E_1948_Zeitung_Nr.036

Die Redaktion: 

flr.36 - BERN, Mittwoch, 18. August 1948 

Preisliste der neuen Personenwagen 

Kummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Die Signalisierung der Stopstrasse 

Ein schwieriges Problem der schweizerischen Strassenverkehrsordnung 

Bessere Sicht und grbssere Sicherheit durch bauliche Massnahmen 

Seitdem die Stadt Lnzern mit der Schaffung 

der «rsten Stopstrassen in der Schweiz eine Pioniertat 

im Kampf um die Verkehrssicherheit vollbracht 

hat, ist bei einem grossen Teil der schweizerischen 

Verkehrsfachleute rasch die Erkenntnis 

durchgedrungen, dass es sich beim Sicherheitshalt 

Tor der Einfahrt in eine stark befahrene Hauptverkehrsader 

um eine der erfolgreichsten Unfallverhütungsmassnahmen 

handelt. Bereits ist denn 

auch Baden dem Vorbilde der Leuchtenstadt gefolgt, 

indem es auf der Wettinger Seite der Hochbrücke 

über die Limmat eine entsprechende Anlage 

einrichtete und damit an einer notorisch gefährlichen 

Strassenstelle mit zahlreichen Zusammenstössen 

einen eklatanten Erfolg erreichte. Und 

kürzlich wurde bekannt, dass auch Zürich die Einführung 

von Sicherheitehalten in grossem Ausmasse 

plant. 

Das in luzern und Baden verwendete 

c amerikanische » Signalbild 

für die Stopstrasse : 

schwarze Schrift auf leuchtend 

gelber achteckiger Tafel ist 

weithin sichtbar und dient gerade 

durch die auffällige Abweichung 

von alten bisher bekannten 

Verkehrszeichen einer 

wirksamen Einführung der Stopstrasse 

mit ihrer unuberschätzbaren 

Bedeutung für die Verkehrssicherheit. 

Dieses rapide Aufkommen eines für die Schweiz 

neuen Mittels der Verkehrsregelung,und Verkehrssicherung 

wirft eine ganze Reihe von Fragen auf, 

mit denen sich die /.ichweizeriscEen Verkehrtbehörden 

aller Art bis heute noch nie zu befassen 

hatten. Eines der wichtigsten davon ist jenes der 

Signalisierung der Stopstrasse, da die Verordnung 

über die Strassensignalisation vom 17. Oktober 1932 

für den Zwang6halt vor einer Hauptverkehrsader 

kein besonderes Zeichen vorsieht, aus dem einfachen 

Grunde, weil zur Zeit ihres Erlasses niemand 

daran dachte, dass die Einführung der Stopstrasse 

in die schweizerische Praxis je in Frage 

kommen könnte. Es versteht sich aber von selbst, 

dass diese Angelegenheit sobald wie möglich 

eine Regelang finden muss, damit die Bau- und 

Polizeibehörden wissen, woran sie sich zu 

halten haben 

und damit sich auch die Rechtsprechung über den 

Charakter der Stopstrasse und über die Folgen 

allfälliger Uebertretungen des Haltebefehls am 

Stopsignal klar zu werden vermag. 

Mangel eines für diesen Haltebefehl vorgesehenen 

Verkehrszeichens hat Luzern das amerikanische 

Signalbild übernommen, das in einem 

schwarzgeränderten gelben Achteck in schwarzen 

Buchstaben das Wort « STOP > zeigt und optisch 

und psychologisch von ausgezeichneter Wirkung 

ist. Auch Baden hat dasselbe Zeichen gewählt, 

und auch dort hat sich gezeigt, dass sich das neue 

Signalbild hervorragend dazu eignet, jedermann 

mit dem ungewohnten Begriff des Sicherheitshaltes 

vertraut zu machen. Offensichtlich macht sich kaum 

je ein Radfahrer oder ein Motorfahrzeugführer 

Gedanken darüber, ob es sich dabei um ein in der 

Das von der Baudirektorenkonferenz 

in Aussicht genommene 

Signalbild für die 

Stopstrasse unter Verwendung 

von Zeichen Nr. 22 der 

Signalordnung schwächt die 

Wirkung des Stop-Befehls 

durch die Analogie mit den 

übrigen Anwendungsfällen 

desselben Verkehrszeichens, 

das nicht nur viel zu häufig 

STOP 

und allzu oft falsch verwendet 

wird, sondern überhaupt 

keinen Befehlscharakter 

besitzt. 

schweizerischen Signalordnung verankertes Zeichen 

oder aber um ein jeder Rechtsgrundlage entbehrendes 

Signal handelt. Wer das gelbe Achteck 

mit dem imperativen « STOP » überhaupt erblickt 

und dessen Bedeutung « realisiert », reagiert praktisch 

ausnahmslos positiv auf diesen Appell. Auf 

alle Fälle erlauben die bisherigen Erfahrungen in 

Luzern und Baden die zuversichtliche Voraussage, 

dass die schweizerische Verkehrswelt das neue 

Signalbild binnen wenigen Jahren reibungslos und 

praktisch restlos akzeptieren würde, wenn ihrer 

Einführung auf womöglich breitester Grundlage 

keine Hemmnisse in den Weg gelegt würden. 

Leider aber ist dies der Fall: der « Reception » 

dieser segensreichen Einrichtung des amerikanischen 

Verkehrsrechtes in der Schweiz stellen sich 

schwere formalistische Hindernisse 

entgegen. Die Polizeiabteilung des Eidg. Justiz-und 

Polizeidepartementes sah schon das Erscheinen 

der ersten Stopsignale in Luzern und Baden nur 

höchst ungern, eben weil ihr Sigrialbild nicht ge» 

setzlich fundiert ist. Nun aber, da weitere Gemeinwesen 

im Begriffe stehen, dem Vorbild der beiden 

Städte zu folgen, droht 6ie mit einem eigentlichen 

Interdikt gegenüber der weiteren Verwendung 

eines gar nicht zulässigen Signals, und die betreffenden 

Instanzen sehen sich vor das Dilemma gestellt, 

ob sie in Widerspruch zum eidgenössischen 

Verkehrsrecht dem von Luzern und Baden eingeschlagenen 

Wege folgen oder ob sie in die Linie 

der Legitimität einschwenken sollen, wo eine Stopstrasse 

nur dann in Frage kommt, wenn sie mit 

einem Zeichen der schweizerischen Signalordnung 

signalisiert werden kann. 

(Schluss auf Seite 2) 

Fahrunterricht als Verkehrsstörung? 

Der Autofahrlehrer - Zentralverband schreibt 

uns: 

Verschiedene Publikationen in der Fach- und 

Tagespresse über die Fragen des Autofahrunterrichtes 

und der Verkehrssicherheit scheinen bei 

amtlichen Verkehrsinstanzen und beim Publikum 

teilweise irrtümlichen Auffassungen gerufen zu 

haben. Aus Parlamentsverhandlungen der jüngsten 

Zeit und zum Teil aus amtlichen und andern Publikationen 

wurden Schlüsse gezogen, die nicht haltbar 

sind und einer näheren Beleuchtung bedürfen. 

Grössere Städte, in erster Linie Zürich, sehen 

sich vor die Notwendigkeit gestellt, angesicht* des 

zunehmenden Motorfahrzeugverkehre durch verkehrspolizeiliche 

Vorschriften die Strassen für die 

Benutzer fast unter «Verteilung6schutz > zu stellen. 

So hat, wie in der Presse bekanntgegeben (vgl. 

auch «A.-R.» Nr. 34), der Polizeivorstand der 

Stadt Zürich im Einvernehmen mit dem Strasseninspektorat 

und den interessierten Verbänden, vor 

allem der Autofahrlehrerorganisation, eine Verfügung 

erlassen, wonach der Autofahrunterricht 

teilweise aus den überbeanspruchten Strassen des 

Stadtkerne nach den Aussenquartieren verlegt 

wird. Irrtümlich wäre allerdings die Meinung, der 

Autofahrunterricht lasse 6ich aus dem Verkehrszentrum 

einer Stadt ganz eliminieren. Für die angehenden 

Automobilisten werden im Interesse vermehrter 

Verkehrssicherheit die Fahrprüfungen 

ständig verschärft, pas bedingt eine Anpassung 

des dem Examen vorausgehenden Autofahrunterrichtes 

an die erhöhten Anforderungen. Nur durch 

Uebungen unter der Kontrolle des Fahrlehrers 

lernt der Fahrschüler das Fahrzeug so weit beherrschen, 

dass er die Prüfung bestehen kann. Aber 

nicht nur um des Führerausweises willen soll er 

sich ein solides fahrerisches Können aneignen, sondern 

damit er, allen Situationen gewachsen, ohne 

Risiko für die übrigen Strassenbenützer sein Fahrzeug 

zu handhaben versteht. Bei einer Ueberlandfahrt 

oder in Aussenquartieren kann er das aber 

Im Kampf gegen den Verkehrsunfall und für die Erhöhung dar Sicherheit der Strosse bilden auch bauliche Mossnahmen 

ein wichtiges und wirksames Mittel. Ein Beispiel dafür liefert die in unseren Bildern veranschaulichte Korrektur der Sichtverhältnisse 

in der Kurve beim Gasthof zum < Weissen Kreuz » in Vuadens (auf der Hauptstrasse Vevey—Bulle). An der Beseitigung 

dieser Gefahrenstelle hat die Schweiz. Beratungsstelle für Unfallverhütung in Bern wesentlichen Anteil, wie 

sie denn überhaupt ständig bemüht ist, die c schwarzen Punkte» aus unserem Strassenverkehrssyslem zu eliminieren. Das 

Bild oben links zeigt die Situation an der genannten Kurve im Jahre 1945: schlechte Uebersicht wegen des Gebäudes 

im Kurveninnern. Im Bild oben rechts ist die bis 1944 eingetretene Aenderung sichtbar: das Gebäude 

wurde abgetragen und durch ein neues abseits der Strosse ersetzt, doch blieb ein Mauerstück des früheren Hauses 

stehen, das die Sicht nach wie vor beeinträchtigte. Auf Anregung der BfU wurde dann (Bild unten) die Mauer im 

laufenden Jahre entfernt und damit die Uebersichtlichkeit der Kurve, wie die Photo deutlich erkennen lässt, ganz erheblich 

verbessert. Mit bescheidenen Mitteln hat man hier einen Gefahrenherd ausgemerzt und praktische Arbeit im 

Dienste der Verkehrssicherheit geleistet. 

nur in beschränktem Masse lernen; wohl oder übel 

muss er 6ich mit dem dichteren, ja in den späteren 

Unterrichtsstunden überaus lebhaften Verkehr im 

Stadtkern vertraut machen. Wie sollte er sich 

sonst in diesem Getriebe an der Prüfung und nachher 

als- selbständiger Fahrzeuglenker zurechtfinden? 

Daraus geht hervor, dass das Begehren gewisser 

Kreise, den Autofahrunterricht vollständig 

aus dem intensiven Verkehr des Stadtzentrums zu 

entfernen, weit über das Ziel hinausschiesst. Durch 

ein solches Verbot würde ein ernst aufgefasster 

Unterricht als unerlässliche Vorbereitung für siehe* 

res Fahren aus den soliden Angeln gehoben. Die 

Experten des Stfassenverkehrsamtes nehmen ja die 

Prüfungen im Verkehr des Stadtzentrums ab, wie 

sich dies logischerweise auch gehört. Oft hält das 

Publikum derartige Prüfungen irrtümlicherweise 

für privaten Autofahrunterricht mit Anfangern. 

Der Autofahrlehrer ist polizeilich angewiesen, den 

Anfangsunterricht mit seinen Schülern ausserhalb 

des eigentlichen Stadtverkehrs zu verlegen, und 

dieser Vorschrift lebt er schon im eigenen Interesse 

nach. Lernfahrten im Stadtgebiet, bzw. Stadtkern, 

werden nur dann ausgeführt, wenn der Schüler 

das Fahrzeug bereits kennt und soweit beherrscht, 

dass er für niemanden eine Verkehrsstörung 

bildet. Der eigentliche Lehrbetrieb aber 

wickelt sich bereits in peripheren, verkehrsarmen 

Gebieten der Stadt ab. Sicheres Autofahren lässt 

sich eben nicht dozieren, sondern es muss praktisch 

gerade im Verkehr geübt werden, soll die 

allgemeine Verkehrssicherheit nicht auf einen 

Stand zurücksinken, der für alle Strassenbenützer 

eine stete Gefahr bedeuten würde. 

Die Lehr- und Lernfahrten wie auch Prüfungsfahrten 

sind also auf dem gesamten Stadtgebiet 

nach wie vor erlaubt. Und wenn — was in der 

menschlichen Unvollkommenheit liegt — der Fahrschüler, 

selbst im ausgesprochenen «Reifezustand», 

ausnahmsweise irgendwelche Anstände im Strassenraum 

heraufbeschwört, so übersieht das Publikum 

oft, dass auch stadtfremde Fahrer sich nicht 

flüssig genug in den lebhaften Verkehrsstrom der 

Stadt einfügen, weil ihnen die Routine fehlt. Diese 

Tatsache aber veranlasst Verkehrspolizei und 

Fahrlehrer wiederum, am künftigen Fahrzeuglenker 

eine möglichst gründliche Ausbildung angedeihen 

zu lassen. Die starke Steigerung des Strassenverkehrs 

bewirkt aber auch, dass die nichtmotorisierten 

Strassenbenützer mehr als man glaubt kopfscheu 

werden und dadurch den Verkehr hemmen. 

Mit Projekten für Entlastungs- und Einbahnstrassen 

wie durch schärfere Ueberwachung der Fussgängerstreifen 

tmd Schaffung von Stopstrassen 

werden die Verkehrsbehörden den veränderten 

Verhältnissen und den Anforderungen Rechnung 

tragen, die daraus erwachsen. All die technischen 

Einrichtungen sind aber nur dann wirklich nützlich 

und brauchbar, wenn der Strassenbenützer 

Disziplin an den Tag legt und weiss, wie er sich 

im Verkehr zu verhalten hat. Und dies setzt gute, 

seriöse Schulung voraus. J. S. 

Tendenziöse Journalistik 

Rückgang der Autoeinfuhr im Juli 

Üble Kniffe im Occasionshandel 

Sportnachrichten 

100 Millionen amerikanische Autos 

Pariser Verkehrsprobleme (III) 

Der Nash-Lastwagen 

Der Jeepster 

Das Schmidtsche Reaktionsrohr 

Fortschritte im Kerzenbau

Tendenziöse Journalistik 

Gegen eine Darstellung der Sicherheit des 

Bahnbetriebs durch die Presse lässt sich auch vom 

automobilistischen Gesichtspunkt aus nichts einwenden. 

Aber die Art und Weise, wie die «Nationalzeitutig 

>, bzw. deren Redaktor Dr. Bauer 

dies kürzlich getan hat, fordert doch zum Widersprach 

heraus. Wiewohl er in seinem Blatt vor 

nicht allzulanger Zeit verkündete, er sei kein 

Autofeind, konnte er doch nicht davon lassen, die 

Gelegenheit zu benützen, um dem motorisierten 

Strasseaverkehr wieder einen Hieb zu versetzen. Er 

vergleicht nämlich, mit einer Reihe von Zahlen 

operierend, die Sicherheit des Schienenverkehrs 

mit jenein auf der Strasse und kommt zu dem Ergebnis, 

das» diese Ziffern «das unendlich viel 

grössere Risiko des Strassenverkehrs dokumentieren 

», Selbst wenn man davon absehen wollte, dass 

ein solcher Vergleich hinkt, weil er Dinge einander 

gegenüberstellt, die an sich gar nicht vergleichbar 

sind — den durch ein raffiniertes System technischer 

Einrichtungen erreichten Sicherheitsgrad des von 

der Umwelt vollständig und sozusagen hermetisch 

abgeschrankten Schienenstrangs mit jenem der jedermann 

offenstehenden, ja für den öffentlichen 

Gebrauch schlechthin bestimmten Strasse —, so 

wohnt dem Artikel ein solches Mass von Unsachlichkeit 

und Oberflächlichkeit inne, dass er keinen 

Anspruch darauf erheben kann, ernst genommen zu 

werden, auch wenn ihn der * Eisenbahner > mit 

sichtlichem Behagen abdruckt. Der Verfasser macht 

es sich leicht, aber wirklich sehr leicht. Dass er 

nämlich nur genaues Zahlenmaterial über die Unfälle 

bei den SBB zur Hand hat, nicht aber über 

die jährlich im Straßenverkehr gefahrenen Kilometer, 

hält ihn keineswegs davon ab, Vergleiche 

anzustellen und daraus «Folgerungen» zu ziehen. 

Mehr als zwei Millionen Personenzugskilometer 

seien 1946 zurückgelegt worden, bis ein Reisender 

ums Leben kam, schreibt er, um dann triumphierend 

die Frage zu stellen; welches Verkehrsmittel 

mit einem ähnlichen Resultat aufwarten könne. 

Die Antwort, die er hierauf selbst erteilt, ist 

ein Muster von Zweckpessimismus und von Leichtfertigkeit, 

« Wir kennen nicht die genaue Zähl der 

vom nächstbedeutenden Landverkehrsmittel, vom 

Automobil, bzw. vom Motorfahrzeug überhaupt geleisteten 

Kilometer und der von ihm ausgeführten 

Transporte.., Beide stehen der Natur der Fahr» 

zeuge nach weit hinter den Bahnziffern 1 zurück. * 

Aber die 18 154 Strassenverkehrsuniälle im Jahre 

1946 mit 464 Todesopfern und die 11 674 Verunfallten 

genügen ihm, den Strassenverkehr als unendlich 

viel gefährlicher hinzustellen und sogleich die 

alleinige und ausschliessliche Ursache davon zu erkennen: 

«Im Strassenverkehr herrscht der Dilettantismus 

vor, soweit es sich um die Lenkung von 

Motorfahrzeugen handelt, 

währenddem der Bahnverkehr berufstnässig geführt 

wird...» 

Seriöser Journalismus hätte wenigstens den 

Versuch unternommen, die vom Motorfahrzeug geleisteten 

Fahrkilometer (wenn auch nur mehr oder 

weniger annäherungsweise} zu ermitteln und sie, 

wie es int erwähnten Artikel hinsichtlich der Bahnen 

durchaus gerecht und richtig geschieht, zu den 

Strassenunfällen in Beziehung zu setzen. Wollte 

das der Schreiber vielleicht nicht, da«s er es dabei 

bewenden lässt, einfach das Total der Strassenverkehrsuniälle 

des Jahres 1946 zu beschwören und 

darauf verzichtet, auch hier eine analoge Relation 

herzustellen wie dort? Man merkt die Absicht um 

6o eher, als er für seine Betrachtungen, worin er 

ja ausschließlich das Automobil aufs Korn nimmt, 

nicht etwa von den 14 639 Unfällen ausgeht, an 

denen dieses tatsächlich beteiligt war, sondern 

von der Gesamtzahl der 18 154 Strassenverkehrsunfälle 

jenes Jahres. Sie setzt er in unzulässiger 

Weise kurzerhand den Unfällen mit Beteiligung 

eines Motorfahrzeugs gleich. Schon eine simple 

Kopfrechnung würde lehren, da6S 1946, bei einem 

Bestand von 121731 Motorfahrzeugen in der 

Schweiz und bei der Annahme einermittleren Jahresleistung 

von 10 000 km pro Einheit allein in 

diesem Sektor des Strassenverkehrs rund 1,2 Milliarden 

Fahrkilometer zurückgelegt worden sein 

dürften. Stellte man dazu noch einen Ueberschlag 

für die Fahrleistungen des 1,7-Millionen-Velofahrerheeres 

an, das immerhin einen nicht ganz nebensächlichen 

Teil des Strassenverkehrs repräsen* 

tiert, so erhöhte sich — bei Zugrundelegung von 

durchschnittlich 1000 km pro Jahr und Fahrrad, 

was eher zu tief als zu hoch gegriffen wäre — die 

Rechnung um weitere 1700 Millionen, also 1,7 Milliarden 

Fahrkilometer, zu schweigen von den Hunderten 

von Millionen, die auf Tram und Trolleybus, 

auf die vielen die Strasse mitbenutzenden 

Ueberlandbahnen, auf den militärischen Autoverkehr 

entfallen. 

