E_1948_Zeitung_Nr.039
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Nr. 39 — BERN, Mittwoch, 8. September <strong>1948</strong><br />
44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp.<br />
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG<br />
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN<br />
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION! BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: LÖWENSTRASSE 51, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 97 43/44<br />
Es scheint daher angebracht, sich eingehender<br />
mit der Sicherheitslinie und deren Zweckmässigkeit<br />
zu befassen. Die Absicht des Gesetzgebers<br />
liegt auf der Hand: er wollte den Fahrer<br />
zwingen, vor unübersichtlichen Kurven, Kreuzungen<br />
und Strassengabelungen unmissverständlich<br />
rechts zu fahren.<br />
Dieses unbedingte Rechtsfahren ist aber im<br />
Interesse der Verkehrssicherheit und namentlich<br />
einer reibungslosen 'Verkehrsabwicklung<br />
nur solange notwendig, als die<br />
Uebersicht fehlt.<br />
punkt, bzw. bis zur Stelle, von der aus die für<br />
eine Unsicherheit hervorgerufen hat, die gefährliche<br />
Formen anzunehmen beginnt. Sicher-<br />
ein Ueberholungsmanöver erforderliche Strecke<br />
übersichtlich ist, den Fahrer zur unbedingten<br />
heits- und Trennungslinien, in der Gestalt von<br />
Respektierung zwingen, es sei denn, ein festes<br />
Nägeln, ausgezogenen und unterbrochenen Linien<br />
in verschiedenen Farben und Längen ha-<br />
Hindernis gestatte dies nicht. Im gleichen Sinn<br />
gilt die Sicherheitslinie für den entgegenkommenden<br />
Fahrer. Nur in ihrer Form und Gestalt<br />
ben es mit sich gebracht,<br />
einheitliche und fahrtechnisch richtig geführte<br />
dass heute kein Mensch mehr weiss, wann Sicherheitslinien gewährleisten die Beseitigung<br />
es sich um eine Trennungslinie und wann der heute herrschenden Unsicherheit und verhelfen<br />
dieser Art von Markierung wieder zu um eine Sicherheitslinie handelt, wo strikte<br />
der<br />
folgende Empfehlung formuliert: «Da jedoch<br />
vielerorts Linien bestehen, die nur als Orientierungslinien<br />
für den Fahrer gedacht sind, soll<br />
wegen Ueberfahrens solcher Linien allein keine<br />
Strafanzeige erfolgen.<br />
Der Fahrer hat somit nur dann eine Bestrafung<br />
zu gewärtigen, wenn das Ueberfahren der<br />
Sicherheitslinie zu einem Unfall führt. Damit<br />
wird allerdings die Unsicherheit nicht behoben. schenraum ohne Linie.<br />
Bei Uebertretungen von Art. 45, Abs. 2, hängt es<br />
daher von der Geistesgegenwart und Fahrweise Die Höchstgeschwindigkeit in einer Kurve<br />
des entgegenkommenden Fahrers ab, ob derbestimmt sich nach dem Kurvenradius. Ueberxehlbare<br />
Fahrzeuglenker bestraft wird oder<br />
nicht. Ein geringfügiges Ueberfahren der Linie<br />
kann, wenn der Entgegenkommende ein stark<br />
übersetztes Tempo hat, eine Bestrafung als Folge<br />
einer Kollision nach sich ziehen, währenddem<br />
ihn eine unverantwortliche Fahrweise straflos<br />
durchschlüpfen lässt, wenn es dank der Vorsicht<br />
des entgegenkommenden Fahrers und dessen<br />
Geistesgegenwart keinen Unfall absetzt.<br />
Die Sicherheitslinie<br />
Nach Art. 26 des MFG sind Strassenbiegungen<br />
nach rechts kurz, solche nach links weit zu<br />
nehmen. Bei Unübersichtlichkeit und dichtem<br />
Verkehr darf die linke Strassenseite nicht benützt<br />
werden. Die Vorschrift des Rechtsfahrens<br />
ist im Interesse der Verkehrssicherheit auf unübersichtlichen<br />
Strassen und bei schlechter Sicht<br />
strikte zu beachten. Auf freien, übersichtlichen<br />
Strassen besteht dagegen kein praktisches Bedürfnis,<br />
den Grundsatz des Rechtsfahrens wörtlich<br />
genau und streng anzuwenden.<br />
Der Gesetzgeber verfolgte nicht die Absicht,<br />
durch die Aufstellung von Verkehrsvorschriften<br />
den Verkehr zu hemmen und in ein Schema hineinzuzwängen.<br />
Vielmehr will er im Interesse der<br />
Verkehrssicherheit durch die Verkehrsregeln<br />
den Verkehr flüssig gestalten, um Unfälle, soweit<br />
dies die menschliche Unvollkommenheit zulässt,<br />
zu vermeiden. Trotz der enormen Zunahme der<br />
Verkehrsdichte seit der Inkraftsetzung des MFG<br />
und der MFV haben sich die Bestimmungen der<br />
letzteren im grossen ganzen als zweckmässig erwiesen.<br />
Wenn auch in der Auslegung oft Meinungsverschiedenheiten<br />
auftraten, so wurden<br />
diese durch die bundesgerichtlichen Entscheide<br />
weitgehend beseitigt.<br />
Bei der Steigerung der Verkehrsdichte tauchen<br />
jedoch immer neue Probleme auf. Eines<br />
davon beschlägt zweifellos die « Sicherheitslinie<br />
», deren oft nicht gerade zweckmässige Anbringung<br />
und direkt unzweckmässige Länge<br />
rechts gefahren werden muss und wo ein<br />
Ueberfahren der Linien, Nägel oder Striche<br />
gestattet ist.<br />
Art. 45, Abs. 2, der Vollziehungsverordnung<br />
lautet:<br />
« In Strassen mit Sicherheitslinien haben<br />
die Fahrzeuge rechts dieser Linie zu fahren.»<br />
Dabei handelt es sich um eine absolute Bestimmung,<br />
die ein Ueberfahren, sei es auch nur mit<br />
einem Rad und um wenige Zentimeter, verbietet.<br />
Ueber die Zweckmässigkeit dieser Vorschrift<br />
kann man allerdings geteilter Meinung sein. Das<br />
geht auch deutlich aus dem bundesgerichtlichen<br />
Entscheid vom 19. Dezember 1938 hervor, der<br />
Mauer-<br />
Sicherheitslinie<br />
die Linkskurve<br />
'icherheifslinie für<br />
die Rechtskurve<br />
Abb. 1<br />
Sicherheitslinie für die Rechtskurve<br />
ihr zugedachten und im Interesse der Verkehrssicherheit<br />
notwendigen Bedeutung und Beachtung.<br />
Bei der Anlage von Sicherheitslinien sollten<br />
unbedingt folgende Momente Berücksichtigung<br />
finden.<br />
1. Sicherheitslinien dürfen, wenn ihre absolute<br />
Beachtung gefördert werden soll — und nur<br />
so erfüllen sie ihren Zweck —, lediglich an<br />
unübersichtlichen Kurven, Kreuzungen<br />
und Einmündungen angebracht werden.<br />
2. Die Länge der Sicherheitslinie hängt, ausser<br />
der fahrtechnisch richtigen Lage, von der an<br />
der betreffenden Stelle zulässigen Höchstgeschwindigkeit<br />
ab.<br />
3. Sicherheitslinien sollten immer zweifarbig<br />
als ausgezogene Linien ausgeführt werden.<br />
Von beiden Seiten wird die entsprechende<br />
Farbe so weit geführt, bis die Uebersicht ein<br />
gefahrloses Ueberholen gestattet. Je nach der<br />
Gestaltung der Kurve mü*sten die beiden<br />
Farben auf einer gewissen Strecke nebeneinander<br />
verlaufen, oder es entsteht ein Zwi-'<br />
für<br />
Sichtlinien<br />
Abb. 2<br />
Eine Sicherheitslinie wird auf Zweibahnstrassen<br />
angebracht. Sie muss bis zum Scheitelweichmanöver<br />
benötigten Zeit zurückgelegt wird,<br />
da sich beide Fahrzeuge im Kreuzungsmoment<br />
auf ihrer rechten Strassenseite bewegen müssen.<br />
Bild 1 veranschaulicht eine Kurve, die mit<br />
einer Maximalgeschwindigkeit von 25 km/h gefahren<br />
werden kann. Am Punkt A sieht der<br />
Fahrer ein Fahrzeug bei B auftauchen. Die noch<br />
zur Verfügung stehende Strecke gestattet ihm<br />
gerade noch, auf die rechte Strassenseite hinüberzusteuern.<br />
Beim Anfang der Sicherheitslinie<br />
beginnen beide Fahrzeuge sich zu kreuzen.<br />
Der Fahrer C muss nun rechts der Sicherheitslinie<br />
bleiben, bis ihm die Uebersicht bei E gestattet,<br />
den Handkarren durch Ueberfahren der<br />
Sicherheitslinie zu überholen, sofern kein Fahrzeug<br />
entgegenkommt. Auf einer gewissen Strekkenlänge<br />
werden die Sicherheitslinien entsprechend<br />
den Sichtverhältnissen doppelt geführt<br />
(zweifarbig).<br />
Bild 2 veranschaulicht eine Kurve ausserorts,<br />
die eine Geschwindigkeit von maximal 60<br />
Sicherheitslime für die Linkskurve<br />
steigt die Zentrifugalkraft die Bodenreibung, so<br />
wird das Fahrzeug aus der Kurve geschleudert.<br />
Anderseits ist, um auf ein entgegenkommendes<br />
Fahrzeug zu reagieren und das eigene von der<br />
linken auf die rechte Strassenseite zu bringen,<br />
eine gewisse minimale Zeit erforderlich. Daraus<br />
ergibt sich, dass die Sicherheitslinie mindestens<br />
so lang sein muss wie die Strecke, die mit der<br />
maximalen Geschwindigkeit in der für das Auskm/h<br />
zulasst. Der Automobilist hat so lange hinter<br />
dem Fuhrwerk zu bleiben, bis ihm die Sicht<br />
ein gefahrloses Ueberholen erlaubt. Die Sicherheitslinien<br />
sind in der Mitte unterbrochen.<br />
Wollte, man genau nach dem Wortlaut des<br />
Gesetzes verlangen, dass der Autofahrer in<br />
Ja oder Nein?<br />
Zürich vor dem 12. September<br />
Nachdem wir in der letzten «A.-K.» zum Umbau von<br />
Bahnhofquai und leonhardsplatz in Zürich einen Beitrag<br />
wiedergegeben haben, der sich für das Projekt einsetzte,<br />
über dessen Annahme oder Verwerfung dia Stimmbürger<br />
der Stadt Zürich am nächsten Wochenende<br />
entscheiden müssen, gewähren wir heute — wie angekündigt<br />
— einer Stimme Raum, die sich in abl ehnendem<br />
Sinne äussert. Red.<br />
Das der Abstimmungsvorlage zugrundeliegende<br />
Projekt des Städtischen Tiefbauamtes ist<br />
vom städtischen Parlament nach langwierigen<br />
und wechselvollen Verhandlungen am 9. Juni genehmigt<br />
worden und wird nunmehr von Stadtrat<br />
und Gemeinderat "dem Souverän zur Annahme<br />
empfohlen. Wer den Gang der Verhandlungen<br />
im Gemeinderat aufmerksam verfolgt<br />
hat, weiss, dass der betreffende Beschluss nur<br />
nach Ueberwindung gewichtiger Bedenken zustandekam.<br />
Die Annahme des Projektes war<br />
vielmehr zu einem grossen Teile bloss dem Bestreben<br />
zu verdanken, endlich mit den schier<br />
uferlosen Diskussionen langer Jahre Schluss zu<br />
machen und lieber eine noch immer mit Mängeln<br />
behaftete Vorlage zu verwirklichen, als sich<br />
um einer wirklich befriedigenden Lösung willen<br />
noch eine Weile mit den sicherlich unerfreulichen<br />
Verkehrsverhältnissen in der Umgebung<br />
des Hauptbahnhofs abzufinden.<br />
Abb. 3<br />
Sichtlinie<br />
Bild 3 hinter dem Fuhrwerk bleibe, bis die<br />
Sicherheitslinie aufhört, so müsste er ca. 25 Sekunden<br />
in dessen « Kielwasser » einherschleichen.<br />
Dass eine solche Fahrweise verkehrshemmend<br />
wirken müsste und heute auch nicht üblich<br />
ist, weiss jeder Motorfahrzeugführer. Im<br />
dichten Stadtverkehr würden dadurch täglich<br />
unzählige Stauungen entstehen.<br />
Um die gegenwärtige Unsicherheit zu beheben,<br />
müssen:<br />
1. die Sicherheitslinien ausgezogen, zweifarbig<br />
und fahrtechnisch richtig angelegt werden,<br />
so dass für keinen Fahrer ein Zweifel entstehen<br />
kann, ob es sich um eine Sicherheits- oder um<br />
eine Trennungslinie handelt;<br />
2. die Trennungslinien — auch an übersichtlichen<br />
Stellen —, gestückelt oder durch Verwendung<br />
von Nägeln sich von der Sicherheitslinie<br />
unzweideutig unterscheidend angebracht werden;<br />
3. die «cats-eyes» als Trennungslinie oder<br />
eingesetzt in die ausgezogene Sicherheitslinie<br />
verwendet werden.<br />
Fritz Streun, Auto-Experte.<br />
Eine umstrittene Unterführung.<br />
Dass die neue Vorlage bezüglich der künftigen<br />
Gestaltung des Leonhardsplatzes am rechten<br />
Limmatufer praktisch alle Wünsche erfüllt,<br />
war in den Verhandlungen des Gemeinderates<br />
so gut wie unbestritten. Es muss daher als sehr<br />
bedauerlich bezeichnet werden, dass sich das<br />
städtische Parlament nicht zu der eine Weile<br />
ventilierten Teilung der Abstimmungsvorlage in<br />
zwei getrennte Hälften für die beiden Flussufer<br />
verstehen konnte. Eine solche hätte es ermöglicht,<br />
den dringendsten Teil der geplanten Verkehrssanierung<br />
im Bahnhofgebiet, nämlich den<br />
Ausbau von Leonhardsplatz und Limmatquai, in<br />
die Wege zu leiten, ohne die gleichzeitige Ausführung<br />
der fragwürdigeren Vorschläge für die<br />
Arbeiten am linken Ufer der Limmat in Kauf<br />
nehmen zu müssen.<br />
Das noch heute umstrittene Kernstück der<br />
Vorlage für das linke Flussufer aber ist die Unterführung<br />
im Zuge des Bahnhofquais. Sie hat<br />
nach der Projektidee den Zweck, den längs der<br />
Limmat verlaufenden Verkehr kreuzungsfrei unter<br />
dem sehr starken Verkehr der Bahnhofbrücke<br />
hindurchzuführen. Es ist jedoch zu beachten,<br />
dass die heutigen Verkehrsschwierigkeiten<br />
an dieser Stelle zu einem sehr erheblichen<br />
Teil darauf zurückzuführen sind, dass der Fahrverkehr<br />
daher unter zweimaliger Ueberschneidung<br />
der Tramgeleise auf der Bahnhofseite<br />
durchgeleitet werden muss. Schon die neue Anlage<br />
der Strassenbahnhaltestelle mit ihren beidseitigen<br />
Perroninseln und geleisefreien Fahrstreifen<br />
für beide Richtungen würde diesen<br />
Uebelstand restlos beheben, und auch ohne Unterführung<br />
ergäbe sich daraus an der fraglichen<br />
Kreuzung eine weitgehende Verkehrserleichterung,<br />
womit das Bedürfnis nach einer Unterführung<br />
weniger dringlich würde als heute.<br />
Was aber die von den Projektverfassern erwarteten<br />
Vorteile dieser Unterführung besonders<br />
in Frage stellt, das ist der Umstand, dass an der<br />
betreffenden Kreuzung auch weiterhin alle Verkehrseinrichtungen<br />
vorkämen, die heute dort zu<br />
verzeichnen sind. Sogar in der Richtung der<br />
Unterführung selbst verbliebe ein gewisser<br />
Oberflächenverkehr, der den Fahrzeugstrom der<br />
Bahnhofbrücke schneiden würde; denn praktisch<br />
könnte es niemandem verwehrt werden, unter<br />
Vermeidung der Unterführung den Brückenkopf<br />
ä niveau zu überqueren. Noch stärker fällt aber<br />
die Tatsache ins Gewicht, dass sict. der heutige<br />
Abbiegeverkehr aller Richtungen, namentlich<br />
der Linksabbiegeverkehr, auch weiterhin auf der<br />
Kreuzungsfläche abspielen müsste. Auch nach<br />
Erstellung der Unterführung müsste daher die<br />
polizeiliche Verkehrsregelung am linken Brükkenkopf<br />
der Bahnhofbrücke beibehalten werden.<br />
Eine gefährliche Passage.<br />
Zeigt sich schon in diesen Ueberlegungen,<br />
dass die projektierte Unterführung nur eine ver-<br />
AUS DEM INHALT<br />
Ein halbes Jahrhundert ACS<br />
Grosser Preis von Italien in Wort und Bild<br />
Nachklänge zum Gstaader Meeting: Offizielle<br />
Resultate und Stand der Automobilmeisterschaft<br />
5000 km mit dem Standard Vanguard<br />
Abseits von Detroit<br />
Ein Tunnel unter dem Aermelkanal<br />
Gründung der «International Road Fedcration<br />
»
Verkehrsanalyse für die Kreuzung Bahnhofbrücke/Bahnhofquai<br />
nach der Erstellung der Unterführung gemäss Abstimmungsvorlage.<br />
Von oben nach unten im Bilde als schattiertes Pfeilband<br />
dar Houptverkehrsstrom Leonbardsplatz - Bahnhofbrücke -<br />
Bahnhofplatz und weiter. In Gestalt starker Pfeillinien die<br />
hauptsachlichen Ein- und Ausbiegerichtungen mit Linksbiegen<br />
(1: Löwenplatz - Löwenstrasse - Bahnhofplatz - Walchebrücke/Museumstrasse;<br />
2: Uraniabrücke - Oberer Bahnhofquai<br />
• Hauptbahnhof; 3: Museumstrasse - Hauptbahnhof - Bahnhofbrücke}.<br />
Das Bild zeigt, dass sich trotz der Unterführung<br />
an der betreffenden Stelle ein starker und verwickelter Kreuzungsverkehr<br />
abwickeln wird.<br />
hältnismässig geringe Entlastung der Kreuzung<br />
vor dem Neubau des « Globus » zur Folge hätte,<br />
so erweist sich nun leider auch, dass diese unterirdische<br />
Passage selber für ihre Benutzer gewisse<br />
Gefahren bietet. Die vorgesehene Breite<br />
der beiden Richtungsfahrbahnen der Unterführung<br />
von je 5,5 m genügt knapp für einen zweispurigen<br />
Auto- und Lastwagenverkehr, wie er<br />
in dieser Unterführung unbedingt erforderlich<br />
ist. Aber durch diese Unterführung soll sich ja<br />
auch der Fahrradverkehr abwickeln. Zusammen<br />
mit Personenwagen und Schwerfahrzeugen sollen<br />
sich also auch Radfahrer durch diese schmalen<br />
Tunnels bewegen, auf der einen Seite im<br />
Freilauf bergab sausend, um jenseits im Schuss<br />
den grössten Teil der Steigung zu überwinden<br />
und dort wahrscheinlich doch vielfach zum<br />
Zickzackfahren oder Absteigen genötigt zu sein,<br />
weil Geschwindigkeit des « Anlaufs » und eigene<br />
Kraft nicht ausreichen, um wieder auf die Erdoberfläche<br />
zu gelangen.<br />
Eine weitere Gefahrenquelle der Unterführung<br />
liegt aber darin, dass im Tiefpunkt der<br />
Fahrbahn für den Verkehr Süd—Nord eine Abzweigung<br />
für die Zufahrt zum neuen • Globus »-<br />
Bau vorgesehen ist In der Enge dieser unterirdischen<br />
Passage soll also der rege Zubringerdienst<br />
eines grossen Warenhauses aus dem dichten<br />
Strom des allgemeinen Fahrverkehrs ausbiegen,<br />
bzw. in ihn hineingeleitet werden. Gerade<br />
an der Stelle, wo die Fahrzeugführer, noch vom<br />
hellen Himmelslicht geblendet, in die unmöglich<br />
taghell zu beleuchtende Strecke der Unterführung<br />
gelangen, sollen nach rechts in die « Globus<br />
»- Zufahrt einbiegende Lieferwagen die<br />
Kette der Radfahrer am rechten Fahrbahnrand<br />
durchbrechen und ausfahrende Vehikel in den<br />
Fahrstrom eintauchen.<br />
Störunten der Verkehrsstruktur?<br />
Heute bildet der Beatenplatz zwischen Restaurant<br />
«Du Pont» und Amthaus I eine sehr<br />
wichtige und dementsprechend stark frequentierte<br />
Verbindung zwischen dem Bahnhofquai<br />
einerseits, dem benachbarten Teil des Bahnhofquartiers<br />
mit Werdmühlestrasse, Beatengasse,<br />
Schützengasse und Waisenhausstrasse anderseits.<br />
Diese Verbindung wird durch die geplante<br />
Unterführung weitgehend unterbrochen, da deren<br />
südliche Mündung über die Oeffnung des<br />
Beatenplatzes hinausreicht und in beiden Richtungen<br />
nur den Verkehr nach und von der Uraniabrücke<br />
erlaubt. Damit aber kann der Verkehr<br />
zwischen dem erwähnten Strassensystem<br />
Zwei bemerkenswerte Einzelheiten der VerkehrsgastaUung<br />
nach der Absrimmungsvorloge. Linkt im Bilde die Gestaltung<br />
der Verkehrsverhältnisse bei der Mündung des Beatenplatzes<br />
auf den Oberen Bahnhofquai. Das Bild zeigt, dass<br />
die Rampen am südlichen Ende der Unterführung den Beatenplatz<br />
weitgehend abriegeln. Zu ebener Erde sind nur noch<br />
die Einfahrt in den Beatenplatz von der Bahnhofbrücke her<br />
und die Ausfahrt vom Beatenplatz in der Richtung nach der<br />
Uraniabrücke möglich. — Rechts die unterirdische Zufahrt<br />
zum Warenhaus Globus. Diese zweigt im tiefsten Punkte der<br />
projektierten Unferführung, von deren Zweig für den Verkehr<br />
Süd-Nord ab (doppelt gestrichelte Umrandung). Die Zu- und<br />
Wegfahrt zum und aus dem Souterrain des Globus erfolgt im<br />
Sinne der gefiederten Pfeile und bedingt für den Zubringerdienst<br />
zum Globus teilweise lange und verwickelte Umwege<br />
über das benachbarte Strassensystem.<br />
und dem Unteren Bahhhofquai (unterhalb der<br />
Bahnhofbrücke) und umgekehrt die Unterführung<br />
nicht benützen, sondern muss die Kreuzung<br />
beim « Globus » auf verschiedenen Wegen ä niveau<br />
überfahren.<br />
H. W. Thommen.<br />
Dieses Bild zeigt die Konsequenzen der Abriegelung da Beatenplatzes gegenüber<br />
dem Oberen Bahnhofquai.. Links und unten im Bilde stark punktiert der<br />
wichtige Verkehrszug Uraniastrasse - O berer Bahnhofquai - Bahnhofbrücke/<br />
Walchebrücke/Museumslrctss«. Der rechts von dieser Linie liegende Stadtteil<br />
ist praktisch jeder Verbindung mit der Unterführung beraubt.<br />
Ein halbes Jahrhundert A.CLS,<br />
Am 27. November 1898 trat in Genf der Automobil-Club<br />
der Schweiz ins Leben. Es geschah<br />
dies im Anschluss an die erste<br />
Wettfahrt der Besitzer von damaligen<br />
Motorwagenmodellen<br />
nach dem 52 km entfernten Meilleries am hochsavoyischen<br />
Ufer des Genfersees, bei der von<br />
acht Teilnehmern zwei auf der Strecke blieben.<br />
Von den Gründern leben heute noch vier, die<br />
alle zu Ehrenmitgliedern des ACS ernannt sind<br />
und von denen zwei, die Herren Paul Buchet<br />
und David Brolliet, zur Feier vom vergangenen<br />
Wochenende erschienen. Erster Präsident war<br />
Aloys Naville, dem von 1906—1916 Ch. L. Empeyta,<br />
von 1916—1925 C. J. Megevet, von 1925—<br />
1929 Anton Dufour und seit 1929 der gegenwärtige<br />
Zentralpräsident Dr. E. Mende nachgefolgt<br />
sind.<br />
Der junge Club fand gleich nach seiner<br />
Gründung Gelegenheit zu lebhafter Betätigung.<br />
Er bemühte sich schon 1899 um die Beseitigung<br />
von Grenzschwierigkeiten sowie um die Einführung<br />
der Triptyks, die anfangs 1901 zur Tatsache<br />
wurde. Ungefähr in die gleiche Zeit fielen<br />
die ersten Bemühungen um eine für die ganze<br />
Schweiz geltende Verkehrsregelung oder zum<br />
mindesten um ein Konkordat. Ein solches kam<br />
dann auch tatsächlich im Anschluss an eine interkantonale<br />
Konferenz in Bern von 1902 zustande;<br />
es wurde später, d.h. im Jahre 1911,<br />
durch ein zweites, von 13 Kantonen angenommenes<br />
Konkordat ersetzt.<br />
Es blieb aber dem Club noch viel zu tun<br />
übrig, um namentlich den ausgesprochenen<br />
Widerstand gewisser Behörden und grosser Bevölkerungsteile<br />
gegen das neue Verkehrsmittel<br />
zu brechen. Die Belästigungen, denen auch ausländische<br />
Touristen bei uns ausgesetzt waren, und<br />
die Sperrung der Alpenstrassen für den motorisierten<br />
Verkehr veranlassten schliesslich 1905<br />
die bekannte französische Boykotterklärung gegenüber<br />
der Schweiz, deren Aufhebung schliesslich<br />
den Bemühungen des ACS gelang. Schon<br />
von 1905 an wurde mit Erfolg für die Oeffnung<br />
der Alpenstrassen eingetreten, die sodann sukzessive<br />
erfolgte.<br />
Seit 1903 musste das Prinzip des zentralen<br />
Clubs angesichts der wachsenden Mitgliederzahl<br />
zugunsten der Zulassung von Sektionen aufgegeben<br />
werden. Der Zentralsitz verblieb in Genf<br />
bis zu seiner Verlegung nach Bern im Jahre<br />
1934. Jedem Kanton wurde das Recht eingeräumt,<br />
eine Sektion zu gründen, deren erste<br />
Genf und Basel waren. Die übrigen folgten in<br />
einem ziemlich raschen Tempo.<br />
Ein besonderes Verdienst hat sich der ACS<br />
um die<br />
Schaffung des freiwilligen Automobilkorps<br />
in der Armee<br />
erworben, dessen erste Anfänge auf das Jahr<br />
1901 zurückgehen, wo bereits Militärcamions bei<br />
den Manövern erschienen. Die Neuerung sollte<br />
eine besondere Bedeutung erlangen im ersten<br />
Weltkrieg 1914/18. Das erwähnte Freiwilligenkorps<br />
setzte sich ausschliesslich aus Mitgliedern<br />
des ACS zusammen, die durch die Sektionsvorsitzenden,<br />
unter Genehmigung durch das Eidg.<br />
Militärdepartement, auf Grund der Vorschläge<br />
des Zentralpräsidenten des Clubs rekrutiert<br />
wurden. Dieser selbst war auch Chef des Korps,<br />
das bis zum Ende der Mobilisation im Dienst<br />
blieb und später den wachsenden Bedürfnissen<br />
entsprechend eine vollständige Reorganisation<br />
erfahren musste.<br />
Als wichtiges Ziel hat der ACS stets die Förderung<br />
der Automobilindustrie betrachtet. So<br />
Zeiten waren dasl Ein Berliet-Wagen aus dem Jahre 1898, der<br />
anlässlich der 50-Jahrfeier des ACS nebst vielen andern Vehikeln,<br />
die um die Jahrhundertwende
Nr. 39 - MITTWOCH, 8. SEPTEMBER <strong>1948</strong><br />
AUTOMOBIL REVUE<br />
Wiiiiille (Alfa Romeo) gewinnt den<br />
Grossen Preis von Italien<br />
Drei verschiedene Marken auf den drei ersten Plätzen<br />
Villoresi (Maserati) nach einem harten Kampf Zweiter vor Sommer (Ferrari)<br />
Turm, 5. September.<br />
Der Grosse Preis von Italien, der dieses Jahr<br />
auf der 4,8 km langen Rundstrecke im Turiner<br />
Valentino-Park ausgetragen wurde, war wohl<br />
das spannendste Rennen seit Kriegsende. Die<br />
bisherige, anscheinend nicht zu brechende<br />
Üeberlegenheit der Alfa - Romeo - Mannschaft<br />
hatte manchen Grossen Preis zum vorneherein<br />
um einen Teil des Interesses gebracht. In Turin<br />
haben sich jedoch die schon von Bern her bekannten,<br />
verbesserten Maserati-4-CTL und die<br />
zum ersten Start antretenden Ferrari-Kompressor-Wagen<br />
so gut gehalten, dass man endlich<br />
wieder von wirklicher Konkurrenz im Grand-<br />
Prix-Autosport sprechen darf.<br />
Die Alfa-Romeo -Mannschaft hatte nicht<br />
ihren besten Tag, wenn auch Wimille einen<br />
viel später mit eiu„»i obskuren Motordefekt zum<br />
Aufgeben gezwungen zu sein. Wimilles Wagen<br />
besass einen leistungsfähigeren Motor als die<br />
