E_1948_Zeitung_Nr.042

Nr. 42 — BERN, Mittwoch, 29. September 1948
CeiSse Liste
44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACIISTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 23 96 77/78
NOCHMALS:
Das Überholen von Lastwagen
Das Problem.
Es gibt bestimmt keinen Fahrer, der nicht
schon die unangenehme Lage hätte auskosten
müssen, kilometerweit im Kielwasser eines Lastwagens
oder eines Lastenzuges einherzutrudeln,
weil dessen Chauffeur das Ueberholungssignal
nicht hörte. Bei der beschränkten Breite der
Mehrzahl unserer Strassen, wozu oft genug für
den Lastwagenführer noch die Unmöglichkeit
hinzukommt, die äusserste rechte Seite zu benützen,
ist dieser Fall häufig. Seit langer Zeit
schon haben sich die an einer flüssigen und sicheren
Verkehrsabwicklung interessierten Kreise
des Auslandes mit der dadurch entstehenden
Frage beschäftigt. In einer Reihe von Ländern
hat man nach Lösungen gesucht und Experimente
angestellt. So wurde beispielsweise in
Frankreich, allerdings nur fakultativ, auf gewissen
Lastwagen eine akustische Vorrichtung
eingebaut, die dem Chauffeur erlauben sollte,
Signale von vorfahrenwollenden Fahrzeugen zu
vernehmen. Die tatsächlichen Erfahrungen damit
umhüllt jedoch ein Schleier der Ungewissheit,
weil diese Apparate, so sie einmal montiert
waren, unbenutzt blieben... oder weil man
ihrer ungenügenden Wirksamkeit oder anderer
technischer Mängel wegen auf deren Anbringung
verzichtete. Freilich darf in diesem Zusammenhang
auch nicht verschwiegen sein, dass
die Mehrzahl, wenn nicht überhaupt alle diese
Vorrichtungen keine technische Uebertragungsanlage
besitzen, sondern durchwegs nur ein simples
Hörrohr von der Rückseite des Fahrzeugs
nach vorn.
Lange schon bemühte man sich in der
Schweiz um eine Lösung des Problems des Vorfahrens
bei Lastwagen (das gerade in letzter
Zeit wieder, wie die Diskussion in den Spalten
der « AR » dokumentiert, die Gemüter lebhaft
beschäftigt. Red.). Daraus erklärt es sich auch,
weshalb bei der FRS die Absicht besteht, in
ihrem Entwurf für die Revision des MFG eine
akustische Vorrichtung vorzusehen, womit sämtliche
«Schwergewichte» ausgerüstet werden
sollten. Um jedoch die Angelegenheit in voller
Kenntnis nicht nur des Prinzips eines solchen
Apparates, sondern auch seiner allfälligen Anwendung
diskutieren zu können, sind auf praktischer
Erprobung beruhende Daten über deren
Anwendung, deren Leistung, Wirkung und Kosten
unerlässlich.
Anhänger und Gegner des Prinzips.
Die Gegner des Prinzips behaupten, dass es
genüge, wenn der Chauffeur mit der Hand das
Zeichen zum Vorfahren gebe. Handelt es sich
jedoch um einen Lastwagen mit Rechtslenkung,
so ist es für den Fahrer sozusagen ein Ding der
Unmöglichkeit, den Arm so weit herauszustrecken,
dass er von hinten gesehen werden
kann, besonders wenn das Raumprofil des Camions
breiter ist als die Führerkabine. Sind zudem
die Fenster hochgezogen, so muss sie der
Chauffeur jedesmal zum Signalgeben wieder
herunterlassen. Und überdies hat er häufig einen
Blick in den Rückspiegel zu tun, um auf Wagen
zu achten, die vorfahren möchten. Wie aber soll
sieh unter solchen Umständen die Notwendigkeit
eines glatten Ueberholens mit dem Gebot
gesteigerter Konzentration in der Beobachtung
der vor dem Chauffeur liegenden Fahrbahn in
Einklang bringen lassen?
Es fehlt nicht an Stimmen, die verlangen,
dass der Führer eines Lastwagens sich ständig
an den äussersten rechten Strassenrand halte
und in keinem Falle die Höchstgeschwindigkeiten
der Vollziehungsverordnung überschreiten
dürfe. Kann man aber vernünftigerweise die
Forderung aufstellen, dass konsequent zu äusserst
rechts gefahren werde? Wie soll der Chauffeur
dann Hindernisse, beispielsweise Fussgänger,
Radfahrer und Fuhrwerke, Vieh usw.
überholen? Und wie soll er dauernd dicht rechts
bleiben, wenn die Strasse bombiert ist? Bei
Nacht sodann muss er immer damit rechnen,
dass ein anderer Strassenbenützer ohne Licht
vor ihm auftaucht. Ueberdies sind dank der
Fortschritte der technischen Entwicklung die
heutigen Lastwagen imstande, relativ hohe
Durchschnitte einzuhalten (die oft höher liegen
als das Gesetz es zulässt), und die Fälle gehören
keineswegs zu den Seltenheiten, da ein kleiner
Personenwagen wegen der Länge und des Tempos
eines Camions vor ihm vom Ueberholen absehen
muss. Vor allem auf schmalen Strassen
und in coupiertem Gelände fallen diese beiden
Faktoren besonders ins Gewicht. Dabei kommt
man ganz allgemein nicht um die Feststellung
herum, dass der Lastwagenchauffeur selbst bei
Einer interessanten Lösung entgegen
allem guten Willen die Ueberholungssignale
eines anderen häufig nicht wahrnimmt. Indessen
wird der Gedanke der Einführung einer Neuerung
auch die Verfechter überholter Ansichten
auf den Plan rufen. So ist es nicht ausgeschlossen,
dass ein Chauffeur erklärt, er sei jahrelang
ohne eine derartige Einrichtung ausgekommen
und könne sie auch heute entbehren. Alles hängt
somit von der Mentalität, von der Einstellung sowohl
des Chauffeurs als auch des Arbeitgebers
ab. Gehen also die Meinungen über die Zweckmässigkeit
einer solchen Vorrichtung auseinander,
so ist es für uns um so wertvoller, nicht nur
deren Prinzip, sondern auch den Apparat selbst,
den gegenwärtig eine führende schweizerische
Firma Erprobungen unterwirft, in aller Objektivität
beurteilen zu können.
Erste Experimente.
Will man ein Prinzip zur Diskussion stellen,
wie es bei der Revision unseres Strassenverkehrsgesetzes
geschieht, so muss zum mindesten
die Vorrichtung existieren, die es verkörpert, und
müssen deren Vor- und Nachteile ermittelt worden
sein. Aus dieser Erwägung heraus haben die
Initianten den Wunsch geäussert, dass ein Prototyp
hievon unter normalen wie unter extrem erschwerten
Betriebsbedingungen ausprobiert, dass
er bis ins Letzte verbessert werde, damit man
sich dann ein Urteil über die technische. Leistungsfähigkeit
einer Vorrichtung machen Könne,
der für die Würdigung des Prinzips entscheidende
Bedeutung zukommt.
Extrem erschwerte Betriebsbedingungen/ haben
wir gesagt. Tatsächlich ist denn auch ein
Prototyp, das Ergebnis eingehender Studien und
Versuche, auf einem alten Benzinlastwagen,
Jahrgang 1925, mit offener Führerkabine, eingebaut
worden. Mit einem Maximum an Motorenlärm
und an Erschütterungen der Karosserie
vereinigt er eine totale Sichtbehinderung nach
hinten, zumal es sich um einen Möbelwagen
handelt. Bereits die ersten Versuche zeitigten
sehr befriedigende Resultate. In der Führerkabine
sind die akustischen Signale eines nachfolgenden
Wagens schon aus 50 m sehr gut hörbar.
Und da in der Praxis das Vorfahrsignal logischerweise
erst aus 5—10 m Abstand gegeben
werden soll, erklangen die Klaxontöne aus dieser
Entfernung mit absoluter Deutlichkeit.
Wir werden übrigens Gelegenheit haben,
demnächst auf das endgültige Fazit zurückzukommen.
Man ist nämlich daran, dieses Signalsystem
auf fünf verschiedenen Lastwagen zu
montieren, womit Fahrten auf verschiedenartigen
Strecken in der Schweiz und bis ins Ausland
ausgeführt werden. Nach Ablauf von vier bis
sechs Wochen liefern die Chauffeure einen Bericht
über das Funktionieren des Apparates und
Von einem Gehörlosen wird uns geschrieben:
Seit kurzem dürfen die Gehörlosen der
Schweiz autofahren. Bis es so weit war, bedurfte
es eines dreijährigen Kampfes mit den zustän-
Gehörlose fahren Auto
über die Erfahrungen, welche sie damit gemacht
haben.
Schon jetzt sei übrigens erwähnt, dass diese
Vorrichtung sich, über ihre wichtigste und vornehmste
Zweckbestimmung hinaus, auch für die
Leitung von Fahrmanövern von der Rückseite
des Wagens aus als sehr nützlich erweist. Selbst
wenn die Befehle aus 5—10 m Distanz erteilt
werden, vermag sie der Chauffeur auf seinem
Sitz ausgezeichnet zu hören, ohne dass er irgendeine
weitere Bewegung ausführen müsste. Bleiben
auch noch einzelne technische Details zu
regeln, so darf man dabei nicht vergessen, dass
die ganze Angelegenheit noch im Versuchsstadium
steckt und dass ein endgültiges Urteil
erst in ein paar Wochen möglich sein wird. Bei
der Gründlichkeit und Seriosität, welche die
Durchführung der Arbeiten kennzeichnet, und
angesichts der heute schon vorliegenden interessanten
Ergebnisse darf man aber ihrem weiteren
Verlauf und dem Abschluss mit Optimismus
entgegensehen.
tigsten dieser Probleme und die damit zusammenhängenden
Fragen seien hier kurz erörtert:
digen Amtsstellen und Organisationen. Die
Opposition war an verschiedenen Orten gewaltig
und die Meinungen gingen auseinander. Auch
heute, da man einen Versuch wagen will, sind
viele, die sich mit Fragen des Automobilverkehrs
beschäftigen, dagegen, dass Gehörlosen
das Lenken eines Autos gestattet werde. Darum
halte ich es für angezeigt, wenn ich als Gehörloser
das Wort in dieser Angelegenheit ergreife.
In früheren Jahren, als das Taubstummenwesen
in der Schweiz noch nicht auf so hoher
Stufe stand wie heute, dachte niemand an das
Autofahren Taubstummer. Heute, da sich die
Bildungsmöglichkeiten für sie entwickelt haben,
da man ihnen in den Schulen die Sprache zurückgibt
und sie nicht mehr stumm sind, sondern
« gehörlos » werden, da viel mehr Berufsmöglichkeiten
für sie bestehen, tritt auch das
Problem des Autofahrens Gehörloser in den
Vordergrund. Und das um so mehr, als den Gehörlosen
in Amerika, England und anderen Staaten
schon seit längerer Zeit diese Möglichkeit
zugestanden worden ist. In der Schweiz gibt es
jetzt Gehörlose, die ein eigenes Geschäft besitzen,
und die in Berufen stehen, aus welchen der
Faktor Auto nicht mehr wegzudenken ist. Allerdings
bedurften eine ganze Reihe von Fragen
der Abklärung, bis Gehörlosen das Führen eines
Motorwagens erlaubt werden konnte. Die wichist
das Gehör beim Autofahren heute noch so
wichtig?
Diese Frage kann man verschieden beantworten.
Im allgemeinen spielt das Gehör keine
so grosse Rolle mehr wie früher. Fährt man mit
einem grossen Wagen (Last-, Dieselwagen), so
ist es fast ausgeschlossen, dass der Fahrer ein
Geräusch, wie z. B. ein Signal, von aussen vernimmt.
Heute hupt man nicht mehr so viel, und
der Fahrer konzentriert sich mehr auf das, was
ihm das Auge vermittelt.
Kann ein Gehörloser ein Auto führen?
Hiezu darf man unbedenklich Ja sagen, wie
jeder Automobilist, so muss auch der Gehörlose
das Fahren einmal lernen. Je nach Begabung
und Auffassungsvermögen braucht der eine länger,
der andere weniger lang, um sich die dazu
erforderlichen Fertigkeiten und Fähigkeiten anzueignen.
Reaktionsfähigkeit und Gefühl.
Der hörende Fahrer nimmt beim Fahren die
Umgebung durch das Auge und durch das Gehör
wahr. Seine Reaktion richtet sich also danach,
was er sieht und hört. Anders bei einem
gehörlosen Fahrer. Er ist ausschliesslich «Au-
| genmensch »; er reagiert durch die Augen und
I kann so unter Umständen schneller handeln als
GLÜCK IM UNGLÜCK
hatten (Bild oben) die Insassen dieses Wagens, der unlängst
zwischen Brunnen und Gersau bei einer Geschwindigkeit von
höchstens 25 km/h beim Kreuzen eines andern Fahrzeugs so
nahe an den Strassenrand geriet, dass er einen Markstein
streifte und über die Fahrbahn hinaus abgedreht wurde. Ohne
Vorhandensein des Drahtseils wäre der Wagen ungefähr 6 m
abgestürzt
Links: Auch dieser Fahrer kam mit Glück davon. Er wich
einem Velofahrer, der statt rechts am Strassenrand gegen
die Mitte der Fahrbahn fuhr, zu stark aus, geriet ins Schleudern
und landete schiiessüch auf einer kleinen -Mauer. Auch
hier wurde wie durch ein Wunder niemand verletzi — aber
beide Vorkommnisse sind ein mahnender Appell an die gegenseitige
Rücksichtnahme oller Strassenbenützer
ein Hörender, auch wenn es sich nur um Bruchteile
von Sekunden handelt. Beim Gehörlosen
ist die Reihenfolge der inneren Vorgänge beim
Auftauchen einer bestimmten Verkehrssituation:
Auge, Gehirn, Körperreaktion; bei einem Hörenden
dagegen: Auge, Gehör, Gehirn, Reaktion.
Viele Gehörlose haben wie die Blinden einen
« sechsten » (genauer: fünften) Sinn. Droht Gefahr,
so fühlen sie es, auch wenn etwas hinter
ihrem Rücken passiert. Dem Gehörlosen kommt
es beim Autofahren sehr zustatten, dass er sich
auf sein Sehvermögen konzentrieren und daher
besser beobachten kann. Er ist immun für allen
Lärm. Aber damit ist keineswegs gesagt, dass
ein gehörloser Fahrer nicht wissen könnte, wenn
etwas an seinem Wagen nicht stimmt. Der Taubstumme
hat ein starkes Gefühl im Körper. Legt
er die Hand auf ein Klavier oder berührt er es
sonstwie, so ist er imstande, zu sagen, wann man
spielt, ob hoch oder tief, ob schnell oder langsam.
In den Taubstummenschulen legt man grossen
Wert auf die Ausbildung dieses Fühlvermögens.
Wenn ich einen Radio berühre, kann
ich z. B. sagen, was für Musik gespielt wird und
auf was für einem Instrument. Dieses Fühlen
verleiht dem Gehörlosen die Fähigkeit, Mängel
und Defekte an seinem Fahrzeug — auf die der
Hörende durch das Ohr aufmerksam wird — zu
spüren, zumal er auf der Fahrt ständig damit in
Berührung ist. Fühlen, besseres Beobachten,
verbunden mit stärkerer Konzentration, ist für
ihn der Ersatz für das Gehör!
Unfallgefahr.
Nach dem oben Gesagten bin ich versucht,
zu behaupten, dass die Unfallgefahr bei Gehörlosen
geringer ist als bei Hörenden. Dabei liegt
es mir völlig fern, irgend jemanden zu verletzen.
Zudem kann ich meine Behauptung auf die
Theorie stützen. Das Autofahren ist für die Gehörlosen
in der Schweiz vorläufig nur probeweise
eingeführt. An uns liegt es also, dafür zu
sorgen, dass wir nicht zu einer Quelle der Unfallgefahr
werden, denn sollte ein Gehörloser
während der uns zugebilligten « Probezeit »
AUS DEM INHALT
Auf dem Wege zu einer internationalen
Strassen verkehrs-Konvention
Nochmals zur Signalisierung der Stopstrasse
Sportnachrichten
Aus der Treibstoff-Forschung der Schweiz
Die Zürcher Bahnhofstrasse (Schluss)
Amerikanische Rennwagen
Standard-Vanguard-Nutzfahrzeuge
Die Parabloc-Gummifederung
Nutzfahrzeuge am Turiner Salon
Zwei Millionen junge Autobauer
Erstmals russische Gesamt-Autoschau

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 194« - Nr. 43
einen Unfall verursachen, to wird das für alle
andern seine Folgen haben. Dessen sind wir uns
bewusst, und darum haben wir uns in dieser
Hinsicht Amerika als Vorbild genommen. Dort
gehören die Gehörlosen nach den Feststellungen
von Polizeibehörden und anderen Amtsstellen
zu den zuverlässigsten Fahrern (worüber die
« AR» demnächst einen interessanten Bericht
veröffentlichen wird. Red.). Bewirbt sich bei uns
ein Gehörloser um einen Lernfahrausweis, so erhält
er ihn nur auf Grund eines Gutachtens. In
Zusammenarbeit mit verschiedenen Taubstummenanstalten
und deren Vorstehern wird jeder
Gesuchsteller auf seine Fähigkeiten, seine Intelligenz
und auf seinen Charakter geprüft. Das
mag für viele nicht sehr angenehm sein; doch
gehen wir von der Erkenntnis aus, dass Vorbeugen
besser ist als heilen. So werden Gehörlose
mit schlechtem Leumund abgelehnt; Alkoholiker
erhalten ebenfalls keine Bewilligung. Jeder gehörlose
Bewerber hat sich zu verpflichten, beim
Autofahren auf Alkoholgenuss zu verzichten. Gehörlosen,
deren Charakter auf späteres Autorasen,
Unzuverlässigkeit und starke Nervosität
hinweist, bleibt die Bewilligung ebenfalls versagt.
Sehr wahrscheinlich muss sich der gehörlose
Motorfahrzeugführer einer strengeren Fahrprüfung
unterziehen, um auch auf diese Weise
die Unfallgefahr auf ein Minimum reduzieren
zu helfen. Natürlich ist keiner vor Unfällen gefeit;
selbst dem besten Fahrer kann es passieren,
dass ein anderer ihn anfährt oder ein Fussgänger
in den Wagen hineinläuft. Stösst aber einem gehörlosen
Autofahrer etwas zu, so sollte man gerecht
sein und nicht die Schuld sofort ihm zuschieben,
nur weil er nichts hört.
Erfahrungen und Ausblicke.
Die kurze Zeit, seitdem die Gehörlosen bei
uns Auto fahren, hat kaum schon wirkliche Erfahrungen
gezeitigt. Wohl aber besitzt sie das
Ausland, namentlich der anglo-amerikanische
Teil der Welt in reichem Masse. Amerika, das
Land der Propaganda, hat schon lange dafür gesorgt,
dass heute jederman über die Taubstummen
und Gehörlosen Bescheid weiss. Bei uns
fehlt es leider hiefür an den Mitteln.
Wenn der Gehörlose zum Autofahren Gelegenheit
hat, so soll man sie ihm gewähren. Er
wird sich bestimmt als würdiges Glied in der
Gilde der Autolenker erweisen. Vielleicht öffnet
sich ihm auch die Möglichkeit, sich in einem
neuen, interessanteren Beruf zu betätigen. Viele
mussten schon darauf verzichten, ein Geschäft zu
eröffnen, nur weil es ohne Auto nicht ging. Man
hat uns — wofür wir danken — eine Chance gegeben.
Wir werden sie benützen und beweisen,
dass wir uns nicht umsonst dafür eingesetzt haben,
dass im Kampf für die Gleichstellung der
Hörenden und Gehörlosen ein weiterer Schritt
getan werde. L. M.
STRASSENVERKEHR
Verkehrsunfälle und Fahrzeugbestand
im Kanton Zürich
Das Strassenverkehrsamt des Kantons Zürich
gibt folgende Zusammenstellung über die Verkehrsunfallzahlen
und den Fahrzeugbestand per
31. August 1948 bekannt (die in Klammern beigefügten
Zahlen sind jene des Vorjahres):
August 1948:
Zahl der d °von töd-
Verletzten lieh verletzt
Verkehr
unfille
Stadt Zürich 466 (405) 213 (198) 2 (4)
Stadt Winterthur 40 ( 26) 29 ( 16) 1 (0)
Kanton Zürich 101 ( 90) 78 ( 84) 3 (2)
607 (521) 320 (298) 6 (6)
Fahrzeugbestand:
Motorwagen 26 268 (23 335)
Motorräder 7 826 (6 016)
Anhänger 1 165 ( 966)
Total 35 259 (30 317)
Kurvenverbesserungen auf der Strasse
Gersau—Brunnen
Schon im August 1938 reichte der Schwyzer
Regierungsrat dem Bund, zusammen mit dem
Projekt für den Ausbau der Strasse Gersau—
Sisikon, dessen Kosten damals auf 5,2 Mill. Fr.
veranschlagt wurden, ein Subventionsgesuch ein.
Der Bund entsprach ihm, indem er im Rahmen
des zweiten Alpenstrassenprogramms einen Beitrag
von 65 % zusicherte. Zur Ausführung gelangte
das Projekt infolge des Krieges allerdings
nicht, und inzwischen hat ein neuer Voranschlag
ergeben, dass nahezu mit einer Verdoppelung
der Baukosten gerechnet werden muss. Die Differenz
von rund 4,8 Mill. bleibt der Subventionierung
aus einem zweiten Alpenstrassenkredit
des Bundes vorbehalten.
Indessen hat dieser schon vor einiger Zeit die
Ausrichtung eines Beitrages an die sofortige
Durchführung einzelner Korrektionsarbeiten an
der Strasse Gersau—Brunnen zugesagt. Im Laufe
dieses Herbstes werden nämlich, wie die « AR »
bereits im März d. J. melden konnte, die drei
gefährlichsten Kurven dieser schmalen Strecke
durch Abtragung von Felsen erweitert und damit
sowohl die Verkehrs- als auch die Sichtverhältnisse
verbessert. Handelt es sich dabei auch
lediglich um Retouchen, so begrüsst sie der
Automobilist dennoch dankbar, weil er hoffen
darf, dass damit die Tücken jener ungewöhnlich
stark befahrenen Strasse (wovon auch das Bild
auf der Titelseite der vorliegenden Nummer
zeugt) wenigstens teilweise gemildert werden.
Denn bis zum Vollausbau mögen noch Jahre
verstreichen.
Auf dem Wege zur neuen internationalen
Strassenverkehrs-Konvention
Die Arbeitsgruppe « Straßenverkehr » des europäischen
Transportkomitees der UNO hat im
Oktober in Genf eine fast zweiwöchige Session
abgehalten. Der Auftrag des Wirtschafts- und
Sozialrates der UNO lautet dahin, bis Ende Januar
1949 einen Entwurf zu einer neuen Strassenverkehrs-Konvention
auszuarbeiten, der so
gestaltet ist, dass sich möglichst alle Staaten der
Welt schliesslich zu deren Unterzeichnung entschliessen
können.
Als Unterlagen für diese Arbeiten dienen einmal
die bereits bestehenden beiden Konventionen
aus dem Jahre 1926, welche den Strassenverkehr
ganz allgemein und den Automobilverkehr
im besonderen regeln. (Die Schweiz ist bekanntlich
aus verfassungsrechtlichen Ueberlegungen
nur der Konvention über den Motorfahrzeugverkehr
beigetreten.) Eine weitere Basis ist ferner
das Abkommen über die Strassensignalisation
aus dem Jahre 1931. Schliesslich liegt seit 1943
eine panamerikanische Strassenverkehrskonvention
vor, die von den meisten nord-, mittel- und
südamerikanischen Staaten unterzeichnet worden
ist. Die Genfer Arbeitsgruppe zieht ferner die
Entwürfe des Völkerbundes aus dem Jahre 1939,
solche der AIT/FIA, sowie der französischen Regierung
in den Kreis ihrer Betrachtungen. Diese
Fülle von Material ist natürlich nicht gerade dazu
angetan, die Arbeiten zu erleichtern. An den
Präsidenten dieser Arbeitsgruppe, A. Rumpier
(Frankreich), und an die anwesenden Delegationen
werden deshalb sehr erhebliche Anforderungen
gestellt. Die schweizerische Delegation, die
dauernd den Verhandlungen folgte, bestand aus
den Herren Fürspr. Plumez, Adjunkt der Polizeiabteilung
des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes,
und aus Dr. A. Raaflaub, Zentralsekretär
der F.R.S., teilweise assistiert durch Fürspr. W.
Moser, Sektionschef im Eidg. Amt für Verkehr.
Die Systematik der geplanten Konvention.
Interessant ist die in Aussicht genommene
rechtsystematische Disposition der neuen Konvention.
Jedermann sieht ein, dass auf dem Gebiet
des Strassenverkehrs die Technik derart
rasch fortschreitet, dass ein System gefunden
werden muss, das sich möglichst mühelos dieser
Entwicklung anpasst. Auf alle Fälle darf eine
solche Konvention nicht etwa zu einem Hemmschuh
werden, weil sonst eine Unterzeichnung
durch alle jene Staaten, die sehr stark am Strassenverkehr
interessiert sind, gar nicht in Frage
käme.
Aus diesen Erwägungen will man versuchen,
in die Konvention selbst nur die mehr oder weniger
unveränderlichen Grundsätze aufzunehmen.
Alles andere, insbesondere das Gebiet der
technischen Fragen, soll in verschiedenen Anhängen
geordnet werden, die sich nach einem sehr
vereinfachten Verfahren abändern oder ergänzen
liessen. Alle fünf Jahre soll vom UNO-Sekretariat
aus eine Konferenz von Experten einberufen
werden, welche die Kompetenz besitzt,
diese Anhänge zu revidieren. An dieser Konferenz
können Anträge zur Abstimmung gebracht
werden, die dann ohne jede weitere Formalität
Rechtskraft erlangen, wenn zwei Drittel der anwesenden
Delegierten ihnen zustimmen. Von
einer Einberufung politischer Konferenzen mit
offizieller Unterzeichnung durch die bevollmächtigten
Delegierten und nachheriger Ratifikation
durch Regierung und eventuell Parlament, würde
für diese Anhänge abgesehen. Diese Prozedur
bliebe nur noch für die Inkraftsetzung und allfällige
Abänderung der Konvention selbst vorbehalten.
Auch ein neues schweizerisches Automobilgesetz
muss diesem in Aussicht genommenen System
Rechnung tragen, ansonst schweizerischerseits
eine Unterzeichnung der Konvention gar
nicht in Frage kommen könnte. Den gegenwärtig
laufenden Verhandlungen kommt deshalb auch
in dieser Hinsicht eine ausserordentliche Bedeutung
zu, weil unsere Gesetzgebung künftig in
einem viel grösseren Ausmass von internationalen
Uebereinkommen beeinflusst wird, als dies
bisher je der Fall war.
Wie bereits angetönt, wird auch in bezug auf
den materiellen Inhalt versucht, viel weiter zu
gehen als bisher. Man ist darauf bedacht, einen
internationalen S t r a s se nko dex im
eigentlichen Sinne des Wortes aufzubauen.
Hier hinein gehören natürlich auch die
Verkehrsregeln
als solche, worüber einige Bemerkungen gestattet
seien.
Das grösste Hindernis für die Vereinheitlichung
der Verkehrsregeln auf internationalem Plan bildet
natürlich die Kontroverse über die Berechtigung
des Rechts- und Linksverkehrs.
Nachdem früher mehrere europäische Staaten
den Linksverkehr vorgeschrieben hatten, ist dieser
heute doch mehr und mehr auf dem Kontinent
im Verschwinden begriffen. Gegenwärtig
sind es noch einige Balkanstaaten und Skandinavien,
die ebenfalls am Linksverkehr festhalten.
Die eigentliche Hochburg des Linksfahrens
verkörpert England. Dank seiner insularen Lage
wird sich dieses Prinzip wohl dort noch am längsten
zu halten vermögen.
Der Bericht der Arbeitsgruppe wird voraussichtlich
eine gleiche Empfehlung enthalten, wie
sie bereits vor 10 Jahren vom zuständigen Komitee
des Völkerbundes beschlossen wurde. Alle
Länder werden aufgefordert, im Interesse der
Vereinheitlichung der Verkehrsbedingungen auf
den Kontinenten die notwendigen Massnahmen
zu ergreifen, damit möglichst bald und überall
die Umstellung auf den Rechtsverkehr erfolgen
kann.
Voraussichtlich wird man die Verkehrsregeln
durch eine allgemeine Rücksichtsklausel einleiten,
besagend, dass der Fahrzeugführer verpflichtet
ist, sich auf der Strasse jederzeit so zu benehmen,
dass er für den übrigen Verkehr keine Gefahr
darstellt. Eine solche generelle Bestimmung
fehlt bisher in der schweizerischen Gesetzgebung,
dürfte jedpch im Zuge der Revision ebenfalls
Aufnahme finden. Wichtig ist ferner eine neu
aufzunehmende Einzelheit, dass beim Vorfahren
das überholte Fahrzeug seine Geschwindigkeit
nicht erhöhen darf,' ja dass dessen Führer
nötigenfalls seine Geschwindigkeit sogar noch zu
massigen hat.
