aber nicht nur, wo
der Bartel den Most holt, sie hält auch auf Ordnung
und Form. Weshalb 6ie dort eine Bekanntmachung
angebracht hat, die kund und zu wissen
tut, dass 6ie zur Deckung des durch die Fahrzeuge
verursachten Flurschadens eine Parkierungsgebühr
von 50 Rp. für ein Motorrad, von Fr. 1.—
für einen Personenwagen und von Ff. 2.— für einen
Car erhebe... Man hat also den .Dreh glücklich
gefunden, um den Automobilisten rupfen zu können.
Denn wer ein Auto hat, kann auch bezahlen,
denken diese Gemeindeväter. Mag 6ein, dass durch
das Parkieren auf der übrigens gar nicht grossen
Wiesenfläche oben das Gras etwas leidet. Nun.
Es ist nicht ganz .einfach, instinktives Verhalten
trerstandesmässig zu erklären. Die meist unbewusste
Abneigung vieler Fahrzeugführer, nach links
abzubiegen, l^sst sich jedoch in mehr als einer Hinsicht
begründen: Wollte man gleich den Beelzebub
an die Wand malen, so müsste man nach der Unfallstatistik
die Zahl der Unfälle anführen, die beim
Linksabbiegen entstanden sind. Als weniger nervenerregende,
wenn auch nicht minder eindrückliche
Methode empfiehlt es 6ich vielleicht eher, auf
einem vielbefahrenen Platze festzustellen, wieviel
Unordnung, Aufregung und Zeitverlust durch linksabschwenkende
Fahrzeuge verursacht wird. Wer
aber mehr zur Theorie neigt, kann an Hand der
folgenden Skizzen sehr leicht auf rein theoretischem
Weg erkennen, dass das Linksabbiegen zu
den gefährlichsten Manövern im Strassenverkehr
gezählt werden muss.
Abb. 1.
Links abbiegen?
Nehmen wir als erstes Beispiel (Abb. 1) eine
gewöhnliche Kreuzung im Stadtverkehr,' wo das
Vortrittsrecht weder durch Verkehrspolizisten
noch durch Lichtsignale besonders geregelt wird.
Ein von A kommendes Fahfzeug, das nach links
abbiegt, hat die Fahrbahnen D und B (mit Vortrittsrecht)
zu kreuzen und in die Fahrbahn C einzubiegen,
wobei gleichzeitig auf der Fahrbahn C
heranrollende Fahrzeuge im Vortritt sind.
Mit Skizze 2 wird dargestellt, dass die Verhältnisse
für Linksabbieger auch dann nicht günstiger
sind, wenn eine Verkehrsinsel umfahren werden
muss. Auch dann sind die Fahrbahnen D' und B'
(mit Vortrittsrecht) zu kreuzen, und das Einbiegen
in die Kolonne C erfolgt unter denselben Bedingungen
wie im ersten Beispiel. .
Im besten Falle, wenn nur ein einziges Fahrzeug
nach links abbiegt, wird .durch den Linksabbieger
immer eine Fahrbahn mehr berührt als
bei normalem Kreuzen. Ein nach links abbiegendes
Fahrzeug befindet sich ausserdem stets länger auf
der Kreuzung als ein geradeaus fahrendes, weil
der Weg länger ist und weil die Aufmerksamkeit
des Fahrers bedeutend mehr beansprucht wird.
(Zeitmessungen auf einer viel befahrenen Kreuzung
haben ergeben, dass sich der Linksabbieger durchschnittlich
4 Sekunden länger auf der Kreuzung
befindet, d.h. für das Durchfahren der Kreuzung
erhebung zu finden. Bei Licht betrachtet erscheint
jedoch der « Flurschaden » nur als fadenscheiniger
Vorwand. Niemand wird uns nämlich weismachen,
dass er bei den Tausenden von Wagen, welche dort
im Laufe einer Saison stationieren, durch die ständig
fliessende Taxe nicht um ein x-faches ausgeglichen
werde.
Für solches Uebermarchen, für diese Art von
Geechäftstüchtigkeit fehlt uns jedoch jegliches Verständnis,
weshalb wir den Gemeindebehörden von
Rossens dringend nahelegen möchten, diese stossenden
Praktiken mit tunlichster Beschleunigung
einzustellen. Die Sache spricht sich unweigerlich
herum, und sie machen sich damit in Automobilkreisen
einen nicht eben rühmlichen Namen.
etwa 30 % mehr Zeit benötigt als ein in gerader
Richtung weiterfahrendes Auto.) Da 6ich im Stadtverkehr
Art. 47 MFV stillschweigend eine kleiöe
Umänderung insofern gefallen lassen musste, als
B 1
nicht nur einem gleichzeitig entgegenkommenden
Fahrzeug, sondern gleich der ganzen Fahrzeugk
o 1 o n n e von Seiten des Linksabbiegers der Vortritt
zu gewähren ist, trifft man die Linksabbieger
sehr häufig blockiert mitten auf den Kreuzungen,
wo sie sich in der verzweifelt unangenehmen Rolle
als Verkehrshindernis bestaunen lassen dürfen.
Die bereits erwähnten, unliebsamen Erscheinungen
beim Linksabbiegen sind noch viel klarer
erkennbar auf Kreuzungen mit Lichtsignal (Abb. 3).
Ohne dje nach links abbiegenden Fahrzeuge würde
sich der Verkehr in der freigegebenen Richtung
ohne jegliche Hemmung abwickeln können. Sehr
häufig versperren jedoch auch auf solchen Plätzen
die Linksabbieger die Kreuzung, vielfach richten
sie auch Verwirrung in der entgegenkommenden
Kolonne an. Dadurch wird gerade der Hauptzweck
des Lichtsignals in Frage gestellt.
"/'
Abb. 2.
Abb. 3.
MILITÄRISCHES
Zur Umschulung von Mot. Ik.-Kompanien
in Panzerjäger-Kompanien
Unter den Problemen, die heute vom Eidg. Militärdepartement
studiert werden, gehört auch die
Panzerabwehr in unserer Armee. Wie in der
« A.-R. » vor längerer Zeit bekanntgegeben wurde,
konnten 1946 eine Anzahl von Panzerjägern G 13
der Skoda-Werke in Pilsen, einem gepanzerten
Raupenfahrzeug mit 7,5-cm-Panzerabwehrkanone,
angeschafft werden. Dadurch Hess 6ich eine empfindliche
Lücke in unserer Panzerabwehr, die bisher
nur über die Infanteriekanone, die kleine Panzerabwehrkanone
sowie die Tankbüchse verfügte,
ausgefüllt werden. Seit 1947 werden in Thun Panzerjäger-Rekrutenschulen
durchgerührt, deren Angehörige
an der neuen selbstfahrenden Waffe ausgebildet
werden.
Das EMD plant nun die Aufstellung einer Anzahl
von Panzerjäger-Kompanien, die in Abteilungen
zusammengefasst werden sollen. Um die äus-
6erst notwendige Aeufnung des Mannschaftsbestandes
zu sichern (die Rekrutenjahrgänge können
die Bestände, innerhalb nützlicher Zeit nicht
stellen), beantragt d-er Bundesrat in einer Botschaft
an die Bundesversammlung, dass im Jahr 1949
sinige Mot. Ik.-Kompanien in Panzerjäger-Kompanien
umgeschult werden sollen, wobei die Kanoniere
und Funker zürn* dreiwöchigen Wiederholungskurs
noch einen weiteren dreiwöchigen
Kurs,, insgesamt also sechs Wochen Dienst, zu leisten
hätten. Als Fahrer kommen nur Absolventen
der Panzerjäger-RS in Frage.
Strassenverkehr
und Volksgesundheit
(Schluss von Seite 1)
Prof. Schwarz legte im weiteren Verlauf seines
Vortrages die gesetzlichen Grundlagen einer ärztlichen
Ueberprüfung der Verkehrstauglichkeit dar,
wie 'sie im MFG und der Vollziehungsverordnung
enthalten sind. Danach kann für Anwärter auf einen
Führerausweis eine ärztliche Begutachtung dann
angeordnet werden, wenn ihre körperliche oder
geistige Eignung zur Führung eines Motorfahrzeugs
zweifelhaft erscheint.
Aber nun handelt es sich nicht etwa einlach
darum, dieses für manchen so lebenswichtige
Dokument jedem zu verweigern, der nicht unbeschränkt
zur Führung jedes Motorvehikels
tauglich ist. Es geht vielmehr darum, jedem
Aspiranten auf Zulassung zum motorisierten
Strassenverkehr jene Bewilligung zu erteilen,
die seinen Fähigkeiten angemessen ist.
Die Faktoren der Verkehrstauglichkeit.
Auf welche körperlichen und psychischen Momente
es nun bei einer ärztlichen Untersuchung auf
Verkehrstauglichkeit ankommt und welche Ergebnisse
eine verantwortungsbewusste Siebung der
Anwärter zeitigt, schilderte der Vortragende in
Ausführungen, die dartun, dass der medizinische
Fachmann auf die gänzliche Ausmerzung beschränkt
verkehrstauglicher Personen aus dem
Strassenverkehr keineswegs erpicht ist. Das geht
zunächst einmal daraus hervor, dass das Gerichtlich-Medizinische
Institut Zürich vom Inkrafttreten
des MFG bis heute im Mittel jährlich 580 Kandidaten
für den Führerausweis untersucht, aber nur in
3,4 % dieser Fälle dem Strassenverkehrsamt die
gänzliche Nichtzulassung des Betreffenden zur
Führung eines Motorvehikels beantragt hat. Soll
man aus diesem auf den ersten Blick sehr verblüffenden
Ergebnis (denn ee> handelte 6ich doch 60
gut wie immer um Personen, die von Anfang an
die Vermutung erweckten, nicht verkehrstauglich
zu sein) — soll man daraus den Schluss ziehen, die
ganze medizinische Verkehrsunf*Uprophylaxe sei
wertlos? Gewiss nicht; denn « wesentlich ist nicht
die Zahl der Ablehnungen. Wesentlich sind vielmehr
jene viel häufigeren Fälle, die auf Grund der
medizinischen Begutachtung unter bestimmten
Kautelen, bzw. einschränkenden Bedingungen zum
Fahren zugelassen wurden. »
Die Quintessenz des ganzen Vortrages bestand
nun gerade darin, zu zeigen, dass es dem Mediziner
nicht darauf ankommt, möglichst viele Fahranwärter
wegen irgendeines körperlichen oder
psychischen Defektes aus dem Verkehr auszuschalten,
sondern im Gegenteil darauf, so viele Kandidaten
wie möglich im Rahmen ihrer beschränkten
Tauglichkeit zu ihm zuzulassen. Zwei interessante
Vorgänge spielen dabei eine wichtige Rolle. Es gelingt
nämlich heute vielfach, scheinbar unwiderruflich
Verkehrsuntauglichen durch sorgfältige Beratung
doch einen Weg zur Führung eines Motorfahrzeugs
zu eröffnen. So 'kommt es beispielsweise
vor, dass Menschen mit ganz besonderen Mängeln
des Sehapparates, die ihnen vorher gar nicht bewusst
waren, ausdrücklich auf diese organischen
Fehler ihrer Augen aufmerksam gemacht werden
und 6O imstande sind, den daraus erwachsenden
Gefahren durch besondere Vorsicht zu begegnen.
Nicht weniger verwundern aber mag den Laien,
da6S heute sogar der Versuch gemacht wird, völlig
tauben Personen die Führung eines kleinen Motorfahrzeugs
zu gestatten, indem man einerseits davon
ausgeht, dass das Auge für den Fahrzeugführer
ganz allgemein viel wichtiger ist als das Ohr, anderseits
aber für besondere gute Rückblickmöglichkeiten
am betreffenden Vehikel sorgt.
Doch selbst Verkrüppelte, Verstümmelte und
partiell Gelähmte sind heute nicht mehr unweigerlich
von der Teilnahme am motorischen Strassenverkehr
ausgeschlossen. Auch der Leser der
«A.-R. » weiss ja, das« es heute vielfach gelingt,
Kleinfahrzeuge, ja selbst normalgrosse Autos an
die besonderen Bedürfnisse solcher Unglücklicher
anzupassen.
Medizin und Moral in der Verkehrssicherheit
Ungleich wichtiger als diese gewissermassen
medizinisch-mechanische Kompensationsmöglichkeit
gewisser Gebrechen und Funktionsstörungen ist jedoch
im Rahmen des Problems der Verkehrssicherheit
als sozialhygienische Aufgabe die zweite
der beiden oben erwähnten Gruppen von Vorgängen,
mit denen sich der Referent befasste. Darüber
lassen wir am besten Prof. Schwarz selber das
Wort mit folgendem Zitate:
« Eine grosse Zahl von Funktionsausfällen, Störungen,
Gebrechen lässt sich beim Fahren durch
geistige und charakterliche Qualitäten weitgehend
kompensieren.
Nicht der ist ein sicherer Fahrer, der über
einen gesunden und tadellos funktionierenden
Körper verfügt, sondern jener, der sich bewusst
ist, welche Verantwortung er mit der
Führung eines Motorfahrzeugs gegenüber seinen
Mitmenschen übernimmt und der sich entsprechend
dieser Kenntnis verhält.
Entscheidend ist die ethische Einstellung. Leider
wird es nur selten möglich sein, bei einer ärztlichen
Untersuchung oder einer psychotechnischen,
bzw. fahrtechnischen Prüfung einen Kandidaten
auf sein « Fahrethos » zu durchleuchten (mit welcher
ärztlichen Feststellung der sog. Psychotechniker
vielleicht nicht restlos einverstanden ist. Th.) ...
Der Schlüssel zur Prophylaxe des Verkehrsdeliktes
ruht nach meiner Ueberzeugung nur zum kleinen
Teil in technischen Neuerungen und Massnahmen,
in baulichen Veränderungen, in strenger ärztlicher
Beurteilung des Fahrers. Das Schwergewicht
liegt in der unnachsichtlichen Eliminierung jener
Elemente, die es beim Fahren an Verantwortung
und Rücksicht ihren Mitmenschen gegenüber fehlen
lassen.»
Conclusio.
So schuf die kürzliche Jahresversammlung der
Schweizerischen Gesellschaft für Gesundheitspflege
unter der Leitung von Dr. Fr. Kaufmann (Zürich)
einen ersten Ueberblick des sozialhygienischen
Problems des Verkehrsfriedens und der Verkehrssicherheit
auf unsern Stras6en. Einen Bericht über
den vierten dabei gehaltenen Vortrag, jenen von
Dr. Lejeune über die Gefahren des Bleibenzins,
verbot uns dabei freilich der verfügbare Raum,
ganz abgesehen davon, dass dieses Sonderproblem
in diesen Spalten 6chon mehrfach gründlich behandelt
wurde. In schönster Klarheit aber ging aus
den Referaten hervor, dass 6ich Kriminalist und
Mediziner, Techniker und Hygieniker sowie Angehörige
zahlreicher anderer Berufe einträchtig die
Hände reichen müssen, um die grosse Aufgabe zu
lösen, die den Verkehrefachleuten im weitesten
Sinne gestellt ist.
H. W. Thommen.

iNr. 29 - MITTWOCH, 30. JUM 1918
AUTOMOBIL-REVUE
Unter den zehn internationalen Rennen, nämlich
den Grossen Preisen von Europa, Deutschland,
Belgien, Frankreich, Italien, Monaco, der Schweiz
una Spanien sowie der englischen Tourist-Trophy
und den 500 Meilen von Indianapolis, denen in
Art. 277 des internationalen Sportreglementes der
Titel einer « grande epreuve » zugedacht ist, wurde
dem Grossen Preis von Europa von jeher eine besondere
Bedeutung .zugemessen. Seine erste Du-rchführun-g
liegt gerade 25 Jahre zurück, indem Italien
es war, das am 9 September 1923 — mit Mussolini
als Starter — seinen dritten Gran Premio auf der
Monzabahn unter der Bezeichnung eines Grossen
Preises von Europa steigen Hess, an welchem erstmals
seit Kriegsende deutsche Konstruktionen, und
zwar die Rumpler-Benz-Tropfen (lies HeckmotOK)-
Rennwctgen ins sportliche Geschehen eingriffen.
Ein Jahr darauf wurde die Organisation der Veranstaltung
vom ACF an die Hand genommen, und
1925 bewarb sich Belgien um das Rennen, das den
Circuit von Spa-Francorchamps .zum Schauplatz
hatte, wobei es neben den Grossen Preisen von Indianapolis,
Frankreich und Italien als Lauf um die
Automobilweltmeisterschaft zählte. Von 1929 abgesehen
wurde hinfort der Grosse Preis von Europa
bis 1930 alljährlich ausgetragen. Damit hatte es
dann einstweilen freilich sein Bewenden, denn in
den dreissiger Jahren, als der Stern Bugattis auf
den Kampfstätten des Automobilsports langsam zu
verblassen begann und vorerst Alfa Romeo und
anscbliessend die deutschen Dreizack- und Vierringkonsfruktionen
eindeutig das Feld beherrschten,
wurde an den Kalenderkongressen der AIACR
(der heutigen FIA) der Grosse Preis von Europa
von keinem nationalen AC mehr verlangt. -Erst im
Herbst 1946 liess der Königlich-belgische Automobil-Club
den Grossen Preis von Europa neuerdings
in den Terminkalender aufnehmen, so dass
dieser rennsporfliche Anloss nach unsern Aufzeichnungen
bisher acht Auflagen ©riebt hat, nämlich
Bern als autosportlicher Mittelpunkt
Europas
Blieb es so dem Grossen Preis von Europa in
der ersten Hälfte der Zwischenk.riegsperiode wie
kaum einem andern Rennen vorbehalten, fast Jahr
um Jahr die Elite der kontinentalen und britischen
Koryphäen am Ablauf zu vereinigen, so bedurfte
es, als die ACS-Sektion Bern ihrerseits im letzten
Herbst sich entschloss, das kommende Wochen^
ende im internationalen Sportkolend&r für den
Grossen Preis von Europa statt für den VIII. Grossen
Preis der Schweiz reservieren zu lassen, keiner
prophetischen Gaben, um dieser Veranstaltung
eine Besetzung in Aussicht zu stellen, die jene der
frühern Berner Rennen überschatten musste. Seit die
in die Anfänge der dreissiger Jahre zurückreichenden
Bemühungen einfl'Ussreicher Kreise aus Sport
und Wirtschaft um die Dufchführun-g eines internationalen
Rundrennens auf Schweizer Boden in
der Gründung der Rundstrecken AG. Bern ihre
Krönung fanden und damit der Grundstein für die
Organisation des I. Grossen Preises der Schweiz
1934 und seiner Nachfolger gelegt war, entwickelte
sich die Bundesstadt zum eigentlichen automobilsportlichen
Zentrum unseres Kontinents, darin sich
alle Jahre die erfolgreichsten Beherrscher des
Lenkrads Rendez-vous gaben. Die Gründe für die
Beliebtheit, derer sich Bern im internationalen Rennfahrerlager
erfreut, sind vielfacher Art. Wir nennen
lediglich die grandios angelegte, an das Durchstehvermögen
von Mann und Maschine bedeutende
Anforderungen stellende Bremgortenwoldrundstrecke
und die Mustergültigkeit und Grosszügigkeit
der Organisation. Einen weitern Grund, weshcib
sie aHe für die schweizerische grande epreuve
ein ausgesprochenes < Faible > besitzen, darf man
wohl nicht zuletzt im Umstand erblicken, dass unser
Land, bzw. unsere Industrie am Ausgang des Rennens
nicht direkt interessiert ist, wir also in keiner
Weise Partei bilden und somit unser neutraler Boden
als prädestinierter Standort für die Austragung
eines sportlichen Wettkampfes von diese/n Ausmass
gelten, kann. Ueberraschen konnte es angesichts
dieser Sachlage nicht, wenn den Organisatoren Anmeldungen
in einer Zahl zugingen, die jene der
verfügbaren Startplätze bei weitem überwog, so
dass sie nicht darum herum kamen, eine sorgfältige
Auswahl zu treffen, wobei es sich nicht vermeiden
liess, dass zahlreiche gutausgewiesene Konkurrenten
aller Länder über die Klinge springen
mussten. Auf den endgültigen Nennlisten (siehe
Seite 10) haben insgesamt 84 Fahrer Aufnahme gefunden,
wovon 16 im Grossen Preis von Europa,
24 im Preis von Bern und 34 im Preis vom Bremgarten.
Dabei sei daran erinnert, dass sowohl im
Grossen Preis wie im Preis vom Bremgarten höchstens
20 Konkurrenten starfberechtigt sind. Ueber
Zulassung oder Eliminierung entscheiden die Trainingszeiten;
im nationalen Preis vom Bremgarten
werden ausserdem Fahrweise und Renndisziplin
mitberücksichtigt.
Das Hauptinteresse am nächsten Weekend konzentriert
sich naturgemäss auf den
Grossen Preis von Europa
für Rennwagen der internationalen Formel 1, denen
eine Beschränkung lediglich "insofern auferlegt ist,
•als ihr Hubvolumen, falls sie mit einem Kompressor
ausgerüstet sind, 1500 ccm, und sofern sie durch
kompressorlose Motoren angetrieben werden, 4500
ccm nicht überschreiten darf. Erinnert man an den
Grossen Preis der Schweiz 1947, wo die Alfettas —
nach berühmten Vorkriegsvorbildern — gleich
SPORTNACHRICHTEN
Kulminationspunkt der internationalen Autosportsaison:
Datum Ort
9 9. 1523 Monza
3. 8. 1924 Lyon
28. 6. 1925 Spa
18. 7 1926 S. Sebastian
4. 9. 1927 Monza
9 9 1928 Monza
20. 7 1930 Spa
29. 6. 1947 Spa
Grosser Preis von Europa
Bern
Einige Reminiszenzen
Sieger u. Marke Distanz km/h
Salomano (Fiat) 800 km 146,502
Campari (A.-Romeo) 810 km 114,209
Ascari lA.-Romeol 805 km 119,918
Goux (Bugatti) 780 km 113,460
Benoist IDelage) 5C0 km 144,928
Chiron (Bugatti) 600 km 159,898
Chiron (Bugatti) 596 km 115,913
Wimil/e (A.-Romeo) 507 lern 153,426
Wer hat Siegeschancen?
in
3./4. Juli 1948
einen dreifachen Erfolg landeten, vergegenwärtigt
man s.ch die übrigen doppelt und dreifach untermauerten
Siege, die das Fabrikteam von Alfa Romeo
im Voriahr spielend unter Dach brachte, so ist
man versucht, dieses Jahr, wo das Werk nur drei
Wagen mit Vor.zi, Trossi und Wimille delegiert, ihm
mindestens einen Doppelsieg vorauszusagen. Wir
können uns tatsächlich nur schwer vorstellen, dass
diese Rechnung auf dem ausserordentlich schnellen
«Bremer»-Kurs, wo hohe Spitzengeschwindigkeit und
Anzugsvermögen ebenso stark in die Waagschale
fallen wie Zuverlässigkeit und StrassenhaJfung,
nicht aufgehen sollte, und zwar ganz einfach deshalb,
weil wir unter den heute einsatzbereiten
Donnerstag, den 1. Juli 1948
12.30 Sperrung der Rennstrecke.
13.00—14.30 Training der Motorräder.
14.30—14.45 Pause.
14.45—16.15 Training der Sportwagen (Preis vom
Bremgarten).
16.15—16.30 Pause.
16.30—18.30 Training der Rennwagen (Grand Prix
und Preis von Bern).
Freitag, den 2. Juli 1948
12.30 Sperrung der Rennstrecke.
13.00—14.00 Training der Sportwagen (Preis vom
Bremgarten).
14.00—16.00 Training der Rennwagen (Grand Prix
und Preis von BernX
16.00—16.30 Pause.
16.30—19.30 Training der Motorräder.
Samstag, den 3. Juli 1948
03.00—12.00 Abnahme der Motorräder auf der
Schützenmatte Bern.
09.00—10.00 Abnahme der Sportwagen (Preis vom
Bremgarten) bei den Boxen an der
Murtenstrasse.
10.00—11.30 Abnahme der Rennwagen (Grand Prix
und Preis von Bern) bei den Boxen an
der Murtenstrasse.
•••,•.-.
Personenwagen:
Ersatzteil*:
Lastwagen:
BERN
BASEL
ca.
05.00 Sperrung der Rennstrecke.
09.00 Aufstellung zum « Preis von Bern ».
09.10 Start zum « Preis von Bern » (20 Runden
= 145,6 km).
10.30 Ende des Rennens.
10.50 Start der Motorräder mit Seitenwagen
600 ccm (14 Runden = 101,92 km).
11.50—13.50 ca. Pause.
14.00 Start der Motorräder 500 ccm (25
Runden = 182 km).
15.35 Aufstellung zum «Grossen Preis von
Europa für Automobile ».
15.45 Start zum «Grossen Preis von Europa
f. Automobile » (40 Runden = 291,2 km).
ca. 17.45 Ende des Rennens.
22.00 Resultatverkündung und Preisverteilung
V " im Hotel ßellevue-Palace Bern.
beehrt sich, den Automobilisten die Adressen der offiziellen
Vertreter bekanntzugeben. Sie stehen Ihnen jederzeit gerne zur
Verfügung, um Ihnen unsere Wagen auf einer Probefahrt vorzuführen.
Fahrzeugen keines wüssten, das diese Eigenschaften
in ähnlich glücklicher Weise wie die Alfetta in
sich vereinigen würde und so in der Lage wäre,
auf dem Boden der Gleichheit den Kampf mit ihr
aufzunehmen. Zwar war der Alfetta in dieser Saison
noch keine Gelegenheit geboten, ihre 1946 und
1947 eingeheimsten Erfolge zu bestätigen und dergestalt
zu demonstrieren, dass sie unter den derzeit
verfügbaren Anderthalbliter-Rennwagen noch
immer das Nonplusultra darstellt. Aber gerade
die Tatsache, dass seit ihrem letzten Start in Mailand
1947 nichts konstruktiv Neues am Horizont
aufgetaucht ist, wodurch ihre Ueberlegenheit gefährdet
erschiene, veranlqsst uns, ihr die grosse
Chance ungeschmälert einzuräumen. So vermessen
sind wir freilich nicht, zu behaupten, der Erfolg
werde dem Alfa-Team gewissermassen als reife
Frucht in den Schoss fallen, so ; llte doch u. E. wenigstens
der Zweistufenkompresso.r-Maserati, womit
Farina den Grand Prix der Nationen in Genf und den
Jubiläurns-Grand-Prix von Monaco zu seinen Gunsten
entschied, in der Lage sein, der Alfa-Mannschaft
die Trauben so hoch als nur möglich zu hän-
?en und einen der vordem Plätze zu belegen,
s ist allerdings zu bedenken, dass es sich in Bern
um einen im Vergleich zu Genf und Monaco ungleich
schnelleren Circuit handelt und Farina somit
erst noch den Beweis dafür erbringen muss, dass
sein hochgezüchteter Maserati das hier übliche
Tempo über die Distanz von nahezu 300 km unbe-
I schadet durchhält. Das gilt-auch für die sehr schnellen
Maseratis mit Zweistufenkompressor von Ascari
Das Programm
Die Alfa Romeo AG., Lugano
ZÜRICH
12.30 Sperrung der Rennstrecke.
13.00—16.00 Training der Motorräder.
16.15 Aufstellung zum «Preis vom Bremgarten
».
16.25 Start zum «Preis vom Bremgarten >
ca.
(14 Runden = 101,92 km),
17.20 Ende des Rennens.
17.35 Start der Motorräder 350 ccm (20 Runden
= 145,6 km).
17.36 Start der Motorräder 250 ccm (20 Runden
= 145,6 km).
Sonntag, den 4. Juli 1948
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Nr. 29 - MITTWOCH, 30. JUNI 1948
AUTOMOBIL-REVUE
Am Rande des Grand Prix
(Schluss von Seite 3)
Der SAR während der Berner Rennsporttage.
In der Woche vor dem Grand Prix beginnt der
Betrieb im Berner Clublokal an der Brunngasshalde
33, das nunmehr «einsatzbereit! geworden
ist.
Donnerstag, I.Juli, von 17 bis 19 Uhr, treffen
sich die SAR-Mitglieder und die Konkurrenten am
«Preis'vom Bfemgaden >.
Freitag, 2. Juli, von 17 bis 19 Uhr, empfängt der
SAR die Konkurrenten der Rennen vom Sonntag
sowie die Offizi&len.
Wie erreicht man die Rennsfrecke?
Die städtischen Verkehrsbetriebe Bern organisieren
ab Bubenbergplatz direkte Autobuskurse
nach der Haupttribüne >an der Murtensfrasse sowie
zur Kurve Eymatt.
Im übrigen ist die Rennstrecke durch Tram Nr. 1
in Richtung Güterbahnhof (Forsthauskurve) und
Tram Nr. 5 in Richtung Länggasse (Wohlenstrasse,
Glasbrunnen) erreichbar.
Strassensperr.ungen
Die Rennstrecke wird Donnerstag, I.Juli 1948,
von 12.30 bis 19.00 Uhr, Freitag, den 2. Juli 1948, von
12.30 bis 20.00 Uhr, Samstag, den 3. Juli 1948,
von 12.30 bis zirka 20.00 Uhr und Sonntag, den
4. Juli 1948, von 05.00 bis zirka 18.30 Uhr für jeglichen
Verkehr gesperrt.
Verkehrsumleitung
a) Richtung Frauenkappelen (Westschweiz) durch
d'ie Effinger-, Köniz-, Weissenstein-, Freiburg-,
Bern-, Brünnen-, Riedbach-, Abend-, Murfenstrasse
und umgekehrt,
b) Richtung Wahlen via Neubrückstrasse, Neubrücke
oder südlich davon durch den Wald zur
Haienbrücke und umgekehrt.
Die Verkehrsregelung am Grand Prix
Parkplätze
— Für Besucher aus der Nord- und Osfschweiz
auf dem Parkplatz Neufeld (Nähe Rennpiste),
oder in der Innerstadt auf folgenden Strossen
und Plätzen: Schützenmatte, Hodlerstrasse, Speicher-,
Aarberger-, Neuen-, Spital-, Schauplatz-,
Genfergasse, Waisenhausplatz, Nägeli-, Zeughaus-,
Markt-, Metzger-, Kram-, Post-, Gerechtigkeitsgasse,
Bogenschützenstrasse, Bollwerk,
Bahnhofplatz.
— Für Besucher aus den Richtungen Luzern, Oberland
und Gürbetal auf dem Parkplatz Schlossstrasse
(Nähe Rennpiste) oder in der Innerstadt
(siehe weiter oben).
— Für Besucher aus der Richtung Freiburg auf dem
Parkplatz Freiburgstrasse, ausserhalb Einmündung
Bernstrasse (Nähe Rennpiste), wenn besetzt,
nach Weisungen der Parkierungsorgane
an der Schloss-, Weissenstein-, Holligen-, sowie
Könizstrasse, oder in der Innerstadt (siehe weiter
oben).
