E_1948_Zeitung_Nr.033

Die Redakiion: 

V'U£ 

Hr. 33 - BERN, Mittwoch, 28. Jon 1948 44. Jahrgang Mummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

Schwell: 

ABONNEMENTS-PREISE: 

Die Tragik des diesjährigen Grand Prix in Bern, 

der am ersten Trainingstage zwei und am Renntag 

selbst ein weiteres Opfer forderte, hat gewissen, 

um das Heil des Schweizervolkes — namentlich 

um dessen seelisches Heil — plötzlich auffallend besorgten 

Zeitgenossen die Feder in die Hand gedrückt 

und ihnen einen willkommenen Anlass geliefert, 

tun eine demagogische Hetze gegen dieses 

Rennen und den Autorennsport überhaupt zu entfesseln 

und ihn in Bausch und Bogen zu verdammen. 

Auf alle diese von Sachkenntnis und vom 

Wissen um den Sinn und Wert des Rennsportes 

zumindest wenig getrübten Kritiken im einzelnen 

einzugehen, kann man sich füglich schenken, denn 

es ist dabei dem geduldigen Zeitungsleser soviel 

ungereimtes Zeug vorgesetzt, es sind Fragen von 

einer Naivität und von einer Albernheit gestellt 

worden, dass man sich nichts vergibt, wenn man 

darüber hinweg getrost zur Tagesordnung schreitet. 

Immerhin darf man sich fragen, wieso 6ich ausgerechnet 

kirchliche Behörden berufen fühlen, die 

Rennen im Bremgartenwald zur Zielscheibe geradezu 

furibunder Attacken zu machen, wie es beispielsweise 

der Vorstand der kirchlichen Bezirkssvnode 

Oberaartfau (Kantnn Bern! für nöti£ erbalbjährlich 

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jährlich 

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Erseheint jeden Mittwoch 

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Bundesfinanzreform 

und Strassenbaufinanzierung 

Eine berüchtigte Kurve wird korrigiert 

1 

Landstrassen, und zwar gute Landstrassen, sind 

eine fundamentale Lebensnotwendigkeit. Ohne sie 

würden sich nicht nur unsere Städte nicht entwickeln 

und könnten die Produkte der Landwirtschaft 

nicht zu Verbrauchszentren geschafft werden, 

ohne sie würde vor allem auch die Bewertung 

des Grundbesitzes auf einem niedrigen Niveau bleiben. 

Auf schlechten Strassen stellen 6ich die 

Transportkosten anormal hoch, die ökonomische 

Reichweite des Verkehrs bleibt stark begrenzt, und 

nicht nur einzelne Personen, sondern ganze Landesteile 

und Bevölkerungsschichten hätten in 

volkswirtschaftlicher und sozialer Beziehung darunter 

zu leiden. Bereits vor 20 Jahren hat der 

Leiter des Büros für öffentliche Strassen der Vereinigten 

Staaten von Nordamerika diese Ueberlegungen 

treffend .formuliert, wenn er sagte, da6S 

das gesamte Volk in jedem Fall für die Landstraesen 

bezahlen müsse, ob es sie habe oder nicht; 

dass es aber weniger bezahle, wenn es cie besitze, 

als wenn es sie nicht besitze. Kein Land kann es 

sich daher leisten, Bau und Modernisierung seines 

Strassennetzes zu vernachlässigen. 

Ini Finanzhaushalt der Kantone haben demzufolge 

die Strassenausgaben eine 6ehr grosse Bedeutung 

erlangt, die immer noch wächst. In richtiger 

Erkenntnis dieser Tatsache sowie des Umstandes, 

dass die Kantone ihre Aufwendungen hiefür 

nur teilweise aus den Automobilsteuern zu 

decken vermögen, weil die fiskalische Belastung 

des Strassenverkehrs zu einem wesentlichen Teil 

durch die vom Bund erhobenen Motorfahrzeugund 

Benzinzölle erfolgt, ist die Botschaft des Bundesrates 

an die Bundesversammlung vom 22. Januar 

1948 über die verfassungsmässige Neuordnung des 

Finanzhaushaltes des Bundes (Bundesfinanzreform) 

dazu gelangt, eine Abänderung von Art. 30 der 

Bundesverfassung vorzuschlagen, um damit eine 

nicht mehr anzuzweifelnde Grundlage für die Beteiligung 

der Kantone am Ertrag des Zolles auf 

Motortreibstoffen zu schaffen. 

Für die Bahnen scheint die Neuregelung, wie 

sie hier angestrebt wird, unverdaulich zu sein. Wie 

anders wäre es son6t zu erklären, dass die schweizerischen 

Privatbahnen sich kürzlich mit einer Eingabe 

an den Bundesrat wandten, worin sie ihre Begehren 

anmelden und die Schaffung eines neuen 

Verfassungsartikels nach ihrem Sinn und Geschmack 

vorschlagen. 

Natürlich glaubt sich bei dieser Gelegenheit 

auch die «Litra» wieder einmal produzieren 

zu müssen, wenn sie verlauten lässt, dass die 

Bundesfinanzreform an die Strassenkosten 

namhafte Leistungen — über 30 MilLFr, fährlich 

— vorsehe, während die Bahnen mit frommen 

Wünschen oder mit Hinweisen auf Ausgleichsmöglichkeiten 

über Strassensubventionen 

abgefunden würden. 

Bei dieser Sachlage erscheine es verständlich, 

wenn die Bahnen auf die erneute Benachteiligung 

aufmerksam machen müssten, die ihnen durch die 

öffentliche Hand gegenüber den anderen Verkehrs- 

lasst; dagegen zu kämpfen, das« dem Strassenbau 

jedes Jahr bedeutende Mittel zugewiesen würden, 

während die Bahnen inskünftig ohne öffentliche 

Zuschüsse auszukommen hätten, obwohl ihnen 

wichtige öffentliche Dienste auferlegt seien. 

Die «Gleicbbehandlung » suchen die Privatbahnen 

in der verfassungsrechtlichen Grundlage, 

weshalb sie — was man angesichts der wuchtigen 

Ablehnung des «Koordinationsartikels » 23ter 

durch das Volk nur als Unverfrorenheit bezeichnen 

kann — eine Ergänzung dieses nämlichen Verfassungsartikels 

23 (mit folgendem Wortlaut) vorschlagen: 

« 1. Der Bund ordnet durch die Bundesgesetzgebung 

die rechtliche und finanzielle Gleichbehandlung der Verkehrsmittel; 

er schafft auch die bundesrechtlichen Voraussetzungen 

für eine möglichst weitgehende finanzielle 

Selbsterhaltung der Verkehrsmittel. 

2. Der Bund kann sich an den Bauaufgaben sowie an 

den Aufwendungen für den Betrieb und Unterhalt von Verkehrsmitteln 

mit einmaligen oder wiederkehrenden Beiträgen 

beteiligen. Die Leistungen eines,Verkehrsmittels in 

Erfüllung volkswirtschaftlicher oder militärischer Aufgaben 

sind hierbei angemessen zu berücksichtigen Der Bund 

kann seine Beteiligung von BeitrcVge'n- und Leistungen der 

Kantone und Gemeinden an die Verkehrsmittel abhängig 

machen; doch hat er auf deren Finanzkraft Rücksicht zu 

nehmen. 

3. Der 8und hat seine Beiträge so zu gestalten tind zu 

bemessen, dass im Sinne der Gleichbehandlung und Selbsf-* 1 

erhaltung der Verkehrsmittel der Finanzausgleich' zwischen 

dem Bunde, den Kantonen und Gemeinden auf dem Gebiet 

des Verkehrs nach Möglichkeit durchgeführt wird. » 

Aber auch Art. 30 der Bundesverfassung in der 

Fassung des bundesrätlichen Vorschlages zur Bundesfinanzreform 

passt den Bahnen weriig'ins Konzept, 

das auf das Ziel einer Zurückbindung und Erschwerung 

des Strassenverkehrs ausgerichtet ist. 

Deshalb ihre Fassung: 

«1. Der Ertrag der Zölle fällt in die Bundeskasse. 

2. Den Kantonen Uri Graubünden, Tessin und Wallis ist 

mit Rücksicht auf ihre internationalen Alpenstrassen ein 

besonderer jährlicher Bundesbeitrag auszurichten. > 

Dass das Problem nicht nur Bedeutung gewinnt 

als Interessenkampf zwischen Bahn und Automobil 

und deren beidseitigen Exponenten, zeigt die Stellungnahme 

der Vertreter der sozialdemokratischen 

Fraktion in der nationalrätlichen Kommission für 

die Bundesfinanzreform. Sie stösst nämlich genau 

ins gleiche Hörn wie die Privatbahnen und trägt 

damit die Auseinandersetzung auf die politische 

Ebene. Vereint fühlt man sich offenbar starker, um 

die Evolution des Automobils aufhalten und sich 

seiner lästigen Konkurrenz entledigen zu können. 

Unwillkürlich muss man sich immer wieder die 

Frage vorlegen, worin denn eigentlich diese Kon- 

Die in Automobilistenkreisen zu zweifelhafter < Berühmtheit > gelangte Kurve östFich Lucens im Zöge der Dorchf ängsstrasse 

Bern—Lausanne, die schon den Schauplatz zahlreicher Unfälle bildete, wird gegenwärtig beträchtlich verbreitert. 

Hand in Hand damit geht die Verbesserung des Querprofils und die Erstellung eines Trottoirs. Gleichzeitig sorgen dit 

Waadtländer Strassenbaubehörden durch die Anbringung von < cats eyes » in der Fahrbahn für eine bessere Markierung. 

Die radikalste Lösung läge allerdings in einer vollständigen Ausschaltung der Kurve und dem Bau einer Umleirungjttrosse, 

doch sind leider die hiefür erforderlichen Mittel einstweilen nicht vorhanden. 

kurrenz besteht, die angeblich am Lebensnerv der 

Bahnen nagt. Etwa darin, dass — um nur eines von 

vielen Beispielen zu zitieren — der Anteil des Gütertransportes 

auf der Strasse von den Basler 

Rheinhäieri nach den verschiedensten Bestimmungsorten' 

in der Schweiz im Jahre 1947 knappe 

5 % betrug, Wobei der überwiegende Teil erst noch 

auf den Nahverkehr entfiel,« für welchen 6ich die 

Bahnen ja ohnehin nicht interessieren; oder vielleicht 

darin, dass die SBB auch im vergangenen 

Monat dank der noch immer anhaltenden Konjunktur 

ihren Abschluss gegenüber der gleichen Periode 

des Vorjahres wiederum zu verbessern vermochten? 

Die Bahnen versuchen — zum wievielten 

Male? — eine Rechtfertigung und Grundlage zu 

finden, um ihre «allernotwendigsten» und «bescheidenen 

» Bauprogramme auf dem (geduldigen 

und breiten) Rücken der Automobilisten durchführen 

zu können. Deshalb möchte man gerne die 

Kantone von ihrer Verpflichtung gegenüber dem 

Strassenverkehr so weit als möglich entlasten, sie 

aber anderseits zu wesentlichen Beiträigen an das 

Bahn-Bauprogramm heranziehen. Was man mit 

der einen Hand gibt, nimmt man mit der anderen 

wieder, nur dass die nehmende bedeutend grösser 

ist als die -gebende. Das ist « echt demokratische » 

Gleic'hbehandlung, wie sie bahnfreundliche Kreise 

in ihren Wunschträumen sehen. 

* 

(Schluss auf Seite 2) 

Zur Hetze gegen den Grand Prix 

trägern in der Baufinanzierungsfrage widerfahre. 

Die systematische Stimmungsmache der schweizerischen 

Bahnen gegen das Automobil, die den einzigen 

Zweck verfolgt, bei der breiten Masse Mitleid 

zu erwecken, wenn sie zum wiederholten Male 

darzutun versuchen, wie der Strassen-verkehr angeblich 

immer wieder begünstigt (!) werde, neuestens 

durch den Bund mit im Rahmen der Bundesfinanzreform 

vorgeschlagenen rechtlichen und namentlich 

finanziellen Massnahmen, ist notorisch 

und kann nachgerade nicht mehr ernst genommen 

werden 

Die Bahnen, und als ihr Sprachrohr die Litra, 

verlangen, dass mit gleicher Elle gemessen werde. 

Es solle keinem Verkehrsmittel ein Konkurrenzvorsprung 

verschafft werden. Sie sehen sich daher im 

Zusammenhang mit der Bundesfinanzreform veranachtet 

bat, als er in einer von Einseitigkeit strotzenden 

und in 6einer Sprache nicht eben «kirchlichen 

» Zeitungsartikel Aufruhr und Empörung 

über den Grand Prix zu säen versuchte. Vor Ausdrücken 

wie «wahnsinniges Unternehmen», 

«Schändung der Sonntagsruhe», schreckt dieses 

«Sittenmandat» ebensowenig zurück wie vor 

krassen Entstellungen der Wahrheit und unzulässigen 

Verallgemeinerungen, Schon die Wahl de6 Titels 

kennzeichnet di« Seriosität dieser Volksaufklärung. 

Irgendein Schreiberling hat den Grand 

Prix — ungemein originell! — als eines der grössten, 

wenn nicht überhaupt das grösste jährlich wiederkehrende 

Volksfest hinzustellen beliebt. Also 

überschreibt besagtes Kollegium von Kirchenmännern 

sein Presseelaborat flugs mit dem ach so treffenden 

Titel «Das grösste Volksfest der Schweiz?», 

um anschlieseend unter Protest und sozusagen zur 

Ehrenrettung schweizerischen Brauchtums festzustellen, 

der ganze Betrieb mute doch eher amerikanisch 

an. Was wohl die Vertreter von Behörden 

und Wirtschaftsverbänden dazu sagen, welche den 

am Grand Prix beteiligten Organisationen angehören? 

Und was die Herren Bundesräte, die dem 

Rennen fast jedes Jahr von der Tribüne aus folö- 

ten oder sich sogar vor versammeltem Publikum 

über die Strecke fahren Hessen? Lächeln werden 

sie ob soviel Einfältigkeit. Und mit Recht. 

Absurde Behauptungen. 

Von der Frage nach der Verantwortung für die 

drei tödlichen Unfälle und für die angeblich zwei 

Schwerverletzten ausgehend (wir wissen nur von 

einem, nämlich Trintignant), wobei der Artikel 

versucht, « für die entsetzlichen Folgen, die bei 

weiteren Rennen mit zwingender Notwendigkeit 

eintreten müssten », das Organisationskdmitee, die 

hinter ihm stehenden Automobilfirmen und 'letzten 

Endes auch die Behörden zu belasten, gelangt er 

zum Schluss, «das wahnsinnige Unternehmen » 

sollte verboten werden, weil die Geschwindigkeiten 

in den nächsten Jahren noch weiter steigen 

werden. Hätte es mit diesen absurden Behauptungen 

und dieser Loigik seine Richtigkeit, dann hätte 

der Grand Prix zumindest schon seit 1936 untersagt 

werden müssen. Damals 6chuf nämlich Rosemeyer 

auf einem Auto-Union-Wagen, dessen Spitzengeschwindigkeit 

um die 340 km/h herum lag, auf 

der Bremgartenpiste einen Rundenrekord von 

169,631 km/h und erledigte die 509 km mil einem 

Stundenmittel von 161,754 km/h, währenddem dieses 

Jahr der Durchschnitt des Siegers Trössi nur 

146 km/h betrug. Wo bleibt da die Geschwindigkeitssteigerung? 

Kein Mensch, auch der Vorstand 

der kirchlichen Bezirkssynode Oberaargau, dachte 

damals im entferntesten daran, Zeter und Mordio 

über die Geschwindigkeit der Wagen oder der 

Piste zu schreien. Im Gegenteil: die Leistung 

wurde, wie sie es verdiente, bewundert, und niemand 

erblickte darin eine besondere Gefährdung 

weder des Publikums noch der Fahrer selbst, Ini 

Sportnachrichten 

Die Automobil-Haftpflichtversicherung 

im Jahre 1946 

Briefe der Leser an die «A..R.» 

Sichere und wirtschaftliche Durchschnittsgeschwindigkeiten 

Neue Armee-Motorräder 

Versorgungsschwierigkeiten in der 

deutschen Pneufabrikation 

Amerikanischer Brief 

Die erste Automobilfabrik auf dem Balkan

Rönnen entscheidet die nach den Eigenschaften 

des Wagens, der Piste, nach den Wetterverhältnissen 

und nach der Kunst des Fahrers mögliche 

Höchstgeschwindigkeit. Wenn die Internationale 

Sportkommi6«ion nun Jahr um Jahr den Terminkalender 

für die internationalen Rennen festlegt 

und genehmigt, bei denen teilweise noch bedeutend 

höhere Geschwindigkeiten gefahren werden 

als in Bern, dann müssten in diesem Gremium lauter 

Wahnsinnige sitzen, wenigstens nach der. Argumentation 

des zitierten Artikels ... 

Perfide Unterschiebungen. 

Dea gleichen luziden Ueberlegungen zufolge 

wäre e6 indessen höchste Zeit, beispielsweise auch 

den Alpinismus und das Schwimmen zu verbieten. 

Wie den Automobilrennen, so wohnt auch diesen 

Sportarten ein Risiko, ein Gefahrenmoment inne. 

Legt davon nicht die Unglückschronik der Zeitungen, 

worin sich die Meldungen über Berg- und 

Badeunfälle während der Saison in fast ununterbrochener 

Folge aneinanderreihen, hinlänglich 

Zeugnis ab? Warum heisst es nicht auch hier 

«Gott versuchen», wenn jene, die diesen Sport 

betreiben, «immer wieder auf das Wunder der Bewahrung 

hoffen», um in der Sprache der kirchlichen 

Herren zu reden? Und die Flugkatastrophen, 

bei denen oft zwanzig, dreis6ig und mehr Personen 

ihr Leben verlieren? Weshalb fordert man nicht 

auch ein Verbot des Fliegen«? Statt dessen wird 

der Oeffentlidhkeit — es ist ja so populär, gegen 

das Auto Stimmung zu machen! — mit dem gemeinplätzigen 

Hinweis, dass sich die Autounfälle, 

meist infolge schnellen, unbeherrschten Fahrens in 

unheimlicher Weise am laufenden Band folgen, 

freilich in der unverbindlichen Form der Frage 

eingeflüstert, der Grand Prix fordere indirekt 

auch Todesopfer im alltäglichen Strassenverkehr, 

weil er einen ständigen Anreiz zum Schnellfahren 

bilde. Solche perfiden Unterschiebungen charakterisieren 

die lauteren Absichten ihreT Urheber zur 

Genüge. Die offizielle Unfallstatistik weiss jedenfalls 

nichts davon zu berichten, dass seit 1934, dein 

Jahr der erstmaligen Austragung des Grand Prix, 

die Verkehrsunfälle besonders zugenommen hätten. 

Ereifert man sich übrigens so sehr für die Sicherheit 

der Strasse, weshalb wird dann nicht auch 

die Frage der Verantwortung für die erschreckend 

vielen Unfälle an unbewachten Bahnübergängen 

aufgeworfen? Gerade die jüngste Zeit würde hiefür 

wieder ein Beispiel liefern, bei dem sich diese 

Frage geradezu auf die Lippen drängt: die Tragödie 

am Niveauübergang von Mäigenwil, Welche 

drei Menschenleben vernichtete und deren Hauptursache 

vermutlich in der schlechten, durch Bäume 

verdeckten Sicht lag. 

Sonntagsruhe? 

Der fanatische und — so meinen wir und mit 

uns wohl auch unzählige andere Schweizer — einer 

Kirchenbehörde unwürdige Hassgesang endet (wie 

könnte es anders sein?) in einer eindringlichen 

Mahnung zur Respektierung der Sonntagsruhe. 

Wäre sie ernst zu nehmen, dann müssten diese 

Leute auch Pedh und Schwefel über die Schützen-, 

Musik-, Turn- und zahllose andere Feste, von deren 

Menge und Vielfalt der Automobilist bei seinen 

Sonntagsfahrten ungewollt und überrascht 

Zeuge wird, ebenso wie über den Chilbirummel 

und selbstverständlich auch über jeglichen Sport 

regnen lassen, weil sie mit dem Gebot der Sonntagsheiligung 

unvereinbar sind. Dass man daran mit 

keinem Worte rührt, sondern die Schale seines 

Zorns lediglich über Autorennen und motorisierten 

Strassenverkehr ausgiesst, ist symptomatisch. 

Auf diesem Wege aber wird das Problem nicht gelöst. 

Kein Geringerer als alt Bundesrat Stampfli, 

der seine Schweizer sicher kennt und deshalb wie 

selten jemand zu einem Urteil legitimiert ist, hat 

unlängst die in ihrer Treffsicherheit kaum mehr 

überbietbaren Sätze geprägt, «die Wahrnehmunigen 

über den Sonntags-Festbetrieb ... sprechen 

nicht gerade dafür, dass nach der Einschaltung des 

(ganzen) freien Samstags an den Sonntagen nicht 

nur über allen Wipfeln, sondern auch an allen 

Ecken und Enden unseres Landes die Ruhe des 

Friedhofs herrscht und die Wirtschaften leer und 

die Kirchen voll sein werden». Was unser ehemaliger 

Wirtschaftsminister für den Fall der Einführung 

des freien Samstags voraussieht, gilt natürlich 

ebenso für die jetzige Ordnung der Wochenendfreizeit. 

Man könnte nicht eben sagen, 

dass das Wasser auf die Mühle der Kirche wäre, 

deren Vertreter bei ihrer unsachlichen Polemik 

gegen den Grand Prix offenbar vergessen haben, 

dass sie die Zustände nicht in ihrem Sinne ändern 

werden, wenn 6ie nicht vorher den Menschen 

ändern. 

Ist das Publikum sensationslüstern? 

Den Autorennsport kurzerhand und mit einer 

« Begründung », wie 6ie hier serviert wird, zu verdammen, 

heisst dessen Bedeutung für die technische 

Evolution verkennen, wenn nicht absichtlich 

leugnen. Denn die Rennen waren und sind 

heute noch, als einzigartige Möglichkeit der Erprobung 

einer Konstruktion und ihres Vergleichs mit 

»ndern, Schrittmaoher des Fortschritts ini Automobilbau, 

jener technischen Vervollkommnungen, 

ienen wir die Entwicklung des Strassenverkehrs 

und seiner wirtschaftlich wie sozial gleichermassen 

tiefgreifenden Auswirkungen verdanken. Das sportfreudige 

Publikum, das auch hier den Höchsteinsatz 

an persönlichem Können, das gegenseitige Messen 

der Leistungsfähigkeit von Fahrer und Wagen erleben 

will, das wohl Kampf sucht, aber in seiner 

überwiegenden Mehrheit nicht von Sensationsgier 

erfüllt ist, wird sich von den wütenden Ausfällen 

gewisser Kreise wohl kaum beeindrucken lassen 

und auch wenig Neigung verspüren, sioh die Art 

und Weise vorschreiben zu lassen, wie es seinen 

Sonntag verbringen darf. 

Verkehrserziehung, Parkierungsmisere, Tram und 

Trolleybus in Basel 

Von der Aktivität der Basier Verkehrsliga, die 

heute zwölf Verbände umschliesst, zeugt wiederum 

deren Jahresbericht, worin der Präsident, H. Herzog-In 

Albon, die ebenso mannigfaltigen wie bedeutsamem 

Aufgaben und Probleme umreisst, mit 

denen sich diese Dachorganisation des Strassenverkehrs 

zu befassen hatte. Bei der gewaltigen Zunahme 

des motorisierten Verkehrs seit Kriegsende 

müssen sich alle Anstrengungen auf die Unfallbekämpfung 

konzentrieren. Eines der Mittel dazu 

heisst Verkehrserziehung, worum sich die Liga 

schon seit zehn Jahren bemühte. Auch heute noch 

gefallen sich indessen die Lehrer der Mittelschulen 

in ihrem passiven Widerstand gegen die Verkehrserziehung 

in der Schule, weil ihrer Auffassung nach 

der Gymnasiast darüber erhaben sei! «Ein Augenschein 

in der Nähe unserer Gymnasien», 

schrieb dazu das Basler TCS-Clubblatt, « zeigt indessen, 

dass die Verkehrsdisziplin der höheren 

Schüler kein bisschen besser ist als jene ihrer Kameraden 

aus der Volksschule. » Zum Kapitel Verkehrserziehung 

gehört auch die nunmehr beabsichtigte 

Durchführung von Radfahrerprüfungen 

(deren Notwendigkeit die Kantone Bern und Zürich 

bereits mit der Schaffung der erforderlichen 

gesetzlichen Grundlagen anerkannt haben). 

Von Jahr zu Jahr verschlimmert sich die Parkierungsmisere 

in der Rheinstadt, teilweise 

als Folge notwendiger, teilweise aber auch wegen 

unnötiger Stationierangsverbote. Abhilfe? Mehrere 

Projekte für die Schaffung neuer Parkierungsmöglichkaiten 

liegen bereit, und an der Ueberdeckumg 

der Birsig, die diesem Zwecke dienen soll, ist der 

erste Spatenstich kürzlich getan worden. Des Pudels 

Kern liegt indessen darin, dass man die Finanzierung 

dieser wie auch anderer verkehrstechnischer 

Aufgaben dem Motorfahrzeugbesitzer in 

Form einer Steuererhöhung aufgehalst hat. Immerhin 

nicht in diktatorischer Manier, denn der kantonale 

Polizeidirektor, Regierungsrat Brechbühl, 

empfing die Liga zweimal zu Besprechungen, in deren 

Verlauf diese — gegen die Zusicherung, dass 

der gesamte Ertrag der Verkehrssteuererhöhungen, 

Wie sieht das Problem der Strassenbaufinanzierung 

und seine verfassungsmäßige Verankerung 

nun aber in Wirklichkeit aus? 

Die bisherige Beteiligung der Kantone am Benzinzollertrag 

(Bundesbeschluss vom 28. September 

1928) steht verfassungsrechtlich nicht auf sehr soliden 

Füssen, denn Art. 30 der Bundesverfassung 

bestimmt im ersten Absatz: « Der Ertrag der Zölle 

fällt in die Bundeskasse. » Die Verfassung selbst 

sieht keine ausdrückliche Ausnahme für den Zoll 

auf Treibstoffen für motorische Zwecke vor. 

Der Benzinzoll war ursprünglich im Generaltarif 

aus dem Jahre 1902 mit Fr, 1.— per 100 kg 

angesetzt. 1921 wurde er auf Fr. 10.—, Ende 1923 

auf Fr. 20.— erhöht, soweit es sich um Benzin zu 

motorischen Zwecken handelt. Diese Zollerhöhung 

trug rein fiskalischen Charakter und sollte der Herstellung 

des finanziellen Gleichgewichtes im Bundeshaushalt 

dienen, weshalb der Bundesrat zunächst 

die Beteiligung der Kantone am Ertrag als 

verfassungswidrig bezeichnete. Immerhin erklärte 

er bereits in seiner damaligen Botschaft, dass damit 

eine spätere Heranziehung des Benzinzollertraiges 

zur Lösung der Strassenfinanzierungsfrage 

nicht präjudiziert werden solle. Noch positiver 

wurde dies dann in der Botschaft vom 19. September 

1924 gesagt. 

