E_1948_Zeitung_Nr.044

Nr. 44 _ BERN, Mittwoch, 13. Oktober 1948
44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 12 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/71
Aus dem Reich des flüssigen Goldes
Die Welterdölgewinnung und -Verarbeitung im Jahre 1947
Nachfrage und Angebot auf dem Welterdolmarkt
Trotz einer Steigerung der Welterdolproduktion
von 1946 auf 1947 um 9,7 % kann die tägliche
Förderung von 1,4 Mill. Tonnen der Nachfrage
nicht mehr genügen, hat doch der Bedarf
um volle 12,4 % zugenommen. Mehr als die
Hälfte der Zunahme dieses Bedarfs entfällt auf
die Vereinigten Staaten, doch ist die Steigerung
des Oelbedarfs in den übrigen Ländern prozentual
(14 %) etwas grösser als in diesem Hauptproduktionsland
der Erde.
Im Jahre 1947 lieferten zwei grosse Gebiete
mehr Erdöl als sie verbrauchten; es sind dies die
Karibische Region von Südamerika und die Länder
des Mittleren Ostens. In diesen Gebieten
steht einem Bedarf von 4 % der Weltproduktion
eine Förderung von fast 25 % der Gesamtproduktion
gegenüber.
Im Hauptproduktionsland der Karibischen
Region in Venezuela erreichte die tägliche Erdölförderung
im Jahre 1947 210 000 Tonnen, wovon
180 000 Tonnen exportiert wurden. In den
Ländern des Mittleren Ostens stieg die tägliche
Produktion auf 130 000 Tonnen. Davon blieben
105 000 Tonnen für den Export verfügbar. Der
Bau neuer Pipe-lines wird den Export dieser
Länder in den nächsten Jahren steil ansteigen
lassen, sofern nicht politische Hindernisse dazwischen
traten. '
In den Vereinigten Staaten hielten sich Oel-
Import und -Export im Jahre 1947 erstmals die
Waage. Beide betrugen täglich ca. 70 000 Tonnen.
Europa, mit Ausnahme Russlands, erwies
sich im vergangenen Jahre als das grösste Mangelgebiet
für Erdöl. Einer geringeren Förderung
stand eine Steigerung der Nachfrage gegenüber.
Die tägliche Förderung machte 25 000 Tonnen
aus; der Bedarf belief sich jedoch auf 160 000
Tnnnpn.
Afrika und der Ferne Osten konnten ihren
Bedarf an Erdöl nur zu etwa einem Sechstel aus
der einheimischen Produktion decken und waren
deshalb auf tägliche Importe von 80 000
Tonnen, angewiesen.
Die Welterdölproduktion.
Nach einer Aufstellung des World Oil Atlas,
auf die sich die meisten der nachfolgenden Angaben
stützen, betrug die Oelproduktion im
Jahre 1947 480 Millionen Tonnen. Sie war damit
9,2 % höher als 1946. Seit Beginn der kommerziellen
Erdölproduktion in den Vereinigten
Staaten vor 90 Jahren hat die Gesamterdölproduktion
das ungeheure Ausmass von 8,7 Milliarden
Tonnen erreicht, wovon Vs allein auf die
Vereinigten Staaten entfallen. Bei der Zunahme
der Erdölproduktion von 1946 auf 1947 konnten
indessen die Vereinigten Staaten mit der übrigen
Welt prozentual nicht Schritt halten. Besonders
eindrucksvoll erscheint die Produktionssteigerung
der Oelfelder des Mittleren Ostens,
die 18 % ausmacht und für das Jahr 1947 4,5
Mill. Tonnen erreicht, das Dreifache der Vorkriegsproduktion.
Allein die Produktion von
Saudi Arabien stieg innert Jahresfrist von
950 000 Tonnen auf 1,4 Mill. Tonnen. Sie wurde
indessen prozentual noch übertroffen von derjenigen
von Kuweit, welche von 94 000 Tonnen
auf 257 000 Tonnen aufstieg. Die Produktion von
Irak aus dem Kirkuk-Feld, welche von 1946 auf
1947 hätte verdoppelt werden sollen, ging indessen
leicht zurück, da der Konflikt in Palästina
die Vollendung der Pipe-line verunmöglichte.
Die Produktion Russlands wird für 1947 auf 27
Mill. Tonnen geschätzt. Die tägliche Oelproduktion
Venezuelas betrug Ende 1947 über 200 000
Tonnen, so dass für 1948 eine Produktion von
über 70 Mill. Tonnen zu erwarten ist. Infolge der
teilweisen Wiederherstellung der Oelfelder hat
die Oelproduktion im Fernen Osten eine aussergewöhnliche
Steigerung erfahren. In Niederländisch-Indien
stieg sie auf das Vierfache, in Ost-
Borneo sogar um das Sechsfache der Produktion
von 1946 Trotzdem bleibt sie hinter der Vorkriegsproduktion
noch um ca. % zurück. Bei den
europäischen Ländern zeigen Oesterreich, die
Tschechoslowakei, Italien und Polen eine leichte
Produktionssteigerung, währenddem die Ausbeute
in Grossbritannien, Frankreich, Deutschland
und Ungarn zurückgeht. Als neues Erdölland
tritt 1947 Holland auf den Plan mit^ einer
Produktion von 230 000 Tonnen pro Jahr, * Auch
Jugoslawien weist eine plötzliche Steigerung der
Produktion auf 60 000 Tonnen auf.
Die Weiteraolreserven.
Die welterdolreserven werden auf Ende-194 1 !
auf ca. 1 Milliarde Tonnen geschätzt, also aul
etwas über das Zwanzigfache der Förderung im
Jahre 1947. Währenddem die Oelförderung üfnert
Jahresfrist um 40 Mill. Tonnen zugenommen
hat, haben die Welterdölreserven eine Ver;
mehrung von ca. 80 Millionen Tonnen erfahren;
nicht eingerechnet die sehr beträchtlichen Reserven
an Naturgas. 35% der Oelreserven entfallen
auf die Vereinigten Staaten; sie machen
das ll,6fache der Oelproduktion des Jahres 1947
aus. In den übrigen Erdölländern werden die Reserven
auf das 26fache der Produktion von \Qi1
geschätzt. Die Reserven der Oelländer des Mittleren
Ostens dürften ebenso gross sein wie diejenigen
der Vereinigten Staaten. Die grössten
Reserven werden in Iran vermutet, dann folgen
in absteigender Reihe Irak, Kuweit und Saudi
Arabien. Die südamerikanischen Reserven werden
auf 13 % der Weltreserven geschätzt. Gleich
hoch sollen die europäischen Reserven sein, wovon
der Grossteil auf Russland entfällt. Die Reserven
Deutschlands, Ungarns und Oesterreichs
dürften etwa 12 Mill. Tonnen ausmachen. Indessen
ist bei der Schätzung der Oelreserven Europas
zu berücksichtigen, dass manche Länder
wie Frankreich, Grossbritannien, Holland, Jugoslawien,
Italien und die Schweiz p bezug^auf
Oellagerstätten noch "sehr wenig erforscht sind^
so dass die Reserven mit der Intensivierung der
Forschung eine beträchtliche Steigerung erfahren
dürften.
Da man von grossen Teilen der Erde, wie
z.B. von China, in bezug auf Oelvorkommen
noch sehr wenig weiss, ist kaum zu befürchten,
dass die Oelfelder in 20 Jahren erschöpft sein
werden. Im Gegenteil, es besteht Grund zur Annahme,
dass bei Fortsetzung der gegenwärtigen
Bohrtätigkeit auch in den nächsten Jahrzehnten
die Erdölreserven stärker als die Oelförderung
zunehmen werden.
Die Welterdnlraffinaiinn.
Ende 1947 standen 762 Erdölraffinerien in
Betrieb, deren Kapazität 107 % der Welterdölproduktion
ausmachte. In Anbetracht der zeitweisen
Betriebseinstellungen für Unterhalt und
Reparaturarbeiten genügt diese Kapazität nicht
mehr, so dass Neubauten erforderlich sind. %
der Raffinerien entfallen auf Nordamerika mit
einer Kapazität von fast % der Welterdölproduktion.
Die südamerikanischen Raffinerien vermögen
nur % der dortigen Produktion zu verarbeiten,
so dass grosse Oelmengen nach den
amerikanischen und europäischen Raffinerien
verschifft werden müssen. Die 161 europäischen
Raffinerien hingegen vermögen das Fünffache
der Produktion unseres Kontinents zu verarbeiten.
Neue Raffinerien sind in Grossbritannien,
Italien, Holland und Schweden geplant. Die Raffinerien
in Ostindien genügen vorläufig noch für
die anfallende Produktion, währenddem der
Mittlere Osten Oel zur Raffination
muss.
ausführen
Die Welterdölbohrungen.
Der Oelmangel hat zu einer beträchtlichen
Steigerung der Oelbohrungen geführt. Total
wurden 1947 36 500 Bohrungen unternommen,
wovon 33 600 in den Vereinigten Staaten, was
äie Risikofreudigkeit der dortigen Oelindustrie
treffend illustriert. Die Zahl der Bohrungen
nahm von 1946 auf 1947 um 10,5 % zu; die Bohrleistungen
hingegen erhöhten sich um 12,5 %,
ivas auf die Zunahme der Tiefbohrungen zurückzuführen
ist. Insgesamt wurden 40 Milliolen
Meter gebohrt, wofür 5500 Bohrtürme zur
Verfügung standen. Von den Bohrungen ausserhalb
der Vereinigten Staaten entfallen die
3älfte auf Kanada und Venezuela. Im Mittleren
Dsten genügten wenige Bohrungen, um die
morme Produktion zu erzielen. Die Iraq Petroeum
Co. hat Forschungsbohrungen im Libanon,
Syrien und Palästina eingeleitet. Im Fernen
Dsten wurden 134 Bohrungen durchgeführt.
An den 458 000 bis Ende 1947 vorgenommelen
Erdölbohrungen waren die Vereinigten
Staaten mit 428 000 beteiligt. Von den Bohrun-
*en in diesem Lande fliessen nur 11 % natürlich,
580 000 werden gepumpt oder mit Luft- oder
Gasdruck betrieben. Die mittlere Oelförderung
Dro Bohrung beträgt 2 Tonnen pro Tag.
Schlass Seite 2
SALON DE PARIS.. Diese Teilansicht zeigt folgende interessante Wagen: Vordergrund links: ABC-Spezial-
Cabriolet auf dem Citroen 11 legere. Mitte vorn: Saoutchick-Luxuscoupe auf dem Lage Grand Sport, ferner
weiter hinten der Ford Vedette sowie die Menge um den kleinen Citroen
50 Jahre Pariser Auto-Salon
Neues im Westen! — Der Citroen-Volkswagen, ein Beitrag zur Massenmotorisierung
Europas — Die «Indcpcndents»
Unauffällig verkündet ein Aufdruck über |
die Salonplakate in Paris, dass die Ausstellung
1948, die am letzten Donnerstag eröffnet
worden ist, genau fünfzig Jahre nach
der ersten gleichartigen Veranstaltung stattfindet.
Inmitten schwerer Sorgen um die Zukunft,
sozialer Spannungen, ernster Meinungsverschiedenheiten
mit der Regierung
und allgemeiner Unsicherheit und Mangels
an Vertrauen hat die französische Industrie
trotz allen .anderslautenden Meldungen eine
Ausstellung auf die Beine gestellt, die viel
Neues, ja Ueberraschendes enthält.
Der neue kleine Citroen ist da. Der wirkliche
Volkswagen, von dem man seit zehn
Jahren verschiedenes vernommen hatte, wird
gezeigt und, was man bei Citroen nicht anzweifeln
kann, im Lauf der nächsten Serien
in Massen geliefert werden. Nur in Frankreich
mit seiner technischen Tradition, nur
im Bannkreis von Michelin mit seiner spartanischen
Grundhaltung und Verachtung der
öffentlichen Meinung konnte dieser Volkswagen
entstehen. Er stellt einen gelungenen
Versuch dar, unter Aufbietung allef heute
bekannten technischen Mittel einen Kleinwagen
zu bauen, der ein absolutes Minimum
an Anschaffungs- und Betriebskosten verlangt,
eine Normalfamilie von vier Köpfen
mit Gepäck befördert, ihr für Beruf und
Vergnügen gleich gut dient und gerade das
unerlässliche Minimum an Geschwindigkeit
und Fahrleistungen zulässt. Wenn je ein
Fahrzeug die Masse zu motorisieren imstande
sein wird, so ist es der Citroen «deux
:hevaux», dieser hässliche, unansehnliche
Wagen, dessen Schöpfer die Entwicklung
äines Volksfahrzeugs am weitesten getrieben
laben.
Ebenso bedeutend für Frankreich ist die
Tendenz nach Lockerung der Vorschriften
:ür die Belieferung des einheimischen Markos.
Wenn sie auch noch nicht ganz die gewünschte
gesetzliche Formulierung gefunden
lat, so wissen die Besuchermengen, dass sie
nicht nur mehr die Luxuscabriolets der
Nabobs bestaunen, sondern sich ihren Wagen
aussuchen können, der in nicht allzu ferner
Zeit geliefert werden könnte. Unter diesen
Auspizien kann der neue Peugeot 203, von
dem an dieser Stelle schon letztes Jahr die
Rede war, bei allen Interessenten eines mittleren
Wagens einen verdienten grossen Erfolg
verzeichnen, weil er tatsächlich eine
Nachkriegskonstruktion darstellt, die bedeutende
Fortschritte aufweist. Eine weitere
wichtige Neuerscheinung ist der Ford c Vedette
»; über seine französische Fabrik dürfte
Ford in Europa auch in der Mittelklasse bald
festen Fuss fassen und zahlreiche Bedürfnisse
glänzend befriedigen können.
Neben diesen drei Neuerscheinungen, die
als die bedeutendsten anzusehen sind, stösst
man in Paris auf viele weitere neue Modelle,
und vor allem auf eine ganze Anzahl von
Prototypen bekannter und unbekannter
Männer, die davon Zeugnis ablegen, dass
man in Frankreich mit Ausdauer, Ideenreichtum,
Idealismus und oft sogar etwas
Genie nach neuen Wagen strebt. Br.
(Siehe unseren Salonbericht auf Seite 15
und folgende.)
AUS DEM INHALT
Vom 15. Oktober an wieder «Emser Wasser»
Der Internationale Sportkalender 1949
Bilder vom Wiederaufbau von Monza
Moderne Verkehrsregelung in Prag
Oesterreichs Motorfahrzeugbestand
Pariser Salon 1948 (mit Bildreportage)
Der provisorische Umbau des Berner Bahn- <
hofplatzes
Die umstrittenen Sealed-Beam-Scheinwerfer

AUTOMOBIL REVUE
«imFOCH. 18. OKTOBER 19« - ffr. 44
Es ist wieder so weit: Vom nächsten Freitag I mobilisten um die möglichst rasche Beseitigung
an wird dem Automobilisten — entsprechend der des Beimischungszwangs führen, seine Berechtigung
nicht abgesprochen werden.
vertraglichen Abnahmeverpflichtung, welche der
Bund mit der Holzverzuckerungs AG. in Ems
einerseits, den Lonzawerken in Chippis anderseits
eingegangen hat — an Stelle des bisherigen
Bleibenzins an den Tanksäulen wieder ein
Treibstoffgemisch ausgeschenkt, das einen gewissen
Anteil einheimischer Ersatztreibstoffe
enthält. Das Gemisch setzt sich wie folgt zusammen:
80 Vol.-% Reinbenzin
12,5 Vol.-% Emser-Treibstoff
5 Vol.-% Para
2,5 Vol.-% Benzol
0,16 cm'/Liter Bleitetraäthyl
Mit Rücksicht auf die Wasserempfindlichkeit
dieses Bleibenzingemisches ist vor dessen Einfüllung
in leere Tanks oder andere Behälter darauf
zu achten, dass diese vollständig wasserfrei sind.
Im' übrigen behalten die für den Umgang mit
Bleibenzin herausgegebenen Vorschriften ihre
Gültigkeit auch für das neue Gemisch, weil es
ebenfalls Bleibenzin enthält.
AKTUELLES
Ab 15. Oktober wieder «Emser Wasser»
Ablehnung der
Motion (»nrnm
Am Mittwoch der dritten Sessionswoche
setzte der Nationalrat die Diskussion über die
von Nationalrat Grimm am Donnerstag zuvor
(siehe « AR > vom 6. Oktober) begründete Motion
betreffend die Schaffung eines staatlichen
Einfuhrmonopols fort. Sowohl von unabhängiger
als auch von katholisch-konservativer und von
bäuerlicher Seite wurde die Ablehnung der Motion
empfohlen, wobei Reichling (Zürich) als
Sprecher der Landwirtschaft Grimm nahelegte,
die.Motion in ein Postulat umzuwandeln und in
deren ersten Teil von einer Kontrolle statt von
einer Zentralisierung der Einfuhr zu sprechen;
unter diesen Urnständen wären die Bauern bereit,
der Motion zuzustimmen. Da indessen we 1 -
der Grimm geneigt war, diesen Wunsch zu erfüllen,
noch Bundesrat Rubattel sich bereit erklärte,
seinen nach der Begründung der Motion
umrissenen (und an dieser Stelle kurz festgehaltenen)
Standpunkt irgendwie zu modifizieren,
schritt der Rat zur Abstimmung und lehnte die
Motion Grimm mit 98 gegen 52 Stimmen ab.
Unterhalt der Militär-Motorfahrzeuge
und Verkehrsdisziplin
Mit Datum vom 23. September 1948 hat das
EMD folgende Weisungen erlassen:
In letzter Zeit häufen sich die Verkehrsunfälle,
die durch Militär-Motorfahrzeuge verursacht
werden, in erschreckendem Masse.
Gleichzeitig — in den meisten Fällen betrifft es
auch die Truppen mit den grössten Unfallziffern
— fehlt es an der Materialschonung und am nötigen
Unterhaltsdienst.
Dieser Entwicklung muss mit aller Entschiedenheit
Einhalt geboten werden. Gerade im Hinblick
auf eine gewisse Verwilderung im zivilen
Strassenverkehr muss vom Militär-Motorfahrer
mehr denn je verlangt werden, dass er auf unsern
Strassen durch vorbildliche Haltung in yerkehrstechnischer
Beziehung von seiner Disziplin
Zeugnis ablegt. In zahllosen Fällen gibt die
Truppe Ursache zu berechtigten Klagen wegen
verkehrsgefährdendem Fahren, ungebührlichem
Benehmen bei Verkehrsunfällen und wegen
Ueberbeanspruchung und schlechtem Unterhalt
der Motorfahrzeuge. Um diese unmilitärischen,
den Ruf der Armee schädigenden Zustände abzustellen,
sind besondere Massnahmen angeordnet
worden, die in Erinnerung gerufen werden.
So werden Kader und Mannschaften auf die
Vorschriften über den Motorwagendienst (zusammengefasst
in der M. W. D. 48), insbesondere
hinsichtlich Geschwindigkeit, Materialschonung
und Parkdienst, hingewiesen. Fehlbare werden
für die Folgen ihres Verhaltens in Anwendung
von Art. 72 MStrG. wegen Verletzung von
Dienstvorschriften unnachsichtlich bestraft und
für den verursachten Schaden belangt. Gegebenenfalls
werden Vergehen gegen die Dienstvorschriften
dem Militärgericht überwiesen. Mit
Nachdruck ist die Truppe zur Verkehrsdisziplin
und zu- einem geordneten Motorfahrzeugunterhalt
zu erziehen und zu verhalten.
Der radikalste Weg zur Erreichung dieses
Ziels läge in der Befreiung des Bundes von seinen
Abnahmeverpflichtungen. Ein solcher
Rücktritt vom Vertrag würde jedoch die Ausrichtung
hoher Abfindungen an die Produktions-
Eirmen bedingen, die im Endeffekt wiederum der
Treibstoffkonsument zu tragen hätte. Ueberdies
könnte dann der Fall eintreten, dass die aus
wehrwirtschaftlichen Gründen unerlässliche
ständige Lieferbereitschaft der Werke und die
Möglichkeit jederzeitiger Rückumstellung ihrer
Anlagen auf die Treibstoffproduktion in Frage
gestellt wäre. Aus solchen Erwägungen heraus
hat denn auch die konsultative Kommission der
FRS bei ihren Verhandlungen mit den Behörden
den « dritten Weg » beschritten: eine Entlastung
des Automobils dadurch herbeizuführen, dass
Ems und Lonza ihre Ersatztreibstoffe entweder
anderweitig absetzen oder ihren Betrieb auf andere
Produkte umstellen.
Und in dieser Hinsicht scheint sich jetzt, was
Ems anbelangt, eine den Forderungen der Automobilwirtschaft
eher entsprechende Entwicklung
zu vollziehen. In seinem Jahresbericht weist
nämlich dieses Unternehmen darauf hin, dass
die Produktion, als Folge einer Verminderung
der Lieferungen an den Bund, eher rückläufig
Den Reisenden auf der Strecke Brugg—Zürich
beschäftigen hinter dem Volant zwei Fragen,
wenn er in Sichtweite von Baden kommt:
Werden die beiden Niveauübergänge geschlossen,
wird die Passage beim Stadtturm frei sein?