Auch die Fussgänger sollen nach den
neuen Konventionsentwürfen zu bestimmtem
Verhalten verpflichtet werden. Im allgemeinen
handelt es sich um ähnliche Vorschriften, wie auch
wir sie bereits kennen, wie die Verpflichtung,
sich auf Trottoirs aufzuhalten, Fussgängerstreifen
zu benützen und nötigenfalls am Strassenrand zu
bleiben. Neu ist die Idee, dass Fussgängergruppen
— man denkt dabei besonders an geführte
Gruppen, wie Umzüge, Truppenabteilungen usw.
— nachts hinten entweder durch ein Licht oder
dann durch eine mitgetragene Lichtreflexvorrichtung
zu schützen seien.
Zu begrüssen ist ferner die Absicht, nähere Bestimmungen
über die Bedeutung der
Strassenmarkierungen aufzunehmen.
Vorgesehen ist eine Vorschrift, -wonach Strassen
mit drei Fahrbahnen deutlich nach ihren einzelnen
Bahnen markiert werden müssen und an unübersichtlichen
Stellen nur noch zwei Bahnen angegeben
werden dürfen. Zweibahnstrassen sollen
zudem mindestens an unübersichtlichen Stellen
mit Markierungen versehen sein. Die Frage, ob
genau festgelegt werden soll, welche Bedeutung
ihnen im einzelnen Falle zukommen wird, ist
noch nicht endgültig bereinigt. Währenddem
Zu dieser Frage wird uns von juristischer
Seite geschrieben:
Wie aus der « A.-R. » Nr. 36 vom 18. August
zu entnehmen ist, wird seitens der Verkehrsfachleute
dem amerikanischen Stop-Signal eindeutig
der Vorzug gegeben, während anderseits
die eidg. Polizeiabteilung dieses Signal nicht zulassen
will, weil es nicht in der Verordnung über
die Strassensignalisation (Sig.Ord.) enthalten ist.
Aus diesem "Grund, vermutlich, wurde an der
Konferenz der kantonalen Baudirektoren das
Hinweissignal Nr. 22 (weisses Dreieck in blauem
Feld) mit der zusätzlichen Anschrift «Stop»
gewählt (vgl. Art. 5 Sig.Ord.).
In der Tat sind nach dem geltenden Recht
die Fahrzeugführer nicht verpflichtet, andere
Signaltafeln zu beachten, als die in der Sig.Ord.
vorgesehenen (Art. 4 MFG; Art. 1 Sig.Ord.; BGE
63 II 60). Ob es nun aber zulässig ist, ein Hinweissignal
mit einer « besonderen Weisung •, die
für alle Fahrzeugführer unbedingt verpflichtend
sein muss, zu verbinden, ist zumindest
zweifelhaft und vom Standpunkt des Verkehrsfachmannes
aus unerwünscht.
Meines Erachtens wäre das von den Baudirektoren
vorgesehene Stop-Signal nicht unbedingt
zu befolgen, sondern es würde im Ermessen
des Fahrzeugführers selbst, d. h. im Rahmen
des Art. 25 MFG, stehen, ob er den Sicherheitshalt
machen wolle oder nicht. Praktisch hätte
dies zur Folge, dass nur bei einem Unfall die
Nichtbeachtung des Stop - Signals geahndet
würde. Damit wäre jedoch der flüssige Verkehrsablauf
auf der Hauptstrasse in Frage gestellt.
Dem Juristen stellt sich daher die Aufgabe,
den praktischen Bedürfnissen möglichst Rechnung
zu tragen, ohne dabei in Widerspruch mit
dem geltenden Recht zu geraten. Aus diesem
Grund müssen wir uns zunächst über die juristische
Natur des Stop-Gebotes klar werden. Es
ist dies eine «beschränkende Massnahme » im
Sinne des Art. 3, Abs. 2, MFG, die von den Kantonen
getroffen werden kann. Diese Massnahme
besteht darin, dass da, wo die Sicherheit des
Verkehrs es notwendig macht, dem Fahrzeugführer
geboten wird, unter allen Umständen vor
dem Einmünden in die betreffende Hauptstrasse
seine Geschwindigkeit auf Null herabzusetzen.
Damit ist aber auch schon das zu verwendende
Signal gegeben, nämlich das Vorschriftssignal
Nr. 17 (Höchstgeschwindigkeit), wobei an Stelle
der Zahl Null das internationale und gänzlich
Geaehaftererlegmig
Ab heute befindet sich die Zürcher Geschäftsstelle
der c Automobil Revue » an der
Stampfenbachstrasse 40, Tel. 26 96 77/78. Die
Briefadresse bleibt unverändert Postfach
Zürich 23.
mancherorts diese Markierungen nur den Sinn
einer Orientierung haben, besagen andere nationale
Gesetze, dass durchgezogene Linien nicht
überfahren werden dürfen, womit entsprechende
Sanktionen im Widerhandlungsfalle verbunden
sind. Unterbrochene Markierungen (Punkte,
Nägel, Katzenaugen, kurze Striche usw.) dagegen
bedeuten lediglich eine Fahrhilfe. Klare internationale
Regeln hierüber wären sehr zu begrüssen,
denn es ist für jeden Fahrzeugführer sehr
unangenehm, jeweils im Ungewissen zu sein, was
von einem Land zum andern in dieser Hinsicht
gilt
Auf die zahlreichen technischen Einzelheiten
sei hier noch nicht eingetreten, weil die Gedanken
eigentlich noch nicht in allen Teilen sehr
deutlich herauskristallisiert sind. Insbesondere
befinden sich alle Fragen der Beleuchtung, der
Bremsen usw. noch im Studium, und dazu beabsichtigt
die UNO-Arbeitsgruppe, zunächst die Ergebnisse
der Konferenz des ISO-Komitees 22, das
im Oktober im Haag zusammentritt, abzuwarten.
Der weitere Gang der Arbeiten.
Die Arbeitsgruppe « Strassenverkehr • hält anfangs
November dieses Jahres eine dritte Session
ab, die ausschliesslich der Signalisatkm gewidmet
sein wird; alle übrigen Fragen bilden sodann Gegenstand
einer vierten Session Ende November.
Eine wohl letzte Konferenz ist auf Januar 1949
vorgesehen und dazu bestimmt, die umfangreichen
Entwürfe endgültig zu bereinigen, bevor sie
dann in Lake Sucess eingereicht werden. Es liegt
auf der Hand, dass die Erfolgsaussichten für eine
allgemeine politische Konferenz, die Mitte 1949
stattfinden soll, in dem Masse steigen, als es in
der kurzen noch zur Verfügung stehenden Zeit
in Genf gelingt, diese Konventionsentwürfe möglichst
sorgfältig auszugestalten. -b.
Um die Einführung der Stop-Strasse in der Schweiz
unmissverständliche Wort «Stop» verwendet
wird. Dies wäre ein Vorschriftssignal, und dessen
Nichtbefolgen wäre gemäss Art. 58 MFG unter
Strafe gestellt.
Gegen diesen Vorschlag liessen sich allerdings
auch einige Gründe anführen. Abgesehen
von der Ueberlegung, dass eine vorgeschriebene
Geschwindigkeit von 0 km praktisch auf ein
Fahrverbot hinauslaufe, muss man sich fragen,
ob es die Sig.Ord. überhaupt verbietet, eine Geschwindigkeitsbeschränkung
anders als in Zahlen
anzugeben. Zahlen werden nur deshalb verwendet,
weil sie einen bestimmten Begriff einfacher
und viel leichter fassbar darzustellen vermögen
als Worte. Es ist dies also eine reine
Zweckfrage; wenn nun ausnahmsweise aber das
Wort « Stop » besser geeignet ist, dem Fahrzeugführer
den Inhalt einer Vorschrift zu vermitteln
als die Zahl Null, so kann es nicht die ratio legis
sein, die Verwendung des besseren Ausdrucksmittels
lediglich aus formalistischen Gründen
auszuschliessen.
Abschliessend seien mir noch folgende Bemerkungen
gestattet:
1. Ein Stop-Signal kann seinen Zweck nur dann
erfüllen, wenn ihm unbedingt Folge geleistet
werden muss, auch dann, wenn sich auf der
Hauptstrasse kein Fahrzeug nähert.
2. Am besten würde sich das amerikanische
Stop-Signal (schwarze Schrift auf gelber Tafel),
wie es z.B. in Luzern verwendet wird,
eignen. Daher sollte die Sig.Ord. vom Bundesrat
unverzüglich in diesem Sinne ergänzt
werden.
3. Sollte eine solche Ergänzung nicht erfolgen,
so würde das Vorschriftsignal Nr. 17 sicherlich
dem genannten Zweck besser dienen als
das Hinweissignal Nr. 22, da letzteres durch
seinen häufigen Gebrauch in Verbindung mit
besonderen Anschriften (wie z. B. Schule,
Spital) seine Eindrücklichkeit eingebüsst hat
und beim Fahrzeugführer oft nur einen
flüchtigen Eindruck hinterlässt.
4. Die Verwechslungsgefahr des Stop-Signals
mit anderen Vorschriftsignalen ist nicht grösser
als bei diesen unter sich, im Gegenteil,
bei genügend grosser Anschrift wird es schon
auf ziemlich grosse Entfernung erkannt werden,
was von den übrigen mit Zahlen oder
Figuren gezeichneten Vorschriftsignalen nicht
behauptet werden kann. J. M.
AKTUELLES
Die Strassenverkehrsunfälle im Jahr 1947
24 147 Unfälle, 14 902 Verletzte, davon
647 tödlich.
Nach dem vom eidg. Statistischen Amt ausgearbeiteten
Zusammenstellungen steht das Jahr
1947 mit 24 147 Verkehrsunfällen zu Buch, währenddem
im letzten vollen Vorkriegs jähr, 1938,
deren 21 589 ermittelt wurden. Bei den Strassenverkehrsunfällen
des vergangenen Jahres trugen
14 902 (12 830) Personen Verletzungen davon,
die in 647 Fällen zum Tode führten.
Unter den Verkehrsopfern, die ihr Leben einbüssten,
zählt man 1947 u. a. 170 Radfahrer, 223
Fussgänger, 90 Motorradfahrer, 30 Mitfahrer auf
Motorrädern, 38 Motorfahrzeuglenker und 70 Insassen
von Motorfahrzeugen. Daraus ergibt sich
ein Total von 621; bei den übrigen 26 tödlich
Verunglückten handelt es sich um Lenker von
Kinderfahrzeugen (vermutlich Leiterwagen,
Trottinets usw.) von Schlitten etc.
In der Totalziffer von 1947 sind auch 8935
an Verkehrsunfällen beteiligte Radfahrer enthalten,
von denen 5143 verletzt und 170 getötet
wurden.
Es liegt nahe, angesichts dieser Ziffern gewisse
Vergleiche anzustellen. Währenddem nämlich
der schweizerische Motorfahrzeugbestand
sich im Zeitraum Ende September 1938 bis Ende
September 1947 von 124 195 auf 152 559 Einheiten,
d. h. um 22,8 % erhöht hat, ist bei den Verkehrsunfallziffern
gleichzeitig nur eine Zunahme
um 11,8 %, nämlich von 21 589 auf 24 147 eingetreten.

Nr. 42 - MITTWOCH, 29. SEPTEMBER ms
AUTOMOBIL REVUE
SPORTNACHRICHTEN
ENDE FEUER IM NATIONALEN AUTOSPORT
Gelände- und Orientierungsfahrt
Neuenburg
Von der nationalen Gelände- und Orientierungsfahrt, die letzten Sonntag als
« Tour du Canton de Neuchätel » ausgetragen wurde, liegen — ein Novum in der
Geschichte des schweizerischen Autosports — zwei Tage nach der Veranstaltung
weder provisorische noch definitive Resultate vor. Der nachfolgende Bericht stellt
eine Würdigung der Konkurrenz auf Grund eigener Anschauung sowie von Gesprächen
mit Offiziellen und Konkurrenten dar.
Der Mititarkonkurrent Pestalozzi
(Zürich) auf MG TC Midget
nimmt aroussen in Serrieres den
Marschbefehl in Empfang
Ein prachtvoller Herbsttag
Für den Abschluss der Autosportsaison und
Endkampf um die schweizerische Automobilmeisterschaft
1948 hätten sich unsere Aktiven
wohl kaum einen idealeren Rahmen wünschen
können als den in eine Flut von Licht und Sonne
getauchten Neuenburger Jura, durch den am
vierten Septembersonntag die von der Sektion
Neuenburg des ACS zum drittenmal organisierte
nationale Gelände- und Orientierungsfahrt rollte.
Wohl strichen in den ersten Morgen- und Vormittagsstunden,
da sich die Konkurrenten im
geschlossenen Park besammelten, langgezogene
und bis auf den See hinabreichende Nebelschwaden
den Hängen des Chaumont entlang. Sobald
man aber bei der Abwicklung des verlangten
« Pensums » einmal über gewisse Höhen hinaus
vorgedrungen war, so präsentierte sich die Juralandschaft
mit den sich mählich verfärbenden
Wäldern und den unabsehbaren Alpweiden im
herrlichsten Herbstesglanz. Schade nur, dass
das sportliche Fazit der Veranstaltung dem
prachtvollen äussern Bild keineswegs entsprach
und verschiedene Faktoren, von denen noch zu
reden sein wird, dazu beitrugen, dass man
irgendwie unbefriedigt auseinanderging.
«Internierung» vor dem Start
um Gewähr dafür zu besitzen, dass alle Konkurrenten
theoretisch mit den gleichen Erfolgsaussichten
in die Arena stiegen und das streng
gehütete Geheimnis in bezug auf Streckenführung
und Art des Wettbewerbs auch nach dem
Start der ersten Equipen gewahrt blieb, hatte
die Rennleitung darauf verzichtet, den Fahrern
die Startzeit im voraus mitzuteilen, sondern vielmehr
angeordnet, dass sie sich ohne Ausnahme
am Sonntag früh um 7 Uhr samt ihren Fahrzeugen
im geschlossenen Park einzufinden hätten.
In besagtem Park wurde man « interniert »,
bis die Einladung an einen erging, sich beim
Starter zu melden, der zwischen 7 und 11 Uhr
vormittags mit vierminütigen Intervallen insgesamt
58 Konkurrenten, worunter 9 der Militärgruppe,
auf die rund 160 km lange Reise entliess,
wobei man die Startreihenfolge ausgelost
hatte. Kein Wunder, wenn durch dieses von Seiten
der Organisatoren ausgeübte strenge « Regiment
» die Gerüchte, die von einer ausserordentlich
schweren Prüfung wissen wollten, nicht nur
nicht verstummten, sondern sogar neuen Auftrieb
erhielten. Freilich wurden dadurch die
Nerven jener Equipen, die das Aufgebot erst im
Laufe des spätem Vormittags erreichte, auf eine
etwas harte Probe gestellt, doch wird man den
Veranstaltern vollauf beipflichten dürfen, wenn
sie alles in ihrer Macht stehende taten, um allfälligen
Beschwerden im voraus die Spitze zu
brechen. Wen der « Gwunder» allzusehr stach
(und wen hätte er nicht gestochen?), der tätigte
ab und zu einen Vorstoss an die nahe Front, will
sagen, zum Start, um, wenn möglich, etwas von
den Instruktionen zu erlauschen, die dort ein
startender Konkurrent aus dem Munde des
diensttuenden Funktionärs empfing. Mit den Angaben,
die diese « Horcher an der Wand » erhaschten,
konnten sie allerdings wenig anfangen.
Sie besagten lediglich, dass man sich auf der
Hauptstrasse, dem Tram folgend, nach Serrieres
zu begeben habe, wo man ca. 500 m nach der
Tramhaltestelle bei einer Garage den Marschbefehl
ausgehändigt erhalte, wobei diese Teilstrecke
in der ersten Etappe von ca. 30 km Länge
mit einer Idealzeit von 55 Minuten inbegriffen
sei. Diese Instruktionen wurden dem Beifahrer
beim Start ausserdem schriftlich, in verschlossenem
Umschlag, überreicht. Alles übrige stand
diesmal in des Wortes wahrstem Sinne «auf
einem andern Blatt geschrieben ».
Ein erstes Intermezzo
Nicht geringe Verblüffung und allgemeine
Erheiterung dazu löste es aus, als bald nach
%9 Uhr einer der ersten Meisterschaftsanwärter,
der Zürcher Robert Seyffer, der ca. 25 Minuten
zuvor nach Serrieres aufgebrochen war, wieder
am Start auftauchte und dessen Beifahrer sich
beim basserstaunten Rennleiter allen Ernstes erkundigte,
was da eigentlich gespielt werde. Richtig,
wie seine Vorgänger, hatte er in Serrieres
den Fahrtbefehl in Empfang genommen und sich
beim Studium der Vorschriften für die erste
Etappe der Reglementsbestimmung erinnert, wonach
(Art.20) die Kontrollpunkte auf der Karte
Colombier 1 :100 000 « durch Angabe der Koordinaten
bestimmt werden». Da die auf dem
Marschbefehl für den Standort Neuenburg angegebene
Koordinate 561,3/205 laut Karte weder
auf Serrieres noch auf den Start am Quai Leopold-Robert
zutraf, sondern (in der Annahme
dass es sich um 205,0 handle) westlich des Bahnhots
Neuenburg lag, glaubte Seyffers Beifahrer
Lunte zu riechen und nahm an, es sei vor der
Weiterfahrt dieser Punkt aufzusuchen und von
dort aus neu zu starten. Da er aber im ganzen
Bahnhofgebiet vergeblich nach einem Posten
fahndete, peilte er in seiner Not abermals den
Quai an, wo ihm die Antwort zuteil ward, er
sei ja in Neuenburg ordnungsgemäss gestartet
und habe nichts anderes zu tun, als den Marschbefehl
für die erste Etappe zu befolgen; die
Koordinate besitze nur hinweisenden Charakter.
Man mag einwenden, die beim Start abgegebene
Instruktion habe ausdrücklich besagt, die Teilstrecke
Neuenburg—Serrieres sei in der ersten
Etappe inbegriffen. Wozu dann diese ungenaue
Koordinatenangabe? Ungenau nämlich war sie
auf jeden Fall. Kartentechnisch sagt die Koordir.atenbezeichnung
561,3/205 überhaupt nichts. Da
eine der Koordinatenangaben eine Dezimale aufweist,
kann mit der Gesamtbezeichnung nur ein
Schnittpunkt, niemals aber eine Fläche gemeint
sein. Wollte man das Koordinatenquadrat bestimmen,
das auf der Karte 1:100 000 das
Stadtgebiet von Neuenburg teilweise umschliesst,
und damit ganz allgemein andeuten, Neuenburg
sei Startort, dann hätte man dieses Quadrat entweder
mit den Koordinatenlinien 561—562 und
204—205 oder aber mindestens mit 561/204 (lt.
Ausbildungsreglement der Armee) bezeichnen
müssen. Wir erwähnen dieses Intermezzo (das
übrigens nicht vereinzelt blieb, nur dass andere
Fahrer nach ergebnislosem Herumirren im Bahnhofquartier
diese Koordinate Koordinate und den
lieben Gott einen guten Mann sein Hessen und
die Jagd nach den vorgeschriebenen Kontrollen
unter die Räder nahmen) nur deshalb, weil es
symptomatisch ist für die Ungenauigkeit, mit
der die Koordinatenangaben in Neuenburg vielfach
erfolgten. Sollten die Organisatoren damit
beabsichtigt haben, in gewissen Köpfen Verwirrung
anzurichten, so ist ihnen dies jedenfalls
restlos gelungen.
Auf «froher», aber kurzer Fahrt
Für den Schreibenden begann sich die Spannung
zu lösen, als er kurz nach 9 Uhr neben
dem Berner Sportler Hardy Fortmann an Bord
eines MG TC Midget mit Kompressor Platz
nahm, um die « Nöte » des Beifahrers an dieser
Konkurrenz aus eigenem Erleben kennenzulernen.
Punkt 9.08 Uhr rauschten wir von dannen,
wobei bis Serrieres genügend Zeit verblieb, um
sich den Inhalt des vom Rennleiter überreichten
Schreibebriefes zu Gemüte zu führen. Als aufschlussreichsten
Passus enthielt er die Mitteilung,
Strassen und Wege zu den Zeitnahme- und
Durchfahrtsposten dürften frei gewählt und diese
Posten aus jeder Richtung angefahren werden.
Im übrigen wünschte der Rennleiter — war's
ironisch gemeint? — « frohe Fahrt», was man
nicht ohne Schmunzeln zur Kenntnis nahm. Und
schon wurde in der Feme der Posten
sichtbar, der uns den Marschbefehl in die
Hände spielte, ein Muster in bezug auf saubere
Aufmachung und Darstellung. Er orientierte
über Startort und Ziel (Zeitkontrollen)
der einzelnen Etappen sowie die Punkte, die da-
Die Zeitkontrolle in Haut de ja
Tour, an der hier soeben die
Basler Equipe O. Dietrich/Rodemeyer
auf Fiat vorgefahren ist.
zwischen angefahren werden mussten (Durchfahrtskontrollen).
Ausserdem war jeder dieser
Punkte mit einer Koordinate bezeichnet gemäss
Art. 20 der Ausführungsbestimmungen (siehe
oben), und ferner die Idealzeit für jede Etappe
sowie deren ungefähre Länge angegeben. Erstes
Etappenziel war La Combaz, NE von Mauborget,
das über Le Quarteron zu erreichen war. Bei
einer kurzen Lagebesprechung entschieden wir
uns dafür, bis St-Aubin der Hauptstrasse zu folgen
und alsdann über Montalchez und Provence
die Durchfahrtskontrolle in Le Quarteron ausfindig
zu machen. Bis Provence verlief alles wie
am Schnürchen; was uns hingegen etwelche
Sorge bereitete, das war die fortschreitende Verschlechterung
des Drittklaßsträsschens nach Le
Quarteron, auf dem eine Bodenwelle der andern
folgte. Alle Vorsicht und alle Fahrkunst,
die unser Steuermann darauf verwendete, den
MG einigermassen unbeschadet an diesen Klippen
vorüberzulotsen, konnten es nicht hindern,
dass wir immer wieder aufschlugen. Bei der
Strassengabelung, anderthalb Kilometer W Provence,
standen wir eben im Begriffe, in Richtung
SW zum angegebenen Koordinatenpunkt von
Le Quarteron abzuzweigen, als uns ein des Wegs
kommender Bauersmann (man bittet, nicht auf
ihn zu Rrhipsspri. *>r tat. sein Bestes') durch
Amerikanischer Forschergeist, gepaart
mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben
dem Schweizer FIRESTOHE-Reifen sein
besonderes Gepräge. Was Wunder, dass
er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut.
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Winken zu verstehen gab, wir sollten der ursprünglich
eingeschlagenen Route weiter folgen.
Und richtig: der Mann musste im Bild sein,
stiessen wir doch rund einen Kilometer darnach
auf die Durchfahrtskontrolle, womit für uns der
Casus erledigt war, wenn uns auch keineswegs
entging, dass Posten und Koordinate nicht miteinander
übereinstimmten. Die Eruierung des
Wegs nach der Zeitkontrolle von La Combaz bot
keine Schwierigkeiten, wohl aber verriet unser
Fahrzeug, dass es bei Le Quarteron offenbar
doch einiges abgekriegt hatte, indem der Motor
nur mit Mühe auf Touren zu jagen war. Unter
Aufbietung aller Kräfte wurde das fast unmöglich
Scheinende möglich gemacht, und um genau
10 h 03' 34", d. h. im Rahmen der Toleranzminute,
in La Combaz das Bordbuch zum Eintrag
präsentiert. Bald nach Inangriffnahme der zweiten
Etappe, und zwar auf der Steigung unterhalb
La Bullatonne-dessus stellten wir mit Beklemmung
fest, dass unserm MG die Puste auszugehen
drohte. Der Augenschein brachte es an
den Tag, dass sich einer der beiden Kompressorriemen
— offensichtlich als Folge der ausserordentlichen
Beanspruchung des Fahrzeugs im
Gebiet von Le Quarteron — schlicht und einfach
c abgemeldet » hatte. Ersatz war zwar zur Stelle;
ein Mitkonkurrent stellte in sportkameradschaftlicher
Weise auch das Werkzeug für die
Montage zur Verfügung, und nach einem
Zeitverlust von etwa 20 Minuten machten wir
uns auf die Weiterfahrt, froh darüber, •wieder
« drin » zu sein. Lange währte das Vergnügen
indessen nicht, denn nach erfolgter Abfahrt zum
sonnebeschienenen Buttes zeigte es sich auf der
Hauptstrasse nach Fleurier—St-Sulpice, dass
auch mit der Benzinzufuhr nicht alles nach
Wunsch klappte. Jedenfalls blieben wir bei der
Auffahrt nach Haut de la Tour, -wo uns ein Lausanner
Konkurrent zu unserer Ueberraschung
den verloren gegangenen •Kompressorriemen
überreichte, endgültig stecken, so dass wir resigniert
und enttäuscht die Segel strichen und
daher unsere Leser bitten müssen, den weiteren
Verlauf des hervorragend angelegten, abwechslungsreichen
Parcours aus der beigegebenen Tabelle
herauszulesen.
Für den Beifahrer leichter als
Zürich und Gstaad
Vergleicht man die Schwierigkeiten der diesjährigen
geländesportlichen Konkurrenzen — von
Zürich, Gstaad und Neuenburg — miteinander,
so erwies sich die « Tour du Canton », gemessen
an dem, was der Beifahrer zu leisten hatte, als
wesentlich leichter als die beiden andern Wettbewerbe.
Da Idealzeiten und approximative Distanzen
bekannt, supponierte Sperrungen gewisser
Punkte und Strassen nicht vorgesehen und
die Standorte sämtlicher Kontrollen auf der
Bordkarte schwarz auf weiss erkennbar waren,
blieb dem Beifahrer praktisch nichts anderes zu
tun, als die kürzeste und relativ beste Streckenverbindung
zu kombinieren und seinen Steuermann
entsprechend zu führen. Wenn, wie man
hört, verschiedene Konkurrenten die Prüfung
strafpunktfrei beendet haben, so darf dies u. E.
ohne Uebertreibung dahin interpretiert werden,
dass die Konkurrenz um etliche Nuancen zu
leicht war. Dabei war die Rennleitung, wie wir
wissen, ehrlich davon überzeugt, dass nicht ein
einziger Fahrer die Veranstaltung überstehen
würde, ohne Strafpunkte zu kassieren. Sie liess
offenbar ausser Acht, dass verschiedene unserer
Geländemannschaften auf Grund ihrer Kenntnisse,
ihrer Erfahrungen und damit ihrer Routine
heute ohne weiteres in der Lage sind, Aufgaben,
wie Neuenburg sie zu lösen verlangte,
fehlerfrei zu bewältigen.
... aber härtere Anforderungen
an Fahrer und Fahrzeuge
Was die Anlage der Strecke betrifft, deren
Gesamtkonzeption über jedes Lob erhaben ist,
so überschritt sie — im Raum von Le Quarteron
und anderswo — die Grenze des Zulässigen.
Drei Konkurrenten (Lindner, Bühler und Kenk)
fielen mit aufgerissenem Carter aus Akt und
Traktanden, Schaad blieb mit einem Lenkstangendefekt,
Sargenti mit havarierter Bremse liegen;
Fortmanns Ausscheiden haben wir schon
erwähnt, dieweil der in der Militärkategorie gestartete
Ruef wegen eines mechanischen Defekts
von der Bühne abtrat. Die Mehrzahl dieser Ausfälle
und eine Unzahl anderer Schäden dazu
hat Le Quarteron auf dem Gewissen. Nicht
nur jener Dauerwellen-Parcours, auch andere
Abschnitte verlangten von den Wagenlenkern
ein Können, das die Anforderungen von Zürich
und Gstaad weit in den Schatten stellte, ganz zu

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Nr. 42 - MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 1948
schweigen von den Beanspruchungen, denen die
Fahrzeuge ausgesetzt waren. — Generell halten
wir fest, dass das Abhängigkeitsverhältnis von
Fahrer und Beifahrer im Vergleich zu Zürich
und Gstaad und den letzt jährigen Geländeprüfungen
diesmal bedeutend weniger ausgeprägt
war. Wenn man bedenkt, welche Rolle den Geländefahrten
im Rahmen der Meisterschaft zukommt,
so ist diese Schwergewichtsverlagerung
vom Beifahrer auf den Fahrer grundsätzlich zu
begrüssen. Wir hoffen nun freilich nicht, dass
man diese Verschiebung zuständigenorts so
interpretiere, mit dieser Art geländesportlicher
Veranstaltung sei die Formel gefunden, nach der
sich die Einbeziehung dieser Wettbewerbe in
eine Allroundmeisterschaft auch in Zukunft
rechtfertige, sondern möchten den Umstand,
dass aus der dem Beifahrer erwachsenen Erleichterung
verschiedene ex aequos resultieren
dürften, vielmehr so ausgelegt wissen, dass sich
die Beibehaltung des bisherigen Niveaus (ä la
Gstaad) und die Frage der Ausschreibung einer
Geländemeisterschaft gebieterisch aufdrängt.
Ungenaue Koordinaten,
andere Widersprüche und ihre Folgen
Wer — wie die Neuenburger — in den Ausführungsbestimmungen
ausdrücklich stipuliert,
die Kontrollpunkte würden durch Koordinaten
bezeichnet, hat dafür besorgt zu sein, dass die
Kontrollen auch wirklich an den betr. Koordinatenpunkten
aufgestellt werden. Das war, wie
weiter oben bemerkt, in Le Quarteron nicht der
Fall, weshalb den Organisatoren — auf den ersten
Blick nicht zu Unrecht — ein Protest zuflog
mit dem Begehren, es seien die bis La Combaz
als Folge vermehrter Sucharbeit entstandenen
Verzögerungen zu neutralisieren. Dieser Protest
wurde von den Sportkommissären gutgeheissen.
