E_1948_Zeitung_Nr.040

Nr. 40 — BERN, Mittwoch, 15. September 1948 

44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: LÖWENSTRASSE 51, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 97 43/44 

Die Geschichte der schweizerischen 

Personenwagenindustrie 

Es ist heute nur noch einem kleinen Kreis von Zeitgenossen bekannt, dass 

in der Pionierzeit des Motorfahrzeugverkehrs auch in der Schweiz eine rührige 

Automobilindustrie bestanden hat. Dass sie nach einer kurzen Blüteperiode 

bald wieder einging, ist eine Erscheinung, deren Ursachen tiefer liegen als man 

oft annimmt. Dass die Voraussetzungen für eine Motorfahrzeugindustrie im 

Grossen in unserem Lande nicht gegeben sind, scheint nicht immer genügend 

erfasst zu werden, da oft solche Bestrebungen neuen Antrieb erhalten. 

Wir selbst waren gegen Ende des Krieges der Meinung, die geänderten 

Verhältnisse möchten vielleicht den Bestand einer Automobilindustrie erleichtern; 

der Gang der Dinge hat uns leider eines andern belehrt. Es zeigte sich 

dabei, dass es aus der Geschichte der ehemaligen Industrie auch für uns viel 

zu lernen gibt. Da diese noch nicht besteht und die vorhandenen Quellen unvollständig, 

oft sogar unrichtig sind, haben wir unseren Mitarbeiter Robert 

Moser beauftragt, die Geschicke jener Firmen zu behandeln, solange noch 

Zeitgenossen und Archive die nötigen Unterlagen vermitteln können. Der 

nachfolgende Aufsatz behandelt die wirtschaftlichen Entwicklungen; später zu 

veröffentlichende Monographien werden sich mit den Schicksalen der einzelnen 

Firmen befassen. 

Red. 

Die im Sommer 1946 in Amerika und England 

mit besondern Festlichkeiten begangenen 

50. Geburtstage der nationalen Automobilindustrien 

hatten das österreichische Fachblatt « Austro-Motor 

> zu einer Betrachtung veranlasst, die 

in der Feststellung gipfelte: « Auch wir besässen 

das geschichtliche Recht, zur Feier der Vollendung 

eines halben Jahrhunderts österreichischer 

Automobilindustrie eine Auffahrt zu organisieren, 

die der Welt gezeigt hätte, was sie unseren 

Konstrukteuren an bahnbrechenden Ideen 

verdankt. Die Welt weiss nichts davon, und 

was schlimmer ist — nicht einmal im eigenen 

Lande ist das Bewusstsein lebendig, dass Oesterreich 

am Werden des Automobils entscheidend 

mitgewirkt hat. » Die zitierten Sätze, namentlich 

der zweite, unserer Wiener Kollegin haben auch 

für die Schweiz vollumfänglich Gültigkeit. Als 

kleinstes und rohstoffarmes Land unter allen Industriestaaten 

leistete die Schweiz einen wesentlichen 

und entscheidenden Beitrag zur Entwicklung 

und Verbreitung des Motorfahrzeuges in 

allen fünf Kontinenten, der heute weitgehend in 

Vergessenheit geraten ist. Ganze Generationen, 

die sich seit dem ersten Weltkrieg Personenwagen 

bedienten, die ausschliesslich fremder 

Herkunft sind, wissen kaum mehr, dass vor 30, 

40 Jahren auch in dieser Branche eine nationale 

Industrie existiert hatte, die in der ganzen Welt 

einen ausgezeichneten Ruf genoss und eine eminente 

volkswirtschaftliche Bedeutung erlangte. 

Die damalige, fruchtbare Arbeit unserer Konstrukteure 

muss um so höher gewertet werden, 

als sie sich um die schwierige Aufgabe bemühten, 

technisches und wirtschaftliches Neuland zu 

erschliessen. Doch am Anfang standen die Intuition, 

der Wagemut, das Unternehmerrisiko und 

vo allem die Hingabe an eine Sache, die von 

unseren Ahnen geradezu verfemt war. Lange, 

sehr lange haben, speziell in den helvetischen 

Gauen, Bevölkerung und Obrigkeit im selbstbeweglichen 

Strassenf ahrzeug eine Art « Volksfeind 

» erblickt, den man mit kaum vorstellbaren 

und heute geradezu lächerlich anmutenden 

Schikanen zu bodigen trachtete. War die 

öffentliche Meinung zu Beginn des Jahrhunderts 

dem Automobil gegenüber ausgesprochen feindselig 

eingestellt gewesen, so galt es in erster 

Linie, durch das Mittel der Technik die zahlreichen 

Vorurteile zu entkräftigen. Konstrukteure 

und Fabrikanten mussten, um einen Absatz 

zu finden, den Beweis erbringen, dass das 

Automobil ein zuverlässiges und sicheres Verkehrsmittel 

ist, das seinen Benutzern wesentliche 

Vorteile verschafft, ohne die andern Leute 

einer besondern Gefährdung auszusetzen. Um 

die durch die Faktoren Zuverlässigkeit und Sicherheit 

markierten Ziele zu erreichen, hatten 

die Techniker mit einer Unzahl von Einzelproblemen 

des Motors, der Kraftübertragung, des 

Fahrwerkes, der Aufhängung, der Bremsen, der 

Lenkung, der Beleuchtung und der Bereifung zu 

ringen. Jede konstruktive Idee musste auf der 

staubigen und holperigen Landstrasse im praktischen 

Betrieb erprobt werden, denn es gab damals 

weder Laboratorien noch Berechnungsformeln 

oder gar Resultanten wissenschaftlicher 

Erkenntnisse für das komplizierte Automobil. 

Begreiflich, dass es in der Pionierepoche einige 

Leute, die von der zukünftigen Bedeutung des 

Automobils tiefst überzeugt waren, lockte, sich 

mit den mannigfachen technischen Problemen 

auseinanderzusetzen und nach richtungsweisenden 

Lösungen zu suchen. Und die Schweiz verfügte 

über solche Persönlichkeiten, die unverdrossen 

einen soliden Grundstein zu einem Industriezweig 

legten, der für die Entwicklung so 

sehr beispielgebend wirkte, dass man mit Ehrfurcht 

des schweizerischen Anteils an der Aufrichtung 

der Welt-Automobil-Industrie gedenken 

soll. 

Im Zeichen der Zentenarfeier der « confoederatidne 

helveticae » ist bereits der äussere Rahmen 

gegeben, um das 50jährige Jubiläum des 

nationalen Autobaues zu feiern. Adolph Saurer 

hatte 1897 in Arbon seinen ersten Motorwagen 

mit Petroleummotor herausgebracht, und 1898 

hatten die Brüder. Adolf und Max von Martini 

I. Aufstieg und Niedergang 

m Frauenfeld das erste Automobil fertiggestellt. 

Schliesslich erfüllt unser Blatt mit diesen historischen 

Reminiszenzen eine Verpflichtung, die 

bereits in der ersten Ausgabe vorgezeichnet 

wurde. Im programmatischen Leitartikel der 

Nr. 1, die im Januar 1906 herauskam, steht unter 

Punkt 3 zu lesen: 

« Förderung der Interessen unserer einheimischen 

Automobilindustrie. Wer mit den 

Verhältnissen einigermassen vertraut ist, 

weiss, dass unser Land eine Autoindustrie 

besitzt, die zu den schönsten Hoffnungen berechtigt. 

London und Paris haben mit ihren 

beiden letzten Ausstellungen (1905) gezeigt, 

dass der Weltmarkt die schweizerische Automobilindustrie 

vollgültig einschätzt, ja ihr 

sogar Anerkennung zollt, die ihr das Geburtsland 

leider oft vorenthält. Das muss 

anders werden. Der gesunde Sinn unseres 

Volkes braucht nur einmal darüber in richtiger 

Weise aufgeklärt zu werden, und es 

wird sich die Erkenntnis Bahn brechen, dass 

die Schweiz nicht nur mit ihrer Stickerei, 

Seide, Schokolade und ihren Milchprodukten 

auf dem Weltmarkt an der Spitze marschiert, 

sondern es wird die Zeit kommen, 

wo jeder Kenner mit dem Ausdruck 

« Schweizer Auto » diejenigen Marken bezeichnet, 

die mit in vorderster Reihe der 

Kraftwagenindustrie stehen. » 

Rückblickend darf konstatiert werden, dass 

die kühne Prophezeiung leider nur kurzwährende 

Wirklichkeit wurde. 

Zum Verständnis des wenig erfreulichen Endresultates, 

dessen Opfer die Konstrukteure, Fabrikanten 

und Finanziers wurden, sei eine zusammengefasste 

Schilderung der allgemeinen Situation 

vorausgeschickt. Ueber die Ausgangslage 

nach der Jahrhundertwende enthält ein im Dezember 

1901 verfasster Prospekt zur Umwandlung 

der von Jean Huber-Graf und A. Zürcher 

gegründeten Orion-Automobilfabrik in eine Aktiengesellschaft 

eine treffliche Charakterisierung: 

«Das Bestreben, animalische Kräfte 

durch mechanische zu ersetzen, brachte uns 

im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts 

neben andern wichtigen Errungenschaften 

auch das Automobil. Erst sah man diese modernen 

Fahrzeuge, wie gewöhnlich alles 

Neue, mit etwas misstrauischen Blicken an; 

jetzt finden aber auch Geschäftsleute, dieses 

leichte und rasche Verkehrsmittel sei eigentlich 

recht praktisch, nicht nur für einen 

raschen und billigen Personen-, sondern 

auch für den Warentransport, wo Eisenbahnen 

ausser Frage stehen. In Deutschland, 

namentlich aber in Frankreich, sind schon 

Tausende solcher Fahrzeuge in den Dienst 

der Industrie und des Handels gestellt. Ausländische, 

erstklassige Firmen sind mit Aufträgen 

überhäuft und können Bestellungen 

erst nach 9 und 10 Monaten effektuieren. In 

der Westschweiz sind ca. 800 Motorwagen 

im Betrieb, und bereits werden in verschiedenen 

Staaten, bekanntlich letzten Herbst 

auch in der Schweiz, Versuche mit solchen 

zu militärischen Zwecken mit bestem Erfolg 

gemacht. Dass diese Versuche gelungen sind 

und in höheren Offizierskreisen die Meinung 

vorherrscht, die Schweiz. Eidgenossenschaft 

müsse eine grössere Anzahl (160 Stück vorläufig) 

solcher Automobile anschaffen, 

konnte man jüngst in Tagesblättern entnehmen. 

Auch die Eidg. Postverwaltung hat begonnen, 

Automobilfahrzeuge in ihren Dienst 

zu stellen, namentlich für die steilen Bergstrassen 

im Neuenburger Jura. » 

Zwischen 1905 und 1908 herrschte in diesem 

neuen Industriezweig ein eigentliches Gründungsfieber. 

Ein zeitgenössischer Chronist berichtete: 

« Die Hochkonjunktur Hess neue Automobilfabriken 

wie Pilze aus dem Boden schiessen; 

überall macht man sich daran, von der reichen 

Ernte, welche die Automobilindustrie verhiess, 

goldene Früchte einzuheimsen. > Der 

Hausse folgte indessen die Baisse auf dem Fusse, 

wie aus dem Jahresbericht der Schweiz. Handelskammer 

pro 1908 hervorgeht: c in der Automobilindustrie 

hatte sich schon 1907 eine bedeutende 

Stockung im Absatz, insbesondere in 

bezug auf grosse Personenwagen, bemerkbar gemacht. 

Die festen Abschlüsse wurden durch zahlreiche 

Zwischenhändler nicht eingehalten, was 

zur Folge hatte, dass mit Beginn 1908 die meisten 

Fabriken über unverkaufte Stocks von 

Automobilen verfügten. Da die Käufer hauptsächlich 

den kleinen, leichten und billigen Wagen 

verlangten, so sahen sich die Produzenten gezwungen, 

ihre Fabrikation nach dieser Richtung 

hin zu orientieren. > 

Die Spreu scheint sich jedoch rasch vom Weizen 

gesondert zu haben, und der momentane 

Rückschlag wurde überwunden, so dass ab 1909 

eine lineare Aufwärtsbewegung einsetzte, der 

dann die Hochkonjunktur des ersten Weltkrieges 

ein brüskes Ende setzte. 

Im Unterschied zu andern Staaten gibt es in 

der Schweiz keine Produktionsstatistik, und so 

liegt über das Volumen der Erzeugung lediglich 

eine einzige Aufstellung des Eidg. Statistischen 

Amtes vor, nach der im Jahre 1909 in der 

Schweiz 607 Personenwagen und 105 Lastwagen 

hergestellt worden sind. Diese Menge hat sich 

dann, vorwiegend im Sektor der Nutzfahrzeuge, 

vervielfacht: 

Ueber die Stellung der nationalen Personenwagenindustrie 

auf dem einheimischen Markt 

orientieren die Markenstatistiken, welche zu- 

ZEUGEN VERGANGENER PRACHT — DIE KOHLERFORMEN SCHWEIZERISCHER PERSONENWAGEN 

1 Pic-Pic, 2 Martini, 3 Sigma, 4 Stella, 5 Saurer, 6 Fischer, 7 Turicum. Die Geschicke dieser Marken werden spälerfolgende 

Beiträge behandeln. 

ERZEUGNISSE SCHWEIZERISCHER PIONIER- 

TÄTIGKEIT 

Oben: Der Remezy-Automobilschlitten, den die Soci«l» 

Neuchateloise de l'Automobite für Russland baute, stammt aus 

dem Jahr 1907. Er wurde durch eine unter dem Heck des 

Wagens liegende Schraubenwalze fortbewegt. 

Unten: Der luftgekühlte Henriod-Molor mit hängenden 

Ventilen, ein 30-PS-Yierzylinder aus der gleichen Zeit. 

gleich die Vielgestaltigkeit der Fabrikate erkennen 

lassen. Die erste Zusammenstellung über die 

Bestände und deren Gliederung nach der Herkunft 

erwies sich als unvollständig, da sie sich auf 

Angaben der Kantone stützten, welche lückenhaft 

waren. Eine Inventuraufnahme, die einigermassen 

zuverlässig erscheint und den Park auf Ende 

1917 erfasste, hatte der Direktor des Eidg. Statistischen 

Amtes seinerzeit in einer Genfer Zeitschrift 

publiziert, •wobei es allerdings nicht ausgeschlossen 

ist, dass sich die Zahlen auf den 

Sommer 1914 beziehen. Dieses Material sei der 

Schweiz. Automobilstatistik 1929 gegenübergestellt, 

die vom gleichen Amt als leider bisher 

einziges statistisches Quellenwerk dieser Art 

sehr detailliert ausgearbeitet worden ist: 

1917 Ende 19» 

TotalbesJond an Personenwagen 5076 55 149 

Davon Schweizer Fabrikate 1653 - 33% 1 528 = 3% 

Anteile der nationalen Marken: 

Arbenz 4 * — 

Ajax 37 — 

Berna 9 * — 

Stella 58 — 

Martini 635 747 

Orion 6 • — 

Pic Pic 428 399 

Saurer 54 * — 

Sigma 92 — 

Fischer 89 14 

Tribelhorn 112 — 

Turicum 90 36 

Moser ' 16 13 

Maximag — 156 

Semag — 19 

Diverse 23 20 

* Vermutlich arösstenteils Omnibusse? 

In den ersten beiden Dezennien dieses Jahrhunderts 

trug jeder dritte Personenwagen am 

Kühler das Zeichen einer schweizerischen Fabrik, 

die vollbeschäftigt waren, was der Monatsbericht 

des Schweiz. Bankvereins für den Dazember 

1912 belegt: 

« Die Automobilindustrie befindet sich in 

erfreulicher Entwicklung. Die Nachfrage 

nach Personen- und Lastwagen ist fortwährend 

im Steigen begriffen, und sie konnte 

hie und da nur mit Verspätung befriedigt 

werden. Bedeutende Umwälzungen in der 

Konstruktion fanden keine statt. Die Preise 

waren im allgemeinen gut, und die Fabriken, 

welche bestimmte Typen in grosser 

AUS DEM INHALT 

Eine unterirdische Schachtgarage 

Fremde Autogäste wie noch nie 

Sportnachrichten 

Satteleggstrasse dem Verkehr freigegeben 

Amerika-Kaleidoskop 

Anlauf der Dyna-Produktion 

Pariser Salon wirft Schatten voraus 

Die neuen Austin-Modelle 

Voraussage der Fahrleistung von Nutzfahrzeugen

In diesen acht Jahren waren 4742 Wagen für 

39,9 Mill. Fr. bezogen, gleichzeitig aber 4311 

Stück für fast 65 Mill. Fr. ins Ausland verkauft 

worden. Dieser Export umfasste 1192 Personenwagen 

für 14,5 Mill. Fr. und 3119 Chassis und 

Lastwagen für 50,5 Mill. Fr. 

Von beiden Kategorien sind schweizerische 

Erzeugnisse nach den brasilianischen Urwäldern, 

in die Steppen Asiens, in den « Wilden Westen » 

und nach den malayischen Tropen versandt worden. 

Nach dem Wert ergibt sich folgende geographische 

Aufteilung: 

Zur Frage des Verbotes der Sealed-Beam- 

Scheinwerfer 

hat vor einigen Tagen nun auch der schweizerische 

Strassenverkehrsverband (FRS) ein Schrei-- 

ben an das eidg. Justiz- und Polizeidepartement 

gerichtet, darin — wie wir vernehmen — der 

Standpunkt der Strassenbenützer zur Verfügung 

des Departements vom 16. August 1948 in ähnlicher 

Weise umschrieben wurde, wie dies bereits 

in der hier erwähnten Eingabe des Schweiz. 

Autogewerbe-Verbandes geschah. Das Departement 

wird darin ersucht, auf die Verfügung 

zurückzukommen und das Verbot nicht in Kraft 

treten zu lassen, solange nicht die internationale 

Normenvereinigung und das Comite international 

de l'eclairage das Problem gründlich abgeklärt 

und eine international tragbare Regelung vorgeschlagen 

haben. 

Personen- und Sachentransport mit 

Motorfahrzeugen zwischen der Schweiz und 

Frankreich. 

Zwischen Frankreich und der Schweiz ist 

kürzlich eine provisorische, bis Ende 1948 gültige 

Vereinbarung betr. grenzüberschreitende 

Personen- und Sachentransporte mit Motorfahrzeugen 

getroffen worden. 

Darnach wird versuchsweise von beiden 

Ländern dem Grundsatz der völligen Freiheit 

des Sachentransportes im Transitverkehr 

zugestimmt, wobei die Schweiz. Behörden 

vorläufig in bezug auf die Transporte auf 

jede Formalität verzichten, während Frankreich 

zu Kontrollzwecken die Vorweisung eines durch 

den Transporteur auszufüllenden «feuille de 

route » verlangt. Dort, wo es sich nicht um 

Transitverkehr handelt, ist Frankreich bereit, 

den Transportunternehmern, die die Transportkarte 

« TD » besitzen, Transportbewilligungen 

mit dreimonatiger Gültigkeit für Beförderungen 

nach dem Rhonebecken zu erteilen; die Schweiz 

ihrerseits verzichtet für die franz. Transportunternehmer 

auf die Anwendung der ATO. Der 

Grundsatz der Freiheit findet auch im Touristenverkehr 

mit Gesellschaftswagen 

Anwendung, und zwar für alle jene 

Personentransporte, bei denen eine Gruppe von 

Fahrgästen mit dem gleichen Fahrzeug eine 

Fahrt ausführt, die ihren Ausgang und ihr Ende 

im gleichen Lande nimmt. Auch in diesem Falle 

verzichtet die Schweiz auf Formalitäten, wogegen 

Frankreich zur Kontrolle die Vorweisung 

eines Formulars verlangt. Regelmässige Liniendienste 

sind besondern Bestimmungen unterstellt. 

Bewilligungsgesuche für Ge seil- 

Schaftswagentransporte, die im Ausland 

beginnen (z. B. Calais—Basel) werden von 

Fall zu Fall und nach dem Grundsatz der Teilung 

des Verkehrs geprüft. Unter Vorbehalt des 

Gegenrechtes gestattet die Schweiz sodann die 

Einreise französischer Taxi, die nach der 

Schweiz fahren, um Personen nach dem Ausland 

abzuholen; Frankreich wird für eine ähnliche 

Lösung besorgt sein. 

Zahl herstellten, erzielten einen schönen 

Nutzen. » 

An der in der Bundesversammlung gehaltenen 

Rede zur Eröffnung der Schweizerischen 

Landesausstellung 1914 in Bern attestierte Bundesrat 

Calonder: 

« Die schweizerische Automobilindustrie 

ist sehr entwickelt und sehr wichtig. Das 

Automobil entwickelt sich immer mehr als 

ausgezeichnetes Transportmittel. • 

Als sehr zuverlässiges Barometer, welches 

alle Bewegungen auf dem Motorfahrzeugmarkt 

fein registriert, funktioniert die Aussenhandelsstatistik. 

An ihr, die seit 1906 eine spezielle Ru- 

Fremde Autogäste wie noch nie 

Der Aucust brachte mit 106 634 eingereisten Motorfahrzeugen 

einen neuen Rekord im internationalen 

Autotourismus der Schweiz. 