« Unendlich grösseres Risiko im Strassenverkehr »? 

Es sind schlechterdings astronomische Ziffern, 

die aus einer solchen zwangsläufig groben Schätzung 

der Fahrleistungen im Strassenverkehr resultieren. 

Bringt man sie in Beziehung zu den 

18154 Verkehrsunfällen, dann erscheint dessen 

« unendlich viel grösseres Risiko > und die Ueberlegenheit 

der Bahnen in bezug auf die Sicherheit 

doch in etwas anderem Licht, vor allem wenn man 

der entscheidenden Tatsache bewusst bleibt, dass 

sich der Strassenverkehr, im Gegensatz zur Bahn, 

auf völlig unbewachter und ungesicherter Fahrbahn 

abspielt. 

Im Jahre 1947 hatten die SBB (wohlverstanden 

nur sie allein, also ohne Privatbahnen) nach den 

Angaben der «National-Zeitung» 536 Unfälle zu 

verzeichnen. Das entspricht nach der gleichen 

Quelle 9,3 Unfällen, 6,5 Verletzten und 1,2 Getöteten 

auf eine Million Zugskilometer. Welche Ziffern 

ergäben sich nun auf der selben Berechnungsbasis 

für den Strassenverkehr? Wie gesagt, man 

ist hiezu in Ermangelung präziser Zahlen auf 

Schätzungen angewiesen. Basiert man jedoch, wie 

angenommen, auf einer jährlichen Gesamtleistung 

Der gesamte schweizerische Au&senhandel verzeichnete 

im Juli etwas kleinere Umsätze als im 

Juni, und diese Erscheinung erstreckte sich auch 

auf die Einfuhr von Automobilen. Gegenüber dem 

Vormonat ergab sich eine Verminderung um nahezu 

400 Stück, und auch das Volumen des Juni 1947 

wurde nicht mehr ganz erreicht. Immerhin überstiegen 

die Importe, wie der Bericht der eidgenössischen 

Oberzolldirektion feststellt, die monatsdurchschnittlichen 

Einfuhren des Jahres 1938 der 

Stückzahl nach noch annähernd um das Dreifache. 

Von der Abschwächung sind ausschliesslich die 

europäischen Lieferanten betroffen worden, denn 

die USA brachten etwas mehr Wagen herein als im 

Juni und Mai. Den Ausfall haben somit Grossbritannien, 

Frankreich und Italien zu tragen gehabt; 

während Deutschland seine Position behauptete. 

Stück 

USA 1 143 

Grossbritannien 509 

Frankreich 490 

Italien 247 

Deutschland 209 

Tschechoslowakei 12 

Oesterreich 2 

Verschiedene 1 

7 66« 226 

3 077 920 

2 589 000 

1 264 790 

938 785 

62 354 

16 281 

Total 2 613 15 639 769 

•) Inkl. Ersatz- und Einzelteile. 

AUTOMOBIL-REVUE 

Rosstäuscherkniffe, mit denen man alte oder 

halblahme Pferde verkaufsfähig machte, sind sprichwörtlich, 

gehören aber der Vergangenheit an. Dagegen 

haben sie leider im Occasionshandel mit 

Automobilen ihre Wiedererstehung gefunden, wie 

u. a. ein Fall zeigt, der vor dem Berner Strafamtsgericht 

kürzlich die verdiente Sühne fand. 

X. hatte von einem deutschen Bekannten, der 

mit seinem « Mercedes » in die Schweiz eingereist 

war und dabei einen Unfall erlitten hatte, den Wagen 

zu 2000 Fr. erworben. Dieser war arg demoliert, 

so dass er fast nur noch als «abbruchreife 

Kiste» betrachtet werden konnte. X. hatte den 

Wagen offenbar aber nur deswegen gekauft, um 

ihn möglichst günstig wieder absetzen zu können. 

So Hess er ihn denn vom Spengler, Sattler und 

Lackierer sozusagen « auf Hochglanz aufpolieren ». 

Motor und mechanischer Teil überhaupt Hessen ihn 

allerdings gleichgültig. Im Berner Occasionshändler 

Y., der inzwischen Konkurs gemacht und «ein Geschäft 

aufgegeben hat, fand X. einen bereitwilligen 

Käufer, der zwar über alle Reparaturen genau 

im Bilde war, aber ohne weiteres 10 800 Fr. bezahlte, 

weil er auf einen Unerfahrenen spekulierte, 

dem er den Wagen anhängen könne. Schon das 

Verhalten des X. war mehr als unkorrekt; hätte er 

den Wagen einem Unbekannten verkauft, so hätte 

er sich diesem gegenüber unstreitig des Betrugs 

schuldig gemacht) wegen des Verkaufs an den 

wissenden Y, aber konnte er nicht ins Recht gefasst 

werden. 

Was dann Y. beging, war ein klarer Betrug, 

wenn er sich auch damit herauszureden versuchte, 

dass seine Praktiken nichts Ungewohntes seien. Er 

Hess in einer grossen Schweizer Zeitung ein Inserat 

erscheinen, worin er einen Mercedes, «neuwertig, 

Kilometerstand 15 000», anbot. An sich 

wäre es zwar einigermassen glaubhaft gewesen, 

dass ein Vorkriegswagen nur 15 000 km gefahren 

wäre, da 1939/45 viele Wagen ja aufgebockt waren. 

Darauf stützte sich offenbar unser moderner 

Rosstäuscher. In der Tat fand sich bald in Zürich 

ein Interessent, dem der Wagen in seinem schmuck 

wiederhergestellten Aeussern so gut gefiel, da« 

er ihn nach einer kurzen Probefahrt sofort kaufen 

wollte. Entscheidend war für ihn, dass der Kilometerzähler 

tatsächlich nur 15 000 km aufwies und 

dass Y. ihm versicherte, der Wagen komme aus 

guten Händen. Immerhin schlug Z., da 6ich beim 

Fahren das Lenkrad als ungewohnt hart erwies, 

dem Y. vor, den Wagen doch noch in der Mercedes-Benz-Garage 

untersuchen zu lassen. Aber Y. 

MITTWOCH. 18. AUGUST 1948 - Nr. 36 

des Strassenverkehrs von etwa 3 Milliarden Fahrkilometern 

— wobei, utn jede Schönfärberei ru Die Signalisierung der 

vermeiden, die Tatsache unberücksichtigt bleibt, 

dass unser Motorfahrzeughestand im Jahre 1947, Stopstrasse 

das zu diesem Vergleich herangezogen werden 

(Schluss von Seite 1) 

muss, auf 152 000 Einheiten angewachsen war, was 

nach der angenommenen Jahresleistung von 10 000 

km pro Fahrzeug etwa 300 Millionen Fahrzeugkilometer 

mehr ergäbe —, so Hessen sich für den gerade gegenwärtig im Schosse der Schweizeri- 

Zu voller Aktualität gelangt diese* Dilemma 

Strassenverkehr ungefähr folgende Ziffern errechnengung 

schweizerischer Strassenfachmänner, die eben 

schen Baudirektorenkonferenz, bzw. der Vereini- 

daran sind, Normen für die Schaffung von Stopstrassen 

auszuarbeiten. Angesichts ihrer offiziellen, 

Bei rund 24 000 Unfällen mit ca. 14 000 Verletzten 

und etwa 600 Toten (so nämlich lauten die vorläufig 

summarischen Mitteilungen des Eidg. Sta- 

Wenn sich die beiden Gremien für verpflichtet 

bzw. offiziösen Stellung begreift man es natürlich, 

tistischen Amtes) hätten sich auf je eine Million halten, beim Entwurf eines Stopstrassensignals 

Fahrkilometer des Straßenverkehrs rund 8 Unfälle dem offiziellen Signalkodex zu folgen und 6ich vor 

(gegen 9,3 bei den Bundesbahnen) mit 4,6 Verletzten 

(gegen 6,5) und 0,2 Toten (gegen 1,2). ereignet. nen Zeichens scheuen, wie es die mehrfach er- 

der Empfehlung eines in diesem nicht vorgesehe- 

Um jeder schiefen Interpretation vorzubeugen, sei wähnten zwei Städte verwenden. Die Folgen einer 

nochmals wiederholt, dass es sich bei diesen Berechnungen 

lediglich um approximative Werte um so ernsteren Bedenken rufen, als im Rahmen 

solchen gesetzestreuen Einstellung müssen aber 

handeln kann. 

der heutigen Slgnalordnung für die Signalisierung 

einer Stopstrasse nur das Zeichen Nr. 22 — das 

weisse Dreieck auf dunkelblauem Grunde, selbstverständlich 

ergänzt durch das Wort « STOP » — 

in Frage kommt. 

Ausgerechnet das abgegriffenste unter allen 

Verkehrszeichen, das wegen seiner massenhaften 

Verwendung am unrechten Orte und 

seiner vielfach missbräuchlichen Aufstellung 

Die Inlandmontage weist ziemlich genau die 

zum Schutz« aller möglichen Sonderinteressen 

gleichen Zahlen wie im Vormonat auf. Es sind 103 

psychologisch weitgehend wirkungslos geworden 

ist, ausgerechnet dieses Signal soll also 

englische Fahrzeuge von 800—1200 kg, in der 

nächsthöheren Gewichtsklasse 109 Amerikaner und 

einer kategorischen Aufforderung dienen. 

37 überseeische Wagen von mehr als 1600 kg in 

der Schweiz zusammengebaut worden. 

Von der rückläufigen Bewegung ist auch unsere 

eigene, ja sehr bescheidene Ausfuhr nicht verschont 

geblieben, hat sich doch deren Erlös auf 

Fr. 1 071 707 gesenkt. Zum Export gelangten fünf 

Nutzfahrzeuge und drei Personenwagen. 

Wohl als Folge der andauernd schlechten Witterung 

hat der Treibstoffverbrauch nicht die volle, 

saisonmässige Ausweitung erfahren. Die amtliche 

Statistik meldet die zollamtliche Abfertigung von 

23 592 Tonnen Benzin oder von 1400 Tonnen mehr 

als im Juni. Gegenüber dem Juli des Vorjahres beträgt 

indessen die Zunahme nur 600 Tonnen. Die 

Beschaffung dieser Treibstoffe erforderte Fr. 

«66 5 622 956 oder Fr. 23.83 per Zentner, was soviel 

839 

730 

heisst, als dass die steigende Tendenz der Einstandspreise 

angehalten hat. Seit einem Jahr ist an 

'S 

91 der Grenze der Zentner um vier Franken teurer 

1 

geworden. Etwas erhöht hat sich gleichzeitig der 

Dieselölimport, und zwar auf 7044 Tonnen, die 

Fr/l 362 951 gekostet haben. 

Abgeschwächter Auto-Import im Juli 

Wert 

In &•••) 

Juli 1947 

Stück 

2 646 

Üble Kniffe im Occasionshandel 

hatte es scheinbar eilig; er habe in Zürich noch 

einen andern eventuellen Käufer, schwindelte er, 

und müsse diesem den Wagen noch gleichen 

Abends vorführen. So kam der Kaufum 14 500 Fr. 

zustande. 

Anderntags allerdings begab sich Z. doch noch 

in die genannte Garage. Eine Ueberprüfung des 

Motors zeigte 6ogleich, dass der Wagen nicht nur 

15 000, sondern mindestens 200 000 km gefahren 

war, und dass der übrige mechanische Teil dringender 

Reparaturen bedurfte. Von «Neuwertigkeit» 

war also keine Rede! Der getäuschte Erwerber 

des Wagen« verlangte sogleich die Rücknahme 

des Wagens oder eine entsprechende Entschädigung. 

Aber die einzige Antwort des Y. war 

die unverfrorene Offerte, den Wagen gegen eine 

Provision von 5 % wieder in Kommission zu nehmen! 

Daraufhin reichte Z. eine Betrugsklage ein, die 

vom Strafamtsgericht Bern in vollem Umfang geschützt 

wurde. Der Urteilsbegründung entnehmen 

wir folgendes: Y. sah das Auto im « Urzustand » 

und erlebte den Werdegang zum « hochglanzpolierten 

» Wagen mit. Er wusste auch, dass der wirk- 

Hche Kilometerstand wesentlich höher als 15 000 

und dass während der Reparaturen der Kilometerzähler 

ausgebaut und vor dem Wiedereinsetzen zurückgedreht 

worden war. Er hat ausserdem wissentlich 

die grossen Reparaturen 

verschwiegen, die Gegenpartei in einen 

Zeitnotstand versetzt und dadurch eine Prüfung 

verunmöglicht. In diesem liegt das weitere Betrugsmerkmal 

der Arglist. Der Wagen kam auch 

nicht, wie Y. dem Z. versichert hatte, aus guten 

Händen. . 

Das Urteil gegen Y. lautete, da im gleichen 

Verfahren auch noch ein Sittlichkeitsdelikt behandelt 

werden musste, das allerdings mit dem Autohandel 

in keinem Zusammenhang steht, auf ein 

Jahr Gefängnis mit bedingtem Strafvollzug, wobei 

die Bewährungsfrist auf das Maximum von fünf 

Jahren angesetzt wurde. 

Die Verurteilung des gewissenlosen Händlers 

mag andern Gleichdenkenden zur Warnung dafür 

dienen, dass Treu und Glauben auch für den Occasionshandel 

zu gelten haben. Daher ist das Vorgehen 

des Betrogenen zu begrüssen, der einmal 

eine saubere rechtliche Situation schaffen wollte, 

obgleich materiell für ihn nur Kosten herausschauten, 

da Y. kaum jemals in der Lage sein wird, ihm 

Schadenersatz zu leisten und die Prozesskosten zu 

vergüten. 

ee. 

deren Befolgung für die Verkehrssicherheit von 

weitesttragender Bedeutung ist — eine unmögliche 

Vorstellung! 

Wie gesagt: Wir begreifen sehr wohl das Dilemma, 

vor dem sich Baudirektorenkonferenz und 

« Strassenfachmänner » gestellt sehen. Aber auch 

ihnen dürfte der innere Widerspruch zwischen 

Sinn und Zweck der Stopstrasse und dem psychologischen 

und rechtlichen Charakter des Verkehrszeichens 

Nr. 22 nicht entgehen: Dort der kategorische 

Haltebefehl, hier ein blosses Hinweissignal. 

Es unterliegt zwar keinem Zweifel, dass auf 

Grund des heutigen MFG dem Stopbefehl fteine 

Zwangswirkung zukommt und dass seine Missachtung 

mindestens nicht als Uebertretung eines 

Verbotes, bzw. Gebotes geahndet werden kann. 

Das Ware bei dem in Luzern und Baden verwendeten'Signal 

ebensowenig der Fall wie beim Zeichen 

Nf. 22 der' Slgnalordnung. Dennoch plädieren wir 

nachdrucklich au? weitere Tolerierung des « amerikanischen 

» Signalbildes, das eindeutig verstanden 

und effektiv beachtet wird. Wichtig für die Verkehrssicherheit 

sind die 99 % der einsichtigen Verkehrsteilnehmer, 

die das Stopzeichen befolgen, 

ohne sich lange Gedanken über seine rechtliche 

Geltung zu machen. 

Die Einführung des Zeichens Nr. 22 zur Kennzeichnung 

des Sicherheitshaltes wäre unseres Erachtens 

ein bedauerHcher Irrweg der schweizerischen 

Verkehreordnung. Wir warnen vor einer 

solchen Entwicklung. Wir schlagen vor, das 

«amerikanische» STOP-Signal auf Zusehen hin 

weiter zu tolerieren, ja auf Grund irgendeiner 

« elastischen» Auslegung der bestehenden Gesetzesbestimmungen 

auch vom Bundeshause aus 

provisorisch zu reglementieren. Denn die Wirkung 

auf das Verkehrsgetriebe ist uns die 

Hauptsache beim System der Stopstrasse; später 

mag dann die gelbschwarze Achtecktafel durch 

eine Novelle zur Signalordnung auch juristisch legitimiert 

werden. 

H. W. Thommen. 

Motorfahrzeugsteuern im Kanton Zug 

Das Referendum gegen das neue Motorfahrzeugsteuergesetz 

im Kt. Zug ist zustande gekommen, 

und die Volksabstimmung ist auf den 5. September 

1948 angesetzt worden. Damit tritt der 

Abstimmungskampf in die entscheidende Phase ein. 

Die Zuger Motorfahrzeügbesitzer lehnen nicht 

jede Erhöhung der Fahrzeugsteuern ab, weil sie 

von der Notwendigkeit des Ausbaues der Strassen 

überzeugt sind. Aber die Vom Gesetzgeber vorgeschlagenen 

neuen Ansätze gehen unbegründeterweise 

zu weit. Für leichte Personen- und Lieferwagen 

von 3—10 PS, die vor allem von kleinen 

Betrieben und Reisenden benützt werden und wofür 

deshalb mit. niedrigen Betriebsspesen gerechnet 

werden muss, sieht das Gesetz zu hohe Ansätze 

vor. Von regierungsrätlicher Seite wird erklärt, 

dass die geplanten Mehreinnahmennur durch 

eine massive Belastung derjenigen Wagenkategorien 

erzielt werden können, die die Mehrheit ausmachen. 

Dadurch trifft man jedoch die Wagen mit 

mittlerer und kleiner PS-Zahl, Es ist interessant 

festzustellen, dass für die Durchführung des Stras- 

6enbauprogrammes im Jahre 1948 die bisherigen 

Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern und Gebühren 

me'hr als ausreichten, so dass die Begründung 

der Regierung bereits zum Teil hinfällig geworden 

ist. 

Wir haben einen Stabilisierungsausschuss für 

Löhne und Preise. Ist er wohl lediglich dazu da, 

den privaten Arbeitgebern und Arbeitnehmern 

Vorschriften zu machen? Nein, auch dem Staat 

muss mit seinen Preistreibereien endlich energisch 

Halt geboten werden, besonder« dann, wenn er die 

Steuerschraube — wie in diesem Falle — allzu 

6tark anziehen will. 

Die Zuger Motorfahrzeugbesitzer setzten eich 

zur Wehr, um die Vorlage am 5. September bachab 

zu schicken, -z

Nr. 36 - MITTWOCH, X8. AUGUST 1948 


Das letzte Bergrennen der Saison: 

wird im Kampf um die schweizerische Automobilmeisterschah 1948 wichtige 

Vorentscheidungen bringen 

Die Daten der Strecke : Länge 43 km, Höhendifferenz 354 m, 

durchschnittliche Steigung 7,4%. maximale ' aigung 12,4%. 

Cdsdccia. 

Freitag, den 20. August 

10.00—Tl.10 Training. 

15.00—16.30 Training. 

18.30-20.00 Training. 

Samstag, den 21. August 

08.10—09.30 Training. 

10.00—11.10 Training. 

15.00—16.30« Training mit Zeitmessung. 

15.15 Wagenabnahme in Maloja. 

18.30—20.15 Training mit Zeitmessung. 