Das rief begreiflicherweise jene Gruppe von
Konkurrenten auf den Plan, die Le Quarteron
ohne lange Umtriebe aufgestöbert und in La
Combaz keine oder nur sehr wenige Strafpunkte
erwischten. Von dieser Seite wurde — u. E. vollauf
zu Recht — ein Gegenprotest lanciert, denn
die gleichen Ausführungsbestimmungen, die in
Art. 20 die Bezeichnung der Kontrollpunkte
durch Koordinaten festlegten, enthalten im Artikel
39 den Hinweis darauf, dass weitere Vorschriften
oder Ergänzungen, die die Organisatoren
als nötig erachten, den Konkurrenten durch
besondere Rundschreiben, die einen integrierenden
Bestandteil der Ausführungsbestimmungen
bilden, zur Kenntnis gebracht würden. Der
Marschbefehl nun, der den Konkurrenten in
Serrieres ausgehändigt wurde, enthielt unter der
Streckenbezeichnung für die erste Etappe in
Fettschrift folgenden Passus in französischer
Sprache: « Les coordonnes des postes de contröle
sont donnes ä titre indicatif pour faciliter la determination
des lieux», was frei auf deutsch
übersetzt etwa soviel besagt wie: die Koordinaten
dienen lediglich als Hinweis zur besseren
Auffindung der Oertlichkeiten, anders ausgedrückt:
die Koordinatenangabe ist keineswegs
verbindlich für den Standort der Kontrolle. Ob
der allen Konkurrenten übergebene Fahrtbefehl
ein Rundschreiben im Sinne von Art. 39 ist, dies
zu entscheiden dürfen wir füglich dem Präsidenten
der NSK überlassen, der Jurist ist. Die
Rennleitung jedenfalls hat bei der Instruktion
am Start — ob bei allen Konkurrenten, das ent-
zieht sich unserer Kenntnis — die Koordinateninterpijtation
auf dem Fahrtbefehl mündlich
mit Nachdruck bekräftigt. Was eigentlich genügen
dürfte.
Eine Gymkhana, die nicht befriedigt
Was zeigt der hier dargestellte Sachverhalt?
Dass mit diesem Befehl und Gegenbefehl nach
militärischen Mustern und mit diesen ungenauen
Koordinatenangaben ein «Salat» angerichtet
wurde, wie er im Buche steht. Hätte man auf
dieses Hin und Her verzichtet, jeglichem Protest,
ja jeglicher Diskussion überhaupt wäre der
Boden entzogen gewesen. Die Leidtragenden
aber sind diesmal die Konkurrenten und gewisse
Anwärter auf die vorderen Meisterschaftsplätze,
und sie werden solange die Düpierten sein, als
es nicht gelingt, unanfechtbare Reglemente auszuarbeiten.
Die ganze Angelegenheit wird nämlich
auch nicht schmackhafter dadurch, dass die
Gymkhdna im Falle von Geländefahrt-ex aequos,
mit denen unzweifelhaft in grösserer Zahl zu
rechnen ist, wenn die Etappe Neuenburg—La
Combaz definitiv neutralisiert werden sollte,
diese « toten Rennen > in Ränge aufspaltet. Denn
dieses Geschicklichkeitsfahren, das in bezug auf
die Fahrkunst und Reaktionsfähigkeit der Konkurrenten
zwar manche interessante Lichter aufsteckte,
halten wir in Form und Anlage, wie
man es aufzog, für eine ausgesprochene Zirkusnummer,
dargebracht zum Amüsement eines
zahlreich erschienenen Publikums, und auf jeuen
Fall unwürdig, im Rahmen einer nationalen
Veranstaltung organisiert zu werden, vom reinen
Akt der Willkür, womit man kurze, wendige und
lange und breite Wagen durch die Kegelbahn
« schleuste », ohne die Breite dieser Bahn von
Fall zu Fall zu ändern, gar nicht zu sprechen.
Die NSK hat das Wort
An der NSK ist es nun, in diese reichlich
verworrene Angelegenheit Licht zu bringen und
über die Proteste zu entscheiden, eine Aufgabe,
um die wir sie — offen gestanden — nicht beneiden.
Der Schönheitsfehler aber, der darin
besteht, dass man von der letzten Veranstaltung
der Saison — u. W. zum erstenmal, seit hierzulande
autosportliche Anlässe zur Durchführung
gelangen — heimwärts zog, ohne gleichen Tages
wenigstens eine provisorische Resultatliste zu
besitzen, geschweige denn den Sieger zu kennen,
ist um so mehr zu bedauern, als man im übrigen
den Veranstaltern und vor allem dem Rennleiter,
Herrn K. W y 1 e r , für die umsichtige Betreuung
der Konkurrenz das beste Zeugnis ausstellen
darf.
Die sechs Etappen der Geländeund
Orientierungsfahrt
1. Neuenburg - Le Quarteron - la Combaz
2. La Comboz - La Grandsonnaz-dessous -
Haut de la Tour
3. Haut de la Tour - Petite Charbonniere -
La ßrevine - La Fruiti^re - Martel-Dernier
4. Martel-Dernier - La Queue de l'Ordon -
La Fernere
5. La Fernere - La Vacherie - Les Pontins -
Yilliers
6. Villien - la Dame - Metairie de Lordel -
Neuenburg
lorai laeaizeir una ungeianre loiaidistanz
30 km
30 km
27 km
28 km
25 km
20 km
ZeiJkonfrollen sind halbfett, Durchfahrtskontrollen ohne Auszeichnung
wiedergegeben.
55'
SO'
SS'
40'
SO'
AUTOMOBIL REVUE
ca.
ca.
ca.
ca.
ca.
* h. 45* ca. 1#> km
ENGLAND
Vor dem Grossen Preis von England
in Silverstone
Dreieinhalb Jahre nach Kriegsende findet —
am kommenden Samstag — auf dem britischen
Mutterland das erste Automobilrennen statt, das
als Grosser Preis von England international ausgeschrieben
ist. Unsere Leser kennen die
Gründe, die die Durchführung von Rundrennen
jenseits des Kanals bisland verunmöglichten. Die
Brooklandsbahn, in der Zwischenkriegszeit der
motorsportliche Brennpunkt Grossbritanniens,
ging bei «Ende Feuer» in den Besitz des
Vickers-Konzerns über, währenddem Donington-
Park noch immer militärisch belegt ist, wobei
alle Versuche, sie als Rennpiste und Prüfstrecke
der Industrie freizubekommen, bei den zuständigen
Instanzen auf ein kategorisches Nein stiessen.
Schliesslich aber wurden die unablässigen
Bemühungen der interessierten Kreise insofern
doch von Erfolg gekrönt, als sich das Luftfahrtministerium
bereit erklärte, das etwa auf halber
Distanz zwischen London und Birmingham liegende
Aerodrom von Silverstone mit seinen Betonbahnen
vorderhand für ein Jahr als Versuchs-
und Rennpiste zur Verfügung zu stellen.
ffovpttribüt
Tribunes
MrincipoJei
sie sich an auf den Grossen Prel* von Monza
vom 17. Oktober zu konzentrieren gedenken,
wird sich die ausländische Beteiligung auf die
Franzosen Chiron und Rosier auf Talbot und
Sommer auf Maserati, die Italiener Villoresi und
Farina auf Maserati (der letztere möglicherweise
auf Ferrari), den siamesischen Prinzen Bira und
unsern Landsmann de Graffenried, beide auf
Maserati, beschränken.
Als Auftakt wohnt man einem Rennen für
500-ccm-Wagen bei, dessen Reglement nachträglich
insofern eine Abänderung erfahren hat, als
das verlangte Pensum nicht 20, sondern 13 Runden
(79,5 km) beträgt und 30 statt 15 Fahrer am
Ablauf zugelassen sind.
ITALIEN
Das Runnrennen von Florenz eine Beute
Sommers (Ferrari)
Das den Rennwagen der Formel 2 reservierte
internationale Rundstreckenrennen von Florenz
vom vergangenen Sonntag endete mit einem
überwältigenden Sieg von Sommer auf Ferrari,
der vom Start weg bis ins Ziel unangefochten
in Front lag. Weder Ascari noch Villoresi auf
Maserati, die später ausschieden, vermochten
das vom Franzosen vorgelegte Tempo mitzuhalten.
Leider ereignete sich ein schwerer Zwischenfall,
indem der Florentiner Fahrer Pasqualino
Ermini im Laufe der 44. Runde ausgangs der
Tribünengeraden in vollem Tempo an die Balustrade
raste, die an dieser Stelle dreifache Umzäunung
durchbrach und erst mitten in den Zuschauern
zum Stehen kam, wobei vier Personen
den Tod fanden, währenddem sechs weitere
mehr oder weniger schwere Verletzungen erlitten.
Der Fahrer •wurde nur leicht verletzt. Eine
erste Kontrolle des Fahrzeuges, eines von Ermini
selber abgeänderten 1,1-Liter-Fiat, soll die
Bremsen völlig intakt befunden, dagegen im
Lenkgestänge einen Defekt gezeitigt haben, der
möglicherweise die Ursache dieser Katastrophe
ist.
Die besten Resultate.
(60 Runden ä 4,250 km — 255 km)
1. Sommer, Frankreich Ferrari 2000 2 :15 • 30 =
2. Biondetti, Italien
112,915
Ferrari 2000 59 Runden km/h
3. Scagliarini, Italien Cisitalia 1200 59 Runden
4. Taruffi, Italien Cisitalia 1200 58 Runden
5. Bira, Siam Simca 1430 58 Runden
6. Stuck. Oesterreich Cisitalia 1200 57 Runden
SÜDAMERIKA
Grosser Preis von Südamerika verschoben.
Wie wir erfahren, ist der Start zum Grossen
Preis von Südamerika, von dem wir in
Das Rennen ist Fahrzeugen der Formel 1 reserviert,
die 65 Runden der 6,114 km langen der letzten «AR» berichteten, er sei auf den
Strecke, über deren Führung unser Croquis Auskunft
gibt, d. h. eine Distanz von 397,423 km zu-
verschoben worden. Das Rennen von Buenos
22. September angesetzt, auf den 15. Oktober
rückzulegen haben. Startberechtigt sind 25 Konkurrenten,
unter denen — wie der in der letzten 3. November, dasjenige von Lima nach Buenos
Aires nach Caracas wird von Oktobermitte bis
« AR » wiedergegebenen Nennliste zu entnehmen Aires vom 21. bis 28. November ausgetragen. Die
war — die Engländer den Hauptharst stellen. Nennfrist läuft morgen Donnerstag ab. Bis zum
Nachdem die Alfa-Ronieo-Werke, die sich ursprünglich
für eine Teilnahme sehr stsrk interkurrenten
vor, unter denen sich auch Oscar Gal-
17. September lagen die Meldungen von 28 Konessierten,
auf einen Start verzichtet haben, da vez und Juan Manuel Fangio befinden.
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AUTOMOBIL REVUE
MTTTWOCH, 29. SEPTEMBER 1948 - ISr. 42
TOTEIVTAFEL
Am vergangenen Wochenende, zweimal 24
Stunden vor seinem 79. Geburtstag, starb in Herisau
an einem Herzschlag überraschend Traugott
Walser, dessen Name mit der Sturm- und
Drangperiode des schweizerischen Automobilsports
auf immer eng verknüpft bleiben wird.
Walser, der sich schon kurz nach der Jahrhundertwende
sein erstes Auto — einen Pic-Pic —
zulegte und für den aufstrebenden Automobilismus
eine Begeisterung hegte wie kaum einer,
trat 1909 in die Sektion St. Gallen-Appenzell des
ACS ein, wo seinem Tatendrang, seiner Initia-
Trougolt Walser am Volant eines Bugatti vor dem Start zum
Kheineck—Walzenhausenrennen 1931
tive Gelegenheit geboten war, sich in schönster
und fruchtbarster Weise zu entfalten. 1914 schon
wurde er in den Vorstand, 1917 zum Vizepräsidenten
gewählt und zwei Jahre darauf zum Sektionspräsidenten
erkoren, um dann ab 1925 dem
Zentralvorstand des ACS anzugehören.
Der ACS, der ihn um seiner bedeutenden
Verdienste willen 1944 zum Ehrenmitglied ernannte,
besass in Traugott Walser einen unentwegten
Förderer, der der Sache des Automobils
treu ergeben war. Wofür sich aber der Verstorbene
vor allem einsetzte, das war der Sport,
dem er sich voll und ganz verschrieben hatte.
Dabei interessierte er sich für diesen Sport nicht
etwa nur von ferne, aus reiner Passion, sondern
er bestritt selber aktiv Rennen, wo immer sich
eine Startmöglichkeit zeigte. Wohl eine der
schönsten Ehrungen wurden ihm 1926 zuteil, als
er auf Lancia den Titel eines schweizerischen
Automobilmeisters der 3-Liter-Tourenwagenklasse
errang.
Ganz besonders lag ihm das ostschweizerische
Bergderby Rheineck — Walzenhausen — Lachen
am Herzen, das vergangenen Sommer seine
20. Auflage erlebte. Seinem sportlichen Geist ist
es zu verdanken, wenn diese Veranstaltung selbst
in den Krisenjahren der Zwischenkriegszeit, als
das immer mehr zusammenschrumpfende Trüpplein
von Aktiven bald keine Startgelegenheit
mehr fand, aller Schwierigkeiten zum Trotz,
stets aufs neue zur Durchführung gelangte.
Heute, da Traugott Walser seine letzte Fahrt antritt,
sei dieser Tatsache, sei seines unermüdlichen
und selbstlosen Wirkens im Dienste des
einheimischen Autosports ehrend gedacht.
TAGUNGEN
Traugolt Walser f
Vor der Herbsttagung der FIA in Paris
Während des Pariser Salons, der vom 7.—17.
Oktober dauert, tritt die FIA (Föderation Internationale
de 1'Automobile) zu ihrer üblichen
Herbsttagung zusammen, deren Programm ausser
den Sitzungen der einzelnen internationalen
Kommissionen auch die Generalversammlung
dieser Organisation umfasst. Der ACS wird dabei
durch die Herren H. Hürlimann (Präsident
der Finanzkommission), Primault (Präsident der
technischen Kommission), Dr. Napp (Mitglied
der int. Sportkommission) und Dr. Gay, Direktor
des ACS, vertreten sein, währenddem Zentralpräsident
Dr. Mende durch Krankheit verhindert
ist, die Reise nach Paris anzutreten.
Den Anfang macht am 6. Oktober eine Sitzung
des Int. Schiedsgerichtes der FIA, das sich
mit dem vom AC von Frankreich gegen die
Disqualifikation Biras am Grossen Preis von
Stockholm vom 30. Mai eingereichten Protest zu
befassen haben wird.
Am 7. Oktober vereinigt sich die Int.
Sport kommission, deren wichtigstes Pensum
die Aufstellung des Int. Sportkalenders 1949
bildet. Daneben wird sie über Aenderungen am
Int. Sportreglement, über den Vorschlag zur
Schaffung einer Automobil - Weltmeisterschaft,
über die Zukunft der internationalen Rennen,
über ein internationales Reglement für Midget-
Wagen und über eine Reihe weiterer Geschäfte
beraten.
Unter den Traktanden der Int. Touristikkommission,
die ebenfalls am 7. Oktober
tagt, stehen an erster Stelle die int. Abkommen
über den Strassenverkehr und die
Strassensignalisierung und die Fragen des Automobilverkehrs
durch die besetzten Zonen
Deutschlands. Eine schwer befrachtete Tagesordnung
harrt der auf 8. Oktober einberufenen
Int. Verkehrs- und Zollkommission.
Vor allem sind es hier Fragen aus dem Gebiet
der Zolldokumente, wie gemeinsame Ausgabe
eines « Carnet de passage » durch FIA und
AIT, Aufhebung des Triptyks und dessen Ersetzung
durch das « Carnet de passage » usw.,
die in Diskussion gezogen werden sollen.
Die Generalversammlung vom 11.
Oktober nimmt ihren Anfang mit der Aufstellung
des Int. Sportkalenders 1949; unter den
übrigen Geschäften seien neben Wahlen und der
Bezeichnung der Mitglieder der einzelnen int.
Kommissionen für 1948/49 die Prüfung der Anträge
dieser Kommissionen, die Beziehungen zur
IRU, die Frage der Wiedererrichtung einer deutschen
Organisation für die Ausgabe und die Garantierung
von Zolldokumenten genannt.
Im Anschluss an die Tagung der FIA hält am
12.—14. Oktober der « Conseil du Tourisme international
», dem alle internationalen Verbände
und die Behörden angehören, ebenfalls in Paris
einen Kongrcss ab.
Aus der Treibstoff-Forschung in der Schweiz
16. Generalversammlung der Schweizerischen Gesellschaft für das Studium der Motorbrennstoffe
An der IC. Generalversammlung dieser Studiengesellschaft,
die am letzten Freitag in Bern
zusammentrat, wurde die Tätigkeit der technischen
Forschungsabteilung durch zwei beachtenswerte
Referate beleuchtet, die wir hier in
stark gekürzter Form wiedergeben. Im Sinne
eines Ueberblickes sprach Dr. H. Ruf, Ing.
ehem., über die
Entwicklungstendenzen nnd neue Verfahren
bei der Herstellung von Automobiltreibstoffen
aus Erdöl.
Die ersten Vergasertreibstoffe waren ausschliesslich
Destillat-(sog. Straightrun-)Benzin
und Gasbenzin (Natural Gasoline). Das rohe
Erdöl enthält jedoch selten prozentual so viel
solches Benzin, dass es dem rapid zugenommenen
Bedarf entspricht Ueberdies haben die meisten
Destillatbenzine eine ungenügende Klopfr
festigkeit. Sie lässt sich zwar durch Zusatz von
Bleitetraäthyl etwas verbessern, doch wird
durch den Btä-Zusatz die Menge an verfügbarem
Treibstoff nicht erhöht.
Einen wesentlich wichtigeren Beitrag zur
Lösung des Problems der Herstellung des erforderlichen
Quantums klopffester Automobiltreibstoffe
leisteten die Krackverfahren. Sie
erlauben nicht nur den Ueberfluss an hochsiedenden
Erdölfraktionen in das meistbegehrte
Benzin umzusetzen, sondern der auf diese Weise
herzustellende Treibstoff ist überdies von einer
das Destillatbenzin bedeutend übertreffenden
Klopffestigkeit. Es ist deshalb verständlich, dass
der mittlere Krackbenzingehalt des Automobiltreibstoffes
in den USA von weniger als 20 •/« in
1922 auf über 50 Vo in 1946 gestiegen ist. Schon
länger bekannt sind die thermischen Krack- und
Reformverfahren. Neuerdings werden zur Erzielung
einer besseren Ausbeute und eines besonders
klopffesten Endproduktes auch k a t a 1 y -
tische Prozesse beigezogen.
Während Straightrun-Benzine nur eine Oktanzahl
von etwa 40—65 aufweisen, haben thermisch
gekrackte und Reformbenzine eine OZ
von etwa 65 bis 75 und Polyform- sowie katalytisch
umgeformte oder eekrackte Benzine eine
solche von 75 bis über 80.
Es ist jedoch zu bemerken, dass die Umstellung
bestehender Fabriken auf diese neuen Verfahren
einen ausserordentlich grossen
Arbeits- nnd Kapitalaufwand verlangt,
so dass nicht erwartet werden darf, dass
dieser technische Fortschritt schon morgen auch
ausserhalb den USA verwirklicht werden kann.
Als zweiter Referent orientierte der Präsident
der technischen Kommission der SGSM.,
Herr P r o f. D r. P. S c h 1 ä p f e r die Generalversammlung
über den Stand der Forschung
auf dem Gebiet der
Frostschutzmittel.
Der Referent stellte eingangs fest, dass der
Zweck der Untersuchungen nicht gewesen sei,
die im Handel befindlichen Frostschutzmittel zu
untersuchen und zu beschreiben, sondern vielmehr
eine systematische und vergleichende Arbeit
über die Anforderungen, die an Frostschutzmittel
gestellt werden müssen, über deren, physikalische
Eigenschaften und ihr Verhalten den
Metallen gegenüber. Im weiteren sollte die Untersuchung
Schlussfolgerungen ermöglichen, die
später zum Aufstellen von Normen und Qualitätsvorschriften
dienen können.
Die von einem Kühlmittel erwarteten Eigenschaften
dürfen nicht schlechter als jene des
Wassers sein, das zufolge seiner physikalischen
Eigenschaften als am besten geeignet erscheint.
Deren einzige Nachteile, der hohe Gefrierpunkt
und die Korrosionsbegünstigung, sollen
durch Verwendung von Frostschutzmitteln
behoben werden. Schwierigkeiten sind darin zu
erblicken, dass mit einer gegebenen, kleinen
Kühlmittelmenge eine sehr grosse Wärmemenge
abgeführt werden muss. Vergleicht man die
wässerigen Lösungen, die dem Kühlwasser
zugefügt werden, um einen bestimmten Gefrierpunkt
zu erreichen, so ergibt sich das beste
Resultat bei Verwendung von Alkoholen (am
besten Methanol), "während Glyzerine in wesentlich
grösseren Mengen (bis 48 Gewichts-°/o) aufgewendet
werden müssen. Für das gute Zirkulieren
des Kühlmittels spielt die Viskosität
eine grosse Rolle. Bei Methanol liegen die Verhältnisse
günstiger als bei Glyzerin. Bei Kühlmitteltemperaturen
von 60 o C sind die Viskositätsgrade
fast aller Kühlmittel einander ähnlich,
während sich bei tiefern Temperaturen beachtenswerte
Differenzen ergeben. Mit Bezug auf
die Wärmekapazität erscheint das Methanol
sehr geeignet. Noch wichtiger ist die
Wärmeleitzahl, weil nur eine begrenzte
Menge von Kühlmitteln verwendet werden und
sehr grosse Wärmemengen auszutauschen sind.
An der Spitze steht hier Kalziumchlorid. Besondere
Bedeutung kommt den Verdampfungsverlusten
zu. Die Kühlmittel werden
vielfach nach ihrer Neigung zur Korrosionsbeförderung
kritisch beurteilt. Während
man bei Verwendung von reinem Kühlwasser
an den Korrosionserscheinungen keinen
Anstoss nimmt, so wird bei Verwendung von
Kühlmitteln Korrosionsschutz verlangt. Die Resultate
der Korrosionsversuche waren bei keinem
Kühlmittel befriedigend. Die Verwendung
von Inhibitoren, Stoffen, die die' Korrosion verhindern,
drängt sich auf. Als solche kommen
emulgiertes Oel, Borax und Wasserglas in Betracht
Die Resultate mit solchen Rostschutzmitteln,
die den Frostschutzmitteln zugesetzt
wurden, waren befriedigend.
Im ganzen gesehen sind Frostschutzmittel
auf Methanolbasis mit einem geeigneten
Rostschutzmittel technisch am geeignetsten.
Die Glyzerin-Wassergemische sind in ihrem
Verhalten ähnlieh dem Glykol-Wassergemisch;
diese Mittel haben den Vorteil grösserer Betriebssicherheit,
da sie weniger rasch verdampfen;
sie sind aber viskoser.
Der Tätigkeitsbericht über das vergangene
Geschäftsjajhr wurde ergänzt durch ein weiteres
Referat des Präsidenten der technischen Kommission,
Prof. Dr. P. Schläpfer, worin sich dieser
zur Frage der Beibehaltung des
Bleibenzins
äusserte. Die Bleikommission hat festgestellt, dass
der vom Bundesrat vorgeschriebene maximale
Bleizusatz von 0,6 cm 3 pro Liter Benzin bei den
Importen nicht überschritten wurde. Von medizinischer
Seite habe die Untersuchung ergeben,
dass bis heute keine ernstlichen oder
Tiefbliek mrf die Tramhattesfelle Rennweg im bisherigen Zostand
Links der Halteplatz der nach dem Paradeplatz fahrenden
lüge ohne Inselperron. Rechts das sehr breit« Trottoir yor
der Mündung des Rennwegs
Als vor bald einem halben Jahre der Frühling
ins Land zog, hob zwischen Paradeplatz und
Kreuzung Bahnhofstrasse/Uraniastrasse ein rastloses
Werken an, das für viele Monate nicht
mehr ruhen sollte. Die auffälligste Arbeit war
die Geleiseerneuerung der Strassenbahn; daneben
aber wurden mindestens in einzelnen Abschnitten
die bisherigen Bäume am Trottoirrand
gefällt und durch neue ersetzt, die gleichzeitig
ein gewisses Stück näher der Häuserfront eingepflanzt
wurden. Damit gelang es, auch den
Randstein um 60—80 cm, gelegentlich auch annähernd
einen Meter, zurückzuverlegen, und das
Ergebnis war eine entsprechende Verbreiterung
der Fahrbahn.
n. (Schluss*)
Gewonnene Dezimeter
Um die Wende Juli/August konnte das also
erneuerte Teilstück der Bahnhofstrasse wiederum
dem vollen durchgehenden Verkehr übergeben
werden. Nur einzelne wenige Teilstücke
— und auch diese jeweils nur auf der einen
Strassenseite — weisen bereits die verbreiterte
Fahrbahn auf, die man schon heute als ausgesprochene
Erleichterung empfindet. Die gegenseitige
Ueberholung zwischen Strassenbahn und
schienenfreien Fahrzeugen — denn nicht selten
überholen ja die Tramzüge ihrerseits langsam
fahrende Vehikel verschiedener Art! — ist jetzt
unschwer möglich,- und desgleichen kommen
nunmehr die Strassenbahnkompositionen ungefährdet
an stationierenden Last- und Lieferwagen,
Möbelwagen und Camionnagefuhrwerken
vorbei. Dabei ist kaum zu erwarten, dass deshalh
eine vermehrte « Raserei » einsetzen wird.
Auch bei der neuen Fahrbahngestaltung liegt
eine gewisse Gefahr immerhin in dem Umstand,
dass beispielsweise der Autofahrer, der sich
künftig auf einem Teilstück mit verbreitertem
schienenfreiem Fahrstreifen zur Ueberholung
eines Tramzuges anschickt, mitten in diesem
Manöver schon wieder in die Engnis eines unausgebauten
Abschnittes gelangt. Auch mag
mancher durch die scheinbar viel grössere
Breite der Fahrbahn zur Annahme verleitet werden,
dass er neben einem Tramzug einen Radfahrer
überholen könne, was allerhöchstens bei
ganz kleinen Wagen geht und auch dann nicht
ratsam ist. Auf alle Fälle setzt die Wirksamkeit
der Fahrbahnverbreiterung bei allen Verkehrsteilnehmern
voraus, dass sie sich auch in den
erweiterten Abschnitten gut an den rechten
Fahrbahnrand halten.
Ein besonderer Appell gilt dabei den Autofahrern,
die sich vom Hauptbahnhof her dem
Paradeplatz nähern und dort neben der Kreditanstalt
vom Polizisten gestoppt werden. Die an
jener Stelle bereits durchgeführte Fahrbahnverbreiterung
soll ja vor allem dazu dienen, den
Tramzügen neben den haltenden Fahrzeugkolonnen
vorbei ein Aufrücken bis an die Haltelinie
oder sogar die Einfahrt in die Haltestelle
zu ermöglichen. Diese Absicht aber würde illusorisch,
wenn sich die Automobilisten auch weiterhin
so sorglos halb auf dem Geleise selber dahinbewegen
und aufstellen sollten, wie es
manche Angehörige der Autofahrerzunft bisher
taten. An sie ergeht daher die dringende Bitte,
sich auch dort ganz rechts zu halten.
»Siehe AR. Nr. 41
sogar zwingenden Gründe rorhanden
seien, das Bleibenzin zu verbieten. Indessen
wurden bei Untersuchung des Strassenstaubes
in verkehrsreichen Stadtstrassen (Zürich)
Veränderungen in der Zusammensetzung
des Strassenstaubes durch vermehrte Bleidepots
festgestellt Der Referent betonte aber ausdrücklich,
dass bis jetzt nirgends Bleigehalte gefunden
wurden, die zu ernstlichen Bedenken Anlass
geben könnten.
Auf jeden Fall müsse sich der Bundesrat
über die Frage des Bleibenzins sehr genau informieren
lassen, da et rieh nicht nur um technische
und medizinische Fragen, sondern ebensosehr
um ein Problem der Versorgung handelt
Die statutarischen Geschäfte der Generalversammlung
wurden unter der Leitung des Präsidenten
der Gesellschaft, Dr. Raaflaub, diskussionslos
erledigt. Als Nachfolger von Ing. Monteil,
der unter Verdankung und höchster Anerkennung
der geleisteten Dienste aus Gesundheitsgründen
zurücktrat, wurde Ing. Bloch als
Kassier und Aktuar gewählt. Die Studiengesellschaft
hat im vergangenen Berichtsjahre ihren
Mitgliedern durch Herausgabe von wissenschaftlichen
Veröffentlichungen, deren Erscheinen in
der A.-R. jeweils angekündigt worden ist, wertvolle
Dienste geleistet. Es soll angestrebt werden,
diese Veröffentlichungen noch weiteren Fachkreisen
zugänglich zu machen.
Die Zürcher Bahnhofstrasse
Tiefbliek oof die Sh-asienbahnbalfestene «Rennweg» in Irirer
neuen Gestalt. In der Bildmitte die beiden langen Inselperrons
das Trams, links die «einspurig» Aussenfahrbahn für den
schienenfreien Verkehr die Bahnhofstrasse aufwärts; rechts
•eben dem verschmälerten Trottoir vor der Mündung des Rennwegs
die Doppelfahrbahn für die Spurentrennung an der
Kreuzung der Uraniastrasse (im Hintergrund)
Probleme einer Kreuzung.