Nun, er kann versichert sein, dass er jetzt neuerdings
wenigstens nicht mehr Gefahr läuft, dass
ihm unter dem schmalen Torbogen des Stadtturms
Fussgänger vor den Wagen springen. Am
1. Oktober wurde nämlich ein zweiter, neuerbauter
Fussganger-Durchgang
beim Stadttor dem öffentlichen Verkehr übergeben.
Das bedeutet, dass sich der Fussgänger- %
verkehr jetzt ausserhalb des Turmtunnels abwickelt,
und diese Lösung hat für den Automobilisten
den Vorteil, dass er jetzt die Passage
gut überblicken kann. Der Stadtturm wird nun
beidseitig von pittoresken, schönen Laubengängen
flankiert, die ausschliesslich den Fussgängern
reserviert sind. Die architektonische
Lösung ist beispielhaft und trägt ganz wesentlich
zur Verschönerung des alten Stadtbildes bei.
Sie hat sich in einem Masse aufgedrängt, das
keinen Aufschub mehr duldete. Eine Verkehrszählung
im Verlaufe dieses Sommers an einem
beliebig gewählten Stichtag ergab, dass von
6 Uhr morgens bis abends 21 Uhr gegen 15 000
Fussgänger, 13 000 Fahrräder und rund 3500
Motorfahrzeuge den Stadturm passierten.
In bezug auf das
des TTeherlandverkehrs
Die Autotransportordnung (ATO, Bundesbeschluss
vom 30. September 1948 über den
Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen
auf öffentlichen Strassen) erstreckt
sich nach ihrem Art. 1, Abs. 2, nicht auf
den Werkverkehr, den Art. 4 definiert als
«Transporte von Sachen für die Bedürfnisse
eines nicht dem Transportgewerbe dienenden eigenen
Geschäftes oder Betriebes mit eigenen
Motorfahrzeugen und eigenem Personal ». Wohl
aber untersteht ihr der gewerbsm*ssige
Verkehr: «Wer gewerbsmässig auf öffentlichen
Strassen mit Motorfahrzeugen und Anhängern
Personen oder Sachen befördert, bedarf
einer Bewilligung > (Art. 3, Abs. 1).
Ein Unternehmer besorgte mit einem Traktor
und 5—7 Arbeitern für Bauunternehmungen des
Flugplatzes Kloten das Ausladen von Baumaterialien,
besonders von Zement und dessen Transport
zu den Baustellen, wo er abgeladen wurde.
Von der Station wird auf rund 600 m die
öffentliche Strasse benützt, nachher vollzieht
sich der Transport auf "dem Flugplatz. Auf den
eigentlichen Transport entfallen nur etwa zwei
Stunden im Tag, das Aus- und Abladen dauert
viel länger, und während der Wartezeiten werden
die Arbeiter anderweitig, meist mit der Betonbereitung,
beschäftigt. Der Unternehmer
wurde vom Eidg. Amtfttr Verkehr (EAV)
darauf aufmerksam gemacht, dass sein Betrieb
gewerbsmässiger Verkehr und somit bewilligungspflichtig
sei, doch wurde 'er, weil das Verkehrsbedürfnis
nicht voll gedeckt war, einstweilen
ermächtigt, Waren aller Art für die Bau-
Alle Jahre wieder wird, trotz einer Opposition,
die nicht verstummt, dem Automobilisten
während der kalten Jahreszeit das ebenso teure
wie qualitativ fragwürdige Gemisch beschert.
Für wie lange er seinen Motor damit « füttern »
muss, ob während fünf, sechs oder noch mehr
Monaten, hängt vom Gesamtverbrauch ab, denn
während der nunmehr laufenden Nachlieferperiode
beträgt die vom Bund eingegangene und
nach den bestehenden Verträgen bis 1955 dauernde
Abnahmeverpflichtung jährlich rund
10 500 t Ersatztreibstoff. Für die schweizerische
Automobilwirtschaft bedeutet das eine zusätzliche
Belastung des Benzinpreises in der Höhe
von jetzt noch über 3 Rappen pro Liter, was
wiederum nichts anderes heisst, als dass dem
Konsumenten ausser allen anderen Fiskalabgaben
allein für diese « Verbilligungsaktion »
(dazu bestimmt, den Treibstoffpreis bei der Wiedereinführung
des Gemisches nicht erhöhen zu
müssen) jährlich über 10 Millionen Fr. abgeknöpft
werden. Vergegenwärtigt man sich dazu
noch die « Segnungen » des Gemisches im Fahrbetrieb,
so kann dem Kampf, den die Autogewesen
sei und dass sich die Umstellung Ton
der Kriegs- auf die Friedenswirtschaft in vollem
Gang befinde. Diesen Prozess bringe die Tatsache
zum Ausdruck, dass das Werk die erste
Etappe seines Umstellungsprogramms abschliessend,
auf Ende dieses Jahres mit 16 verschiedenen
Produkten auf den Markt treten könne, c Im
Verlaufe weiterer Ausbau-Etappen ist beabsichtigt,
auch die verbleibenden Ausgangsprodukte
für Treibstoffe in neue Erzeugnisse überzuführen.
Trotzdem wird die Umgestaltung nicht so
weit gehen, dass die ursprünglich von der
Kriegswirtschaft benötigten Produkte (eben die
Ersatztreibstoffe, Red.) im Notfalle nicht doch
wieder hergestellt werden könnten. Das Werk
Ems bleibt gemäss dem Vertrag mit dem Bund
verpflichtet, während der Vertragsdauer jederzeit
und in vollem Umfang seine frühere kriegswirtschaftliche
und dem Heeresbedarf dienende
Produktion wieder aufzunehmen. »
Mit der schrittweisen Umstellung der Emser
Holzverzuckerungsanlage von der Treibstoffproduktion
auf andere Erzeugnisse steigt für den
Automobilisten ein Hoffnungsschimmer am Horizont
auf, dass der Beimischungszwang in absehbarer
Zeit aus Akt und Traktanden scheiden
und ein für allemal in den Orkus wandern
werde. Für die konsultative Kommission der
FRS aber wird, so hoffen wir, die Richtungsänderung
in der Produktion von Ems ein Ansporn
dazu sein, auch weiterhin unentwegt und
mit gesteigerter Kraft auf die möglichst baldige
Erreichung ihres Ziels hinzuarbeiten: der endlichen
und endgültigen Verabschiedung des Gemisches.
Die Badener Verkehrsprobleme
auf der Strecke Brugg—Zürich stehen uns Zahlen
zur Verfügung, die die Leser der « AR » ohne
Zweifel stark interessieren werden. Die berüchtigte
Barriere beim « Falken » weist ziemlich genau
die gleiche Schliessungszeit auf wie der Niveauübergang
auf der Bruggerstrasse. Für die
c Falken «-Barriere wurde an einem Stichtag
dieses Sommers folgende Schliesszeit notiert:
9. Juli, 6—21 Uhr. Die Barriere wurde während
diesen 15 Stunden 17 2 mal geschlossen. Die totale
Schliessungszeit betrug 5 Stunden, 2 Minuten,
und die längste Schliessungszeit überschritt
die Viertelstundengrenze! Das kann bedeuten,
dass bis zu 35 Automobile auf den beiden Zufahrtsstrassen
Zürcher- und Mellingerstrasse
und die gleiche Zahl auf dem Schulhausplatz
blockiert sind. Diese Schliessungszeiten bedeuten
einen negativen, schweizerischen Rekord. Die
Gemeinde Baden weiss um das Malaise und ist
selbstverständlich an einer zweckdienlichen Lösung
am stärksten interessiert. Ein Umleitungsprojekt
untersteht freilich nicht ihrer ausschliesslichen
Bauhoheit, sondern der des Kantons.
Von den Herren Vetsch und Dr. Müller hörten
wir nun anlässlich einer Presseorientierung,
dass der Kanton ein grosses tunnelreiches Projekt
für eine Verkehrsumleitung ausgearbeitet
hat. Mit einer Verwirklichung in naher Zukunft
kann freilich nicht gerechnet werden. Die Pläne
sind überdies vom neuen Strassenbaugesetz abhängig,
und es steht bei allen bisher zur Diskussion
gebrachten Plänen so viel privater Besitz
auf dem Spiel, dass die technischen und materiellen
Konsequenzen sorgfältig geprüft werden
müssen. Ein Projekt sieht z. B. eine Bahntieferlegung
vor, doch machen die SBB Einwände
materieller Natur geltend. Es ist auch die
Frage, ob ein solches Vorhaben das Anschlussund
Stationierungsproblem auf dem SBB-Bahnhof
nicht nachteilig beeinflussen würde.
Freilich: Sollte der Kanton das baufertige
Projekt der Surbtalstrasse in naher Zukunft
realisieren, so dürfte man sich eine bedeutende
Entlastung des Innenstadtverkehrs davon
versprechen. Es wäre dann zu erwarten, dass
sich der hauptsächlichste Motorfahrzeugverkehr
auf der Route Basel—Zürich durch das Surbtal
abwickeln würde, weil der Bözbergpass umgangen
werden könnte. Aber soweit sind wir leider
noch nicht, und es ist nicht anzunehmen, dass
sich der Kanton vor einem starken Konjunkturumschwung
zum Ausbau der Surbtalstrasse
entschliessen wird. Immerhin war es beruhigend,
aus dem Munde der beiden Behördevertreter zu
vernehmen, dass die Pläne für die Lösung des
Autotransportordnung
(Aus dem Bundesgericht)
Badener Verkehrsproblems nicht in der Schublade
schlummern.
A. Bd.
unternehmen am Flugplatz von der Station zur
Baustelle zu führen. Als später diese Bewilligung
widerrufen wurde, bestand das EAV darauf,
dass das Unternehmen der ATO unterstehe
und einer Bewilligung bedürfe.
In einer verwaltungsrechtlichen Beschwerde
vertrat der Unternehmer den Standpunkt, sein
•Betrieb stehe als Werkverkehr nicht unter der
ATO.
Das Bundesgericht hatte bei der Beurteilung
der Beschwerde von der Art der ausgeführten
Arbeiten auszugehen. Hauptarbeit ist
hier die eigentliche Transportleistung, das Ausund
Abladen der Baumaterialien ist nur deren
Nebenfolge. Der in der Beschwerde gezogene
Vergleich mit Aushub- und Abbrucharbeiten, bei
denen der Transport in zweiter Linie steht, trifft
also nicht zu. Die vom Beschwerdeführer übernommene
Transportleistung kennzeichnet sich
daher als gewerbsmässige Beförderung von Sachen
für die Bauunternehmungen, als gewerbsmässiger
Verkehr. Dass der eigentliche Transport
weniger Zeit erfordert als die übrigen
Unsere Umfrage
Wenn einer Tag für Tag als Verkehrspolizist
in einer grossen Stadt seinen Dienst leistet, dann
Kann er was erzählen; und der Gefreite von der
Zürcher Stadtpolizei, der kürzlich als Auskunftsperson
auserkoren war, wusste denn auch einiges
zu berichten. Gar so günstig lautet sein Urteil
über die Verkehrsverhältnisse im eigentlichen
Stadtkern nicht. Abgesehen von den
ätosszeiten sei zwar der Verkehr nicht derart
licht, dass er nicht weitgehend flüssig geregelt
werden könnte. Um die Mittagsstunde aber und
abends nach fünf Uhr könne man ob dem Durch-
;inander oft fast verrückt •werden. Dann seien
äie Strassen viel zu schmal für den dichten Verkehr
und das Aufgebot an Verkehrspolizei viel
cu schwach für die zahlreichen, ewig unbelehrbaren
Strassenbenützer. Nach seiner Meinung
müsste eine Möglichkeit gefunden werden; in
den verschiedenen Betrieben und Geschäften
einen zeitlich gestaffelten Büro- oder Ladenschluss
einzuführen.
An zuständiger Stelle der Zürcher Stadtpolizei
erklärte man, dass dieses Problem schon seit
geraumer Zeit Gegenstand eingehender Betrachtungen
und Unterhandlungen gewesen sei, die
teilweise schon zu einem gewissen Erfolg geführt
nätten. Weitere Massnahmen in dieser Richtung
seien geplant, doch stünde in einigen Fällen die
Stellungnahme der interessierten Kreise noch
aus. Nach den bisherigen Feststellungen sei lediglich
festzuhalten, dass die meisten Strassenzüge
und Plätze auch des Stadtzentrums für die
normalen Zeiten den Anforderungen des heutigen
Verkehrs durchaus genügen, während in den
Stosszeiten eine recht unangenehme Ueberlastung
spürbar werde; so hat der Verkehrspolir
zist am Paradeplatz beispielsweise alle zwei bis
drei Sekunden einem Tramzug die Durchfahrt
freizugeben und daneben das Gewimmel der
zahlreichen übrigen Strassenbenützer in wohlgeordnete
Bahnen zu lenken. Es wäre deshalb
ausserordentlich wünschbar, wenn namentlich
grössere Betriebe Mittagstunde und Feierabend
so ansetzen könnten, dass der Zeitraum des dichtesten
Verkehrs ausgedehnt würde.
Auf der Verwaltung der Stadt. Strassenbahnen,
die sich mit diesen Fragen seit längerer
Zeit intensiv beschäftigte, teilte man mir folgendes
mit: Nachdem die städtischen Verwaltungen
schon seit langem mit dem guten Beispiel vorangegangen
sind, hat sich vor wenigen Tagen erfreulicherweise
auch der Zürcherische Bankenverein
bereit erklärt, zur Mittagszeit den Büroschluss
um eine Viertelstunde vorzuverlegen.
Leider sind ähnliche Unterhandlungen mit andern
Verbänden bis jetzt erfolglos geblieben, zu
einem grossen Teil offenbar deshalb, weil man
sich von der eingebürgerten Arbeitszeit einfach
nicht freimachen kann. Auch vom Standpunkt
der Strassenbahnen aus muss eine weitere Entlastung
des Verkehrs um die Stosszeiten mit allen
Mitteln angestrebt werden.
Von den Bohrungen ausserhalb der Vereinigten
Staaten fliessen 29 000 natürlich; die mittlere
Oelförderung erreicht 20 Tonnen im Tag. Gewaltige
Leistungen ergeben die Bohrungen im
Mittleren Osten; das Mittel der Förderleistungen
der 211 Bohrungen in diesem Gebiet macht 700
Tonnen pro Tag aus. In Venezuela beträgt die
mittlere Oelförderung pro Bohrung 35 Tonnen.
Bedeutend geringer sind die Leistungen der Bohrungen
der übrigen südamerikanischen Länder.
In Europa ergeben die Bohrungen in Holland
den höchsten mittleren Ertrag pro Tag (31 Tonnen),
dann folgen, soweit Angaben erhältlich
sind, Ungarn (10 Tonnen), Oesterreich (5 Tonnen)
und Deutschland (1,1 Tonnen). Die mittlere
tägliche Produktion der Bohrungen in der
ganzen Welt erreicht genau 3 Tonnen.
Von all den im Jahre 1947 ausgeführten Boh-
zieht, ändert daran nichts. Freilich untersteht
der Betrieb der ATO nur, soweit er die Strasse
benützt, nicht auf dem Flugplatz; auch kann der
Unternehmer auf der Strasse den Pferdezug verwenden,
statt des Traktors, und diesen nur auf
dem Flugplatz einsetzen.
Die
wiesen.
Beschwerde wurde einstimmig abge-
Wp.
... man muss sie hören alle beide!
In unsern grossen Städten, deren Strassen
gleichzeitig von Strassenbenützern aller Arten
und von den Strassenbahnen beansprucht werden,
ist zweifellos die Frage der Verkehrsregelung
in den Stosszeiten ein brennendes Problem.
Es ist nicht nur für den Verkehrspolizisten ein
nahezu unlösbares Unterfangen, den dichtgedrängten
Menschenmassen die richtigen Wege
zu weisen; es bedeutet ausserdem für alle Verkehrsteilnehmer
gar oft eine unangenehme Nervenprobe,
sich glücklich durch die Gefahren des
Verkehrs zu schlängeln. Für die Fahrzeugführer,
die sich in langen Kolonnen gar langsam vorwärtsschieben
können, für die Trampassagiere,
die sich dicht zusammenpferchen müssen, für
die Fussgänger, die fast keine Möglichkeit finden,
die Strasse zu überqueren, kurz, für alle
Leute, die nach der Arbeit nach Hause oder
sonstwohin zu Tische eilen, wird der Heimweg
oft zur Qual. Und dabei liesse sich auch hier
mit einigem guten Willen bestimmt Abhilfe
schaffen; Hausfrauen und Angestellte könnten
sich doch daran gewöhnen, die Mahlzeiten etwas
zu verschieben. Mehr Gemütlichkeit und vor
allem mehr Sicherheit auf dem Heimweg wäre
hiefür ein gewiss nicht zu verachtender Lohn.
R. S.
Ans dem Reich des flüssigen Goldes
(Schluss von Seite ])
Arbeiten, dass sich der Transport nur aufrungen lieferten 19 000 Oe\, 4000 Gas und 10 000
etwa 600 m auf öffentlicher Strasse voll-
blieben trocken. In Arbeit standen Ende 1947
5500 Bohrungen, wovon nur 143 auf Europa entfielen.
Angesichts der geringen Unternehmungslust,
welche in unserem Kontinent auf dem Gebiete
der Erdölforschung verglichen mit der Risikofreudigkeit
in den Vereinigten Staaten
herrscht, ist der Oelfachmann keineswegs erstaunt,
dass die europäische Produktion der
Nachfrage so wenig zu genügen vermag.

Nr. 44 - MITTWOCH, 13. OKTOBER 1948
AUTOMOBIL REVUE
26. Südafrika: Rennen in East London.
Nachdem die verschiedenen FIA-Kommissionen
die Vorarbeiten am Donnerstag und Freitag
bewältigt hatten, konnte die Generalversammlung
am Montag alle Traktanden in einer Sitzung
erledigen.
Das grösste Interesse kommt zweifellos auf
nationalem wie internationalem Gebiet den Entscheiden
der int. Sportkommission zu. Im Anschluss
an die in Turin gefassten Beschlüsse
wurden die technischen Grundlagen für die Aufstellung
von Geschwindigkeitsrekorden
abgeändert. Bei Rekordversuchen bis zu
10 Meilen sind die zurückgelegten Distanzen effektiv
zu messen und die Zeiten mit Registrierapparaten
zu nehmen, die ihrerseits von der int.
Sportkommission zugelassen sind. Die Auslösung
S P O R TIV AC H It IC H TEIV
Der internationale Sportkalender 1949
(Grandes epreuves sind halbfett wiedergegeben)
JANUAR:
24.—30. Monaco: Sternfahrt nach Monte Carlo.
28. Argentinien: G. P. von Mar del Plata.
FEBRUAR:
6. Argentinien: G. P. von Rosario.
9. Argentinien: Gran Premio Internacional.
19. Argentinien: G. P. von Buenos Aires.
MÄRZ:
19. Schweiz: Internationale Schnee-Sternfahrt.
21. Italien: Targa Florio.
APRIL:
1.—3. Frankreich: Sternfahrt Lyon — Charbonnieres.
3. Italien: G. P. von San Remo.
13.—16. Frankreich: Sonnensternfahrt Paris —
Cannes.
17. Brasilien: G. P. von Rio de Janeiro.
18. Frankreich: G. P. von Pau.
18. England: Goodwood-Race.
24. Frankreich: G. P. von Paris.
24. Italien: Mille Miglia.
28. England: Rundrennen von Jersey.
28.—1. Mai. Holland: Tulpen-Rallye.
MAI:
8. Finnland: G. P. von Finnland.
8. Frankreich: Rundrennen von Perpignan.
14. England: Grosser Preis von England.
22. Belgien: Rennen für 2-Liter-Wagen.
22. Frankreich: G. P. von Marseille.
26. England: Rennen auf der Insel Man.
26. Luxemburg: G. P. von Luxemburg für 1100-
cm'-Wagen.
26.—29. Portugal: Sternfahrt nach Lissabon.
28.—29. Holland: Rennen für Rennwagen.
29. Frankreich: Ile-de-France-Rundrennen.
29. Italien: G. P. des Autodroms in Monza.
29. Schweden: Internationale Rennen.
30. USA: 500 Meilen von Indianapolis.
JUNI:
5. Belgien: Grosser Grenzpreis in Chimay.
5. Monaco: Grosser Preis von Monaco.
5.—6. Frankreich: Bol-d'Or-Rennen.
10.—12. Frankreich: Dauphine-Rallye.
11. England: Shelsley-Walsh-Bergrennen.
12. Frankreich: Circuit des Remparts (Angouleme).
12. Frankreich: Tourenwettbewerb.
12. Italien: G. P. von Bari.
12. Italien: Rundrennen Fiora Padova.
19. Frankreich: Medoc-Rundrennen.
19. Belgien: Grosser Preis von Belgien.
19. Frankreich: Rennen in Aix-les-Bains.
19. Italien: G. P. von Neapel.
25. England: Bergrennen von Bo'ness.
25.—26. Schweiz: Sternfahrt für Autocars nach
Montreux.