SPORTNACHRICHTEN 

Casaccia—Maloja-Kulm 

Das Programm 

Sonntag, den 22. August 

07 45 Sperrung der Strecke 

08.30 Beginn der Rennen — erster tauf 

10.40 Pause und vorübergehende Oeffnung der Strecke 

11.30 Sperrung der Strecke 

12.15 Fortsetzung der Rennen und Start zum zweiten 

Lauf 

14.15 Kurzer Unterbruch und Oeffnung der Strecke 

14.50 Fortsetzung der Rennen 

ca. 16.30 Ende der Rennen 

18.00 Preisverteilung beim Hotel Schweizerhaus in 

Maloja 

* 

Dem vierten nationalen Malojaremen, das am 

kommenden Sonntag im Hinblick auf die in den 

Jahren 1898, bzw. 1923 erfolgte Gründung des 

Automobil-Clubs der Schweiz, bzw. seiner Sektion 

Graubünden im Zeichen eines Doppeljubiläums in 

Szene geht, ist insofern besondere Bedeutung beizumessen, 

als es nicht nw die zweite Phase der 

Kämpfe um die schweizerische Automobilmeisteirschaft 

1948 einleitet,, sondern im Ringen um den 

Meistertitel auch gleich einige wichtige Vorentscheidungen 

bringen wird. Wie man weiss, zählen 

im bereinigten nationalen Terminkalender insgesamt 

sechs Veranstaltungen für das Ghampionnat, 

nämlich drei Bergrennen (Rheineck—Walzemhausen—Lachen, 

Valangin—Vue des Alpes und Maloja) 

und drei geländesportliche Wettbewerbe 

(Zuverlässigkeitsfahrt Zürich, Automobilmeeting 

Gstaad und Gelände- und Orientierungsfahrt 

Neuenburg), wobei je die zwei besten Ergebnisse 

aus Bergläufen und Geländekonkurrenzen bei der 

Meistersohaftswerrung berücksichtigt werden. Der 

erste Teil des Meisterschaftsprogramms, das von 

Ende Apnil bis Anfang Juni lief, umfasste die Zürcher 

Zuverlässigkeitsfahrt und die Bergrennen nach 

dem Appenzeller Vorderland und auf die Höhen 

der Vue des Alpes, während die Bergprüfungsfahrt 

am Malojapass und die geländesporfllchen Wettbewerbe 

von Gstaad und Neuenburg im laufe der 

nächsten fünf Wochen zur Durchführung gelangen. 

Wie wir in unserer Meistersohafts-Zwischenbilanz 

vom 16. Juni ausführten, Ist 

das Rennen um die Meisterwürde noch weitgehend 

unentschieden. 

Tourenwagen 

Sportwagen 

Rennwagen 

N 

Ziel 

Arrive'e 

1938 

4,8 km 

56,452 km/h 

(Scheibler/Bugatti) 

61,824 km/ih 

(de Montfort/Bugatti) 

72,727 km/h) 

(Stuok/Auto-Union) 

wenn sich auch sagen lässt, dass jene Titelanwärter 

einen Vorsprung und damit erhöhte Chancen 

aufweisen, die sich sowohl bei der Kreuzfahrt 

durch den Kanton Zürich als auch an den Bengrennen 

in der Ostschwöiz und im Neuenburger 

Jura in vorderster Reihe zu placieren vermochten. 

Selbst wer in Zürich überhaupt nicht mit von der 

Partie war und sich auch nur an einem einzigen 

Bergrennen beteiligte, dort aber gut abschnitt, hat 

rrfrt einem Start im Bergeil immer noch Gelegenheit, 

in den Kampf um den Meistertitel einzugreifen. 

Wer anderseits rn Rheineck und Valangin 

zwar an den Start ging, ober sich hier oder dort 

von Pech verfolgt sah, dem ist am nächsten Sonntag 

die Möglichkeit gegeben, an die Stelle des 

schlechtem Punktresultats ein besseres zu setzen. 

Und wer endlich in der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt 

eine Enttäuschung erlebte, dafür aber am 

Berg zweimal ms Schwarze traf, der verfügt theoretisch 

auch heute noch über eine

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MITTWOCH, lt. AUCD3T 1«44 - Nr. 36 

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•laftd. 

2. OOnitlge Oewlchttrerienang evi Vorder» ond 

Hinlerachse durch die vorgebaute Kabine, Dabei 

grobe Fahrsicher helL 

3. Troll langer BrOcke und gröfjter LedefUche wmi»' 

hSIInlsmihlg kurzes Fahrzeug mit kleinem Vorbau 

(wichtig (ür Strafjenübersicht, Parkleren und Garage). 

«. VortOgnclM Wenaigken, dahat gOnstig für entot 

Gelinde. Am Berg, in der Stadt, auf kurvenreichen* 

kleinen Strahen im Vortei 

5. Oefrlebe und HlnierachsenOberstrtiung ibid eben, 

fall« speziell »uf unsere SlrafjenverhülnJste ebge» 

tlimmL 

Nr. 36 - MITTWOCH, 18. AUGUST 1948 


in Lyon 1947 schwer gestürzt ist und mit Rücksicht 

auf die erlittenen Verletzungen bis heute pausieren 

musste, hofft nächstens wieder in die Arena steigen 

zu können. Um den Beweis zu erbringen, dass 

er sich wieder in guter Form befindet, hat er vor 

Vertretern der französischen Sportkommission auf 

der 6-km-Bahn von Montlhery am Steuer eines 

neuen 4,5-Liter-Talbot eine Distanz von mehr als 

300 km mit über 120 km/h zurückgelegt. 

Französische Alpensternfahrt 

Vollständiges, rektifiziertes Klassement 

Das in der « A.-R. > vom 21. Juli auszugsweise 

veröffentlichte, die französische Alpensternfahrt betreffende 

Klassement hat, wie uns der organisierende 

Automobile-Club de Marseille et Provence 

mitteilt, verschiedene Aenderungen erfahren. Unter 

anderm sahen sich die Veranstalter veranlasst, 

den einzigen Schweizer Teilnehmer, de Wurstemberger 

(Genf), zu disqualifizieren, was darauf zurückzuführen 

ist, dass dieser Fahrer auf der letzten 

Etappe infolge eines Verkehrszwischenfalles_ und 

der damit verbundenen polizeilichen Abklärung 

lange zurückgehalten wurde, so dass er am Ziel in 

Nizza erst nach Ablauf der reglementarischen 

Frist d. h. nach Aufhebung der Kontrolle, eintraf. 

KLASSEMENT 

Gruppe über 3000 cem 

Punkte 

1. Appleyard, England SS Jaguar 0 

2. Potter, England Allarcf , 0 

3 Fontana Griechenland Ford 314,18 

4. Fabre-Gasbas, Spanien Talbot 488,25 

5 Reichmann Holland Bentley 646,20 

6. Kneppert, Frankreich Hotchkiss 767 

7. Soler, Spanien Ford 866 

8. Donat, Frankreich Delahaye 1335 

9. Ginn Skelton, England Ford 1470 

Gruppe 2001—3000 eem 

1. Healey, England Healey 


1. Murray-Frame, England Sunbeam 

2. Gautruche-Mazalon, Frankreich Citroen 

3. Gerakis, Griechenland Citroen 

4. Garrad, England Sunbeam 

5. Chenaux-Gobba, Frankreich Citroen 

6. Mme. Brun, Frankreich Citroen 

7 Rossdorp, Belgien Standard 


1. Descollas, Frankreich Lancia 

2. Claude-Clause, Frankreich Lancia 

3. Richmond, England H.R.G. 

4. Gott, England H.R.G. 

5. Fuhrmann, Belgien M G 

6. Mrs. Mitchell, England H.R.G. 


1. Richards, England H.R.G 

2. Auriac, Frankreich Simca 

3. David, Frankreich Simca 

4. Ross, England H.R.G. 

5. Vilain, Frankreich Simca' 

6. London, Frankreich Renoult 

o 

31,95 

177,60 

1036,50 

1316 

1319,40 

0 

0 

47,60 

176,40 

701 

913,50 

0 

0,8 

354 

919,50 

1666,8 

Nuvolari, der Unverwüstliche, 

der am Grossen Preis von Frankreich auftauchte 

und Villoresi am Volant des 2-Liter-Maserati ablöste, 

nachdem man ihn seit Bari an keinem Rennen 

mehr gesehen, soll mit der Absicht umgehen, 

beim Grossen Preis von Albi (29. August) nicht nur 

auf einem Rennwagen, sondern — on revient touiours 

ä ses premieres amours — auch mit einem 

Motorrad, einer Gilera, in die Arena zu steigen. 

24 

Unser Schnappsehuss vom Grossen Preis von Zandvoort, der am Samstag vor ach) Tagen auf einer neuen Piste mit ousschliesslich 

britischer Beteiligung ausgetragen wurde, zeigt eine Gruppe von Konkurrenten in der Kurve vor der Haupttribüne 

Italien 

Wiederherstellung der Monza-Bahn 

beschlossen 

In der von den zuständigen italienischen Automobilsportbehörden 

seit nahezu Jahresfrist ventilierten 

Frage, ob eine Wiederherstellung des im 

Kriege arg mitgenommenen Autodroms von Monza 

oder die Schaffung einer vollkommen neuen Piste 

ins Auge zu fassen sei, ist nunmehr, wie wir einer 

Mitteilung des italienischen Automobil-Clubs entnehmen, 

ein endgültiger Entscheid gefallen. Darnach 

sind der Automobil-Club von Mailand sowie 

die Gemeinden Monza und Mailand • übereingekommen, 

die Ausbesserung der Monza-Bahn und 

ihrer technischen Anlagen (Tribünen etc.) mit allen 

Mitteln zu fördern, so dass der vom italienischen 

AutomobH-Club bestimmte Kommissär den AC von 

Mailand formell beauftragt hat, die Aufnahme der 

Instandstellungsarbeiten sofort in die Wege eu leiten, 

nachdem auch das Problem der Finanzierung 

— die Gesamtkosten werden auf 100 Mill. Lire veranschlagt 

— bereits weitgehend gelöst werden 

konnte. Anderseits wird der Automobil-Club der 

lomibardiscben Kapitale die Geschäfte der Moniza- 

Bahn solange betreuen, als der seinerzeit zwischen 

dem AC von Italien und der Gemeinde Monza abgeschlossene 

Vertrag betreffend die Ueberlassung 

des Geländes noch rechtskräftig ist. d.h. bis 1951. 

Bereits hat in Monza ein emsiges Treiben eingesetzt. 

Waren schon vor Mitte dieses Monats um 

die 200 Arbeiter mit der Ausbesserung der eigentlichen 

6,5 km langen Piste beschäftigt — die Geraden 

erhalten einen Betonbelag, wogegen man die 

Kurven mW Kleinpflästerung zu versehen gedenkt 

(die Anlage der berüchtigten LesmcHKurve soll darüber 

hinaus eine Korrektur erfahren, die sich seit 

langem aufdrängte) —, so wird diese Zahl binnen 

kurzem auf 1000 ansteigen, da auch Tribünen mit 

•insgesamt 8000 Siteplätzen erstellt werden müssen. 

Man hofft, der Wiederaufbau von Monza werde 

so rasche Fortschritte machen, dass möglicherweise 

sohon für Mitte Oktober mit der Einweihung der 

Piste gerechnet werden kann, wobei die Absicht 

besteht, das Eröffnungsrennen in Verbindung mit 

einer nationalen Lotterie durchzuführen. 

Ascari (Maserati) gewann das Rundrennen 

von Pescara 

Auf der 25,5 km langen Rundstrecke von Pescara, 

auf der vor dem Kriege Jahr um Jahr um 

die Coppa Acerbo gefochten wurde, gelangte am 

vergangenen Sonntag ein Rennen über 20 Runden 

nach der internationalen Sportwagenformel zum 

Austrag, zu dem 44 Konkurrenten antraten, von 

denen jedooh nur 18, d. h. 40,9 %, das Zielband 

guerten. Vom Start weg entbrannte ein heftiger 

Zweikampf zwischen dem an der Spitze liegenden 

Sommer auf Ferrari und den ihn verfolgenden Maseratifahrern 

Villoresi und Ascani, wobei alle drei 

ein Tempo anschlugen, als handle es sich um ein 

Kurzdistanzrennen, bei dem es die Entscheidung 

möglichst rasch zu erzwingen gelte. Die erste 

Ueberrasdhung setzte es in der 3. Runde ab, als 

Ascari mit gebrochener Aufhängung an die Boxen 

trudelte und auf Grund einer bestehenden Abmachung 

die Fahrt mit dem Wagen Braccos fortsetzte. 

Bis zur neunten Runde blieb an der Front 

alles beim alten, rndem Sommer, von Villoresi unaufhörlich 

gerietet, das Feld behauptete, während 

Ascari, Cortese (Ferrari) und Graf Sterzi (ebenfalls 

Ferrari) die nächsten Plätze belegten. 

In der 10. Runde fuhr Ascari zum Tanken ans 

Ersatzteilloger. Dabei passierte seinem allzueifrigen 

Helfer das Malheur, dass er Benzin verschüttete, 

das sich am Auspuffrohr entzündete, weshalb 

im Handumdrehen Flammen emporzüngelten, die 

glücklicherweise im Keime erstickt werden konnten, 

so dass der Wiederaufnahme des Rennens 

nichts-entgegenstand. Einen weitern dramatischen 

Höhepunkt erreichte das Geschehen in der 17. 

Runde, ols Sommer seit Sekunden und schliesslioh 

Minuten überfällig war und man auch nach Villoresi 

vergeblich Ausschau hielt, dieweil Ascari die 

Führung des Reigens übernommen hatte. Die Aufklärung 

liess nicht lange auf sich warten: Sommer 

schob seinen Wogen auf der dem Meer entlang 

führenden Geraden vor sich hin, nachdem der Motor 

nicht mehr mitzutun geruhte, und auch Villoresi, 

der übrigens in der 7. Runde ein Rad und in der 

16. Kerzen hatte wechseln müssen, lag mit Maschinenschaden 

endgültig fest. Nach diesem zweifachen 

Theatercoup war für Ascari die Bahn frei 

zum Sieg, und Graf Sterzi, der neben dem Spitzenreiter 

als einziger das volle Pensum unter Dach 

brachte, rettete für Ferrari den Ehrenplatz. Cortese 

hatte das Pech, dass seinem Gefährt wenige 

hundert Meter vor Beendigung des Rennens die 

Puste ausging, so dass er es aus eigener Kraft ins 

Ziel schieben musste, wodurch der Franzose Rosier 

auf dem 4,5-Liter-Talbot auf den dritten Platz kam. 

In der Wertungsgruppe bis 1500 cm s , wo die Cisitalias 

unbestritten führten, hiess der Sieger Taruffi, 

nachdem Scagliarini, der ihm bis zur 16. Runde wfie 

eine Klette an den Fersen gehangen, infolge eines 

Lenkstangenbruchs ins Gelände hinaus geraten 

wor. 

DIE BESTEN RESULTATE 

(20 Runden ä 25,5 km = 510 km) 

1. Ascari/Bracco, Maserati 2000 3 h 48'T9,4" 

- 134,020 km/h 

2. Sterzi, Ferrari 2000 3 h 59'59,0" 

3. Rosier, Frankreich, Talbot 4500 19 Runden 

4. Taruffi, Cisitalia 1200 19 Runden 

(Erster der Gruppe bis 1500 cm») 

5. Cortese, Ferrari 2000 19 Runden 

6. Bernabei Cisitalia 1200 19 Runden 

7 Bonett.0, Cisitalia 1200 19 Runden 

Schnellste Runden: Villoresi in 10*51,4" = 140,926 km/h. 

Gruppe bis 1500 cm*: Scagliarini in 11*52/" = 104,926 km/h. 

Der Grosse Preis von Italien in Turin, 

der am 5. September auf der 4,8 km langen Rundstrecke 

im Valentino-Park stattfindet (und an dem 

20 Fahrzeuge Start berechtigt sind), wird nach der 

internationalen Formel I über eine Distanz von 

75 Runden = 360 km gefahren. Die Beteiligung von 

Alfa Romeo mit drei oder vier Wagen steht schon 

jetzt fest. Mit besonderm Interesse sieht man sodann 

der Feuerprobe des neuen 1,5-Liter-Ferrari- 

Rennwagens mit Kompressor entgegen, von denen 

einer, wie man weiss, dem Franzosen Sommer anvertraut 

werden soll. Dass im übrigen auch Farina 

und Villoresi auf Maserati sowie die bekanntesten 

Franzosen auf Talbot und Delahaye mit von der 

Partie sein werden, während zwefi oder drei auf 

1200 cm 3 ausgebohrte Cisitalia rrwt Stuck, Taruffi 

und Bonetto das Feld ergänzen, darf man ebenfalls 

als gewiss annehmen. 

Als Auftakt zum Gran Premio steigt am Samstag, 

dem 4. September, ein Rennen für Sportwagen 

der Gruope 750 cm 3 

csser... 

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AUTOMOBIL.REVUE 

MITTWOCH, 18. AUGUST 1948 - Nr. 36 

USA. 

100 Millionen amerikanische Autos 

tSpezialberichl unseres New Yorker Korrespondenten) 

Irgendwann im August wird du buwlertimlBonste 

amerikanische Motorfahrzeug Tom Flieseband 

rollen. Diese 100 Millionen Fahrzeuge sind in weniger 

als einem halben Jahrhundert gebaut worden; 

mehr als ein Drittel von ihnen stehen noch 

in Dienst. Nimmt man an, das« ein jedes im Durchschnitt 

mindestens fünf Personen transportieren 

kann (Autobusse und Lastwagen sind in dieser 

Zahl ja inbegriffen), so ergibt sich, dass theoretisch 

jeder Mann, jede Frau und jedes Kind in den USA 

gleichzeitig im Auto fahren könnte, und dazu wäre 

noch Platz für einige weitere Millionen Fahrgäste. 

Das Auto ist nicht in Amerika erfunden worden; 

amerikanische Ingenieure haben ea «nur» verbessert 

Dass es seine grösste Bedeutung nicht in 

seinem Heimatkontinent, sondern in den USA erlangte, 

hängt mit einer Reihe von Voraussetzungen 

zusammen, die in der Alten Welt nicht gegeben 

•ind. Hierher gehören TOT allem Entfernungen, 

Rohstoffe und Kapital. Die Entfernungen 6ind in 

den USA so groes, dass Landwirtschaft und Industrie 

auf die modernsten Verkehrsmittel angewiesen 

bleiben, wenn das Land nicht in voneinander 

unabhängige Wirtschaftsgebiete zerfallen soll. Die 

Eisenbahnen konnten zwar die ^rossen Transkontinentallinien 

und, in den Industriegebieten nahe 

den Küsten, ein ziemlich dichtes Verkehrsnetz 

schaffen, aber die Erschliessung der riesigen landwirtschaftlichen 

Gebiete fiel ausserhalb ihres Rentabüitätsbereicäis. 

Fabriken und Farmer brauchten 

einander, standen aber nicht in genügend enger 

Verbindung. Dieser Umstand zeitigte eine für die 

Automöbüisierung der USA tutgemein wichtige 

Folg« 

Von Anfang an existierte weder in der Industrie 

noch in der Landwirtschaft eine «Autoieindlichkeit 

>. 

Beidie Gruppen taten alles, um die Motorisierung 

des Lande« zu beschleunigen. Die Farmer, auf der 

ganzen Welt als rückständig rerschrieen, kämpften 

durch ihre Verbände um die Gewährung von Krediten 

für den Strassenbau; die Industrie, der alles 

daran lag, sich Absatzgebiete auf dem flachen 

Lande zu erschliessen, unterstützte diese Bestrebungen. 