Fahrzeuge seiner Stallgefährten, allerdings ohne<br />
grosse technische Aenderungen, dagegen mit<br />
höherem Aufladedruck. Dieses Fahrzeug hat das<br />
Rennen in bestechender Form durchgestanden.<br />
Eine besondere Erwähnung verdienen die beiden<br />
Anderthalbliter-Simcas, die, wenn sie auch beide<br />
von der Bildfläche verschwanden, dennoch erstaunlich<br />
rasch und sehr stabil waren.<br />
Die Üeberlegenheit Wimilles stach stark hervor;<br />
seine ruhige, beherrschte Fahrweise bleibt<br />
zur Zeit unübertroffen. Sommer zeigte sich<br />
als unbezähmbarer Draufgänger, der den ebenfalls<br />
meisterhaft fahrenden Villoresi nie in Ruhe<br />
Hess, dabei allerdings auch einmal eine tete-äqueue<br />
mit entsprechendem Zeitverlust in Kauf<br />
nehmen musste. Weniger glimpflich verlief ein<br />
Ein sintflutartiger Regen prasselt nieder, wie sich Wimille, der überlegene Sieger des 19 Grossen Preises von Italien, am<br />
Volant der Alfella auf seiner letzten Runde dem Ziele nähert.<br />
überlegenen, nie in Frage gestellten Sieg herausfuhr<br />
und damit erneut bewies, dass er heute<br />
einer der besten Fahrer ist, die sich je im Autosport<br />
einen Namen geschaffen haben. Die Fahrzeuge<br />
von Sanesi und Graf Trossi dagegen mussten<br />
wegen kleiner Schäden aufgeben. Wenn auch<br />
der neue Ferrari nur in einem einzigen<br />
Exemplar in den Resultaten vertreten ist, so hat<br />
er dennoch die in ihn gesetzten Erwartungen<br />
mehr als erfüllt. Auch Maserati darf mit<br />
dem Erfolg in Turin zufrieden sein, errang doch<br />
der nunmehr sehr stabile Wagen mit Zweistufengebläse<br />
gute Ehrenplätze.<br />
Das Hauptmerkmal des Rennens war ein verbissener<br />
Kampf zwischen Sommer (Ferrari) und<br />
Villoresi (Maserati) um den zweiten Platz, den<br />
der letztere nach wiederholtem Positionswechsel<br />
noch auf des Messers Schneide zu seinen Gunsten<br />
entscheiden konnte. Die schweren französischen<br />
Maschinen ohne Kompressoren waren<br />
den aufgeladenen Motoren der italienischen<br />
Wagen auf der schwierigen, stark gewundenen<br />
Strecke deutlich unterlegen; der neue T a 1 b o t -<br />
Lago-« Grand Prix » scheint aber nunmehr über<br />
die Kinderkrankheiten hinaus zu sein, haben<br />
doch die drei gestarteten Fahrzeuge dieses Typs<br />
den « Gran Premio » bis ins Ziel durchgestanden.<br />
Auch de Graffenried, der einzige Schweizer,<br />
fuhr mit einer viel schwächeren Maschine<br />
ein ruhiges Rennen und konnte bis zum Schluss<br />
mithalten.<br />
Einige technische Betrachtungen<br />
Dass ein « Walk-over » für Alfa-Romeo diesmal<br />
praktisch ausgeschlossen war, konnte man<br />
schon beim Betrachten der Startliste erkennen.<br />
Neben den drei Alfas mit Wimille, Trossi und<br />
Sanesi (wobei der Mailänder Equipe der in Bern<br />
tödlich verunglückte Varzi sehr fehlte) hatte<br />
Maserati eine Fabrikmannschaft mit Villoresi,<br />
Ascari und Cortese gemeldet und auch den beiden<br />
englischen Einzelfahrern Parnell und Brooke<br />
den neuen Typ anvertraut. Vor allem aber hatte<br />
sich Enzo Ferrari entschlossen, drei Exemplare<br />
seines lange erwarteten Grand-Prix-Wagens an<br />
den Start zu schicken, von denen zwei erst kurz<br />
vor dem Rennen fertig wurden. Dabei war man<br />
sich allerdings bewusst, dass die Strassenlage<br />
und die Bremsen des ausserordentlich kurzen<br />
und leichten Einsitzers mit nicht einmal 220 cm<br />
Radstand noch nicht ganz ausgereift waren. Anderseits<br />
versprach der Motor ein gutes Durchstehvermögen,<br />
da nicht die noch in Entwicklung<br />
begriffene Zweistufen Version mit drei Kompressoren<br />
eingebaut war, sondern man sich mit einem<br />
Einstufengebläse und einer Bremsleistung<br />
von immerhin 240 PS begnügte. Da der Ferrari<br />
aber etwa 150 kg weniger wiegt als seine Konkurrenten,<br />
erschien er für die kurvenreiche<br />
Rennstrecke besonders geeignet.<br />
Auch der Maserati hat sich in seiner neuesten<br />
Form den Alfa-Romeo stark genähert, dagegen<br />
scheint es mit der « mise-au-point » noch<br />
nicht ganz zu klappen, denn nicht nur der grosse<br />
Kerzenverbrauch Corteses, sondern auch das Anhalten<br />
von Ascari, Parnell und Villoresi (dessen<br />
Wagen gegen Ende nur noch auf drei Zylindern<br />
lief) und die reduzierte Leistung von Brookes<br />
Fahrzeug deuten darauf hin, dass der 4-CTL,<br />
noch leistungsfähiger werden kann. Den Alfa-<br />
Romeo-158 sah man in Turin seit langer Zeit<br />
zum ersten Male wieder an den Boxen. Sanesi,<br />
dessen Wagen mit einer leichten Beschädigung<br />
der Vorderradaufhängung ausscheiden musste,<br />
übernahm nachher Trossis Fahrzeug, um nicht<br />
SPORTNACHRICHTEN<br />
Zwischenfall von Farina, der in einer Kurve,<br />
wahrscheinlich wegen Bremsdefekt, in die<br />
Strohballen fuhr und den Vorderwagen derart<br />
beschädigte, dass er nach der Rückfahrt<br />
zu den Boxen zur Aufgabe gezwungen war.<br />
Der Start: Von links nach rechts in der vordersten Reihe Wimille (Alfa Romeo), Trossi (Alfa Romeo), Villoresi (Maserati) und<br />
Sommer (Ferrari).<br />
Ascaris Stil scheint sich dauernd zu verbessern;<br />
der junge Italiener holte auf der oft<br />
widerstrebenden Maschine viel heraus und<br />
schaffte sich nach vorne. Bira musste mit dem<br />
Versuchswagen Ferraris vorlieb nehmen, dessen<br />
Getriebebruch gegen Ende des Rennens vor<br />
allem auf die zahlreichen Kilometer des Fahrzeugs<br />
zurückzuführen ist. Die französischen<br />
Fahrer hatten wenig Gelegenheit, ihr Können<br />
zu zeigen, dagegen hat sich Parnell als wirklich<br />
ausgezeichneter Fahrer entpuppt, wohl einer<br />
der Besten, über die England heute verfügt.<br />
Dass wir unsern « Toulo » einmal auf einem<br />
wirklich schnellen Fahrzeug sehen möchten, ist<br />
nach seiner Leistung in Turin durchaus begründet.<br />
Der Verlauf des Rennens war weitgehend<br />
vom schlechten Wetter beeinflusst. Mit wenigen<br />
Unterbrüchen regnete es Bindfäden, so dass die<br />
Piste meist im Wasser lag. Das Regenwetter beeinflusste<br />
auch den Besuch des Rennens, dem<br />
nach Angabe der Organisatoren rund 25 000 Zuschauer<br />
beiwohnten.<br />
Der Film des Rennens<br />
Ungefähr um 3 Uhr stellen sich die Wagen in<br />
folgender Reihenfolge auf:<br />
Sommer Villoresi Trossi Wimille<br />
Ferrari Maserati Alfa Romeo Alfa Romeo<br />
Chiron Ascari Farina Sanesi<br />
Talbot Maserati Ferrari Alfa Romeo<br />
Cortese de Craffenried Comotti Parnell<br />
Maserati Maserati Talbot Maserati<br />
Etancelin Bira Rosler Tarutii<br />
Talbot Ferrari Talbot Maserati<br />
Chahoud Giraud-Cabantous Brooke Manzon<br />
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nähme von Cortese auf Maserati, an dessen Motor<br />
schon jetzt nur zwei Zylinder arbeiten. Die<br />
Spannung ist gross, und die Ungewissheit über<br />
den Ausgang, in deren Zeichen dieser Grosse<br />
Preis gestartet wurde, liegt über allen Zuschauern.<br />
Als Erster erscheint nach kaum 2% Minuten<br />
Wimille, dem Sommer, jetzt Zweiter, die Stange<br />
nicht hat halten können, während Sanesi noch<br />
an dritter Stelle liegt. Nach ihnen passieren Ascari,<br />
Trossi, Farina, Villoresi und Parnell. Cortese<br />
rollt schon an die Boxen, um bessere « Regenkerzen<br />
» zu fassen, doch trifft er anscheinend<br />
noch nicht die richtigen. Nach einem massigen<br />
Start kommt Villoresi rasch in Stimmung und<br />
arbeitet sich bis zur 7. Runde auf den 3. platz<br />
vor, um dann Sommer anzugreifen, der ihm in<br />
der 8. Runde weichen muss. Nach einem überzeugenden<br />
Anfang fällt Sanesi auf den 7. Platz<br />
zurück, dieweil Trossi etwas aufholt. Wimille<br />
legt die 4. Runde in 2' 22,4" = 121,348 km/h zurück,<br />
eine Zeit, die während des ganzen Rennens<br />
nicht mehr erreicht werden sollte.<br />
Stand nach 10 Runden<br />
1. Wimille 118.307 km/h 2. Villoresi<br />
3. Sommer 42,6" zurück 4. Ascari<br />
5. Trossi. 6. Farina. 7. Sanesi, 8. Parne<br />
41,4" zurück<br />
51,0" zurück<br />
Auf das Zeichen des Rennleiters kommt als<br />
Erster Sommer, weg, unmittelbar gefolgt von<br />
Wimille und Sanesi, während die übrigen als<br />
ziemlich geschlossenes Feld starten, mit Aus-<br />
Schon zeichnet sich deutlich die<br />
Üeberlegenheit Wimilles<br />
ab. Man sieht aber auch, dass Alfa Romeo nicht<br />
unbedingt die vorderen Plätze für sich allein behalten<br />
wird. Ascari hat Störungen mit der rechten<br />
Vorderradbremse und muss einen Boxenhalt<br />
einschalten. Er ist der Erste, dessen Wagen die<br />
ungeheure Beanspruchung der Bremsen auf dieser<br />
Strecke spürt, auf der die Geraden mit sehr<br />
scharfen Kurven dauernd abwechseln. Da wiederum<br />
starker Regen einsetzt, sehen sich einige<br />
Fahrer veranlasst, sich ihrer Brillen zu entledigen;<br />
andere haben sich schon vor. dem Start<br />
vorsorglich mit Regenschildern bewehrt. Die<br />
Rundenzeiten sinken etwas. Die Boxenhalte<br />
werden zahlreicher. Auch de Graffenried hat<br />
sich in den ersten Runden dort eingefunden,<br />
während Cortese wiederholt Kerzen wechselt. In<br />
der 16. Runde ereignet sich eine kleine Sensation.<br />
Sanesi steuert seinen Alfa ebenfalls an die<br />
Boxe und fällt wegen Kerzenwechsels noch weiter<br />
zurück. Cortese gibt endgültig auf, während<br />
nunmehr auch Trossi infolge Kerzenwechsel<br />
einige Plätze verliert.<br />
Stand nach 20 Runden<br />
1. Wimille 117,311 km/h 2. Sommer r 00,3" zurück<br />
3. Villoresi I' 02" zurück 4. Farina 2' »rück<br />
5. Bira 2*54" zurück<br />
Werden Alfa Romeo und Maserati sich dem<br />
ungestümen Vordringen der drei Ferrari wohl<br />
beugen müssen? Jetzt nimmt der Kampf um den<br />
2. Platz das Publikum gefangen. In der 21. Runde<br />
liegt wieder Villoresi vorn, um nach zweimaligem<br />
Abgeben seiner Position in der 30. Runde<br />
Sommer etwas stärker zu distanzieren. Inzwischen<br />
hat Manzon seinen Simca wegen Schmierungsdefekt<br />
hinter die Boxen schieben müssen.<br />
Taruffi, der den Maserati des Brasilianers Chico<br />
Landi fährt, bildet infolge vieler Boxenhalte das<br />
Schlusslicht. In der 29. Runde schnappt Trossi<br />
Parnell und Bira, muss sich aber vom ersteren<br />
nach einem neuen Halt wegen Kerzenwechsel<br />
einholen lassen. In der 30. Runde flackert der<br />
Ferrari-Angriff erneut auf, und Sommer liegt<br />
nur eine Fünftelsekunde hinter Villoresi.<br />
Zwischen der 30. und 40. Runde, also der<br />
Hälfte des Rennens, machen sich die Mannschaften<br />
in den Boxen zum Tanken bereit. Während<br />
in der 32. Runde Sommer seinen Rivalen<br />
Villoresi schon wieder geschnappt hat, tankt als<br />
Erster — übrigens bemerkenswert rasch — de<br />
Graffenried. Besonders schneidig arbeiten die<br />
Mechaniker bei Alfa Romeo, wo Wimille schon<br />
nach 34" wieder wegbraust. Kaum ist das Rifornimento<br />
vorüber, so tut sich an den Boxen wieder<br />
verschiedenes. In der 40. Runde bleibt Taruffi<br />
mit Getriebebruch liegen. Drei Runden<br />
später erscheint Sanesi mit einem offensichtlich<br />
nicht ganz korrekt stehenden Vorderrad, und<br />
bald darauf wird sein Rückzug wegen eines<br />
Stossdämpferdefektes gemeldet, der auf eine unfreiwillige<br />
Berührung der Strohballen in einer<br />
Kurve zurückzuführen sei.<br />
Ein Alfa Romeo gibt auf!<br />
Werden die zwei andern durchhalten?<br />
Vom 2. Platz an bleibt das Rennen offener<br />
denn je. Inzwischen kommt Chiron an die Boxen<br />
getrudelt; man wechselt an seinem Talbot ein<br />
letztesmal die Kerzen und schiebt ihn dann auf<br />
den « Friedhof ». Bira, dessen Ferrari nunmehr<br />
gut in Schwung kommt, lässt Parnell in einem<br />
Zweikampf den kürzeren ziehen. Wo bleibt Sommer?<br />
In der 46. Runde folgt er Villoresi erst mit<br />
einer Minute Verspätung und deutet mit der<br />
Hand an, dass er unterwegs ein kleines Tänzchen<br />
vollführt hat. Beim Palazzo delle Mode hat er<br />
eine Kurve allzu vehement angefahren, wobei<br />
ihn die etwas schwachen Bremsen im Stich liessen,<br />
so dass er in den Strohballen landete, glücklicherweise<br />
ohne weder sich selbst noch dem<br />
Wagen Schaden zuzufügen. Er brachte das Fahrzeug<br />
selbst wieder flott und vermochte den<br />
Motor anzuschieben, so dass er sich Villoresi<br />
erneut annehmen kann.<br />
Ein zweiter Alfa Romeo an der Boxe? Diesmal<br />
ist es Graf Trossi, der sein Gefährt dem<br />
arbeitslosen Stallgenossen Sanesi übergibt, welcher<br />
aber schon nach 2 Runden Kerzen wechseln
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mram. Inzwischen — Giroud-Cabantous' Talbot<br />
Ist in der 47. Runde mit einem Motordefekt auf<br />
der Strecke geblieben — hat sich Ascari fast<br />
unbemerkt nach vorn gearbeitet, so dass sich<br />
nach<br />
50 Runden<br />
folgendes Bild der Lage ergibt:<br />
1. WlmiTI» H5,82T km/*<br />
2. Vllloreil V 49" zurück<br />
3. Sommer 4' 06,2" zurück<br />
4. Farina 5' 40,4" zurück<br />
5. Ascari 7*31.2" zurück<br />
Wimille hat also bereits sämtliche Fahrer<br />
überrundet. Der immer wieder einsetzende Regen,<br />
der erbarmungslos über Fahrer und Zuschauer<br />
niederprasselt, drückt weiterhin auf die<br />
Zeiten. Sommer und Bira verlieren einige Sekunden<br />
mit einem zweiten Nachfüllen des Tanks,<br />
das sie sicherheitshalber einfügen müssen, weil<br />
der Verbrauch der neuen, unerprobten Maschinen<br />
Ueberraschungen verursachen könnte. Dabei<br />
kommt Parnell, der im Konzert der Grossen gute<br />
Figur macht, um einen Platz nach vorne. In der<br />
56. Runde wiederum grosses Aufsehen: Sanesi<br />
hält nunmehr auch mit Trossis Wagen an den<br />
Boxen. Der blaue Oelrauch aus dem Auspuff<br />
deutet auf nichts Gutes hin, und nach einigen<br />
Versuchen, den Schaden am Motor zu finden<br />
und zu beheben, muss Alfa Romeo auch den<br />
zweiten Wagen aus dem Rennen nehmen. Inzwischen<br />
hat aber das Schicksal auch bei Ferrari<br />
eingegriffen. In der 51. Runde erschien Farina<br />
verspätet mit einer eingedrückten Kühlerverschalung.<br />
Auch ihm haben die Bremsen einen<br />
Streich gespielt und seinem ungestümen Vordringen<br />
ein Ende gesetzt, als er ebenfalls ins<br />
Stroh fuhr, dabei aber an einem verdeckten<br />
Randstein die Vorderradaufhängung derart beschädigte,<br />
dass er sein Fahrzeug gerade noch<br />
bis an die Boxen brachte.<br />
Spannendes Finale um den 2. Platz.<br />
Wer aber nicht müssig bleibt, ist Sommer. Es<br />
gelingt ihm, die Distanz zwischen sich und dem<br />
Maserati Villoresis, der auch nicht mehr hundertprozentig<br />
gesund tönt, langsam zu verringern.<br />
Immerhin beträgt sie bei 65 Runden noch<br />
etwa 1*4 Minuten. Ein Kerzenwechsel Villoresis<br />
muss diesem angesichts des Abstandes bis zum<br />
nachdrängenden Ferrari nicht unbedingt gefährlich<br />
werden. Auch Chaboud, dessen 4,5-1-Delahaye,<br />
wenn auch ziemlich langsam, so doch regelmässig<br />
läuft, bekommt Wetterlaunen und beginnt<br />
zu « schiessen •. Ah — alles hält den Atem an:<br />
Wimille fährt bei den Boxen vor! Wird er die<br />
Führung abgeben? Es war falscher Alarm; der<br />
Alfa erhält der Sicherheit wegen noch etwas<br />
Treibstoff, und nach 17" ist er schon wieder<br />
unterwegs. Seit zwei Runden fehlt Bira, doch<br />
sind wir beruhigt, wie er zu Fuss an den Boxen<br />
auftaucht und Getriebebruch meldet.<br />
Noch sechs Runden sind zu fahren. Plötzlich<br />
bemerken wir, dass Sommer, dessen Ferrari noch<br />
so rein tönt wie beim Start, ein letztesmal den<br />
Kampf um den zweiten Platz entfesselt. Ob ihn<br />
Villoresi sich vom Leibe halten kann? In der<br />
70. Runde trennen die beiden noch 24", in der<br />
71. 22". Alles rechnet fieberhaft aus, ob der<br />
Franzose seinen Konkurrenten noch einholen kann<br />
oder nicht Die Stoppuhr meldet eine Differenz<br />
von 17", dann von 11" und schliesslich von 7".<br />
Inzwischen jedoch hat sich Wimille zwischen die<br />
beiden Kämpen geschoben, vollendet seine 75.<br />
Sommer stowt nach der tile-ä-queus den Ferrari-Rennwagen wieder an, währenddem sich Etoncelin auf Tal bot anschielt, an<br />
ihm vorbeizugehen. Man beachte den gedrungenen Bau des Ferrariwagens, der nach seinem recht erfolgreichen Debüt<br />
mit Bestimmtheit Leben in die Grand-Prix-Rennen bringen wird.<br />
Runde und erhalt die Siegerfahne, wie Sommer<br />
und Villoresi nur noch Z%" trennen. Der dicht<br />
hinter Wimille folgende Sommer wird naturgemäss<br />
ebenfalls abgewunken. Villoresi dagegen<br />
kann seine eben begonnene 74. Runde noch vollenden,<br />
da er vor Wimille lag. Welch spannendes<br />
Finale! Noch als letzte Ueberraschung fährt der<br />
Engländer Brooke in der Kurve vor dem Ziel<br />
ins Stroh, bringt den Rückwärtsgang nicht hinein<br />
und muss seinen Wagen einige hundert Meter<br />
weit selbst ins Ziel schieben.<br />
Wie sich Präsident Gallo von Alfa Romeo uns<br />
gegenüber äusserte, war Turin der erste wirkliche<br />
Grosse Preis der Nachkriegszeit, der<br />
Kämpfe brachte. Alfa Romeos Uebermacht ist<br />
noch nicht gebrochen, wird aber in Zukunft<br />
stärkeren Angriffen ausgesetzt sein als bisher.<br />
Die neuen italienischen Rennwagen werden die<br />
kommenden Anlässe bestimmt interessant gestalten.<br />
Resultate:<br />
ft5 Runden ä 4.8 km —360 km)<br />
1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 3 h 10' 42,4"<br />
— 113,263 km/h<br />
2. Villoresi, Italien Maserati 74 Runden<br />
3. Sommer, Frankreich Ferrari 73 Runden<br />
4. Ascari, Italien Maserati 72 Runden<br />
5. Parnell, England Maserati 72 Runden<br />
6. Rosler, Frankreich Talbot 70 Runden<br />
7. Comottl, Frankreich Talbot 70 Runden<br />
8. Etancelln, Frankreich Talbot 69 Runden<br />
9. de Graflenried. Schweiz Maserati 67 Runden<br />
10. Chaboud. Frankreich Delahaye 67 Runden<br />
11. Brooke. England Maserati 67 Runden<br />
Schnellste Runde: Wimille In 2* 22.4" = 121.348 km/h<br />
In der Coppa Michelln,<br />
die am Samstag als «Lever de rideau» zum<br />
Grossen Preis von Italien in Szene ging und<br />
italienischen Konkurrenten auf Sportwagen bis<br />
750 cm» reserviert war, kam es zu einem Sieg<br />
des Turiners Giusti auf Fiat-Testadoro, nachdem<br />
Leonard! (Fiat-Stanguellini), der bis dahin<br />
mmmmmm&m^gW3äm®ms8S3£mmmmmgmmm%m<br />
überlegen geführt hatte, in der drittletzten Runde<br />
wegen eines Getriebedefektes des mit Sicherheit<br />
in Aussicht stehenden Erfolges verlustig ging<br />
und auf den dritten Platz zurückgeworfen wurde.<br />
Von 33 gestarteten Fahrern erreichten nur 14 das<br />
Ziel.<br />
Die besten Resultatei<br />
(20Rundenä4,8km = 9äkm)<br />
1. Giusti Fiot-Testadoro 1 h. 02' 49,8"<br />
5. Ambrosinl<br />
Fiot-Siata<br />
= 91 A7* trn/h<br />
1 h. 02 1 57,1"<br />
3. Leonordi<br />
Fiat-Stangueflini 1 h. 03" 46,2"<br />
4. Zannini<br />
Fiat-Gionnini<br />
1 h. 03' 53,4"<br />
5. Taraschi<br />
Urania/BMW<br />
1 h. 03' 54.0"<br />
ENGLAND<br />
^ms<br />
vor den Rekordversuchen Gardners.<br />
Am nächsten Dienstag, den 14. September,<br />
wird auf der Autobahn Jabbeke-Aeltre in Belgien<br />
— sofern nichts Aussergewöhnliches dazwischenkommt<br />
— der angekündigte Rekordversuch<br />
des englischen Oberstleutnants A. T. G.<br />
Gardner stattfinden. Zur Verwendung gelangt<br />
das gleiche Fahrzeug, das in der Zwischenkriegszeit<br />
und in den ersten Nachkriegsjahren<br />
bereits verschiedene internationale Rekorde der<br />
Klassen 1500, 1100, 750 und 500 cm« verbessert<br />
hat, wobei Fahrgestell und Stromlinienkarosserie<br />
stets unverändert blieben. Diesmal nun wird<br />
in den Rekordwagen ein kompressorloser 2-Liter-Jaguar-Motor<br />
von genau 1970 cm» Hubvolumen<br />
eingebaut, bei dem es sich um den Prototyp<br />
eines Antriebsaggregates für einen neuen<br />
Supersportwagen handelt.<br />
Die internationalen Rekorde der Klasse 1501<br />
—2000 cm> über den Kilometer und die Meile<br />
mit fliegendem Start, deren Verbesserung Gardner<br />
anstrebt, ittmmen aus dem Jahre 1834 und<br />
wurden von Mrs. Stewart in Montlhery auf<br />
einem Derby-Miller mit Kompressor aufgestellt.<br />
Auf den Rekordtabellen der FIA figurieren<br />
diese Bestzeiten wie folgt:<br />
1 flieg, kmt 15" 135» - 237,8-45 km/h - 147,7? onfli<br />
1 flieg. Meilai 24" 3588 - 237,845 km/h - 14779 m/h<br />
SCHWEIZ<br />
Nationale Gelände- und Orientierungsfahrt<br />
Neuenburg<br />
26. September <strong>1948</strong>.<br />
Die Gelände- und Orientierungsfahrt, die am<br />
26. September von der ACS-Sektion Neuenburg<br />
durchgeführt wird und an der Touren- und<br />
Sportwagen startberechtigt sind, gliedert sich in<br />
eine nationale, für die Schweiz. Automobilmeisterschaft<br />
und das ACS-Sportabzeichen zählende<br />
Veranstaltung und eine geschlossene Militärkonkurrenz<br />
für Angehörige der mot. Trp.<br />
Eine Unterteilung der Fahrzeuge in Tourenund<br />
Sportwagen erfolgt lediglich für die Bewertung<br />
allfälliger Sonderprüfungen. Dagegen werden<br />
die Fahrzeuge in die Gruppen bis und über<br />
1500 cm» eingeteilt. Amateure und Experten<br />
werden gemeinsam klassiert.<br />
Anmeldungen zum einfachen Nenngeld (Fr.<br />
25.— für die nationale und Fr. 15.— für die militärische<br />
Veranstaltung) werden bis Donnerstag,<br />
16. September, 18 Uhr, solche zum doppelten<br />
Nenngeld bis Montag, 20. September, 18 Uhr,<br />
entgegengenommen. Sie sind an das Sekretariat<br />
der ACS-Sektion Neuenburg, Epancheurs 4,<br />
Neuenburg, zu richten.<br />
Eventuell Start von Angehörigen der mot. Trp.<br />
auf armeeeigenen Fahrzeugen in der Militär-<br />
Veranstaltung.<br />
Die von der Sektion Neuenburg des ACS im<br />
Rahmen der Zentenarfestlichkeiten des Kantons<br />
Neuenburg organisierte nat. Gelände- und Orientierungsfahrt<br />
ist die letzte automobilsportliche<br />
Veranstaltung des diesjährigen nationalen Sportkalenders.<br />
Die Schweizerische Gesellschaft der<br />
Offiziere der motorisierten Truppen hat sich<br />
darum bemüht, den Teilnehmern in der Militär-<br />
Kategorie armeeigene Fahrzeuge (Militär-Jeeps)<br />
zur Verfügung stellen zu können. Die Teilnahme<br />
von Seiten der Offiziere, Unteroffiziere und Soldaten<br />
der motorisierten Truppen hätte in Uniform<br />
zu erfolgen. Da es sich vorerst darum handelt,<br />
mit diesem Versuch Erfahrungen für die<br />
Gestaltung der Militärkonkuirenzen der nächstjährigen<br />
Automobilsportsaison zu sammeln,<br />
könnten vorerst wahrscheinlich nur maximal 20<br />
Jeeps zur Verfügung gestellt werden. Das würde<br />
immerhin 40 Angehörigen unserer Truppengattung<br />
Startgelegenheit bieten.<br />
Es ist vorgesehen, der allerdings schon sehr<br />
auf unsere militärischen Bedürfnisse zugeschnittenen<br />
Konkurrenz noch eine Sonderprüfung von<br />
ausgesprochen militärischem Charakter für die<br />
Teilnehmer der Militärkategorie folgen zu lassen,<br />
oder eine solche in den Parcours einzubeziehen.<br />
Die diesbezüglichen Vorschläge an die Militärbehörden<br />
und an die Organe des ACS sind<br />
bisher auf fruchtbaren Boden gefallen. Wenn<br />
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unter denen eine insschlaggebende Rolle dem<br />
pneumatischen SOLEX-Mikromeler zufällt, der<br />
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Generalvertretung für die Schweiz:<br />
HENRI BACHMANN, BIEL - ZÜRICH - GENF
AUTOMOBIL REVUE<br />
MITTWOCH, 8. SEPTEMBER T mit dem flüssigen und<br />
sehr schnellen Slalom. Die beiden Arten bedingen<br />
einen vollständig verschiedenen Aufbau der<br />
Strecke. Bei der « Luzerner Art » wird in Zukunft<br />
darauf Bedacht genommen werden müssen,<br />
dass neben der Breite des Fahrzeuges auch<br />
dessen Länge angemessen berücksichtigt wird,<br />
ansonst die einzelnen Konkurrenten bereits<br />
unter wesentlich ungleichen Voraussetzungen ins<br />
Rennen gehen. Der Gstaader Slalom war so angelegt,<br />
dass im Prinzip die Länge eines Fahrzeuges<br />
keine, oder doch nur eine sehr untergeordnete<br />
Rolle spielte. Das wurde im wesentlichen<br />
dadurch erreicht, dass die Tore ausschliesslich<br />
in gerader Richtung zu durchfahren<br />
waren. Nicht zu übersehen ist aber auch die<br />
Breite der Fahrzeuge. Sie müsste eigentlich bei<br />
einer Anlage von der Art des Gstaader Parcours<br />
in vermehrtem Masse berücksichtigt werden.<br />
Anderseits ist nicht zu vergessen, dasä eine Berücksichtigung<br />