25,—26. Frankreich: 24 Stunden von Le Mans.
26. Italien: Coppa Intereuropea in Mailand.
27.—4. Juli. Polen: Tourenwettbewerb.
29. Italien: Rundrennen in Perugia.
JULI:
1.—10. Frankreich: Tour-de-France-Rallye.
3. Schweiz: Grosser Preis der Schweiz in Bern.
9. Irland: Leinster-Trophy-Rennen.
9.—10. Frankreich: 5-1-Verbrauchswettbewerb.
9.—10. Belgien: 24-Stunden-Rennen in Spa.
10. Italien: G. P. von Rom.
10. Frankreich: G. P. von Reims für Kleinwagen.
14.—20. Frankreich: Internat. Alpensternfahrt.
17. Italien: Dolomiten-Pokal.
17. Frankreich: G. P. von Albi.
17. Schweiz: Bergrennen Develier—Les Rangiers.
21. England: Bouley-Bay-Bergrennen.
24. Italien: G. P. von Florenz.
24. Frankreich: Schnelligkeits- und Dauerprü-,
fung des AC de l'Ile-de-France.
SO. oder 31. Holland: G. P. von Zandvoort.
30.—31. Frankreich: Sternfahrt Paris—Evian.
31. Frankreich: Mont-Ventoux-Bergrennen.
AUGUST:
1. England: Goodwood-Rennen für Sportwagen.
4.—7. Italien: Stella Alpina.
7. Frankreich: Grosser Preis von Frankreich
(Sportwagen).
13. Irland: Ulster-Trophy-Race.
14. Oesterreich: Rundrennen für Sportwagen in
Innsbruck.
14.—15. Italien: Rundrennen von Pescara.
20. England: G. P. von Silverstone.
21., Schweiz: Maloja-Bergrennen.
27. Oesterreich: Alpenfahrt.
27. England: Tourist-Trophy-Race.
28. Italien: Bergrennen Aosta—Gr. St. Bernhard.
28. Schweiz: G. P. von Lausanne und Prix du
Leman.
SEPTEMBER:
3. England: Kilometer-Rennen von Brighton.
4. Frankreich: Rundrennen von Avignon.
10. Irland: Wakefield-Trophy-Race.
11. Italien: Grosser Preis von Europa n. Italien.
18. Italien: Bergrennen Pontedecimo—Giovi.
25. Tschechoslowakei: G. P. d. Tschechoslowakei.
25. Finnland: Int. Geschwindigkeitsprüfung.
27. England: Shelsley-Walsh-Bergrennen.
OKTOBER:
1. England: G. P. von Donington.
9. Frankreich: Coupe du Salon.
16. Italien: Rundrennen von Salerno.
DEZEMBER:
16. Südafrika: Rennen in Durban.
der Zeitmessung muss am Start und Ziel durch
das Fahrzeug selbst erfolgen. Bei Rekorden über
10 Meilen, besonders für die Distanzrekorde
über 50 km und Zeitrekorde über eine Stunde,
bleibt es bei der bisherigen Methode, doch brauchen
Distanzrekorde ab 1000 km und Zeitrekorde
ab 3 Stunden nicht mehr auf Vs, sondern nur
noch auf 1 Sek. genau gemessen zu werden.
Die gleiche Kommission wird auch die Abänderungen
für den internationalen
Sportkodex ausarbeiten. Die Bestimmungen
des Anhangs C betreffend Karosserie
und Zubehör von Sportwagen werden wie folgt
modifiziert: Sitzlehnen müssen eine Mindesthöhe
von 30 cm haben; der Platz des Mitfahrers muss
tatsächlich benutzbar sein. Die Oberfläche des
Rückspiegels kann von 80 auf 60 cm' verringert
werden. Offener Auspuff ist verboten. Die
Warn- und Beleuchtungseinrichtungen müssen
mit den internationalen Vorschriften, die ausgearbeitet
werden, übereinstimmen. Zur Erleichterung
der Definition der Touren- und
Sportwagen hat die Sportkommission die Clubs
ersucht, ein genaues Verzeichnis der in ihrem
Lande konstruierten Typen aufzustellen.
Sodann sprach sich die Sportkommission im
Prinzip für die Schaffung einer Weltmeisterschaft
aus; sie beschloss, deren Durchführung
für das Jahr 1950 vorzubereiten.
Um zu verhindern, dass bei internationalen
Rennen Konkurrenten mit technisch ungenügenden
und üb er alt e rten Vehikeln
am Start erscheinen, nur um einige Runden zu
fahren und damit die Startprämie einzuheimsen,
ersucht die Sportkommission die einzelnen Clubs,
schwarze Listen solcher Fahrer aufzustellen und
sie dem FIA-Sekretariat zu übermitteln.
Was den dänischen Antrag auf Veranstaltung
von Midget-Car-Rennen anbetrifft, so
wurde eine Unterkommission gebildet, die ein
internationales Reglement für diese Wagenkategorie
vorbereitet, während anderseits gemäss Antrag
Italiens ein besonderer Sportkalender für
Bahnrennen aufgestellt wird, an denen
Kleinstrennwagen starten.
Dem Automobil-Club von Luxemburg
wurde als Rennwagenfarbe perlgrau und als
Nummernfarbe weiss auf rotem Grund zugeteilt.
Der internationale Sportkalender, über
dessen endgültige Gestaltung man sich erst am
Montagabend einig wurde, haben wir eingangs
wiedergegeben. Er weist über 90, d. h. mehr Veranstaltungen
denn je auf, was eigentlich nicht
verwundern darf, wenn man sieht, wie Clubs aus
allen Richtungen der Windrose Anlässe anmelden,
deren Internationalität von jeher und auch
in Zukunft überhaupt nur auf dem Papier
besteht. Die Schweiz ihrerseits ist mit
sechs Veranstaltungen vertreten: dem Grossen
Preis der Schweiz in Bern, dem Grossen Preis
von Lausanne und dem Prix da Leman, den
Bergrennen von Les Rangiers und am Malojapass,
dem internationalen Schnee-Rallye sowie
einer Sternfahrt für Autocars mit Ziel Montreux,
die schon 1939 auf dem Kalender figurierte, aber
infolge des Krieges ins Wasser fiel.
Die Beschlüsse der technischen, touristischen
und Verkehrs- und Zollkommission
haben insofern keine grosse
praktische Bedeutung, als es sich hier um Ausarbeitung
der in Turin gemachten Beschlüsse
und Anregungen handelt und die Ausführung
der Bestimmungen Sache der beteiligten Regierungen
ist, besonders was das neue « Carnet de
passage » FIA/AIT betrifft.
Zum Präsidenten der FIA wurde Vicomte de
Rohan, der turnusgemäss ausschied, wiedergewählt.
Der Automobil-Club von Kolumbien ist
vorderhand auf die Dauer von zwei Jahren als
Mitglied aufgenommen. Die nächste Versammlung
der FIA findet an Pfingsten 1949 in Lissabon
statt.
Der «Fall Bira» vor dem internationalen
Schiedsgericht der FIA,
Im Grossen Preis von Stockholm vom 30. Mai
dieses Jahres hatte sich — um unsern Lesern
kurz die Vorgeschichte dieses « Falles » in Erinnerung
zu rufen — folgendes zugetragen: Vor
dem Start geruhte der Motor des Simca-Gordini
von Bira aller Bemühungen zum Trotz nicht anzuspringen,
weshalb Amödee Gordini und verschiedene
Helfershelfer den Wagen anschoben.
Sie befanden sich ungefähr 75 m vor der Startlinie,
als der Rennleiter das Feld plötzlich zum
67-Runden-Rennen entliess. Sobald es « Bira »
passiert hatte, nahm der Simca des siamesischen
Prinzen, dessen Motor inzwischen zum « Leben »
erwacht war, die Verfolgung auf; « Bira » befand
sich schon bei Halbzeit in Front und ging
mit zwei Runden Vorsprung auf Biondetti (Ferrari)
durchs Ziel, wo man ihm überraschend eröffnete,
er sei disqualifiziert, wodurch der Sieg
Biondetti zufiel.
Amerikanischer Forschergeist, gepaart
mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben
dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein
besonderes Gepräge. Was Wunder, dass
er sich stets grosserer Beliebtheit erfreut.
Fahren auch Sie
FABRIK FÜR
FIRESTONE-PRODÖKTE AG.
P RATTE LN
sierte. Der Protest Gordtnfs wurde daher gutgeheissen;
es ist ein rektifiziertes Klassement zu
erstellen, auf dem Bira somit als Sieger des
Grossen Preises von Stockholm figurieren wird.
FRANKREICH
Die «Coupe du Salon» in Montlhery
Rosier (Talbot) Tagessieger. — Giraud-Cabantous
(Talbot) französischer Meister.
Bei der letzten automobilsportlichen Veranstaltung
in Frankreich, der Coupe des Automobilsalons
auf der Montlhery-Rennbahn, handelte
es sich um die Konkurrenz, die die Entscheidung
in der französischen Meisterschaft
bringen musste. Der bisher führende Alfa-Romeo-
Fahrer Jean-Pierre Wimille hatte seine Meldung
gar nicht abgegeben, weshalb man ein Duell
zwischen Chiron, Prinz Bira und Rosier erwartete.
Als aber Chiron kurz vor Beginn des Rennens
auf den Start verzichtete, gab es der
Klassefahrer nur noch wenige. Von Anfang an
lösten sich Rosier (Talbot) und Prinz Bira (Maserati)
vom Felde ab. Nach der vierten Runde
lag der Siamese an der Spitze, unmittelbar gefolgt
vom erwähnten Franzosen, und 12 Sekunden
später passierten Levegh (Talbot) und der
Engländer Parnell (Maserati). Schon zwei Runden
später lag Rosier unangefochten als Alleingänger
an der Spitze, während der Maserati Biras
kurz darauf an die Boxen fuhr; der Fahrer
hatte in einer Kurve leicht touchiert und seine
Maschine dabei demoliert (Chassisbruch). Wenig
später registrierte man einen weiteren Ausfall,
indem der Ferrari Chinettis streikte. Nach zehn
Runden lagen die Konkurrenten wie folgt im
Rennen: 1. Rosier, 2. Levegh, 53 Sek., 3. Parnell,
53 Sek., 4. Gandia, 1' 30", 5. Grignard, 1' 35",
6. Giraud-Cabantous, 2' 00" zurück. Einige Runden
später hantierten die beiden Spanier Jevar
und Gandia am Ersatzteillager an ihren Maseratis
herum, brachten jedoch die Motoren nicht
mehr in Gang. Ausser Parnell, Levegh und Grignard
hatte Rosier bereits alle Fahrer überrundet;
in der 23. Runde nahm er auch Parnell, der
einen Motorendefekt zu beheben hatte, eine
Runde ab. In der zweiten Hälfte des Rennens
vermochte Rosier seinen Vorsprung noch zu vergrössern,
aber so schnell er auch drehte, die
Rundenbestzeit von Prinz Bira mit 2'25,9" (155
km/h) übertraf er nicht mehr. Der Maserati Parnells
kam nicht mehr richtig in Schuss, und Grignard
auf Talbot blieb ganz auf der Strecke. Der
Talbot-Mann Giraud-Cabantous rückte daher
drei Plätze nach vorn, wobei es ihm schliesslich
gelang, hinter Rosier und Levegh das Zielband
zu queren. Damit sicherte er sich den Titel des
französischen Meisters pro 1948.
SCHLUSSKLASSEMENT
(43 Runden = 301,603 km)
1. Rosier (Tolbotl
2. Levegh (Talbot!
3. Giroud-Cabantous (Talbot)
4. Brunet-Louveao (Delage)
5. Mairesse (Delahaye)
6. Morra (Maserati)
7 Versini (Delage)
8. Parnell, England (Maserati)
9 Prinz Igor (Simcal
10. Man?nn iSimcn!
2. Polledry (Alfa Romeo)
1501—3000 cm'
1. Louveou tDelooe)
2. Gerard (Delage)
3. Garland, England (DeJage)
1. Gordini (Simea)
2. Babouin (Simco)
2 h 03' 52,9"
= 146,076 km/h
2 h 05' 08,8"
46 Runden
45 Runden
45 Runden
43 Runden
42 Runden
40 Runden
39 Runden
39 Runden
1 h 1T32.9 11
= 126,461 km/h
22 Runden
1 h 0T 24,4"
1 h 07' 34,8"
1 h 09' 33,7"
1 n IV 34,4"
21 Runde«
Gegen diesen unverständlichen Entscheid
reichte Gordini durch den französischen AC beim
Schiedsgericht der FIA, das am letzten Mittwoch
zusammentrat, Berufung ein.
Es stellte fest, dass sich die Sportkommissäre
des Stockholmer Grand Prix bei ihrem Beschluss
auf Art. 36c des internationalen Sportgesetzes
stützten, dass aber dieser Artikel die Rekordversuche
und Rennen mit Einzelstart betrifft und
sich auf Veranstaltungen mit Massenstart nicht
anwenden lässt. Prinz Bira hat sich in keiner
Weise weder gegen das Reglement des Rennens
noch gegen die internationalen Bestimmungen
vergangen. Anderseits wurde zwar besagter Entscheid
Gordini mündlich zur Kenntnis gebracht,
Bira aber nicht aus dem Rennen genommen, zu
welchem Zweck ihm die schwarze Flagge zusammen
mit seiner Startnummer hätte gezeigt werden
müssen.
Im Hinblick darauf, dass es Aufgabe der
Rennle^itung gewesen wäre, Bira unmittelbar
nach getroffenem Entscheid anzuhalten, was
aber unterlassen wurde, ist der Fahrer von dem
Augenblick an als im Rennen liegend zu betrachten,
da er die Startlinie zum erstenmal pas-
RANGl STE DER FRANZOSISCHEN MEISTERSCHAFT
i. Giroud-Cabantous ouf Talbot, 24 Punkte. 2. WlmiH© auf
Alfa Romeo, 22 P 3. Rosier auf Talbot, 19,5 P. A. Chiron auf
Talbot, 10 P
SÜDAMERIKA
RESULTATE DES SPORTWAGENRENNENS
Huc ITalbotl
(24 Runden - 150,801 km)
bis 1500 cm'
Der Grosse Preis von Südamerika
der am nächsten Freitag in Buenos Aires seinen
Auftakt nimmt, vereinigt mehr als 125 Konkurrenten
am Start. Die Parfojcefahrt verbindet
die argentinische Kapitale in 14 Etappen, zwischen
denen Ruhetage eingeschaltet werden, mit
Caracas, der Hauptstadt von Venezuela.
SCHWEIZ
Zusammenkunft des SAR.
Der Schweizerische Automobil-Rennsportclub
hatte auf vergangenen Samstag eine Mitgliederversammlung
nach Schönenwerd einberufen, die
von rund vierzig Aktiven und Passiven aus allen
Teilen des Landes beschickt war. Nach einem
regen Gedankenaustausch über die abgelaufene
Saison beschloss die Versammlung, den Sportbehörden
in einer Eingabe verschiedene Wünsche,
Anregungen und Vorschläge in bezug auf
den nächstjährigen Sportbetrieb zu unterbreiten.
Aus dem ACS.
Herr Adolf Furrer, der seit 1934 die Funktionen
eines Präsidenten der Nationalen Sportkommission
der UMS (Union der Motorfahrerclubs
der Schweiz) ausübt, wird seine Charge auf Ende
dieses Jahres niederlegen. Der Berner Fömospo
(Verein zur Förderung des Motorsportes) schlägt
als seinen Nachfolger Herrn Walter Bretscher,
Sekretär der nationalen Sportkommission
des ACS, vor, der der Sportkommission der
UMS schon seit geraumer Zeit angehört.
So sehr dieser Wahlvorschlag den Sekretär
der nationalen Sportkommission des ACS ehrt,
so glauben wir anderseits der Proposition des
c Fömospo » gegenüber doch gewisse Bedenken
zum Ausdruck bringen zu sollen, und zwar insofern,
als die Vielfalt der im schweizer. Automobilsport
heute und in naher Zukunft zu bearbeitenden
Probleme vom Sekretär dieser Kommission
den vollsten Einsatz verlangt. Wir fragen
uns daher, ob sich dessen Funktionen mit denjenigen
eines Präsidenten der nationalen Sportkommission
der UMS ohne Nachteil für die eine
oder andere Disziplin vereinbaren lassen, zumal
wenn man bedenkt, dass der schweizerische
Motorradsport seit Kriegsende auf mindestens
so hohen Touren läuft wie der Autosport und daher
den Präsidenten der UMS-Sportkommission
ein gerüttelt Mass von Arbeit erwartet

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, IS. OKTOBER 194« - Nr. 44
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Nr. 44 - MITTWOCH, IS. OKTOBER 1941»
AUTOMOBIL REVUE
Am Vorabend von Monza
(Siehe hiezu unsere Bilder auf Seite 6)
Mit dem innerhalb weniger Wochen Tatsache
gewordenen Wiederaufbau der permanenten
Rennbahn von Monza hat für Italien die Nachkriegsperiode
der Verlegenheitslösungen auf dem
Gebiete des Rennsports einen ähnlich glücklichen
Abschluss gefunden wie für England, wo
zu Beginn dieses Monats im Einverständnis mit
dem Luftministerium auf dem Flugplatz von Silverstone
das erste Rundrennen seit Kriegsende
zur Durchführung gelangte, nachdem die berühmte
Brooklandsbahn in den Besitz des
Vickerskonzerns übergegangen und der Doningtonpark
noch immer von den Militärbehörden
mit Beschlag belegt war. Im Unterschied zu
Grossbritannien war es unserm südlichen Nachbarland
freilich vergönnt, den Rennsportbetrieb
schon 1946 und erst recht 1947 in beträchtlichem
Umfange wieder aufzunehmen, wenn es sich —
abgesehen von den fast jeden Sonntag auf Stadtrundkursen
ausgetragenen regionalen Sportwagenrennen
— in Ermangelung einer intakten
Piste für Versuchs- und Rennzwecke auch gezwungen
sah, seinen « Gran Premio» sowohl
letztes als auch dieses Jahr als • Course dans la
Cite » in Mailand, bzw. Turin aufzuziehen.
Heute, da die schon vor dem Krieg überholungsbedürftig
gewesene Bahn im Park von Monza
überraschend schnell und in neuer Gestalt wieder
erstanden ist, obwohl noch zu Anfang dieses
Jahres der Bau eines modernen Autodroms in
der Nähe des Mailänder Wasserflughafens ernsthaft
zur Diskussion gestellt wurde, darf man mit
Bestimmtheit annehmen, dass die Improvisationen
endgültig der Vergangenheit angehören und
damit für Monza die Fortsetzung jener glanzvollen
Epoche anhebt, die die Geschichte dieser
Bahn während der Zwischenkriegszeit kennzeichnete.
Seit das Autodrom, das sich in einer Entfernung
von 11 km nördlich von Mailand befindet,
im Sommer 1922 in der Rekordzeit von gut drei
Monaten erbaut wurde, bildete es Jahr um Jahr
den Schauplatz überaus spannungsgeladener und
— wie man sich erinnert — oftmals auch äusserst
zwischenfallreicher sportlicher Grossanlässe.
Ausserdem wurde die Anlage, die sich
aus einem 4,5 km langen Oval mit Bahncharakter
sowie aus einem 5,5 km langen Strassenparcours
zusammensetzte, wobei sich diese beiden
Rundstrecken zu einem rund 10 km langen Circuit
kombinieren Hessen, wiederholt von der Industrie
als « proving ground » benützt und ferner
ab Mitte der dreissiger Jahre regelmässig bald
an Mercedes-Benz, bald an die Auto-Union vermietet,
deren Fabrikmannschaften hier die von
Mal zu Mal verbesserten Rennwagen ausprobierten
und einem ausgedehnten Training oblagen.
Auf Grund einer zwischen den Stadtbehörden
von Mailand und Monza einerseits und dem
Automobile-Club di Milano anderseits diesen
Sommer getroffenen Uebereinkunft wurde es
möglich, die Bahn, die während des Krieges von
militärischen Instanzen und anschhessend von
der ARAR, der von der italienischen Regierung
für die Liquidation von Surpluskriegsmaterial aus
alliierten Beständen gegründeten Gesellschaft,
belegt war, durch ein Aufgebot von rund 1000
Arbeitern mit einem Aufwand von ca. 100 Millionen
Lire innert kürzester Frist instandzustellen.