Das wichtigste Ergebnis der in diesen Tagen
zu Ende gegangenen Bauarbeiten ist aber die
durchgreifende Umgestaltung des grossen Verkehrsknotenpunktes
bei der Kreuzung Bahnhof-/
Uraniastrasse und bei der Einmündung von
Rennweg einerseits, Sihlstrasse und Seidengasse
anderseits. Hier litt der Verkehr bis heute unter
Mängeln baulicher und organisatorischer Natur.
Der grösste Nachteil lag im Fehlen eines Inselperrons
für die vom Bahnhof nach dem Paradeplatz
fahrenden Tramzüge, so dass der schienenfreie
Verkehr derselben Richtung hinter den haltenden
Zügen auf die Weiterfahrt warten
musste. Daraus ergab sich oft ein Rückstau blokkierter
Wagen bis in das Profil der Uraniastrasse
hinein. Die Kreuzung der letzteren mit der
Bahnhofstrasse besass zwar ein Lichtsignal, doch
vermochte diese Anlage die Anforderungen des
Verkehrs nicht mehr zu erfüllen.
Heute nun präsentiert sich diese komplizierte
Strassenkreuzung einschliesslich dem Knotenpunkt
beim Rennweg in völlig veränderter Gestalt
Die Strassenbahn hat für jede Fahrrichtung
eine Haltestelleninsel von grösstmöglicher
Länge erhalten, womit nun zu beiden Seiten
auch geleisefreie Durchfahrten für den schienenfreien
Verkehr geschaffen sind. Dieser Vorteil
musste jedoch durch eine Anzahl von anderweitigen
Nachteilen der neuen Platzorganisation erkauft
werden. Vor allem hiess es die beidseitigen
Trottoire teilweise stark beschneiden, was
besonders auf der Ostseite des Platzes ziemlich
fühlbar ist.
Dafür ist es nun — ein erheblicher Gewinn
— gerade durch die Trottoirverschmälerung gelungen,
auch an diesem wichtigen Kreuzungspunkt
die « Vorsortierung » der Fahrzeuge nach
Abbiegerichtungen einzuführen. Schon heute, da
der Kreuzungsbetrieb vorübergehend durch
einen Polizisten geregelt wird, macht sich die
Erleichterung der Verkehrsabwicklung durch
diese Einrichtung sehr stark fühlbar. Zum ersten
Male für Zürich kamen dabei für die Markierung
der je zwei getrennten Richtungsspuren in
die Fahrbahn eingelegte Pfeile aus fast silberhellem
Chromnickelstahl zur Anwendung, die
nun nicht mehr wie die bloss aufgemalten Farbmarken
vom Verkehr immer wieder ausradiert
werden können.
Freilich wird es sich noch erweisen müssen,
ob die Fahrbahn für den Verkehr Richtung Paradeplatz
ausserhalb des Inselperrons genügende
Breite besitzt, um einen reibungslosen Verkehr
zu gewährleisten. Sie ist nämlich praktisch nur
einspurig, was jegliche Ueberholung langsamer
Vehikel (wie etwa von Pferdefuhrwerken) ausschliesst
und in Anbetracht der Länpe dieses
Kanals doch zu gelegentlichen Verkehrsstauungen
führen mag.
Eine Signalanlage modernsten Gepräges.
Noch ist der eben beschriebene Verkehrsknotenpunkt
Zürichs nicht völlig fertig ausgebaut
Dazu gehört noch die Aufstellung der
neuen Signalanlage, die sich zur Zeit in Fabrikation
befindet. Erst mit deren Inbetriebnahme
wird die Kreuzung so funktionieren, wie es in
der Absicht der zuständigen Behörden liegt.
H. W. Thommcn.

Nr. 42 - MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 194«
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Werke von jeher — eingedenk ihrer hohen Verantwortung und
führenden Stellung im europäischen Automobilbau — ihre Wagen.
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Komfort der Modelle irgendwie zu vernachlässigen, steht die
Qualität der Maschine und deren Neuzeitlichkeit über allem.
So entstand vor bereits einem Jahr der sensationell wirkende
AUSTIN «A 40 >, 6 PS, mit seiner hervorragenden Leistungsfähigkeit
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da und hat sich dadurch alle Weltmärkte erobert. (Allein in
der Schweiz wurden seit Januar dieses Jahres über 1000 «A 40»
verkouft!)
Auf Grund dieser Erfahrungen wurde der neue Mittelklässwagen
«A 70» geschaffen. Er ist der goldene Mittelweg
zwischen d&r Wirtschaftlichkeit des Kleinwagens und den
Vorzögen des grossen Luxuswagens, der die an ihn gestellten
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Nr. 42 — II. BLATT BERN, 29. SEPTEMBER 1948
Hai Cole am Steuer seines «City of Tacoma>, des ersten der 12 neuen Kurtis-
Kraft-Rennwagen von 245 cm Radsland, der für AAA- und Dirt-Track-Rennen
gebaut wurde. Der Wagen besitzt einen Meyers-Drake-Motor, eine leicht austauschbare
Hinterachsübersetzung (im Text beschrieben) und Torsionsstabfederung
für alle Räder
Die Entwicklung im Rennwagenbau hat mit
der Entwicklung von Gebrauchswagen das Charakteristikum
gemeinsam, weniger durch revolutionäre
Umwälzungen als durch stetige Evolution
fortzuschreiten. Im Gegensatz zur Gebrauchswagenentwicklung
steht aber im Rennwagenbau
die grundsätzliche Forderung, dass
alle Verbesserungen dazu beitragen müssen, dass
der Rennwagen schneller wird als seine Konkurrenten
und Vorgänger.
Bevor auf die 1948 vollendeten Verbesserungen
im einzelnen näher eingetreten werden
kann, ist es noch nötig, die Art der Rennen zu
beschreiben, für welche die amerikanischen
Rennwagen in erster Linie bestimmt sind. In
den USA gibt es, im Gegensatz zu Europa, keine
Strassenrennen, sondern ausschliesslich Rennen
auf besonders angelegten Rennbahnen. Rennbahnen
werden als Ovale von y t Meilen Länge
(für die « mighty Midgets », die kleinen Wagen)
sowie als Ovale von y s , % und 1 Meile Länge
angelegt. Ausserdem existiert noch die 2^-Meilen-Bahn
von Indianapolis. Alle diese längeren
Rennbahnen sind für die grossen Wagen bestimmt.
In bezug auf die Klassierung von Rennwagen
sind die Verhältnisse reichlich kompliziert, immerhin
lassen sich doch folgende vier Hauptklassen
unterscheiden:
Midgets: Diese unterliegen gewissen Beschränkungen,
in bezug auf Hubraum und Abmessungen.
Peak-Bergrennen teil. Wie man sieht, entsprich!
die AAA-Formel, wenigstens in bezug auf die
Hubraumbegrenzung, der letzten Vorkriegsformel
der FIA in Europa.
Serienwagen: Diese Kategorie nimmi
am raschesten zu. Die Situation der Serienwagenrennen
ist allerdings heute etwas verworren,
weil über die Definition von Serienwagen
drei verschiedene Anschauungen bestehen,
nämlich: 1. Die sog. Hot rods («Heisse
Stangen »). Diese Wagen sind am zahlreichsten
vertreten und sind mehr oder weniger stark frisierte
Serienwagen. Die erlaubten Aenderungen
an Motor und Chassis sind ziemlich weitgehend;
die Karosserien sind meistens offene, ältere
Roadster. Diese Wagen werden in erster Linie
in Kalifornien und Indiana in Rennen eingesetzt.
Die zweite Kategorie von Serienwagenrennen
ist für Wagen, bei denen Motoränderungen gestattet
sind, wogegen moderne Serienchassis und
geschlossene Karosserien verwendet werden
müssen.
Die dritte Art von Serienwagenrennen lässt
nur völlig unabgeänderte Serienwagen zu. Da
es aber bis heute noch nicht gelungen ist, für die
verschiedenen Arten von abgeänderten oder unabgeänderten
Serienwagen genügend genaue
und umfassende Definitionen zu geben (auch du,
USA! Red.) treten viele Komplikationen auf. Es
kann aber nicht geleugnet werden, dass Rennen
von Serienpersonen- und -Sportwagen für die
Vorderende des kompressorlosen 4425-cm l -Don-Lee-Special, der mit einem
Meyers-Drake-Motor ausgerüstet ist. Der Motor soll 290 PS bei 4500 T/min entwickeln;
der Radstand beträgt 245 cm und das Totalgewicht 645 kg. Der
Wagen ist mit unabhängiger (?) Vorderradaufhängung und Torsionsstabfederung
ausgerüstet, besitzt einen geschwelsslen Stahlrohrrahmen und einen flexiblen
Gummibrennstofftank
Neuerungen im amerikanischen Rennwagenbau
aufmerksam wurden. Sie begannen mit der Entwicklung
analoger Konstruktionen. Die letzten
Verbesserungen in bezug auf die Radaufhängung
waren am Indianapolis-Rennen 1948 zu
sehen. Hierbei ist besonders interessant, dass in
Amerika zwar auch die unabhängige Vorder-
Die De-Dion-Hinterradaufhangung des Kurtis-Kraft
radaufhangung stark überwiegt, dass aber immer
noch einige Konstrukteure die Starrachse
.vorziehen. Es scheint, dass für die Anforderungetf
der Dirt-Tracks die Starrachse in gewissen
Fällen sogar günstiger ist als unabhängige Vorderradaufhängung.
Fünf neue Kurtis-Kraft-
Rennwagen, die zum Einsatz in Indianapolis und
auf den Dirt-Tracks bestimmt sind, besitzen jedenfalls
eine ursprünglich für Midgets entwickelte
Vorderachse, die als Starrachse mit
Längslenkern und in Längsrichtung angeordneten
Torsionsstäben ausgebildet ist. (Hierzu ist
immerhin zu bemerken, dass dies die Ansicht
des Chefingenieurs der Kurtis-Kraft Inc. ist. Inwiefern
eine erstklassig entworfene unabhängige
Aufhängung der Vorderräder nämlich selbst den
besonderen Anforderungen eines Dirt-Tracks
nicht mindestens ebenso gut gerecht werden soll,
ist nicht ganz leicht einzusehen.)
Die Hinterradaufhängung einiger Wagen ist
nach dem durch die deutschen Vorkriegsrennwagen
wieder eingeführten System De Dion
ausgebildet.
Die AAA-Vorschriften für Indianapolis erlauben
nun auch die Teilnahme von Wagen mit
einem Minimalradstand von 244 cm, im Gegensatz
zu der alten Vorschrift von 254 cm. Das bedeutet,
dass die sog. %-Wagen, die zuerst auf
den Dirt-Tracks Popularität errangen, dieses
Jahr zum erstenmal am 500-Meilen-Rennen von
Indianapolis teilnehmen konnten. Wenigstens
sechs der genannten Wagen besassen nur wenig
mehr als 244 cm Radstand, worunter auch der
von Walt Brown gesteuerte neue Kurtis-Kraft.
Dieser Wagen besitzt eine unabhängige Vorderradaufhängung
mittelst Parallelogramm - Querlenkern,
während eine De-Dion-Hinterradaufhängung
entworfen wurde. Die Federung erfolgt
vorne und hinten durch Torsionsstäbe.
Eine wichtige konstruktive Verbesserung besteht
in der Entwicklung von rasch austauschbaren
Hinterachsübersetzungen, wie sie übrigens
schon längere Zeit von den Midgets benutzt
wird. Mindestens 12 Marken stellen Hinterachsen
her, die in die Midgets eingebaut werden
können. Das Problem der raschen Austauschbarkeit
wurde so gelöst, dass die Kardanwelle
hinten unter dem Differential noch weiter
nach rückwärts verlängert wurde. Eine Gegenwelle
dient als eigentliche Differentialantriebswelle.
Das zwischen Kardanwelle und Gegenwelle
hinter dem Differential angeordnete Zahnradpaar
ist leicht zugänglich, so dass die Hinterachsübersetzung
ohne grossen Zeitverlust den
jeweiligen Anforderungen der Piste angepasst
werden kann. Durch diese Tieferlegung der
Kardanwelle wird übrigens auch noch eine Senkung
des Führersitzes und damit eine Reduktion
der Stirnfläche des Wages möglich. Eine interessante
Einzelheit ist übrigens die, dass die
Midgets im allgemeinen eine differentiallose, aus
einem Stück hergestellte Hinterachse ohne Achsgehäuse
benutzen. Grosse Wagen besitzen alle
das Differential mit konventionellen Halbachsen.
Als einzige Ausnahme ist der Wagen Lou Moore's
zu nennen, der zwar ein Differential besitzt,
aber gehäuselose Halbachsen verwendet.
Eine weitere Neuerung besteht in der Anwendung
nichtmetallischer Brennstofftanks, die
vom Flugzeugbau übernommen wurden. Ihre
Flexibilität verhütet Rissbildungen im Brennstofftank
als Folge der Chassisdeformationen.
Es ist erstaunlich, dass gerade bei den amerikanischen
Rennwagen, bei denen der Motor
der ausschlaggebende Faktor ist, die Grundkonstruktion
praktisch unverändert geblieben ist,
seitdem Harry Miller seine Grundtypen entwarf.
Auch der Erfolg der immer noch bevorzugten
Vierzylinderbauart ist an sich schwer zu erklären,
denn ein guter Achtzylinder-V-Motor von
4500 cm» Hubraum wäre bestimmt nicht wesentlich
schwerer als ein Vierzylinder gleicher
Grosse; dagegen könnte die Herabsetzung des
Hubes von 116 auf 88 mm höhere Drehzahlen
gestatten bei gleichzeitiger Erhöhung der Spitzenleistung.
Vielleicht ist der Hauptgrund für
das Festhalten am Vierzylinder der, dass einfach
nichts anderes zur Verfügung steht. Immerhin
haben die amerikanischen, kompressorlosen
Vierzylinder-Rennmotoren ihre Zuverlässigkeit
auch über die 500 Meilen (800 km) des
Indianapolisrennens unter Beweis gestellt.
(Nach «Automotive Industries», bearb. von hibJ
Standard Vanguard als Nutzfahrzeug
Der neue Kurtis-Kraft-Specioj wird durch einen Meyers-Drake-Vierzylindermotor von 4425 cm' Hubraum (ohne Kompressor)
angetrieben. Der Wagen wiegt 820 kg und hat vorn und hinten Torsionsstabfederung. Hinter dem Wagen sein Erbauer
Frank Kurtis
Dirt-Track-Wagen: Oft unklar, aber
meistens mit Hubraumbegrenzung auf 3,6 Liter.
A-A-A-Rundstrecken-Rennwagen
(AAA = American Automobile Association).
Die 1948 gültigen Vorschriften gestatten die
Teilnahme von Wagen in dieser Kategorie, sofern
ihr Hubraum 3000 cm 3 mit Kompressor oder
4500 cm 3 ohne Kompressor nicht überschreitet.
Während der Rennsaison 1948 dürfen AAA-Formelwagen
nicht nur am 500-Meilen-Rennen von
Indianapolis teilnehmen, sondern auch noch 15
weitere Rennen zwischen 100 und 200 Meilen
bestreiten. Diese letzteren werden auf Dirt-
Tracks in den verschiedenen Städten der USA
ausgefahren. (Dirt Tracks sind Rennbahnen ohne
Fahrbahnbelag aus Asphalt oder Beton, eventuell
mit einem losen Spezialmaterial bedeckt.) Ferner
nehmen die Wagen am jährlichen Pikes-
Weiterentwicklung sehr wertvoll sein könnten,
weshalb es bedauerlich ist, dass die erwähnten
Schwierigkeiten schwer zu überwinden sind.
Aus dem Umstand, dass mit der einzigen
Ausnahme des Pikes-Peak-Bergrennens alle
Rennen auf Rennbahnen ausgetragen werden,
folgt, dass die konstruktiven Neuerungen bei
den amerikanischen Rennwagenkonstruktionen
weder so umfassender noch so fruchtbarer Natur
sind wie bei den europäischen Rennwagen.
Vielleicht die wichtigste Aenderung im amerikanischen
Rennwagenbau war der Einfuhr
eines Maseratis durch Mike Boyle und H. C. Cotting
im Jahre 1930 zu verdanken. Der Wagen,
gefahren von Wilbur Shaw, hatte einen derartigen
Erfolg, dass die amerikanischen Konstrukteure
auf die weit überlegene Strassenhaltung
sowie den grösseren Fahrkomfort dieses Wagens
Letzte Woche sind in England
drei Versionen der Standard
Vanguard als Nutzfahrzeuge
herausgekommen, die alle den
gleichen Vierzylindermotor mit
2088 cm 1 und das gleiche Fahrgestell,
teilweise andere Reifengrössen,
besitzen. Sie sind
erst später in der Schweiz
lieferbar
DER STATION WAGON
« ESTATE CAR »
Sechs Sitze und vier Türen, hintere
Doppeltüre mit grossem
Gepäckraum,abklappbare Rücklehne,
Tragkraft 2 Personen und
250 kg Gepäck oder 5 Personen
und 100 kg Gepäck. Auf
Wunsch Radio und Heizung.
Verschliessbarer Benzintankverschlu
ii»ir«
DER KASTENWAGEN
« DELIVERY VAN >
Geschlossene Lieferwagenkarosserie
mit hinterer Doppeltüre
und 600 kg Nutzlast. Auf
Wunsch Heizung und Radio.
Kasten-Innenmasse: Länge 182
cm. Breite 17(1 cm, Höhe 105 cm.
Innenraum 2,4 m'
DIEDKEI VERTRETE* DES RENNSTALLS DON LEE AM INDIANAPOLISRENNEN 1948. Von links noch rechts: Der 1939-Zwölf-
Zylinder-3-liter-Mercedes-Benz mit Zweistufenkompressor, der schon 1947 als «Don Lee» am Indianapoüsrennen teilnahm,
M4 d«HM Motor völlig revidiert wurde; ein 2,9-Liler-Alfa-Romeo-Monoposto mit 2 Kompressoren; der neue Don-Lee-
Special
PRITSCHENWAGEN-
«PICK-UP UTILITY»
Brücke aus Stahl mit tiefem
Boden; seitliche Sitrbänke.
Tragkraft 9 Personen (davon 3
in Kabine) oder 3 Personen und
400 kg. Auf Wunsch Heizung u.
Radio

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 194« - Nr. 42
Autos werden seit 50 Jahren fabriziert, Autos Viertelelliptikfeder, am Ende des Rahmens angeschlagen,
in der Annahme, dadurch die Eigen-
werden seit 50 Jahren gefahren. Aber die damit
in engstem Zusammenhang stehenden Begriffe schaften eines längeren Radstandes zu erzielen,
der guten Federung und Strassenlage drangen was natürlich ein Trugschluss war. Der nüchtern
analysierende Ingenieur hat hierfür nur
erst vor wenigen Jahren in den Interessenkreis
des Automobilisten und des Konstrukteurs ein, noch ein Lächeln übrig. Und er lächelt, wenn er
wiewohl davon der Fahrtkomfort und die Fahrsicherheit
erheblich abhängen. Mit den betreffenden
Fragen begann man sich richtig erst zu
befassen, als die Befürworter der Schwingachse
— Sammelbegriff für Radeinzelaufhängung —
der starren Achse den Kampf ansagten und für
ihre Auffassung recht drastische praktische Erfolge
ins Treffen führen konnten. Wohl gab es
immer schon einzelne Typen, die sich vor den
anderen durch ihre guten Fahreigenschaften
auszeichneten. Wenn man sie allerdings mit unserem
heutigen Wissen rückblickend betrachtet,
Abb. 2
Parabloc-Element betastet
gelangt man zur Erkenntnis, dass es sich hier
mehr um Zufallsergebnisse handelte. Daher kam
es, dass die Erbauer bei später liegenden Schöpfungen
manchmal stark danebenhauten.
In dem Zusammenhang ist es interessant,
sich zu erinnern, welchen typischen Merkmalen
derartige aus der Entwicklung der Autokonstruktion
nicht wegzudenkende klassische Typen
ihren Publikumserfolg verdankten. Der Rolls-
Royce z. B. wurde — abgesehen vom Sechszylinder
— berühmt durch seine Kantilever-Auslegerfederung.
Wir dürfen heute sagen, dass
diese Federung ein blühender Unsinn war. Das
Gegenstück' dazu bildete die von Bugatti mit
viel Ueberzeugurigskraft propagierte umgekehrte
Eine neue Gummifederung
Abb. 1
Parabloc-Element unbelastet
T
4^>
Abb. 3
Diagramm der Gummifederung mit verschiedener Vorspannung
sieht, dass noch anno 1948 mit Erfolg a^s Verkaufsmoment
beispielsweise angeführt wird,
dass ein Wagen als Neuerung Torsionsstabfederung
aufweist, während der stud. ing. im ersten
Semester lernt, dass die gewöhnliche Schraubenfeder,
bekannt aus der Bettmatratze sowie aus
der Federung des ersten Rösslitrams nichts anderes
als eine — sogar in gewisser Hinsicht veredelte
— Torsionsfeder ist mit sämtlichen ihr
eigenen Vor- und Nachteilen. Im besonderen ist
ihre Wirkung linear, d. h. die Durchbiegung ist
proportional der Belastung und ihre Eigendämpfung
sehr gering, so dass man den gesamten Bedarf
an Dämpfung besonderen Organen aufbürden
muss. Gerade diese Merkmale machen die
Drehfedern — abgesehen von ganz speziellen
Kombinationen — zu den für den Zweck nicht
bestgeeigneten Bauelementen. Wir wünschen uns
aus bestimmten Gründen, deren Erörterung hier
zu weit führen würde (sie sind in der « A.-R. »
auch schon behandelt worden), eine Feder mit
progressiver Wirkung und mittelhoher, genau
dosierbarer Eigendämpfung.
Es gibt ein Material, das diese Bedingungen
einfach ideal erfüllt, nämlich Gummi. Zudem
hat er, gemessen an Federstahl, ein vielfaches
Arbeitsaufnahmevermögen, ist der Stahlfeder
also auch rein gewichtsmässig weit überlegen.
Das Fahrzeug der Zukunft dürfte deshalb
Federn aus Gummi oder einem wirkungsmässig
entsprechenden Material (eventuell auf Siliziumbasis)
besitzen. Die Stahlfeder dagegen, die
uns lange treu gedient, wird auf den zweiten
Rang verwiesen werden, ganz gleich, in welcher
grundsätzlichen Baufprm sie auftritt.
Im Automobilbau wird die Gummifederung
heute schon in weitestem Ausmasse angewendet,
und zwar dort, wo die zu erfüllende Aufgabe am
Abb. 4
intlastungsdiagramm
sine» Parabloe-Elemente»,
das fatt ohne Nach,
schwingen, in di* Ruhelage
zurückkehrt
schwierigsten ist, nämlich bei der elastischen
Aufhängung des Antriebsblocks. Die seinerzeit
von Chrysler entwickelte « floating power «-Aufhängung,
wobei das Aggregat in die Lage versetzt
wird, um eine Achse frei zu pendeln, die
durch den Schwerpunkt des Antriebsaggregates
und das Abtriebs-Kardangelenk verläuft, wurde
auf Basis der Gummifederung konstruiert und
beherrscht in verschiedenen Varianten den gesamten
Autobau. Diese die elastischen Bauelemente
sehr hoch beanspruchende Bauart wurde
teilweise ermöglicht durch das damals neue Adhäsiv-Verfahren,
womit durch Anwendung von
Sauerstoffträgern (Hämoglobin) die praktisch
unzerreissbare Verbindung von Gummi auf Metall
gelang.
Die bedeutendste Schwierigkeit in der Anwendung
von Gummi und dgl. besteht nämlich
in der Uebertragung der Kräfte auf das Gummielement,
dass es weder durch Quetschen noch
durch Abreiben vorzeitig abgenützt werden darf.
Es ist sehr zu verwundern, dass nach der glänzenden
Bewährung der Gummifederungsorgane
in der Aufhängung der Maschine im Fahrgestell
die Benützung des Gummis zur Radabfederung
nicht schon weitere Verbreitung gefunden hat,
um so mehr, als z. B. Hanomag durch Anwendung
der Continental-Schwingmetallkombination
in der Vorderachsaufhängung den Beweis lieferte,
dass auch die spezielle Anwendung des
Gummis gegenüber der Stahlfeder nur Vorteile
bringt (siehe auch « A.-R. » vom 23. und 30. Juli
1947: « Die Gummifederung im Automobilbau >).
Der amerikanische Twin - Coach - Autobus
macht ebenfalls von dieser Errungenschaft ausgiebig
Gebrauch. Zur Anwendung kommen da
wie dort zylindrische Metallhülsen mit zentralem
Bolzen. Der Zwischenraum zwischen Hülse
und Bolzen ist durch einvulkanisierte Gummimasse
ausgefüllt. Soweit man bei einem so flexiblen
Material überhaupt davon sprechen kann,
wird das Gummipolster dabei auf Abscheren,
genauer betrachtet aber in schwierig zu beschreibender
Weise auf Zug und Druck beansprucht.
Diese von Goodrich entwickelte Gummifederung
soll auch beim Tucker angewendet
werden.
Eine schweizerische Gummifederung.
Die günstigen Eigenschaften des Gummis als
elastisches Medium benützt auch Neidhart-Locher,
ein Schweizer Erfinder bei seinem « Parablock
» benannten Federungselement.
Im Gegensatz zu der oben beschriebenen Anordnung
verwendet Neidhart drei oder mehreckige
Hülsen und ebensolche Bolzen, die ineinander
winkelversetzt angeordnet sind, während
ebensoviele Gummirundprofile mit entsprechender
Vorspannung in den Zwischenraum eingebracht
sind. Abb. 1 zeigt ein solches vierkantiges
Federungselement im Querschnitt in unbelastetem
Zustand. Abb. 2 zeigt dasselbe, durch Drehbeanspruchung
belastet.
Die Anordnung ergibt eine besondere Walkbeanspruchung
des Gummis, die dessen natürliche,
stark progressive Federungscharakteristik
in der Wirkung herabsetzt.
Abb. 3 ist ein Gummifeder - Diagramm. Die
Kurve 00 veranschaulicht die stärker als er-
VORZUGE. DIE IHN AUSZEICHNEN
Sein Preis:
95OO.-
Chassis mit Kabine Fr
zt-
—4p»fH
Abb. 5
Hysteresis (Schwingungsverzug) des Gummifederelementes
wünscht ansteigende Federwirkung eines gezogenen
oder gedrückten Gummifederelementes.
Die Kurve 0 ist die Charakteristik eines Neidhart-Parablocks,
und zwar ohne Vorspannung;
die übrigen Kurven sind das Abbild der Charakteristiken,
wenn dem Neidhart-Block eine
Vorspannung verliehen ist, was stets dann zutrifft,
wenn das Element eine Last zu tragen
hat. Abb. 4 ist ein Entlastungs-Oszillogramm. Ein
belasteter Neidhart-Block wird plötzlich entlastet
und kehrt beinahe augenblicklich, ohne
merklich nachzuschwingen, in die Ruhelage zurück.
Die Erscheinung ist der hohen Eigendämpfung
des Gummimaterials zu verdanken, die im
Schwingungsverzugs - Diagramm (Abb. 5) ihren
Ausdruck findet. Die dabei auftretende Erhitzung
des Gummis bleibt beim Neidhart-Block in
zulässigen Grenzen, da die grossen Metallkörper
die Wärme wirksam abführen. Der grosse Vorteil
des Neidhart-Blocks liegt in seiner einfachen
Herstellbarkeit und der Freiheit der Bemessung.
Zur Zeit werden fünf Grundtypen mit quadratischem
Querschnitt von 16, 28, 38, 51 und 72
mm Seitenlänge hergestellt. Die Länge des Elementes
wird der Belastung angepasst. Sobald
weitere Erfahrungen vorliegen werden, wird es
möglich sein, für jedes konkrete Federungsproblem
zielsicher das genau passende Element anzugeben.
Der «Parablock» ist, wie dem Vorstehenden
zu entnehmen, ein Maschinenelement
mit vielen Anwendungsmöglichkeiten, das besonders
für Fahrzeugfederungen geeignet erscheint.
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Nr. 42 - MITTTOCH, 29. SEPTEMBER ms
AUTOMOBIL REVUE 11
ITALIENISCHE NUTZFAHRZEUGE
Tendenzen und Modelle am Turiner Salon
Von unserem Mailänder S.«.-Korrespondenten
Nicht nur auf dem Gebiet der in der « AR »
bereits ausführlich behandelten Personenwagen*),
sondern auch unter den Konstruktionen
von Transportfahrzeugen für Güter und
Personen findet man in Turin sowohl Vertreter
der Firmen mit grosser Produktion (Fiat, Lancia,
Alfa Romeo, OM, Bianchi) wie auch der kleineren
Werke. Bei beiden Gruppen sind Objekte zu
finden, die wertvolle Neuerungen zeigen und bestimmt
als Spitzenprodukte ihrer Art gekennzeichnet
werden dürfen. Die Typen der grossen
Firmen zeigen eine weitgehende Beschränkung
des einzelnen Werkes zur Verhinderung übermässiger
Konkurrenz; sie speisen zudem noch
die Karosserie- und Spezialfahrzeugindustrie, die
vor allem auf dem Gebiet der Autobusse Neues
bieten. Dass eine solche Industriegruppe entstehen
konnte, ist auf die Initiative und Wachsamkeit
der Unternehmer zurückzuführen, die
die besonderen Transportbedürfnisse des Nachkriegsitaliens
rasch erkannt haben. Die dauernde
Intensivierung der Beziehungen zwischen
Landschaft und Stadt wie auch zwischen den
Städten selbst haben den ihterurbanen und
Langstreckenverkehr rasch ansteigen lassen. Ein
neues Transportbedürfnis entstand durch die
Zerstörung zahlreicher Wohnungen in den Grossstädten
im Krieg, -wodurch die nunmehr auf dem
Land wohnenden Industriearbeiter für den
Transport zum und vom Arbeitsplatz auf neue
Verkehrslinien angewiesen sind.