Im Jahre 1927 Hess der Bundesrat dann eine 

weitherzigere Interpretation der Verfassung gelten, 

die von den eidg. Räten angenommen wurde 

und den Bundesbeschluss vom 21. September 1928 

über den Benzinzollanteil der Kantone als verfassungsrechtlich 

zulässig erscheinen Hess. Die Botschaft 

vom 23. September 1927 brachte indessen 

deutlich zum Ausdruck, dass diese Lösung lediglich 

Uebergangscharakter haben dürfe und dass 

später eine solide verfassungsmässige Ordnung gefunden 

werden sollte. Der Zeitpunkt, diesen Schritt 

zu tun, ist heute gekommen. Um endlich die Subventionen 

an den Strassenbau und -unterhalt aus 

dem Benzinzollertrag, die sich seit den zwanziger 

Jahren einzig und allein auf Notrecht stützen, in 

einwandfreier, klarer und sauberer Weise zu verankern, 

sieht daher der Bundesrat im Rahmen der 

Bundesfinanzreform eine entsprechende Aenderung 

des Art. 30 der Bundesverfassung vor. 

Damit soll namentlich eine unanfechtbare 

Grundlage für die Beteiligung der Kantone am 

Ertrag des Zolles auf Motorentreibstoffen geschaffen 

werden. 

Der bundesrätliche Vorschlag für einen neuen Art. 30 

der BV ermächtigt den Bund, den Kantonen einen 

von der Bundesgesetzgebung zu bestimmenden, aber 

auf höchstens 50 % begrenzten Anteil am Reinertrag 

des Treibstoffzolles auszurichten. Inzwischen 

hat der Ständerat in der letzten Session zu der 

Frage Stellung jjenommea und. beschlossen, dass 

AUTOMOBIL-REVÜE 

die bei den Personenwagen 20 %, bei den Fahrzeugen 

des Gewerbes 10—15 % erreichen, ausschliesslich 

für verkehrstechnische Verbesserungen 

reserviert bleibe — die bittere Pille schluckte. 

Höchst energisch setzt sich der Bericht für die 

Beseitigung des Trams aus der engen 

Innerstadt und dessen Ersetzung durch den 

Trolleybus ein, Der Trambetrieb und seine Anhänger 

nehmen keine Rücksicht auf den gesamten 

übrigen Verkehr. Noch immer wird Behörden und 

Volk von den technischen Vorteilen des Trams 

vorgeflunkert, anstatt zuzugeben, dass der Trolleybus 

gewaltige Vorteile besitzt, der Trambetrieb 

aber noch nicht genügend abgeschrieben ist, um 

zur Einführung des Trolleybus schreiten zu können. 

Dabei müssen für die Geleiseanlagen in den 

Strassen enorme Summen aufgewendet werden, die 

sich beim Trolleybus erübrigen. Nach Noten wird 

sodann in diesem Zusammenhang der Widersinn 

gebrandmarkt, den « man » sich mit dem Bau des 

« Trambahnhofs » an der Spiegelgasse geleistet und 

damit einen neuen Unfallherd geschaffen hat, ganz 

abgesehen von der Verstopfung der grossen Ausfallstrasse, 

die damit Hand in Hand geht. 

Viel zu reden und zu diskutieren gab schliessliöh 

das Scheinwerferproblem., dessen 

Grundübel die massenhaft « auftretenden» unkorrekt 

eingestellten Scheinwerfer einerseits, die 

Sealed-Beam-Scheinwerfer anderseits bildeten. 

Was für Zustände hier herrschen, brachte die vom 

TCS organisierte Scheinwerferkontrolle an den 

Tag: bei mehr als 95 % der vorgeführten Wagen 

musste die Einstellung der Scheinwerfer beanstandet 

werden, worauf die Liga die Garagisten avisierte, 

diese inskünftig nach Möglichkeit zu kontrollieren 

und für richtige Einstellung zu 6orgen. 

Scharfe Ablehnung findet bei der Liga der Sealed- 

Beam-Scheinwerfer; angesichts der ausgiebigen 

Erörterung des Pro und Contra in den Spalten der 

« A.-R. » soll indessen auf die Ausführungen des 

Berichtes zu diesem Thema nicht näher eingegangen 

6ein. 

Bundesfinanzreform und Strassenbaufinanzierung 

(Schluss von Seite 1) 

dieser Anteil 50 % betragen und dass er den Kantonen 

ausgerichtet werden muss; die «Kann •»- 

Vorschrift, wie 6ie der Bundesrat beantragt, soll 

also in imperative Form gekleidet werden. 

Gegen diese Lösung laufen jetzt die Bahnen 

Sturm. Ihrer Ansicht nach geht sie offenbar zu 

weit; sie versuchen deshalb, sie mit ihrer Eingabe 

zu sabotieren. Dabei begnügen sie sich nicht nur 

mit der Wiederherstellung der geltenden Ordnung, 

welche den Kantonen knapp einen Fünftel der 

Benzinzolleinnahmen zugesteht, nein, sie streben 

eine noch grössere Freiheit für den Bundesfiskus 

an, denn ginge es nach ihrem Willen, so bliebe in 

Art. 30 der Bundesverfassung als einzige für den 

Bund überhaupt noch bindende Vorschrift die Bestimmung 

übrig, dass der Ertrag der Zölle in die 

Bundeskasse fliesst. 

Eine Abänderung der Verfassung im Sinne wenigstens 

der Aufstellung des Prinzips einer Beitragspflicht 

des Bundes an die Finanzierung des 

Strassenbaues, wie 6ie im Zuge der Bundesfinanzreform 

geplant ist — wobei für den Strassenverkehr 

das ausschlaggebende Moment jedoch in der 

Bemessung der Bundesleistungen liegt —, eine solche 

Abänderung erscheint auch deshalb als 

wünschbar, weil es nach geltendem Verfassungsrecht 

doch zweifelhaft ist, ob der Bund den Ausbau 

eines ganzen Strassennetzes durch finanzielle 

Beteiligung fördern kann. Art. 23 der Bundesverfassung 

gestattet allerdings Beitraigsleistungen an 

einzelne öffentliche Werke, er ist aber zum mindesten 

sehr- weit interpretiert, wenn man annehmen 

will, er liefere eine Grundlage für die Beteiligung 

des Bundes an der Verwirklichung ganzer 

Strassenbauprogramme. Und trotzdem — oder vielleicht 

gerade deshalb? — kommt nun die Litra 

wieder mit einem Begebren, das auf Art. 23 der 

Bundesverfassung aufbaut. Es ist den Verfechtern 

der Bahninteressen nämlich ohne weiteres zuzutrauen, 

dass sie heute unter dem Deckmantel der 

Gleichbehandlung der einzelnen Verkehrsmittel die 

Aenderung und Ergänzung von Art. 23 der Bundesverfassung 

zu erzwingen versuchen, um hinterher 

dann selbst die oben skizzierten Ueberlegunigen 

anzustellen und damit das Automobil von den 

Bundessubventionen auszuschliessen. Es heisst daher 

für uns schon heute auf der Hut sein! Einmal 

mehr dokumentieren die Bahnen, dass es ihnen 

nicht um eine gerechte Lösung geht, sondern dass 

sie, wie je und je, eine rücksichtslos egoistische 

Interessenpolitik betreiben. 

MITTTOCH, J». JULI »4« - Nr. 33 

Mach es anders! 

Allzuviel ist ungesund 

Neben der Landesverteidigung stellt der Strassenbau 

praktisch wohl die wichtigste öffentliche 

Betätigung eines wohlorganisierten Staates dar. 

Die Strasse wird auf Kosten des Staates erstellt 

und unterhalten, weshalb die Finanzierung aus den 

Erträgnissen der allgemeinen Steuern gerechtferspraen 

einst ein weiser Mann. Uralt ist diese Erkenntnis, 

und trotzdem steht sie auch heute 

noch hoch im Kur» — teilweise wenigstens; erfreuliche 

Dinge haben nfimlich die angenehme Eigenschaft, 

viel weniger sättigend zu wirken als unerfreuliche. 

Obwohl auch ich diese menschlichen 

Regungen kenne und in den seltenen Zeiten der 

Selbsterkenntnis gar xa. meinen eigenen zähle, 

würde mich das nicht veranlassen, den Meckerstrom 

der Madh-es-anders-iEcke abzustellen. Ebensowenig 

sehe ich mich hiezu durch Stoffmangel 

veranlaest; denn darüber kann man sich leider gar 

nicht beklagen. Dem Entschluss, die Mahnepisteln 

einzustellen, verhalf vielmehr die Einsicht zur Geburt, 

dass es nur wenig aussichtsreich ist, hartgesottene 

Sünder der Suppe gut gemeinter Ratschläge 

weich zu kochen. Und die gutwilligen Gemüter, 

die sich ernsthaft bemühen, sich in die bestehende 

oder ein noch bessere Verkehrsordnung 

einzufügen, sollen sich nicht darüber beWagen 

dürfen, man beraube 6ie mit allzu vielen Rezepten 

des Appetit«. 

Sollte es mir in den vergangenen Jahren gelungen 

sein, mit meinen spöttischen, kritischen Bemerkungen 

mehr oder weniger krasse Mißstände aufzudecken, 

sollte es mir gar geglückt sein, einem 

« Sünder » begangene « Untaten » schriftlich vor 

Augen zu führen, so war es mir damit vielleicht 

vergönnt, einen kleinen Beitrag an die Verminderung 

de« oft ansehnlichen Tohuwabohus in unserem 

Strassenverkehr zu leisten. Und mit diesem doch 

recht bescheidenen Ergebnis wäre ich ziemlich zufrieden, 

weil mir dabei die Hoffnung auf noch mehr 

bleibt. 

In diesem Sinne verabschiedet sich mit de« 

besten Grüssen 

Civis 6pectans. 

tigt ist. Immerhin erleidet der Grundsatz der unentgeltlichen 

Zurverfügungstellung eines öffentlichen 

Werkes eine Durchbrechung, wenn dieses 

(im vorliegenden Fall die Strasse) von einem Benutzer 

besonders stark beansprucht wird. In diesem 

Falle muss er zur Finanzierung mit beitragen. 

Das ist nun beim Automobil in den letzten 25 Jahren 

in ausgiebiger Weise geschehen. 

Um den Bau der Strassen sicherzustellen, ha» 

ben sich die Automobilbesitzer zur Zahlung 

von Sondersteuern, die auf dem Motorfahrzeug 

lasten, bereit erklärt und damit an der wünschbaren 

und von der Allgemeinheit begrüssten 

Beschleunigung im Ausbau des Strassennetzea 

hervorragenden Anteil genommen. 

Die Steuergerechtigkeit erfordert aber die Einhaltung 

de6 richtigen Verhältnisses zwischen der 

Steuerbelastung des Motorfahrzeuges und den 

Ausgaben für den Strassenbau. Anders ausgedrückt: 

die Steuerbelastung darf keine übertriebene Belastung 

des Einzelnen mit sich bringen, und der 

Ertrag der Steuern muss ausschliesslich auf die 

Strasse fliessen. 

Im Zeitraum 1924—1941 beliefen siqh die Ausgaben 

für die Kantonsstrassen (inkl. Bundessubventionen) 

auf 1175 Mill. Fr. Während der selben 

Spanne von Jahren entrichteten die Motorfahrzeughalter 

an Zöllen und kantonalen Motorfahrzeugsteuern 

einen Tribut in der Höhe von 1257 

Mill. Fr. Ihre Gesamtfiskalbelastung überstieg also 

die Ausgäben für die Kantonsstrassen um 82 Mill. 

Franken. Ist sie schon vom Standpunkt der Steuergerechtigkeit 

aus gesehen unannehmbar, so erscheint 

sie als krasse Ausbeutung, wenn man sich 

vergegenwärtigt, dass der Anteil des privaten 

schweizerischen Motorfahrzeugverkehrs am gesteigerten 

Gemeingebrauch der Strassen mit ca. 50 

bis 60 % veranschlagt werden darf. Statt dieser 

50—60 % bezahlte der Motorfahrzeugverkehr in 

den Jahren 1924—1941 rund 107 % der Strassenkosten, 

also gute 100 % zuviel, was nach Erhard 

Branger (nicht aber nach Adam Riese) noch nicht 

genug ist, denn die paar Rappen Benzinzoll fallen 

ja für diesen enragierten Autohasser, Bahndirektor 

und Präsidenten des Verbandes der Privatbahnen 

praktisch nicht ins Gewicht... 

Wie präsentiert sich nun aber das von den 

Bahnen geforderte Prinzip der « Selbsterhaltung 

der Verkehrsmittel.» in Tat und Wahrheit? 

Bund und Kantone haben aus allgemeinen Mitteln 

gewaltige Opfer für die finanzielle Reorganisation 

der schweizerischen Bahnen zu bringen. 

Allein die Wiederaufrichtung der privaten Eisenbahn- 

und Schiffahrtsunternehmungen verschlingt 

112 Mill. Fr., ganz abgesehen von dem ebenfalls 

6ehr beträchtlichen Sanierungsaufwand der beteiligten 

Kantone. Ueber diese Privatbahnhilfe hinaus 

hat das Schweizervolk aber auch zu einer durchgreifenden 

finanziellen Entlastung der Bundesbahnen 

aus allgemeinen Bundesmitteln Hand geboten 

und dafür die Kleinigkeit von 1300 Mill. Fr. geopfert. 

Es ist erstaunlich, wie es unter solchen Umständen 

die Litra überhaupt wagt, in grossen 

Tönen von Gleichbehandlung der Verkehrsmittel 

zu sprechen — und damit nichts anderes 

als eine zusätzliche Belastung des Motorfahrzeugverkehrs 

meint —, 

oder mit Schlagworten wie « Selbsterhaltung der 

Verkehrsmittel» um sich zu werfen, diese aber 

für die Bahnen mit der grÖ6sten Selbstverständlichkeit 

ausschlieft. « Monitor »

Nr. 33 - MITTTTOCH, 28. JULI 1948 

AUTOMOBIL-REVUE 

SPORTNACHRICHTEN 

Impressionen 

vom XL französischen Alpen-Rallye 

Der Genfer J. R. de Wurstemberger, 

der ols einziger Schweizer an der vom 13. bis 

17 Juli ausgetragenen französischen Alpensternfahrt 

teilnahm und auf MG-TC-Midget in 

seiner Wertungsgruppe einen ehrenvollen dritten 

Plate zu belegen vermochte, stellt uns von 

dieser schweren Konkurrenz einen Bericht zur 

Verfügung, dem wir folgendes entnehmen: 

In vier Etappen von 457 bis 620 km Länge, in 

deren Verlauf 25 Alpenpässe — worunter Susten, 

Oberalp, Lukmanier, Gotthard, Furka und Forclaz 

auf schweizerischem und Iseran, Galibier, Izoard, 

Vars und Allos auf französischem Boden — zu bezwingen 

waren, galt es insgesamt 1873 km zurückzulegen, 

und zwar mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit, 

die man in der Ebene als massig bezeichnen 

mag, die aber im bergigen Gelände durchwegs 

als ausserordentlich hoch empfunden wurde. 

Verwundern kann es, daher nicht, wenn diejenigen 

dünn gesät sind, die die Sternfahrt völlig strafpunktfrei 

beendeten. Für die Gruppe U01—1500 

ccm, der unser MG angehörte, betrug das Stundenmittel 

in Frankreich 56 km und in der Schweiz 

41 km, ein Tempo, das für die Fahrzeuge bis über 

3 Liter Hubvolumen sowie für jene mit Kompressor 

bis auf 60, bzw. 45 km/h anstieg, wobei zu- berücksichtigen 

ist, dass der Wettbewerb ohne Ausnahme 

Strassen benützte, die für den normalen 

Verkehr nicht gesperrt waren. 

Die Renault-Heckmotorwagen 4 PS waren die kleinsten 

Konkurrenten. 

Die erste Etappe des vom Automobile-Club de 

Marseille et Provence glänzend organisierten Rallyes 

führte von Marseiile nach Aix-les-ßains; gestartet 

wurde am 13. Juli zwischen 21 Uhr und 

00.45 Uhr in Intervallen von einer Minute. Auf dem 

Programm der Sternfahrt standen auch verschiedene 

Bergrennen, von denen jenes auf den Mont- 

Ventoux den Teilnehmern als einziges im voraus 

bekannt war. Bei diesen Bergprüfungsfahrten ging 

es darum, die Strecke in einer Zeitspanne zu bewältigen, 

die dem der betreffenden Wertungsgruppe 

auferlegten Etappendurchschnittstempo 

möglichst genau entsprach. Das gelang am Mont- 

Ventoux, dank der Zuverlässigkeit meines « Navigators 

», in sehr eufriedenstellender Weise, klassierten 

wir uns doch unter 62 Konkurrenten an 

sechster Stelle. Beim Morgengrauen trafen wir via 

Col du Rousset und das verwüstete Vercors in Grenoble 

ein, und die Zielkontrolle in Aix-les-Bains 

passierten wir ungefähr um 7 Uhr. Diese lange, 

nächtliche Fahrt durch oftmals monotone und lediglich 

für Sekundenbruchteile vom Licht der Scheinwerfer 

erhellte Gegenden, diese Jagd über unaufhörlich 

sich ablösende steile Kehren, auf denen 

bald oben, bald unten — Gespenstern gleich — 

die leuchtenden Augen von Mitkonkurrenten aufblitzten, 

das gehörte mit zum Eindruckvollsten, 

was wir an diesem Alpenrallye erlebten. Unter 

einem tiefblauen, sternenbesäten Firmament waren 

wir am Vorabend in Marseille aufgebrochen. Nach 

und nach hatte sich der Himmel überzogen; Petrus 

begann einmal mehr die Schleusen zu öffnen, und 

als wir uns Aix-les-Bains näherten, goss es hernieder, 

als sei die Sintflut in vollem Gange. Nach 

einer Nacht, die von uns grösste Konzentration erfordert 

hatte, legten wir unsere müden Häupter 

zur Ruhe, um uns erst am spätem Nachmittag wieder 

zu erheben und einem Empfang beizuwohnen, 

bei dem die am Mont-Ventoux gewonnenen Trophäen 

zur Verteilung gelangten. 

Der 15. Juli blieb der Etappe Aix-les-Bains—lugano 

reserviert. In den frühen Morgenstunden 

steuerten wir den Grenzposten Perly an, wo die 

Formalitäten für die Teilnehmer an der Sternfahrt 

auf das absolut Nötige reduziert waren und wo 

sich zum Empfang der Direktor des ACS, Dr. E. 

Gay, eingefunden hatte. lieber Genf (wo die Markierung 

etwas zu wünschen übrig liess, indem sie 

unsern belgischen, englischen und französischen 

Freunden allerhand Kopfzerbrechen verursachte) 

und Lausanne (wo die Signalisierung im Gegensatz 

dazu tadellos klappte) erreichten wir Cully, 

Chexbres und Bulle, worauf uns der Jaunpass 

einen Vorgeschmack dessen vermittelte, was unser 

noch gleichen Tages in Form wesentlich höherer 

Alpenpässe harren sollte. Von einer britischen 

Dreier-HRG-Equipe wie ein Schatten gefolgt, stachen 

wir durchs Simmental nach Spiez hinab, worauf 

wir uns in Interlaken vorerst einmal eine heisse 

Schokolade zu Gemüte führten, um uns von der 

vierstündigen Dauerregenfahrt etwas zu erholen 

und zu erwärmen. Rasch wie Schnee an der Märzensonne 

schmolz indessen unser Vorsprung auf 

die Marschtabelle dahin, und wir mussten uns 

plötelich beeilen, den verschneiten, noch am Vortag 

gesperrt gewesenen Susten in Angriff zu nehmen. 

In dickem Nebel präsentierten wir an der 

Durchfahrtskontrolle beim Scheiteltunnel unser 

Bordbuch und tauchten durchs Meiental nach 

Wassen hinunter, um von hier aus unter Anlegung 

eines beträchtlichen Zeitvorrates Andermart anzupeilen 

und noch vor Passieren der Kontrolle einen 

kurzen Imbiss zu genehmigen. Am Oberaippass 

war wieder eine — 5 km lange — gemessene 

Strecke eingelegt. Hier wie am Lukmanier überraschten 

uns zahlreiche, mit dem Automobilsport 

offensichtlich nur wenig vertraute Kühe, so dass 

unsere Manöver eher einem Slalom oder einer 

Gymkhana als eigentlicher Fahrkunst vergleichbar 

waren. Obwohl sich auf diesen Teilstücken eine 

gewisse Verzögerung nicht vermeiden liess, erfuhr 

unser Strafpunktkonto glücklicherweise keine Dotierung, 

da wir — auf weite Sicht, d.h. zwischen 

Gute Platze errangen auch die englischen Sportwagen H.R.G. 

(nicht HGP, wie sie der Druckfehler in der letzten Nummer 

der < A.-R.» bezeichnete) anschliessend an ihren Erfolg in 

der < Coupe du Roi > in Spa. 

den Zeitkontrollposten — im Rahmen der von uns 

verlangten Tempi blieben. Rechtzeitig — und unmittelbar 

gefolgt von einem HRG, den eine Engländerin 

mit erstaunlicher Forschheit und Sicherheit 

lenkte — trafen wir in Olivone, Biasca und 

Bellinzona und schliesslich, nach Bezwingung des 

Monte Ceneri, am Etappemziel in Lugano ein, wo 

das Wetter ein sehr griesgrämiges Gesicht machte. 

Tags darauf — diesmal bei herrlichstem Sonnenschein 

— rückten wir in hohem Tempo dem 

Gotthard zuleibe, wobei wir die Führung einer 

Gruppe übernahmen, die sich aus den drei wiederholt 

erwähnten HRG, dem einzigen ausser uns gestarteten 

MG eines Belgiers und dem Frazer-Nash/ 

BMW von Miss Riddel zusammensetzte, als deren 

Begleiterin Miss Betty Haig amtierte, die man von 

den diesjährigen Bergrennen Rheineck—Walizenhausen 

und Valangin—Vue des Alpes her bei uns 

m bester Erinnerung hat und die übrigens im französischen 

Alpenrallye 1946 einen Gruppensieg 

nach Hause fuhr. In Airolo schalteten wir einen 

kurzen Zwischenhait ein, um Motor und Pneus zu 

prüfen und Treibstoff aufzufüllen, und starteten zu 

der «sans histoire» verlaufenen Zweipässefahrt 

über Gotthard und Furka nach Brig, von wo wir 

mit einem weit über dem Sollstundenmittel liegenden 

Tempo durchs Wallis hinunter nach Martigny 

rauschten, um gegen alle Eventualitäten gewapp- 

Ein vielbeachteter Teilnehmer war der Prototyp eines neuen 

Singer-Modells mit breitausladender Karosserie und amerikanischer 

Linienführung. 

net zu sein, glaubten wir doch mit Bestimmtheit, an 

der Forclaz werde eine Tafel auftauchen, die diese 

äusserst < nahrhafte > Bergstrecke als gemessenen 

Parcours kennzeichne; allein, diese Annahme erwies 

sich als falsch. Nach Verlassen des Zollpostens 

in Chatelard setzten wir bis zur Beendung 

des Tagespensums in Chamonix reglementsgemäss 

(56 statt 41 km/h) vermehrten Dampf auf. 

Die letzte Tagesetappe über eine Distanz von 

620 km, die wir am 17 Juli unter die Räder nahmen, 

barg Ueberraschungen und Hindernisse die 

Fülle in sich, zumal da sie uns mit den höchsten 

Alpenpässen Frankreichs bekannt machte. Sie bildete 

sowohl für das Fahrzeug als auch für den 

Lenker und seinen Begleiter die Krönung einer 

überaus beschwerlichen Konkurrenz. Auf der Passhöhe 

des Iseran fanden wir nach mühsamem Aufstieg 

auf einer schmalen, an Löchern reichen und 

teilweise überfluteten Strasse bei 2 Grad Kälte 

hohe Schneemauern vor, die das Passieren eines 

Autos gerade knapp erlaubten. Am Galibier waren 

die letzten 800 m vor dem Ziel mit einer dicken 

Schlammschicht bedeckt, so dass die Räder unseres 

MG wie auf frisch gefallenem Schnee durchdrehten. 

Ein Fussgänger wäre an dieser Stelle ohne 

Zweifel bis an die Knöchel eingesunken, und wir 

fragten uns immer wieder, ob wir's wohl schaffen 

würden. Die Strasse am Izoard endlich war der- 

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herausgekommen ist, errang einen Klassensieg. 

massen ausgefahren, dass ich für die Radaufhängung 

meines Wagens ernstlich bangte. Am Allos 

anderseits, wo ein Sich-kreuzen zweier Fahrzeuge 

schier ein Ding der Unmöglichkeit schien, fuhren 

wir in der mächtigen Staubwolke eines Mitkonkurrenten 

bergwärts; später wiederum, nach erfolgter 

Abfahrt, hiess es auf schmaler, schlechter Strasse 

mit ungezählten Krümmungen ein regelrechtes 

Renntempo vorlegen, wollten wir die Zeitkontroüe 

strafpunktfrei passieren. Bedeutende Anforderungen 

an die Fahr- und Schaltkunst stellte schliesslich 

der Abschnitt Castellane—Grasse—Cannes. 

Wenn ich auch hier ohne Strafpunkte durchkam, 

Die Peter-Schneefrose war ouf dem Susten dringend notwendig, 

um die Durchfahrt der Wagen sicherzustellen. Dieses Bild wie 

auch die anderen zeigen das trübe Wetter, das die Alpenfahrt 

in der Schweiz antraf. 

so dank der Maschine und der immerwährenden 

Präzisionsarbeit meines Co-equipiers. 

Nizza mit seiner südlichen Sonne und dem weiten, 

blauen Meer, der uns daselbst zuteil gewordene 

herzliche Empfang, die in einfachem Rahmen 

gehaltene und doch sehr gehaltvolle Preisverteilung 

und die Rückfahrt in die Schweiz durch einige 

der prachtvollsten Gegenden unseres westlichen 

Nachbarlandes, das alles liess uns die Mühen und 

Anstrengungen dieser Alpensternfahrt rasch vergessen. 

Unvergessen ober bleibt das völlig ungetrübte 

Vergnügen, das ein Enthusiast des Lenkrads 

ob dieser einzigartigen Prüfung empfand, deren 

Erfolg nicht zuletzt in der hervorragenden Organisation 

durch den veranstaltenden Automobil-Club 

und dessen Präsidenten, Baron d'Huart St-Mauris, 

begründet liegt. Ihnen fühlen sich die Konkurrenten 

tief zu Dank verpflichtet. 