Der « Gran Premio dell'Autodromo > wifd
am Sonntag auf dem Strassencircuit gefaftren,
dessen Länge nach den vorgenommenen Abänderungen
rund 6,3 km beträgt. Diese Strecke,
die nicht nur durch direkte Kriegseinwirkungen,
sondern auch angesichts des mangelnden
Unterhalts während der" Kriegs jähre stark gelitten
hat, wurde durchgehend auf 9,5 m verbünen
zur Erzielung einer bessern Sicht gewechselt
und auch die Boxen und Pressetribünen modernisiert
wurden. Zum Schütze von Fahrern
und Publikum hat man — eingedenk der vor dem
Kriege gemachten Erfahrungen — verschiedene
Massnahmen getroffen. Zuschauer sind- bei Kurven
nur am innern Fahrbahnrand zugelassen,
wobei die Mindestdistanz zwischen ihnen und
der Strecke immerhin 10 m beträgt. Diesen
10-m-Raum, der mit Erde aufgefüllt ist, hat man
durch ein Drahtnetz abgesperrt. '
Das Rennen, das über die klassische grandeepreuve-Distanz
von 500 (genau 504) km = 80
Runden zum Austrag kommt, beansprucht nach
dem fünfeinhalb Wochen zurückliegenden Grossen
Preis von Italien in Turin begreiflicherweise
das ganz besondere Interesse der Fachwelt. In
der Hauptstadt des Piemonts wurden bekanntlich
die drei vordersten Positionen nach
dem weitaus spannendsten Grand Prix der
Nachkriegszeit von drei verschiedenen Marken
(Alfa Romeo, Maserati und Ferrari) besetzt, und
es ist verständlich, wenn das Rätselraten über
den Ausgang des ersten Grosskampfes auf der
Die neue Streckenführung dar Monza-Bahn, deren länge 6,3 km misst. A = Ehrentribüne beim Start und Ziel;
B m gedeckte Tribüne; C = Ungedeckte Treppentribüne; D •» Boxen; E = Tribüne für die Fachpresse;
F = Tribüne für die Tagespresse. — Das Rennen wird in der Richtung des Uhrzeigers gefahren
breitert. Kurven, die sich in der Vergangenheit
als besonders berüchtigt, ja gefährlich
erwiesen, erfuhren eine entsprechende Korrektur:
so wurde die « Curva della Roggia >
ziemlich stark gestreckt und die Lesmo-Kurve
sogar auf 12 m verbreitert und ausserdem mit
einem Schutzwall gegen aussen versehen. Nicht
weniger als 100 000 m 1 Asphaltoberflächenbelag
wurden erneuert und einige Kurven zur
Vermeidung der Schleudergefahr gepflastert.
Im übrigen gehört es zum Gesamtbild der
neuerstandenen Monzabahn, dass die Ehrentribüne
und verschiedene Treppentribünen neu
erstellt, der Standort der mobilen gedeckten Trirenovierten
Monzabahn seither nicht geringe
Wellen warf. Wird Alfa Romeo seine bisherige,
in Turin weiterhin, wenn auch nicht mehr auf
der üblichen breiten Grundlage bekräftigte Vormachtstellung
aufrechterhalten oder aber dem
nunmehr sehr leistungsfähigen 4CTL-Maserati
oder gar dem neuen Ferrari, der sich bei der
Turiner Feuerprobe so hervorragend schlug, ein
abermaliger, vielleicht noch ausgeprägterer Einbruch
in die Alfa-Front glücken?
Am nächsten Sonntagabend werden wir hierüber
Bescheid wissen. Einstweilen stellt man mit
Genugtuung fest, dass Ferrari und damit Sommer'
und Farina, die bis Sonntagmittag — dem
offiziellen Nennschhiss — noch rocht gemeldet
hatten, doch endgültig mit von der Partie sein
werden. Das erhöht den sportlichen Wert der
Veranstaltung und damit die Spannung ganz ungemein,
und es kann kein Zweifel darüber sein,
dass die Alfas mit Wimille, Trossi und Sanesi
sowie einem vierten Fahrer, ferner die Maserati
mit Villoresi und Ascari und — last not least —
die Ferrarileute dazu berufen sein dürften, die
erste Geige zu spielen. Von ihnen sowie von zwei
bis drei weiteren Konkurrenten abgesehen, die
ebenfalls einen Maserati vom Typ 4 CTL ins
Treffen führen, wird ein stattliche Zahl von 4,5-
Liter-Talbots und Maseratis älterer Typen um
die Plätzen ringen.
Soviel steht fest: Man wird in Monza ein
Rennen mit mörderischen Tempi erleben. Bei
einer inoffiziellen Kontaktnahme mit der Piste
am vergangenen Wochenende haben Sanesi auf
Alfa Romeo mit 2'08,1'' (177 km/h), Ascari auf
Maserati mit 2'07,1" (178,301 km/h) und Villoresi
auf Maserati mit 2 10" die schnellsten Runden
gedreht. Ein Rundenrekord von über 180
km/h und ein Gesamtdurchschnitt von gegen
170 km/h dürften durchaus im Bereich des Möglichen
sein; auf der Geraden an der Tribüne
vorbei "rechnet man mit Höchstgeschwindigkeiten
von 280—300 km/h rechnet. Vergleichsweise sei
in Erinnerung gerufen, dass Fagioli (Alfa Romeo)
im Jahre 1933 über 500 km der 10-km-
Strecke einen Durchschnitt von 174,740 km/h
erzielte, wobei er mit 186,335 km1i die schnellste
Runde fuhr. Auf der 4,5-km-Geschwindigkeitspiste
beträgt Varzis (Alfa Romeo) Rekord über
99 km (22 Runden) aus dem Jahre 1929 187,736
km/h (schnellste Runde um die 200 km/h). Das
letzte Rennen in Monza gelangte 1938 zum Austrag;
Nuvolari (Auto-Union) notierte auf dem
abgeänderten Strassencircuit über 420 km ein
Stundenmittel von'155,726 km/h.
Startberechtigt sind auf Grund der besten
Trainingszeiten maximal 20 Fahrer. Eine Ablösung
durch einen andern Fahrer während des
Rennens kommt nicht in Frage, nachdem die
Veranstaltung in Verbindung mit der nationalen
Millionenlotterie steigt.
Die Nennungen in der Reihenfolge ihres
Einganges.
1. Wimille (Frankreich)
2. Trossi (Italien)
3. Sanesi (Italien)
4. X... (Italien)
5. Villoresi (Italien)
6. Ascari (Italien)
7. X... (Italien)
8. Chiron (Monaco)
9. Mairesse (Frankreich)
10. Giraud-Cobantous (Frankreich)
11. Levegh (Frankreich)
12. Bucci (Argentinien)
13. Ashmore (England)
14. Parnell (England)
15. Brooke (England)
16. Louveau (Frankreich)
17. Pagani (Italien)
18. Harrison (England)
19 Raph (Frankreich)
20. Choboud (Frankreich)
21. Minozzi (Italien)
22. Brunet (Frankreich)
23. Comotti (Frankreich)
24. de Graffenried (Schweiz)
25. X... (Italien)
26. X ... (Italien)
27. Farina (Italien)
28. Sommer (Frankreich)
29. Tenaglia (Italien)
30. Prinz Igor (Frankreich)
Alfa Romeo 1500
Alfa Romeo 1500
Alfa Romeo 1500
Alfa Romeo 1500
Maserafi 1500
Maserati 1500
Maserati 1500
Talbot 4500
Talbot 4500
Talbot 4500
Talbot 4500
Maserati 1500
Maserati 1500
Maserafi 1500
Maserati 1500
Maserati 1500
Maserati 1500
ERA 1500
Talbot 4500
Talbot 4500
Maserati 1500
Talbot 4500
Talbot 4500
Maserati 1500
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AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 13. OKTOBER 1948 - Nr. 44
Der Wiederaufbau von Monza
Eine der beiden mit Kleinpfläslerung versehenen Südkurven der Bahn, die die beiden Geraden miteinander
verbinden. Das Bild ist entgegen der Fahrtrichtung, mit dem Blick auf die Gegengerade zur Start- und
Zielgeraden, aufgenommen
Die nahezu zwei Kilometer lange asphaltierte Zielgerade wenige hundert Meter vor der Haupttribüne
(rechts von der Bildmitte), in Fahrtrichtung geknipst
LU
Der Südostwinkel der zu zweifelhafter Berühmtheit gelangten lesmo-Kurve, die eine Ueberhöhung erfahren hat
Die* in Beton erstellte neue Ehrentribüne an der Start- ,vnd Zielgeraden, die ungefähr 2000 Personen aufzunehmen
vermag. Links davon sind weitere'gedeckte Tribünen im Entstehen begriffen
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Nr. 44 —n. BLATT BERN, 13. OKTOBER 1948
Die Bewältigung der Probleme, die der moderne
Straßenverkehr den Großstädten aller Länder
stellt, ist eine so wichtige Aufgabe, da6s es
»ich auch für die schweizerische Verkehrstechnik
lohnt, 6ich darüber Rechenschaft zu geben, was
anderswo auf diesem Gebiete geleistet wird. Dabei
kann ein solcher Vergleich schweizerischer Versuche
einer Lösung dieser Probleme mit ausländischen
Methoden auf zweierlei Welse zu einem positiven
Ergebnis führen. Entweder nämlich empfangen
die schweizerische Theorie (soweit man von
einer solchen überhaupt sprechen kann) und die
schweizerische Praxis'von jenseits der Grenzen
neue Anregungen, oder aber e6 zeigt sich, dass
wir mit unseren eigenen Vorgehen auf dem richtigen
Wege sind und ausländische Beispiele für uns
nicht unbedingt Vorbilder zu sein brauchen, sondern
unter Umständen eine blosse Bestätigung der
Erscheinung darstellen, dass analoge Probleme
schliesslich auch zu analogen Lösungen führen.
In bemerkenswerter Weise vereinigt nun eine
neue Signalanlage in der tschechoslowakischen
Hauptstadt die beiden hievor erwähnten Bedeutungen
ausländischer Leistungen im Bereiche der
Verkehrstechnik für die Ueberprüfung, bzw. Weiterentwicklung
dessen, wa6 in der Schweiz auf diesem
Gebiete geschieht. Jeder Besucher Prags kennt
den dortigen Wenzelsplatz, den Brennpunkt des
Strassenverkehrs dieser Millionenstadt. Das eine
Ende des Platzes beim sog. « Brückl» bildet eine
typische T-Kreuzung mit 6ehr starkem und in allen
drei Hauptrelationen gleich bedeutendem Verkehr,
in die überdies noch zwei Einbahnstrassen einmünden.
Dabei bildet auch das Geleisesystem der
Strassenbahn an der betreffenden Stelle ein T, das
in jeder Richtung in dichter Zugsfolge befahren
wird, 6o dass die Kreuzung praktisch fast ständig
von Strassenbahnzügen belegt ist.
Bisher wurde der Verkehr an diesem Knotenpunkt
im Zweiphasenbetrieb von einer Lichtsignalanlage
geregelt, die abwechselnd den Verkehr aller
Kategorien vom Wenzelsplatz nach den beiden
Aesten des Querbalkens der T-Kreuzung, bzw. jenen
aus dem «Graben » und der Strasse des
28. Oktober nach den jeweils anderen Verkehrsadern
freigab. Dabei stellten sich namentlich in
der zweiten dieser beiden Phasen Nachteile ein,
indem sich die gleichzeitig freigegebenen Verkehrsströme
gegenseitig durchdrangen und dadurch
nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Fussgänger
auf den Schutzwegen gefährdet wurden.
Besonders nachteilig machten sich dabei wie überall
die Linksabbieger bemerkbar, das Kreuz aller
Verkehrstechnik.
Wie wir einem Bericht unseres Prager Mitarbeiters,
Ing. E. W. Schediwy, entnehmen, ist diese
unzulängliche Verkehrsregelung nunmehr nach
dem Vorschlag des Prager Strassenbahndirektors
Ing. V. Thor durch ein neues Regime ersetzt worden,
da6 vor allem eine neue Signaleinrichtung umfasst,
welche nach dem Dreiphasensystem arbeitet
und nach den bisherigen Erfahrungen praktisch
restlos befriedigend funktioniert. So wurde beispielsweise
auch der Riesenverkehr anlässlich des
kürzlichen Sokolfestes anstandslos bewältigt.
In unserer kleinen Planbeigabe sind die drei
Phasenbilder stark vereinfacht wiedergegeben. An
und für sich entspricht die Anlage nach technischer
Ausgestaltung und Arbeitsweise zwar durchaus
den auch in mehreren schweizerischen Anlagen
verwirklichten Prinzipien, so jenen am Limmatquai
und an der Tunnelstrasse in Zürich und
an der Effingerstrasse/Monbijoustrasse in Bern,
TSCHECHOSLOWAKEI
Moderne Verkehrsregelung in Prag
wo sich der Verkehr auch in drei Phasen abspielt
und wenigstens mit Bezug auf die wichtigsten Verkehrsbeziehungen
dafür gesorgt ist, dass sich die
gegenläufigen Verkehrsströme so wenig wie möglich
behindern. Immerhin weist die Prager Anlage
einige Einzelheiten auf, die in der Schweiz zur
Stunde noch nirgends realisiert sind. Die wichtigste
Abweichung gegenüber den bis heute bestehenden
schweizerischen Anlagen besteht darin, dass
Von den vorstehend nicht genannten Ländern
sind am Bestand von Motorfahrzeugen insgejede
der drei Phasen wenigstens mit Bezug aui
den schienenfreien Fahrverkehr « rein » durchgeführt
wird,
d. h. in jedem der drei Betriebszustände ist nur
gerade die gegenseitige Fahrverbindung zwischen
zweien der beim «Brückl» zusammenlaufenden
Verkehrsadern freigegeben. Alle übrigen an 6ich
möglichen Fahrten von einer der drei Strassen
nach den beiden anderen Kreuzungsästen 6ind dagegen
selbst dann verboten, wenn sie keinen anderen
Verkehrsstrom durchbrechen und damit stören
würden. Der Sinn und Vorteil dieser Ordnung
besteht darin, dass in jeder der drei Phasen wenigstens
einer der wichtigen Uebergänge für Fussgänger
von jeglichem Fahrverkehr frei bleibt. DeT
Fussgängerverkehr kann so systematisch in den
Phasenzyklus eingegliedert werden.
Shr.des23.Okh \\ 1 firabcn
717
Prinzipskizzen der drei Verkehrsphasen an der Signalanlage
am Wenzelsplatz in Prag. Ausgezogen die Strassenbahn, gestrichelt
der schienenfreie Fahrverkehr, stark punktiert der
Fussgängerverkehr. Von der Strassenbahn sind nicht die Geleise,
sondern nur die jeweils erlaubten Fahrrichtungen angegeben.
Besonders zu beachten sind die jeweilige gänzliche
Sperrung eines oder mehrerer Fussgängerstreifen für jeden
Fahrverkehr und die — rein schematisch eingetragene —
Gabelung der Anfahrgeleise der Strassenbahn auf dem Wenzelsplatz
und Graben
Eine andere bei uns noch nirgends verwirklichte,
weil aus Platzgründen nicht realisierbare
Neuerung der Präger Anlage besteht darin, dass
an zwei Stellen
Verkehrsbild von Phase II. Überzeugend tritt die ungestörte Abwicklung des Fussgängerverkehrs auf dem
/ Schutzweg quer über den Wenzelsplatz in Erscheinung, der durch keinen Fahrverkehr beeinträchtigt wird
auch die Strassenbahn in die «Vorsortierung»
des Verkehrs vor der Kreuzung einbezogen ist.
Auf dem Wenzelsplatz wie im « Graben » ermö-g-
Die Signale sind gekennzeichnet durch die zusätzlichen runden
Orientierungstafeln Ober den Geltungsbereich des jeweils
darunter befindlichen Satzes von Lampen. Das jeweilige Grünlicht
wird ergänzt durch gleichzeitig aufleuchtende Pfeile,
die die erlaubten Fahrrichtungen bezeichnen. Die untere
Schrifttafel mit dem Worte < Prechod > bezeichnet den Fussgängerstreifen
Die österreichische Motorfahrzeugbestandsstatistik
per 30. April 1948 stellt die erste Zählung
seit Kriegsende dar, die wirklich Anspruch
auf Genauigkeit erheben kann, denn die bischerigen
Bestandesaufnahmen scheinen Fehlerquellen
enthalten zu haben. Darauf deutet schon
der Umstand hin,,dass sich gegenüber der Zählung
vom 1. November 1947 zum Teil Bestandesabnahmen
zeigen, die in Wirklichkeit kaum eingetreten
sein können. Die Zusammenfassung des
Gesamtbestandes weist, im Vergleich mit der
Vorkriegszeit, bzw. der Zählung von 1947, folgende
Hauptziffern auf:
Personenwagen 30. 9.193
und Taxi 32 373
Lastwagen 15 648
Busse 2 392
Dreiradlieferwagen
Motorräder 65 491
Zugmaschinen und
Traktoren 3 681
Spezialfahrzeuge
Fahrzeuge insges. 119 585 151 230 135 507
*) Unter Lastwagen enthalten.
Bei dieser Gegenüberstellung ist allerdings zu
berücksichtigen, dass die Zählung am 1. November
1947 alle, also auch die 34 384 nicht fahrbereiten
Fährzeuge umfasste, während am
30. April 1948 nur die Fahrzeuge aufgenommen
wurden, für die auf Grund des Kennzeichenumtauschs
Zählblätter vorlagen, wobei nicht
feststeht, ob tatsächlich alle vorhandenen, also
auch alle nicht im Betrieb stehenden Fahrzeuge
wirklich gemeldet wurden.
Der Vergleich mit dem Jahre 1947 scheint
aber an sich schon müssig. Ausschlaggebend ist
lediglich die Gegenüberstellung mit den Ziffern
der Vorkriegszeit, denn nur diese kann eindeutigen
Aufschluss darüber geben, ob Oesterreich
in der Verkehrsmotorisierung Fortschritte gemacht
hat oder aber ein kriegsbedingter Rückgang
eingetreten ist. Dabei kommt es letzten
Endes nicht so sehr auf den rein ziffernmässigen
Bestand an als vielmehr auf die Transportleistung,
die ein vorhandener Park bewältigen
kann. Das Oesterreichische Statistische Zentralamt
hat sich nun die Mühe genommen, vor allem
die Verteilung der Fahrzeuge nach dem Baujahr
genau zu untersuchen. Das Ergebnis ist der Beweis
für die nahezu in allen Kategorien erschreckende
Ueberalterung der vorhandenen
Fahrzeuge, die infolge der stark gesunkenen
Transportleistung einen ziffernmässigen Vergleich
mit dem Vorkriegsbestand überhaupt
nicht mehr zulässt.
Die Zusammenfassung nach dem Baujahr ergibt
folgendes Bild:
Vor 1918
1919—1937
1938—1939
1940—1944
1945
1946
1947
1948
Unbekannt
o ®
1
10 699
10 856
3 013
49
127
443
59
1528
• •i
E
332
424
13
39
o y o s
1 i?
ES
38
6 473 346
4 503 1 850
12 791 4 467
404 97
1 127 221
1 159 596
90
2 937
28
616
318
25
38
Zusammen 26 775 1632 29 562 8 081 2 515 2 006 64 999
OSTERREICH
lichte es nämlich die FahrbahnbTeite, die auf die
Kreuzung, zuführenden Tramgeleise so zu gabeln,
dass 6ich die Züge je nach der Richtung ihrer Weiterfahrt
auf getrennten Spuren aufstellen können.
Damit ist jedem Zug die Möglichkeit gegeben,
wirklich abzufahren, wenn seine Phase an der
Reihe ist, während es sonst häufig vorkommt, dass
sich beispielsweise bei Freigabe der Fahrt gradaus
ein Zug an der Spitze der vor dem Rotlicht
angestauten Kompositionen befindet, der nach
links oder rechts abschwenken eoll und auf seine
eigene Phase warten muss, dadurch aber die übrigen
Züge blockiert. Es versteht sich, dass die durch
die Platzverhältnisse in Prag möglich gewordene
Lösung dieses Problems eine gewaltige Erleichterung
und Beschleunigung der ganzen Verkehrsabwicklung
überhaupt bedeutet.
Die vorstehenden Darlegungen haben dem Leser
eine bemerkenswerte ausländische Lösung
eines schwierigen Verkehrsproblems gezeigt. Der
Vergleich einheimischer Anlagen ähnlicher Art mit
diesem Beispiel von jenseits der Grenzen lässt jedoch
auch erkennen, dass die Schweiz mit der allgemeinen
Entwicklung auf diesem Teilgebiet der
Verkehrstechnik durchaus Schritt hält. In Kürze
werden wir indessen über eine in Entstehung begriffene
neue Zürcher Anlage berichten können,
die dem Prager Anwendungsfall allgemein anerkannten
Prinzipien der Verkehrstechnik gegenüber
neue Fortschritte verkörpert. So löst auch hier
eine Neuerung die andere ab; denn die Verkehrstechnik
befindet sich ja erst in ihren Anfängen,
und die stetig zunehmende Dichte des Strassenverkehrs
zwingt die Fachleute aller Länder zu
einer ständigen Weiterentwicklung der Mittel zu
seiner bestmöglichen Regelung.