der Breite (und allenfalls der<br />
Länge) der Fahrzeuge bei der Anlage eines Slaloms<br />
immer eine gewisse Schwerfälligkeit in der<br />
Organisation nach sich ziehen muss. Bei der<br />
Suche nach einer möglichst gerechten und befriedigenden<br />
Lösung wird man daher um einen<br />
Kompromiss nicht herumkommen.<br />
Stand der Schweiz. Automobilmeisterschaft<br />
nach dem Automobilmeeting Gstaad<br />
1.<br />
2.<br />
3.<br />
4.<br />
5.<br />
6.<br />
7<br />
8.<br />
10.<br />
11.<br />
12.<br />
13.<br />
14.<br />
.15.<br />
16.<br />
17<br />
18.<br />
19<br />
20.<br />
21.<br />
22.<br />
23.<br />
24.<br />
25.<br />
26.<br />
27<br />
28.<br />
29<br />
30.<br />
31.<br />
32.<br />
33.<br />
34.<br />
35.<br />
36.<br />
37<br />
38.<br />
39<br />
40.<br />
41.<br />
Schmocker Fredy<br />
Seyffer Robert<br />
«Cniodo«<br />
Hirt Peter<br />
Scherrer Albert<br />
Bosshard Walter<br />
Helbling Hermann<br />
Mocchi Paul<br />
Klaus Kurt<br />
«Peter»<br />
Hirt Felix<br />
Massara Marcel<br />
de Terra Max -"<br />
Lindner Max<br />
Aebli Kaspar<br />
Sargenti Florindo<br />
Beck Fritz<br />
V. Tscharner H. K.<br />
Campolongo Emilio<br />
Dattner Alfred<br />
«Willy»<br />
Künzi Fritz<br />
Leuthold Louis<br />
Harre Franr<br />
Glauser Paul<br />
Minorerti Aldo<br />
Schlotterbeck Rene<br />
Studer Jean<br />
Roos Henri<br />
Sommerhaider E.<br />
Renaud Charles<br />
Moos Oswald<br />
Zimmermann Martin<br />
Fehr Hans<br />
Huber Bruno<br />
Hajek Max<br />
Wüst Walter<br />
Kenk Georges<br />
•Schmucki Werner<br />
Guggenbühl Albert<br />
Gugolz Henri<br />
Bergrinata<br />
c<br />
e<br />
M<br />
«<br />
? | —<br />
pyl 1 * ii<br />
llil II J<br />
I IS<br />
80.2 100.0 100.0 100.0 98.95<br />
94.1 98.9 99.8 92.5 84.8<br />
75.1 IO0.Q 0 100.0 92.5<br />
94.7 100.0 93.3 99.0 73.65<br />
85.7 95.2 92.4 — 90.2<br />
79.8 100,0 94,4 93.6" 84 J<br />
83.0 90,4 67.7 88.4 95.2<br />
94.2 87.0 84.4 86.5 89.2<br />
87.9 87.3 74.4 92.8 86.85<br />
72.1 100.0 95.3 100.0 77.4<br />
82.0 96.2 100.0 93.4 70.55<br />
82 5 78.6 83.8 88.6 93.5<br />
68.7 96.5 88.7 85.9 • 90.25<br />
100.0 87.0 100.0 100.0 40.7<br />
70.7 100.0 94.0 100.0 67.8<br />
35.9 100.0 96.4 95.9 93.95<br />
37.5 92.8 97.6 80.4 81.0<br />
0 100.0 100.0 100.0 100.0<br />
38.8 0 80.05 100.0 77.7<br />
13.9 100.0 100.0 100.0 77.35<br />
0 97.0 100.0 100.0 89.8<br />
29.8 — 100,0 90.1 65.35<br />
— — 100.0 96.6 84.8<br />
59 4 77.1 43.6 64.3 78.3<br />
— 99.2 92.9 100.0 74.2<br />
16.7 84.6 — 87.4 83.5<br />
1,3 93.3 91.6 97.3 80.05<br />
71.5 100.0 100.0 — 0<br />
75.3 96.9 81.5 96.4 —<br />
— 100.0 81.2 89.3 78.1<br />
65.8 96.0 96.6 — —<br />
94.6 80.7 61.9 81.0 —<br />
86.5 81.0 - 86.7 —<br />
36.8 68.7 — 73.7 71.91<br />
73.0 81.9 84.7 91.4 —<br />
'81.9 86 5 64.8 — —<br />
26.9 100.0 90.8 89.8 —<br />
— 81.8 61.1 87.9 367<br />
53.9 82.2 64.1 — —<br />
53.4 82.7 58.9 — —<br />
o<br />
379 15<br />
377.60<br />
367.60<br />
367.35<br />
363.50<br />
358.90<br />
357.00<br />
356.90<br />
354.85<br />
349.50<br />
346.75<br />
348.40<br />
344.15<br />
340 70<br />
338.50<br />
326.25<br />
308 90<br />
300.00<br />
296.55<br />
291.25<br />
289.80<br />
285.25<br />
281.40<br />
279.10<br />
273.40<br />
272.20<br />
271.95<br />
271.50<br />
268.60<br />
267 40<br />
258.40<br />
256.30<br />
254.20<br />
251.11<br />
249.10<br />
233.20<br />
217.70<br />
206.40<br />
200.20<br />
195.00<br />
0 83.9 75.7 — —<br />
.") Iptal der zwei besten'Resultate am Berg, der Zuverlässiokeitsfahrt<br />
Zürich und des Automobilmeetings Gstaad.<br />
Die v o n u n s ermittelte, also nicht offizielle<br />
Meisterschaftszwischenbilanz nach dem<br />
Gstaader Automobilmeeting gibt — rein rangmässig<br />
betrachtet — keineswegs die effektiven<br />
Titelchancen wieder. Wenn wir daran erinnern,<br />
dass beim gegenwärtigen Meisterschaftsreglement<br />
die Beifahrer recht eigentlich das Zünglein<br />
an der Waage bilden und die Neuenburger Gelände-<br />
und Orientierungsfahrt vom 26. September<br />
die Entscheidung in bezug auf die Vergebung<br />
des Titels bringt, so kommt man nichi darum<br />
herum, den heute im 14., bzw. 18. Rang figurierenden<br />
Fahrern Lindner und von Tscharner,<br />
von denen der erste in der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt<br />
Zürich und der zweite in<br />
Gstaad die Höchstpunktzahl einheimste, eine<br />
« maximale • Chance einzuräumen. Sie allein<br />
können heute das Maximum von 400 Punkten<br />
für vier Veranstaltungen überhaupt noch erreichen,<br />
da sie auch aus den Bergrennen 200 Punkte<br />
auf ihrem Konto stehen haben. Sie werden am<br />
härtesten bedrängt von Schmocker, der theoretisch<br />
(eben durch einen Sieg in Neuenburg)<br />
398,95 Punkte erzielen kann, während das noch<br />
erreichbare Maximum für P. Hirt 393,70 P., für<br />
Rob. Seyffer 392,80 P. und für « Chiodo » 392,50<br />
Punkte beträgt. Mit Ueberraschungen wäre allenfalls<br />
zu rechnen, wenn bei der « Tour du<br />
Canton de Neuchätel » ein oder mehrere « Outsider<br />
> den Rahm obenab schöpfen und dadurch<br />
die auf dem Papier am aussichtsreichsten Titelanwärter<br />
entsprechend « bestraft • werden sollten.<br />
E<br />
59.60<br />
Die Bewertungsgrundlagen in kritischer Beleuchtung<br />
Die Sektion Bern des ACS und der Verkehrsverein<br />
Gstaad haben mit der Durchführung des<br />
Automobil-Meetings, in das eine Zuverlässigkeits-<br />
und Orientierungsfahrt, ein Bergrennen<br />
und ein Slalom einbezogen waren, im schweizerischen<br />
Automobilsport Neuland betreten. Dies<br />
bedingte die Ueberwindung mancher Hindernisse,<br />
besonders in bezug auf die zur Anwendung<br />
zu bringende Bewertungsformel, da irgendwelche<br />
Vorbilder nicht bestanden.<br />
Die ersten Schwierigkeiten tauchten auf bei<br />
der Zusammenziehung der Ergebnisse der drei<br />
Einzelprüfungen zu einem einzigen Schlussresultat.<br />
Es bestanden zwei Möglichkeiten:'<br />
1. Behandlung von Bergrennen und Slalom<br />
als blosse Spezialprüfungen im Rahmen der Zuverlässigkeits-<br />
und Orientierungsfahrt. Diese Lösung<br />
wurde fallengelassen mit Rücksicht auf die<br />
Einbeziehung des Gstaader Meetings in die<br />
schweizerische Automobilmeisterschaft, hatte es<br />
sich doch bei der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt<br />
neuerdings gezeigt, wie völlig unbefriedigend es<br />
ist, wenn der Fahrer für Meisterschafts-Klassierung<br />
allzusehr vom Beifahrer abhängig ist. Diesen<br />
Ueberlegungen haben die Zürcher seinerzeit<br />
dadurch Rechnung getragen, dass sie die Fahrer<br />
zu « vermehrter Arbeit » heranzögen. Die Berner<br />
machten sich die in Zürich gesammelten Erfahrungen<br />
zunutze, indem sie den Gedanken der<br />
« vermehrten Beschäftigung > des Fahrers weiter<br />
ausbauten. Dies führte zur folgenden, zweiten<br />
Möglichkeit:<br />
2. Die drei Wettkämpfe: Zuverlässigkeitsund<br />
Orientierungsfahrt, Bergrennen und Slalom<br />
werden als beständige Prüfungen angesehen und<br />
entsprechend ihrer Wichtigkeit in ein bestimmtes<br />
Verhältnis zueinander gesetzt. Ausgehend davon,<br />
dass die Arbeit des Beifahrers in der<br />
Meisterschaft nicht ausschlaggebend sein soll<br />
und anderseits die Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt<br />
die « grösste » der drei Einzelprüfungen<br />
darstellte, wurde sie mit 50 Prozent<br />
in die Gesamtwertung einbezogen. Auf diese<br />
Weise hatte ein Konkurrent die Chance, ein Versagen<br />
seines Beifahrers weitgehend auszugleichen.<br />
Auf Slalom und Bergrennen blieben demnach<br />
50 Prozent der Gesamtwertung zu verteilen. Aui<br />
Grund ihrer Wichtigkeit im Rahmen des gesamten<br />
Meetings drängte sich eine Bewertung im<br />
Verhältnis von 3 : 2 auf.<br />
Konnte man die Festsetzung des Verhältnisses<br />
500 + 300 + 200 — 1000 Punkte bei der<br />
Maximalbewertung einigermassen logisch begründen,<br />
so häuften sich die Schwierigkeiten beträchtlich<br />
bei der Abklärung der Frage: Welche<br />
Abzüge vom Punktemaximum für die beste Leistung<br />
sind bei den einzelnen Prüfungen als angemessen<br />
zu betrachten? Hier fehlte jeglicher<br />
Anhaltspunkt. Indessen darf man ohne Uebertreibung<br />
feststellen, dass die Hypothesen weitgehend<br />
der Wirklichkeit entsprachen. Die einzige<br />
Ueberraschung bot das Bergrennen, wo die<br />
Zeitdifferenzen bedeutend grösser ausfielen als<br />
erwartet. Ein Abzug von einem Punkt für jede<br />
Fünftels- (statt Zehntels-) Sekunde dürfte daher<br />
in Zukunft eher den Tatsachen entsprechen.<br />
Bei der Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt<br />
haben die Berechnungen<br />
und Annahmen einigermassen mit den von den<br />
Konkurrenten erzielten Resultaten übereingestimmt.<br />
Einzig bei der Festsetzung der Durchschnittsgeschwindigkeiten<br />
wurde etwas zu hoch<br />
gegriffen. Dies muss um so mehr überraschen, als<br />
die anlässlich der ersten Rekognoszierungsfahrt<br />
gefahrenen Zeiten, vermehrt um die den Schwierigkeiten<br />
der einzelnen Streckenabschnitte entsprechenden<br />
Zeitzuschläge für das Kartenstudium<br />
die Idealzeiten für die Fahrt ergaben. Man<br />
glaubte um so eher mit der Möglichkeit der Einhaltung<br />
dieser Sollzeiten rechnen zu dürfen, als<br />
die Rekognoszierungen nicht ein einziges Mal<br />
bei gutem Wetter stattfanden.<br />
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1 1 elc. = Zeitkohtrolle.
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1928 brachte Walter P. Chrysler, der sich als<br />
Automobilbauer innert weniger Jahre einen<br />
glänzenden Namen geschaffen hatte, zum<br />
erstenmal auch ein Fahrzeug mittlerer Preislage<br />
and Pferdestärke heraus: den PLY-<br />
MOUTH. Dieser Vorstoß in eine 'Wagenklasse,<br />
in welcher damals einige längst eingeführte<br />
Marken dominierten, war ein Wagnis;<br />
ohne ganz gewichtige Vorzüge hätte sich<br />
eine Neukonstruktion auf diesem Felde niemals<br />
behaupten können. Der PLYMOUTH<br />
hat sich behauptet. Mehr als das: er hat im<br />
Verlaufe seiner 20jährigen Entwicklungsgeschichte<br />
einen für diese Zeitspanne beispiellosen<br />
Aufschwung erlebt — einen Aufstieg,<br />
der ihn zu einem der beliebtesten<br />
Wagen und die PLYMOUTH-Werke zur<br />
modernsten Automobilfabrik der Welt<br />
machte. — Schon das erste Modell erregte<br />
Aufsehen. Einmal war hier erstmals in einem<br />
Wagen der Mittelklasse punkto Ausstattung,<br />
Fahrkomfort und technischen Finessen ein<br />
Niveau erreicht, das man früher nur an<br />
teuren Fahrzeugen gekannt hatte. Sodann<br />
übernahm PLYMOUTH von allem Anfang<br />
an eine Rolle, in welcher er nachher immer<br />
wieder auftreten sollte: die eines Schrittmachers<br />
für technische Neuerungen! Der<br />
PLYMOUTH 1928 war z.B. bereits mit<br />
hydraulischen Vierradbremsen ausgestattet;<br />
es dauerte Jahre, bis andere Wagen der<br />
Mittelklasse ebenfalls mit dieser wichtigen<br />
Errungenschaft aufwarten konnten. 1929<br />
kam PLYMOUTH mit dem gummigelagerten<br />
Motor heraus, 1930 führte er in seiner<br />
Klasse die hydraulischen Stoßdämpfer ein,<br />
und 1931 folgte die bedeutendste automobiltechnische<br />
Neuerung seit einem Jahrzehnt:<br />
„Floating Power", der schwebende Motor,<br />
dessen Erschütterungen sich nicht mehr auf<br />
Chassis und Karosserie übertrugen. — Zu<br />
den Neuerungen, mit denen PLYMOUTH<br />
im Laufe der Jahre als erster Wagen der<br />
amerikanischen Mittelklasse hervorgetreten<br />
ist, gehören ferner: Hochdruck - Motorschmierung,<br />
Benzinpumpe (an Stelle des<br />
Vakuumtanks), Fallstromvergaser, vollautomatische<br />
Zündeinstellung, Vierringkolben,<br />
vordere Schwingachsen, synchronisiertes<br />
Getriebe, Schnellgang, Hypoid-Hinterachse<br />
usw. Die vielen PLYMOUTH-Freunde in<br />
aller Welt haben sich längst daran gewöhnt,<br />
von ihrer Marke jedes Jahr etwas Neues,<br />
Besonderes zu erwarten. Und sie werden nie<br />
enttäuscht! — Hand in Hand mit den technischen<br />
Erfolgen entwickelten sich die Produköons-<br />
und Verkaufsziffern. 1929 — im<br />
Jahre des Börsenkrachs, der die große Wirtschaftskrise<br />
einleitete — vermochte PLY-<br />
MOUTH seine Verkäufe gegenüber dem<br />
Vorjahre zu verdoppeln, desgleichen 1930<br />
gegenüber 1929. 1932 war PLYMOUTH<br />
die einzige Automobilmarke, die in Amerika<br />
eine höhere Verkaufsziffer erreichte als<br />
1931. Mitte 1934 hatte die Produktion eine<br />
Million Wagen erreicht — 1941, vor dem<br />
Kriegseintritt der Vereinigten Staaten,<br />
waren es bereits vier Millionen. Als die<br />
PLYMOUTH-Werke 1945, nachdem sie<br />
vier Jahre lang Flugzeuge, Tanks und Geschütze<br />
hergestellt hatten, wieder die Automobil-Produktion<br />
aufnahmen, warteten<br />
allein in Amerika mehr als zwei Millionen<br />
Automobilisten auf die ersten Nachkriegs-<br />
Modelle! — Auch in der Schweiz hat sich<br />
dieser elegante, rassige und überaus preiswürdige<br />
Amerikaner stets größter Beliebtheit<br />
erfreut. Alle während der vergangenen<br />
IV2 Jahre eingetroffenen Wagen waren<br />
jeweils längst im voraus verkauft (darum<br />
sind bisher auch keine PLYMOUTH-Inserate<br />
erschienen). Erst jetzt kann dank der<br />
gewaltig gesteigerten Produktion jeder<br />
PLYMOUTH-Liebhaber innert kurzer Zeit<br />
bedient werden.<br />
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gepaart mit hervorragender Wendigkeit, Straljenhaltung<br />
und Federung / vorzügliche Strafjensicht / äufjerste Sparsamkeit<br />
im Betrieb / die Geräuschlosigkeit des berühmten »Floating-<br />
Power'-Motors und der gummigelagerten Triebaggregate /<br />
Schaltung am Lenkstock, synchronisiertes Getriebe, Hypoid-<br />
Hinterachse, Einzelradabfederung, Schwingachsen und Spiralfedern<br />
vorn, hydraulische Teleskop-Stofjdämpfer, KurvenstabiTisatoren<br />
usw. / die resonanzfreie, rostfeste Ganzstahl-Karosserie /<br />
mehr Innen- und Kofferraum / eine verfeinerte Ausstattung mit<br />
vielen besonderen Schikanen — und die allen CHRYSLER-<br />
Wagen eigene Eleganz und unaufdringliche Schönheit!<br />
Mehr als 50 grofje und kleinere Neuerungen und Verbesserungen,<br />
darunter die folgenden drei wichtigen Errungenschaften:<br />
t. «Super-Cushion"-Reifen für angenehmeres, weicheres Fahren<br />
und erhöhte Fahrsicherheit / 2. Sicherheitsfelgen, welche die<br />
Strafjenhaltung verbessern und bei Pneudefekten ein vollkommenes<br />
Beherrschen des Wagens bis zum Stillstand gewährleisten<br />
/ 3. eine für die Mittelklasse ganz neue, bisher nur bei<br />
teuren Fahrzeugen gebräuchliche Bremsanordnung (vorn zwei<br />
Bremszylinder, also einer für jede Bremsbacke) mit viel ausgeglichenerer<br />
Bremswirkung, viel besserer Bremsleistung. —<br />
Dies sind nur drei Beispiele — drei von den vielen PLYMOUTH-<br />
Beiträgen zur Steigerung von Fahrsicherheit und Fahrkomfort.<br />
Ein CHRYSLER-Produkt mit CHRYSLER-Service und CHRYSLER-Garantie<br />
Importeare:<br />
NEUE AM&G, ZÜRICH - TEL. 241620 w MAX MUEHLHAUPT, BASEL - TEL. 49423<br />
Aarau Willi Graber Biel P. Lehmann Porrentruy Roger von Dach Schüpfheim E. Enzmann St. Gallen Jean Willi<br />
AJpnach-Dorf Paul Fischer Buchs Ernst Kuhn Reinach Heinrich Huber Söhne Schwanden Georg Durst St. Moritz Christian Mathis<br />
Altdorf Franz Gisler Frauenfeld Schloss-Garage AG. Richterswil Emil Gut Schwarzenburg Erwin Bill Thun Hermann Moser<br />
Arth am See Otto Wild Kreuzungen Edwin Lang Rüti (Zürich) Luzian Clad Schwyz F. Grossmann Zug Carl Acklin<br />
Ballwil (Lu.) Rud. Salzmanh Landquart Senn & Weibel Schaffhausen Fritz Hübscher Stans Fritz Niederberger Zürich NEUE AMAG<br />
Bern Paul Lindt Luzern Bühlmann AG.
Hr.39 —IT. BLATT<br />
AUTOMOBIL REVUE<br />
BERN, 8. SEPTEMBER <strong>1948</strong><br />
«AR»-LANGSTRECKENFSOFUMCSN<br />
5000 Kilometer in fünf Tagen<br />
Eine Zerreissprobe mit dem Standard Vanguard — 78 Pässe und 170000 m<br />
Höhendifferenz mit 50 km/h Durchschnitt<br />
Bericht über eine Alpen-Dauerprüfung der «Automobil Revue» unter der sportliche!<br />
Kontrolle des ACS<br />
Als erste englische Neukonstruktion seit der<br />
Einführung einer Steuerformel, die die Motorgrösse<br />
nicht mehr berücksichtigt, hat der Standard<br />
Vanguard von sich reden gemacht, weil<br />
er eine Neuorientierung der englischen Automobilkonstruktion<br />
der populären Klasse einleitete.<br />
Ueber das Ziel dieser Bauweise hat die<br />
« A.-R. » anlässlich der technischen Beschreibung<br />
dieses Fahrzeugs (siehe «A.-R. > vom<br />
25. Februar <strong>1948</strong>) ausgeführt, dass England mit<br />
einer Klasse von äusserlich kompakten, innerlich<br />
geräumigen Wagen mit bescheidenem Gesamtgewicht,<br />
aber verhältnismässig grossvolumigen<br />
und leistungsfähigen Motoren die Vorteile<br />
der amerikanischen Personenwagen und ihres<br />
IN DEN TREMOLAKURVEN. Während der Alpenprüfung war<br />
der Gotthard mit 16mal die am meisten befahrene Alpenstrasse,<br />
da sich gerade die Tremolo als Prüfstrecke aut eignet.<br />
günstigen, zwischen 15 und 20 kg/PS liegenden<br />
.Leistungsgewichtes mit den Annehmlichkeiten<br />
der kleinen, sparsamen Europäerwagen verbinden<br />
wolle. Der Vanguard hat deshalb sehr grosses<br />
Interesse erweckt, weil er längere Zeit vor<br />
seiner Produktionsaufnahme offiziell herausgekommen<br />
ist; da dementsprechend sein Verhalten<br />
nur der Gegenstand spekulativer Betrachtungen<br />
sein konnte, waren die Erwartungen, die<br />
man in ihn setzte, sehr hoch geschraubt.<br />
Da nun der neue Standard als erster Vertreter<br />
der erwähnten Wagenklasse herauskam und<br />
diese Kategorie auf dem Papier für unsere Verkehrs-,<br />
Strassen- und Geländeverhältnisse ganz<br />
besondere Eignung verspricht, so schien es der<br />
Mühe wert, das erste in die Schweiz eingeführte<br />
Exemplar einer ganz besonders scharfen Prüfung<br />
zu unterziehen. Zusammen mit dem schweizerischen<br />
Importeur wurde deshalb das Programm<br />
für eine Alpendauerfahrt mit bisher<br />
kaum verwirklichter Beanspruchung ausgearbeitet.<br />
D*e « A.-R. » verfolgte mit dieser Prüfung<br />
das Ziel, allfällige schwache Punkte des Vanguard<br />
zu entdecken, da die gemäss den Spezifikationen<br />
zu erwartenden Ergebnisse fast zu<br />
schön schienen, um wahr zu sein. Diese Alpenfahrt<br />
wurde als sportliche Veranstaltung, allerdings<br />
ohne jede Zuschauer, organisiert, wobei die<br />
Kontrolle in den Händen des ACS lag, dessen<br />
Experten den Wagen von Beginn bis zum<br />
Schluss der Dauerprüfung überwachten. Nach<br />
Beendigung dieses Versuchs wurde der normale<br />
Test der A.-R. » durchgeführt.<br />
Nur ein einziger Wagen hatte die Alpendauerprüfung<br />
zu absolvieren, wobei Tag und<br />
Nacht gefahren wurde und nur für den Fahrerwechsel,<br />
den Treibstoffersatz, einen möglichst<br />
reduzierten Unterhalt und allfällige Störungen<br />
Halte vorgesehen waren. Täglich wurden je 3<br />
Rundstrecken von rund 8 Stunden Dauer zurückgelegt,<br />
die am Basisort Andermatt begannen<br />
und wieder dorthin zurückführten; insgesamt<br />
waren sieben verschiedene Rundstrecken inner-<br />
auf 100 km muss ebenfalls mit dem ständigen<br />
Vollgasfahren, dem hohen Durchschnitt innerhalb<br />
des Alpengebietes, der Höhendifferenz von<br />
über 170 000 m sowie der durchschnittlichen Zuhalb<br />
des Alpengebietes mit durchschnittlich etw:<br />
vier Passüberquerungen festgelegt worden. Füi<br />
den Versuch waren drei Equipen gebildet wor><br />
den, die sich so ablösten, dass auf jede etwa di<<br />
gleiche Zahl von Nachtschichten entfielen. Di<<br />
personelle Organisation der Prüfung war folgende:<br />
Die erste Mannschaft bestand aus der<br />
beiden Berner Sportfahrern Rud. Fortmann unc<br />
Roland E. Suter mit Arnold Besmer (Zürich) all<br />
Experte, die zweite Equipe setzte sich aus Roberi<br />
Braunschweig und Fritz Dannecker (beide<br />
Bern) zusammen, wobei der letztere gleichzeitig<br />
als Experte fungierte, während Hans Stanel*<br />
(Zürich) und Max Wohnlich (Genf) mit Mas<br />
Walder (Bern) als Experte die dritte Mannschaft<br />
bildeten. Den Unterhalt des Fahrzeugs besorgte<br />
J. Wyss (Zürich).<br />
Als Ziel war vorgesehen, innerhalb höchstens<br />
fünf Tagen eine Strecke von 5000 km zurückzulegen<br />
und 60 Pässe zu überqueren. Nach Programm<br />
hätte dieses Ergebnis einem Gesamtdurchschnitt<br />
von 41,7 km/h, bzw. einem reiner<br />
Fahrdurchschnitt von 47,1 km/h entsprochen,<br />
war also für eine Strecke, die zum grössten Teil<br />
in den Alpen liegt, hoch angesetzt.<br />
Es lohnt sich, die beigegebene Tabelle mil<br />
den Ergebnissen des Versuchs etwas näher zu<br />
prüfen, denn sie zeigt, dass die vorgesehenen<br />
Zahlen in jeder Beziehung gegenüber dem knapp<br />
berechneten Programm verbessert worden sind.<br />
Eine prozentuale Zusammenstellung über die<br />
Fahr- und Haltezeiten gemäss Ergebnis gibt folgendes<br />
Bild:<br />
Reine Fahrzeit<br />
oo.O<br />
Obligatorische Halte (Fahrerwechsel,<br />
Treibstoffersatz, Strassensperren, Barrieren,<br />
Halte am Zoll, Schmieren)<br />
8.2<br />
Unvorhergesehene Halte (Reifenpannen<br />
und -Wechsel, Dynamoreparatur)<br />
3,3<br />
Aus diesen Zahlen lässt sich also erkennen,<br />
dass das Fahrzeug fast dauernd gefahren wurde<br />
und nur ganz selten nicht marschbereit war. Da<br />
die Reifenwechsel vor allem auf die ausserordentlich<br />
scharfe Beanspruchung zurückzuführen<br />
waren, darf man, abgesehen von der Dy.^<br />
DIE MANNSCHAFT. Nach Abschluss der Fahrt stellte sich die<br />
Mannschaft mit dem Wagen im Hintergrund dem Photographen.<br />
Von links nach rechts: Hans Stanek, Arnold Besmer, Roberl<br />
Braunschweig, J. Wyss, Fritz Dannecker, Rudi Fortmann, Roland<br />
Suter Max Walder. Mai Wnhnlith<br />
namoreparatur (2% Stunden) von einer störungsfreien<br />
Fahrt sprechen.<br />
Die Prüfung begann am 11. Juli um 14 Uhr<br />
in Andermatt und wurde am 16. Juli um 10 Uhr<br />
morgens abgeschlossen, nachdem das Ziel bereits<br />
überschritten worden war. Die Ablösung<br />
der Equipen erfolgte jeweils ca. um 10 Uhr<br />
abends, 6 Uhr morgens und 2 Uhr nachmittags.<br />
Die diesem Bericht beigegebenen graphischen<br />
Darstellungen und Tabellen bieten einen genügend<br />
genauen Ueberblick über die eigentlichen<br />
Fahrstrecken, so dass wir uns auf einige<br />
Kommentars beschränken können.<br />
10 AUTOMOBIL REVUE<br />
MITTWOCH, «. SEPTEMBE* 194« - Nr. 3*<br />
EIN ZETT-LXNGSfROFIL DER ALPENFAHRT. Die storlcs laansprachung zeigt sich anhand dieses Diagramms deutlich. Die Hotte bei der Uebergab« sind dvrdi bn» waofrvdit* Strich* eingetragen<br />
last von ca. 230 kg verglichen werden. Trotz der<br />
scharfen Fahrweise zeigte der den Fahrern vorher<br />
nicht vertraute Wagen beim Abschluss nicht die<br />
geringste äusserliche Beschädigung. Als kleines<br />
OBERSICHTSKARTE DER ALPENDAUERPRDFUNG. Nur die befahrenen Strecken<br />
sowie die Anzahl der Passüberquerungen sind eingezeichnet.<br />
Intermezzo sei noch erwähnt, dass während der<br />
Prüfung die Wagen der französischen Alpenfahrt<br />
gekreuzt wurden, deren Durchschnitt auf den<br />
Bergstrassen niedriger lagen, was die Vanguard-<br />
Fahrer mit Stolz vermerkten.<br />
Dieser Versuch vermittelt eine brauchbare<br />
Grundlage zur Beurteilung des Standard-Vanguard<br />
auch in bezug auf seine Dauerbewährung,<br />
da die scharfe Beanspruchung zusammen mit<br />
dem absichtlich mangelhaften Unterhalt während<br />
über 5000 km einer mehrfachen normalen<br />
Fahrdauer entspricht. Das Urteil über das Fahrzeug<br />
und, was vielleicht gerade so wichtig ist,<br />
die Richtigkeit der seiner Konstruktion zugrundeliegenden<br />
Ideen lautet schon rein an<br />
Hand des Prüfungsergebnisses günstig.<br />
Wahrend der Absolvierung des Programms<br />
hatten die Fahrer Gelegenheit, die Eigenschaften<br />
des Vanguard genau kennenzulernen; die zahlenmässigen<br />
Leistungen wurden mit dem gleichen<br />
Fahrzeug nach Ersatz der Ventilführungen<br />
festgestellt. Die nachstehende Beurteilung beruht<br />
auf den Erfahrungen aller Teilnehmer, Sie<br />
noch durch die Durchführung eines normalen<br />
« A.-R. »-Testes sowie durch Fahrten im Stadtverkehr,<br />
mit voller Zulast etc., ergänzt wurden.<br />
Die Fahreigenschaften des Standard<br />
Vanguard liegen weit über den Erwartungen.<br />