Wer den Verkehr auf unsern Strassen im August, 

dem Ferienmonat par excellence, mit offenen 

Augen beobachtete, dem kann es nicht entgangen 

sein, dass Privatwagen und Autocars mit 

brik für Motorfahrzeuge führt, welche zuerst 

zwei Kategorien, nämlich Vehikel ohne Leder- ausländischen Polizeischildern hierzulande nie 

Überzug (Chassis und Lastwagen) und Motorwagen 

mit Lederpolsterung (Personenwagen lung nicht auf einer Täuschung beruhte, dafür 

zuvor so dicht gesät waren. Dass diese Feststel- 

und Omnibusse) unterschied, lässt sich der imponierende 

Aufschwung der schweizerischen 

liefert die neueste Monatsstatistik der eidg. 

Automobilindustrie ablesen. 

Oberzolldirektion über die Grenzübertritte mit 

Motorfahrzeugen einen überaus eindrücklichen 

Abgesehen von der vorübergehenden Störung Beweis. Ihr zufolge haben nämlich im August 

im Jahre 1908 nahm der Export weit stärker zu 

als die Einfuhr, und bis 1914 blieb — Frankreich 

die Insassen von nicht weniger als 106 634 Automobilen, 

Autocars und Motorrädern zu kürze- 

ausgenommen — der Austausch mit allen Ländern 

zu unseren Gunsten aktiv. 

rem oder längerem Aufenthalt die Schweiz aufgesucht. 

Trotz mannigfacher Restriktionen, die 

Einfuhr Ausfuhr 

Jahre PW LW Wert PW LW Wert Auslandsreisen noch immer nicht zu einem völlig 

ungetrübten Genuss machen, wird damit in 

Mill. Fr. 

Mill. Fr. 

1906 216 399 2 9 80 295 4,4der Geschichte des internationalen Autotouris- 

nach der Schweiz die Hunderttausender- 

1907 180 179 2,9 87 183 5,2 

1908 187 118 2.2 103 164 3,7mus 

1909 243 169 3,9 181 280 5,9grenze, die 1938, dem letzten vollen Vorkriegsjahr, 

mit 103 467 Einreisen ein erstesmal er- 

1910 275 259 4,7 120 455 8,3 

1911 313 394 6,7 140 540 10,6 

1912 426 397 7,7 196 645 13,6 reicht und überschritten worden war, zum zwei- 

1913 593 393 8,9 285 557 13,3 

Europa 

Südamerika 

Nordamerika 

Asien/Australien 

Afrika 

Ein Fünftel der Wagen gelangte also nach 

beiden Amerika, und es mag heute vielleicht erstaunen, 

dass damals die USA in der vordersten 

Reihe unserer Kunden stand. 

Die Reihenfolge der zehn bedeutendsten Abnehmerländer 

lautete für die Periode 1906 bis 

1913: 

Deutschland 

Frankreich 

Italien 

Brasilien 

Grossbritannien 

Russland 

Oesterreich 

U.S.A. 

Argentinien 

Soanian 

Stück 

(Totall 

898 

750 

335 

503 

»79 

294 

158 

215 

179 

117 

49,3 Mill. Fr. = 76") 

10,2 Mill. Fr. =, 16 4 

3,2 Mill. Fr. = 5^ 

1,2 Mill. Fr. = 1,5 

1,0 Mill. Fr. = 1,0 

SCHWEIZERISCHES 

Wert in Mill. Fr. 

12,559 = 19 4% 

10,137 = 15,5 % 

8,261 = 12,6% 

7;548 • • = 11,6% 

5,954 = 9,2% 

4,662 = 7,2 % 

3,392 = £,2 % 

2,894 = 4,5% 

2,480 = 3,8% 

1,696 = 2,6% 

(Schluss folgt) 

AUTOTOURISMUS 

Als Beitrag Zur Lösung der schwierigen Parkierungsfrage 

von Personenwagen in den Städten, 

besonders in den verkehrsreichen Geschäftsquartieren, 

haben die Aufzugsfabrik Schindler & Co., 

Luzern, G. Schindler, dipl. Arch., und C. Schindler, 

dipl. Ing., in Zürich, in gemeinsamer Zusammenarbeit 

eine Schachtgarage entwickelt und patentiert. 

Schon vor dem Kriege begegnete die Unterbringung 

der Autos in den Städten Schwierigkeiten; in 

den letzten Jahren aber haben sich die Verhältnisse 

zusehends unhaltbarer gestaltet. Neue Parkierungsmöglichkeiten 

sind unbedingt erforderlich, um 

die Strasse für den Fahrzeuigverkehr freizuhalten. 

In neuen Geschäftshäusern können zu diesem 

Zwecke Hofunterkellerungen vorgesehen werden, 

während dies bei bestehenden Gebäuden nur ausnahmsweise 

möglich ist. Auch der Einbau von Garagen 

unter öffentlichen Anlagen oder Plätzen 

stösst auf Schwierigkeiten aller Art, nicht zuletzt 

wegen de6 dichten Netzes von Leitungen, Kanalisationen, 

Kabeln etc., die darin verlegt sind. Eine 

Ausnutzung von Kellern für Zufahrtsrampen oder 

gar als Garagen kommt kaum in Frage, weil diese 

Räumlichkeiten gut vermietet werden können und 

häufig für die Benutzer der darüberliegenden Geschäftsräume 

unentbehrlich sind. 

Wie die Schnitte zeigen, besteht die Garage 

aus einem mehrstöckigen, kreisrunden unterirdischen 

Schacht und einem kleineren, rechteckigen 

Aufbau über dein Hofniveau. In der Mitte der Anlage 

befindet sich der Liftschacht mit dem darüberliegenden 

Maschinenraum. Der Zugang zum Lift erfolgt 

einseitig und ist durch eine automatische 

Türe abgeschlossen. Die Fahrzeuge werden auf 

beiden Längsseiten des Liftes in Einzelboxen in 

Form von Nischen untergebracht, 6O dass jedes 

Stockwerk zwei Wagen fasßen kann. Im allgemeinen 

kommen Anlagen für 8—16 Wagen in Betracht, 

je nach Bedarf und Terrainverhältnissen. 

Die Liftkabine ist an einem Ende und auf beiden 

Längsseiten offen, und ihr Gewicht wird durch 

ein Gegengewicht ausgeglichen. Jede Nische erhält 

eine Schiebebühne, die auf einem Geleise aus 

der Nische in die Liftkabine geschoben werden 

kann. Diese Schiebebühnen besitzen auf der Liftschachtseite 

eine glatte Wand von der Grosse der 

Nischenöffnung. An den Wänden des Liftschachtes 

AUTOMOBIL REVUE MFTTVOCH, 15. SEPTFMBKH - Nr. 4C 

tenmal überflügelt und das 1938er-Ergebnis um 

mehr als 3000 Einheiten (rund 3 %) überboten. 

Durch dieses glanzvolle Resultat erfährt die 

im Vormonat ermittelte Zahl der von unsern 

Grenzorganen registrierten Motorfahrzeuge 

(70 775) eine Erhöhung um rund 50 %, während 

sich im Vergleich zum August 1947 (44 842) eine 

Intensivierung des ausländischen Automobilistenzustroms 

um rund 138 % feststellen lässt. 

Per Ende August ergibt sich für die Jahre 

1948, 1947 und 1938 vergleichsweise folgendes 

Bild: 

Total der Einreisen: 

1948 1947 1933 

Januar 16 338 6 850 16 687 

Februar 19 865 6 179 17 961 

März 24 261 9 560 24 346 

April 28 129 15 156 32 441 

Mai 37 565 15 746 28 734 

Juni 40 695 21 604 40 844 

Juli ' 70 775 30 883 64 346 

August 106 634 44 842 103 467 

Januar—Aug. 344 262 150 820 328 826 

Die unterirdische Schachtgarage 

Einfahrt A 

Längsschnitt ,A-A 

B 

GRUNDR1SS AUFBAU 

Gegenüber 1938 ist somit in den ersten bei- 1 

den Trimestern eine Steigerung von 4,7 %, gegenüber 

1947 eine solche von 128 %, zu verzeichnen. 

Fast die Gesamtheit der eingereisten Fahrzeuge 

wird vom Fernverkehr absorbiert, der 

104 435 (Juli 68 443) Einheiten auf sich vereinigt. 

Davon trifft es 87 346 (56 125) Personenbleibt 

also jeweils nur jene Boxe geöffnet, die gerade 

besetzt werden soll; alle andern Nischen sind 

verschlossen. 

Natürlich besitzt die ganze Anlage- die notwendigen 

Verriegelungen und Sicherungen, um jedes 

falsche Manöver auszuschliessen. Die Steuerung 

der Zugangstüre und des Liftes geschieht durch 

Druckknopfschalter. 

Für die Manöver innerhalb der Garage braucht 

der Motor des Wagens nicht zu laufen. Er wird 

erst für die Ausfahrt in den Hof angelassen oder 

nach der Einfahrt in die Liftkabine abgestellt, so 

dass im Schacht keine Auspuffgase austreten und 

man keine besondere Lüftungsanlage hiezu benötigt. 

Die Bedienung der Anlage ist sehr einfach 

und erfordert keine besonderen Kenntnisse. Sie 

kann durch den Autofahrer selbst erfolgen, so dass 

man ohne ständiges Personal auskommt. Was den 

allgemeinen Unterhalt anbelangt, so liegt es nahe, 

Querschnitt B-B 

GRUNDRISS GARAGE-SCHACHT 

B 

ihn durch das Personal des betreffenden Geschäftshauses 

etc. besorgen zu lassen. 

Der Bau des unterirdischen Teils erfolgt durch 

Absenken des Hohlzylinders aus Eisenbeton, der 

an Ort und Stelle ringweise erstellt wird. Ist die 

definitive Tiefe erreicht, so folgt die Erstellung 

des Bodens, der Trennwände und der Zwischenböden, 

eine Bauweise, die sich besonders für die 

Ausführung in engen Höfen oder bei unmittelbarer 

Nähe weniger tief fundierter Gebäude eignet. 

Durch die Absenkung des Hohlzylmders wird jede 

Auflockerung des umliegenden Terrains vermieden 

und auch kein Holzeinbau in der Baugrube benötigt. 

Wo die Unterbringung einer grösseren Anzahl 

Wagen dringend erwünscht, aber kein Platz für 

den Einbau einer normalen Garage vorhanden ist, 

bietet oftmals die Schachtgarage einen Ausweg. 

Sie erlaubt die Ausnutzung von verhältnismäs6ig 

kleinen freien Flächen wie Höfe, Vorplätze etc. für 

Garagezwecke, die bei der gewohnten Ausführung 

hiefür nicht verwendbar wären; sie benötigt auch 

keine . Zufahrtsrampea, die in vielen Fällen das 

Haupthindernis für den Einbau einer unterirdischen 

Garage bilden. Die Anordnung der Wagen übereinander 

ermöglicht die Unterbringung einer Anzahl 

von Autos auf kleinster Grundfläche, und die Bauweise 

gestattet die Ausführung in unmittelbarer 

Nähe bestehender Bauten. 

wagen, 10 145 (7422) Cars und 6944 (4894) Motorräder. 

Während die amtlichen Unterlagen anderseits 

auch für den engern Grenzverkehr eine 

Zunahme ausweisen, wo 1024- Personenwagen 

und Motorräder gezählt wurden gegen 824 im 

Vormonat, so erlebte der Lastwagenverkehr 

einen Rückschlag von 1507 auf 1175 Fahrzeuge. 

In bezug auf die Nationalität der eingereisten 

Fahrzeuge haben sich in den Spitzenpositionen 

keine Verschiebungen ergeben. Demnach führt 

Frankreich (65 953) mit riesigem Abstand auf 

Italien (18 846) und Belgien / Luxemburg 

(10 968). Bei den übrigen Ländern, die mehr als 

1000 Vehikel nach unserm Land entsandten, finden 

wir England/Schottland/Irland mit 3989 an 

vierter Stelle vor Deutschland/Danzig mit 1873, 

Holland mit 1790 und Oesterreich mit 1036. 

ZÜRCHER NOTIZEN 

Mehr Verkehrsraum zwischen Bahnhof 

und Zentral. 

Noch selten hat eine Bauvorlage bei der Aktivbürgerschaft 

von Zürich ein derart reges Interesse 

gefunden wie das Projekt der Verbreiterung 

von Bahnhofquai, Bahnhofbrücke und 

Leonhardsplatz. Erstmals hat aber auch das Tiefbauamt 

durch eine Ausstellung von Plänen, 

Photographien und Zeichnungen sowie durch 

das Ausstecken des Baugeländes eine umfassende 

Aufklärungsaktion durchgeführt, die durch 

eine Reihe Lichtbildervorträge wirkungsvoll ergänzt 

wurde. Allerdings machte sich gegen den 

Abstimmungstag hin auch die Opposition zusehends 

stärker bemerkbar, doch liess sich der 

Souverän den Blick aufs Ganze nicht trüben, 

sondern stimmte mit einer erfreulich starken 

Mehrheit zugunsten einer wohlabgewogenen und 

grosszügigen Lösung. Bei relativ starker Beteiligung 

bewilligten 43 912 Stimmberechtigte den 

Kredit von 13,5 Mill. Fr., während 20 806 ein 

Nein in die Urne legten. Sämtliche Stadtkreise 

hiessen die Vorlage gut. 

Mit der Erweiterung des Verkehrsraumes 

zwischen Hauptbahnhof und Zentral kann 

gleichsam das Kernstück der Verkehrssanierung 

in der City in Angriff genommen werden. Im 

Rahmen einer schon bis in die Details ausgearbeiteten 

Gesamtplanung soll noch während der 

Bauzeit der Limmatquai auch zwischen Uraniabrücke 

und Rathaus flusswärts erweitert werden, 

gab doch Stadtingenieur H. Steiner an einer 

Diskussionsversammlung bekannt, dass an zuständiger 

Stelle das Todesurteil über die Fleischhalle 

bereits gefällt worden sei; damit verschwindet 

in absehbarer Zeit ein weiterer Engpass. 

Die Verwirklichung dieser Projekte dürfte 

ungefähr fünf Jahre dauern, doch wurde versichert, 

dass das Tiefbauamt bestrebt sei, den 

Verkehr so wenig als möglich zu behindern. Da 

nun die Aufnahmefähigkeit des Leonhardsplatzes 

bedeutend erweitert werden kann, wird auch ein 

Ausbau des unteren Seilergrabens und damit 

eine direkte Verbindung Pfauen — Zentral — 

Weinbergstrasse möglich. 

Lehr, und Lernfahrten mit Motorfahrzeugen. 

Eine Mitte Juli vom Polizeivorstand der Stadt 

Zürich erlassene Verordnung über Lehr- und 

Lernfahrten mit Motorfahrzeugen, die bestimmte 

Manövrierübungen wie Wenden, Rückwärtsfahren, 

Stoppen und Anfahren nur auf bezeichneten, 

durchwegs an der Peripherie gelegenen 

Strassen zulässt, hat einer Diskussion gerufen. 

Zwar haben sich die Fahrlehrer der Einsicht 

nicht verschlossen, dass eine Behinderung 

des Verkehrs im Stadtkern durch zu häufige 

Uebungsfolgen zu vermeiden sei, doch wehrten 

sie sich gegen eine zu starke Beschränkung ihrer 

beruflichen Bewegungsfreiheit. Das Aufsuchen 

der abseitsliegenden Gegenden ist mit erheblichen 

Zeitverlusten verbunden; ferner wurden 

namentlich die Möglichkeiten, das Parkieren zu 

üben, stark beschnitten. Anderseits scheint im 

Publikum, das durch seine sich ständig mehrenden 

Reklamationen die Polizeibehörden zu 

einer Neuregelung gezwungen hat, die irrige 

Meinung verbreitet zu sein, die Fahrschulwagen 

würden gänzlich aus der City verschwinden. 

Nach langen und zähen Verhandlungen zwischen 

der Sektion Zürich des Autofahrlehrer-Zentralverbandes 

und den zuständigen Amtsstellen liess 

sich eine Kompromisslösung finden, über die an 

einer Orientierungsversammlung Präsident M. Z. 

Frei Aufschluss gab. Es sollen in den einzelnen 

Quartieren weitere Uebungsstrassen bezeichnet 

Werden, Beim Strandbad richtet die Stadt einen 

Parkierungs- und Uebungsplatz her, dessen Benutzung 

allerdings taxpflichtig ist. Es ist vorgesehen, 

dort 1,6 m hohe und 5 m tiefe Boxen von 

verschiedenen Breiten für das Rückwärtsparkieren 

aufzustellen. Aehnliche Einrichtungen werden 

für Lastwagen und für das Seitwärtsparkieren 

sowie für das Wenden geschaffen. 

Den Fahrlehrern wird bewilligt, acht Tage 

vor der Prüfung mit dem Kandidaten alle Strassen 

der Stadt zu befahren. Dabei ist jede Behinderung 

und Störung des Verkehrs zu vermeiden. 

Es wird empfohlen, nur mit Schülern, die schon 

genügend Kenntnisse, Erfahrungen und Routine 

besitzen, die City aufzusuchen. Der Chef des 

kantonalen Strassenverkehrsamtes, Ing. Müdespacher, 

teilte mit, dass die Experten Weisungen 

erhalten haben, die Prüfungsrouten der neuen 

Regelung anzupassen; so sollen inskünftig gewisse 

neuralgische Punkte im Stadtkern nicht 

mehr befahren werden. Polizeiadjunkt Baumgartner 

erläuterte, weshalb aus formellen Gründen 

der neue Uebungsplatz auf dem Landiareal 

nur gegen eine Gebühr zur Verfügung gestellt 

werden kann. Es handelt sich auch hier nur um 

ein Provisorium, und das Finanzamt hält nach 

einem andern, geeigneten und grösseren Gelände 

Umschau. In der Diskussion tauchten Bedenken 

auf, ob die Zeit von nur 8 Tagen nicht zu kurz 

sei, um die Schüler mit dem stark pulsierenden 

Verkehr der inriern Stadt genügend vertraut zu 

machen. Ein Mitarbeiter des psychotechnischen 

Institutes betonte, dass gerade aus Gründpn der 

öffentlichen Sicherheit besonderer Wert darauf 

zu legen ist, dass sich der Schüler mit aller 

Gründlichkeit praktisch mit den Schwierigkeiten 

des dichten Verkehrs auseinandersetzen kann. 

Wenn Behörden und Fahrlehrer weiterhin im 

gleichen Geiste der Bereitschaft zur Verständigung 

zusammenarbeiten, wird sich auf Grund 

der zu sammelnden und auszutauschenden Erfahrungen 

für die Lehr- und Lernfahrten auf 

Stadtgebiet sicherlich eine Lösung herauskristallisieren, 

die alle Bedürfnisse zu befriedigen vermag.

Nr. 40 - MITTWOCH. 15. SEPTEMBER 1948 

AUTOMOBIL REVUE 

Ein deutscher Standpunkt 

zur internationalen Rennformel Nr. 2 

Ein gelegentlicher Mitarbeiter unseres ca. 200 PS herausgeholt und konnte damit beim 

Blattes hatte vor einiger Zeit Gelegenheit, ersten Start in Tripolis den vielfach erprobten 

die Auffassung des ehemaligen Rennleiters Konstruktionen der Italiener davonfahren. Eine 

der Mercedes-Benz-Werke, A. Neubauer, zur 

Frage der internationalen Rennformel Nr. 2 

noch höhere spezifische Leistung, nämlich 250 

kennenzulernen, die hier auszugsweise wiedergegeben 

sei. 

gen, den Dipl.-Ing. Uhlenhaut im englischen 

PS, sollte der 500-cm 3 -Kompressormotor brin- 

Auftrage für die « Formel 2 » konstruierte. Und 

Unsere Frage, weshalb nach der gegenwärtig trotz diesem ungeheuren — aber bisher in der 

gültigen Rennformel Nr. 1 Fahrzeuge mit 1,5-Praxis eben noch nicht erreichten — Ergebnis 

Liter-Kompressormotoren gegen solche mit 4,5- wäre die kleine Kompressormaschine z. B. sicher 

Liter-Motoren ohne Gebläse antreten müssten nicht auf die effektive Leistung des gebläselosen, 

und warum bei der mit Wirkung ab 1948 parallel 

dazu in Kraft gesetzten Rennformel Nr. 2 cm 3 -Motors des BMW-Veritas gekommen. Denn 

aber grössenmässig vierfach überlegenen 2000- 

das Verhältnis von aufgeladenen zu gebläselosen 

Maschinen auf 1 :4 (500 cm 3 nach Adam Riese bringt eine Literleistung von 

mit, 2000 cm' ohne 250 PS im 500-ccm-Kompressor 125 PS und eine 

Kompressor) gebracht worden sei, beantwortete Literleistung von 70 PS im 2000-cm 3 (ohne 

Obering. Neubauer u. a. wie folgt: 

Kompressor) 140 PS. 

Trotz der beiden Vorkriegsformeln, von denen 

die eine (1934—37) 750 kg als Höchstgewicht, 

die andere (1938—40) das Hubvolumen ganz abgesehen von seiner stärker gefährdeten 

Damit wäre der kleine Kompressormotor — 

der Kompressormotoren auf 3, das der gebläselosen 

Maschinen auf 4,5 Liter festsetzte, waren glatte 15 PS geschlagen! H. G. W. 