— Für Besucher aus Richtung Murten (Westschweiz)
Ein Zimmernachweis
ist beim Offiziellen Verkehrsbüro der Stadt Bern,
Bundesgasse 20, Tel. (031) 23951, eingerichtet, das
von Hotels, Pensionen und Privaten laufend über
die noch verfügbaren Betten orientiert v/ird.
Camping am Grand Prix.
* Auswärtige Grand-Prix-Besucher — sofern sie
nicht zu den Glückspilzen gehören, die ein Hotelzimmer
ergattern konnten — stehen vor dem schier
unlösbaren Problem des Uebernachtens. Für jene
Zuschauer, die über ein eigenes. Zelt verfügen, hat
daher der Camping-Club Bern für die Dauer vom
2.—4. Juli auf dem Studerstein im Bremgartenwald,
in unmittelbarer Nähe der Rennstrecke, einen
Camping-Platz organisiert, dessen Benützung allen
Zeltlern offen steht.
An einer Auto- und Motorradverlosung
nimmt automatisch jeder Käufer eines numerierten
Rennprogramms teil. Als Preise gelangen eine fabrikneue
Citroen-Limousine, Typ 11 I6gere, und ein
fabrikneues BSA-Motorrad zur Verlosung. Die Gewinnlose
werden am Rennen durch den Lautsprecher
bekanntgegeben und in der nächsten Ausgabe
der « Automobil-Revue» veröffentlicht.
auf dem Parkplatz Bethlehem (Nähe Rennpiste)
oder in der Innerstadt (siehe oben).
— Alle obenerwähnten Parkplätze sind gebührenfrei.
Beim Parkieren quf den Parkplätzen sind die
Weisungen der Polizeiorgane genau zu befolgen.
Die Polizei behält sich vor, verkehrssrtörend parkierte
Fahrzeuge auf Kosten der Halter abschleppen
zu lassen.
Zu- und Wegfahrten.
Die verkebrspolizeilfehen Anordnungen für die
Regelung des Verkehrs zu und von den offiziellen
Parkplätzen sind zur Vermeidung von Stockungen
und langen Wartezeiten peinlich genau zu befolgen.
Die PoÜzeiorqane sind angewiesen, bei der
Verkehrsregelung den FaKrzeugkolonnen auf den
Zu- und Wegfahrtsstrassen unter allen Umständen
das Vortrittsrecht zu gewähren, so dass, wer andere
Strossen benützt, mit langen Wartezeiten an
Kreuzungen rechnen JTIUSS. Die Wegfahrt meidet
das Stadtinnere im Interesse der Heimreisenden.
Wer nach dem Rennen nochmals die Stadt aufsuchen
will, hat sein Fahrzeug in der Innenstadt
abzustellen, wo Parkplätze für ca. 2000 Wagen zur
Verfügung stehen.
An alle Fahrzeugführer geht die Aufforderung,
auf den Zu- und Wegfahrtsstrassen äusserste Fahrdisziplin
zu beachten, Rücksicht auf andere Strassenbenützer
zu nehmen und vorsichtig zu fahren.
Nach Schluss der Veranstaltung ist im Stadtgebiet
jegliches Ueberholen von Motorfahrzeugen verboten.
Allgemeine Bestimmungen
Ordnungsvorschriften. — Für die Streckensicherung
ist das Organisationskomitee des Grand
Prix, Rennleitung, verantwortlich. Zu diesem Zwecke
wird ihm ein Detachement der Stadt- und Kantonspolizei
zur Verfügung gestellt, verstärkt durch weitere
Sicherheitsorgane in Militär- oder Feuerwehr-
uniform sowie Secwitas und Hundeführer in Zivil.
Als gemeinsames Abzeichen tragen die Hilfsorgane
eine grüne Armbinde mit w&issem t P >.
Den Anordnungen der Polizeiorgane und der übrigen
Organe des Ordnungsdienstes ist strikte Folge
zu leisten. Landwirtschaftliche Kulturen und Anlagen
sind zu schonen. Das Erklettern der Alleebäume,
das Beschädigen der Absperrvorrichtungen,
das Anbringen von Sitzvorrichtungen an bestenenden
Umzäunungen sowie das Besteigen von Dächern
ist verboten.
Das Mitnehmen von Hunden auf die Zuschauerplätze
ist nicht gestattet.
Das Ueberklettern oder Durchbrechen der
Absperrhecken ist verboten; es besteht Lebensgefahr!
Für Unfälle, die aus Missachtung dieser Vorschrift
entstehen, besteht keine Haftpflicht.
Grosser Preis von San Remo
Doppelsieg der Scuderia Ambrosiana mit Ascari
und Villoresi.
Auf der 3,380 km langen neuen Rundstrecke von
Ospedaletti in San Remo hat Alberto Ascari, der
Sohn des unvergesslichen Streiters am Volant der
zwanziger Jahre, am vergangenen Sonntag den
ersten Grand-Prix-Sieg seiner noch kurzen Karriere
nach Hause gefahren. Schon bald nach dem Stört,
bei dem Fagioli (Maserati) infolge eines Zündungsdefekts
eine volle Runde verlor, löste sich eine aus
Forina, Villoresi und Ascari (alle auf Maserati mit
Zweistufenkompressor) gebildete Kopfgruppe vom
übrigen Feld ab, um über eine Distanz von ca. 50
km fast Rad an Rad die Piste zu runden. In der
8. Runde landete der ins Schleudern geratene Comotti
(Talbot) in der Umzäunung und schied aus,
und kurz darauf verzichtete der Brasilianer Landi
(Maserati) wegen Schwierigkeiten im Schmiersystem
auf die Weiterfahrt. Indessen dauerte es nicht
lange, bis sich Villoresi zu einem unfreiwilligen
Boxenhalt gezwungen sah, um seine durch Steinschlag
beschädigte Brille .zu ersetzen. In der 20.
Runde führte Farina den Tanz mit nur % Sekunden
Abstand auf Ascari und 28 Sekunden auf Vflloresi
an. Drei Runden später sauste ausgangs einer
Kurve Gii-aud-Cabantous (Talbot) an die Strohballen,
wodurch er etliche Sekunden verlor. Trat
es offensichtlich- zutage, dass keiner der drei Spitzenreiter
schon im ersten Drittel des Rennens zur
entscheidenden Attacke auszuholen entschlossen
schien, so war. die Ueberraschung um so grösser,
als Farina in der 28. Runde mit blockiertem Gaspedal
und einem Bruch im Bremsgestänge liegen
blieb.
War damit eine erste Vorentscheidung gefallen,
so gelangte in der 32. Runde Villoresi, der den signalisierten
Brillenwechselha'lt gleich auch zum
Tanken benutzt hatte, durch den Tankhalt Ascaris
zur Abwechslung wieder ans Leaderbord. Wenig
später strich de Graffenried infolge Motorschaden
die Segel. Weitere Ausfälle Hessen nicht
auf sich warten: Fagioli und Mannslli, der am
Steuer von G. Plates «Special» von der Piste
abkam und das Fahrzeug stark beschädigte, waren
die nächsten Opfer. Hinter den « Front »-kämpfern
lieferten sich Sommer (Ferrari), Bira (Maserati),
Bucci (Maserati), Rosier und Chiron (Talbot) erbitterte
Platzgefeohte. Zu Beginn des letzten Dnit-
Die 2,8 km fange Rundstrecke von Erlen (Thurgau), auf der am
t. August «in nationales Rundrennen für Sport- und Rennwagen
zur Durchführung gelangt.
tels tnusste Villoresi den Treibstoffvorrat nochmals
ergänzen, was zwar in 25 Sekunden erledigt war,
aber doch genügte, um Ascari das Uebemehmen
der Spitze neuerdings zu gestatten. Zudem kam
« Gigi » nicht darum nerum, während eines dritten
Haltes ©ine Kerze zu wechseln. Das Duell zwischen
Bucci und Bira nahm insofern einen unerwarteten
Ausgang, als sich Bira mitten auf der Strecke
trocken gelegt sah. Er gab sich aber nicht besiegt,
sondern schob sein Fahrzeug mit eigener Kraft weiter;
eben als er sich anschickte, die Ziellinie zu
passieren, beendete Ascari, dieser junge, talentierte
Italiener, den Grossen Preis von San Remo als Sieger,
und mit einer Runde Rückstand folgte ihm sein
Teamkollege Villoresi als Zweiter. Hervorragend
schlug sich diesmal der Argentinier Bucci, der die
Farben der Scuderia Milan verteidigte, und über
alles Lob erhaben war die Leistung Sommers, der
mit dem kompressorlosen 2-Uter-Ferrari den vierten
Platz erkämpfte. Chiron, dessen Talbot gegen
Schluss des Rennens Anzeichen von Schwäche verriet,
musste sich scMiesslich mit dem 6. Rang hinter
Rosier begnügen. Ausgezeichnet zog sich der Zürcher
Fischer aus der Affäre, indem er — im
Kampf mit den Formelwagen als einziger Im vorneherein
auf aussichtslosem Posten stehend — mit
nur sieben Runden Einbusse auf den Sieger nach
äusserst regelmässiger Fahrt sein zweites internationales
Rundrennen als Zehnter beendete.
Die Resultate
(85 Runden a 3,380 km = 287,3 km)
1. Ascari, Italien Maserati 1500 K
2. Vtllorest, Italien
3. Bucci, Argentinien
4. Sommer, Frankreich
5. Rosier, Frankreich
6. Chiron, Frankreich
7 Bira, Siam
8. Giraud-Cab., Frankreich
9 Chaboud, Frankreich
10. Fischer, Schweiz
Maserati 1500 K
Maserati 1500 K
Ferrari 2000
Talbot 4500
Talbof 4500
Maserati 1500 K
Tal bot 4500
Delahave 4500
Simca-Gordini 1100
3:03:34
73,906 km/h
84 Runden
83.Runden
82 Runden
81 Runden
60 Runden
80 Runden
79 Runden
78 Runden
78 Runden
Am 24-Stunden-Rennen von Spa
vom 10./n.Juli, auf das wir in der nächsten Nummer
zurückkommen, werden auch die schweizerischen
Farben vertreten sein, und zwar sind folgende
beiden Mannschaften gemeldet:
Hardy Fortmann/Marcel Massara Ißernl auf M.G. TC 1250.
Robert und Rudolf Seyffer (Meilen/Zollikon) auf M.G. TC
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U. S. A.
Die fluoreszierende Strassenbeleuchtung in der Avenue Wilson in Paris
Aus
der Autoindustrie wird gemeldet...
Preiserhöhungen
Ausser Chrysler und General Motors haben
noch zahlreiche andere Werke ihren Arbeitern
Lohnerhöhungen gewährt, u, a. Kaiser-Frazer (14,4
Cents pro Stunde), Briggs, Nash und Packard (13
Cents) und Firestone Rubber (11 Cents). Obwohl
•verschiedene Fabriken angekündigt hatten, die
Lohnerhöhungen würden die Preise der Fabrikate
nicht beeinflussen, sind bereits drei derartige Preiserhöhungen
zu verzeichnen. Naßh hat seine Preise
um 74 bis 90 Dollar heraufgesetzt, Packard um 75
bis 200 und General Motors jene für sfeine Lastwagen
um 10 bi6 110 Dollar. Auch die Preise für die
1949er Modelle von Ford liegen erheblich über jenen
des Vorjahres.
Expansion bei Crosley
Crosley hat weitere Werkstätten in Betrieb genommen,
um die Produktion seiner Kleinwagen sowie
seiner Motoren, die neuerdings auch in Leichtflugzeugen
Verwendung finden, zu vergrössern.
Charakteristisch für die Lage des amerikanischen
Automarktes ist die Tatsache, dass trotz der bekannten
Abneigung der Amerikaner gegen Miniaturwagen
auch bei Crosley ein ungedeckter Auftragsbestand
vorhanden ist, der gegenwärtig 8000
Wagen erreicht. Die monatliche Produktion bei
Crosley übertrifft mit 3000 Stück jene de6 Vorjahtes
um 160 %.
Eine Viertelmillion Kaiser-Frazers
Am 25. Juni verHess der 250 OOOste Kaiser-Frazer
(ein Frazer Manhattan) das Fliessband in Willow
Run, auf den Tag genau zwei Jahre nach dem
Bau des ersten KF-Wagens. Im Jahre 1946 wurden
11 753 KF-Wagen gebaut, 1947 144 506; die Produktion
im Juni 1948 stellt mit rund 21 000 Wagen
einen Rekord dar, der nur im Januar dieses Jahres
(als vorübergehend zwei Arbeitsschichten eingeführt
waren) mit 20 667 Wagen annähernd erreicht
wurde. Nach Ansicht informierter Kreise hat Kaiser-Frazer
den schweren Rückschlag, der mit dem
MissHngen seiner Aktienausgabe im Februar dieses
Jahres (vgl. « A.-R. > Nr. 27) und der erzwungenen
Aufgabe des Zweischichtensystems verbunden
war, trotz des Fehlens zusätzlichen Betriebskapitals
bereits überwunden.
Finanzierung bei Tucker ...
Ein ungewöhnliches FinanzierungG6ystera ist von
Tucker angekündigt worden. Gegenwärtig verfügt
seine Gesellschaft über rund 26 Millionen Dollar,
von denen 15 Millionen, durch Aktienausgabe und
11 Millionen von Vertretern aufgebracht wurden.
Um sich {weiteres Kapital zu sichern, ist Tuoker
auf den Gedanken gekommen, Kunden ein Vorzugsrecht
bei der Lieferung neuer Tucker-Wagen
einzuräumen, falls sie ihre Zubehörteile (Radio,
Ofen, Sitzbezüge usw.) schon jetzt bestellen und
bezahlen. Kunden, die sich hierauf einlassen, haben
mit keiner Wartefrist zu rechnen; ferner erfolgt die
Installation der Zubehörteile unentgeltlich. Die Zubehörteile
kosten zwischen 210 und 240 Dollar, und
Tucker rechnet damit, au6 diesem «Vorverkauf»
einen Rcinverdienst von 15 bis 18 Millionen Dollar
zu erzielen.
In ganzseitigen Inseraten in den grössten amerikanischen
Tageszeitungen hat Tucker einen offenen
Brief an das Publikum gerichtet, der das allergrösste
Aufsehen erregt. In diesem Brief spielt er
auf gewisse Machinationen innerhalb der amerikanischen
Autoindustrie an und schiebt die Schuld
an der Verzögerung der Produktion auf Intrigen,
durch die er bei öffentlichen Ausschreibungen am
Erwerb von Fabriken und Werkstätten gehindert
worden sei. Bisher hat die Gegenseite noch nicht
geantwortet.
Wartefristen
Die New Yorker Tageszeitung PM hat eine Umfrage
bei den Autohändlern durchgeführt, um sich
zu vergewissern, ob die Wartefristen für neue
Autos tatsächlich noch länger sind als im Vorjahre.
Sie sind es. Nicht ein einziger Wagen ist heute
früher erhältlich als vor Ablauf eines Jahres von
der Bestellung an. Die kürzesten Fristen werden
für Kaiser-Frazer genannt; auf die meisten anderen
Wagen mus6 man 6 bis 18 Monate warten; beim
Cadillac beträgt die Lieferfrist 2'A Jahre und beim
Buick 3 Jahre.
General Motors untersucht Chlorophyll
Charles F. Kettering, Vizepräsident und Leiter
der Forschungsabteilungen von General Motors,
hat soeben bekanntgegeben, dass die General Motors-Werke
sich intensiv dem Studium der Photosyntheee
des Chlorophylls widmen und bereits 6O
weit vorgedrungen sind, um definitive Ziele ins
Auge fassen zu können. Da Chlorophyll (das
« Blattgrün » der Pflanzen) der einzige Stoff ist, der
Sonnenenergie speichert, und da gespeicherte Sonnenenergie
in Form von Kohle und Erdöl alle unsere
Treibstoffe liefert, hofft General Motors ein
Verfahren zu finden, wodurch die Umwandlung von
Sonnen- in Kohlenenergie um Jahrtausende abgekürzt,
d. h. im Laboratorium und in der chemischen
Fabrik durchgeführt werden könnte. Fachkreise bemerken
hiezu, dass Ketterings Prognosen sich bisher
noch immer bewarheitet haben.
«Altwagen wird in Zahlung genommen>
Es ist auch heute noch möglich, in New York
einen neuen Wagen ohne Wartezeit zu erstehen,
vorausgesetzt, da6s man sich der typischen «Altwagen-Operation
» unterzieht. Ein Fall dieser Art
sieht folgendermassen aus: Man geht zu einem
Autohändler und ersucht um einen neuen Wagen,
der 1300 Dollar kostet. Diesen Wagen erhält man
sofort, wenn man 6ich auf zwei Manöver einlässt,
die zwar moralisch, nicht aber juristisch anfechtbar
sind. Erstens verpflichtet man sich zur Abnahme
von « Zubehör », worin ausser Radio und anderen
« normalen » Zubehörteilen auch Monogramme, eingebaute
Behälter für Papiertaschentücher und ähnliche
« unentbehrliche » Dinge enthalten sind; diese
Zubehörteile kosten 600 Dollar. Zweitens verpflichtet
man sich, einen Altwagen in Zahlung zu geben;
dieser Altwagen wird vom Händler gestellt. Er
verkauft ihn dem Kunden für 1000 Dollar und kauft
ihn nach wenigen Sekunden für 700 Dollar zurück.
Die Differenz von 300 Dollar kommt zu den 600 für
Zubehör hinzu, so dass der neue Wagen jetzt nicht
1300, sondern 2200 Dollar kostet. E. B.
Siegfried Marcus —
Am 30. Juni jährt sich zum 50. Male der,Tode6-
tag von Siegfried Marcus, dem «Vater des Automobils
», wie ihn ein Wiener Blatt 1898 nannte
Die Namen Daimler, Benz usw. sindvim-Zusamminni,
hang mit der Erfindung des Automobils dermassen"
zum Begriff geworden, dass man darob jenen Marcus'
gern vergis6t, währenddem er richtigerweise
den Pionieren des Automobils zugezählt werden
mu6S. Wohl fuhr ungefähr zur gleichen Zeit wie
Marcus der Franzose Lenoir in Paris mit seinem
mit Leuchtgas betriebenen Wagen umher, aber
nach Braunbecks Sportlexikon war « doch der erste
Erfinder deutscher Nationalität, der mehrere für
die Weiterentwicklung des Benzinmotors grund-,
legende Prinzipien praktisch ausgebaut und durch
Patente hat schützen lassen» Tatsächlich hat Marcus
als erster einen Benzinwagen gebaut, dessen
Motor durch verdampftes Benzin betrieben und
elektrisch entzündet wurde. Auf der Wiener Weltausstellung,
wo er das Modell zur Schau brachte,
erregte es Aufsehen, das sich jedoch noch steigerte,
als Marcus ein zweites Fahrzeug konstruierte,
das als der Vorläufer des heutigen Automobils angesprochen
werden darf. Es gab einen kleinen
Aufstand in der Wiener Maria-Hilfer-Strasse, so
berichtet Theilhaber, einer der Biographen Marcus',
« als Siegfried Marcus auf den Bock stieg und,
statt die Zügel in die Hand zu nehmen und mit der
Peitsche zu knallen, den laut ratternden Benzinmotor
antrieb. Unter donnerndem Gepolter, wobei
es den Insassen etwas bänglich zumute wurde,
setzte sich die rosselose Kutsche in schaukelnde
Bewegung. Dies Ereignis vollzog «ich im Jahre
1875. » Aber die Welt lächelte über Siegfried Marcus,
wenn sie überhaupt etwas von ihm und seiner
Erfindung wusste; schon die Mitfahrer von Marcus
lächelten über das Vehikel, das unterwegs streikte
und sich von Pferdefuhrwerken überholen Hess,
und mit ihnen lächelte die ganze Maria-Hilfer-Gasse,
wo Marcus seine Werk6tätte hatte, über den « verrückten
Erfinder», der ohne Dampf und ohne
Pferde eine Art von perpetuum mobile schaffen
wollte. Und die hohe Polizei tat ihr übriges. Sie
der
Rechte Fahrbahn: Fadenlampen alten Systems. Linke Fahrbahn: die neuen Beleuchtungskörper. Der Unterschied im
Heiligkeilsgrad ist auffallend.
In der Avenue du President Wilson, einer Zweibahnstrasse
zwischen der Place de Jena und der
Place du Tracadero, sind seit einigen Monaten
Versuche mit einer neuartigen Strassenbeleuchtung
im Gang, die 6tatt der bisher verwendeten Fadenlampen
fluoreszierende Leuchtröhren benutzt.
Insgesamt wurden 12 Kandelaber mit je 5 Röhrenkörpern
— Erzeugnisse der französischen Philipsgesellschaft
— ausgerüstet. Jede Röhre hat eine
Stromstärke von 40 Watt und eine Leuchtkraft von
2000 Lumen. Bei einem Abstand von 32 m zwischen
den einzelnen Beleuchtungskörpern beträgt im direkten
Umkreis von 5 m von jedem Kandelaber die
Beleuchtungsstärke 6 Lux und zwischen 2 Kandelabern
3 Lu*. Dabei wurden die Beleuchtungskörper,
die mit zylindrisch-parabolischen Spiegeln
aus Aluminium umgeben sind, so angeordnet, dass
«Vater des Automobils»
Zu seinem 50. Todestag am 30. Juni.
verbot Marcus kurzerhand weitere Versuchsfahrten
wegen des ruliestörendenjund die Pferde scheu
machenden: Lärms. Der Wägen wanderte, weil sich
niemand fand, um die Idee auszuwerten und Marcus
selbst dazu zu wenig materiell eingestellt war,
in eine Ecke, ohne je wieder in Gang gebracht zu
werden. Später freilich ging er in da6 Eigentum des
österreichischen Automobil-Clubs über, der ihn im
Wiener Gewerbemuseum ausstellte.
Ueber die technischen Einzelheiten der Marcusschen
Erfindung besagt der offizielle Ausstellungsbericht
der Wiener Weltausstellung von 1873, dass
Marcus seinem Petroleummotor eine neue Idee zugrunde
legte. Er betrieb ihn, entgegen seinen vorher
unternommenen Versuchen, nicht mit zerstäubtem,
sondern mit verflüchtigtem Petroleum.
Marcus hatte es unterlassen, auf 6einen Wagen
ein Patent anzumelden, doch erhielt er das chronologisch
älteste deutsche Reichspatent für Neuerung
an Explosionsmotoren, das sich auf eine Kombination
eines wassergekühlten Arbeitszylinders mit
einem Zerstäuber für flüssige Kohlenwasserstoffe
bezieht, die mit von der Maschine 6elbst in einem
besonderen Reservoir erzeugter komprimierter
Luft vermengt und nach erfolgter Verbrennung
wieder entfernt werden. Die Maschine besass einen
automatischen Regulator sowie elektrische Magnetzündung.
Siegfried Marcus erblickte am 18. September
1831 in Malchlin, in der «mecklenburgischen
Schweiz », das Licht der Welt. Als Sohn eines jüdischen
Oberrats und Kaufmanns stand ihm die
Handwerkslaufbahn, zu der er sich hingezogen
wvröBi
Siegfried Marcus (oben rechts) und der von ihm konstruierte t Teufelswogen », ein Vorläufer des heutigen Automobils,
womit der in Wien lebende Erfinder bei seinen Fahrten im Jahre 1875 nicht nur die Pferde, sondern auch die Polizei zum
Scheuen brachte, denn sie verbot ihm die weitere Benützung seines Vehikels. Marcus, dem OB Geldverdienen nicht viel
gelegen war, fügte sich willig diesem Ukas und stellte seinen Wagen irgendwo in die Ecke eines Schopfes, dem Rost zum
Frass.
nirgends Schatten entstehen. Jede Lichtquelle wirft
nämlich ein Maximum reflektierter Strahlen etwas
weiter ak bis zum Fuss des benachbarten Kandelabers,
und zwar so, dass der gesamte Raum
zwischen zwei Kandelabern gleichmäßig bestrahlt
wird. Besondere Vorrichtungen schützen die
Leuchtröhren gegen jeden Witterungseinfluss.
Währenddem der Stromverbrauch für die fluoreszierenden
Röhren nur 250 Watt beträgt (gegen
300 Watt für Bogen- oder Fadenlampenbeleuchtung),
ist die Beleuchtungsstärke zweimal so gross
wie beim bisherigen System. Die Strahlung erreicht
eine ungewöhnliche Intensität; das Licht^ ist ruhig
und gleichmässig, blendet weniger als die üblichen
Strassenlampcn und erleichtert somit in jeder Hinsicht
den nächtlichen Strassenverkehr. W Bg.
fühlte, nicht ohne weiteres offen, doch fand er
nach seiner Lehrzeit in Hamburg eine Anstellung
bei den Siemens-Werken in Berlin, die gerade von
der Regierung den Auftrag, erhalten hatten, die
erste Telegraphenlinie zwischen Berlin und Magdeburg
zu legen. Und hier, auf dem Gebiet des
Telegraphen- sowie des Elektrizitätsweseos, sollten
die ersten Erfindungen von Marcus liegen. Mit
einer Verbesserung des Telegraphenrelais machte
er den Anfang, und dann produzierte er Erfindungen
sozusagen am laufendend Band, wie beispielsweise
einen Kopierapparat für Lithographen, eine
Rotationspumpe, ein Galvanoskop, das er auf

ISr. 29 - MITTWOCH, 30. JUNI 1918
AinOMOBIL-REVUE
A. GASSNER
(früher Chef-Magaziner bei
Renaulf)
10, nie de Monthoux
DELAGE
DELAHAYE
Motor vor-, Vorderachse zurückversetzt,
Radstand bei gleicher karossabler
Chassislänge kürzer, d. h. die Wagen
sind wendiger; breitere Ganzstahlkabine
mit verbesserter Sicht, neuer
Allwetterventilation, Sitz mit regulierbarer
Stellung und Elastizität. Zahllose
andere bemerkenswerte Verbesserungen.
Das Bauprogramm 1948 der Dodge-Werke umfassf eine
lastwagenreihe, wie sie bis heute noch nie zweckmassiger,
fortschrittlicher und leistungsfähiger erhältlich gewesen ist.
Mit Nutzlasten von % bis 5 Tonnen, 7 verschiedenen Motorentypen,
15 Hinterachsen und 58 Chassis-Kombinationen
t bietet Ihnen Dodge jenen Lastwagen, der Ihren spezifischen
Bedurfnissen in jeder Hinsicht entspricht.
Die neuen Dodge-Lasrwagen sind wirtschaftlicher, aufnahmefähiger,
leichter manövrierbar und komfortabler als
je zuvor und bieten selbstverständlich wieder jenes Plus
an Lebensdauer, das sie schon seit langem berühmt gemacht
hat.

AUIOMÜBIL-KEVUE
ui, 30. JIM 1913 - .Nr. 2 l
mmt
550x15 ersetzt durch 640x15
600x15 ersetzt durch 670x15
neue Dimension 710 r 15
650x15 ersetzt durch 760x15
700x15 ersetzt durch 820x15
750x15 ersetzt durch 890x15
550x16 ersetzt durch 640x16
600 x 16 ersetzt durch 670 x 16
625 x 16 ersetzt durch 710 x 16
650x16 ersetzt durch 760x16
700x16 ersetzt durch 820x16
750x16 ersetzt durch 890x16

Automobil-Revue
II. Blatt
Mr. 29 — 30. Juni 1948
Grosser Preis von Europa
für Automobiie
Automobil-Revue
II. Blatt
30.JunM948-Nr.29
•eini Einbiegen in die Forsthauskurve.
Das Goldene Buch der Berner Rennen
Grosser Preis der Schweiz (für Formelrennwagen)
Jahr Sieger , • Distanz km/h Schnellste Runde Zeit km/h
1934 Stuck (Auto-Union 4'A t) 509,6 km 140,347 Momberger (Auto-Union) 2:53,0 151,494
1935 Caraccfola (Mercedes-Benz .5 I) 509,6 km 144,770 Caracciola (Mercedes-Benz) 2 : 44,4 159,416
1736 Rosemeyer (Auto-Union 6 I) 509,6 km 161,754 Rosemeyer (Auto-Union) 2 :34,5 169,631
1937 Caracciola (Mercedes-Benz 6 I) 364,0 km 158,457 Rosemeyer (Auto-Union) 2:36,1 167,935
1938 Caracciola (Mercedes-Benz 3 I 364,0 km 143,541 Seaman (Mercedes-Benz) 2:51,0 153,262
1939* Lang (Mercedes-Benz 3 I) 218,4 km 154,540 Lang (Mercedes-Benz) 2 :38,4 165,454
Erster der Gruppe 1,5 Liter:
Farina (Alfa Romeo 1500 8 Zyl.) 211,12 km 146,679 Farina (Alfa Romeo) . 2:51,5 152,834
1947* Wimille (Alfa Rom. 1500 8 Zyl.) 218,4 km 153,890 Wimille (Alfa Romeo) 2:47,0 156,934
Preis von Bern (für 1,5-Liter-Rennwagen)
l»34 Seaman (MG 1100 «K 3») 101,92 km 120,569 Costelbarco (Maserati) 3:23,2 128,976
1935 Seaman (ERA 1500) 145,60 km 133,680 Seaman (ERA) 3:10,7 137,431
1936 Seaman (Delage 1500 8 Zyl.) 203,44 km 141,381 Seaman (Delage) 2:58,7 146,783
1937« Dobson (ERA 1500) 152,88 km 132753 Dobson (ERA) 2 :58,3 146,988
1938' Hug (Maserati 1J00 4 Zyl.) 152,11 km 131,024 Mays (ERA) 3:073 139,552
• Endlauf.
Ausgangs der Kiesgrube, vor der Abfahrt in die Eymatl.
Lautsprecher
Houf-parleur
Der Schauplatz der Berner Rennen:
Die 7,280 km lange Bremgartenwald-Rundstrecke
(Für die Aufomobil-Revue gezeichnet von Max Wohnlich)
Vorbereitung zum Start der Murtenstrasse. Im Hintergrund die nahezu
4000 Personen fassende Haupttribüne.
Eine Passage in der landschaftlich reizvollen Eymatl mit Blick auf die
Kappelen brücke.
Start zum zweiten Vorlauf im letztjährigen Grossen Preis der Schweiz.