Österreichs Motorfahrzeugbestand
11.1947 30. 4.1948
28 922 26 775
33 758 29 562
1419 1632
*) 2 006
76 310 64 999
8 902 8 081
1919 2 515
Die Ueberalterung ist bei den Personenwagen
am grössten, aber auch bei den Motorrädern bedenklich
(80 %, bzw. 78 % aus Baujahren vor
1940). Am besten ist um die Zugmaschinen und
Traktoren bestellt, von denen nur rund 27 % vor
1940 gebaut wurden. Aber auch bei den Lastwagen
ist wenig mehr als ein Drittel vor Kriegsausbruch
hergestellt worden. Die Zusammenstellung
zeigt auch, welche Fahrzeugklassen
nach Kriegsende eine Ergänzung, bzw. Erneuerung
erfuhren. Nur 678 — durchwegs importierte
— Personenwagen wurden nach Kriegsende
neu zugelassen, womit die sparsame Devisenzuteilung
für die Motorfahrzeugeinfuhr
schon bewiesen ist. Bei den Motorrädern lagen
die Verhältnisse mit 3975 Neufahrzeugen seit
Kriegsende schon günstiger,, freilich nur dank
dem Umstand, dass die Puch-Werke mit der Lieferung
verhältnismässig schnell beginnen konnten.
Die Tatsache, dass trotz der inzwischen erfolgten
Produktionserhöhung im ersten Tri
mester 1948 nur 482 Motorräder zugelassen wuv
den gegenüber durchschnittlich 808 Maschinv
im gleichen Zeitabschnitt des vergangenen Jal
res, zeigt die starke Auswirkung der Währung*
reform vom Dezember 1947 und die eingetreten»
Geldverknappung. An Lieferwagen wurden seit
Kriegsende immerhin 2820 immatrikuliert, vielfach
aus UNKRA-Lieferungen und Ueberschusslagern
stammend. (Ein nicht unerheblicher Teil
von Surplus-Wagen aus alliiertem Besitz erscheint
jedoch, da es sich um Fahrzeuge älterer
Jahrgänge handelte, unter den vor 1945 gebauten
Vehikeln.) Wie es um die Versorgung bestellt
ist, wenn sich der österreichische Motorfahrzeugverkehr
vollkommen auf die Inlandsproduktion
stützen muss, das zeigt die traurige
Ziffer Von sage und schreibe 61 seit 1945 neu zugelassenen
Autobussen, wobei zu berücksichtigen
ist, dass die enormen Verkehrsschwierigkeiten
in den letzten Jahren förmlich nach dem
verstärkten Einsatz von Autobussen schrien.
Dreiradlieferwagen, die Spezialität des deutschen
Fahrzeugbaues, kamen infolge Absperrung
von den früheren Lieferanten nach 1945 überhaupt
nicht mehr neuwertig in den Verkehr,
denn die sechs Stück aus den Baujahren nach
1944 spielen praktisch überhaupt keine Rolle.
Die Statistik beweist übrigens auch, dass diese
Fahrzeugart erst nach dem Anschluss in Oesterreich
heimisch wurde. Verhältnismässig viel
neue Traktoren und Zugmaschinen, insgesamt
1109 Stück, kamen nach dem Krieg in Betrieb.
Neben erheblichen UNRRA-Lieferungen wirkte
sich die angelaufene Produktion des Steyr-Dieseltraktors
bereits aus.
Eine Zusammenstellung der vorhandenen
Motorfahrzeuge nach den Erzeugungsländern
vermittelt einen sehr guten Aufschluss darüber,
wie weit die österreichische Industrie die Versorgung
des Bedarfes decken konnte und nach
Wiederaufbau und Aufnahme aller Fabrikationszweige
decken könnte.
Erzeugungsland So>^> — E^ T§ §> °
Oesterreich 7 071 829 8 649 1 188 352 22 552
Deutschland 14 540 644 12 799 6 015 1605 34 555
Italien 2 035 68 1 280 26 20 255
Tschechoslowakei 1 461 10 1066 66 13 622
U.S.A. 687 41 4167 590 1 749
Frankreich 619 24 681 12 1 316
Grossbritannien 302 7 674 27 9 4 745

10 AUTOMOBIL REVUE
samt beteiligt: Belgien mit 1016 (darunter 937
Motorrädern), Schweiz mit 141 (darunter 54
Traktoren und 77 Motorräder), Ungarn mit 85
und Russland mit 61 (beide vornehmlich mit
Lastwagen) sowie Schweden mit 21. (Weitere
Länder haben nur Einzelstücke nach Oesterreich
geliefert.)
Dieses Bild kann an sich nicht überraschen.
Die deutschen Marken müssen eine überragende
Rolle spielen; sie waren vor 1938 schon beliebt
und nahezu die einzigen, die 1939—1944 neben
den österreichischen abgesetzt werden konnten.
Die Italiener gehörten stets zu den bevorzugten
Wagenmarken; ihre Motorräder wurden aber
merkwürdigerweise wenig gekauft. Die Tschechoslowakei
als Nachbarland, vor allem die
Wiener Niederlassung von Tatra, lieferte schon
vor dem Krieg in erheblichem Umfang. Der
amerikanische Wagen war im Hinblick auf den
teuren Treibstoff im Hubvolumen zu gross, um
einen Massenabsatz zu erzielen. Die Franzosen
bemühten sich viel zu wenig um den Markt; die
Engländer stellten die bevorzugten stärkeren
Motorräder; im Wagenabsatz nehmen sie erst
seit Kriegsende eine bedeutendere Stellung ein.
Bei den Personenwagen entfallen rund 12 000
auf die Hubraumgruppe 1 bis 1,5 Liter und rund
4300 auf die Hubraumgruppe 1,5 bis 2 Liter.
Die Lastwagen (Dreiradlieferwagen und Spezialfahrzeuge
sowie Autobusse nicht berücksichtigt)
gehören folgenden Gruppen an:
2 761 bis 500 kg Nutzlast
4 021 501 bis 1000 kg Nutzlast
4 205 1001 bis 2000 kg Nutzlast
10 575 2001 bis 3000 kg Nutzlast
6 581 3001 bis 5000 kg Nutzlast
1 183 über 5000 kg Nutzlast
236 unbekannter Tragfähigkeit
Bei den Motorrädern stehen
43 682 Maschinen über 125 cm»
21 317 Kleinkrafträder unter 125 cm' gegenüber.
Nimmt man die Lebensdauer eines Personenwagens
und Dreiradlieferwagens mit 8, die eines
Motorrades mit 6 und jene aller andern Motorfahrzeuge
mit 10 Jahren an, so ergibt sich ein
theoretischer Jahresbedarf, der nicht zu unterschätzen
ist. Er umfasst 3350 Personenwagen,
160 Autobusse, 2960 Lastwagen, 810 Zugmaschinen
und Traktoren, 250 Spezialfahrzeuge, 250
Dreiradlieferwagen und 10 800 Motorräder. Die
Aufteilung auf die einzelnen Kategorien ist allerdings
in der Praxis eine andere. Vor allem wird
der Dreiradlieferwagen durch vierrädrige Kleinlieferwagen
ersetzt werden müssen, die im Fahrgestellbau,
ebenso wie die Lastwagen unter 500
kg Nutzlast, sich an den Personenwagenbau anlehnen.
Auf der anderen Seite sind die Autobusse
und Spezialfahrzeuge dem reinen Lastwagenbau
zuzurechnen, da sie in der Regel Varianten
von Lastwagentypen darstellen. Auf
Grund dieser Feststellungen kommt man für den
Fahrzeugersatz auf folgende Jahresziffern: 3900
Personenwagen, 3070 Lastwagen, 810 Traktoren
und Zugmaschinen sowie 10 800 Motorräder.
Wenn man nur den bisherigen Anteil der österreichischen
Fabrikate am Gesamtbestand berücksichtigt,
so ergäben sich folgende Mindestziffern
für die österreichische Industrie: 1400
Einheiten für den Personenwagenbau, 1500 für
den Lastwagenbau, 120 für den Traktorenbau
und 3800 für den Motorradbau.
Tatsächlich kämen aber für die Inlandserzeugung
weit günstigere Absatzziffern in Frage, und
das aus zwei Gründen. Wenn man die Ueberalterung
des österreichischen Fahrzeugparks berücksichtigt,
so ist, neben dem jährlich laufenden
Ersatz, ein sofortiger wesentlicher Bedarf
für Neufahrzeuge gegeben. Es ist nicht übertrieben,
wenn man von den heute verkehrenden
Dem in der letzten Nummer der « AR » unter
diesem Titel erschienenen Leitartikel fügt der
Verfasser noch nachstehenden tout d'horizon
über die verschiedenen europäischen Produzentengruppen
bei, der seine Ausführungen ergänzen
und illustrieren mag:
Die britische Industrie hat sich unter
dem Schutz von Zöllen ebenso ungestört zum
grössten Produzenten Europas entwickelt wie
sich die Konzentration auf 5 Konzerne vollzogen
hat. Heute hat der Staat in seiner Planung Exportzwang
und Importsperre verfügt und gleichzeitig
die berühmte Steuerformel aufgehoben,
der wir die kleinen englischen Motoren zu verdanken
hatten. Dadurch ist eine Flut von neuen,
mittleren Typen herausgekommen, die den mit
dieser Kategorie vollgepfropften Kontinent weiter
zu verstopfen drohten, und die englische Industrie
ist in den in unseren Darlegungen erwähnten
Typenkreislauf eingetreten.
Das englische Beispiel hat Schule gemacht;
der zweitgrösste Produzent und Markt in Europa,
Frankreich, versucht ebenfalls mit Exportzwang
und Importsperre den Anschluss an die
Nachkriegszeit zu finden. Bis 1914 war diese
Industrie führend, wurde dann von England und
Deuschland überholt, hat die Konzentrationsbewegung
auf vier Konzerne unter Opferung be-
Fahrzeugen 12 000 Personenwagen, 7200 Lastwagen,
Autobusse und Spezialfahrzeuge, 350
Dreiradlieferwagen, 350 Zugmaschinen und
Traktoren sowie 22 500 Motorräder als längst ersatzreif
bezeichnet. Der Ersatz dieser Fahrzeuge
ist schon im Hinblick auf den Geldmangel nicht
sofort möglich; es ist aber dagegen für die nächsten
Jahre mit einer über den vorher errechneten
theoretischen Fahrzeugersatz hinausgehenden
Anschaffung zu rechnen, so dass man an
sich schon mit ganz anderen für die Befriedigung
durch eine Inlandsindustrie in Frage kommenden
Zahlen arbeiten kann. Das Verhältnis
des Anteils der österreichischen Erzeugung an
dem augenblicklichen Bestand wird überdies infolge
der Devisenknappheit sich in den nächsten
Jahren gleichfalls zugunsten der heimischen Industrie
verschieben müssen. Diese könnte jedenfalls
mit Absatzzahlen rechnen, die eine Produktion,
sogar von Personenwagen, zu nicht undiskutabel
hohen Preisen ermöglichen würden.
Zum Abschluss noch einige Ziffern, die die
Beliebtheit der einzelnen Fabrikate
aufzeigen. Unter den im Verkehr stehenden Personenwagen
nimmt die Marke Steyr mit 6360
Fahrzeugen die erste Stelle ein. Es folgen Opel
(4016), DKW (2787), Fiat (1683), Mercedes-
Benz (1674) sowie Ford (1184 aus allen Fabriken
in der Welt) und Adler (1111). Unter den
Um die europäische Automobilindustrie
kanntester Namen abgeschlossen, stellte sich
jedoch am ersten Nachkriegssalon mit einem
wohlgeordneten Programm von 16 Typen vor,
dem Ueberrest von den 30 Fabriken des Jahres
1939. Leider sind bereits ein Jahr später neue
Typen angefügt worden, während wiederum
einige Fabriken verschwanden. Als klassischen
Exponenten unserer Theorien können wir Renault
anführen, der sein europäisches Rekordprogramm
von 34 verschiedenen Typen im Jahr
1935 heute in Staatsregie radikal auf den kleinen
Einheitstyp des Personenwagens und zwei
kurante Lastwagen reduziert hat, und anderseits
Citroen, der den Mut gehabt hat, seit der
in Depressionszeiten erfolgten Einführung eines
für Europa idealen Programmes ohne nennenswerte
Abänderungen daran festzuhalten. Sein
Verdienst für Europas Motorisierung ist entsprechend.
Das tragischste Beispiel für die Irrwege der
Industrie finden wir in Belgien, das
mit einer einst blühenden Industrie heute
zum letzten Produzenten, dafür zum ersten Importeur
geworden ist. Allein der Minerva-Wagen
war in der ganzen Welt als Repräsentant europäischer
Qualität zu finden. Zwischen den Kriegen
ging es bergab; die Uneinigkeit der Industrie
hat das Ende des Personenwagenbaues herbeigeführt
und der amerikanischen Invasion die
Tore geöffnet. (Ein typisch europäischer Zug:
hohe Einzelleistung und Abwesenheit jedes Solidaritätsgedankens.)
Entsprechend der sportlichen Einstellung des
italienischen Volkes hat dessen Industrie
nach vielen Versuchen definitiv den kleinen Wagen
zu vernünftigen Preisen und den Sportwagen
für die Austragung von Konkurrenzen gezüchtet,
während der Mittelwagen ganz verschwunden
ist. Fiat ist wohl der in der Welt beliebteste
europäische Wagen.
Die Tschechoslowakei hat nach einer
interessanten Aufwärtsentwicklung die erste
straffe Organisation auf nationaler Basis durchgeführt,
dabei eine Anzahl Fabriken stillgelegt
und könnte als logisches Beispiel zitiert werden,
wenn nicht der Vergleichsmaßstab gestört würde
durch eine Importsperre.
Das Bild wäre unvollständig ohne die Leistungen
von Deutschland und Oesterreich,
wo wir trotz grösster staatlicher Förderung
dem gleichen Ringen und Experimentieren
um die richtigen Typen begegnen, abgelöst durch
periodische Zusammenschlüsse, die jedoch, mehr
auf dem Lastwagengebiet als bei den Personenwagen,
eine klare Linie vermissen Hessen. Vielleicht
wird die Not der Zeit eine in ihrer Einfachheit
gesunde Industrie aufziehen; denn die
technischen Ergebnisse mit Vierzylinder, Vorderradantrieb,
Kleinwagen und Diesel sind hiermit
an vorderster Stelle. A. E. G.
Generalvertretung für die Schweiz:
SACAF roule de Lyon, 108 G E N F
Vertreter und Untervertreter
in allen wichtigen Ortschaften
Mimroca. u. otnmm nm — 1fr. 44
Lastwagen führen die Ford-Modelle (4118), wr
Steyr (4108), Opel (3478), Mercedes-Benz
(2345), Austro-Fiat (1989) und Saurer (1351).
Der Bestand an Motorrädern wird mit nicht weniger
als 21.816 Maschinen von der Marke Puch
gedeckt, der DKW (7176), NSU (5708), BMW
(2800), Zündapp (2187) und Ardie (2097) folgen.
Von den Personenwagen sind nur 74 Dieselfahrzeuge,
von den Lastwagen (inkl. Autobusse
und Spezialfahrzeuge) 9177 mit Dieselmotoren
ausgerüstet. Nur ein einziger Personen-
Elektrowagen erscheint in den Bestandslisten,
dagegen ergab die Zählung elektrisch angetriebener
Lastwagen (mit Bussen und Spezialfahrzeugen)
immerhin 327 Einheiten. Die Zugmaschinen
und Traktoren sind überwiegend mit
Dieselmotoren ausgerüstet, nur 845 haben Vergasermotoren
und 16 elektrischen Antrieb. Insgesamt
sind noch 4985 Fahrzeuge auf gasförmige
Treibstoffe (Gengas oder Flaschengas) umgestellt,
davon 240 Personenwagen, und zwar in
erster Linie Taxi.
Wie man sieht, hat das Oesterreichische Statistische
Zentralamt ganze Arbeit geleistet und
der Wirtschaft ein Material zur Verfügung gestellt,
das einen restlosen Ueberblick über die
Automobilwirtschaft ermöglicht, aber auch
Schlüsse in bezug auf die künftigen Versorgungsmöglichkeiten
zulässt.
SPANIEN
Spanische Automobilprobleme
Spanien besitzt gegenwärtig einen Motorfahrzeugbestand
von 142 880 Personenwagen, Camions
und Motorrädern. Die Erhaltung und Modernisierung
dieses Wagenparks gestaltet sich
bei der schlechten Zahlungsbilanz des Landes
immer problematischer. Ueber bescheidene Ansätze
ist die Errichtung eigener Automobilfabriken
bisher nicht hinausgekommen. Auch die Ersatzteilfabrikation
steckt noch in den Kinderschuhen.
Die daraus sich ergebenden schwerwiegenden
Probleme wurden kürzlich in einem Bericht
der Bank Urquijo, die sich häufig mit der
Finanzierung von Automobilimporten befasst,
ausführlich behandelt. Sie kommt darin zum
Schluss, dass die Geburtsstunde einer eigenen
nationalen Automobilindustrie nahe sei, hätten
doch die zahlreichen Industriegründungen der
vergangenen drei Jahre bewiesen, dass die spanische
Industrie ihren eigenen technischen Fahrzeugbedarf
durchaus zu decken vermöge. Der
Bau von Lokomotiven und Eisenbahnwagen sei
gut vorangeschritten; die ersten spanischen
Flugzeugmodelle hätten sich bewährt, so dass
kaum ein Grund vorliege, nunmehr nicht auch
mit der serienmässigen Herstellung von Automobilen
zu beginnen.
Man schätzt das für das Anlaufen einer eigenen
Automobilproduktion erforderliche Kapital
auf 25 Mill. Dollar, unter der Annahme, dass für
den Anfang bereits bestehende Fabrikanlagen
verwendet werden können. Die Hauptargumente,
welche für die Errichtung spanischer Automobilfabriken
sprechen, sind die nicht unerheblichen
Devisenerspamisse sowie die Vervollständigung
des eigenen industriellen Produktionsapparates.
Was die in Aussicht genommenen Wagentypen
anbelangt, so sollen sie etwa auf der Linie der
französischen und italienischen Gebrauchsfahrzeuge
der kleinen und mittleren Klasse liegen.
Bei alledem weisen die an der Entwicklung einer
spanischen Automobilindustrie interessierten
Kreise darauf hin, dass die Einfuhr von ausländischen
Wagen deswegen nicht aufhören dürfe.
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12 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, IS. OKTOBER 194« - Nr. 44
FRANKREICH
Lockerung der Automobil-Kontingentierung
am französischen Binnenmarkt
(Von unserem Pariser Korrespondenten)
Die zur Eröffnung des Pariser Automobilsalons
erfolgte Teilfreigabe des inländischen
Automobilhandels wurde bis jetzt nicht im
Amtsblatt veröffentlicht, sondern ist den beteiligten
Kreisen von den zuständigen Ministerien
in schriftlicher Form mitgeteilt worden.
Die Freigabe ist insofern mit dem als lebenswichtig
betrachteten Export verkoppelt worden,
als jeder französische Konstrukteur — gleichgültig
ob er nun Personenwagen serienmässig oder
wie die Luxusfabriken individuell fabriziert —
auf je drei exportierte Fahrzeuge je eines zur
freien Verfügung zugeteilt erhält und ohne Bezugschein
verkaufen kann. Was dann von der
Produktion übrigbleibt, geht wie bisher an den
sogenannten Prioritätssektor und wird — nach
Sicherstellung des Bedarfs der französischen Kolonien
— auf Grund von Bezugscheinen verteilt.
Es ist verfrüht, sich über die Vor- und Nachteile
dieses Systems auszusprechen, aber eines
scheint heute schon sicher: die freien Versorgungsmöglichkeiten
am Binnenmarkt hängen
jetzt einzig und allein vom französischen Export
ab. Wenn man die neuen Bestimmungen restriktiv
auslegt, so können nur jene Automobilfabriken
durch ihre Vertreter Wagen frei verkaufen,
die gleichzeitig eine entsprechende Anzahl von
Fahrzeugen exportieren. Man spricht aber mit
der Feststellung kein Geheimnis aus, dass diese
Exportmöglichkeit heute durchaus nicht mehr
vom guten Willen und der Propaganda der Automobilfabriken
abhängt, sondern vom Ausland
selbst. Bereits hat sich dieses zum Teil, wie Belgien,
durch die Einführung von Prohibitivzöllen
gegen die Ueberschwemmung mit französischen
Personenwagen zur Wehr gesetzt. In anderen
Ländern wiederum, darunter auch in der
Schweiz, gelten die Preise für französische Wagen
heute schon als übersetzt, so dass Frankreich
nicht nur gegen die Amerikaner, sondern auch
gegen die Engländer und (was die neuen Kleinwagen
anbelangt) wahrscheinlich auch bald gegen
Deutschland einen schweren Stand haben
wird, um seine bisherigen Exportziffern aufrechtzuerhalten.
Ausland entweder mit Verlust verkaufen oder
aber dass der Staat in irgendeiner Form Exportprämien
einführen muss. Die 15prozentige Lohnerhöhung
und die Steigerung der Transporttarife,
der Benzin-, der Kohlenpreise usw. führen
ohnehin zwangsläufig zu einer Verteuerung
der Automobilpreise, die heute schon auf mindestens
15 % geschätzt wird.