Betriebssicherheit — schon vor dem Rennen um 

bis 1938 so viele der in Herstellung und Erhaltung 

billigeren 1,5-Liter-Rennwagen entstanden, 

dass man eigene Grossveranstaltungen für sie FRANKREICH 

ausschreiben konnte. Weil nun nach dem Kriege 

(und vor allem nach dem Ausfall der deutschen 

Chmetti (Ferrari-2-Liter) gewinnt das 

Formelwagen) kaum noch 3-Liter-Fahrzeuge Zwölfstundenrennen von Paris. 

vorhanden waren, hat die Föderation Internationale 

de 1'Automobile die zahlreichen 1,5- kelte sich am letzten Sonntag auf der Month- 

Das zweite Pariser Zwölfstundenrennen wik- 

Liter-Fahrzeuge und die noch existierenden 4,5- lerybahn genau zehn Jahre nach der ersten Auflage 

ab. Die erste stieg nämlich am 11. Septem- 

Liter ohne Kompressor einfach in ein Verhältnis ber 1938 und war als Pendant zu den berühmten 

zueinander gesetzt, womit sich an Stelle der « 24 heures du Mans » gedacht. Sieger wurde damals 

die Talbot-Equipe Le Begue-Andre Morel 

technisch begründeten Relation der Vorkriegsformel 

von 1 : 1,5 ein Verhältnis von 1 :3 ergab. mit einer Totaldistanz von 1463 km, was einem 

Formeln bilden nicht nur die Basis für sportliche 

Auseinandersetzungen, sondern 

Die Wiederaufnahme dieses 

Stundenmittel von nahezu 122 km gleichkam. 

Dauerwettbe- 

Konstruktionsaufgraben internationaler Prägung:. 

Bei der letzten Vorkriegsformel standen den bis 

zum äussersten entwickelten 3-Liter-Kompressorwagen 

gebläselose 4,5-Liter-Fahrzeuge gegenüber, 

aus denen bei weitem nicht das letzte 

herausgeholt war. Mit ihren 190—250 PS (Literleistung 

42—55 PS) konnten diese Konstruktionen 

gegen die 450 Pferde des Kompressormotors 

nicht aufkommen. (Was übrigens grossvolumige, 

kompressorlose Maschinen bei wirklicher Forschungs- 

und Entwicklungsarbeit auf einer bestimmten 

Fahrbahn hergeben, zeigt sich alljährlich 

in Indianapolis, wo die 4,5-Liter- ohne 

Kompressor den 3-Liter-Kompressormaschinen 

tempomässig die Stange halten; denn dort spielt 

die grössere Beschleunigung der Kompressorwagen 

keine wesentliche Rolle.) Weil man in 

Europa aber nur die kontinentalen Rennen auswertete, 

in denen sich der höchstentwickelte 

Kompressormotor der weniger bearbeiteten gebläselosen 

Maschine weit überlegen erwies und 

ausserdem — wie gesagt — das vorhandene 

Fahrzeugmaterial berücksichtigte, kam man zu 

einer Formel mit der Relation von 1 :3. Bei den 

vorhandenen Fahrzeugen mag diese Lösung hingehen; 

den Techniker, der zwei auf Höchstleistung 

gebrachte Systeme im Wettbewerb sehen 

will, kann sie nicht befriedigen. Und wenn 

der kompressorlose Motor auf die heute mögliche 

Literleistung von 80 PS gebracht sein wird, 

ist dem Kompressormotor mit dem Verhältnis 

von 1: 3 ein fast nicht mehr zu tragendes Handicap 

aufgebürdet, 

wenn nicht die in Entwicklung stehenden Kompressormotoren 

auf annähernd 250 PS pro Liter 

kommen. 

Schwer verständlich ist nach alledem die 

' Formel 2 •, die — ursprünglich als « Zuchtklasse 

» für einen Kompressor gedacht — die 

Konstrukteure zu Entwicklungen kompressorloser 

Art zwingt. Um nämlich Bestand und 

Entwicklung ihrer verschiedenen 500-cm 3 -Kompressorrennwagen 

zu sichern, hatten sie die 

Engländer auf der FIA-Herbsttagung 1947 angestrebt 

und durchgesetzt. Französischem und italienischem 

Einfluss war es dann anscheinend 

zuzuschreiben, dass auch für dieses kleine Zylindervolumen 

— analog der Formel 1 — eine 

kompressorlose Ausführung eingesetzt und dabei 

das Verhältnis beider Kategorien sogar auf 1:4 

gebracht wurde. 

Damit wird dem Kompressormotor in der 

« Formel 2 » jede Chance genommen. 

Beim Anderthalbliter-Mercedes-Kompressormotor 

von 1939 hatte man eine Literleistung von 

SPORTNACHRICHTEN 

Eggberg-Rennen bei Säckingen. 

Die 30 000 Zuschauer, die am vorletzten Sonntag 

dem 6,5 km langen Eggberg-Rennen bei 

Säckingen beiwohnten, erlebten in allen Kategorien 

und Klassen harte Kämpfe um den Sieg. 

Die bisherigen Bestzeiten wurden zum Teil recht 

erheblich verbessert; der Stuttgarter Egon 

Brütsch auf Maserati-Eigenbau fuhr eine Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 92,600 km/h heraus, 

womit er sich den Tagessieg bei den Automobilen 

sicherte. 

Die Resultate der Automobilrennen: 

Klein-Rennwogen bis 750 cm': 1. Lehder (Eigenbau), 4' 44,7 

(82,2 km); 2. Herbster (Zündapp-Eigenbau), 5' 15,4" 3. Bohr 

(BMW-Eigenbau), 5' 17.3" 

Sportwagen bis 1100 cm': 1. Vollmer (VW-Spezial), 4' 53,9" 

(79,7 km/h, neuer Klassenrekord); 2 Peter Max Müller (Volkswagen), 

4' 54,3; 3. Nothelfer (NSU/Fiat), 5' 00,5" 

Sportwagen bis 1500 cm 1 : 1, Von Falkenhausen (AFMI, 4' 

31,5" (8(5,2 km/h, neuer Klassenrekord; 2. Kathrein |BMW- 

Veritas), 4' 33,8"; 3. Hummel (BMW-Veritas), 4' 37,5" 

Sportwagen bis 2000 cm 1 ; 1. Kling (BMW-Veritas), 4' 14,1" 

192 km, neuer Klassenrekord); 2. Holbein (HH-47), 4' 26"; 

3. Roese (BMW-Veritas), 4' 36" 

Rennwagens 1. Egon Brütsch (Maserafi-Eigenbaul, 4' 12" 

•92,6 km/h, neuer Klassenrekord); 2. Polensky (Monopol), 4' 

'«,6" ; 3. Georg Meier (BMW-Veritas), 4' 38,2'' 

werbes stiess in den Rennfahrerkreisen Frankreichs 

und Englands auf grosses Interesse. Am 

Sonntag stellten sich in der sechsten Morgenstunde 

49 Wagen bereit, um den Kampf auf der 

12,5 km langen Rundstrecke aufzunehmen. In 

letzter Minute hatten Sommer und Chiron forfait 

gemeldet. Allgemein erwartete man ein 

spannendes Duell zwischen den Talbot und 

Delahaye, wobei man auch der starken Delage- 

Equipe eine Chance einzuräumen gewillt war. 

Der Rennverlauf zeigte aber bald, dass mit dem 

Eingreifen des einzigen 2-1-Ferrari-Wagens sämtliche 

Prognosen über den Haufen geworfen 

wurden. Die vom Italiener Chinetti gesteuerte 

Maschine übernahm nach der dritten Stunde die 

Führung des Feldes, um mit einer verblüffenden 

Regelmässigkeit mehr und mehr an Vorsprung 

zu gewinnen und die anderen Wagen in gleichmassigen 

Abständen zu überrunden. Der italienische 

Erfolg ist um so bemerkenswerter, als 

Chinetti ohne Ablösung während der ganzen 

zwölf Stunden am Steuer sass. 

Zu Beginn entwickelte sich ein harter Kampf 

um die Spitzenpositionen, in welchem sich vorerst 

der Talbot von Mairesse und der Simca 

Manzons auszeichneten. Nach und nach schoben 

sich aber verschiedene 3-1-Delage in den Vordergrund, 

und während der nachmalige Sieger 

Chinetti die Spitze übernahm, rückte Chaboud 

mit seinem 3,6-1-Delage an zweite Stelle vor. 

Nach der fünften Stunde betrug der Vorsprung 

Chinettis 3y 2 Minuten auf Chaboud und bereits 

drei Runden auf die Engländer Heath-Rolt 

(Alta). Das Rennen war also praktisch schon 

lange vor Halbzeit entschieden, denn die Konkurrenz 

war dem Spitzenreiter einfach nicht 

gewachsen. Im Duell Chinetti-Chaboud hatte der 

Italiener keine Mühe, sich in Front zu halten, 

und nach neun Stunden passierte er Chaboud 

ZUM ABSCHLUSS DER SCHWEIZERISCHEN AUTOSPORTSAISON 

bereits zum zweitenmal. Dieser kollidierte kurz 

vor Anbruch der letzten Rennstunde in der 

Waldkurve mit der Seitenmauer, wobei ihn die 

Beschädigungen an der Maschine zur Aufgabe 

zwangen. Chinettis Vorsprung auf den nächsten 

Konkurrenten betrug nun mehr als vier Runden, 

und ohne weiter zu forcieren, passierte er als 

überlegener Sieger das Ziel. 

Chinetti spulte mit seinem Ferrari bei einer 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 116,753 km/h 

eine Gesamtdistanz von 1401,041 km herunter, 

kam also nicht ganz an die Leistung der Sieger 

von 1938 heran. 

Beste Resultate: 

1. Chinetti, Italien Ferrari 2000 1401,041 km 

, = 116,753 km/h 

2. Louveau-Brunef, Frankreich Delage 3 I 1352,714 km 

3. Folland-Connel England Aston-Martin 2 I 1320,540 km 

4. Versini-Levegh, Frankreich Delage 3 I 1313,374 km 

5. Brault-Marechal, Frankreich Delahaye 3,6 I 1293,3 km 

6. Wagner, Frankreich BMW 1971 1248,640 km 

7 Meyrat-Serraud, Frankreich Delahaye 3,6 I 1247,954 km 

8. Claes-Corner, Belgien Meteor 2 I 1237,273 km 

Gelände- und 

Orientierungsfahrt Neuenburg 

Mit einer Verspätung, die verschiedenen Umständen 

zuzuschreiben ist, sind dieser Tage die 

Ausführungsbestimmungen zur nationalen Gelände- 

und Orientierungsfahrt erschienen, die 

von der Sektion Neuenburg des ACS als letzte 

nationale Sportveranstaltung dieses Jahres und 

als Entscheidungslauf um die schweizerische 

Automobilmeisterschaft 1948 durchgeführt wird. 

Die Länge der zu durchfahrenden Strecke 

beträgt rund 165 km, wobei die Fahrzeuge lediglich 

vom Lenker und dessen Beifahrer besetzt 

sein dürfen. Der Parcours ist in verschiedene 

Abschnitte eingeteilt. Itineraires und Idealzeiten 

werden den Fahrern am Start bekanntgegeben. 

Jeder Konkurrent hat sich die Dufourkarte 

1 : 100 000, Blatt Colombier, Ausgabe 1937, 

und zwar mit Koordinatenaufdruck, zu beschaffen, 

werden doch die anzufahrenden Kontrollposten 

durch Angabe der Koordinaten bestimmt. 

Den Fahrern wird ausserdem empfohlen, sich 

die beiden Jura-Karten 1 :50 000 von Kümmerly 

& Frey, Blatt II und VI, zuzulegen. 

Längs der Strecke sind Zeit- und Durchfahrtskontrollen 

installiert, an denen die Kontrollkarte, 

deren Verlust die Disqualifikation zur 

Folge hat, vorzuweisen ist. Die Idealzeiten wurden 

nach dem kürzesten Weg errechnet; die 

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26. September 1948 

Durchschnittsgeschwindigkeiten wechseln von 

einem Abschnitt zum andern je nach den topographischen 

Verhältnissen. Die Ankunftszeit an 

einer Zeitkontrolle gilt gleichzeitig als Startzeit 

für den neuen Abschnitt. Verspätungen im einen 

Abschnitt sind somit im nächsten nicht aufzuholen. 

Für jede volle oder angebrochene Minute zu 

frühes oder zu spätes Eintreffen an einer Zeitkontrolle 

werden — unter Berücksichtigung der 

Toleranz von minus, bzw. plus 1 Minute — 10 

Strafpunkte belastet. Jeder verpasste Kontrollposten 

wird mit 400 Strafpunkten in Rechnung 

gestellt. Sieger der Gelände- und Orientierungsfahrt 

ist der Konkurrent, dessen Konto am wenigsten 

Strafpunkte aufweist. 

Im Anschluss an die Fahrt findet eine 

Gymkhana 

statt, deren Resultat jedoch bei der Klassementsermittlung 

für die Gelände- und Orientierungsfahrt 

nur im Falle von ex aequos eine Rolle 

spielt. Die Fahrer haben sich spätestens 3 Minuten 

nach Beendigung der Orientierungsfahrt 

beim Gymkhana-Kommissär zu melden. Tun sie 

dies nicht, so erhält das Gymkhana-Strafpunktkonto 

eine Dotierung von 5 Punkten pro 5 Sekunden 

Verspätung. 

Die Gymkhana, bei der sich Fahrer und 

Mitfahrer an Bord des Fahrzeugs befinden, setzt 

sich aus sieben verschiedenen Hindernissen zusammen, 

deren Umgehung im Einzelfalle mit 500 

und deren Zerstörung mit 1000 Strafpunkten bewertet 

wird; eine Wiederholung eines nicht richtig 

genommenen Hindernisses ist nicht gestattet. 

Es handelt sich um das Wenden des Fahrzeugs 

innerhalb zweier Lattenzäune, um die Betätigung 

eines Signalhorns mittels Zugseil, um das Durchfahren 

eines Tors mit Querbalken, um das Befahren 

einer Rampe von 15 % Steigung unter 

Betätigung zweier Signalhörner, um einen Ballwurf, 

um das lenkradseitige Befahren eines Balkens 

mit Vorder- und Hinterrad und das Befahren 

einer mit Kegeln abgesteckten Kurve. 

Bei der Bewältigung der einzelnen Hindernisse 

werden für begangene Fehler nach einer in den 

Ausführungsbestimmungen festgelegten Bewertungsskala 

Strafpunkte in Anrechnung gebracht. 

Fahrer, die den Wettbewerb innerhalb der 

Idealzeit unter Dach bringen, kommen strafpunktfrei 

weg; alle übrigen erhalten pro Sekunde 

Mehrzeit 1 Strafpunkt aufgebrummt. 

Wird dagegen die Idealzeit unterboten, dann 

werden für die weniger benötigte Zeit pro Sekunde 

2 Punkte gutgeschrieben. 

Abschliessend sei darauf aufmerksam gemacht, 

dass die Meldefrist zum einfachen Nenngeld 

im Hinblick auf das späte Erscheinen der 

Ausführungrsbestimmungen eine Erstreckun? bis 

Samstag, den 18. September, mittags, erfährt. 

Dem Sieger in der Gelände- und Orientierungsfahrt 

winkt als Preis eine Neuenburger Pendule. 

Die Militärkonkurrenz. 

Die Abteilung Heeresmotorisierung hat nach 

eingehender Prüfung des Gesuches, zuhanden der 

Miltärteilnehmer an obiger Veranstaltung armeeeigene 

Jeeps zur Verfügung zu stellen, am 9. September 

wie folgt geantwortet: 

' Grundsätzlich begrüssen wir Ihre Initiative 

und sind gerne bereit, bei den zuständigen 

Instanzen die Abgabe geländegängiger 

Militärmotorfahrzeuge für nationale 

Automobilsportveranstaltungen zu erwirken, 

insofern keine Strecken- oder 

Bergrennen im Parcours enthalten sind, 

militärische Uebungen eingeflochten werden 

und dadurch die ausserdienstliche 

Ausbildung von Wehrmännern motorisierter 

Truppen gefördert wird. 

Leider sind wir im vorliegenden Falle 

nicht in der Lage, die von Ihnen für den 

26. September 1948 verlangten 20 Jeeps 

abzugeben, indem während dieser Zeit 

sämtliche Militärmotorfahrzeuge in Schulen 

und Wiederholungskursen eingesetzt 

sind. ' 

Wir hoffen, bei anderer Gelegenheit die 

Beteiligung in der Militärkategorie durch 

Lieferung von Geländepersonenwagen unterstützen 

zu können. » 

Die Sektion Neuenburg des ACS schreibt dagegen 

die Militärkategorie, welche mit eigenen 

Fahrzeugen zu bestreiten ist, trotzdem aus. Jedem 

Angehörigen der motorisierten Truppen 

empfiehlt sich, an dieser auf den militärischen 

Motorsport zugespitzten Orientierungsfahrt 

teilzunehmen. Es sind für die Militärkategorie 

bereits wertvolle Preise zur Verfügung gestellt 

worden. 

Major A. Scherrer. 

Der schweizerische Automobil-Rennsportclub 

(SAR), 

der vor nahezu Jahresfrist ins Leben gerufen 

wurde, macht alle ihm noch nicht angeschlossenen 

Aktiven und Freunde des Autosportes darauf 

aufmerksam, dass von der Entrichtung des 

Eintrittsgeldes von Fr. 20.— nur befreit ist, wer 

seinen Beitritt zum Club bis spätestens Ende 

dieses Jahres erklärt. Bis zu diesem Zeitpunkt 

haben Neueintretende lediglich den von der 

Gründungsversammlung seinerzeit festgesetzten 

Jahresbeitrag zu entrichten, der für Aktive Fr. 

50.—, für Passive Fr. 25.— und für Junioren (19 

bis 22 Jahre) Fr. 10.— beträgt. Adresse des Aktuars: 

Kaspar Aebli, Tödistrasse 4, Uster/Zch.


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ir. 40 - MITTWOCH, 15. SEPTEMBER 1948 


Die Satteleggstrasse 

Eine strategische Anlage dem Verkehr freigegeben 

Die ersten Kehren auf der Wäggitalerseite waren zweifellos 

am schwersten zu erstellen. Hier musste die Strosse feilweise 

in den Felsen gebrochen werden und Stützmauern erwiesen 

sich als nötig. 

Im Kriege, als von allen Seiten her dem Schweizerlande Gefahr drohte, haben 

wackere Soldaten das liebliche Wäggital mit dem Sihlsee verbunden. Man dachte 

freilich nicht daran, den Automobilisten hier ein Stück schöner Landschaft zu erschliessen, 

sondern man wollte vor allem ein für die Verteidigung wichtiges Gebiet 

für die Durchführung militärischer Operationen besser ausgestalten. 

Gewiss, die Freigabe der Strasse ist kein touristisches Ereignis wie etwa die Eröffnung 

der Sustenstrasse vor zwei Jahren. Aber für den Automobilisten, der die 

beschauliche Landschaft liebt und doch die Freuden einer Passfahrt gemessen will, 

ist die Sattelegg mit ihren 10,5 km Länge und ihrer Maximalsteigung von 10 % geradezu 

ideal. Es herrscht da kein Rummel von Neulingen, die ihre mangelnde 

Fahrkunst durch Raserei zu ersetzen suchen, keine Schlangen von Wagen erfüllen 

mit ihren Auspuffgasen die reine Luft. Es gibt hier kein c Hotel Passhöhe » und 

keine Nachbarschaft des ewigen Schnees; dafür gleitet der Wagen durch grüne, von 

Lichtungen unterbrochene Wälder, aus denen manchmal einsame Beerensammler 

hervorkommen. Ein stiller, schöner Winkel — nicht mehr und nicht weniger! 

Bevor der Wagen am Ende der Alp gegen den Sihlsee hinabrollt, 

kann man noch einmal einen Blick zurückwerfen auf 

die Glarner Grenzberge und einen Felskopf, der rechts wie 

hervorgezaubert auftaucht. 

Die Strasse ist nicht sehr briit, aber zwei Wagen kommen überall bequem 

aneinander vorbei. Wir passierten auf unserer «Entdeckungsfahrt» auch leicht 

zwei kleinere Cars. Im Hintergrund das Wäggital. 

An der Westseite führt die Salteleggstrasse fast dauernd durch Wald, der 

von einzelnen Lichtungen unterbrochen ist. 

Die Strasse ist durchwegs als gut zu bezeichnen, wenn sie auch stellenweis* 

ziemlich stark gekiest ist. 

AG. MÜLLER, MASCHINEN, BIEL 

Murtenstrasse 61-63, Tel. (032) 22704 

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MTTTWOCH, 15. SEPTEMBER lots - Nr. 40 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.B. 

•rtefa 9b*r ollgemein intorenierende Fragen werden gerne ror Veröffentlichung entgegengenommen. Sie aiad »ooflchj« 

km zu fassen und an die Redaktion der cAutomobil Revue», Breitenrainstr. 97, Bern, zu send**. Die Verwendung eines 

Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werefe«. 