Von seiten der Bahnen gat> es ausserordentlich 

wenig Opposition, Das Land war so 

grase, dase wenigstens im Anfang beide Verkehrsmittel 

nebeneinander funktionieren konnten, ohne 

«ich aüzuviel Konkurrenz zu machen. Hieran bat 

sich heute allerdings manches geändert. Die Bahnen 

sehen sich aber heute in die Lage versetzt, 

sich auf Linien zu konzentrieren, auf denen sie 

rentabel arbeiten und die unergiebigen Seitenlinien 

dem Autobus- und Lastwagenverkehr überlassen 

können. 

Mit den Entfernungen allein war es nicht getan. 

Dos ersfe Auto, das sich durch die Strossen der heutigen Automobilstadl 

Detroit bewegte. Anfang der neunziger Jahre von Charles B. King gebaut, 

besass es einen Vierzylinder Benzinmotor von 70 Bohrung und 1X2 Hub, also 

einen Zvlinderinhalt von 2.2 Liter. 

Hätten die Materialien, aus denen die Autos gebaut 

werden, importiert werden müssen, so hätte 

die amerikanische Autoindustrie von Anfang an 

unter dem Handicap überhöhter Produktionekosten 

zu leiden gehabt. Indessen waren 

fast alle Rohstoffe Im Lande vorhanden. 

und in wenigen Jahren lernte die Industrie, auch 

ohne ausländische Fertigfabrikate auszukommen. 

Der erste Weltkrieg trug viel dazu bei, die amerikanische 

Autoindustrie zu « emanzipieren ». Vorher 

hatten die Fabriken noch stolz darauf hingewiesen, 

dass die Kugellager in ihren Fahrzeugen 

aus den «Deutschen Waffenwerken» stammten. 

Dana lernten

Nr. 36 - mrnrocH, it. AÜCDST 

10 41 


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Garage, Versicherung und Steuer; hinsichtlich der Kosten an Oel und Bereifung; 

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aus_ dem Chaos drei neue Cadillacs zu bauen. DSe 

Einzelteile der Autos waren austausch- und auswechselbar 

geworden! 

Dann trat Ford auf die Bühne. Mit vollem 

Recht wird er der Vater der Automobilisierung 

der USA genannt. Man vergiset dabei, dass seine 

Leistung weniger im Schaffen als in der Synthese 

bestand. Das laufende Band hatte es schon lange 

vor Ford gegeben; den billigen Wagen hat nicht er 

erfunden Sein erstes Auto kostete 2800 Dollar, der 

Cadillac nur 750 Dollar. Noch sein 1903 gebautes 

Modell A, von dem weniger alß 300 Exemplare 

verkauft wurden, war 200 Dollar teurer als der 

Cadillac. Jahre hindurch bewegten eich Fords 

Preise zwischen 1000 und 2000 Dollar pro Wagen. 

Dann karo das entscheidende Jahr 1906, da zwischen 

den Hauptaktionären Ford und Malcohnson 

ein Streit ausbrach. Malcolmson trat für die Produktion 

von teuren Autos mit hoher Gewinnmarge 

ein, Ford für den billigen, in grosser Serie erzeugten 

Wagen, an dem man nicht so viel verdienen 

konnte. Der Konflikt wurde dadurch gelöst, dass 

Malcolmson aus den Ford-Werken ausschied. Zwei 

Jahre später trat Ford mit dem berühmten Modell T 

auf den Plan, dessen Siegeszug zu einem Stück 

amerikanischer Wirtschaftsgeschichte geworden ist. 

1909 wurden 19 000 « Tin Lizzies » verkauft, 1913, 

als der Preis auf 550 Dollar gesenkt war, 168 000. 

1914 baute Ford fast so viele Wagen wie alle seine 

Konkurrenten zusammen. 1916 kostete ein Modell 

T nur 365 Dollar. 1929 hatten 15 Millionen 

Ford-Modell-T das laufende Band verlassen. 

Im gleichen Jahre 1908 wurde der zweite K0I06S 

der amerikanischen Autoindustrie geboren. Durant, 

eines der grössten Finanrigenies der USA, fasste 

elf Firmen zu einer einzigen Gesellschaft zusammen: 

Cadillac, Oldsmobile, Oakland, Buick, Maxwell, 

Cartercar, Ranier, Ehnore, Reliance, Ewing 

und Welch. Einige von ihnen arbeiteten mit Verlust; 

Durant selbst verlor in der Gesellschaft Kopf 

und Kragen aber die Gesellschaft lebte fort, stiese 

einige der Firmen ab, nahm andere auf, und 

schliesslich war General Motore stark genug, um 

selbst Ford die Stirne zu bieten. 1929, das Jahr 

des letzten Modells T, 6ah sich Ford an zweiter 

Stelle hinter General Motors. Die Chrysler-Werke 

schoben sich in den Vordergrund. Es kam zu dem 

zähen, erbitterten Kampf unter den «Drei Grossen 

», der auch heute noch anhält trod eich jetzt, 

1948, zu einem Duell zwischen General Motors, 

Chevrolet und dem « neuen Ford » zugespitzt hat. 

Auswirkungen der Motorisierung. 

Ebenso wie Napoleons Armeen sich nicht 

schneller fortbewegten als jene Cäsars, kam der 

Amerikaner von 1900 noch kaum weiter über seine 

Umgebung hinaus als sein Vorfahre im Jahre 1607, 

Nachbildung der Gebwtsstatte des ersten Fordwagens. 

es sei denn, erbenutzte die Eisenbahn. Das Automobil 

aber hat das Gesicht des amerikanischen 

Kontinents und den Charakter seiner Bewohner 

umgestaltet. Die Städte breiteten sich aus, sandten 

Aasjäufer und Kolonien weit in das flache Land 

hinein, umgaben sich mit Kränzen von Vorstädten, 

die ihrerseits weitere Vorstädte schufen, und alle 

miteinander waren durch das Auto verbunden. 

Besser gesagt: ohne das Auto hätten sie nicht entstehen 

können. Es machte den Menschen nichts 

mehr aus, stundenweit von ihrer Arbeitsstätte entfernt 

zu wohnen; sie hatten ja den Wagen, der 

6ie an die Endstationen der Bahn- und der Autobuslinien 

heranbrachte. Geschäftsunternehmen, Fabriken, 

Industrien wurden lebensfähig, weil die 

ITALIEN 

Menschen, die in ihnen arbeiteten, Autos benutzten. 

Typisch ist das Beispiel des Staates Michigan: 

Von 850 000 Industriearbeitern können 635 000 ihre 

Arbeitsstätte ohne Wagen nicht erreichen. 

Vor dem Kriege gaben die Amerikaner jährlich 

rund 10 Milliarden Dollar für Autos aus, ein Fünftel 

ihrer Gesamtausgaben für Konsumgüter. Dieser 

Aufwand ist auch politisch zu rechtfertigen. Im 

Kriege stellte sich heraus, dass die amerikanische 

Autoindustrie sich fast über Nacht zur amerikanischen 

Rüstungsindustrie wandeln konnte. Ohne 

Detroit wäre die Invasion Europas vielleicht nicht 

möglich gewesen. Und ohne Detroit würde heute 

wahrscheinlich Amerikas Politik im Nahen Osten 

in anderen Bahnen verlaufen. Ernst Behrendt. 

Das Problem der Motorisierung Süditaliens 

Die wirtschaftliche und industrielle Erschliessung 

der eüditalienischen Provinzen bildet einen 

der wesentlichen Programmpunkte der Regierung 

de Gasperi. Bereits hat sie eine Reihe von Gesetzen 

zur Erleichterung der Errichtung industrieller 

Unternehmungen erlassen und darüber hinaus 

beträchtliche Kredite, u. a. auch für den Strassenbau, 

zur Verfügung gestellt. Bei der nicht abreissenden 

Diskussion um das « Meridionalproblem » 

ist man 6ich mehr denn je darüber im klaren, dass 

der wirtschaftlichen Erschliessung des Landes eine 

verkehrsmäseige Erschliessung vorausgehen muss. 

Von 22 000 km Staatsstrassen und 43 000 km 

Provinzstrassen entfallen nur 23 % auf Süd- und* 

Inselitalien. Ganz ähnlich ist die Lage bei den Eisenbahnen. 

Hinzu kommt, dass auch die Qualität 

des Verkehrsnetzes hinter Norditalien zurückbleibt. 

Mehrere grosse neue Autostrassen, 60 vor 

allem zwischen Neapel und dem Adriahafen Bari, 

sowie Lecce und Taranto sollen das bereits bestehende 

Netz erweitern. 

Aufobuslinien und Autobestand. 

Da6 moderne und immer noch in weiterem 

Ausbau begriffene italienische Autobusnetz ist 

südlich von Neapel sehr viel weitmaschiger als in 

Nord- und Mittelitalien. Von insgesamt 6000 modernen 

italienischen Autobussen stehen nicht mehr 

als 1000 südlich von Neapel. Langstreckendienste 

fehlen im Süden fast ganz, während die kurzen 

Strecken oftmals von überalterten Wagen bedient 

werden. Dabei ist es ganz offensichtlich, dass sich 

gerade in den süditalienLschen Provinzen, wo auch 

der Eisenbahnverkehr weitaus weniger intensiv ist 

als im Norden, dem Autobus besondere Möglichkeiten 

öffnen. 

Eine Automobilfabrik in Neapel? 

Turin, Mailand und Bre6cia versorgen heute den 

süditalienischen Automobilmarkt. Selbst in den 

letzten beiden Jahren konnten dort kaum amerikanische 

Fahrzeuge abgesetzt werden. Lediglich 

Wagenmaterial aus den alliierten Ueberschussbeständen 

fand in grösserem Umfange Abnehmer, 

wofür jedoch der Hauptgrund zweifellos im grossen 

Bedarf lag, der sich im Süden geltend machte, 

bevor die norditalieni6chen Fabriken ihre Produktion 

wieder aufgenommen hatten. 

Heute liegt nun ein Plan für die Errichtung 

einer Automobilfabrik in Neapel vor. Bereits vor 

zwei Monaten brachte eine neapolitanische Zeitschrift 

eine entsprechende Meldung, Jetzt veröffentlicht 

sie einen Brief des Industriellen Emilio 

Mongese, worin dieser die Aufnahme der Automobilproduktion 

in Neapel als nahe bevorstehend 

ankündigt. Mit Einzelheiten hält er aber noch hinter 

dem Berg und beschränkt sich auf die Mitteilung, 

dass die Produktion in den Fabriken der Industria 

Meccanica Napoletana in Baia bei Neapel 

unter Einsatz von mindestens 2000 Arbeitern 

anlaufen solle. Dabei ist angeblich die Produktion 

ganz neuartiger Personenwagen (?) geplant, deren 

Prototypen bereits in den vergangenen Monaten 

fertiggestellt -und erprobt worden seien. Trotz intensiver 

Nachforschungen hat man indessen in neapolitanischen 

Fachkreisen nichts Näheres über 

diese geheimnisvollen Wagen erfahren können ... 

Mehr Wahrscheinlichkeit haben jene Vermutungen 

für sich, die auf eine ähnliche Lösung hinausgehen, 

wie sie zur Zeit immer noch in Gestalt 

amerikanischer Montagewerke für Livorno angestrebt 

wird; In diesem Fall und unter der Voraussetzung, 

dass die Fertigung in wirklich grosser Serie 

aufgenommen wird, bietet sich bei relativ niedrigen 

Produktionskosten der gesamte mediterane 

Raum von selbst als Absatzmarkt für in Neapel 

montierte Wagen an. Man darf daher mit Recht 

gespannt sein, was die nahe Zukunft hinsichtlich 

einer «Automobilfabrik » in Neapel bringen wird. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 


Struktur und Umfang der Parker Verkehrsprobleme 

ergeben sich, wie in jeder Großstadt, einerseits 

aas der Verkehrsdichte, anderseits au« der 

Unerlässlichkeit einer Verkehrsregelung. Nach dem 

Schema, das uns Generaldirektor Maurice von der 

Tages in den Strassen von Paris parken als vor 

dem Krieg. Ea stehen aber, weil so gut wie nicht 

gebaut wurde, auch keine neuen Grossgaragen zur 

Verfügung. Die Aufteilung der Parkierungsflächen 

in der Strasse selbst, nach geraden und ungeraden 

Wie man es eigentlich nicht machen soll ... Der Verkehrspolizist vor den Galeries Lafayette hat zwar die rechte Strassenseite 

für den Fahrverkehr gestoppt; auf der linken, dem Beschauer zugekehrten Seite fliesst der Verkehrsstrom aber noch 

weiter so dass die Fussgänger auf dem Streifen nicht über die Strassenmitte hinaus können. 

Pariser Verkehrspolizei skizzierte, kann man den 

Gesamtkomplex der Pariser Verkehrsprobleme 

etwa nach folgenden Gesichtspunkten gliedern: 

Notwendigkeit der Verkehrsauflockerung. 

Auf die Notwendigkeit, den Automobilverkehr 

in der Pariser Innenstadt aufzulockern, zu kanalisieren 

und durch technische Hilfsmittel zu beschleunigen, 

haben wir bereite hingewiesen. Grundsätzlich 

hat sich an diesem Problem in den letzten 

beiden Jahren nichts geändert. Dem Leser wird an 

einigen unserer Bilder vielleicht auffallen, dass sich 

verhältnismässig wenig Fahrzeuge auf den Strassen 

und Plätzen befinden. Abgesehen von- dem 

Umstand, das6 unser Photograph aus Gründen der 

Uebersichtlichkeit für seine Aufnahmen verkehrsschwache 

Stunden wählte, kommt den Pariser Verkehrsproblemen 

bis jetzt, eben wegen des Rückgangs 

im Strassenverkehr, noch nicht jener akute 

Charakter zu, der ihnen an sich innewohnt. Aber 

unsere Bildbeispiele geben dem Fachmann einen 

Begriff davon, welche Stockungen, ja Verstopfungen 

(z. B. im Kreiselverkehr auf der Place St-Augu6tin) 

bei einer künftigen progressiven Zunahme 

der Fahrzeugdichte auf den Pariser Strassen und 

Plätzen eintreten müssen. 

Die Auflockerung des Verkehrs in der Innenstadt 

konnte bisher lediglich durch das mehr oder 

weniger schematische Mittel der Einführung von 

Einbahnstrassen erfolgen. Schon die Verwirklichung 

der bisherigen Einbahnstrassenplanung und 

erst recht die künftige Erweiterung dieses Systems 

stösst auf die natürliche Schwierigkeit, dass Paris 

nicht, wie New York, in quadratischen Blöcken angelegt 

ist, vielmehr haben eine Reihe diagonaler, 

gekrümmt verlaufender und gebrochener Strassenzüge 

eine Ausrichtung des Verkehrs in ein paralleles 

Einbahnstrassensystem unmöglich gemacht. 

Als einziges strassen- und städtebauliches Mittel 

einer strategischen Verkehrsauflockerung betrachtet 

man auch in Kreisen der Pariser Verkehrspolizei 

die Erstellung von 

Strassenunterführungen. 

Es gibt deren in Paris, wie bereits bemerkt, 

zur Zeit 11, die in der Mehrzahl an den Aussenboulevards 

(Porte Champerret, Porte d'Italie, Bois 

de Boulogne etc.), sodann vor dem Eiffelturm am 

rechten Seine-Quai sowie vor dem « Pont du Caroussel 

» erstellt sind. Eine ideale Lösung für die 

Verkehrsauflockerung in den Spitzenstunden wäre 

die Untertunnelung aller grossen Verkehrsknotenpunkte 

(Place de l'Opera, Place St-Augustin, Place 

de l'Etoile etc.). Technisch wirft die Anlage derartiger 

unterirdischer Autostrassen heute keine 

Probleme auf, wiewohl die Untergrundbahn schon 

einen grossen Teil des unterirdischen Raum6 beansprucht 

und auch Kanalisation, Licht-, Telephonkabel, 

Gasleitungen usw. zum Teil verlegt werden 

mussten. Die Kosten für die Anlage von StrassentunneLs 

in der Innenstadt würden aber, da man 

aus den genannten Gründen sehr tief gehen müsste, 

Milliardenziffern erreichen. Bis auf weiteres fehlen 

hierzu die notwendigen Mittel, die ja nicht nur die 

Stadt Paris, sondern auch der Staat in Form von 

Subventionen aufbringen müsste. 

Das Parkierungs- und Garageproblem, 

Trotz der noch immer nicht auf Vorkriegsstärke 

angewachsenen Verkehrsdichte nimmt dieses Problem 

heute schon akutere Formen an als die eigentliche 

Verkehrsregelung. Im ersten Teil unserer 

Artikelserie wiesen wir darauf hin, au6 welchen 

Gründen heute viel mehr Wagen während des 

•J Vol. A.-R. 34 und 35. 

FRANKREICH 

Die Pariser Verkehrsprobleme und ihre Lösung 

HI.*) 

Hausnummern, die Schaffung von Parkplätzen auf 

den grossen Squares (Concorde), das strikte Verbot 

des Parkierens vor Ein- und Ausfahrten und 

in gewissen engen Strassen, das alles sind nur Notbehelfe. 

Das Parkierungsproblem lässt sich nach 

Ansicht der Pariser Verkehrspolizei nur durch 

Schaffung von Etagengaragen in der Innenstadt, 

durch obligatorischen Bau unterirdischer Garagen 

in neuen Häuserblocks (wie es heute 6chon in den 

Aussenvierteln der Fall ist) und letzten Endes 

durch Erstellung grosser unterirdischer Parkplätze 

(z. B. unter der « Place de la Concorde ») lösen. 

Als ein einfaches und ziemlich wirksames Mittel 

zur Gewinnung von Parkraum auf den gro66en Verkehrsadern 

im 8. und 16. Arrondi6sement hat sich 

die Verbreiterung der Trottoirs zur Anlage von 

Parkstreifen, z. B. in der Avenue des Cbamps Elysees, 

erwiesen. Diese Einrichtung soll daher auch 

auf andere Boulevards oder Avenuen ausgedehnt 

werden. Ein besonderes Kapitel bilden in dieser 

Beziehung die Parkplätze für Taxi, von denen bisher 

in Grossparis erst wieder ungefähr 8000 im Betrieb 

stehen (vgl. Bild rechts oben). 

Das vielleicht wichtigste und schwierigste Verkehrsproblem 

bildet aber auch in Grossparis die 

Unzulänglichkeit der mechanischen und personellen 

Grundlagen 

der eigentlichen Verkehreregelung. Mit Lichtsignalen 

und Verkehrspolizisten allein kann man den 

Verkehr nicht regeln. Die Tücke des Objekts spielt 

der Pariser Verkehrspolizei manchen bösen Streich. 

Ein typisches Beispiel hiefür ist jener Verkehrsunfall, 

dem vor einigen Wochen am Boulevard 

St-Michel ein Taxichauffeur und seine 4 Fahrgäste 

zum Opfer fielen. Sie verbrannten vor den Augen 

der Passanten in ihrem Fahrzeug, weil der Taxilenker 

aus unaufgeklärten Ursachen eine «borne 

ßou/emrä 

lumineuse > in der Strassenmitte angefahren hatte. 

Diese mit Gas gespiesene Leuchtinsel explodierte 

und setzte den Benzintank des Wagens in Brand. 