(Photos H. Stammbach, Zürichl

10 AUTOMOBIL-REVÜE inrnrocH, so. jem 19« - Nr. 29
Die Nennliste zum
Grossen Preis von Europa
Fahrer
Trossi Feiice
Vor»' Achille
Wimille J.-Pierre
Ascari Alberto
Villoresi Luigi
S.A. Alfa Romeo, Lugano
Nationalität
des Fahrers
Alfa Rom. 1500 "Italien
Alfa Rom. 1500 'Italien
Alfa Rom. 1500 "Frankreich
Scuderia Ambrosiana, Mailand
Maserati 1500 * Italien
Maserati 1500* Italien
Scuderia Int er, Mailand/Paris
Biondetti Clemente Ferrari 2000 Italien
Prinz Igor Ferrari 2000 Frankreich
Fogioli luigi
Bucci Clemar
Scuderia Milan, Mailand
Maserati 1500* Italien
Maserati 1500* Argentinien
Ecurie France, Aubervilliers
Chiron Louis Talbot 4500 Monaco
Equipe Gordini, Paris
cß.Bira» Simcal430 Siam
Trihtignant Maur. Simca 1430 Frankreich
Ecurie Lutetia, Paris
Chaboud Eugene Delahaye 4500 Frankreich
Pozzi Charles Talbot 4500 Frankreich
Bonnet Rene
Levegh Pierre
Louveau Henri
Rosier Louis
Abecassis George
Gerard F.R.
Mays Raymond
Comorfi Gianfr.
Farina Giuseppe
Taruffi Piero
Plate Gigi
de Graffenried E.
* Kompressor,
Fahrzeug
Privatfahrer
D.B. 2000
Talbot 4500
Maserati 1500*
Talbot 4500
Alta 1500*
ERA 1500*
ERA 1500*
Talbot 4500
Maserati 1500*
Maserati 1500*
Plate-Sp. 1500 *
Maserati 1500 *
Frankreich
Frankreich
Frankreich
Frankreich
Grossbritannien
Grossbritannien
Grossbritannieh
Italien
Italien
Italien
Italien
Schweiz
«Preis vom Bremgart«n»i
Sportwagen bis 1500 cem
ARG
Fahrer: «Trolzdem>
Baer Otto
Brun-del-Re Umberto
Ecurie
Hirt Felix
Hirt Peter
Leuenberger Albert
Nessi Pierre
Renaud Charles
Royfer Guy
Roos Henri
Seiler Ernst
Seyffer Robert
Fahrer; Seyffer Rud.
de Terra Max
Willemin Marcel
Aebli Kaspar
Daetwyler Willy
Dattner Alfred
Ecurie cAulo-Sporr»
Fahrer: Bernheim C.
Endrich Felix
Fortmann Rudolf
Glauser Paul
Grimm Werner
Fahrer: «Wuff»
Halter Kurt
Künzi Fritz
Mermod Jean
Riesen Frederic
Ruff R.
Fahrer: Bjarsch Ernst
Scherrer Albert
Studer Jean
Volonterio Ottorino
W. Wehrli AG.
Fahrer: Picco Bruno
Zürich
Zürich
Bern
Geneve
Uitikon a. A.
Zürich
Zollikon
Riex
Lausanne
Cortaiilod
Geneve
Winterthur
Romanshorn
Meilen
Zollikon
Zollikon
Geneve
Sportwagen über 1500 cem
Uster
Küsnacht
Zürich
Geneve
Zollikon
Bern
Bern
Zürich
Wil
Bern
Lausanne
Bern
Zürich
Zürich
Riehen
Bern
Orselina
Luzern
Zürich
Wer startet auf was?
Rally 108« K
MG TC 1250 K
Fiat 1089 K
N.O. fNordi
Danese) 1490 K
MG TC 1250 K
MG Magnette K 3
1087 K
Riley 1496 K
loneia 1492
Fiat 1089
Cisitalia 1089
MG TC 1250 K
MG TC 1250 K
Fiat 1100 S
MG TC 1250 K
MG TC 1250 K
BMW 315/1 1490 K
MG TC 1250 K
BMW 1971
Alfa Romeo 2500 SS
BMW 328 1957
Maserati AG 6 2000
Gatso 3960
Alfa Romeo 2905 IC
Alfa Romeo 2905 K
Alfa Romeo 2500 SS
BMW 328 1971
Alfa Romeo 2300 K
Alfa Romeo 2300 K
BMW 328 1971
BMW 328 1971
Alfa Romeo 2300 K
Alfa Romeo 2905 K
Bugatti 57 C 3257 K
Alfa Romeo 2300 K
1937
1938
1935
1936
1937
1938
1939
1947
1935
1936
1937
1938
1939
1947
1935
1936
1937
1938
1939
1947
1935
1936
1937
1938
1939
Das Goldene Buch
des «Preis vom Bremgarten^ >
Jahr Siegtr Runden Zeit km/h
Tourenwagen bis 1500 cem:
193t Kaiser (Opel) 14 1.02:02,4 9t Sn
Tourenwagen über 1500 cem:
«W. H.» (Bugalti) 11 43:03,8 111,572
Scheibler (Bugatm 14 59:00,4 103,635
Sportwagen bis 1500 cem:
Becker (MG) 12 52 :54 •
de Graffenried (Alfa Romeo) 14 55 : 0" 5
Becker (MG) 11 43 :46,0
Häffner (Fiat) 12 59 :23,3
Dattner (Fiat) 11 45 :57,8
Heeb (MG) 12 50 :19,0
Sportwagen Ober 1500 cem:
Fischer (Alfa Romeo) 14 51 > 49,8
Stuber (Alfa Romeo) 14 48 :52,9
Bragadier (Talbot) 1Z 43 :39,5
de Montfort (Bugafti) 14 51 :394
de Montfort (Bugatti) 14 48 :163
Berglas (Alfa Romeo) 13 41 :087
Rennwagen bis 1500 cem:
Dr. Avondet (Bugatti) 14 52 :337
Leuzinger (Bugatti) 14 52:46,0
de Graffenried (Maserati) 13 43:11,3
Blancpain (Maserati) 14 53 :27,3
Blancpain (Maserati 13 46:19,9
Hürzeler (Maserati) 14 46:51,8
Rennwagen Ober 1500 cem:
s287
:40,3
:38,2
Christen (Maserati) 14 50
14
14
14
46
42
51
Rüesch (Alfa Romeo)
Rüesch (Alfa Romeo)
Wallher (Bugatti)
de Graffenried (Maserati)
Ein Blick auf die Rundstrecke durch eine cschnelle» Brille
= 35,8
:437
Vom Cockpit eines Rennwagens aus sieht die Bremgorten-Rundstrecke anders aus als
vom Steuer eines braven Familiienwagens. Beginnen wir beim Start. Voll beschleunigend
stechen wir gegen die Kiesgrube hinab und schneiden die beiden Kurven bei den dortigen
GebäuTicKkeiiten. Bergauf geht's mit Vollgas, doch bewi Einschwenken in die
Hauptstfasse gehen wir in der Rechtskurve leicht vom Gas. Die Strasse fällt ab, und die
beiden offenen Kurven links an der Jorden^Rampe vorbei nehmen wir bereits mit weit
über 100 km/h. Dann heisst es etwas Gas zurück, denn die Linkskurve gegen die Eymatt
hat es in sich. Eine leichte Rechtskurve und eine etwas schärfere, die ober links Platz
zum Ausholen bietet, und schon sind wir ad der Wohlenbrücke vorbei. Die nächste
Rechtskurve beim Waldeintritt verlangt Vorsicht. Die Linkskurve ist harmlos, dagegen verlangt
die nächste Rechtskurve bei der Waldlichtung vor dem Glasbrunnen volle Aufmerksamkeit,
da sie mit etwa 120 bis 150 km/h (je nach Wagen) genommen werden kann.
Bald sind wir wieder auf der Ebene und schlängeln uns mit weit über 150 km/h durch
die gezogenen Kurven bei der Glasbrunnenrampe, bis wir etwa 500 m vor dem Waldausgang
an die Forsthauskurve denken müssen. Leichtes Bremsen und Hinunterschalten in
den 3. und 2. Gang, und schon sind wir im langsamste« Stück der Strecke. Im Scheite!
dürfen wir nicht mehr ols etwa 60 bis 70 km/h drauf haben, lassen uns nicht zu weit nach,
lirvks abtreiben, und schon beschleunigen wir wieder voll. Etwa 500 m nach der Kurve
bieg* die Strecke leicht nach rechts ab; wir bleiben auf dem Gas und erreichen mit den
Grand-Prix-Rennwagen über 200 km/h. Die Tribünenkurve erscheint bei diesem Tempo als
schwierige Aufgabe, wobei wir vor ihr weit nach links ausholen und die Insel vor den
Boxen scharf anstechen. Weiter geht's mitVöllgas wieder in die Allee hinein. « Grand Prix >
99,056
111,097
109782
88,259
104,535
104,172
117,985
125,102
120,059
118,377
126,656
120X5
116,343
115,891
131,479
114,398
117,154
130,490
121,145
131^)25
143,425
118,519
133772
Die Nennliste zum
Preis von Bern
Equipe Gorcfini, Paris
« B. Birg » Simca-Gordini Slam
Manzon Robert Simca-Gordini Frankreich
Sommer Raymond Simca-Gordini Frankreich
Trintignanr Maur. Simca-Gordini Frankreich
Sqgadr* Piero Dusio, Tyrin'
Bonetto Feiice Cisitalia Italien
Macchieraldo Ad. Cisitalia Italien
Taruffi Piero Cisitalia Italien
Stuck Hans Cisitalia Österreich
Scuderia Biellese, Biella
Bracco Giovanni Cisitalia Italien
Scuderia Milan, Mailand
Bucd Clemar Maserati Argentinien
Ecurie D

Nr. 29 - MITTWOCH, 30. JUNI 1948 ÄUTOMOBIL.REVUE 11
VIER ZYLINDER GEGEN ACHT.
t i n k s .
IEISTUNGSGEWICHT. Seit dem Jahr 1938, da
der sechzehnventilige Maserati erstmals auf
den Rennbahnen erschien, hat er mancherlei
Wandlungen durchgemacht. Den schnellsten
Wagen mit Zweistufengebläse und Rohrrahmen
den 4CL-T, dürfte Farina fahren. Ob er damit
dein Alfettas gefährlich wird? ,
Rechts i
WIEVIELE STUFEN? Das Geheimnis um die
Kompressoren und die Bremsleistung der AIfetta
ist wohl gehütet. Wir hatten gehofft,
unseren Lesern in dieser Nummer eine Beschreibung
des Typs 158 vermitteln zu können;
leider hat uns Alfa Romeo im Stich gelassen.
EUROPÄISCHE RENNWAGENTECHNIK IN BERN
KLEINER RENNWAGENKATALOG
ZUM GRAND PRIX
GROSSER PREIS VON EUROPA
Startberechtigt! Wagen bis 1,5 Liter mit Kompressor und bis 4,5 Liter ohne Kompressor nach Forme! 1. Wagen der
Formel B (bis 0,5 Liter mit Kompressor bis 2 Liter ohne Kompressor) sind ebenfalls startberechtigt.
GEBALLTE KRAFT. Diese FauA ist die Ansaugleitung des Zweistufengebläsemotors
der Alfetta, die sich vor den drei Kammern
des Vergasers teilt. Den Luftdurchsatz kann man sich
• anhand des enormen Lufttrichters vorstellen. '
FINESSEN. Aus dem Cisitalia-Motor hat das Werk durch
neue Kolben mit gewölbteni Boden sowie weitere Detailverfeinerungen
statt 65 nunmehr rund 80 PS herausgeholt, was
nach Adam Riese für den 1,1-Liter-Motor eine spezifische
Leistung von rund 75 PS/Liter ergibt.
JOIE DE VIVRE. Die Hauptattraktion der Elfhunderter Rennwagen
liegt in der Kombination von geringstem Gewicht (leer
' unter 400 kgI) und glänzenden Fahreigenschaften. Leichte
Fahrer wie Prinz Bira verderben das Leistungsgewicht weniger
eis schwerere Brocken. (Simca-Gordini)
Kompressorwagen Formel 1 .
ALFA ROMEO, TYP 158, GENANNT « ALFETTA » (Varzi, Wimille, Trossih
1485 cm 1 55X70 mm, 8 Zyl. in Linie zwei obenl. Nockenwellen, 2—3 Roots-Gebläse (während des Winters 1947/48
weiter entwickelt], Höchstleistung ca. 300 PS bei ca. 8000 T/min.
Vollschwingachs-Chassis, hinten Pendelachse, vorn Porsche-Parallelogramm, Viergang-Synchron-Getriebe, Gewicht
ca. 650 kg leer.
MASERATI 4 CL und 4 CLT (Ascari, Villoresi, Fagioli, Bucci Louveao, Farina, Taruffi, de Graffenried):
1496 cm s , 78x78 mm (quadratischer Motor), 4 Zyl., 2 obenl. Nockenwellen, 1 Roots-Gebläse (Wagen von Farina,
evtl. auch diejenigen von Ascari, Villoresi, Fagioli und Bucci) mit zweistufigem Gebläse), Höchstleistung ca. 230 PS
(zweistufig ca. 270 PS) bei 7000 Tfmin.
Längsträger-Rahmen (Typ 4 CLT mit Rohrrahmen, Farina), vorn Einzelradaufhängung mit Querlenker und Torsiohsstab,
hinten Starrachse mit Viertel-Elliptikfedern und Löngs-Schublenker. Normal-Vierganggetriebe. Gewicht ca.
630 kg leer.
ALTA GRAND PRIX lAbecassis):
1485 cm s , 78X78 mm, 4 Zyl., zwei obenl. Nockenwellen, 1 Roots-Gebläse, ölgekühlte Kolben, ca. 230 PS bei 7000 T/min.,
neue Konstruktion. Rohrrahmen, vorn und hinten Einzelradfederung mit Querlenker und Gummifedern, Gewicht ca.
720 kg leer.
ERA, TYP B (Gerard) und D (Mays):
1487 cm», 63x80 mm, 6 Zyl., äjteres Modell aus Ritey-Motor entwickelt, Einstufen-Jamieson-Gebläse (B) bzw. einoder
zweistufiges Roots-Gebläse (Typ D, einziges Exemplar Mays gehörend), ca. 190 bzw. 240 PS, zwei obenliegende
Nockenwellen,
Verstrebter Normalrahmen, Typ B Starrachsen und Halbelliptikfedern vom und hinten, Typ D vorn Porsche-Einzelradaufhängung
mit Längsparallelogramm, Wilsongetriebe, Gewicht ca. 800 kg.
PLATE SPECIAL (Gigi Plate]!
1500 cm s , 8 Zyl., abgeänderter Tqlbot-Motor aus dem Jahr 1923,1 Roots-Gebläse mit variabler Uebersetzung, 2 obenliegende
Nockenwellen, 210 PS bei 8000 T/min.
Rohrrahmen zweisitzig, ein Sitz überdeckt, eigene Aufhängung mit besonderer Aufnahme der Reaktionen, eigene
Bremskonstruktion, Gewicht ca. 950 kg.
Kompressorlose Wagen Formel 1
TALBOT LAGO 1948 (Rosier, evtl. weitere), 1947 (evtl. Chiron, Pozzl, Leyegh, Comotti):
4482 cm J , 93x110 mm, 6 Zyl., 3 Fallstrofvergaser mit gemeinsamem Ansaugrohr, ca. 240 PS bei 4200 T/min. (1947: ca.
210 PS), zwei (Modell 1947 I) Nockenwellen seitlich im Carter, zwei Reihen schräg hängende Ventile.
Kastenrahmen, vorn Einzslradfederung mit oberen Querlenkern und unterer Querfeder. Wilson-Vierganggetriebe. Acht
Stcssdämpfer, Gewicht ca. 850 kg leer.
DELAHAYE 175 S (Chaboud):
4500 cm s , 94X107 mm? 6 Zyl., 3 Fallstromvergaser, über 200 PS, eine Nockenwelle, hängende Ventile.
Chassis des Typs 135 mit Längsträgerrahmen, vorn Querfeder, Querlenker und Längs-Schubarm, hinten Starrachse
mit Halbelliptikfedern. Cotaf-Getriebe, Gewicht ca. 1000 kg leer. < ,
Kompressorlose Maschinen Formel 2
FERRARI 166 B (Biondetti. Prinz Igor):
1992 cm 1 , 12 Zyl. in V, 3 Weber-Fallstromveraaser, ea. 140 PS bei 7500 J/min., 2 obent. Nockenwellen (Je 1 pro Block).
Neuer Rahmen für Monopbsto-Rennwagen mit kurzem Radstand, vorn Einzelradaufhängung mit Dreiecklenker und
Schraubenfeder, hinten De-Dion-Doppelgelenkachse mit Schublen,ke.r und Torsiohsstäben, Funfganggetriebe, Gewicht
leer ca. 550 kg.
Falls fertiggestellt, kommt Typ 125 Grand Prix mit 1,5-Litermotor mit Kompressor (Einstufig ca. 230 PS, zweistufig mit
3 Kompressoren ca. 350 PS) mit je 2 Nockenwellen pro Blotk auf gleichem Fahrgestell.
DEUTSCH & BONNET DB 2000 (Bonnet]:
1911 cm 3 , 78X100 mm, 4 Zyl., 85 PS bei 4700 T/min., aus Citroen-Teilen entwickelt, schräg hängende Ventile.
Spezialrahmen, Frontantrieb, Vierganggetriebe, vorn Dreieckquerlenker und 'Torsionsstäbe, hinten Pendelachse und
Torsionsstäbe, Vierganggetriebe, Einsitzer.
SIMCA-GORDINI 1430 (Bira, Trintignant):
1430 cm J , 4 Zyl., aus Simca 1100 entwickelt 90 PS bei 5500 T/min., 2 Vergaser. Ausgebohrter 1,1-Liter.
Rohrrahmen, vorn normale Simca-Aufhängung (wie Fiat 11001, hinten Starrachse mit Torsionsstäben. Vierganggetriebe.
Gewicht leer ca. 370 kg.
PREIS VON BERN
Startberechtigt sind Wagen bis 1,1 Liter mit oder ohne Kompressor. Mit Ausnahme des Maserati von Bucci, über den
keine Daten bekannt sind, wurden alle Wagen aus dem Fiat 1100 bzw. dem entsprechenden Simca 8 entwickelt.
Dessen Dimensionen sind 68x75 mm, 4 Zyl.
CISITAUA D-46: « i
Wagen des Werkes ca. 80 PS, die übrigen ca. 6S PS. Ein oder zwei Vergaser. Eins Nockenwelle seiflich.
Selbsttragender Fachwerkrahmen, vorn Aufhängung Fiat 500, hinten Starrachse mit Viertelelliptikfedern und Längslenkern.
Halbautomatisches Dreigang- oder normales Vierganggetriebe. Gewicht ca. 370 kg.
SIMCA-GORDINI:
Wie grösseres Modell mit 1,43-Liter-Motor, aber kleineres Hubvolumen, ca. 370 kg Gewicht. Bremsleistung ea. 70 PS.
SIMCA-D6HO:
Neuer Einsitzer, ebenfalls aus Simca 8 entwickelt. Einzelheiten noch nicht bekanntgegeben. Gemeldet, aber voraussichtlich
nicht fertig.
FIAT-STANGUELLINI:
Zweisitziger Rennsportwagen, ous dem Rat 1100 entwickelt. Neuer Rohrrahmen, Motorteile wie Kolben, Kurbelwelle
etc. neu. Leichteste Aluminium-Karosserie.
Einige Rosinen aus dem Preis vom Bremgarfen
Offen für Sportwagen bis 1,5 bzw. über 1,5-Liter mit oder ohne Kompressor. Ausrüstung hat gemäss nationalem
Sportreglement vollständig zu sein. Die meisten Wagen sind Serien-Sportmodelle odeY aus solchen entwickelt. Neue
oder bisher in der Schweiz an den nationalen Rennen nicht gestartete Wagen sind:
Nardi-Danese 1500 iQuadri):
Achtzylinder-Sportwagen einer italienischen Firma mit Gebläse. Leichter Rqhmen, vorn Einzelradaufhängung. Entwickelt
und Mitwirkung von Revelli und Monaco.
^
Riley (Hirt) s
Selbstbau, 1,5-Liter-Vierzylinder-Riley-Motor mit Roots-Gebläse, eigener Rahmen, BMW-Bristol-Aufhängung.
Maserati A6 G 2000 (Bernheim):
Sechszylinder-Rennsportwagen, Zweiliter, ca. 160 PS, 3 Vergaser, auch für Formel 2 geeignet. Zweisitzer, vorn Einzelradaufhängung,
hinten Sfarrachse.
> *
Seriensportwagen mit wesentlichen Abänderungen sind u. ä.:
Fiat 1089 (Leuenbergerl:
Motor Simca-Deho, Chassis Fiat-Balilla-Mille-Miglia 1935.
BMW 328 [Bjarsch, Aebli), '
Hochgezüchteter Motor, abgeändertes Fahrgestell, italienische Stromlinienkarosserie (Bjarsch); hochgezüchteter Motor,
Eigenbau-Karosserie (Aebli).
SEINE ERSTE EUROPAREISE. Geoffrey Taylor, der Spiritus rector
der englischen Alla-Werke, hat seinen neuen Grand-Prix-
Wagen nunmehr fertiggestellt, und George Abecassis wird
ihn führen. Besonders interessant ist die Gummifaderunf aller
vier Räder. IThe Autocar).
TAPFERER VETERAN. Der einzige Typ D aus der alten ERA-
Serie wird von Raymond Mays gefahren und zwar mit grossem
Aplomp. Zur Porsche-Aufhängung, die dieses Bild zeigt, sollte
nunmehr noch ein Zweistufen-Gebläse stossen, de das " Raymond
für Bern fertigzustellen hoffte.
EIN MOBILES LABORATORIUM. Gig! Plate's Anderthatbliter
ist in Bern kein Unbekannter. Was noch vom ursprünglichen
Talbot aus dem Jahr 1924 an ihm übrig ist, war, schon 1*34
am ersten Grand Prix zu sehen. Seither hat der Wagen eine
völlige Umwandlung durchgemacht und enthält eine Menge
neuer Ideen, die Gigi Plate ausgedacht und verwirklicht hat.
FORMULA DUE. Der kompressorlose Ferrori-Zwölfrylindermotor mit zwei
Liter fährt nunmehr in einem neuen Chassis mit kürzerem Radstand und
hinterer De-Dion.Aufhängung. Das gleiche Fahrgesfell wird spgter (oder schon
in Bern?) den Anderthalbliter-Kompressormotor bekommen.
BERNER DEBÜT. Der kompressorlose Deutsch-Bonnet - Zweiliter -Monoposto
wird in Bern sein Debüt feiern. Ausgehend von Citroen-Ideen sind die beiden
Schöpfer heute Konstrukteure eines hübschen, vielversprechenden Monoposto-Rennwagens
geworden, der auf den folgenden Seiten näher beschrieben
ist.
LA FRANCE SE MAINTIENT. Mit dem neuen Lago-Grand-Prix hol» Tony
Logo das Prestige der kompressorlosen- Viereinhalblitermaschine hoch. Die
Bremsleistung des Zweinockenwellenmotors dürfte in Verbindung mit seiner
Zuverlässigkeit den Fahrern dieses Wagens eine starke Waffe bilden, deren
Merkmale ebenfalls weiter hinten geschildert werden.

12 "ÄÜTOMÖBIL-REVUE MITTWOCH, 30. JUNI 19J8 - Nr. 29
3. und 4. Juli BERN das Ereignis der Sportsaison:
IX
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Nr. 29 - MITTWOCH, 30. JUNI 1918 AUTOMOBIDREVUE 13
KOMPRE5SORLOSE MASCHINEN UND IHRE MÖGLICHKEITEN
Der neue Talbot-Rennwagen
Als die internationalen Sportbehörden seinerzeit
die jetzt gültige Rennformel festlegten, suchten sie
nach einer*Formel, die den Maschinen mit und denjenigen
ohne Gebläse gleichwertige Gewinnchancen
gewähren sollte. Die Formel der Jahre
1938—1939 (bis 3 Liter mit Kompressor, bis 4,5 Liter
ohne Kompressor) hatte bekanntlich eine derartige
Ueberlegenheit der Gebläsemotoren gezeigt, dass
die nicht aufgeladenen Rennmaschinen nur noch
©ine Statistenrolle spielten. So kam man denn zu
einer Formel, die den Kompressormotoren noch ein
Drittel, nämlich 1,5 Liter, des Hubraums der Motoren
ohne Aufladung, der nach wie vor bis zu 4,5
Liter betragen konnte, zusprach.
Zu Beginn der Gültigkeit dieser neuen Formel
eeigte sich, eigentlich erstaunlicherweise, wieder
dvs gleiche Bild einer Ueberlegenheit der Kompressormotoren.
Während vor dem Krieg die Literleistung
der Maschinen mit Gebläse in der DreHiterklasse
etwa 100 bis 130 PS/Liter betrug, Wetterte sie
bei den Motoren der Anderthalbliterklasse rasch
auf 150, 180, ja über 200 PS pro Liter, und schon
sind Anzeichen dafür vorhanden, dass eine Literleistung
von 250 PS pro Liter im Bereich des möglichen
liegt. Technisch Hessen sich diese märchenhaften
Zahlen vor allem durch die mehrstufige Aufladung
mit vorerst zwei Gebläsen, der bald die
dreistufige Aufladung mit Zwischenkühler folgen
kann, erreichen; diese Gruppenaufladung ergibt
derart hohe Förderdrucke, dass das Nennhubvolumen
des Motors eigentlich nur noch eine formelle
Grosse bedeutet.
Bei den kompressonlosen Maschinen geht die
Leistungssteigerung wesentlich ruhiger vor sich. Vor
ollem hängt in dieser Klasse die Literleiistung stark
von konstruktiven Grossen wie vom Hubraum (Literleistung
nimmt mit steigendem Hubvolumen eher
ab), dem Verhältnis von Bohrung zu Hub (Kurzhuber
mit zulässiger grosser Drehzahl bei nicht allzuhoher
Kolbengeschwindigkeit sind günstiger) und
der Zylinderzahl ab. Während kleine kompressorlose
Motoren bis gegen zwei Liter Hubvolumen auf
etwa 70 bis 75 PS pro Liter kommen, reduziert
sich dieser Betrag für die Maschinen, die die zulässigen
4,5 Liter der jetzigen Formel ausnützen,
doch etwa auf 55 PS/Liter, also weniger als einem
Drittel der stärksten Kompressormotoren der AnderthalbMterklasse.
So kommt es, dass heute d&r
moderne kompressorlose Motor mit seinen höchstens
240 bis 250 PS dem AnderthaJbliter neuer
Konstruktion, der bis sehr nahe an 300 PS oder sogar
noch darüber kommt, hoffnungslos untenlegen
ist, soweit wir die reine Bremsleistung betrachten.
Berücksichtigt man noch das eher grössere Gewicht
des Viereinhalblifermotars (trotz der Ersparnis
wegen des Wegfalls einer Aufladevorrichtung),
so sieht man ein. dass der kompressorlose Rennwagen
heute gegenüber der Gebläsemaschine
handicapiert ist.
Einige Gründe über die enorme Leistungsdifferenz
seien noch kurz skizziert. Die Bremsleistung
des Motors hängt ab vom Hubraum, dem mittleren
Arbeitsdruck und der Drehzahl. Von diesen Grossen
sind nur die beiden letzteren durch den Konstrukteur
zu beeinflussen. D&r mittlere Arbeitsdruck
hängt vor allem vom Verdichtungsverhältnis ab.
Beim Rennviertaktmotor lässt es sich nach den heutigen
Kenntnissen nicht wesentlich über 10 bis 12 :1
steigern, da der Leistungsgewinn bei einer Verdichtung
von mehr als etwa 10 :1 grösstenteils von der
zunehmenden inneren Reibung verzehrt wird; Detailverbesserungen
mögen hier im Laufe der nächsten
Jahre noch kleine Fortschritte bringen. Eine
Erhöhung der Drehzahl, besonders bei 4,5-Liter-
Motoren, ist ebenfalls nicht leicht zu realisieren;
vor allem füllen sich die Zylinder 'bei hohen Drehzahlen
immer schlechter, weil im Gegensatz zum
Kompressormotor, wo die Gebläsegr.uppe auch bei
höchster Drehzahl immer noch kräftig Gemisch in
den Motor pumpt, nur der Druckunterschied zwischen
der Aussenatmosphäre und dem Unterdruck
über dem Kolben zur Füllung herangezogen wird.
Dass aber trotz dieser ungünstigen Ausgangslage
weiterhin kompressorlose Rennwagen gebaut
werden, zeigt, dass die Theorie allein nicht entscheidet.
In der Tat sprechen einige Gründe auch
für den kompressorlosen Motor. Einmal besitzt er
die weitaus grössere innere Verwandtschaft mit
den normalen Touren- und Sportwagenmotoren,
aus denen er sich ableitet und für deren Verbesserung
er grosse Dienste leisten kann. Ferner sollte
der kompressorlose Motor unter entsprechenden
Verhältnissen, also besonders bei Langstredcenrennen,
eine eher grössere Zuverlässigkeit besitzen,
da seine Organe wesentlich weniger beansprucht
DAS PROFIL DES LAGO
GRAND PRIX
Man sieht diesem Einsitzer-
Vollblutwagen die Abstammung
von einer Sport- und Tourenwagenserie
nicht mehr an, obwohl
die gegenseitige Beeinflussung
vom lago Record bis
zum Grand Prix mit ihren gunstigen
Resultaten nicht verneint
werden kann.
DER NEUE TALBOT-
RENNWAGEN UND SEINE
SCHÖPFER
In der Mitte Ing. Anthony Logo,
der Direktor der Talbof-Darracq.
Das Bild zeigt den kräftigen
Bau und die grosse Auflagefläche
des Wagens, der
er seine Stabilität verdankt.
werden. Schliesslich sei nicht vergessen, dass der
Treibstoffverbrauch einer Maschine ohne Kompressor
auch unter Rennbedingungen nur etwa ein Drittel
desjenigen eines Wagens mit Mehrstufengebläse
beträgt.
Der Talbof Lago Grand Prix.
Diese Ueberlegungen haben dem einzigen
heute gebauten modernen Vertreter des kompressorlosen
Rermwdger>s, der das zulässige Hubvolumen
voll ausnützt, Pate gestanden. Der neue Talbot,
von dem ein Exemplar schon im Genfer Preis
der Nationen sefin schweizerisches Debüt machte,
von dem wir aber mehrere Wagen in Bern zu
sehen hoffen, bildet einen Endpunkt in der logischen
Entwicklung eines raschen Personenwagens
zum Hochleistungsrennwagen. Ursprünglich stammt
er vom Talbot Lago SS ab, einem Vierliter-Sport-
wagen aus den letzten Vorkriegsjahren, der sich
vom normalen Tourenwagen durch den sogenannten
« Lago >-Zylinderkopf mit schräg hängenden
Ventilen, drei Vergasern sowie einem kürzeren
Chassis unterschied. Diese Maschine war als leicht
karossierter Zweisitzer-Sportwagen an verschiedenen
Rennen erfolgreich. 1938 wurde mit einem gleichen,
im Hubvolumen auf 4,5 Liter erhöhten Motor
ein Einsitzer-Rennwagenchassis ausgerüstet, wobei
die Motorleistung auf 210 PS gebracht wurde. Diese
Maschine hat sich ausserordentlich bewährt und
fährt noch heute, meist unter Chirons Führung, im
Rahmen d&r Ecurie France laufend Grand-Prix-
Rennen.