Unwürdige Zustände am Basler ZolL 

Gestatten Sie einem Englandschweizer, der 

seit Kriegsschluss jedes Jahr mit seinem Wagen 

in die Heimat in die Ferien kommt, auf einen 

Mißstand aufmerksam zu machen, der sehr viele 

Engländer verärgert: den Basler ZolL 

Die Schweiz ist und bleibt für jeden Engländer, 

der sich einen Urlaub im Ausland leisten 

kann, das Ferienland par excellence. Ihre Schönheit, 

ihre Nahrung, die Bedienung in den Hotels, 

die Höflichkeit in den Geschäften werden, neben 

vielen andern Dingen, in der englischen Presse 

und Oeffentlichkeit über alles gelobt. In Gesprächen 

aber, wie auch in Veröffentlichungen, 

taucht eine und dieselbe Klage immer und immer 

wieder auf: die Klage über die Handhabung 

des Zolls in Basel, sei es auf der Strasse, sei es 

im Bahnhof. Es wäre wirklich an der Zeit, dass 

da endlich einmal Abhilfe geschaffen würde, da 

der Eindruck entsteht, als ob die Schweiz ausländische 

Feriengäste nicht willkommen heisst. 

Wie ein Aufsatz in der englischen Fachzeitschrift 

«The Motor» im Juli gezeigt hat, ist es 

die Art und Weise, wie die Zollabfertigung gehandhabt 

wird, die irritiert. Aus eigener Erfahrung 

kann ich bestätigen, dass der Ton, den sich 

die Schweizer Zöllner in Basel den einreisenden 

Gästen gegenüber erlauben, bestenfalls auf den 

Kasernenhof gehört, nicht aber an eine Eingangspforte 

zum Ferienland Schweiz. Ist der 

Ton dieser Beamten derjenige von Feldwebeln 

der alten Schule, so sind ihre Methoden der 

Durchsuchung des Wagens, der feindseligen und 

misstrauischen Ausfragerei diejenigen der Inquisition. 

Diese Beamten nehmen offenbar 

grundsätzlich an, dass jeder Einreisende sie irgendwie 

hintergehen, sie hereinlegen will. Sie 

schnarren ihre Befehle « Koffer zur Inspektion 

dorthintragen » und Aehnliches herunter, als ob 

sie entwichene Sträflinge vor sich hätten. Sie 

setzen die sauersten Amtsmienen auf, deren sie 

fähig sind und sprechen zu einem, als ob man 

eine Volksversammlung wäre. Sie gehen, bildlich 

gesprochen, auf hohen Stelzen umher. Sie machen 

den Eindruck, als ob es ihre höchste Genugtuung 

und ihr höchstes Ziel wäre, einen die 

Macht fühlen zu lassen, die ihnen der Staat gibt. 

Sie sind, im Gegensatz zu den Zöllnern an andern 

schweizerischen Grenzstellen, unerträglich. 

Eine Zollabfertigung ist bestenfalls eine mehr 

oder weniger rasch erledigte Formalität, bei welcher 

für den Staat manchmal etwas herausschaut. 

Eine Basler Zollabfertigung aber ist eine 

Prozedur, wie sie der freien, gastfreundlichen 

Schweiz und der schönen Stadt am Rhein unwürdig 

ist. Viele Engländer, mit denen man ober 

ihre Schweizer Reisen spricht, wie auch viele 

Auslandschweizer, denken so. Viele von ihnen 

ziehen es angesichts ihrer in Basel gemachten 

Erfahrungen vor, Umwege von einigen Autostunden 

zu machen, um irgendwo im Jura in die 

Schweiz einzureisen, wo sie nicht schikaniert 

werden. Es liegt im Interesse der Schweiz, der 

Fremdenindustrie und der Hotellerie, in Bern 

vorstellig zu werden, damit da endlich einmal 

energisch Abhilfe geschaffen wird. 

G. K. (London). 

Die Signalisierung der Stopstrasse. 

Zu diesem Problem, das in Nr. 36 der 

c A. R.» vom 18. August 1948 angeschnitten 

wurde, sei einem nichtschweizerischen Automobilisten 

ein Vorschlag gestattet: 

Es dreht sich darum, ob ein neues, optisch 

zweifellos wirksames • amerikanisches » Stopzeichen 

oder ein « abgegriffenes •, der Signalordnung 

entnommenes eingeführt werden soll. 

Welche. Lösung von beiden Möglichkeiten auch 

immer gewählt werden wird, immer werden die 

Verfechter der anderen, in ihren Augen der 

zweckmässigeren Lösung, ihre Stimme erheben, 

und die Debatten werden kein Ende nehmen. 

Warum also nicht etwas einführen, was anderwärts 

schon existiert, sich sehr gut bewährt hat 

und beiden streitenden Parteien den Wind aus 

den Segeln nimmt? 

In einem Grossteil Europas hat sich das auf 

der Spitze stehende gleichseitige Dreieck, weiss 

mit roter Umrandung, als jenes Warnungszeichen 

eingeführt, das dem Automobilisten sagt: 

c Achtung, Vortrittsrecht für die Strasse, in die 

du jetzt einfahren willst! » Was liegt näher, als 

eine Stopstrasse ebenso zu kennzeichnen, mit 

dem Zusatz « STOP » im Dreieck, welches dem 

Fahrer zuruft: «Du hast nicht nur in die kommende 

Strasse höherer Ordnung mit der nötigen 

Vorsicht einzufahren, sondern du hast in diesem 

Falle — weil erhöhte Gefahr besteht — dein 

Fahrzeug sogar abzustoppen.» Dieses Zeichen 

IMU om vurtdlt Yldcu Atxiüiuobuisten ucidts 

bekannt zu sein — ein Umstand, auf den ein 

Fremdenverkehrsland wie die Schweiz doch unbedingt 

Rücksicht nehmen sollte, und es ist ausserdem 

so deutlich und verständlich, dass es 

auch für denjenigen eine kategorische Aufforderung 

enthält, der es zum ersten Male in seinem 

Leben sieht Ing. E. W. SchediwT, Prag. 

Unzulängliche Signalisierung. 

Als Mangel in der Strassensignalisation empfand 

ich dieser Tage die neuen Geschwindigkeitsbegrenzungstafeln 

auf der Walenseestrasße in den 

Gemeinden Mols—Unterterzen—Murg (vgl. dazu 

« A. R. » Nr. 25. Red.), weil der gewissenhafte Automobilist 

aus den Tafeln nicht ersieht, für welche 

Strecke die Beschränkungen Geltung haben. 

Fährt man beispielsweise von Unterterzen Richtung, 

Murg, so findet man die Tafel « 30 ktn » dicht 

vor einer scharfen Rechtskurve, der eine schmale 

Eisenbrücke über die SBB folgt. Der ortsfremde 

Fahrer nimmt sofort au, dass diese beiden Uebel 

(Kurve + schmale Brücke) der Grund zur Geschwindigkeitsreduktion 

seien. Er weiss vielleicht 

nicht oder hat wieder vergessen, dass diese für das 

ganze Dorf von ca. 1% km (Länge Geltung hat. 

Meines Erachtens wäre es deshalb am Platz, der 

Verbotstafel eine Zusatztafel beizugeben, wobei 

das Ende der Strecke auf dem Rücken der entsprechenden 

Tafel für die Gegenseite markiert 

werden kann, analog den Schildern für Postautostrassen, 

wo es deutlich heisst: « Ende der Postautostrecke 

», 

Mit den Vorschriften über die Signalisierung 

der Niveaukreuzungen in Widerspruch zu stehen 

scheint mir die Distanzpfahlanlage bei der Station 

SihJwald der Sihltalbahn. Dort sind, Richtung Zug— 

Zürich, neue Distanzpfähle mit schönen roten Ringen 

angebracht worden, aber — offenbar willkürlich 

— wie folgt: 

200 m = 4 Striche auf der rechten Strassenseite 

= richtig! 

150 m = 3 Striche auf der linken Strassenseite 

= falsch; 

100 m = 2 Striche und 50 m = 1 Strich auf der 

rechten Strassenseite = richtig. 

Der auf der falschen Strassenseite aufgestellte 

Pfosten nützt dem Fahrer Zug—Zürich nicht nur 

nichts, sondern er irritiert den Fahrer in der Richtung 

Zürich—Zug, weil dieser nach Passieren dieses 

Pfostens weitere und einen Bahnübergang 

sucht, zumal der Pfosten auf seiner rechten Seite 

steht. B. 

(Die Verordnung über die Signalisierung der 

Niveaukreuzungen sagt in Art. 7, dass die Distanzpfähle 

am rechten Strassenrand in Abständen von 

50 zu 50 m aufzustellen sind. Allerdings lässt sie 

beim Vorliegen besonderer Verhältnisse auch Abweichungen 

zu. Ob solche besonderen Verhältnisse 

«nd damit dfe BcrvchtifaoC zu Abweichungen feieben 

ist, darüber entscheidet die Aufsichtsbehörde. 

Red.) 

Gedankenlosigkeit, Wurschtigkeit oder mehr? 

Manchmal greift man sich wirklich an den Kopf, 

mit welcher unglaublichen Unverfrorenheit gewisse 

Automobilisten ihre Wagen direkt unter oder 

neben einer Parkverbottafel abstellen. In Zürich 

kann man diese Sorte von Parkieren übrigens zu 

jeder Tages- und Nachtzeit gegenüber dem Eingang 

zum « Baur au Lac» an'der Talstrasse bewundern, 

ein der Polizei wohlbekannter Jagdgrund. Der 

Schauplatz, auf dem die nebenstehende Aufnahme 

entstand, ist weniger bekannt: die Passhöhe des 

Stoss zwischen Gais und Altstätten. Zuerst kamen 

nur zwei Wagen, die mich und meinen Photoapparat 

reizten; nachher gesellten sich ihnen noch 

einige zu, deren Fahrer offenbar dachten, was den 

anderen erlaubt, 6ei ihnen auch nicht verboten. 

Was soll man zu solchem Benehmen sagen? « Mir 

ist da mancherlei nicht klar! » 

Bei dem mit einem Parkverbot belegten Platz 

handelt es sich übrigens um eine Haltstelle der 

Altstätten—•Gais-Bahn, deren Verkehr, falls der 

sonst für das Abstellen wirklich ideale Raum voller 

Automobile stände, zweifellos behindert würde. 

Mutterliebe im Tierreich. 

In einer der letzten Nächte mu6ste ein Automobilist, 

der durch das Fricktal fuhr, überhalb Sulz 

seinen Wagen plötzlich stoppen. Vier Meter vor 

dem Auto 'blieb mitten in der Strasse im Lichtkegel 

der Scheinwerfer eine Rehgeiss unbeweglich 

stehen. Auf der linken Strassenseite gewahrte der 

Automobilist ein Rehkitz, das seiner Mutter über 

die Strasse folgen wollte. Offenbar fürchtete die 

Rehgeiss, dass das Kleine ohne ihr Dazutun nicht 

bemerkt und überfahren worden wäre. Als das 

Kitzlein der Gefahr entronnen war, setzten Mutter 

und Junges ihre nächtliche Wanderung in weiten 

Sprüngen fort, worauf auch das Auto weiterrollte. 

Seinen Insassen bleibt die kleine Szene mütterlicher 

Opferbereitscbaft im Tierreich unvergessen. 

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Nr. 40 - MITTWOCH, 15. SEPTEMBER 1948 


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Unfälle bei 16—20jährigen Fahrern werden, 

einer kürzlich erschienenen Statistik zufolge, 

hauptsächlich auf sechs verschiedene Verkehrsverstösse 

und Unarten zurückgeführt: 1. Zu 

schnelles Fahren, 2. Renommieren am Steuerrad, 

bei dem die jungen Leute ihre Kunstfertigkeit 

zeigen wollen, 3. Geistesabwesenheit, 4. Nichtbeachtung 

von Verkehrssignalen, 5. t einhändiges 

Fahren » (in der zweiten Hand ruht die 

Hand der Begleiterin) und 6. zu viele Mitfahrer 

auf den Vordersitzen. Trunkenheit scheint unter 

den Jugendlichen kaum eine erhebliche Rolle 

als unfallverursachender Faktor zu spielen. 

USA 

Amerika-Kaleidoskop 

(Von unserem Korrespondenten) 

AI II»MOBIL 

VOLLAUTOMATISCHE PARKIERUNG 

Amerikas Autoarbeiter 

gründen politische Partei 

Walter P. Reuther, der als Präsident der 

UAW (United Automobile Workers) die grösste 

Arbeitergewerkschaft der Vereinigten Staaten 

leitet — sie umfasst nahezu eine Million Mitglieder 

—, ist mit einer Erklärung an die Oeffentlichkeit 

getreten, in der er die Gründung 

Zum Thema Verkehrssicherheit 

Die « American Trucking Associations » haben 

bei ihrer diesjährigen Tagung eine Resolu- 

in Aussicht stellt. Das amerikanische Wahl- 

einer neuen, um die UAW konzentrierten Partei 

tion angenommen, die die Verbandsmitglieder system erschwert die Schaffung neuer politischer 

verpflichtet, ein 6% Millionen Lastwägenchauffeure 

erfassendes Programm zur Hebung des suche, neben die Demokraten und die Republi- 

Parteien ungemein, und bisher sind alle Ver- 

« Verantwortungsgefühls « und zur strikten Befolgung 

aller Verkehrs- und Sicherheitsvor- 

auf die Dauer immer gescheitert. Reuther bekaner 

noch eine dritte grosse Partei zu stellen, 

schriften durchzuführen. 

absichtigt, wie folgt vorzugehen: Bei den dies- 

Umfragen haben ergeben, dass die mit Hydramatic-Kraftübertragung 

ausgestatteten Oldsmobile-Wagen 

als die sichersten in den USA 

gelten, da sie den Fahrer der Notwendigkeit des 

Schaltens und Kuppeins entheben und ihm gestatten, 

stets beide Hände am Steuerrad zu haben. 

Während Schalten und Kuppeln einem geübten 

Fahrer nichts ausmacht, behindert es, namentlich 

in kritischen Momenten, die Bewegungsfreiheit 

von Personen, die nicht sehr häufig 

fahren, namentlich von Frauen und von 

c Sonntagsfahrern ». Gerade diese beiden Kategorien 

sind aber verhältnismässig häufig in Unfälle 

verwickelt, die auf « Ablenkung durch mechanische 

Erfordernisse », d. h. eben auf Schalten 

urid Kuppeln, zurückzuführen sind. Bisher 

sind erst verhältnismässig wenige Pontiacs mit 

Hydramatic in Betrieb; Buick, dessen Roadmaster-Serie 

den vollautomatischen Dynaflow 

besitzt, gilt in dieser Beziehung Oldsmobile als 

ebenbürtig. 

jährigen Wahlen will er seine und andere Gewerkschaften 

auffordern, nur für solche Kandidaten 

zu stimmen, die gewerkschaftsfreundlich 

sind. Werden diese Kandidaten gewählt, so ist 

damit der Kern einer Gruppe von Volksvertretern 

geschaffen, die sich bei den nächsten Wahlen 

(1950) an die Spitze des Kampfes für eine Erweiterung 

der Rechte der Gewerkschaften stellen 

werden. Bei den dann folgenden Präsidentschaftswahlen 

(1952) hofft Reuther, dass die 

UAW und die mit ihr verbündeten Organisationen 

als ernstzunehmender politischer Faktor in 

Erscheinung treten können. Das Programm der 

UAW läuft auf eine beschränkte Sozialisierung 

hinaus, d.h. auf Aufrechterhaltung der freien 

Initiative der Privatwirtschaft ausser in den Fällen, 

in denen das Privatkapital seiner Verpflichtung 

der Oeffentlichkeit gegenüber nicht nachkommt; 

in diesen Fällen sollen die Rechte der 

Regierung erweitert werden. 

In New York wurde kürzlich das erste Modell einer zehnstöckigen vollautomatischen Parkierungsanlage ausgestellt, der 

«Zeckendorf Automatic Parking Garage», die eine Grundfläche von 33x64 Meter besitzt und im Laufe eines Tages 

bis zu 3940 Fahrzeuge aufnehmen kann. Bei der Einfahrt steckt der Fahrer Geld in einen Automaten und erhält dafür eine 

Kennmarke Der Automat weist dem Wagen eine bestimmte «Koje» zu, befördert ihn zunächst bis zu seinem Stockwerk 

und dann horizontal in die Koje. Will der Eigentümer den Wagen zurück haben, so steckt er die Kennmarke in den Automaten, 

worauf der Wagen auf dem gleichen Wege zurückrollt; schuld«! der Fahrer wegen Zeitüberschreitung noch 

Geld, so muss er solange weitere Münzen einstecken, bis der Automat den Wogen freigibt. 

MITTWOCH. 15. SEPTEViiKH I'IIH - \ r . 1(1 

Vor einem Sieg Kaisers im Otis-Prozess 

Der «Fall Kaiser«, über den die A. R. unlängst 

ausführlich berichtet hat, scheint unmittelbar 

vor seinem Ende zu stehen. Der Zeitschrift 

« Time • zufolge hat in dem grossen 

Schadensersatzprozess, den Kaiser gegen die 

Maklerfirma Otis angestrengt hat, die Securities 

and Exchange Commission nach viermonatiger 

Verhandlung die meisten Anträge Cyrus Eatons 

(der die Maklerfirma leitet) abgewiesen, und 

die sich samt Kosten usw. auf rund 20 Millionen 

Dollar belaufende Schadenersatzsumme, die Kaiser 

verlangt, dürfte ihm zugesprochen werden. 

Bekanntlich hatte Otis eine Ausgabe von 10 

Millionen Dollar in Aktien für Kaiser im letzten 

Augenblick rückgängig gemacht, nachdem Kaiser 

(der auf Otis' Rat zwecks Kursstabilisierung 

Rückkäufe vorgenommen hatte) 2,5 Millionen 

Dollar an der Transaktion verloren hatte. Wenn 

Kaiser den Schadenersatz zugesprochen erhält, 

dürfte er für absehbare Zeit aus allen finanziellen 

Schwierigkeiten heraus sein und dazu noch 

zum vorübergehend aufgegebenen Zweischichtensystem 

zurückkehren und seine Produktion 

ganz erheblich steigern. Die Maklerfirma Otis, 

bisher eine der führenden des Landes, wird möglicherweise 

ihre Zulassung zur Börse verlieren 

und auf Veranlassung der Securities and Exchange 

Commission aus der « National Association 

of Securities Dealers » ausgeschlossen werden. 

Das Duell Kaiser-Otis, das von Otis begonnen 

wurde, würde demnach mit dem völligen 

Fiasko der Maklerfirma enden. E. B. 

DEUTSCH LAN II 

Weiteres Ansteigen der Autoprodiiktion 

2175 Personenwagen im August. 

Eine weitere beachtliche Steigerung zeigt die 

Personenwagenproduktion der Bizone im Monat 

August. 

Daimler-Benz konnte gegenüber einer 

Juliproduktion von 348 Wagen ihres bekannten 

Typs « 170 - V » 511 Stück fertigstellen, davon 

442 Innenlenker, 43 Krankenwagen und 26 Polizeipatrouillenwagen. 

Opel-Rüsselsheim meldet einen August-Ausstoss 

von 659 « Olympia » gegenüber 

509 Stück im Juli. Davon erhielt der Inlandsmarkt 

524 Stück, während die restlichen 143 

exportiert wurden. 

Das Volkswagenwerk stellte im August 

(unter Berücksichtigung von 14tägigen Betriebsferien) 

1005 Wagen her, von denen 754 im Inland 

abgesetzt wurden. 211 wurden exportiert, 

40 übernahm die Besatzungsmacht. Bei normaler 

Arbeitszeit käme das Werk jetzt auf ca. 2000 

Wagen monatlich. W. F. 

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10 AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 15. SEPTEMBER 1948 - Nr. 40 

Vom automobilistischen Anlaufen 

des neuen Panhard-Kleinwagens, des «Dyn 

a » , war an dieser Stelle bereits ausführlich 

die Rede. Wenn nun hier auch vom Werdegang 

der ersten Dynawagen gesprochen werden soll, 

so kann es sich nicht um eine ausführliche 

Werkreportage handeln. Die Serienfabrikation 

des neuen 4-Plätzers mit 2-Zylinder-Boxermotor 

und leichter Aluminiumkarosserie läuft erst an, 

und jeder Fachmann weiss, was dieses Anlaufen 

im betriebstechnischen Sinne bedeutet, 

wie schwer es ist, die Produktion eines neuen 

Wagens von der Prototypenfabrikation auf 

Fliessbandmethoden umzustellen. 

lOOjahriges Unternehmen mit moderner 

Tradition. 

Die SAAE Panhard & Levassor in Paris sind 

ein altbekanntes Unternehmen, das zur Zeit in 

seinem Hauptwerk an der Porte d'Ivry, der südlichen 

Peripherie der Stadt Paris, und in einigen 

wenigen umfangreichen Nebenbetrieben ca. 5000 

Arbeiter beschäftigt. Das Unternehmen «leidet », 

wenn man so sagen darf, wie alle Mittelwerke 

der französischen Autoindustrie unter der Beschränkung 

seiner räumlichen Ausdehnungsmöglichkeiten 

und seiner zum Teil veralteten technischen 

Methoden und Einrichtungen. Es zieht 

aber, wie wenige seiner Konkurrenten, einen systematischen 

Nutzen aus einer beinahe lOOjährigen 

technischen Konstruktions- und planwirtschaftlichen 

Organisationserfahrung. Bei dieser 

Gelegenheit darf die vielfach vergessene Tatsache 

in Erinnerung gerufen werden, dass die 

Herren Panhard und Levassor es waren, die 

1868 die erste europäische Kreissäge konstruierten 

und, auf der Weltausstellung demonstrierten. 