Schweiz 

«Preis der Ostschweiz» in Erlen 

(Siehe dazu die Aufnahmen von der Strecke auf S. 5) 

Zum nationalen Rundrennen für Sport- und 

Rennwagen, das am 8. August in Erlen ausgetragen 

wird, lagen bei Blattabschluss am Dienstagmittag 

folgende Nennungen vor (die Anmeldefrist zum 

doppelten Nenngeld läuft weiter bis Donnerstag, 

den 99. Juli 18 Uhr): 

SPORTWAGEN BIS 1500 ccm 

Baer Otto Zürich MG TC 1250 K 

Moos Oswald Basel MG TC 1250 K 

Reyfer Guy Geneve HRG 1496 

Roos Henri Winterthur Fiat-S 1089 

Seiler Ernst Romanshorn MG TC 1250 K 

Seyffer Robert Meilen MG TC 1250 K 

de Terra Max Zollikon BMW 315/1 1490 K 

Voser Rene Baden BMW 315/1 1490 

Wüst Walter Zürich Cisitalia 1089 

Abbühl Willy Unterseen BMW 1470 

Patthey Hubert Neuchätel MG TC 1250 K 

c Herve » MG Magnette K 3 

1087 K 

Hirt Peter Zollikon Lancia 1492 

SPORTWAGEN OBER 1500 ccm 

Aebli Kaspar Uster BMW 328 1971 

Daetwyler Willi Küsnacht Alfa-Romeo 2500 SS 

Dattner Alfred Zürich BMW 328 1971 

Glauser Paul Bern Alfa-Romeo 2905 K 

Halter Kurt Wil (St. G.) BMW 328 1971 

Notter Otto Zürich BMW 328 1971 

Schmid Raymond Zürich BMW 328 1971 

Minoretti Aldo Dübendorf Alfa-Romeo 1750 K 

Künzi Fritz Bern Alfa-Romeo 2300 K 

RENNWAGEN 

Bernheim Claude Geneve Cisitalia 1089 

Basadonna Cyro Geneve Cisitalia 1089 

Branca Anton Siders Maserati 1496 K 

Fischer Rudolf Zürich Simca-Gordini 1089 

de Graffenried E. Fribourg Maserati 1496 K 

X. Maserati 1496 K 

Wüst Walter Zürich Cisitalia 1089 

Kaufmann Hans 

Romseyer Ernest 

Zürich 

Geneve 

Maserati 1496 K 

Maserati 1496 

Hansen Sigurd Zürich Eigenbau 

Haefeli Emil Rothenburg Bugatti 35 19£. r 

Joly Humbert Flums Cisitalia 1089 

Das Programm 

Freitag, den 6. August 

18.00-20.00 Offizielles Training 

Samstag, den 7. August 

07.00—09.00 Offizielles Training 

17.00—19.00 Offizielles Training 

14.00—17.00 Wagenabnahme 

Sonntag, den 8. August 

09.00—09 45 Rennen der Motorräder 250.und 350 ccm 

09.55—10.40 Rennen der Motorräder mit Seitenwagen 

10.50—11.55 Rennen der Sportwagen bis 1500 ccm über 30 Bu 

den = 84 km 

13.00—14.00 Rennen der Motorräder bis 1000 ccm 

14.10—15.30 Rennen der Sportwagen über 1500 ccm Ober 

40 Runden = 112 Vm 

15.40—17.00 Rennen der Rennwagen über 50 Runden = 140 km 

Anschliessend Preisverteilung 

(Weitere Sportnachrichten auf Seite 6)


MITTWOCH, 28. JULI 1948 - Nr. 33 

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überwindet und im flachen Gelände mit höchster 

Reisegeschwindigkeit Hunderte von Kilometern in 

ununterbrochener Fahrt zurücklegt, sind auch für 

den verwöhnten Fahrer ein Erlebnis. 

Ein ungeahntes Sicherheitsgefühl entspringt der 

Ueberzeugung, jeder Situation gewachsen zu sein, 

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Nr. 33 - MITTWOCH. 28. JULI 19*8 


ÜSPg 

*&$•. i •-,-;* *.. 

Ausschnitt aus dem nördlichen Schenkel de» Rundstrecken-Dreiecks (Ried)—Bahnhof Erlen), in Fahrtrichtung gesehen, 

Das Teilslück Erlen-Slalion—Erlen-Dorf unweit der rechtwinkligen Abbiegung beim Bahnhof. 

Ein nationales Rundrennen in Erlen (Kt. Thurgau) 

Der Rurfdstreckenverein Erlen organisiert für den 8.Augusf 1948 unter dem Patronat der Sektion Thurgau des ACS ein nationales Rundrennen 

für Sport- und Rennwagen, die einen 2,8 km langen Circuit in Dreieckform zum Schauplatz hat, von dem wir hier einige Aufnahmen vermitteln. 

Vom Bahnhof Erlen herkommend wird (links) In einer Spitzkurve die Dorfgarage umfahren und auf den Beschauer des 

Bildes zugesteuert. 

Eine Gerade (rechts) in deren Mitte sich Start und Ziel befinden, verbindet die Garage Erlen mit Riedt, von wo avs die 

Strecke (auf unserm Bild, Kurve von rechts nach links] wieder zum Bahnhof führt. 

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6 AUTOMOBIL-REVUE RnTnpocH, 28. JULI 1948 - Nr. 33 

SPORT IN DER SCHWEIZ 

(Fortsetzung von Seite 3) 

Nationales Automobil-Meeting Gstaad 

28./29. August 1948 

Beim nationalen Automobil - Meeting Gstaad, 

das für Samstag, den 28., und Sonntag, den 29. 

August von der Sektion Bern des ACS gemeinsam 

mit dem Verkehrsverein Gstaad organisiert wird, 

handelt es sich, wie schon früher an dieser Stelle 

ausgeführt, um eine Vielseitigkeitsprüfung, an der 

Touren- und Sportwagen startberechtigt sind. Sie 

zerfällt in zwei Wettbewerbe: eine nationale, für 

die schweizerische Automobilmeisterschaft und das 

Sportabzeichen des ACS zählende Veranstaltung 

und eine den Gästen und Eingeladenerudes Kurvereins 

Gstaad reservierte Konkurrenz. 

Eine Unterteilung der Fahrzeuge in Touren- und 

Sportwagen erfolgt bei der Klassierung — ausgenommen 

für die Bewertung ollfälliger Sonderprüfurrgen 

— n i c h t. Dagegen werden die Fahrzeuge 

für die Aufstellung der Marschtabelle in ewei 

Gruppen — bis 1500 com und über 1500 cem — 

eingeteilt. 

Anmeldungen zum einfachen Nenngeld 

(Fr 25.—) sind bis Donnerstag, den 19. August, 

18 Uhr, solche zum doppelten bis Montag, den 

23. August 1948,. 18 Uhr, dem Sekretariat der Sektion 

Bern des ACS, Kochergasse 4, zuzustellen. 

Bergrennen La Sonnaz 

Erstmals in der Geschichte des schweizerischen 

Automobilsportes erlebten wir am vergangenen 

Sonntag bei der von der Sektion Freiburg des ACS 

durchgeführten Bergprüfungsfahrt ein ausgsprochenes 

Kurzbergrennen von der Art, wie sie in England 

zu grosser Beliebtheit gelangt sind. Auf einer 

Strecke von nur 1,3 km Länge, die bei einer Höhendifferenz 

von 82 m eine mittlere Steigung von 

6,3% aufweist, massen Mitglieder der Sektionen 

Freiburg und Bern in einer sektionsinternen Konkurrenz 

ihre Kruäfte. Die Veranstaltung bot des 

Interessanten genug, um bei Fahrern und Organisatoren 

die Frage aufzustellen, ob das in jeder 

Beziehung glänzend gelungene Bergrennen im 

nächsten Jahr nicht wiederholt und auf nationaler 

Basis ausgeschrieben werden sollte. Wir möchten 

die Sektion Freiburg heute schon in dieser Richtung 

unterstützen; denn es lassen sich gute Gründe ins 

Feld führen, die die Aufnahme des Anlasses in den 

nationalen Sportkalender rechtfertigen. Es ist eine 

in Fahrerkreisen schmerzlich empfundene Tatsache, 

dass im Verhältnis zum Interesse der Aktiven sehr 

wenige Rennen stattfinden. Kurzrennen dürften daher 

berufen sein, diese Lücke auszufüllen. Vom 

fahrerischen Standpunkt aus gesehen, sind sie interessant, 

weil sie einen vollständigen und grösste 

Konzentration verlangenden Einsatz erfordern. Nur 

der den Parcours absolut fehlerlos absolvierende 

Konkurrent hat eine Chance auf gute Klassierung. 

Fehler, und sind sie noch so klein, können auf einer 

derart kurzen Strecke nicht mehr ausgeglichen werden. 

Unbedingte Voraussetzung ist in diesem Fall 

allerdings die Austragung von zwei Fahrten (in Freiburg 

wurde sogar die Möglichkeit von drei Fahrten-erwogen). 

Die besten Resultate: 

TOURENWAGEN, BIS 1500 cem 1 Lauf 2. lauf 

1. P. Kuenzi. Bern. Lancia V 1r 

08,0" !' 08,8" 

(68,800 km/h) 

09.4" 1' 09,2'• 

05,8" 1 05,5" 

(7\,800 km/h) 

13,2" V 14,6" 

2. James Daler, Freiburg, MG 

SPORTWAGEN, OBER 1500 cem 

1. Paul Glauser, Bern Alfa-R. Kompr. 0' 58,0" 0' 58,4" 

(beste Zeit der Sportwagen und beste (80,800 km/h) 

Tageszeit) 

2. Nino Pescio, Freiburg, Alfa-Komeo T 09,6" V 10,4" 

Obering. Neubauer in Bern 

Am letzten Donnerstag weilte der ehemalige 

Rennleiter von Mercedes-Benz, Obering. Neubauer, 

auf einige Stunden im Kreise bernischer Autosportfreunde, 

wobei das gemütliche, neue SAR-Clublokal 

den richtigen Rahmen zu einer zwangslosen 

Plauderstunde bildete. Aus einem an Erfahrungen 

im Automobilsport reichen Leben wusste Neubauer 

in packenden Ausführungen zu erzählen. Mit zu 

den brennendsten Gegenwartsproblemen des Autosportes 

zählt Neubauer die Inkraftsetzung einer 

neuen und vernünftigen, sinnvollen Rennformel. In 

der Verbesserung des heutigen Zustandes im internationalen 

Automobilrennsport, den er ols unbefriedigend 

betrachtet, sieht er für den ACS und 

den SAR eine dankbare und wertvolle Aufgabe. 

Ein schweizerischer «500er Club» 

aus der Taufe gehoben 

Die seit einiger Zeit im Gange befindlichen Bestrebungen, 

die auf eine Gründunq eines schweizerischen 

500er-Clubs abzielten, haben am vergangenen 

Sonntag mit der Abhaltung einer Gründungsversammlung 

in Zürich, zu der sich rund 30 

Interessenten aus der deutschsprachigen Schweiz 

einfanden,, einen vorläufigen Abschluss gefunden. 

Die schweizerische Organisation will gewissermassen 

Bindeglied zwischen den einzelnen regionalen 

Baugruppen sein. Sie stellt sich die Förderung 

des Selbstbaues von500er-Rennwagenim allgemeinen 

und die Vermittlung von Arbeitskräften, die 

Materialbeschaffung und die Abklärung von Fachfragen 

etc. im besonderen zur Aufgabe. Im übrigen 

ist es ihre Absicht, mit dem SAR (Schweiz. 

Automobil-Rennsportclub) zusammenzuarbeiten. Zur 

Wahrung des Kontaktes zwischen den Mitgliedern 

und Interessenten ist die Herausgabe eines regelmässig 

erscheinenden Bulleti.-.s vorgesehen. Die 

Statuten sollen an einer in einem spätem Zeitpunkt 

einzuberufenden Delegiertenversarnnrvlung endgültig 

bereinigt werden. Dem Vorstand gehören an: 

Präsident: O.Wagner, Postfach 380, Zürich 26; 

Vizepräsident: K. Klaus, Zürich; Sekretär: A. Crestani, 

Kapellenstrasse 22, Bern; Kassier: F. Krieg, 

Bern,- Beisitzer: Anderegg, Burgdorf; Fuchs, 

Srhmeriknn und Wfihrlin Prattfiln 

Trintignant aus dem Spital entlassen 

Der Zustand des im « Preis von Bern » am 4. Juli 

schwer gestürzten und verletzten Franzosen Maurice 

Trintignant hat sich erfreulicherweise soweit 

gebessert, dass der Fahrer gestern aus dem Berner 

Inselspital nach Hause entlassen werden 

konnte. Immerhin wird er sich auf Ar.%aten der 

Aerzte noch während zwei bis drei Monaten Schonung 

auferlegen müssen. 

Die Automobil-Haftpflichtversicherung 

im Jahre 1946 

Nach mühsamen Verhandlungen zwischen den 

Verbänden und den Versicherungsgesellschaften 

trat am 1. November 1946 ein neuer Tarif für die 

Motorfahnzeughaltpflichtversicherung mit teilweise 

recht kräftigen Prännienerhöhungen in Kraft. Die 

starke Verteuerung der obligatorischen Versicherung 

wirkte sich erst ab 1947 im Prämienertrag aus, 

denn das Anschwellen des Versicherungsgeschäftes 

im ersten Nachkriegsjahr beruht einfach auf der 

Wiederbelebung des motorisierten Strassenverkehrs. 

An Prämien sind 1946 fast 25,6 Mill. Fr. oder 

dreimal mehr als während des Krieges entrichtet 

worden, und der Totaleingang lag nur noch um 1,8 

Mill. Fr. unter dem bisherigen, 1939 erzielten 

Höchststand. 

nueneingange 6chon letztes Jahr 30 Mill. Fr. überschritten, 

und sie dürften bald 35 Mill. Fr. erreichen. 

Wenn nun von diesem Umsatz jährlich 10 

Mill. Fr. ohne die Einnahmen aus den Zinsen, für 

Unkosten beansprucht werden, so erscheint dies 

als ungerechtfertigte Belastung. Kein Fahrzeug 

wird ja vor Abschluss einer Haftpflichtversicherung 

zum Verkehr zugelassen, weshalb sämtliche Werbeund 

Akquisitionsspesen, welche vermutlich den 

grössten Teil der 10 Mill. Fr. verschlingen, dahinfallen 

Rück- 

Jahr Prämien 

Fr. 

Schäden 

Fr. 

Vergütungen 

Fr. 

1942 7 030 636 5 408 769 784 003 

1943 6 894 326 4 474 282 941842 

1944 7 829 097 3 932407 894 756 

1945 8 484 823 4 031155 793 268 

1946 25 591757 7 193 940 — 

Die Prämienrückvergütungen für schadenfreien 

Verlauf bezifferten sich 1946 auf Fr. 1083 391. 

Von den einkassierten Prämiengeldern sind 1946 

lediglich 28 % zur Erledigung angemeldeter Schadenfälle 

im Zeichnungsjahr zur Auszahlung gelangt, 

und dabei entfielen nur 4,4 Mill. Fr. auf die Regulierung 

von Ansprüchen, die 1946 neu entstanden 

waren. 

Die nachstehende Uebersicht orientiert darüber, 

wie 6ich die Schadenzahlungen des Berichtsjahres 

und der mutmaßliche Bedarf für schwebende Schäden 

auf Ende 1946, nach Jahrgängen getrennt, zusammensetzten: 

Für Schaden- Im Jahre 1946 Schadenreserve 

fälle aus den bezahlte Schäden Ende 1946 

Jahren Fr. Fr. 

1941 und früher 557 476 3 164 607 

1942 125 781 210 388 

1943 266154 447 748 

1944 431523 1062 672 

1945 1 370 655 1 771 223 

1946 4 442 351 16 047 533 

Im Verlaufe des Jahres 1946 hat sieh somit eine 

rasche und kräftige Kapitalbildung vollzogen. Mehr 

als 20 Mill. Fr., die von den Motorfahnzeugbesitzern 

einlbezahlt worden sind, lagen mindestens während 

eines Jahres am Zins. Da sich die Abwicklung der 

Pendenzen über Jahre hinziehen kann, ergeben 

sich daraus für die Gesellschaften zusätzliche Einnahmen 

aus dem Kapitalertrag. 

Nach den ersten, erfahrungsgemäss äusserst vorsichtig 

kalkulierten Schätzunigen hat die Schadenbelastung 

einschliesslieh der Prämienrückvergütungen 

im Verhältnis zu den Prämieneinnahmen seit 

1942 in den einzelnen Fahrzeugkategorien nach 

Zeichnungsjahren folgende Entwicklung genommen: 

Belastungskomponenten in Prozent: 

1942 1943 1944 1945 

Personen- u. Lieferwagen 62 65 62 69 

Lastwagen 57 61 58 61 

Motorräder 53 39 26 64 

Spezialrisiken 48 99 70 54 

Durchschnitt 

7 193 940 22 704 171 

1946 

80 

78 

85 

78 

57 67 61 62 80 

Zu diesen provisorischen Berechnungen fügt das 

Eidg. Versicherumgsamt die sozusagen stereotype 

Bemerkung hinzu, in den genannten Zahlen seien 

die Kosten de6 Versicherungsbetriebes nicht berücksichtigt, 

die mindestens 30 % der Prämien betragen 

dürften. Und wenn es dann weiter behauptet, 

bei einer technischen Belastung von 80 % sei 

demnach die Haftpflichtversicherung 1946 zweifellos 

verlustbringend verlaufen, so möchten wir dahinter 

immerhin ein Fragezeichen setzen. Die Feststellung 

der genannten eidgenössischen Amtsstelle: 

« Schon in den letzten Vorkriegsjahren >hatte es 

sich erwiesen, dass der aus dem Jahre 1937 stammende 

Tarif ungenügend geworden war», stimmt 

nämlich mit den Tatsachen nicht ganz überein. Aus 

den früheren, allerdings nicht restlos vorgelegten 

Rechnungsablagen geht hervor, dass sich die technische 

Belastung von 75—76 % (1933/34) auf 66 bis 

67% (1937/38) und schliesslich auf 57—58% (1939) 

vermindert hatte. Tatsächlich gestalteten; sich die 

Bilanzen in der zweiten Hälfte der dreissiger 

Jahre viel günstiger als unmittelbar nach dem Inkrafttreten 

des MFG. Im übrigen verdient auch 

das Eingeständnis des Eidg. Versicherungsamtes 

festgehalten zu werden, wonach eich während der 

Kriegsjähre mit gedrosseltem Verkehr die Betriebsergebnisse 

besserten, so daS6 sich eret nach Abschluss 

des Krieges eine Tarifreform aufdrängte. 

Zu diesem Kapitel « Tarifreform » führt der Bericht 

des Eidg. Versicherungsamtes aus: «Die 

neuen Tarifsätze stützen eich auf •umfangreiche 

statistische Unterlagen aus den Vorkriegsjahren 

1933—1938, die vom Versicherunig«amt einer eingehenden 

Prüfung unterzogen wurden. Dabei hat es 

sich gezeigt, dass bei einzelnen Kategorien von 

Personenwagen und Motorrädern die bisherigen um 

einen angemessenen Teuerungszuschlag erhöhten 

Prämien genügten, während beispielsweise bei den 

schweren Lastwagen und den Kollektivnummern 

eine massive Prämienerhöhung entsprechend dem 

Risiko eicht zu unigehen war. » 

Das zitierte Material, womit die Notwendigkeit 

recht massiver Prämienverteuerungen begründet 

wurde, scheint von den Gesellschaften und dem 

Aufsichtsorgan sorgsam gehütet zu werden. 

In den provisorischen Zusammenstellungen des 

Eidg. Versicherungsamtes wird ja die Regulierung 

nur über einen Zeitraum von fün! bis 

sechs Jahren verfolgt. Noch nie erhielten aber 

die Versicherungsnehmer Einblick in die Liquidation 

der Reserven. 

Vor dem Kriege publizierte das Eidg. Versicherungsamt 

getrennte Abschlüsse für die vier Fahrzeugkategorien 

mit separaten Angaben über die 

Prämieneinnahmen, die Beanspruchung für Schadendeckung 

und die Rückvergütungen. Auch auf 

diese differenzierten Auskünfte verzichtet man 

jetzt und lässt es mit der Bekanntgabe der summarischen 

Belastungskomponenten bewenden. Welcher 

Anteil an einer Jahresprämie vom Personenwagen- 

oder vom Nutzfahrzeugverkehr geleistet 

worden ist, weiss man nicht mehr. 

Bei einer obligatorischen Versicherung besteht 

— so sollte man glauben —• die Möglichkeit, den 

sicherlich übersetzten Spesensatz von 30 % ganz 

wesentlich abzubauen. Vermutlich haben die Prä- 

Briefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. 

Sie sind möglichst kurz zu fassen und an die Redaktion der « Automobil - Revue >, Breitenrainstr. 97, 

Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und 

Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. 

«Nach der Tat hält der Schweizer Rat» 

Das schwere Autounglück bei Mägenwil, das 

am Nachmittag des 18. Juli drei Todesopfer auf 

einem unbewachten Bahnübergang forderte, hat die 

if•iskussion um ein wenig rühmliches Kapitel der 

aargauischen Stra"ssenbaupolltik neu angefacht. In 

Sross-zügiger Weise wurde vor dem Krieg die 

Vieberlandstrasse von Brugg/Windisch bis an den 

üdrand des Birrfeldes ausgebaut, offenbar um 

s 

Aon •»•n A io Hii-rr>'Vi na« rSlirw» 

Reusstal führende, vielbefahrene grosse Route 

Lenzburg—Zug, ibzw. Lenzburg—Luzern herzustellen. 

Die Idee war an sich gut und entsprach einem 

längst empfundenen Bedürfnis; leider aber hat man 

sie nicht konsequent verwirklicht, obwohl diese 

für das untere Aaretal kürzeste Verbindung mit 

der Innerschweiz ausserordentlich wichtig ist und 

nebenbei der Seetalstrasse Entlastung bringen 

könnte, die auf aargauischem Boden unter den Automobilisten 

stellenweise als geradezu lebensgefährlich 

bekannt ist. Die Kriegsjahre mögen die Fertigstellung 

der genannten Nord—Süd-Verbindung verhindert 

haben. Indessen wird in weiten Kreisen 

nicht verstanden, dass das knapp 3 km messende 

Zwischenstück (oberes Birrfeld—Mägenwil/Othmarsingen) 

nicht gleich nach Kriegsende in Angriff genommen 

und beschleunigt fertiggestellt wurde, um 

das einmal begonnene Werk zu vollenden. Auf 

einen Schlag hätten damit ein unbewachter und 

zwei bewachte Niveauübergänge beseitigt werden 

können. So wie die Dinge heute liegen, ist die genannte 

Nord—Süd-Verbindung durch den Aargau 

für den Automobilisten weitgehend entwertet. Die 

durch die im oberen und unteren Teil gut ausgebaute 

Strasse angelockten Strassenbenützer haben 

das Vergnügen, sich zwischen Birrfeld und Mägenwil/Othmarsingen 

auf « Strassen», die auf weite 

Strecken bessere Feldwege sind, einen Weg zu 

suchen. Dass die Pläne zur Fertigstellung des Zwischenstückes 

längst bereitliegen sollen, ist nach 

dem schweren Unglück ein schwacher Trost. Blr. 

Für bessere Signalisierung 

Als Chauffeur mit 15 Jahren Fahrpraxis ohne 

wesentlichen Unfall bin ich natürlich bemüht, auch 

weiterhin unfallfrei fahren zu können. Leicht macht 

man es einem dabei, wie die tägliche Erfahrung 

lehrt, nicht immer. So fehlt es z. B. oft an einer 

ausreichenden Signalisierung von Baustellen. Die 

Anbringung des Dreiecksignals mit rotem Rand und 

dem Ausrufzeichen auf weissem Grund genügt 

nicht immer zur Kennzeichnung der Gefahren, die 

einen auf der Umbaustrecke erwarten können, abgesehen 

davon, dass die Signalschilder oft falsch 

placiert sind. Ein Beispiel hiefür bietet die gegenwärtige 

Korrektion der Strasse Wattwil—Lichtensteig, 

wobei man sich damit zufriedengibt, die Baustelle, 

ungeachtet ihrer Tücken, lediglich mit der 

erwähnten Signaltafel zu markieren (die obendrein 

noch am unrichtigen Ort steht). Meiner Auffassung 

nach gehört hier schon am Ausgang von Wattwil 

und von Lichtensteig ein gut sichtbares Warnungs- 

Wenn für 1946 plötzlich eine Zunahme der technischen 

Belastung auf 80 % errechnet worden ist, 

so deckt 6ieh diese Entwicklung übrigens nicht mit 

dem Verlauf der 

Autokasko-Versicherung. 

Natürlich verzeichnet diese Branche eine Aufwärtsbewegung, 

gingen doch nahezu 5,5 Mill. Fr. an 

Prämien ein. Davon 6md für Schäden knapp 2,4 

Mill. Fr. ausbezahlt worden. Die Schadenquote hat 

sich im Vergleich zu 1945 von 48 % auf 45 % verbessert, 

und sie ist nicht schlechter ausgefallen als 

zur Zeit der Benzin- und Reifenrationierung mit 

den damals wesentlich eingeschränkten Fahrleistungen. 

Was für weitere Aussichten 6ich in der Frage 

der Prämiengestaltung eröffnen, deutet das Eidg. 

Versicherungsamt in seinem Jahresbericht 1946 an, 

wenn es schreibt, es sei nicht ausgeschlossen, dass 

sich die bereits durchgeführten Tariferhöhungen 

bei dem gewaltig gestiegenen Strassenverkehr 

neuerdings als ungenügend erweisen. Kann man es 

dem Automobilisten als Unbescheidenheit ankreiden, 

wenn er darauf die Frage stellt, in welchem 

Umfang bisher die seit 1933 gebildeten Rückstellungen 

und Reserven überhaupt beansprucht worden 

sind? 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. 

Chauffeur nicht von Zeit zu Zeit im Rückspiegel 

feststellen, ob ein anderer Wagen vorfahre« 

möchte? Selten nur wird ja das Vorfahrtssignal 

gehört. In vielen Fällen kann und wird der Mitfahrer 

diese Kontrolle übernehmen können. Naht 

etwas von hinten, dann heisst es natürlich sofort 

ganz rechts halten und das Tempo massigen. So 

wie ich die Dinge 6ehe, könnten die Lastwagenführer 

auf diese Weise einen weiteren Beitrag an 

eine sichere und flüssige Abwicklung des Verkehr« 

Und schliesslich noch eine weitere Anregung' 

Sollte es nicht möglich 6ein, dass bei bewachten 

Bahnübergängen ein optisches Vorsignal dem Fahrer 

anzeigt, wenn die Barriere betätigt wird? In 

seiner Kabine vermag nämlich der Lastwagenführer 

ein allfälliges Glockensignal, das beim Heratlassen 

der Schranke ertönt, nicht zu hören. Ein 

solches Blinklicht dürfte schon beim Vorsignal 

(Dreieckschild mit Barriere) angebracht 6ein und 

würde sicher viel nützen. Oft genug sieht man 

durchgekrochene Barrieren, nur weil die Vorwarnung 

fehlte, besonders wenn der Bahnübergang 

kurz auf eine unübersichtliche Kurve folgt. F. H. 

(Unser Einsender hat nicht unrecht: Die Markierung 

von Baustellen lässt mitunter tatsächlich 

zu wünschen übrig, und die Baufirmen würden sich 

ein Verdienst um die Verkehrssicherheit erwerben, 

wenn sie diesem Punkt ein besonderes Augenmerk 

schenken wollten. Den Wert einer präzisen 

und klaren Markierung von Baustellen lernt man 

beispielsweise in Frankreich kennen und schätzen, 

das in dieser Hinsicht Vorbildliches leistet.. 

Die Beobachtung des von hinten nahenden Verkehrs 

im Rückspiegel auf bombierten Strassen 

sollte vor allem bei den Camionführern eine Selbstverständlichkeit 

sein — und ist es grösstenteils 

auch. Es darf nämlich getrost auch einmal gesaigt 

werden, dass gerade diese Kategorie von Fahrern 

fast durchwegs eine Disziplin an den Tag leigt, vor 

der man, beim Gedanken an die gemeingefährliche 

Hauderei einer gewissen Sorte von Auch-Automobilisten, 

den Hut ziehen möchte. Das heisst jedoch 

nicht, dass der in der Zuschrift formulierte 

Gedanke die Dinge etwa übertreibe; nein, er ist 

von ehrlichem Bemühen um die Sicherheit und 

Flüssigkeit des Verkehrs eingegeben und verlangt 

nichts, was dem Chauffeur vernünftigerweise nicht 

zugemutet werden kann. Manch einer unter ihnen 

wird übrigens diese Methode bereits aus eigenem 

Antrieb praktizieren. Aber der Wunsch, dass sie 

Allgemeingut werden möge, Verdient gerade im 

Lager der Personenwagenfahrer Unterstützung. 