Aus diesem Rennwagen ist nun der neueste Typ
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14 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 30. JUNI 1948 - Nr. 29
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Nr. 29 - MITTWOCH, 30. JUNI 1948 AUTOMOBIL-REVUL 15
Zeit sukzessive zur Ablieferung gelangt und von für das hydraulische Paar verwendet wird, das (somit im Interesse einer guten Strasserthaltung
der man eine Belebung der Rennen erwartet. Der sich gerade bei Rennwagen gut eingeführt hat. Die grosse, mehr ols die Hälfte des Radstandes betragende
Vorderspur) ist das Fahrzeug für seine
Hauptunterschied zwischen dem erwähnten bisherigen
Einsitzer-Rennwagen liegt einmal im Motor, gepressten Stahlringen und grosser Kühlfläche so-
Motorenfclasse als ziemlich kurz und wendig anzu-
Bremstrommeln bestehen aus Leichtmetall mit ein-
der aus dem 4>s-ljiter-Lago-Record-Tourenwagenmotor
mit zwei seitlichen Nockenwellen und schräg eines Rades wird durch einen separaten Zylinder von etwa 200 kg sowie der etwas geringeren
wie Kühllufteintritt. Jede der zwei Bremsbacken sprechen, obwohl es infolge seines Mehrgewichts
hängenden Ventilen entwickelt wurde und bis 240 betätigt (•beide Backen Pj-imärbacken); im ganzen Bremsleistung den heutigen Kompressorwagen an
PS leistet. Ferner besitzt er, wie die Illustrationen sind zwei getrennte Kreisläufe vorhanden. Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung zweifellos
etwas unterlegen ist. Dagegen haben schon
dieses Artikels zeigen, ©in kürzeres Fahrgestell. Die Kastenlängsträger des Rahmens sind in der
Eine summarische Beschreibung der Hauptdaten Längsform der Karosserie abgekröpft und durch die Vorgänger des neuen Talbot ihre einwandfreien
Fahreigenschaften sowie in vielen Fällen eine
dieser ansprechenden Maschine mag unsere Leser Rahrtrav&rsen verbunden. Der Benzintank bildet
interessieren.
ein Element der Karosserie; der Oeltank liegt zwischen
gute Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt, so dass
Wie der Motor des Lago-Record-Tourenwagens,
so besitzt auch die Rennmaschine 6 Zylinder (93X Motor und Armaturenbrett. Die Leichtmetal!-
karosserie ist auf einen leichten Stahlrohirahmen
gerade bei langen Rennen, wo zudem noch der
Vorteil des Wegfalls des Tankens in Betracht fällt
110 mm), ein Hubvolumen von 4,482 Liter sowie aufgebaut und verläuft hinten in einem typischen (viel kleinerer Treibstoffverbrauch) von diesem
eine Höchstleistung von ca. 240 PS bei wahrscheinlich
Rennspitz; bei einem Radstand von 250 cm sowie kompressorlosen Wagen ein gutes Abschneiden er-
etwa 4500 oder etwas mehr Touren/min. Der Spurweiten von 135 cm vorn und 131,5 cm hinten wartet werden darf. « PS »
Block, der Kopf sowie die Wannen bestehen alte
aus Leichtmetall, um trotz des grossen Hubvolumens
an Gewicht zu sparen. In diesen Block sind nasse
Zylinderbuchsen aus nitriertem Stahl eingesetzt.
Die in sieben Lagern ruhende Kurbelwelle ist aus
Rennwagen mit Frontantrieb
dem gleichen Material angefertigt; sowohl die
Schalen der Haupt- wie auch der Pleuellager bestehen
aus Bleibronze. Der Verbrennungsraum hat
Deutsch-Bonnet DB 6 und DB 7
die klassische Halbkugelform mit schräg hängenden,
von den seitlich im Block hochliegenden zwei Der kompressorlose Zvveiliter für die Formel 2, der am Grand Prix starten soll —
Nockenwellen durch Stoßstangen und Kipphebel
Ein abgeänderter Anderthalbliter-Rennsportwagen
angetriebenen Ventilen. Von den drei Fallstromvergasern
speist jeder zwei nebeneinanderlegende Vor etwa zwei Jahren sind an dieser Stelle die Sitze direkt auf dem Wagenboden angebracht
Zylinder. Ein gemeinsames, kreisrundes Lufteintrittsrohr,
das ausserhalb der Karosserie angeordnet ist, Firma Deutsch-Bonnet erwähnt worden, über deren zipien; seine Stirnfläche konnte durch um 5 cm tie-
Sportwagenschöpfungen der kleinen französischen sind. Auch der neue Zweisitzer folgt diesen Prin-
erhält durch seine nach vorn zeigende Oeffnung Arbeitsweise der französische Korrespondent der fere Montage des Motors reduziert werden, und
eine leichte Druckhilfe durch den Staudruck der < A.-R. » diesen Frühling berichtet hat. Obwohl verschiedene
unbedeutende Kinderkrankheiten die bessert die aerodynamische Form im Aufriss. Auch
eine auf 110 cm verkleinerte hintere Spurweite ver-
Luft, der allerdings bis in den Bereich von 250
km/h nur wenige Gramm ausmacht. Die Zündung Marke DB bisher um grössere Erfolge gebracht sonst wurde auf die Beachtung der Strömungsgesetze
grössten Wert gelegt (Verschalung des
wird von einem Magneten besorgt, die Treibstoffförderung
durch zwei Benzinpumpen, während das Zweiliter-Rennwagens in Bern mit Interesse ent-
Rückblickspiegels, Aufnahme von abgelösten Luft-
haben, sieht man dem Debüt ihres kompressorlosen
Kühlwasser ebenfalls durch eine Pumpe gefördert gegen. Dies nicht etwa, weil diese Maschine Erfolgsaussichten
hätte, sondern vielmehr deswegen, sichts der nicht allzuhoch getriebenen Motorleistung
schichten bei den Fahreröffnungen etc.), um ange-
wird und die Trockensumpfschmierung eine Saugund
eine Druckpumpe umfasst.
weil sie die letzte Verkörperung einer interessanten einen möglichst geringen Leistungsbedarf zu erreichen.
Auch für die Absaugung der Kühlluft nach
Wie bei den Tourenwagen, so wird auch beim Idee ist. Die beiden Schöpfer der DB. gehen von
Rennwagen ein Wilson-Getriebe eingebaut, das der Konzeption des s&rienmässigen Citroen «11»
jedoch keine vorgeschaltete Kupplung benötigt, da mit Frontantrieb aus und wollen unter Beibehaltung
die Bremsbänder des ersten Ganges genügend gewisser Elemente mit Hilfe vorerst bescheidener
Schlupf für den Start gestatten. Dieses Vorwählgetriebe
ist nicht mit dem Motor verblockt. An seizung
sämtlicher Wege zur Verringerung des Luft-
Steigerung der Motorleistung, aber unter Ausnütnem
Abtriebsende sorgt ein Zwischengetriebe für widerstandes, möglichst nahe an den Rennwagen
die Verlegung der Kardanwelle nach rechts, wodurch
herankommen.
der Fahrersitz tiefer gelegt werden kann. Man erinnert sich noch der Karosserie des Zwei-
Entsprechend liegt auch das Differential nfcht in plätzer-Sportwageris, die die heute moderne Tankform
mit breiten Seiten und überdeckten Rädern
der Mitte der Hinterachse, sondern nach rechts
versetzt; die Zahnräder von Teller- und Kegelrad schon 1945 aufwies. Die technisch wichtigsten Eigenschaften
dieser Formgebung, die an und für
sind entsprechend der Rennwagenpraxis geradeverzahnt.
sich nicht neu ist, bestehen in der grundsätzlichen
Die Aufhängung zeichnet sich aus durch eine Aehnlichkeit mit einem Tragflügelprofil eines Flugzeug«,
glatter, leicht nach unten gewölbter unterer
Synthese zwischen modernen Elementen und der
klassischen Richtung. Vorne wird eine Einzelradaufhängung
mit oberen Querlenkern, unt-er&r Quer-
die weder einen aerodynamischen Auftrieb noch
Verschalung, einer Formgebung der Wagenfront,
feder, zwei hydraulischen und zwei mechanischen das Gegenteil davon verursacht, einem abgerundeten
Querschnitt mit sanft verlaufenden Krümmun-
Stossdämpfern verwendet; die ersteren bilden die
Drehachse der oberen Querlenker. Hinten finden gen, um Reaktionen auf den Seitenwind zu vermeiden,
sowie schliesslich eine minimale Höhe der
wie normale Halbelliptikfedern sowie wiederum
zwei Paar Stossdämpfer, wobei das Teleskopsystem Karosserie zur Reduktion der Stirnfläche, wobei die
dem Durchströmen von Wasser- und Oefcöhler
wurde grösste Sorge getragen.
Frontantrieb im Rennsport.
Der Frontantrieb, der bisher im Sport höchst
selten angewendet wird, vermittelt zwei Vorteile,
die gerade bei Rennen ins Gewicht fallen, nämlich
ein sicheres 'Kurvenfahren bei hohen Geschwindigkeiten
sowie die Tendenz izum « Untersteuern >, der
Stabilität beim Geradeausfahren durch den nach
vorn verlegten Schwerpunkt. Immerhin hat auch die
übliche Gewichtsverteilung bei Rennwagen mit Hinterradantrieb,
die leer rund um 50 % pro Achse
liegt, Vorteile, da beim Beschleunigen (Verlagerung
des Schwerpunktes nach hinten) die Treibräder,
beim Bremsen (Schwerpunkt geht nach vorn)
die Lenkräder stärker belastet werden; diese günstigen
Verhältnisse werden übrigens durch einen
hohen Schwerpunkt, den man sonst vermeiden
sollte, noch verbessert. Beim Frontantrieb-Rennwagen
hatten Deutsch und Bonnet diese Umstände
zu berücksichtigen; die heute gebauten Fahrzeuge
vereinen die oben erwähnten spezifischen Vorteile
mit mindestens ebenbürtigen Eigenschaften auch in
c&eoo
Details der Radaufhängungen
(Alle Zeichnungen von Gedovius,
Copyright Automobil-Revue.)
Oben:
Die Vorderräder sind nach dem Prinzip von
Citroen aufgehängt, wobei aber alle Elemente
leichter und stärker gebaut worden sind. Die
Aufhängung umfasst Traper-Dreieckquerlenker
mit langer Torsionsstabfeder beim unteren
Querlenker sowie Teleskop-Stossdömpfor.
Unten links:
Die neue Hinterradaufhängung des Zweiliter-
Rennwagens mit Schwingachse mit langer, tiefer
Drehbasis und Dreieckstrebe,_alle aus Stahlrohrstücken,
langen Torsionsstäben, die in der
Drehachse der Aufhängung liegen, sowie
Silentblocloger und Stossdämpfer.
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16 AUTOMOBILREVUE MITTWOCH, 30. JUNI 1948 - Nr. 29
engen Kurven, deren Befahren durch die verengte
Hinterspur erleichtert worden ist. Behält man in
diesem Fall die bekannte Frontantriebstechnik (Vollgas
unter allen Umständen) bei, so kommt man auf
ähnlich günstige Ergebnisse wie mit Wagen mit
ANORDNUNG DER LENKUNG. Damit die Lenkradachse genau
in der Mittellinie des Einsitzers liegt, wurde die Lenksäule
durch zwei Kardangelenke geteilt. Ihr oberer Teil ruht auf
einem Rohrgestell, das auch die Karosserie trägt. Auf der
Zeichnung wurde die Traverse teilweise weggelassen, um die
Zahnstangenlenkung sowie eine Vorder-Torsionsfeder zu zeigen.
Auch der eine Chassislängsträger ist geschnitten und zeigt die
Kastenbildung sowie die Ausbohrungen. Weiter sind sichtbar
das vordere Querjoch, das das Getriebe aufnimmt, sowie die
hintere Motorlagerung in Form zweier Rippen auf dem mittleren
Querträger.
angetriebenen Hinterrädern, wo durch Gasgeben
und bewusstes, begrenztes Schleudern beim Verlassen
enger Kurven ein gewisses Lenken durch
die Hinterräder erfolgen kann.
Obwohl das Fahrgestell (Mittelträg&rrahmen
mit vorderer Gabel für den Motortreibblock, vordere
Trapezaufhängung, hintere Schwingachse)
beibehalten wurde, konnte durch verschiedene Detailänderungen
(Gewichtsersparnis im allgemeinen,
Reduktion der ungefederten Massen durch Abdrehen
von Naben, Bremstrommeln etc., LeichtmetaHräder,
weichere Federung, etwas tieferes Momentanzentrum
der Hinterräder) eine Verbesserung
der Fahreigenschaften erzielt werden.
Als Motor wird weiterhin ein aus dem Vierzylinder-Citroen
entwickelter Block verwendet, dessen
Leistung an die 70 PS bei 4800 T/min beträgt, also
etwa das Doppelte des Tourenmotors gleicher
Grosse (77X80 mm, 1,5 Liter). Die Gemischzuberei-
tung erfdgt durch zwei Solex-Vergaser mit 35 mm
Luftöffnung, einer Ansaugöffnung im Staugebiet des
Wagens sowie einer Ansaugleitung mit Kompensation
zwischen den beiden Vergasern. Die Gaswege
im Leichtmetallkopf sind auf das mögliche
Maximum vergrössert. Mit diesem Motor erreicht
der mit Gemisch betriebene Sportwagen annähernd
185 km/h; eine Weiterentwicklung bildet ein neuer,
•hier abgebildeter Kopf mit Halbkugelverbrennungsräumen,
dank dem die Konstrukteure eine Höchstgeschwindigkeit
von 200 km/h erwarten. Obwohl
der Kurbetrieb des Motors vom Serienerzeugnis
nicht sehr stark verschieden ist, erreicht er heute
schon 6000 T/min. I
Details des Zweiliter-Formelrennwagens.
Beim Zweiliter-Einsitzer spürt man noch deutlicher
das Bestreben, durch Reduktion des Luftwiderstandes
und Verbesserung der Fahreigenschaften
den Vorsprung wettzumachen, den der a

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bergauf, bergab, ohne Kühler, Ventilator noch Wasser...
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ausgiebig schmiert und abdichtet. Doch LUBR1-
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schon vorhandene, — es belegt Kolben, Ringe und Ventile mit
einem schützenden Ölfilm. Kurzum: Ihrem Motor mehr Rasse,
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was durch viele Zeugnisse belegt ist.
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18 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 30. JTJNI 19*8 - Jsr. 29
Fahrer am Grand Prix und am Preis von Bern
S. A. Alfa Romeo, Milano
Gruppo Inter, Milano
Equipe Gordini, Paris,
^SÄfifc
ACH1LLE VAKZI
Alfa Romeo
Zum Rennfahrer geboren
wie nur wenige, was sich
vor genau 20 Jahren im
G. P. von Europa zu Monza
schön erwies, wo er nach
überaus kühnem Rennen
als Zweiter einkam. Mehrfacher
ital. Meister, glanzvolle
Siege auf der Berliner
Avus, in Tripolis und
in den Mille Miglia etc.
1947 auf der Alfetta Erster
in Turin und in' Bari und
1948 auf dem 4,5-l-Alfa in
Sao Paolo.
CXEMENTE BIONDETTI
Ferrari
Begann seine erfolgreiche
Karriere zo Ende der zwanziger
Jahre, wo er nacheinander
die ital. Meisterschaft
in den Klassen 1100
und 1500 ccm holte. 1936
neuer Streckenrekord im
Bergrennen Develier—Les
Rangiers. Dreifacher Mille-
MigTia-Sieger (1938, 1947
und 1948). Gewann dieses
Frühjahr mif Prinz Igor
auch den Giro di Sicil.ia
und Ende Mai den G. P.
von Stockholm.
PRINZ IGOR
Ferrari & Simca-Gordini
Bestritt 1947 zahlreiche Rennen
ouf Simca-Gordini,
wobei er u. a. im Prix du
Leman in Lausanne einen
fünften Platz belegte. Hob
am Jahresende zusammen
mit Graf Sterzrund Zehender
die Gruppe Inter aus
der Taufe, für die er mit
Biondetti die Sizilienrundfahrt
auf Ferrari siegreich
unter Dach brachte. Auf
Simca 1220 Vierter im G. P.
von Perpignan.
RAYMOND SOMMER
Simca-Gordini
Zählt seit langem zur-ersten
Garnitur unter den europäischen
Klassefahrern, wobei
er freilich letztes Jahr
fast durchs Band weg- von
rabenschwarzem Pech verfolgt
war. Franz. Meister
1946. Sieger im G. P. von
Turin 1947 und Zweiter in
Albi und im Preis vom
Leman. Im- G. P von Genf
1948 kam er auf Simca zum
Zug, und im G. P der Nationen
wurde er auf Ferrari
Dritter, in San Remo
dagegen Vierter.
Scuderia Ambrosiana, Milano
JEAN-PIERRE WIMILLE
Alfa Romeo
Ohne Zweifel einer der
igrössten — wenn nicht der
grösste — aktive Fahrer der
Gegenwart, dessen Stil in
vielem an jenen Caracciolas
erinnert. Siegte 1946 auf
der Alfetta im G. P der
Nationen und 1947 in der
schweizerischen und belgischen
« prande epreuve »
und gehört nun nach vorübergehender
cAbkühlung»
des Verhältnisses neuerdings
dem Fabrikteam von
Alfa Romeo an.
ALBERTO ASCARI
Maserati
Einer der talentiertesten
unter der Jüngern italienischen
Fahrergeneration,
aber vielfach vom Pech
verfolgt. In Kairo 1947 auf
Cisitalia Zweiter im Vorund
Endlauf, auf Maserati
Vierter in Nizza und Fünfter
im G. P vonitalien. Führte
im Sportwagenrennen von
Modena den 2-l-Maserati
A6G erstmals zum Erfolg.
An Pfingsten 1948 mit Villoresi
Fünfter in Monaco, letzten
Sonntag Sieger in San
Remo.
LUIGI VIUORESI
Maserali 1
Ein feuriger Südländer, der
schon vor Kriegsausbruch
zur'ltal. FahrereTite zählte
und 1947 mit dem Titel des
absoluten ital. Meisters
ausgezeichnet wurde. Die
diesjährige Saison eröffnete
er mit einem Steg in
beiden G. P von Buenos
Aires. Im G. P der Nationen
schied er infolge eines
Defektes frühzeitig aus,
während er in-Monaco zusammen
mit Ascari Fünfter
und in San Remo am letzten
Wochenende Zweiter
wurde.
i. IIRA
Simca-Gordini
Dicht gesät sind die rennsportlichen
Glanzleistungen
des siamesischen Prinzen
Birabongse. Schon vor dem
Krieg ein grosser Fahrer
vor dem Herrn, fuhr er
seither im Ulster-Trophy-
Race 41946), im Rundrennen
von Chimay, m den Kleinwagenrennen'
von Reims,
auf der Insel Man und von
Lausanne (alle 1947) glänzende
Siege nach Hause.
Zweiter im G. P. von Genf
1948.
GRAF FELICE TROSSI
Alfa Romeo
Squadra Piero Dusio, Torino
MAURICE TRINTIGNANT
Simca-Gordini
Ital. Altmeister des Volants,
der für die Scuderia Ferrari
und Alfa-Corse manch grossen
Sieg erstritt. 1932 Zweiter
in den Mille Miglia,
1934 Sieger von Montreux,
1936 Erster bei den Kleinwagen
in der Eifel, in Mailand,
Livorno und Modena.
1946 als Mitglied der Alfa-
Romeo-Mannschaft, im Mailänder
Stadtparkrundrennen
und 1947 im G. P von Italien
in Front.
HANS STUCK
Cisitalia
•Fährt seit Kriegsende nach
seinen Starts in Genf,
Rheineck—Walzenhausen u.
•an der Vue des Alpes erstmals
wieder in Bern.
Gehörte in den dreissiger
Jahren der Auto-Union-
Rennmannschaft an, als
deren Spitzenfahrer er u. a.
1934 die G. P. von Deutschland,
cter Schweiz und von
Italien gewann und sich
darüber hinaus mehrere
Weltrekorde sowie deutsche
Meistertitel holte.
PIERO TARUFFI
Maserati und Cisilalia
Wie viele seiner Kollegen
vom Volant führte ihn seine
Laufbahn vom Motorrad
zum Wagensport. In der
Nachkriegszeit heftete er
bereits viele beachtliche
Erfolge an seine Fahne:
War 1947 auf Cisitalia
Erster in Vercelli, Rom und
Venedig und Kategoriensieger
in Siders-Montana.
Ital. Meister 1947 der Rennwagen-Klasse
1500 ccm
ohne Kompressor. In' der
Sizilienrundfahrt 1948 Zwei«
ter.
Ein Pilot, der viel von sich
reden macht, seit ihm die
Chance gegeben ist, für
Gordini Rennen zu bestreiten.
So sah man ihn im
Vorjahr das Kieinwagenrennen
von Reims als Dritten
beenden, während er
in der Coupe de Paris im
Bois de Boulogne Zweiter
im Vorlauf und Vierter im
Finale wurde. 1948 Sieger
im G. P von Perpignan und
in Montlhery.
Ecurie Lutetia, Paris
Scuderia Milan, Milano
EUGENE CHABOUD
Delahaye
Wohl einer der aktivsten
französischen Rennfahrer
der Nachkriegsjahre, der
1947 dank seiner hervorragenden
Leistungen in Perpignan,
Marseille, Reims
und Comminges sowie im
klassischen G. P des A.C.F "
und in der Coupe du Salon
zu Montlhery zum
franz. .Meister proklamiert
werden konnte. Im Genfer
G. P. der Nationen 1948
Vierter und in Montlhery
Dritter.
ADOLFO /AACCHIERALDO
Cisifalia
Bestritt 1947 die meisten
Sportwagenrennen unseres
südlichen . Nachbarlandes
mit einem'Fiat-Topolino, wo
er sich vorerst mit verschiedenen
vierten Plätzen begnügen
musste, um dann
aber zusehends «aufzusteigen:».
Von der besten Seite
zeigte er sich in der Sizilienrundfahrt
dieses Frühjahrs,
wo er als Zweiter
durchs Ziel ging. In Mantua
reichte es zu einem
knappen Sieg.
« y
FELICE BONETTO
Cisitalia
Hierzulande kein- Unbekannter,
startete eK doch
auf einem 1,5-l-Maserati im
int. Malojarennen 1946. Vermochte
sich in den ital.
Rennen der letzten wie der
laufenden Saison wiederholt
in vorderster Linie zu
klassieren. 1947 auf Cisitalia
in Asti und Vigevano
und auf Delage in Florenz
erfolgreich, 1948 auf Cisitalia
1200 Sieger in Verr
Celli und Mantua. Zweiter
in Bari.
LUIGI FAGIOU
Maserali
Kam 1925 vom Motorrad
zum Rennwagen und startet©
vorerst auf Salmson,
dann auf Maserati und Alfa.
Romeo. 1934—1936 für Mercedes-Benz
verpflichtet, für
welche Marke er zahlreiche
Siege erfocht. 1937 wechselte
er zur Auto-Union und
widmete sich ab 1938 ganz
seiner Tätigkeit als Spaghettifabrikant.
Setzte sich
in Genf 1948 erstmals wie- r,
der ans Steuer eines Ma-'f"
serati. schied aber aus.
CHARLES POZZI
Talbol
Vermochte 1947 seine Leistungen
gegenüber dem
Vorjahr stark zu verbessern,
indem er drei dritte Preise
— nämlich in Albi, in Turin
und in der Coupe du Salon
in Montlhery — nach Hause
fuhr, wobei er bald auf
Talbot, bald auf Delahaye
in die Arena stieg. In der
franz. Meisterschaft 1947
klassierte er sich an fünfter,
im G. P von Pau 1948 an
dritter Stelle.
GIUSEPPE FARINA
Maserati
Privatfahrer
Gehörte vor dem Krieg der
sieggewohnten Scuderia
Ferrari, dann der Mannschaff
von Alfa Corse an
und bestritt auch die ersten
Nachkriegsrennen für
Alfa Romeo. Schwang auf
der Alfetta u. a. im G. P.
der Nationen in Genf 1946
obenaus. Auflösung des
Vertrags mit Alfo Ende
1946; dann ein Jahr des
Pausierens. Glanzvolles
come-back in Genf und
Monaco 1948 auf Maserati.
E. de GRAFFENRIED
Maserati
Der erfolgreichste schweizerische
Autosport-Internationale
der , Gegenwart.
Tagessieger im nat. Malojarennen
1946 und Drittelim
G. P von Lausanne
1947 Vielversprechend Hess
sich für ihn die Saison 1948
an, wo er im G. P der Nationen
als Zweiter durchs
Ziel ging. Im G. P. von
Monaco erkämpfte er sich
den 3. Platz und in Rheineck
und an der Vue des
Alpes die Tagessiege.
Ecurie France, Aubervilliers
IOUIS CHIRON
Talbot
Der Monegaske, in der Zwischenkriegszeit
Sieger ungezählter
Grosser Preise
und Bergrennen, verteidigt
in Bern als Alleingänger
die Farben der Ecurie
France, für die er im verangenen
Jahr die Grossen
reise von Comminges und
von P Frankreich in Lyon gewann.
In den Grossen Preisen
von Monaco und Paris
1948 erfocht er beidemal
den Ehrenplatz.
RAYMOND MAYS
ERA
Rief Mitte der dreissiger
Jahre die English Racing
Automobiles Ltd. ins Leben,
die den vielfach siegreichen
ERA-Rennwagen
herstellte und zeichnet
heute zusammen mit Peter
Berthon für den Bau des
nationalen britischen BRM-
Formelrennwagens verantwortlich.
Englischer Bergmeister
1947 Dritter in
Vorlauf zum G. P. der
Schweiz 1947.
F. R. GERARD
ERA
Startete im G. P. der Nationen
1946 erstmals in der
Schweiz, wo er sich allerdings
mit einem der hintern
Ränge zufrieden geben
musste. Ein Jahr darauf
überlegener Gewinner der
Ulster und der Empire
Trophäe sowie zweier Prescott-Bergläufe.
Vergangenen
Frühling kam- er im
zweiten Rundrennen von
St-He!ier auf der Kanalinsel
Jersey zu Siegerehren.
GEORGE E. ABECASSIS
Alla
War 1946 in Genf mit dabei,
wo er einen Vorlauf im
6. Rang beendete. Das
letzte Jahr sah ihn im
2. Schweden-Grand-Prix sowie
in einem Rundrennen
in der Umgebung der römischen
Caracalla-Thermen
auf dem zweiten Platz, während
er im Ulster-Trophy-
Race Dritter wurde. In der
brit. Bergmeisterschaft 1947
klassierte er sich als Zweiter,
ebenso im letzten April
in St-Helier.
RUDOLF FISCHER
Simca-Gordini
Dieser Zürcher Fahrer gewann
im Preis vom Bremgarten
1935 den Lauf der
Sportwagen über 1500 ccm.
Im nat. Malojarennen 1946
sicherte er sich auf Delahaye
den zweiten Platz
seiner Gruppe, um dann in
Genf 1948 auf Simca-Gordini
ein leider nur kurzes
'Gastspiel zu. geben. Seine
Ehrenplätze in Rheineck
und an der Vue des Alpes
lieferten den Beweis für die
inzwischen erzielten Fortschritte.
HENRI lOUVEAU
Maserati
Ein Sportmann, der zwar —
als unabhängiger, der
Stallunterstützung entbehrender
Fahrer — nur selten
im Kampf um die Spitze
eingreifen kann, der aber
nichtsdestoweniger verschiedene
zweite und dritte
Ränge auf seinem «Erfolgskonto»
stehen hat, die ihm
in der franz. Meisterschaft
1946 und 1947 den'zweiten
Platz eintrugen.
RENE BONNET < ROBERT >
D.B.
Cisitalia
Erbaute zusammen mit seinem
Landsmann Deutsch
den D. B.-Rennwagen, der
am Sonntag erstmals in der
Schweiz startet und womit
sich Bonnet in Frankreich
wiederholt gut zu klassieren
vermochte. In den
Kleinwagenrennen von
St. Etienne und St.Cloud
1946 führte er seinen Selbstbau
auf den 2. Platz. In
Perpignan 1948 Dritter im
Vor- und Fünfter im Endlauf.
,
Französischer Privatfahrer,
der überall mit dabei ist,
wo ihn der autorennsportliche
«^Wanderzirkus » hinführt.
Seinem Palmares
nach zu schliessen, bewegt
er sich in « aufsteigender >
Linie. War 1947 im Prix du
Leman in Lausanne Achter,
in der Coupe du Salon Siebenter
und in Perpignan
1948 Fünfter im Vorlauf. Den
G. P. von Genf beschloss er
im 5. Rang.
IOUIS ROSIER
Talbot
Ueberaus reger Privatfahrer,
der namentlich in
der letztjährigen Saison
auf eine Reihe guter Plätze
und dazu auf einen Sieg im
G. P von Albi zurückblicken
konnte. Im Klassement
des G. P. von Strassburg
figurierte er als Dritter
und im französischen
G. P. als Vierter; in Pau
1948 wurde er ebenfalls
Vierter, dagegen musste er
in Montlhery und in San
Remo mit dem 5. Rang vorlieb
nehmen.

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in. Blatt
BERN, 30. Juni 1948 AUTOMOBIL-REVUE
III. Blatt
BERN, 30. Juni 1948
«A.-R.»-Erstbeschreibungen neuer Wagen
Das sportliche Element im Rootes-Konzern. — Motoren mit Hängeventilen und
höherer Leistung. — Neue Karosserien
Heute Mittwoch, den 30. Juni, kommen in London
zwei neue Sunbeam-Modelle heraus, deren
Beschreibung wir nachfolgend unseren Lesern vermitteln
können, nachdem der Londoner Korrespondent
der « A.-R. » in der Lage ist, über diese Typen
in allen Details zu berichten.
Die Marke Sunbeam hat in der « A.-R. » schon
längere Zeit keine umfassende Würdigung gefunden,
so dass diese Gelegenheit benützt sei, sie unseren
Lesern in einigen Worten vorzustellen. Heute gehört
der Sunbeam, eine Marke, die in England auf
eine jahrzehntelange Tradition zurückblicken kann,
zum Roote6-Konzern, der auch die Fahrzeuge Hillman,
Humber, Commer und Karrier erzeugt. Während
die Marke in ihrem Ursprungsland Sunbeam-
Talbot hei6st, wird sie auf dem Kontinent zur Vermeidung
von Verwechslungen mit der gleichlautenden
französischen Marke nur mit Sunbeam bezeichnet.