Ueber die heutigen technischen Grundlagen 

der Serien- und Einzelkonstruktion der Werke, 

die bekanntlich auch eine Reihe bewährter 

Nutzfahrzeuge und Autocars liefern, soll bei einer 

späteren Gelegenheit ausführlicher berichtet 

werden. Die Erweiterung der Produktionsgrundlage 

auf die erste serienmässige Herstellung 

eines modernen Kleinwagens mit sparsamem 

Treibstoff verbrauch war bei Panhard das 

Ergebnis sorgfältigster betriebswissenschaftlicher 

Studien 

FRANKREICH 

Anlauf der Dyna-Fabrikation 

Ein Besuch bei «Panhard & Levassor» 

(Von unserem Pariser Korrespondenten) 

und die Krönung einer systematischen Planung, 

die in der Zeit von zwei Jahren eines der vierstöckigen 

Fabrikgebäude des Panhard-Areals zu 

einem modernen Serienwerk umbaute und — 

bis auf einige Details — soweit betriebsfertig 

machte, dass spätestens ab 15. November 1948 

50 Dyna-Wagen pro Tag die neuen 

Fliessbänder verlassen können. Die neuen « Dyna-Etagen 

», die bis zu 40 m breit und 150 m 

lang sind, wirken weit, luftig und licht. Die maschinellen 

Anlagen, mechanischen Transporteinrichtungen, 

Apparaturen und Zubehöranlagen 

sind nach neuzeitlichen Gesichtspunkten angelegt, 

und das verwendete Material ist so erstklassig, 

wie man es sich unter den heutigen, materiell 

und devisenpolitisch nicht immer leichten 

Umständen wünschen kann. Neuerdings fehlt es 

glücklicherweise der französischen Automobilindustrie, 

wenigstens in der Kategorie der Nutzfahrzeuge, 

etwas weniger an Stahlhalbfabrikaten 

als noch vor etwa 12 Monaten; und bei Panhard 

handelt es sich weniger darum, Rohmaterialien 

und Zubehör in genügender Menge zu beschaffen 

als vielmehr die technischen Herstellungsmethoden 

so zu rationalisieren, dass der Verkaufspreis 

für den neuen Dyna nicht nur mit dem 

anderer, gleichstarker Kleinwagen der französischen 

oder ausländischen Industrie konkurrieren, 

sondern bei steigendem Ausstoss weiter 

verbilligt werden kann. Zur Zeit kommen die 

Werke schon deshalb nicht auf ihre Kosten, weil 

die neuen Fliessbandanlagen noch nicht in vollem 

Betrieb sind und anfangs August erst mit 

einer Produktion von höchstens 5 Wagen pro 

Tag anliefen. Mehr kann und darf über den 

«Anlauf» der Dyna-Fabrikation auf Wunsch 

der Werkleitung nicht gesagt werden. — Unsere 

Bilder sollen dem Leser auch keinen Begriff von 

den betriebstechnischen Methoden der Dyna-Fabrikation, 

sondern höchstens eine Vorstellung 

stadten wie Paris gehört, aber auch für den 

Tourismus in einer Zeit bestimmt ist, die den 

Besitz eines Kleinwagens nicht als einen Luxus, 

sondern als ein Recht, auch für den Minderbemittelten, 

ansieht. 

Die Dyna-Fabrikation vollzieht sich nicht, 

wie die anderer Kleinwagen, in grösseren oder 

weniger grossen Pariser Automobilwerken, auf 

völlig autonomer Basis. So wird z. B. die viersitzige 

Karosserie des Dyna nicht in eigener Regie 

gestanzt und geschweisst, sondern von einem 

grossen französischen Aluminiumwerk in fabrikfertigem 

Rohzustand geliefert. In der neu eingerichteten 

Lackieranlage des Werkes werden 

diese Karosserien dann mit « Nitrolac » zur Zeit 

in drei verschiedenen Grundfarben gespritzt und 

aufpoliert. Der fertige Aufbau wird ein Stockwerk 

tiefer auf das ebenfalls fertige Chassis aufgesetzt, 

das hier im Bild gezeigt ist, und dann 

erst rückt der Dyna, von Etappe zu Etappe, auf 

der neuen Fliessbandanlage vorwärts, bis er 

Das Dyna-Chassis in fabrikfertigem Zustand. Man erkennt den Zweizylinder-Boxermotor, der weit vorgeschoben zwischen 

den Vorderrädern montiert ist. 

davon geben, welcher Unsumme von planender 

Konstruktion, von betriebsorganisatorischer Arbeit 

es bedarf, um einen neuen, serienmässig 

noch nicht erprobten Wagen unter sozialen, materiellen 

und finanziellen Voraussetzungen zu fabrizieren, 

die in Frankreich leider noch alles 

andere als friedensmässig sind. Die Schwierigkeiten, 

die sich dem Anlauf der Serienfabrika- 

fahrbereit aus der unteren Montagehalle in die 

Lieferräume rollt. 

Zur Beschleunigung des Fabrikationstempos 

bedarf es allerdings ausser dem unumgänglichen 

Abschluss der Fliessbandmontagearbeiten gesteigerter 

Lieferungen an gewissen Zubehörteilen 

(vor allem Textilien und elektrische Ausrüstung). 

Sobald diese Voraussetzungen erfüllt 

Eine Reihe Dyna-Wagen steht fahrbereit in der Lieferhalle der Panhard-Werke. 

tion eines neuen Modells entgegenstellen, sind in 

unserem Fall um so weniger zu unterschätzen, 

als es die technische und kaufmännische Betriebsleitung 

sicherlich nicht leicht haben werden, 

der Konkurrenz und sogar den offenen Widerständen 

gegen einen Gedanken zu begegnen, 

der für Frankreich ebenso grosse Bedeutung hat 

wie für ganz Europa: einen preiswerten und 

doch dauerhaften Kleinwagen zu schaffen, dem 

die Zukunft des Automobilverkehrs in Millionensind, 

was — wie gesagt — spätestens Mitte November 

der Fall sein soll, wird eine Produktion 

von 50 Fahrzeugen pro Tag den regen Bedarf, 

sowohl am Binnenmarkt wie auch im Export 

und nicht zuletzt im Export nach der Schweiz, 

wenn auch nicht decken, so doch in steigendem 

Masse befriedigen können. (Die Fahreigenschaften 

des Modells Dyna-Panhard wurden in der 

« A.-R. > vom 21. Juli beschrieben^ Red.) 

Dr. W. Bg. 

Pariser Salon 1948 

wirft seine Schatten voraus 

900 Aussteller. Starke ausländische Beteiligung. 

Von unserem Korrespondenten. 

Die Vorbereitungen für den diesjährigen Pariser 

Salon (7.—17. Oktober) sind in vollem 

Gang. Die ausländische Beteiligung europäischer 

und überseeischer Länder wird ebenso zahlreich 

und qualitativ günstig ausfallen wie im letzten 

Jahr; im ganzen werden rund 900 Einzelaussteller 

vertreten sein. Die Nutzfahrzeuge 

werden diesmal zum Teil im Grand-Palais untergebracht, 

das allerdings in der Hauptsache den 

Personenwagen, im Untergeschoss den Motorrädern 

und Velos und auf den oberen Galerien 

der Zubehörindustrie reserviert bleibt. Diejenigen 

Camions und Lieferwagen, die unter den 

Unbilden der Witterung nicht leiden, werden 

auch diesmal wieder in die Annexe auf der 

« Esplanade des Invalides » abgezweigt, aber im 

Freien aufgestellt und nicht überdacht. Nur die 

grossen und kleinen Autocars, die ja zum Teil 

heute ihrer Ausstattung nach zu den Luxusfahrzeugen 

zählen, werden in einem Anbau zum 

Grand-Palais auf der Hofseite ausgestellt. 

Falsche Gerüchte um neue Wagen. 

Mit erstaunlicher Regelmässigkeit pflegen jedes 

Jahr vor jedem neuen « Salon » die gleichen 

unkontrollierbaren, meist frei erfundenen Gerüchte 

über neue Wagen aufzutauchen. Auch in 

diesem Herbst fehlt es nicht an derartigen 

« Automobilenten >. So konnte man in den letzten 

Tagen in einigen Pariser Zeitungen, darunter 

selbst in einem seriösen Wirtschaftsblatt lesen, 

dass sich unter den Neuigkeiten des « Salons » 

auch ein kleiner viersitziger 3-PS-Citroen mit 

Vorderradantrieb befinden werde, der nur 4,5 

Liter auf 100 Kilometer brauche und zum ausserordentlich 

vorteilhaften Preis von 200 000 fFr. 

verkauft werde. Die Serienfabrikation dieses 

neuen Kleinwagenwunders sei derart fortgeschritten 

(offenbar ganz im Geheimen, ohne dass 

jemand ausserhalb der Citroenwerke auch nur 

die geringste Ahnung von dieser marktumwälzenden 

Neuerung hatte), dass die Fabrikation 

der «11 legere » zugunsten des speziell zur 

Ausfuhr bestimmten 15-PS-Modells aufgegeben 

werden könne. 

Wer die Lage der französischen Automobilindustrie 

kennt, wird nicht einmal des offiziellen 

Dementis bedürfen, das die Direktion der Citroenwerke 

ihrem Korrespondenten auf Anfrage ausdrücklich 

erteilte, um diese Gerüchte ins Reich 

der Phantasie zurückzuverweisen. Es ist ein 

offenes Geheimnis, dass bei den Citroenwerken 

vollständige Pläne und Prototypen für einen 

neuen Kleinwagen mit Frontantrieb vorhanden 

sind; die betriebswirtschaftlichen und technischen 

Grundsätze von Citroen aber keine Lancierung 

eines neuen Personenwagens zulassen, 

der schon im Hinblick auf die noch bestehenden 

Rationierungsvorschriften nicht frei verkauft 

werden könnte. Ganz abgesehen von den technischen 

Schwierigkeiten, die sich unter den heutigen 

Umständen einer Umstellung oder einer 

Erweiterung der Fliessbandanlagen auf die konstruktiven 

Grundlagen für einen neuen Kleinwagen 

entgegenstellen könnten, gelten die Citroenwerke 

auch heute unverändert als die Vorkämpfer 

der kommerziell gesunden und vernünftigen 

Idee: Nur die Wagen im Salon 

auszustellen, die auch verkauft 

werden können. Das ist aber leider nicht 

nur für irgendwelche Neuentwürfe, sondern auch 

für bekannte Modelle in diesem Jahr noch nicht 

möglich, und die Hoffnungen der französischen 

Automobilindustrie auf Aufhebung der lästigen 

Bezugsscheinvorschriften für Personenautomobile 

haben sich leider nicht bewahrheitet. 

Die wirtschaftliche Lage Frankreichs ist immer 

weit von jeder Stabilisierung entfernt; und 

die Wiederherstellung der Bezugsfreiheit für 

Personenwagen — die natürlich gleichbedeutend 

wäre mit der Unterdrückung jeder Produktionsbeschränkung 

oder -lenkung — könnte die 

normale Versorgung nicht nur auf dem Binnenmarkt, 

sondern auch im Export beeinträchtigen. 

Dies hält die Behörden davon ab, das im Vorjahr 

gegebene Versprechen zum mindesten vor 

Beginn des Salons noch einzulösen. Immerhin 

ist möglich, dass sozusagen als « Morgengabe » 

für die Salon-Eröffnung eine gewisse Lockerung 

des Bezugscheinsystems und eine Ausweitung 

der Produktionsmöglichkeiten für den Binnenmarkt 

gewährt werden. Im ganzen aber ist die 

Entwicklung in Frankreich in den letzten 4 Wo- 

_chen derart unsicher und krisenhaft gewesen, 

.dass man schon zufrieden sein muss, wenn der 

diesjährige Automobilsalon überhaupt stattfindet 

und wenigstens diejenigen neuen Wagen gezeigt 

werden, deren Fabrikation offiziell freigegeben 

wurde: der Simca 6, der Peugeot 203, der inzwischen 

noch verbesserte 4-PS-Renault und 

der jetzt serienmässig anlaufende Dyna-Panhard. 

Dr. W. Bg. 

Die Karosserie nach dem Passieren der Färb- und Lackier-Anlage des Werkes. Sie kann nun auf das Fahrgestell aufgesetzt 

Die Aluminiumkarosserie des Dyna im Rohzusland. Sie wird in dieser Form von einem Aluminiumwerk an Panhard geliefert.

Nr. 40 - MITTWOCH, IS. SKI'TKMBKR 191« 

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A 70 HAMPSHIRE 

Di* neue Limousine zeigt die vom A 40 her bekannte Linienführung. Die nicht zu breite, gut proportionierte Vorderfront 

unterscheidet sich vom kleinen Modell durch die Standlampen und eine massivere Stoßstange. 

Zwei neue Austin-Modelle 

A70, eine Limousine mit dem Motor des Typs «16», einem neuen Fahrgestell 

und neuer Karosserie. — A 90, ein sportliches Cabriolet mit hoher Fahrleistung 

Am letzten Freitag sind in England neue Modelle 

von Austin herausgekommen, die für die 

jetzigen britischen Tendenzen als typisch be-' 

zeichnet werden dürfen. Nicht nur stehen sie im 

Zeichen maximaler Rationalisierung und Vereinfachung, 

die sich über die gesamte Modellreihe 

erstrecken und die Herstellungskosten möglichst 

tief halten sollen, sondern in ihren Hauptmerkmalen 

sind sie Vertreter der englischen Nachkriegsbauweise 

mit grosser Kraftreserve, äusserlich 

möglichst knappen Abmessungen bei guter 

Ausnützung des Innenraumes und Modernisierung 

der Linien. 

Die laufenden Austin-Typen werden mit 

Zahlen bezeichnet, die ungefähr der Höchstleistung 

der Motoren in Brems-PS entsprechen. 

BLICK IN DEN INNENRAUM 

Die beiden Vordersitze des A 70»sind so nahe zusammengeschoben, dass sie 

wie eine gemeinsame Sitzbank wirken. Die Stoffpolsterung ist mit Leder abgesetzt. 

Mit den beiden Modellen A 70 und A 90 umfasst 

die Reihe nunmehr folgende Varianten: 

A40: Viersitzige Kleinwagen, 1,2 Liter, 4 Zyl.; 

A 70: Vier- bis fünfsitzige Limousine, 2,2 Liter, 

4 Zylinder; 

A90: Viersitziges Cabriolet, 2,7 Liter, 4 Zylinder; 

A 125 und A 135: Sechssitzige Luxuslimousinen, 

4,0 Liter. 6 Zylinder. 

Daneben wird der bisherige Typ « 16 » mit 

dem gleichen Motor wie der neue A 70 weitergebaut 

werden. 

Das Ausmass der Rationalisierung zeigt sich 

erst bei genauem Studium. So werden für die 

kleineren Typen, wo angängig, gleiche Fahrgestellteile, 

Karosseriepreßstücke etc. verwendet; 

der neue Motor des A90 besitzt gleiche Abmessungen, 

aber 2 Zylinder weniger als die A 125 

und 135, insgesamt werden nur drei Getriebemodelle 

hergestellt usw. Da die Austin-Werke, 

die von jeher auf die lange Lebensdauer ihrer 

Produkte besonderen Wert legten, im allgemeinen 

die Bestandteile ihrer Fahrzeuge reichlich 

zu dimensionieren pflegen, sind ihre Kleinwagen 

nicht bis aufs letzte auf Leichtbau und Billigkeit 

hin konstruiert; soweit sie Teile der grösseren 

Typen verwenden, resultiert daraus eine 

weitere Reserve für langdauernde Beanspruchung. 

Diese Konstruktionsart ist auch in den 

USA verbreitet in der richtigen Erkenntnis, dass 

der Käufer eines einfacheren, kleineren Wagens 

nicht allzugrosse Opfer an Dauerhaftigkeit bringen 

will oder kann. Während aber die früheren 

Austin-Typen mit verhältnismässig kleinen und 

wenig entwickelten Motoren versehen wurden, 

haben Fortschritte in der Forschung es ermöglicht, 

höhere Literleistungen ohne Einbusse an 

Laufdauer zu erreichen; zudem werden im Verhältnis 

zum Gesamtgewicht heute wesentlich 

grössere Motoren eingebaut, die nicht so stark 

beansprucht werden und den Wagen ausserdem 

die gerade für unsere Verhaltnisse erwünschte 

kräftige Beschleunigung und Bergsteigefähigkeit 

vermitteln. Diese Merkmale treffen besonders 

•für die neuen Modelle zu. 

A 70 Hampshire — eine viertürige Limousine. 

Der A70, der als viertürige, 4—6sitzige Limousine 

gebaut wird, verdankt seine Entstehung 

der starken Exporttätigkeit der englischen Industrie 

sowie der schon früher erwähnten neuen 

Besteuerungsformel, die den Weg zu grösseren 

Hubvolumina freigab. Wie sein kleinerer Bruder, 

der sehr erfolgreiche A40, wird auch der 

grössere Typ auf dem schweizerischen Markt 

eine bedeutende Rolle spielen können. Die Interessenten 

für mittelgrosse Wagen 

verlangen ja mit Recht keine Reduktion 

der Leistung, wenn sie auch 

kleinere Abmessungen benötigen. 

In der Linienführung gleicht der 

A 70 dem A 40, von dem er bestimmte 

Teile, wie Türen, Kühlerform 

etc., übernommen hat. Dagegen 

ist er länger und wesentlich breiter, 

und sein Kofferraum zeigt schon von 

aussen grössere Dimensionen. Mit 

einem Gesamtgewicht von etwas 

mehr als 1200 kg (leer, trocken) gehört 

er noch zu den leichten Wagen, 

wenn man berücksichtigt, was heute 

alles als obligatorisches Zubehör 

auch für kleinere Modelle verlangt 

wird. 

Der Motor, ein Vierzylinder mit 

2199 cm' Hubvolumen, ist in der 

Schweiz kein Unbekannter, entspricht 

er doch genau der Maschine 

des Typs « 16 >, des ersten Nachkriegsmodells 

von Austin, der als 

einer der ersten Wagen nach Kriegsende 

überhaupt wieder fabriziert wurde 

und in einer nicht unbeträchtlichen Anzahl in 

unser Land gekommen ist. Schon jener Wagen 

besass eine hohe Fahrleistung, wie sie u. a. auch 

anlässlich einer Parforcetour zum Genfer Salon 

dieses Jahres zum Ausdruck kam; nachdem das 

Modell A 70 fast 150 kg weniger wiegt und etwas 

höhere Uebersetzungsverhältnisse zeigt, wird es 

sich dank des günstigeren Leistungsgewichtes als 

noch lebendigerer Wagen erweisen. 

Dass der grosse Vierzylindermotor von über 

10 Steuer-PS wieder Aufmerksamkeit von Seiten 

der Konstrukteure gefunden hat, ist bestimmt 

zu begrüssen, da der mangelnde Massenausgleich, 

der sich früher durch Schwingungen und 

unrunden Lauf bemerkbar machte, mit Hilfe 

der elastischen Motorlagerung sowie der Geräusch- 

und Vibrationsisolation der Karosserie 

wohl an und für sich nicht verschwindet, aber 

von den Insassen kaum mehr festgestellt werden 

kann. Einer seiner Vorteile aber liegt darin, dass 

seine kurze Baulänge gestattet, die Maschine 

ziemlich symmetrisch über oder sogar eher etwas 

vor der Mitte der Vorderräder anzubringen, wobei 

die Zylinderanordnung in Linie beibehalten 

werden kann. Dadurch lassen sich beide Sitzreihen 

nach vorn schieben, und die hinteren Sitze 

kommen daher, was früher bei grossen Wagen 

selten und bei Kleinwagen nie der Fall war, vor 

die Hinterachse zu liegen. (Es sei hier doch erwähnt, 

dass Austin seit Jahren in dieser Richtung 

arbeitet und schon der « 10-4 > von 1932 in 

diesem Punkt der Entwicklung vorausgegriffen 

hatte.) Dadurch ist es möglich, einen Wagen zu 

bauen, der, wie der Austin A 70, bei einem Radstand 

von nur 243 cm ein geräumiges Inneres 

und richtig verteilte Sitze besitzt. Bei voller Belastung 

entsteht ferner eine Gewichtsverteilung, 

die dem Optimum sehr nahe kommt. 

In seinen Konstruktionsdetails verlässt der 

Motor die heutigen Tendenzen in keiner Weise: 

immerhin kommt er fast auf 8 PS pro Liter und 

1000 Touren (die Höchstleistung wird schon bei 

NEUE ARMATURENBRETTER 

Oben die Instrumente des A 90, die auch einen Drehzahlmesser 

einschliessen. Unten das Armaturenbrett des A 70, der mit 

Rechts- und Linkslenkung gebaut wird. 