Abgesehen von diesen preistechnischen Erwägungen
muss die Regierung auch dafür sorgen,
dass die Pneuproduktion durch vermehrte
Rohgummiimporte intensiviert werden kann und
vor allem, dass den Fabriken genügend Eisen,
Stahl, Aluminium und Zubehörmaterialien zur
Verfügung stehen. Ob und in welchem Umfang
Obwohl das Transportministerium noch keine
offizielle Mitteilung über den endgültigen Abbau
der von staatlichen Organisationen durchgeführten
Transporte herausgegeben hat, zeichnet
sich deren Liquidierung doch deutlich ab. Zunächst
hat das erwähnte Ministerium eine Verfügung
veröffentlicht, wonach sich ausschliesslich
ehemalige Kriegsgefangene und zivile Heimkehrer
um die bei der GRA (Gestione Raggruppamento
Autocarri) zum Verkauf ausgeschriebenen
Lastwagen bewerben können. Die Heimkehrer,
die die Absicht haben, sich auf das
Transportgewerbe zu verlegen, erhalten vom Ministerium
auf besonderen Antrag hin die dazu
erforderlichen Lizenzen.
Mit dieser Massnahme wird der unwirtschaftliche
Wagenpark des staatlichen GRA endlich
abgebaut. Bereits im Juni 1946, als die Verluste
der staatlichen Transportorganisation immer
grösser wurden, hatte der Ministerrat die Liquidierung
der GRA angeordnet. Das überzählige
eme Möglichkeit zur Gewahrung hiefür besteht,
hängt von der Entwicklung der französischen
Produktion im allgemeinen und insbesondere davon
ab, dass die neue Streikwelle diese Produktion
nicht wieder abdrosselt. wbg.
ITALIEN
Doppelsektor für Treibstoff
definitiv beschlossen
Trotz heftigster Proteste aller Automobilisten
gelangt nun der Doppelsektor für Treibstoff definitiv
zur Einführung. Der Benzinpreis wird im
bisherigen Prioritätssektor auf 39 fFr. (gegen
fFr. 32.30) erhöht, und im neu zu schaffenden
Nicht-Prioritätssektor, auf den die sog. Durchschnittsautomobilisten
angewiesen sind, wird der
Liter 64 fFr. kosten, was ungefähr dem Schwarzpreis
der letzten Wochen entspricht. Für diesen
Schwarzpreis erhalten allerdings sämtliche
Automobilisten nunmehr 20 Liter im November
und 30 Liter im Dezember. Beizufügen bleibt,
dass diese Preise noch der formellen Genehmigung
durch das nationale Preiskomitee bedürfen.
Ueber die Massnahmen, die dazu bestimmt sind,
die Abwanderung von Benzin aus dem Prioritäts-
nach dem Nicht-Prioritätssektor oder umgekehrt
zu verhindern (Umfärbung des Treibstoffs)
ist noch nichts bekannt. wbg
Schrittweiser Abbau der Staatstransporte
und grösstenteils nur aus politischen Gründen
Die Teilfreigabe von Kontingenten am In-eingestelltlandsmarkt in direkter Abhängigkeit von der diesen Beschluss derart heftig, dass der Regie-
Personal der GRA protestierte gegen
Exportentwicklung wird also notwendigerweise rungserlass wieder zurückgezogen werden
dazu führen, dass die französischen Fabriken im musste, um den 12 000 Arbeitern und Angestellten
nicht die Verdienstmöglichkeit zu nehmen.
Durch die staatliche Bevorzugung mit Benzinund
Bereifungszuteilungen an die GRA und des
dieser Organisation nahestehenden INT (Istituto
Nazionale Trasporti) und deren unwirtschaftlich
arbeitenden Transportmitteln wurde der italienischen
Wirtschaft ein beträchtlicher Verlust
beigefügt. Steuerzahler und private Unternehmer
protestierten mehr als einmal energisch gegen
diese Zustände. Jetzt, da Reifen von der Bewirtschaftung
völlig frei sind und Benzin ausreichend
zu haben ist, lassen die staatliche Organisation
nur schwer stützen. Die verschiedenen
nationalen und regionalen Gruppen des
schwer kämpfenden Transportgewerbes haben in
den letzten Monaten die staatlichen Stellen, voran
das Transportministerium, mit Resolutionen
förmlich bombardiert. Die Auswirkung ist zweifellos
der schrittweise Abbau der staatlichen
Transportunternehmungen, die seit zwei Jahren
nichts weiter als eine kostspielige Marotte und
ein Versorgungsinstitut für Leute ist, die auf
Grund ihrer politischen Einstellung ein Anrecht
auf • Versorgung > durch den Staat zu haben
glaubten.
Lpk
K IT ItjE MELDUNGEN
ENGLAND
Vergrösserunjr des Londoner Autobusparks.
Der Fahrzeugpark der Londoner Autobuslinien
wird demnächst eine Erweiterung um 500
Einheiten erfahren, die ca. 15 cm breiter sein
werden als ihre Vorgängerinnen. Die geltenden
Verkehrsbestimmungen verbieten allerdings deren
Einsatz in der eigentlichen City. Dagegen
steht der Verwendung in den Aussendistrikten,
wo sie leichter zu manövrieren sind, nichts entgegen.
DEUTSCHLAND
Ein neuer deutscher Lastwagen.
Die « Südwerke » GmbH, in Bamberg sind
mit den Vorbereitüngsarbeiten zur Produktionsaufnahme
eines neuen Lastwagens beschäftigt.
Sie bringen noch in diesem Jahr einen 5-Tonner
mit 3-Zylinder-Dieselmotor, System Junkers,
von 90 PS Leistung auf den Markt. Gegenwärtig
stellen die Südwerke einen 4,5-Tonnen-Lastwagen
mit 110-PS-Otto-Motor her, von dem monatlich
ca. 30 Stück produziert werden. W F.
RUSSLAND
Was heisst Technoexport?
In der « AR > vom 29. September brachten
wir Text und Bilder von einer sowjetrussischen
Autoausstellung. Wie erwähnt, beteiligt sich
Russland an keinen internationalen Autosalons.
Dagegen präsentiert es auf den Frühjahrs- und
Herbstmessen der angrenzenden Länder regelmässig
seine Motorfahrzeuge, die im Rahmen
russischer Produktion überhaupt gezeigt werden.
Den westlichen Beschauer mutet es im ersten
Augenblick befremdend an, wenn er in einer
Riesenhalle russischer Landesprodukte auch
Automobile und Motorräder findet: Da stehen
Luxuswagen neben Lebensmitteln, Motorräder
zwischen Textilien und Statistiken über den aufstrebenden
Buchhandel. Darüber hängen übergrosse
Bilder bedeutender Persönlichkeiten des
öffentlichen Lebens oder Photos russischer
Städte, Badeorte usw. Das Bestreben ist offensichtlich:
Es kommt den Ausstellern nicht so
sehr auf das Detail an wie auf das Ganze. Der
Beschauer soll immer wissen, dass hier ein
Querschnitt durch das gesamtstaatliche Schaffen
gezeigt wird Wer zeichnet nun verantwortlich
für eine solche Schau? Für den technischen Teil
beispielsweise die « Gesamtstaatliche Vereinigung
Technoexport in Moskau », die als Monopolunternehmen
folgende technischen Einrichtungen
projektiert, erzeugt, vertreibt und propagiert:
landwirtschaftliche Maschinen, Traktoren,
Eisenbahnen, Lastautomobile, Lieferwagen,
Personenwagen, Motorräder, Fahrräder,
Nähmaschinen, Rechen- und Schreibmaschinen,
Elektromaterial, Kinoaufnahmeapparate und
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AUTOMOBIL REVUE
Nr. 44 — III. BLATT BERN, 13. OKTOBER 1948
Links
EINFACHHEIT. Der konstruktive Aufbau
des Citroen ist aus diesem Bild zu
erkennen. Zwei Längsträger, Querträger,
zwei Längsbügel mit den Türen
daran, Querrohre, und fertig ist die
Chose
Rechts;
ASCHENBRODEL. Der neue kleine Citroen
bildet das Tagesgespräch des
Salons und von ganz Paris. Trotz seiner
geradezu abstossenden Hässlichkeit
und der versprochenen bescheidenen
Leistungen dürfte er für die Verbreitung
des Motorfahrzeuges in Europa eine
grosse Rolle zu spielen haben
Beim Studium der Informationen, die die
französische Industrie der Presse über ihre Pläne
für den Pariser Salon zukommen liess, konnte
man berechtigte Zweifel über den Zweck der
diesjährigen Ausstellung hegen. Es ist anders gekommen:
Der Grand Palais ist voll von grossen
und kleinen Ueberraschungen, von Neuheiten,
die vom blutigen Autoneuling bis zum abgebrühten
alten Hasen jeden brennend interessieren,
der irgendwie mit dem Motorfahrzeug verbunden
ist.
•
Der Fall Citroen
Seit mehr als zehn Jahren arbeitete Citroen,
wie viele mehr oder weniger orientierte Kreise
wussten, an einem Wagen für die Masse, der
wirklich das Fahrzeug für jedermann darstellen
sollte. Niemand konnte sagen, ob diese Konstruktion
jemals das laicht der Öffentlichkeit
erblicken würde. Schon letztes Jahr hatten Gerüchte
wissen wollen, es sei nun so weit; vor
einigen Wochen noch dementierte Citroen, allerdings
auf sehr rabulistische Art und Weise, das
Vorhandensein eines Volkswagens, von dem die
Presse sprach.
MIN1CAR GRAND LUXE. Als Kontrast zum superspartanischen
Citroen zeig) Renault eine Sonderausführung des Heckmotortyps
mit Lederpolsterung, Schiebedach, Radio, Plexiglas-cKristallt-Knöpfen
und weiteren verchromten Details
PARIS HERBST 1948
Neue Wagen — Citroens Volksfahrzeug — Keine einheitlichen technischen Tendenzen
Am Vorabend war er im Salon, und an der
Eröffnung wurde er erstmals enthüllt. Ein Schrei
der Entrüstung erklang in der ganzen Pariser
Presse, und die ersten Besucher lachten laut
heraus, als sie die kleinen, aluminiumgrau gespritzten
Ausbünde der Hässlichkeit erblickten,
die als « Citroen 2 CV » angeschrieben waren.
Man fühlte sich von Citroen an der Nase herumgeführt,
und in der Tat scheint man sich am.
Quai de Javel um die öffentliche Meinung sowohl
in der Presse wie auch beim Mann auf der
Strasse, für den ja das neue Modell besonders
bestimmt ist, wenig zu kümmern.
Um was handelt es sich nun hier? Unserer
Meinung nach hat Citroen mit seiner neuen Konstruktion
etwas geleistet, was nur mit dem Wort
Revolution gekennzeichnet werden kann. Während
bisher fast jeder kleine Wagen, selbst in
gewissem Masse der deutsche Volkswagen, in
Grosse, Fahrleistung, Aussehen und Bauart eine
Verkleinerung und Vereinfachung des früheren
«Luxuswagens » darstellte, bildet der Citroen
2 CV eine völlig neue Fahrzeugkategorie. Er ist
das Transportgerät für jedermann, ein viersitziges
Fahrrad, ein « fahrbarer Untersatz », oder wie
immer man das Ding nennt. Seine Spezifikation
sei hier summarisch angegeben; genau bekannt
ist sie, wenigstens offiziell, noch nicht, da Citroen
damit erst herausrücken will, wenn die
Serie auf dem Markt erscheint. Es handelt sich
also um einen Viersitzer in einfachster Bauweise,
Gewicht «weniger als der Topolino»
(schätzungsweise leer etwa 400 bis 450 kg), mit
einem luftgekühlten, obengesteuerten Zweizylinder-Viertajrtmotor
von 375 cm* (also ein kleiner
Motorradmotor), Frontantrieb, sehr weiche Einzelradfederung,
Faltdach, das sich bis an den
Boden des Gepäckraumes im Heck öffnet, vier
Türen, ..drei Gänge und ein Schnellgang sowie
eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 65 km/h.
Der Motor; der etwa seine 8—10 PS entwickeln
dürfte, wird nicht gezeigt. Also ein absichtlich
fauler, am Berg über wenig Kraftreserve verfügender
Wagen (wobei es nicht ausgeschlossen
ist, dass dieser Punkt später vielleicht einmal erneute
Aufmerksamkeit finden könnte), der
überall durchkommen sollte, aber keine hohen
Durchschnitte erreicht. Als Preis wird in Frankreich
die Summe von 185 000 fFr. angegeben, also
etwa 60% des schon billigen Citroen 11 lagere.
In bezug auf Verbrauch nennt das Werk 4—5
Liter auf 100 km. Der Unterhalt wird ein bisher
nicht gekanntes Minimum an Auslagen und Zeit
DYNAVIA. Panhard-Sonderausführung in Stromlinienform
Fahrgeste
Peugeot 203 und Ford Vedette
In gewohnterem Gebiet bewegen wir uns
beim Betrachten der übrigen Neukonstruktionen.
Der neue Peugeot ist schon letztes Jahr an dieser
Stelle erwähnt worden, wenn ihn auch das
Publikum noch nicht sehen konnte. Nunmehr
wird er ausgestellt und wird in Bälde lieferbar
sein. Auch für die Schweiz wird er, eine grosse
Bedeutung erhalten, denn Peugeot hat mit seinem
neuen Typ wirklich eine gute Lösung gefunden.
Das Ziel bestand in einem bequemen,
nicht mehr als viersitzigen Wagen mit günstigen
Unterhalts- und Anschaffungskosten, sehr hoher
Fahrsicherheit und hohen Fahrleistungen. Diese
Absicht wurde voll erreicht. Mit einem 1,3-Liter-Vierzylindermotor
mit schräg =• im Zylinderkopf
hängenden Ventilen und einer Höchstleistung
von 42 PS, einem Vierganggetriebe
(vierter als Schnellgang) und einem Leergewicht
von 825 kg (also weniger als der kleinere 202!)
kommt der neue Typ auf 115 km/h Geschwindigkeit,
hat einen sehr niedrigen Verbrauch und
dank seiner selbsttragenden Karosserie mit hoher
Steifigkeit und der Aufhängung (vorn Querhebel
und Querfeder, hinten Schubdreieck,
Schraubenfedern und Querstabilisator) hervorragende
Fahreigenschaften. Die einfache Karoserfordern
(Kotflügel sind in wenigen Minuten
ausgewechselt).
Soweit kann man nichts Revolutionäres feststellen.
Träge, sparsame und billige Viersitzer
hat man auch schon gesehen, wenn auch nicht so
weit getrieben wie der Citroen. Betrachtet man
aber den- Wagen mit den Augen sowohl des
Konstrukteurs, des Fabrikanten und des nüchternen
Ge-(Ver-?)brauchers, so wächst die anfangs
zögernde Anerkennung zu einer staunenden
Bewunderung über diesen Entwurf. Es hat
wohl noch nie einen Wagen gegeben, bei dem jeder
einzelne Quadrätzentimeter derart gründlich
in Hinblick auf praktische Verwendung und billigste
Herstellung durchdacht worden ist, wie
bei diesem Fahrzeug. Jedes Profil, jede Fläche,
jede Schraube utid jedes Organ sind so dimensioniert,
dass, im ganzen gesehen, genügend Festigkeitsreserve
geboten! wird, dass aber anderseits
das absolute Minimum an Materiälkosten
und Herstellüngszeit aufgewendet werden muss.
Beispiele: Das gleiche Karosseriemodell kann als
Limousine, offener Wagen, Commerciäle und
Lieierfaljrzeug dienen. Die Sitze können mit
einefiif' Ringer ! -vom Boden weggehoben und entfernt
werden; ihre Polsterung sieht der Untermatratze
eines Bettes gleich, ist aber weich und
bequem. Der Scheibenwischer wird vom Tachometer
angetrieben, um die Batterie zu verkleinern;
er kann auch von Hand betätigt werden.
Das Ablegebrett unter den Armaturen ist geräumiger
als beim Bentley. So gäbe es noch Dutzende
von Details (wenn alle Charakteristiken,
so besonders über die Federung, bekannt sind,
werden sie in die Hunderte gehen), die davon
zeugen, dass hier ein einmaliger Aufwand an
geistiger und technischer Entwicklungsarbeit geleistet
worden ist.
auf dem Dyna-
Wird der Wagen Erfolg haben? Zweifellos
stösst sich das Publikum anfangs an den hässlichen
Linien, am billigen Aussehen. Trotzdem
wird der Wagen dafür sorgen, dass der Gedanke
der Motorisierung eine mächtige Breitenentwicklung
finden wird. Keinem Steuerinspektor wird
bei seinem Anblick der Gedanke an Luxus kommen,
und die Besitzer einer solchen Fahrmaschine
werden darüber nicht mehr Kpnversation
pflegen wie über ihre Arbeitswerkzeuge,
Schreibmaschine oder Stosskarren. Besitzerstolz
NEW LOOK. Neue Formen für den Rovin-Kleinzweisitzer mit
mehr Raum ohne mehr Gewicht
wird der « 2 CV » kaum mehr erwecken, aber
auch keinen Neid. Deshalb passt er nicht
schlecht in unsere Zeit.
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in seinen technischen Details ein vielversprechender Vertreter der Nachkriegsmittelklasse
BRAVO PEUGEOT. Der Peugeot 203, eine siebenpferdige, leichte Limousine mit vier geräumigen Sitzen,
kräftigem, aber nicht zu grossem Motor u. guter Linie. Solche Nachkriegswagen zeigen wirkliche Fortschritte

16 AUTOMOBIL REVUE
.serie nimmt vier Personen bequem auf; sie wird
serienmässig mit Schiebedach geliefert (Achtung
England, mithören!) und besitzt äusserlich sehr
schöne, fliessende Linien. Ein guter Wurf.
Ford besitzt bekanntlich in Frankreich ein
eigenes Werk, das bisher den altvertrauten
ll-PS-V-8 baute, der wie seine Brüder hochbeinig,
brav und bieder, aber sehr zuverlässig, seines
Amtes waltete. Dem amerikanischen neuen
Typ folgt nun der französische kleine Ford auf
dem Fuss. Die neue « Vedette » soll nichts anderes
sein als der « Kleine Ford » Amerikas, von
dem vor ein, zwei Jahren so viel die Rede war,
der aber nicht ins Programm gelangte, sondern
nunmehr von Ford-France gebaut wird. Die
schon bekannte Formel: « Amerikaner mit europäischen
Eigenschaften » wurde hier einmal anders
aufgezäumt, und wahrlich, was uns hier
geboten wird, ist ganz hervorragend. In mancher
Beziehung gleicht der Typ den amerikanischen
Serienwagen von heute, hat, wie die grossen
Fords, Einzelradaufhängung vorn, einen niederen
Rahmen, Sitze zwischen den Rädern und eine bis
über die Räder hinaus gebaute Karosserie. Alle
Dimensionen dagegen sind, auf europäische Verhältnisse
hin ausgerichtet, etwas kleiner als bei s
den Ueberseern. Einige charakteristische Masse:
Motor V-8 66X78,8 mm, 2158 cm 8 , 60 Brems-PS,
Radstand 269 cm, Länge 450 cm, Breite 172 cm,
Höhe beladen 157 cm, Gewicht leer 1180 kg. Die
Vedette ist breit, niedrig und sehr geräumig, und
ihre amerikanische Linienführung gefällt uns,
wenigstens aus der Nähe, besser als bei den
grossen Amerikanern! Neben der viertürigen Limousine
wird auch ein wunderschönes Cabriolet
gezeigt (aber noch nicht geliefert), das besonders
die Damenwelt zu entzücken scheint. Preis
in Frankreich: Sechssitziger Sedan 560 000 fFr.
Der Raum zwingt uns, die bekannten ausgestellten
Wagen summarisch zu behandeln; da sie
in Detailbeschreibungen unseren Lesern vorgestellt
wurden oder noch werden, sei dieses Vorgehen
gestattet. Die schon in Genf gezeigten Modelle
können wir dabei übergehen. Bei Renault
zieht besonders eine als Muster gezeigte
Luxusausführung des Heckmotortyps an, die
zeigt, wie man auch einem solchen Fahrzeug
eine äusserlich ansprechende Fertigung geben
kann. Versuchsweise zeigt S i m c a ein Sportcabriolet
italienischer Art auf dem Chassis des
Typs 8 mit einem hochgezüchteten 1,2-Liter-
Motor ä la Gordini. Der obengesteuerte französische
Topolino, den wir schon letztes Jahr im
Bild zeigten, kommt in Serie und heisst Simca 6.