Angesichts des für einen Zweiliterwagen<br />
kurzen Radstandes mit voluminöser Karosserie<br />
sowie der in jeder Hinsicht dem amerikanischen<br />
Standardbau entsprechenden Radaufhängung<br />
schien eine gewisse Skepsis nicht unangebracht.<br />
In Tat und Wahrheit aber erwies sich der Vanguard<br />
als sehr strassensicherer Wagen. Auf guter<br />
Oberfläche lassen sich bei mittleren und hohen<br />
Geschwindigkeiten nur ganz schwache<br />
Schwingungen feststellen; die dauernden Bewegungen<br />
weichgefederter Famüienwagen sind<br />
nicht vorhanden. Ohne eigentlich hart zu sein,<br />
erinnert die Aufhängung doch eher an schnelle<br />
europäische Fahrzeuge mit grosser Fahrsicherheit.<br />
In den Kurven ist nur eine leichte Tendenz<br />
zum Neigen vorhanden, die durch die Torsionsstabilisatoren<br />
sofort aufgefangen wird. Der kurze<br />
Radstand machte sich nie irgendwie nachteilig<br />
bemerkbar; auch in engen, gepflasterten Kurven<br />
bleibt der Hinterwagen fest und rutscht nicht<br />
etwa, wie man erwarten könnte, leicht weg. Auf<br />
schlechter Strassenoberfläche sind besonders bei<br />
Geschwindigkeiten unter 30 km/h leichte, kurze<br />
Stösse zu verspüren; weiter oben glättet sich die<br />
Federung.<br />
Auch die Lenkung ist frei von Fehlern. Bei<br />
etwas unter drei Umdrehungen arbeitet sie ziemlich<br />
direkt; die geradezu ideale Placierung des<br />
Lenkrades und die gute Absorption von Schlägen<br />
einerseits, der dauernd vorhandene Kontakt<br />
mit der Strasse und die angenehme Form des<br />
Rades anderseits sind für einen englischen, mittleren<br />
Familienwagen geradezu ein Novum. In<br />
engen Haarnadelkurven auf sehr schlechten<br />
Strassen zeigt sich beim « Drücken» ein gelegentliches<br />
Durchdrehen des äusseren Hinterrades.<br />
Voll bewährt haben sich auch die Bremsen,<br />
die während den Talfahrten auf den Pässen<br />
sehr oft übermässig beansprucht wurden, trotz<br />
starker Erwärmung aber dauernd wirksam blieben<br />
und nur ein einziges Mal nachgestellt werden<br />
xmissten. Die Belagabnützung während der<br />
Dauerprüfung war ganz unwesentlich, die<br />
Bremsarbeit nach Beendigung mindestens so gut<br />
wie beim neuen Wagen. Die hohe Verzögerung<br />
und die gleichmässige, starke Bremsung besonders<br />
der Vorderräder<br />
dürfte auf die Verwendung<br />
von zwei vorderen<br />
Primärbacken zurückzuführen<br />
sein.<br />
Die für die Versuchsteilnehmer<br />
überraschend<br />
Technische<br />
Ausführliche Beschreibung siehe<br />
MOTORi 10,(5 Steuer-PS, 4 Zylinder In Linie.<br />
85x92 mm, Hubvolumen 2088 cm', 69 PS (68 HP) bei<br />
4200 T/min, spez. Leistung 33,0 PS/Liter (7,9 PS pro Liter<br />
und 100 T/min), max. Drehmoment 15,4 mkg bei 2300<br />
T/min, Verdichtung £,8:1.<br />
Hängende Ventile (Stoßstangen und Kipphebel),<br />
Solex-Fallstromvergaser 32 BIP C4-8, mech. AC-Benzinpumpe,<br />
Tecalemit-Oelfilter, Druckschmierung Zündkerzen<br />
Champion L 10, Batteriezündung 12 V 51 Ah,<br />
Kühlung mit Pumpe und Thermostat.<br />
KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Troekenkupplung,<br />
Dreiganggetriebe, alle Gänge geräuscharm und synchronisiert,<br />
Uebersetzungsverhältnisse 16,35:1, 7,71:1,<br />
4,625:1, rückwärts 18,99:1, Lenkradschaltung, Hypoidachsantrieb,<br />
halbschwebende Hinterachse.<br />
FAHRGESTELL! Kastenträgerrahmen, vorn Einzelradaufhängung<br />
mit Trapez-Dreiecklenker und Schraubenfedern,<br />
hinten Starrachse mit Halbelliptikfedern,<br />
Torsionsstabilisator vorn und hinten, vier hydr. Stossdämpfer<br />
Luvax-Girling oder Armstrong, hydr. Loek-<br />
GEWICHTSVERTEILUNG, LEISTUNGSGEWICHT<br />
Achsbelast'g Leist'gs-<br />
Gewicht vorn/hint. gewichl<br />
kg in % kg/PS<br />
Trocken 1198 53/47 17,4<br />
Fahrbereit, volle Tanks 1266 51/49 18,4<br />
Fahrbereit mit 2 Pers. (150 kg) 1416 51/49 204<br />
Fahrbereit mit 6 Pers. (450 kg) 1716 47/53 24,9<br />
EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS<br />
Zähler km/h 20 30 40 50 (0 80 100 120 13C<br />
Wirklich km/h 203040506080 99118 128<br />
Kilometerzähler (neue Reifen): 1 lern Zähler —<br />
0,998 km wirklich (Mehranzeige 07V.).<br />
Angaben für<br />
INHALT DER TANKSi Benzin 68 Liter, Aktionsradius<br />
ca. 550 bis 600 km, Motoröl 6,2 Liter, Getriebe 0,8 Liter,<br />
Hinterachse 0,8 Liter. Kühler 107 Liter.<br />
MOTOR: Ventilsptel warm oder kalt Einlöst 0,25 mm,<br />
Ausiass 0,30 mm, Zünd-Grundeinstellung OTP bei voller<br />
Nachzündung, Elektrodenabstand der Zündkerzen 0,6<br />
bis 0,8 mm. Abstand der Unterbrecherkontakte 0,3 mm.<br />
Gange entsprechen den Werten, die man von<br />
amerikanischen Fahrzeugen mit etwa 17 bis 19<br />
Steuer-PS her gewohnt ist; im direkten Gang ist<br />
trotz der niedrigen Uebersetzung (bei 4000 T/min<br />
und rund 12 m/sec Kolbengeschwindigkeit, was<br />
als Dauerdrehzahl zulässig ist, erreicht der Wagen<br />
etwa 105 km/h) die Kraftreserve so bemessen,<br />
dass beim Fahren in der Ebene ein Herunterschalten<br />
kaum notwendig wird; schon von<br />
15 km/h zieht der angenehm gedämpfte, sehr<br />
weiche Vierzylindermotor, der in seinem ganzen<br />
Drehzahlbereich seine Zylinderzahl nie verrät,<br />
gut an. Der zweite Gang genügt bei einer Besetzung<br />
von vier Personen praktisch für alle<br />
Alpenpässe; die Tremola mit ihren das Tempo<br />
oft reduzierenden Kurven kann in diesem Gang<br />
gut bewältigt werden. Da er sehr weit (80 km/h)<br />
hinauf reicht, lässt sich an Steigungen oft bis<br />
auf 70 km/h beschleunigen, ein Umstand, der<br />
für die hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten<br />
wertvoll war. Der erste Gang genügt zum Anfahren<br />
mit Vollast an praktisch allen Steigungen,<br />
lässt aber nur knapp über 35 km/h zu. Die Meinungen<br />
über die Gangzahl sind geteilt; während<br />
es viele Fahrer schätzen, dass der Wagen nur<br />
selten geschaltet werden muss, würden andere<br />
ein Vierganggetriebe vorziehen, das für besondere<br />
Zwecke eine noch bessere Ausnützung der<br />
Motorleistung ermöglichen könnte. Notwendig<br />
sind vier Gänge allerdings nicht.<br />
Die erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten<br />
liegen immerhin sehr hoch und lassen<br />
sich in der Schweiz nur von wenigen Fahrzeugen<br />
übertreffen; erst bei voller Belastung mit fünf<br />
oder sechs Personen wird ein leichtes Nachlassen<br />
der hohen Lebendigkeit des Fahrzeugs spürbar.<br />
Die Kraftreserve liegt weit über dem, was<br />
man, mit, Ausnahme von wenigen Wagen, in der<br />
übli-<br />
Zweiliterklasse der Gebrauchsfahrzeuge<br />
cherweise erwartet.<br />
Hauptkennzahlen<br />
11 Steuer-PS, 69 Brems-PS, 5—6 Sitze, Verbrauch 11 bis 13 Liter, Gewicht fahrbereit 126\S kg,<br />
Leistungsgewicht fahrbereit 18,4 kg/PS, Preis der viertürigen Limousine Fr. 10520.— ohne WUST,<br />
Radio und Heizung.<br />
Daten<br />
«A.-R.» vom 25. Februar <strong>1948</strong><br />
heed-Fussbremse, Lenkung mit Schnecke und Rolle,<br />
Reifen 5.75—16.<br />
DIMENSIONEN) Radstand 239 cm, Spurweite vorn<br />
130 cm, hinten 137 cm, Länge 417 cm. Breite 175 cm,<br />
Höhe leer 162 cm Bodenfreiheit beladen 20 cm.<br />
GESCHWINDIGKEIT5-DREHZAHLYERHÄLTNIS<br />
(theoretisch)<br />
Messergebnisse<br />
(Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Messinstrumente)<br />
FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PRÜFUNG: Serienmässige<br />
BERGSTEIGFÄHIGKEIT<br />
Limousine, mit Heizung und Radio, gleicher Wagen füi<br />
Alpen-Dauerprüfung und nach kleiner Ueberholung<br />
Belastung 2 Personen<br />
für Normalprüfung verwendet, Treibstoff handelsübliches<br />
Bleibenzin ab Tankstelle. Alpendauerprüfung ca,<br />
2. Gang 16 % bei 37 km/h, 13 % bei 60 km/h<br />
1. Gang 28% bei 17 km/h<br />
5200 km, übrige Prüfung ca. 700 km, Juli-August <strong>1948</strong>.<br />
3. Gang 9% bei 60 km/h, 6% bei 100 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG<br />
Belastung 2 Personen<br />
In den Gängen<br />
2. Gang<br />
20— 50 km/h 5,6 see<br />
35— 65 km/h 67 sec<br />
50— 80 km/h 8,9 sec<br />
65— 95 km/h —<br />
80—110 km/h —<br />
Beim Durchschalten<br />
0— 50 km/h (1. und 2. Gang)<br />
0— 80 km/h (J. und 2. Gang)<br />
0-100 km/h (1.. 2. und 3. Gana)<br />
günstigen Fahreigenschaften<br />
sind nicht leicht<br />
erklärbar, da weder die<br />
Höhe des Schwerpunktes<br />
noch die Art der Federung<br />
dazu genügende<br />
Ursache bilden. Eine<br />
grosse Rolle dürfte hier<br />
die Gewichtsverteilung<br />
ausmachen, die beim<br />
fahrbereiten oder nur<br />
auf den Vordersitzen belasteten<br />
Fahrzeug hinten<br />
und vorn fast gleich<br />
gross ist; diesem Um-<br />
Etand entspricht auch<br />
die Charakteristik der<br />
Lenkung, die ein ganz<br />
geringes Untersteuern<br />
zeigt, das zusammen mit<br />
dem Rücklauf des Lenkrades<br />
die Kurvensicherheit<br />
erhöht.<br />
Den Erwartungen entsprechend ergeben die<br />
Fahrleistungen, so besonders die Beschleunigung,<br />
hohe Werte. Die Höchstgeschwindigkeit<br />
von knapp 130 km/h (übrigens bei bemerkenswert<br />
genau anzeigendem Geschwindigt<br />
keitsmesser) sowie die Beschleunigung durch die<br />
«A.-R.>-PRUFUNGSBERICHT STANDARD VANGUARD<br />
3. Gang<br />
104 sec<br />
10.1 see<br />
9,9 sec<br />
11.2 sec<br />
183 sec<br />
14 see<br />
14.8 sec<br />
24.9 see<br />
den<br />
Drehzahl T/min<br />
1000 7,6<br />
2300 (max. Drehmom.) 17,5<br />
4200 Höchstleistung) 31,9<br />
5000 (kurzfr. Max.) 38,0<br />
81.1 (134,0) 15,3<br />
Drehzahl bei 100 km/h im 3. Gang: 3730 T/min.<br />
FAHRLEISTUNGSDATEN: Spez. Hubvolumen trocken,<br />
1,75 Liter/Tonne, Luftdurchsatz im 3. Gang: 2340 Liter/<br />
km. spez. Luftdurchsatz trocken 1980 Liter/Tonnen-km.<br />
HOCHSTGESCHWIND GKEIT<br />
Mittel aus mehreren Messungen 128 km/h<br />
Beste Messung<br />
130 km/h<br />
ERREICHBARE GESCHWINDIGKEITEN IN DEN<br />
GÄNGEN<br />
I.Gang 2. Gang<br />
Normal 30 km/h 60 km/h<br />
Maximum 38 km/h 60 km/h<br />
TREIBSTOFFVERBRAUCH<br />
Belastung 2 bis 3 Personen<br />
Durchschnittsgeschwindigkeit 50 km/h, kurvenreiche,<br />
hügelige MitteTlandstrassen,<br />
yOlcm/h: 10,5 Liter/100 km.<br />
ausserorts ca. 85 bis<br />
Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h, gleiche Strassen<br />
wie oben, ausserorts ca. 100 bis 110 km/h: 114 Liter/<br />
100 km,<br />
Alpen-Dauerprüfung, Bedingungen siehe Tabelle,<br />
volle Ausnützung der Motorleistung i 13,95 Liter/100 km.<br />
BREMSVERZOGERUNG<br />
Maximale Verzögerung nach Tapley<br />
Zwischen 50 und 30 km/h (nicht Stillsland). Messung<br />
unmittelbar nach Ende der Alpen-Dauerprüfung ohne<br />
vorherige Bremseinstellung: 94%.<br />
LENKUNG<br />
lenkradvmdr. von Anschlag zu Anschlag! 2%.<br />
Wendekr. links und rechts über Karosserie i 11.2 m.<br />
Unterhalt<br />
^angl<br />
16.2 263 3,1<br />
37.3 61,8 7,1<br />
67.0 111,2 12,9<br />
RÄDER: Reifendruck vom 1,7 atü, hinten mit 4 Per-<br />
Jonen 1,85 atü, mit 6 Personen 1,95 atü, Vorspur 0*,<br />
Sturz 2*, Nachlauf 1°.<br />
SCHMIERUNG: Motoröl Sommer SAE 30 bis 40,<br />
Winter SAE 10 bis 20, Getriebe Sommer SAE 50, Winter<br />
SAE 30, Hinterachse SAE 90 EP, Chassis 28 Schmierstellen,<br />
Bremsöl Lockheed Orange Fluid, Stossdämpfer-<br />
51 dünn.<br />
Entsprechend der Bestimmung des Wagens für<br />
alle möglichen Verwendungszwecke, hat der<br />
Konstrukteur eine leichte Bedienbarkeit angestrebt<br />
und erreicht. Die Lenkung wird auch von<br />
Damen im Stadtverkehr und auf offener Strasse<br />
als leichtgängig empfunden, und die Pedale verlangen<br />
keinen Kraftaufwand. Einige Angewöhnung<br />
verlangt das Gaspedal bis zu wirklich ganz<br />
weicher, ruckloser Betätigung. Neben dem Kupplungspedal<br />
ist genügend Platz für den ruhenden<br />
Fuss vorhanden. Alle drei Gänge, also ausnahmsweise<br />
auch der erste, sind synchronisiert;<br />
zwischen dem zweiten und dritten Gang arbeitet<br />
die Synchronisierung rasch und leicht. Die Lage<br />
der Gänge (erster Gang untere Ebene, gegen<br />
den Fahrer zu) bedarf kurzer Angewöhnung. In<br />
der Stadt und in dichtem Verkehr schätzt man<br />
die bescheidene Breite und die Kürze des Wagens;<br />
der Wendekreis ist mit Rücksicht auf den<br />
knappen Radstand gut, aber nicht besonders<br />
klein. Von allen Sitzen bietet sieh eine gute<br />
Sicht; kleinere Fahrer wünschten sich eine etwas<br />
bessere Uebersicht auf den rechten Kotflügel.<br />
Ausserordentlich reichlich muss der Innenraum<br />
bezeichnet werden; sowohl vorn wie hinten<br />
können, wenn auch nicht für längere Reisen,<br />
drei Personen Platz finden, wobei für die hinteren<br />
Passagiere unter dem Vordersitz genügend<br />
Fussraum geboten wird. Der Fahrkomfort auf<br />
allen Sitzen ist vortrefflich; die Hintersitzbank<br />
wurde während der Nachtfahrten des Dauerversuchs<br />
stundenlang von den Mitfahrern als<br />
Schlafstätte benutzt. Weder der Motor noch die<br />
Kraftübertragung arbeiten geräuschvoll; bei den<br />
normalen Reisegeschwindigkeiten zwischen 80<br />
und 110 km/h, aber auch bei der Höchstgeschwindigkeit,<br />
können sich die Insassen gut<br />
unterhalten. Die Scheinwerfer genügen nachts<br />
auf geraden Strecken bis gegen 110 km/h; die<br />
Abblendung wird von entgegenkommenden Wagen<br />
nicht beanstandet. Die Beleuchtung der am<br />
Tage gut übersichtlichen Instrumente könnte<br />
etwas besser sein. An Ausrüstungsgegenständen<br />
findet man praktisch alles, was normalerweise<br />
erwünscht ist. Die aufklappbaren Taschen in den<br />
Türen nützen deren Tiefe gut aus; der Gepäckraum<br />
und das Ablegebrett hinter den Hecksitzen<br />
bieten auch für mehrere Koffer und Gegenstände<br />
Raum. Ein Spezialwagenheber mit Ansätzen erleichtert<br />
den Radwechsel. Alle Unterhaltstellen<br />
am Motor werden von der Alligatorhaube (Verschluss<br />
im Wagen) freigegeben. Die Bremsnachstellung<br />
verlangt nur Entfernen der Raddeckel<br />
und erfolgt über eine damit freigelegte Schraube<br />
innerhalb weniger Minuten.<br />
Am Berg zeigt sich eine sehr reichlich dimensionierte<br />
Kühlung; die Wassertemperatur<br />
steigt selten über 80° C, und der gesamte Wasserverbrauch<br />
während des Dauerversuches betrug<br />
nur 1,75 Liter, wobei das erste Nachfüllen<br />
nach Abschluss der Prüfung erfolgte. Trotz dieser<br />
guten Kühlung erwärmt die Heizung das Innere<br />
der Karosserie rasch und wirksam; die Flügel<br />
der Vorder- und Hinterfenster lassen eine<br />
Ventilation bei grosser Hitze zu. Im geprüften<br />
Wagen war ein His-Master's-Voice-Radio eingebaut,<br />
der auch auf den Paßstrassen oft einen<br />
recht guten Empfang vermittelte.<br />
Die äusseren Linien des Wagens sind das Ergebnis<br />
der Bestrebungen, bei knappen Aussenabmessungen<br />
recht viel Nutzraum zu gewähren;<br />
sie fanden teilweise grosse Anerkennung und<br />
vermeiden trotz modernen Charakters übermässigen<br />
Pomp. Die Qualität der Polsterung und der<br />
Inneneinrichtung entspricht durchaus der Preiskategorie;<br />
die Sitzverstellung dürfte etwas<br />
leichtgängiger sein.<br />
Ein Gesamturteil über den Vanguard muss<br />
dahin lauten, dass die Erwartungen auf Grund<br />
der Spezifikationen teilweise erfüllt, teilweise<br />
weit übertroffen sind. Unter Berücksichtigung<br />
der Teuerung der Automobilverkaufspreise, die<br />
durchschnittlich etwa 70 bis 80 % beträgt, ist der<br />
Standard Vanguard als sehr preiswert zu bezeichnen.<br />
Nach den Versuchsergebnissen bietet<br />
er eine hohe, mühelose und dauernde Leistung<br />
und grosse Fahrsicherheit bei bemerkenswertem<br />
Komfort und Innenraum, bleibt dabei in seinen<br />
Abmessungen und Betriebskosten in bescheidenem<br />
Rahmen. Für die schweizerischen Bedürfnisse<br />
bietet er eine ausgezeichnete, wohlausgewogene<br />
Synthese aller wünschbaren Eigenschaften<br />
eines lebendigen Familienwagens und wird<br />
sich bei uns einen dauernden Platz schaffen<br />
können. Ohne irgendwelche revolutionäre technische<br />
Neuheiten zu bringen, stellt er in bezug<br />
auf seinen praktischen Wert für den Besitzer<br />
einen Schritt nach vorwärts dar und ist somit<br />
ein fortschrittlicher Nachkriegswagen im besten<br />
Sinn des Wortes.
Nr. 39 - MITTTTOCH, 8. SEPTEMBER <strong>1948</strong><br />
AUTOMOBIL REVUE 11<br />
Abseits von Detroit<br />
Um die Zukunft des amerikanischen Kleinwagenbaus<br />
Der Erfolg des Jeep und Crosley mit zusammen<br />
über 50 000 verkauften Fahrzeugen im<br />
Jahre 1947 hat in den USA eine Reihe weiterer<br />
Konstrukteure von Kleinwagen auf den Plan gerufen,<br />
deren Schöpfungen bereits über die<br />
Grenzen der USA hinaus Beachtung gefunden<br />
haben. Da es sich dabei durchaus nicht immer<br />
nur um Aussenseiter, sondern auch um ernstzunehmende<br />
Automobilfachleute handelt und da<br />
man sich schon in diesem Jahre eine Produktionsziffer<br />
von 400 000 (davon allein 240 000<br />
Jeeps) erhofft, die zu einem erheblichen Teil für<br />
den Export vorgesehen ist, scheint sich hier eine<br />
Entwicklung — abseits von den Grossen Detroits<br />
— anzubahnen, deren Ausstrahlungen zweifellos<br />
auch auf Europa übergreifen können. Schon aus<br />
diesem Grunde erscheint es gerechtfertigt, die<br />
wichtigsten technischen und Leistungsdaten zusammenzustellen<br />
und sie mit europäischen Fahrzeugen<br />
zu vergleichen. Darüber hinaus dürfte<br />
aber eine solche Zusammenstellung auch geeignet<br />
sein, die bisher noch recht lückenhaften<br />
Vorstellungen von diesem jüngsten Zweig der<br />
US-Automobilindustrie zu vervollständigen. Dabei<br />
sollen nur solche Fahrzeuge berücksichtigt<br />
werden, deren Serienfabrikation, teilweise unter<br />
Investierungen von mehreren Millionen Dollar,<br />
bereits angelaufen ist. '<br />
In Tabelle 1 sind zunächst die Grössenverhältnisse<br />
der verschiedenen amerikanischen<br />
Kleinwagentypen mit einem normalen Modell,<br />
dem Chrysler Windsor, und einem gängigen europäischen<br />
Kleinwagen, dem Opel-Olympia, in<br />
Vergleich gesetzt. Wie aus dieser Gegenüberstellung<br />
ersichtlich, verdienen die meisten dieser<br />
amerikanischen Kleinwagentypen ihren ausseren<br />
Abmessungen nach auch nach europäischen<br />
Maßstäben gemessen diese Bezeichnung zu<br />
Recht. Ein gänzlich anderes Bild ergibt sich aber<br />
bei Betrachtung der Motorleistungen dieser<br />
Fahrzeuge, die aus Tabelle 2 zu entnehmen sind.<br />
Danach liegen die Motorleistungen mit wenigen<br />
Ausnahmen erheblich über denjenigen, die nach<br />
DREIECKIGE STANDFLÄCHE. Prinzipskiize des Davis-Dreiradwagens<br />
mit lenkbarem Vorderrad und Hinterradantrieb. Wer<br />
wagt es .. .?<br />
europaischen Begriffen für Kleinwagen zulässig<br />
sind, ohne deren Hauptvorteil, die Sparsamkeit<br />
im Betriebe, illusorisch zu machen. Bemerkenswert<br />
ist in diesem Zusammenhange vor allem,<br />
dass beispielsweise beim Jeep Station Wagon<br />
die Motorleistung des bisher üblichen Vierzylindermotors<br />
durch den neuerlichen Einbau eines<br />
Sechszylindermotors erhöht werden wird. Wenn<br />
man den Fabrikangaben über den Kraftstoffverbrauch,<br />
die ebenfalls in Tabelle 2 enthalten<br />
NICHT FOR SCHONHEITSKONKURRENZEN. So stellt sich die<br />
PUP Motor Co. die Lösung des Kleinwagenproblems vor. Man<br />
höre die Spezifikation: Aulomatische Kupplung, Heckmotor<br />
von 7,5 (1 Zyl.j oder 10 (2 Zyl.) Brems-PS, Luftkühlung, Gewicht<br />
ca. 270 kg. Und jetzt sehe man sich das Bild nochmals an.<br />
sind, Glauben schenken darf, so liegen diese<br />
allerdings in normalen Grenzen, wobei der teilweise<br />
sehr niedrige Verbrauch auf starke Gewichtsreduktion<br />
und windschlüpfige Formgebung<br />
zurückzuführen wäre. Die Preise dieser<br />
Fahrzeuge bewegen sich mit 1500 $ für die mehr<br />
sportlichen Fahrzeuge bis herab zu 600 ? für die<br />
Kleinstwagen, durchschnittlich aber unter<br />
1000 $, ebenfalls innerhalb jener Grenzen, die<br />
dieser Kategorie auf dem internationalen Markt<br />
zugesprochen werden.<br />
In Tabelle 3 sind weiterhin die Höchstgeschwindigkeiten<br />
der verschiedenen Fahrzeugtypen<br />
in Vergleich gestellt sowie deren Leistungsgewichte,<br />
das heisst die Zahl der pro Kilogramm<br />
Eigengewicht der Fahrzeuge zur Verfügung<br />
stehenden PS. Auch dieser Vergleich<br />
dürfte interessante Schlussfolgerungen zulassen.<br />
Im einzelnen weisen verschiedene dieser<br />
amerikanischen Kleinwagentypen bemerkenswerte<br />
technische Einzelheiten auf, auf die noch<br />
kurz eingegangen werden soll. So besitzen der<br />
« Rocket • und der « Towne Shopper » Heck-<br />
FOR KOMMISSIONEN. Der Towne Shopper, mit dem eine amerikanische<br />
Firma den Stadtverkehr sanieren will. An und für sich keine schlechte Idee<br />
zum - Beheben der Verkehrsverstopfungen durch allzu zahlreiche «Grossraum-<br />
Personenwagen».<br />
VIER SITZE IN EINER REIHE. Der.Davis-Dreiradwogen wurde von amerikanischen<br />
Fachleuten, die ihn prüften, erstaunlicherweise als sehr strassensicher<br />
beschrieben. Europa bleibt vorläufig noch kritisch eingestellt.<br />
511<br />
2 3 4-<br />
Tabelle 1<br />
GROSSENVERGLEICH AMERIKANISCHER KLEINWAGENTYPEN<br />
mit normalen amerikanischen Wagen und europäischen Kleinwagen.<br />
1 = Chrysler-Windsor, 2 = Opel-Olympia, 3 = Davis,<br />
4 = Jeep (neue Ausführung), 5 = Rocket, 6 = Keller-Chief,<br />
7 = Playboy, 8 = Crosley, 9 = Towne Shopper.<br />
Der Dieseltreibstoff für<br />
höchste Anforderungen i<br />
A<br />
Mit dem<br />
MICHELSN<br />
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Reifen<br />
grosse Kilometerleistung<br />
und Fahrsicherheit<br />
bis zur vollständigen Abnützung<br />
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Davis Motorcar-<br />
' Company<br />
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Willys Overland<br />
Toledo, Ohio<br />
Hewson<br />
Pacific Corp.<br />
Los Angeles<br />
Keller Motors<br />
Huntsville, Ala.<br />
Playboy<br />
Motor Car Corp.<br />
Buffalo N. Y<br />
Crosley Motors<br />
Cincinnati<br />
International<br />
Motor Cor Co.<br />
San Diego<br />
•) Workonoobsfl.<br />
motoren, während der «Keller Chief» wahlweise<br />
mit Front- oder Heckmotor geliefert werden<br />
kann. Sämtliche Modelle besitzen Heckantrieb.<br />
Bei dem « Davis » handelt es sich um<br />
einen Dreiradwagen mit einem Rad vorne. Als<br />
Viersitzer sind der Jeep, Crosley und Davis aus-<br />
i<br />
Qi<br />
I<br />
fco<br />
Die wichtigsten technischen Daten amerikanischer Kleinwagen<br />
Typ<br />
Chrysler<br />
Windsor<br />
Opel<br />
Olympia<br />
Davis<br />
Jeep<br />
Station Sedan 6<br />
Rocket<br />
Keller<br />
Chief<br />
Playboy<br />
Crosley<br />
Towne<br />
Shopper<br />
Tabelle 3<br />
VERGLEICH DER HÖCHSTGESCHWINDIGKEITEN UND LEI-<br />
STUNGSGEWICHTE der in Tabelle 2 aufgeführten Wagentypen.<br />
IU IN SSO UR W V 6JC—15<br />
37 2395- 40200 920 950 110 8 5,00—165<br />
60 2750 4600<br />
70 2650 4450<br />
95 2700 4200<br />
25 2350 4100<br />
40 2300 3950<br />
26,5 2005 3650<br />
1346<br />
907<br />
816<br />
862<br />
522<br />
185 5-fi 5,50-16 4<br />
in Reihe<br />
113 8—10 6,00—15<br />
153 9,5 6,40—15<br />
in<br />
97 6,5 6,00-12<br />
113 7—8 6,00—12<br />
97 5—7 4,50-12<br />
Dreirodwagen<br />
(ein Rad vorne)<br />
Vorläufig n. 4-Zyl.-Mot.<br />
Heckmotor<br />
Wahlweise Front- oder<br />
Heckmotor<br />
Versenkbares Stahldach<br />
In gröss. Serie gebaut<br />
Heckmotor<br />
gebildet, letzterer mit vier Platzen in einer Sitzreihe.<br />
Drei Sitze in einer Reihe weist der Rocket<br />
und drei Sitze normaler Anordnung der Playboy<br />
auf. Der Keller Chief und der Towne Shopper<br />
sind als Zweisitzer gebaut. Bei allen Fahrzeugen<br />
ist besonderer Wert auf die Unterbringungsmöglichkeit<br />
von Gepäck gelegt, was ihrem Charakter<br />
als zweiter Stadtwagen für amerikanische<br />
Verhältnisse entspricht. Mehrere der genannten<br />
Typen werden auch als Station-Wagen oder mit<br />
verschiedenen offenen und geschlossenen Aufbauten<br />
geliefert. Andere wieder weisen in ihren<br />
Aufbauten eine mehr sportliche Note auf.<br />
Von den Motoren dieser Kleinwagen hat vor<br />
allem der Crosley-Motor, Typ Cobra, wegen seiner<br />
ganz geschweissten Ausführung und seines<br />
geringen Gewichtes (26,7 kg bei 26,5 PS!) Aufsehen<br />
erregt. Davis baut einen Hercules-Motor<br />