Blinklichter vor bewachten Bahnübergängen? 

« Es war* schön schöner •», allein wenn man an die 

Tausende solcher Niveaukreuzungen in unserem 

Land denkt und sich die Kosten überlegt, rückt 

die Realisierbarkeit der Idee in nebelhafte Fernen. 

«Wir haben dringendere straSsenbauliche Aufgaben 

zu lösen », hören wir die Kantone, die dafür 

schild mit ungefähr folgendem Text aufgestellt: 

aufzukommen hätten, nicht ohne Berechtigung 

«Autofahrer! Langsam fahren, sehr enge Stellen! einwenden. Bewachte Bahnübergänge sind durch 

Gib Signal! » 

das Vorsignal, die Distanzpfähle und das Hauptsignal 

(die Dreiecktafel an der Barriere selbst) 

markiert, und obendrein schreiben sowohl das 

Aus eigener Erfahrung weiss ich, dass Lastwagenführer 

MFG als auch die Vollziehungsverordnung dem 

auf stark bombierten Strassen unwill- 

Fahrzeuiglenker ausdrücklich vor, er habe u. a. 

kürlich die Strassenmitte einhalten, weil die Ladung 

sonst stark nach rechts drückt und der Wagen 

schwer zu steuern i6t. Warum sollte aber der 

« namentlich bei Bahnübergängen » sein Tempo zu 

massigen. Das genügt, wenn man's bedenkt, hiesse 

e6 wohl, eingefahrene Schranken hin und her, Red.)

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II. Blatt 

BERN, 28. Juli 1948 


II. Blatt 


Vorsiöhtsbremsen Anlass gibt. Bis zur Einfahrt 

nach Rudolfstetten, ein kleines Dorf, das, wie so 

viele andere, leider oft mit übersetzter Geschwindigkeit 

befahren wird, 6teigt die breite, gute 

Strasse nur leicht, um sich nachher in zwei Kehren 

zum Mutscheller hinaufzuwinden, eine Partie, die 

das Interesse jedes sportlichen Fahrers findet und 

sehr gut angelegt ist. Das gleiche gilt auch für die 

Abfahrt vom Höhenzug ins Reusstal, wo die Fahreigenschaften 

eines Wagens rasch ans Tageslicht 

kommen. Bei der Einfahrt nach Bremgarten überqueren 

wir noch zweimal die Bahnlinie, worauf wir 

da« alte Städtchen und die malerische Hofcbrüöke 

mit Respekt durchfahren (ein pittoreskes Hindernis, 

das der Verfasser auf keinen Fall missen 

möchte). Nachdem wir dem krummen Turm noch 

einen Blick geschenkt haben, beschleunigen wir 

unsere Fahrt und kommen auf guter Strasse in 

leichtem Anstieg zur rotgepflästerten « Glatteis »- 

Kurve, die heute gut ausgebaut ist. Weiterhin führt 

die Strasse schnurgerade durch den Wald, um 

nach dessen Verlassen auf der Höhe nach zwei 

Ein 1 vielbefahrenes Strassenstück analysiert: 

Sichere und wirtschaftliche Durchschnittsgeschwindigkeiten 

Die Strasse Zürich—Bern — Welche Durchschnitte können auf ihr gefahren werden? — Der Preis hoher Geschwindigkeiten 

Jägerlatein, auch wenn es dem Munde leichtfertiger 

Nimrode entströmt, ist ein ziemlich harmloses 

Laster, bei dem es niemandem an den Kragen 

geht. Auch das heute recht verbreitete Autlerlatein 

wäre an und für sich nicht so ßchlimm, wenn 

es nicht hin und wieder einen biederen Fahrer 

locken würde, die Stammtisch-Rekordfahrten auf 

offenen Strassen nachträglich durchzuführen. Man 

hört in letzter Zeit mehr und mehr wieder Erzählungen 

von unglaublich hohen Durchschnitten, die 

vielleicht, im Interesse der Sicherheit auf der 

Strasse hoffen wir es, nicht immer allzu wörtlich 

zu nehmen sind. 

Im Laufe der letzten zwölf Monate hat die 

«A.-R.» dieses Problem im Zusammenhang mit 

Prüfungsfahrten näher untersucht. Die Frage lautete: 

Welche Durchschnitte sind auf normalen 

schweizerischen Ueberlandstrassen zu erreichen, 

vorausgesetzt, das« der Fahrer in jedem Moment 

die Belange der Sicherheit allen anderen voranstellt? 

Als gutes Beispiel erschien uns die Streoke 

Zürich—Bern, die zweifellos zu den in der Schweiz 

weitaus am meisten befahrenen Strassenzüigen gehört. 

Seit einiger Zeit wurden deshalb alle möglichen 

Personenwagen, u. a. auch auf der Strecke 

Zürich—Bern, erprobt, um neben anderen Zwekken 

auch Unterlagen für diese Untersuchung zu lie- 

lern, iven wuierungs- una v erKenrsvernannissen 

wurde insofern Beachtung geschenkt, als wir 

uns an möglichst gleichwertige Messbedingungen 

hielten. 

Wenn man die von verschiedenen Wagen erreichbaren 

Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 

Zürich und Bern vergleichen will, so muss 

man sich zuerst darüber einigen, welche Punkte 

man als Beginn und Ende der Messung bestimmt. In 

dieser Beziehung herrscht nicht überall die gleiche 

Ansicht, und man unterscheidet heute folgende 

Varianten im « Volksmund »: 

Strecke 1: Zürich - Hauptbahnhofgegend 

bis Bern-Hauptbahnhofgegend 123.6 km 

Strecke 2: Zürich-Hardturm bis Zollikofen-Tankstelle 

Strecke 3: Zürich-Hardturm bis Bern- 

Einfahrtstafel 

118,6 km 

Diese Differenzen spielen bei der Berechnung 

der Durchschnittsgeschwindigkeiten eine beträchtliche 

Rolle, die die Tabelle 2 deutlich erläutert. 

Obwohl die meisten Automobilisten hin und 

wieder in die Lage kommen, die Strecke zwischen 

wirtschaftlicher und politischer Kapitale der 

Schweiz zu befahren, findet nur selten jemand die 

Müsse, die Strassenverhältnisse näher kennenzulernen, 

und es soll sich ereignen, dass Mitfahrer 

nach Dutzenden von Fahrten weder die Dorfnamen 

noch die markanten gefährlichen Stellen zu bezeichnen 

wissen. Deshalb sei es hier gestattet, ohne 

dass man sich hoffentlich dem Odium der Banalität 

aussetzt, die Strecke, wenn auch nicht ä la Baedecker 

genau, zu beschreiben. 

Zürich—Bern ist ein Stück des Strassenzuges 

Nr.l, der Ost—West-Achse durch unser Land, und 

zwar eines der meistbefahrenen. In den letzten 

Jahren wurde es an manchen Stellen ausgebaut, 

und zwar haben alle Kantone, die sich in die 

Strecke teilen, also Zürich, Aargau und Bern, dazu 

ihr Teil beigetragen. Dennoch kann man dieser 

Strasse, was die zuständigen Stellen der Verkehrsverbände 

immer und immer wieder betont halben 

und die Behörden heute in Rechnung stellen, nur 

für sehr kurze Teilstüoke den Charakter einer nationalen 

oder sogar internationalen Ueberland-Verkehrsader 

zusprechen. Haupthindernisse, die in 

grosser Zahl vorkommen und die sich sowohl auf 

die im Interesse der Sicherheit zulässigen Fahrgeschwindigkeiten 

wie auch auf den Umfang' des 

durchschleusbaren Verkehrsvolumens ungünstig 

auswirken, sind zahlreiche Ortschaften mit oft 

engen «nd verwinkelten Passagen, zu schmale 

J Strassenstücke mit ungünstig angelegten K,urven, 

dann die grosse Anzahl von Bahnübergängen (10 

bewachte, 7 unbewachte) sowie Nefeenbahnigeleise 

auf dem Strassentrasse. Die beigegebene Tabelle 1 

zählt sowohl die besten Teilstücke wie die Hindernisse 

dieser Strecke auf, die vielleicht in dieser 

Massierung doch einen gewissen Eindruck hinterlassen 

werden. 

Tabelle 1 

112.7 km 

Bremgarten 

Von «Tester» 

Fahren wir nun in Gedanken die Strecke Zürich 

—Bern in beschaulichem Tempo ab. Vom Hauptbahnhof 

verlassen wir nach der Zollbrücke die 

Tranigeleise der Limmatstrasse, um dem Wasser 

entlang unter dem Bahnviadukt bis zum Escher- 

Wyss-Plata vorzustossen, wobei die Holzdrehscheiben 

des Eisembahageleise6 am linken Strassenrand 

die Fahrbahn beträchtlich einschränken. Der Verkehr 

auf dem Escher-W^ss-Platz ist durch Inseltrottoire 

gut gelenkt, und wir folgen den Tramschienen 

bis zur Endstation der Strassenbahn beim 

Hardturm, wo man sich eine Benzintankstelle auch 

auf der rechten Strasseoseite wünschte. Nun beginnt 

die berühmte Industriestraese, die durch eine 

Kreuzung bei Altstetten sowie die Einfahrt zum 

Gaswerk Schlieren eine gewisse Gefährdung erhält. 

Die wellenförmige Ausbildung des Strassenrandes, 

die gegenüber früher vermindert wurde, 

macht sich aber besonders bei weichgefederten 

Wagen unangenehm bemerkbar. Eine Einfahrt zur 

städtischen Schweinemästungsanstalt oder einem 

ähnlichen Unternehmen spürt man hin und wieder 

durch Abfälle auf der Strasse, die 6chon zu Unfällen 

Anlass gegeben haben sollen. Recht gefährlich 

ist die Ueberbrückung der Eisenbahn nach 

dem Gaswerk, da manche Fahrer es nicht unterlassen 

können, trotz des Sichtmangels im Anstieg, 

anderen Fahrzeugen vorzufahren. Der Verfasser hat 

selbst grossen Respekt vor dem Leichtsinn der 

Zeitgenossen bekommen und reduziert das Tempo 

vor jener Stelle. Nach dem Abzweigen von der 

Baslerstrasse nach links in einer sehr übersichtlichen 

Gabelung überschreiten wir nach der Passage 

einer weiteren Bahnüberführung die Strasse 

Schlieren—Dietikon und verlassen in einer Rechtskurve 

diese ausserordentlich grosszügig angelegte, 

breite Ausfahrt von Zürich. In offenen Kurven steigen 

wir gegen Bergdietikon und befahren die Rep- 

Industriestrasse Zürich-Hardturm bis Aufstieg gegen Bergd1etikon-(3 Kreuzungen, eine Werkausfohrt, 1 Gabelung) 

V.-i 

Wohlen—Lenzburg (2 Gabelungen, 1 Kreuzung, Einfahrten) 

Lenzburg—Suhr (1 Kreuzung, eine Gabelung, ohne Durchfahrt Hunzenschwil) 

Suhr—Kolliken (ohne Durchfahrt Oberentfelden) 

Nach Ausfahrt Rothrist bis vor Einfahrt Murgenthal 

Oberönz—Seeberg (durch den Wald am Burgäschisee) 

Ausfahrt Oeschberg bis vor Einfahrt Kirchberg 

Ausfahrt Kirchberg bis vor Einfahrt Hindelbank 

2. Gefährliche Ausserorts-Passägen. 

Zwischen Safenwil und Stngelhohe: 

Ausfahrt 

Zwischen Strigelhöhe und Oftringen: 

Gefährliche Kurve, nach aussen hängend 

Zwischen Rothrist und Mufgenthalj 

Enge Kurve 

Bei der Kaltenherberge: Enge Kurvengruppe ' 

Zwischen Worblaufen und Bern: 

Haltestelle Felsenau der Solothurn-Bern-Bahn 

Nach Lenzburg: 

Vor Suhr: 

Zwischen Kolliken und Safenwil: 

Zwischen Strigel und Oftringen: 

Bei Roggwil-Wynau Station: 

Nach Bützberg: 

Nach Herzögenbuchsee: 

In Kirchberg: 

Vor Hindelbank: 

In Schönbühl: 

Die Strecke Zürich - Bern unter der Lupe 

1. Längen Strassenstücke, die gefahrlos höhere Geschwindigkeiten erlauben. 

3. Niveau-Bohnubergange (10!). 

Ziemlich gut 

Ziemlich gut 

Belag gut, Strassenführung verlangt starke Geschwindigkeitsreduktion 

Belag gut, Uebergang in Geleiseuberhöhung 

Ausserordentlich schlecht, Schrittempol 

Belag gut, in Kurve 

Belag gut 

Belag ziemlich gut 

Belag gut 

Sehr wellia. verbessert 

4. Störende Nebenbahnen, unbewachte Uebergange 

Zwischen Bergdietikon und Rudolfstetten: Unbewachte Kreuzung 

In Bremgarten Einfahrt: 

Zwei unbewachte Kreuzungen 

In Suhr: 

Unbewachte Kreuzung 

In Oberentfelden: 


Bei der Kaltenherberge: 

Geleise auf Strassentrassee 

Nach der Kaltenherberge: 


In Schönbühl: 


Von Zollikofen bis Worblaufen: 

Geleise auf Strassentrassee 

5. Innerortsengpässe, die starke Geschwindigkeitsreduktion verlangen. 

Bremgarten 

Kurven Ausfahrt Murgenthal 

Lenzburg 

Rechtskurve Herzögenbuchsee 

Enges Brücklein Rothrist 

(rücke über Emme Kirchberg 

Rnhnunterführunn Bahnunterführung Murgenthol 

Muraenthol 

Kurven in Hindelbank 

pischsenke, der wir uns in einer nach aussen hängenden 

Linkskurve nähern. Vor dem Eintritt in das 

gerade Strassenstück überquert die Dietikon— 

Bremgarten-Bahn unsere Fahrbahn, was zu einem 

Tabelle 2 

Fahrzeiten und Durchschnitte Strecke 

Zürich—Bern. 

Strecke 1s Zürieh-Hauptbahnhofgegend bis Bern- 

Hauptbahnhofgegend (123,6 km) 

Strecke 2: Zürich Ausfahrt Hardturm bis Zollikofen 

Tankstelle Strassengabel (1127 km) 

DURCHSCHNITTS- 

FAHRZEIT 

GESCHWINDIGKEIT IN km/h 

Strecke 1 Strecke 2 

.2 h 20' 

53.1 48,3 

2 h 10' 

57.2 52,1 

2 h 00" 

61,9 56,4 

1 h 50" 

67,6 61,6 

1 h 40' 

74.3 67,6 

1 h 30 1 

82.4 75,2 

1 h 20' 

(92,9) 84,7 

1 h 15' 

(99,1) 903 

In Klammern! Auch mit schnellen Wagen und unter 

günstigsten Verhältnissen nicht realisierbare Durchschnitte. 

leichten Rechtskurven langsam gegen Wohlen zu 

sinken. Die Kurven und Abzweigungen in dieser 

Ortschaft verlangen wiederum starke Reduktion 

des Tempos, woran auch das elegant angelegte Betonstück 

bei der Ausfahrt nichts ändert. Wir 

schwenken nun in die Längsachse des Bünztals ein 

und haben bis zur Einfahrt' von Lenzburg eine fast 

hindernisfreie Strecke vor uns, die angesichts des 

gestiegenen Verkehrs heute allerdings etwas zu 

schina! ist und deswegen kein volles Ausfahren 

der rWagen- erlaubt. Auch der Belag hat in den 

letztea Jahren etwas gelitten, doch gehört diese 

Teilstrecke immer noch zu den schnellsten Partien 

unseres «Parcours». Wir verlangsamen unser 

Tempo bei der Abzweigung nach Hendschiken und 

betreten nach dem Ueberqueren eines sanften Hügelzuges 

das Gebiet von Leazburg. In vielen Fällen 

hat man das Pech, in den schmalen Strassen dieses 

Städtchens einem Traktor oder Fuhrwerk folgen zu 

müssen, wobei die Anlage der Fahrbahn ein Vorfahren 

oft erst nach der Passage des Bahnübergangs 

beim Ausgang erlaubt. Bis Hunzenschwil 

führt die breite^ gute Strasse fast in gerader Linie. 

Dies letztere Dorf ist wohl jedem Fahrer in Erinnerung, 

weil üblicherweise die vor den Wirtschaften 

parkierten Lastwagenzüge der Ueberlandchauffeure 

geradezu musterhafte Beispiele des richtigen Aufstellens 

von Fahrzeugen — we,g von der Fahrbahn 

— sind. Bei dieser Gelegenheit sei übrigens den 

Führern der schweren und langen Anhängerzüge 

ein Kränzchen gewunden, denn ihre Fahrweise ist 

in den meisten Fallen so anständig und ihr Verhalten- 

so höflich, dass sich mancher Automobilist 

daran ein Beispiel nehmen könnte. Wenn die Nutzfahrzeuge 

dennoch oft Hindernisse im Verkehrsablauf 

bilden, so ist dies auf ihre Länge und Breite, 

bzw. auf die mangelnde Anlaige der Fahrstrecke zurückzuführen. 

Nachdem wir den Gruss des Tankstellenwartes 

bei der Abzweigung nach Aarau erwidert haben, 

nähern wir uns in einer offenen Linkskurve Suhr 

und überqueren auf dem Bahnübergang eine der 

wenigen dampfbetriebenen Linien der SBB, um 

uns gleich darauf vom welligen Uebergamg über die 

Wynentalbahn schütteln zu lassen. Wir hüten uns 

vor der abfallenden Linkskurve beim Dorfausgang 

und gelangen auf das gerade Strassenstück nach 

Oberentfelden, das links von der Bahnlinie Lenzburg—Zofingen 

beigleitet wird. In der Ortschaft 

achten wir uns vor der Kreuzung mit der Strasse 

Aarau—Surs.ee und gelangen bei gemässigter Geschwindigkeit 

auf ein weiteres gerades, von der 

Bn Instrument zur Erzeugung guter Durchschnitte 

Ein Teil der Untersuchungen über die Eignung der Strecke Zürich—Bern für hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten wurde 

mit einem Allard-Cabriolet durchgeführt. Diese englische Version eines sportlichen Fahrzeugs verwendet weitgehend senen-

10 AUTOMOBIL-REVUE 


gleichen Bahnlinie flankiertes Stra&senstück 'bis 

zum langgezogenen Kölliken, das ebenfalls nur mit 

beschränkter Geschwindigkeit durchfahren werden 

darf. Nach dein Passieren der Ziegelei nähern 

wir uns auf guter Oberfläche einem Niveauübergang 

der gleichen Bahnlinie, der starkes Abbremsen 

verlangt, da er in einem ziemlich engen S-Bogen 

verläuft, In offenen Kehren erreichen wir Safenwil, 

dessen Hauptstrasse recht gut ausgebaut ist, 

um in ziemlich starker Steigung an einer gefährlichen, 

in einer Rechtskurve ausserorts liegenden 

Werkausfahrt vorbei die Höhe des Strigels, eine« 

kleinen Höhenzuges, zu passieren. Nach Ueberqueren 

des unübersichtlichen höchsten Punktes 

müssen wir uns mit einer stark nach aussen abfallenden, 

schlecht angelegten Linkskurve 'befassen, 

um nach leichtem Anstieg wiederum der leicht fallenden 

Strasee nach Oftrinigea 2ti folgen und dabei 

einen bewachten, ebenfalls in einer S-Kurve liegenden 

Bahnübergang zu überqueren, der die Sicht 

auf das folgende Strassenstück versperrt. In Oftringen 

überqueren wir an der sogenannten «Kreuzstrasse 

», die etwas mehr als die Hälfte der bis 

Bern zurückgelegten Strecke anzeigt, den Strassenzuig 

Ölten—Luzern, haben uns zu besinnen, ob 

wir den dortigen Kandelaber rechts (richtig) oder 

links (falsch, aber im Fahrstrom liegend) umfahren 

Tabelle 3 

Ausserorts-Spitzengeschwindigkeiten und 

erreichbare Durchschnitte. 

Diese TabeMs zeigt, dass bei gesteigerter höchster 

Reisegeschwindigkeit bei voller Wahrung der Verkehrssicherheit 

die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 

höheren Tempi immer weniger ansteigt. 

Fahrstrecke i Zürich—Bern, Strecke 2 (112,7 km/h). 

Gefahrene 

Spitzen. Erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 

geschwindig- 

in km/h 

keit auf W a. W a. W a. W a. Wa_ 

sÄn 9 enl 9 e " 2 9 en3 sen* gen S 

km/h 

60 52 54 55 56 5i 

80 

100 

63 

74 

65 

72 

68 

75 

71 

78 

71 

80 

120 

140 

— 

— 

V 

- 

81 

86 

85 

— 

87 

92 

Fahrzeuge: 

Wagen 1.- Europäischer moderner Kleinst-Viersitzer, 

sehr gute Strassenlage, massige Beschleunigung, 

gute Höchstgeschwindigkeit, sehr 

gute Fahrsicherheit. 

Wagen 2: Amerikanischer Mittelklasswagen, mittlere 

Strassenlage, ziemlich gute Beschleunigung, 

gute Höchstgeschwindigkeit, gute 

Fahrsicherheit. 

Wogen 3: Grosser amerikanischer Wagen, ziemlich 

gute Strassenlage, hervorragende Beschleunigung, 

sehr gute Höchstgeschwindigkeit, 

mittlere Fahrsicherheit. 

Wagen 4s Mittlerer europäischer sportlicher Wagen, 

sehr gute Strassenlage, sehr gute Beschleunigung, 

sehr gute Höchstgeschwindigkeit, 

sehr gute Fahrsicherheit. 

Wagen SJ Grosser europäischer Sportwagen, bestmögliche 

Strassenlage hervorragende Beschleunigung, 

sehr none Spitzengeschwindigkeit, 

Höchstmögliche Fahrsicherheit. 

Fahrbedingungen: Messungen alle unter gQnstigen 

Witterunas- und Verkehrsverhältnissen. 

Tabelle 4 

Durchschnittsgeschwindigkeit und Benzinverbrauch. 

Fahrstrecke: Zürich Ausfahrt Hardturm bis Zollikofen 

Tankstelle Strassengabel 

Durchschnitts- 

Benzinverbrauch in Liter/100 km 

Fahrzeit geschwindig. W a W

Nr. 33 - MITTWOCH, 28. JULI 1948 

AUTOMOBIL-REVUE 11 

MURGENTHAL. Die Trennungslime die die Kurve unter der 

Bahnunterführung teilt, verläuft in der Berner Seite trotz einiger 

Korrektur zuungunsten des kurvenäusseren Fahrers, der sie 

beim Innehalten der normalen Fahrbahn noch immer anschneidet. 

Verschiedene Anlagen von Trennungslinien. 

KALTENHERBERGE— LANGENTHAL. Durch diese korrekt angeordnete 

Trennungslinie wird der kurveninnere Verkehr an die 

Innenseite gezwungen, was die Sicherheit in der Kurve selbst 

erhöht. Der gezeigte Fahrer benützt die t natürliche Fahrbahn; 

die Außenseite ist entlastet. 

VOR HINDELBANK. Gutes Beispiel für eine richtig angebrachte 

Trennungslinie in einer sehr schnellen Kurve, die infolge der 

an der Innenseite stehenden Bäume im Sommer etwas unübersichtlich 

geworden ist. Sie verhütet hier das Schneiden der 

Kurve, wozu das Tempo ous dem Wald herunter etwa verlocken 

könnte. 

um tins auf die gefährliche Haltestelle Felsenau 

der SB-Bahn vorzubereiten, deren Anlage die einund 

aussteigenden Fahrgäste zwingt, die Strasse 

mit Beschlag zu belegen. Dem Hügelzug der Felsenau 

entlang, links immer von der treuen Bahn 

begleitet, erreichen wir beim Tierspital die Ortstafel 

voa Bern, schmiegen uns unter der Bahnüberführung 

durch und sind nach der Bollwerkpassage 

am Ziel angelangt, am Hauptbahnhof der 

Hauptstadt der Eidgenossenschaft. 

Flüssige Strossenführung. 

ZWISCHEN BREMGARTEN UND WOHLEN. Die gut ausgebaute 

Waldkurve, deren rote Pflasterung und Gefahrentafeln 

sie zu einem markanten Punkt werden lassen. 

NACH KIRCHBERG. Die lange Gerade nach Kirchberg, deren 

Querprofil genügend flach ist, um die verhältnismpssig geringe 

Breite dennoch ganz ausnützbar zu machen. Eine kleine 

Senkung lässt den Lastwagen in der Ferne teilweise verschwinden. 

Das Fazit 

Es war bestimmt der Mühe wert, Zürich—Bern, 

die jedem Fahrer mehr oder weniger geläufige 

Strecke, einmal in aller Ruhe zu Hause durchzudenken, 

wobei mancher vielleicht die Straesenkarte 

zu Hilfe genommen hat. Diese Betrachtung 

hat wohl jeden Leser zu einigen Schlussfolgerungen 

geführt, die ernüchternd wirken: 

— Zürich—Bern, unsere Hauptüberlandstrasse, entspricht 

den Anforderungen an einen flüssigen, 

rationellen Verkehr nicht mehr; 

*— diese wichtige Strecke birgt eine Anzahl überaus 

gefährliche Kurzstrecken, Uebergänge und 

Kreuzungen; 

— sie ist schlecht gewählt, um zu zeigen, wie 

schnell dieser oder jener Wagen, wie behende 

der Fahrer die Zürich und Bern trennende Distanz 

zurücklegen kann; für Rekorde und Wetten 

stellt sie das denkbar ungeeignetste Objekt 

dar, wenn die «Kontrahenten » sich eini- 

germassen der normalen 

Verantwortung eines 

Fahrers bewusst sind 

Beschäftigen wir uns etwas gründlicher mit 

ihrer Aufteilung. Von den 123,6 km der Strecke 

zwischen Hauptbahnhof Zürich und Hauptbahnhoi 

Bern sind 40,8 km, also ziemlich genau 35 %, Innerortsstrassen. 

Rechnen wir von Stadttafel Zürich 

beim Hardturm bis zur Tankstelle Zollikofen, 

so bleiben von den 112,7 km immer noch 29,8 km, 

also gut 26 % oder mehr als ein Viertel, Innerortsstrecke. 

Befasst man sich mit der Frage, welche 

minimalen Zeiten von üblichen Wagen und normalen 

Fahrern erreicht werden können und vergleicht 

man sie mit dem am Stammtisch vongebrachten 

Durchschnittsgeschwindigkeiten, 60 wird 

man mit Erleichterung feststellen, das« glücklicherweise 

nicht so schnell gefahren wie erzählt wird, 

denn sonst wäre es mit der Verkehrssicherheit auf 

Route 1 schlimm bestellt. Der grosse Anteil der 

Innerortsstrecken an der gesamten Länge, die sich 

zudem in etwa 30 verschiedene Abschnitte gliedern, 

drückt nicht minder auf die erreichbaren 

Durchschnittsgeschwindigkeiten, als es die zahlreichen 

Gefahrenpunkte und die insgesamt 17 bewachten 

und unbewachten Bahnübergänge tun. 