Auf dem Dyna-Chassis stellt P a n h a r d ein
Stromliniencoupe mit vier Sitzen aus, dessen
Form aerodynamisch sehr gelungen, ästhetisch
etwas gewagt erscheint, die Fahrleistungen aber
dank des geringen Luftwiderstandes und einem
geeigneten Uebersetzungsverhältnis wesentlich
gesteigert wurde (man spricht von 140 km/h
ohne höhere Motorleistung). Vorläufig besitzt
der Typ den Charakter eines Versuchs, der vor
allem auch über Verbrauchsreduktionen durch
die Stromlinie Auf schluss geben wird. Bei D e -
läge und Delahaye findet man neue Karosserien,
und zwar auch unter den halbserienmässig
gebauten; der grosse Typ mit 4,5-Liter-
Motor hat nunmehr das Baustadium erreicht.
Nach einer Periode der Unschlüssigkeit, die
durch die allgemeine Lage in Frankreich bedingt
war, hat sich Hotchkiss zur Schwingachse
durchgerungen und verwendet Schraubenfedern
und Dreiecklenker mit unterem, langem Schubarm
nach hinten (wie Delahaye und früher
Packard); das normale Vierganggetriebe wird
vom Werk gebaut, und die Karosserien sind
leicht geändert. Auf dem kurzen Sportchassis hat
T a 1 b o t ein zweisitziges Coup6 entwickelt, dessen
Linienführung vor allem durch Einfachheit
und langggezogene Seitenwand wirkt; die Karosserie
ist sehr komfortabel und praktisch gebaut.
Salmson bringt auf dem grösseren Vierzylinder
ein der neuen Limousine angepasstes Cabriolet.
GEPÄCKRAUM DES KLEINEN CITROEN. Das
Rolldach gibt den Zugang zum Heck frei. Weitgehende
Verwendung von glatten Blechen
DETAILS DES FORD «VEDETTE«. Links: die klassische
Frontaufhängung des französischen Ford,
entspricht mit Dreiecklenkarn und Schraubenleder
sowie Torsionsstabilisator (nicht auf dem
Bild) derjenigen des amerikanischen grösseren
Bruders. Rechts: das Gesicht, das dem Mercury
gleicht
Neue Wagen am Salon
Geniale, gekonnte, bizarre und skurrile
Prototypen
Frankreich besitzt eine Anzahl Automobilingenieure,
die mit nicht erlahmendem Eifer ihre
Anschauungen in Form von einzeln gebauten
Prototypen einem leider viel zu unaufmerksamen
internationalen Publikum predigen. Viele
der dabei gezeigten Ideen werden oftmals in geänderter
Form einige Jahre später an anderen
Ständen gezeigt, aber ganz selten gelingt es
einem (er muss im Nebenberuf schon populäre
Aperitifs herstellen), in die Geschichte einzugehen.
Manche der dieses Jahr vorgeführten Wagen
besitzen wertvolle, gute Ideen, bei anderen
muss man sich oft fragen, was der Konstrukteur
eigentlich beabsichtige. Alle diese Leute werden
nie in Serie bauen, sondern suchen Produzenten,
die ihnen ihre Entwürfe abkaufen. Leider besitzt
fast jede Automobilfabrik ihr eigenes Studienbüro
...
Bei Gregoire stossen wir auf den schon
CITROEN-FEDERUNG. Längsarme arbeiten mit einem Gestänge
auf das in der Mitte liegende Federelement, über dessen Aufbau
Schweigen bewahrt wird. Citroen erprobte sowohl Schrauben-
wie Luftfederung
MITTWOCH, IS. OKTOBER 1948 - Nr. 44
letz.3s Jahr gezeigten Zweiliter mit Frontantrieb
und Boxermotor sowie weitgehender Verwendung
von Aluminium, der immer noch den meisten
Mittelklasswagen des Salons weit voraus ist.
Das gleiche gilt für den Sechsplätzer «Descartes
» von C 1 a v e a u , der weniger als 1000 kg
wiegt, einen mittleren Achtzylinder in V (jetzt
ohne hydraulische Ventilsteuerung) besitzt und
bei sehr niedriger Höhe aussergewöhnlich geräumig
ist. Dass Emile Claveau diesen Wagen
nach dreijähriger Arbeit und sich fast unüberwindlich
auftürmenden Schwierigkeiten fertigstellen
konnte, zeugt von einem ungeheuren
Mass an Idealismus und Beharrlichkeit, Der
Wagen von Jean-Pierre W i m i 11 e hat eigentlich
theoretisch das Stadium des Prototyps verlassen,
da seine Serienfabrikation gesichert ist.
Gegenüber den ersten Ankündigungen hat diese
neue Marke, die die Erfahrung und die Ueberzeugungen
von Europas heute bestem Rennfahrer
verkörpert, einige Aenderungen durchgemacht.
Noch immer handelt es sich um einen dreisitzigen,
sportlichen Stromlinientourenwagen, dessen
Heckmotor vor der Hinterachse liegt. Nun das
Neue: Als Motor wird der unveränderte Block
des Ford «Vedette» eingebaut, verschiedene
Ford-Teile verwendet und das ganze Fahrzeug
von Ford-France gebaut und vertrieben. Das
Fahrgestell ist neu entwickelt, alle Räder einzeln
aufgehängt und ein Viergang-Cotalgetriebe eingebaut.
Der Führersitz liegt in der Mitte zwischen
den beiden Passagiersitzen. Die Höchstgeschwindigkeit
beträgt ca. 150 km/h, der Preis
in Frankreich ca. fFr. 750 000.
Ein neuer Name, wenigstens im Automobilbau,
ist derjenige von Jules Brandt. Seine
c Reine 1950 » stellt das Ergebnis von mehr als
zehn Arbeitsjahren dar, was man ihr bei näherer
Betrachtung auch ansieht. Brandt hat mit
seinem Fahrzeug einen leichten Viersitzer entwickelt,
der keinem anderen Fahrzeug gleicht.
Einige typische Merkmale werden dies beweisen:
Flacher Tiefbettrahmen, je eine Türe im Bug
und im Heck zum direkten Aussteigen auf das
Trottoir beim Schrägparkieren, kleiner Taumelscheibenmotor
ohne Kurbelwelle unter dem vorderen
Trittbrett, Zweitakter mit Benzineinspritzung
und 935 cm' Hub und 55 bis 75 PS Bremsleistung,
Achtzylinder, Leergewicht des Wagens
550 kg, Gummifederung vorn und hinten durch
Querlenker, Stoffdach bis hinten zu öffnen. Die
Bilder zeigen, dass die Maschine nach unseren
Begriffen nicht als schön anzusprechen ist; immerhin
verkörpert sie eine enorme Anzahl ungewöhnlicher
und teilweise interessanter Ideen.
Ebenfalls einen Zweitaktermotor hat R o u s -
s e t, ein Konstrukteur von V61omoteurs, entwickelt,
der als Vierzylinderboxer (davon zwei
Ladepumpen) gebaut ist und mit Frontantrieb
eine Art von verbessertem und vergrössertem
DKW anstrebt. Während man von seinem Dreiradwagen
nicht mehr spricht, hat M a t h i s
etwas Neues gebaut, das ebenfalls eine Ueber-
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Nr. 44 - MITTWOCH, 13. OKTOBER 1948
AUTOMOBIL REVUE 17
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18 AUTOMOBIL REVUE
MITTVOCH. 13. OKTOBER 1948 - NT. 44
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iUVHLHBI• m 0)
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deutende Maschinenfabrik. Nicht a
Unrecht misst er auch dem Betritt«
der Schweissung grosse Btdeutung
bei. Von einem Zusatzmetall verfing»
er vor allem Leichtflüssigkeit wid
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unsere Schweisser Castolin verwenden
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unsere Produktion erheblich fteigern
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Nr. 44 - MITTWOCH, 13. OKTOBER 1948
AUTOMOBIL REVUE 19
raschung für die meisten Besucher darstellt, sein
Modell 666 verkörpert gute, vernünftige Ideen,
wenn es auch äusserlich nicht gerade überzeugend
aussieht. Der Hauptgedanke von Mathis,
übrigens seit 20 Jahren, ist der Leichtbau, zu
dem nun das gute spezifische Hubvolumen (möglichst
ca. 2,5 Liter pro Tonne) kommt. Sein
Sechszylinder - Boxermotor mit Seitenventilen
soll bei 2,7 Liter etwa 90 PS leisten und die
sechssitzige, viertürige Limousine unter einer
Tonne wiegen. Zusammen mit einem Sechsganggetriebe
(3 + 3) könnten natürlich gute Resultate
in bezug auf Wirtschaftlichkeit, Fahrleistungen
und Lebensdauer erzielt werden. Die breite
Karosserie, deren Linienführung sehr merkwürdig
anmutet, nimmt sechs Personen auf. Lambert
aus Girpmagny bringt den einzigen Wagen
mit Vertikalaufhängung (ä la Lancia) vorn und
hinten; sein etwas altmodisches Coupö erinnert
an BNC und andere Sportwagen von vor 20
Jahren.
Die Kleinsten
Bei den ganz kleinen Zweisitzern führt produktionsmässig
zweifellos R o v i n , der sich
recht gut eingeführt hat. Bei gleichen Motorabmessuneen
hat er auf sein Chassis eine grössere,
ROUSSET. Aufbau des Zweitakter-Boxermotors
mit 2 Arbeits- und 2 Ladepumpen-Zylindern
(Zeichnungen von Geda für die «AR>)
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Fährern in den Abmessungen zusagt und
recht gut aussieht. Die Glasscheiben an den Türen
können nach unten abgeklappt werden.
B o i t e 1 hat das Hubvolumen des Motors (er
verwendet einen DKW) auf 700 cm" vergrössert
und besitzt nun ein bemerkenswertes Leistungsgewicht;
sein Winteraufsatz erinnert etwas an
unsere früheren Ballons. Julien scheint noch
nicht bauen zu können; sein Zweisitzer ist etwas
gewachsen, technisch aber gleich geblieben.
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Einige andere Firmen haben ebenfalls ihre
Nöte. Deutsch und Bonnet können ihren
Zweiliter-Sport- und Rennwagen ebenfalls nicht
weiter herstellen: B u g a 11 i macht « acte de
presence » mit einem alten 57 (seine Typen sind
noch im Entwurf);La Licorne und Rosengart
sind gleichgeblieben und ebenfalls nicht
in Serie.
Ausländer
Die Beteiligung ausländischer Firmen hat ein
bedeutendes Mass angenommen, und die meisten
Marken sind vertreten. Unter den Engländern
findet man eine ganze Anzahl neuer Modelle, die
am neuen
Die Hecktüre, das Faltdach und die Sitzanordnung
der € Reine 1950 >
gemäss PTT-Vorschriffen
wir bei anderer Gelegenheit ausführlich behandeln
werden. Hillman stellt den neuesten Minx
TECHNISCHE NOTIZEN
mit vorderer Schwingachse und moderner, breiter
Karosserie aus; Humber hat auf dem Super
Snipe Lenkradschaltung und neue Linien zu Für den Anhänger ist das Verhältnis zwi-
Ein neuer Leichtbauanhänger.
zeigen; Jaguar bringt ein neues Fahrgestell
schen Leergewicht und Tragfähigkeit entscheidend
für Wirtschaftlichkeit und auch Manövrierfähigkeit.
Wie in den letzten zwei Jahr-
mit vorderer Einzelrad - Torsionsstabfederung
und neuer Karosseriegestaltung; B e n 11 e y zeigt zehnten das tote Gewicht der Anhänger der
sich von Pinin-Farina sehr niedrig karossiert und deutschen Waggonfabrik Ammensdorf systematisch
reduziert wurde, zeigen folgende Verhält-
mit neuer, moderner Kühlerform (!) versehen.
Bekannte Modelle zeigen: Armstrong-Siddeley, nisse: 1927 = 1 : 1,7; 1939 = 1 :2,8; 1948 =
Rolls-Royce, Standard, Sunbeam, Austin und 1 :4. Diese Firma hat unter Verwendung von
Triumph, der letztere allerdings nunmehr mit
Leichtmetallteilen einen Anhänger von 920 kg
Leergewicht und 3,5 Tonnen Tragfähigkeit herausgebracht.
Die für richtige Ausnutzung des
dem Vanguard-Motor und Dreiganggetriebe.
Amerikaner: Hier sind fast alle Marken Leichtmetalls nötige Formgebung wurde u. a.
vertreten. Für Europa neu sind der Sechszylinder
Willys Station Sedan (luxuriösere Karos-
durch ausgiebige Verwendung von Leichtmetallserie,
Stil Jeepster) sowie die neuen F r a z e r
mit höherer Motorleistung (der Kaiser war in
Turin) und schliesslich das Cabriolet auf dem
Hudson 1948. Bekannte Modelle zeigen ferner:
die gesamte General-Motors-Gruppe, der
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22 AUTOMOBIL REVUE
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AUTOMOBIL REVUE
Nr. 44 — IV. BLATT BERN, 13. OKTOBER 1948
Der provisorische Umbau
des Bahnhofplatzes in Bern
Anlässlich der Generalversammlung der Sektion
Bern des ACS referierte Polizeikommissär
K. Kessi über den neuesten Stand in
der Frage des provisorischen Umbaues des
Bahnhofplatzes in Bern.
Bereits hat die Auflage der von Mal zu Mal
mehr oder weniger verbesserten Studien für die
vorläufige Umgestaltung dieser dem stadtbernischen
Verkehr nicht mehr genügenden Anlage
eine stattliche Zahl erreicht. Zugegeben, eine befriedigende
Lösung dieses heiklen Problems ist
ausserordentlich schwierig, und sie will erdauert
sein. Aber die heute bestehende Ausgangssituation
mit der fehlenden Verkehrslenkung, in der
ein jeder fahren kann, wie er will und überdies
keiner weiss, wie der andere fährt, mit den 37
Kreuzungsmöglichkeiten, den PTT-Fahrzeugen,
welche die Zu- und Wegfahrt zum Parkplatz
Transit versperren und ständig den Verkehr behindern,
mit dem für den Zweirichtungsverkehr
zu engen Raum vor dem Hotel « Schweizerhof •,
mit der ungünstigen Einfahrt in die Spitalgasse
beim PKZ Richtung stadtabwärts ist derart, dass
der Referent auf eine möglichst rasche Lösung
hofft, welche einigermassen vernünftige Verhältnisse
auf diesem Platz bringt.
Den neuralgischen Punkt
des ganzen Problems aber bildet die Solothurn
— Zollikofen — Bern - Bahn
(SZB). Eine wirkliche Lösung wird hier erst der
definitive Umbau des Bahnhofes Bern und der
Einbezug dieser Bahn in das Bahnhofareal bringen.
Bis es jedoch so weit ist, dürfte noch viel
Wasser die Aare hinunterfliessen. Man hat sich
vorderhand mit der durch die Bahn geschaffenen
Situation abzufinden; denn neben den rein
verkehrstechnischen darf man auch wirtschaftliche
und juristische Gesichtspunkte nicht ausser
acht lassen.
Die SZB ist durch Bundeskonzession zur Einfahrt
vor den Personenbahnhof Bern (Bahnhof-
platz) berechtigt. Die Einfahrt in das Gebiet der
Einwohnergemeinde Bern oder auf den Bahnhof -
platz kann verhindert werden durch teilweisen
Entzug der Konzession, eine Massnahme, die dem
Ermessen der Bundesbehörden anheimgestellt
bleibt. Wird sie ergriffen, so löst dies die Entschädigungspflicht
der Einwohnergemeinde Bern
aus.
Ein Konzessionsentzug könnte dann erfolgen,
wenn das Öffentliche Interesse es verlangt, indem
die Stadt Bern z. B. geltend machen würde,
die Verhältnisse auf dem Bahnhofplatz, im Bollwerk,
in der Tiefenaustrasse seien durch die
Einfahrt der SZB unhaltbar geworden, die Strassenzüge
seien durch den Verkehr überlastet und
die Sanierung der Verkehrsverhältnisse erfordere
die Entfernung der Bahn aus dem öffentlichen
Boden; zum mindesten müsse die Bahn
aus dem Bahnhofplatz verschwinden. Den gegenteiligen
Standpunkt auf Beibehaltung der Bahn
würden wahrscheinlich die übrigen an der Bahnlinie
gelegenen Gemeinden einnehmen, wobei
die Schaffung eines möglichst günstigen Ersatzes
und die Liquidierung des finanziellen Problemes
die Haltung der Verkehrsinteressenten und der
Kantone Bern und Solothurn bestimmen würden.
Die Bundesbehörden hätten abzuwägen, ob das
öffentliche Interesse der Gemeinde Bern gegenüber
den Interessen der anderen Gruppen es
rechtfertigt, der SZB die Konzession teilweise zu
entziehen und die Bahnanlage aus dem Gebiet
der Gemeinde Bern ganz oder teilweise zu beseitigen.
Ein Blick in das statistische Jahrbuch der
Stadt Bern mag zeigen, welchen Wirtschaftsfaktor
die SZB heute für die Stadt Bern darstellt:
Auf der Station Bern wurden im Jahre 1946
verkauft:
Bil- Abonnelette
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Gürbethal—Bern—Schwarzenburg-Bahn
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Bern—Neuenburg-Bahn 140 718 6110
Solothurn—Zollikofen—Bern-
Bahn 226 430 6450
Weiter ist darauf hinzuweisen, dass die Bahn
monatlich ca. 120 000—200 000 kg Milch und
Rahm nach Bern transportiert. Dazu kommen
Gemüse und andere Nahrungsmittel. Diese wenigen
Hinweise mögen genügen, um darzutun,
wie wichtig diese Bahn heute für die Stadt Bern
ist und wie hoch sich eine Entschädigung belaufen
müsste, falls überhaupt die Bundesbehörden
— was unwahrscheinlich ist — einem teilweisen
Konzessionsentzug zustimmen würden.
Es gilt daher eine Lösung mit der Bahn in
der heutigen Form zu suchen. Bei eingehender
Prüfung weisen jedoch alle vom Stadtplanungsamt
ausgearbeiteten Varianten eine ganze Reihe
von Mängeln auf. Alle Varianten hier zu erörtern,
würde zu weit führen. Teilweise ist dies
übrigens früher geschehen in einem längeren
Aufsatz aus der Feder von H.W. Thommen (vgl.
« AR » Nr. 21 und 22 vom 7. und 14. Mai 1947;.
Das gegenwärtig letzte Projekt
geht auf eine Anregung der städtischen Verkehrsbetriebe
zurück, die Geleise der SZB zu
verlegen. Zuerst stiess das Projekt der Kosten
wegen auf wenig Gegenliebe. Es zeigte sich jedoch
bald, dass dadurch andere Einsparungen
möglich wurden; insbesondere erübrigt sich eine
Verlegung des Stationsgebäudes.
Das Hauptgewicht des aus der nebenstehenden
Skizze ersichtlichen neuesten Projektes, das
jetzt bei der Stadtausbaukommission zur Begutachtung
liegt, liegt auf der Geleise- und Weichenverlegung
nach Norden bis in die Einfahrt
des Bollwerks. Damit erreicht man, dass die
Bahn nicht mehr in der Durchfahrt zwischen
Heiliggeistkirche und Bahnhofplatz-Insel anhält.
Nur noch während des jeweilen sehr kurze Zeit
dauernden Manövrierens des Triebwagens der
SZB wird dieser Durchlass für den Verkehr gesperrt,
ein Nachteil, den die massgebenden Behörden
für durchaus tragbar erachten. Ausserdem
gelingt es. damit, die Insel und deren Form
zweckmässiger zu gestalten. Einesteils erzielt
man dadurch eine klare Verkehrsführung, andernteils
« saugt» die Insel gewissermassen den
gesamten Bahnverkehr auf dem Bahnhofplatz
(SZB und Tram) auf und schliesst ihn gegen
den übrigen Strassenverkehr auf diesem Platze
ab. Tram- und SZB-Verkehr einerseits und übriger
Strassenverkehr anderseits sollen sich dadurch
nicht mehr stören. Die Gestaltung der Insel
ermöglicht die Einführung des absoluten
Rechtsverkehrs, wobei der Verkehrsstrom aus
Richtung Bubenbergplatz um die Heiliggeistkirche
herumgeleitet wird und dem Hotel
« Schweizerhof » entlang in Richtung Bollwerk
verläuft. Oestlich der Heiliggeistkirche soll der
Einbahnverkehr in Richtung von Süden nach
Norden fliessen (heute Nord—Süd). Mit der
Neugestaltung des Bahnhofplatzes ist überdies
eine Neuregelung des Verkehrs bis ins untere
Bollwerk organisch verbunden. So wird der Einbahnverkehr
in der Genfergasse ebenfalls umgekehrt.
Die heute vor der Hauptpost bestehende
Tramhaltestelle wird einige Meter bollwerkabwärts•
verlegt (in nördlicher Richtung), durch
die Anlage von Fussgängerschutzinseln ausgebaut
und gegen den Fahrzeugverkehr besser geschützt.