und Playboy einen Continental-Motor ein. Weitgehende<br />
Verwendung der Ganzstahlbauweise<br />
oder von Leichtmetall sind weitere Kennzeichen<br />
4<br />
4<br />
3<br />
Reihe<br />
10,6 1625 2950 272 80 5-6 4,00-8 2<br />
P2O0<br />
!<br />
liefert prompt, innert wenigen<br />
Stunden nach Erhalt, nach eingesandtem<br />
Muster oder Zeichnung,<br />
aus bestem Chromnickelstahl<br />
FLIEGER BAUEN KLEINWAGEN.<br />
Die Airway Motors Ine. in<br />
San Diego (Kalifornien) hat<br />
auch einen Kleinwagen entwickelt.<br />
Rohmaterial: Aluminium<br />
und . Verbrauch:<br />
4,5 Liter auf 100 km. Preis:<br />
500 bis 750 Dollar. 10-HP-Heckmotor,<br />
Flüssigkeilskupplung.<br />
Produktion:<br />
2<br />
3<br />
4<br />
lerne rkungen<br />
ZUM VERGLEICH I<br />
der FahrgcstelDconstruktionen. weiter« technische<br />
Einzelheiten können noch MM Tabelle 2<br />
entnommen werden.<br />
Abschliessend sei noch auf einen weiteren<br />
« Newcomer > im Kleinwagenfeld hingewiesen,<br />
dessen Serienfertigung in Kürze aufgenommen<br />
werden soll, nämlich den Kurtia-Kar der Kurtis-Kraft<br />
of Glendale (Kalifornien), einer Firma,<br />
die durch ihre Rennwagen für Indianapolis bekanntgeworden<br />
ist. Dieser Wagen soll drei Plätze<br />
aufweisen und Stahlrahmen, Aluminiumaufbau<br />
und Magnesiumräder erhalten. Mit einem Sechszylindermotor<br />
von 80 PS Leistung wird er 680 kg<br />
AMERIKANISCHE CABRIO-LIMOUSINE. Der kleine Crosley<br />
(ausserhalb der U.S.A. als Crosmobile bezeichnet) wird jetzt<br />
auch als Cabrio-Limousine gebaut. Die «A.-R.» hat von diesem<br />
Wagen schon früher gesprochen. Der Motor ist sehr geschickt<br />
konstruiert.<br />
wiegen und soll vor allem Sportzwecken dienen.<br />
Der Preis wird nach Firmenangaben bei etwa<br />
2000 $ liegen, doch sollen sämtliche Teile auch<br />
einzeln zum Zusammenbau zu einem Preise von<br />
1000 ? abgegeben werden.<br />
Die Zielsetzung der meisten Hersteller von<br />
Kleinwagen in den USA ist neben der Schaffung<br />
eines betriebsbilligen Fahrzeuges als zweitem<br />
Wagen für die Familie vor allem auch der Export.<br />
Es bleibt abzuwarten, welche Chancen sich<br />
hier für diese Fahrzeuge im Hinblick auf die<br />
jahrzehntelange Erfahrung europäischer Finnen<br />
bieten, doch erscheint eine Unterachätzunc bei<br />
Berücksichtigung der in der Serienfertigung vor<br />
allem in preislicher Hinsicht gebotenen Möglichkeiten<br />
nicht am Platze. Dass in den USA selbst<br />
die Kleinwagenidee an Boden gewinnt, beweisen<br />
im übrigen die Exporterfolge europäischer, und<br />
zwar vorwiegend englischer und französischer<br />
Firmen. -11-<br />
Ein neuer Dreiradwagen.<br />
Die Tri-Wheel Motor Corp. in Oxford, N. C.<br />
(USA), hat einen dreisitzigen Dreirad-Kleinwagen<br />
entwickelt, der ein lenkbares Vorderrad<br />
besitzt. Produktion angeblich in Bälde, (ww)<br />
Motorette unter dem Hammer.<br />
Die Kleinwagenfirma Motorette, die in Buffalo<br />
(USA) während ca. 2>/ 2 Jahren rund 5000<br />
Fahrzeuge baute, ist dieser Tage unter dem<br />
Hammer versteigert worden, um die Ansprüche<br />
der Gläubiger zu befriedigen.<br />
(ww)<br />
Die Typenreihe von Ferrari.<br />
Der Zweiliter-Ferrari wird nunmehr in vier<br />
verschiedenen Ausführungen hergestellt, deren<br />
Charakteristiken folgende sind:<br />
Höchstleistung PS<br />
Höchstdrehza hl/min<br />
Verdichtung<br />
Vergaser<br />
Rodstand cm<br />
Spurweite vorn cm<br />
Spurweite hinten cm<br />
Plälze<br />
Gewicht leer<br />
Kg/PS<br />
Geschwindigkeit km/h<br />
Verbrauch Liter/100 km<br />
Verwendung<br />
166 166 166 166<br />
Sport Infer Mille migl. Formula 2<br />
90 110 140 155<br />
5600 6000 6600 7000<br />
6,8.1 7,5:1 10:1 11:1<br />
1 3 3 3<br />
262 125 125 120<br />
125 125 125 120<br />
120 120 120 120<br />
4 ?<br />
800<br />
7,3<br />
170<br />
16<br />
Sport<br />
5<br />
650<br />
4,6<br />
220<br />
20<br />
Rennsport<br />
1<br />
550<br />
3,6<br />
235<br />
25<br />
Rennen<br />
900<br />
10<br />
150<br />
14<br />
Touren<br />
Der technische Aufbau der Wagen bleibt der<br />
gleiche, der schon bei anderer Gelegenheit beschrieben<br />
wurde.<br />
Umbau der französischen Surplus-Motoren auf<br />
Dieselbetrieb.<br />
Bekanntlich vertreibt die französische Regierung<br />
nebst anderem amerikanischem Armeematerial<br />
auch Motorlastwagen. Um die Typen<br />
von GMC und Marmon-Herrington, die einen<br />
ziemlich hohen Benzinverbrauch aufweisen, für<br />
den französischen Bedarf geeigneter zu machen,<br />
werden sie mit Datin-Dieselmotoren ausgerüstet.<br />
Die englische Auto-Gasturbine.<br />
Die Centrax-Gasturbine, die vor kurzem in<br />
England ausgestellt war, befindet sich zur Zeit<br />
auf dem Prüf stand der Centrax Power Units,<br />
Brentford, und soll in einem halben Jahr Strassenversuchen<br />
in einem Personenwagen unterzogen<br />
werden.<br />
(apd)<br />
Ein Geländefahrzeug von Morris.<br />
Für die englische Armee wird von der Morris<br />
Motor Co. ein jeepähnliches Geländefahrzeug<br />
mit Vierradantrieb und Torsionsstabfederung<br />
entwickelt.<br />
(apd)<br />
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150 Jahre Tunnelidee.<br />
(Wbg.) Die Idee, unter dem Aermelkanal<br />
hindurch einen Tunnel zu graben, reicht viel<br />
weiter zurück, als man anzunehmen geneigt ist,<br />
genauer gesagt ist sie etwa so alt wie die Erfindung<br />
der ersten brauchbaren Dampfmaschine.<br />
Denn der erste Mensch, der den Plan fasste, die<br />
Meerenge zwischen Dover und Calais zu untertunnelieren,<br />
tat es in einer uns heute beinahe<br />
scherzhaft anmutenden Form; er sah vor, eine<br />
gepflasterte Tunnelstrasse unter dem Kanal zu<br />
bauen, diese Prunkavenue mit sogenannten<br />
Quinquet-Lampen (damals offenbar dem Nonplus-Ultra<br />
aller Strassenbeleuchtungen) zu erhellen,<br />
den Tunnel durch Ventilierungskamine,<br />
die vom Meeresgrund bis über die Wasseroberfläche<br />
reichen sollten (!), zu lüften und den<br />
Verkehr zwischen England und Frankreich mit<br />
vierspännigen Postkutschen zu sichern. In der<br />
Mitte der Meerenge sollte auf der bekannten<br />
Sandbank von Varne, deren Oberfläche nur 15 m<br />
unter dem Wasserspiegel liegt, eine Art Zufluchtsinsel<br />
mit unterirdischem Zugang zum<br />
Tunnel und mit einem internationalen Hafen<br />
angelegt werden.<br />
Der Mann, der dieses Projekt am Tage nach<br />
dem Frieden von Amiens, der dem 400jährigen<br />
Krieg zwischen England und Frankreich ein<br />
Ende bereitete, dem damaligen ersten Konsul<br />
Bonaparte vorlegte, hiess Mathis und war Ingenieur.<br />
Es verdient vermerkt zu werden, dass<br />
Bonapante mit dem englischen Premier Fox das<br />
Mathis-Projekt allen Ernstes diskutierte, aber<br />
schon drei Jahre später, als Napoleon Europa zu<br />
erobern sich anschickte, verschwand es endgültig<br />
in der Versenkung.<br />
Seither tauchten mindestens alle 10 Jahre<br />
mehr oder weniger phantasievolle Pläne für<br />
einen Kanaltunnel, aber auch für Kanalbrücken,<br />
Unterwasserschlauchleitungen für Rohrpost etc.<br />
auf. bis rund 50 Jahre später, nämlich 1857,<br />
der franzosische Zivilingenieur<br />
' Rhome de Gamond.<br />
ein hochbegabter Techniker und Wissenschaftler,<br />
der 1875 starb, das Produkt langjähriger methodischer<br />
Arbeiten, nämlich das erste brauchbare<br />
Unterseetunnelprojekt für eine Verbindung zwischen<br />
Frankreich und England vorlegte. Umfangreiche<br />
geologische Vorstudien auf dem Meeresgrund<br />
ermöglichten die Fertigstellung von<br />
Plänen, die seinerzeit sowohl dem Kaiser Napoleon<br />
II als auch der Königin Victoria von England<br />
unterbreitet wurden und deren Einzelheiten<br />
aus grossen Wandtafeln und Zeichnungen hervorgingen,<br />
die man aus der Pariser Weltausstellung<br />
1857 als technische Sensation bewundern<br />
konnte.<br />
12 Jahre später, 1869, wurde dann das erste<br />
französisch - britische Tunnel - Comitö gebildet,<br />
und die Diplomaten der beiden Länder hatten<br />
bereits seriöse Verhandlungen aufgenommen, als<br />
der 70er Krieg auch diesen Plänen ein vorläufiges<br />
Ende bereitete. Aber schon 1872 teilte<br />
der britische Botschafter in Paris der Regierung<br />
der dritten französischen Republik mit, dass<br />
seine britische Majestät dem Gamond-Plan<br />
grundsätzlich seine Zustimmung gewähre und<br />
dass englische Verkehrsexperten bereits mit der<br />
Ausarbeitung einer « Kanaltunnelverkehrsordnung<br />
» begonnen hätten.<br />
In Paris, wo man weniger bürokratisch eingestellt<br />
war, ging man zur praktisch-finanziellen<br />
Verwirklichung des Gamond-Projektes über, indem<br />
man 1875 eine « Association Francaise du<br />
Tunnel Sousmarin » mit einem Kapital von<br />
2 Mill. Goldfrancs gründete. 400 Gründeranteile<br />
wurden von der « Compagnie des Chemins de<br />
Fer du Nord •, die naturgemäss an einer Eisenbahnverbindung<br />
mit England das grösste Interesse<br />
hatte, 200 von der Bank Rotschild und 100<br />
von verschiedenen französischen Finanz- und<br />
Industrieunternehmen übernommen. Es wurde<br />
sogar in der französischen Nationalversammlung<br />
der damaligen Epoche ein Gesetz über das Abkommen<br />
eingebracht, das anschliessend zwischen<br />
der neuen Gesellschaft und dem Ministerium<br />
der Oeffentlichen Arbeiten zustande kam<br />
und die<br />
Konzession zum Bau des Tunnels<br />
ausdrücklich stipulierte. Diese Konzession wurde<br />
auf 99 Jahre « vom Tag der Eröffnung des Tunnels<br />
an » erteilt und das Gründungskapital von<br />
2 Mill. Goldfrancs — heute wären es ungefähr<br />
1 Milliarde Papierfrancs — sollte ausdrücklich<br />
in Versuchsbauten (Sondierungen, Schächten,<br />
Galerien etc.) investiert werden. Für die Konzession<br />
wurden der französischen Gesellschaft<br />
Der Tunnel unter dem Ärmelkanal<br />
(Von unserem Pariser Korrespondenten)<br />
Den vorstehenden Ausführungen sei folgendes<br />
beigefügt:<br />
Es ist eigentlich verwunderlich, dass bisher<br />
noch nie ernsthaft versucht worden ist, die in<br />
verschiedenen Ländern bestehenden Spitzenverbände<br />
des Strassenverkehrs international zusammenzufassen.<br />
Der Grund mag vor allem darin<br />
liegen, dass in vielen Ländern solche Organisadie<br />
üblichen Steuern und Abgaben auferlegt, di(<br />
sie — und das ist das Merkwürdige — von 187!<br />
über die beiden Weltkriege bis zum heutiger<br />
Tage gewissenhaft und pünktlich entrichtete, s<<br />
dass also die Tunnelkonzession nach dem Gesetz<br />
unangetastet weiter besteht (genau wie di<<br />
einer entsprechenden englischen Gesellschaft<br />
QUERSCHNITT DUKCri DAS TUNNELSEGMENT NACH DEM<br />
BASDEVANT-PLAN. Oben die Zweibahnautistrosse mit dem<br />
Parkmiltelstück. Darunter die doppelgleisige elektrifizierte<br />
Eisenbahnstrecke mit einem Zentralstreifen für technische Einrichtungen.<br />
Der untere Ventilator dient der Zufuhr von Frischluft,<br />
der obere der Entlüftung der Atmosphäre in beiden<br />
Tunnels.<br />
der « Channel Tunnel Company •, erteilte Konzession<br />
der britischen Behörden).<br />
Beide Gesellschaften, die französische wie die<br />
englische, mussten allerdings volle 63 Jahre<br />
warten, bis das Tunnelprojekt — diesmal in<br />
neuer Fassung — wieder aus den Schubladen<br />
der Ministerien hervorgeholt und erstmals die<br />
Idee eines<br />
Basdevant-Tunnelprojekt inzwischen<br />
mndernlsiertkombinierten<br />
Strassen- und Eisenbahntunnels<br />
unter der Strasse von Dover vor der Oeffentlichkeit<br />
diskutiert wurde. Es handelt sich um<br />
den Plan des französischen Tiefbauingenieurs<br />
Andre Basdevant, ein Projekt, das am 20. Dezember<br />
1938 in Form eines Gesetzesentwurfes<br />
der französischen Deputiertenkammer vorgelegt<br />
und in dessen Präambel die französische Regierung<br />
aufgefordert wurde, im Einvernehmen mit<br />
der britischen Regierung die «Verwirklichung<br />
eines Ünterseetunnels zu verfolgen, der beide<br />
Länder miteinander verbindet >. Dieses Basdevant-Projekt<br />
ist es, das man in den letzten<br />
Wochen in beiden Ländern wieder aufgegriffen<br />
hat und dessen technische Einzelheiten die<br />
Grundlage für den Bau eines Strassen- und<br />
Eisenbahntunnels unter dem Kanal bilden sollen.<br />
Die technischen Grundlagen des Basdevant-<br />
Prniekts.<br />
Die schon auf Gamond zurückgehenden geologischen<br />
Vorstudien haben ergeben, dass sich<br />
zwischen dem französischen und englischen Ufer<br />
des Kanals, unter dem Meeresspiegel, eine mindestens<br />
60 m dicke Kreideschicht hinzieht, die<br />
der Bohrung eines Tunnels keinerlei technische<br />
Hindernisse in den Weg stellt. Das Basdevant-<br />
Projekt beruht auf folgenden technischen Konzeptionen.<br />
Es solle vorerst ein Versuchstunnel<br />
von 3,65 m Durchmesser gebaut werden,<br />
der — von beiden Konzessionsgesellschaften<br />
auf der englischen und französischen Seite<br />
vorgetrieben — zur Sondierung der Untermeeresschichten<br />
auf ihre Haltbarkeit und Wasserdurchlässigkeit<br />
dient. Anschliessend soll dann<br />
ein Eisenbahntunnel mit zwei Galerien<br />
von 53 km Länge, davon 33 km Unterseestrecke,<br />
erstellt werden. Als Ausgangsort an der<br />
französischen Küste soll Marquise, ein 22,5 km<br />
südlich von Calais an der Eisenbahnlinie Paris—<br />
Calais gelegener Ort, gewählt werden. In 10 km<br />
Entfernung davon hätte dann der Tunnel in 50 m<br />
Tiefe unter dem Meeresboden beginnen, bis zu<br />
105 m Tiefe absteigen und dann wieder aufwärts<br />
zur englischen Küste streben sollen. Nach diesem<br />
— wie gesagt — 10 Jahre alten Plan soll der<br />
Eisenbahntunnel zwei Parallelstollen von je<br />
5,60 m Durchmesser enthalten, die alle 100 m<br />
durch 15 m lange Verbindungsstollen verbunden<br />
wären. Der Unterbau würde besonders tief eineebettet<br />
und gebunden, und die Schienen auf<br />
Schwellen von extrastarkem Material befestigt<br />
werden, wodurch Vibrierungen der Tunnelwände<br />
vermieden werden könnten. Die Ventilierung<br />
sollte in diesem Eisenbahntunnel rein mechanisch,<br />
durch den Luftzug, gesichert werden, den<br />
die elektrischen Zugmaschinen verursachen.<br />
Ausserdem war an jedem Tunnelende der Einbau<br />
zweier 300-PS-Ventilatoren geplant.<br />
Was den Automobilisten an dem Projekt weit<br />
mehr interessiert als das Bahntrasse, das ist der<br />
Plan eines<br />
Zweibahn-Strassentunnels,<br />
der in kreisrunder Segmentform parallel zum<br />
Eisenbahntunnel auf eine Distanz von 49,40 km<br />
unter dem Meeresgrund verlaufen, nach dem<br />
ursprünglichen Projekt einen Gesamtdurchmesser<br />
von 8 m, eine Fahrbahnbreite von 6,50 m<br />
und eine lichte Höhe von 4,25 m aufweisen soll.<br />
Man wird leicht feststellen, dass diese Dimensionen<br />
wesentlich unter den Anforderungen liegen,<br />
die heute z. B. an einen modernen Lastwagenverkehr<br />
in beiden Richtungen gestellt<br />
werden müssen. Der Eingang des Strassentunnels<br />
sollte auf französischer Seite von der Nationalstrasse<br />
Nr. 1 beim Ort « La Chaussee > bei<br />
Calais abzweigen. Ueber die örtliche Struktur<br />
des Ausmündungssektors an der britischen Küste<br />
enthält das der französischen Kammer vorgelegte<br />
Projekt keine weiteren Einzelheiten. Aber<br />
eine Pariser <strong>Zeitung</strong> wusste zu melden, dass<br />
sich auf englischer Seite noch ein aus dem Jahre<br />
1883 stammender « Tunneleingang » mit einem<br />
Dienstgebäude befinde, worin ein schnauzbärtiger<br />
Invalide aus dem ersten Weltkrieg darüber<br />
wache, dass diesen Ueberbleibseln aus der Steinzeit<br />
der Kanaltunnelgeschichte kein Schaden erwachse.<br />
Nach den in der Pariser Presse anfangs August<br />
veröffentlichten Artikeln, denen wir auch<br />
unsere Zeichnungen entnahmen, wurde das<br />
Zu Beginn dieses Jahres fanden in verschieienen<br />
europäischen Ländern erste Besprechungen<br />
statt über die Schaffung eines Internationalen<br />
Strassenverkehrsverbandes. Die Initiative<br />
ging von der «British Road Federation» aus, bzw.<br />
von den hauptinteressierten Industrien, wie<br />
Automobilfabriken, Gummi- und Oelindustrie in<br />
Amerika. Dort war es schon im Vorjahre gelungen,<br />
zur Gründung einer « International Road<br />
Federation of America» zu schreiten, in der<br />
Meinung, dass in Europa und im Osten binnen<br />
kurzem eine Schwesterorganisation ins Leben<br />
gerufen werden könne. Selbstverständlich wurde<br />
von vorneherein eine sehr "enge Zusammenarbeit<br />
zwischen diesen beiden internationalen Dacharganisationen<br />
ins Auge gefasst.<br />
Eine erste Zusammenkunft des Initiativkomitees<br />
fand im Mai in London statt, wobei der<br />
Entwurf zu Statuten aufgestellt wurde. Die eigentliche<br />
Gründungsversammlung unter Anwesenheit<br />
von Vertretern der englischen, französischen,<br />
holländischen, schwedischen und<br />
schweizerischen nationalen Spitzenorganisatiolen<br />
fand Ende Juni <strong>1948</strong> in Paris statt.<br />
Die provisorische Leitung der « International<br />
Road Federation •, deren Aktionsgebiet Europa<br />
md die Länder des Nahen und Fernen Ostens<br />
sowie Afrikas sein wird, wurde wie folgt bestellt:<br />
G. Galienne (Präsident) von der Union<br />
itoutiere de France, C. Cochrane (Vizepräsident)<br />
jon der British Road Federation, Dr. F. E. Spat<br />
ron der Central Overleg in Holland, Direktor<br />
F. Britschgi vom Schweizerischen Strassenvercehrsverband<br />
und G. B. Liljeqvist von der<br />
Svenska Vagforeningen. Als Direktor mit Sitz in<br />
-«ndon wurde B. O. Masse bestätigt, der bereits<br />
lie Vorbereitungsarbeiten geleitet hatte.<br />
An der Gründungsversammlung in Paris<br />
lahm ausserdem der Direktor der « Internatiolal<br />
Road Federation of America», J. H. Sem-<br />
0 km 10 15 20 25 30 40 45 km<br />
LÄNGSSCHNITT DURCH DEN KANALTUNNEL. Da die Höhenmafistäbe etwa 25mal grösser sind als die Löngenmaftstäbe, erscheinen die Neigungen auf dieser Zeichnung stark übertri«ban.<br />
Nach dem Projekt toll z. B. die Neigung det vor Folkestone absteigenden englischen Zuleitungsastes den Koeffizienten von 2,5% nirgends übersteigen.<br />
Der Tunnel soll die französische Küste beim<br />
Cap Gris Nez verlassen und bei Folkestone an<br />
der englischen Küste ausmünden. Auch die technischen<br />
Einzelheiten sind inzwischen den Erfordernissen<br />
des modernen Verkehrs und den Möglichkeiten<br />
des neuzeitlichen, durch die Kriegserfahrungen<br />
enorm fortgeschrittenen Strassenbaus<br />
angepasst worden; vor allem soll, wie aus<br />
unserer Skizze hervorgeht, das Tunnelsegment,<br />
in einem gewaltigen ovalen Schacht von 19 m<br />
Höhe und 13 m Mitteldurchmesser, beide Galerien,<br />
die der Eisenbahn und die der Zweibahnstrasse,<br />
übereinander aufnehmen. Die Wandverkleidung<br />
wird, wie bei den Pariser Metrotunnelstationen,<br />
aus farbigen Emailkacheln bestehen.<br />
Die obere, dem Automobilverkehr vorbehaltene,<br />
nach allen Seiten hermetisch abgeschlossene<br />
Strassengalerie sieht einen « Mittelstreifen<br />
> vor, auf der die unterwegs von einer<br />
Panne betroffenen Fahrzeuge geparkt und repariert<br />
werden können. Bezeichnend für die<br />
noch vor 10 Jahren herrschenden Auffassungen<br />
ist, dass im ersten Projekt anscheinend « Verbindungsrampen<br />
» zwischen Auto- und Eisenbahntunnel<br />
vorgesehen waren, um liegengebliebene<br />
Fahrzeuge mit einem zu diesem Zwecke<br />
vorgesehenen Güterwagen per Bahn abschleppen<br />
zu können. Auch zwischen den beiden Geleisen<br />
ist ein Mittelstreifen vorgesehen, auf dem<br />
Kontrolleinrichtungen und Unterkünfte für Bewachungs-<br />
und Unterhaltszwecke installiert<br />
werden. Entgegen der ursprünglichen Ansicht,<br />
dass ein 45 km langer Eisenbahntunnel • sich<br />
selbst ventiliert », sind in beiden Galerien Ventilierungseinrichtungen<br />
eingebaut, die 1 Million<br />
m 3 Frischluft pro Stunde erzeugen und so dafür<br />
sorgen, dass der Kohlenoxydgehalt im Tunnel<br />
die Proportion Vioono niemals überschreitet.<br />
Nach der ursprünglichen Berechnung würde<br />
die Dauer der Bohrarbeiten mit den im Jahre<br />
1938 bekannten elektromechanischen Werkzeugen<br />
fünf Jahre betragen haben. Heute ist es<br />
möglich, diese Arbeitsdauer durch Verwendung<br />
moderner Maschinen und Methoden wesentlich<br />
zu verkürzen, da, wie gesagt, die zu durchbohrende<br />
Kreideschicht weder die gleichen Gesteinsschwierigkeiten<br />
bietet (wie sie z. B. der<br />
Simplontunnel aufwies) noch grössere Wassereinbrüche<br />
zu befürchten sind.<br />
Das modernisierte Basdevant-Projekt liegt<br />
zur Zeit beim Pariser Ministerium für Oeffentliche<br />
Arbeiten zur Prüfung vor und wird dann<br />
dem Berichterstatter der zuständigen Kammerkommission,<br />
dem Belforter Abgeordneten Pierre<br />
Beauquier überantwortet werden, der in seiner<br />
Eigenschaft als Präsident des • Conseil Superieur<br />
des Transports • ein endgültiges Gutachten<br />
über den Tunnelplan abzugeben haben wird.<br />
Schon allein im Hinblick auf die Langsamkeit<br />
der parlamentarischen Debatten ist nicht<br />
damit zu rechnen, dass ein endgültiges Projekt<br />
französischerseits vor Beginn der Session des<br />
Jahres 1949 vorliegt. Auch englischerseits dürften<br />
die Arbeiten zur Prüfung des modernisierten<br />
Tunnelplans nicht vor 1949 in ein praktisches<br />
Stadium treten. Wesentlich ist und bleibt,<br />
dass sich englische und französische Parlamentarier<br />
vor einigen Wochen in Paris trafen und<br />
darüber einig waren, dass die vielfachen politischen<br />
und strategischen Einwände, die vor dem<br />
Krieg von beiden Seiten gegen eine Untertunnelierung<br />
des Aermelkanals geltend gemacht wurden,<br />
im Zeitalter der Atombombe hinfällig sind<br />
und dass also der Ausführung des Tunnelprojektes<br />
heute nur noch finanzielle Schwierigkeiten<br />
im Wege stehen. Politisch und technisch ist<br />
das Problem des Aermelkanaltunnels gelöst.<br />
Gründung der «International Road Federation»<br />
bower, teil. Die Schwesterorganisation mit Sitz<br />
in Washington weist in ihrer Leitung folgende<br />
Persönlichkeiten auf: B. C. Budd (Präsident) der<br />
Packard Motor Car Company, Paul R. Mattix<br />
(Kassier), C.E.Stevens von der International<br />
Harvester Company, Frank Megennis von<br />
der Goodyear Tyre and Rubber Company, Samuel<br />
Borers von der Firestone Tire and Rubber<br />
Company, H. S. Merriman von der Socony-Vacuum<br />
Oil Company, sowie B. A. Dutton von der<br />
Standard Oil Company N. J.<br />
Eingehend ist die Frage erörtert worden, ob<br />
es angesichts der Tatsache, däss bereits eine Anzahl<br />
von internationalen Organisationen, die sich<br />
mit dem Strassenverkehr befassen, besteht, überhaupt<br />
angezeigt sei, eine solche neue Vereinigung<br />
zu schaffen. Man ist schliesslich zur Bejahung<br />
dieser Frage gekommen, da die schon<br />
vorhandenen internationalen Verbände nicht die<br />
Gesamtprobleme behandeln, sondern jeweils nur<br />
einen bestimmten Sektor, wie den Tourismus,<br />
die Technik, den Schwerverkehr usw. Es wurde<br />
jedoch danach getrachtet, eine enge Zusammenarbeit<br />
mit diesen Organisationen, wie der Alliance<br />
Internationale de Tourisme (AIT), der<br />
Föderation Internationale de 1'Automobile (FIA)<br />
und der International Road Transport Union<br />
(IRU) sicherzustellen. Es soll auf alle Fälle vermieden<br />
werden, dass irgendwie eine Doppelspurigkeit<br />
entsteht. Weitgehend wurde diesem<br />
Postulat auch in der personellen Besetzung des<br />
leitenden Ausschusses Rechnung getragen.<br />
Von der International Road Federation (IRF)<br />
wird vor allem erwartet, dass es ihr gelingt, eine<br />
internationale Dokumentationszentrale aufzubauen.<br />
Auf diesem Gebiet nämlich klafft eine<br />
grosse Lücke. Ueberdies hat die IRF die ganz<br />
allgemeine Zielsetzung, den Ausbau des Strassenwesens<br />
in der ganzen Welt zu fördern. Mit<br />
Recht wurde anlässlich einer kürzlich in London<br />
abgehaltenen Konferenz vom Direktor der IRF,<br />
B. O. Masse, darauf hingewiesen, dass die Verbesserung<br />
der Strassenverbindungen von Land<br />
zu Land wegen der damit verbundenen Förderung<br />
der wirtschaftlichen und sozialen Probleme<br />
wesentlich dazu mithelfen wird, den Frieden zu<br />
erhalten.