Das an und für sich dichte Eisenbahnnetz ist
aber durchwegs 30—40 Jahre alt und verlangt
für die dringend nötige Erneuerung nach einem
finanziellen Aufwand, der kaum tragbar ist. Daher
stammt die steigende Verdichtung des Autobusnetzes,
die rasch und verhältnismässig ohne
grosse Investitionen erfolgen konnte. Diese Umstände
haben vor allem das Entstehen der zahlreichen
Autobuskonstruktionen veranlasst. In
letzter Zeit hat man sich mit der technischen
Weiterentwicklung dieser Fahrzeuge beschäftigt,
die besonders in Richtung auf selbsttragen
de Karosserien teilweise nach amerikanischen
Lizenzen und den Heckmotor geht,
was geräumigere, rationellere und auch vor allem
leichtere Fahrzeuge ergibt. Daneben gewinnt
auch der Station Wagon (italienisch « Giardinetta
> oder « Giardiniera ») als Klein-Nutzfahrzeug
an Bedeutung.
Vom Eingang, wo ein Springbrunnen der
grossen Kugellagerfirma RIV, der kleine Stahlkugeln
statt Wasser fördert, die Besucher empfängt,
führt der Rundgang durch den Turiner
Salon zuerst in die Halle der Autobusse, die
durch ihren Farben- und Formenreichtum ein
anziehendes, buntes Bild bieten. Auch an den
Seiten der grossen Personenwagenhalle findet
man weitere Autobusse, während die eigentlichen
Lastwagen und Anhänger im Untergrund
Platz gefunden haben. Am gleichen Ort findet
man übrigens eine kleine retrospektive Ausstellung
höchst interessanter Modelle, ein Ausschnitt
aus dem Turiner Automuseum, auf das später
einmal zurückgegriffen werden soll.
Neue Anhängerzüge.
Wohl am bemerkenswertesten un,ter den
Autobussen sind drei Grossraum-Anhängerzüge
in Luxusausführung für den Personentransport
auf langen Strecken. Von der Firma Barto-
1 e 11 i (Forli) wird auf einem verlängerten Fahrgestell
Fiat 666 RN ein Schlepp-Autobus hergestellt,
mit dem ein Personentransportanhänger
der Firma mit eigener, selbstspurender Lenkung
verbunden ist. Dieser Zug ist äusserst luxuriös
eingerichtet, hat Einzelfederung für alle 68 Sitzplätze
(sämtliche in Fahrrichtung), gute Innenbeleuchtung,
Ventilations- und Heizanlage, Telephonverbindung
zwischen Schlepper und Anhänger,
Radio, Erfrischungsbar und einen unter
dem Karosserieboden untergebrachten, von den
•) Siehe den Bericht über die Personenwagen
in der « AR » vom 22. September.
Seiten zuganglichen Gepäckraum von 5 m* Volumen.
Die Hauptdaten sind folgende: 6-Zylinder-Dieselmotor
Fiat, 9,365 Liter Hubvolumen,
113 PS, Radstand des Schleppers 580 cm, Gewicht
10 800 kg, lichte Höhe 188 cm. Anhänger:
Radstand 225 cm, Gewicht 9800 kg, lichte Höhe
188 cm. Die Karosserie besteht vollständig aus
Metall, besitzt elegante Linien und ist geschmackvoll
in einer Kombination von hellgrau
und hellblau gemalt. Das Dach besitzt teilweise
Plexiglas-Verschalung und kann zur Entlüftung
geöffnet werden. Besonders gut gestaltet ist die
Frontpartie dieses Fahrzeugs.
Eine bemerkenswerte Neuerung bringt die
Firma Viberti (Turin) in einem Autobus-
Anhängerzug mit der Typenbezeichnung Monotral
CV, dessen Hauptmerkmale die selbsttragende
Karosserie und ein Heckmotor sind. Das
Antriebsaggregat besteht auch hier aus dem
Fiat-Dieselmotor 366/45; Kupplung, Einspritzpumpe
und Einspritzmomentverstellung werden
hydraulisch betätigt, während das Vorwählgetriebe
über Druckluft geschaltet wird. Das Gerippe
der selbsttragenden Karosserie besteht aus
dünnen, in Rohrform zusammengeschweissten
Preßstücken aus Stahlblech und trägt sowohl den
Motortreibblock wie auch die Radaufhängung.
Das Gerippe ist mit Aluminiumblech überzogen.
Einige Daten: Radstand von Schlepper und Anhänger
je 568 cm, Gesamtkapazität 115 Sitzplätze.
Ausser dieser Neukonstruktion stellt Viberti
eine grosse Anzahl von Autobussen verschiedener
Kapazität aus, von denen u. a. ein Personenanhänger
mit Lenkachsen sowie verschiedene
Gepäckträger bemerkenswert sind. Eine weitere
interessante Konstruktion der gleichen Firma ist
ein 6-Tonnen-Kipper auf einem Fiat-Fahrgestell.
Kein eigentlicher Anhängerzug, sondern ein
dreiachsiges Fahrzeug mit Gelenkverbindung
wird von den Officine Meccaniche della Stanga
(Padua) ausgestellt. Für den vorderen Teil
wurde ein Fahrgestell Fiat 666 RN gewählt,
STADTOMNIBUS MIT GROSSER FENSTERFLÄCHE. Der neue Fiot «72 RN Stadtomnibus hat sehr hohe Fenster und auch
Scheiben im unteren Teil der Türen, wie dies in den USA schon bekannt ist. Das Modell, das in Turin bereits zirkuliert,
fasst 100 Personen
LANGSTRECKEN-AUTOBUS IN LUXUS-PULLMANAUSFOHRUNG. 3ipläfziger Autobus von Menorini (Bologna) auf Rat t66 RN
(verlängert). Rundherumgezogene Frontfenster, Zierscheiben an den Rädern, Schiebedach nach Lizenz Tüscher-Zürich
während die hintere Gruppe aus einem Rahmen
mit einer lenkbaren Achse besteht Die beiden
Hälften sind so verbunden, dass sie sich gegenseitig
um ihren gemeinsamen Drehpunkt bewegen
können, dabei aber der Innenraum überall
gleichen Querschnitt beibehält. Technische
Daten: Radstand des vorderen Teils 5,1 m, des
HECKMOTOREN UND SELBST-
TRAGENDE KAROSSERIEN
Auch die italienischen Fabrikanten
von Autobussen arbeiten
an diesen beiden aktuellen
Problemen in der Konstruktion
von Personentransport- und
Nutzfahrzeuqen
Oben links:
Alfa - Romeo - Dieselmotoren •
gruppe im Heck eines c Tubocar
»-Aufobusses van Casaro
Oben rechts:
Selbsttragendes Element des
Casaro-Autobusses nach der
amerikanischen Aerocar-Lizenz
Rechts:
Heckmotor-Antriebsgruppe von
OM nach Saurer-Lizenz mit
Achtzylinder-Dieselmotor in V
(130 PS, 10 Liter), Zweischeibenkupplung
und ferngeschaltetes
Fünfgancjgetriebe mit 3 synchronisierten
Gänaen
Die beiden Lastwagenmodelle von I s o 11 a
Fraschini sind in der « AR » schon vor einiger
Zeit detailliert behandelt worden. Beide können
auch mit Autobuskarosserien versehen werden.
Das kleinere Modell D 65 hat einen 4-Zylinder-Dieselmotor
von 5800 cm' Hubvolumen
und 75 PS sowie eine Nutzlast von 4,5 t, bzw.
40 Passagiere. Vom grösseren Modell D 80 M/8
mit einem 6-Zylinder-Dieselmotor von 7300 cm'
Hubraum und 105 PS werden ebenfalls sowohl
der Lastwagen mit 7,5 t Tragkraft sowie der
Autobus mit 44 Plätzen gezeigt.
In der Schweiz ist weniger bekannt, dass
auch Lancia ein reichhaltiges Programm von
Nutzfahrzeugen hat. Das kleine Modell 800, das
mit Kasten oder Brücke gebaut wird, ist aus dem
Personenwagen Ardea entwickelt worden und
besitzt die bekannten technischen Merkmale
dieses bewährten Kleinwagens. Die Nutzlast behinteren
Teils 6,4 m, Gesamtgewicht 12 500 kg,
Kapazität 88 Sitzplätze.
Besonders eingehend hat sich die Firma C a -
s a r o (Turin) mit der selbsttragenden Karosseriebauweise
befasst; sie hat die Lizenz der amerikanischen
General American Aerocoach Co.
(Chicago) erworben und zeigt eines der amerikanischen
Originalmodelle. Daneben stellt Casaro
auf dem Stand von Alfa Romeo ein von ihr
entwickeltes Fahrzeug dieser Art aus, das die
Bezeichnung « Tubocar » trägt. Auch hier wird
ein Gerippe aus verschweissten, viereckigen
Stahlrohren mit Blech überzogen. Alfa Romeo
hat für dieses Fahrzeug eine neue Dieselmotorengruppe
entwickelt. Casaro zeigt neben den
erwähnten Objekten normale Autobusse in eleganter
Linienführung.
Die Lastwagen.
In dieser Kategorie sind wenig Neukonstruktionen
zu sehen; ein beträchtlicher Teil der
heute gebauten Typen sind in letzter Zeit auch
in der Schweiz bekanntgeworden. Alfa Romeo
zeigt Lastwagen und Autobusse auf den
ANHÄNGERZOGE. Für den Ueberland-Personentransport werden
technisch interessante Anhängerzüge gebaut:
Links: Schlepperteil des Monotral von Viberti mit selbstfragender
Karosserie. Gesamtkapazität 115 Sitzplätze.
Unten links: Dreiachsiger Autobuszug Stanga mit Gelenkverbindung
und hinterer Lenkachse. 88 Sitzplätze
Unten rechts: Luxus-Anhängerzug von Bartolefti mit
selbstspurendem Anhänger und 68 luxuriösen Sitzplätzen
Fahrgestellen T 430 und T 800. Der Lastwagen
T 430 ist in der Schweiz eingeführt; seine Hauptdaten
sind: Vordere Einzelradaufhängung, 4-Zylinder-Dieselmotor
mit 5,8 Liter Hubvolumen
und 80 PS, hydraulische Vierradbremsen, Breite
215 cm, Leergewicht 3,7 t, Nutzlast 3,8 t. Auf
einem ähnlichen Fahrgestell ist der Autobus
T 430 A gebaut, von dem eine grössere Anzahl
von der PTT angekauft worden sind. Beide
Fahrzeuge sind in der «AR» ausführlich beschrieben
worden. Der schwere Lastwagen T 800
ist in der Schweiz nicht bekannt Seine Hauptdaten
sind: 6-Zylinder-Dieselmotor, 8,7 Liter,
115 PS, Starrachsen, hinten Zusatzfedern, hydraulische
Vierradbremsen, mechanische Notbremse
auf Hinterräder mit Servohilfe, Radstand
400 cm, Länge 720 cm, Breite 225 cm, Leergewicht
5,5 t, Nutzlast 7,5 t, höchste Bergsteigefähigkeit
30 %, Geschwindigkeit 50 km/h, Verbrauch
23 Liter/100 km. Der Autobus T800A
hat 565 cm Radstand, eine Länge von 10 m, eine
Breite von 2,5 m, wiegt leer 7 t und fasst 46 Personen;
er erreicht ca. 80 km/h.
Die mittelschweren Nutzfahrzeuge von B i -
a n c h i besitzen ebenfalls normale Spezifikationen.
Der Lastwagen Mediolanum Civis 75 hat
einen 4,8-Liter-4-Zylinder-Dieselmotor und leistet
65 PS. Bei einem Leergewicht von 3,4 t beträgt
die Nutzlast 4,1 t Die Breite beläuft sich
auf 225 cm. Ein etwas längeres, aber ähnlich gebautes
Fahrgestell ist für Autobusse bestimmt
Bianchi zeigt zudem ein Dreirad-L»stfahrzeug,
das 1000 kg Nutzlast trägt Die Daten dieses Typs
Motocarro Supermil 47 sind: Einzylindermotor,
500 cm 1 , 18 PS, Luftkühlung, Magnetzündung,
Leergewicht 570 kg, Bergsteigefähigkeit 20 %,
Geschwindigkeit 70 km/h, Treibstoffverbrauch
7 Liter/100 km.
Eine besonders vielseitige Reihe von Nutzfahrzeugen
zeigt Fiat, die von den kleinen und
mittelgrossen Lieferwagen über schwere Lastenzüge
zu den raffiniertesten Autobussen reicht.
Der neue 500 B wird nicht nur als Station Wagon
« Giardiniera-Belvedere » gezeigt, eine ausserordentlich
praktische Konstruktion, die schon
im Abschnitt Personenwagen gewürdigt wurde,
sondern auch als Klein-Lieferwagen mit folgenden
Daten: Dimensionen des Laderaums 1,1X1,1
X0,8 m, Länge 3,39 m, Breite 1,273 m, Höhe
1,375 m, Leergewicht 630 kg, Nutzlast 300 kg
und eine Person, Höchstgeschwindigkeit ca. 90
km/h. Auf dem langen Fahrgestell mit einem
Radstand von 270 cm sowie einem etwas weniger
leistungsfähigen Motor (30 PS statt 35 beim
1100-B-Personenwagen) wird der 1100-BLR als
Kasten- und Brückenwagen gebaut. Er wiegt
leer etwas unter 1200 kg, trägt eine Nutzlast von
1000 kg und zwei Personen und erreicht ca. 90
km/h.
Für die grossen Lastwagen und Autobusse
werden drei verschiedene Motortypen verwendet,
die alle sechs Zylinder haben. Der kleinste
davon ist der Typ 326 mit 5750 cm» Hubvolumen
und 70 PS. Er wird eingebaut in den ausgestellten
Typen 626 NL, einem Lastwagen mit
3,5 t Nutzlast, während ein Langstreckenautobus
die Typenbezeichnung 626 RNL (Autopullman
626 RN 50) hat. Der etwas grössere Motor
366/45 V46 hat 9365 cm* Hubraum und 113 PS.
Er wird im 7-t-Lastwagen 666 N 7 sowie den
beiden Personentransportfahrzeugen 666 RN (47
Personen im Autobus, 45 Personen im Pullman)
eingebaut. Der grösste Dieselmotor von 10170
cm 8 Hubraum und 123 PS wird für einen neuen,
dreiachsigen Stadtomnibus 672 RN verwendet, der
hier abgebildet ist; ferner sind damit ausgerüstet
der Autobus 680 RN sowie der Stadtomnibus
680 RNU. Die Kapazität dieser drei Typen beträgt
100, bzw. 53 oder 82 Personen. Gemeinsames
Merkmal sämtlicher Fiat-Nutzfahrzeuge
sind die unveränderten Dieselmotoren, eine robuste,
aber nicht übertrieben schwere Bauweise
sowie sehr zweckentsprechende Aufbauten.

12 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 19. SEPTEMBER 1948 - Nr. 42
trägt 800 kg. Das neueste Nutzfahrzeugmoden
von Land«, das Modell Esetau, ist mit einem
6-Zylinder-Dieselmotor von 8245 cm 1 Hubraum
und einer Leistung von 122 PS ausgerüstet. Mit
einer Breite von 250 cm kann dieser technisch
sehr gelungene Lastwagen mit rund 7,5 t Nutzlast
in der Schweiz nicht zirkulieren.
Der ältere, originelle 5-Zylinder-Dieselmotor
mit 6875 cm 11 Hubraum und 93 PS wird immer
noch gebaut und im Chassistyp 3 RO P/2, bzw.
P/3 verwendet, Nutzfahrzeugen mit 4,5 t Nutzlast,
bzw. 42—44 Plätzen als Autobus.
Für schweizerische Besucher sind die ausgestellten
Fahrzeuge der Firma O. M. deshalb interessant,
weil sie nach Lizenzen von Saurer ge-
DE* VIELSEITIGE FIAT 1100 AIS NUTZFAHRZEUO
Kleln-Sanitätiwagen von Conta mit 2 Trogbahren
Fiat 1100 BLR als Kastenwagen-Stationfahrzeug mit Werkkarosserie
Luxus-Kombinationswagen (Ueferfahrzeug-Statlon-Wagon) von
Fissore
baut sind und, wenn auch in den Motordimensionen
und Chassisabmessungen etwas von den
Arboner Modellen verschieden, so doch deutlich
die Kennzeichen unseres wichtigsten Fahrzeugwerkes
tragen. Es ist erfreulich, festzustellen,
Welcher Achtung sich die Saurer-Konzeption in
Italien erfreut. Die beiden gezeigten Modelle
heissen Orione 400 und Taurus 340. Der erstere
Typ hat einen Achtzylinder-Dieselmotor in V
von 10,6 Liter Hubvolumen, der CH1D heisst
und bei 1800 T/min 130 PS leistet. Bohrung und
Hub entsprechen dabei dem bekannten Sechszylindermotor
CT1D, der in Arbon fabriziert
wird. Der « Orione 400 » wird als 8-t-Lastwagen
oder 46sitziger Autobus gebaut. Der kleinere
« Taurus 340 » besitzt den auch in der Schweiz
bekannten Vierzylinder-Dieselmotor CR1D mit
5,3 Liter Hubvolumen und etwa 70 PS Bremsleistung;
die Tragkraft des gezeigten Frontlenker-Lastwagens
beträgt 4 t, und der entsprechende
Autobus, der mit Spezialkarosserien
versehen ausgestellt ist, fasst 33 Passagiere.
Das wichtigste Ausstellungsobjekt von O. M.
ist indessen ein Hecktriebsatz für den Einbau in
Autobusse etc., wie ihn Arbon ja schon für verschiedene
Zwecke entwickelt hat. In der gezeigten
Ausführung wird das Drehmoment vom
etaertestenten V-8-Motor unter Verwendung
eines einzigen Winkeltriebes über eine Zweischeiben-Trockenkupplung
und ein ferngeschaltetes
Fünfganggetriebe auf die Antriebsräder
übertragen.
Eine neue italienische Lastwafenmarke, die
in Turin erstmals öffentlich gezeigt wird, heisst
C.A.B.I. Cattaneo. Sie ist durch ein Fahrgestell
sowie einen karossierten 2-t-Lastwagen
mit Frontlenkung vertreten. Das technische
Hauptmerkmal dieser Konstruktion ist ein geschweisster
Stahlrohrrahmen mit unabhängiger
Vorderradaufhängung durch Dreieck-Querlenker
und Schraubenfedern. Trotz des kurzen Radstandes
von 250 cm ist die karossable Länge
günstig. Als Motor wird ein obengesteuerter
4-Zylinder von 1,8 Liter und 50 PS verwendet.
Nur eine- einzige ausländische Lastwagenfirma,
nämlich Studebaker, ist in Turin
vertreten. Sie stellt drei bekannte Typen mit
dem 2,8-Liter-Motor und Nutzlast von 500, bzw.
750 und 1000 kg aus.
Luxuriöse Autobusse.
Während sonst Ausstellungen von Nutzfahrzeugen
auf das Publikum sehr attraktiv wirken,
bieten die Stände der Spezialkarosserien von
Autobussen, wie schon letztes Jahr anlässlich
der Mailänder Karosserie-Ausstellung, viele Anziehungspunkte.
Sowohl in bezug auf komfortable
Ausrüstung wie auch auf äussere Eleganz
sind die italienischen Schöpfungen heute schwer
zu überbieten.
LANCIA-DREIACHSER MIT VIBERTI-Z1STERNE. Speiialausführgng
auf dem neuen Chassis Esatau mit drei Achsen und verlängertem
Rahmen
Beachtet wurden u. a. auf dem Fiat-Stand die
hervorragend proportionierten Konstruktionen
von C a n s a. Besonders für nächtliche Reisen
auf lange Strecken ist ein Fiat-Autobus bestimmt,
der von B i a n c h i (Varese) karossiert
wurde. Alle Sitze sind in Fahrrichtung angeordnet,
einzeln gefedert und zum Niederklappen als
behelfsmässiges Bett gebaut. Mit Rücksicht auf
die Zweckbestimmung ist eine besonders leistungsfähige
Klimaanlage vorhanden. Ein ähnlicher
Wagen besitzt Sitze, die in der Querrichtung
verstellbar sind, um den Fahrkomfort noch
zu erhöhen. Neuartige Linien zeigt ein Alfa-
Romeo-Autobus, Typ « Hungaria », von Caproni
(Vizzola). Wohl einer der elegantesten
und luxuriösesten Autobusse ist der Fiat-Pullman
« Gran .Turismo » von Menarini (Bologna)
mit Tüscher-Schiebedach und über die
Hinterräder hinausgebauter Karosserie. Einen
praktischen kleinen Sanitätswagen demonstriert
Conta (Turin) mit Flatx für zwei Patienten,
zwei Sitzen für Begleitpersonal und zwei Sitzen
in der Führerkabine. Diese Spezialversion des
Fiat 1100 L, wie auch ein Luxuslieferwagen von
Fissore (Savigliano) auf dem gleichen Fahrgestell
sind hier im Bild gezeigt. Der Schalthebel
des letzteren Fahrzeugs ist am Armaturenbrett
angebracht und mit dem Getrieb« durch ein Gestänge
verbunden, das ein Schacht verkleidet.
Zum Verbot
der Sealed-Beam-Scheinwerfer
Aus den Kreisen der schweizerischen
Scheinwerferindustrie erhalten
wir eine positive Stellungnahme zum kürzlich
erlassenen Verbot der amerikanischen
Sealed - Beam - Scheinwerfer. Obwohl technisch
der Sealed-Beam-Scheinwerfer zweifellos
nicht ohne Mängel ist, erscheint uns
das vom Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
erlassene Verbot mindestens deshalb
als verfrüht, weil es die Stellungnahme der
Schweiz über eine Frage präjudiziert, die
nächstens Diskussionsgegenstand an einer
Sitzung der internationalen Normenvereinigung
(ISO) sein wird. Die nachfolgenden
Ausführungen geben wir auszugsweise wieder.
Red.
Die Veröffentlichung des Verbots der Sealed-
Beam-Scheinwerfer, eines Beschlusses des Eidg.
Justiz- und Polizeidepartementes vom 16. Januar
1948 hat in verschiedenen Kreisen Widerspruch
gefunden. Die dabei geäusserten Argumente
verlangen in vielen Fällen nach einer Berichtigung.
Es ist heute bekannt, dass eine Lichtquelle,
die vor dem Brennpunkt eines Reflektors angebracht
ist und dessen untere Hälfte nicht abschirmt,
Blendung erzeugt. Das Abschirmen des
erwähnten untern Teils des Strahlenbündels ist
heute die einzige Möglichkeit zum Verhüten der
Blendung, die praktisch angewendet werden
kann.
In den Vereinigten Staaten hat man diese
Abschirmung als nicht notwendig weggelassen,
da der nächtliche Verkehr fast ausschliesslich
mit den kleinen Stadtlichtern erfolgt, was auf
den fast durchwegs hell beleuchteten Ausfallstrassen
genügt. Der Wegfall dieser Abschirmung
reduziert zudem den Gestehungspreis. Immerhin
haben die amerikanischen Spezialisten,
so unter anderen der Chefingenieur der Guide
Lamp Division, anlässlich einer Zusammenkunft
der internationalen Normenvereinigung zugegeben,
dass der Sealed-Beam-Scheinwerfer in
der Abblendstellung auch Lichtstrahlen aufweist,
die über eine horizontale Mittellinie des
Reflektors gehen und hohe Hindernisse beleuchten
sollen. Die auftretende Behinderung des entgegenkommenden
Fahrers soll durch die bessere
Sicht kompensiert werden, die dem Fahrer
des mit Sealed-Beam-Scheinwerfern ausgerüsteten
Wagens geboten wird.
Die Fahrer europäischer Fahrzeuge, die normalerweise
tiefer sitzen, als diejenigen der amerikanischen
Wasen, dürften diese Ansicht nicht
Sö/e meistverbreitete
+sftarke
in der Schweiz
Generalvertretung für die Schweiz •
SACAF roulo de Lyon, 108 GENF
Vertreter und Untervertreter
in allen wichtigen Ortschaften
teilen. Der Sealed-Bmmr-Schetinvwfar tot übrigens,
beleuchtungstechnisch gesehen, nichts anderes
als eine fabrikator^sche Weiterentwicklung
des amerikanischen Vorkriegs-Scheinwerfers
ohne Abschirmung in der Abblendstellung. Die
meisten europäischen Länder haben schon vor
dem Krieg diese Scheinwerferart nicht angenommen,
weshalb grosse amerikanische Firmen, wie
beispielsweise General Motors und Ford, an
ihren Wagen die amerikanische Beleuchtungsquelle
durch solche europäischer Herkunft (Duplo-Birnen
mit Abschirmung in der Abblendstellung)
ersetzten. Man kann sich fragen, warum
man heute nicht das gleiche Vorgehen anwendet.
Es ist nicht richtig, die Frage der Zulassung
von Sealed-Beam-Scheinwerfern mit derjenigen
der Scheinwerfereinstellung zu vermengen.
Selbstverständlich blenden auch europäische Beleuchtungsquellen,
wenn sie zu hoch eingestellt
sind. Die Sealed-Beam-Scheinwerfer dagegen
müssen aus Gründen ihrer Konstruktion auch
bei richtiger Einstellung blenden.
Die heute gebauten europäischen Scheinwer«-
fer mit Duplo-Birnen geben in der Abblendstellung
ein Licht, dessen Bündel nicht höher als
90 cm über die Standfläche des Fahrzeugs reicht.
Die Strasse wird dabei auf eine Distanz von 30 m
vor dem Wagen und eine Breite von 12 m beleuchtet.
Dies genügt für das Kreuzen mit einem
andern Fahrzeug, denn nur schlechte Fahrer unterlassen
es, in solchen Fällen die Geschwindigkeit
entsprechend zu reduzieren. Es ist schwierig,
stichhaltige Argumente gegen den Entscheid
des Justiz- und Polizeidepartements zu finden.
Sollte die internationale Normenvereinigung
oder das internationale Beleuchtungskomitee bei
späterer Gelegenheit sich zugunsten des Sealed-
Beam aussprechen, so könnte man einem solchen
Entscheid nur skeptisch gegenüberstehen,
falls nicht etwa die Fabrikanten >'.*. -, Sealed-
Beam eine Abschirmung ihrer L/'jnt->>i allen in
der Abblendstellung einführen.
Gegen den schweizerischen Entscheid wurde
auch das Argument vorgebracht, dass die
schweizerischen Automobilisten zu einer grossen
Ausgabe gezwungen würden. Eine genaue Betrachtung
der wirtschaftlichen Interessen ergibt
folgendes Bild. Zur Zeit sind 7 Firmen /3 französische,
1 deutsche, 1 belgische, 1 Harnische
und 2 schweizerische) in der Lage, Scheinwerfereinsätze
zu liefern. In einem Zeitraum von 15
Monaten wären 25 000 Einsatzpaare abzugeben,
was bei einem Preis von Fr. 70.— pro Paar einem
Totalumsatz von Fr. 1 750 000.— gleichkommt.
Zieht man davon die den Garagegewerben und
den Grossisten zukommende Zwischenhandelsmarge
von rund Fr. 650 000.— ab, so verbleiben
für die 7 Fabrikanten Fr. 1 100 000.—- für die
25 000 Einsatzpaare, also Fr. 40.— pro Paar. In
Anbetracht der Herstellungskosten etc. kann mit
einem Höchstgewinn von 10%, also Fr. 110 000.—
gerechnet werden, der sich auf 15 Monate erstreckt
und von 7 Firmen geteilt werden muss.
Die wirtschaftlichen Interessen sind demnach
nicht so beträchtlich, wie in einigen Veröffentlichungen
geltend gemacht worden ist.
Neue Anwendung 1 von « ScotchHte •.
In Detroit ist der Association of Motor Vehicle
Administrators ein « selbstleuchtender >
Station Wagon vorgeführt worden, dessen Aussenseite
mit einem Material bedeckt ist, das,
ohne zu blenden, auffallende Lichtstrahlen reflektiert
und dadurch die Form und die Silhouette
des Wagens bei Nacht klar abzeichnet.
Bei Tage sieht der Wagen nicht aussergewöhnlich
aus.
Neuer französischer Kleinstwagen.
Aus Lyon wird gemeldet, dass eine Firma
Annonay (Ardeche) einen neuen Miniaturwagen
herausbringt, der nur 157 kg wiegt, eine Leistung
von 2,5 PS besitzt und eine Geschwindigkeit
bis 40 km/h erreicht. Da sein Hubvolumen
nur 125 cm 3 beträgt, wird man in Frankreich
zum Fahren dieses « Wagens •» keinen Führerschein
benötigen. Das Kleinfahrzeug soll angeblich
130 000 fFr. kosten, ein relativ hoher Preis.