Veranschlagt man für die 30 km innerorts der 

Strecke Hardturm—Zollikofen - Tankstelle einen 

Durchschnitt von 55 km/h (viel mehr wird man bei 

anständiger Fahrweise nicht rechnen dürfen), so 

benötigt man für sie nun einmal fast 33 Minuten; 

die restlichen 82,8 km wird man selten mit einem 

höheren Durchschnitt als 80 km/h zurücklegen können 

(und auch dies nur mit einem wirklich schnellen, 

stra&sensicheren Fahrzeug), der rund 62 Minuten 

beansprucht; und 6chon benötigen wir für diese 

bekannte Strecke eine Stunde und 35 Minuten! 

Wer wirklich weniger brauchte, soll es mit 6ich 

selbst ausmachen, ob seine schnelle Zeit ein Lob 

verdient oder ob . . 

Das Studium der beigegebenen Tafel 2 wird 

manchen über 6eine tatsächlich erreichten Durch; 

schnitte orientieren, während Tafel 3 darüber Aufschluss 

gibt, welche wirklichen Zahlen, allerdings 

stets bei anständiger Fahrweise innerorts und bei 

voller Wahrung der Verkehrssicherheit, erreicht 

werden konnten, wenn die verschiedenartigen 

Fahrzeuge im Rahmen der angegebenen Geschwindigkeitsbereiche 

ausgefahren wurden. Es sei zugegeben: 

«Rekorde » sind nicht aufgestellt worden, 

es wurden keine Nachtfahrten unternommen, 

während denen man auf verkehrsfreie Strasse hoffen 

durfte; aber die Zahlen sind insofern optimistisch, 

als es sich dabei um Ergebnisse von Messungen 

handelt, die bei verkehrsarmen Zeiten und 

alle ohne unfreiwillige Halte an den Bahnübergängen 

ausgeführt worden sind. 

Grosse Unterschiede 

ergeben kleine Differenzen 

Betrachtet man die Tabelle 3 etwas näher, so 

wird man mit Erstaunen feststellen, wie nahe die 

schnellsten Zeiten verschiedener Wagen beieinander 

liegen. Diese Tatsache wird all denjenigen, die 

gelegentlich verschiedene moderne Wagen führen 

können, geläufig sein: Mehr und mehr erreicht man 

auch mit manchen kleinen, billigen Fahrzeugen 

Durchschnitte, die sich denjenigen grosser und 

starker Fahrzeuge stark annähern. Hier Wendigkeit, 

dort Beschleunigung und hohe Geschwindigkeit, 

hier rasch um enge Kurven, dort sicher auf 

hoher Fahrt, das sind die Eindrücke, die uns den 

immer kleiner werdenden Unterschied zwischen 

modernen, guten Kleinwagen und ihren grossen 

Gegenpart6 erklären helfen. Mit anderen Worten: 

Die Weiterentwicklung der Fahrleistung und der 

Fahreigenschaften der kleinen Wagen führen bald 

an die Grenze der Geschwindigkeiten, die unser 

Strassennetz zuläs6t; und der schnellere Wagen 

(was Höchstgeschwindigkeit betrifft) ist bal

lF> 



Obwohl Motorräder kein Sachgebiet der 

«Automobil-Revue» darstellen, sei dieses 

Prinzip nachstehend durchbrochen, weil die 

neuen Armeemotorräder im technischen 

Kriegsgenügen unserer Armee einen Schritt 

nach vorwärts bedeuten, der die Heeresmotorisierung 

zu stark betrifft, um hier nicht behandelt 

zu werden. 

Red. 

Unter der Leitung von Major Tavernier von 

der kriegstechnischen Albteilung absolvierten 

kürzlich die für den technischen Dienst verantwortlichen 

Instruktionskader der motorisierten 

Waffen einen Einführungskurs, um mit neuen Motorradtypen 

vertraut zu werden. 

Die beiden bisher zur Abgabe an die Motorradfahrerrekruten 

gelangten Modelle A 680 als Solomaschine 

und A 1000 als Seitenwagengespann werden 

nicht mehr gebaut. Deshalb wurde die schweizerische 

Motorradindustrie von der KTA mit der 

Entwicklung sowohl einer neuen armeetauglichen 

Solomaschine wie auch einer für den Seitenwagenbetrieb 

geeigneten, etwas stärkeren Maschine betraut. 

Diese erhalten die Bezeichnungen A 580, 

bzw. A 750 (Seitenwagen). 

Nach längeren eingehenden Versuchen, zum Teil 

auch bei der Truppe, der Maschinen 6owie des Zubehörmaterials, 

sind die beiden Maschinen nun für 

den Serienbau reif geworden. Die ersten Serien 

6tehen bereits in Montage und werden im Laufe 

dieses iSommers an die Truppe, ibzw. den Motoradfahrerrekruten 

zu einem reduzierten Preis abigegeben. 

Infolge der verteuerten Herstellungskosten 

wird der Abgabepreis etwas höher sein als der 

bisherige Ansatz für die A 680, resp. A 1000. Da 

anderseits der Bund für die Motorisierung unserer 

Armee alles Interesse am Verkauf dieser Maschinen 

hat, wurden erstmals im Aeussern der Fahrzeuge 

gewisse Konzessionen gemacht, welche, ohne 

die Kriagstüchtigkeit der Maschinen herabzumindern, 

ihnen eine gefällige, elegante Form geben. 

Es ist anzunehmen, dass der Motorradfahrer, 

der sein Dienstmotorrad in Zivil fährt, eine schöne 

Maschine besser instandhalten wird als einen 

« tarnfaribenen Traktor ». Dass ein Zweckfahrzeug, 

wie die beiden geländegängigen Motoräder, mit geringem 

Aufwand auch äusserlich «schön» 6ein 

kann, wird durch diese Konstruktion bewiesen. 

Da auch die armeetaugliche 

Seitenwagengondel 

nicht unbedingt 

eine unförmige Kiste sein 

muss, wurde ein gefälliger, 

aber gleichwohl robuster 

Seitenwagen gebaut. 

Seine Hauptmerkmale 

gegenüber den bis- ; 

herigen Ausführungen sind |s 

das abgefederte Seitenwagenrad, 

der grosse Gepäck- 

und Werkzeugraum || 

6owie das hintenliegende "$. 

Reserverad mit Gepäck- < 

träger. Die Befestigung 

an der Maschine erfolgt 

nach dem Dreipunktsy- 

Hi*> Kle^danz hpsitzt Her 

Neue Modelle von Armeemotorrädern 

'•"'. 

Seitenwagen ein stromlinienförmig verschaltes Rad, 

das sich aber leicht auswechseln lässt. 

Durch Verwendung vielfach der gleichen Bestandteile 

für die beiden Typen wird der Nachschub 

an Ersatzteilen und der Reparaturbetrieb 

bedeutend vereinfacht, 

Sowohl die A 580 (Solo) als auch das Gespann 

A 750 besitzen eine vorzügliche Strassen- und 

Kurvenlage. Dank der günstigen Schwerpunktlage 

und dem bequemen Schwingsattel wird das Fahren 

angenehm und wenig ermüdend. Das neue Getriebe 

mit acht Vorwärtsgängen und die grosse 

Bodenfreiheit der Maschinen erlauben dem Fahrer, 

ein für Motorräder bisher als unpassierbar beurteiltes 

Gelände zu beherrschen und somit der 

Geländegängigkeit des Pferdes näherzukommen, 

Hptm. Ryser 

Instr. 01. der L. Trp. 

Technische Daten der neuen Armeemotorrader. 

Bezeichnung A 580 (Solo) A 750 (S'wagen) 

Fabrikation Condor Condor 

Typ Boxer-L Boxer 

Zylinderzahl 2 2 

Hubvolumen 577 cm' 744 cm' 

Max. Bremsleistung 20 PS 

25 PS 

Steuer-PS 2,95 3,80 

Leistungsgewicht 2,9 kg/PS 2,3 kg/PS 

Ventilsteuerung seitengesteuert dito 

Zündung Batterie-Dynamo 6 V dito 

Zündverstellung automatisch dito 

Schmierung 

durch Pumpe, Carter als 

Oelbehälter 

Oelinhalt 2,7 Liter 2,8 Liter 

Oeldruckkontroll- am Scheinwerfergehäuse Hito 

lamps 

Vergaser 

OBA mit Luftvorwärmeeinrichtung 

OBA, dito 

Kupplung Einscheiben, trocken 2-Scheiben, 

trocken 

Getriebe 4 Vorwärlsgänge (mit Fussschaltung) 

+ Untersetzung für Ge- dito + Rücklände 

= 8 Gänge wärlsgang 

Kraftübertragung durch Kardanwelle dito 

Rahmen Rohrrahmen, verschraubt dito 

mit Sturzbügel 

dito 

Gabel 

Parallellogrammgabel mit 

innenliegenden Federn 

Gabelscheiden geschlossen, 

aus Stahlblech geschweisst, 

hydr Stossdämpfer, 

verstellbar dito 

Seitenansicht der Solomaschine A 580. 

Benzintank 

Bremsen 

Achten 

Bereifung 

Schneeketten 

Auspuff 

Sattel 

Seitenwagen 

Hauptmasse 

u. Gewichte: 

Länge über alles 

Bodenfreiheit 

Sattelhöhe 

Leergewicht 

dito 

dito inkl. Seitenwagenrad, 

Seitenwagenbremse 

mit 

Hinterradbremse 

kombiniert, 

Handbremse 

mit 

automat. Arretierung 

Betriebsstoffverbrauch: 

Mittl. Verbrauch 

auf 100 km 

Aktionsradius 

Satteltank, Inhalt 17,5 Liter, 

Baionettverschluss 

Grosse Trommelbremsen 

Steckachsen, alle Räder 

auswechselbar 

400—19 (Military) 

auf Vorder- und Hinterrad 

montierbar (erspart Stollenpneu 

I) 

Topf aus Leichtmetall, Inhalt 

5,3 Liter, geräuscharmer 

Lauf, hochgelegen, 

gute Watfähig- 

Schwingsattel mit verstellbarer 

Druckfeder 

A580 

2220 mm 

160 mm 

730 mm 

183 kg 

4 Liter 

400 km 

dito 

dito 

dito 

dito 

0 

2220 mm 

160 mm 

730 mm 

198 kg 

+ 130 kg für 

Seitenwagen 

5,5 Liter 

ca. 350 km 

NACHRICHTEN AUS USA 

Magnetisiertes Oel für Kupplungen. 

Eine interessante Kupplung für Automobile 

ebenso wie für die schwersten Lastwagen, Krane, 

Druckpressen usw. ist von einem jungen Armeeingenieur 

namens Jacob Rabinow hergestellt worden. 

Zwischen den beiden Platten befindet 6ich Oel, 

das nahezu mikroskopisch kleine Eisenteile enthält, 

die, wenn die Kupplung nicht eingeschaltet 

ist, frei in der Flüssigkeit schweben. Soll die Kupplung 

eingeschaltet werden, so wird 6ie einem elektrischen 

Strom ausgesetzt, der die Eisenteilchen 

augenblicklich in eine fest zusammenhängende, die 

beiden Platten miteinander verbindende Masse 

verwandelt, da das Eisen ebenso magnetisiert wird 

wie Eisenspäne um einen Elektromagneten. Da die 

beiden Platten sich nie berühren, kann sich ihr 

Metall auch nicht abnutzen; Metallspäne, die sich 

aus irgendeinem Grunde doch abschleifen sollten, 

vergrössern nur die Menge der bereits vorhandenen 

Eisenteilchen. Durch Regulierung der Stromstärke 

Iäs6t sich auch Tempo und Grad der Einschaltung 

der Kupplung mit grösster Genauigkeit 

regulieren. Das amerikanische « Bureau of Standards 

» mlsst Rabinows Erfindung grösste Bedeutung 

bei und glaubt, 6ie werde schon in naher Zukunft 

im Automobilwesen Anwendung finden. 

Automatisch« Kraftübertragung bei Chevrolet? 

Nach einer Sondermeldung der Zeitschrift 

«Printer's Ink» beabsichtigt Chevrolet, seine 

1949er Modelle mit automatischer Kraftübertragung 

auszustatten. Bekanntlich sollen auch die Packard- 

Modelle später eine solche Uebertragung erhalten, 

während sie zur Zeit beim Buick Roadmaster (Dynaflow) 

verfügbar ist. In Fachkreisen nimmt man 

an, dass in wenigen Jahren sämtliche führenden 

Marken zur automatischen Kraftübertragung übergehen 

werden. 

Eine neue Auswuchtvorrichtung für Räder, 

die ßogenannte « roadability gauge », ist von Ford 

in das Fliessband für die neuen Ford, Mercury und 

Lincoln eingebaut worden. Anstatt wie bisher die 

Räder am stillstehenden Fahrzeug auszurichten, 

werden die Vorderräder über rotierende Trommeln 

geführt, über die die Räder sich mit 50 km/h fortbewegen. 

Ein grünes Licht am Armaturenbrett 

zeigt an, dass die Räder zu sehr nach auswärts, ein 

gelbes, dass sie zu sehr nach innen geneigt sind. 

Sind sie völlig parallel ausgerichtet, verschwindet 

das Lichtsiignal. 

Gegen Eisbildung im Benzintank. 

Ein von der R. M. Hollingshead Corporation in 

Camden (New Jersey) auf den Markt gebrachtes 

Präparat, das den Fabriknamen « Zorbit » trägt, 

dient dem Zweck, eine Eisbildung in Benzintank 

und Benzinzuleitung zu verhindern. Die Wirkung 

von Zorbit beruht darauf, dass es Wasser absorbiert 

(könnte auch für Alkoholgemische interessant 

sein! Red.). 

Ein Sicherheitsventil für Autoreifen. 

Ein neues Ventil für Autoreifen, das soeben aul 

den Markt gekommen ist, ist mit einer Sicherheitsvorrichtung 

versehen, die den Reifen gegen 

übergrossen Luftdruck infolge von Ausdehnung 

beim Fahren in heissem Wetter schützt. Sowie der 

Luftdruck eine von Fall zu Fall genau einstellbare 

Druckhöhe überschreitet, lässt das Ventil selbsttätig 

60 viel Luft entweichen, dass der normale 

Druck wiederhergestellt wird. (Und wenn die Temperatur 

sinkt? Red.). 

« Elektronisches Vulkanisieren. » 

Nach mehrjährigen Experimenten ist von der 

B. F. Goodrich Company in Akron (Ohio) das elektronische 

Vulkanisieren von Gummi als Standardmethode 

bei der Herstellung verschiedener Gummiprodukte 

eingeführt worden; zu diesen Produkten 

gehören u. a. Gummischläuche für Autos, Bei Anwendung 

des neuen Verfahrens wird die zum Vulkanisieren 

erforderliche Zeit von 1V> Stunden auf 

2 Minuten reduziert. Das Prinzip des Verfahrens 

besteht darin, dass elektronische Energie, deren 

Wellen die Lichtgeschwindigkeit erreichen, durch 

den Gummi hindurchgeschickt wird und im Bruchteil 

einer Sekunde Temperaturen bis zu 150° C 

erzeugt, die eine neue Anordnung der Gummimoleküle 

zur Folge haben. E. B. 

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III. Blatt 



in. Blatt 


DEUTSCHLAND 

Erdölsuche mit dem Helikopter 

Versorgungsschwierigkeiten in der deutschen 

Pneufabrikation 

Ein schwer zu lösendes Problem bildet für die 

deutschen Reifenfabriken die unzureichende Versorgung 

mit chemischen Hilfsmitteln. Der Nachschub 

von AlterunSsschutzmitteln, Vulkanisier- 

Die Pneufrage gehört heute in Deutschland zu 

den schwierigsten Problemen, mit denen 6ioh der 

Autobesitzer herumschlagen muss. Sie wurzelt nicht 

nur in der andauernd unzureichenden Versorgungslage, 

sondern auch in der geringeren Qualität, in 

der gegenwärtig die Reifen auf den Markt gelangen. 

Dazu kommt, dass der Verbrauch infolge der 

bedeutend härteren Betriebsbedingungen ganz gewaltig 

zugenommen hat. Damit steht einem gesteigerten 

Bedarf eine bedenkliche Unterproduktion 

gegenüber, währenddem einerseits die schlechten 

Stras6enverhältnisse, und zwar auf den Ueberlandstrassen 

wie in den Städten, die Reifen stark beanspruchen, 

gibt es anderseitß-keine oder nur ungenügende 

Reparaturmöglichkeiten. Solche Umstände 

verkürzen natürlich die durchschnittliche 

Lebensdauer eines gewöhnlichen Pneus im Vergleich 

zur Vorkriegszeit. Und schliesslich sind alle 

in Betrieb» stehenden Reifen ständig Ueberlastungen 

ausgesetzt, weil bei dem gegenwärtigen geringen 

Verkehrsvolumen jede Fahrt maximal ausgenützt 

werden muss. 

Für die Produktion von Pneus im heutigen 

Deutschland sind alle Vorbedingungen mehr oder 

weniger unbefriedigend. Von der Arbeiterfrage bis 

zur Rohmaterialbeschaffung bildet dieser ganze Industriezweig 

ein Schulbeispiel für Mangelwirtschaft. 

Eine ernste Knappheit an Facharbeitern 

stellt die Qualität des Produktes zum vornherein 

in Frage, und dazu bleibt die Frage der Versorgung 

mit Kohle und Strom in den meisten Betrieben 

nach wie vor ungelöst, was bedeutet, dass die einzelnen 

Fabriken ihre volle Produktionskapazität 

nicht auswerten können. Die Rohstoffschwierigkeiten 

jedoch verkörpern den eigentlichen Kernpunkt 

der Problematik der heutigen deutschen 

Pneuproduktion. 

Indessen zeichnen sich gegenwärtig Bestrebungen 

ab, die darauf zielen, in Zukunft bei der Fabrikation 

wieder mehr die ursprünglichen Pneubeschleunigernrohstoffe 

zu berücksichtigen. Das heisst, dass Naturkautschuk 

und Baumwolle den bisher verwendeten 

synthetischen Kautschuk und die Kunstseide 

ablösen würden. Die Herstellung von Reifen 

Der «Fall Tucker » 

erregt auch ausserhalb der Industrie das grösste 

Aufsehen. Bekanntlich sind die Tucker-Werke 

« vorübergehend » geschlossen. Den Anlass hiezu 

bildete das Verlangen der Finanzaufsichtsibehörde 

auf Herausgabe der Geschäftsbücher, worauf Preston 

Tucker antwortete, das Fehlen der Bücher 

mache eine geordnete Geschäftsführung unmöglich; 

gleichzeitig etitliess er seine rund 2000 Arbeiter 

und Angestellten, um das Betriebskapital zu schonen. 

Ferner gab er bekannt, das« die Produktion 

für immer eingestellt •werden müsse, wenn 6ich die 

Prüfung über mehr als 60 Tage erstrecke. 

Bei der Finanzaufsichtsibehörde wie auch in 

weiten Teilen der Oeffentlichkeit betrachtet man 

Tuckers Begründung der Stillegung der Werke als 

Ausrede. Die Behörde hatte die Herausgabe der 

Bücher nur formell verlangt und sich bereit erklärt, 

die Revision in den Geschäftsräumen Tuckers vorzunehmen. 

Oeffentlichkeit (und vielleicht auch Behörden) 

fürchten, dass Tuoker finanziellen Schiffbruch 

erlitten hat. Er startete 6ein Unternehmen 

mit einem Kapital von 21 Millionen Dollar, einer 

Summe, welche für die Gründung einer neuen 

Autofabrik für viel zu gering gehalten wird. Kaiser 

begann mit 50 Millionen Dollar, und auch dieser 

Betrag reichte kaum aus. Von den 21 Millionen 

der Tucker-Gesellsehaft waren am 31. Mai nur noch 

3 Millionen Dollar in Barreserven vorhanden, denen 

Forderungen von 1,6 Millionen Dollar gegenüberstanden. 

Ausserdem hat Tucker jeden Monat 

600 000 Dollar an Löhnen und Gehältern zu zahlen; 

hinzu kommen noch die erheblichen laufenden 

Ausgaben für Stahlblech, Maschinerie u. dgl. m. 

Sein Versuch, von künftigen Kunden Vorschüsse 

auf Zubehörteile zu erhalten, brachte ihm nur 

800 000 Dollar «in. Schon vor Monaten hatte die 

Finanzaufsichtsbehörde eine weitere Aktienausgabe 

verboten. 

Inzwischen ist von einem Autohändler gegen 

Tucker der Konkursantrag gestellt worden. Begründet 

wird er nicht nur damit, dass Tucker unterlassen 

habe, die zunächst für Januar, dann für Juli 

versprochene Produktion aufzunehmen, sondern 

U. S. A. 

Amerikanischer Brief 

Neues aus der Autoindustrie 

aus synthetischem Gummi darf schon deshalb nur 

als Notlösung gelten, weil der Produktionsprozess 

auf dieser Rohstoffbasis sehr kompliziert ist und 

dadurch verteuert wird. Zudem liegt die Qualität 

von Kunstkaut6chukreiien beträchtlich unter jener 

der Naturgummipneus. Für gewisse Pneusorten 

kommt jetzt schon als Ausgangsmaterial nur Naturkautschuk 

in Betracht, beispielsweise für alle 

Arten von Riesenreifen. Vor allem wirken eich 

beim Rohgummi die Importschwierigkeiten hemmend 

aus. So bleibt nichts ander.es übrig, als 

ru warten und darauf bedacht zu sein, möglichst 

günstige Mischungsverhältnisse zwischen Naturund 

Kunstkautschuk zu erreichen. 

Aehnlich verhalten sich die Dinge in der Gewebefrage, 

wenn hier auch nicht derart schwere 

Engpässe bestehen. Der Kampf zwischen Baumwolle 

und Kunstseide in der Reifenfabrikation ist 

vorläufig dahin entschieden, dass sowohl Kunstseide 

als auch Baumwolle die Rohstoffgrundlagen 

bilden. Kunstseide hat sich hauptsächlich in der 

Herstellung von Riesenreifen mit starker Beanspruchung 

gut bewährt, weil sie die Erwärmung besser 

aufnimmt. Dennoch bleibt Kunstseide, wie 6ie 

heute von den meisten Fabriken notgedrungen verwendet 

werden muss, auf die Dauer nur ein Notbehelf, 

und man erwartet mit Sehnsucht die ersten 

wieder eintreffenden Baumwollieferungen aus 

Uebersee. Aber selbst wenn Kunstseide in vermehrtem 

Ma&s zur Fabrikation herangezogen 

wurde, machten sich auch hier Mangelerscheinungen 

bemerkbar. In erster Linie fehlen hier die 

skandinavischen Edelzellstoffe. 

Bindemitteln etc. ist durch den 

Ausfall der alten Belieferungsbasis, der IG-Farben, 

fast gänzlich unterbunden Man sucht sich mit dem 

Ausweichen auf chemische Ersatzstoffe zu behll-» 

fen, wobei sich aber schwierige technische Probleme 

erheben. 

auch mit der Behauptung, er habe ungerechtfertigt 

hohe persönliche Bezüge gemacht, u. a. für ein 

Flugzeug und für ein Grundstück mit Haus. Ein 

Vertreter der Tucker-Gesellsehaft erklärte in Abwesenheit 

Tuckers selbst, dass sie alle diese Vorhalte 

kategorisch zurückweise und dass die ganzen 

Pröduktionsprobleme demnächst bei einer Versammlung 

der 2000 Tucker-Vertreter dargelegt 

würden. 

Die Zeitschrift « Newsweek » geht in ihrer Nummer 

vom 12. Juli sogar so weit, den Fortbestand 

der Tucker-Werke in Frage zu stellen. Sollten sie 

wirklich schliessen, dann wäre damit die Einführung 

eines technisch hochinteressanten, kühn konzipierten 

Wagens in den USA einstweilen vereitelt. 

Ganz zweifellos wird Tucker diese Entwicklung 

auf die Machinationen anderer Werke zurückführen, 

die er schon jetzt für seine Schwierigkeiten 

einschliesslich der Bücherrevision verantwortlich 

macht. 

Preiserhöhungen 

infolge von Lohnsteigerungen und Verteuerung von 

Materialien dauern an. General Motors hat die 

Preise für Ersatzteile um rund 6 % erhöht, d. h. 

seit 1940 um 46 %. Fort-Lastwagen sind zwischen 

40 und 148 Dollar, d. h. um i'A bis WA % teurer 

geworden, Chrysler-Wagen um 75 bis 125 Dollar, 

De Soto6 um 80 bi6 132, Plymouths um 80 bis 95 

und Dodges um 75 bis 120 Dollar. Preiserhöhungen 

bei Studebaker, Hudson, Packard, Chevrolet, GMC- 

Lastwagen und den neuen Fords haben schon vor 

einigen Wochen stattgefunden. Die Pneupreise 

werden demnächst um 5 bis 10 % anziehen. 

Autoanzeigen 

werden in den USA am meisten gelesen, wie aus 

einer kürzlich vom Reklameforschungsinstitut der 

American Newspaper Publiishere Association veröffentlichten 

Statistik hervorgeht. Diese Statistik 

basiert auf einer Berechnung der Zahl der Leser 

pro Anzeigenzeile. Sie ist am höchsten bei Autoinseraten, 

bei denen jede Zeile von 25 000 Personen 

gelesen wird; an zweiter Stelle folgen seltsamerweise 

Inserate für — Bier. Bei keiner Kategorie 

gibt die Grosse des Inserates allein den Ausschlag 

Das ist der < new look > bei der Suche nach Erdöl. Der Helikopter, der auf unserem Bilde in einem Sumpfgebiet im Staate 

Louisiana (USA) landet, hat einen Techniker für die Bedienung eines Schwerkraft-Messgerätes an Bord. Dieser Apparat 

ruht nach der Landung auf dem dreibeinigen Gestell, das zwischen den beiden c Pontons > sichtbar ist. Das Gerät zeigt die 

sehr geringen Differenzen in der Schwerkraft der Erde an verschiedenen Stellen an, die von der geologischen Struktur der 

tektonischen Schichtung abhängt und so mittelbar Rückschlüsse auf allfällige Erdölvorkommen erlaubt. 

für die Menge der Leser; entscheidend war vor 

allem die reklametechnische Gestaltung, die dann 

am meisten Erfolg hatte, wenn das Inserat nicht 

nur Erzeugnisse, sondern auch Darstellungen von 

Personen enthielt und wenn möglich mit humoristischen 

Effekten arbeitete. 

Aus, der Oelindustrie. 

Paradoxerweise hat die Erhöhung der Verkaufspreise 

für Oel und Benzin eine Besserung der amerikanischen 

Treibstofflage mit sich gebracht, da 

nunmehr auch Anlagen zur synthetischen Herstellung 

von Benzin aus Naturgas rentabel geworden 

sind. Zwei derartige Werke sollen in allernächster 

Zeit erstehen; der Fabrikationsprozess wird als 

ein « verbessertes Fischer-Tropsch-Verfahren » bezeichnet. 

Ferner trägt auch die internationale Spannung 

indirekt zur Verbesserung der amerikanischen 

Treibstofflage bei, da man an offizieller wie auf 

privater Seite die Vervollkommnung der synthetischen 

Verfahren mit grösster Energie betreibt. Die 

Erschöpfung der amerikanischen Petroleumvorkommen 

wird immer mehr ins Reich der Phantasie 

verwiesen. Im letzten Jahre war die Menge der 

neuentdeckten Erdölreserven etwa doppelt so gross 

wie die Menge de6 Petroleums, das tatsächlich gefördert 

wurde. Nicht einbegriffen hierin sind die 

Lager von ölhaltigen Schiefern namentlich im 

Staate Colorado, die allein genügten, um den amerikanischen 

Bedarf ein Jahrhundert lang zu decken 

— wenn es gelingt, ein wirtschaftliches Extraktionsverfahren 

zu finden. 