Schon lange hat die Verkehrspolizei bei der Stadtverwaltung 

von Grossparis, die für den Unterhalt 

dieser stabilen Leuchtanlagen verantwortlich ist, 

die Ersetzung der Gaszuleitungen durch elektrische 

beantragt. Aus Ersparnisgründen blieb es beim 

alten. Jetzt, da fünf Personen, darunter zwei Kinder, 

einen furchtbaren Tod gefunden haben, wird 

man die 20 Millionen fFr. zum Umbau der Gasbeleuchtung 

auf elektrisches Licht wohl ausgeben 

müssen, 

Falsche Sparsamkeit an höherer Stelle ist auch 

der Grund dafür, dass die Pariser Verkehrspolizei 

weder über den Bestand an Verkehrsbeamten und 

Polizisten noch über den Fahrzeugpark verfügt, 

den sie für ihre verantwortungsvolle Tätigkeit unbedingt 

benötigt. Man sucht sich inzwischen durch 

besonders sorgfältige Schulung der Verkehrspolizisten 

zu helfen. Dennoch kommt es immer wieder 

vor, dass sich in- und ausländische Automobilisten 

über den Mangel an technischem Verständnis beklagen, 

den einzelne Verkehrsbeamte dem Fahrzeuglenker 

gegenüber an den Tag legen. 

Das alles aber vermag der grossen Leistung 

der Pariser Verkehrspolizei keinerlei Abbruch 

zu tun, Schlieselich darf man ja auch nicht 

vergessen, dass unter der demoralisierenden Einwirkung 

eines fünfjährigen Krieges die Disziplin 

der Automobilisten stark nachgelassen hat und 

eine systematische Erziehung zur Vorkriegsordnung 

und zur -Selbstdisziplin, welche den Pariser 

Automobilisten auszeichnete, noch geraume Zeit 

beanspruchen wird. Interessant ist in dieser Beziehung 

die uns von der Pariser Stadtpolizei zur 

Verfügung gestellte Tabelle der Verkehrsunfälle, 

aus der hervorgeht, dass 6ich die Zahl der tödlichen 

Unfälle im letzten Halbjahr 1947 absolut 

vermindert hat und dass auch das Total der Unfälle 

heute beinahe 50 % unter der gleichen Periode 

des Jahres 1938 liegt. Natürlich trägt die 

wachsende Zahl wendiger Kiemfahrzeuge im Strassenverkehr 

zur Verbesserung der Unfallstatistik 

bei. Ein 6chematischer, ziffernmässiger Vergleich 

ist auf diesem Gebiete aber 6chon deswegen nicht 

möglich, weil zu viele mechanische und persönliche 

Faktoren bei der Verursachung von Automobilunfäillen 

mitspielen, 

Statistik der Verkehrsunfälle im 2. Halbjahr 1938 und 1947 

Sepfember 

Paris 10 14 280 284 911 727 110« 566 8418 4886 

Banlieue 20 21 174 161 386 296 45Q 450 2323 1615 

Total 30 35 4S4 445 1297 1023 1556 1556 10441 (5501 

Paris 

Banlieue 

Total 

Paris 

Banlieue 

Totn 

Paris 

Banlieue 

Total 

Ges'zahl 

tödlich schwer .eich, ?chür; Material- 

1938194719381947 1938 1947 1938 1947 1938.1947 

Juli 

Paris 20 20 276 352 1054 827 1534 712 9595 6039 

Baniieue 28 25 254 240 415 392 580 223 2582 1961 

Total 48 45 530 592 1469 1219 2114 935 12177 8000 

August 

Paris 12 7 256 262 834 487 1011 392 6536 3249 

Banlieue 25 10 212 154 387 253 427 193 1904 1199 

Tntnl 37 17 46« 414 1221 740 1438 585 8440 4488 

Das grosste Pariser Verkehrsproblem: die Place Saint Augustin. Hier entstehen andauernd Verkehrsstockungen. Ein Beispiel: 

die Wagen A und B überqueren den Platz und wollen in der Richtung der Rue du General Foy weiterfahren; der Autobus C 

der Richtung Avenue de Messine fährt, sperrt ihren Weg. Dadurch werden wiederum die Wagen D und E blockiert, und so 

entsteht eine Reihe von Stockungen. 

23 

19 

42 

16 

20 

Gesamtzahl 

17 

10 

27 

1 

Oktober 

416 934 1039 

206 324 350 

622 1258 1389 

1477 

Dezember 

20 51 286 320 812 645 1443 

19 27 152 203 276 236 412 

39 48 438 523 1088 881 1855 

232 194 2760 3044 7424 6147 10989 

HBI 

278 

190 

468 

GROSSPARIS 

2060 

968 11119 

276 2462 

1244 1353! 

641 11767 5775 

187 2369 1477 

828 14136 7252 

.11M 70fA\ 41407 

Strossenunfalle: 2. Halbiahr 1938: 

2. Halhinhr 1947: 

6826 

1696 

8522 

November 

265 280 820 638 1482 604 11355 5284 

137 166 271 257 484 211 2231 1400 

4f» iif, 1091 895 1966 RIS 1358* MM 

94 066 

55 985 

Das Parkierungsproblem: In der Strassenmitte eine Reihe von 

Taxi, rechts und links Parkierungsraum für Privatwagen. Wenn 

in verkehrsreichen Stunden auch noch Fahrzeuge am Strassenrand 

abgestellt werden, 

kaum mehr Platz genug. 

bleibt für den fliessenden Verkehr 

(Photos Almasyl 

Wir möchten unsere Betrachtung mit der Skizzierung 

eines Problems 6chlies6en, das an sich gar 

keines mehr ist, weil man es nämlich in Paris mit 

Geschmack und Umsicht zu lösen verstanden hat, 

nämlich das 

Problem der Verkehrsästhetik. 

Nur die wenigsten ausländischen Automobilisten 

wissen, dass es in der Pariser Verkehrsordnung Bestimmungen 

gibt, die dem Schütze des historischen 

Strassenbildes und der Wahrung der touristischen 

Interessen der Stadt Paris dienen. So wird zum 

Beispiel kein fremder Automobilist, der von der 

Concorde die Champs Elysees bis zur Etoile aufwärtsfährt, 

während der Tagesstunden auch nur 

einem einzigen Last- oder Lieferwagen begegnen. 

Die Benützung dieser Triumphstrasse Napoleons ist 

nämlich allen Nutzfahrzeugen während der Tageszeit 

strikte untersagt (nur das Traversieren über 

Querstrassen ist erlaubt). Ebenso dürfen 6ich Lastwagen 

im «Bois de Boulogne» nur auf ganz bestimmten 

Routen bewegen. Und wenn ein Fahrlehrer 

mit einem Prüfling durch den « Bois » fährt, 

muss er er6t das Schild, das den Charakter seines 

Wagens kennzeichnet, mit einem Tuch verdecken. 

Gerade diese verkehrsästhetischen Vorschriften 

überwacht die Polizei mit besonderer Sorgfalt. Paris 

ist eben eine Weltstadt, in der nicht nur der 

Automobilist, sondern auch der Verkehrspolizist 

seine Pflicht mit einem gewissen Sinn für Eleganz 

und Menschenwürde erfüllen muss. Dr. W. Bg. 

(Schluss) 

KURZMELDUNGEN 

Taxfreiheit für eingebaute Radioempfänger 

ausländischer Wagen 

Die zuständigen französischen Stellen haben 

verfügt, dass Radioempfänger, die in ausländischen 

Wagen fest eingebaut oder transportabel mitgeführt 

werden, während der Dauer des Aufenthalts 

des betreffenden Fahrzeugs in Frankreich von der 

Zahlung der üblichen Rundfunkgebühren befreit 

sind. Schweizer Automobilisten, die bei einer Kontrolle 

zur Entrichtung von Gebühren aufgefordert 

werden, können sich unter Berufung auf diese Bestimmung 

gegen die Erhebung einer solchen Taxe 

wehren, vorausgesetzt, dass ihr Wagen in der 

Schweiz immatrikuliert ist und dass sie sich nicht 

länger als drei Monate in Frankreich aufhalten, bg. 

Voranschlag der französischen Automobilproduktion 

im 1. Halbjahr nicht erreicht 

(Von unserem Korrespondenten) 

Im Zusammenhang mit den von uns veröffentlichten 

Ziffern der französischen Automobilfabrikation 

im 1. Halbjahr 1948 ist es nicht ohne Interesse, 

daran zu erinnern, dass der offizielle Voranschlag 

der Fahrzeugproduktion für die Zeit vom 1. Januar 

bis 30. Juli 1948 den Ausstoss von insgesamt 64 000 

Personenwagen und von 32 460 Nutzfahrzeugen 

aller Art vorsah. Die effektive Erzeugung von Personenwagen 

blieb als mit 47 717 Stück um 16 283 

hinter dem Voranschlag zurück, während die Produktion 

von Camions und Camionetten mit 47 772 

den Voranschlag um volle 15 312 überstieg. Anderseits 

sieht der für das ganze Jahr 1948 veröffentlichte 

Voranschlag eine Produktion von 121 272 Personen 

und 69 217 Nutzfahrzeugen vor. In diesem Fabrikationsprogramm 

ist den Personenwagen mit 37 968 

Einheiten für das 4. Quartal (gegen nur 16 737 Lastund 

Lieferwagen) endlich der ihnen gebührende 

Vorrang vor dem Sektor der Nutzfahrzeuge zuerkannt, 

bg. 

Benzinpreis in Frankreich 

Die Mitteilung im Artikel unseres Pariser Korrespondenten 

«Praktische Ratschläge für Frankreichfahrer 

» (« A.-R. » Nr. 34), wonach der Literpreis 

für Benzin in Frankreich jetzt fFr. 54,— betrage, 

bedarf einer Richtigstellung in dem Sinne, 

dase an den Tankstellen in unserem westlichen 

Nachbarland das Benzin zu fFr. 32.35 pro Liter abgegeben 

wird, wobei immerhin, je nach der Gegend, 

kleine Differenzen nach oben eintreten können.

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IL Blatt 

BERN, 18. August 1948 


II. Blatt 

BERN, 18. August 1948 

Der Nash - 4 -Tonnen - Lastwagen 

Der erstmals in die Schweiz eingeführte neue 

4-t-Nash-Truck wird von der Nash Motors Division 

in USA gebaut. Dieses Unternehmen, das sich 

m der Schweiz im Pereonenwagenbau einen Namen 

geschaffen hat, hat seinerzeit im Nutzfahrzeugbau 

debütiert und baute während des Weltkrieges 

1914—18 den ersten von der amerikanischen Armee 

abgenommenen Lastwagen, der sich dann in 

Tausenden von Exemplaren bewährte. 

Die Fahrgestelle werden zerlegt importiert, in 

der Schweiz montiert und mit schweizerischer Kabine, 

Ladebrücke oder 3-Seiten-Kipper ausgerüstet. 

Die Verpackungseinheiten enthalten Einzelteile für 

vier Fahrzeuge und sind getrennt nach Rahmen 

mit Zubehör, Motoren und Getriebe. Vorder, und 

Die Fahrzeuge werden zerlegt importiert und kommen als Einzelteile 

verpackt an, wie auf diesem Bild die Vorderachsen. 

Hinterachsen sowie Torpedos mit vorderen Kotflügeln. 

Der relativ grosse Aufwand an Inlandarbeit belastet 

in gewissem AusmaS6e die Preisbildung, anderseits 

bietet die schweizerische Ausführung beachtliche 

Vorteile, wie die breite, dreiplätzige Kabine, 

die besonders bei Kipperfahrzeugen ein Bedürfnis 

ist, ferner die nach Wunsch ausgeführte 

Ladebrücke oder die schweizerische 3-Seiten-Kipper-Kon6truktion. 

Vielleicht wird auch die Tatsache, 

dass ein grosser Teil der Montage- und 

Ferügstellu-ngsarbeiten im Inland vergeben wird, 

einmal wieder als positives Moment gewertet werden. 

Der Gesamtaufbau des Chassis ist einfach, 

und es finden zum Teil schon längst bewährte 

Bauelemente Verwendung. 

Der Aufbau des Fahrgestells. 

Hintere Radaufhängung mit Hilfsfeder. 

Als Motor wird das bewährte 110-PS-Aggregat 

des Nash-Ambassador verwendet, der eich im 

Betrieb als sparsam erwiesen hat und der auf 

Grund seines auch bei niedern Drehzahlen günstigeren 

Drehmoments am Berg gute Elastizität besitzt, 

was für den Vergleich mit Diesel-Nutzfahrzeugen 

von Bedeutung ist. Bei der heutigen Preisdifferenz 

zwischen Dieselöl und Benzin muss eine 

hohe Fahrleistung erreicht werden, damit sich die 

geringeren Kosten de6 Dieselölverbrauches gegenüber 

dem Mehrpreis eines Dieselmotors ausgleichen. 

Gewisse Vorteile bietet der Benzinmotor im 

Winterbetrieb (Kaltstartschwierigkeiten beim Diesel 

und Gefriererscheinungen beim Dieselbrennstoff 

ab 10o unter Null). 

Die Gemischbildung erfolgt in einem Carter- 

Fallstromverga6er mit Triple - Ventury- 

Lufttrichter. Ein durch die Auspuffgase thermostatisch 

gesteuerter Choke sorgt für richtige Gemischanreicherung 

bei Kaltstart, eine Vorrichtung, 

die auch beim Lastwagen zu begrüssen ist. Ein 

grosser Lufttrichter mit Oelbad sorgt für die Reinigung 

der Ansaugluft und wirkt geräuschdämpfend. 

Die günstige Form des Verbrennungsraumes (hängende 

Ventile) erlaubt auch bei einem Kompressionsverhältnis 

von 7 : 1 einen einwandfreien Betrieb 

mit dem heute zur Verfügung stehenden Benzin. 

Die Druckschmierung reicht durch ausgebohrte 

Pleuelstangen bis zum Kolbenbolzen. 

Ueberdies 6orgt «in parallel geschalteter Oelfilter 

für dauernde Entfernung von Metall- und Schmutzteilchen 

aus dem Oed unter der Bedingung, dass 

der Filter jeweils rechtzeitig ausgewechselt wird. 

Eine konstruktiv interessante Lösung ist die 

Verbindung des Auspuffrohres mit dem Zylinderkopf. 

Der Anschluss erfolgt nicht mehr durch 

Flanschen und Dichtungen, Sondern das mit entsprechenden 

Schlitzen versehene runde Auspuff- 

Sammelrohr (kein Gußstück) wird durch Briden 

direkt in die halbkreisförmige Ausfräsung am Zylinderkopf 

gepresst. Die Abdichtung erfolgt lediglich 

durch Sitz von Metall auf Metall und hat sich 

bewährt. Durchgeschlagene Auspuffdichtungen 

können nicht vorkommen, und ein Ersatz anlässlich 

der Demontage ist nicht mehr notwendig. Verteilerkopf 

und Benzinpumpe sind übersichtlich 

angeordnet und gut zugänglich. 

Beachtenswert ist die Ausbildung der Kühlanlage. 

Das Kühlwasser führt die Wärme vom 

Motor in den grossdimensionierten Querstromkfihler. 

Auch bei längstem Vollastbetrieb und niedriger 

Fahrgeschwindigkeit bleibt die Temperatur 

mit ca. 80—85° C (180o Fahrenheit) konstant. Ein 

hochliegendes Expansionsgefäss vermeidet bei steigender 

Temperatur den Wasserverlust durch das 

Ueberlaufrohr. Ein Thermostat verhindert die 

schädliche Unterkühlung des Motors und sorgt dafür, 

dass die Betriebstemperatur nicht unter ca. 

70« C (160—165o Fahrenheit) sinkt, was für die 

Lebensdauer der Maschine sowie für den Brennstoffverbrauch 

des Motors bekanntlich vor grosser 

Bedeutung ist. 

»...-..(-*' ?&t 

eine progressive Federcharakteristik, aus der gute 

Fahreigenschaften resultieren. In vollbelastetem 

Zustand zeigt der Wagen eine geringe Neigungstendenz 

beim Befahren von Kurven, selbst bei Geschwindigkeiten 

von 60 und 70 km/h, wogegen die 

Federung des leeren Fahrzeuges weich und angenehm 

bleibt. 

Die Vorderrad bremsen sind vom Lookheed- 

Doppelankertyp mit je einem exzentrischen Ankerbolzen 

sowie einem Nachstellnocken für Prünärund 

Sekundärbacken. Die Hinterräder sind mit der 

neuen selbstzentrierenden Timken- 

DP-Bremse ausgerüstet. Da diese Bremse vielfach 

unbekannt ist, lohnt e6 sich, etwas näher darauf 

einzugehen. Der Radbremszylinder wirkt mit 

den beiden Stösselstangen auf je einen einarmigen 

Hebel, welcher in der Ankerplatte auf je einen 

exzentrischen Bolzen gelagert ist. Etwas unterhalb 

der Hebelmitte überträgt eine punktförmige Auf- 

Der Ambassador-Molor mit £ Zylindern, hängenden Ventilen und 110 PS Bremsleistung 

der im Nash-Lastwagen eingebaut wird. 

Kraftübertragung. 

Die Kupplung von der Bauart «Borg und 

Beck», Typ U-A6, ist als Einplatten-Trockenkupplung 

mit einem wirksamen Plattendurchmesser 

von 280 mm ausgebildet. Trotz robustem Aufbau 

ist die Bedienung leicht, wobei aber die Kupplung 

auch stärksten Ansprüchen bei Kipperbetrieb genügt. 

Ein normales Vierganggetriebe «Warner 

T-97 > mit günstigen Uebersetzungsverhältnissen 

gewährleistet für jeden notwendigen Kraftaufwand 

genügend Reserve (kleinster erster Gang zum 

Anfahren in Kiesgruben, günstige Uebersetzung im 

dritten Gang am Berg und hohe Geschwindigkeit 

in der vierten Uebersetzung). Vom Getriebe aus erfolgt 

die Uebertragung über ein Kreuzgelenk auf 

ein horizontal geführtes Wellenstück, das auf einer 

Quertraverse gelagert ist. Das dadurch kürzer gehaltene 

Kardanrohr dreht offen zwischen zwei 

Kreuzgelenken. Schub und Drehmoment der Hinterachse 

werden also von der Federung aufgenommen. 

Der Antrieb des Differentialgetriebes erfolgt 

über Pignon und Tellerrad mit der Uebersetzung 

6,7 : 1. Die Differentialwellen sind frei schwebend, 

haben also nur das Drehmoment auf die Räder zu 

übertragen. Die Lagerung der Räder auf dem Achsrohr 

ist gut dimensioniert. Als spezielle Ausrüstung 

und auf Wunsch kann auch eine doppelte Hinterachsübersetzung 

montiert werden. 

Rahmen und Federung. 

Das Fahrgestell besteht aus robusten Längsträgern, 

die durch Quertraversen verbunden und 

vernietet sind. Die Abfederung erfolgt durch Blattfedern, 

wobei die hinteren beiden Federeinheiten 

bei Belastung durch eine Hilfsfeder unterstützt 

werden. Zusammen mit den Hilfsfedern ergibt sich 

läge den Kolbendruck in mehr als doppelter Stärke 

(Hebelgesetz) auf die Bremsbacken. Diese kommen 

bei der Berührung mit der Bremstrommel infolge 

der « schwimmenden » Befestigung einwandfrei zum 

Aufli-.«..-ii. Eine Blockierungsvorrichtung überträgt 

beim JVemsen die Schubkräfte auf den einarmigen 

Hebel. Dadurch ist immer eine einwandfreie Zentrierung 

deT Bremse gewährleistet; ein Bremsgrundeinstellen 

ist nicht mehr erforderlich, sondern, nur 

noch periodisches Nachstellen. Die 6ehr guten 

Bremsresultate, die anlässlich der Vorführung vor 

der Typenprüfungskommission in vollbelastetem 

Zustande erzielt wurden, haben gezeigt, dass das 

Bremssystem ausreichend bemessen ist. 