3800 T/min abgegeben), was für seinen guten 

totalen Wirkungsgrad bei einer nicht übertrieben 

hohen Verdichtung von 6,8 :1 spricht. Die 

Höchstleistung von 65 Brems-PS ist gleich geblieben 

wie diejenige des letzten « 16 »-Motors, 

der bereits etwas leistungsfähiger gemacht worden 

war; da der Wagen selbst mit 4 Personen 

(300 kg) noch ein Leistungsgewicht von 24 kg/ 

PS besitzt, gehört er zweifellos unter die lebendigen 

Zweilitertypen. Das höchste Drehmoment 

wird bei 2200 T/min erzielt, was Geschwindigkeiten 

von rund 65 und 50 km/h im vierten und 

dritten Gang entspricht und somit darauf hindeutet, 

in welchem Bereich der kräftigste Anzug 

zu erwarten ist. 

Zur Zeit sind nunmehr alle Motoren von Austin 

mit hängenden Ventilen versehen, was an 

und für sich die alte Frage nach der besten Ventilsteuerung 

nicht entscheidet, aber hier doch 

eine höhere Motorleistung mit sich brachte. 

Auch der A 70 hat die seitliche, durch eine geräuscharme 

'Kette angetriebene Nockenwelle und 

Stoßstangen mit Kipphebeln. Nocken- und Kurbelwelle 

sind je dreimal auf sehr dünnen Lager- 

ANGLO-AMER CAN STYLE 

Das Cabriolet Atlantic auf dem Chassis A90 stellt für Austin und die englische Industrie ein völliges Novum dar. Die 

Karosserie zeigt amerikanische Einflüsse (automatische Dach- und Fensterbetätigung, geschwungene Linien, hinten über 

Räder hinaus gebaut), während die Chassisspezifikation mit der hohen Uterleistung des Motors aus der sportlichen europäischen 

Schule stammt. Die Fabrikation wird erst 1949 aufgenommen werden. 

NEUE AUSTIN-MODELLE 

A-70 Hampshire Limousine 

MOTOR: 11,2 Steuer-PS, 4 Zyl. in Linie, 79,4x111,1 

mm, Hubvolumen 2199 cm 1 , Verdichtung 6,8:1, Höchstleistung 

65 PS (64 HP) bei 3800 T/min, spez. Leistung 

29,6 PS/Liter, max. Drehmoment 13,3 mkg bei 2200 

T/min, mittl. Kolbengeschwindigkeit bei 3800 T/min 

14,1 m/sec, dreimal gelagerte Kurbelwelle mit Gegengewichten 

hängende Ventile in Gusszylinderkopf, Antrieb 

durch Stoßstangen und Kipphebel von seitlicher 

Nockenwelle, Druck-Umlaufschmierung mit Oelfiller, 

Oelwanne 5,6 Liter, Filter 1,1 Liter, Umlaufkühlung mit 

Pumpe und Ventilator, Zenith-Fallstromvergaser, Köhlerinhalt 

11,2 Liter, Batteriezündung, elektr. Anlage 12 V. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Ejnplatten-Trockenkupplung, 

Viergang-Normalgetriebe, Lenkradschaltung, 4 Gänge, 

2., 3. und 4. synchronisiert und geräuscharm, Uebersetzungsverhältnisse 

4. Gang 4,125:1, 3. Gang 5,84:1, 

2. Gang 9,28:1, 1. Gang 15,34:1, Rückwärtsgang 19,73:1, 

Oelpumpe im Getriebe, Hardy-Spicer Kardanwelle mit 

nadelgelagerten Universalgelenken, ipiralverzahnter 

Hinterachsantrieb, Achsen % schwebend. 

FAHRGESTELL; Normalrahmen, feilweise Kastenträger, 

Kreuztraverse, vordere Einzelradaufhängung 

mit Dreieck-Querlenker und Schraubenfeder, doppeltwirkende 

hydr. Stossdämpfer, starre Hinterachse, Halbelliptikfedern 

mit Zinkeinlagen, doppeltwirkende hydr. 

Stossdämpfer und Torsionsstabilisator, Girling-russbremse 

(vorn hydraulisch, hinten mechanisch), vorn 

2 Primärbacken Lenkung mit Finger und Schnecke, 

Benzintankinhalt 56 Liter, Reifen 5-50—16. 

ABMESSUNGEN, GEWICHT: Radstand 243 cm, Spurweite 

vorn 134 cm, hinten 140 cm, Longe 415 cm, Breite 

169 cm, Höhe 165 cm, Leergewicht trocken 1219 kg, mit 

Wasser und Benzin ca. 1280 kg fahrbereit. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht leer 

trocken ca. 18,8 kg/PS, spez. Hubvolumen leer ca. 

1,80 Liter/Tonne. 

GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHALTNIS 

(Theor.,Drehzahl kann überHächstl. gesteigert werden) 

Drehzahl/min 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 

ca.km/h ca.km/h ea.km/h ca.km/h 

1000 8,1 13,3 22,2 29,9 

2200 (max. Drehm.) 17,8 29,3 48,8 65,8 

3800 (max. Leist.) 30,8 50,5 84,4 114,6 

Motordrehzahl bei 100 km/h. im 4. Gang: 3340/min, 

im 3. Gang: 4500/min. Luftdurchsatz im 4. Gang 2206 

Ukm, spez. Luftdurchsatz trocken 1810 L/Tonnen-km. 

PREIS: Viertürige, ca. 4—6sitzige Limousine mit Heizung, 

Defroster und Schiebedach ca. Fr. 11 850.— ohne 

WUST. 

A-90 Atlantic Cabriolet 

Gleich wie A 70 mit Ausnahme der folgenden Daten: 

MOTOR: 13,54 Steuer-PS, Bohrung 87,3 mm, Hubvolumen 

2660 cm 1 , Verdichtung 7,5:1, Höchstleistung 

89 PS bei 4000 T/min, spez. Leistung 33,1 PS/Liter, max. 

Drehmoment 17,2 mkg bei 2500 T/min, mittl. Kolbengeschwindigkeit 

bei 4000 T/min 14,8 m/sec, 2 S. U.-Vergaser. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Uebersetzungsverhältnisse 

4. Gang 3.667:1, 3. Gang 5,19:1, 2. Gang 8,25:1, 

1. Gang 13,65:1, Rückwärtsgang 17,528:1. 

ABMESSUNGEN, GEWICHT: Länge 449 cm. Breite 

178 cm, Höhe 152 cm, Leergewicht trocken 1270 kg, 

fahrbereit im Wasser und Benzin ca. 1320 kg. 

FAHRLEISTUNGEN: Leistungsgewicht leer trocken 

ca. 14,3 kg/PS, spez. Hubvolumen leer ca. 2,10 Liter/ 

Tonne. 

GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNIS 

(Theor., Drehzahl kann über Höchst!, gesteigert werden) 

Drehzahl/min I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 

ca.km/h ca.km/h ca.km/h ca.km/h 

1000 9,1 15,1 23,8 33,7 

2500 (max. Drehm.) 227 37,8 59,6 84,4 

4000 (max. Leist.) 36,3 60,6 95,3 135,0 

Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang: 2965/min, 

im 3. Gang: 4190/min. Luftdurchsatz im 4. Gang 2367 

L/km, spez. Luftdurchsatz leer 1870 L/Tonnen-km. 

PREIS: Viersilbiges, zweitüriges Cabriolet mit autom. 

Verdeck und Heizung mit Defroster voraussichtlich ca. 

Fr. 17 500.—, lieferbar Anfang 1949. 

schalen (wie sie neuerdings sogar im Bau von 

Grand - Prix - Rennwagen angewendet werden) 

gelagert; die Kurbelwelle ist mit Gegengewichten 

versehen. Ein kleines, auf die Dauerleistung 

Einfluss ausübendes Detail ist der Nockenwellen- 

DAS HECK DES AW 

Die Linienführung der Seitenwand und des Koffers ist aus diesem 

Bild erkennbar Ein Stück der Radverschalung kann beim 

* Reifenwechsel abgenommen werden: 

Kettenspanner aus synthetischem Gummi. Die 

Ventile sind mit Abdichtungen versehen, um zu 

vermeiden, dass Oel den Schäften entlang in die 

Brennkammern fliesst, was bei Motoren mit 

Hängeventilen vorkommen kann. Die Auspuffventile 

bestehen aus einem hitze- und korrosionsbeständigen 

Spezialstahl. 

Im Schmiersystem liegt ein Durchflussfilter 

mit der grossen Kapazität von 1,1 Liter; da 

man heute die Wichtigkeit des Oelzustandes für die 

Schmierung erkannt hat, gehört die Oelreinigung 

zu den wichtigsten Forderungen. Im übrigen 

werden Haupt-, Pleuel- und Nockenwellenlager 

sowie diejenigen der Kipphebelwelle durch 

Druckleitungen geschmiert; Bohrungen in den 

Hauptlagern sorgen für Spritzschmierung der 

Zylinderwände. Pro Leichtmetallkolben sind drei 

Ringe (zwei Kompressions-, ein Oelabstreifring) 

vorgesehen; die Kolbenflächen sind im Interesse 

einer möglichst geringen Abnützung anodisiert. 

Die Zylinderwände werden auf ihre gesamte 

Länge mit Kühlwasser umgeben. Die Kühlung 

umfasst eine Wasserpumpe, Thermostat und 

Ventilator; um Kühlwasser- oder Frostschutzmittelverlust 

durch den Ueberlauf zu vermeiden, 

ist ein Expansionsgefäss vorhanden und der 

Kühlmittelkreislauf geschlossen; er öffnet sich 

erst bei einem gewissen Ueberdruck. Kühlwasser 

wird besonders gegen die wärmsten Motorteile, 

wie Wände der Kerzenlöcher und Auspuffkanäle, 

gerichtet. Das elektrische System umfasst eine 

12-Volt-Anlage, Batteriezündung sowie eine gekühlte 

Lichtmaschine mit Spannungsregler. Der

14 AUTOMOBIL REVUE M1TTWUCU, 15. SEi'TfcMUKK 1918 - 

Motorgetriebeblock liegt auf Gummi; seine Bewegungsfreiheit 

ist durch Puffer beschränkt. 

Vom hinten liegenden Benzintank mit 56 Liter 

Inhalt fördert eine mechanische AC-Membranpumpe 

den Treibstoff zum Zenith-Fallstromvergaser 

mit grossem Geräuschdämpfer; die Aluminium-Ansaugleitung 

ist mit einer Vorwärmung 

ausgerüstet. 

Auch die Kraftübertragung ist aus 

derjenigen des Modells < 16 » entwickelt, hat 

aber, wie der A 40, Lenkradschaltung, wobei der 

DIE EINZELRADAUFHÄNGUNG DES A70 

Tropezaufhängung mit Dreieck-Querlenkern und Schraubenfedern. 

Das Lenkgetriebe liegt wie beim A 40 vor der Radaufhängung. 

Die Handbremse wirkt auch ganz leicht auf die 

Vorderräder, damit beim Anheben einer ganzen Wagenseite 

für den Radwechsel beide Räder gebremst sind. 

(Zeichnung « The Autocar ») 

Hebel links an der Lenksäule liegt. Wie bei 

Austin schon lange üblich, besitzt das Getriebe 

vier Gänge, wovon die oberen drei synchronisiert 

und geräuscharm sind. Die Gänge sind günstig 

abgestuft, und der dritte dürfte bei voller Ausnützung 

sehr weit hinaufreichen. Gegenüber 

einer Hinterachsübersetzung von 4,33 : 1 beim 

Modell « 16 », konnte das Verhältnis von 4,125 

gewählt werden, was sich bei annähernd gleichen 

Reifen in einer Reduktion der Motordrehzahl 

um fast 200 Touren bei 100 km/h im 4. Gang 

auswirkt. Die Hinterachsantriebsräder sind 

schräg verzahnt. 

Im Fahrgestell ist eine Anlehnung an 

die Konstruktionsprinzipien festzustellen, die 

schon den Typen A 40 und A 125 zugrunde lagen. 

Auch Austin bekennt sich nunmehr zu der neuen 

Standard-Bauweise, die sich dies- und jenseits 

des Atlantischen Ozeans immer grösserer Beliebtheit 

erfreut, und die mit folgenden kurzen 

Begriffen umrissen werden kann: Starker und 

drehsteifer Rahmen, teilweise mit Kastenträgern; 

vordere Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern 

und übereinanderliegenden Dreiecklenkern 

(Trapezführung) ohne wesentliche Spurveränderung, 

doppeltwirkenden Stossdämpfern, 

weicher Federung und Torsionsstabilisator (beim 

A70 hinten) zur Vermeidung der Karosserieneigung 

in den Kurven, sowie hinterer Starrachse 

mit Halbelliptikfedern. Zur Absorption der 

hochfrequenten Vibrationen von der Strasse 

auf die Karosserie wird an vielen Orten von 

Gummiisolationen, wie beispielsweise in den 

Federlaschen und den Drehpunkten der Vorderradaufhängung, 

Gebrauch gemacht; gleichzeitig 

verringert sich dadurch die Zahl der Schmierstellen. 

Als Bremsen findet man die kombinierten 

hydromechanischen Girling-Bremsen, wobei 

die Vorderräder mit hydraulischen Bremsen 

und zwei Primärbacken pro Rad ausgerüstet, die 

Gelenke der mechanischen Hinterradbremse gegen 

Verschmutzung geschützt sind. Auch die 

Lenkung entspricht in der Arbeitsweise und dem 

Gestänge dem A40; sie arbeitet mit Schnecke 

und Finger und, hat die massige Uebersetzung 

von 15,3 :1. Die Handbremse wird durch einen 

Pistolengriff unter dem Armaturenbrett betätigt. 

Zur Kühlung der Bremsen sind die Stahlscheibenräder 

mit Ventilationsschlitzen versehen. 

Die viertürige Karosserie besitzt die 

gleichen abgerundeten Linien wie der A 40. Alle 

Türen öffnen sich nach vorne; ihre Scharniere 

sind verdeckt, und die Vordertüren reichen weit 

gegen den Vorderteil des Wagens. Dadurch kann 

die Windschutzscheibe nahe an den Führersitz 

herangebracht werden, was die Sicht wie auch 

die äusseren Proportionen verbessert. 

Das gerade in der Schweiz beliebte Schiebedach, 

das zur Zeit bei den Konstrukteuren 

etwas in Ungnade zu fallen scheint, wurde beibehalten. 

Die Innenbreite ist durchwegs 12 bis 

16 cm grösser als beim A 40, wodurch vorne sehr 

bequem zwei, hinten auch drei Personen Platz 

finden. Die Rücksitze sind mit einer abklappbaren 

Mittellehne ausgerüstet, die verstellbaren 

vorderen Einzelsitze liegen ohne Zwischenraum 

nebeneinander. Die Instrumente sind in zwei 

Gruppen auf beiden Seiten eines Lautsprechergitters 

für den Radioapparat zusammengefasst; 

während der letztere gegen Mehrpreis geliefert 

wird, ist die Ausrüstung mit Heizung und Defroster 

im Katalogpreis enthalten. Einige weitere 

Punkte der reichhaltigen Ausrüstungen seien 

summarisch genannt; sie umfasst u. a. doppelte 

Schlusslichter, ein Schlüssel für Zündung, Türund 

Kofferschloss, Haltefeder der Alligator-Motorhaube 

(wie beim A40), zwei Handschuhkasten 

am Armaturenbrett, grosser Kofferraum, 

darunter separater Raum für Reserverad, ausklappbare 

Gepäckbrücke mit Brett für Werkzeug, 

grosse Taschen in den Vordertüren, 

Aschenbecher vorn und hinten, doppelte Scheibenwischer, 

Blendschutzklappen, Torpedo-Ventilator. 

Das Atlantic-Cabriolet A 90. 

Ein für die englische Industrie völlig neues 

Modell wird im Cabriolet A 90 gebaut, das weitgehend 

auf die Exportabsichten nach den USA 

zugeschnitten wurde, was sowohl aus seiner Typenbezeichnung 

wie auch aus seiner Karosserie 

leicht festgestellt werden kann. Das Fahrgestell 

der Hampshire-Limousine wurde ohne Aenderungen 

verwendet. Der Motor ist ebenfalls aus dem 

A70 entwickelt, hat jedoch infolge der um 7,9 

mm vergrösserten Bohrung ein Hubvolumen von 

2660 cm' und ist damit wohl der grösste moderne 

Vierzylinder-Personenwagenmotor. Im Hinblick 

auf seine Zweckbestimmung als eher sportliches 

Fahrzeug wurde die Verdichtung auf 7,5 :1 gebracht 

und zwei Vergaser montiert; die Bremsleistung 

erreicht fast 90 PS bei der bescheidenen 

Drehzahl von 4000 Touren/min, was angesichts 

der Karosseriegestaltung und der Uebersetzungsverhältnisse 

für die vom Werk angegebene 

Höchstgeschwindigkeit von über 145 km/h 

ausreichend sein dürfte. Das Vierganggetriebe 

wurde vom A 70 übernommen, dagegen ist die 

Hinterachsübersetzung auf 3,667:1 reduziert 

worden. Damit können auch in den unteren 

Gängen bemerkenswerte Geschwindigkeiten erreicht 

werden. 

Im Gegensatz zu diesen Fahrleistungsmerkmalen, 

die deutlich auf hohe Reisegeschwindigkeiten 

und günstige Beschleunigungswerte auch 

im oberen Drehzahlbereich zugeschnitten sind 

(vgl. Drehzahl - Geschwindigkeits-Verhältnisse), 

zeigt die Karosserie eine Anlehnung an die 

überseeische Auffassung von Fahrkomfort. Die 

vorderen Sitze sind sehr bequem und breit gehalten; 

die Hintersitze sind eher für kurze Distanzen 

und gelegentliche Mitfahrer gedacht. Als 

erstes nicht amerikanisches Seriencabriolet ist 

dieses Modell mit einer automatischen Verdeckbetätigung 

sowie einer gleichen Vorrichtung für 

das Heben und Senken der Fenster ausgerüstet. 

Das Instrumentenbrett enthält neben Geschwindigkeitsmesser 

und Kilometerzähler (inkl. Tageszähler), 

Uhr, Oelmanometer, Benzinstandsmesser 

und Amperemeter und ein Kühlwasserthermometer 

sowie einen Drehzahlmesser. 

Die Karosserieform unterscheidet sich völlig 

von den bisherigen Austin-Typen. Die Motorhaube 

ist in einer breiten Rundung nach vorn 

hinuntergezogen und enthält tiefgelegte Queröffnungen 

für die Kühlluft, die von einer in der 

Mitte montierten Nebellampe unterbrochen werden. 

Die Vorderkotflügel sind bis gegen die Hinterräder 

geführt, wo sie mit der die Räder verdeckenden 

Karosseriewand verschmelzen. Die 

Windschutzscheibe ist links und rechts gebogen; 

vor den rahmenlosen Fensterscheiben befinden 

sich kleine Ventilationsklappen. Unter den 

Scheinwerfern liegen Stationierungslampen mit 

eingebauten Richtungsanzeigern; auch die doppelten 

hinteren Lampen sind mit Richtungsanzeigern 

kombiniert. Die neue Ganzstahlkarosserie 

wurde von Austin selbst entwickelt und 

wird im Werk selbst hergestellt, was sich auf 

den Preis günstig auswirkt. 

Während vom A70 die Produktion sofort 

aufgenommen wird und die ersten Wagen schon 

in der Schweiz eingetroffen sind, kommt das 

Cabriolet A 90 erst auf das nächste Frühjahr 

heraus. 

AUS DER PRAXIS 

Aufhellen! 

Wenn man die Motorhaube innen, das Instrumentenbrett 

und womöglich auch alle anderen 

Teile, bei denen es nicht stört, weiss oder mit 

Aluminiumbronze anstreicht, gibt es auf einmal 

Licht und Uebersicht in diesen für gewöhnlich 

so dunklen Regionen des Autos. (Zylinderblöcke 

und Auspuffleitungen sollen in der Regel 

schwarz sein, damit sie gut Wärme abstrahlen 

können.) Bei Tage kann man nun alles genau 

sehen; bei Nacht hat eine bescheidene Handlampe 

die vielfache Wirkung. Man sieht jetzt 

auf einmal jede Undichtigkeit und jede lose 

Mutter; Sauberkeit kehrt sozusagen von selbst 

ein. 

Die Anwendung des gleichen — billigen — 

Patentes empfiehlt sich für den Geheimraum 

mit den vielen unübersichtlichen Drähten hinter 

dem Instrumentenbrett, kurz für jede bisher aus 

unerfindlichen Gründen dunkel gehaltene Stelle 

am Fahrzeug, wo man etwas zu kontrollieren 

hat 

Ḋie Massnahme ist eigentlich längst bekannt, 

denn man weiss ja doch ganz genau, dass man 

in Häusern oder Betrieben das Verunreinigen 

dunkler Ecken mit Tabakresten, Papier und 

Schlimmerem dadurch leicht verringern kann, 

dass man sie schneeweiss streicht, weiss kachelt 

oder anderweit für Helligkeit sorgt. Dunkle 

Ecken sind, fast überall unerfreuliche < pudenda 

», durch deren Aufhellung man gewinnt. 

O. H. 

Bespülen der Windschutzscheibe. 