Bevor diese englische Firma zum Rootes-
Konzern überging, bildeten Sunbeam sowie der
vorher noch separat erzeugte englische Talbot zusammen
mit der französischen Firma Darracq den
NEW LOOK A L'ANGLAISE
Die viertürige Sportlimousine besitzt neue
Linien, die den kontinental-sportlichen Einschlag
mit der heutigen Mode gut vereinen.
Elegante neue Sunbeam «80» und «90»
Beide Wagen, der « 80 » wie der « 90», besitzen
Vierzylindermotoren (von 1185, bzw. 1944
cem Hubvolumen wie ihre Vorgänger) mit hängenden
Ventilen, eine Neuerung für die Motoren von
Rootes.
Die Bremsleistungen der beiden Motoren sollen
nach den Angaben der Hersteller 47,7 (statt 41,61,
messer der Bremstrommeln, abgesehen von einigen
kleineren Detaik, für den Typ « 90 » geändert sind.
Beide Motorenstärken können sowohl als viertürige,
yiersitzige Sportlimousine oder aber als
viersitziges, vierfenstriges Cabriolet mit zwei Türen
geliefert werden. Besonders das Cabriolet verdient
Beachtung, denn diese Karos6erieform, die
bisher in der englischen Industrie nur geringe Aufmerksamkeit
fand, ist beim neuen Sunbeam durch
eine wohl wirklich gelungene Konstruktion vertreten.
Sowohl in der offenen Stellung mit ganz versenktem
Verdeck, in geschlossener Position und
schliesslich als halboffenes Coupe-de-Ville (eine
Form des Cabriolets, die bei uns noch nicht sehr
eingebürgert i6t) bietet der Wagen einen eleganten,
gut ausbalancierten Anblick. Die Karosserie besteht
aus einem Stahlgerippe, während die beiden
breiten Türen, die sich nach vorn öffnen, zur Gewichtsersparnis
aus Aluminium gebaut sind. Diese
Aufbauten stammen von der Firma Thrupp & Maberley.
Aus den Abbildungen geht hervor, dass trotz
der geschwungenen Linien der neuen Aufbauten
der Charakter des Sunbeam-Kühlers, einem Spitzkühler
mit oberer, gegen die Mitte wenig breiter
werdender Umrandung, beibehalten werden konnte.
Diese Tendenz ist aus geschmacklichen Gründen
zu begrüssen, wenn auch eine solche Front in Sachen
Luftwiderstand etwas weniger günstig wegkommt
als eine völlig glatte Gestaltung, die allerdings
auch bei den phantasievollsten amerikanischen
Formen nicht verwirklicht wird.
Die viertürige Limousine gleicht in der Disposition
von Fenstern und Türen dem Vorgänger, ins-
DIE NEUEN SUNBEAM
Daten und Merkmale nach Werkangaben
«80»
MOTOR: 6,04 Steuer-PS, 4 Zyl. in Linie, 63X95 mm,
Hubvo|umen 1185 cm" 47,7 PS (47 HP) bei 4S00 T/min.,
Literleistung 39,6 PS/1, seitliche Nockenwelle, hängende
Ventile mit Stoßstangen und Kipphebel, Fallstromvergaser,
dreimalgelagerte Kurbelwelle, elastische
Motoraufhängung.
KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung
Borg & Beck. Vierganggetriebe mit Sperrinq-Synchromesh
im 2., 3. und 4. Gang sowie Lenkradschaltung,
Uebersetzungsverhältnisse 4. Gang 5,22:1, 3. Gang
7,78:1 2. Gang 12,89:1, 1. Gang 18,60:1, Rückwärtsgang
24:85:1, halbschwebende Hinterachse, spiralverzahnter
Antrieb.
FAHRGESTELL: Kastenrahmen mit geschlossenen
Querträgern, vorn und hinten Starrachsen mit Halbelliptikfedern
mit hydraulischen Luvax-Girling, Kolben-
Stossdämpfern, Reifengrösse 5.50x16, hydraulische
Lockheed-Bremsen mit vorn zwei Primärbacken, Trommeldurchmesser
229 mm, mechanische Handbremse auf
Hinterräder Burman-Spindel- und Mutter-Lenkung,
Treibstofftankinhalt 45 Liter, 12 Volt elektr. Ausrüstung.
ABMESSUNGEN, GEWICHT: Radstand 247,6 cm,
Spurweite vorn 120,6 cm, hinten 128,3 cm, Bodenfreiheit
14 cm, Wendekreisdurchmesser 11 m, Gesamtlänge
425,4 cm. Breite 158,7 cm, Höhe 154,3 cm (Cabriolet mit
geschlossenem Verdeck 149,9 cm), Gewicht leer; Limousine
1147 kg, Cabriolet 1109 kg, mit Benzin, Oel und
Wasser: Limousine 1184 kg, Cabriolet 1147 kg.
FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht leer trokken
Limousine 24,1 kg/PS, Cabriolet 23,2 kg/PS, mit
2 Personen (150 kg) beladen: Limousine 27,8 kg/PS, Cabriolet
27,1 kg/PS. Spez. Hubvolumen trocken leer
Limousine 1,032 Liter/Tonne. Geschwindigkeiten bei
1000 T/min.: 4. Gang 23,4 km/h, 3. Gang 157 km/h,
2. Gang 9.5 km/h, 1. Gang 6,6 km/h. Motordrehzahl
bei 100 km/h: 4. Gang 4265 T/min. Fahrgeschwindigkeit
im 4. Gang bei der Höchstleistung (4800 T/min.) 113
km/h. Kolbengeschwindigkeit bei der Höchstleistung:
15,2 m/sec.
*
«90>
Daten gleich wie Modell < 80 >, mit Ausnahme der
folgenden Merkmale:
MOTOR: 9,9 Steuer-PS, 75x110 mm, 1944 cm* Bremsleistung
64,9 PS (64 HP) bei 4100 T/min., literleishmg
31,8 PS/Liter
KRAFTÜBERTRAGUNG: Uebersetzungsverhältnisse:
4. Gang 4,3:1, 3.Gang 6,41:1, 2. Gang 10,62:1, 1. Gang
15,32:1, Rückwärtsgang 20,47:1.
FAHRGESTELL: Bremstrommeldurchmesser 254 mm.
GEWICHT: leer: Limousine 1235 kg, Cabriolet
1198 kg, mit Benzin, Oel und Wasser: Limousine
1280 kg, Cabriolet 1243 kg.
FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht leer trokken:
Limousine 19,0 kg/PS, Cabriolet 18,5 kg/PS, mit 2
Personen (150 kg): Limousine 22,1 kg/PS, Cabriolet 21,6
kg/PS. Spez. Hubvolumen trocken: Limousine 1,58 Liter/
Tonne, Cabriolet 1,63 Liter/Tonne. Geschwindigkeiten
bei 1000 T/min.: 4. Gang 28,2 km/h, 3. Gang 18,9 km/h,
2. Gang 11,4 km/h, 1. Gang 7,9 km/h. Motordrehzahl
bei 100 km/h: 4. Gang 3540 T/min. Fahrgeschwindigkeit
im 4. Gang bei der Höchstleistung (4100 T/min.} 1154
km/h. Kolbengeschwindigkeit bei der Höchstleistung:
15,1 m/sec.
*
Preise und Lieferfristen:
Werden später bekanntgegeben.
OBENGESTEUEKT. Die beiden Sunbeam-Motoren sind nunmehr
mit hängenden Ventilen ausgerüstet.
STD-Konzern. Damals baute Sunbeam höchstwertige,
teure Luxuswagen mit sportlichen Charakteristiken.
Seit der Uebernahme dieser Firma durch den
Rootes-Konzern haben ihre Erzeugnisse eine gewisse
Wandlung durchgemacht. Nach wie vor stellt
Sunbeam unter den sonst eher auf den täglichen
Gebrauch und hohen Fahrkomfort zugeschnittenen
Wagen das gewissermaßen sportliche Element;
immerhin profitieren auch die Sunbeam-Typen von
der ^rossen Produktionskapazität und den Entwicklungsbüros
der übrigen Marken, indem gewisse
Konstruktionselemente bei mehreren Marken verwendet
werden oder aber bei Sunbeam den etwas
höheren Anforderungen beim sportlichen Fahren angepasst
werden. Diese Produktionsart ist heute allen
grossen Konzernen eigen und bildet die Voraussetzung
für das Bestreben, bei massigen Preisen Modelle
herauszubringen, die bei verschiedenartigen
Ansprüchen vom ruhigen Sonntagsfahrer bis zum
Amateur der sportlichen Fahrweise genügen sollen.
Obwohl die beiden neuen Sunbeam-Typen * 80 »
und «90.», die an die Stelle der bisherigen Modelle
« 10» und « 2-litre » treten, keine grundsätzlichen
Neuerungen aufweisen, zeigen sie dennoch gegenüber
ihren Vorgängern eine Reihe wesentlicher
Verbesserungen. Beide, insbesondere aber das Modell
« 90 •», sind auf recht hohe Fahrleistungen hin
gebaut und 6ind seit 1945 in England und auch in
der Schweiz gründlich erprobt worden. Nach Werkmitteilungen
soll ein Exemplar des Modells « 90 »
in Frankreich kürzlich über eine lange Fahrstrecke
einen Durchschnitt von 110 km/h erreicht haben.
Ein Team dieser Wagen nimmt an der kommeiiden
Alpenfahrt teil, wobei ein Fahrzeug von Tommy
Wisdom und seiner Frau, zwei auch in der Schweiz
gut bekannten Sportgrössen, gefahren wird.
DAS CABRIOLET ALS OFFENER WAGEN., jn geöffneter Stellung ist,dos. Yerdeck des Thrupp-t-Moberley-Cpbriolets gonz
versenkt: * -* " : v '
bzw. 64,9 (statt 56,7) betragen, wobei die Drehzahl
des kleineren Motors um 300 auf 4800 T/min
gesteigert wurde, diejenige des grösseren mit 4100
T/min gleich blieb. Die Leistungssteigerung ist vor
allem auf den Ersatz der stehenden Ventile zurückzuführen;
sie dürfte sich in einer gesteigerten
Beschleunigung bemerkbar machen, während sich
die Höchstgeschwindigkeit nicht viel ändern wird.
Kaum wiederzuerkennen sind die Karosserien,
die tatsächlich innerhalb der englischen, für die
sportlichen Wagen geltenden Mode eine Wandlung
bedeuten, bei der zweifellos amerikanische und
italienische Auffassungen in bescheidenem Masse,
aber mit Gewinn für das Aussehen, konsultiert
worden sind. So finden wir Vorderkotflügel, die
sich über die Räder hinaus ellipsoidartig verlängern,
seitlich aber auf der Höhe der Vordertür mit
der Seitenwand verschmelzen, ferner ein nach hinten
verlängertes Heck, bei dem die Kotflügel nur
noch die Rolle der mit der Karosserie verfliessenden
Radverschalung bilden. Die abnehmbaren
hinteren Raddeckel sowie die gepressten Stufen in
der Karosserie und den Kotflügeln geben dem gesamten
Fahrzeug eine ansprechende, fliehende Linie.
Auch der Kofferraum und der unter ihm angeordnete
Reserveradbehälter 6ind organisch in die
Linie eingebaut.
Auf dem gleichen Fahrgestell werden beide Motoren
verwendet, wobei ausser der Kraftquelle nur
noch die Hinterachsübersetzung sowie der Durchbesöndere
wird das hintere Fenster von demjenigen
der Hintertüre nicht durch einen Pfosten getrennt,
da sich die beiden Scheiben überlappen. Durch die
Aenderungen der Umrisse hat aber auch diese Karosserie
an Eleganz sehr gewonnen.
Auch die Innenausstattung der Wagen ist völlig
modernisiert worden und umfasst einige recht geschickte
Verfeinerungen, wie beispielsweise Ablegeraum
mit wirklich vernünftig dosiertem Platz
im Armaturenbrett, den Türen-und zwischen hinterer
Sitzlehne und Heckfenster, in bezug auf
Höhe, Beinraum und Schräglage verstellbare Vordersitze,
Fussrasten für die hinteren Passagiere,
Schnellheber für die vorderen Türfenster, Armlehne,
Bedienung des Motorhaubenschlo6ses vom
Wageninnern aus, filzbezogenes Brett mit Aussparungen
für die Werkzeuge, separater Raum für
das Reserverad etc. Besondere Erwähnung verdient
die grossräumige Windschutzscheibe aus gekrümmtem
splitterfreiem Glas, die den Sichtwinkel
vergrössert, sowie ein ebenfalls leicht gekrümmtes
Heckfenster. Diese reichhaltige Ausrüstung sei hier
erwähnt, weil sie ja zur Zeit nicht überall möglich
ist und den Liebhaber eines wirklich sorgfältig ausgedachten
Wagens interessiert. Auch das Armaturenbrett,
das einen halbkreisförmig um die verdickte
Steuersäule angeordneten Geschwindigkeitsmesser
besitzt, wurde neu und elegant ausgelegt
und besitzt Instrumente, die sowohl in metrischen
wie englischen Einheiten kalibriert sind.
DAS KOMPAKTE FAHRGESTELL. Trotz der orthodoxen Konstruktion konnte der Motor ziemlich weit nach vorne geschoben
werden. Die Lenksäule reicht bis über die Vorderachse hinaus, und das Lenkrad kommt fast senkrecht zu stehen.
Das Fundament zu diesen Wagen bildet ein
Rahmen, der ziemlich kompakt dimensioniert wurde
(die Sunbeam-Karosserien sind ausgesprochene
Vierplätzer, bei denen der Handlichkeit und den
möglichst knappen Aussenabmeesungen da« Primat
zuerteilt wird} und einige neue Elemente enthält,
ENGLISCHES CONVERTIBLE. Das Cabriolet mit geschlossenem
Verdeck zeigt fliessende, ruhige Linien.
wie beispielsweise geschlossene Kastenträger, ein
weit vor dem Motor liegender Lenkstock mit sehr
flacher Lenksäule und fast senkrecht stehendem
Lenkrad. Auffallenderweise sind alle Räder mit
Starracbsen und Halbelliptikfedern aufgehängt, was
heute im Zeitalter der Einzelradaufhängung ungewöhnlich
ist. Beide Typen sind mit den kräftigen
Lockheed-Bremsen mit zwei Primärbacken für die
Vorderräder ausgerüstet, wobei der Trommeldurchmesser
für das schnellere Modell etwas grösser gehalten
ist. Der Rahmen wird in Underslung-Bauweise
unter der Hinterachse durchgeführt.
In bezug auf das Getriebe sei an die Bemerkungen
erinnert, die schon beim Erscheinen der
letzten Humber und Hillman-Typen veröffentlicht
wurden. Auch der Sunbeam besitzt das Vierganggetriebe
mit Sperring-Synchronisierung in den drei
oberen Gängen und Lenkradschaltung, das bei
Rootes « Synchromatic» heisst; das Getriebe ist
um 90° verdreht, weil es durch Nebeneinanderlegen
von Haupt- und Vorgelegewelle weniger hoch gebaut
werden kann und deshalb der Fussboden trotz
seiner Tiefe ohne Tunnel auskommt. Von den Motoren
wurde bereits erwähnt, dass sie nunmehr mit
hängenden Ventilen ausgestattet sind; im übrigen
verfügen sie über ausgewuchtete Kurbelwellen mit
Gegengewichten, harmonischen Nookenformen für
hohe Leistung bei möglichst kleiner Geräuschbildung,
einen Oelfilzer, separate Einlassöffnungen
für jeden Zylinder zur besseren Füllung bei hohen
Drehzahlen sowie einen Fallstromvergaser mit automatischem
Choke. Im Kühlsystem mit Wasserpumpe
ist ein Thermostat mit By-Pass eingebaut,
und die Kolben bestehen aus Leichtmetall mit einer
niederen Ausdehnungszahl. Zur Dämpfung von
Schwingungen sind die Motoren auf Gummi gelagert.

22 AUTOMOBIL.REVÜE MTTTWOCH, 30. JTJM 1948 - Nr. 20
€in Renntreibstoff ist ein klopffester Spezialtreibstoff,
der erlaubt, bei seiner Verwendung aus
einem hochverdichteten und oft mit Kompressor
ausgestatteten Ottomotor bei störungs-, insbesondere
klopffreiem Betriebe höchstmögliche Motorleistung
herauszuholen, die hohe Spitzengeschwindigkeiten
und ein hohes Beschleunigungsvermögen
gewährleistet. Auch in bezug auf Starteigenschaften
«oll er den gestellten Anforderungen genügen.
Treibetoffverbrauch und -kosten spielen dabei,
ausser etwa bei Langstreckenrennen, nur eine untergeordnete
Rolle.
Um die besondere Aufgabe des Renntreibstoffs
im Rahmen der verschiedenen anderen Faktoren
bei der Erhöhung der Motorleistung besser erkennen
zu können, sei vorerst allgemein dargelegt,
welches die wichtigsten Wege zum Erreichen dieses
Ziels sind.
In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Richtung
sehr bemerkenswerte Fortschritte erzielt worden:
Während die Rennmotoren von 1914 bei Drehzahlen
von n = 2500/min. Literleistungen von etwa
30 PS aufwiesen, stiegen sie um 1924 bereits auf
70—80 PS bei n = 500Ö--6000/min. Heute aber
klettert die Literleistung" bei besonders hochgezüchteten
Rennmotoren auf über 2Ö0 PS, die Drehzahl
gegen 10 000/min. hinauf.
A. Mittel und Wege zur Erhöhung der Motorleistung.
Die Motorleistung eines Viertaktmotors berechnet
sich nach folgendem'Ansatz:
V . n • P m
N =
900
wobei bedeuten: .
RENNTREIBSTOFFE
Von Dr. Max Brunner, Eids. Materialprüfungs- und Versuchsanstalt, Zürich
Seit Beginn dieses Jahres hat die nationale Sportkommission auf Anträge der Fahrer
für die Sportwogenkategorie der schweizerischen Rennen die Wahl des Treibstoffes freigestellt.
Die meisten Autosportler haben in der Folge die Erfahrung gemacht, dass die
Mischung geeigneter Treibstoffe sehr weitgehende chemische und technische Kenntnisse
voraussetzt, die durch dos Studium der Fachliteratur kaum zu erwerben sind.
Die nachstehende Arbeit aus der Feder eines geschätzten Mitarbeiters entstand aus
einem Vortrag, den Dr. Brunner anlässlich des Ausbildungskurses des SAR (Schweiz.
Automobilrennsportclub) im April hielt. Er ist um die Ergebnisse aus Versuchen erweitert,
die die EMPA seither unternommen hat und die angesichts der Bedeutung, die heute die
Fragen um Klopffestigkeit, Mehrleistung etc. angenommen haben, wesentliche Aufschlüsse
vermitteln. Vor allem geht aus diesen Untersuchungen hervor, dass die Zusammensetzung
der Renntreibstoffe heute keine Geheimwissenschaft mehr darstellt, sondern
dass auch der Amateursportler mit einem Minimum von Aufwand gute Ergebnisse erzielen
kann, wenn er sich zuvor etwas in die Materie einarbeitet. Allerdings kann man
mit den Versuchen nicht, wie es dieses Jahr vorgekommen ist, am Tag vor dem Rennen
beginnen, sondern muss die notwendigen Erfahrungswerte schon vorjier sammeln.
V das gesamte Hubvolumen aller Zylinder zusammen
in Liter;
n die Drehzahl pro min.;
P m der mittlere Arbeitsdruck auf den Kolben in
kg/cm 2 .
Bei einem gegebenen Motor ist da6 Hubvolumen
als Motorkonstante zu betrachten. Der
übermässigen Erhöhung der Drehzahl sind gewisse
Grenzen gesetzt, dies schon aus dem Grunde,
weil die Motorleistung nicht linear mit der Drehzahlerhöhung
ansteigt, sondern im Gebiete höherer
Drehzahlen je länger je mehr abfällt, bei kompressorlosen
Motoren schon bei niedrigerer Drehzahl
als bei mit Kompressor ausgestatteten.
Der dritte wichtige Faktor für die Motorleistung
ist deT mittlere Arbeitsdruck. Man versteht
darunter den (gedachten) konstantenDruck, der
im Druck-Kolbenweg-Diagramm eine gleich grosse
Fläche ergibt wie der in Tat und Wahrheit während
des Arbeitstaktes veränderliche Druck, also
einen Mittelwert. Bei einer bestimmten Drehzahl
gibt der mittlere Arbeitsdruck somit ein direktes
Mass für die Motorleistung. Er selbst ist wieder abhängig
von einer grossen Zahl von Faktoren, wie
aus Tabelle 1 hervorgeht.
Direkt vom Treibstoff abhängig sind a und c
(bedingt u. a. durch die Verdampfungswärme). Indirekt
beeinflusst jedoch eine hohe Klopffestigkeit
des Treibstoffs den höchstmöglichen Verdichtungsund
Ueberladungsgrad, die bestmögliche Zündungseinstellunig
und damit auch die Motorleistung;
In der vorliegenden Arbeit sollen in erster Linie
die d\irch die Treibstoffeigenschaften bedingten
Faktoren, deren zweckmässige Ausnützung eine
Erhöhung der Motorleistung erlaubt, berücksichtigt
werden. ' .
Tabelle 1.
Faktoren,
a)
Luftdruek, Ueberladungs- y b)
grad
Lufttetnperatur.Tempera- >. c)
turerhöhung durch Kompressor
die den mittleren Arbeitsdruck beeinflussen.
Theoretischer Gemischheizwert des
Ladegemisches bei A — 1/0° C/76Omm
Druck des Ladegemisches beim Eintritt
in den Zylinder *)
Temperatur des LadegemiBches beim -* Verdampfungswärnie
Eintritt in den Zylinder *)
nützt werden kann. Der Gemischheizwert G berechnet
sich folgendermassen:
p trat. Heizwert des Treibstoffs pro kg
/Vol. v. 1 kg Treib- \ , vLuftbed. f. d.Verbrenng)
'stoffdampf in Nnv»/ \v. 1 kg Treibst., inNm* /
Obschon nun die untern Heizwerte der verschiedenen
in Renntreibstoffen vorkommenden
Komponenten sehr verschieden sind, ja sich wie
1 :2 verhalten können, so unterscheiden sich die
Gemischheizwerte derselben nur verhältnismässig
wenig voneinander (siebe Abb. 1). Dies rührt davon
her, dass gewöhnlich mit niedrigem Heizwert auch
ein entsprechend niedriger Luftbedarf für vollständige
Verbrennung verknüpft ist, so dass das
fertige Treibstoff/Luft-Gemisch bei einem Treibstoff
mit niedrigerem Heizwert entsprechend reicher
ao Treibsto-ffdampf ist. Dadurch wird der niedrige
Heizwert wieder ziemlich genau kompensiert
(siehe Abb. 1).
Aus diesen Darlegungen ist ersichtlich, dass der
theoretische Gemischheizwert allein noch keine
Anhaltspunkte für die Auswahl eines höchste Motorleistung
ergebenden Treibstoffs liefert, da die
Unterschiede in den Gemischheizwerten der verschiedenen
Treibstoff-Komponenten nur gering
sind. Auch eine Mischung der verschiedenen Komponenten
ändert natürlich nichts an der Sachlage.
Eine sehr wirksame, leider aber praktisch kaum
anwendbare Methode zur Erhöhung des Gemischheizwertes
wäre die Anreicherung der Luft mit
Sauerstoff. Schon allein eine Erhöhung des Sauerstoffgehaltes
der Verbrennungsluft von 21 (normal)
auf z.B. 25 Vol.-% würde den Gemischheizwert
und damit auch die Motorleistung um etwa 20 %
erhöhen. Für klopffreien Betrieb, bedingt dies jedoch
auch eine starke Erhöhung der Klopffestigkeit
des Treibstoffs, Ungünstigerweise wirkt das
hohe Gewicht der mitzuführenden Flaschen mit
1. Einflu6s des theoretischen
Gemischheizwerts.
Unter Gemischheizwert versteht man die berechnete,
theoretische, bei der vollständigen Verbrennung
von 1 Normal-m 3 (Nm 3 ) eines Treibstoff/
Luft-Gemisches freiwerdende Wärmemenge in Kilokalorien
(kcal), wenn dieses Gemisch die nötige
und hinreichende Menge Luft zur vollständigen
Verbrennung enthält (Luftzahl i =1). Hiebei wird,
wie bei allen motortreibstofftechnischen Betrachtungen,
der untere Heizwert des Treibstoffs
in Rechnung gesetzt, da die Verdampfungswärme
des bei der Verbrennung gebildeten Wassers der
hohen Abgastemperaturen wegen ja nicht ausged)
Verdichtungsverhältnis *)
e) Zündungs- und Ventileinstellung *)
f) Spülungsverhältnisse*)
g) Form des Verbrennungsraums, Anordnung
von Zündkerzen und Ventilen
des Treibstoffs
-^ Vergasereinstellung
(Luftzahl A)
*) Die mit Stern bezeichneten Faktoren beeinflussen, neben der Drehzahl, den volumetrischen
Wirkungsgrad des Motors.
a, b und o beeinflussen den effektiven Heizwert des Ladfgemisehes pro Volumeinheit, bei
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Nr. 29 - MITTWOCH, 30. JUNI 1948 AUTOMOBIL-REVUE 25
preesor. Diese Erwärmung kann bei Kompressormotoren
100° C übersteigen und würde ohne spezielle
Massnahmen zu einer untragbaren Leistungsverminderuag
führen. Unerwünscht ist eine Erwärmung
des Ladegemisches schon aus dem
Grunde, weil sie die effektive Klopffestigkeit des
Ladegemisches stark vermindert; dies bedeutet,
dass für klopffreien Betrieb Treibstoffe höherer
OZ erforderlich sind. Bei Gemischtemperaturen im
Bereiche von 50—150« C macht die nötige OZ-Erhöhung
pro 10° Temperaturerhöhung etwa 1,5—2
OZ aus.
Bei Flugmotoren mit LadeT wird einer zu starken
Erhöhung der Gemisch-, resp. Lufttemperatur
durch den Lader vielfach durch einen speziellen
Tabelle 3. Berechnete theoretische Temperatnrerniedriguns:
bei verschiedenen Treibstoff-Luttgemisclten
(Luftzah) A = ]>. durch die Wirkung
der Verdampfungswärme
Benzin Benzol Aceton Aethanol Methanol
Verdampfungswärme
kcal/kg 75 94,3 124,5 204 263
Gehalt des Gemisches
an obigen
Komponenten
in Vol. %
30
40
21 25 33 —1
21,5 28 38,5 — L*
5° 22 30,5 45 — | >
60
23 33,5 51,5 —J
70
24 37 58,5 85
80
24,5 40 66,5 100
90
25,5 43,5 74 116
19 26 47 82 132
100
*) Methanol ist in diesem Gebiete mit Benzin nicht
homogen mischbar.
Zwischenkühler begegnet. In neuerer Zeit
werden jedoch zum gleichen Zwecke auch Methanol/Wasser-Gemische
1:1 (Vol.) mit
Korrosionsschutzöl eingespritzt. Die hohe Verdampfun^swärme
dieses in der Gemischanisaugleitung
teilweise verdampfenden Zusatzes von etwa
400 kcal/kg gegenüber nur etwa 70—75 kcal/kg
von Benzin führt zu einer starken Abkühlung der
heissen Gebläseluft und wirkt so dem Leistungsabfall
durch schlechte Füllung der Zylinder entgegen.
Zudem bewirkt der Zusatz eine erhebliche
Erhöhung der effektiven Klopffestigkeit des Ladegemisches.
Es ist merkwürdig, dass solche wirksamen
Massnahmen bei Rennmotoren mit Kompressor
bis jetzt nicht zur Anwendung gelangten.
Hiemit kommen wir auf ein für die Erzielung
eines hohen mittleren Arbeitsdruckes und damit
einer hohen Motorleistung, 6ehr bedeutungsvolles
Gebiet zu sprechen, nämlich auf die wohl einfachste,
deswegen aber nicht minder wirksame Methode
der Leistungserhöhung durch Ausnützung
der Verdampfungswärme des Treibstoffs,
bzw. der Anwendung von Treibstoffen
mit möglichst hoher V erd amp f ungs -
wärme. Dieser Einfluss ist derart wichtig, das«
man die einfache Regel aufstellen kann, dass, bei
genügender Flüchtigkeit und Klopffestigkeit des
Ladegemisches, für die zu erzielende Motorleistung
nur noch die Verdampfumgswärme des Treibstoffs
massgebend ist. Je höher dieselbe ist, desto höher
die Leistung. Auf der Suche nach solchen Treibstoffen
gelangt man zwangsläufig zu den niedern
Alkoholen wie Methanol und Aethanol
(abs. Methyl- und Aethylalkohol). Mit ihrer Verdampfungswärme
von 263 und 204 kcal/kg stehen
sie zwischen derjenigen des Wassers (das mit 540
kcal den höchsten Wert aller bekannten Verbindungen
aufweist) und derjenigen des Benzins.
Um einen orientierenden Begriff über den Einfluss
der Verdampfungswärme auf die Temperaturerniedrigung
zu erhalten, ist in Tabelle 3 berechnet
worden, welche Wirkungen man bei stöchiometrischem
Treibstoff/Luft-Gemisch {Luftzahl X = 1)
und verschiedener Beimischung zum Benzin theor
retisch erwarten kann. In der Praxis ist die Kühlwirkung
allerdings wesentlich geringer, da keine
adiabatische Verdampfung des Treibstoffanteils
stattfindet, sondern durch Wärmeleitung und
-Strahlung vom Motor her eine gewisse Erwärmung
erfolgt, welche die TemperaturerniedriguTig geringer
werden lässt als die lediglich Vergleichszwecken
dienende Berechnung ergibt.
Aus der Tabelle 3 ist ersichtlich, dass bei Anwendung
hochprozentiger Alkoholgemische eine
beträchtliche Abkühlung des Ladegemisches und
damit, gegenüber der Verwendung alkoholfreier
Gemische, eine entsprechende Leistungserhöhung
erreicht werden kann. Es ist deshalb verständlich,
dass wirksame Renntreibstoffe, mit denen, speziell
bei mit Kompressor ausgerüsteten Motoren, das
Letzte herausgeholt werden soll, 6tets möglichst
hohe Anteile an Methanol und
Aethanol enthalten müssen. Anzustreben wäre
sogar die Anwendung benzinfreier Alkohole, doch
treten hiebei gewisse Nachteile wie z.B. schlechtes
Startvermögeh auf (siehe weiter unten).