18 AUTOMOBIL REVUE «rri'WocH. S. SXPTKKBES I94S — Nr. 39<br />
tionen entweder überhaupt noch nicht vorhanden<br />
sind, oder aber erst seit verhältnismässig<br />
kurzer Zeit bestehen. Auch in der Schweiz besitzen<br />
wir ja erst seit 1944 einen einzigen Dachverband,<br />
der tatsächlich nahezu alle bestehenden<br />
Verbände der Automobilwirtschaft und des<br />
Strassenverkehrs zusammenfasst. Vorher bestanden<br />
zwei Vereinigungen, d. h. die Schweizerische<br />
Strassenverkehrsliga und die Via Vita, die damals<br />
beide aufgelöst wurden, um dem heute sehr<br />
gefestigt dastehenden Schweizerischen Strassenverkehrsverband<br />
(FRS) Platz zu machen.<br />
Man darf feststellen, dass in kaum ejnem<br />
andern Lande alle namhaften Interessenten zusammengeschlossen<br />
sind. Am besten steht diesbezüglich<br />
ausser der Schweiz England da, wo<br />
die British Road Federation eine wichtige Rolle<br />
spielt. Immerhin ist interessant, dass dort die<br />
eigentlichen Verbände von Motorfahrzeughaltern<br />
der BRF nicht angehören, wogegen ihnen in der<br />
schweizerischen Organisation eine ausgesprochen<br />
führende Rolle zukommt. Dafür gehören der<br />
BRF die meisten gewerblichen und industriellen<br />
Verbände an, welche am Strassenverkehr interessiert<br />
sind, wie die Brauer, Kohlenhändler,<br />
Lebensmittelverbände usw. Indessen arbeitet die<br />
BRF eng mit den Verbänden der Fahrzeugbesitzer<br />
zusammen.<br />
Aehnlich sind die Verhältnisse in Schweden,<br />
wo ebenfalls erst vor kürzerer Zeit eine Dachorganisation<br />
gegründet wurde, desgleichen in<br />
Frankreich, wo die Union Routiere de France<br />
"die Interessenten mehr und mehr zu gruppieren<br />
vermag. In Holland besteht vorerst nur eine<br />
eher lose Verbindung in der « Central Overleg »,<br />
an deren Ausbau jedoch intensiv gearbeitet wird.<br />
Unter diesen Umständen war es durchaus begreiflich,<br />
dass man sich bei den Vorbesprechungen<br />
namentlich auch an die FRS gewandt und<br />
deren Vertreter ersucht hat, dem Initiativkomitee<br />
für die International Road Federation<br />
beizutreten.<br />
Bei der Gründungsversammlung in Paris war<br />
die FRS durch Direktor Britschgi und Dr. Raaflaub<br />
vertreten, wobei ersterer als Mitglied des<br />
provisorischen Leitenden Ausschusses der IRF<br />
gewählt wurde. Es war dabei der FRS vor allem<br />
auch darum zu tun, über die Person von Direktor<br />
Britschgi die enge Zusammenarbeit mit der<br />
Alliance internationale de tourisme sicherzustellen.<br />
Tatsächlich muss ja alles vermieden<br />
werden, was zu einer Konkurrenzierung bestehender<br />
internationaler Organisationen führen<br />
könnte. Es sollte vielmehr gerade Aufgabe der<br />
neu gegründeten IRF sein, eine gewisse Koordination<br />
herbeizuführen.<br />
Die IRF wird sich noch während einer verhältnismässig<br />
langen Dauer im eigentlichen Organisationsstadium<br />
befinden. Die fünf erwähnten<br />
nationalen Dachverbände bilden gewissermassen<br />
nur deren Kern. Es besteht die Absicht, im Verlaufe<br />
dieses und des nächsten Jahres die zuständigen<br />
Organisationen der übrigen europäischen<br />
Länder, sowie Afrikas und Asiens zum<br />
Beitritt einzuladen. Dabei gilt es in vielen Fällen<br />
heikle Vorfragen zu erledigen, nämlich überall<br />
dort, wo nicht nur eine einzige, sondern<br />
mehrere Vereinigungen bestehen, die Anspruch<br />
darauf erheben, als allein massgeblicher Verband<br />
international anerkannt zu werden.<br />
Diese mehr organisatorischen Fragen, die in<br />
einzelnen Fällen erst mit der Zeit geregelt<br />
werden können, dürfen jedoch die sofortige Aufnahme<br />
der Arbeiten nicht hindern. Wie eingangs<br />
dargelegt, erwartet man in der Schweiz von der<br />
IRF neben einer mehr allgemein gehaltenen<br />
Interessenwahrung vor allem die<br />
Zusammenstellunr von zahlenmässitrem<br />
Vergleichsmaterial.<br />
Sobald wir bei uns, sei es auf dem Gebiet<br />
des Strassenbaues und dessen Finanzierung, sei<br />
es auf fiskalischem Gebiet usw., versuchen, zuverlässige<br />
Angaben über die Verhältnisse in<br />
andern Ländern zu bekommen, stossen wir oftmals<br />
auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten.<br />
Hier kann sich die IRF grosse Verdienste erwerben,<br />
wenn es ihr gelingt, eine zuverlässige<br />
Dokumentatfonszentrale aufzubauen.<br />
Es mag vielleicht aulfallen, dass in der Leitung<br />
der amerikanischen Schwesterorganisation<br />
vorwiegend Vertreter der Industrie zu finden<br />
sind. Diese Erscheinung geht, nach Aeusserungen<br />
massgeblicher Persönlichkeiten aus USA,<br />
darauf zurück, dass nach Meinung der amerikanischen<br />
Automobil- und Zubehörindustrie durch<br />
die Schaffung einer International Road Federation<br />
die Förderung des Strassenwesens auf der<br />
ganzen Welt einen wesentlichen Auftrieb erhalten<br />
soll. Automobile, Treibstoffe und Reifen<br />
können natürlich nur dort Absatz finden, wo<br />
ein gutes Strassennetz besteht, weshalb es in<br />
erster Linie auch gilt,<br />
SCHWEIZERISCHES<br />
Ohne damit der Reaktion der FRS irgendwie<br />
vorgreifen zu wollen, hat der Autogewerbe-Verband<br />
der Schweiz beim Eidg. Justiz- und Polizeidepartement<br />
mit Schreiben vom 31. August gegen<br />
die Verfügung dieses Departements vom<br />
16. August <strong>1948</strong> betr. das Verbot der Sealed-<br />
Beam-Scheinwerfer Einsprache erhoben und beantragt,<br />
es sei dieselbe wieder rückgängig zu<br />
machen.<br />
In diesem Schreiben weist der AGVS darauf<br />
hin, die in der Verfügung angeführten Argumente<br />
beruhten in wesentlichen Punkten auf<br />
unrichtigen oder ungenauen Informationen, was<br />
er einleitend auf Grund seiner Erkundigungen<br />
bei verwandten Organisationen im Ausland u. a.<br />
damit erhärtet, dass im Gegensatz zum Wortlaut<br />
der Verfügung, wonach Frankreich, Belgien,<br />
Holland und Schweden diese Beleuchtungsart<br />
nach vorübergehender Tolerierung wieder untersagt<br />
hätten, die Sealed-Beam-Scheinwerfer in<br />
Belgien und Schweden vorbehaltlos und in den<br />
Niederlanden bis 1952 provisorisch zugelassen<br />
seien. Wenn anderseits in der departementalen<br />
Verfügung der Eindruck erweckt wird, weder<br />
neue Stnuwenb&iiten ra propagieren<br />
oder bestehende Strassen zu verbessern.<br />
Dass In dieser Beziehung auch in Europa<br />
Viele Staaten ganz erheblich im Rückstand sind,<br />
kann nicht bestritten werden.<br />
In einem solchen internationalen Zusammenschluss<br />
mögen nicht nur die eigentlichen Interessenorganisationen,<br />
sondern bestimmt auch die<br />
Behörden Vorteile erblicken. Auch sie verfügen<br />
meist über ungenügendes Material bei der Beurteilung<br />
der mit dem Strassenwesen zusammenhängenden<br />
Fragen. Allerdings ist dieser<br />
Mangel weniger auf technischem Gebiet, als<br />
vielmehr in bezug auf die damit verbundenen<br />
wirtschaftlichen Probleme. Es ist deshalb zu<br />
hoffen, dass die IRF bald einmal in der Lage<br />
Sein wird, auf Grund ihrer Informationen, Studien<br />
auf diesem Gebiet zu veröffentlichen, sei<br />
es im Hinblick auf die Methoden in der Finanzierung<br />
von Strassenbauten, sei es hinsichtlich<br />
der volkswirtschaftlichen Auswirkungen des<br />
Strassenverkehrs in den verschiedenen Ländern<br />
der Erde. Die Verkehrsfachleute wissen darum,<br />
welch wertvolles Material z. B. von den internationalen<br />
Eisenbahnorganisationen seit Jahrzehnten<br />
zusammengetragen wurde und wie bescheiden<br />
anderseits die analogen Kenntnisse auf<br />
dem Gebiet des Strassenwesens sind.<br />
Es ist anzunehmen, dass auch die schweizerischen<br />
Verbände und die in ihnen zusammengeschlossenen<br />
Kreise von Handel und Industrie<br />
die Bedeutung dieser Gründung richtig einschätzen<br />
werden und bereit sind, an deren Ausbau<br />
im Rahmen des Möglichen tatkräftig mitzuwirken.<br />
R.<br />
Zum Verbot amerikanischer Scheinwerfer<br />
Einsprache des AGVS<br />
die internationale Normenvereinigung noch das<br />
Comite International de l'Eclairage, in welchem<br />
die Schweiz durch Ing. Savoie vertreten ist, hätten<br />
in der Frage der Sealed-Beam-Scheinwerfer<br />
Stellung bezogen, so entspricht dies keineswegs<br />
den Tatsachen: Das Komitee für Beleuchtungsfragen<br />
hat im Juli in Paris getagt und das Problem<br />
sehr eingehend behandelt. Es stellte fest,<br />
dass in bezug auf die Scheinwerferabbiendung<br />
heute zwei Richtungen bestehen und empfahl<br />
den Vertretern dieser beiden Richtungen, sofort<br />
gemeinsame Versuche einzuleiten und durch<br />
Aufstellung internationaler Normen eine Einigung<br />
anzustreben. Bis zur Aufstellung solcher<br />
Normen hält das Komitee dafür, dass die Regierungen<br />
weder gegen die Scheinwerfer europäischer<br />
noch amerikanischer Provenienz irgendwelche<br />
Massnahmen ergreifen sollten.<br />
In seiner Eingabe erinnert der AGVS sodann<br />
daran, dass ein grosser Teil der aus dem Ausland<br />
in die Schweiz einreisenden Fahrzeuge mit<br />
amerikanischen Scheinwerfern ausgerüstet ist.<br />
Er bringt zwar volles Verständnis dafür auf,<br />
dass mit Rücksicht auf den Fremdenverkehr, den<br />
auslandischen Tahircugen «He vei wenJuiig<br />
Sealed-Beam-Scheinwerfern auch weiterhin gestattet<br />
werden soll, weist indessen auf das Paradoxe<br />
der Situation hin: Während für Fahrzeuge,<br />
die in unserm Land immatrikuliert sind,<br />
die amerikanischen Scheinwerfer verboten werden,<br />
besteht anderseits — um den internationalen<br />
Autotourismus der Schweiz fördern zu helfen<br />
— geradezu ein Verlangen nach vermehrtem<br />
Ausländerverkehr mit Sealed-Beam-Scheinwerfern.<br />
— Nach einer Reihe technischer Erläuterungen<br />
zum Sealed-Beam-Problem, durch die<br />
der AGVS verschiedene irrige Auffassungen<br />
richtigstellt, kommt die Eingabe auf die finanziellen<br />
Auswirkungen des Verbots zu sprechen.<br />
Von der Annahme ausgehend, dass bis Ende<br />
dieses Jahres ca. 25 000 Motorfahrzeuge (Personen-<br />
und Lastwagen) mit Sealed-Beam-<br />
Scheinwerfern importiert sein werden, belaufen<br />
sich die durch das Verbot bedingten Auslagen<br />
unter Berechnung der Umänderungskosten von<br />
Fr. 75.— pro Fahrzeug auf insgesamt 1,85 Mill.<br />
Franken, von den Tausenden von Sealed-Beam-<br />
Einsätzen, die sich am Lager befinden und<br />
durch die Verfügung wertlos werden, ganz abgesehen.<br />
Abschllessend vertritt der AGVS die Auffassung,<br />
dass sich nach dem heutigen Stand der<br />
Dinge eine isolierte Beschlussfassung unserer<br />
Behörden auf keinen Fall rechtfertige, zum mindesten<br />
aber als verfrüht zu betrachten sei.<br />
Die Ergebnisse<br />
der Zürcher Verkehrsprüfung <strong>1948</strong><br />
Wie erinnerlich hat die Stadt Zürich im Juni<br />
dieses Jahres neuerdings eine Verkehrsprüfung<br />
ihrer jugendlichen Radfahrer durchgeführt, über<br />
die wir in Nr. 26 der « A.-R. » berichteten. Nunmehr<br />
konnten die Zürcher Lokalsektionen des<br />
SRB und des ATB, die diese Prüfung im Auftrag<br />
des Schulamtes der Stadt Zürich organisierten,<br />
die Ergebnisse jener Veranstaltung mitteilen,<br />
aus denen wir nachstehend einige Zahlen<br />
herausgreifen.<br />
Mit 2900 angemeldeten Schülern und einer<br />
wirklichen Beteiligung von 2200 Jungradlern<br />
beider Geschlechter hielt sich die Teilnehmerzahl<br />
an der diesjährigen Prüfung ungefähr im<br />
selben Rahmen wie jene des Vorjahres. Dagegen<br />
wich diesmal die Zusammensetzung dieser Rad*<br />
fahrerscharen insofern vom letzt jährigen Aufbau<br />
dieses Heeres an Rittern des Stahlrosses ab,<br />
als die 5. Primarschulklasse nicht mehr einbezogen<br />
wurde, um dafür die Mittelschulen erfassen<br />
zu können, die sich denn auch ohne<br />
Obligatorium der Teilnahme mit rund 900 Gymnasiasten<br />
und Gymnasiastinnen erfreulich lebhaft<br />
an der Veranstaltung beteiligten.<br />
Bestanden wurde die Prüfung von 2044 Teilnehmern,<br />
während ihrer 156 durchfielen und<br />
sich damit über einen sehr mangelhaften Besitz<br />
an Kenntnissen und Fähigkeiten zur Benützung<br />
eines Fahrrades im Großstadtverkehr auswiesen.<br />
Besonders betrüblich ist dabei, dass sogar rund<br />
60 Mittelschüler zu wenig Verkehrstüchtigkeit<br />
besassen, um die Leistungskarte zu erhalten. Das<br />
verwundert freilich denjenigen nicht, der beinahe<br />
täglich das Verkehrsgetriebe am Pfauen<br />
zur Zeit des Schulschlusses in der benachbarten<br />
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Nr. 39 - MITTWOCH, 8. SEPTEMBLR <strong>1948</strong><br />
AUTOMOBIL REVUh 19<br />
Kantonsschule und der Höheren Töchterschule<br />
beobachten und feststellen kann, mit welcher<br />
souveränen Verachtung selbst der elementarsten<br />
Verkehrsregeln und Anstandspflichten im Verkehr<br />
sich eine Grosszahl dieser Anwärter auf<br />
eine sogenannte höhere Bildung auf unseren<br />
Strassen bewegt und dabei sich selbst und<br />
andere Verkehrsteilnehmer belästigt und gefährdet.<br />
Immerhin sei dabei den Schülerinnen<br />
der Höheren Töchterschule an Hand der statistischen<br />
Auswertung der Prüfungsergebnisse<br />
gerne bestätigt, dass sich unsere junge Damenwelt<br />
offenbar doch einer etwas grösseren Vorsicht<br />
und Rücksicht auf der Strasse befleissigt<br />
als das stärkere Geschlecht, das seine Männlichkeit<br />
leider allzuoft durch ein Gehaben zu bekunden<br />
sucht, das sich nicht restlos in die Verkehrsgemeinschaft<br />
aller einfügt.<br />
Wie sich die Qualifikationen «sehr gut»,<br />
« gut > und • befriedigend » auf die erfolgreichen<br />
Prüfungsteilnehmer verteilen, soll hier im einzelnen<br />
nicht dargestellt werden. Dagegen sei<br />
festgehalten, dass der praktischen Prüfung im<br />
Verkehr nicht weniger als ein Viertel der Teilnehmer<br />
bei der Abgabe des Richtungszeichens<br />
vor dem Abbiegen versagte; denn dies betrachten<br />
wir nun wirklich als eine höchst bedenkliche<br />
Erscheinung. Das rechtzeitige, genügend<br />
langdauernde und unmissverständliche Ausstrekken<br />
des Armes vor dem Abschwenken nach links<br />
oder rechts ist nämlich einer der allerwichtigsten<br />
Beiträge, die der Radfahrer zu einer sicheren<br />
Gestaltung des Strassenverkehrs leisten<br />
kann. Und zwar dient dieses einfache Zeichen<br />
nicht nur der Orientierung der übrigen Verkehrsteilnehmer,<br />
sondern vor allem der Sicherung<br />
des Radfahrers selbst.<br />
Die theoretische Prüfung erstreckte sich wie<br />
letztes Jahr zur Hauptsache auf die Kenntnis<br />
der Verkehrssignale. Auf die Einzelergebnisse<br />
dieser Untersuchung kann hier nicht weiter eingegangen<br />
werden, da dies gründliche « signalpsychologische<br />
» Schlussfolgerungen nach sich<br />
ziehen würde, für die hier der Platz fehlt.<br />
Immerhin sei die Feststellung nicht unterlassen,<br />
dass die Signalkenntnis der Verkehrsteilnehmer<br />
ganz offensichtlich weitgehend davon abhängt,<br />
wie oft der einzelne den betreffenden Verkehrszeichen<br />
im Alltag wirklich begegnet und welche<br />
sozusagen messbar-konkrete Bedeutung sie<br />
für ihn besitzen. So ist es nicht verwunderlich,<br />
dass die verschiedenen Signale für Bahnübergänge<br />
von vielen Jungradlern nicht unterschieden<br />
werden können, dass die Tafeln für « Innerorts<br />
» und « Ausserorts » in ihrer Bedeutung nur<br />
mangelhaft erfasst werden (weil das unterschiedliche<br />
Vortrittsrecht eben meist doch rein<br />
« praktisch » erledigt wird und nicht nach dem<br />
Buchstaben des Gesetzes), und dass aus demselben<br />
Grunde auch das Signal Nr. 7 nicht<br />
sicher erfasst wird, wozu selbstverständlich auch<br />
die Erscheinung beiträgt, dass dieses Zeichen<br />
selbst im Schlussbericht der Prüfungsinstanzen<br />
mit • Vortrittsrecht • bezeichnet wird, während<br />
endlich einmal konsequent von der c Aufhebung<br />
des Vortrittsrechtes » die Rede sein müsste ...<br />
Die Radfahrerprüfung <strong>1948</strong> der Stadt Zürich<br />
hat wiederum wertvolle Erkenntnisse gezeitigt<br />
und sicher dem Gedanken der Verkehrserziehung<br />
neuerdines in höchst schätzenswerter Weise Vor-<br />
schub geleistet. Dem .städtischen Schulamt und<br />
den durchführenden Verbänden gebührt dafür<br />
der rw»st
20 AUTOMOBIL REVUE<br />
MITTWOCH, 8. SEPTEMBER IM* — Nr. 39<br />
LETZTENACHRICHTEN<br />
Nochmalige Änderung der<br />
Benzinbezugsbestimmungen in Frankreich<br />
Jetzt doch Einheitspreis von 32,35 fFr. pro Liter.<br />
(WBG, Paris) Die Verordnung, den Benzinpreis<br />
für Inländer von 32,35 fFr. nochmals um<br />
20 % heraufzusetzen, konnte — da der Reynaud-<br />
Plan, der diese Erhöhung vorsah, vorläufig nicht<br />
in Kraft tritt — fürs erste noch verschoben werden.<br />
Inzwischen ist dieser einheitliche Preis von<br />
32,35 fFr. pro Liter für sämtliche im Inland tankenden<br />
Konsumenten, also auch für Ausländer,<br />
beibehalten worden, so dass also Ihr Korrespondent<br />
gerne zugibt, dass die Leser der « Automobil-Revue<br />
> letzten Endes Recht behalten und<br />
die zwar ernstlich in Aussicht genommene, aber<br />
infolge der Regierungskrise nicht durchgeführten<br />
Heraufsetzung des Preises auf 54 fFr. (für<br />
kontinentale Ausländer) niemals in Kraft getreten<br />
ist<br />
In Schweizer Franken zum offiziellen Tageskurs<br />
umgerechnet erhält also der Schweizer<br />
Automobilist für 80 Schweizer Franken 200 Liter<br />
Benzin.<br />
Erweiterung: des Bezugsrechts auf in Frankreich<br />
wohnende Ausländer.<br />
Ab 1. September ist der Kreis der Benzinbezugsberechtigten<br />
insofern erweitert worden,<br />
als jetzt auch ausländische Staatsangehörige, die<br />
ihren legalen Wohnsitz in Frankreich haben (sogenannte<br />
«Residenten») ein Quantum von 100<br />
Litern pro Monat, aber ausschliesslich gegen<br />
Zahlung in Dollar, erwerben können. Allerdings<br />
ist das Verfahren derart kompliziert, dass es für<br />
Schweizer, die in Frankreich niedergelassen<br />
sind, kaum in Frage kommt; die Bezahlung dieser<br />
100 Liter muss nämlich dadurch erfolgen,<br />
dass man bei einer bestimmten Pariser Bank<br />
(der « Caisse Centrale des Banques Populaires >)<br />
entweder ein Akkreditiv einer amerikanischen<br />
Bank stellen lässt oder einen Check auf eine<br />
amerikanische Bank in Dollar in Zahlung gibt.<br />
Man erhält dann eine Quittung über die einbezahlten<br />
Devisen und 10 Inlandsbons von je<br />
10 Liter, die man anschliessend bei irgendeiner<br />
Tankstelle mit dem Gegenwert, den die Bank<br />
für den Check oder das Akkreditiv in bar ausbezahlt<br />
hat, in Empfang nehmen kann. Es handelt<br />
sich hier, wohlbemerkt, um Inlandsbezugsscheine<br />
und nicht um Devisen-Auslandsbons, die<br />
bekanntlich an Zahlungsstatt an den Tankstellen<br />
abgegeben werden.<br />
Schweizer Erfolge in England.<br />
Im Kilometerrennen von Brighton, das am<br />
letzten Samstag stattfand, fuhr der Neuenburger<br />
Hubert P a 11 h e y auf seiner ehemaligen MG-<br />
TC-Midget, die vor einiger Zeit von Leuthold<br />
übernommen wurde, die Bestzeit der Klasse<br />
1500 cm 3 , während Leuthold (La Chaux-de-<br />
Fonds) seinerseits auf einem ihm von der Fabrik<br />
zur Verfügung gestellten Fahrzeug des gleichen<br />
Typs den dritten Platz belegte.<br />
PERSONELLES<br />
Charles Ramuz<br />
von der Chs. Ramuz, Automobiles S. A. in Lausanne,<br />
feierte am letzten Freitag sein 25jähriges<br />
Jubiläum als Vertreter der General-Motors-Produkte.<br />
AUS DEN VERBÄNDEN<br />
Die Autofahrlehrer<br />
tagten unter dem Vorsitz ihres Zentralpräsidenten,<br />
Emil Frei (Zürich), am 29. August im Gotthardsaal<br />
in Luzern. Das Haupttraktandum bildeten die Revisionsvorschläge<br />
für das Motorfahrzeuggesetz. Zur<br />
Diskussion gelangte der diesbezügliche Entwurf des<br />
Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes (F.R.S.).<br />
Fritz Streun (Bern) referierte über die einzelnen<br />
Positionen. Die Propositionen des F.R.S. fanden-einhellig<br />
Anklang bis auf das Problem der berufsmässigen<br />
oder entgeltlichen Unterrichtserteilung zur<br />
Vorbereitung der Führerprüfung. Die Erteilung von<br />
Autofahrunterricht durch nichtpatentierte Autofahrlehrer<br />
wurde als eine Schädigung des lernenden<br />
resp. zahlenden Schülers und eine gewisse Irreführung<br />
der Verkehrspolizei bezeichnet, wogegen der<br />
Autofahrlehrerzentralverband nach wie vor Stellung<br />
beziehen wird. Aller Autofahrunterricht gegen Entgelt<br />
soll nach dieser Auffassung nur vom patentierten<br />
Autofahrlehrer erteilt werden können.<br />
In einem Vortrag über die Praxis und Taktik<br />
der Gewerbepolitik zur Legiferierung der Begehren<br />
des Autofahrlehrerberufsstandes bezüglich die Revisionsanträge<br />
zum M.F.G. orientierte Josef Schaller.<br />
Die Bestrebungen zur Hebung der Verkehrssicher-<br />
heit herrschten, bei den Rtferantaa, wli im dar 1<br />
zen Diskussion, Tor.<br />
Der aeit 15 Jahren amtende ZentnlMkretlr Joa«f<br />
Schaller trat von seinem Amte aU Geschäftsführer<br />
des Verbandes zurück. Unter wärmster Verdankung<br />
der treu und erfolgreich geleisteten Dienste wurde<br />
er sum Ehrenmitglied der Sektion Zürich ernannt.<br />
Der Zurücktretende bleibt aber dem Verband« als<br />
Organisationsexperte erhalten, ebenso als Redaktor.<br />
Das Zentralsekretariat aber kann er wegen Arbeitsüberlastung<br />
nicht mehr weiterführen.<br />
Schliesslich bestellte die ausserordentliche Generalversammlung<br />
aus dem 15köpfigen Zentralvorstand<br />
einen fünfgliedrigen Arbeitsausschuss und<br />
beschloss nach einjähriger Spezialpraxis einer verbandseigenen<br />
Unfall- und Kasko-Versicherung dieselbe<br />
statutarisch obligatorisch zu erklären, da die<br />
Erfahrungen rühmliche sind und gleichzeitig dem<br />
Fahrschüler wie dem Fahrlehrer denkbar beste<br />
Vorteile bieten.<br />
E. Hg.<br />
A.C.S.<br />
Sektion Bern, Ordentliche Generalversammlung.<br />
Montag, den 6. September <strong>1948</strong>, fand mit<br />
einiger Verspätung auf den Sektionskalender,<br />
bedingt durch Arbeitsüberhäufung infolge starker<br />
Belastung aller. Beteiligten mit Grand-Prix-<br />
Organisationsarbeiten, die jährliche ordentliche<br />
Generalversammlung der Sektion Bern des ACS<br />
statt. Der Abwicklung der statutarischen Geschäfte<br />
kam insofern besondere Bedeutung zu,<br />
als der Vorstand für eine dreijährige Periode<br />
neu zu bestellen war. Die Rücktritte reissen<br />
diesmal eine schwer zu schliessende Lücke<br />
im Sektionsvorstand auf, betreffen sie doch<br />
vier Persönlichkeiten, welche sich um die<br />
Entwicklung des Automobilwesens ganz besonders<br />
verdient gemacht haben: Zentralpräsident<br />
Dr. E. Mende, der langjährige Sektionspräsident,<br />
Oberst A. Marbach, A. v. Bonstetten und G. Hamberger,<br />
die durch die HH. O. Gerber, C. R. Gerster,<br />
Dr. K. Schäfer und O. E. Wagner ersetzt<br />
wurden. Mit Bedauern nahm die Versammlung<br />
überdies davon Kenntnis, dass Ing. H. Rufener,<br />
der sich in schwersten Zeiten um den<br />
ACS in ganz besonderer Weise verdient gemacht<br />
hat, von der Leitung des Clubs zurücktritt<br />
und die Lenkung der Geschicke der Sektion<br />
Bern in jüngere Hände legt. Zum neuen<br />
Präsidenten erkor die Versammlung das langjährige<br />
Vorstandsmitglied Fürspr. Dr. jur. E.<br />
Ramseyer, der seinem Vorgänger den tiefempfundenen<br />
Dank der Mitglieder für seine aufopfernde<br />
Tätigkeit im Interesse der Sektion abstattete.<br />
Den statutarischen Geschäften folgte eine<br />
Orientierung über den gegenwärtigen Stand der<br />
Projektierungsarbeiten für den Umbau des<br />
Bahnhofplatzes Bern von Polizeikommissär<br />
K. Kessi. In ihm stand der Versammlung ein<br />
qualifizierter Referent zur Verfügung, der an der<br />
Lösung dieser wichtigen Verkehrsfrage grossen<br />
persönlichen Anteil hat. Die Zuhörer wussten<br />
es ausserordentlich zu schätzen, aus erster Hand<br />
und auf Grund eines reichhaltigen Planmaterials<br />
über die zukünftige Gestaltung des Bahnhofplatzes<br />
sachkundig orientiert zu werden. Wir<br />
behalten uns vor, auf das einen weiten Kreis<br />
brennend interessierende Problem zurückzukommen.<br />
S.D.A.C.<br />
Einladung:<br />
zur Teilnahme an der Zentralvorstands- und<br />
Delegiertenversammlung am 23. September <strong>1948</strong><br />
im Kongresshaus in Zürich, anschliessend an das<br />
gemeinsame Mittagessen um 12 % Uhr daselbst.<br />
Traktanden: 1. Protokoll; 2. Jahresbericht<br />
1947/48; 3. Kassa- und Revisorenbericht; 4. Neuwahlen<br />
des Zentralvorstandes und der Delegierten;<br />
5. Jahresprogramm; 6. Besprechung der<br />
Statuten; 7. Verschiedenes.<br />
Mit sportlichem Gruss<br />
Zentralvorstand des SDAC<br />
SEKTION BERN.<br />
Novembtr.<br />
Titiokeltsprogramra Augtisi-<br />
f. September: Aasfahrt mit den Insassen des Hansangestelltenheimes<br />
Zähringerstrasse nach Oberdiessbach;<br />
Abfahrt 14 h;<br />
IC. September: Clubabend;<br />
2S. September: Ausflug nach Luzern; Besuch der<br />
Liechtenstein. Gemäldesammlung im Kunstmuseum;<br />
Abfahrt 10 h, Waisenhausplatz;<br />
30. September: Clubabend;<br />
7 Oktober: Fahrt ins Blaue; Treffpunkt 14 h, Waisenhausplatz.<br />
14. Oktober: Clubabend;<br />
21. Schnitzeljagd; Besammlung 15 h, Tribüne Murtenstrasse.<br />
28. Oktober: Clubabend,<br />
4. November: Clubabend;<br />
11. November' Nachtessen im Bfsfanrant. Hotel<br />
«Schweizerhof> ab 19 h.<br />
S.C.I.G.<br />
Schweiz. Chauffeur-Interessen-Gemeinsehaft<br />
10 Jahre SCIG<br />
Im Jahre 1938 schlössen der Chauffeur-Club<br />
Zürich, der Chauffeur-Verein, der Verein der<br />
Privat-Chauffeur und die Motorfahrer «Alte<br />
Garde Zürich » eine Interessengemeinschaft, der<br />
später noch die Freien Berufschauffeure sowie<br />
der Chauffeur-Verein Schaffhausen, der Chauffeur-Club<br />
Luzern und der Chauffeur-Verein<br />
Winterthur beitraten. Der Zweck des Zusammenschlusses<br />
besteht in der Förderung der Berufsinteressen<br />
des Chauffeurstandes, ohne irgendwelche<br />
Bindung an eine politische Partei, und<br />