Amerikanische Wagen haben jetzt manchmal 

— als «Trico • nachträglich eingebaut oder 

(Buick, Pontiac, Cadillac) serienmässig — ein 

hübsches, durch Unterdruck betriebenes Gerät, 

welches neben den Gesichtsfeldern bei beiden 

Wischern einen dünnen Wasserstrahl auf die 

Scheibe schickt, so dass die Wischer nicht 

schmieren und Staub und Schmutz zu Anfang, 

wo es besonders nötig ist, und nötigenfalls dauernd, 

weggespült werden. Aehnliche Geräte 

kann man sich selbst basteln und dabei das Wasser 

entweder aus oberhalb der Scheibe angebrachten 

Behältern herunterfliessen lassen oder 

aus unten liegenden Behältern, wie beim « Trico 

», z.B. durch Luftdruck spritzen lassen, den 

man auf einen Windkessel aufpumpen lässt oder 

mit einer besonderen kleinen Luftpumpe bei Bedarf 

erzeugt; auch eine kleine Pumpe, welche 

auf Fingerdruck jeweils nur einen einzigen 

Strahl erzeugt und also mit dem Wasser sehr 

sparsam umgeht, kann vorteilhaft sein. 

Die Wirkung des Wassers kann man durch 

Zusatz von ein wenig Netzmittel (z. B. Nekal) 

sehr verstärken. Im Winter wird man durch Zusatz 

von Glysantin oder Glyzerin für Frostfestigkeit 

sorgen und zugleich das Zerfliessen des 

Schnees unter dem Wischer beschleunigen. Im 

Sommer wird man unbedingt Netzmittel zusetzen 

— vielleicht sogar ein Fettlösun



Die Voraussage der Fahrleistung von Nutzfahrzeugen 

Den Leistungsprüfungen von Nutzfahrzeuigen 

stehen grössere Schwierigkeiten entgegen als denjenigen 

von Personenwagen, da die ensteren unter 

stark verschiedenen Belastungsverhältnissen erprobt 

werden müssen. In neuerer Zeit ist es amerikanischen 

Firmen trotz des Fehlens von verlässlichen 

und genauen Untersuchungsergebnissen gelungen, 

eine Reihe von Formeln zu entwickeln, mit 

deren Hilfe sich die Fahrleistungen von Lastwagen 

an Hand der konstruktiven Spezifikation ziemlich 

genau auch ohne Durchführung von Strassenversuchen 

vorausberechnen lassen. Folgende Formeln 

der Fahrzeugmechanik werden zur Ableitung.der 

srhlilfisfnrmpln 'benutzt: 

1. Rollwiderstand. 

NR = (7,6 + 0,056 v + C) ^ j ^ (in PS) 

(Gl. 1) 

Hierbei bedeuten: 

G = Fahrzeuggewicht total mit Zuladung in kg; 

v = Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h; 

C = Kennzeichnende GrÖ6«« für den Widerstand 

der Strassenoberfläche. in Promille von G. 

In den der späteren Formel zugrunde gelegten 

Grundformeln wird für C der Wert von als zwischen 

10 und 15 kg pro 1000 kg Fahrzeuiggewicht 

liegend angenommen. Diese Werte sind empirisch 

gefundene Werte, und die Angaben der verschiedenen 

Quellen variieren, wie angegeben, um 5 kg. 

Selbstverständlich variieren die verschiedenen 

Strassenoberflächen an sich recht erh&blich, was 

die Vergleichsmöglichkeiten einschränkt. Allgemein 

ist jedenfalls üblich, den Wert von C als von der 

Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig anzunehmen; 

gewisse Untersuchungen ergaben aber ein gewisses 

Ansteigen von C mit wachsender Geschwindigkeit 

(ähnliche Ergebnisse ergaben Messungen über den 

Rollwiderstand von Personenwagenreifen, der bei 

hohen Geschwindigkeiten sehr stark ansteigt. Red.). 

2. Luftwiderstand 

0,0047 

Nw = 

F . v 3 (in PS) (Gl. 2) 

270 

Hierbei bedeuten 

= Stirnfläche des Fahrzeugs in m 5 ; 

= Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h. 

Die Konstante 0,0047 enthält die Luftdichte g 

und den Widerstandskoeffizienten c w des Fahrzeugs, 

der vor allem von der Formgebung des 

Fahrzeugs beeinflusst wird. 

Die der obigen Gebrauchsform der Formel zugrundeliegende 

Beziehung der Aerodynamik lautet: 

Nw = cw • ß ^ ~ (in PS) (Gl. 2a) 

Hierbei kann in Bodennähe Q = 0,125 kg 

sec 2 /m* gesetzt werden. Unter Annahme eines ow 

= 1,025 ergibt sich dann die in der Gcbrauchsfonn 

der Formel (Gl. 2) verwendete Konstante 0,0047. 

Die Angaben über den genauen Wert von cw variieren 

6tark, da eben die Güte der aerodynamischen 

Durchbildung der Karosserien sehr unterschiedlich 

ist. Für Lastwagen kann der günstigste 

Wert zu 0,73, der ungünstigste zu 2,05 veranschlagt 

werden. Zuverlässige Windkanalversuche 

im Maßstab 1 :1 fehlen noch. 

3. Leistung sbedarfzurUeberwindung 

von Steigungen. 

G . s . v 

Ns (in PS) (Gl. 3) 

270 . 100 


G = Fahrreuiggewicht total in kg; 

s = Steigung in %; 

v = Fahrzeuggeschwindtgkeit in km/h. 

4. Leistungsverluste in der Kraftübertragung. 

Nu = 1,01 + 0,00197. n (in PS) (G1.4a) 

N ü = 1,01 + 0,00425 . n (in PS) (Gl. 4b) 

Hierbei bedeutet: n = Tourenzahl des Motors 

in T/min. 

Die Gleichung 4a gilt für leichtere Fahrzeuge, 

die Gl. 4b für mittelschwere und schwere Fahrzeuge. 

Die Gleichungen 1—4 stellen die von den verschiedenen 

Fahrwiderständen absorbierten Leistungen 

in Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, der 

bekannten Fahrzeugkenngrössen und gewisser Erfahrungswerte 

dar. Hierzu ist zu bemerken, dass 

lediglich die Gleichung 3 genau gilt, während die 

übrigen lediglich Annäherungen an die Wirklichkeit 

darstellen, die noch genauer erforscht werden 

könnten. Insbesondere die Gleichungen 4a und 4b, 

die die Verluste innerhalb der Uebertragung von 

der Kupplung bis an die Treibräder zu berechnen 

gestatten, bedürfen noch genauer Nachprüfung. 

Früher wurden diese Uebertragungsverluste allgemein 

als ein gewisser Prozentsatz der übertragenen 

Leistung abgeschätzt; neuerdings ist man dazu 

übergegangen, die Verluste in Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit 

zu berechnen. Die angegebenen 

Beziehungen fallen unter die letztere Kategorie, 

solange man mit einer einzigen konstanten 

Getriebeübersetzung rechnet. 

Im Gegensatz zu den vorstehend aufgeführten 

Fahrtwiderstandanteilen ist die vorhandene 

Motorleistung wegen der Abnahme 

der Luftdichte in grösseren Höhen vom Messort 

abhängig; eine •einigermassen allgemeingültige An- 

gäbe flber die mathematisch* Beaäehtro* xwiecbrm 

Höhe und Motorleistung fehlt aber noch. Immerhin 

kann die Abhängigkeit der Motorleistung nach folgender 

Beziehung abgeschätzt werden: 

NH - (1—0,0001 . H) . No 


No = Motorleistung auf MeeTeshöhe in PS; 

NH = Motorleistung in der Höhe Hj 

H = H&he des Betriefesorte« über Meer in 

Ehe Ableitung der Fahrleistungsiormel. 

Die Fahrleistungswiderstände, resp. die von diesen 

absorbierten Leistungen in Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit 

müssen, für Gleichgewicht 

während der Fahrt, zusammen die vom Motor abgegebene 

Leistung ergeben. Letztere ist in Funktion 

der Höhe sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit errechenbar. 

Der Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit 

ergibt jich daraus, dass bei einem Stufengetriebe 

für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit 

die Motordrehzahl nicht immer die für die Höchstleistung 

des Motors nötige Grosse erreicht. Die 

Formulierung dieses Gleichgewichtes lautet allgemein: 

NMotor - NR + Nw + NS + Nü 

(G1.5) 

(Gl. 6) 

Aus dieser Beziehung läset sich unter Benutzung 

der Gleichungen 1—4 folgende Gleichung ableiten: 

NMotor — (NÜ + Nw) . 27 000 

G = (kg) (Gl. 7 

v (• 

7,6 + 0,56 v + C 

10 

Mit dieser Gleichung lässt sich für jedes Fahrzeuggewicht 

die maximal mögliche Geschwindigkeit 

errechnen, die auf einer bestimmten Strasse mit bestimmter 

Oberflächengüte und bestimmter Steigung 

sowie in bestimmter Höhe über Meer vom 

Fahrzeug erreicht wird. Trotz der vielen Unsicherheiten, 

die bei den zahlenmässigen Voraussetzungen 

gemacht werden mussten, stimmt die Beiziehung 

überraschend gut mit Ergebnissen von Untersuchungen 

überein, die vom amerikanischen War 

Department in vier verschiedenen Höhen mit einem 

dreiachsigen Sattelschlepper ausgeführt wurden. 

Die Steigung der Strasse betrug bei allen Versuchen 

6 %; man fuhr bei den Messungen jeweils im 

3. Gang. Vier Diagramme stellen die Abhängigkeit 

der erreichten Geschwindigkeit vom Totalgewicht 

des Fahrzeugs dar. Die ausgezogenen Kurven stellen 

die Ergebnisse der Messungen dar, während 

die etwas neben den Kurven liegenden Einzelpunkte 

nach Gleichung 7 berechnet wurden. 

Bestimmung der erreichbaren Beschleunigung. 

Eine der wichtigsten Fahrleistungsangaben ist 

diejenige der Beschleunigung, die, ausgehend von 

einer bestimmten Geschwindigkeit, erreicht werden 

kann. Folgende Beziehungen dienen zur Ableitung 

einer Formel, mit deren Hilfe es möglich ist, die 

* m 

30 

30 

30 

Totöloemchr m Tonnen 

8 

TotalgewIeM In Tonntn 

10 K 

20 

Totalgemehr m Tonnen 

LEISTUNGSABNAHME MIT STEIGENDER HÖHE 

Versuchsreihe mit einem dreiachsigen Sattelschlepper auf 

verschiedener Höhe und Vergleich der Messergebnisse der 

Versuche mit den Werten nach Formel 7 

Fahrzeugbeschleunigung recht genau vorauszubestimmen: 

1. Trägheit der rotierenden Massen. 

r 2 UE ! • J 2 

N 

m 

) — (in kg sec'/m) (Gl. 8) 

g 


Ji = Massenträgfoeitsmoment der Räder in kg/m 1 ; 

r = Radius der Räder, belastet in m; 

UE = Totales Uebersetzungsverhältnis; 

J s = Massenträgheitsmoment von Kurbelwelle, 

Schwurngrad und Kupplung in kg/m 2 ; 

g = Erdbeschleunigung = 9,81 m/sec 2 . 

2. Masse des Fahrzeugs, total 

20 

Höhe 260 m uM 

m = — in kg sec/m* (Gl. 9) 

— Fahrrerswhe 

x Formel 

Höhe 3060 mu.t.\ 

—hhrvemxne 

x Formel 

"""•«^^ [ I HöheliBOmP.M. ZWO mtj.M :*. } 

^ i \ 

^V 

•Fahrversuche 

x —Fahnersuche 

* IFormel 

^V x Formel 

Ai? 

V-, 

I HShr 1650m UM. \ 

——Fdhrrersjdir 

% Formel 

Das erste für den Felddienst tauglich befundene und von der United 

States Army übernommene Motorfahrzeug war ein «Nash-Lastwagen 

mit Vierradantrieb. Dieser sog. < Nash-Quad > hat an den Fronten 

des ersten Weltkrieges und später auch in Handel und Industrie 

Rekordleistungen vollbracht und den «Nash»-Werken im Jahrs 1918 

den Rang der grössten Lastwagenfabrik der Welt verschafft. 

Die neuen < Nash »-Lastwagen sind das Ergebnis 35jähriger Erfahrung 

und verfügen über hohe Qualitätsmerkmale in der Konstruktion von 

Motor, Chassis und Karosserie. 

Hohe 

3plotzig, Kabine und Brücke in schweizerischer 

Qualitätsarbeit, Ladefläche 8,46 m' (4,03x 

2,10 m), Nutzlast 3 und 4 Tonnen. 4 Vorwärtsgänge. 

Robustes Chassis. Doppelbereifung 

hinten. Hydraulische Bremsen. Obengesteuerter 

6-Zylinder-*


Mnrvocn, IS. SEPTEMBER m« - Nr. 40 

Die Voraussage der Fahrleistung von Nutzfahrzeugen 

Gl. 7. ERREICHBARE GESCHWINDIGKEIT: 

G. 11 ERREICHBARE BESCHLEUNIGUNG: 

— (Nw + NU + NR + Ns) * 270 

in m/sec 1 

(m + k) • v 

In diesen beiden Gleichungen bedeuten: 

NMotor = Leistung, die bei der gegebenen Geschwindigkeit v und der entsprechenden 

Motordrehzahl vom Motor an die Kupplung abgegeben wird. Dabei ist der 

Höheneinfluss durch die Gl. 5 gegeben: 

NMotor in Höhe H =» NMotor in Höhe 0. (1—0,0001 H) 

wobei die Höhe H in Metern einzusetzen ist, 

(ü = Uebertragungsverluste, gegeben durch Gl. 4a und 4b: 

Nu = 1,01 + 0,00197 n in PS für leichtere Fahrzeuge 

NU = 1,01+ 0,00425 n in PS • für mittelschwere und schwere Fahrzeuge, 

wobei n = Motordrehzahl in T/min 

N\v = Vom Luftwiderstand absorbierte Leistung, gegeben durch Gl. 2: 

Nw ^ °' 0047 . p . v 3 in PS 

NU 

NMotor — (NU + Nw) • 27 000 

in kg 

7,6 + 0,056 v + C 

v 

+ s) 

10 

G — .— •—— 

wobei F = Stirnfläche des Fahrzeugs in m'j 

v = Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h, 

C = Kennzeichnende Grosse für den Widerstand der Strassenoberflächei in Promille 

des Fahrzeuggewichtes G, also dimensionslos. Liegt im allgemeinen zwischen 

10 und 15 kg pro 1000 kg Fährzeuggewicht, 

s = Steigung der Fahrbahn, in %. 

NR = Vom Rollwiderstand absorbierte Leistung, gegeben durch Gl. li 

NR - (7,6 + 0,056 v + G) „?'l 

in PS 

Ns •» Von der Fahrbahnsteigung absorbierte Leistung, nach Gl. 3: 

In sämtlichen Formeln bedeutet ferner G = Totales Fahrzeuggewicht mit 

Zuladung. 

m = Masse des Fahrzeugs, total mit Zuladung, nach Gl. 9: 

m ~ G/g in kg sec/m 5 , 

wobei g = Erdbeschleunigung = 9,81 m/sec*, 

k = Trägheit der rotierenden Massen, nach Gl. 8: 

J, UE 2 • J 

• • 

2 ) — in kg seetym 

wobei: J t = Massenträgheitemoment der Räder in kg/m 2 ; 

r = Radius der Räder, belastet, in m; 

UE = Totales Uebersetzungsverhältnie zwischen Motor und Hinterachse; 

J 2 = Massenträgheitsmornent von Kurbelwelle, Schwungrad und Kupplung 

in kg/m 2 ; 

g = Erdbeschleunigung = 9,81 m/sec*. 

Hierin bedeuten: 

G = Totales Fahrzeugjjewicht; 

g = Erdbeschleunigung = 9,81 in/sec 2 . 

3. Die Ueberschusszugkraft aa den 

Treibrädern. 

*o 

.c 

OS 

NMotor — (Nw + NU + NR + Ns) • 270 n n 

20 25 30 

Geschwindigkeit km/h 

widerständen die Zugkraft P, die als überschüssige, 

beschleunigende Zugkraft verfügbar ist, = Null 

wird. 

4. Die erreichbare Beschleunigung. 

Aus der einfachen Newtonschen Beziehung P = 

(m + kl , a folgt: 

NMotor—(NW+NÜ + NR + Ns )• 270 i n 

(m + k) • v 

m / sec * 

(GL U\ 

Den Vergleich der auf Grund der Gleichung 11 

errechneten Beschleunigungen in Funktion der 

Ausgangsgeschwindigkeit mit den Ergebnissen von 

Fahrversuchen zeigt ein weiteres Diagramm. Das 

Versuchsfahrzeug war ein dreiachsiger Sattelschlepper 

mit einem Totalgewicht von 11 800 kg. 

Die Fahrt erfolgte auf ebener Versuchsstrecke im 

3. Gang. Die Uebereinstimmung der Rechenergebnisse 

mit den Versuchsdaten ist in die Augen 

springend. 

• 

(Nach « SAE-Joirrnal », April 1948. Bearbeitung -el.) 

iS 

TECHNISCHE NOTIZEN 

Fabrikrevidierte Motoren. 

Ein neu eingeführter Reparaturdienst der Morrk 

Motors Ltd. ermöglicht es der Firma, wöchentlich 

rund 500 Motoren älterer Modelle 6erienmässig 

zu revidieren, wobei sogenannte « echanges 

Standard», d. h. das Auswechseln des gesamten 

Motorblocks, vorgesehen sind. (nop) 

Vorderradeinstellunjf bei Ford. 

Ein neuer Apparat der Ford-Werke, der in allen 

Fabriken für Ford-, Mercury- und Lincoln-Modelle 

benützt wird, sorgt für genaue Einstellung der 

Vorderräder an fertiggestellten Fahrzeugen; im 

Gegensatz zu früheren Apparaten drehen die Räder 

tei der Kontrolle mit einer Drehzahl, die 50 

km/n auf der Strasse entspricht. Dieses Vorgehen 

verbessert die Fahreigenschaften der fabrikneuen 

Wagen. 

(ww) 

Neuer Fahrtrichtungsanzeiger. 

Durch die Firma D. Thomas in Göppingen 

(Württemberg) wird ein neuartiger Fahrtrichtungsanzeiger 

hergestellt, in dem sich der Mechanismus 

zur Betätigung de6 Winkarmes im Anzeigearm 

selbst befindet. Dieser ist in einer Bakelitverkapslung 

gelagert, so dass ein hermetischer Ab- 

6chlu6s gegen Witterungseinflüsse erreicht und 

gleichzeitig die Kurzschlussgefahr vermieden wird. 

Infolge des Fehlens eines Uebertragungsgestänges 

kann dieser Winker vor allem als Einbauzeiger 

verwendet werden. Es wird ferner betont, dass ein 

Hängenbleiben des Winkarmes dadurch ausgeschlossen 

sei, weil das System auf Schwergewichtsverlagerung 

beruhe und eine Sperrvorrichturnj* zur 

Zurückhaltung des Winkarmes in seinem Schtitzgehäuse 

überflüssig mache. Der Winkarm wird in 

seiner ganzen Länge durch eine Kugellampe erleuchtet, 

-oe- 

BÜCHER 

Treibstoffragen. 

Bericht Nr. 12 der Schweiz. Gesellschaft 

für das Studium der Motorbrennstoffe. Vorträge 

und Referate, gehalten anlässlich der Generalversammlungen 

1943, 1944 und 1947. 

Dieser neueste Bericht der SGSM enthält ein 

Referat von Dr. A. Raaflaub, ihrem Präsidenten, 

über Gedanken und Ziele der Gesellschaft, die vor 

allem kriegsbedingte Probleme behandelt, ferner 

Aufsätze von Ing. de Haen (Arbon) über die Gemischbildung 

im schnellaufenden Dieselmotor, Ing. 

R. Stahel (Baden) über die Leistungssteigerung von 

Diesel- und Gasmotoren mittels Abgasturbolader, 

Dr. Max Brunner (Zürich) über die neuere Entwicklung 

auf dem Gebiete der Motorenöle, sowie 

von Dr. H. Ruf (Zürich) über moderne Verfahren 

zur Herstellung klopffester Flugbenzine. Sämtliche 

Aufsätze bieten knappgehaltene, aber sehr sorgfältige 

Zusammenfassungen über die betreffenden 

Gebiete. 

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(Gl. 10) 

Aus Gleichung 10 wird übrigens die an eich triviale 

Tatsache deutlich, dass bei Gleichgewicht 

von verfügbarer Motorleistung und Gesamtiahr- 

Tank- 

Occasions- 

Hardy- 

BESCHLEUNIGUNGSMESSUNGEN UND -RECH- 

NUNGEN 

Abnahme der Beschleunigung mit steigender Geschwindigkeit 

Semäst Versuchsergebnissen und Berechnung. Auch dieser Versuch 

wurde vom amerikanischen Kriegsministerium mit einem 

Sattelschlepper durchgeführt. 

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Nr. 40 - MITTWOCH, 15. SEPTEMBER 1918 


ACSLAN» 

versorgungsschwierigkeiten in der deutschen 

Pneufabrikation. 

Aus der deutschen Reifenindustrie wird uns 

geschrieben: 

Der in < A.-R. » Nr. 33 vom 28. 7. 1948 unter 

obigem Titel erschienene Artikel kennzeichnet 

die Lage, wie sie sich dem Eingeweihten im 

Jahre 1946 zeigte. 