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AUTOMOBIL REVUE
Nr. 42 — III. BLATT BERN, 29. SEPTEMBER 1948
USA
Mir Mt Gnftaau'• GoM Model Ct CamperM« Sketch Shea
Zwei Millionen junge Autobauer
New York. Vor 18 Jahren rief General Motors
die « Fisher Body Craftsman's Guild > ins Leben,
eine Jugendorganisation, die zunächst das
handwerklich-künstlerische Training von Schülern
und Studenten im Alter von 12 bis 20 Jahren
unternehmen wollte. Dieses Programm
diente einem vielfachen Zweck. Einerseits gehörte
es in den Rahmen der forschrittlichen Arbeiter-
und Angestelltenfürsorge, die General
Motors angebahnt hatte. Ferner entsprach es
einem im ganzen Lande verspürten Bedürfnis:
die junge Generation sollte auch im Maschinenzeitalter
den Wert des Handwerklichen schätzen
lernen. Drittens schien es geraten, Anwärter für
hohe Stellungen in der Autoindustrie aus den
Bei der Bewertung wird in allererster Linie die
Originalität des Modells berücksichtigt; wer nur
kopiert, erringt keinen Preis. Ferner muss das
Modell« brauchbar und sicher» erscheinen; das
bedeutet, dass seine Eigenschaften, auf einen
wirklichen Wagen übertragen, diesen Anforderungen
entsprechen würden. Die Harmonie des
Ganzen spielt ebenfalls eine bedeutende Rolle.
Sehen Einzelteile « angeklebt» aus, so hat der
Bewerber wenig Aussicht auf einen Preis. Ebenso
wird er unter die Rubrik « Ferner liefen » fallen,
wenn sein Modell zwar harmonisch, brauchbar,
sicher usw. ist, aber keine Rücksicht auf die
Bequemlichkeit der imaginären Passagiere
nimmt.
ratungsstelle, der Guild » für alle sachlichen Anfragen
zur Verfügung. Er kann Broschüren erhalten,
die ihm weitere Auf Schlüsse geben; wenn
er in einer grossen (und meistens auch dann,
wenn er in einer kleinen) Stadt wohnt, besucht
wahrscheinlich eine Spezialgruppe von « Guild »-
Ingenieuren seine Schule und führt einen Film
vor, der ihm den Sinn des Wettbewerbs veranschaulicht.
Das richtige Handwerkszeug wird
ihm gezeigt, Baumethoden werden beschrieben
— und dann darf er sich an die Arbeit
ORAWINO G
Als Erleichterung für den Aufbau
der Modelle werden genaue
Vorschriften herausgegeben.
Diese Skizze bestimmt die
Sitzverteilung und die Böschungswinkel
für einen Heckmotorwagen
mit Führersitz Ober
den Vorderrädern
Emer der früheren Sieger im « Guild »-Wettbewerb
ist heute Produktionsleiter bei Oldsmobile;
andere haben ähnliche leitende Stellungen
bei anderen Betrieben inne. Und vielleicht
wird der junge Mann, der heute seinem Modell
einen Heckmotor, eine einzige, um den Wagen
laufende Stoßstange und ein Zyklopenauge an
Stelle der beiden Scheinwerfer gibt, einmal für
die Formgebung des Autos verantwortlich sein,
das die Amerikaner 1955 oder 1960 kaufen werden.
E. B.
Teilansicht der Ausstellung von Modellen des diesjährigen. Wettbewerbs in New York City
Reihen der Kandidaten zu nehmen, die in den
alljährlichen Wettbewerben der « Fisher Body
Craftsman's Guild » Sieger geblieben waren.
Von Seiten der Jugend war von Anfang an
ein starkes Interesse vorhanden, und die meisten
Eltern hiessen ein Programm willkommen, das
den Spiel- und Basteltrieb in praktische Bahnen
leitete und dazu dem jungen Mann womöglich
noch eine grosse Zukunft versprach. Dieses Interesse
wurde noch künstlich gesteigert. Aus
einer Jugendorganisation, deren Mitglieder sich
im Handwerklichen versuchten, wurde eine Gemeinschaft
von Hunderttausenden von jungen
Leuten, die die überaus wertvollen Preise anstrebten.
Wer bis zum Stichtage ein vorschriftsmässig
ausgeführtes Wagenmodell anfertigte,
wurde automatisch zum Anwärter auf einen
Sieg in den 686 Staatswettbewerben. Deren Sieger
kämpften um den ersten Platz in einem der
40 sogenannten regionalen Wettbewerbe, und
diese Sieger wiederum bewarben sich um die
nationale Meisterschaft. Hier wurden den ersten
Preisträgern Stipendien gewährt, die ihre Universitätslaufbahn
sicherstellten; viele andere erhielten
Geldpreise oder erwarben das Recht auf
Teilnahme an grossen Reisen. Allein in diesem
Jahre sind 65 000 Dollar an Stipendien und
Preisen ausgesetzt worden.
Hunderttausende nehmen an den Wettbewerben
teil. Seit den 18 Jahren seit ihrer Gründung
zählte die « Guild » rund zwei Millionen Mitglieder.
Anfangs ging es nur um reine Geschicklichkeit
und handwerkliches Können. Die Kandidaten
mussten eine Chaise nachbauen, wie sie
von Napoleon benutzt worden war. Der Phantasie
war damit nicht allzuviel Spielraum gelassen,
und erst vor wenigen Jahren ging die « Guild •
dazu über, den jungen Leuten freizustellen, moderne
Automodelle zu entwerfen. Heute ist der
Wettbewerb ausschliesslich auf solche Fahrzeugtypen
ausgerichtet.
Im Rahmen bestimmter, strenger Vorschriften
ist dem jungen Autobauer ein gewisser
Spielraum gelassen. Das «Handbuch für den
Bau eines Automobilmodells », das er bei seinem
Eintritt in die « Guild » erhält, schreibt ihm Dimensionen
vor, an die er sich halten muss; der
Rest bleibt seiner Einbildungskraft und seinem
technischen Geschick überlassen. Zunächst darf
er nicht ein beliebiges Modell bauen, sondern
muss sich auf einen Sedan für fünf oder sechs
Personen beschränken, für deren Unterbringung
Mindestdimensionen vorgeschrieben sind. Der
Wagen darf höchstens 40 cm lang und nur etwa
15 cm breit sein; die Mindesthöhe beträgt 13 cm.
Beim Abstand vom Boden hat sich der junge
Autobauer an eine bestimmte Vorlage zu halten;
die Reifen müssen einen Durchmesser von 5,5
cm und eine Breite von 1,2 cm haben. Der Wagen
hat eine Kühlanlage für den Motor zu besitzen.
Das fertige Modell muss aus Holz- Gips
oder einem anderen harten Material bestehen,
einen Anstrich erhalten und alle wesentlichen
Details wie Stoßstangen, Lichter, Gepäckraum
usw. wenigstens andeutungsweise enthalten; eine
Inneneinrichtung braucht es nicht zu besitzen.
Jeder Bewerber, der diese Minimalvorschriften
nicht erfüllt, disqualifiziert sich damit selbst.
Nach Erhalt dieser grundlegenden Anweisungen
bleibt der Kandidat aber keineswegs sich
selbst überlassen. Erstens enthält das Handbuch
eingehende Anleitungen darüber, wie man Entwürfe
auf Papier macht, -wie man sie auf das
vorschriftsmässige Zeichenpapier überträgt, wie
man von der Zeichnung vom Tonmodell und
dann von diesem auf das endgültige Modell
übergeht. Ferner steht ihm die technische Be-
Einige der in den diesjährigen
Wettbewerben in New York
City oezeigten Modelle
In den letzten Jahren hat fast jeder einzelne
der Preisträger Tausende von Stunden mit der
Herstellung seines Modells zugebracht. Fälle, in
denen junge Leute bis zu 4000 Stunden und sogar
noch länger gearbeitet haben, sind keine
Seltenheit. Die fertigen Modelle sind dann auch,
was das Handwerkliche anbelangt, einwandfrei.
Sie sind glattgeschmirgelt, poliert und lackiert;
sie haben winzige Scheibenwischer und winzige
Beleuchtungsanlagen für das Nummernschild,
Vor allem sind sie mehr als eine blosse Spielerei,
denn es geht aus den fertigen Modellen hervor,
welche Richtung der amerikanische Automobilbau
in ein paar Jahren nehmen wird: Die Neunzehn-
und Zwanzigjährigen, die heute Modelle
anfertigen, werden in kurzer Zeit in leitenden
Stellungen sein und nunmehr die Formgebung
lebensgrosser Autos bestimmen.
Tatsächlich haben die Modelle die Form der
heutigen modernen Automobile in grossen Zügen
und häufig auch in Details um Jahre vorweggenommen.
Das Verschwinden der Kotflügel, um
nur ein Beispiel zu nennen, war bei den «Guild »-
Wettbewerben vor drei und vier Jahren grosse
Mode; heute stehen die Kotflügel auf dem Aussterbeetat.
In diesem Zusammenhang ist es der
Mähe wert, sich anzusehen, was die diesjährigen
Preisträger aus ihren Modellen gemacht
haben.
Zunächst einmal herrscht die • Ultra-Stromlinie
» vor. Rund ein Drittel der Modelle bevorzugt
den Heckmotor. Der für Fahrer und Passagiere
bestimmte Raum ist so gross, wie die vorgeschriebenen
Dimensionen
des Wagens dies nur
zulassen. Fensterflächen
haben vorn, seitlich und
hinten ein Maximum erreicht.
Klimaanlagen gehören
fast zur Regel.
Hin und wieder findet
man die reine Tropfenform,
bei der die Kotflügel
kaum noch angedeutet
sind; in anderen
Fällen erinnern die Kotflügel
an die Tragflächen
eines Jagdflugzeuges.
Chromverzierungen
sind selten; vielleicht
kündigt sich hierin eine
definitive Abkehr von
den überladenen Fronten
und Zierleisten an,
die schon lange überfällig
ist. Selbst die Stossstangen
sind leichter, jedoch
so angebracht, dass
sie ihrem Zweck besser
dienen als viele, die in
heutigen Wagen zu finden
sind; gelegentlich
laufen die Stoßstangen
um den ganzen Wagen
herum. Besondere Aufmerksamkeit
haben die
jungen Autobauer der
Beleuchtungsfrage geschenkt,
und die von ihnen
vorgeschlagenen Lösungen
sind zumindest
interessant, wenn auch
wohl nicht immer praktisch
durchführbar. So
findet man statt der beiden
Scheinwerfer, die
isolierte Strahlenbündel
aussenden, strahlende
Flächen, die sich, ähnlich
manchen Formen
der indirekten Neon-Beleuchtung,
über den
ganzen Vorderteil der
Motorhaube erstrecken.
Andere Konstrukteure
bevorzugen einen einzigen
Scheinwerfer, ähnlich
dem an amerikanischen
Lokomotiven. Konservativ
sind die Autobauer
nur in der Wahl
der Farben geblieben.
Cold rubber — ein neues USA-Verfahren
zur Herstellung synthetischen Gummis
In den USA wird neuerdings synthetischer
Gummi für Automobilreifen, der 30 % dauerhafter
ist als Naturgummi, bei einer Temperatur
von —17,8° C hergestellt. Dies ist eine völlig
neue Methode; denn bisher wurden stets Temperaturen
von 50° C und mehr verwendet.
Während vorerst nur zwei private Gesellschaften
im Auftrage der Regierung kleinere Mengen
dieses Gummis herstellen, sind die Laboratorien
Amerikas bereits mit dem weiteren Ausbau und
der Verbesserung des neuen Verfahrens beschäftigt.
Experten haben festgestellt, dass die
Qualität des synthetischen Gummis beim Gebrauch
niedriger Temperaturen wesentlich erhöht
wird. Der so erzeugte Gummi ist viel besser
als der bei 50° C erzeugte sogenannte synthetische
Standard-Gummi.
Bei der neuen Produktionsmethode wird auch
ein neues Polymerisationsverfahren angewandt,
das zum Beispiel die rasche Abnützung der Autoreifen
verhindert und diese wesentlich widerstandsfähiger
macht. Ueber die Natur dieses
neuen Polymerisationsverfahrens ist noch nichts
Näheres bekanntgegeben worden.
Was die Produktionskosten anbetrifft, so sind
diese wohl etwas höher als bisher, überschreiten
jedoch den Standardpreis von 18 y 2 Cents per
pound synthetischen Gummis nur unwesentlich.
Cold rubber wird gegenwärtig in den Vereinigten
Staaten in einer Menge von 1500 Tonnen
monatlich produziert. Eine sofortige Erhöhung
dieser Produktion ist jedoch nicht zu erwarten,
denn der Wert des neuen Gummiprodukts muss
erst durch mehrere Tests eindeutig belegt werden,
ehe die amerikanische Regierung die Zustimmung
zur Anwendung des neuen Produktionsverfahrens
gibt.
Amerikas Neuwagendefizit auf Rekordhöhe:
7,3 Millionen Autos zu wenig
Auf Grund einer von der « National Automobile
Dealers Association » durchgeführten Erhebung
scheint festzustehen, dass der unerledigte
Auftragsbestand an Wagen in den USA gegenwärtig
7,3 Millionen Autos beträgt, d.h. 11 %
mehr als zu Beginn des Jahres. Trotz erhöhter
Produktion hat die Industrie mit der Nachfrage
also nicht einmal Schritt halten können. Behält
die Industrie ihr gegenwärtiges Produktionstempo
bei, so müssten 26 Monate vergehen, eüe
sie auch nur den Rückstand aufgearbeitet'hätte,
ganz zu schweigen von den neuen Aufträgen, die
täglich zu Tausenden eingehen. Der Verband gibt
zu, dass sich unter den 7,3 Millionen zahlreiche
«Doppelaufträge » befinden mögen. Dennoch
dürfte die Zahl annähernd richtig sein, da Zehntausende
von Personen sich überhaupt nicht bei
den Händlern eingetragen haben, weil «es ja
doch keinen Zweck hat ». Die Wartefristen für
die begehrtesten Modelle steigen unablässig und
betragen jetzt schon bis zu fünf Jahren. Die
kürzlich erfolgten Preiserhöhungen bei nahezu
allen Modellen haben, soweit sich feststellen
lässt, nicht den geringsten Einfluss auf das Publikum
ausgeübt. E. B.
Verdoppelung: der Motorenproduktion bei Crosley.
Die Crosley-Werke haben eine neue Motorenfabrik
erworben, deren Produktionskapazität
ausreicht, um die gegenwärtige Erzeugung von
250 Cobra-Motoren pro Tag auf mindestens 500
pro Tag zu steigern. E. B.
Preiserhöhung: bei Kaiser-Frazer.
Auch die Kaiser-Frazer Corporation hat jetzt
eine Erhöhung der Listenpreise für die Kaiserund
Frazer-Modelle angekündigt, die um 4,7 %
heraufgesetzt werden. Und auch hier liegt der
Grund in der anhaltenden Verteuerung der Rohstoffe
und Teile sowie in den Lohnerhöhungen
für die Arbeiter. Die Aufschläge bewegen sich je
nach Modell zwischen 23 und 169 Dollar, womit
sich die neuen Preise wie folgt stellen: Kaiser
2091 $ (124 $ mehr): Frazer 2321 $ (169 $ mehr),
Frazer Manhattan 2573 $ (23 $ mehr). Unverändert
bleibt der Kaiser Custom mit einem Preis
von 2301 S.

16 AUTOMOBIL REVUE
MlTTirOCll, ü. SEPTKMB&R 1*4* — Ifr. 4B
FRANKREICH
Die Steuerbelastungen der französischen
Automobilindustrie
Wagentaxe und PS-Steuer bleiben bestehen — Automobilhandel wird freigegeben
(Von unserem Pariser Korrespondenten)
Vergebliche Proteste.
Wiewohl der « Conseil de la Republique »,
Frankreichs neuer Senat, die Steuerbelastungen,
deren Grundzüge wir in unserem letzten Artikel
umrissen, in einigen Punkten abgeschwächt hat,
kann doch kein Zweifel darüber bestehen, dass
die Gesetze noch im Monat September endgültig
in Kraft treten und der Fiskus Mehreinnahmen
von mindestens
20 Milliarden fFr. pro Jahr
aus der Automobilwirtschaft ziehen wird. In dieser
Ziffer sind die beabsichtigten Benzinpreiserhöhungen
inbegriffen; man weiss jetzt, dass
der Liter für alle Prioritätsberechtigten 40 fFr.,
für die neuen Nichtprivilegierten dagegen 80 fFr.
betragen und dass ihnen eine Zuteilung von etwa
30 Liter pro Monat, das in Form von Benzintickets
in den Tabakläden bezogen werden kann,
gewährt werden wird. Bei diesem Nichtprioritätssektor
handelt es sich also im Grunde um
nichts anderes als um einen amtlich abgestempelten
Schwarzhandel.
Die -Union Routiere de France > hatte in
einer Pressekonferenz die Gesamtlast, welche
die neuen Steuern und der Doppelsektor für die
Automobilwirtschaft bedeuten, auf rund 58 Milliarden
fFr. geschätzt. Diese Schätzungen waren
jedoch übertrieben. Bei der Erneuerung der
« Carte Grise » durch Erhebung einer Taxe von
500 fFr. pro PS für jeden Personen- und von 250
fFr. für jeden Lastwagen handelt es sich übrigens
um eine einmalige Kontrollmassnahme. Dagegen
ist die PS-Steuer auf Privatwagen, die von Handelsunternehmen
(auch von Einzelkaufleuten) in
ihrem Geschäftsbetrieb benützt werden, als
Dauersteuer gedacht und belastet Handel und
Industrie mit relativ erheblichen Beträgen. Eine
Pariser Zeitung hat ausgerechnet, dass ein Kleinhandwerker,
der in seinem Betrieb einen • Simca
5 > verwendet, jetzt ausser den 2500 fFr. für
die Erneuerung seines Fahrzeugausweises 18 000
fFr. Steuern pro Jahr bezahlen muss (wofür er
sich vor dem Krieg einen neuen Wagen kaufen
konnte!). Unter diesen Umständen spricht der
« Argus » mit Recht von einem « Attentat auf
das Automobil ».
Aber freier Automobilhandel?
Wir haben in unserem letzten Artikel darauf
hingewiesen, dass die Automöbilindustrie für
den Fall der Durchführung der neuen Massnahmen
mit einem Boykott des Automobilsalons
drohte. Inzwischen ist die Absicht, die Ausstellung
abzublasen, auch von dieser Seite dementiert
worden, aber der Schreckschuss hat offenbar
gewirkt. Der Minister für industrielle Produktion
hat nämlich der Regierung den Vorschlag
unterbreitet, den Verkauf von Personenwagen
vom Eröffnungstag des Salons, also vom
7. Oktober an, in ganz Frankreich und den Kolonien
freizugeben. Dabei soll diese längst erwartete
Auflockerung der Automobilzwangswirtschaft
einzig noch an die Bedingung der Beibehaltung
eines Kontingents von 10 % für pri-
A.C.S.
Sektion Bern: Fuchsjagd. Die Sektion Bern
des ACS führt Samstag, den 2. Oktober 1948,
ihre Fuchsjagd durch. Teilnahmeberechtigt sind
die Mitglieder der Sektionen Bern und Emmental
und deren Angehörige. Die Teilnehmer haben
eine durch Schnitzel gekennzeichnete Fährte abzufahren,
die abseits der grossen Strassen, getreu
der Unberechenbarkeit von Reineke Fuchs,
kreuz und quer durch Täler und über Höhen
führt. Die Kontrolle über das richtige Abfahren
der Schnitzelfährte geschieht durch Aufstellen
von Durchfahrtskontrollen. Der Start erfolgt ab
13.00 Uhr nach persönlichem Aufgebot bei der
Tribüne an der Murtenstrasse. Die Preisverteilung
findet im Hotel « Bären » in Laupen statt.
Interessenten beziehen das Reglement auf dem
Sekretariat der Sektionen Bern und Emmental.
SAR
SCHWEIZERISCHER
sv *-%: AUTOMOBIL-RENNSPORTCLUB
Mit Rucksicht auf die Erscheinungsweise der
«Automobil Revue» werden die Zusammenkünfte
im Berner Clublokal, Brunngasshalde 33;
zeitlich verlegt und finden inskünftig jeden
Freitag, um 20 Uhr, statt
•',
vilegierte Bezugsberechtigte (Amtsstellen etc.)
und der Intensivierung des Exportes geknüpft
bleiben.
Bisher hat zwar das Kabinett diese Vorschläge
nicht genehmigt, aber es ist kaum anzunehmen,
dass der Ministerrat sie ablehnt. Wir
werden also wohl zum erstenmal seit drei Jahren
wieder einem freien Automobilsalon auf
kommerzieller Grundlage beiwohnen. Aber die
Freude, die darob sowohl bei den Konstrukteuren
wie den Kunden herrscht, wird — ganz abgesehen
von den Lasten der neuen Steuern —
dadurch geschmälert, dass als erste Folge der
Handelsfreiheit auch eine
neue Steigerung der Personenwagenpreise am
mindestens 10 »/•
zu erwarten steht. Selbst die freieste Konkurrenz
wird diese Preiserhöhung fürs erste nicht verhindern
können. Als Kehrseite der Medaille
bleibt somit eine neue Erschwerung des Exportes,
denn am Weltmarkt sind die französischen
Automobilpreise heute schon an der Grenze des
Tragbaren angelangt. Anderseits können aber,
bei nunmehr verstärkter Zuteilung von Eisen,
Stahl und anderen Rohmaterialien an die französische
Industrie, die Gestehungskosten durch
Steigerung der Autoproduktion nach und nach
gesenkt und damit am Weltmarkt vielleicht auch
wieder einmal die Wagenpreise reduziert werden.
Die künftige französische Automobilpolitik
hängt aber nicht zuletzt davon ab, dass die Sanierungsmassnahmen
der neuen Regierung auf
finanziellem Gebiet Erfolg haben, die Währung
stabilisiert und die Preise im ganzen gehalten
werden können.
wbg.
V.H.T.I,.
Mehr
aufdrehen!
Die Diskussionen über die im Zusammenhang
mit den sich im Gang befindlichen Vorarbeiten
zur Revision des MFG seitens unseres Verbandes
einzureichenden Vorschläge kommen in den
einzelnen Sektionen und Gruppen nur schleppend
in Gang. Einzig unsere Kollegen von Sankt
Gallen und Winterthur haben bis heute eine
Anzahl Anträge zum näheren Studium durch
die Landeskommission eingereicht. Im übrigen
herrscht grosses Schweigen. Heisst das, dass
grosse Teile der freigewerkschaftlich organisierten
Berufschauffeure zur Neugestaltung eines
Gesetzes nichts zu sagen haben, auf dessen Bestimmungen
sich ihre ganze Tätigkeit auzurichten
hat und die ihnen schon so oft zum Verhängnis
geworden sind? Das anzunehmen wäre
sicher ein Trugschluss und würde den Verhältnissen
nicht gerecht. Dass die Revision des Motorfahrzeuggesetzes
für den VHTL" keine nebensächliche
Angelegenheit darstellt, liegt auf der
Hand. Durch Beschluss der denkwürdigen Berner
Sternfahrt zum gewerkschaftlichen Postulat
Nummer eins erhoben, wird ihr der Chauffeur
im Gegenteil jede wünschbare Aufmerksamkeit
schenken und nichts versäumen, was etaem settgemässen
Fortschritt dienlich ist.
Das kann nun allerdings unmöglich die ausschliessliche
Aufgabe der Landeskommission
oder einiger Funktionäre sein. Es sind vielmehr
die Erfahrungen, Kritiken und Anregungen der
Praktiker, die allen unsern Arbeiten das Fundament
liefern müssen und die ihre konstruktive
Mitarbeit in den Dienst der Sache zu stellen
haben. Darum heisst es jetzt aufdrehen, die
bevorstehenden Versammlungen zur Bereinigung
der einzureichenden Anträge zu nutzen, kurz,
das Versäumte nachzuholen.
In einem dieser Tage zum Versand gelangten
Rundschreiben sind unsere Chauffeursektionen
und -gruppen an ihre Aufgabe erinnert worden.
Hoffentlich mit Erfolg. Nur die Innehaltung der
zur Antragstellung eingeräumten Frist wird den
verantwortlichen Organen des Verbandes gestatten,
auch ihrerseits die Hemdärmel umzustülpen
und entschlossen anzupacken.
GLARUS. Chauffeure und Garagepersonal.
Unsere nächste Versammlung findet Sonntag,
den 10. Oktober, 14 Uhr, im « Bären • Mitlödi,
statt Mit Rücksicht auf die wichtigen Traktanden
erwartet der Vorstand unbedingt vollzähligen
Aufmarsch.
ZuRICHSEE, r. Ufer. Chauffeur- und Transportarbeiter.
Monatsversammlung Samstag, den
2. Oktober, 20 Uhr, im Restaurant «zum Blumental
». Meilen.
S.C.I.G.
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ZTIRinH
Monatsversammlung Samstag, den
2. Oktober, 20 Uhr, im Restaurant
« Du Pont », Zürich I.
Der Vorstand.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Am Mittwoch, dem 6. Oktober
1948, findet unsere Monatsversammlung
im Restaurant « Du Pont •,
glieder, vollzählig zu erscheinen, da es noch
einiges wegen der am 9. Oktober stattfindenden
Abendunterhaltung zu besprechen gibt. Im übrigen
müssen die Tombolagaben bis am 6. Oktober
an Stefano Frosi (Schanzengasse 12) oder an der
Versammlung abgegeben werden. Zu unserer
bevorstehenden Abendunterhaltung laden wir
alle unsere Mitglieder, Freunde und Gönner ein.
CHAUFFEUR-VEREIN
SCHAFFHAUSEN
Die nächste und letzte Versammlung
vor der Abendunterhaltung findet
Samstag, den 2. Oktober 1948, punkt 20 Uhr,
im Restaurant « Myrthenbaum > statt. Die wichtigen
Traktanden und die bevorstehende Abendunterhaltung
verlangen vollzähliges und pünktliches
Erscheinen.
Der Vorstand.
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Benzinmotor, 90 km Maximalgeschwindigkeit,
8—10 Liter Verbrauch pro 100 km, 4-Plätzer.
b) ZIS 110: 8-Zylinder-Benzin-Reihenmotor
von 6 Liter Inhalt, 18—20 Liter pro 100 km,
3600 Touren, Gewicht 2450 kg, 140 km Maximalgeschwindigkeit,
7 Sitzplätze, 3 Vorwärts-,
1 Rückwärtsgang, c) Pobeda: 4- Zylinder-
Benzinmotor von 2,12 Liter Inhalt, 110 km Maximalgeschwindigkeit,
1350 kg, 5-Plätzer, Verbrauch
10—12 Liter. Chassis beim Moskvic und
Pobeda rahmenlos, Karosserien selbsttragend.
Bremsen bei allen Personenwagen hydraulisch,
mit mechanischen Handbremsen.
Der cZIS» auf der Ehrentribüne
sine und Cabriolet, ferner der ebenfalls von früheren
Ausstellungen her bekannte Pobeda (« Sieger
»). Neu sind die Typen des kleinen Moskvic,
der als Personen- und Lieferwagen (Station
Wagon) gezeigt wird und ebenfalls neu die Trolley-,
Autobusse und Lastwagen. « Es sind lauter
erprobte Typen », behaupten die Informatoren,
denn die Trolley- und Autobusse z. B. machen
schon seit 2—3 Jahren Dienst in Städten und im
Ueberlandverkehr.
Auskünfte zu erhalten fällt nicht ganz leicht,
denn erstens ist die Verständigung nur über
Dolmetscher möglich, zweitens fehlt es mit Ausnahme
des ZIS an Prospekten, und der technisch
interessierte Journalist muss sich gewissermassen
jede Ziffer extra erkämpfen. Mit den
technischen Daten geht es gerade noch, aber
sonst ist beim besten Willen nichts zu erfahren:
Preise, Lieferfristen oder gar Produktionsziffern
werden nicht genannt; sie dürften den technisch
übrigens hochgebildeten Ingenieuren, die anfangs
etwas misstrauisch, später im Laufe des
Interviews aber bereitwillig Auskünfte erteilten,
selbst gar nicht bekannt sein. Eine ähnliche, in
sehr höfliche Worte des Bedauerns gekleidete
Abfuhr erlitt unser Mitarbeiter übrigens auch,
als er sich an den Leiter des Ausstellungsstandes
der russisch besetzten Zone Deutschlands
wandte. Auch hier wurde es abgelehnt, mehr als
ohnehin schon bekannte Daten über die Motorfahrzeugproduktion
der Ostzone Deutschlands zu
geben. Man wolle gern in Berlin Rückfragen
und die gewünschten Daten, soweit erhältlich,
sodann schriftlich einsenden...
Aus allen Gesprächen geht hervor, dass der
gute Wille zur Auskunfterteilung da ist, dass
aber gewisse strenge Vorschriften eingehalten
werden müssen. Das Ausstellungsgut selbst ist
wohl vorteilhaft placiert, die ZIS sogar auf einer
Art Ehrenpodium, aber den Ausstellern geht die
Routine, das Gezeigte auch gefällig zu präsen-
Lieferwagen Moskvic
tieren und dem Verständnis der zahlreichen Besucher
näherzubringen, noch ab. So sind die
Wagen verstaubt, unpoliert, die Pneus nicht gereinigt
und nicht immer genügend aufgepumpt
Wie bereits erwähnt, mangelt es an Prospekten
und Katalogen, nach denen grosse Nachfrage
herrscht. Ing. E. W. Schediwy, Prag.
Technische Daten
der auf der Prager Herbstmesse 1948 gezeigten
russischen Automobile.
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Es gehört bereits zur Tradition der Prager
Mustermessen, dass bei dieser Gelegenheit auch
russische Motorfahrzeuge ausgestellt werden.