auf diesem Gebiete wurden in zäher, mühevoller<br />
Kleinarbeit bis heute bemerkenswerte Erfolge<br />
erzielt. Als Haupttraktandum steht nach wie vor<br />
die Verbesserung des gesetzlichen Schutzes der<br />
Berufschauffeure im vordersten Blickfeld der<br />
Ziele, wie Präsident Rohner an der im grossen<br />
Kaufleutensaal zur Feier des 10jährigen Jubiläums<br />
am vergangenen Samstag abgehaltenen<br />
Abendunterhaltung ausführte; daneben wird der<br />
beruflichen Ausbildung der Chauffeure sowie<br />
den Bestrebungen zur gesetzlichen Anerkennung<br />
ihres Berufsstandes weiterhin Aufmerksamkeit<br />
gewidmet.<br />
Zu festgesetzter Stunde versammelte sich am<br />
Festort eine zahlreiche Gesellschaft, zu der im<br />
Zeichen der gepflogenen freundnachbarlichen<br />
Beziehungen eine 16köpfige Delegation der<br />
« Amicale des Chauffeurs francais de l'Est > aus<br />
Strassburg gekommen war. Unter den Klängen<br />
der französischen Nationalhymne betraten die<br />
Gäste beiderlei Geschlechtes in ihren schmucken<br />
Nationaltrachten den Saal, typische Erzeugnisse<br />
ihrer Heimat, nämlich Gugelhopf und Flaschen<br />
des köstlichen Saftes der Traminer Rebe, als Geschenk<br />
für die Gastgeber darbringend.<br />
An dem starken Applaus und einem mehrtägigen,<br />
ihre Ausdauer hart auf die Probe stellenden<br />
Festprogramm in Luzern, Zürich und<br />
Schaffhausen mögen unsere elsässischen Freunde<br />
den Grad ihrer Beliebtheit ermessen, und sie<br />
werden sich ihrer Zürcher Reise in späteren Tagen<br />
gewiss mit Freude erinnern, um so mehr als<br />
auch das Wetter anderntags sich mit von der<br />
Partie zeigte. Dr. Ricklin überbrachte vom TCS<br />
Zürich eine Zinnkanne nebst freundlichen Worten<br />
zum 10jährigen Geburtstag der Vereinigung,<br />
worauf unter den dröhnenden Klängen der Harmonie<br />
Wollishofen ein mit den halsbrecherischen<br />
Kunststücken von Rollschuhkünstlern und einer<br />
Akrobatengruppe gespicktes, mit den Darbietungen<br />
von Jodlern und der Gesangssektion des<br />
Chauffeur-Vereins Winterthur gewürztes Unterhaltungsprogramm<br />
über den Höhepunkt einer<br />
verschwenderisch ausgestatteten Tombola die<br />
Teilnehmer bis zum Morgengrauen zusammenhielt.<br />
Möge das Ende des zweiten Dezenniums<br />
die SCIG in gleicher ungetrübter Zusammenarbeit<br />
und Zusammengehörigkeit wiederfinden.<br />
(heigleichet Qualität<br />
DER DILLDGSTE<br />
bei gleichem ^<br />
Generalvertretung für die Schweiz:<br />
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Vertreter und Untervertreter<br />
in allen wichtigen Ortschaften<br />
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V.H.T.L.<br />
Abstimmung vom 12. September <strong>1948</strong><br />
über den Umbau des Leonhards- und BahnhofpUtzcs<br />
In Zürich.<br />
Die Verkehrsverhältnisse beim Bahnhof- tmd<br />
Leonhardsplatz in Zürich sind im Laufe der Zeit<br />
so ungünstig geworden, dass im Interesse der<br />
Fussgänger, Velofahrer und Chauffeure eine<br />
Aenderung eintreten muss. Auch die Strassenbahn<br />
hat in Stosszeiten Schwierigkeiten, die<br />
Passagiere rasch vom Zentrum in die Aussenquartiere<br />
zu befördern.<br />
Der Stadtrat hat nun dem Zürchervolk eine<br />
Vorlage unterbreitet, die eine Behebung der<br />
Schwierigkeiten mit sich bringen wird. Gleichzeitig<br />
wird damit der grosse Bau der Seeabflussregulierung<br />
gefördert. Wir Gewerkschafter haben<br />
daher doppelten Grund, für die Vorlage<br />
einzutreten. Einerseits ordnet sie den Verkehr<br />
und anderseits bedeutet sie die Vorbereitung für<br />
ein grosszügiges Arbeitsbeschaffungsprojekt bei<br />
einer allfälligen Krisenzeit. Der Vorstand des Gewerkschaftskartells<br />
der Stadt Zürich appelliert<br />
daher an die Gewerkschafter, am 12. September<br />
der Vorlage zum Durchbruch zu verhelfen.<br />
BERN. Gruppe Berufschauffeure. Monatsversammlung<br />
Samstag, den 11. September um<br />
20 Uhr im Unionssaal des Volkshauses.<br />
Interessenten für die Teilnahme am Dieselkurs<br />
sind gebeten, sich raschmöglichst beim Präsidenten,<br />
Kollege Hans Weber, zu melden.<br />
BRUGG. Chauffeure und Transportarbeiter.<br />
Monatsversammlung Samstag, den 11. September,<br />
20 Uhr, im Restaurant « Brunegg >.<br />
CHUR. Gruppe Landquart. Generalversammlung<br />
Samstag, den 11. September, 20 Uhr, im<br />
Restaurant « Wahl». Landquart.<br />
FRAUENFELD, Chauffeure. Unsere Kollegen<br />
werden heute schon darauf aufmerksam gemacht,<br />
dass unsere nächste Gruppenversammlung am<br />
Samstag, dem 25. September, stattfindet. Referent:<br />
Kollege W. Brunner, Zentralsekretär. Näheres<br />
später.<br />
CHAUFFEUR-VEREIN<br />
SCHAFFHAUSEN<br />
Die nächste Monatsversammlung<br />
findet am 11. September punkt 20<br />
Uhr im Restaurant zum « Myrthenbaum » statt.<br />
Die wichtigsten Traktanden und die bevorstehende<br />
Abendunterhaltung verlangen ein vollzähliges<br />
und pünktliches Erscheinen. Zur Durchführung<br />
der Abendunterhaltung benötigen wir<br />
die Zusammenarbeit aller Vereinsmitglieder,<br />
denn nur so werden wir zum vollen Erfolg kommen.<br />
Der Vorstand.<br />
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH<br />
September-Versammlung: Protokollauszug.<br />
Präsident Marcel "Wyser<br />
konnte eine gut besuchte Versammlung<br />
eröffnen. Als Stimmenzähler<br />
amtete Alex Jäggi. Das Protokoll der Juli-Versammlung<br />
wurde einstimmig genehmigt und verdankt.<br />
Unter Mutationen musste ein Neueintritt<br />
auf die nächste Versammlung verschoben werden,<br />
da dieses Mitglied zur Zeit in den Ferien<br />
weilt. Der Austritt von Eugen Welti wurde einstimmig<br />
gutgeheissen. August Moser ist von der<br />
Aktiv- zur Passivmitgliedschaft übergetreten.<br />
Für die Abendunterhaltung des Chauffeur-<br />
Verein Zürich, die am 9. Oktober <strong>1948</strong> stattfindet,<br />
wurde das vom Vorstand aufgestellte<br />
Programm genehmigt. Um einen reichhaltigen<br />
Gabentisch aufstellen zu können, werden die<br />
Mitglieder um eine bis zwei Gaben oder Entrichtung<br />
des Eintritts von Fr. 1.— gebeten. Wir<br />
danken allen für ihre Mithilfe sowie für die<br />
Spenden auf beste. Die Gaben müssen bis<br />
spätestens 6. Oktober bei unserm Vizepräsidenten,<br />
Stefano Frosi, Schanzengasse 12, abgegeben<br />
werden. Sie werden auch an der Oktober-Versammlung<br />
entgegengenommen.<br />
Ueber die Fahrt ins « Blaue » verlas August<br />
Nägeli einen flott abgefassten Reisebericht, der<br />
mächtig applaudiert und vom Präsidenten verdankt<br />
wurde. Für die Unterhaltung der SCJG<br />
wurde von der Versammlung ein Betrag von<br />
Fr. 50.— bewilligt.<br />
Tter Protokollführer: M. Seh.<br />
Merk-Anhanger.<br />
In der Beschreibung der Merk-Anhänger in<br />
der « A.-R. » Nr. 38 wurde das Bild der elektromagnetischen<br />
Bremse für den Jeep-Anhänger<br />
(S. 16) infolge eines technischen Versehens verkehrt<br />
veröffentlicht, was unsere Leser selbst<br />
festgestellt haben werden.<br />
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ein Jahr obligationenrechtlich angestellt.<br />
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unter Beilage vom kantonalen Fähigkeitszeugnis mit dazugehörigen<br />
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Zentralstrafregister, Leumundszeugnis, Dienstbüchlcin, Führerausweis<br />
und Passphoto sind bis 18. September <strong>1948</strong> an den Automobildienst<br />
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24 AUTOMOBIL REVTE<br />
MITTWOCH. 8. SEPTEMBER 19 tS - Nr. 39<br />
2?-&i -fl&*
Hr. 39- BERN, 8. Sept. <strong>1948</strong><br />
ifa&tAa&ut^rf&i^ c&i jduföm0$£-/&vue<br />
Um meinem holländischen Freunde anlässlich<br />
seines kurzen Aufenthaltes in der Schweiz eine<br />
kleine Freude zu bereiten, fand ich mich zur Ankunft<br />
des Flugzeuges auf dem Basler Flugplatz<br />
Blotzheim ein und führte ihn mit meinem Wagen<br />
seinem Reiseziel, Zürich, entgegen. Bei<br />
«trahlendem Sonnenschein folgten wir der<br />
Strasse, die das Birstal hinauf führt, und in kurzer<br />
Zeit waren wir in Zwingen angelangt, wo<br />
uns die Passwangstrasse aufnahm. Bald erreichten<br />
wir den höchsten Punkt dieses Juraüberganges.<br />
Dann brachte uns der Weg talwärts<br />
durch die Schlucht von St. Wolfgang und die<br />
Klus und nach wenigen Kilometern ins Aaretal.<br />
Im Nu war Ölten erreicht, und dem Lauf der<br />
Aare folgend, eilten wir über Aarau—Brugg der<br />
Handelsstadt Zürich entgegen.<br />
Mein Freund war von der Reise begeistert.<br />
Besondere Bewunderung aber brachte er den<br />
vielen Burgen und Ruinen entgegen, die uns auf<br />
dieser Strecke von ihren stolzen Hügeln aus so<br />
freundlich grüssten. Wie romantisch muss es<br />
seil), diese Zeugen historischer Vergangenheit<br />
zu besuchen, meinte er und war überzeugt, dass<br />
es in der Gegend keine einzige Burg gibt, die<br />
ich nicht schon besucht hätte. Ich war froh, dass<br />
immer neue Eindrücke meinen Begleiter fesselten,<br />
so dass ich gar nicht dazu kam, alle seine<br />
Fragen zu beantworten und beschämend zu bekennen,<br />
dass ich von den alten Ruinen und den<br />
prächtigen Schlössern gerade nur den Namen<br />
kenne.<br />
Angespornt durch die Begeisterung meines<br />
Freundes nahm ich mir vor, den nächsten schönen<br />
Sonntag zu benutzen, einige dieser historischen<br />
Bauten zu besuchen. Eine Burgenfahrt soll<br />
es werden.<br />
Heute ist dieser Sonntag angebrochen, ein<br />
herrlicher, strahlender Tag. In Ölten, wo das<br />
Sälischlössli so treue Wacht über das geschäftige<br />
Städtchen hält, beginnt die Fahrt. Entlang<br />
der Aare, dem künstlich angelegten Kanal<br />
zum Kraftwerk Gösgen folgend, vorbei an einer<br />
prächtigen Pappelallee, führt mich der Weg ostwärts.<br />
Schon entdecke ich links, am Fusse des<br />
Dottenbergs, zunächst der Ortschaft Lostorf, das<br />
Schloss Wartenfels. Dieses ist bewohnt<br />
und befindet sich in Privatbesitz. Vor mir überragt<br />
das ehemalige Schloss Alt-Falkenstein<br />
das Dorf Nieder-Gösgen. Heute dient es<br />
als katholisches Gotteshaus. Weiter geht die<br />
Fahrt; Aarau wird rechts liegen gelassen. Kurz<br />
vor Biberstein erblicke ich einen Augenblick die<br />
Ruine Rosenberg. Jetzt steht das alte<br />
Schloss Biberstein vor mir, das als Erziehungsanstalt<br />
einer nützlichen Sache Raum<br />
bietet. Am Fusse der Gislifluh führt die Strasse<br />
nach Auenstein, wo verträumt in einem<br />
kleinen Park das gleichnamige Schlösschen verborgen<br />
liegt. Herrliche Blumen schauen neugierig<br />
hinter den Gardinen hervor und lassen erraten,<br />
dass auch dieser Bau bewohnt wird. Unglaublich,<br />
kaum habe ich ein Dorf hinter mir<br />
gelassen, rückt schon der nächste Ort mit seinem<br />
Wahrzeichen in den Vordergrund. Diesmal<br />
ist es Wildenstein mit seinem<br />
Schloss. Als Altersheim will es alleinstehenden<br />
alten Leuten ihren Lebensabend freundlich<br />
gestalten. Während ich in Gedanken dem soeben<br />
Geschauten nachhange, erblicke ich plötzlich<br />
mein erstes Ziel, die Habsburg. Stolz und<br />
schön überragt sie von ihrem sanften Hügelzug<br />
aus. das liebliche Aaretal. Unwillkürlich wird<br />
das Gaspedal kräftiger betätigt, und nach kurzer<br />
Fahrt steht mein Auto auf dem geräumigen<br />
Parkplatz direkt unter dem Schloss. Ich bin erstaunt,<br />
denn Wagen an Wagen stehen hier nebeneinander,<br />
und beim Vorbeispazieren sagen mir<br />
die Nummernschilder, dass allerlei biedere Eidgenossen<br />
aus entfernten Kantonen sich die Burg<br />
ansehen wollen, von welcher aus die einst so<br />
mächtige österreichische Dynastie der Habsburger<br />
ihre Untertanenländer regierte. Ein mit alten<br />
Eine Burgenfahrt<br />
Bäumen bewachsener Vorplatz lädt zum Verweilen<br />
ein. Doch mich drängt es, zuerst der<br />
Burg, die im Jahre 1020 erbaut wurde, einen<br />
Besuch abzustatten. Das mächtige, alte Holztor<br />
steht weit offen und nimmt den Besucher in<br />
einen kleinen Innenhof auf. Von hier führt eine<br />
Treppe hinauf zum Rittersaal, dem einzigen<br />
Raum, der die Jahrhunderte überdauert hat.<br />
Doch höher steigt die Treppe und bringt mich<br />
auf den durch dickes Mauerwerk bewehrten<br />
Turm. Durch die schmalen Scharten bietet sich<br />
mir ein bezaubernder Weitblick. Herrliches Land<br />
liegt unter mir, und ich versuche, Dörfer, Täler<br />
und Hügelzüge zu benennen. Ein Blick nach<br />
Westen in das liebliche Aaretal vermittelt mir<br />
eine Aussicht bis nach Aarau—Schönenwerd. Im<br />
Hintergrund wird diese begrenzt von den Hän-<br />
gen des Jura. Im Süden breitet sich das Reusstal<br />
aus, wo sich die sanfte Kuppe des Maiengrün<br />
erhebt. Direkt vor mir liegt der Kestenberg mit<br />
dem Schloss Brunegg, unter mir die weite<br />
Ebene des Birrfeld. Jetzt richtet sich mein Blick<br />
nach Osten, wo das Städtchen Brugg sich friedlich<br />
in die Landschaft schmiegt. Weiter schweift<br />
mein Blick nach Stilli, und ich entdecke die<br />
Punkte, wo die Reuss und kurz darauf die Limmat<br />
in die Aare fliessen. Sanft geschwungene<br />
Hügelketten erheben sich, schieben sich kulissenartig<br />
hintereinander und verblassen allmählich<br />
in duftiger Ferne.<br />
Schloss Habsburg<br />
Die Fahrt gejit weiter, und nach kurzer Zeit<br />
befinde ich mich am Wege zum S c h 1 o s s<br />
B r u n e g g. Die Burg, die zu Beginn des<br />
13. Jahrhunderts ebenfalls von den Habsburgern<br />
zu vermehrtem Schütze der Gegend erbaut<br />
wurde, hat sich einen prächtigen Platz ausgesucht.<br />
Zuoberst auf einem Felsen hat sie sich<br />
hingesetzt und thront feierlich über den Häusern<br />
des Dorfes. Da ein Landwirtschaftsbetrieb darin<br />
Unterkunft gefunden hat, ist dem neugierigen<br />
Besucher leider Tür und Tor verschlossen.<br />
Dafür winkt bereits ein neues Ziel. Auf<br />
einem sanften Hügel erhebt sich das freundlich<br />
in die Lande blickende Kirchlein auf Staufberg,<br />
und vom gegenüber liegenden Hügel grüsst hoheitsvoll<br />
das malerisch gelegene S c h 1 o s s<br />
Lenzburg. Ich habe Glück; jeweils am ersten<br />
Sonntag des Monats und jeden Mittwoch<br />
steht dies herrliche Schloss, das dem bekannten<br />
amerikanischen Forscher Lincoln Ellsworth gehört,<br />
dem Besucher zur teilweisen Besichtigung<br />
offen und vermittelt ihm interessante und historische<br />
Einblicke.<br />
Zum Abschluss meiner heutigen Tour habe<br />
ich mir das Schönste aufgespart: Die B u r g<br />
Wild egg. Diese wurde im Jahre 1912 von der<br />
letzten Erbin ihres Geschlechtes, Fräulein Julie<br />
von Effinger, geb. 1837, gest. 1912, samt den zugehörigen<br />
Liegenschaften sowie sämtlichen<br />
Kunst- und Altertumsüegenständen zum Andenken<br />
an ihre Familie der Eidgenossenschaft als<br />
Geschenk vermacht. Heute .steht sie jedermann<br />
zur Besichtigung offen. Es ist beglückend und<br />
bereichernd zugleich, ein so gut erhaltenes<br />
Schloss und die herrlichen Gartenanlagen ganz<br />
frei und ungezwungen zu durchstreifen. Ueber<br />
den geräumigen Vorplatz lenke ich meine<br />
Schritte dem efeubewachsenen Torbogen zu.<br />
Nachdem ich das kunstvolle Schmiedeisentor genügend<br />
bewundert habe, trete ich in den Burghof<br />
ein. Leuchtende Blumenbeete umsäumen ihn<br />
und sagen dem Besucher herzlichen Willkomm.<br />
Eine überwältigende Fülle köstlichster Sehenswürdigkeiten<br />
empfängt mich. Da ich nicht weiss,<br />
wo ich meine Entdeckungsreise beginnen soll,<br />
setze ich mich zuerst auf den Rand des fröhlich<br />
plätschernden Brunnens, den eine im Jahre 1735<br />
anlässlich der Geburt von Albrecht Nikiaus von<br />
Effinger gepflanzte Linde so wohltuend überschattet.<br />
Von hier geniesst man eine reizende<br />
Aussicht" auf die Täler der Bünz und der Aa. Im<br />
Vordergrund liegt das Dorf Möriken und weiter<br />
hinten das anmutig gelegene Städtchen Lenzburg,<br />
während sich der Hintergrund allmählich<br />
in die Höhe baut von dem langgestreckten Rükken<br />
des Hasen- und Heiterberges zwischen Reuss<br />
und Limmat bis zu den Schneegipfeln der Glarner,<br />
Urner und Unterwaldner Alpen. Unweit<br />
von mir führt eine Freitreppe auf die schöne,<br />
mit Bäumen bepflanzte Terrasse und hinab in<br />
die gepflegten Gärten. Die Treppe findet ihren<br />
Schlossehen Auenstein<br />
Eingangstor zum Schloss Wildegg<br />
Anfang in einem herrlichen, offenen Torbogen,<br />
der das Wappen der Effinger, den doppelten<br />
Dreiberg, schmückt. Während weisse Tauben zutraulich<br />
neben mir ihr Futter suchen, tauchen<br />
in mir Bilder der Geschichte dieser romantischen<br />
Festung auf.<br />
In der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts<br />
wurde Wildegg von den Grafen von Habsburg<br />
erbaut und von ihren Schenken und Truchsessen<br />
als Burgmannen bewohnt. Später kam die<br />
Burg in den Besitz des Hauses von Hallwil und<br />
im Jahre 1437 an Peter von Gryffensee (aus<br />
dem Sarganserland), der auch im Besitze der<br />
Habsburg war. Noch vor dem Ausgang des Jährhunderts<br />
verarmte jedoch dieses Geschlecht, und<br />
die Burg ging für kurze Zeit an die Herren von<br />
Ballmoos über. Im Jahre 1484 erwarb sich Johann<br />
Kaspar Effinger das Schloss, und es verblieb<br />
bis im Jahre 1912 im Besitze seiner Nachkommen.<br />
Bei der Eroberung des Aargau durch<br />
die Berner im Jahre 1415 wurde die Burg belagert,<br />
aber nicht erobert. 1552 brannte sie infolge<br />
Blitzschlages vollständig nieder, wurde jedoch<br />
wieder neu aufgebaut und befestigt. 1683<br />
erfuhren die Fassaden der Burg einen teilweisen<br />
Umbau. Damit erhielt das alte Schloss sein heutiges<br />
Aussehen mit den hohen Volutengiebeln<br />
und anderem Zierat, wie ihn die Barockkunst<br />
liebte. Viel Hesse sich erzählen von sorglosen<br />
Tagen, wo fürstliche Gelage und herrliche Jagden<br />
stattfanden usw., von illustren Gästen, die<br />
für kürzere oder längere Zeit hier Unterkunft<br />
oder Zuflucht fanden. Aber auch von schwerem<br />
Leid, denn dieses edle Geschlecht musste durch<br />
den Tod vieler junger und hoffnungsvoller<br />
Nachkommen bittere Tribute zahlen.<br />
Jetzt wende ich mich nach dem Burghof<br />
und steige über die breite, halbkreisförmige<br />
Steintreppe nach der Brücke zum Schloss hinauf.<br />
Bedächtig durchwandle ich Zimmer um<br />
Zimmer und freue mich an den antiken Sehenswürdigkeiten.<br />
Einmal sind es die farbenprächtigen<br />
Wappenscheiben in den Fenstern, dann<br />
wieder kunstvolle Ahnenbilder, die meine Aufmerksamkeit<br />
erregen. Hier steht ein grosser, bemalter<br />
Turmofen und dort ein geschnitztes Himmelbett.<br />
Feine, alte Stiche und handbemaltes<br />
Porzellan aus Nyon, Maisson und Ludwigsburg<br />
erfreuen den Kenner; Panzerhemden, alte Rüstungen<br />
und Waffen sind zu finden, und es<br />
scheint, als strahlten die Räume immer noch<br />
den vornehmen Geist der früheren Besitzer aus.<br />
mmmmmmxm<br />
Schloss Wildegg<br />
Schloss Lenzburg von Süden
AUU-MnfaAllH<br />
Hr.iü<br />
„Also In den Wald", fragte Walter nachdenklich.<br />
»Es muss dort jetzt im Herbste schön sein,<br />
wenn sich die bunten Blätter im Wasser spie-<br />
gelnl-<br />
„Jawohl", rief Robert. „Renate wird auch<br />
mitfahren..."<br />
„Die rassige schwarze Renate", lächelte<br />
Walter. „Neben dir am Lenkrad muss sie sich<br />
gut zu dem Dunkelblau deines Wagens ausnehmen<br />
. •."<br />
Robert blickte zur Seite. „Vielleicht sitzt<br />
dort Brigitte... Blond passt auch gut zu<br />
Dunkelblau..."<br />
Walter blickte auf und zerdrückte seine Zigarette<br />
ein wenig unwillig. „Brigitte fährt also<br />
auch mit? Also Versuchsfahrt, wie man so sagt<br />
... Oder solltest du dich schon entschieden<br />
haben...?"<br />
Robert schwieg Atemzüge lang. „Es ist wie<br />
ein Verhängnis, dass ich mich nicht entscheiden<br />
kann. Ich halte beide Frauen für so wertvoll,<br />
dass ich mit ihnen zusammenleben möchte..."<br />
„Da du nicht beide heiraten kannst", ergänzte<br />
Walter, „wartest du nun auf so eine Art<br />
Gottesurteil... Oder du bist ein grosses Kind<br />
... Weisst du noch, als Jungens haben wir's<br />
doch auch so gemacht... Du, wenn ich jetzt<br />
mit dem Stein mitten an den Baumstamm treffe,<br />
gibt uns der Lehrer am Nachmittag hitzefrei."<br />
Robert machte eine Handbewegung. „Kannst<br />
du es ändern, Walter, dass die Frauen sich vor<br />
der Ehe anders geben, als sie später sind?"<br />
Walter lachte auf. „Kindskopf, die Männer<br />
machen es doch genau so!"<br />
Robert wurde ungeduldig. „Also dann soll<br />
ich Brigitte oder Renate ausladen?"<br />
„Aber nein, im schlimmsten Falle bin ich auch<br />
noch da und kann mich einer von beiden<br />
Damen widmen... oder Dummheiten verhüten.<br />
Also bis morgen! Wann fahren wir los?"<br />
„Um. acht Uhrl"<br />
Die Sonne arbeitete an diesem Tage wie ein<br />
Geldbriefträger, wenn er seine Nachnahmen<br />
bringt. Sie war pünktlich ganz früh am Tage<br />
zur Stelle und schüttete ein unerwartetes Gold<br />
auf den Herbsttag. Sie spielte mit dem blanken<br />
Metall des Kühlers, glitzerte in den Türgriffen<br />
von Roberts kleinem Viersitzer und funkelte<br />
toll auf der Windschutzscheibe, als wolle sie<br />
noch einmal ein ganz sommerliches Funkelfeuerwerk<br />
abbrennen. Walter sass zuerst an<br />
Roberts Seite, dann holten sie Renate ab,<br />
drauf Brigitte. Als Walter, der dann hinten<br />
sass, mit viel Hutakrobatik den Schlag geöffnet<br />
hatte, richtete es Renate natürlich so ein, dass<br />
sie so lange draussen stehen blieb, bis sich<br />
Walter wieder auf den Rücksitz gemüht hatte.<br />
Kurz, sie nahm neben Robert und neben dem<br />
Lenkrad Platz. Brigitte war gar nicht ausgestiegen.<br />
Sie hatte Renate ein wenig kühl die<br />
Hand gereicht und sich anfangs geärgert, dass<br />
Renate neben Robert sass. Dann jedoch kam<br />
in ihr die kleine und geschickte Lebenskünstlerin<br />
zum Durchbruch, die da sagte, so habe sie die<br />
beiden vor Augen und so sei es besser, als wenn<br />
schliesslich Walter Robert am Steuer ablöste<br />
und dann Robert und Renate hinter ihr sässen,<br />
und sie stets wie ein Wiedehopf den Kopf<br />
drehen müsse.<br />
Sie schlenderten durch die Stadt und eine<br />
morgenstille Vorstadt. Sie bummelten bergan.<br />
Die Maschine sang ihr volles, kräftiges Lied.<br />
Ein Schleusendeckel machte unter den Rädern<br />
Die Reifenpanne<br />
Von Hanns Leren<br />
„kllpp-klapp . Auf der Landstrasse, tuf der anfangs<br />
die Strassenbahn ganz nahe an der rechten<br />
Seite fuhr, hatte Robert einmal scharf zu<br />
bremsen. Um eine enge Kurve brummte die<br />
gelbe Funkenkutsche herum und auf gleicher<br />
Höhe kam ein hochbordlger, schwerer Lastzug<br />
angedonnert.<br />
Robert blieb fast stehen, ging auf den<br />
ersten Gang zurück und fand in ganz langsamer<br />
Fahrt die Lücke zwischen dem Lastzug drüben<br />
links und der Strassenbahn rechts. Als er wieder<br />
den zweiten Gang einlegte, kreischte unwillig<br />
das Getriebe. Walter rief von hinten: „Na,<br />
Robert, seit wann putzest du Zähne..."<br />
„Kein Zwischengas gegeben", knurrte Robert<br />
und drückte auf das Gaspedal, dass der Wagen<br />
nur so weiter stob<br />
„Es war ein bisschen heikej", tuschelte. Brigitte<br />
Walter zu.<br />
Doch Renate hatte die Worte gehört. „So<br />
liebe ich's, das ist doch eine kleine Abwechs-,<br />
lung. Ihr beide", lachte sie auf, „fahrt einfach<br />
eintönig sicher!" Walter verzog den Mund:<br />
„Strassengraben, Bäume und Reifenpannen<br />
gibt's für den sichersten Fahrer allenthalben.<br />
Ich verspüre keine Sehnsucht..."<br />
Renate gab keine Antwort. Sie schien das<br />
bunte Laub zu mustern, da» jetzt die Bäume des<br />
Waldes in einem einfach sinnverwirrenden<br />
Farbenprunk aufgleissen Hess.<br />
Robert schwieg und lenkte. Renate blickte<br />
auf den Geschwindigkeitsmesser. „Was, nur<br />
vierziger Tempo... Und weit und breit kein<br />
Wagen! Wir kriechen wie eine Schnecke...<br />
Oder gibt der Wagen nicht mehr her..."<br />
„Der macht seine neunzig Stundenkilometer,<br />
wenn es sein muss!" erwiderte Robert einsilbig.<br />
„Und heute muss es doch nicht sein", mischte<br />
sich Brigitte in das Gespräch. „Weil Vorsicht<br />
die Mutter der Porzellankiste ist", lachte Re-<br />
nate auf. Der Wald war immer näher an die<br />
Strasse getreten, weit und breit waren weder<br />
Wagen noch Mensch zu sehen...<br />
„Hier müsste man in Schrittgeschwindigkeit<br />
fahren", rief Walter, „so schön ist's hier..."<br />
„Und dann kämen wir übermorgen an und<br />
wären am Ende der Woche wieder zu Hause",<br />
spöttelte Renate.<br />
Dabei drückte sie mit ihrem linken Fuss auf<br />
Roberts rechten, der auf dem Gaspedal ruhte.<br />
Robert verzog die Unterlippe, der Wagen flog<br />
dahin. „Bist du toll, Robert", rief Walter und<br />
sah, wie die Stirnadern Roberts schwollen...<br />
„Keinen Unfug machen", rief Robert, kuppelte<br />
aus, sass mit dem rechten Fuss auf dem<br />
Bremspedal... Und da war es hohe ZeitI Der<br />
Wagen schleuderte auf einmal so stark nach<br />
rechts, dass Robert mit Mühe links gegensteuern<br />
konnte. Dann gab es ein hartes Klappern,<br />
einen Ruck und der Viersitzer stand am<br />
Strassengraben.<br />
Renate war erbleicht, Brigitte hatte ihre<br />
Hände ineinander verkrampft. Robert jedoch<br />
stieg aus, ging um den Wagen, dann murrte<br />
er: „Reifenpanne, Plattfuss hinten links..."<br />
„Also aussteigen", rief Walter und sah, wie<br />
Renate ein wenig zusammengesunken neben<br />
dem Steuerrad sass.<br />
Plötzhch schien sie zu erwachen. „Reifenpanne,<br />
wenn's weiter nichts ist. Wagenheber<br />
raus! Reserverad anschrauben, weiter geht's.<br />
Schade um den Zeitverlust." Dann kramte sie<br />
ihre Puderdose heraus, brachte vor dem Rückspiegel<br />
ihr Gesicht in Ordnung und stieg aus.<br />
Walter half Brigitte aus dem Wagen.<br />
Robert hatte schon die ersten Werkzeuge<br />
ausgepackt. „Und wir?" fragte Walter. Renate<br />
blickte zum Wald hinüber. „Dort, ein Pilz...<br />
Fein, Pilze suchen.<br />