Vom Bahnhofplatz gehen drei Autobuslinien
aus: Wyler (W), Lorraine (L) und Felsenau—
Bremgarten (FB). Die die grösste Frequenz aufweisende
Wylerlinie erhält ihre Haltestelle zwischen
Heiliggeistkirche und Bahnhofinsel (W),
während die beiden anderen Linien ihren Ausgangspunkt
an der Ostseite des Platzes besitzen
(Ii und FB). Während die Linie L ebenfalls hier
endet, hat die frequenzschwache Linie FB ihren
Endpunkt auf der Westseite des Platzes vor dem
Bahnhof (Supl.). Zwischen Ankunft und Abfahrt
werden die Fahrzeuge an einem vom Bahnhofplatz
räumlich getrennten Platz abgestellt, um
den Verkehr hier nicht mehr als absolut notwendig
zu belasten. Die Fussgängerf ührung passt
sich bis zu einem gewissen Grad den natürlichen
Fussgängerwegen an (siehe die eingezeichneten
Fussgängerstreif en).
Und die Parkierungsfrage.
Ein besonderes Problem bilden die Fahrzeuge
der PTT. Für sie muss vermehrter Abstellraum
geschaffen werden. Er wurde « gefunden » im
Bollwerk und vor dem Hauptpostgebäude durch
Verschmälerung der dort sehr breiten Trottoirs
(PTT). Erleidet der zur Verfügung stehende
Parkplatz für die Privatfahrzeuge (P) durch die
Neugestaltung des Platzes eine gewisse Einbusse,
so ist ein teilweiser Ersatz dafür in der Aarbergergasse
gegenüber der Hauptpost vorgesehen,
wo durch eine bedeutende Reduktion der dortigen
Trottoirbreite die Möglichkeit zum Senkrechtparkieren
geschaffen werden soll. Die Taxistände
(T) kommen vor den Hauptbahnhof und
in den Raum zwischen Hauptbahnhof und Transitgebäude
zu liegen. Dazu erfordert die Aufstellung
von Reservewagen allerdings noch einen
beschränkten Raum auch auf der Ostseite des
Platzes.
Die konsequente Lösung des Bahnhofplatzproblems
bedingt die Beseitigung der erhöhten
Terrasse auf der Nordseite der Heiliggeistkirche.
Gegen diesen Eingriff erheben allerdings Stadtbaumeister
und Kirchgemeinderat Einspruch,
weil die Terrasse organisch zur Kirche gehöre.
Ihre Entfernung würde als Verunstaltung eines
historischen Werkes empfunden. Geschichtlich
lässt sich jedoch der Nachweis erbringen, dass
beim Bau dieser Kirche (als Kirche des Burgerspitals)
in den Jahren 1726—1729 eine solche
Terrasse weder vorgesehen war noch ausgeführt
wurde. Erst ca. 100 Jahre später wurde sie bei
der Umgestaltung des Bahnhofplatzes als Niveauausgleich
angefügt. Guter Wille könnte
aber sicherlich Mittel und Wege für eine gefälligere
und den dringend benötigten Verkehrsraum
weniger beanspruchende Lösung zum Ausgleich
der Niveaudifferenz finden.
seh.
Die umstrittenen
Sealed-Beam-Scheinwerfer
Angesichts der heftigen Opposition, auf
welche die Verfügung des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes
vom 16. August 1948 stiess,
wonach ab kommendem Neujahr neu in den
Verkehr gelangende Fahrzeuge nicht mehr mit
amerikanischen Scheinwerfern ausgerüstet sein
dürfen, während an bereits zirkulierenden Wagen
diese Beleuchtungseinrichtungen bis Ende
1949 durch solche zu ersetzen sind, die den Bestimmungen
des MFG entsprechen, hat das erwähnte
Departement auf den letzten Mittwoch
alle an dieser Frage interessierten Kreise zu
einer Aussprache nach Bern eingeladen, bei der
an Stelle des gesundheitlich verhinderten Chefs
der Polizeiabteilung, Dr. Rothmund, der Adjunkt
dieser Abteilung, Dr. R. Jezler, den Vorsitz
führte.
Loste auch die Bereitschaft der Behörden,
den Vertretern aller interessierten Verbände und
Organisationen Gelegenheit zur Darlegung ihres
Standpunktes zu geben, allgemein Genugtuung
aus,'so fiel doch gleich zu Beginn der Konferenz
mit Recht die Bemerkung, dass dieser Meinungsaustausch
zweifellos wertvoller und nützlicher
gewesen wäre, wenn man ihn vor Erlass der
umstrittenen Verfügung in die Wege geleitet
hätte. Man macht sich denn auch kaum einer
Uebertreibung schuldig, wenn man die Auffassung
vertritt, die Taktik des « fait accompli »
habe zu einer gewissen Versteifung der Fronten,
wie sie in den Berner Diskussionsvoten zum
Ausdruck kam, nicht wenig beigetragen. Denn
materiell neue Gesichtspunkte pro oder kontra
förderte die Aussprache nicht zutage. Zwar war
man sich hüben und drüben einig in bezug auf
die moralische Verpflichtung aller am Strassenverkehr
interessierten Kreise, unablässig der Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu dienen. Im
übrigen aber stand der Behauptung, dass Sealed-
Beam-Scheinwerfer keine Blendwirkung ausübten,
es sei denn, sie seien falsch eingestellt,
ganz einfach die andere gegenüber, die amerikanischen
Beleuchtungskörper blendeten sogar sehr
stark und bedeuteten daher eine eminente Gefährdung
der Verkehrssicherheit. Dem Wunsch
der die Verfügung ablehnenden Kreise nach
Durchführung einer gesamtschweizerischen
Scheinwerferkontrollaktion konnte sich zwar
auch die Gegenseite anschliessen, doch gab sie
die Parole aus: Das eine tun und das andere
nicht lassen, d. h. Sealed-Beam-Scheinwerfer
verbieten und gleichzeitig alle Scheinwerfereinstellungen
überprüfen, um der Blendgefahrwirksam
zu begegnen. Nichts vermag deutlicher
aufzuzeigen, wie sehr die Meinungen in der
Frage der Sealed-Beam-Lampen geteilt und wie
•weitgehend die Meinungspositionen bezogen sind.
So konnte es denn nicht verwundern, wenn
sich — nachdem der Rede und Gegenrede Fluss
mehr als drei Stunden lang munter dahingeplätschert
war — schliesslich drei Hauptanträge
gegenüberstanden. Der eine wollte die
Verfügung bedingungslos aufgehoben wissen;
der andere verlangte die Aufrechterhaltung des
Erlasses ohne jede Einschränkung, und ein dritter
setzte sich für eine Hinausschiebung des Termins
ein, von dem hinweg die Verwendung amerikanischer
Scheinwerfer bei neu in den Verkehr
zu setzenden Fahrzeugen verboten sein soll. Dieser
dritte Antrag wurde gestellt im Hinblick auf
die in absehbarer Zeit zu erwartende internationale
Regelung des ganzen Fragenkomplexes,
an der das Comit6 d'eclairage sowie die internationale
Normenkommission mit Hochdruck arbeiten.
Der Entscheid über diese Anträge liegt nun
beim Departement.
Eine Stellungnahme der Zürcher Regierung
Auf eine im Zürcher Kantonsrat von Dr. E.
Richner im März dieses Jahres eingereichte
Kleine Anfrage des Inhalts, ob der Regierungsrat
mit Rücksicht auf die Gefährdung des nächtlichen
Strassenverkehrs infolge ungenügender
Scheinwerferabblenduhg einer grossen Zahl von
Fahrzeugen auf Kantonsgebiet nicht so bald als
möglich eine obligatorische Scheinwerferkontrolle
anordnen und in andern Kantonen ein
gleiches Vorgehen anregen könnte, antwortet der
Regierungsrat u. a., die ungenügende Abblendung
sei nicht immer die Folge zu hoch eingestellter
Scheinwerfer. Sie habe ihre Ursache
heute auch vielfach in der Verwendung der sog.
Sealed-Beam-Lampen in Fahrzeugen amerikanischer
Herkunft, deren weitere Verwendung nun
aber durch Verfügung des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes
vom 16. August 1948 in den
ab 1. Januar 1949 neu immatrikulierten Motorfahrzeugen
untersagt sei, während bereits zugelassene
Einrichtungen bis Ende Dezember 1949
ersetzt werden müssten. Der Regierungsrat ist
der Meinung, die vorgeschlagene Scheinwerferkontrolle
könne den angestrebten Zweck so
lange nicht erfüllen, als die den Vorschriften
nicht entsprechende Sealed-Beam-Beleuchtung
toleriert werde. Die grosse organisatorische Arbeit
und die erheblichen Kosten ständen in keinem
Verhältnis zum heute erzielbaren Erfolg.
Die angeregte Aktion könne überdies nur dann
erfolgreich sein, wenn sie in allen Kantonen gemeinsam
nach Weisungen des Eidg. Justiz- und
Polizeidepartementes durchgeführt würde. Aus
diesen Gründen sei daher im heutigen Zeitpunkt
von der Anordnung einer obligatorischen Scheinwerferkontrolle
abzusehen.
AFS DEN KANTONEN
Dos letzte Projekt für den Umbau des Berner Bahnhof platzes, das sich gegenwärtig im Studium befindet. Der Plan bringt die für den Bahnhof platz und, in organischem Zusammenhang
damit, ouch für das Bollwerk vorgesehene Neugestaltung der Verkehrsverhältnisse zur Darstellung g und vermittelt einen bildlichen Begriff von der beabsichtigten Neuorganisation
Neuorgajusaji
des Strassenverkehrs und den baulichen Aenderungen, welche dazu erforderlich sind
Um die st..gallischen Motorfahrzeugsteuern
Wie wir vernehmen, ist die st.-galhsch-appenzellische
Strassenverkehrsliga, in der alle am
motorisierten Strassenverkehr interessierten
Verbände zusammengeschlossen sind, mit der
st.-gallischen Regierung unlängst neuerdings in
Verhandlungen getreten, um eine Milderung der
diesjährigen Motorfahrzeugsteuererhöhung zu
erwirken. Sie begründete ihren Vorstoss vor
allem damit, dass die für das Jahr 1948 budgetierten
Steuereinnahmen um einen sehr namhaften
Betrag übertroffen worden sind.
Diesem Argument konnte sich offenbar auch
die Regierung nicht verschliessen, was daraus
hervorgeht, dass sie sich grundsätzlich bereit erklärt
hat, im Sinne einer Uebergangslösung auf
der pro 1948 dekretierten Steuererhöhung ab
1. Januar 1949 eine Reduktion von ca. 50 % eintreten
zu lassen. Auf Grund dieser Verständigung
beabsichtigt die Verkehrsliga, die von ihr
zu Beginn dieses Jahres lancierte und schon binnen
kurzer Frist zustandegekommene Initiative
auf Abänderung von Art. 116, Abs. 3, des kantonalen
Gesetzes über das Strassenwesen zurückzuziehen.

24
AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, IS. OKTOBETt 19« - Nr. 44
TAGUNGEN
Eine ostschweizerische Tagung
der Autotransporteure
Am 3. Oktober 1948 fand in St. Gallen eine
Tagung der Sektion St. Gallen-Appenzell der
Autovia (Autotransport- und Taxigewerbeverband
der Schweiz) statt, an der» auch der Kanton
Thurgau durch eine Anzahl Delegierte vertreten
war. Ueber die gewerbepolitischen Notwendigkeiten
dieses Gewerbes referierte Red.
Josef Schaller (Zürich), der auf die Wünschbarkeit
einer Anerkennung der privaten Transportunternehmungen
als Gewerbezweig sowohl
durch die Wirtschaft als auch durch den Staat
hinwies. Ein markantes Wort über die Notwendigkeit
vermehrter Solidarität richtete der Referent
an die Unternehmer selbst. Die Hochkonjunktur
ist in verschiedenen Wirtschaftszweigen
bereits etwas im Abklingen begriffen,
was auch das Autotransportwesen in seiner Eigenschaft
als « dienendes Gewerbe » zu spüren
bekommt. Grund genug für den konzessionierten
Autotransporteur und Fuhrhalter, der Kundenpflege
und der flotten Instandhaltung seines
Fahrzeugparkes vermehrtes Augenmerk zu
schenken, wodurch Qualität und Ansehen des
ganzen Berufsstandes steigen.
In einem zweiten Vortrage referierte Adjunkt
Meyer über die Tarifgestaltung im Transportgewerbe,
wie sie im eidg. Autotransportordnungsgesetz
(BB 30. September 1938) vorgesehen
ist. Er schilderte zunächst die Vorschläge für die
Tarifgestaltung der verschiedenen Transportarten,
die nicht nur dem Transportnehmer, sondern
betriebskalkulatorisch auch dem Verfrachter
dienen sollen, um sodann die loyale Zusammenarbeit
der verschiedenen Spartenorganisationen
im Dachverband des Autotransportgewerbes
sowie mit den zuständigen Behörden, insbesondere
mit dem Eidg. Amt für Verkehr, ebenso
aber auch die Schwierigkeiten einer beschleunigten
Fertigstellung dieses Tarifwerkes zu
schildern.
Rechtsanwalt Dr. Otto Probst (St. Gallen) referierte
über den seit anderthalb Jahren in Kraft
stehenden Gesamtarbeitsvertrag im Autotransportgewerbe,
womit gute Erfahrungen gemacht
worden sind.
Dr. H. Maurer, Direktor des TAG (Bern),
sprach über den Vollzug der eidg. Autotransportordnung
und die Praxis der Vollzugsbehörde.
Dieses Gewerbegesetz hat sich für alle Beteiligten
als nützlich erwiesen; es ist aber infolge seiner
Weitschichtigkeit noch nicht auf der ganzen
Linie über die Anfänge hinausgediehen. Ein besonderes
Kapitel widmete der Redner dem
grenzüberschreitenden Verkehr, insbesondere
dem Auto-Güterverkehr mit Liechtenstein und
dem Personentransport mit allen angrenzenden
Staaten; zwischenstaatliche Abkommen sind in
Vorbereitung.
Eine lebhaft benützte Diskussion trug ein
weiteres zur allgemeinen Orientierung und Aufklärung
der Versammlungsteilnehmer bei. ehg.
A.C.S.
THURGAU. Zuverlässigkeitsfahrt. Die Sektion
Thurgau des ACS führte Samstag, den
2. Oktober, bei prachtvollem Wetter ihre Zuverlässigkeitsfahrt
durch. Die Beteiligung war erfreulich
gross — es hatten sich 60 Wagen angemeldet
— und bewies damit, dass diese Art
Wettbewerb grossen Anklang findet. Bei der
« Linde » in Aadorf startete alle zwei Minuten
ein Konkurrent, wobei die Fahrtinstruktionen
plus Karte erst eine Minute vorher abgegeben
wurden. Der Fahrbefehl enthielt die Streckenführung
und schrieb die einzuhaltenden Durchschnittsgeschwindigkeiten
vor. Entgegenkommenderweise
war die Länge der Etappe angegeben,
so dass man wenigstens über die Soll-
Ankunftszeit bald einmal im klaren war. Sehr
kitzlig hingegen war die Einrichtung mit den
Zwischenkontrollen, deren Standort und Anzahl
man nicht kannte. An diesen Posten wurde die
Einhaltung der Idealzeit überprüft, und jede Minute
zu frühes oder zu spätes Eintreffen hatte
eine Bestrafung mit 8 P. zur Folge. Die gleiche
Regelung galt natürlich auch für die Ankunft im
Etappenziel. Anhalten in Sichtweite eines Postens
oder Anfahren desselben aus falscher Richtung
wurde mit 100 Punkten gebüsst. 450 Strafpunkte
trug das Auslassen eines Postens ein.
Die erste Etappe führte von Aadorf auf den
Sitzberg (25 km/h). Sitzberg—Dreibrunnen (30
km/h) hiess die zweite Teilstrecke; hier ergab
die Einfahrt nach Dreibrunnen der vielen Strässchen
wegen die meisten Strafpunkte. In der
dritten Etappe Dreibrunnen—Wellhausen (25
km/h) waren zwei Koordinatenbestimmungen
eingeflochten, die verschiedenen Equipen einiges
Kopfzerbrechen bereitete. Das Schlußstück Wellhausen—Wäldi
wies mit 40 km'h die höchste
Durchschnittsgeschwindigkeit auf. Die Rangliste
zeigt, dass kein Konkurrent ungeschoren wegkam.
R. O.
Die besten Resultate
1. Wellauer/Ihringer, Frauenfeld (BMW), 128 Punkte;
2 Schläofer/Forster, Weinfeldsn (Fiat), 152 P ; 3. Naegeli/de
Röche, Berlingen ILancia), 168 ?.; 4. Häsli/Bühler, Sirnach
(Peugeot), 168 P.; 5 Schuler/Mötteli, Frauenfeld (Ford), 186 P.;
6. Dr Wiki/Prof. Decker, Frauenfeld (Buick), 194 P ; 7 Brüschweiler/Brüschweiler
Amriswil (Lancia), 200 P j 8. Holzach/
Holzach, Kreuzungen (Plymouth), 202 P.; 9 Krapf/Bär, Amriswil
[Ford], 240 P.; 10 Hubatka/Osterwalder, Frauenfeld (Ford),
242 P.
SCHAFFHAUSEN. Opfertshofer-Berffrennen.
Ein ungewöhnlich hoher Prozentsatz von Mitgliedern
der ACS-Sektion Schaffhausen, nämlich
etwa 40 von rund 200, hatten den Wunsch geäussert,
den sportlichen Betätigungsdrang einmal
an einem Bergrennen zu befriedigen. Zur
"Erfüllung dieses Verlangens wurde eine interessante
Strecke im äussersten Nordzipfel ausgewählt,
die vor nahezu zwei Dezennien Schauplatz
einer Bergprüfungsfahrt gewesen war. Der
3,7 km lange Parcours Bibertal—Opfertshofen—
Büttenhardt verlangt allerdings hinsichtlich der
Absperrung einen grösseren Organisationsapparat.
Um zur Deckung der Unkosten eine grössere
Zuschauermenge mobilisieren zu können, sollte
natürlich der geschlossene Anlass möglichst attraktiv
gestaltet werden. Zu diesem Zwecke erging
eine Einladung an eine grössere Zahl bekannter
Fahrer aus der benachbarten Zürcher
Sektion, die denn auch in der Gästeklasse für
einen recht lebhaften Rennverlauf sorgten.
Am frühen Sonntagmorgen konnten sich
sämtliche Teilnehmer während einer Trainingsfahrt
mit den Eigenheiten der gut unterhaltenen,
4,5—5 m breiten Strasse vertraut machen, die
bei einer durchschnittlichen Steigung von knapp
6 % zahlreiche Kurven aufweist.
Das Reglement sah die Austragung in zwei
Läufen vor, wobei für die Bewertung das bessere
Ergebnis ausschlaggebend war. Leider liess
sich wegen eines Unfalles das Programm nicht
zu Ende führen. Beim zweiten Lauf stürzte nämlich
kurz vor dem Ziel Rudolf Seyffer (MG),
der beim ersten Start die beste Tageszeit notiert
hatte. Der Fahrer zog sich Verletzungen im Gesicht
zu, während der Wagen an einem Baum
zerschellte. Dieses bedauerliche Ereignis bewirkte
eine Stockung im Ablauf, und in der dadurch
verursachten Zwangspause begann ein
Teil des Publikums die Strasse für die Heimkehr
zu beanspruchen. Es scheint nicht mehr möglich
gewesen zu sein, die Piste für den zweiten Lauf
der grossen Sportwagenklasse ausreichend zu
sichern; die Veranstaltung wurde vielmehr vorzeitig
abgebrochen. Diese Sachlage hat einigen
Anwärtern auf den Streckenrekord arg mitgespielt.
Nach der ersten «Runde» hatten die
Uhren nämlich für Dattner und Aebli nur die
minime Differenz von e / 10 Sekunden registriert,
so dass man vom zweiten Lauf die endgültige
Entscheidung erwartete.
Unter diesen Umständen verzeichnete der
verunglückte Rudolf Seyffer die kürzeste Tageszeit,
und in zwei sehr gleichmässigen Fahrten
erwies sich H. Helbling mit seinem alten Ford
einmal mehr als schnellster Tourenwagenfahrer.
Beste Resultate:
Tourenwagen bis 750 cm", Clubmilglledsri 1. A. Richter,
Fiat, 4' 57,0" = 44,85 km/h; 2 Frau Oechslin. Fiat, 4' 57,6".
Bis 1100 cm', Clubmitglieders 1. O. Ernst, Fiat, 4'11,0" =•
53,05 km/h; 2. Dr. Peyer. Simca, 4' 18,6" Gö'te: 1. M. Undner,
Binningen, Simca, 4' 03,8" = 54/5 km/h. — Bis 1500 cm 1 , Clubmitglieder
: 1. E. Rampineili, Ooel, 4' 12,6" = 52,75 km/h;
2. K. Schelling. Austin A 40 4' 14,2"; Gäste: K. Klaus, Zürich,
Austin A 40, 3' 53 2" = 57,1 km/h; 2 H. Stanek, Zürich, 4' 08.6"
Bis 2000 cm', Clubmitalieder: 1. H. Schoefle. Citroen, 3'47 2"
= 58,6 km/h; 2. R. Ziegler Citroen, 3'57.8" Gä||^Pf2*|P^ Abt. Zahnradfabrik & Autobestandteils
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