Die Handbremse wirkt als Stellbremse auf eine 

hinter dem Getriebe angeflanschte Bremstrommel. 

Die Wirkung dieser Bremse ist gut, vermag sie 

doch nach der geltenden Vorschrift das vollbelastete 

Fahrzeug in einem Gefälle von 15 % mit ausreichender 

Reserve sicher zu halten, Wichtig ist, 

dass bei dieser Bauart die Handbremse nur als 

Stellbremse verwendet wird und keinesfalls als 

Dauerbremse bei Talfahrten, weil sonst durch die 

hohe Umdrehungszahl der Bremstrommel rasch Beschädigungen 

(hohe Temperatur) auftreten und zudem 

ungünstige Veränderungen im Reibungskoeffizienten 

zwischen Belag und Trommel entstehen, die 

unter Umständen ein nachträgliches Feststellen am 

Berg verunmöglichen. 

Als Zusatzbremse zur Schonung der Fussbremse 

sowie auch zur Erleichterung beim Fahren (weniger 

häufiges Hinunterschalten notwendig), dürfte 

für manchen Verwendungszweck der Einbau einer 

Motorbremse schweizerischer Konstruktion in 

Frage kommen. Ebenso kann eine Vakuum-Brem6- 

hilfe mit Anhängerbremse eingebaut werden. 

Als Lenkgetriebe findet eine Rosslenkung 

Zusammenbau der Fahrgestelle in der Schweiz. 

Nosh-Lostwagen «4» 3248. 

Technische Daten und Merkmale 

MOTOR: 19,6 Steuer-PS, 6-Zylinder in Linie, 857X 

111,1 mm, Hubvolumen 3848 cm', Verdichtung 7,0:1, 

Bremsleistung 110 PS bei 3400 T/min.; Carter-Fallstrom- 

Vergaserj Benzinpumpe mech. AC; Druckschmierung, 

Oelinhait 6 Liter; Batteriezündung, Zündkerzen 14 mm, 

Elektrodenabstand 0,65 mm, Zündfolge 1,5-3-6-2-4; Batterie 

6 V 105 Ah, Lichtmaehine Auto-Lite; Wasserkühlung 

mit Pumpe, Inhalt 16 Liter. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Einscheiben-Trockenkuoplung 

Borg & Beck, mit Pedal und Ausrückhebeln, Pedalspiel 

20 mm; Vierganggetriebe, Uebersetzungen: 

1. Gang 42,6:1, 2. Gang 20,6:1, 3. Ganq 11,2:1, 

4. Gang 6,67:1. Rückwärtsgang 52,1:1; Achsantrieb 

6,67:1, vollschwebend, Bauart Timken; Oelinhait: Getriebe 

3,3 Liier Hinterachse 4,2 Liter 

FAHRGESTELL: Normalrahmen; Halbelliptikfedern: 

vorn 9 Blätter 7,4x51 mm, hintere Hauptfeder 13 Blätter 

9,3X64 mm, hintere Hilfsfeder 7 Blätter 7,4x64 mm; 

keine Stossdämpfer; Fussbremse hydraulisch, vorn auf 

Lookheed — Doppelanker —, hinten auf Timken 

D-P-Bremse; Handbremse mechanisch auf Kardanwelle; 

Ross-Lenkung; Treibstofftank-Inhalt: 76 Liter; Bereifung 

hinten doppelt, 7,50x20 oder 8,25x20 

ABMESSUNGEN UND GEWICHTE: Radstand 398,8 

em; Spurweite vom 155,9 em, hinten 170,2 cm; kleinster 

Wendekreisdurchmesser 15,7 m; grösste Breite mit 

Bereifung 8,25x20 223,0 cm; Tragfähigkeit des Fahrgestelles 

einschließlich Kabine und Brückenaufbau 

5200 kg, fabrikgarantiertes maximales Gesamtgewicht 

7750 kg; Typenbescheinigung Nr. 251. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Max. Geschwindigkeit: im 

direkt. Gang: 80km/h, im 3.Gang: 60 km/h, im 2.Gang: 

35 km/h; Brennstoffverbrauch vollbelastet, bei wechselnder 

Fahrt in Ebene und Steigungen 25 Liler,100 km. 

PREISE ohne Wust: Fahrgestell ohne Kabine: 

Fr. 14800.—, mit Schweizer Karosserie (3-Plät7er-Kabine, 

Brücke) Fr. 20 500.~ mit Wirz,KIpper Fr. 26 500.—. 

Typ TA-21 mit Schnecke und Doppelhebel Verwendung. 

Durch die gedrängte Bauart der Motorpartie 

konnte das Lenkgetriebe ganz nach vorn 

•verlegt werden. Dadurch ergibt sich eine sehr 

flache Neigung der Lenksäule und damit eine angenehme 

steile Stellung des Lenkrades. 

Der Hauptvorteil des vorn liegenden Lenkgetriebes 

liegt darin, dass die Schubstange vor die 

Vorderachse zu liegen kommt und 6omit beim ungünstigsten 

Radeinschlag (Rechtskurve) hinter dem 

weniger geneigten äusseren Rad liegt. Dadurch 

wird eine Beeinträchtigung des Lenkeinschlages 

durch die Schubstange vermieden, wie es 60 oft 

bei hinten liegenden Schubstangen der Fall ist. Der 

Lenkeinschlag ist mit 7,8 m Wenderadius für einen 

amerikanischen Lastwagen 6ehr günstig. 

Die Bereifung ist dem jeweiligen Verwendungszweck 

des Lastwagens angepasst. Für Ueberlandtransporte 

wird mit Vorteil der Reifen 8,25X20 

montiert, wobei die maximale Breite des Fahrzeuges 

auf 2230 mm ansteigt, was jedoch heute zulässig 

ist. Für Werkverkehr oder ausgesprochenen 

Kurzstreckenbetrieb wird der Reifen 7.50X20 

empfohlen (etwas niedrigere Brückenhöhe). Für 

Kipperbetrieb (Kiesgruben, Bauplätze) kommt nur 

der grob profilierte «Rock Service »-Reifen 7,50 

X20 in Frage, der einen gegen Durchschlag widerstandsfähigen 

Aufbau besitzt. Entgegen den Erwartungen 

eignet sich der Reifen auch vorzüglich für 

Langstreckenbetrieb, ohne dass übermässige Erwärmung 

eintritt, da durch das tiefe Profil die 

Kühlung trotz der dicken Karkasse ausreichend ist. 

Fahrten in der Schweiz sowie die Erfahrungen in 

USA haben dies bewiesen. Zudem ist die Laufruhe 

des Reifens trotz dem groben Profil gut. 

Die elektrische Anlage Auto-Lite 6V 

besitzt eine leistungsfähige Lichtmaschine mit 

einer maximalen Stromabgabe von 35 Ampere. 

Durch einen kombinierten Strom- und Spannungsregler 

wird die Stromabgabe je nach Ladezustand 

der Batterie feinstufig geregelt, womit ein Ueberladen 

der Batterie verhindert wird, umgekehrt 

aber bei Bedarf rasches Wiederaufladen erfolgt. 

Von aussen betrachtet besitzt der Lastwagen 

Nash eine gefällige Form. Die Motorhaube konnte 

durch die gedrungene Bauweise kurz gehalten 

werden, ohne dass der Motor in die Führerkabine 

hineinragt. Neben besserer Sicht für den Fahrer 

wird dadurch auch die nutzbare Ladelänge des 

Chassis verörössert. 

Links: Nash-Lastwagenehassis mit Schweizer Karosserie (dreiplätzige Kabine 

und Brücke). Mitte: Fertig montiertes Fahrgestell. Rechts: Brückenksstwagen 

mit Wirz-Kipper,

i'J» 

AUTUMOblL-RLVUL 

MITTWOCH, 18. AUGUST 194a - iNr. 36 

Ein Streiflicht auf motortechnisches Neuland 


Ein triebwerkloser Verbrennungsmotor, der zuerst in der Waffentechnik 

angewendet wurde 

Neben den heute « klassischen > Formen der Wärmekraftmaschine mit Verbrennimg 

des Treibstoffgemisches im Arbeitsraum und sogenanntem « offenen » Kreislauf, dem 

Kolbenmotor und der Gasturbine, sind, angeregt durch die Erfordernisse der Flugtechnik 

im verflossenen Krieg, eine Anzahl neue Motorsysteme bekanntgeworden, die noch als 

nicht völlig erforscht gelten müssen. Wenig bekannt ist die Antriebsquelle der deutschen 

«Vergeltungswaffe > VI, das sogenannte Schmidtsche Reaktionsrohr, das als Verbrennungsmotor 

ohne Kolben und Triebwerk, wie es beispielsweise auch das noch einfachere 

Athodyd darstellt, angesehen werden kann. Das Hauptmerkmol dieser Kraftquelle, der 

Verdichtungsstoss, wird in der nachstehenden Arbeit behandelt. Ueber die späteren 

Entwicklungs- und Verwendungsmöglichkeiten dieses Verbrennungsmotors können heute 

noch keine gültigen Aussagen gemacht werden. 

Red. 

Ak im Jahre 1806 der Walliser J. de Rivaz 

seinem Patentgestich die Ueberschrift «Verwendung 

der Explosion von Leuchtgas oder anderen 

gasförmigen Stoffen als Motorkraft » voransetzte, 

ahnte niemand, bis zu welcher Vollkommenheit und 

allgemeiner Verbreitung sich die Brennkraftmaschinen, 

insbesondere der Kolbenmotor, entwickeln 

würden. Von langsam laufenden Motoren mit geringen 

Geschwindigkeiten des Kolbens und der Verbrennung 

kam man allmählich zur Anwendung 

schnellerer Kolben und höherer Verbrennungsgeschwindigkeiten, 

Die Verbesserungen fährten auf 

ein Mehrfaches der Anfangswerte (vom Bereich 

zwischen 1 bis 5 m/sec auf etwa 10 bis 30 m/sec), 

doch scheint damit auch die Grenzzone der Entwicklungsmöglichkeit 

bereits angeschnitten zu sein. 

Die Tendenz des technischen Fortschritts geht 

abeT unaufhaltsam zu höheren Geschwindigkeiten, 

und wenn ein Prinzip ausgeschöpft scheint, 60 

taucht, oft unvermutet, ein neues auf. 

Verbrennungsmotoren ohne Kolben und Kurbeltrieb. 

Wenn man beim Verbrennungsmotor den Kolben 

fortlässt und auch Pleuel und Kurbelwelle beiseite 

legt, dafür aber den Zylinder erheblich verlängert, 

dann wird dieser zu einem Rohr. Gibt man 

jetzt z. B. durch eine Einspritzdüse genau so viel 

Brennstoff wie sonst üblich in den ursprünglich den 

Zylinder bildenden Rohrteil, dann befindet sich am 

Kopf des « Rohres » eine Gemischladung, im übrigen 

aber ist das Röhr mit Luft gefüllt und nach 

der Atmosphäre offen. Im Bild 1 ist diese Füllung 

angedeutet. Wenn man es nun fertig bringt, die 

Gemischladung äusserst schnell zu entzünden, 

dann wandelt sie sich plötzlich in Vefbrennungsgas 

um, welches hohe Temperatur und einen entsprechend 

hohen Druck aufweist. Die Explosionsgase 

drücken dann nach vorn und hinten, auf den 

«Zylinderdeckel» und die «Luftsäule >, gleichzeitig. 

Der Zylinderdeckel gibt die Kraft weiter und 

zieht und drückt, er will alles vorwärtsschie'ben, 

weil der Explosionsdruck der Gase ihn dahin 

drängt. Man wird ihn festhalten, damit er nicht 

davonsaust, aber immerhia, er drückt und drängt 

nach vorn. Zugleich drücken die Explosionsgase 

aber auch auf die Luftsäule, die nicht festgehalten 

wird, sehr leicht beweglich ist und bald in Fahrt 

ins Freie kommt. Sie strömt mit immer höherer 

Geschwindigkeit ab, solange noch ein Ueberdruck 

der Gase besteht. Er fällt infolge der Ausdehnung, 

dafür aber ist eine strömende Luift/Gas-Säule entstanden, 

die mit Höchstgeschwindigkeit aus dem 

Rohrende herausschieest. Sie strömt aber weiter, 

auch wenn" kein Druck mehr hinter ihr sitzt, saugt 

sogar durch die Ventile im Zylinderdeckel frische 

Luft ins Rohr hinein, sobald man die Ventile öffnet, 

und legt so den Grund für eine Fortdauer der 

Strömung. Sie tut e6 auf Grund der gleichen Wirkung, 

mit der ein Schwungrad die Eisen- oder Metallkolben 

der Ursprungsmaschine infolge der Maseenkraft 

über den toten Punkt hinwegibringt. Klar, 

dass nun bald ein neues Spiel mit Einspritzung, 

Explosion, Ueberdruck, Kraft und Deckel und Luftsäule 

usw beginnen kann, denn nun ist der Kreis 

geschlossen und alles bereit für ein neues Arbeitsspiel. 

Dies ist, im Grundzug, der Antrieb der seinerzeitigen 

deutschen Geheimwaffe VI, das soge- 

Abb. 1 

PRINZIPSKIZZE DES KOLBENLOSEN VERBRENNUNGSMOTORS 

] = luftemlaisvenril; 2 «= Gas-luftgemisch; 3 = Treibstoff- 

Einspritzdüse: 4 " «gedachter» Luftkolben. 

nannte Reaktionsrohr. Ein Antrieb? Gewiss, denn 

man erinnere sich daran, dass die Explosionsgase 

ihren Druck nach vorn auf den Zylinderdeckel 

weitergeben und sich dort « abstützen », während 

ei« die Luftsäule ins Freie befördern. Geschieht 

dies 50- oder lOOmal in der Sekunde, dann folgt 

eine Kraftwirkumg der andern «o schnell, dass 

praktisch eine dauernde Schubkraft nach vorn vorliegt. 

Diese Luftsäule besitzt übrigen« dynamische 

nnd entwicklungsteohnische Eigentümlichkeiten. 

Die dynamische Wirksamkeit tritt hervor, wenn 

man eich vorstellt, der Zylinder besässe nur seine 

geringe alte Länge. Bei der plötzlichen Entzündung 

des Gemisches fände der Druck der Gase dann 

keinen Kolben vor, gegen den er während seiner 

Expansion arbeiten mu&s. Er würde sofort ins 

Freie verpuffen. Die Luftsäule zwingt ihn, länger 

zu wirken, nämlich bis sie dem Gas für deseen Expansionsvolumen 

Platz gemacht hat. Der Gasdruck 

muss also die Luftsäule erst beschleunigen, was 

zwei- bis viermal solange ak die freie Expansion 

dauert, denn die Luftsäule hat ja ein verhältnismössiig 

schweres Gewicht gegenüber der kleinen 

Menge leichten Verbrennungsgases. Das bedeutet 

aber, dass der Gasdruck auch auf den Zylinderdeckel 

länger nach vorn, also in Antriebsrichtung, 

drückt. Man gewinnt ako durch die Luftsäule eine 

zwei- bis viermal 60 lange Zeit der Schubkraftwirkung, 

und das bei derselben Gemisöhmenge, 

also der gleichen Brennstoffmenge. Das heisst aber, 

das6 der Wirkungsgrad der Schuberzeugung um 

ebensoviele Male grösser ist. Man wird annehmen, 

dieser Vorteil sei beim Antrieb der V 1 auch praktisch 

ausgenützt worden, was aber nicht der Fall 

^MvwM'iJ'^.vK^VS^^Ä'iWi^ 

Abb. 2 

ZUM VERSTÄNDNIS DES BEGRIFFSVERDICHTUNGSSTOSS. 

1 = gedachter Drahtschirm als Ersatxbegriff für den Verdichtungsstoss. 

ist. Der Erfinder des Reaktionsrohres, Dipl.-Ing. 

Paul Schmidt, München, hat zwar von Anfang an 

dieses Ziel angestrebt (siehe DRP 523 655 vom 

Jahre 1930), doch wurden seine Vorschläge von 

den zuständigen deutschen Amtsstellen abgelehnt, 

und auch die Verwendung in der V1 erklärt 

Schmidt als dem Entwicklungsstand seiner Erfindung 

nicht entsprechend. 

Diese Anfangsstufe ist nun des näheren der 

V-1-Antrieb, welcher rund 300 kg Schubkraft 

hatte. Er hat nur im Standbetrie>b etwas « Luftvorlagerung 

», wie die Luftsäule fachtechnisch genannt 

wird, aber im Flug praktisch gar keine. Nicht uninteressant 

ist es auch, dass Paul Schmidt, der bis 

1935 keine Anerkennung seiner friedlichen Arbeiten 

und Ideen gefunden hatte, schon 1934 ganz beiläufig 

die V1 vorgeschlagen hat (neben zwei andern 

Anwendungen), und zwar schriftlich und mit 

seinen damaligen Versuchsresultaten wohlbegründet, 

er aber keine Antwort erhielt, und erst zehn 

Jahre später (1945) erfuhr, im damaligen deutschen 

Luftfahrtministerium 6ei «ein Vorschlag ad acta 

gelegt worden. 

Die «Anfangsstufe» des Prinzips, der V-1-Antrieb, 

hat mit rund 300 kg Schubkraft im Standlbetrieb, 

nicht aber im Flug, etwas » Luitvorlagerung », wie 

der Fachauedruck für die Luftsäule heisst. Ferner 

umfasst sie ein Geheimnis, nämlich ihre Zündung. 

Abb. 3 

WEG DES VERDICHTUNGSSTOSSES GEGEN DEN «OHI- 

AUSTRITT. 

Diese echeint bis etwa 1947 gut gehütet gewesen 

zu sein, denn in Veröffentlichungen war bis dahin 

noch keine befriedigende Erklärung zu finden, 

dagegen wurde gelegentlich ausdrücklich auf die 

noch bestehende Unklarheit in dieser Hinsicht hingewiesen 

(vgl, «SAE Quarterly Transactions», 

April 1947, S 211). Es lohnt sich deshalb, darauf 

näher einzugehen, zumal die Zündung neuartig ist 

Es 6ei wiederum der zum Rohr ausgezogene Zylinder 

behandelt. Er ist im Bild dargestellt, doch 

ist kein Tellerventil eingezeichnet, sondern der 

Deckel ist mit zahlreichen kleinen Einlassklappen 

besetzt-, ein Klappenventil also, wie es Schmidt 

entwickelt hat und auch bisher u. a. in der V 1 

übernommen wurde. Im Bild 2 ist links die Gemischladung 

angedeutet; davor liegt nach rechts 

die «Luftsäule ». An Stelle der Luftsäule können 

auch heisse Restgase des vorhergegangenen Arbeitsspiels 

treten, wie sie beim Betrieb des V-l- 

Rohres tatsächlich vorlagen. Die bogenförmige Begrenzung 

zwischen Ladung und Luft (oder Restgas) 

wurde zum leichteren Verständnis eingezeichnet; 

in Wirklichkeit ist in dem Rohr nichts anderes als 

die Ladung und der Luftkolben oder Restgas, Dieser 

Bogen sei ein Drahtschirm mit glühenden Drähten, 

der mit einer langen und dehnbaren Schraübenfeder 

am Ventil befestigt ist. Er soll bei der 

Explosion und Expansion der Ladung vor den Verbrennungsgasen 

her bis zum Rohrauslass geschleudert 

werden (Bild 3 zeigt ihn auf seinem Weg); 

dabei spannt sich die Feder. Sie zieht ihn dann 

wieder vom Auslass zurück, erst langsam, dann 

schneller und schneller werdend, sobald der Gasdruck 

abgefallen ist und die Gase mit Höchstgeschwindigkeit 

ausströmen. Der Drahtschirm wird 

also vom Explosionsdruck mitgenommen, während 

er nach dem Abfall des Drucks zurückschnellt und 

die Gase durch ihn hindurchströmen. Wir wissen 

nun bereits, dass nach dem Abfall des Drucks der 

Verbrennungisgase der ganze Gasinhalt (oder Gas 

und Luft) mit grosser Geschwindigkeit zum Auslass 

strömt und am Boden des Rohres bald ein Unterdruck 

auftritt. Die Rohrströmung saugt dann selbsttätig 

frische Verbrennungsluft durch die Ventilklappen, 

und im praktischen Betrieb gibt man der 

Verbrennungsluft zugleich den nötigen Brennstoff 

mit, damit sich alles rechtzeitig gut mischt. Während 

6ich nun dies Gemisch einsaugt, ist der 

« Schirm» nach rückwärts, vom Auslass her in 

Richtung zum Einlass unterwegs, und zwar naht er 

der Gemlschfront mit wachsender Geschwindigkeit. 