Weitere Oelbohrungen von schwimmenden 

Plattformen im Karibischen Meer dürften schon in 

nächster Zukunft vorgenommen werden, da sich 

die bisherigen Bohrungen — mehr als 7000 Fuss 

unter der Meeresoberfläche — als ausserordentlich 

ertragreich erwiesen haben. 

Die grosse Oel-Pipe-line in Ohio, bei der Pumpund 

Verteilungsstationen oft bi6 zu 150 km voneinander 

entfernt 6ind, hat eine Reihe von transportablen 

Radiosendern und -empfängern erhalten; auf 

diese Weise will man vermeiden, dass, wie es wiederholt 

vorgekommen ist, bei Unwetter, Feuer 

u. dgl. m. die Telephon- und Telegraphenanlagen 

ausser Betrieb gesetzt werden und damit eine 

Stockung der Oelversorgung eintritt. 

Bei einem « Benzin-Sparsamkeitswettbewerb » 

in Wood River schwang ein Fahrer obenaus, der 

mit einer Gallone Benzin in seinem 1937er De Soto 

74,22 Meilen (rd. 119 km) zurücklegte. Der bisherige 

Rekord wurde 1942 mit 88,3 Meilen aufgestellt. 

Dezentralisierung der US-Autoindustrie 

Zahlreiche wichtige Teilbetriebe der amerikanischen 

Automobilindustrie werden heute von Detroit 

aus nach bedeutsamen « strategischen » Punkten 

im ganzen Land herum verlegt, um die Verteilung 

zu erleichtern und die Wirtschaftlichkeit zu 

steigern. Bei der zu erwartenden Rückkehr zum 

«Käufermarkt» treffen die grossen Automoibilfirmen 

schon jetzt ihre Vorbereitungen, um für die 

sicher kommende Verschärfung des Konkurrenzkampfes 

gerüstet zu sein. Seit Kriegsende sind mindestens 

34 neue Fabrikations- und Montagebetriebe 

entstanden, d. h. 19 % des Totais von 133 Werken, 

wobei sich diese neuen Anlagen auf 77 Städte 

in 24 Staaten der USA verteilen, 

apd 

Belgien 

Zur Benzinverbilligung für Auslandstouristen 

in Belgien 

Zur Ergänzung und Vervollständigung der in 

«A.-R.» Nr. 31 bereits veröffentlichten kurzen 

Meldung über die vom 15. Juli an geltende Benzinpreisvergünstigung 

für ausländische Automobilisten 

in Belgien schreibt unser Brüsseler Korrespondent: 

An sich könnte der Erlass des Finanzministeriums 

zwar Befriedigung erwecken; allein im vorliegenden 

Fall handelt es sich um ein derart minimes 

Zugeständnis und der Formalitäten sind so 

viele, dass man die Massnahme nicht anders denn 

als Schlag ins Wasser bezeichnen kann. 

Die Verbilligung des Benzins um bFr, 2.— pro 

Liter bleibt nämlich an folgende Bedingungen geknüpft: 

1. Sie gilt nur für den Ausländer, der sich zu 

autotouristischen Zwecken nach Belgien begibt; 

2. um von der Vergünstigung profitieren zu können, 

muss seine Aufenthaltsdauer im Gebiet 

von Belgien—Luxemburg, mit Einscbjuss des 

Ein- und Ausreisetages, mindestens drei Tage 

betragen; 

3. die Benzinmenige, auf der eine Rückvergütung 

gewährt wird, ist auf 20 Liter pro Tag und auf 

300 Liter für einen längeren Aufenthalt begrenzt. 

Ueberdies hat der Grenzübertritt und die Ausreise 

an bestimmten Stellen zu erfolgen, wobei für 

die letztere die Zeit zwischen 7 und 22 Uhr gewählt 

werden muss. Dabei bedeutet der Umstand, 

dass der fremde Autotourist die Rückvergütung 

erst beim Verlassen Belgiens ausbezahlt erhält, natürlich 

eine Beeinträchtigung der Verwendbarkeit 

des Betrages und damit auch de6 Wertes einer solchen 

Vergünstigung. 

Für den Schweizer Automobilisten, der auf die 

Rückerstattung Anspruch erhebt, sind folgende 

Grenzposten vorgeschrieben: Aubange, Beaubru 

(Bouillon), Heer-Agimont, Bruly, Bois-Bourdon 

(Havay), Quievrain, Bonsecours, Hertain, Les Baraques 

(Menin) und Adinkerke. Bei der Ankunft 

an einem dieseT Posten muss sich der Autotourist 

eine Bescheinigung für die Rückvergütung ausstellen 

lassen, die unübertragbar ist und worin der 

Kilometerstand des Wagens beim Grenzübertritt 

eingetragen wird. DeT Schein besteht aus insgesamt 

30 Abschnitten, deren jeder zum Bezug von 

10 Litern Benzin berechtigt. Jedesmal beim Tanken 

muss die entsprechende Zahl dieser Abschnitte 

durch einen Stempel annulliert werden. 

Bei der Ausfahrt an einem der erwähnten 

Grenzposten weist der Automobilist den Rückvergütungsschein 

mitsamt den Zolldokumenten vor, 

worauf der Zöllner ihm den Betrag gegen Quittung 

aushändigt. Sollte der Fahrer aus irgendeinem 

Grunde unterlassen haben, den Schein zu verlangen, 

so kann er dies bei einem der Zollämter in Ar- 

Ion, Brügge, Brüssel, Charleroi, Courtrai, Gent, 

Lüttich, Louvain, Malines, Mons, Namur, St. Nicolas, 

Tournai und Verviers noch tun; die Rückvergütung 

erfolgt jedoch ausschliesslich an den Grenzzollämtern. 

Uebriêns kann deren Ausrichtung 

aufgeschoben werden, sofern der Zollbeamte Verdacht 

hegt, es könnten Unregelmä6sigkeiten begangen 

worden seia 

Alles in allem: eine Massnahme von geringer 

praktischer Bedeutung, weil einem allzu bescheidenen 

Vorteil eine Menge von Unzukömmlichkeiten 

und Zeitverlusten gegenüberstehen. Indessen 

hielten wir eine Darstellung der Einzelheiten der 

neuen Retfelun«* doch für angezeigt, weil sich deren 

zeitlicher Geltungsbereich nicht bloss auf die 

Saison 1948 beschränkt; vielmehr soll künftig die 

Benzinverbilligung alljährlich vom 1. April bis 

30. September in Kraft treten.


AKTUELLES 

Die erste Automobilfabrik auf dem Balkan 

Die Presse der verschiedenen Oetblockländer 

meldet jetzt drei « epochale Ereignisse», welche 

zweifellos die ersten energischen Schritte in der 

Richtung nach «iner Motorisierung darstellen: Die 

Aufnahme der Serienproduktion von. Lastwagen 

der «Industrija Motora» im Motorenwerk Raicovica 

bei Belgrad, die Einzelfertigung vcm Camions 

in Krusevac und in der Waggonfabrik von Smederevo 

und schlieselich die Inangriffnahme des Autobahnbaues 

auf der Strecke Belgrad—Agram, die über 

Sofia bis zur Scäiwarzme-erküste verlängert werden 

eoll. 

Das Werk der «Industrija Motora» in Rakovica 

war früher in französischem Besitz. Während 

des Krieges diente es als Reparaturanlage für die 

deutsche Luftwaffe. Der heute in diesem Werk gebaute 

erste Lastwagentyp des Balkans ist ein robuster 

Camion von 70 PS mit einem Sechszylindermotor, 

einer Ladefähigkeit von 3,5 t und einer 

Stundengeschwindigkeit von 75 kin. Die Lizenz dazu 

stammt von den tschechischen Tatra-Werken, 

die auch die Vergaser und verschiedene elektrische 

Einzelteile liefern. 

Heute befindet sich die Serienproduktion in 

Rakovica noch in ihrem Anfangsstadium. Die Tagesproduktion 

beläuft 6ich einstweilen nur auf fünf 

bis zehn Lastwagen, obsohon der von der Belgrader 

Regierung verkündete Fünfjahresplan bis zum 

Jahre 1951 eine Produktion von mindestens 12 000 

Lastwagen vorsieht. Ausländische Fachleute setzen 

denn auch Zweifel darein, ob sich dieses Programm 

wird durchführen lassen. 

(Originalbericht unseres Korrespondenten) 

Im Zuge des Wiederaufbaus des österreichischen 

Fremdenverkehrs ist es nun, wenn auch noch nicht 

ganz so einfach wie früher möglich geworden, das 

Nachbarland im Osten auch als Automobilist in den 

Ferien zu bereisen. 

Das seit mehr als einem Jahr festgesetzte Prinzip 

der Zahlung der Leistungen in Oesterreich 

durch vorherige Buchung im Ausland ist nämlich 

insofern gelockert, als die Minimalbuchung 

von einer Woche nicht mehr an einen 

einzig e n Ort gebunden ist:, man kann nunmehr 

täglich, ja selbst täglich mehrmals, «einen 

Aufenthaltsort wechseln,, sofern alle -diese Buchtingen 

zusammen mindestens* eine Woche ausmachen. 

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Mirnrocn, 28. JÜLI 1948 - Nr. 33 

Dem Trambetrieb auf der Strecke Biel—Nidau, 

der nun 71 Jahre 'bestanden hat, schlägt nächstens 

sein letztes Stündchen, Am 1. August muss er dem 

Trolleybus, der den modernen Verkehrebedürfnissen 

weit besser zu genügen vermag ( weichen. 

Und in absehbarer Zeit wird auch die letzte 

in Biel noch bestehende Tramlinie Biel—B&ziagen 

ihren Betrieb einstellen und durch den Trolleybus 

ersetzt werden, wodurch die Stadt Biel «tramfrei» 

wird. Ein Stück Verkehrsgeschichte, wie sie unsere 

Väter und Grossväter erlebt, verschwindet 

damit; der Fortschritt tritt in seine Rechte, zu 

Nutz und Frommen nicht nur jener, die aul das 

öffentliche Transportmittel angewiesen sind, sondern 

auch des Strassenverkehre, in den sich der 

Trolleybus viel geschmeidiger einfügt als das 

schienengebundene Tram. 

Von den Vorteilen des Autobusses als kommunales 

Verkehrsmittel erhielt kürzlich die Neuenburgar 

Bevölkerung handgreiflichen Anschauungsunterricht, 

als nämlich beim Umzug im Rahmen 

der Jahrhundertfeier die städtische Tramdirektion 

zur Bewältigung des Verkehrs und zur 

Entlastung des Trams eine Anzahl Postautobusse 

«insetzte, deren Raschheit, Beweglichkeit und 

Komfort eine überzeugende Bewährungsprobe für 

die künftige Trolleybuslinie Neuenburg—Valangin 

lieferte, die sich mit der kommenden Betriebsumstellung 

bestimmt die Gunst des Publikums zurückgewinnen 

wird. 

Verkehrsunfälle und Bestandesziffern 

im Kanton Zürich 

Im Monat Juni wurden im Gebiet des Kantons 

Zürich 554 Verkehrsunfälle (gegen 509 im nämlichen 

Monat 1947) polizeilich gemeldet. Davon ereigneten 

sich 443 in der Stadt Zürich, 36 in Winterthur 

und 75 auf dem Lande, Gab es hiebei 280 

(gegen 249) Verletzte, wovon 6 (3) ihr Leben ein- 

'büssten, so fällt auf, dass die Zahl der Unfälle auf 

dem Lande, im Gegensatz zur Stadt, zwar abgenommen 

hat, dass aber die Unfälle außerhalb der 

Stadtgebiete verhältnismäsisiig mehr Verletzte und 

Tote fordern, nämlich im Durchschnitt 75 % gegenüber 

46 % in der Stadt Zürich, In dieser übrigens 

keineswegs neuen Tatsache liegt eine eindringliche 

Warnung an alle Strassenbenützer, in 

ihrer Vorsicht auch beim Befahren von Landstrassen 

nicht nachzulassen. 

Binnen Jahresfrist, vom 30. Juni 1947 bis 30. 

Juni 1948, ist der Fahrzeugbestand des Kantons 

Zürich von 28 899 auf 33 613 Einheiten angewachsen. 

Verzeichnen dabei die Personenwagen eine 

Zunahme von 22 362 auf 25 187 (12,6 %), so hat sich 

der Motorrndbeetand von 5606 auf 7302 Stück, d. h. 

um volle 30 % vermehrt, 

Anhängern ein Zuwachs von 20 % (in absoluten 

Zahlen ausgedrückt van 931 auf 1124 Einheiten) 

eingetreten ist. 

Im zweiten Quartal des laufenden Jaihres verfügten 

die zuständigen Behörden in 80 (59) Fällen 

den Esitzug oder die Verweigerung des Führerausweise«; 

überdies erhielten 26 (16) Fahrzeuglenker 

den Entzug des Ausweises angedroht. Dazu wurden 

6 (0) Radfahrverbote ausgesprochen und in 30 

(20) Fällen eine solche Massnahine angedroht. 

Letzte Woche fuhr ein 27jähriger Bursche, den 

wir hier als Strolch bezeichnen, mit einem Mietwagen 

und vier jungem Kumpanen als Mitfahrer 

beim Bahnübergang inBolligen bei Bern, statt nach 

rechts abzubiegen, wofür er vorher den Richtungszeiger 

gestellt hatte, mit einer Geschwindigkeit 

von ca. 70 km geradeaus mit einem Sprung über 

die Böschung in da6 Stationsareal hinein. Glücklicherweise 

stand niemand in der « Flugrichtung » 

des Automobils, so dass diese unverantwortliche 

Fahrerei nur einige Beschädigungen am Wagen 

hinterliess. Immerhin konnte die Polizei den Kerl 

anzeigen, wobei er allerdings keinen Fahrausweis 

vorzuzeigen in der Lage war, da er behauptete, er 

habe ihn zu Hause vergessen. Nach gehöriger Ermahnung 

und scheinbar reuig fuhren die Burschen 

gegen 20 Uhr wieder ab. Damit ist aber die Geschichte 

leider nioht fertig. Nach Mitternacht 

knallte der gleiche Fahrer auf der Heimfahrt nach 

Biel in Schupfen in eine Telephonstange hinein, 

wobei ein Mitfahrer verletzt und der Wagen stark 

demoliert wurde. 

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Die Erhebungen über die Person des Fahrers 

ergaben das Bild eines verantwortungslosen und 

gemeingefährlichen Psychopathen, Einem Fahrausweis 

besaaa er nicht. . Die Lerhfahrbewilligung 

wurde ihm im Jahre 1946 nach kurzer Dauer auf 

unbestimmte Zeit entzogen, weil er mit einem Lastwagen, 

wofür er keine Lernfahribewilligung besass, 

einen Unfall verursachte. Ein neues Gesuch im 

Jahre 1948 um Erteilung einer Lernfahrbewilligung 

wurde nach vorrangiger, nicht bestandener psychotechnischer 

Prüfung abgelehnt. Der erblich belastete 

und vorbestrafte Bursche konnte jedoch 

das Autofahren nicht lassen, und es gelang ihm, 

einen Mietwagen aufzutreiben, offenbar weil er 

dem Vermieter das Märchen vom vergessenen 

Fahrausweis ebenfalls vorschwindelte. 

Man sieht, dass es nicht leicht ist, solch verantwortungslose 

Kerle von der Strasse fernzuhalten, 

die durch ihr Verhalten auch die anständigen 

Automobilisten diskreditieren. Das Beispiel zeigt 

aber auch, dass beim Vermieten von Automobilen 

eine grössere Sorgfaltspflicht angezeigt ist, wenn 

man nachher neben dem Schaden nicht eine Busse 

riskieren will. Der Kerl selbst wird hoffentlich gebührend 

bestraft werden. Schade, dass man die 

Mitfahrer nicht bestrafen kann; sie hätten ebenfalls 

einen Denkzettel verdient. BfU 

Von zuständiger Seite erhalten wir folgende Information: 

Bis heute war es zulässig, dass nicht in 

Holland domizilierte ausländische Automobilisten 

bei der Einreise in die Niederlande anstatt eines 

Triptiks oder Carnet de Passage den Betrag des 

Einfuhrzolles bei den betreffenden Grenzposten 

deponierten als Garantie dafür, dase die Motorfahrzeuge 

(Autos, Motorräder etc.) innert der angegebenen 

Frist wieder ausgeführt würden. 

Diese Regelung ist von heute an hinfällig geworden; 

solche Fahrzeuge werden für vorübergehenden 

Aufenthalt in den Niederlanden nur zugelassen 

gegen Vorweisung eines gültigen Triptiks 

oder Carnet de Passage. 

(Korr.) Oesterreichische Zeitungsnachrichten 

berichten von der Entdeckung grosser Oellager im 

untern Rheintal, zu deren ErSchliessung bereits 

Bohrungen im Gange eein 6ollen. Erkundigungen 

an Ort und Stelle ergaben indessen, dass es sich 

bei den vermeintlichen Oelbohrungen um Wasserbohrungen 

handelt. Die Behauptungen über Oelvorkommen 

im Rheintal beruhen auf Prospektionen 

mit einem eigenartigen Forschung6gerät, das 

in der wissenschaftlichen Welt bis heute nicht an- 

ist. Von seite der Oelfachleute wie währenddem bei denerkannt auch 

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Keine Zollhinterlegung in Holland mehr zulässig 

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Erdölhoffnungen in Vorarlberg 

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von der vorarlbergischen Regierung werden die 

Hinweisse auf Oellageretätten mit der jjrössten Reserve 

aufgenommen. 

Zu Anfang dieses Jahres hat eine Oelgesellschaft 

im untern Rheintal Forschungen ausgeführt, 

deren Ergebnisse aber nicht bekannt geworden 

sind. 

Bekanntlich finden sich im Rheintal zahlreiche 

Gasquellen und auch in mehreren Waseerbohrungen 

ist Erdgas angetroffen worden. Indessen haben die 

allerdings nur bis in 100 m Tiefe geführten Explorationsbohrungen 

bis heute zu keinem wirtschaftlichen 

Resultat geführt. Eine endgültige Abklärung 

der Erdgasfrage durch tiefere Bohrungen bis auf 

den Felsengrund steht noch aus. 

Angesichts der Meinungsverschiedenheiten der 

Oelgeologen über die Entstehung der Herkunft der 

Gaslagerstätten im Rheintal sind grosszügige Explorationen 

sowohl auf österreichischer al« auch 

auf schweizerischer Seite unterblieben. Im Hinblick 

auf die Rechte, welche die Sovietunion auf 

die österreichischen Oelfelder beansprucht, würde 

man in Vorarlberg die Erschliessung von Oel- oder 

Gaslagerstätten im Rheintal mit 6ehr gemischten 

Gefühlen aufnehmen. 

die neben ihren Automobilvertretungen (Studebaker, 

Cisitalia und DKW-Ersatzteile) auch den 

Velo- und Motorradhandel betreibt und sich überdies 

dem Seitenwagenbau widmet, hat unlängst 

am Petit Rocher in Lausanne ihre neuen Gebäulichkeiten 

feingeweiht und gleichzeitig damit eine 

technische Neuorganisation des ganzen Betriebs 

vollzogen. Der nach den Grundsätzen durchgehender 

und umfassender Rationalisierung eingerichtete 

Neubau umfa6st drei Automobilabteilungen, nämlich 

das Untergeschoss, das Erdgeschoss mit der 

modern ausgerüsteten Reparaturwerkstätte und 

der Garage und den 1. Stock mit der Ausstellungshalle. 

Im 2. Stock sind ausser den Büroräumen die 

Verkaufsabteilungen für Velos und Motorräder untergebracht, 

währenddem im 3. Stock die Bernardet-Seitenwagen 

hergestellt werden. 

Wie soll man iahren? Im Prager Verlag Skoubal 

und Machajdik ist ein von Dr. J. Frei in tschechischer 

Sprache geschriebenes Buch « Jak jezdit » 

erschienen, was zu deutsch etwa heisst: Wie soll 

man fahren? Seiner verantwortungsvollen und ernsten 

Aufgabe, anderen das Automobilfahren beizubringen, 

entledigt sich der Verfasser mit Eleganz, 

dabei aber in gründlicher und umfassender Manier. 

Der weitaus grÖ6ste Teil des Buches ist der eigentlichen 

« Fahrkunst » gewidmet, wobei namentlich 

das Kapitel « Grundlegeode Erkenntnisse für die 

Fahrt» neuartig anmutet. «Die Strasse lebt! » 

schreibt Dr. Frei, und dieses Leben analysiert er 

nun, indem er verschiedene Situationen im Stadtund 

Landverkehr in zweierlei Weise vorführt: 

1. in einer Photographie und 2. in einer daruntergestellten 

Skizze, worin erläuternd auf alle Gefahren 

und Besonderheiten der gegebenen Verkehrslage 

hingewiesen wird. Freis Buch beschreibt nicht 

nur, was man zu tun hat, wenn man überholt, an 

Kindern oder Radfahrern vorbeifährt, Strassenoder 

Bahnübergänge kreuzt, er zeigt es, eindringlich 

und anschaulich. Natürlich lassen sich nicht 

alle Situationen schildern, denen ein Automobilist 

begegnet, aber man kann gewisse « Grunderkenntnisse 

» vermitteln, noch bevor der Schüler auf die 

Menschheit losgelassen wird. Man könnte dieses 

Kapitel auch die «Elementarschule des Autofahrens» 

nennen. Darüber hinaus aber schickt es 

den zukünftigen Automobilisten gewisserinassen 

auch noch auf die Hochschule: der zweite Teil 

nämlich ist eine Einführung in die eigentliche Fahrtechnik, 

wobei der Unterschied in der Technik 

beim Frontantrieb und beim Hinterradantrieb genau 

erläutert wird. Und wieder sind es Skizzen 

und Photos, die das geschriebene Wort unterstreichen. 

Selbst der Sport- und Langstreckenfahrer 

geht nicht leer aus und erhält wertvolle 

Winke. Auch die neuesten Errungenschaften in der 

Organisation des StrassenverkehrS haben Eingang 

in dieses Buch gefunden, wobei oft die Schweiz 

alß Vorbild genannt wird. Durch das ganze Buch 

zieht sich eindringlich der Appell; « Safety first », 

getragen von der klaren Erkenntnis wie wichtig es 

ist, schon dem Fahrschüler dieses lebenswichtige 

Prinzip beizubringen. E. W. S. 

5OJAHRE 

ERFAHRUNG IM 

AUTOMOBILBAU 

Vertreter und Untervertreter 

in allen wichtigen Ortschaften 

Mit voller Berechtigung hat die Presse einhellig 

und aufs schärfste das Verhalten jenes Fahrzeugführers 

verurteilt, der kürzlich im Kandertal zwei 

mit der Behebung einer Pneupanne beschäftigte 

Automobilisten überrannte, wobei der eine getötet 

und der andere schwer verletzt wurde. Neben der 

fast unglaubhaft leichtsinnigen Fahrweise des Lenkers 

ist vor allem sein Verhalten nach dem Unfall 

als schändlich zu bezeichnen. Ohne sich um den 

angerichteten Schaden und die Opfer im geringsten 

zu kümmern, suchte er das Weite, wohl in der 

Hoffnung, sich so der schweren Verantwortung zu 

entziehen. 

Die Reaktion auf dieses Verhalten war eindeutig. 

Die «Automobil-Revue » hat in der letzten 

Nummer diesen rücksichtslosen Fahrer mit Namen 

an den Pranger gestellt. Diese Publikation war 

durchaus am Platz, und wir wollen hoffen, dass 

auch in Zukunft ohne Ansehen der Person in gleicher 

Weise vorgegangen wird, wenn derart krasse 

Missachtungen der elementarsten Gesetze des Verkehrs, 

des Anstandes und der Menschlichkeit vorkommen 

sollten. 

Gerade diese Sorte von « Automobilisten » trägt 

in erster Linie die Schuld an der Animosität, welche 

bei andern Strassenbenützern oft gegen das 

Motorfahrzeug besteht. Ziehen wir einen dicken 

Strich zwischen solchen Rowdies und den anständigen 

Fahrern und vermeiden wir das Aufkommen 

falsch verstandener Solidaritätsgefühle! 

Es liegt uns nicht, hier irgendeine Kategorie 

von Fahrzeuglenkern besonders zu loben; eines 

dürfen wir aber feststellen: Es ist uns nämlich 

noch kein Fall zu Ohren gekommen, bei welchem 

sich ein organisierter Berufschauffeur in solch unqualifizierbarer 

Weise um seine Verantwortung zu 

drücken versuchte. Gewiss, wir sind allzumal Sünder, 

und keiner unter uns soll behaupten, noch 

nie einen Fehler begangen zu haben. Aber dann 

bringt jeder anständige Fahrer, der Berufschauffeur 

wie der Privatfahrer, den Mut auf, für die eigenen 

Handlungen einzustehen. 

Mehrfach wurde schon die Anregung gemacht, 

gerade im Hinblick auf die zahlreichen Unfälle bei 

Spritztouren bei der Abgabe der Führerausweise 

vermehrt auf die charakterliche Eignung zur Lenkung 

von Motorfahrzeugen abzustellen. Man darf 

füglich einen Schritt weiter gehen und den Entzug 

des Ausweises solcher Fahrer ins Auge fassen, die 

infolge moralischer Defekte als Führer motorisierter 

Fahrzeuge eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit 

darstellen. 

Hoffen wir, da6S durch solche Massnahmen jene 

unverantwortlichen Elemente verschwinden werden, 

welche nicht die geringste Rücksichtnahme 

ihren Mitmenschen gegenüber kennen und denen 

es am nötigen Mut fehlt, die Folgen zu übernehmen, 

wenn einmal etwas passiert! Et 

ST. GALLEN. Chauffeure und Transportarbeiter. 

Monatsversammlung, Samstag, den 31. Juli, abends 

20 Uhr, im renovierten Volkshaussaal. Referat über 

die Revision des MFG von Roh. Gsell. Besprechung 

des Programmes für die Gruppenausfahrt. Zu dieser 

Versammlung erwarten wir möglichst alle Chauffeure. 

ST. GALLEN. Gruppe Chauffeure und Transportarbeiter. 

Gruppenausfahrt: Sonntag, den 15. August, 

nach Kloten, Schaffhausen, Stein a. Bhein, rlem Untersee 

entlang, Frauenfeld, St. Gallon. Preis: 12 Fr. 

Anmeldungen bis 31. Juli bei Kollege Isler Ernst, 

Hodlerstrasse 12, oder auf dem Sekretariat, Borschacherstrasse 

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von mindestens 5 Fr zu leisten. Die Fahrt 

wird gemütlich. Wir rechnen auf eine gute Teilnahme. 

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Ufer. Voranzeige: Die Chauffeur-Sektion Zürichsee 

rechtes Ufer führt am 5. September eine Exkursion 

in die Werke der Firma Saurer, Arbon, durch. Die 

Fahrt erfolgt mit Cars und kostet ca. 18 bis 20 Fr. 

pro Person inkl. Mittagessen. Das genaue Programm 

und das Anmeldedatum wird noch bekanntgegeben. 

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6üi&tAa&u*ifif&t£ 7 dki ytfufätrwrfttf-f&t&te 

Das Automobil und die Wüste 

Drei hauptsächlich begangene Pisten fuhren 

quer durch die Sahara von den Ufern des Mittelländischen 

Meeres hinein ins Herz des dunklen 

Erdteils. Die westliche Route — via Colomb- 

Bechar und Bidon V nach Gao, die mittlere, die 

durch die Berge des Hoggar-Massivs führt, und 

die östliche via Tschadsee und Sudan. Diese 

wird jedoch heute kaum mehr begangen, da sie 

zu gefährlich ist. 