Praktisch werden nun bei Rennen allerdings
keine Ladegemische mit der Luftzahl X — 1 angewandt,
die wohl geringen spezifischen Treibstoffverbrauch,
doch keine befriedigende Motorleistung
und Beschleunigung ergeben würden. Zudem wäre
die Gefahr der Ueberhitzung des Motors und des
Verbrennens von Auslaßventilen zu gross, ganz
abgesehen von der relativ geringen effektiven
Klopffestigkeit derart magerer Treibstoff/Luft-
Gemische im Vergleich zu fetteren. Es ist deshalb
nicht von ungefähr, dass der Rennfahrer in der
Regel eine sehr fette Gemischeinstellung bevorzugt,
gerade so wie auch der Flieger beim Start,
Steig- und Kampfflug von starker Ueberfettung
(Luftzahlen von 0,8—0,7, d. h. 20—30 % Treibstöffüberechuss)
Gebrauch machen muss. Diese Massnahme
führt neben einer starken Erhöbung der
effektiven Klopffestigkeit des Ladegemisches zu
einer ebenso willkommenen weiteren Erniedrigung
der Gemischtemperatur vor der Zündung, und zwar
ebenfalls durch die Wirkung der Verdampfungswärme
dieses überschüssigen Treibstoff«. Bei verschiedener
Ueberfettung, die z. B. im Bereiche von
20—30 % noch keineswegs als abnormal zu bezeichnen
ist, berechnet sich bei einem Renntreibstoff
von 85 Vol.-% Methanolgehalt der theoretische
Abfall in der Gemischtemperatur wie folgt:
Tabelle 4.
Ueberfettung Berechn. theoretischer
LuH'/.ahi , TemperalurabFall
aes
1
zufolge Wirkung der
Lade^emisches Verdanipfunpswärme
1 keine 108 ° G
0,9 zu gering 118 ° 0
0,8 normal 129 °C
0,7 stark 143 ° C
0,6 sehr (zu) stark 163 ° G
Welche Erhöhung der Motorleistung ist nun
beim Uebergang vom Benzinbetrieb zum Betrieb
mit alkoholhaltigen Renntreibstoffen mit hoher
Verdampfungswärme zu erwarten? Verschiedene
Fälle sind hier zu unterscheiden:
a) Es erfolgte bei einem kompressorlosen Motor
der Uebergang von einem Benzin genügender
Klopffestigkeit zu einem z. B. 50—85 % alkoholhaltigen
Renntreibstoff. Die zu erwartende
Mehrleistung gegenüber Benzin wird sich bei
entsprechender Anpassung des Vergasers und
der Zündung in diesem Falle im Rahmen von
3—5 % bewegen.
b) Besonders gut kann die höhere effektive Klopffestigkeit
des alkoholhaltigen Gemisches durch
eine Erhöhung des Verdichtungsgrades und Anpassung
der Zündungseinstellung ausgenützt
werden. Hiedurch wird, je nach der Lage des
Ausgangs- und Endverdichtungsgrades, eine
weitere zusätzliche Erhöhung der Motorleistung
von 5—10 % erzielt, zusammen also bestenfalls
10—15 %. •
c) Erfolgt bei einem mit Kompressor ausgerüsteten
MotoT der Uebergang vom Benzinbetrieb zum
Betrieb mit einem 50—85 % Alkohol enthaltenden
Treibstoff, so kann zufolge der noch stärkeren
Wirkung der Verdampfungswärme die
Leistungserhöhung 5—10 % betragen, bei entsprechender
Erhöhung des Ueberladungsgrades
und Anpassung an den Treibstoff bis 30 % und
mehr, je nach der Ausgangssituation. Diese
Mehrleistunigen sind also in erster Linie der
höheren Verdampfungswärme der alkoholhaltigen
Gemische und weniger deren Klopffestigkeit,
die an und für sich schon eine genügend
hohe ist, zuzuschreiben. (Schluss folet)
PERSONELLES
Dir. H. Rufener 60jährig
Der Präsident der ACS-Sektion Bern, Dir. Hans,
Rufener, konnte am letzten Samstag seinen 60. Geburtstag
feiern. Als Direktor und Delegierter der
Carba AG, in Bern-iLiebefeld blickt der Jubilar
auf ein an Arbeit und Erfolgen reiches Leben zurück.
Bei seinem Eintritt in die Firma — man
schrieb das Jahr 1917 — übernahm er die Leitung
der kurz vorher ins Leben gerufenen Apparatebau-
Abteilung, wandte sich zugleich aber auch dem
Ausbau der Anlagen für die Herstellung von Sauerstoff
und Kohlensäure zu. Nach zwei Jahren schon,
1919, wurde ihm die Direktion des Werkes Liebefeld
übertragen, und einige Jahre später leitete er
auch die übrigen Werke der Gesellschaft in Basel,
Zürich und Rümlang. Seinem grossen Wissen und
Können, gepaart mit Initiative und Weitblick, verdankt
das Unternehmen die unaufhaltsame Entwicklung,
die es seither genommen hat.
STRASSENVERKEHR
Befahrbarkeit der Alpenstrassen
(29. Juni 1948, 9 Uhr)
Nachdem der Sustenpass vergangenen Montag
nach kurzem Unierbruch wieder freigegeben wurde,
6ind nun sämtliche Alpenstra&sen dem durchgehenden
Verkehr geöffnet. Angesichts des schlechten
Wetters der letzten Tage ist es ratsam, Ketten
mitzunehmen.
VHTL
BUCHEGGBERG. Versammlung. Samstag, den
3. Juli, 20.30 Uhr, im Restaurant « Kreuz », Messen.
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Die letzte Monatsversammlung vom
5. Juni war wiederum gut besucht. Bei
« Mutationen » beantragte der Vorsitzende die Streichung
zweier säumiger Mitglieder, was die Versammlung
einstimmig guthiess. Für unsere nächste
Abendunterhaltung ist uns das « Casino » auf den
30. Oktober 1948 sichergestellt.
Die nächste Monatsversammlung findet Samstag,
den 3. Juli 1948, punkt 20 Uhr, im Rest. « Myrtenbaum
> statt. Der Vorstand erwartet vollzähliges Erscheinen,
da noch wichtige Traktanden zu erledigen
sind und Sonntag, den 4. Juli 1948, die Ausfahrt ins
Zürcher Oberland stattfindet. Der Vorstand.
FREfE BERUFS-CHAUFFEURE
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Anlässlich des zehnjährigen Bestehens
unseres Vereins findet am Samstag,
dem 3. Juli, 20 Uhr, im Restaurant
« Du Pont », I. Stock, die Jubiläumsgeneralversammlung
statt. Es wird ein vollzähliger
Aufmarsch aller Mitglieder erwartet. Der Vorstand.
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Rr.?S - BERN. 30. Jaiti 1948
Licht brauchbar. Eine Seitenaufnahme eines
rasch fahrenden Rennwagens mit Teleobjektiv,
sagen wir von 13,5 cm, wobei der Apparat
parallel dem Wagen folgt, ist nur möglich, wenn
sich der Photograph irgendwo gut anlehnen
kann und seine Ellenbogen fest an sich presst,
da durch das Gewicht der schweren Objektive
leicht Verwackelungen auftreten. Im allgemeinen
ist bei langbrennweitigen Objektiven
das Stativ mit Drahtauslöser am Platze, womit
beispielsweise Massenstarts, Boxenhalte der
Fahrer, Bilder von der allgemeinen. Rennatmosphäre
beim Ersatzteillager — also alles
Szenen, die weit entfernt sind — mit Vorteil
gemacht werden.
Zum Schluss noch ein gutgemeinter Rat:
gehen Sie wenn möglich schon beim Training
Aufnahmen machen, denn dort sind die Zuschauer
dünner gesät, und so finden Sie am
besten den für Ihren Apparat günstigen Standort,
ohne ihn am Renntage selbst im Gedränge
noch suchen zu müssen. H. K. von Tscharner.
vüt&tA&^üt*ifif&^
det >farf0*nc$$-/&tKte
Was der rennsportbegeisterte
Photoamateur wissen muss
Gross ist die Zahl der Photoamateure, die
gefne auch einmal einige gute eigene Rennaufnahmen
von Grossereignissen, wie sie nächsten
Samstag/Sonntag in Bern stattfinden, mit nach
Hause bringen möchten. Leider werden dabei
oft grundlegende Anforderungen für gute Bilder
ausser Acht gelassen. Um fundamentale Fehlerquellen
auf ein Minimum zu reduzieren, seien
hier einige Grundprinzipien für die Art von
Bildern in Erinnerung gerufen.
Natürlich stellen Objekte, die sich rasch bewegen,
an den Photographen grössere Anforderungen
als etwa ein stillstehender Gegenstand.
Es lassen sich aber heute mit jeder eingermassen
guten Kamera anständige Rennbilder, sofern der
Photograph es versteht, den für seine Kamera
geeignetsten Platz ausfindig zu machen. Wer
einen Apparat mit einem Objektiv von normaler
oder gar kurzer Brennweite sein eigen nennt,
sollte im allgemeinen seinen Standort so wählen,
dass der Rennwagen möglichst nahe bei ihm
vorbeifährt. .Damit sichert man sich die Möglichkeit,
den Bildausschnitt des Films richtig
ausnützen zu können, was für die spätere Vergrösserung
von massgebender Bedeutung ist. Bei
der Wahl des Standortes spielt auch die.Kürze
der Belichtungszeit, die. unser Apparat zulässt,
eine Rolle; mit Kameras, deren kürzeste Belichtungszeiten
Väoo oder gar nur i/ 1M Sekunde betragen,
sollte man sich unbedingt daran halten,
die Wagen schräg von vorne und wenn möglich
dazu noch in einer Kurve aufzunehmen, weil
sich dabei die Wagengeschwindigkeit in geringerem
Mass auswirkt. Einzig mit Belichtungszeiten
von V 5 oo und 1/1000 Sekunde wird man
einen mit 200-km-Tempo fahrenden Wagen von
der Seite noch scharf aufnehmen können, und
zwar indem man ihm mit dem, Apparat in einer
parallelen Bewegung folgt, was aber etliche
Uebung voraussetzt; Der Besitzer einer Kamera
mit seitlichem Schlitzverschluss kann seine kürzeste
Belichtungszeit dadurch sogar noch etwas
reduzieren, indem er den Schlitzverschluss entgegen
der Fahrrichtung des Rennwagens arbeiten
lässt und daher gegebenenfalls seinen Apparat
auch einmal auf den Kopf stellt und so
photographiert (z, B. Leica). Für die Standortfrage
bei Rennaufnahmen ist ausserdem gutes
Licht von grosser Bedeutung; zudem gehört die
Sonne, für jeden Amateur eine Grundbedingung,
in den Rücken. Ein ruhiger Bildhintergrund ist
sehr wünschenswert. Der Besitzer eines Apparates
mit auswechselbaren Objektiven und kurzen
Belichtungszeiten ist natürlich bedeutend freier
in seiner Standortwahl. Als Filmmaterial wählen
wir einen hochempfindlichen Film, denn man
weiss nie genau, wie das Wetter sein wird.
Sollten wir aber zuviel Licht haben, so wählen
wir einfach eine kleinere Blende, die mehr
Tiefenschärfe gibt, so dass die Distanzeinstellung
nicht mehr so unbedingt peinlich genau zu sein
braucht.
Man merke sich also: Für Rennaufnahmen
möglichst kurze Belichtungszeit, daher Blende
ganz öffnen und genaueste Distanzeinstellung.
Ausserordentlich gute Dienste leistet bei der
Aufnahme ein Rahmensucher, der meist auf die
Apparate aufgesteckt wird und je nach den Objektiven
mit verschiedenen Brennweiten auch
verändert werden kann. Er erleichtert ungemein
das Abdrücken im richtigen Augenblick und erlaubt
dem Photographen,, selbst noch etwas vom
Rennen zu erleben, was manvbei kleinen Suchern
nicht behaupten kann. Gegen allfällige Regentropfeh,
Staubkörner und Reflexe (nicht nur
solche der Sonne) ist die Verwendung der
Sonneblende sehr anzuraten; sie bietet auch
einen Schutz des Apparates gegen allzu begei^
sterte Zuschauer. Teleobjektive sind im allgemeinen
nicht so lichtstark, also nur bei günstigem
ZUSCHAUER SCHAFFEN ATMOSPHÄRE
Dem aufmerksamen Auge eines Sportphotographen entgehen die zahlreichen photographischen Motive rund um den eigentlichen
Schauplatz des Rennens nicht. Bei einem Rundstreckenrennen sind es die zirkusähnliche Stimmung bei Tribünen und
Boxen, an einem Bergrennen aber die Landschaft, in die der Kampf der Männer und Wagen und seine Zuschauer oft sehr
wirkungsvolle Kontraste geben. In diesem Umstand liegt der Reiz dieses Bildes vom Malojarennen, das Zuschauer wi«
Trauben an eine Felsplatte geklebt darstellt.
(Photo G- Sommer. Samaden)
GESPENSTER AUF DER PISTE
Wer sich von den Regeln konventionellen Photogrophierens loslöst und den Mut findet, ungewöhnliche •eteuchhmgszeiteii
und -Öffnungen zu verwenden, erhält als Belohnung oft die wirkungsvollsten Bilder. Die vorliegende Aufnahme zeigt
3 Mercedes-Rennwagen in Bern in vollem Tempo vor den Tribünen, wobei der Photograph den Apparat mitriss und dennoch
lange belichtete.
(Photo Tuggener, aus dem Buch « Fabrik», Rotopfelverlaa!
Links:
DIE KLASSISCHE, EXAKTE PHOTO
Wer genaue Details zu bekommen wünscht,
muss sehr kurz belichten. Es seheint fast, dass
der photograph, der hier den Maserati Max
Christen* an der Moloiastrecke photographierte,
im Bunde mit seinem Objekt stand,
dessen Radspeichen verdächtig deutlich erscheinen.
(Photopress)
Rechts:
UNGEWÖHNLICHE GESICHTSWINKEL
Wenn man einer Aufnahme für den Ausschnitt
genügend Raum nach allen Seiten gibt, so lassen
sich durch geeignetes Beschneiden sehr
wirkungsvolle Bilder gewinnen. Der Photograph
der hier einen Mercedes beim Ausgang
aus der Forsthauskurve aufgenommen hat,
stellte sich auf eine Bockleiter und ging mit
dem Apparat nur mit der Vorderpartie des
Wagens mit. So gibt das Bild den Eindruck
der Kurventechnik wie auch der Geschwindigkeit
in wirklich meisterhafter Manier wieder.
(Photo Tuggener)

i AUTO-MAGAZIN Nr. 2!
HITCH-HIKING
M. B. Brun
Lenker ich kaum dem Namen nach kannte und
aus deren Leben ich überhaupt nichts wusste.
Es ist falsch, zu sagen, der Schweizer sei in sich
verschlossen und dem Unbekannten gegenüber
zurückhaltend. Ich erlebte in Dutzenden von Fällen
das Gegenteil und trug von den meisten dieser
flüchtigen Begegnungen schöne dauernde Erinnerungen
davon. Ja, einige meiner Freundschaften
verdanke ich meiner Neigung zum
Hitch-hiking. Das kam so, dass der fremde Automobilist
und ich uns so glänzend vertrugen auf
der Fahrt, dass es uns am Schluss derselben gereute,
sie schon hinter uns zu haben, und dass
wir bereits wieder einen neuen Treffpunkt und
eine neue gemeinsam zurückzulegende Wegstrecke
miteinander verabredeten.
Es ist erstaunlich, was auf einer Autofahrt
alles gesprochen werden kann. Da ergibt sich
aus irgendeinem Objekt in der durchfahrenen.
Landschaft ein Anknüpfungspunkt für eine politische
Diskussion, literarische oder philosophische
Fragen können erörtert werden, mein
Gastgeber und ich wälzten auch schon intensiv
Erziehungsprobleme, oder aber es fliesst ein heiteres
Bächlein unbekümmerter Plauderei durch
die kurze Zeit einer schönen Fahrt, wobei mancherlei
Interessantes zu erfahren ist. Selten kam
es Vor, dass mein gastfreundlicher Automobilist
und ich schweigend nebeneinandersassen und
jeder seinen eigenen Gedanken nachging. Kam
es dann und wann doch einmal vor, fühlte ich
mich nicht wohl, denn die Atmosphäre im Wagen
drin war eisig und höchst unangenehm. In
solchen Fällen war ich froh, bei Gelegenheit mit
Anstand aussteigen zu können.
Oft fahren mehrere Autos vorbei, bis sich ein
gutmütiger Lenker findet, der hält, um einen
mitzunehmen. Nicht selten geschieht es aber
dann, dass man alle die anderen Wagen vor
einer geschlossenen Barriere wieder antrifft,
wobei man sich, wie das nun einmal menschlich
ist, sehr freut, dennoch gleich weit gekommen zu
sein wie die eiligen andern Fahrer.
Ich gäbe viel darum, zu wissen, was die
Mehrzahl der Automobilisten von Hitch-hiking
oder Autostop denkt Als einer, der nur als
«Schmarotzer» in ein Auto steigt, kann ich das
nicht erfahren, denn die Leute, die mich mitnehmen,
stehen ja dieser Frage von allem Anfang
an positiv gegenüber. Was die andern bewegt,
vorbeizufahren, interessiert mich, — ob es
wirklich nur Misstrauen ist, oder ob noch andere
Motive mitwirken.
Nun, nochmal allen, die mich bereits einmal
eingeladen haben, und allen, die das noch tun
werden, herzlichen Dank, — und auf Wiedersehen
auf irgendeiner Landstrasse, irgendwo in
der Schweiz.
Hitch-rhiking ist ein ausgesprochen amerikanischer
Sport. Jedermann kennt ihn drüben, und
jedermann betreibt ihn auch, je nachdem aktiv
oder passiv. Wie so viel Amerikanisches, wurde
das Hitch-hiking aber auch nach Europa exportiert,
wenn auch nicht im Zuge des Marshallplanes.
Wie «drüben» fand diese anregende und
unterhaltende Sportart bald einen begeisterten
Anhängerkreis, der sich dauernd vermehrt, der
aber keine Clubs noch sonstige Vereinigungen
bildet, da er ausgesprochenes Einzelgängertum
vorzieht.
Die Automobilisten sprechen in verschiedener
Weise vom Hitch-hiking. Die einen runzeln
missbilligend die Stirne, wenn davon die
Rede ist, andere lächeln vergnügt vor sich hin
und entsinnen sich vielleicht gewisser Autoerlebnisse,
wenn das besagte Wort fällt. Die
Reaktion der einzelnen Autofahrer beim Erwähnen
des Hitch-hiking ist ungefähr dieselbe, die
sie haben, wenn auf der Landstrasse, die sie auf
ihrer Fahrt benutzen/ irgend jemand steht, der
mit Winken und andern unmissverständlichen
Zeichen zu verstehen gibt, dass er mitfahren
möchte. Zur Erläuterung sei vorerst noch erwähnt,
dass «hitch» stören, unterbrechen oder
aufhalten heisst, und dass «hike» gleichbedeutend
ist mit fahren. Der Hitch-hikende, eben
jener Jemand, der oft am Rande der Landstrasse
anzutreffen ist, wo er versucht, mittels benzingetriebener
Pferdekraft, die nicht ihm gehört,
vorwärts zu kommen, stört also die Fahrt seiner
pferdekraftbesitzenden Mitmenschen und nennt
das Ganze erst noch Sport. Das heisst, manchmal
stört er die Fahrt des andern auch nicht,
nämlich dann, wenn der Betreffende einfach
weiterfährt, ohne sich um den Hitch-hiker am
Strassenrand zu kümmern. Dieser wartet dann
eben auf das nächste Vehikel, das ihn vielleicht
doch noch mitnimmt, und selten sieht er sich in
seiner Spekulation, die auf der Gutherzigkeit
des Menschen nach Köusseauscfaem Prinzip beruht,
getäuscht.
Nun, um zur Sache zu kommen, ich bin —
es sei gestanden — auch ein überzeugter Anhänger
des Hitch-hikings. Mancher Automobilist,
der diese Zeilen liest, wird mich schon gesehen,
und vielleicht sogar ein Stück weit mitgenommen
haben. Die, welche mich nur sahen, und es
dabei bewenden Hessen, denen sei für die Aufmerksamkeit
und für eine eventuelle zukünftige
gemeinsame Fahrt an dieser Stelle herzlich gedankt,
jene aber, die am Volant leise auf den
Stockzähnen lächelten, wenn sie die Gestalt mit
der grossen Baskenmütze am Wegrand bittend
winken sahen, und die milde den Fuss vom Gas
nahmen, um die Bremse zu bedienen, denen sei
ganz herzlich gedankt, und, da ich nicht viel anderes
zu vergeben habe, speziell gute Gesundheit
gewünscht.
Ich weiss, niemand schätzt es sehr, aufgehalten
zu werden von einer wildfremden Person.
Begegnet der Autofahrer einer solchen, zucken
zuerst Gedanken des Misstrauens und der Abneigung
durch sein Gehirn. Ich habe restloses
Verständnis hierfür, denn die vor Jahresfrist geschehene
Affäre Hostettler bei Basel hat uns
harmlose Autosportler sehr in Misskredit gebracht.
Immer wieder spürte ich, wie die" Erinnerung
an diese grausige Tat den aufgehaltenen
Automobilisten veranlasste, erst recht
weiterzufahren, oder abweisend den Kopf zu
schütteln. Trotzdem finden sich auch immer wieder
Leute, die Vertrauen haben und freundlich
den Schlag öffnen mit der liebenswürdigen Einladung
«Nume ine cho!» Was denken sich wohl
diese Leute im Augenblick, da sie mich sehen?
Vielleicht ist es ihnen recht, wenn sie als Alleinfahrer
auf langen Wegstrecken Unterhaltung
finden mit einem unvorhergesehenen Begleiter?
Sicher ist, dass ich die angenehmsten* rund»angeregtesten
Plauderstunden in Autos erlebte, deren
Die geschnitzten, echirmumarmenden Barenmutzen,
die mit dem Schloss Chillon oder dem
Matterhorn bemalten Samtsofakissen, die Schweizerlieder
orgelnden Toilettenpapierhalter sind
glücklicherweise von Schaufenstern und Verkaufstischen
der Souvenir-Bazare verschwunden.
Es werden aber noch immer sehr viele nutzlose
Andenken nach Hause gebracht und fristen
dort ein verschupftes, klägliches Dasein.
Versuchen wir einmal, die Reiseandenken
nach einem neuen Standpunkt auszuwählen! Sie
brauchen nämlich gar nicht unbedingt überflüssiger
Luxus zu sein: brauchbare Gegenstände
können ebensogut Ferienerinnerungen aufrecht
erhalten oder neu erwecken.
Bringen Sie von der nächsten Tessiner Reise
ein paar lustige Boccalini mit nach Hause und
stellen Sie diese an die Plätze der altgewohnten
Gläser im Badezimmer. Damit verleihen Sie
selbst Ihrem Badezimmer etwas der aufgespeicherten
Ferienstimmung und ersparen sich ausserdem
das tägliche Glänzendreiben.
Falls Sie Ihre Ferien in einer Gegend verbringen,
die für die Handwebkunst ihrer Frauen
berühmt ist, versäumen Sie nicht, den lang
gehegten Wunsch nach einer neuen Tischdecke
mit den passenden Servietten zu erfüllen! Ins
übliche Haushaltbudget will sich diese Ausgabe
ja doch nie einreihen; so geht sie auf « allgemeine
Ferienunkosten «... So oft dann das Tuch
auf den Tisch kommt, iauchen in der Familie
die Ferien- oder Reiseerinnerungen auf und
werden zusammen mit den vorfreudigen Aussichten
auf die nächste Tour diskutiert.
Und was die Autofahrerin und Hausfrau immer
wiedeivbrauchen kann: Kopftücher. Sie hat
Reiseandenken
nie genug davon. Eines möchte sie schon lange
ausschliesslich dem Küchendienst widmen — mit
der Bestimmung, den sonst an den Haaren haftenden
Bratengeruch aufzufangen und zudem hie
und da vorkommende, sehr unbeliebte Suppenbeilagen
aus ihrem Lockenschopf zu vermeiden.
Kein Mensch hat aber je behauptet, dass dieses
Küchenkopftuch ein ausgewaschener Fetzen sein
soll! Ein fröhliches Tuch mit aufgedruckten Besonderheiten
des besuchten Landesteiles wird
zehnmal lieber umgebunden.
Es gibt übrigens auch Andenken, die gar
nichts kosten. Bei Ihrer nächsten Passfahrt könnten
Sie sich zum Beispiel die unvermeidliche
Beute aus der Alpenflora nach besondern Gesichtspunkten
auswählen: Sie pflücken zarte
Gräser und Blümchen, die sich gut zum Pressen
eignen. Das Pressen darf dann allerdings —
selbst wenn sie todmüde von Ihrer Tour zurückkommen
— nicht lange aufgeschoben werden.
Die Pflanzen müssen möglichst frisch sehr behutsam
zwischen Fliesspapier und unter beschwerende
Bücherbeigen gebracht und nachher
sorgfältig aufbewahrt werden. Später — am
ersten Regensonntag zu Hause — werden sie wieder
hervorgeholt und ergeben unter geschickten
Händen einen reizenden Schmuck der langweilig
gewordenen Nachttischlämpchen. Auf weisse Pergamentschirme
werden die Ferienblumen in geordneten,
kleinen Sträusschen oder in wildem
Durcheinander aufgeklebt und die Schirmchen
nachher mit zartem, durchsichtigem Japanpapier
oder ganz feinem Tüll überzogen. Ueber solche
Reiseerinnerungen werden Sie sich ebenso freuen
und werden Sie beinahe so stolz sein •wie ein
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Erstens: Silbenrätsel.
a- alt- au - be - brok - cham - chen - den -
dor - eg - eg - fei - fen - fer - frei - ga - gern -
gen - gern - gner - grol - her - hoch - ke - ken
- ken - la 3 la - len - len - li - lis - lunt - mar -
me - men - nacht - nen - ö - pa - per - rus - sa -
schei - schel - schol - schnür - se - sin- stein -
strei - ten. - tha - tra - um - un - ver.
• Obige Silben sind derart zu ordnen, dass
Wörter nachfolgender Bedeutung entstehen
(über die Bedeutung der in Klammern beigegebenen
Kantonsnamen siehe das zweite Rätsel):
1. Organisiertes Arbeitsniederlegen (Aargau).
2. Sich trennen, Abschiednehmen (Appenzell).
3. Nacht, in der der Wirt sein Lokal offen halten
darf (Basel). 4. Bauten zur Umwandlung von
Eisenerz- in Roheisen (Bern). 5. Höchster Berg
im Harz (Fribourg). 6. Bewohnerinnen eines
europäischen Staates (Genf). 7. Spassmacher,
Gauner (Glarus). 8. Schlechter Mensch, Verbrecher
(Graubünden). 9. Geschnittene Halbedelsteine
(Luzern). 10. Querbalken, Querträger.
(Neuenburg). 11. Muse der Komödie (St. Gallen).
12. Berühmter österreichischer Badeort (Schaffhausen.
13. Aegyptische Ackerbauer' (Schwyz).
14. Nicht vorbestraft, mit gutem Leumund behaftet
(Sölothurn). 15. Hafenstadt auf Sizilien
(Tessin). 16. Muschelprodukte (Thurgau). 17.
Untätig herumstehen (Unterwaiden). 18. Berühmter
altdeutscher Maler, ca. 1480 bis 1538
(Uri). 19. Zürnen (Waadt). 20. Ort im Kanton
Zürich, am Rhein (Wallis). 21. Schaumwein
(Zug). 22. Landwirtschaftliche Tätigkeit (Zürich).
Zweitens: Geographisches Versteckratsel.
In jedem der durch das Silbenrätsel gefundenen
Wörter steckt ein schweizerischer Ortsnamen,
dessen Kantonszugehörigkeit in der
Klammer angegeben ist. Wie heissen diese Ortschaften
und wie können wir sie besuchen, ohne
einen Kanton zweimal zu betreten? Es sind zwei
Dreifach-Rätsel
Einsendetermin 14. Juli 1948.
Lösungen möglich, wer die erste hat, hat die
zweite auch.
Drittens: Geographisches Umstellrätsel.
Die Anfangsbuchstaben der 22 Orte nennen
— richtig umgestellt — einen Gletscher im Kanton
Wallis. Welchen?
Das Dreifach-Rätsel schliesst als sechste
Aufgabe dieses Jahres, wie versprochen, die
Serie ab. -Noch einmal sind 12 wertvolle Punkte
im Spiele, je 5 Punkte für die ersten beiden
Aufgaben und 2 Punkte für die dritte des heutigen
Rätsels. Wer sich die meisten Punkte ergattern
konnte, soll für seine Mühe mit einer
Ueberraschung belohnt werden. Die Direktion
des Verlages stellt in entgegenkommender Weise
und in diesem Sinne Preise zur Verfügung,-die
unter die 10 Besten verteilt werden. Rangliste
und Antwort auf verschiedene Löserbriefe in
der übernächsten Magazin-Nummer. Zum Abschluss
dieser Serie wünscht euch der Onkel
viel Glück.
Auflösung des Bildratsels Nr. 4:
Oben links: Gasthaus Weissenstein (C^ap
Alv); Albulastrasse; P. dellas Blais/Crastä-Mora.
Oben rechts: Strasse St. Moritz-Maloja; Kirche
Sils Baselgia (St. Laurenzius); Silsersee.
Unten links: Dorf Hinterrhein; San Bernar- '
dinostrasse ; Marschol-Horn.
Unten rechts: Dorf Borido; Bondasca-Berggruppe
(Cengalo, Badile, Sciora); Aufnahme
von Soglio.
Es erhalten 12 Punkte: Frau M. C. Bally,
Basel; Frau T. Baur, Oberhofen; Frau N. Bretscher,
Zürich; Frau L. Heinrich, Bern; E. Leuenberger,
Bern; Frau L. Liner, St. Gallen; Frau
B. Lüthy, Basel; Fritz Schütz, Münsingen.
11 Funkte: Frau M. Ammann, Oftringen; Hans
Elsener, Basel; Frau S. Gysin, Liestal; Frau
H U M O R
«So eine Schande, sein Vater ist Detektiv und er weiss
nicht, dass Kain den Abel erschlagen hat. >
Nach der Boheme-Aufführung. — < Den ganzen Abend nah
ich geweint — weil die engen Schuhe mir wehgetan haben.»
< Ich gehe wütend fort. Jean, knallen Sie die Tür recht < Das «t ja ganz hübsch, aber jetzt nimm das Zeug wieder
laut zul» (« Humorist», London.) heraus — ich bekomme 20 Rappen für die leere Flasche.
E. Ochsner, Zürich; Frau L. Rock, Basel; Frau Beust, Lpcarno; Frau D. Kriegel, Wemfelden;
E. Weber, Biel; A. Willi, Mulegns; Ernst Wolleb, Frau A. Spörri, Zürich; Frau U. Schnyder,
Liestal. 10 Punkte: Tony Frey, Basel; Paul Schnottwil. 7 Punkte: Alfred Schneiter, Bern.