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Aeltere Automobilisten werden sich noch gut 

daran erinnern, da6s bis vor etwa 15 Jahren alle 

amerikanischen Autofabriken offene Personenwagen 

(zweisitzige Roadsters, fünfsitzige Phaetons 

und siebensitzige Touring Cars) bauten, die noch 

weiter zurück den Hauptharst der Produktion gebildet 

hatten. Mit der Zeit hat die Nachfrage nach 

offenen Wagen nachgelassen; an ihre Stelle 16t in 

gewissem Mass das vier- bis sechssitzige Cabriolet 

getreten, wie es heute auch in USA populär wird. 

Nach dem Krieg hat bisher keine amerikanische 

Fabrik serienmässig offene Personenwagen gebaut, 

wenn man vom Jeep oder anderen Armee- und 

Nutzfahrzeugen absieht. 

Gerade aus dem Jeep, den sie selbst zu hunderttausenden 

gebaut haben, entwickelten nun 

Willys-Overland einen neuen offenen Wagen mit 

sportlichem Einschlag, den Jeepster. Für europäische 

Augen wirkt dieser vier- bis fünfsitzige 

Wagen, das zeigt die beigegebene Abbildung, etwas 

ungewohnt, da er die eckigen, fast futuristischen 

Linien des Jeep für einen Personenwagen 

abgewandelt besitzt. In hellen und lebhaften Farben 

gehalten, ist dieser Wagen ein Ausdruck der 

Lebensfreude der USA, wo er vor allem « for the 

boys and girls out for play», d. h. für die unterhaltungsbereite 

Jugend, bestimmt ist, und besonders 

als Weekend- und Studentenwagen Erfolg 

haben wird. Der Zugang zu den Hintersitzen erfolgt 

für gewöhnliche Leute durch die vordere 

Türe bei den abgeklappten Vorderlehnen vorbei, 

während sich die besonders Gelenkigen über die 

kleinen Steigeisen am Hinterkotflügel kühn in den 

Wagen schwingen werden. Als Wetterschutz ist 

ein Segeltuchverdeck mit passenden Seitenteilen 

Seitenansicht des Jeepster in heller Bemalung. 

Der neue Jeepster von Willys-Overland 

Amerikas einziger offener Serien-Personenwagen 

Das aus dem Jeep entwickelte Gesicht. 

vorhanden; das Gepäck wird im Heck untergebracht. 

Technisch stellt der Jeepster eine Abwandlung 

des Willys Station Wagon dar; wie dieser besitzt 

er auch den praktisch unveränderten Jeep-Motor, 

ein verlängertes Fahrgestell mit vorderer Einzelradaufhängung, 

ein Dreiganggetriebe mit Schnellgang 

6owie eine Kreuztraverse im Rahmen. Die 

Kühlerverschalung ist eine Abwandlung des Jeep- 

Motives mit verchromten Teilen, während die 

eckigen Kotflügel, die leichter zu flicken sind als 

die gro6sen Blechflächea der neuen Amerikaner, 

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und die Kurorte im Haslital 

Das ideale Ausflugsientrum, die Drehscheibe der Alpenpasse. Erünig, 

Jochpass (Autostrasse bis Gental); Susten (Autostrasse durchgehend 

geöffnet); Grimsel, Grosse Scheidegg (Autostrasse bis Schwarzwaldalp); 

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Rosenlaui, Kirchenausgrabungen XII. Jahrhundert. Prospekte 

durch das Verkehrsbüro Meiringen oder Reisebüros. 

willys-Overland Jeepster 

MOTOR: 11,2 Steuer-PS, 4 Zylinder, 79/4x111,1 mm, 

2199 cm', max. Bremsleistung 64 PS («3 HP) bei 4000 

T/min., spezifische Leistung 28,9 PS/Liter, Kolbengeschwindigkeit 

bei 4000 T/min., 14,8 m/sec, max. 

Drehmoment 14,5 mkg bei 2000 T/min., Verdichtung 

63:1, stehende Ventile, Carter-Vergaser WO 596 S, 

mech. AC-Benzinpumpe, Druckschmierung, Oelfilter, 

Oelinhalt 3,8 Liter, Batteriezündung, Batterie Auto-Lite 

6 V 100 Ah, Zündkerzen Auto-Lite AN 7 14 mm, Wasserkühlung 

mit Pumpe, Kühlerinhalt 10 Liter. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung, 

Normalgetriebe mit 3 Gängen und Schnellgang, 2. und 

3. Gang geräuscharm und synchronisiert, Uebersetzungsverhaltnisse 

1. Gang 12,71:1, 2. Gang 7,95:1, 

3. Gang 4,88:1, Schnellgangreduktion 0,7:1 (3,42:1), Hinterachse 

4,88:1; Schalthebel am Lenkrad. 

FAHRGESTELL: Kastenrahmen mit Kreuztraverse, 

vom Einzelradaufhängung mit unterer Querfeder und 

oberem Dreieck-Querlenker, hinten Starrachse mit 

Halbelliptikfedern, hydraulische Teleskop-Stossdämpfer, 

hydr. Fussbremse, Bremsbelagfläche 858 cm : , Lenkung 

mit Schnecke und Doppelfinger, Nippel-Chassisschmierung, 

Benzinfankinhalt S6 Liter, Reifen Super- 

Ballon 5.90—15. 

ABMESSUNGEN, GEWICHT: Radstand 264 cm, Spurweite 

vorn 139 cm, hinten 145 cm, Wendekreis 10,7 m, 

Länge 453 cm. Breite 176 cm, Höhe mit bzw. ohne Verdeck 

161/149 cm, Bodenfreiheit 20,5 cm, Sitzolätze 

4—5, Gewicht trocken 1130 kg, fahrbereit ca. 1200 kg. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht trocken 

17,9 kg/PS, fahrbereit mit 2 Personen 21,2 kg/PS, Geschwindigkeit 

bei 1000 T/min.: 1. Gang 7,6 km/h, 

2. Gang 12,1 km/h, 3. Gang 19,7 km/h, Schnellgang 

28,2 km/h, Motordrehzahl bei 100 km/h im Schnellgang 

3550 T/min, theoretisch angesaugte Gemischmenge 

(Luftdurchsatz) im 4. Gang: 2340 Liter/km, spez. 

Luftdurchsatz 2070 Liter/Tonnen-km, spez. Hubvolumen 

trocken 1,94 Liter/Tonnen. 

PREIS: Noch nicht festgelegt. 

vom Jeep her übernommen worden sind. Der Preis 

des Wagens liegt noch nicht fest; nach Angaben 

des Werkes soll der Jeepster 115 km/h erreichen 

und bei einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 

55 km/h rund 8—9 Liter Benzin auf 100 km brauchen. 

In der Schweiz werden die ersten Wagen in 

den nächsten Wochen eintreffen. 

Murad-1,5-Liter, 

ein neuer englischer Prototyp 

Die englische Werkzeugniaschinenfabrik Murad 

Ltd. in Stocklake, Aylesbury, Bucks., will sich 

neuerdings dem Automobilbau widmen. Ihr entwickelter 

Prototyp weist mehrere interessante Besonderheiten 

auf. So ist u. a. der Kolbenboden 

nicht flach, sondern nach hinten gewölbt, in der 

Absicht, Turbulenz im Verbrennungsraum zu erreichen, 

wodurch für den gewöhnlichen Brennstoff 

eine grössere Verdichtung zugelassen werden kann. 

Auf der einen Zylinderblockseite befindet sich 

eine Kammer als Teil des Kühlwassersystems, 

durch die die Oelleitung geführt ist; der Thermostat 

regelt dabei neben der Kühlwassermenge und 

deren Temperatur auch die Oeltemperatur. Motor 

und Getriebe sind voneinander getrennt, vibrationsfrei 

gelagert und durch die Kupplung und eine 

Gelenkwelle verbunden; das Viergang-Synchrongetriebe 

ist so placiert, dass der Schalthebel zwischen 

den beiden Vordersitzplätzen angeordnet 

werden konnte. 

Murad 1,5 Liter Prototyp. 

Um Schwierigkeiten in der Karosserieproduktion 

zu vermeiden, beschloss die Murad Co. den 

Bau eigener Aufbauten, deren Form besondere 

Merkmale aufweist. Im Bilde des Prototyps fallen 

die nach oben gezogenen Vorderradkotflüigel 

und die Gestaltung des Gepäckraumdeckels auf. 

Die Produktion soll gegen Ende dieses Jahres 

aufgenommen werden können; vor allem würde 

Skandinavien beliefert, von wo bereits Bestellungen 

vorliegen. 

(Quelle: « The Autocar », Bearbeitung -ss-) 

Murad. 

MOTOR: 4-Zylinder, 72x92 mm, Hubvolumen 1496 cm', 

hängende Ventile, Leichtmetallkolben, 51 Brems-PS bei 

4600 U/min., dreifachgelagerte Kurbelwelle, Wasserkühlung 

mit Pumpe und Thermostat, SU-Vergaser, Oel- 

KRAFTOBERTRAGUNG: Vierganggetriebe, 2., 3. und 

4. Gang synchronisiert, Borg & Beck-Kupplung. Uebersetzungsverhältnissej 

16,2:1, 10,5:1, 67:1, 4,88:1. 

FAHRGESTELL: Mechanische Brennstoffpumpe, Tankinhalt 

45,6 Liter, unabhängige Aufhängung der Vorderräder, 

Hinterradfederung halbelliptisch, hydraulische 

Lockheed-Bremse. Lucas-12-Volt-Batterie. 

DIMENSIONEN : Radstand 2,85 m, Spurweite 1,4 m, 

Bodenfreiheit 20,3 cm. 

Versuche mit hydraulischen Drehmomentwandlern. 

Das englische Fachblatt « Commercial Motor » 

führte Versuche mit einem Crossley-Lastwagenchassis 

aus, das mit dem von der Brockhouse Co. 

gebauten Salerni-Drehmomentwandler ausgerüstet 

war. Günstig wurden beurteilt die vereinfachte 

Fahrweise sowie die Beschleunigung, dagegen 

wurde besonders in hügeligem Gelände ein etwas 

grösserer Treibstoffverbrauch festgestellt. 

Leichtmetaflanhänger. 

Von der Gramm Trailer Corp. (Delphos, Ohio, 

USA) wird eine Typenreihe von Sattelschlepperanhängern 

gebaut, bei denen weitgehend Aluminium 

verwendet wird und die deshalb ein reduziertes 

Leergewicht aufweisen. 

(aai) 

Ein Traktor für Südamerika. 

Die Transmar Inc. (Marshall, Texas, USA) baut 

nach Plänen der Pioneer Eng. & Mfg. Co. (Detroit) 

einen sehr einfachen Dreirad-Landwirtschaftstraktor, 

der für den südamerikanischen Markt bestimmt 

ist und mit einem Continental-Benzinmotor ausgerüstet 

wird. 

(aai) 

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178 4,8 Liter 27 Chassis — — 25 250 » 8,6 Cabrio-Limousine 4 2 9 850 

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» 19,8 Sedan 7-8 4 20100 ») » K 14,1 Sedan Standard Deluxe 6-6 2 12 800 

9 19,8 Cabriolet 8 2 18 600 ^ » 14,1 Coupe Standard Deluxe 2-3 2 12 800 

» 19.8 Limousine 7-S 4 22 200 ^ » 14,1 Sedan Deluxe 5-6 4 14 630 

Suburban 19,8 Limousine 7-8 4 21700 •) , 14,1 Sedan Deluxe 5-6 2 14 200 

» 14 1 Coupe Deluxe 2-3 2 13 800 

Dodge Kingsway 18,0 Sedan 8 4 13 780 •) , 14,1 Coupe Deluxe 4-3 2 14 200 

Custom Fluid Driv« 19,0 Sedan 8 4 16 200 •) , 14,1 Sedan Regal Deluxe 5-6 4 15 200 

» 19,0 Sedan 7 4 19 ISO ^ 8. 1. 47 •» 14,1 Sadan Regal Deluxe 8-6 2 14 750 

» 19,0 Club Coup« 4 2 16 130 •) , 14,1 Coupe Regal Deluxe 2-3 2 14 350 

» 19,0 Cabriolet 4 2 18 ISO ^ , 14,1 Coupe Regal Deluxe 4-5 2 14 750 

» 14,1 Cabriolel Regal Deluxe 4-3 2 17 000 

Fiat 800 2,9 Coupe 2 2 4 850 25. 6. 47 Commander 18,9 Sedan Standard Deluxe 5-6 4 15 800 

» 2,9 Coupe (Faltdach) 2 2 8 200 „ 18,9 Sedan Standard Deluxe 8-6 2 13 800 

1100 C 5,6 Limousine 4 4 3 500 , 18 9 Coupe Standard Deluxe 4-5 2 15 800 

» 6,6 Cabriol« 4 2 13 180 19. 3. 48 » 18,9 Sedan Deluxe 5-6 4 16 800 

1100 L 8,6 Limousine 6 4 10 980 „ 18,9 Seda: Deluxe 6-6 2 16 800 

1100 S 8,6 CoupÄ 2 2 32 000 3. 9. 4J , 18,9 Coupe Deluxe 4-3 2 16 800 

1800 " 7,6 Limousine 4 4 11980 , 18,9 Sedan Regal Deluxe 5-6 4 17 400 

» 18,9 Sedan Regal Deluxe 5-6 2 17 400 

Ford Anglia 4,7 Limousine (Stoff) 4 2 6120 19. 3. 48 > 18,9 Coupe Regal Deluxe 4-8 2 17 400 

Anglia 4,7 Limousine (Ledert 4 2 6 300 , 18,9 Cabriolet Regal Deluxe 4-3 2 19 850 

Prefect 6,0 Limousine (Stoff) 4 4 6 740 _ 18,9 Landcruiser Sedan 6 4 19 000 

Prefeci 6,0 Limousine (Leder) 4 4 6 920 

Six 18,8 Coupe 3 2 12 210 S_nb.azn «80» 6,1 Sports Saioon * 4 4 15 300 *) 30. 6. 48 

» 18,8 Sedan 6 2 13 700 „ 6,1 Cabriolet 4 2 16 200 ') 

» 18,8 Sedan 6 4 13 110 «90» 8,8 Sports Saioon* 4 4 17 650 ') 

» 18,8 Club Coupe 5 2 12 840 , 9,9 Cabriolet 4 2 18 500 ') 

Six Custom 18,8 Sedan 6 2 13 430 23. 6. 48 

» 18,8 Sedan 6 4 13 860 Talbot Lago Reeord 22,8 Chassis - - 22 000 

» 18,8 Club Coupe 8 2 13 890 - , 22,8 Limousine 5 2 32 800 23. 10. 46 

V-8 19,9 Coupe 3 2 12 630 , 23,8 Limousine 8 4 33 800 u. 

» 19,9 Sedan 6 2 13140 , 22,8 Sportlimousins 6 2 34 300 15. 3. 48 

» 19,9 Sedan 6 4 13 550 , 22,8 Cabriolet 8 2 36 000 

» , 19,9 Club Coupe 3 2 13 230 

V-8 Custom / 19,9 Sedan 6 2 13 860 Tatra «67b» 6,4 Limousine 4-5 2 8 980 

» 19,9 Sedan 6 4 14 300 €8J, 7 18,1 Limousine * (Stoff) 3-6 4 19 600 28.1.48 

» 19,9 Club Coup* 8 2 14 030 

V-8 France 11,4 Sedan 8 4 10 600 15.3,48 Triumph 1800 «,0 Limousine 4-6 4 18 900 16.7.47 

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Commodore 6 483 21,86 Touring Ssdan °- 7 4 16 900



Verbesserte Zündkerzen durch 

neue Rohstoffe 

Trotzdem die eigentliche Aufgabe der Zündkerze 

recht einfach ist, sind die verschiedenartigen 

Anforderungen, die bezüglich mechanischer, elektrischer 

und Wärmefestigkeit an eie gestellt werden, 

ausserordentlich hoch. Die Kerze darf im Be* 

trieb nicht zu heiss werden, damit sie keine Glühzündungen 

verursacht; anderseits muss der Isolierkörper 

eine gewisse Temperatur, die sog. Selbstreinigungstemperatur, 

einhalten, damit di« von der 

Verbrennung herrührenden Rückstände sich nicht 

ablagern und einen Kriechweg für den hochgespannten 

Zündstrom bilden können. Die Kerze 

darf ferner nur kleine Abmessungen haben, damit 

sie an der geeignetsten Stelle im Verbrennungsraum 

placiert werden kann. Elektroden- und Isolatormaterialien 

sind gegen die Einwirkung der oft 

bleihaltigen Verbrennungsprodukte möglichst widerstandsfähig 

zu machen, und sie dürfen unter 

dem Einfluss des ausserordentlich raschen Temperaturwechsels 

nicht brüchig wenden. Auch die 

Zündspannung der Kerze soll 6ich im Laufe der 

Zeit nicht ändern. 

Der Feuchtigkeitssicherheit und dem Radiostörschutz 

kommt in neuerer Zeit immer mehr Bedeutung 

zu, und der Kostenfaktor spielt ebenfalls 

eine ausschlaggebende Rolle. 

Die Anforderungen, die an das Elektrodenmaterial 

gestellt werden, können von keiner 

bekannten Legierung vollständig erfüllt werden. 

Heute wird vielfach eine Nickel/Chrom/Barium-Legierung 

verwendet, die unter dem Namen 

Ie o v o I t-L e'g i er ung bekannt ist. Im Gegensatz 

zu den vor dem Kriege hauptsächlich verwendeten 

Nickellegierungen zeichnet sich dieses neue 

Elektrodenmetall durch eine grosse Konstanz der 

Zündspannung aus, was auch den Anlass zur Bezeichnung 

«Isovolt » gab. 

Bei der Wahl des Isolators muss den mechanischen, 

thermischen, elektrischen und chemischen 

Bedingungen, unter denen er zu arbeiten 

hat, Rechnung getragen werden. Die mechanische 

Belastung durch den Motor ist selbst bei Vollast 

gering, im Vergleich zu den Drücken, die nötig 

sind, um eine absolute Gasdichtheit der Kerze zu 

garantieren. Die modernen Hochleistungsmotoren 

verlangen auch eine so grosse Hitzebeständigkeit, 

dass die früher verwendeten Porzellan- und Glimmerisolatoren 

allgemein durch keramische Isoliermassen 

ersetzt wurden, zu deren Entwicklung langjährige, 

kostspielige Vorarbeiten und Versuche notwendig 

waren. Die Hitzefestigkeit konnte durch 

Einführung der Mullite-Isoliermassen stark gesteigert 

werden, Einen weiteren Fortschritt bringt nun 

der neue Alumina-Körper, bei dem zusätzlich 

die Wärmeleitfähigkeit stark erhöht werden 

konnte. Er wurde von der AC-Kerzenabteilung der 

General-Motors entwickelt. 