Während bisher meist nur dieser oder jener Typ
gezeigt wurde, marschiert diesmal eine geschlossene
Reihe sowjetischer Fahrzeugtypen auf, die
— im einzelnen nicht immer neu — doch einen
ungefähren Ueberblick über den augenblicklichen
Stand der Produktion geben. Im Freigelände
der Mustermesse und an dominierender
Stelle, im Zentrum des Sowjetrussischen Standes
im Industriepalast, sind Personen- und Lastwagen,
Liefervehikel und Traktoren, Trolleybusse
und Autobusse, aber auch Motorräder und
selbstredend motorisierte landwirtschaftliche
Maschinen in bisher nicht dagewesener Anzahl
ausgestellt. Den Clou bilden die in der«AR» bereits
gezeigten, das amerikanische Vorbild nicht
verleugnenden ZIS-Personenwagen als Limousind
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Verwandle das gewohnliche
Bad in ein leicht
schäumendes, durch Kräuter
helfendes Helvesan-
Kräuter-Bad Nr. 2, um den
Heilungsprozess zu vertiefen
und die Stpffwechse!-
gifte auszuscheiden (kann
als Teil- oder Sitzbad
für besonders hartnäckige
Rheuma-Stellen empfohlen
werden, z. B. für Knie,
Füsse. Hüfte, Arme usw.).
Hier die weiteren Helvesan
- Kräuter - Bäder zu
VT. 3.75 Kur Fr 14.75.
Nr. 1 zur Kräftigung
Erfrischung
und
Nr. 3 gegen Hautausschläge
und Hautjucken
(Nesselfieber), z. B.
von Erdbeeren
Nr. 4 zur Nerven-Beruhigung
u. gegen Schlaflosigkeit
Nr 5 sesren Frauenleiden
u. für intime Hyqiene
Nsrvose Verdauung, als
Folge der Hast beim Arbeiten
und Essen, ist heilbar
mit Kräuter-Tabletten
Helvesan-4, denn sie beruhigen,
regen die Verdauungssäfte
an und beheben
vor allem Blähungen,
Völlegefühl und Magendrücken.
Die KUR
setzt sich zusammen aus
Schachteln ä Fr. 3.50.
Verstopfung.
Darmträgheit Helvesan-1
Rheuma, Gicht Helvesan-2
Korpulenz, zur
Entfettung HeIvesan-3
Nervöse Magenbeschwerden
Helvesan-4
Nervöse Herz- u. Nervenbeschwerden
Helvesan-5
Hoher Blutdruck, Arterienverkalkung
Helvesan-6
Menstruationsbeschwerden
HeIvesan-7
Wechseljahrbeschwerden
Helvesan-8
Ekzeme heilbar Helvesan-E
AbschEepproIIi
Verjungende Nerven- und
Sexualkraft bei Damen
durch Damen-Fortus Fr.
28.50, 11.50, Probe 5.75;
bei Herren durch Herren-
Fortus Fr. 25.—, 10.—,
Probe Fr. 5.—.
Gegen schweres Rheuma,
als gute Hilfe, Stoffwechselgifte
lösendes Kräuter-
Reviso. Fr. 4.75. 10.75,
Kur Fr. 19.75 (zum Einreiben
Remulgo Fr. 3.50).
Magen-Störungen behebt
das Rezept;
Auf 1—3 Würfelzucker
reichlich Kräuter-Hausgeist
träufeln und einnehmen:
schon ist's besser!
Für auswärts Reisepackung
Fr. 1.75, daheim
die verbilligte Kur
Fr. 10.75.
Für Nervenaufbau die
Nervennahrung Neo-Fortis.
volle Kur Fr. 14.—.
Zirkulations-Störungen
bekämpft, der Kräuter-
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Bei Krampfadern, Hämorrhoiden
die innerliche
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Automobil-Revue Nr. 42 Bern, Mittwoch, 29. September 1948 La Revue Automobile No 42
Jeder Occasions-Wagen, der durch ein Inserat in der Automobil-Revue zum Verkauf ausgeschrieben
wurde, kann vollständig kostenfrei für die Gelbe Liste aufgegeben werden.
Man erkundige sich bei der Administration.
Falls Sie sich für den einen oder anderen der ausgeschriebenen Wagen interessieren, avisieren Sie uns
vermittelst des untenstehenden Anmeldescheines,- wir werden Sie dann mit dem
Eigentümer in Verbindung setzen.
Toute voiture usagee offerte dans la «Revue Automobile» sous forme de «Petite Annonce»
peut etre publiee dans la Liste Jaune sans aucuns frais. S'adresser ä l'administration pour
obtemr de plus amples renseignements.
Si vous vous interessez ä l'une ou l'aufre des voitures menfionnees dans cette liste, avisez-nous-en-.
nous vous mettrons alors en rapport avec son proprietaire.
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40055DKW
40056Essex-Terraplane
40057Fiat
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40061Nash
40062Nash
40063Oldsmobile
40064Oldsmobile
40065Peugeot
40066Steyr
40067Studebnker
40068Terraplane
40069 Vauxball
40071 Ford
40072 Adler
40073 Adler junior
40074 Cilroen
40075 Fiat
•40076 Fial-Ardita 2000
40077 Foril
40078 Oldsniflhile
40079 ! Opel-Olympia
40080 Opel-Olympia
40081 Skoda
10082 Wanderer
40Ü83 Chevrolet
40084 DKW
40085 DKW
40086 Ford
40087 Nash
40088 Opcl-Srdnn
40089 I'eunrol KOI
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6
2
271928
121928
191927
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26192Ö
19,51936
131932
181934
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8 1 9 3 2
6 1 9 3 5
200 cc.1947/4)
125 cc,1947/4!
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91931/35
6 1 9 3 2
6,51933
5 1 9 3 3
141936
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151933/34
131935
5 1 9 3 5
4,751933
6 1 9 3 4
5,51935
7 1 9 3 4
20,91932
181934
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4,71934
6 1 9 3 4
4,71934
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5 1 9 3 5
4,51933
191935
12,431931
5 1 9 3 0
121929
131929
161934
171932
3 1 9 3 7
9 1 9 3 2
151933
141933
3,51937
3.51937
131933
9,91935
101934
8.61933
6,61935
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8 1 9 3 5
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Limousine
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Lim. m. Schiebedach
Limousine
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Limousine
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Limousine
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Limousine
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Cabriolet
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6 18 1936
4 6,5 1936
4 6,5 1936
4 5 1938
6 10 1934
6 17,1 1934/45
2 3,5 1936
2 3,5 1937
4 6 1936/37
6 16 1932
4 6 1934
4 7 1935
4 7,5 1932
4 7 1936
4 5 1936
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Sedan
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Limousine
Limousine
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Cabriolet
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2 P.
6/7 P.
6/7 P.
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1900
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2000
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2000
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2200
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2300
2300
2400
2500
2500
2500
2500
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2500
2500
2500
2500
2500
2600
2600
2600
2700
2700
2700
2750
2800
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2800
2800
2900
2900
3000
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3000
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3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3000
3100
3200
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3200
3200
3200
3200
3200
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3200
3200
3200
3300
3300
3300
3300
3300
3300
3300
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Ich interessiere mich für folgende in der Gelben
liste ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die
Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte
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Nlo
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1936
1937
1940
937/38
1937
1939
1947
1936
1936
1934
1934
1937
1933
1939
1938
1935
1936
1934
1937
Andie
Administration der Automobil-Revue,
N<
Umsler-rlvinoulh
Ford-Ei(e)
Onnl
DKW
DKW
Fiat
Fiat 514
Flat-TopoIIno
Upel
Upel
Opel
Standard
Vauxhaü
Adler
Upel
Opel
Peugeot
Peugeot
Renault
Renauli
Standard
Terraplane
Vauxhall
llianrhl
Fn»d V 8
402
Fiat-Topolino
Opel Kadett
Plymouth
170 II
Adresse
4 6
6 17
4 8
2 3,5
6 7,8
4 6
4 3
4 —
4 3
4 6
4 10
6 8,7
4 «
4 4,68
6 10
4 12
4 5
4 7,65
6 13
6 17
6 18
45,54
1 2 —
4 7
4 8
4 6
6 8
23,51
2 3
42,9
4 7
4 3
42,89
6 8
6 9
612
4 8
6 9
4 8
23,5
4 3
618
4 6
46,5
45,7
4 3
4 7
815
617
414
615
811
4 5
820
6 9
617
69,8
4 6
4 7
410
4 5
45,11
4 8
616
6 9
915
811
821,7
4 3
45,5
617
4
613
6 9
Zeichenerklärung für die Abkürzungen
Explication des abrevations
Ausschneiden, ausfüllen und Im Cpuvert mit 20 Cts. frankiert
an die Administration der Automobil-Revue in Bern einsenden.
Limousine
Cabriolet
Cond. int.
Lim. Cabr.
beige
decapotable
Cabrio-Lim.
abdeckbar
Cabr.
Limousine
Sedan
Mercedes
Limousine
Limousine
Cabriolet
Commercia! 700 kg
Limousine
Touren/Sport
Cabriolet-Gläser
Limousine
Limousine
Limousine
Cabriolet
Graber-Cabr.
Cabriolet
Cabriolet
noir
Limousine
Cabr.
Cabrio-Lim.
blau
Cabrio
Cabrio-Lim.
noir
Cabriolet
Limousine
Lim., ciel ouvert
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Lim. Cabr.
Cabriolet
Limousine
Cond. int.
Cabriolet
Lim.
Cabr.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limous. mit Hintertüre
Limousine
Limous., 2 Türen
Limousine
Separation
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
P.W.
Limousine
Cond. int.
Limousine
Limousine
decapotable
Limousine
Cabriolet
Torpedo
Limousine
Limousine
Bern
400 kg
4 P.
5 P.
4/5 P
4 P.
5 P.
4 P.
2 P.
2 P.
2 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P~.
4 P.
6/7 P.
1 P.
2/3 P.
5/6 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
2 P.
4/5 P.
3 P.
2 P.
4 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
2/4 P.
7/8 P.
4 P.
4 P.
4 P.
2/3 P.
4 P.
7 P.
6/7 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
4P.
5 P.
6/7 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P-
4/5 P.
2 P.
4-5 P.
4/5 P.
2 P.
4/5 P.
4 P.
Langwiesen
Zürich
Kchallens
Thtin
Biglen
Lausanne
Rapperswil/SG
Brienz
Zug
Schlieren
St. Gallen
Reinach/BL
Kreuzungen
Thuri
Luzern
Bulle
Basel
Basel
Zürich
Ölten
Zürich
Büsserach
Neuchätel
Lausanne
Bern
Neuchätel
Lausanne
Langnau/LU
Cham
Oberflachs/AG
Emmen
Zürich
Berlingen
Lausanne
Luzern
Bern
Schwarzenburg
Luzern
Basel
Zell/LU
Cham
Friboiirg
Geneve
Hitzkirch
Herzogenbuchsee
Zug
St. Sulpice
Bern
Sclienkon/LU
Zug
Biel
Einsiedeln
Burgdorf
Luzern
Stalden/VL
Biel
Intcrlaken
Sion
Zürich
Bern
Sissach
Massongex
Kreuzungen
Sins/AG
Tuferswil/SG
Reconvüier
Zumikon/ZH
Bern
Sion
Kreuzungen
Winter thur
Staad/SG
Bern
Arbon
Fortsetzung auf der Rückseite.
HG = Gaz de bois
HK = Gaz de charbon de bois
AZ = Acetylene
==s
AD Acetylene-dissous
EL ^ Electriaue
Je m'intöresse aux vehicules publies dans ia Liste
louhe sous les numeros indiaues ci-dessous et invite
:eurs proprietaires ä me soumettre des offres detaillees
sans enaaaement:
A H r R ü ^
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3000
3600
360O
3600
3700
3700
3700
3800
3800
3800
3800
3800
3800
3800
3800
3800
3800
3R00
3900
3900
3900
3900
3900
3900
3000
3900
4000
4
1000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
4000
41
4150
4200
4200
4200
4200
4200
4200
4200
A 1'Administration de la Revue-Automobile. Berne
Decouper, remplir et envoyer ce bulletin sous enveloppc
aftra ronchie ü 20 cts. o /'Administration ae lo Revue Automobile
A öRrnft.
Eint- solche «Gelbe Liste» erscheinr alle zwei bis drei Monare in der Auromobil-Revue. Bern. Probenummern gratis auf verlangen.
Une teile «Liste Jaune» parait tou«> les deux—trois mois dans ia Revue Automobile, Berne. Specimen gratuit sur demande

24
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 1948 - Nr. 42
Angebctene Fahrzeuge
Voitures offertes
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
Baujahr
od. Trag-
Standort Preis
Plätze
Hp
Annee Carrosserle
kraft
de
Places ou Oomiclle Prix
Charge
Marke — Marque Cyl. eonstr.
Na. Markt — Marque
utile
Cyl,
Baujahr
Armee
de
eonstr
Carroueric
Plätze
od. Tragkraft
Places oo
eharg*
utila
Standort
Oomicile
Preis
Prix
40168
40169
40170
40171
40172
40173
40174
40175
40176
40177
40178
40179
40180
40181
40182
40183
40184
40185
40186
40187
40188
401SS
4O190
40191
40192
40193
40194
40195
40196
40197
40198
40199
40200
40201
40202
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40204
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40206
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40210
40211
40212
40213
40214
40215
40216
40217
40218
40219
40220
40221
40222
40223
40224
40225
40226
40227
40228
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40230
40231
40232
40233
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40235
40236
40237
40238
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40240
40241
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40243
40244
40245
40246
40247
40248
40249
40250
40251
40252
40253
40254
40255
40256
40258
40259
40260
40261
40262
40263
Dodge
Adler iuuior
Chevrolet
DKW
Fiat Baliila
Fiat Balillu
Haaoinug
Renault
(Chevrolet
Fiat-Topoliuo
B.S.A.
Bukk
Buick
Chrysler
Fiat Ardita
Ford
Ford Baby
Ford V 8
Graham
Hauouiag
Ilausa
Uillmaa
Jawa
Laucia
Opel
Peugeot
l'euueot 402
Plyuiouth
Steyr
Vauxhall
Adler
Fiat
I'iymouth
Ford Eilel
Ford V
Buiik
UKW
Ford
MG
Opel
Opel Olympia
Peugeot
l'lyinoutb
Beuaull-Priniaquatre
Staudard
T)KW
Oldsmobile
Opel
Renault
Standard
Chevrolet
Citroen
Citroen
Dodge
Dodge
Fiat-Ardita
Flat-Balilla
Ford
Ford
Graham
Hotchki^
Mercedes
Paekard
Peugeot
Peugeot
Peugeot 202
Pontiae
Renault
ncnaiüt
Standard
Limousine
Adler
Limousine
Limousine
Viotti Cabr.
Viotti
Limousine
Cond. int.
Limousine
Cabr. Lim.
Sport
Cabriolet
Cabriolet Tüscher
Limousine
Limousine
grau
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cabr. Lim.
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Sedan
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Cabriolet
Limousine
Cabrio-Lim.
Limousine
Cabriolet
Cabrio-Lim.
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Sport Cabr.
Limousine
Limousine
Limousine 4-türig
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
schwarz
Cabrio-Lim.
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
Coach-Cabr.
Limousine
Limousine
Limousine
Cabriolet
Limous. m. Schiebedach
Cabr. Roadster
Limousine
Commercial
Limousine
Sport
Limousine
Limousine
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
Biasca
Zürich
Basel
Horgen
Frlbourg
Chur
Luzern
Asuel/J.-B.
Luzern
Sierre
St. Gallen
Luzern
Kreuzungen
Vevey
Thun
Ölten
Engelberg/OW
Bern
Luzern
Luzern
Basel
Saxon
Herisau
Zug
Luzern
Emmenbrücke
Basel
Bürglen
Solothurn
Basel
Luzern
Zell/LU
Zürich
Chur
Luzern
Luzern
Lotzwil
Schuls
Zug
Huttwil
Cham
Schwarzenbach/SG
Basel
La Chaux-de-Fonds
Bern
Thun
Luzern
Luzern
Zürich
Zürich
Langnau i. E.
Willisau
Gondiswil
Bülach
Zürich
Sierre
Fahrwangen/A G
La Chaux-de-Fonds
Hägglingen/AG
Basel
Kilchberg/ZH
Herisau
Schaffhausen
St. Aubin
Langnau/LU
Bulle
Steckborn
Basel
St. Pantaleon
Kreuzungen
über Fr. 5000.- bis Fr. 7000.- - de plus de Fr. 5000.- jusqu'ä Fr. 7000.-
Bulck
Chevrolet
Peugeot
Reuault-Juvaquatre
Slnu-a
Standard
Studclmker
Chevrolet
Chevrolet
Itenault
Standard
Willys Jeep
Willys Jeep
Chevrolet
Chevrolet
Chevrolet
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Fiat Balilla
Ford
Jfcrtedes-Benz
Mercedes-Benz
MG
Oldsmohile
6
4
6
2
4
4
4
4
6
4
4
8
8
8
4
8
4
8
6
4
4
4
4
4
4
4
4
6
4
6
4
4
6
4
8
8
2
8
6
6
4
4
6
4
4
2
8
6
4
4
6
4
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6
6
4
8
4
6
4
6
8
4
4
4
6
6
4
6
6
4
4
4
4
6
6
6
4
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4
4
6
6
6
6
6
4
4
4
6
6
4
18 1934
5.07 1938
14 1936
3,5 1936/37
5 1936
5 1937
8 1938
7,45 1937
17 1934 .
3 1917
5 1U35
23 1935
19 1935
24 1937
9.8 1934
11 1937
5,96 1936
11 1938
14 1936
8 1938
6 1936
6 1937
4 1939
15 19,35
8 1940
10,75 1939
10 1937
17 1934/35
5 1937
9 1938
8 1936
5,5 1938
16 1933
6 1938
11,6 1947
19 1935
3,5 1939
17 1934
6.4 1933
9,8 1936
7 1939
6 1939
17 1935
12 1938
5 1946
3.5 1939
20 1935
10 1936
7,45 1938
5,1 1947
14 1936
9 1938
9 1937
18 1935
18 1935
13 1935
6 1940
18 1934
5 1947
18 1938
10 1935
15 1934
21,4 1935
6 1947
10 1938
6 1939
18 1939
20 1937
5,11 1946
5 1947
19
17
10
5,11
18
18
17
5
5,14
11
11,2
17
18
17
17,26
17
8,25
10
5
1935
1936
1937
1946
1946
1947
1937
1937
1936
1948
1946
1942
1944
1935
1937
1936
1936
1937
1937
1941
1938
1934
1935
1936
1936
Cabr. Tüscher
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Torpedo
Reinbolt & Christe
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Berline
noir
Cabriolet
Cabriolet
Sport
Limousine
7 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
2/4 P.
4 P.
6/7 P.
5 P.
2 P.
2/3 P.
5 P.
5 P.
7/8 P.
7 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
5 P.
5 P.
4 P.
4 P.
2 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
6P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
5 P.
2 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
7 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
2/4 P.
4 P.
5 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
2/4 P.
6/7 P.
5OOkg/6P
4/5 P.
6 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
6/7 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
5 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
6 P.
5 P.
5 P.
7 P.
6/7 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
7 P.
Kreuzungen
Zetzwü
Melchnau
Fribourg
Cham
Luzern
Bern
Zürich
Matten b. I.
Montet/Broye
Frauenfeld
Frauenfeld
Schenkon/LU
Arosa
Winterthur
Klingnau
Ilanz
Basel
Bern
Lausanne
Sion
Bern
Zürich
Altdorf
Luzern
4250
4300
4300
4300
4300
4300
4300
4300
4400
4400
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4500
4600
4600
4600
4700
4700
4800
4800
4800
4800
4800
4800
4800
4800
4800
4800
4900
4900
4900
4900
4900
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5200
5200
5200
5200
5200
5300
5350
5400
5400
5400
5400
5400
5450
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
40264
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40286
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40293
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40295
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40298
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40300
40301
40303
40304
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40360,
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40362
40363
Opel
Opel
Peugeot 403
Peufleo« 202
PlymoutU
Simea
Simca
Simca
Standard
Standard
Studebaker
Wanderer
WUlys Overland
Austin Ten
Opel
Simca 8
Fiat Balilla
Chevrolet
Citroen
Fiat Balilla
Ford
Simca 8
Skoda
Steyr-Super
Austin 10
DKW
Mercedes
Opel Olympia
Adler Junior
Austin Ten
Bugatti
Chevrolet
Dodae
Uillman
Peugeot
Wunderer W 24
WUlys
Standard
Adler Trumpf Junior
DKW
Simca
HUlman
Lancia
Mercedes
Stmca
Standard
Fiat 1100
Fiat
Opel Super
Staudard
Vauxhall
WUlys
Ford V 8
Oldsmobüe
Citroen
Citroen
Citroen
Fiat 1100
Fiat 1500
Fiat Simca
Ford
Ford Anglla
Ford Eitel
Ford Eitel
Lancia
Opel Super-Six
Peugeot
Simca
Standard t
Steyr
Wanderer
Wanderer 1,75 .t.
Mercedes
Morris 10
BMW
Citroen
Fiat 1100
Lancia Ardea
Mercedes
Mercedes
Morris Ten
Peugeot
VauxhaU
Citroen
BMW 326
BMW Sport
Buick
Buick
Chrysler Junior
Citroen
Fiat BaliUa
Uillman
Uillman
Hudson
Mercedes Bern
MG
Studebaker
Wanderer
4
4
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4
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6
10
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11
17
5,5
8.5
16
10
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6
17
9,7
11.35
5,5
10,5
3,5
7,61
18
18
6,1
5,5
5,25
5
3,5
6,4
9,8
7,6
13
19
9,73
10
10
7,8
15
12
6
6
5,15
10
9
6
6
10
4,5
9,75
11
17
17
17
10
6
6
6,03
14
11
18,9
1936
1937
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1947
1936
1946/47
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1935
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1936
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1929/30
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1938/39
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1948
1939/
1939'
1938
1937/38
1947
1947
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1938
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1947
1946
1938
1939
1947
1938
1938
Cabriolet
Limousine
noir
Cond. int.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int.
Limousine
Cabr. Langentbai
Limousine
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
noir
Sedan
Lim. Cabr.
Cabriolet
Limousine
Cabr. Horch
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Cabrio-Lim.
Limousine
Sport
schwarz
Limousine
Limousine
Cabr. Roadster
Limousine
Jeep
Limousine
Cabr. Lim.
Horch Cabriolet
Limousine
Cond. int.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Lim-Vlotti
Limousine
Cabrio
Lim.-Spez.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Sedan leg.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cond. int. 2 portes
Limousine
Gläser Cabriolet
Gläser Cabriolet
Cabriolet
Sport-Cabriolet
Limousine
Cond. Int.
Cabriolet
Cabr. Langenthai
Limousine
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cabriolet
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Cabriolet
Sport
Limousine
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
Limousine
Sedan, links gesteuert
Cabriolet
Limous. m. Schiebedach
Sport
Limousine
Limousine
4 P.
5 P.
4 P.
4 P.
7/8 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
6 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
2 P.
6/7 P.
4/5 P.
4 P.
2/4 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
5 P.
5 P.
5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
5 P.
4 P.
Sion
Winterthur
Lausanne
Genfcve
Bern
Les Brencts
Einsiedeln
Worb/BE
Kreuzungen
Schwarzenbach/SG
Cham
Schwarzenbach/SG
Payerne
Zürich
Neuchätel
Gstaad
Neuchätel
Züricli
Brienz
Cham
Les Verrieres
Ostschweiz
Basel
Zürich
Basel
Wolhusen
Luzern
Solothurn
Winterthur
Thun
Bern
Zürich
Thalheim/AG
Buchs/AG
St. Aubin
La Chaux-de-Fonds
Lausanne
Moutier
Flawil
Wolhusen
Fribourg
Lausanne
Bern
Luzern
Worb
Aarau
Chiasso
Bern
Sion
Rapperswil/SG
Zürich
Fribourg
Winterthur
Basel
Baisthal
Ostschweiz.
Thalheim/AG
Bulle
Basel
Biel
Lausanne
Ölten
2 P. Zürich
2 P. St. Gallen
4/5 P. Biel
4 P. Bxschofszell
4 P. Basel
4 P. Porrentruy
4 P. Delemont
5 P. Luzern
4 P. Bern
5 P. Fribourg
4 P. Luzern
4 P. Basel
4 P. Solothurn
5 P. Biel
4/5 P. Bulle
4 P. Bulle
5 P. Luzern
4/5 P. Luzern
4/5 P. Stansstad
2/4 P. Basel
4/5 P. Cham
4/5 P. Moutier
4 P. Bern
2 P. Bern
5 P. Kreuzungen
5 P. Fribourg
6/7 P. Schuls
4/5 P. Thalheim
4 P. Winterthur
4 P. Biel
4 P. Basel
4 P. Zug
6 P. Zürich
2 P. Aarau
5 P. Basel
4/5 P. Bassersdorf/ZH
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 7000.- bis Fr. 10 000.- - d» DIUS de Fr. 7000.- iusqu h Fr. 1O OOO.-
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
53ÜU
5500
5500
5500
5600
5600
5600
5700
5800
5800
5800
5800
5800
5800
5800
5900
5900
5900
5900
6000
6000
6000
6000
6000
6000
6000
6000
6000
6100
6200
6200
6200
6200
6200
6200
6200
6200
6250
6300
6300
6300
6300
6300
6400
6400
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
0500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
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6700
6SO0
6S00
6800
6800
6800
68O0
6800
6800
6800
6900
7000
7000
7000
7000
7000
70O0
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7ÜO0
Ausschneiden und einsenden
an Administration der Automobil Revue Bern
Breitenrainstrasse 97
Decouper et envoyer
ä l'administration de la Revue Automobile Berne
Breitenrainstrasse 97
40364Buick Spezlal
40365Bulck Spezial
40366Citroen
40367Dodge
40368Mercedes S30
40369Morris Ten
40370Wanderer
40371Chrysler
40372Skoda
40373Buick
40374CadlUae
40375Citroen 11, !

Nr. 42 - MITTWOCH, 29. SEPTEMBER 1918 AUTOMOBIL REVUE - REVUE AUTOMOBILE 25
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
Marke — Marque
Cyl.
HP
Baujahr
Annee
de
constr.
Carrosserie
Platze
od. Tragkraft
Places ou
Charge
utile
Standort
Oomieile
Preis
Prix
Angebotene Fahrzeuge
Voitures offertes
No. Marke — Marque Cyt.
HP
Baujahr
Annee
de
ccnstr.
Carrosserie
Plätze
od. Tragkraft
Places ou
Charge
utile
Standort
Domieile 1
Preil
Prix
10395Lancia
10396Austin 10
10397BMW
10398Flut \SU
10399Laucia Aprilia
10400Pouliac
10401Singer
10402 Skoda
10403 j Citroen 11 leg.
10401 i Mercury
10405Alfa-Romeo Konipr
10406Buick
10407Buick
IO10SLancia
10409Mercedes-Benz
10410MG
10411M(i TC
40412SS Jaguar
40413Skoda
40414Skoda
40415Tntra 87
40416IIMW
40417Buick Spez.
40418Chevrolet
4Q419Fiat Vloltl
40420Hudson
40421Lanchi
10422Lancia Aprilin
40423Mercedes
40424Mercedes-Benz
40425MG TC
40426Packard
40427Packard
40428Peugeot SOI II
40429Stoeucr
40430Terraplane Hudson
40431Skoda
40432Skoda
40433Alfa-Iloiueo
40434Skoda
40435Citroen
40436Jeep Rodye
40437Matford
40438Mercedes
40439Skoda
40440SS Januar
40441Sleyr 220
40442Standard
40443Austin
40444Citroen
40445Dodge
10446Dodge
10447Ford
40148Hudson
40449Kaiser
40450Packard
10451Packurd
10452Peugeot 502
40453Plymoulh
10451Tillbot
40455Triumph Gloria
40456Vauxhall
10157Jeep
40458Lancia Äprilia.
40459M(J TC '
10460!> Piif|eot 502 B
-10161Ituvcr
40462Bugalti K oinpr.
40463BMW
40161BMW äs«
40465Flut
40466Ford
40467Ford de Luxe
4046Sllanoiniin
40469Hudson Super-Six
40470Lancia
40474Mercedes-Benz
40475Nash
40476Packard
40477Peugeot
40478Talhot
40479 Talbot
40480
40481
40482
40483
40484
40485
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40489
40490
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40496
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40498
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40500
40501
40502
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40504
10505
4050ti
40507
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40509
40510
"1511
40512
10513
40514
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10525
1052«
10527
Buiek
Citroen
Lancia
Nash
Packard
Peugeot '.02 It
Alfa-Romeo Compei.
Bugaltl
Citroen
Uodge
llolelikivs
Hudson
Lancia-Aslura
Mereury
Oldsmobile
Ford
Chevrolet
Lancia
Mercedes-Benz
Rover
Ford V 8
Chrysler
Ford de luic
Lancia
Lancia
Mercedes-Benz
SS Januar 2,S I
Mercedes-Kamp.