Leichtfüssig sprang sie über den Strassengraben.<br />
Dann verschwand ihr helles Kleid<br />
zwischen den Tannen. Robert blickte einen<br />
Augenblick auf, dann lag er unter dem Wagen,<br />
setzte den Wagenheber unter die Hinterachse<br />
links, begann zu drehen. Der Tag war heisser<br />
als sonst ein Herbsttag. Das Wasser stand auf<br />
seiner Stirn.<br />
Walter sass anscheinend in Nachdenken versunken<br />
am Strassenrand. Brigitte stand neben<br />
Robert und blickte ihn an: „Kann ich etwas<br />
helfen?" er schüttelte den Kopf und unterbrach<br />
sich im Hochwinden des Wagens. „Das<br />
Reserverad abnehmen , sagte er leise und griff<br />
nach einen Schraubenschlüssel. Die erste Schraube,<br />
die das Reserverad hielt, löste sich unschwer.<br />
Bei den andern jedoch glitt der Schraubenschlüssel<br />
über die nicht mehr scharfen Kanten<br />
der Mutter trotz Drückens und Hämmerns.<br />
Wie selbstverständlich hatte Brigitte sich<br />
gegen den Schraubenschlüssel zugleich mit Robert<br />
gestemmt, der zu drehen versuchte. Immer<br />
wieder glitt der Schlüssel ab...<br />
Walter sah es. „Was nun?"<br />
Robert blickte auf die leere Strasse und<br />
zuckte die Achseln.<br />
„Soll ich ins nächste Dorf laufen und einen<br />
Reparaturmann alarmieren?" bot sich Brigitte<br />
an.<br />
„Man muss alleine fertig werden", sagte Robert<br />
leise. Er griff nach einem Putzlappen, den<br />
er zwischen Schraube und Schlüssel einzwängte.<br />
Nichts, wieder glitt der Schlüssel ab.<br />
So stand er schweratmend da und überlegte.<br />
Plötzlich kauerte sich Brigitte auf der Strasse,<br />
nahm den Schraubenschlüssel, befeuchtete sein<br />
Inneres und streute feine Sandkörner auf das<br />
angenetzte Eisen.<br />
Robert begriff, setzte an, ein paar Schläge<br />
auf den Schlüssel...<br />
Drehen, Drücken, der Schlüssel fasste, die<br />
Schraube lockerte sich. Nach wenigen Minuten<br />
war das Rad ausgewechselt. Robert konnte<br />
Renate herbeihupen. Sie mussten zwar noch<br />
einige Minuten warten, dann jedoch kam sie an<br />
und rief: „Aber das hat lange gedauert 1" Sie<br />
sah zum Wagen hin und bemerkte, dass jetzt<br />
Walter am Lenkrad sass, Robert jedoch den<br />
Rücksitz neben Brigitte eingenommen hatte.<br />
Sie verzog den Mund und nahm ihren alten<br />
Platz ein.<br />
Dann fuhren sie weiter.<br />
Als sie Mittagsrast machten, nahm Robert<br />
Walter beiseite. „Weshalb griffst du nicht bei<br />
der Reifenpanne zu..."<br />
„Ich habe zugegriffen..."<br />
„Du sassest untätig da..."<br />
„Ich habe doch zugegriffen und dir den Weg<br />
gezeigt dadurch..."<br />
„Den Weg mit Brigitte", rief Robert verstehend...<br />
„Du hast recht, wenn sie neben<br />
dem Lenkrad sitzt, ist man nicht betrogen..."<br />
„Denn wer sich zu helfen weiss, hilft auch<br />
anderen, der ist Kamerad", nickte Walter.<br />
Und Renate... vergass die Pilze mitzunehmen,<br />
die sie gesucht hatte... vielleicht, weil<br />
sie wusste, dass der Platz neben dem Steuer nun<br />
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20. Feierliche Handlungen, Bräuche, 21.<br />
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der antiken Schauspieler, 13. Anhänglichkeit,<br />
15. Triebmaschine der Eisenbahn, 16. Wechselbürgschaft,<br />
18. Held der Artussage, 19. Oper<br />
von R. Wagner, 21. Spiess, 23. Heisse Quelle, 24.<br />
Panther (poet.), 25. Teigware, 26. Stadt in Süddeutschland,<br />
28. Nilinsel bei Assuan, 29. Römischer<br />
Liebesgott, 30. Lichtspieltheater, 32. Astronomisches<br />
Observatorium, 33. Augenblick, 34.<br />
Rundtanz.<br />
Es werden 5 Pnnkte gutgeschrieben.<br />
Kreuzwort-Silbenrätsel Nr. 5<br />
Einsendetermin 20. September <strong>1948</strong>.<br />
' 1 l P [Pf l f<br />
EU 5 * CU<br />
7 8 | | | [ 9<br />
i i 10 J \ | | " 1 2 | |<br />
13 I I 1 4 1 5 I I 16<br />
_ _ • •• | | ~n<br />
| | 2 0 [ |<br />
_ | | I i "22 23<br />
i—\ Tk ' pnzf<br />
i—\* \nz\\ 27 28 JZZI<br />
29<br />
| | 30 | | 31 32<br />
i—\^~*IzzJ<br />
55 i -1 2S<br />
Auflösung- des Bildrätsels Nr. 3.<br />
1. Qben links: Poschiavo an der Berninapassstrasse.<br />
2. Oben rechts: Lenzerheide mit Lenzerhorn.<br />
3. Unten links: Die Holzbrücke verbindet<br />
Vulpera mit Schuls. Piz Lischanna. 4. Unten<br />
rechts: Malojapass mit Blick ins Bergell oder<br />
treffender ins Val Maroz.<br />
8 Pnnkte haben sich verdient: Frau M. C.<br />
Bally, Basel; Frau N. Bretscher, Zürich; Robert<br />
Dietz, Münchwilen; Frau S. Gysin, Liestal; Frau<br />
M. Lehmann, Bern; Frau B. Lüthy, Basel; Frau<br />
H. Meyer, Arbon; Frau E. Mosimann, Burgdorf;<br />
H. Muster, Aarwangen; Max Roos, Interlaken;<br />
Fritz Schütz, Münsingen; Frau E. Weber, BieL<br />
7 Punkte: Ernst Benz, jun., Goldach; J. Hopf,<br />
Bern; Frau A. Spörri, Zürich.<br />
4 Punkte: Hans Ernst, Zürich; Frau D. Kriegel,<br />
Weinfelden; Frau H. Wachs, St Gallen; Fritz<br />
Wenger, Bern.<br />
3 Punkte: Hansruedi Begert, Bümpliz.<br />
2 Punkte: M. Egli, Zürich; Ernst Labhardt,<br />
Zürich; Frau E. Ochsner, Zürich.<br />
1 Mühepnnkt: Frau M. Ammann, Oftringen;<br />
Alfred Schneiter, Bern.<br />
Mit dem Automobil durch Dänemark<br />
und Schweden<br />
«Ein Wagen aus Europa!» Etwas überraschend<br />
trifft mich diese Feststellung, meinen kleinen<br />
Adler betreffend, aus dem Mund eines jungen<br />
Schweden in Hälsingör, der — oh Seltenheit im<br />
grossen Skandinavienland! — nicht nur zehn<br />
Worte englisch, sondern sogar etwas deutsch<br />
sprach. Stunden später ermass ich den tieferen<br />
Sinn dieser Worte. Denn wenngleich ein jeder<br />
der skandinavischen Staaten (Dänemark, Schweden,<br />
Norwegen und Finnland) politisch, geographisch<br />
und zum Grossteil auch wirtschaftlich zu<br />
unserem Erdteil gehört, so fühlen sich deren Bewohner<br />
in keiner Weise mehr mit den Problemen<br />
des Kontinents verbunden und würden'<br />
•wohl am liebsten ihr Skandinavien zum 6. Erdteil<br />
erklärt wissen.<br />
Auch für den Touristen vollzieht sich ein<br />
kleiner Uebergang, sobald die Zollschranken von<br />
Kollund nördlich Flensburg nach einer nicht<br />
allzu rigorosen Formalität ihm den Weg nach<br />
Norden freigeben. Etwas gemildert hat diesen<br />
Unterschied bereits die kühle Lebensart der<br />
Norddeutschen Schleswig Holsteins und nicht<br />
minder die sprachlichen Verschiedenheiten des<br />
«Plattdütsch», das hier, allgemein gesprochen,<br />
ganz den Anschein einer eigenen Sprache<br />
hat. Immerhin kann man sich auch noch<br />
mit Hochdeutsch verständigen, auch noch<br />
in den südlichen Kreisen Jütlands, da diese<br />
Gegenden vor nicht allzulanger Zeit noch zum<br />
Deutschland vor 1900 gehört hatten. Doch zwei<br />
Stunden später, in Kölding oder auf Fünen, ist<br />
jede Konversation bereits ein schweres Problem<br />
und kaum mit der Zeichensprache möglich. Sowohl<br />
deutsch wie englisch versteht jetzt lediglich<br />
nur noch der Studierte, und dieser bildet<br />
angesichts der vorwiegend bäuerlichen Einstellung<br />
des Landes nur einen kleinen Prozentsatz,<br />
der lediglich in Kopenhagen oder Stockholm<br />
selbst etwas grösser ist. Noh sind zwar in allen<br />
nordischen Sprachen soviele gemeinsame Ausdrücke<br />
und Aehnlichkeiten, dass insbesondere<br />
der englischsprechende Autotourist schon irgendwie<br />
durchkommen wird und mit einiger Mühe<br />
auch die Verkehrszeichen enträtseln kann.<br />
Diese Landschaft hat sich wohl seit dem<br />
Ueberschreiten der Grenzpfähle wesentlich geändert.<br />
Wie aus einem Baukasten aufgestellt<br />
sind jetzt die Bauernhäuser, die Bäume, Wiesen<br />
und Felder, alles überreinlich und vielleicht<br />
noch schmucker und farbiger als in der Schweiz.<br />
Die Dörfer sehen aus wie zur Parade aufgestellt<br />
entlang der Hauptstrasse. Und dort eine Kleinstadt<br />
— Abenraa oder Haidersieben — malerisch<br />
gruppiert um die Kirche, mit vielen grossen<br />
Schaufenstern, strotzend von schönen Dingen.<br />
Jeden Vergleich mit dem führenden Fremdenverkehrsland<br />
Europas halten ganz besonders<br />
auch die Strassen. Breit und schnurgerade, von<br />
spiegelndem Asphalt bedeckt, zieht sich die<br />
dänische Reichsstrasse Nr. 10 von der deutschen<br />
Grenze über Abenraa zirka 70 Kilometer lang<br />
an der Ostküste Jütlands nach Kolding, von wo<br />
der Tourist, der Kopenhagen als Ziel hat, auf<br />
von Ins. Ernst Wiese.<br />
der «Nr. 1» nach Osten abzweigt auf einer<br />
phantastischen neuen Riesenbrücke den schmalen<br />
Meeresarm zwischen Jütland und Fünen<br />
Überquert und gleich wieder zwischen spriessenden<br />
Feldern und Weiden durch weitere zwei<br />
Stunden über Odense nach Nyborg fährt, um<br />
schliesslich hier auf die Autofähre zu stossen,<br />
die sechs- bis achtmal am Tage den Verkehr<br />
mit der Hauptinsel Seeland, auf der auch die<br />
Hauptstadt liegt, aufrechthält.<br />
Auf dieser 4stündigen Fahrt durch Dänemark<br />
lernt und sieht man ausser den prachtvollen<br />
Strassen aber doch noch so manches mehr, so<br />
zum Beispiel, dass auch der fremdeste Tourist<br />
angesichts einer Ueberfülle von Wegweisern und<br />
Strassennummertafeln sich nicht verirren kann,<br />
oder dass die Gefrorenesbuden, die noch zahlreicher<br />
als die Servicestations und womöglich<br />
noch bunter die Landstrasse flankieren, anpreisen,<br />
nicht nur für die radfahrende Jugend gedacht<br />
sind, sondern in einer « Waffel» ein ausgezeichnetes<br />
Eis mit Schlagrahm und Konfitüre<br />
für nur 50 Rappen ausgeben. Schnell lernte ich<br />
auch, dass das Benzin nicht 58 Oere kostet,<br />
sondern 80, dass es nicht nur Benzinstationen,<br />
an Grosse und Zahl weit über den augenblicklichen<br />
Autoverkehr hinausgehend, gab, sondern<br />
auch Reparaturwerkstätten in jeder kleinsten<br />
Stadt. Für diese kleinen Betrachtungen reichte<br />
sowohl die Fahrzeit wie auch ein zweistündigem<br />
Zwangswarteaufenthalt in Nyborg bis zur Abfahrt<br />
der nächsten Fähre völlig aus. Ja es blieb<br />
mir sogar noch Zeit für eine kleine Rundfahrt<br />
durch das alte Städtchen mit der gotischen<br />
Kirche, einer Schlossruine und zwei Hotels, die<br />
von aussen vielleicht unscheinbar, innen aber<br />
mit jedem Komfort ausgestattet sind. Nicht<br />
schlechter sind draussen auf der Reichsstrasse<br />
die « Kros », die ebenso wie die « Krüge » Holsteins<br />
neben einem vorbildlichen Restaurant<br />
meist auch noch einige Zimmer für Autotouristen<br />
übrig haben.<br />
Während den zwei Stunden im Speisesaal der<br />
Autofähre — die Ueberfahrt hin und zurück,<br />
zwei Monate gültig, kostet 22 Kronen — hatte<br />
ich die beste Gelegenheit, meinen mitteleuropäischen<br />
Geschmack etwas den kleinen Eigenheiten<br />
des Landes anzupassen. Von den kleinen Sorgen<br />
der Dänen vernahm ich in diesen Stunden durch<br />
meine englischen Sitznachbarn etwas mehr! Von<br />
den Verwüstungen und Raubzügen der Deutschen,<br />
den Sabotageakten der dänischen Widerstandsgruppen,<br />
den Vergeltungsmassnahmen der<br />
Nazis und dem schweren wirtschaftlichen Schaden,<br />
der eine nur zu leichtverständliche Stimmung<br />
gegen alles Deutsche erzeugt hat. Von<br />
den Schwierigkeiten der Gegenwart, da alles exportiert<br />
werden muss und nur weniges importiert<br />
werden kann. Doch wenn ich von einem<br />
Tisch zum anderen des lichtüberfluteten Speisesalons<br />
blicke, sehe ich nur volle Schüsseln und<br />
zufriedene runde Gesichter. So gross dürften da<br />
diese Nöte doch nicht sein!<br />
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Fast ist dieser Speisesalon für Dänemark<br />
typisch. Zu welcher Zeit man auch immer diese<br />
Fähre besteigt, diese zwei Stunden werden fast<br />
nur dem Essen gewidmet. Vom Aengstlichen, um<br />
die kleinen Anzeichen der Seekrankheit leichter<br />
zu bekämpfen, dem Durchschnittspassagier,<br />
weil das Zusehen Hunger macht, dem Expresstransittouristen<br />
aber, um Zeit zu gewinnen. Ich<br />
würde zwar diesen letzteren doch noch anraten,<br />
ein wenig Appetit für den Besuch eines ganz<br />
grossen Restaurants in Kopenhagen — ohne<br />
Uebernachten in der Hauptstadt dürfte es wohl<br />
nicht abgehen — aufzuheben. Denn mit dem<br />
Augenblick, da ich wieder mit meinem Adler<br />
auf der festen Erde der letzten Insel, Seeland,<br />
stand, waren es nur noch 100 Kilometer oder<br />
fünf Viertelstunden Fahrt auf schnurgerader<br />
Autostrasse über Ringsted nach der Hauptstadt<br />
Dänemarks, auf einer Strasse, die mit breiten<br />
getrennten Fahrbahnen während des letzten<br />
Drittels und mit getrennten Banketten für Fussgänger<br />
und Radfahrer wirklich jeden Vergleich<br />
mit einer Autobahn aufnimmt.<br />
Für eine schnelle Besichtigung Kopenhagens,<br />
die wohl niemand versäumen darf, lässt man<br />
den Wagen angesichts der vielen Einbahnstrassen<br />
und Parkplatznot der Altstadt am besten am<br />
Radhusplats (Rathausplatz) stehen. Nicht weit<br />
ist es von hier bis hinüber zum königlichen<br />
Schloss mit den Gardisten in alten Uniformen<br />
und Waffen, zum Glockenturm mit einem weitreichenden<br />
Ausblick über Stadt und grüne Umgebung<br />
von königlichen Schlossparks, zu den<br />
Banken und Hotels, dem Fischmarkt oder dem<br />
Nyhavn mit seinen Matrosenkneipen, oder gar<br />
dem Overgarden mit seinen mittelalterlichen<br />
Häuschen und Kirchen. Vor allem sind es aber<br />
nur wenige Schritte zum Tivoli, dem wohl jeder<br />
Fremde zumindest einen Abend widmen wird.<br />
Denn hier findet er nicht nur auf einem Platz<br />
zusammengedrängt Freilufttheater, Restaurant,<br />
Kabarett, Tanzhalle und jede Art Belustigung,<br />
sondern auch die beste Gelegenheit zu einer Bekanntschaft<br />
mit dem dänischen ultrademokratischen<br />
Volkscharakter.<br />
Nur noch 45 Kilometer sind es dann noch<br />
von Kopenhagen nach der Schwedenfähre zwischen<br />
Hälsingör und Hälsingborg — doch diese<br />
45 Kilometer sind nicht etwa eine halbe Stunde<br />
Fahrt, wie man nach den bisherigen Erfahrungen<br />
mit dänischen Landstrassen gerne angenommen<br />
hätte — sondern mindestens das Doppelte,<br />
wenn nicht das Dreifache! — Villen, Paläste,<br />
Hotels und Restaurants. Pensionen und Servicestations<br />
flankieren die kurvenreichen Strassen,<br />
die dem Sund entlang nach Norden führt, ein<br />
Badeort schliesst sich an den anderen und lassen<br />
dazwischen nur noch einigen modernisierten<br />
Fischerdörfern ihr Recht. Auf dem schmalen<br />
Asphalt (2 bis 3 Kolonnen breit) hindern immer<br />
wieder Geschwindiekeitseinschränkuneen.<br />
Radfahrerschwärme, Längststriche und zottelige<br />
Familienfahrer das Vorwärtskommen und mancher<br />
Tourist hat schliesslich, in Hälsingör angelangt,<br />
die Fähre versäumt. Kein Unglück zwar,<br />
denn bereits 2 bis 3 Stunden später fährt die<br />
nächste nach der skandinavischen Halbinsel und<br />
ausserdem lädt während der Tagesstunden das<br />
nahe Schloss Kronböre, zu einem interessanten<br />
kurzen Besuch ein. Den Rest der Zeit nehmen<br />
Pass- und Zollformalitäten in Anspruch, die nötigenfalls<br />
auch auf der Fähre vorgenommen werden.<br />
Mit einer Flut von Formularen, Visunifragebogen,<br />
Geldvormerkscheinen wird der Tourist<br />
überschüttet, der internationale Führerschein<br />
ist ebenso wichtig wie der internationale<br />
Zulassungsschein für den Wagen, und schliesslich<br />
ertappt man doch noch so manchen ohne<br />
die « grenn Card », den schwedischen Versicherungsnachweis.<br />
Hat er sie nicht, heisst es 2 Kronen<br />
pro Aufenthaltstag für eine eigene Versicherung<br />
vorauszahlen. Vom schwedischen Gesichtspunkt<br />
aus hat diese Versicherung immerhin ihre<br />
besondere Notwendigkeit. Denn viele der europäischen<br />
Touristen können sich doch nicht so<br />
schnell vom Rechts- zum Linksfahren umstellen<br />
und haben schon manchen unnötigen Unfall hervorgerufen.<br />
Denn zu allem Ueberfluss ist die<br />
Autostrasse von Hälsingborg nach Stockholm<br />
zirka "600 Kilometer lang, bei weitem nicht so<br />
gut wie im Vergleich zu europäischen oder dänischen<br />
und schliesslich insbesondere im südlichen<br />
Teil so wenig befahren, dass man leicht durch<br />
ein plötzlich auftauchendes Fahrzeug erschreckt<br />
auf die falsche Strassenseite ausweichen könnte.<br />
Bereits nach wenigen Kilometern hat der anfängliche<br />
Asphalt ein Ende und erscheint nur<br />
noch für manche Stunden, während für den<br />
Rest der Fahrt Reifen und Federn durch Kies,<br />
Teermakadam Kleinstein und tausend Wellen<br />
und Löcher weicher Erdstrassen mitgenommen<br />
werden. Doch das ist auch nur eine von den<br />
zwei grössten und unangenehmen Ueberraschungen,<br />
die dem — immerhin seltenen — Nordlandfahrer<br />
des Jahres 48 beschieden sind. Die zweite<br />
bringt der erste Besuch einer der zahlreichen<br />
Servicestations zur traurigen Gewissheit. Der<br />
Benzinpreis, bei uns fälschlich mit 28 Oere angegeben,<br />
beträgt in Wirklichkeit bis zu 75 Oere,<br />
also noch mehr als der immerhin nicht billige<br />
schweizerische Treibstoff! Es ist auch nicht frei<br />
und die Marken für 50 Liter, die jeder Auslandstourist<br />
in Hälsingborg beim Ausschiffen<br />
aus der Fähre von einem rührigen Beamten des<br />
Königlich schwedischen Automobilklubs erhält,<br />
reichen für einen grösseren Wagen nur bis zur<br />
Halbwegsstadt Jönköpping, deren Polizei dann<br />
aber gerne weiterhilft, bis schliesslich der<br />
• Koako », der königliche Automobilklub in<br />
Schweden, den Rest der Maximalration von<br />
300 Liter ausgibt. Nicht sehr angenehm überraschend<br />
sind leider auch die Preise in allen<br />
Gaststätten und Hotels. Die Restaurants bringen<br />
ein überreichliches Essen meist nicht unter<br />
6 Kronen — in Stockholm bis zu 14 — das billigste<br />
Zimmer in einem besseren Hotel Stockholms<br />
kostet angesichts einer seltenen Quartiernot<br />
in den grösseren Städten bis zu 9 schwedische<br />
Kronen (Fr. 8.50)f.<br />
Doch nur ein unverbesserlicher Pessimist<br />
würde sich durch die Teuerung die Stimmung<br />
verderben lassen. Denn noch gibt es für alles<br />
und jedes ein angenehmes Gegenteil. Für den<br />
einen ist es vielleicht der Ueberfluss an Milch<br />
und Butter, die nicht nur billig, sondern auch<br />
reichlich in den «Mjölkbars >, in jeder Form<br />
zu haben ist, für den anderen die Landschaft,<br />
die wohl nicht mit hohen Bergen oder Fjords<br />
wie in Norwegen aufwartet, aber immerhin mit<br />
recht viel Wald, grünen Weiden und da und dort<br />
mit blauen Seen, eingerahmt von Schilf und<br />
Weiden. Ruinen von Burgen und Schlössern an<br />
ihren Ufern erzählen dann von der gewaltigen<br />
Geschichte Schwedens. Die Kleinstädte, in Abständen<br />
von 50 bis 70 Kilometern auftauchend,<br />
sind nicht minder schmuck und reinlich als in<br />
Dänemark. Es zeigt sich, dass der schwedische<br />
Farmer, der die grosse Mehrheit der Bevölkerung<br />
bildet, nicht in geschlossenen Ortschaften<br />
lebt. Wo man entlang der Landstrasse oder auch<br />
abseits hinsieht, ja selbst im dichten Nadelwald,<br />
der noch einen guten Teil Mittelschwedens bedeckt,<br />
findet man verborgen hinter einigen<br />
hohen Bäumen die Umrisse des Daches eines<br />
hölzernen' Farmhauses, das insbesondere im<br />
mittleren Schweden eine seltsame gewölbte<br />
Form und den typischen dunkelroten Anstrich<br />
amerikanischer Farmhäuser besitzt. Welche Rolle<br />
Auto und Fahrrad eingenommen haben, beweisen<br />
nicht nur die Veloschwärme, die auch im<br />
Flachland und in den Provinzorten nicht geringer<br />
werden, sondern auch eine Statistik, nach<br />
der heute Schweden mit 250 000 Autos und<br />
gegen 4 Millionen Velos auf 6 Millionen Einwohner<br />
eine relativ grössere Zahl derselben besitzt,<br />
als irgendein anderes skandinavisches Land<br />
und mit den Velos sogar noch vor Holland rangiert<br />
Von der Viertelmillion Autos bekommt<br />
man zwar auf den Landstrassen noch nicht den<br />
richtigen Eindruck, man bemerkt lediglich, dass<br />
neuerdings grösste Anstrengungen behördlicherseits<br />
getroffen werden, einer weiteren Zunahme<br />
des motorisierten Verkehrs — sobald die Treibstoffschwierigkeiten<br />
überwunden sein sollten —<br />
durch Verbesserung des Strassennetzes vorzuarbeiten.<br />
Beim Zurücklegen der 600 Kilometer<br />
langen Strecke Hälsingborg—Stockholm ist es<br />
ratsam noch eine Nachtstation in einem der<br />
Touristhotelet von Jönköping oder Nyköping<br />
einzuschieben, schon um sich die unangenehme<br />
Ueberraschung zu ersparen, in Stockholm oder<br />
Göteborg umsonst nach einem Quartier zu<br />
suchen. Denn die freien Hotelzimmer sind eine<br />
ganz unglaubliche Seltenheit geworden, seitdem<br />
die Einwohnerzahl dieser Städte im ständigen<br />
Wachsen begriffen ist und auch gegenwärtig<br />
stets noch Flüchtlingsschwärme aus dem Osten<br />
eintreffen.<br />
Abgesehen davon, dass der Wohnstandard der<br />
Einheimischen noch immer weit über dem mitteleuropäischen<br />
Mass steht. Doch wozu gibt es<br />
schon im Heimatlande Ericsons ein Telephon,<br />
das nicht allzu teuer und erstklassig funktioniert,<br />
und wozu hat auch der brave «Koako»-<br />
Beamte von Hälsingborg jedem Touristen ein<br />
Hotelverzeichnis in die Hand gedrückt? Mit<br />
etwas Ausdauer und einigen Vorausanrufen wird<br />
sich schliesslich doch noch ein Unterschlupf<br />
finden! Natürlich die gedruckten Preise in den<br />
Prospekten sind nicht mehr wahr und stets<br />
überholt! Man tröste sich mit der Erfahrung,<br />
dass auch die Schweden selbst über ihre eigenen<br />
teuren Preise ungehalten sind — und dabei<br />
haben sie wohl zumindest noch den Nutzgenuss<br />
all der schönen menschenfreundlichen Einrichtungen,<br />
wie Spitäler und andere kommunale<br />
Bauten, Sportstadien und Volksparks, die aus<br />
dem Steuererlös der hoch mit Taxen belegten<br />
Artikel erbaut wurden, und für jeden schwedischen<br />
Bürger zugänglich sind.<br />
Erstaunlich für den Fremden wirkt, dass<br />
sämtliche Benzinstationen, mit seltenen Ausnahmen,<br />
um 5 Uhr schliessen und ebenso die Verksteds<br />
(Werkstätten) am Abend, des Nachts und<br />
schon gar von Freitag bis Montag « stängt» (geschlossen)<br />
sind. Die Fahrt am Mälarwägen entlang,<br />
flankiert von Villenpalästen in allen Farben<br />
des Spektrums und Blumenbeeten, wird zu<br />
einem einzigartigen Genuss, der seine Krönung<br />
in dem Anblick des Rathauses und der Monstergebäude<br />
auf der Ritterhusinsel findet. Mittelalter<br />
und Neuzeit, Prachtgebäude aus dem letzten<br />
Dezennium und Barock und Gotik aus der<br />
Hochzeit des 16. und 18. Jahrhunderts reichen<br />
sich hier die Hand, um Stockholm zu einem<br />
Juwel Europas zu machen, das wohl seinen Platz<br />
neben Paris verdient, trotzdem es mit kaum<br />
800 000 Einwohnern noch eine der bevölkerungsärmsten<br />
der Großstädte und Metropolen der<br />
Alten Welt darstellt.<br />
Doch diese Tatsache mag man nur allzugern<br />
vergessen angesichts eines modernen Großstadtverkehrs,<br />
der in mancher Beziehung noch Paris<br />
überbietet. Nervöse Fahrer sollten wohl lieber<br />
jetzt ihre Wagen zwischen 8 und 10 und 4 und<br />
6 Uhr schön brav in der Garage lassen (falls<br />
sie eine solche fanden) und nur in der verkehrsärmeren<br />
Zeit den Kampf mit den mit auffallend<br />
viel Gold behangenen Polizisten aufnehmen.<br />
Nun ist aber zum Unterschied von Kopenhagen<br />
in Stockholm die Benützung seines Wagens<br />
für den Fremden bei einer Stadtbesichtigung<br />
neben der Teilnahme eines Einheimischen<br />
ein riesiger Vorteil — ja eine Notwendigkeit —,<br />
wenn er auch noch die nähere und weitere Umgebung<br />
einbeziehen will, dem Meer und den<br />
vorgelagerten Inseln ebenso landschaftlich hervorsticht<br />
wie die zahlreichen historischen Sehenswürdigkeiten<br />
jedes Interesse für sich einnehmen.<br />
Niemand wird am Rathaus, am Königsschloss<br />
oder an der Staatsoper vorbeigehen noch<br />
an den winkeligen schmalen Gässchen der alten<br />
Fischerstadt. Doch dann wartet noch die Neustadt<br />
mit ihren Geschäften und Kaufhäusern<br />
rings um die Kungsgatan, da will noch der<br />
Hafen besucht werden und die Villen am Vallhallewägen,<br />
und schliesslich nimmt allein Skagen<br />
noch mehrere Stunden in Anspruch. Es ist<br />
dies ein ganz eigenartiges naturhistorisches und<br />
volkskundliches Museum im Freien, das ebensowenig<br />
im Programm der schwedischen Schul-r<br />
kinder fehlt, die klassenweise mit ihrem Skolabus<br />
jährlich einmal nach der Hauptstadt gebracht<br />
werden, noch in der Zeiteinteilung des<br />
noch so geschäftlich eingestellten Touristen. Ein<br />
Zoo, weit auseinandergezogen, zeigt vor allem<br />
die Tiere Skandinaviens, daneben, in einem<br />
grossen Park verstreut, veranschaulichen Hütten,<br />
Kirchen und Gehöfte, Zelte und Bauernhäuser<br />
die Bauweise und das Volksleben insbesondere<br />
der Nordprovinzen und deren Bewohner,<br />
die hier in ihren Trachten hausen und<br />
nicht nur Andenken verkaufen, sondern daneben<br />
auch Volkstänze ausführen.<br />
Natürlich sei es einem jeden Besucher des<br />
schönen Schweden wärmstens ans Herz gelegt,<br />
die Rückfahrt von der Hauptstadt nicht auf derselben<br />
Strasse, sondern entweder über Göteborg<br />
oder über Malmö zu legen, und womöglich vorher<br />
noch das nur 70 Kilometer entfernte Upsala<br />
zu besuchen, falls er nicht die Zeit zu einer<br />
Fahrt nach dem landschaftlich und volkskundlich<br />
überreichlichen Norden aufbringen kann. In<br />
jedem Fall wird er des Landes zweites Gesicht<br />
jetzt kennenlernen, sein Meer und jene verträumten<br />
Fischerbadeorte, die neben allem Komfort<br />
doch noch nicht die ländliche Note verloren<br />
haben, die wie Marstrand oder Svo alljährlich<br />
nicht nur die zehntausend reichsten und<br />
vornehmsten Familien Schwedens, sondern auch<br />
Yachtbesitzer der ganzen Welt zu Gaste sehen,<br />
er wird jahrhundertealte Schlösser und Burgen<br />
kennenlernen, die ein Kapitel europäischer Geschichte<br />
erläutern.<br />
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