Bei Verwendung von tetraäthylbleihaltigen 

Brennstoffen ist die Gefahr von chemischen Reaktionen 

der Isolatorspitze mit den Verfcrennungs- 

Produkten besonders jjross. Das Blei übt auf t*~ 

wisse keramische Isoliermassen einen zerstörenden 

Einfluss aus. Es bildet sich auf der Isolatoroberfläche 

ein Bleisilikat-Niederschlag mit relativ niedrigem 

Schmelzpunkt, der bei hohen Temperaturen 

elektrisch leitend wird und das Auftreten von 

Kriechströmen begünstigt. Früher war es üblich, 

die keramischen Isoliersteine mit einer Glasur zu 

überziehen, um die Ablagerung 

von Verbrennungsrückständen 

möglichst 

zu erschweren. Seit 

der Einführung von gebleiten 

Brennstoffen wird 

nun diese Glasur weggelassen, 

um die erwähnte 

Reaktion der Bleisalze 

zu verzögern. 

Die neuen Isolatorkörper 

machten auch eine 

verbesserte Formgebung 

der feolatorspitzen möglich. 

Diese können dünner 

gehalten werden, so dass 

sie den Temperaturschwankungen 

jeweils rascher 

zu folgen vermögen. 

Dadurch wird erreicht, 

dass sie während einer 

Schnitt durch Zündkerze V****»* größeren 

mit in Serie geschulte- Zeitspanne die Selbstreitem 

Luflspalt. nigungstemperatur einhalten, 

was sich verzögernd 

auf die Ablagerung von Oelkohle und Russ auswirkt. 

Der neue Alumina-Isolierkörper bedeutet 

somit einen weiteren Schritt auf dem Wege zum 

bisher noch unerreichten Ziel der für alle Motoren 

verwendbaren Universalkerze. 

Elektrische Anforderungen. 

Um ein einwandfreies Arbeiten der Zündung zu 

erreichen, sollte sich vor der Zündung die Spannung 

60 Tasch als möglich aufbauen. Einen beträchtlichen 

Fortschritt in dieser Hinsicht bringt 

die mit Elektronenröhren arbeitende Hochfrequenz- 

Zündung. Während bei einem normalen Zündsystem 

eine Zeitspanne von Vj,oooo Sekunde benötigt wird, 

um die Zündspannung zu erreichen, wird die Zeit 

bei Hochfrequenzzündsystemen auf Vioooooo Sekunde 

verkürzt. Dadurch ist es möglich, stark verrusste 

Kerzen, die bei normalen Zündsystemen versagen 

würden, noch einwandfrei zu zünden. Trotzdem 

die Hochfrequenzzündung für Flugmotoren 

6chon verwendet wurde, dürfte sie wegen ihrer beträchtlich 

höheren Kosten vorläufig für Fahrzeugmotoren 

kaum stärkere Verbreitung finden. Günstiger 

werden die Aussichten der neuen «series 

gap »-Kerzen mit einem in Serie geschalteten, im 

Isolatorkörper eingebauten Luftspalt beurteilt, die 

ebenfalls schon in Flugzeugen verwendet wurden. 

Die Eigenschaften dieser Typen sollen trotz beträchtlich 

geringerem technischem Aufwand ähnlich 

denjenigen von HF-Zündsystemen sein. 

(SAE-Journal, November 1947, Bearbeitung -ch-) 


(Sehlnag Ton Seite 14) 

Das Gemisch ist kalt und relativ schwer. Wenn der 

Schirm nun mit hoher Geschwindigkeit auf die 

Geinischfront trifft, so geht von ihr ein starker 

Stoss durch die kurze Gemischwolke, der in der 

Frontzone sofort und in den tieferlieigenden Bereichen 

sehr bald das Gemisch zur Explosion bringt. 

Der Expansiansdruck wirft den « Schirm» erneut 

gegen den Auslass hin, trnd so wiederholt sich der 

Vorgang. 

Was ist nun der « Drahtschirm »? In Wirklichkeit 

verhält es sich 60, dass der Explosionsdruck, 

während er die Gassäule im Rohr beschleunigt, sich 

bis zum Rohrauslass hin bewegt und wie eine Welle, 

aber sehr plötzlich, herausquillt. Auf den Wellenberg 

des Explosionsdrucks folgt dann am Rohrauslass 

ein Wellental mit Unterdruck, der sich nach rückwärts 

zum Einlass hin fortpflanzt und das Nachsaugen 

frischer Ladungsluft bewirkt. Vom tiefsten 

Unterdruck ansetzend tritt zugleich, nach gasdynamischen 

Gesetzen, am Auslass ein kurzer, harter 

Drucksprung auf, der « Verdichtunigsstoss ». Dieser 

läuft gleichsam hinter dem Unterdruck her nach 

rückwärts, und die Verdichtungsstosswelle wird 

um so härter und schneller, je tiefer sie ins Rohr 

hinein zurückläuft. Sie hat mit der Richtung der 

Gasströmung selbst nicht viel zu tun, so wenig wie 

der Schall mit der Windrichtung; es kann also Ausströmung 

sein und trotzdem ein Rücklaufen der 

Verdichtungswelle. Die Verdichturngswelle ist zudem 

eine Ueberschallerscheinung, also ein typisches 

Gebilde der Gasdynamik. 

Dass diese Welle nun aber kaltes, unverdichtetes 

Gemisch zündet, und zwar mit mehreren hundert 

Metern Zündgeschwindigkeit, war nicht bekannt 

und ist von Schmidt erstmals aufgezeigt 

worden. Er hat diese Zündmethode systematisch 

entwickelt, und die ersten Zündungen mit Verdichtungsstoss 

1931/32 durchgeführt. Paul Schmidt 

bezeichnet die Erscheinung mit «gasdynamischer 

Stosszündung ». Sie hat Aehnlichkeit mit der Detonationswelle 

(Berthelot-Welle), die in detonierbaren 

Stoffgemischen auftritt; und Verdichtungswellen 

treten auch beim Klopfen eines Motors auf. 

Das motortechnische Neuland, welches mit diesen 

Forschungen betreten wurde, führt das Prinzip 

der periodisch betriebenen Verbrennung in einer 

Richtung weiter, welche die Motoren frei macht 

von den Beschränkungen die ihnen Kolben und 

Getriebeteile 6owie die Begrenzung der Brenngeschwindigkeit 

auferlegen. Alle Geschwindigkeiten 

werden rund aufs Zehnfache erhöht. Die gasdynamisdhe 

Stosszündung bringt Unabhängigkeit 

von der Art des Treibstoffs und verarbeitet praktisch 

jeden Treibstoff, von Hochoktanbenzin über 

Schweröl bis möglicherweise zum Kohlenstaub in 

gleicher Weise. Das Schmidt-Rohr springt an und 

läuft bei tiefen Kältegraden genau so wie bei 

grösster Hitze, es arbeitet genau so bei Unterdruck 

der Umgebung wie bei Ueberdruck. Der Antrieb 

der V1 und die Rohre jener Zeit hatten einen 

Venbrennungswirkumgsgrad von nur 20 %, doch hat 

Schmidt schon früher bei Erazetzüadungen über 

80 % erreicht. 

Zweifellos besitzen wir im Schmidt-Rohr den 

konstruktiv einfachsten Motor, bei dem die unter 

Druck ausströmenden Verbrennungsgase entweder 

wie bisher zu einer unmittelbaren Schubkrafterzeugung 

oder mittelbar zur Wärmeausnützung 

des Gas/L tift-3renngemisch es (in einem Heizgerät) 

zu verwenden 6ind. Da nach Schmidt das Rohr 

gradlinig oder auch gewunden verlaufen darf, lässt 

sich beispielsweise ein kreisrundes Rohr mit nebeneinander 

verlaufenden Enden und zentraler 

Kraftstoffzufühmng denken, welches die einfachste 

Gasturbine darstellt. 

Vermutlich stehen wir hier im Anfang einer 

vielleicht verzweigten Entwicklung. Doch scheinen 

sich, im grossen gesehen, Grenzen abzuzeichnen 

von einem Neuland, in welchem aus dem geräuschvollen 

V-1-Antrieb schliesslidh auch ein richtig arbeitender 

Motor erwachsen kann, wenn die dazu 

noch notwendigen Entwicklungsarbeiten geleistet 

sind. 

Ingis. 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. 

Zu unseren Betriebskostenrechnungen 

Die Betriebskostenberechnung von W. F. in 

Nr. 28 vom 23. Juni 1948 der « Automobil-Revue » 

sollte meines Erachtens nicht unwidersprochen 

hingenommen werden, da sie ein falsches Bild ergibt. 

W. F. gedenkt bei 20 000 km Jahresleistung 

10 % zu amortisieren. Er erwartet somit vom Wagen 

eine Leistung von 200 000 km. Diese Amortisation 

ist ungenügend und berücksichtigt nicht, das6 

der Wagen vielleicht bei 150 000 oder weniger km 

wegen grosser Reparaturanfälligkeit zu jedem Preis 

abgestossen werden muss. Es ist möglich, aber 

nicht sicher, dass der Wagen heute mit 20 000 km 

noch zu 90 % des Neuwertes gelten würde. Zu 

normalen Zeiten, wo Wagen ab Lager erhältlich 

sein werden, ist das aber niemals der Fall und die 

Amortisation erheblich zu gering. 

Im weitern ist der Kapitalzins zu 3 % zu niedrig, 

berechnet doch die AHV für Kapital im eigenen 

Betrieb 4 % Zins. 

Ferner ist es unklar, wie W. F. bei einer Jahresleistung 

von 20 085 km und Fr. 6700,70 entstandenen 

Kosten auf einen Kilometerpreis von Fr. 26,6 

kommt Schliesslich sollte doch bei diesen Betriebsrechnungen 

verlangt werden, dass der Preis pro Kilometer 

für mehrere Jahre ausgerechnet wird, da es 

nicht angeht, im einen Jahre für 30 und im andern 

Jahr für 40 Rp. pro Kilometer zu rechnen. 

Mit solchen Berechnungen gilbt man den Behörden 

usw. die Hinweise, der Autobetrieb komme 

doch nicht so teuer wie oft geschildert, so dass die 

Amtsstellen zum Schlüsse kommen müssen, Steuererhöhungen 

und Zollzuschläge könnten den Automobilisten 

noch gut Überbunden werden. Dr. W. A. 

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hier eingeführt, erhalten wir doch täglich Dankschreiben, wie dieses hier: 

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STRASSENVERKEHR 

Strassenverkehrsunfälle im Kanton Bern 

im Monat JuD 1948 

Im Monat Juli 1948 ereigneten «ich im Kanton 

Bern 417 Strassenverkehrsunfälle (gegen 358 im 

Juni -und 410 im Mai), bei denen 353 (im Juni 281) 

Personen, wovon 12 (91 tödlich, verletzt wurden. 

Der Automobilverkehr und die Erdpyramiden 

von Etiseigne 

Ein gutes Beispiel dafür, wie den Anforderungen 

des modernen Verkehrs Rechnung getragen 

werden kann, ohne dass dafür Naturschönheiten 

zerstört zu werden brauchen, bietet die Korrektion 

der Strasse von Sitten nach Evolena im Val 

d'Hgrens bei den berühmten Erdpyramiden von 

Euseigne (vgl. «A.-R. » Nr. 28/1948). Unter gewissen 

finanziellen Opiern, zu denen man sich in solchen 

Fällen eben bereit finden muss, ist es jetzt 

möglich geworden, die Gefahr einer Beeinträchtigung 

jener einzigartigen Erosionsgebilde zu vermeiden, 

trotzdem der neue, erweiterte Tunnel eine 

Breite von 7 m und in der Mitte eine Höhe von 

6,25 m erreicht. 

Bei der offiziellen Abnahme dieser Arbeiten 

durch die Behörden erinnerte der Chef de6 Walliser 

Baudepartements, Staatsrat Anthamatten, 

daran, dass der Grosse Rat durch Dekret vom 

Februar 1938 einen Ausbau der touristischen Strassen 

Siders—Montana, Sidere—Ayer, Susten—Leukerbad, 

Troistorrents—Champery und Sitten—Evolena 

vorgesehen hatte. Die Korrektion dieser letzteren 

in ihren wichtigsten Strecken erforderte im 

vergangenen Jahr eine Ausgabe von einer halben 

Million Franken, wovon 70 % vom Staat und 30 % 

von den beteiligten Gemeinden getragen wurden. 

Der Ausbau des Tunnels durch die Erdpyraroiden 

von Euseigne kostete allein 110 000 Fr. Im übrigen 

musste man sich, in Erwartung einer durchgehenden 

Korrektion der ganzen Strasse, bei den gegebenen 

finanziellen Möglichkeiten in der Hauptsache 

mit der Anlage von Kreuzungsstellen begnügen, 

die im Interesse der Sicherheit auf dieser 

bisweilen heiklen Strecke unumgänglich waren, hb. 

Eine neue Stellenvermittlung 

für Lastwagenchauffenre 

Durch die Geschäftsstelle der ASPA ist unser 

Zentralsekretariat davon in Kenntnis gesetzt worden, 

dass ihre Verbandsleitung einem vielseitigen 

Wunsche Rechnung tragend, an ihrem Sitz: ASPA, 

Bahnhofplatz 5, Bern, einen Stellenvermittlungsdienst 

für LastwagenchauHeure eingerichtet habe. 

Dieser steht den ASPA-Mitgliedera kostenlos rur 

Verfügung und wird inskünftig über Angebot und 

Nachfrage von Lastwagenchauffeurstellea in jeder 

Nummer des * Motorlastwagen » laufend Auskunft 

erteilen. 

Erfreulicherweise ist die Geschäftsstelle der 

ASPA bereit, ihren Dienst auch stellensuchenden 

VHTL-Chauffeuren gratis zur Verfügung zu stellen. 

Wir nehmen davon dankend Notiz und zweifeln 

nicht daran, dass die freundliche Offerte bei 

unserer-Mitgliedschaft atrf starkes Interesse stosßen 

wird. 

Jene unserer Kollegen, die sich für eine offene 

Stelle als Lastwagenchauffeur interessieren, werden 

gut tun, den im Verbandsorgan der ASPA publizierten 

Stellennachweis zu konsultieren und sich 

gegebenenfalb bei diesem als Stellensuchende einzutragen. 

Die VHTL-Spalte in der « A.-R-» 

Nachdem Kolloge Alphons ScheTrer, bisher Sekretär 

unseres Verbandes in Bern, aus den Diensten 

unserer Organisation ausgeschieden ist, geht 

die von ihm bisher betreute Redaktion der VHTL- 

Spalte in der « A.-R. > an Kollege W. Brunner vom 

Zentralsekretariat über. 

Zur Publikation bestimmte Einsendungen und 

Versammlungsanzeigen sind daher inskünftig bis 

•pitesteni SamstagmiHaf an das Zentralsekretariat 

VHTL, Postfach 304, Zürich-AuasertiM, zu richten. 

SOLOTHURN. Chauffeure. Transport- und Kohlenarbilter. 

Monatsyersammlunt, Samstag, den 21. 

August, 20 Uhr. Im Rectsurant • B*hnhof-W«rt » 

(Brotschi). 

ZORICH. Berufschauffeure. Wir bringen «Den 

unseren Chauffeurkollegen rur Kenntnis, dass am 

kommenden Samstag, den 21. August 1948, 20 Uhr, 

im Restaurant « Rosengarten », Badener-Kalkbreitestrasse, 

unsere Monatsversammlung stattfindet. Zur 

Revision des MFG können noch immer Wünsche und 

Anregungen vorgebracht werden. Sodann wird ein 

Kollege, der kürzlich mit dem Auto in Deutschland, 

Dänemark, Norwegen und Schweden war, über seine 

Eindrücke und über das Leben der skandinavischen 

Völker berichten. Der Vorstand bittet die Kollegen 

um pünktliches Erscheinen. 

S. CI. G. 

Sehweiz. OiauHenr-Intercssen-Geineinschah 

CHAUFFEUR-CLUB ALTE GARDE 

ZÜRICH 

Unsere nächste Monatsrereammlung 

ßndet am kommenden Samstag, den 

21. August, im Ulublokal Restaurant 

«Du Pont». erste Etage, statt. Beginn 

20.00 Uhr. An dieser Versammlung wird unser Kassier 

Willy Fohmann die neuaufgenommenen Farbenphotos 

aus den Ferien vorführen. 

Pünktliche.«! Erscheinen erwartot Herr Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Nachdem die schöne Ferienzeit für 

die meisten von uns vorüber ist, beginnt 

auch unsere Vereinstätigkeit wieder intensiver 

zu werden. 

Als Auftakt findet Samstag, den 28. August unser 

Diskussionsabend im Restaurant c Myrthenbaum » 

statt. In verdankenswerter Weise hat sich dazu Herr 

Ing. Rieh. Eggenscfawyler, Chefexperte der kantonalen 

Motorfahrzeugkontrolle, zur Verfügung gestellt, 

dessen Persönlichkeit uns dafür bürgt, dass die Aussprache 

bestimmt interessant wird. 

E« ist daher Pflicht eine« jeden Mitgliedes, su 

diesem für uns lehrreichen Diskuswonsabend zu erscheinen, 

und zwar pünktlich, denn es wird um 

20.00 begonnen. Die Septemberversammlung wird 

alto vorverlegt 

Der Vorstand. 

_-—v. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Präsident Marcel Wyser konnte in 

der sehr gut besuchten Juliversammlung 

auch zwei Gäste, Walter Rohner nnd 

Leo Leberhard, begrüssen. 

Nach einstimmiger Genehmigung des Protokolls 

der Juniversammlung wurden drei Neueintritte gutgeheissen: 

Fritz Schneider, Eugen Stutz und Gerhard 

Bächi. alle drei als Aktivmitglieder. Ein Austrittsgesuch 

musste zurückgestellt werden. Das Preiskegeln 

des Ch. V. Z. sowie jenes der S. C. I. G. hat 

in jeder Hinsicht befriedigt. 

Zum lOjahngen SCIG-Jubiläum findet am 

4. September 1048 in der « Kaufleuten » eine Abendunterhaltung 

statt, wobei auch eine Delegation der 

Strassburger Berufskollegen anwesend sein wird. 

Wir bitten unsere Mitglieder schon heute, sich die 

Billette für diesen einmaligen Anlass im Vorverkauf 

tieim Präsidenten Marcel Wyser zu sichern. 

An jene, die mit ihren Monatsbeiträjren noch im 

Rückstand sind, richten wir die Bitte, ihren Pflichten 

unbedingt an der im September stattfindenden 

Versammlung nachzukommen oder die Einzahlung 

per Post vorzunehmen. tJL S. 

SAR 

SCHWEIZER SCHER 

AUTOMOBIL-RENNSPQRTCLUB 

Den Berner Mitgliedern sei in Erinnerung gerufen, 

dass jeden zweiten Mittwoch, van 20.15 Uhr, im 

Klublokal, Brunngasshalde 33, Bern, ordentliche Zusammenkünfte 

stattfinden, die näohste davon heute 

Mittwoch, den 18. August 

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