Meyer, Arbon; Frau M. Simmen, Chur. 9 Punkte: 6 Punkte: Walter Blum, Ascona; Walter Montag,
Frau Hürlimann, Luzern; Gustav Loup, Winterthur;
Karl Müller, Ölten; Fritz ZumKeller, Brugg. see. 5 Punkte: Kurt, Fischer, Biel. 4 Punkte: Frau
Basel; Fritz Wenger, Bern; Frau F. Wyder, Sur-
8 Punkte: Hansruedi Begert, Bümpliz; H. von M. Lehmann, Bern.
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V IIT-0-I1SAZII Ar. 29
Davos, Drehscheibe des Automobilisten
Davos bildet im Lande der 150 Taler einen
besonders dankbaren Standort für den, Automobilisten.
Das sonnige Hochtal des Landwassers
öffnet sich dem Blick kurz nach der kleinen
Passhöhe von Wolfgang, die zugleich die
Wasserscheide zwischen, dem Landwasser und
der Landquart bildet. Das Landwasser fliesst
durch das Davosertal und wird bei Füisur von
der Albula aufgenommen, nachdem es an der
Zügenstrasse tief in den morschen BOndnerschiefer
seine romantischen Schluchten gefressen
hat Die Landquart fliesst durch das Prätigau
hinunter, um bei dem nach ihm benannten Dorf
Landqüart sich dem Rhein zuzugesellen.
Die Route durch das Prätigau, die als kürzeste
Zufahrtsstrasse vom Tieflande her am
meisten benützt wird, verbindet Davos rheinaufwärts
mit Chur, dem Bündner Oberland und
dem- Domleschg. Eine besonders dankbare Rundfahrt
mit Standort Davos führt den umgekehrten
Weg von Davos über die Zügenstrasse nach
Bad Alvaneu, Tiefencastel und durch die Schynschlucht
nach Thusis. Von hier lohnt sich ein
Abstecher durch die Viamala ins Schams. Von
Thusis geht die Fahrt dem Hinterrhein entlang
durch das fruchtbare Domleschg mit seinen vielen
Burgen und Schlössern bis Reichenau. Hier
kann die schöne Schleife über Flims nach Ilanz
und über die grossartig angelegte Versamerstrasse
wieder nach Bonaduz und Reichenau als
sehenswerte Variante angehängt werden. Der
Weg führt über Chur, Landquart nach Davos
zurück. Oder man kann von Chur aus über
Parpan, Lenzerheide, Alvaneu wieder nach
Davos gelangen.
/
Bei Tiefencastel stehen wir an der herrlich
ausgebauten Julierstrasse, 1 - die durch das Oberhalbstein
nach J5ilvaplana im Oberengadin führt
Eine unvergleichliche Fahrt bietet das ganze
Oberengadin über St. Moritz und Samaden bis
an das Tor des Unterengadins, nach Süs, wo der
Flüelapass nach Davos abzweigt
Ueber den Flüelapass nach Davos kommend,
erreicht man durch eine Fülle unvergleichlicher
Landschaftsbilder das Unterengadin und den
Badeort von Scuol-Tarasp-Vulpera, vorbei an
den hoch an der Bergflanke malerisch liegenden
Dörfern von Guarda und Ftan, nach denen
sich, wie auch nach dem von Scuol rasch erreichbaren
Sent, ein Abstecher lohnt
Prätigau, Zügenstrasse und Flüelapass sind
die drei grossen Verkehrswege, die Davos mit
der Welt verbinden. Daneben gibt es für den
Automobilisten einige fast verträumte Nebenstrassen
in die farbenfrohen Seitentäler des
Davosertales. Ein sauberes Strässchen führt in
das Dischmatal nach Dürboden, dem Ausgangspunkt
-des Scalettapasses und des Weges nach
der Grialetschhütte. Es lohnt sich, am frühen
Nachmittag nach dem Dürboden zu fahren und
die Wanderung nach der Grialetschhütte zu
machen. Eine weitere, gut ^befahrbare Nebehstrasse
führt in das Sertigtal über Clavadel,, das
durch die gewaltige Silhouette des Gross-Ducan,
Platten- und Mittaghornes abgeschlossen wird,
zu deren Füssen das idyllische Dörfchen Sertig
liegt So ist Davos im Sommer im wahrsten
Sinne des Wortes ein idealer Standort für den
Automobilisten, das zugleich den Vorzug hat,
einige moderne Garagen zu haben, die allen Anforderungen
gewachsen sind.
kn.
Das Davoser Tal.
mmusS
(Photo s J. Traufferj
Reise nach Berlin - mit Hindernissen
Es war meine sechste Fahrt nach Berlin
innerhalb eines Jahres. Ich karinte mich in den
chaotischen Verhältnissen der vier Besetzungszonen
Deutschlands, die ich als Sonderberichterstatter
schweizerischer Zeitungen reichlich
kennengelernt hatte, also ziemlich aus. Und
trotzdem bereitete mir diese Fahrt Ueberraschungen,
wie ich sie noch nie erlebt hatte.
Es fing schon beim Grenzübertritt an. Meine
Begleiterin und ich hatten das Pech, auf- deutscher
Seite, wo die Zollkontrolle von deutschen
und französischen Beamten gemeinsam durchgeführt
wird, einem französischen Unteroffizier
in die Hände zu fallen, der es scheinbar ganz
besonders auf uns abgesehen hatte. Denn unser
ganzes Gepäck bis zum Inhalt der kleinsten
Schachtel sowie unsere Wagen wurden mit einer
minutiösen und hochnotpeinlichen Sorgfalt
durchsucht, als wären wir die grössten Rauschgiftschmuggler,
die man sich denken kann.
Nun ist ja freilich zu sagen, dass fast täglich
Schweizer beim Grenzübertritt mit Uhren, Gold
oder Devisen, die sie nach Deutschland zu
schmuggeln versuchen, geschnappt werden. Aber
die endlosen Formalitäten hielten uns doch bis
abends 6 Uhr auf, so dass wir erst bei Einbruch
der Dunkelheit losfahren konnten, um unser
Tagesziel Baden-Baden, das Hauptquartier der
französischen Zone, noch zu erreichen.
In Baden-Baden fanden wir anfänglich Unterkunft
im Hotel Augustabad, das als ausschliesslich
für Schweizer reserviertes Hotel so
ziemlich allen Deutschlandfahrern bekannt sein
dürfte. Gegen Vorweisung des Schweizerpasses
wird dem Reise-nden auf dem Schweizer Konsulat
eine Eintrittskarte für das Hotel ausgestellt,
die -ihn auch zum Essen ohne Marken berechtigt
Die Verpflegung ist für- deutsche Verhältnisse
gut, wenn sie auch in keinem Verhältnis
zu schweizerischen Maßstäben steht.
Die Verwaltungsdienste der französischen
Militärregierung sind sehr gut, aber auch sehr
kompliziert organisiert, und es dauert lange, bis
ein Fremder sich hier einigermassen zurechtfindet
Die Offiziere der Difectiöfi'Hinformatiori,
die die fremden Journalisten zu betreuen haben,
laden uns sofort ins Camp de Presse ein, das
ausschliesslich für die Presse reserviert ist. Wir
finden hier eine echt französische, sehr gute
Küche und bequeme Zimmer.
Für die Weiterreise stellt uns die Sürete, d. h.
Sicherheitspolizei der Militärregierung sog.
Ordres de Mission aus, die, von der amerikanischen
Liaison visiert, zur Durchreise nach Berlin
berechtigen. Auf Grund dieser Fahrbefehle
erhalten wir von einer andern Dienststelle auch
J A H R H U N P E R T F E I B R / D E R
R E P U B L I K
*
1848-1948
Jahrhundertfeier der Neuenburger Republik
GROSSE KANTONALE
Fest-Ausstellung
vom 30. Juni bis 19. Juli 1948
NEUCHATEL
Wirtschaftliche -, künstlerische und historische
Abteilungen
Schwelzermesse für Jagd und Fischerei
Neuenburgisches Dörfli und Weinstuben
Reisevergünstigungen : Auskunft in den Bahnhöfen
J A H R H U N D E R T F E I E R D E R R E P U B L I K
Montag, den 12. Juli: Offizieller Festumzug 5000 Teilnehmer
Altbekanntes Ausflugsziel und Ferienort. Gepflegte, selbstgeführt«
Küche. — Stett lebende Forellen. — Wochenend-
Arrangementa. Zimmer mi» messendem Wasser. Garage.
Telephon 833 01
Fritz Motthys-Schär. Bes.
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die uns erst die Weiterreise ermöglichen.
Die französische Militärregierung ist dem
Beispiel der Amerikaner und Engländer gefolgt
und hat ebenfalls eigenes Besetzungsgeld, Besetzungsfranken,
herausgegeben, das jedoch ausschliesslich
für die Bedürfnisse der Truppe reserviert
ist, so dass man im Kasino beispielsweise
nicht mehr wie früher mit Reichsmark bezahlen
kann, sondern dafür Franken gegen Devisen,
in unserem Fall Schweizerfranken, einwechseln
muss.
Wir passieren die Grenze zwischen der französischen
und der amerikanischen Zone kurz
vor Karlsruhe ungehindert und benützen nun
die Autobahn, die wieder instandgestellt ist und
auf der reger Verkehr, vor allem der amerikanischen
Militärfahrzeuge, herrscht. Sie hat nur
den Nachteil, dass der Zivilreisende auf der ganzen
Strecke ausser amerikanischen Militärtankstellen
keine Reparaturmöglichkeit hat, wenn
ihm mit dem Wagen etwas zustösst. Wer in einer
Ortschaft Halt machen will, muss von der Autobahn
herunter.
In der Nähe von Frankfurt besuchen wir
deutsche Freunde. Wir sitzen am Abend gemütlich
beisammen. Auf dem Tisch steht eine
Flasche Wein — in Deutschland bei Zivilpersonen
eine Seltenheit — amerikanische Zigaretten,
die wir mitgebracht haben und Gebäck.
Plötzlich, es ist etwa 10 Uhr, klopft es an die
Türe: «Aufmachen! Polizei! Hausdurchsuchung! >
Im Ort sind eine ganze Reihe von Leuten
wegen Schwarzhandels verhaftet worden, und
im Verlauf der Verhöre ist auch der Name unseres
Gastwirtes gefallen. An der Türe stehen
2 deutsche Kriminalbeamte, 3 amerikanische
Militärpolizisten in Uniform, bewaffnet, und 2
deutsche Polizisten. Die ganze Wohnung wird
durchsucht, alle Schränke geöffnet, die Betten
auseinandergerissen. Es kommt nichts zum Vorschein.
Nur unser Gepäck wird unberührt gelassen.
Wie die Leute nach fast 2 Stunden abziehen,
sieht es in der Wohnung fast wie nach
einem Bombenangriff aus. «Kann man nichts
machen», zuckt unser Freund resigniert die
Schultern und beginnt mit Aufräumen.
In Frankfurt am Main befindet sich das amerikanische
Presse-Hauptquartier im Parkhotel.
Wir sind zum Essen «welcome», müssen aber mit
Besetzungsdollar bezahlen. Für 40 Cents pro
Person wird uns ein ausgezeichnetes, typisch
amerikanisches Essen mit Nachtisch, Kaffee
usw. serviert. Dann geht die Fahrt weiter nach
Kassel, immer noch Autobahn, durch das hügelige,
sehr schöne Frankenland.
Zwischen der amerikanischen und der englischen
Besetzungszone gibt es keine Kontrolle
mehr. Einzig auf der Autobahn werden wir noch
einmal von einer amerikanischen Constabulary-
Streife mit den gelben Streifen am Helm aufgehalten
und müssen unsere Wagenpapiere vorweisen.
Während in der amerikanischen Zone viele
Uniformen zu sehen sind und ein Riesenbetrieb
an Militärfahrzeugen herrscht, erweckt die englische
Zone den Eindruck, als wäre das Land
überhaupt nicht besetzt. Man sieht fast keine
Tommies und nur vereinzelte Fahrzeuge.
In Minden in Westfalen finden wir Unterkunft
in einem für Offiziere reservierten englischen
Transithotel, wo man in englischen Besetzungspfund
und Schilling bezahlt. Auch hier
ist das Essen ausgezeichnet, obschon die überaus
konventionelle Atmosphäre in krassem Gegensatz
zum lärmigen Betrieb in amerikanischen
Hotels und Messen (Esslokalen) steht.
Der Hoteldiener schafft unser Gepäck ins
Zimmer. Wir schenken ihm keine besondere Beachtung,
müssen am andern Morgen aber feststellen,
dass unsere Aktentasche mit sämtlichem
Geld und, was das Schlimmste war, den Wagenpapieren
verschwunden war. Das war katastrophal.
Denn ohne Wagenpapiere mussten wir riskieren,
dass uns bei einer Kontrolle unterwegs
der Wagen weggenommen wurde. Aber obschon
die deutsche Kriminal- sowie die englische Zivil-
und Militärpolizei sofort avisiert wurden,
kam die Mappe nicht mehr zum Vorschein, so
dass wir die Weiterreise ohne sie antreten
mussten.
In Helmstedt, 35 km hinter Braunschweig,
beginnt die russische Besetzungszone. Hier bietet
sich zum letztenmal Gelegenheit, an einer
alliierten Tankstelle Benzin zu fassen, in einer
grossen Garage allfällige Reparaturen besorgen
zu lassen und in der NAAFI-Kantine noch eine
Zwischenverpflegung, wiederum gegen englisches
Besetzungsgeld, zu sich zu nehmen.
Dann kommt der grosse Schritt hinter den
Eisernen Vorhang. Ein englischer Soldat öffnet
die Barriere, nachdem die Personalien und genauen
Daten notiert wurden, und der Wagen
rollt etwa 50 m weit bis zum russischen Posten.
Wir könnten nicht behaupten, dass es ein erhebendes
Gefühl sei, wenn sich die Barriere
hinter dem Wagen wieder senkt und man ganz
dem Wohlwollen der schwerbewaffneten russischen
Soldaten ausgesetzt ist, die kein halbes
Dutzend fremde Wörter ausser ihrer Muttersprache
verstehen. Es ist daher besser, sich mit
ihnen auf keine langen Diskussionen einzulassen,
möglichst wenig Papiere zu zeigen und auf
alle Fragen nur mit Ja zu antworten.
«Du Franzus?» fragt mich ein Unteroffizier,
wie er meine blau-weiss-rot gestreifte Ordre de
Mission sieht. Ich bestätige ihm das mit der
selbstverständlichsten Miene der Welt. Er tritt
zurück zu seinen Kameraden, tuschelt etwas mit
ihnen und nickt dann. Wir können fahren.
Man hört immer wieder Schauergeschichten
von Ueberfällen auf Reisende in der russischen
Zone. Wir haben auf allen Reisen noch nichts
Derartiges erlebt. Selten trifft man auf der ganzen
Strecke russische Soldaten, aber die wenigsten
Reisenden wagen sich nachts noch auf die
Fahrt.
Im Pressehotel Frankfurt hat man uns denn
auch darauf aufmerksam gemacht, dass nach
2 Uhr nachmittags kein Militärfahrzeug mehr
die Grenze passieren darf, da bei einer Panne
keine Hilfe möglich ist. Wohl gibt es an 2 Stellen
je eine englische und eine amerikanische Militär-Reparaturwerkstätte,
die die 180 km lange
Strecke regelrnässig abpatrouillieren, doch könnten
sie bei einem Unfall kaum rechtzeitig verständigt
werden.
Mit einigem Glück kann man Berlin von
Helmstedt aus in Z% Stunden erreichen. Unser
kleiner Wagen verträgt das stundenlange
Schnellfahren auf der Autobahn nicht und wir
müssen uns mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 60 km begnügen.
Aber wir schaffen es trotzdem und dabei
ohne Panne: Z% Stunden mit angespannten Nerven,
bis wir mit Einbruch der Dunkelheit endlich
die Avus erreichen, die uns kurz darauf
zum Funkturm mit seinen roten Lichtern bringt.
Wir haben es geschafft. Zürich—Berlin in drei
Tagen, mit 5 verschiedenen Sorten Geld (Schweizer-
und Franzosenfranken, Dollars, Pfund und
Mark) in der Tasche.
Unser erster Gang führt uns in die Schweizer
Gesandtschaft, wo uns Herr Dr. Stadelhofer, in
Offiziersuniform, eine provisorische Bestätigung
dafür ausstellt, dass unser kleiner Opel tatsächlich
uns gehört. Erst dann dürfen wir es wagen,
leichteren Herzens in den vier Sektoren der zerstörten
Millionenstadt zu verkehren.
Erwin Schnegg
loh stehle ein Auto
Von Josef Robert Narrer
Freunde, ich muss euch meinen Traum der
letzten Nacht erzählen.
Alsol Ich hatte ein entzückendes Mädchen
kennengelernt; noch für den gleichen Nachmittag
gab sie mir ein Rendezvous. „Sie kommen
doch mit Ihrem Auto?" säuselte sie mir zu.
Ich nickte. Dann ging ich. Im eigenen Auto
FRAUEN ALS VORKAMPFER
Die Rolle der Frau in der Politik ist bereits
sprichwörtlich geworden. Weniger bekannt, aber
deshalb nicht weniger bedeutungsvoll ist der
fördernde Einfluss, den Frauen durch ihre Anteilnahme
und ihre Unterstützung auf die schöpferischen
Leistungen unserer Erfinder genommen
haben. Denken wir einmal an Mathilde Siemens,
an Frau Diesel oder an Berta Benz. Carl
Benz schreibt selbst in seiner « Lebensfahrt»:
« 1872 heiratete ich. Damit tritt mir ein Idealist
zur Seite, der weiss, was er will: Vom Kleinen
und Engen hinaus zum Grossen, Lichten, Weiten?
Was bis dahin Plan war und Traum, das musste
jetzt Flügel bekommen und sich aufschwingen
zur Tat. Ales Glauben und Hoffen, alles Kämpfen
und Ringen, aber auch alles Erfüllen und
Vollenden wurde zum heissen, gemeinsamen
Miterleben. »
Kann es ein schöneres Zeugnis für das Verständnis
einer Frau und ihre Mitarbeit an einer
grossen Idee geben? Berta Benz war aber nicht
nur oft genug Gast in der Werkstatt ihres Mannes
und damit Zeuge manches greifbaren Erfolges,
nein, sie wollte auch selbst wissen, wie es
um die Erfindung ihres Mannes bestellt sei. So
machte sich im Sommer 1888, ohne Wissen von
Benz, ein seltsames Kleeblatt auf die erste Fernfahrt
mit einem Benz-Wagen, die damit gleichzeitig
zur ersten « Schwarzfahrt » wurde. Mutter
Benz selbst war es mit ihren beiden, 13 und 15
Jahre alten Jungen, und Reiseziel war Pforzheim.
Dass den dreien die Fahrt hin und zurück
ohne grosse Schwierigkeiten gelang, war zugleich
der erste handgreifliche Beweis für die
wirkliche praktische Brauchbarkeit des neuen
Fahrzeuges. Dabei machte es gar nichts aus, dass
Mutter Benz auch manchmal kräftig schieben
musste, wenn es für die damaligen Verhältnisse
eben allzu steil bergauf ging.
Aber kaum war die Erfindung in der Oeffentlichkeit
bekanntgeworden, da fanden sich auch
AOTO-MAGAZIII Hr. 2!
DES AUTOMOBILS
musste ich kommen, aber ich besass kein Auto.
Da stahl ich einfach ein Auto. Ja, im Traum
werden die Konflikte leicht und rasch gelöst.
Es war ein wunderschöner, dunkelgrüner Wagen.
Langsam fuhr ich durch die Stadt. Mein Herz
klopfte nicht schneller als sonst. Kein Verkehrspolizist
beachtete mich. Ich sass so selbstverständlich
am Volant,, wie man eben nur im
eigenen Auto sitzt.
Zur genauen Zeit wartete ich in „meinem"
Auto auf das Mädchen. Es kam, es stieg zu mir
ein. Wir plauderten; „mein" Auto gefiel der
kleinen Dame ganz ausnehmend. Ich sagte,
dass ich überhaupt nur schöne Dinge hätte,
und ein so schönes Mädchen dürfe man in kein
anderes Auto einladen als in ein elegantes. Was
sie sich jetzt besonders wünsche: fragte ich.
Mein neuer Liebling erwiderte:
„Wenn Sie nichts dagegen haben, wollen wir
meine Freundin aus dem Grandhotel abholen!"
Ich hatte nichts dagegen; vielleicht war die
Freundin meiner neuen Freundin noch schöner,
noch verlockender. Mein Auto — jetzt war es
schon ganz mein Auto — hielt vor dem Grandhotel.
Meine kleine Dame stieg aus und trat
in das Hotel; nach wenigen Minuten kam sie
wieder zurück und sagte:
„Clara glaubt mir nicht!'Wollen Sie nicht
selbst mitkommen?"
Ich hatte keinen Grund, einem Abenteuer
auszuweichen; denn im Traum bin ich mutig
wie die Helden der Filmleinwand. Ich fuhr mit
meiner netten Dame in das vierte Stockwerk;
wir betraten ein elegantes Zimmer. Meine Begleiterin
eilte sofort in das Badezimmer. Ich
hörte sie reden; das Wasser plätscherte, ein
Streifen eines hüllenlosen Rückens zeigte sich
im Spiegel und eine Stimme rief:
Die erste Automobilfahrerin auf Benz-Velo 1893
von draussen her die ersten weiblichen Interessenten
für die neuen Fahrzeuge. So war die
erste Käuferin eines Benz-Wagens, Modell 1888,
eine Lehrerin, die eigens aus Ungarn gekommen
war und, da ihr eigener Geldbeutel nicht ausreichte,
noch einen Kollegen zur Teilhaberschaft
überredete. Beim Einzug in Sommerein bei
Pressburg waren Ehrenpforten errichtet, und bekränzte
Festjungfrauen brachten dem Wagen
Huldigungen dar. Auch in Frankreich, dem klassischen
Land des Automobilsports, fanden sich,
bald begeisterte Frauen. So zeigt ein Bild aus
dem Anfang der neunziger Jahre Madame Poubelle
und Madame Recipon, die Gattinnen des
Präfekten und eines Deputierten, auf einem
kohlebetriebenen Dampfwagen auf der Fahrt
von Paris nach St.-Germain, wobei in der Bildunterschrift
noch besonders hervorgehoben wird,
dass die beiden Damen trotz der Kohlefeuerung
helle Kleider trugen.
Aber damit nicht genug. Bereits frühzeitig beteiligten
sich Frauen auch an offiziellen Automobilwettbewerben.
So belegte Madame de Gast
auf dem grossen Gordon-Bennet-Rennen Paris—
Berlin im Jahre 1901 in der Klasse der schweren
Wagen über 650 kg Gewicht den 19. Platz,
eine für die damalige Zeit hervoragende Leistung.
Dass der Name « Mercedes » nichts anderes
war als der Vorname der Tochter eines französischen
Vertreters dieser Marke, dürfte vielleicht
mehr bekannt sein als die Tatsache, dass
bereits im Jahre 1888 eine tatkräftige Witwe die
Vertretung der Daimler-Motoren für Frankreich
übernahm. Ein gewisser Herr Sarazin hatte, zunächst
ohne bindenden Vertrag, den Bau von
Daimler-Motoren, die soeben erst patentiert waren,
für Frankreich übernommen und die Fabrikation
selbst der Firma Panhard & Levassor
übertragen, wurde jedoch bereits vor Fertigstellung
des ersten Motors vom Tode überrascht.
„Einen Augenblick, ich komme sofortl"
Die Türe schloss sich, das Wasser plätscherte
weiter. Die Stimme sagte in kurzen Pausen:
„Einen Augenblick noch! Ich bin sofort
fertig... Susi, geh doch zu dem Herrn und
leiste ihm Gesellschaft! So geh doch!... Wir
können doch den Herrn nicht so lange warten
lassen!..."
Die Stimme war allerliebst. Ich näherte mich
leise und lauschte an der Türe. Das Abenteuer
winkte. Sollte ich eintreten? Ich überlegte
noch eine Minute, dann drückte ich entschlossen
die Klinke nieder.
Ich erstarrte. Das Wasser plätscherte in eine
Wanne, in der kein Mädchen sass. Ein kleines
Gramophon stand neben der Wanne; eine
Platte drehte sich und es klang: „Nur noch eine
Minute, mein Herr!... Ich bin —" Ein Kusstritt
brachte Schweigen. Ich wollte aus dem Zimmer
eilen. Die Türen waren versperrt. Bis man auf
mein Läuten kam und mich befreite, waren
gute zehn Minuten vergangen.
Ich stürmte die Treppe hinab, ich stürzte aus
der Halle.
„Mein" Auto war verschwunden. Eigentlich
war es gar nicht mein Auto gewesen, und das
war der einzige Umstand, der mich ein wenig
tröstete. Um ganz ehrlich zu sein, war es noch
ein Umstand, der mich davor bewahrte, vor
Wut zu zerspringen: das Bewusstsein, nur zu
träumen! Denn in Wirklichkeit werde ich nie
der weiblichen Koketterie auf den noch so
duftenden Leim treten. Aber in Wirklichkeit,
Freunde, da werde ich auch nie den Mut haben,
ein Auto zu stehlen. Jetzt schon gar nicht, da
mir der Traum bewiesen hat, dass ein gestohlenes
Auto nochmals gestohlen werden kann.
Noch auf dem Sterbebette empfahl Sarazin seiner
bei ihm weilenden Frau das Geschäft mit
Daimler « in ihrem und ihrer Kinder Interesse
besonders zu pflegen •, da es bedeutungsvoll sei
und von einer unvorstellbaren Zukunft. Sofort
nach dem Tode ihres Mannes setzte sich Frau
Sarazin mit Daimler in Verbindung und stellte
sich ihm zur Verfügung, bis er einen anderen geeigneten
Vertreter in Frankreich gefunden habe.
Daimler antwortet in einem erhalten gebliebenen
Brief vom 4. Januar 1888 in tadellosem
Französisch, dass er die Geschäfte gerne mit
Frau Sarazin fortführen wolle, da er sonst über
keine Beziehungen zu Frankreich verfüge. Ein
Besuch von Frau Sarazin in Cannstatt sichert ihr
nach einigem Zögern Daimlers die Auswertung
seiner Patente für Frankreich. Zur Weltausstellung
1889 finden wir Daimler, Levassor und Madame
Sarazin eng zusamenarbeitend und als
Vierten im Bunde noch Maybach. Ausgestellt
wurde ein Motorvierrad und zwei Boote. In den
Sommermonaten konnte man bei schönem Wetter
die zwei Motorboote auf der Seine dahingleiten
sehen, wobei das eine von Madame Sarazin
und das andere von Daimler und Maybach selbst
gesteuert wurde, während längs der Ufer ein
Motorvierrad fuhr, das von Adolf, dem Sohn
Daimlers, und Panhard gelenkt wurde. Noch im
gleichen Jahr wurden Madame Sarazin und Levassor
ein Paar, und Daimler arbeitete mit dem
Hause Panhard & Levassor noch lange Jahre
unter regem gegenseitigen Gedankenaustausch
zusammen.
Frauen und Automobile, heute sind sie längst
eine selbstverständliche Erscheinung im Alltag
und Sport geworden. Dass aber Frauen auch als
Vorkämpfer des Automobils bereits eine sehr
beachtliche Rolle gespielt haben, mögen vorstehende
Zeilen gezeigt haben.
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BERNE, dimanche, 4 juillet 1948
Startaufstellung für den Grossen Preis von Europa und den Preis von Bern
Ordre de depart pour le Grand Prix d'Europe et le Prix de Berne
Grosser Preis — Grand Prix
34 38 30
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32 26
Ascari
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Preis von Bern — Prix de Berne
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28 32
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20 44
Nissotti
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Cisitalia
38 12 42
Bernheim Bayol Joly
Cisitalia Cisitalia Cisitalia
4 14
Manzon
«Robert»
Cisitalia '
Cisitalia
Preis vom Bremgarten
Glausar (Alfa Romeo 2,9 I) bei den Sportwagen über 1500 crn^, Leuthold (MG 1250)
bei jenen bis 1500 cm 3 siegreich
Prix de Bremgarten
Glaussr (Alfa Romeo 2,9 I) ch*z les plus de 1500 cm 3 et Leuthold (MG 1250 cm 3 )
chez les moins de 1500 cm 3 «n sont les heureux vainqucurs -Grand-Prix-Atmosphäre geschaffen. Im Gegensatz zu den
Vortagen, wo sich zwar auch die hundertprozentigen Fanatiker durch den
feuchten Segen nicht davon abhalten Hessen, dem Training beizuwohnen,
wo aber selbst die spektakulärsten Streckenabschnitte doch eher dürftig umsäumt
waren, setzte am Samstagmittag ein mächtiger Zustrom ein, und wie
sich um 16 Uhr die Konkurrenten am nationalen Sportwagenrennen um den
« Preis vom Bremgarten > am Ablauf besammelten, da harrte auf Ehren-,
Stortkurven- und Alleetribüne sowie im Promenoir viel Volk der kommenden
Dinge. Dann einige Minuten der Stille vor dem Sturm, schMesslich das Aufdonnern
der Motoren und Säuseln der Kompressoren, und pünktlich um 16.25
Uhr kam das 20 Wagen starke Feld, eine ausserordentlich vielfältige, bunte
Gesellschaft, mit Glauser, Studer und Aebli an der Spitze, geschlossen in
Fahrt. — Im folgenden sei vom Rennverlauf in den beiden separat gewerteten
Sportwagengruppen bis und über 1500 cem ein summarisch gehaltener
Bericht wiedergegeben: Das Rennen der
Wertungsgruppe über 1500 cem
war — grosso modo — nicht sehr reich an besonders interessanten Kampfesphpsen.
Vom Start ins Ziel hielt sich Glauser in Front, wobei freilich Studer
dafür besorgt war, dess sich der Lauf für den Sieger von Genf nicht zu
einer «Spazierfahrt» wie in der Rhonestadt gestaltete. Unaufhaltsam bedrängte
er ihn, doch Hess sich Glauser nicht ins Bockshorn jagen, rundete
'uhrwerksgleich die Piste und beschloss den 14-Runden-Kampf (101,920 km)
mit einem Durchschnitt.von 125,776 km/h und einem Zeitvorsprung von 2,7 Sek.
Fortsetzung Seite 2, Spalte 1.
Startaufstellung «Preis vom Brcmgarten»
Ordre de depart «Prix de Bremgarten»
Aebli Studer Glauser
BMW Alfa Romeo Alfa Romeo
Holler • Scherrer
BMW
Alfa Romeo
Daetwyler
Alfa Romeo
leuthold
MG
Keyfer Seiler laer
MG MG MG
Hoos
Fiat
Kud. Seyffer
MG
Künzi t. Hirt Willemin
Alfo Romeo Lancia MG
Dotlner
8MW
Quedri
Fiot
liesen leaenberger de Terra
BMW Fiat BMW
Startlisten
sich« Seit« 4
Voir page 4:
Listes d« depart
:
LaVille föderale vient de vivre les fetes du Centenaire de la Constitution
föderale et la fete föderale de chant, que le ciel a genereusement arrosees.