Chevrolet
Mercedes-Benz
Mercedes 350
llcreury
Ponfiac
Siinlebaker
Kord
Ford
IIMW 328
Mercedes
Cadillac
Lancia-Astura
Mercedes
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Mercedes 230/15»VV
Kaiser
Alfn-Ronien
Audi
HM VV
4 8 1 9 3 7
4 — 1 9 4 7
6 6 1 9 3 5
6 7 , 6 1 9 3 8
4 7 , 5 1 9 3 7
6 1 9 1 9 3 8
4 5 1 9 4 7
45,551947
4 1 0 1 9 4 7
8 2 0 1 9 3 9
6 9 1 9 3 4
8 2 1 1 9 3 7
8 2 7 1 9 3 8
4 7 1 9 3 7
4 9 1 9 3 8
4 6 1 9 4 8
4 6 1 9 4 7
613,51937/38
4 6 1 9 4 7
4 6 1 9 4 8
815,121939
6 1 0 1 9 3 7
820,71938
6 1 8 1 9 3 9
6 7 , 5 1 9 3 8
8 2 1 1 9 3 8
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4 8 1 9 4 0
4 9 1 9 3 8
4 9 1 9 3 9
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8 2 3 1 9 3 6
8 2 1 1 9 3 5
4 1 1 1 9 4 0
816,661937/38
613,81937
4 6 1 9 4 8
4 6 1 9 4 8
6 9 1 9 3 5
4 6 1 9 4 8
4 9 , 8 1 9 3 9
— 1 9 1 9 4 4
8 1 1 1 9 3 9
49,751938/39
4 6 1 9 4 8
4 8 , 5 1 9 3 8
6 1 1 1 9 4 0
49,031947
4 1 1 1 9 4 6
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6 1 8 1 9 1 0
6 1 8 1 9 1 7
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6 2 0 1 9 3 9
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6 9 1 9 4 7
411,21946
4 7 1 9 4 0
4 6 1 9 4 7 / 4 8
4 1 1 1 9 3 9
6 1 1 1 9 4 7
8 1 2 1 9 3 2
6 1 0 1 9 3 9
6 1 0 1 9 3 8
67,621939
8 2 0 1 9 4 7
818,451940
6 1 1 1 9 3 9
6 1 8 1 9 4 7
4 7 1 9 3 9
6 1 1 1 9 3 7
6 1 4 1 9 4 2
8 2 7 1 9 3 6
4 1 1 1 9 3 9
6 2 0 1 9 3 8
6 15 1935
Limousine
Limousine
Cabriolet
Cabriolet Spez.
Limousine
Cabriolet av. spider
Cabr. Roadster
Limousine
Limousine
Limous., 4 Türen
Grand Sport
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Cond. int.
Limousine
Cabriolet
verte
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Cabriolet Farina
Limousjrie
Cond. int.,
Limousine
Sport
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
Cabr. Spez. Schweizer Carr.
Limousine
Limousine
Cabriolet
Cabr.
Cabriolet
Cabriolet
Torpedo
Cabriolet
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
noir
Cond. int.
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Cabriolet
Lim. Commodore
Limousine
Limousine
Sedan
Limousine
Limousine
Cond. int.
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Friedensjeep
Cabr. Langenthai
Sport
Cabr. Worblaufen
Limousine
Xirand Sport
Limousine
Limousine
Viotti Cabriolet
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Langenthai
Limousine
verte
Sedan
Grand Sport
Cabriolet
Limousine
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
3/5 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
5 P.
2 P.
5 P.
7/8 P.
4 P.
4 P.
2 P.
2 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
2 P.
8 P.
4/5 P.
5 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4 P.
2/4 P.
2 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
5 P.
B/7 P.
7/8 p
5 I'.
4 P.
6 P.
5 P.
5 P.
7/8 P.
7/8 P.
6/7 P.
4 P.
5 P.
4/6 P.
4/5 P.
2 P.
4/5 P.
5 P.
2 P.
5 P.
5 P.
5 P.
5/6 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
5/6 P.
8 P.
2 P.
4 P.
4/5 P.
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 10 000.- - de plus de Fr. 10 000.-
8 20 1942
6 15 1940
4 8 1947
6 15 1939
8 23 1939
4 11 1939
8 12 —
8 17 —
6 15 1948
6 18 1946
6 18 1938
6 17,6 1946
8 15 1937
8 20 1947
6 20 1947
8 19 1947
6 18 1947/48
4 7 1937/38
4 9 1939
4 7 1947
8 19,8 1946
8 27 1937
6 18,8 1946/47
8 15 1935
4 7 1938
8 19 * 1934
6 14 1936
8 19 1934/35
6 18 1948
4 9 1939
6 17 1939
8 20 1947
6 19,9 1948
6 14 1947
8 20 1947
8 20 1948
6 10 1937
8 19 1934
8 28 1938
8 15 1935
6 12 1937
6 12 1939
6 11 1938
Limousine
Cond. int.
Limousine
Limousine
Cabr.
Schweizer Cabr.
avec compresseur
Spez., neu
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Lim. Farina
Coupe
Limousine
Limousine
Fleetmaster
Cabriolet Farina
Cabr.
Limousine
Limousine
Cabriolet Tüscher
Limousine
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Sedan Coupe
Limous., 4 Türen
Cond. int., 4 portes
Cabriolet
Cabriolet
Cabriolet
Cabriolet
Franay de Paris
Limousine
Cond. int.
Limousine
Cabriolet
6 12 1939 ; Limousine
6
6
19
13
1948
1938
Limousine
Limousine
6
6
15
10
1030/10 .Cabriolet
1939 ISporl
6 P.
5 P.
4 P.
7/8 P.
4 P.
4/5 P.
2 P.
2 P.
5 P.
5 P.
7 P.
5/6 P.
5 P.
4 P.
5/6 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
5 P.
5/6 P.
6/7 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
5 P.
5 P.
5 P.
5/6 P.
4/5 P.
5/6 P.
4/5 P.
4/5 P.
7 P.
6/7 P.
5 P.
5 P.
5 P.
5 P.
H P
4/5 I»
6 1'.
2 P.
Basel
Neunkirch
Solothurn
Baden
Rapperswil
Montreux
Zürich
Worblaufen
Fribourg
Solothurn
Schwarzenbach/ S G
Zürich
Zürich
Geneve
Zürich
Fribourg
Ascona
Moosleerau/AG
Luzern
Luzern
Worblaufen
Zürich
Fehraltdorf/ZH
Münchenstein
Schwarzenbach/SG
Zürich
Zürich
St. Gallen
Vevey
Lausanne
Bischofszeil
Luzern
Basel
Fribourg
Weinfelden
Bern
Basel
Luzern
llanz
Zürich
Brienz
Frauenfeld
St. Gallen
Zürich
Basel
Schwarzenbach/SG
Wetzikon
Sion
Lausanne
Vevey
Schills
Niederlenz
Kricns
\ppenzell
Luzern
Basel
Basel
Tramelan
Zürich
Lausanne
Nebikon
Kriens
Interlaken
Lausanne
Basel
Basel
Luzern
Lausanne
Bern
Zürich
Frauenfeld
Zürich
Sursee
Zürich
Appenzell
Morges
Zürich
Vevey
Basel
Lucens
Basel
Herisau
Bern
Vevey
Lyss
Kinsiedeln
Basel
Basel
Saxon
Basel
Biel
Luzern
Zürich
Winterthur
Zürich
Appenzell
Biel
Montet/Broye
Le Löcle
Geneve
Bern
Zürich
Zürich
Zürich
Roggwil/TG
Bern
Herisau
Zürich
Lugano
Zürich
Bern
Zürich
Winterthur
Fribourg
Interlaken
Geneve
Ligerz/Bielersee
Aarau
Solothurn
Zürich
Geneve
Bern
Vevey
Zürich
Zürich
Zürich
Luzern
Locarim
Zürich
Langen thiil
7600
7800
7800
7800
7800
7800
7800
7850
7900
7900
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8000
8100
8200
8300
8350
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
8500
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8700
8800
8800
9000
9000
9000
9000
9000
9000
9000
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9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
9500
960p
9800
9800
9800
9800
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
000
to
10 000
10 000
10 000
10 000
10 500
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10 500
10 500
10 500
10 500
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11 000
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11 000
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11 500
11500
11 500
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12 000
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12 800
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12 900
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13 000
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13 000
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14 (100
ii ooo
40528
40529
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-105X0
40581
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10583
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40658
IOt>59
10660
BMW
BMW
BMW 328
Laucia Aprilia
Lincoln
Lincoln
Mercury
Rover
BMW
Hotchkiss
Lincoln Zephir
Mercedes
Pontlae
Pontlac
Triumph
Alfa-Romco
AHa-Romeo Kompressor
Chrysler
Fial-Viotti
SS Jaguar
SS Jaguar 3,5 1
Talbot
Frazer-Manhattau
Rover
Alfa-Romco
Cadillac Spez.
Hudson
Nash
Studehakcr
Bunatli
Duick
Hudson
Ärmst rona-Siddeley
BMW
Alfa-Romeo
Bugatti 57
BMW
BMW
Jaguar 3,t> I
Lancia
l.l-ii-oli)
Lincoln
Chrysler-Xew Yorker
Daimler
Laucia-Aprllia
Armstrong
Mercedes-Benz
Alfa-Romeo
Packard
Cadillac
Lmicia Aprilia
Lancia Aprilia
Mprcedi^-Benz
lliifliilll
Paekard
Mercedes-Benz 500 Konipr.
Alfa-Romeo
Mercedes-Benz
Alfa-Romeo
Fiat
Dodge
Martini
DKW
Citroen
Commer
DKW
Saurer-Diesel
Willys
Fiat
Mercedes-Benz
Ford V 8
Citroen
Ford
Chevrolet
Elektromobil Trihelhorn
Elektromobil Tribelhorn
Ford
Chevrolet
Fiat
DKW
Austin
FWB
Peugeot
Saurer
DKW
Opel Blitz
Bedford/Vauxhall
DKW
Fiat
Fint-Topolino
Ford
Ford V 8
Saurer
Terraplane
DKW
Berna
Uodge
Fiat
Essex-Terraplaue
Fiat
Fiat
Citroen
Ford
International
Renault
Uotchki
DKW
Opel-Blitz
Renault
Chevrolet
Fcderal
Ford
Plyiuoufh
Fiat Ardita
Chevrolet
Chevrolet
Chevrolet
Ford
Ford
Opel-Blitz
Fordson
Renault
Willys Jeep
Chevrolet
Dodge
Ford V8
Austin teil
Aer Mnct-hi
Mercedes-Benz
tterna
Kenia
Ford B
Kedl'ord
610/801939
6 1 0 1 9 3 9
610/S01939
4 8 1 9 4 3
1 2 2 1 1 9 3 8
12241946/47
8 2 0 1 9 4 8
4 8 1 9 4 7
6 1 0 1 9 4 7
6 1 5 1 9 4 6
1 2 2 2 1 9 3 9
8 1 9 1 9 3 7
6 1 9 1 9 4 7
619,91947
4 9 1 9 4 7
6 1 2 1 9 4 0
8 1 2 —
8 2 7 1 9 3 9
614,521939
4 9 1 9 4 7
617,51939
8 2 3 1 9 3 8
6 1 9 1 9 4 7
6 1 1 1 9 4 8
6 1 2 1 9 3 8
8 2 8 1 9 4 0
8 2 1 1 9 4 8
6 1 9 1 9 4 8
6 1 4 1 9 4 7
8 1 6 1 9 3 8
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8 2 1 1 9 4 8
610/701947
610/551939
612,441939
8 1 6 1 9 3 8
610/551939
6 1 8 1 9 4 1
6 1 8 1 9 4 6 '
4 8 1 9 4 6
1 2 2 2 1 9 4 7
8 2 0 1 9 4 7
8 2 8 1 9 4 8
6 1 3 1 9 4 7
4 8 1 9 4 8
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6 1 2 1 9 4 7
8 3 0 1 9 4 7
8 2 9 1 9 4 8
4 8 1 9 4 8
4 8 1 9 4 7
52719.'S8
— 1 7 1 9 3 9
8 2 9 1 S I 4 8
8 2 6 1 9 3 8
6 1 3 1 9 4 7
8 2 7 1 9 3 8
6 13 1948
Sport
Cabr.
Super-Sport
Cabriolet
Grand Sport Spez.
Limousine
Sedan, 4türig
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Sport-Cabriolet
Sport
Cabriolet
Limousine
Cond. int.
Mille Miglia
Limousine
Limousine
Limousine
Tüscher Cabr.
Cabriolet Spez.
Limousine
Limousine
Limousine
schwarz
Limousine
Limousine
Cabr. Champion
Cabr. Graber
Cond. int.
Limousine
Cabriolet
Cabr.
Limousine
Cabr. Graber
Cabr.
Limousine
Limousine
Spider
Limousine
Limousine
Cond. int.
Limous. m. Schiebedach
Cabr. Farina
Limousine
Cabriolei
Lim. Spez.
Limousine
Cond. int.
Cabr. Farina
Cabr. Farina
Cabriolet
Limousine
Cabriolet
Cabr. decapotable
Cabr. decapotable
Cabriolet
Cabr. Farina
LASTWAGEN - CAM IONS
4 11,6 1926
6 16 1932
6 18 1932
2 — 1936
4 10 1929
4 6 1932
2 3,5 1937
4 23 1932/47
4 11 1935
6 19 1930
6 13 1930
8 18 1935
6 12,4 1931
4 6 1934
6 17 1930
— 3,6 1U42
— 7,5 1919
4 17 1932
6 16 1936
4 7,3 1934
2 3,5 1936
6 12 1936
4 27 1924
4 9 1936
4 27 1926
2 3,5 1938
6 10 1934
6 9,08 1934
2 3,51 1935
6 13 1931
4 3 193!)
4 17 1928
8 18 1934
4 28 1924
6 13 1934
2 3,5 1934
6 15 1935
6 19 1944
6 13 1935
6 13 1933
6 13 1931
6 13 1.931
4 10 1937
8 11 1937
4 11 1936
4 10,8 1934
6 10 1935
2 3,5 1938/39
6 10 1935
4 6 1947
6 18 1930
6 32 1930
4 18 1933
6 15 1933
4 10 1935
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6 16,25 1933
6 17 1937
4 17 1932
8 18 1936
6 17 1933
4 5 1947
4 6 1947
4 11 1943
Lieferwagen
Lieferwagen
Lastwagen
Chassis long
Brücke
Kastenwagen
Kastenwagen
Lastwagen
Lieferwagen
Lieferwagen
Kastenwagen
Chassis
Brücke
Fourgonnette
Camion
Brücke
Brücke
Lieferwagen
geschl. Kab., off. L'br.
Lieferwagen
Lieferwagen
Brücke
Kastenwagen
Ladebrücke
Camionnette
Lastwagen
Kastenwagen
Pont ouvert
Lastwagen
Kastenwagen
Lieferwagen
Lieferwagen
Pont et cabine, 3 pl.
Camionnette
Brücke
Kab., 3 Pl.
Chassis o. Br., unverzollt
Lieferwagen
Torpedo mit Brücke
Lieferwagen
Lastwagen
Commercial
Fourgon
Kastenwagen
Lieferwagen
Camionnette, pont bache
Ladebrücke
Lieferwagen
Kastenwagen
3-Seiten-Wirzkipper
offene Ladebrücke
Lastwagen
Lieferungswagen
Lastwagen
Lastwagen
feste Brücke
Kastenwagen
Kippbrücke
Brücke
Lastwagen
Kastenwagen
Kastenwagen
Kabine
6 16,18 19323-Seiten-Wirzkipper
6
8
4
2
6
4
4
1
18
18
6
4
19,9
42
42
18
1935
1934
1947
1947
l!O0
1932
l'.)30
l'.Mii
Brücke
Kipper
Lieferwagen
Brücke
Omnibus
Brücke (Kipper)
o-Seiten-Wirzkippcr
Lastwagen
6 16 i 1935 Lastwagen
2 P.
4/5 P.
2 P.
4 P.
2 P.
6 P.
4/5 P.
4 P.
2/4 P.
5 P.
5/6 P.
2/4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
2 P.
8 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
6 P.
5 P.
4 P.
5 P.
6/7 P.
5 P.
4/6 P.
4/5 P.
5 P.
6/7 P.
5 P.
2/4 P.
6/7 P.
5 P.
2/4 P.
5 P.
4/5 P.
2 P.
5 P.
6 P.
6 P.
4/5 P.
5 P.
5 P.
5 P.
5 P.
6 P.
6 P.
5 P.
2/1 P.
1 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
3 P.
5/6 P.
600 kg
2 t
3 t
500 kg
500 kg
1 P.
2 t
3,6 t
2 t
2,6 t
950 kg
800 kg
400 kg
2 t
1 t
2 t
1,5 t
800 kg
500 kg
400 kg
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2 t
1,2 t
3 t
2 t
1 t
500 kg
300 kg
1,5 t
500 kg
3 t
600 kg
3 t
800 kg
350 kg
3 t
3 t
800 kg
600 kg
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1,5 t
600 kg
700 kg
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500 kg
2 t
350 kg
1 t
2 t
2,5 t
5 t
2 t
800 kg
2 t
2,5 t
2,5 t
600 kg
2,79 t
4 t
3 t
250 kg
400 kg
2 t
2 t
3 t
3 t
500 kg
1,5 t
17 P.
5 t
6 1
3 t
4,2 t
St. Gallen
Locarno
La Chaux-de-Fonds
Locarno
Schwarzenbacb
Langnau
Vevey
Zürich
Zürich
Lugano
Hergiswil/NW
Kreuzungen
Schwarzenbach
Zürich
Bern
Saxon
Geneve
Zürich
Zug
Kreuzungen
Zürich
Lausanne
Luzern
Basel
Crans/Valais
Bern
Sursee
Chur
Bern
Vevey
Lausanne
Sursee
Zürich
Bern
Zürich
Vevey
Bern
Zürich
Basel
Zollikon
Zürich
Zürich
Montreux
Basel
Saxon
Zürich
Zürich
Zürich
Geneve
Lausanne
Saxon
Basel
Zürich
Zollikon
Zürich
Lausanne
Lausanne
Zürich
Saxon
Hergiswil
Meienberg/Sins
Meienberg/Sins
Neuchätel
Zürich
Bern
Meienberg/Sins
Ariesheim
Meienberg/Sins
Hitzkirch
Suberg
Klingnau
Davos
Lausanne
Lausanne
Gelterkinden
Liestal
Basel
Aarwangen
Zürich
Schwarzenbach
Herzogenbuchsee
Meggen
Biel
Oberdiessbach
Fribourg
Rapperswil/SG
Mumpf/AG
Semsales
Thalheim
Worb
Baden
Zürich
Vevey
Lausanne
Zürich
Thalheim
Steffisburg
Stalden/VS
Küschegg- Graben
Bürglen/TG
Thalheim
Echallens
Ardon/VS
Zürich
Interlaken
Fribourg
St. Margrethen
Schwarzenburg
Cham
Kriens
Thun
Biel
San Bernardino
Zofingen
Thalheim
Buochs
Zürich
Zürich
Solothurn
Biel
Basel
.leuss (Murten)
Schuls
Zürich
Schwyz
Biel
Zürich
Zürich
Brüttisellen
Aarau
Kriens
Chain
Schattdorf
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26 AUTOMOBIL REVUE
WTTTWOCn, 29. SEPTEMBER 1948 - Nr. 42
Angebotene Fahrzeuge Jf Ä , - Slmddrt Angebotene Fahrzeuge Hf ,f?S|.
*~ • H-—I--P- —"•• — _.. ,., „ —,., , i. uc Cn3r£C ••- • DG CtlSrffB
No. | Marke — Marque |Cyl. constr. utj| e No. Marke — Marque |Cyl. constr. util|
40661 Opel-nutz 6 18 1931 S-Setten-Wirzkipper 2J5 t Basel 7500 40720 Sanrer CRD 4 23 1937 Car m. auswechselb. Br. 14-17 P. Zürich 28 000
40662 Berna 6 15 1938 Pont fix 2,5 t Saxon 8000 40721 Saurer CH1D 4 27 1939 3-Seiten-Wirzkipper 4 t Sion 31 000
40663 Chevrolet 6 17 1934 Lastwagen 2,5 t Thalheim 8000 40722 Berna 4 27 1944 basculant 3 cötes 3,5 t Saillon/VS 32OÜU
40664 Dodge 6 19 1933 Kipper 3 t Ober-Entlelden 8000 40723 Ford-Diesel 4 22 1947 Pont basc. 3 eotes 3,5 t Pully 33 000
40665 International 6 — 1933 Brücke 3-3,5 t Zürich 8000 40724 Ford-Mercury 8 20 1935 Car mit Brücke 23 P. Pully :S4 000
40666 SIG — 8 1941 Brücke 2,5»t Zürich 8000 40725 F.B.W. 4 27 1932 Autocar 27/28 P. Marin/NE 35 000
40667 Berna 4 42 1929 Lastwagen 5 t Liebefeld 8500 40726 Saurer 6 43,5 1936 Kabine, Brücke 6 t Zürich 35 000
40668 International 6 18 1938 Lastwagen 1 t Rorschach 8500 40727 Saurer BND 6 85 1934 Überland-Brücke 5 t Sirnach 35 000
40669 Saurer 4 34,85 1926 Brücke 4-4,5 t Baden 8500 40728 Saurer CH1D 4 27 1941 Brücke m. Bl'verdeck 4,5 t Zürich 35 000
40670 Opel-Blitz 6 18 1933 geschl. Kabine 2,5-3 t Mühlehorn 8700 40729 Saurer-Dlesel 4 27 1944 Pont basc. 3 eötes 3,5 t Pully 35 000
40671 Saurer 5 AD 4 45 1926 Pont basculant arriere 5—6 t Fribourg 8700 40730 Berna-Diesel 3U 6 40,6 1944 Camion, pont fixe 5 t Sierra 38 000
40672 Aer Maechi 2 3 1947 Kipper 1,5 t Worb 8900 40731 Saurer 4 27 1946 Camion — Brig 38 000
40673 Fiat 6 13 1932 Car 18 P. Fulenbach/SO 9000 40732 Saurer D 4 27 1945 Kipper 3,5 t Schwyz 38 000
40674 Ford 8 18 1940 Brücke 5 t Solothurn 9000 40733 Saurer-Diesel 4 27 1946 Lastwagen 4,5 t Brig 38 000
40675 Ford V 8 8 18 1935 Seitenkipper, Brücke 2,8 t Worb 9400 40734 Berna 6 100 1935 Car und Brücke 30 P. Aarburg 40 000
40676 International 6 19 1939 Pont fix 4,5 t Genf 9500 40735 F.B.W. 6 43 1941 Lastwagen 6 t Escholzmatt 40 000
40677 International 6 18,56 1936 — 4,5 t Schüpfheim 9500 40736 Saurer 6 43 1931 Möbelkasten 30 Pl. 5,5 t Unterägeri 40 000
40678 Ford 8 18 1939 3-Seiten-Kipper 3,5 t Stalden/VS 10 000 40737 Saurer BLD 6 110 1934 Uberland-Brücke 6 t Sirnach 40 000
40679 Upel-Blitz 6 18 1940 Kipper ' 4 t Biel 10 000 40738 Saurer-Diesel 6 43 1930 Brücke und Car ; 6130 P. Burgdorf 10 000
40680 Peugeot 4 11 1946 Bamseier, Br. m. Verd. 1,5 t Gstaad 10 000 40739 F.B.W.-Dicset 6 44 1937 3-Seiten-Kipper 6,5 t Basscrsdorf 42 000
40681 Steward 6 19 1933 Brücke, Verdeck 3 t Horgen 10 000. 40740 Berna 4 27 1948 — 3,5 t Kt. St. Gallen 44 000
40682 Saurer Uli 4 24 1929 3-Seiten-Wirzkipper 3-3,5 t Luzern 11 000 40741 F.B.W.-Diesel 6 40 1935 Wirzkipper 6,4 t Dintikon 15 000
40683 Suurer-Dicsel 4 32 1928/39 — 6,2251 Einsiedeln 11 000 40742 Berna 4 27,2 1948 — 3,5 t Widnau 17 000
40684 Berua 4 43 1926 Wirzkipper 5 t Airolo 11500 40743 Saurer 6 43,56 1936 Br.. M'kasten m. Vorb.. Car 6130 P. Bern 55 000
40685 Ford 8 18 1937 Pont basculant, 3 cöte 3,5 t Vevey 11 600 40744 Saurer 6 75 1939 Car und Camion, 27 P. 3,5 t La Chaux-de-Fds 55 000
406S6 International 2 14 1933 feste Brücke 5 t Basel 12 000 40745 F.B.W. 6 43 1941 Kipper 6,5 t St. Antoni/FR 60 000
40687 Mereedes-Benz 4 25 1933 3-Seiten-Kipper 3,5 t Gümligen/Bern 12 0Q0 40746 Saurer 6 100 1945 tßlee 5,6 t St-Maurice 62 000
40688 Dodjje 6 19 1947 Suisse 1,5-2 t Fribourg 13 000 40747 F.B.W. D 34 6 105 1937 Seitz-Überld.-Br., 30 Pl. 6 t Sirnach 65 000
40689 Studcbaker 6 14 1947 Kabine mit Brücke 1,6 t Frauenfeld 13 500
40690 Bcdford, Buick-Motor 6 24 1938 3-Seiten-Kipper 4 t Toffen 14 000
40691 Ford 8 18,44 1939 Wirzkipper 2 t Bern 14 000
40692 Inlernational-Dlesel 2 14 1933 Brücke 5 t Basel 14 000 TDAKTnBPM TDATTFIIR^
40693 F.B.W. 4 36 1931 Kipper 6-7 t Dietlikon 15 000 IKAMUKfcN - IKAt-ILUrO
40694 Saurer 6 15 1937 Lastwagen 2,5 t Thalheini 15 000 40748 1 Fordson 4 17 1925 Biel 2300
40695 Saurer 4 29 1928 Lastwagen 4 t Escholzmatt 15 000 40749 Hürllmann 4 15 1941 Halb-Industrie 1 P. Mollis 9500
40696 Chevrolet 6 18 1947/48 Brücke 3,1t Langenthal/BE 15 500 40750 Hürlimann 4 20 1938 Industrie 1-3 P. Bern 12 500
40697 Citroen 4 12 1934 Fourgon 1,5 t Fribourg 16 000 40751 Hürlimann-Industrie 4 20/40 1938 Kab. mit elektr. Ausrstg 3 t Les Breuleux 14 500
40698 Ford-Herkules Diesel 4 22 1936 Eggli freres, Car 18/22 P. Sion 16 000 40753 Hü r ii ma „n 4 27 1946 — — Saillon 15 000
40699 Saurer 6 15 1937 Lastwagen 2,5 t Thalheim 16 000 40753 Hürlimanu-Üiesel 4 20,4 1947 Seitz, Industrie 3 P. Wangen b. Ölten 25 000
40700 Dodge 6 20 1939 Lastwagen 4,75 t Basel 16100
40701 Saurer BJJ 6 31,2 1933 — 3—1t Mühlehorn 16 50Ö
40702 Sanrer-Diesel 4 34 1930 3-Seiten-Kipper 4-5 t Räfis b. Buchs 16 500
40703 Berna G 5 4 40 1928 Kipper 6-7 t Dietlikon 17 000 »uu"u/.ni nri.Annurr
40704 Chevrolet 6 19,65 1946 Brücke, Spezialkabine 3 t Roggwil 17 500 * ANHÄNGER — REMORQUES
40705 De Soto 6 21 1948 Chassis 4,5 t Luzern 18 500 Achsen
40706 Fiat 6 30 1940 Pont fix, en bois 3 t Gordola 19 000 | 40754 Rath — 1 1943 Brücke 800 kg Winterthur 400
40707 Saurer 4 24 — Sattelschlepper 2 t Thun 20 000 (40755 Kreis — 1 1946 Brücke 500 kg Bülach 1200
40708 Saurer 4 20 1932 Brücke 2,5 t Zürich 20 000 40756 Moser Bern — 1 1948 Brücke 600 kg Bern 1250
40709 De Soto - 6 20 1948 3-Seiten-Kipper m. Br. 3,5 t Locarno 21 000 40757 Messerli Kaufdorl — 1 1943 Brücke 1,5 t Rubigen 1700
40710 De Soto 6 20 1948 Kipper 3 t Schwyz 21 000 40758 Aarburg — 1 1930 Brücke 1,5 t Kriens 2000
40711 Itcnaull 4 43 1938 Pont fix 6 t Saxon 22 000 40759 Anhänger — — 1933 offene Ladebrücke 2,8 t Gümligen/Bern 2500
40712 Dodne 6 20 1946 Kipp-Brücke 3,5-4 t Alterswil 23 000 40760 Moser Bern — 1 1938 Brücke 3 t Bern 3000
40713 Saurer 4 22,93 1935 feste Brücke 3 t Ilanz/GB 23 000 40761 — — 1 1937 Pont tflle 3—4 t Lausanne 3500
40714 Berliel-Diescl 6 29 1947 Lastwagen 5 t Thalheim 24 000 40762 Moser — 1 1946 Kasten 2,8 t Bern 5600
40517 Saurer 4 27 1924/47 geschl. Kab., 3-S'Kipper 3 t Widnau 24 000 40763 Draize — — 1940 — 4 t Luzern 5800
40716 Berna-Diesel 4 23 1938 Brücke m. Blachenverd. 3,5 t Reiden 25 000 40764 Bucher-I'eter — 1 1931 Kipper 5 t Krauchthal 6000
40717 Berna 4 23 1938 Pont *basculant 3,5 t Sierre 26 000 40765 Itoniy Henri — 1 1948 Stahlbrücke 6,5 t Sorvilier/.I.-B. 8500
40718 Saurer 4 27 1934 — 3,5 t Faoug 26 000 40766 Moser Bern — 1 1948 Brücke, 5 t Bern 9800
40719 Saurer BN 6 31 1936 Car m. auswecbselb. Br. 22 P. Zürich 28 000 40767 Moser Bern — 1 1948 Brücke, 5-6 t Bern 10 200
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