Die mittlere Route, die von Alger nach Kano 

führt, ist ca. 4600 km lang und dem Verkehr von 

Anfang Oktober bis Mitte Mai geöffnet. In den 

übrigen Monaten ist ein Befahren der Piste allzu 

gefährlich wegen der vielen Sandstürme, die 

alle alten Radspuren verwischen und zudecken, 

so dass selbst mit dem Kompass der Weg nicht 

mehr gefunden werden könnte. Eine staatlich 

unterstützte franz. Transportgesellschaft führt 

in Intervallen von mehreren Wochen Warenund 

gelegentlich auch Passagiertransporte auf 

diesen Routen durch, wobei die in der Wüste 

(Fahrt von Algier nach Congo) 

Spezialreportage von M. P. Jaeger. 

Auf der mit Kies und Steinen übersäten Slrasse im Hoggar-Gebiet. 

und entlang der Piste zerstreuten Forts und 

Siedelungen als Stützpunkte dienen. Auch privaten, 

abenteuerlich veranlagten Reiselustigen, 

die die Wüste im eigenen Wagen durchqueren 

wollen, steht das Reisen frei, sofern sie die nötigen 

Vorsichtsmassregeln treffen, sich über die 

nötige Erfahrung und Ausrüstung ausweisen 

können und mit der erwähnten Gesellschaft 

einen « contract de depannage » unterzeichnen. 

Sofern man Glück hat und die ganze Reise • am 

Schnürchen » verläuft, kann die Strecke in ca. 

15—20 Tagen bequem durchfahren werden. 

Gegen Ende Februar in Alger eingetroffen, 

hatte ich mich entschlossen, die Nachkriegs- 

Fahrtmöglichkeiten in der Sahara mit eigenen 

Augen zu sehen und am eigenen Körper zu erleben. 

Während eines ganzen Monats gondelte 

ich auf allen möglichen Fahrzeugen kreuz und 

quer durch die Sahara und gelangte Ende März 

müde, aber wohlbehalten nach Kano in Nordnigeria. 

Das Kriegs-Alger ist eine Enttäuschung für 

jede fremden Besucher. Vulgär und lärmig inmitten 

herrlicher grüner Hügel, an einer weiträumigen, 

wunderbaren blauen Bucht gelegen, 

leidet es an demselben Krebsübel wie alle andern 

vom Kriege heimgesuchten Städte: Armut, 

Schwarzhandel, Laster und Kriminalität. Ich 

war froh, aus diesem Etwas herauszukommen, 

das weder europäisch noch afrikanisch ist. Noch 

einen letzten Blick warf ich auf die märchenhaft 

schöne Bucht, bevor mich der 7 y, -Tonnen- 

Renault-Zisternenwagen, der 7000 Liter Benzin 

nach El Golea in die Wüste brachte, durch die 

gefährlichen Chiffa-Schluchten und inmitten 

dichtbewachsener grüner Hügel an die mit Frühlingsblumen 

bewachsenen Abhänge der Atlas- 

Berge führte. Die anfänglich schöne, üppige und 

frische Landschaft wird nach Medea immer dürrer, 

die Vegetation immer spärlicher, und allmählich 

gleiten wir in den Bereich der Wüste. 

Die Sahara umfängt uns mit ihren staubigen, 

heissen Armen. Fünf Tage sind wir so unterwegs, 

nehmen arabische «blinde» Fahrgäste ein 

Stück weit mit und laden sie irgendwo im Bled 

wieder ab, rollen durch die schmutzigen, dicht 

bevölkerten Arabersiedlungen, schlafen in Passantenhotels, 

«guten» Europäerhotels, sind Gäste 

arabischer Siedler und trinken Tee im Zelte 

französischer Wüstentruppen. Die anfänglich 

ganz gute, schmale Asphaltstrasse geht in Laghouat 

in die Route Imperiale Nr. 1, Piste du 

Hoggar, über, und erst hier beginnt die eigentliche 

Wüstenstrasse. Das besondere Kennzeichen 

und die klassische Erscheinung der Piste ist die 

«•töle ondulee », die wellblechartige Oberfläche 

der Strasse, die sich einem Saharafahrer derart 

in Fleisch und Blut einlebt, dass er sich später 

beim Befahren normaler, glatter Strassen nicht 

mehr zurechtfindet. Die am Wege liegenden Wagenfedern, 

Pneustücke und andere Wagenteile 

zeugen von der mörderischen Art dieser « Strassen 

». In Djelfa, der letzten «Stadt», die noch 

ein Kino ihr eigen nennt, läuft bei unserer 

Durchfahrt der Schweizerfilm «Marie-Louise». 

Was wohl der Araberknirps davon verstehen 

wird? Laghouat ist bereits eine typische Garnisonsstadt 

der Wüste. Stolz gekleidete Spahis 

spazieren in den staubigen Boulevards auf und 

ab, grell leuchten die weissgetünchten Häuser 

mit ihren flachen Dächern in der Sonne. Ueber 

eine ungeheuer weite steppenartige Ebene, die 

mit unzähligen, kreuz und quer verlaufenden 

Radspuren früherer Wüstenfahrer übersät ist, 

führt der Weg weiter Richtung Ghardaia, wobei 

man die freie Wahl zwischen zwei «Wegweisern» 

hat, den schnurgerade verlaufenden Masten der 

elektrischen Ueberlandleitung oder der Telegraphenlinie 

nach Ghardaia. Die einzige Abwechslung 

in dieser recht eintönigen Ebene ist 

das Bordj von Tilghemt. Ein Bordj ist eine Zufluchtstätte 

für Wüstenfahrer, wo früher die 

Kamelkarawanen abstiegen und heute der Autofahrer 

essen, trinken und schlafen kann, oft 

gegen recht gesalzene Rechnungen des Chefs 

dieser Siedlung, des Hausvaters, der zumeist 

ein Araber ist, wie auch zumeist nur eine 

arabische Familie ein solches Bordj bewohnt. 

Ghardaja ist eine ganz interessante Oasenstadt, 

ein Marktplatz erster Ordnung. Hier kommen 

die Karawanen aus allen Richtungen zusammen. 

Die vielen Waren und die Schwarzhändler aus 

dem Norden strömen durch das «Tor der Wüste» 

bei Laghouat nach Ghardaia; hier ist die Drehscheibe 

des südlichen Oasenhandels. Viel interessante 

Sehenswürdigkeiten bieten sich dem 

Durchreisenden; das Araber-, Mozabiten- und 

Judenquartier, der Marktplatz, das Minaret, von 

welchem der Muezzin die Ankunft der Ungläubigen 

verkündet, die Militärzitadelle mit der 

Kamelweide und vieles mehr. Ein gutes, europäisches 

Hotel bietet eine recht bequeme, aber 

auch teure Unterkunft. 

Die Piste nach El Golea führt hinauf auf die 

Höhe, von wo man einen ganz herrlichen Ueberblick 

über die Oase und die fünf verschiedenen 

Hügeldörfer hat, die Ghardaia umrahmen. Es 

sind sog. «heilige Städte», wo früher nur Mekka- 

Wallfahrer wohnten. Hier und dort sieht man 

verschleierte Mozabitehfrauen zwischen den 

weissen, engen Mauern umherschauen. Scheue 

Kinder spielen in ihren farbenfreudigen, bunten, 

weiten Kleidern im Sand. Dann sehen wir wieder 

den ganzen Tag lang nichts als Sand, Steine, 

dürre Hügel und trostlos leere Ebenen. Vielleicht 

dass hier und dort einige armselige, schwarze 

Nomadenzelte auftauchen. Oder dass einige 

flinke Gazellen vor unserem dröhnenden Ungeheuer 

das Weite suchen. Doch nichts stört sonst 

die tote Stille, das weite Nichts. Der Wüstenwind 

hat die Piste stellenweise ganz zugedeckt, so 

dass sich der Wagen oft seinen Weg neben der 

Strasse suchen muss. Oft muss man auch scharf 

aufpassen, um den Weg nicht zu verlieren, und 

hier üben die Steinhaufen ihren segensreichen 

Dienst aus, die von französischen und arabischen 

Genietruppen als Wegzeichen in unregelmässigen 

Abständen aufgestellt wurden. Trotz aller 

Vorsicht des wegkundigen und geübten Chauffeurs 

bleibt der Wagen verschiedentlich im tiefen 

Sande stecken, und dann heisst es aussteigen 

und graben. Schwitzend werden die Räder in 

der heissen Wüstensonne ausgegraben, die eisernen 

Leitern davorgelegt, und mit Müh und Not 

wird der schwere Wagen wieder flottgemacht. 

So erreichen wir am fünften Tage spätabends 

El Golea, eine Perle unter den Oasen der Sahara. 

Wie wohltuend ist hier das Ausruhen von 

den Strapazen der Wüstenreise! Inmitten Tausender 

von Palmen (die leider zu dieser Jahreszeit 

keine Datteln tragen), schöner Gärten und 

durch die Strässchen des Ortes fliessender Bächlein 

(ein Wunder in der Wüste!), inmitten von 

Oleander, Jasmin, Orangen und Rosenbäumchen 

liegt man auf dem Lehnstuhl des luxuriösen 

europäischen Hotels und glaubt zu träumen. Ein 

richtiger Garten Edens. Doch zum Unterschied 

von unserer Sage, dass der liebe Gott sich im 

Schatten eines solchen Gartens lustwandelnd 

von den Sorgen der Welterschaffung erhole, ist 

für die Araber der Garten Allahs die Wüste 

selbst: Hier kann sich Allah fern von allem 

Weltengetriebe der Ruhe und Besonnenheit hingeben. 

Ein Besuch in der Wohnung und im privaten 

Museum des berühmten Saharapioniers, 

Jägers und Afrikaners Colonel Augieras, ein 

bisschen Herumschnüffeln im Kzar, der uralten 

Festung der Wüstenbewohner hoch oben auf 

dem die Oase dominierenden Hügel erbaut, einiges 

Herumstreifen in der Oase selbst — das 

lässt die wenigen Ruhetage wie im Fluge verschwinden. 

Doch « mächtig ist der Ruf der Wüste ». Ich 

verlasse einige Tage später El Golea in einem 

Typischer Hoggarbera. 

Bei einem verlassenen Brunnen wird Mittagsrast gehalten. 

Das Innere eines verlassenen trockenen Brunnens. Ein verdursteter 

Esel, der teilweise in das Brunnenloch gefallen ist. 

Weaweiser in Tamanrasset. 

Die Konkurrenz de« Autos: Das Wüstenschiff. Die Eingeborenen sind Tuaregi. 

So schrieb ich während tagelangen Fahrten mein* krtchte.

II AOTO-MAGAZ N Nr. 33 

kleinen Renault-Lastwagen mit eingebautem 

Motor (gegen die Sandstürme), Richtung Süden 

fahrend. Der Wagen ist ein «Depanneur», der in 

Not geratenen Wüstenfahrern zu Hilfe eilen 

muss. Die genannte Transportgesellschaft hat 

zusammen mit den französischen Wüstentruppen 

einen weitverzweigten Hilfsdienst für Wüstenfahrer 

eingerichtet: Jeder Ort, jedes Fort in 

der Wüste telegraphiert jedes durchfahrende 

Fahrzeug an den nächstgelegenen Platz. Bleibt 

nach Erhalt einer Radionachricht ein gemeldetes 

Fahrzeug mehrere Tage lang aus, so wird nach 

ihm gesucht. Zuerst mit andern Wagen, dann 

mit Kamelkarawanen, zu allerletzt mit dem 

Flugzeug. Trotz diesem gut funktionierenden 

Dienst kann es aber einem Wüstenfahrer, der 

in Panne geraten ist, passieren, dass er 5—8 Tage 

bei seinem Fahrzeug ausharren und warten 

muss, bis man ihn findet und erlöst. Sein Fahrzeug 

bleibt dann stehen, bis im nächstgelegenen 

Ort ein «Depanneur»-Wagen mit Mechanikern 

zur Verfügung steht, der zum verlassenen Fahrzeug 

in die Wüste hinausfährt, diesen repariert 

oder heimschleppt. 

Knappe 80 km südlich El Golea finden wir 

denn auch einen in Panne liegengelassenen kleinen 

Zisternenwagen, der zunächst einmal notdürftig 

repariert und dann von den mitgenommenen 

Mechanikern vorsichtig heimgefahren 

wird. Wir hingegen, d. h. der eingeborene Chauffeur 

des «Depanneurs» und ich fahren südwärts 

weiter, Richtung In Salah. Aber, oh heimtückisches 

Schicksal der «Saharabezwinger>: Am Vormittag 

helfen wir einem andern Wagen aus der 

Not, am Abend ereilt das Schicksal uns! Wir 

haben selbst Panne! Wir bereiten uns auf eine 

mehrtägige Wartezeit vor, teilen die Wasserund 

Proviantrationen auf, richten unsere Sitz- 

, platze möglichst bequem ein, und — warten. 

Warten mit arabischer Duldsamkeit und Gleichmut. 

Inschallah! So Gott will, wird jemand uns 

finden und helfen! Und es geschehen tatsächlich 

noch Wunder: In weiter, weiter Ferne taucht 

ein kleines Lichtlein auf, verschwindet wieder. 

Es sieht aus wie ein Leuchtkäfer, ein in weiter 

Ferne offen brennendes Feuer. Doch dann erscheint 

das Licht wieder, diesmal grösser, und 

teilt sich. Wir erkennen mit Bestimmtheit, dass 

sich uns ein Fahrzeug nähert. Nach etwa einer 

halben Stunde hören wir Motorengeräusch; ein 

schwerer Zehntonnenlastwagen, ein ehemaliger 

amerikanischer Armeetruck kommt rumpelnd 

auf uns zu. Diese schweren Kisten sind die wahren 

Herren der Piste. Sie sind so schwer, so 

stark, haben solch riesig grosse Räder, dass ihnen 

weder «töle ondulee», noch Sand, noch alle Unebenheiten 

der Wüstenstrasse etwas anhaben 

können. Dazu rollen diese Wagen mit der für 

Wüstenverhältnisse phantastischen Geschwindigkeit 

von 35 bis 40 Meilen, so dass sie täglich 

ganz beträchtliche Distanzen bewältigen können. 

Dieser «Herr der Piste» mit dem schönen Namen 

«Uranus» nimmt uns nun gnädig auf und 

führt uns heil und sicher nach Fort Miribel, wo 

wir die Nacht in unsere Mäntel gehüllt auf dem 

blossen Erdboden einer ehemaligen Kasematte 

des alten Forts verbringen, stets gewärtigend, 

v

Nr. 33 

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waagrecht: 1. Wichtiger Teil der Kraftübertragung 

(Mehrzahl), 11. Gediehtart, 12. Blutenstand 

des Getreides (Mehrzahl), 13. Poetischer 

Ausdruck für Löwe, 14. Teil des Vergasers, 16. 

Handlung, 18. Zischlaut, 20. Umstandswort, 22. 

Abessinischer Fürstentitel, 24. Kraftfahrzeuge, 

29. Fürwort, 30. Faultier, 31. Ausruf, 32. Chemisches 

Zeichen für Molybdän, 33. Polizeilich 

geforderte Sicherheitsvorrichtung im Automobil, 

38. Elend, 39. Sommer, französisch, 40. Abkürzung 

für Nummer, 42. Rein, ungemischt, 45. Laut, 

47. Vater, lateinisch, 49. Schweizerkanton, 50. 

Männlicher Vorname, 52. Chauffeur, 54. Teil des 

Vergasers. 

Senkrecht: 1. Französisches Automobil, 2. 

Stechpalme, 3. Feuer, französisch, 4. Schwur, 5. 

Stadt in der spanischen Provinz Tarragona, 6. 

Kreuzworträtsel Nr. 2 

Einsendetermin: 9. August 1948. 

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O 

% 

Amerikanisches Automobil, 7. Getränk, 8. Gattung, 

9. Titelheld von Shakespeare, 10. Eingang, 

15. Widerhall, 17. Tauchervogel, 19. Magenferment, 

20. Weiden, Fressen des Wildes, 21. Beginn 

eines Rennens, 22. Röhren, 23. Fluss im 

Berner Oberland, 25. Europäische Münze (Mehrzahl), 

26. Weiblicher Vorname, 27. Pöbel, 28. 

Schicksal, 33. Teil des Automobil-Motors, 34. 

Farbe, 35. Kleine altniederländische Münze, 36. 

Griechischer Buchstabe, 37 Stilepoche der 

Kunst, 41. Blume, 42. Türkische Münze, 43. Vorrichtung 

zum Verkürzen der Segel, 44. Griechischer 

Kriegsgott, 46. Negation, 47. Wichtiger 

Punkt der Erde, 48. Teil des Automobils, 49. 

Auerochse, 51. Abkürzung für Doktor, 53. Ausruf 

des Schauderns. 

Die richtige Lösung zahlt 4 Punkte. 

Auflosung des Dreifach-Rätsels 

1. Silben-Rätsel: Streiken, scheiden, Freinacht, 

Hochöfen, Brocken, Russinnen, Schelme, 

Schurke, Gemmen, Traverse, Thalia, Gastein, 

Fellachen, unbescholten, Marsala, Perlen, umherlungern, 

Altdorfer, grollen, Eglisau, Champagner, 

Eggen. 

2. Geographisches Versteck-Rätsel: Eiken, 

Heiden, Reinach, Höfen, Broc, Russin, Elm, 

Chur, Emmen, Travers, Thal, Stein, Lachen, 

Ölten, Sala, Erlen, Lungern, Altdorf, Rolle, Glis, 

Cham, Egg. 

Heiden - Thal - Erlen - Stein - Egg - 

Eiken - Reinach - Ölten - Höfen - Lungern - 

Emmen - Cham - Lachen - Elm - Altdorf - 

Chur - Sala - Glis - Russin - Rolle - Travers - 

Broc. 

3. Geographisches Umstell-Rätsel: Oberer 

Aletschgletscher. 

Es erhalten 12 Punkte: Ernst Aebi, Sennwald; 

Frau M. Ammann, Oftringen; Frau M. C. 

Bally, Basel; Frau T. Baur, Oberhofen; Frau N. 

Bretscher, Zürich; Frau M. Canale, Brienz; 

Tony Frey, Basel; Frau D. Kriegel, Weinfelden; 

Frau M. Lehmann, Bern; Edwin Leuenberger, 

Bern; G. Loup, Winterthur; Frau B. Lüthy, 

Basel; Paul Meyer, Arbon; Frau E. Ochsner, 

Zürich; Frau L. Rock, Basel; Alfred Schneiter, 

Bern; Fritz Schütz, Münsingen; Frau M. Simmen, 

Chur; Frau A. Spörri, Zürich; Frau E. 

Weber, Biel; Fritz Wenger, Bern; Ernst Wolleb, 

Liestal; 10 Punkte: Frau S. Gysin, Liestal; Gustav 

Liener, St. Gallen ; Frau C. Schulthess, 

Basel; Frau F. Wyder, Sursee; Fritz-Walter 

Zum Keller, Brugg; 8 Punkte; Hansruedi Begert, 

Bümpliz; 2 Punkte: Rudolf Perina, Zürich. 

Liebe Nichten und Neffen 

Endlich ist wieder eine Rätselserie abgeschlossen 

und die Preise für die 12 Besten werden 

die Empfänger noch diese Woche erreichen. 

Es ist eine Dankesschuld für all die Mühe und 

für das Interesse an unserer Sache, die der Onkel 

heute mit Freuden begleicht. Gewiss gehört 

das Rätseln in erster Linie in die Wintermonate, 

wo man sich an kalten Tagen in der warmen 

Stube mit allerlei Kurzweil die Zeit vertreibt. 

Da kommt einem so ein Auto-Magazin-Rätsel 

wie gewünscht. Aber auch im Sommer, an heissen 

Tagen, soll das Rätseln Zeitvertreib und 

Abwechslung bringen, und der Onkel wird sich 

Mühe geben, auch die neue Serie interessant 

und unterhaltsam zu gestalten. Der Onkel dankt 

auch all den vielen Nichten und Neffen, deren 

Punkt-Sparbuch leider die Zahl der Preisgewinner 

nicht erreichte, für das Ausharren und hofft, 

dass sie sich durch den Verlust eines Preises 

nicht entmutigen lassen und das nächste Mal an 

der Spitze stehen werden. Er begrüsst auch die 

neuen Nichten und Neffen, die mit der Lösung 

des ersten Rätsels der neuen Serie ihr Mitmachen 

versprochen haben, und hofft, dass sich 

noch einige «Waghälse» anschliessen werden. 

Die Preisgewinner sind: 

Frau S. Gysin, Liestal, 131 Punkte; Paul 

Meyer, Arbon, 130 Punkte; Alfred Schneiter, 

Bern, 121 Punkte; Frau L. Rock, Basel, 119 

Punkte; Frau T. Baur, Oberhofen, 117 Punkte; 

Frau D. Kriegel, Weinfelden, 114 Punkte; Tony 

Frey, Basel, 111 Punkte; Frau E. Weber, Biel, 

110 Punkte; Fritz Wenger, Bern, 108 Punkte; 

Frau N. Bretscher, Zürich, 106 Punkte; Frau 

E. Ochsner, Zürich, 104 Punkte; Frau A. Spörri, 

Zürich, 102 Punkte. -s 

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VI AOTO-HAGAZIN Nr. 33 

AUF NEBENSTRASSEN 

Kleine Tour von Zürich aus 

Der Ausflug ist für Tage, denen trockene 

Wochen vorausgingen, weniger zu empfehlen, 

besonders nicht für offene Sportwagen oder 

moderne Amerikaner, deren Tiefgang Staubwalzen 

nach sich zieht. Er führt über Strassen, die 

auf der Karte nur als bescheidene, dünne Strichlein 

erscheinen. Es ist ein Ausflug für jene, die 

es lieben, gemächlich über das Land geschaukelt 

zu werden, die den Genuss der Naturschönheit 

über den Nervenkitzel des Tempos stellen, 

die bereit sind, den Wagen immer wieder bis 

fast zum Schrittempo abzubremsen, damit die 

Fussgänger, die sich ebenfalls erholen möchten, 

nicht in einer Staubwolke ersticken. 

Wir fahren über die Waldegg den Hängen 

des Uetliberges entlang über Ringlikon und 

Stallikon ins Reppischtal. Es ist schön, dieses 

Reppischtal, es ist sanft und reizvoll und gemütlich 

wie sein See. Erst in den ganz warmen 

Sommerwochen erlebt es seine Saison: dann 

bevölkern die Zürcher Wandervögel seine Wälder, 

die haselstrauchgesäumten Ufer der Reppisch, 

und ganze Zeltlager breiten sich um den 

Türlersee aus. 

Bei Riedmatt kreuzen wir die Strasse, die, 

vom Albis herunterkommend, nach Chain und 

Maschwanden führt und verlassen dort das zwischen 

der Albiskette und ihrem Nebenzug eingebettete, 

in sich abgeschlossene Tälchen. Kurz 

vor Hausen öffnet sich der Wald und gibt einen 

wundervoll weiten Blick auf den Zugersee frei. 

Es ist das Voralpengebiet, wo einst der Reussgletscher 

Wirkte und seine Moränenrahmen als 

charakteristisches Erbe hinterlassen hat. Die 

flache Wanne des Zugersees ist zwar in vor- 

, alpines Gestein gebettet, aber unmittelbar hinter 

seinem glänzenden Spiegel erheben sich die 

Berge: Majestätisch und gewichtig die Rigi, 

etwas im Dunst weiterer Ferne Pilatus und 

Bürgenstock. 

Bei Sihlbrugg schnuppern wir schnell an der 

Hauptstrasse, wo ein lebhaftes Gewimmel aller 

gangbaren Vehikel herrscht und — froh, für 

diesen Sonntag eine Tour abseits gewählt zu 

haben — biegen wir vor der Holzbrücke nach 

rechts, gegen Aegeri ab. Auf beiden Seiten der 

Strasse erheben sich die «Zugerhügeli», die 

lustigen, kleinen Kuppen, deren Spitzen von je 

einem einsam thronenden Baum geschmückt 

sind. 

Von Neuägeri bis Oberägeri muss sich der 

Automobilist leider unsonntäglich ärgern: Eine 

schlechtgebaute Strasse mit mangelhafter Verkehrsführung 

bedroht ständig seine Spurstange. 

Der Raum neben den hochstehenden Strassenbahnschienen 

ist so schmal, dass jedes Ausweichen 

mit einem motor- und knochenschüttelnden 

Schlag verbunden ist. Die Landschaft 

der Lorze und des Aegerisees, eines lieblichen 

Trabanten des Zugersees, mit sanften Schilfufern, 

würde eine bessere Strasse wohl rechtfertigen. 

Nach der Kirche Oberägeri fahren wir links 

gegen Alosen, die Strasse zum Gottschalkenberg 

hinauf. Sie führt durch Tobel und Wälder. Die 

Gottschalkenberg. 

Sonne spielt im noch lockeren Geäst und flammt 

auf im roten Kleidchen eines Kindes, das sonntäglich 

auf den Schultern des Vaters reitet. 

Photo: Hirsbrunner 

Die Matten sind übersät von Himmelsschlusseln 

und Sumpfdotterblumen. Wir halten an und 

schwärmen auf die moosweiche, warme Grasdecke 

hinaus, um uns ein Sträusschen davon zu 

holen und damit den Frühling in unser Haus zu 

bringen. Eine Bachstelze fliegt vorbei, im Fluge 

zwitschernd. 

Die Höhe des Gottschalkenberges, wo, wie 

an einem richtigen Bergpass, hohe schmalkronige 

Lärchen stehen, eröffnet einen neuen Ausblick 

mit der Sicht auf die Schwyzer- und Glarneralpen. 

Die sinkende Sonne leuchtet als Abendrot 

auf dem Vrenelisgärtli. 

Bei Biberbrücke nimmt uns die breite, gute 

Landstrasse wieder auf. Die Schatten haben sich 

nun über alles gelegt. Wir fahren über Schindellegi 

und Pfäffikon nach Bach, wo wir in unserer 

kleinen Fischwirtschaft den Tag bei Fritures 

und weissem Leutschner beschliessen. 

Und über der Heimfahrt leuchten schon die 

Sterne. Orion, der himmlische Jäger und das 

klassische Wintersternbild taucht im Südwesten 

unter — es ist Frühline! D. H. 

Mädchen unterm Motor 

Von Karon Äabye. 

Ich liege irgendwo auf einer Landstrasse 

unter meinem Auto und sehe zu meinem Motor 

hinauf. Da oben beim Lenkrad hat es angefangen, 

so mit kurzen, schnellen Stössen. Ich 

lauschte atemlos, gespannt, wie an einem Krankenbett; 

es klang wie rasche Herzschläge. Dann 

zog ich die Bremsen an, drehte den Zündungsschlüssel 

herum, und nun liege ich also hier 

und sehe zu meinem Motor hinauf. 

Vermutlich Kurzschluss. Da starrt eine elektrische 

Leitung so wirr in die Luft; sie scheint 

sich plötzlich selbständig gemacht zu haben und 

hält darum das grosse Herz, das man Motor 

nennt, an. Ich bin zu müde, um zu verzweifeln. 