Apres tant de journees de pluie, l'on commencait ä croire qu'il en serait de
meme pour les joutes sportives de Berne. Eh bien non, le contraire s'est produit
et pour la septieme fois dans le cours de son histoire, le Prix de Bremgarten
a vu le ciel lui sourire. Des l'ouverture des caisses, c'est-ä-dire des
midi, c'est l'invasion par le public des « places debout», public qu'emoustillait
le vent du nord, annonciateur d'une fraTche apres-midi. En lever de
rideau, on assiste aux derniers essais officiels des motoeyclettes 500 cm*
et des sidecars 600 cm 3 . Les meilleurs temps ont ete respectivement etablis
par l'ltalien Carlo Bandirola, sur Gilera, en 3' 10,8" (moyenne 137 km/h. 358)
et I'Autrichien Julius Baer, sur Norton, en 3' 55" (moyenne 111 km/h. 523).
II est 16 heures, le ronflement des moteurs des voitures du Prix de Bremgarten
se fait entendre. Une odeur d'huile chaude commence ä se faire
sentir. Les allees et venues des fonetionnaires de la course replacent le circuit
de Bremgarten dans son atmosphere des grands jours. Cette belle
epreuve Tut plus qu'un brillant lever de rideau de ce grand meeting europeen.
Comme on le sait, les coneurrents, malgre ce depart en bloc, sorrf
repartis dans deux groupes qui donnent lieu ä des dassements distinets. Nous
avons donc 11 voitures dans le groupe sport jusqu'ä 1500 cm s et 9 machines
dans le groupe sport plus de 1500 cm 3 . Elles ont ä aecomplir 14 tours de
Circuit, soit 101 km. 920.
Bref, les coneurrents viennent ä 16 h. se disposer selon le damier que nous
publions en page 1,
A 16 h. 10, les coneurrents reeoivent les dernieres instruetions, tandis que
la voiture officielle part ouvrir le meeting 1948. Et ä 16 h. 25 le drapeau
s'abaisse devant la meute hurlante autarvt que diverse.
Voir suite page 2, col. 3.
Wimille (Alfa Romeo) fuhr mit 2:42,5 die schnellst» Trainingsrunde.
Wimille (Alfa-Romeo) realisa le tour le plus rapide aux essais en 2* 42,5",
Sommer (links) vnd Prinr Igor (rechts) störten auf Simco-Gordini im Preis von Bern. (Photos ATP)
Sommer (6 gouehe) et Prince Igor (ä droite) courent sur Simco-Gordini au Prix de Berne. If hotos ATP)

Preis vom Bremgarten
(Schluss von Seite 1)
auf Stude.r. — Auf dem dritten und vierten Platz
•lagen vorerst Aebli und Halter. In der dritten
Runde aber setzte Scherrer entschlossen zum Vorstoss
an, wies Halter hinter sich, um alsdann eine
Attacke auf AebH zu reiten, dem er vorübergehend
das Hinterrad zeigte. Von Halbzeit weg dominierte
Scherrer während dreier Runden über Aebli,
dann aber musste er neuerdings vor Ihm weichen
und wurde von der elften Runde hinweg leid&r
überhaupt nicht mehr gesehen, wer! er offenbar
zu sehr forciert und dabei einen Lagerdefekt heraufbeschworen
hatte. Damit wurde A&bli sicherer
Dritter, denn Halter vermochte ihm trotz schneidiger
Fahrweise nichts anzuhaben. Pech von der
schwärzesten Sorte und Glück im Unqlück dazu
hatte Dattner, denn was diesem Fahrkünstler im
Verlauf seiner Laufbahn noch nie passierte, hier
ward es Tatsache: in der Eymattkurve, die e.r nicht
schneller als je zuvor ansteuerte, vermochte er
seinen BMW aus Gründen, die schleierhaft bleiben,
nicht mehr zu halten und überschlug sich regelrecht,
wobei er unter den Wagen zu liegen
Kam. Wie durch ein Wunder lief der Zwischenfall
mit leichten Schürfungen an einem Arm ab, nachdem
sich das vorübergehend verloren gegangene
Bewusstsein rasch wieder einstellte. Ein sauberes
Rennen, das sich durch Regelmässigkeit auszeichnete,
fuhr Daetwyler auf Alfa Romeo 2500 SS.
Wenn dessen Tempo gegen Schluss offensichtlich
etwas nachliess, so war dies auf einen Defekt am
Ansaugventil zurückzuführen. Riesen auf BMW
hatte sich mit dem zweitletzten Platz zu begnügen,
und Könzi auf Glausers Vorjahrs-Alfa, bei dem die
Kerzen spukten, bildete das Schlusslicht. Von 9 gestarteten
Fahrern beendeten 7 das Rennen.
11 Konkurrenten erschienen am Ablauf zum
Lauf der
Wertungsgruppe bis 1500 ccm.
wo sechs MGs einem Fiat-Balilla-Mille-Mig!ia-193S,
einem von Nardi vorbereiteten Fiat 1100 (der an
Stelle des Nardi Danese startete), einem Lancia
Aprilia, einem BMW 315/1 und einem Fiat-S gegenüberstanden.
Entschieden setzten sich vom Start
Resultate — Resultats
IM Runden — 14 tours = 101,920 km.)
weg vier MGs an die Spitze. Dass es nicht dabei
blieb, dafür bürgte die Phalanx der Konkurrenz
Ranfl
Coureur Domicile Vdhicule Temps
km ' h Tours
von Anbeginn an, indem sie den TC Midgets das
Leben so sauer wie möglich machte. Am_Leaderbord
SPORTWAGEN über 1500 cm3 - Sport plus de 1500 cm3
notierte man schon nach der ersten Runde
Leuthold, dem sich Seiler entschlossen an die Fersen
heftete, während Reyfer und Rudolf Seyffer
eine weitere Gruppe bildeten. Um diesen Zeitpunkt
sass ein MG mit Baer beim Posten 6 bereits
mit einem Lagerschaden fest, und Leuenberger anderseits
laborierte var den Boxen an einer defekten
1. Glauser, Paul, Bern
2. Studer, Jean, Bern
3. Aebli, Kaspar, Uster
4. Halter, Kurt, WH
5. Daetwyler, Willy, Küsnacht
S. Kunzi, Fritz, Bern
/. Riesen, Friedrich, Bern
Alfa Romeo 2,9 I K
Alfa Romeo 2.9 I K
B. M. W. 328 1971
B. M. W. 328 1971
Alfa Romeo 2500 SS
Alfa Romeo 2300 K
B. M. W. 328 1971
48'36,6"
48*39,3"
51' 13,3"
49' 06,0"
50' 33,1"
51'46,6"
52' 23,4"
125,776
125,762
119.465
114 984
111.680
1G9.045
107.768
14
14
14
13
13
13
13
Zylinderkopfdichtung herum, allerdings ohne
Beste Runde — meilleur tour: Studer, Jean (Alfa Romeo) 3' 24,0" (128,470 km/h)
brauchbares Resultat, denn wenig später wurde
der Fiat sang- und klanglos abgeschoben. Im verbleibenden
SPORTWAGEN bis 1500 cm3 - Sport jusqu'ä 1500 cm3
Neunerfeld tobten anhaltend Positions-
1. Leuthold, Louis, Chaux-de-Fds. M. G. T. C. 1250 K 49' 31,3" 114,010 13
kämpfe. Bald brach Roos in die Vierer-MG-Front 2. Roos, Henri, Winterthür Fiat 1100 S 50" 04,7" 112,743 13
ein, bald lagen sich Willemin und Quadri in den
3. Hirt, Peter, Zollikon Lancia 1492 50'06,9" 112660 13
Haaren. Von der sechsten Runde hinweg wurden
4. De Terra, Max, Zollikon B. M. W. 315/1 51'55,9" 108,720 13
die Boxenhalte immer häufiger. Zuerst war die
5. Willemin, Marcel, Geneve M. G. T. C. 1250 K 51' 58,7" 108,622 13
Reihe an Seyffer, der vergeblich nach den Ur-
6. Reyfer, Guy, Geneve M. G. T. C. 1250 K 50' 17,1" 102,973 12
sachen eines Motorschadens forschte und deshalb
die Weiterfahrt einstellen musste. Zwischenhinein
meldete der Lautsprecher aus der Kiesgrube das
Ausscheiden Quadris wegen eines Oelleitungsbruchs,
und in der 8. Runde kam etliche Aufregung
« in die Bude », als Seiler, der sich in xier 5. Runde
für kurze Zeit Leuthold vor die Nase setzte, mit
defekter Benzinleitung an die « Verpflegungsstätte »
trudelte, wobei unter der Motorhaube hervor plötzlich
unvermutet Rauch quoll und höher und höher
stieg. Schon zuckten auch Flammen empor. Wer jedoch
geglaubt hätte, die Feuerwehr werde im
Handumdrehen in Aktion treten, dem musste die
Tatsache nicht gegenwärtig sein, dass das Rennen
ja in Bern abgehalten wurde. Sekunden um Sekunden
vergingen, bis ein magerer Strahl Wasser auf
den Wagen loszischte, und als dann endlich (zwei
Feuerwehrleute mit Löschgeräten, die sie hinter den
Ein Abonnement auf die
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Boxen aufgetrieben, antrabten, da waren die Flammen
bereits erloschen, und Seiler, alias Brändli II,
nahm nach getätigter Reparatur die Fahrt sogar
wieder auf, ohne allerdings weiter als bis zum
Glasbrunnen zu kommen. Durch diese Ausfälle
stieg Roos in den zweiten Rang auf, den er bis
zu Ende hielt, auch nachdem er in der Hatz bei
der Forsthauskurve die Umzäunung touchiert hatte.
Unmittelbar hinter ihm folgte Peter Hirt, dessen
Lancia zwar sauber Runde um Runde herunterspulte,
aber doch nicht so viel Kräfte mobil machen
konnte, um Roos ernstlich zu gefährden. Reyfer
wurde durch die Rennieitung mit der schwarzen
Fahne zu den Boxen beordert, um einen Radwechsel
vorzunehmen (Soeichenbruch). Im übrigen
waren die Würfel endgültig gefallen: leuthold heftete
einen überlegenen Sieg an seine Fahne. Roos
und P. Hirt belegten die Ehrenplätze, und de Terra
gelang es kurz vor Torschluss, durch eine letzte
Willensanstrengung über Willemin eu triumphieren.
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE
Prix de Bremgarten
Suite (voir page 1)
Voyons donc et d'abord les voitures
du groupe de plus de 1500 cm 3 .
Deux coureurs se detachent nettement du lot des
1*2.
li£
F a c h m ä n n i s c h * B e d i e n u n g — K o s t e n l o s e B e r a t u n g
Faktoren, die Ihre m .
^ uv«icherh ett
ah* 8 Rann Fahrer Wohnort Fahrzeug Zeit ... Runden
wesentlich erhöhen
LA
le depart. Ce sont Glauser (No 52), sur Alfa
Romeo, et Studer (No68), sur Alfa Romeo egalement.
Les 14 tours durant, ils repasseront devant
les tribunes en se serrant de pres. Ils etaient suivis,
au premier tour, d'Aebli (No 40), sur BMW, de
Halter (No 56), sur BMW, et de Scherrer (No 66),
sur Alfa Romeo. Au troisieme tour, Scherrer a passe
Halter, tandis que Künzi (No58), sur Alfa Romeo,
s'arrete aux boxes apres son troisieme tour, pour
parer ä des ennuis de bouqies. Apres cinq tours,
Glauser est touiours en tete avec 17' 27,5" de
course, suivi de Studer qui tourne depuis 17' 27,9".
Notans ensuite 18' 08,0" pour Scherrer, 18' 12,0"
pour Aebli et 18' 15,9" pour Dattner (No 44), sur
BMW. Au cours du sixieme tour, Dattner qui roulqit
pourtant ä une allure, disons normale puisqu'il
s'agit de course, capote ä l'Eymatt, mais n'est
heureusement que legerement blesse au bras
(contusipns) quoiqu'il ait 6\6 pris sous sa machine
retournee et soit reste un moment sans connaissance.
Les huit machines composant encore ce
groupe continuent leur ronde dans un ordre
regulier. Au neuvieme tour Daetwyler retrograde
parce qu'une soupape d'admission est defectueuse
et Kunzi est depasse par les leaders. II en sera de
meme de Daetwyler (No42), sur Alfa Romeo, et
de Riesen (No 62), sur BMW, au dixieme tour. A
ce meme dixieme tour, Aebli a rattrape Scherrer
A ce moment de la course. le classement s'etablit
comme suit: Glauser 34' 33,0"; Studer 34' o4,6";
Aebii 36'24,8" et Scherrer 36'28,1", mais ce demier
abandonne au onzieme tour en raison d'une
avarie de bleues. Les positions ne se modifieront
plus jusau'ä la fin et nous aurons alors trois coureurs:
Glauser, Studer et Aebli, ayant accompli
les 14 tours prescrits, tandis que trois autres: Halter,
Daetwyler et Riesen ont ete arretes au treizieme
et Kunzi au douzieme.
Les meilleurs temps realises au tour donneront
le reflet de la lutte magnifique que se sont livree
Glauser et Studer. Tandis que Glauser a couvert
son douzieme tour en 3' 25,6", soit ä la moyenne
horaire de 127,470 km., Studer a realise 3' 25,1"
au treizieme tour, pour faire encore mieux au quatorzieme,
qu'il a couvert en 3' 24,0", ce qui correspond
ä une moyenne horaire de 128,470 1cm. Ces
Performances temoignent de la dasse de ces deux
Champions. Glauser a gagne )a course, mais Studer
a la satisfaction aavoir ete le plus rapide...
au tour.
le classement final du groupe des plus de
1500 cm 3 est publie ci-contre.
Passons maintenant ä la course
des moins de 1500 cm 9 .
Elle nous fait assister ä une nouvelle lutte. C'est
qu'il y a la toute une phalange $ur M.G., soit les
Leuthold, les Seiler, les Reyfer, les Rodolphe Seiffer,
etc. Ils ne craignent pas de donner la chasse
aux gros engins qui tournent en meme temps. On
a vu avec quel honneur.
Le 1er tour voit donc nos gens passer dans cet
ordro: Leuthold, Seiler, Reyfer, Seyffer, tous sur
M.G., Roos, sur Fiat, Hirt, sur Lancia, de Terra, sur
BMW, Quadri, sur Fiat, Willemin, sur M.G., Leuenberger,
sur Fiat, ferme la marche et se rend directement
ä son boxe pour essayer d'ameNorer d'etancheltö
de la tete du cylindre. II n'y parviendra
pas et c'est l'abandon force. Quant au onzieme,
Baer, sur M.G., il ne revient pas, car iJ est arrete
au poste 5,, au bas de la rampe de Jorden. Une
bielle l'a tout simplement trahi. On assiste ä un
chasse croise entre Seyffer et Roos qui change
constamment de place. Leuthold mene toujours la
bände dans un train d'enfer. Mais Seiler, en revanche,
commence ä pousser sa petite M.G.,
remontant son camarade de marque Leuthold. D'oü
ces positions au cinquieme tour: Seiler, Leuthold,
Reyfer, Seyffer, Roos, Hirt, de Terra, Willemin et
Quadri.
Voilä donc Quadri tombe en queue de colonne,
car Willemin est revenu tres fort et lui cede la
lanterne rouge. Pour comble de malheur Rodolphe
Seyffer doit s'arreter ä son boxe au debut de son
sepiieme tour pour avarie de bougies. II ne peut
repartir et c'est le froisieme abandon. La malchance
continue pour nos poulains et dans ce meme septieme
tour. Quadri abandonne au poste 3, ä la
hauteur de la passerelle d'Eichholz, pour rupture
ä sa conduite d'huile. Mais au tour suivant la
guigne saisit ä son tour Seiler. Le Thurgovien doit,
pour avoir rompu son tuyau d'amenee d'essence,
faire une courte halte ä son stand. Aussitöt le capot
ouvert, c'est une gerbe de flammes qui jaillit. EHes
furent rapidement eteintes par les pompiers ä l'aide
d'un extincteur. Mais il n'en repart pas moins quelques
instants plus tard pour abandonner au huifieme
tour au poste 9. II doit ainsi quitter ä la fois
sa belle place de deuxieme et le jeu. Puis encore,
Reyffer s'arrete ä son boxe, on ne sait trop pourquoi,
pour en repartir sitöt apres. Mais, au dixieme
tour. la direction de la course lui Signale, avec
l'aide de son drapeau noir, qu'il a des rayons cass6s
ä sa roue gauche arriere. Cela l'oblige de faire
une nouvelle apparition ä son boxe pour la changer.
Pendant ce temps Leuthold marche triomphalement
vers l'arrivee qu'il passera en tres grand
vainqueur."
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P n e u r i l l e n — R e p a r a t u r e n — P n e u - L i e b e s g a b e n

Am Vorabend des Grand Prix
Todessturz von Varzi und Tenni
am Donnerstag
Nachdem- man das widrig kalte Sämgerfestwetter
allmählich bis zum Ueberdruss « genossen » hat,
macht -Bern am heutigen Tage nocn immer keine
Miene, sich endlich in etwas freundlicherem Gewände
zu präsentieren. Zwar haben die Motorräder
der kfeinen Klassen, wo man — es sollte leider
nicht die einzige Hiobsbotschaft des Nachmittags
sein — gleich zu Beginn den Tod des italienischen
Motorradchampions Omobono Tenni beklagt,
der in der Eymattkurve mit dem Fussraster seiner
Guzzi den Boden berührte und gegen einen Baum
geschleudert wurde, bei ihrer ersten Kontaktnahme
mit der Piste von einer der seltenen Aufheiterungen
profitiert. Noch ehe sich jedoch die für den
Preis vom Bremgarten
gemeldeten Fahrer auf die Bahn begeben, öffnet
der Himmel erneut seine Schleusen. Man muss
es unsern Nationalen lassen, dass sie trotzdem
grössten Eifer an den Tag legen, vermögen wir
uns doch nicht-zu entsinnen, dass sie sich zur ersten
Trainingssitzung je in solch grosser Zahl eingefunden
haben. 28 von 34 Startanwärtern runden
mehr oder minder geschäftig die Strecke, und zwar
ohne jeden Zwischenfall, wenn man vom Abstecher
des von Ruff für Bjarsch genannten Stromlinien-
BMW absieht, den Waeffler anlässlich einer Proberunde
in den Garten eines Hauses links vor der Eymatt
unternahm, wobei es mit Beschädigungen an
•der Karosserie sein Bewenden hatte. Glauser (Alfa
Romeo) und Seiler (MG) verzeichnen in ihren Wertungsgruppen
die beste Zeit.
Während bei den Rennwagen bis 1100 ccm, die
den
Preis von Bern
bestreiten, die meisten Privatfahrer durch Abwesenheit
glänzen (löbliche Ausnahmen bilden u. a.
der Franzose Bayol auf Cisitalia und die Schweizer
Fischer auf Simca-Gordini und Wüst auf Cisitalia),
herrscht bei der Squadra Piero Dusip und bei der
Equipe Gordini bereits ein Hochbetrieb, der ahnen
iösst, mit welcher Verbissenheit am Sonntag zwischen
den offiziellen Teams von Oisitalia und Simca
um den Sieg gekämpft werden dürfte. Vom Turiner
Stall sind es vor allem der Regenspealalist Stuck
und Taruffi, aber auch der Bonetto ersetzende Farina,
die sich eingehend mit der Strecke vertraut
machen und schnelle Runden notieren, dieweil bei
Gordini Sommer und Bira wohl am eifrigsten dem
Training obliegen. Für heute 'behalten die Cisitalias
das bessere Teil 'in Händen, doch ist kaum
anzunehmen, dass die Simca-Leute ihre Karten
schon offen aufgedeckt haben.
Bei anhaltenden Regengüssen nehmen die
Grand-Prix-Formelrennwagen
das Training auf, an dem sich lediglich das A'lTa-
Team mit Varzi, Trossi und Wimille (zu denen sich
als Ersatzmann Sanesi gesellt) sowie Farina auf
Maserati, die Scuderia Milan, die Ecurie France
(Chiron) und Rosier auf Tdbot, die Ecurie Gordini
mit Sommer und die Engländer Abecassis auf
Alfa und Mays und Gerard auf ERA beteiligen.
Vorerst wird freilich mehr an den Boxen « gebaut >
als trainiert, wenigstens bei Alfa Romeo, während
Chiron und der bedeutend schnellere Rosier, wie
auch die Engländer, unter denen der neue Stromlinien-Alta
einen vorzüglichen Eindruck hinterlässt,
rege tätig sind und trotz dem scheusslichen Wetter
immer wieder auf die Strecke gehen. Sanesi absolviert
vorerst mit jedem der vier Alfa einen Probegalopp,
um sie dann den Team-Fahrern zu überlassen,
von denen Wimille mit der verblüffenden
Zeit von 3' 152" aufwartet. Kurz nach %7 Uhr
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abends gewahrt man an den Boxen, dass Varei
überfällig ist. Schlimmes ahnend wartet man ungeduldig
auf Nachrichten, die Chiron den Alfa-Leuten
bestürzt überbringt: Varzi ist — siehe darüber unsern
Bericht auf Seite 4 — unterhalb des Jordenweihers
tödlich verunglückt. Lähmendes Entsetzen
breitet sich angesichts dieser niederschmetternden
Botschaft über Fahrer und Offizielle. Das Berner
Meeting hat einen denkbar unheilvollen Anfang
genommen.
Trockenes Wetter,
Steigerung der Tempi am Freitag
Die sehnlichst erwartete, vielfach angekündigte,
bislang jedoch ausgebliebene Aufhellung scheint
endlich Tatsache werden zu wollen. Bei bewölktem
Himmel zwar, aber fast durchwegs trockener Piste
nehmen die Konkurrenten das zweite Training auf,
und die Rundenzeiten schnellen denn auch bei
allen Fahnzeugkategorien sprunghaft in die Höhe.
Das Barometer der Kampfstimmung steigt in allen
Lagern zusehends, geht es doch heute darum, sich
einen möglichst guten Startplatz zu sichern.
Für die Teilnehmer am
Preis vom Bremgarten
gilt es ausserdem, sich für das Rennen überhaupt
zu qualifizieren. Wie am Vortage wird die schnellste
Runde für den Berner Glauser auf Alfa Romeo
registriert, den die Zeitnehmer mit 3'25,5" =
127,535 km/h stoppen. Dicht auf dem Fusse, mit
einer Differenz von 8 /i 0 Sek. folgt Studer, wogegen
der Genfer Bernheim auf dem über Nacht einqetroffenen
Maserati A6G die Strecke in der verblüffenden
Zeit von 3'27,3" durchmesst. Der Stromlinien-
BMW, an dessen Volant diesmal Bjarsch sitzt, gerät
neuerdings über das Strassenbord hinaus, alücklicherweise
ohne jeden Schaden für Mann und Maschine.
In der Sportwagengruppe bis 1500 ccm sind
gegenüber Donnerstag verschiedene Verschiebungen
eingetreten. Drei MGs mit Leuthold, Chaux-de-
Fonds (3'49,1" = 114,396 km/h), dem Zürcher Baer
(3'51,4") und dem Genfer Reyfer (3'54,4") liegen
5n Front, dieweil Seiler, der Schnellste im ersten
Training, auf dem vierten Platz folgt. Die Prognose,
die P. Hirt den Siegerlorbeer in Aussicht stellte,
steht somit auf schwachen Füssen. In der Tat befindet
sich dessen Lancia-Aprilia seit der Vue des
Alpes nicht mehr in jener Hochform, die man bei
r . . . . —-^
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE
Les preliminaires du Grand Prix
Deux as Italiens se tuent jeudi
Jeudi. ler juiflet.
Les essois officiels des 7 grandes e>reuves du
meeting bernois vont debuter. La pluie commence
ä tomber, fine d'abord, puis de plus en plus dense.
Aussi les condueteurs se sont-ils proteges de casques
et de visieres. La pluie gicle de tous les cotes
sous les roues. Malgre ce temps glacial, tous les
enthousiastes suivent avec la plus grande attention
les premiers galops effectues aussi bien par les
Champions ä 2 et 4 roues. Malheureusement,
lors des essais des 250 cm', le champion italien
Omobono" Tenni, sur Guzzi, prenant en grande
vitesse le tournant de l'Eymatt, heurte le sol de son
repose-pied, il fait une chute et est projete contre
un arbre. II ne tarde pas ä expirer des suites de
ses graves blessures.
C'est au tour des yoitures du Prix de Bremgarten
de prendre le depart. 28 coureurs naMonaux
sur les 36 inscrits se fanwliarisent avec le cireuit et
luftent pour leur qualification, car, on sait, que seuls
20 coneurrents sont admis au depart. La pluie gene
terriblement nos poulains. Plusieurs d'entre eux
aecomplissent une dizaine de tours, tandis que
d'autres ne se contentent que de quelques tours
seulement. D'emblee le Bernois Paul Glauser, sur
Alfa Romeo, dans le groupe des plus de 1500 cm 3 ,
et, Ernest Seiler, de Romanshorn, sur MG, dans le
groupe jusqu'ä 1500 cm 3 , se fönt immediatement
remarquer par leur souplesse. Cela ne nous etonne
point, larsque le haut-parleur annonce que ces
deux coureurs viennent d'etablir les meilleurs temps
de leurs g/oupes respectifs. Ces premiers essais ont
aussi provoque quelques aeeidents de machines.
La pluie continue ä tomber lorsque la piste est
livree aux voitures du Prix de Berne. Peu de pilotes
sont lä. On note, toutefois, l'entratnement du Francais
Bayol et des Suisses Bernheim et Wust, tous les
trois sur Cisitalia ainsi que le Zuricois Fischer, sur
Simca-Gordini. Mais les deux equipes officielles
de Gordini, sur Simca, et Pierre Dusio, sur Cisitaiia,
sont lä. Les petites voitures jtaliennes prennent
la piste les premieres, les Macchieraldo, Stuck, Taruffi,
ainsi que Farina, fönt de veritables prodiges
avec ces petnts engins. Ils sont suivis de peu par
les machines bleues de Bira, Manzon, Sommer,
Trintignant, etc. Le meilleur temps de cette journee
est revenu ä l'Autrichien Stuck, en 3' 29,0",
moyenne 130 kim/h. 453.
Enfin ä 17 h. 40, M. Christen, donne route lifore
aux vaitures de ia formule internationale de course
numero 1, du Grand Prix d'Europe. Le Dr. Farina,
au volant de sa Maserati, se fait d'emblee remarauer.
II est suivi de Chiron et de Rosier, tous les
deux sur Talbot. Mais, le modele de Rosier est
beaueoup plus rapide. De son cöte, Sommer essaye
la Simca 1430 cm s de Trintignant. Les Anglais
sont aussi lä. Mays et Gerard sur ERA, et Abecassis,
au volant ae sa magnifique Alta. La DB de
Bonnet est aussi presente devant les boxes,
mais ne s'entraTnera pas. Fagioli, sur Maserati,
de l'Ecurie Milan, fait quelques petites
apparitions sur )a piste. Pendant ce temps,
Sanesi, Je chef-mecameien et pUote de remplacement
de l'Ecurie Alfa Romeo, essaye les
Alfette les unes apres les autres. H y en a quatre.
La premiere est confiee ä Vanzi, la seconde ä
Trossi, Ja troisieme ä Wimille, et enfin.» !a quatrieme...
est de reserve. Nos premieres impressions
sont que ces bolides ont encore gagne de vitesse
par rapport ä l'annee derniere. Malheureusement
ces essais devaient se terminer par un tragique
aeeident arrive au champion italien Varzi,
dans le tournant en S de la descente du Jorden,
dont on lira en page 4 plus de defails. Le meilleur
temps a ete effectue par Jean-Pierre Wimille, sur
Alfa Romeo, en 3" 152". moyenne 134 km/h. 262
Tous les temps ont ete ameüores vendredi.
Vendredi 2 juillet
Ce jour-lä, la pluie ayant cesse, la piste est
seche gräce au solei'l qui a contribue ä achever Je
travail en faisant des apparitions pendqnt la matinee.
Les essais debutent par les voitures du
Prix de Bremgarten. Une trentaine de nos meilleurs
pilotes sont de nouveau presepts sur le cireuit. Les
temps realises marquent dejä une considerable
amelioration sur ceux de la veille. C'est ainsi que
le tour le plus rapide est accompli de nouveau paT
le Bernois Paul Glauser, sur Alfa Romeo, en 3" 25,5",
moyenne 127 km/h. 535. Apres lui Jean Studer, sur
meme ma.rque, fait 3' 26,3" et le Genevois Claude
Bernheim, sur Maserati, se classe 3e en 3'27,3".
Vailä pour le groupe plus de 1500 cm 3 . Dans le
groupe inf^riew, la Situation a change, en ce sens
que le temps d'Ernest Seiler de la veille a sensiblement
ete ameliore par trois coureurs sur MG.
Tout d'abord par le Chaux-de-fonn;ier Louis
Leuthold qui a effectu6 son meilleur tour en 3*49,1",
moyenne 114 km/h. 396, puis par le Zuricois Otto
Baer, en 3'51,4" et enfin par )e Genevois Guy
Reyfer, en 3'54,4". Seiler, lui-meme, a reussi
d'abaisser son temps de 8 /i» de seconde. Dans ce
groupe egalement, Roos, sur Fiat, est sorti de la
piste, mais sans aueune suite grave.
L'enfraTnement des voitures du Prix de Berne
qui suit ä 15 h. a mobilise la phalange entiere des
20 partants qui en constituera le lot definitif. On
note la defection du Francais «de Sauge», de
l'ltalien Pesci et de l'Americain Onley, tous trois
sur Cisitalia, ainsi que la Simca-Oöho de Loyer,
dont nous avons dejä annonce retrait il y a
quimze jours. La bataille sera encore plus serree
qu'op ne l'avait prevu la veille ent.re Jes deux
ecuries de Gordini et de Dusio, 'le premier avec
quatre Simca et le second avec quatre Cisitalia.
Cette fois, c'est ä Taruffi, sur Cisitalia, d'etablir le
meilleur temps en 3'11", moyenne 137 km/h. 214.
(N'etait-ce pas le temps de Villoresi, sur Maserati
1500 cm 3 , qui s'entratnait en meme temps et qui
portait le meme n° 34.) Les seconde et troisieme
places reviennent ä l'ecurie Gordini avec Maurice
Trintignant et Raymond Sommer, qui ont fait chaeun
3'11,6'", moyenne 136 km/h. 784. L'Autrichien
Stuck n'est que quatrieme avec 3' 12", ayant luimeme
ameliore de 8,9" son meil'leur temps de la
veille. Enfin si l'on compore maintenant la moyenne
de Taruffi de 137 km/h. 214 avec celle du meilleur
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