Seither ist sowohl in der Arbeiterfrage wie 

auf dem Gebiete der Rohmaterialbeschaffung ein 

bedeutender Wandel zum Besseren eingetreten. 

Von einem Mangel an Facharbeitern kann nicht 

mehr die Rede sein, die Versorgung mit Strom 

und Kohle funktioniert in der deutschen Kautschukindustrie 

seit mehr als 1% Jahren reibungslos, 

und die Umstellung auf die wirtschaftlichere 

Verwendung von Naturkautschuk und 

Baumwolle ist längst vollzogen, ermöglicht durch 

genügende Einfuhren und Zuteilung dieser Materialien 

durch die Militärregierung. 

Von Nichtausnützung der Kapazität kann 

nicht mehr die Rede sein. Die Reifenbewirtschaftung 

konnte im Jahre 1948 weitgehend gelockert 

werden, und die Reifenkonsumenten können sowohl 

Personenwagenreifen als auch Lastwagenreifen 

heute im freien Handel ohne Bezugschein 

kaufen. 

In bezug auf Verwendung von Kunstseide als 

Rohmaterial für Reifencord sei darauf hingewiesen, 

dass dieses Material heute in der ganzen 

Welt als der für Riesenluftreifen geeignetste 

Rohstoff in der Kautschukindustrie anerkannt 

ist und daher keineswegs als Notbehelf angesehen 

werden kann. 

Auch die Versorgung mit chemischen Hilfsmaterialien 

aller Art ist teils durch innerdeutsche 

Produktion, teils durch Einfuhrmöglichkeiten, 

welche die Militärregierung bietet, durchaus 

sichergestellt. 

Das Resultat der geschilderten,, seit 1947 eingetretenen 

Wandlung in den Versorgungsmöglichkeiten 

der deutschen Kautschukindustrie ist, 

dass die deutsche Pneuproduktion nicht nur für 

den Bedarf im wesentlichen ausreichend, sondern 

qualitativ so günstig ist, dass die deutschen 

Spitzenfabrikate in Reifen aller Kategorien dem 

internationalen Niveau keineswegs nachstehen. 

VE RK Eil II 

Umstellung: der Strassenbahn St. Gallen—Speicher—Trogen 

auf Trolleybusbetrieb? 

Mit Rücksicht auf das immerfort steigende 

Verkehrsvolumen stellt sich für die unmittelbar 

nach der Jahrhundertwende in Betrieb genommene 

elektrische Strassenbahn St. Gallen—Speicher—Trogen 

seit geraumer Zeit die Frage einer 

Vergrösserung und, Modernisierung des Fahrzeugparks. 

Hatte die Aktionär-Generalversammlung 

der Bahn vor Jahresfrist beschlossen, an 

der bisherigen Traktionsart festzuhalten, wobei 

sie für die Erweiterung des Rollmaterials und 

Vergrösserung der Depotanlage eine halbe Million 

Franken bewilligte, so zeichnete sich in der 

st. gallischen Oeffentlichkeit inzwischen immer 

deutlicher eine Bewegung zugunsten einer Um- 

stelltmg auf den Trolleybusbetrieb ab, was nach 

Ansicht der Verfechter dieses Gedankens nicht 

nur eine grössere Zugleistung, sondern auch eine 

Verkürzung der Fahrzeit ermöglichen würde. 

Die Generalversammlung des Bahnunternehmens, 

die auf den 7. September 1948 einberufen 

war und welcher der Verwaltungsrat einen Antrag 

auf Erhöhung des bereits gewährten Kredites 

von Fr. 500 000.— auf 1 Mill. Franken unterbreitete, 

stimmte nach längerer Diskussion, an 

der der Verwaltungsratspräsident der Bahn sowie 

deren Betriebschef aus verkehrstechnischen, 

wirtschaftlichen und finanziellen Gründen für 

die Beibehaltung der heutigen Betriebsart eintraten, 

während sich ein Vertreter des St. Galler 

Stadtrates für den Umbau auf das Trolleybussystem 

einsetzte, den Anträgen des Verwaltungsrates 

grundsätzlich zu. Dabei hat es freilich 

die Meinung, dass über die Bewilligung des Kredites 

von 1 Mill. Franken erst Beschluss gefasst 

werden soll, wenn die Frage der inskünftigen 

Betriebsart eine weitere gründliche Abklärung 

erfahren hat. 

SPORTNACHRICHTEN 

2. Austin-Sternfahrt. ( 

Auch für die erste Wiederholung der von der 

schweizerischen Generalvertretung der Austin- 

Werke, Emil Frey, Zürich, arrangierten Sternfahrt 

konnten nicht alle Anmeldungen berücksichtigt 

werden, da die Teilnehmerzahl auf 150 

beschränkt werden musste. Am Sonntagmorgen 

drückten an drei Startorten 127 Mitglieder der 

grossen Austin-Familie auf die Anlasser, um die 

interessanten und abwechslungsreichen Aufgaben 

zu lösen, die der in diesen Belangen sehr 

versierte Max Studer ausgeheckt hatte. Gegenüber 

dem Vorjahr waren die Distanzen für die 

Teilnehmer aus der Ost- und Nordschweiz auf 

180 km und für die Konkurrenten aus dem 

Welschland und Bern auf 193 km verkürzt worden. 

Die beiden Routen, die sich in Sempach 

vereinigten, zerfielen in fünf Etappen, wobei 

offene Zeitkontrollen die Einhaltung der verlangten 

Stundenmittel von 28—50 km/h überwachten. 

Für jede Minute Abweichung vom 

Fahrplan gab es zwei Strafpunkte. Die zur Trennung 

von ex aequos eingelegten Sonderprüfungen 

scheinen ihre Aufgaben vollauf erfüllt zu 

haben. Namentlich die während der Znünipause 

für den Fahrer reservierte Pannenübung, bestehend 

aus einem Radwechsel, bewirkte die gewünschte 

Siebung, da nur 5 Minuten strafpunktfrei 

blieben. Ferner wurde jenen Konkurrenten, 

die in der Geschichte der alten Eidgenossenschaft 

nicht ganz sattelfest waren, der Marschbefehl 

zur dritten Etappe zum Verhängnis, die 

nach Sempach und nicht nach dem Morgarten 

führte. 

Die besten Resultate. 

Wertungsgruppe I (Mod. «Eight>): 1. E. Pfronder (Männedorf], 

£1 Strafpunkte; 2. O Zingg (ßerneck), 113 P. ; 3. O. Hartmann 

(Bremgarten), 119 P 

Wertungsgruppe II (Mod. «Ten> und cA40»): 1. F Hirt (Zürich), 

49 P ; 2 E. Simon (Winterthur), 52 P.; 3. Fr. Imbach 

(Thun), 61 P 

Wertungsgruppe Hl (Mod. cTwelve» und «Sixteen>): 1. A. 

Niedermann (Zürich), 63 P.; 2. E. Andreoli IWädenswil), 86 P ; 

3. G. Kirsmess (Binningen), 95 P. 

A.C.S. 

SEKTION ZÜRICH. Snrprise - Bertrennen 

am PfannenstieL Der letztes Jahr gewagte 

Versuch, das Programm für die Zürcher Automeisterschaft 

mit einem Surprise-Bergrennen zu 

bereichern, fand wohl ungeteilte Zustimmung, 

doch Hessen es die wenig angenehmen Erleb- 

Geschäftsverlegung 

Am 29. September ist die Zürcher Geschäftsstelle 

der c Automobil - Revue » geschlossen. 

Ab 1. Oktober befindet sie sich Stampfenbachstrasse 

40, Tel. (051) 26 96 77/78. Die 

Briefadresse bleibt unverändert Postfach 

Zürich 23. 

nisse, die mit den Premieren-Intermezzi am Etzel 

verknüpft sind, geraten erscheinen, bei der Wiederholung 

eine Strecke im Kantonsgebiet auszuwählen. 

Sozusagen in Stadtnähe haben die 

Mitglieder der Sportkommission einen für die 

gewünschten Zwecke geradezu idealen Parcours 

entdeckt und von den zuständigen Behörden 

auch die Benützungsbewilligung erhalten. Auf 

den frühen Samstagnachmittag war das halbe 

Hundert Konkurrenten nach Meilen zur Fahrzeugabnahme 

aufgeboten. Unter Führung von 

Sekretär E. Banga, der mit einem Detachement 

Funkern und weiteren Hilfskräften für jene 

technisch-organisatorischen Einrichtungen gesorgt 

hatte, die eine reibungslose Abwicklung des 

Rennens gewährleisteten, erreichte die Kolonne 

von der Flanke her die oberste Partie der 

« Piste ». Auf der kurzen Talfahrt zum Start 

beim Weiler Toggwil bot sich die einzige Gelegenheit, 

sich die Eigenheiten der genau zwei 

Kilometer messenden Strecke einzuprägen, die 

sich auf die Höhe von Vorder-Guldenen am 

Westhang des Pfannenstiels hinaufwindet. 

In der mit zehn Fahrzeugen besetzten T o u - 

r en wa ge n gruppe bis 1500 cm 1 siegte Fritz 

Bühler (Fiat) knapp vor seinem Markenkollegen 

Bruno Huber und J. Blumer (Lancia Aprilia). 

Mit 17 Mann verzeichneten die grösseren 

Tourenwagen die numerisch stärkste Konkurrenz, 

die im Zeichen des Duells W. Bosshard 

(Citroen) und H. Helbling (Ford) stand; nur 

•/loSekunden gaben zugunsten des Fronttrieblers 

den Ausschlag. 

Wenn zwei Brüder gemeinschaftlich einen 

Wagen benützen und die Chronometer lediglich 

eine Differenz von 2,6 Sek. registrieren, so 

spricht das primär wohl für die Regelmässigkeit 

des MG, sie zeigt aber auch, dass sich die individuellen 

Fähigkeiten des Fahrers auswirken 

konnten. Rudolf Seyffer hat bei den 1 % -Liter- 

Sport wagen nicht nur seinen Bruder Robert 

auf den zweiten Rang verwiesen, sondern zugleich 

auch die zweitbeste Tageszeit erzielt. Vom 

Sextett der Sportwagen über 1500 cm 1 rangen 

die beiden BMW-Piloten E. Campolongo und 

K. Aebli um den Streckenrekord, denn Dattners 

Wagen scheint von seinen chronischen Zündstörungen 

noch nicht kuriert zu sein. Nach 

2' 02,8" passierte der Zürcher Experte das Ziel, 

diewen der Amateur aus Uster, bndlich gesprochen, 

dichtauf folgte, mit nur 8 / 10 Sek. Mehrzeit. 

Die besten Resultate t 

Tourenwagen bis 1500 cm*: 1. F Bühler (Fiat) 2:22,0; 2. B. 

Hober (Fiat) 2:23,0; 3. J 8lumer (Lancia) 2:23,6. 

Tourenwagen Ober 1500 cm'; 1. W Bosshard (Citroen) 

2:10,0; 2. H. Helbling (Ford) 2:10,6; 3. C. Joos (Citroen) 2:15,8. 

Sportwagen bis 1500 cm«: 1. Rudolf Seyffer (M.G.) 2:03,0; 

2. Robert Seyffer (M.G.) 2:05,6; 3. O. Baer (M.G.) 2:03,6. 

Sportwagen über 1500 cm': 1. E. Campolongo (B.M.W.) 

2:02,8 (beste Tageszeit); 2. K. Aebli IB.M.W.) 2:03,6; 3a. A. 

Minoretti (Alfa Romeo) 2:05,8; 3b. W. P. Daetwyler (Alfa 

Romeo) 2:05,8. 

AUS DEN VERBÄNDEN 

S. C. I. G. 

Nächsten Samstag, den 18. September, 

findet um 20.15 Uhr unsere 

jvionatsversammmng im 

« Du Pont >, 1. Etage, statt. 

Wir erwarten einen vollzähligen und pünktlichen 

Besuch, da das Traktandum Abendunterhaltung 

an dieser Versammlung endgültig bereinigt 

werden muss. Der Vorstand. 

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Immer wieder dasselbe! 

Man wird uns zwar entgegenhalten, die gleiche 

Platte auch schon gehört zu haben. Das ist 

durchaus richtig. Wenn wir sie trotzdem noch einmal 

zum Erklingen bringen, so geschieht das 

ganz einfach darum, weil wir in jüngster Zeit 

wiederholt die Wahrnehmung machen konnten, 

dass es mit dem Gedächtnis einer Anzahl Chauffeurkollegen 

etwas zu hapern scheint. Wir denken 

an die Berücksichtigung der sowohl an dieser 

Stelle als auch an den Versammlungen schon 

so oft erneuerten Empfehlung, Bussenverfügungen, 

gegen die man zu opponieren gedenkt, nicht 

erst in den letzten fünf Minuten vor Ablauf der 

Rekursfrist Öen Weg zum zuständigen Verbandsfunktionär 

nehmen zu lassen. Man sollte meinen, 

dass das für jeden Motorfahrzeugführer, der 

schon so und so viele Male über die Erledigung 

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die letzte Jahreswende gegründete Schweizerische 

Automobiltechniker-Verband (SATV) organisiert 

anlässlich des Pariser Salons eine Kollektivreise 

nach der französischen Metropole, zu 

der die Mitglieder mit Zirkular vom 1. September 

eingeladen wurden. Die Fahrt geht am Freitagabend, 

den 8. Oktober, von Basel nach Paris, 

wo am Samstag eine Automobilfabrik besucht 

wird. Der Sonntag bleibt dem Salon reserviert; 

die Rückkehr nach Basel ist auf die Nacht vom 

Sonntag auf den Montag angesetzt. Der Vorstand 

des SATV 'wird diese Reise auch zum Anlass 

nehmen, mit der französischen Society des Ingenieurs 

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von Rechtsschutzangelegenhenen Bericht erstatten 

hörte und sich dabei von der Bedeutung Umständliche Rückfragen werden in der Regel 

tmd damit werden sie den Dreh schon finden. 

sorgfältiger Vorbereitung Rechenschaft geben unvermeidlich, weil man nebenbei doch wissen 

konnte, selbstverständlich sei. Dem ist aber leider 

nicht so. Immer wieder gibt es Kollegen, die stellung der Polizei entgegenzusetzen hat und ob 

möchte und sollte, was der Gebüsste der Dar- 

sich knapp vor Ablauf der Rekursfrist daran erinnern, 

oder durch ihre Ehefrau daran erinnern Beurteilung der Verfügung minimale Chancen 

überhaupt die Herbeiführung einer gerichtlichen 

lassen, dass in der obern Kommodenschublade bietet 

noch ein Bussenzettel seiner Erledigung harrt, Wieviel unnötige Umtriebe liessen sich vermeiden 

und wieviel kostbare Zeit nützlicher ver- 

gegen den man doch von allem Anfang an 

Dampf aufzusetzen beabsichtigte. Bietet sich dazu wenden, wenn unsere lieben Chauffeurkollegen 

gerade Gelegenheit, dann macht der Herr des der eingangs erwähnten Empfehlung mehr nachleben 

würden. Gewiss, wir haben alles Ver- 

Hauses schnell einen Sprung auf die Gewerkschaft 

(ausserhalb der regulären Sprechstunde, ständnis für die Gefühle, die sich bei einem 

versteht sich), sonst hat die Frau zwischen müde nach Hause kommenden Lastwagenführer 

Milchladen und Bäckerei den Gang zu besorgen, einstellen, wenn ihm seine Frau sozusagen zum 

wenn man sich nicht sogar damit begnügt, die Gruss davon Mitteilung macht, dass er « wieder 

zwölfjährige Tochter mit dem « Fackel vorbeizuschicken 

», nachdem sie doch auf dem Weg ins argen es auch keinem, wenn er in solchen Mo- 

einmal eine Busse geschnappt habe ». Wir ver- 

Strandbad ohnehin am Sekretariat vorbei muss. menten der Verbitterung durch Worte Luft 

Natürlich werden weder die liebe Gattin noch macht, die wir in keinem Lexikon finden. Aber 

das Töchterchen vom Vorfall auch die leiseste das ändert ja an allem nichts und hat insbesonders 

auf die Rekursfrist keine aufschiebende 

Ahnung haben. Was tut's. Schliesslich mutet man 

unsern Verbandssekretären etwas Phantasie zu, Wirkung. Entweder ist die Busse dem Buchstaben 

nach verdient, dann mag ein kleiner Gefühlsausbruch 

zu ihrer Verdauung beitragen, 

oder aber sie ist es nicht und hat daher nicht 

der Schublade, sondern mit allen notwendigen 

Erläuterungen dem Verbandsfunktionär anvertraut 

zu werden! Dass es im letztern Falle aber 

nicht eine Woche lang bei der Absicht bleiben 

darf, während welcher der «Fackel» womöglich 

in der gleichen Tasche herumgetragen wird, 

in der man den Znünispeck zu versorgen pflegt, 

haben wir bereits gesagt. 

Damit legen wir unsere Busse-Platte wieder 

in die Diskothek zurück — für immer, so hoffen 

wir. 

GLARUS. Chauffeure und Garagepersonal. 

Unsere Sektionsversammlung vom Sonntag, dem 

29. August, vormittags 9 Uhr, war gut besucht. 

Nach Erledigung der ordentlichen Geschäfte 

orientierte Kollege A. Sorg aus Wädenswil über 

den Vollzug der ATO und über die illegale 

Transporttätigkeit verschiedener Fahrzeughalter. 

Mit Bedauern wurde davon Kenntnis genommen, 

dass diese Leute bis heute ohne grosse Schwierigkeiten 

seitens der Polizeibehörden ihre Tätigkeit 

ausüben konnten. Unter dem Traktandum 

Berufsfragen wurde die steigende Zahl von Verkehrsunfällen 

einer Diskussion unterzogen und 

die verschärfte Bestrafung der Fahrzeuglenker 

gebilligt, wenn Unfälle durch solche leichtfertig 

oder gar in angetrunkenem Zustande verursacht 

werden. Dass aber mit zweierlei Ellen gemessen 

werde, wurde scharf verurteilt. Einem 

Chauffeur wurde wegen einem solchen Vergehen 

der Führerausweis für sieben Monate entzogen. 

Warum aber dem Herrenfahrer, welcher auf dem 

Urnerboden einen schweren Verkehrsunfall verursacht 

hat, nachdem nicht das erstemal eingekehrt 

wurde, der Führerausweis nicht entzogen 

wurde, konnte von der Versammlung nicht verstanden 

werden. Vielleicht bringt das Polizeidepartement 

des Kantons Glarus etwas Licht in 

diese Sache, denn die organisierten Chauffeure 

verlangen nicht mehr, aber auch nicht weniger, 

als dass alle Fahrzeuglenker gleich behandelt 

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Automobilinteressenten schwer geworden, seine Wahl zu treffen. Sensationeile 

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sich nicht seifen für unsere Landesverhältnisse als völlig unzweckmässig. 

Vergessen Sie nicht: das Auto ist in erster Linie eine'Maschine. 

Von ihrer Konstruktion, Funktion, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit 

hängt es ab, ob Sie sorgenfrei, ökonomisch, sicher und jeden 

Tag mit Freuden in Ihrem Wagen fahren. 

Nach diesem gesunden Menschenverstand bauten die AUST1N- 

Werke von jeher — eingedenk ihrer hohen Verantwortung und 

führenden Steifung im europäischen Aufomobitbau — ihre Wagen. 

Fremd jeder Effekthascherei, aber ohne das Aeussere und den 

Komfort der Modelle irgendwie zu vernachlässigen, steht die 

Qualität der Maschine und deren Neuzeitlichkeit über allem. 

So entstand vor bereits einem Jahr der sensatiortell wirkende 

AUSTIN «A 40 >, 6 PS, mit seiner hervorragenden Leistungsfähigkeit 

und Wirtschaftlichkeit. Er steht in seiner Klasse einzig 

da und hat sich dadurch aHe Weltmärkte erobert. (Allein in 

der Schweiz wurden seit Januar dieses Jahres über 1000 geschaffen. Er ist der goldene Mittelweg 

zwischen der Wirtschaftlichkeit des Kleinwagens und den 

Vorzügen des grossen Luxuswagens, der die an ihn gestellten 

Anforderungen in bis heute unerreichtem Masse erfüllt. 

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in Amerika begehrt ist, wohin die AUSTIN-Werke V 3 ihrer 

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REDAKTION: Dr. A. LOCHER, Rob. Braunschweig, A. Flury. — ADMINISTRATION, VERLAG, DRUCK UND CLICH£5: Hallwag AG., Breitenrainsrr. 97, Bern. Tel. (031) 2 82 22. Posteheekkonro IM 414. Telegramm-Adresse: Aurorevue, Bern. — GESCHÄFTS- 

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— ABOhlNEMENTSPREISE: Schweiz: Halbjährlich Fr. 6.30, jährlich Fr. 12.60. — Manu skripte von Lesern über Gegenstände aus dem Sachgebiet der «A.-R.» werden gerne entgegengenommen und bei Veröffentlichung honoriert. Rücksendung von unvorlongt 

•ingesandten Beiträgen kann nur erfolgen, wenn Rückporto beigelegt wird. — Nachdruck von Artikeln (auch auszugsweise) und Illustrationen nur mit ausdrücklicher Bewilligung der Redaktion und Quellenangabe gestört«*.

E_1948_Zeitung_Nr.040

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