Im Augenblick empfinde ich nur die Ruhe, und 

ich strecke mich in meiner ganzen Länge aus, 

atme die graue Winterluft mit vollen Lungen 

ein und geniesse meine Müdigkeit. Wenn ich 

die Hände unter den Kopf lege, bekomme ich 

einen Teil des Weges auf der andern Seite meines 

Wagens in mein Blickfeld. Da — zwischen 

dem rechten Vorder- und Hinterrad liegt ein 

Haus. Im Garten stehen Tannenbäume. Ich kann 

Tannen nicht leiden. Ihr Geruch liegt irgendwo 

in einer Schublade meiner Kindheitserinnerungen 

und gemahnt mich an glühendheisse Bäder, 

Bettruhe und Gliederschmerzen. Ich kann die 

Hälfte der Eingangstür des unscheinbaren kleinen 

Hauses oberhalb der Klinke sehen. Ich höre 

einen Hund aufheulen. Dann gleitet die Tür 

nach hinten, und ein Paar Füsse werden sichtbar. 

Der Hund schnuppert sich vorwärts, gerade 

auf mich zu, während sich die Füsse dort in entgegengesetzter 

Richtung fortbewegen. Jetzt hat er 

den Wagen erreicht. Er steckt die Schnauze zwischen 

die Speichen meines rechten Hinterrades, 

so dass der Strassenstaub darauf als grauer 

Streifen in die Winterluft stäubt. 

« Prinz, komm her, komm! > Die Füsse dort 

hinten haben eine halbe Wendung gemacht, und 

die Stimme schleicht zu uns hin, schwach, asthmatisch, 

alt; aber Prinz gehorcht doch erst, 

nachdem er mit einer flotten Bewegung meinem 

Hinterrad seine Sympathie erwiesen hat, wovon 

meinen Teil abzubekommen mich nur ein geschicktes 

Manöver rettete. Und wieder liegt die 

Landstrasse verschlafen da, während es von 

meinem Hinterrad langsam hinutertröpfelt. 

Ich liebe meinen Motor. Ich bin überzeugt, 

dass, hätte Eva ein Auto besessen, die Katastrophe 

mit dem Apfel an jenem Herbsttage weniger 

schwierig geworden wäre. Einer Versuchung 

lässt sich gut entgehen, wenn man bloss 

Benzin auffüllt und wegrollt. 

Meine erste Fahrstunde bekam ich in England. 

Er war Vollblutschotte und dachte nicht 

mit dem Hirn, sondern mit den Muskeln, und 

deshalb spurtete er besser als er dachte. Aber 

er hat mich fahren gelehrt, fahren, was noch 

damit endigen wird, dass man mir meinen Führerschein 

auf fünf Jahre entzieht. Doch augenblicklich 

liege ich auf einer echt dänischen 

Landstrasse und sehe mir den Winter an. Und 

dann schiebe ich die ganze englische Fahrkultur 

beiseite, um, wie in einer Wildwesterzählung, 

das Ohr gegen den Boden gepresst, auf ein Summen 

in der Ferne zu lauschen. Das Summen 

wird stärker, und ich erkenne vor mir die Umrisse 

eines Autos. Es blitzt von reinstem Nickel, 

während der Weg unter den vier Rädern .verschwindet, 

und die Erde unter den Gummihufen 

erdröhnt. Natürlich ist es hoffnungslos, sich jetzt 

aus meiner Lage unter dem Wagen schnell herausarbeiten 

zu wollen, aber ich versuche wenigstens 

mit dem linken Fuss auszuschlagen und 

eine Hand durch die Unmasse von Speichen zu 

stecken. Eigentlich müsste er mich doch bemerken, 

der Kilometerfresser! Nein, er fährt einfach 

vorbei, und die Landstrasse fängt langsam wieder 

an einzuschlafen. 

Alles andere habe ich überhört und vergessen, 

auch den Laut von Tritten, die sich näherten, 

um nun mit zwei Füssen, gerade vor dem 

linken Hinterrad, haltzumachen. Es ist ein 

Mann, vielleicht ein Junge, mit mageren Füssen, 

so mageren, dass sich die Zehen in kleinen Erhöhungen 

gegen das Oberleder abzeichnen. Der 

Fuss hebt sich und versetzt dem Hinterrad einen 

wohlgezielten Tritt. Dieser Tritt macht mich 

lebendig. Ich schiebe und stosse mich so allmählich 

hervor und auf die Beine und habe auf 

einmal den richtigen Standpunkt dem Leben 

gegenüber: Nicht von unten oder von der Seite, 

sondern Aug in Auge, wie es sich gehört, mit 

freiem Ueberblick über das Ganze! 

Mein Blick mustert seine Erscheinung, seiner 

die meine. Mein Ergebnis: Ungefähr 28 und 

vielleicht arbeitslos. Seine: Vaters Tochter in 

Vaters Wagen, zu dumm, um die Geschichte 

selbst wieder in Ordnung zu bringen! 

Er hat beide Fäuste in den Hosen und zwei 

Falten von der Nasenwurzel bis zu den Mundwinkeln. 

« Panne? > Ich fasle etwas von Kurzschluss 

und verwirrten Leitungen, worauf die 

Fäuste aus den Hosen auftauchen und die Motorhaube 

bedächtig zurückschlagen. Hier ist wieder 

eine Leitung, die wild in die Luft starrt. 

Aber ich sage lieber nichts und fühle mich plötzlich 

sehr überflüssig. Er braucht bloss zwei Minuten, 

und der Motor funktioniert wieder tadellos. 

Er steht ein Weilchen und lauscht — der 

Mann —, wie der Arzt mit dem Stethoskop. Dann 

nickt er anerkennend und erzählt: Er verstände 

sich etwas auf Autos, er sei selbst Chauffeur 

gewesen; aber jetzt habe er bei der Rübenernte 

hier draussen geholfen, und nun habe er eine 

andere Beschäftigung da hinten in Säby bekommen. 

Ich frage ihn, ob er nicht mitfahren wolle, 

Säby liege auf meinem Wege. « Tja, das könne 

er gern >. Und dann klappt er die Motorhaube 

wieder herunter, langsam und vorsichtig, wie 

man Dinge behandelt, auf die man sich versteht. 

« Das ist ja eigentlich nun eine ganze Weile 

her, dass ich so was gemacht habe! > 

Ich sehe ihn an. Die tiefe Furche verzieht 

sich zu einem kleinen, bitteren Lächeln, und da 

entfährt es mir: « Wollen Sie den Wagen nicht 

selbst bis Säby fahren? » 

Er antwortet nicht. Das ist auch nicht nötig; 

doch er tritt neben den Wagen, bleibt ein bisschen 

stehen und betrachtet ihn und lässt dann 

die Hand auf sein hinteres Teil klatschen, so wie 

man ein gutes Pferd liebkosend klopft. Und 

dann setzt er sich ans Steuer. Seine Hände umschliessen 

es wie in einer Umarmung. 

« Das macht doch wieder machtigen Spass! » 

Weiter sagt er nichts. Und er kann fahren, der 

Mann! Er scheint auch den Kontakt zwischen 

Motor und Mensch zu empfinden. Und in diesen 

paar Minuten Fahrt bis Säby merkt er wieder, 

wie schön doch eigentlich das Leben ist! 

Und dann sind wir angelangt. Ich gebe ihm 

die Hand, und er nickt, die andere in der Hosentasche. 

Ich folge ihm mit den Augen, bis er an 

einem Kreuzweg verschwindet. Also nicht arbeitslos, 

sondern nur weggekommen von dem, 

was er gern tat und was er nicht vergessen 

kann. 

Und dann starten wir wieder, mein Motor 

und ich, und fahren weiter, hinein in den Winter. 

(Berechtigte Uebersetzung aus dem Dänischen 

von Frida E. Vogel) 

Der Lachs am Volant 

Für die Authentizität des folgenden Berichts 

verbürgt sich das «New York Times Magazine»: 

James Mantakes, der im Staate Oregon wohnt, 

hatte einen grossen Lachs geangelt, den er hinten 

in seinen Wagen warf. Auf der Heimfahrt 

hörte er plötzlich ein seltsames Geräusch. Er 

drehte sich um und sah eine Heuschrecke, die 

irgendwie in das Auto gelangt war. Der Lachs 

hatte sie auch gesehen und schnappte nach ihr. 

Als er das Insekt verfehlte, sprang er ihm nach 

— und landete auf dem Schoss des Fahrers. Bei 

dem unvermeidlich gewordenen Zusammenstoss 

mit dem nächsten Baum wurde das Auto beschädigt, 

James Mantakes verletzt und der Lachs 

getötet. Ueber das Schicksal des Grashüpfers 

liegen weitere Angaben nicht vor. E. B. 

Schluss des Artikels: 

Das Automobil und die Wüste 

einen schönen Casuarinabaum inmitten des ummauerten 

Hofes hegt. Monatelang müssen die 

wirklich nicht beneidenswerten Radiosoldaten 

an diesem mit Skorpionen verseuchten Orte ausharren, 

wobei ihnen nur das Radio etwas Gesellschaft 

zu leisten vermag. Uebrigens waren es 

für mich stets ganz feierliche Augenblicke, wenn 

ich mitten in der Wüste durch das Autoradio 

oder am Radio eines Wüstenforts den Nachrichten 

aus Sottens lauschen konnte!). Ferner In 

Abbangarit, ein Bordj halbwegs zwischen In 

Guezzam und Agadez. Bei In Abbangarit hört 

die Wüste plötzlich auf und geht zunächst in 

eine spärlich mit Dornbüschen bewachsene, 

später dichtbuschige Steppe über. Bei unserer 

Durchfahrt lagerte in In Abbangarit eine riesige 

Kamelkarawane von Hunderten von Tieren, die 

Salz aus den berühmten Salinen von Tegguidda 

n'Tecem nach dem Süden brachten. Salz ist das 

wichtigste Handelsgut der Wüste; es werden in 

diesen Gegenden erstaunliche Preise dafür bezahlt. 

Die Steppe um Agadez ist ein ganz herrliches 

Jagdgebiet; wir unternahmen einige Abstecher 

abseits der-Piste, wobei wir unser Jagdglück 

an Adlern, Gazellen, Antilopen und vielen 

andern Tieren ausprobieren konnten. Uebrigens 

lebt in dieser Steppe auch bereits der König der 

Tiere, der Löwe, und Giraffen sowie Strausse. 

die mit 30 Meilen Geschwindigkeit vor dem Wagen 

dahinrasen. Agadez ist ein wichtiger Handelsplatz, 

der allerdings sehr einsam und etwas 

schäbig aussieht. Die festungsähnlichen Lehmhäuser 

passen sich in Form und Farbe ganz an 

die umgebende Landschaft an, so dass wir uns 

hier verlorener fühlten als draussen im Busch. 

Die Sehenswürdigkeit von Agadez ist ein riesiger 

Minaret, der meilenweit zu sehen ist. Gute 

100 km nördlich Agadez durchzieht ein scharfer, 

plötzlich auftauchender Graben die Landschaft; 

die höhergelegene Steppe fällt in die tiefergelegene 

hinunter. An dieser Stelle sind auf 

riesigen Steinblöcken jahrtausendealte Inschriften 

der südlichen Tuareg zu finden, die bis heute 

nur zum Teil entziffert werden konnten. 

Zinder ist ein ganz netter, aber höllisch heisser 

Ort der französischen Niger-Kolonie. Im sehr 

gut eingerichteten griechischen Hotel schwitzen 

wir bei 42 Grad am Schatten die Seele aus dem 

Leibe. Zinder ist der letzte französische Ort, den 

wir passieren. Die Beamten führen die Grenzund 

Passkontrolle mit grosser Zuvorkommenheit 

durch. Gleiches kann auch vom Grenzübertritt 

nach Nigeria gesagt werden, wo die untern Beamtenstellen 

von Eingeborenen ausgefüllt werden. 

Selbstverständlich sind Kontrollen, die 

durch Negerbeamte versehen werden, unendlich 

viel umständlicher und komplizierter, als wir es 

uns etwa bei unsern europäischen Posten gewohnt 

sind. Doch sofern man alle (ich betone 

das Wort alle, denn es braucht sehr viele!) Papiere 

in Ordnung hat, wird man korrekt behandelt, 

und ohne allzu viele Umstände kann man 

die Grenze passieren. 

In Kano verabschiede ich mich von den netten 

Belgiern, die mit ihrem Dodge Richtung 

Congo weiterrollen. Kano ist ein riesiger Marktplatz, 

der Sammelpunkt für Waren aus dem 

ganzen Sudan. Daneben ist es heute eines der 

wichtigsten afrikanischen Flugplätze; während 

meines Aufenthaltes erlebe ich zu meiner freudigen 

Ueberraschung die Zwischenlandung einer 

unserer riesigen DC 4 der Swissair. Hier in 

Kano hat sich übrigens Mittelholzer während 

seines berühmten Afrikafluges längere Zeit aufgehalten. 

Abschliessend möchte ich bemerken, dass die 

Sahara «territoire militaire» ist, mit vielen, in 

der ganzen Wüste zerstreuten «postes», deren 

Garnisonen meist aus einigen französischen Offizieren 

und Unteroffizieren und eingeborenen 

Truppen bestehen. Die Arbeit dieser Truppen 

besteht in der Kontrolle des Gebietes im Suchen 

und Graben von Brunnen und im Offenhalten 

der Pistenwege. Diese Leute freuen sich stets auf 

Touristen und fremde Besucher und sind durchwegs 

hochanständige, nette Leute, die allen 

Durchreisenden mit Rat und Tat beistehen. Viele 

Eingeborene verstehen und sprechen Französisch; 

auf der ganzen Strecke kann man sich 

aber besonders mit Arabisch gut durchbringen. 

Man wird in diesem Falle auch viel weniger betrogen, 

sei es in Rechnungen für Proviant und 

Schlafgelegenheiten, sei es beim Verkauf von 

Waren. In den südlichen Zonen (Niger-Kolonie, 

Nordnigeria) ist Haussa die Umgangssprache. 

Eine Saharareise im Automobil ist ein einmaliges, 

herrliches Erlebnis, lebendig und unfassbar, 

unvergesslich und nicht mit Worten zu 

beschreiben.

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man sein gewöhnliches 

Bad in ein leicht 

schäumendes und durch 

Kräuter wirkendes Heivesan-Kräuter-Bad 

Nr. 1 

(z. B. bei brennenden Füssen, 

müden Beinen nur als 

leilbad). Hier die weiteren 

Helvesan - Kräuter-Bäder 

zu Fr. 3.75, Kur Fr. 14.75: 

Nr. 2 gegen Rheuma und 

Nerven - Entzündungen 

Nr. 3 gegen Hautausschläge 

und Hautjucken 

(Nesselfieber) z. B, 

von Erdbeeren 

Nr. 4 zur Nerven-Beruhigung 

u. gegen Schlaflosigkeit 

Nr. 5 gegen Frauenleiden 

u. für intime Hygiene 

Fühlt die Dame 

dass ihre Nervenkraft 

nachläset, macht sie eine 

besondere Fortus-Kur für 

Damen (bewährt bei nervösen 

u. sex. Schwächen). 

— Fortus-Damen-Kur Fr. 

28.50, halbe Kur Fr. 11.50, 

Probe Fr. 5.75. (Spezielle 

Fortus-Kuren zu Fr. 10.— 

u. 25.— auch für Herren). 

Jeder dicke 

und zu schwere Mensch 

weiss, dass er einige Kilo 

abnehmen sollte, wegen 

der Linie, dem Wohlbefinden 

und den Mitmenschen, 

Amaigritol entwässert die 

Gewebe, reguliert den Stuhl 

ohne abzuführen, löst und 

beseitigt das überflüssige 

Fett innerlich und verbessert 

Ihre Linie sichtbar 

äusserlich. Diese dreifache 

Wirkung einer Amaigritol- 

Kur zu Fr. 16.— sollten 

Sie ausprobieren. Gefahrlos 

für Herz und Gesundheit. 

Weitere Spezialitaten 

wie Zirkulan 

and Krauter-Helvesan, die 

von der gleichen Firma 

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Zur Entfettung, 

als Abmagerungskur 

Amaigritol, Fr. 6.—, Kur 

Fr. 16.—. 

Weissfluss-Heilung durch 

die kompl. Paralbin-Kur 

Fr. 10.80. 

Verjüngende Nerven- und 

Sexualkraft bei Damen 

durch Damen-Fortus Fr. 

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bei Herren durch Herrin- 

Fortus Fr. 25—, 10.—, 

Probe Fr. 5.—. 

Segen schweres Rheuma, 

als gute Hilfe, Stoffwechselgifte 

lösendes Kräuter- 

Revlso, Fr. 4.75. 10.75, 

Kur Fr. 19.75 (zum Einreiben 

Remulgo Fr. 3.50). 

Für Nervenaufbau die 

Nervennahrung Neo-Fortl$, 

volle Kur Fr. 14.—. 

Sut gegen die Wurmplagt 

bei Kindern: Vtrmoeur- 

Sirup Fr. 3.75, Kur 7.—. 

Bei Erwachsenen: Vermocur-Tabl. 

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BRIG Hotel Couronne et Poste 

TCS ACS 

Im Zentrum der Stadt. Bestbekannter Rendez-vous-Platz 

der Automobilisten. Grosse Restaurationsterrasse. Moderne 

Zimmer mit Telephon und Bad. Garage. Telephon 315 09 

Neuer Besitzer: R. Kuonen 

AARAU 

TCS Am Rathausplafc. Neuzeitliche Zimmer. Das 

heimelige Restaurant. Besuchen Sie die Bar im 

ersten Stock. Täglich Konzert. Geschw. Scherz 

AESCHI 

ob dem Thunersee 

ACS TCS Wunderschöne freie Lage, grosser Park, fliess. 

Wasser in allen Zimmern. Pensionspreis ab 

Fr. 11.—. Pauschalarrangement ab Fr. 85.— pro 

Woche. Garage. 

Telephon (033) 5 68 12 

J. Ghisla-Gast 

BRIENZ 

HOTEL 

DE LR GRRE 

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TCS 

Grosse u. kleine Vereinssäle. Feine Mittagessen. 

Znüniplältli. Lebende Forellen, la Weine. Prima 

Warleckbiere. Grosser Garten. Parkplatz. 


Farn. Fuchs, Bes. 

Gutgefuhrtes Haus. Schöne Gastzimmer. Neurenovierte 

Lokalitäten. Gesellschaftsarrangements. 

Garage, Parkplatz, Benzin. 

Telephon (056) 510 05 

W. Monti 

An der Route Schallenberg. 

Altbekannter Landgasthof mit prima Küche und 

Keller. Eigene Metzgerei. Stets lebende Forellen. 

Beliebter Ausflugs- und Ferienaufenthalt. 

TCS ACS Schnellzugshalte. Frühling und Herbst Autoverlad 

nach Airolo. — Beim weitbekannten 

Fahnenschwinger Sepp Walker isst und trinkt 

man gut. Grosser Saal. Zimmer. Garagen. 

Neuer Besitzer: Sepp Walker-Wettstein 

vorm. Hotel Sternen, Gurtnellen 

TCS 

TCS 

Telephon Nr. 6 

Hotel Löwen 

Pension Friedegg 

BREITENBACH Gasthof-Restaurant Fuchs 

Döttingen-Klingnau notci Bahnhof 

EGGIWIL Gasthof zum Löwen 

Familie Ch. Hoter 

Erstfeld Hotel-Buffet-Rest. Hof 

EINSIEDELN 

Hotel Drei Könige 

Gutgefuhrtes Haus. Alle Zimmer mit fliessendem 

Wasser. Vorzügliche Küche. Sonnig und 

frei, direkt gegenüber Klosterkirche am Ausgang 

zum Sinlsee gelegen. Grosser Autoparkplatz 

vor dem Hause. Garage in nächster 

Nähe. Telephon 93 

Gänsbrunnen Hotel zum St. Joseph 

An der Route Balsttial—^Moutier. Gutgepflegte 

Küche und Keller. Spezialität Bachforellen und 

bauernaemäss geräucherte Schinken. Zimmer 

von Fr. 3.— an. Grosser Saal nebst Vereinssäii. 

Kegelbahn. Parkplatz. Tankstelle. 


Erh. Stalder, Bes. 

INTERLAKEN Hotel-Rest. Flora 

An der Durchgangsstrasse Spiez—Interlaken 

am Eingang von Interlaken. • 

Bestbekannt für Küchenspezialifälen. Reelle 

Getränke. Sonnige Balkonzimmer. Parkplatz, 

Garage. 

Tel. 3.75 Chr. Kübli, Chef de cuisine 

KIRCHBERG (Bern) Rest. Kreuz 

An der direkten Route Bern—Zürich. Restaurant 

' mit bestbekannter Küche und Keller. Grosser 

Saal. Vereinslokalitäten. Schattiger Garten. 

Tel. 22 81 

H. Graber. Küchenchef 

KLINGNAU Hotel-Metzgerei Vogel 

Neu renoviertes Restaurant. Schone Femdenzimmer. 

Prima Küche. Reelle Land- u. Flaschenweine. 

Saal für Gesellschaften. Garage. 


LAUFENBURG Hotel Bahnhof 

ACS TCS Rendez-vous-Platz der Automobilisten. Zimmer 

mit fliessendem Wasser. Schattiger Parkplatz. 

Garage. 

Telephon 7 32 22 C. Bohrer-Hürlimann 

LEISSIGEN Hotel Kreuz 

Prächtige Terrasse mit Blick auf den See. Gute 

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Ferienort. 

Mit freundlicher Empfehlung 

Farn. v. Allmen-Michel 

LUZERN Hotel Jura 

Mit Umsicht geführtes Hotel, an der Pilatusstrasse 

gelegen. Mit dem Wagen leicht erreichbar. 

Parkierungsmöglichkeit beim Hotel. Grossgarage 

in 3 Minuten Entfernung. Boulevard- 

Garten-Restaurant, renoviert. 

Bes. J. Riedweg, vormals Bellevue, Gstaad 

Splügen 

JAUNPASS-PASSHOHE 

Hotel des Alpes 

TCS ACS 

1511 m ü. M. — Bekannter Ausflugsort für Automobilisten. 

— Pension von 12 Fr. an. — Zimmer mit fliessendem 

Wasser. — Warme Küche zu jeder Tageszeit. — Menü 

ä Fr. 5.50. 

Garages — Benzin — Telephon 93542 

A. GOBELI-TANNER, Küchenchef. 

BAHNHOF-BÜFFET BRÜNVG 

Bestbekannter Rendez-vous-Platz der Automobilisten 

Gute und reichliche Mittagessen zu Fr. 3.50, 4.—, 5.— und 6.—. 

Grosser Parkplatz. Telephon 2 32 

TCS 

B. Eggler-Huggler, Küchenchef 

SEILER'S HOTEL GLACIER DU RHONE m über Meer. 

150 Betten, am Fuss des Gletschers. Das Hotel ein Museum, die Umgebung 

ein Alpengarten. Die traditionelle, behagliche Gaststätte der 

Automobilisten. Zimmer mit fliessendem Wasser, Bader, elektr. Heizung. 

Garagen und Reparaturwerkstätten. 

SEILER'S HOTEL BELVEOERE 

70 Betten, oberhalb des gewaltigen Eisabbruches. Dank seiner Fernsieht, 

der unbestreitbar schönste Punkt der Furka- und Grimselroute. 

Bäder, elektr. Heizung. Garage. 

Die einzigen zwei Hotels mit Blick auf den Rhonegletscher. 

HOSPENTHAL 

Haus II. Ranges mit ollem Komfort. Zimmer von Fr. 4.— an. Bekannt 

für sorgfältige Butterküche und zeitgemässe Preise. Reussforellen. 

Aologarage. 

Telephon 186 

Gut eingerichtetes Berghotel am Handeckfall. Zimmer mit fliessendem 

Kalt, und Warmwasser. Handeck- und Gelmerstübli. 

Telephon Guttannen Nr. 11 

Das bekannte, bestgeführte Passhotel mit ältester Tradition. Zimmer 

mit fliessendem Kalt- und Warmwasser und elektrischer Heizung. 

Massenlager. Motorbootfahrten zum Aaregletscher. 

Telephon Guttannen Nr. 22 

Das bekannte, gut geführte Berghaus 

Garage, Tankstelle. 

Das Passhotel aus dem 17. Jahrhundert. Restaurant. 

Selbstgemachte Bündner Spezialitäten. Pension. Alle 

Zimmer mit fliess. Wasser. Grosser Parkplatz. Garage. 

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und -park, Luft- und Sonnenbäder. Bar. Bündnerstube. Garage. 

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Hotel Goldener Löwen 

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C, Meyer 

HOTEL KURHAUS HANDECK w 

HOTEL GRIMSEL-HOSPIZ 1960.1.M. 

KLAUSEN-PASSHÖHE 

Telephon 804 Klausenpasshöhe 

MAL0JA HOTEL MALOJA KULM 

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Bes.: Farn. Schillig. 

TCS ACS 

Am Fusse der Atpenstrassen Oberalp, Lukmanier, nach dem Enaadin 

DISENTIS HOTEL DISENTISERHOF ACS TCS 

R. Tuor, Bes.; im Winter: Tunisia-Palace, Tunis (Afrika). 

SIMPLON-KULM-PASSHÖHE 

HOTEL BELLEVUE 2010 .über Meer 

Komforts. Berghotel mit Zentralheizung. Zimmer von Fr. 4.50 an. Restaurationsbefrieb. 

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An der Hauensteinstrasse Ölten—Sissach. 

Altbekanntes, gutbürgerliches Passantenhaus. 

Zimmer von Fr. 2.50 an. Restauration zu jeder 

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W.Sutter, Bes. 

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komfortables Haus in landschaftlich reizvoller 

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Küche und Keller. Gedeckte Veranda. Garage, 

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An der Strosse Buchs—Toggenbgrg snd Arlberg. 

Altbekannter Landgasthof. Gutbürgerliche 

Küche. Prima Weine. Garage, Parkplatz. 

Tel. (085) 8 91 38 Farn. Scherrer-Schöb, Bes 

Das behagliche Haus mit der vorzüglichen 

Küche. Parkplatz. 

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Tel. (081) 4 21 49 

C. L. Boivin, Bes. 

Die bekannte Gaststätte am Zürichsee. Grosse 

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Gesellschaften. Gepflegte Küche, la Weine. 

Parkplatz. Tel. 92 1138 

H. Giger 

Ein lohnendes Ausflugsziel 

Spezialitätenküche. Eigene Konditorei. Garten- 

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mit fliessendem Wasser. Parkplatz vis-a-vis 

Bahnhof. 


Farn. E. Hämmerte 

Ideale Auto-Haltestelle. Reelle Weine. 

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GAMS/St. G. Gasthaus z. Schäfli 

KLOSTERS 

Hotel Bündnerhof 

LENZERHEIDE Eden Hotel 

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Restaurant Blumenthal 

RAPPERSWIL am Zürichsee Hotel Speer 

SPEICHER Tea Room-Conditorei 

Feine 

O. Kursteiner 

MURI (Aarg.) Rest. z. Alpenzeiger 

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Neue, grosse, heizbare Terrasse. Prachtvolle 

Aussicht Grosser Parkplatz. Sitzungszimmer. 

Butterküche. ff-Weine. Treffpunkt für Automobilisten. 


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Hotel Bad Säntisblick 

Hotel, Restaurant, eigenes Strandbad, Garagen. 

Schöne und runige Lage. Bekannt für 

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von Fr. 10.50 bis Fr. 12.—. 

Tel. 5 22 05 TCS Neuer Besitzer: F. Wyss 

Verlag, Druck nnd Clichee: HALL WAG AG., Bern. 

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