E_1948_Zeitung_Nr.045

Nr. 45 — BERN, Mittwoch, 20. Oktober 1948
44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97. BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÖRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7$
Ueber 150 Mffl. Fr. Fiskalleistungen des
Motorfahrzeugverkehrs im Jahre 1947
Offizielle Kreise des Automobihsmus vertreten
seit Jahren die Auffassung, die öffentliche
Hand solle vermehrte Mittel für das Strassenwesen
nicht auf dem Wege eines weiteren Anziehens
der Steuerschraube, sondern durch eine
weitsichtigere Fiskalpolitik beschaffen, welche
die Erhöhung des Fahrzeugbestandes und eine
Umsatzsteigerung an Treibstoffen begünstigt. Die
unerwartete und starke Nachkriegskonjunktur
hat für diese These beweiskräftige Argumente
geliefert. Bei der indirekten, in Form von Gewichtszöllen
erhobenen Belastung des motorischen
Strassenverkehrs sind die Tarife für Fahrzeuge
und Treibstoffe, denen ja praktisch die Bedeutung
von Steueransätzen zukommt, seit dem
Sommer 1935 nicht mehr verändert worden.
Seither bestimmen ausschliesslich die importierten
Mengen die Einkünfte des Bundes. Nun
haben sich diese
Zollerträge von rund 70 Mill. Fr. im Durchschnitt
der letzten Vorkriegsjahre und von
60 Mill. Fr. im Jahre 1946 auf fast 115 Mill.
Fr. im vergangenen Jahre, somit um 45 Mill.
Fr. oder um 64 "/o erhöht.
Der grosse Ersatz- und Nachholbedarf an Automobilen
trug in erster Linie zu diesem Rekordresultat
bei, denn die Verdreifachung der Importe
ergab auch eine entsprechende Zunahme
der Zölle von 15,4 Mill. Fr. im Mittel der dreissiger
Jahre auf 44,4 Mill. Fr. Nach den kürzlich
von der Eidg. Oberzolldirektion publizierten Angaben
über die Einnahmen aus den einzelnen
Zollpositionen für Automobile und die prozentuale
Belastung des Einfuhrwertes setzte sich
diese Summe wie folgt zusammen:
Gewichts- Zoll- Belastung
klasse ertrag d. Wertes
kg Fr. •/«
bis 800 6 819 549 20,37
800—1200 11458 597 23,59
1200—1600 12 900 158 30,99
über 1600 11 209 243 40,48
Total 42 387 547 24,72
1946 17 096 174 29,14
Mittel 1930/39 15 399 000 32—51
Absolut grösser ist allerdings der Betrag, den
der Bundesfiskus von den Treibstoffkonsumenten
einkassierte, überstieg er doch erstmals 70 Mill.
Fr. Von den beiden Komponenten dieses Sektors
verzeichnete das Benzin eine geringe Entwicklung,
denn hier ist der bisher im Jahre 1936 erzielte
Höchststand von 57,4 Mill. Fr. lediglich um
eine Million Franken angewachsen. Dafür bewegte
sich der Verbrauch an Dieseltreibstoff sehr
stark in aufsteigender Linie mit dem Effekt, dass
er dem Bund fast fünfmal mehr einbrachte als
in der Vorkriegszeit.
Einschliesslich der nahezu 2 Mill. Fr. Zolleinnahmen
auf Motorrädern erreichte die indirekte
Fiskalbelastung des Strassenverkehrs zugunsten
des Bundes 114,7 Mill. Fr.
Zoll- in •/. Werteinnahmen
aller belastung
Fr. Zölle in •/.
Benzin 58 499 270 15,5 134,45
Gasöl 11838 710 3,14 ca. 100,0
Automobile 42 387 547 11,22 24,72
Motorräder 1972 009 0,53 15,88
Zusammen 114 697 536 30,39
1946 60 216 433 24,3
Mittel 1930/39 65 234 000 25,1
Mit den Zollen ist natürlich die dem Motorverkehr
auferlegte Fiskalbelastung noch lange
nicht vollständig erfasst. Hinzu kommen noch
die kantqnalen Verkehrssteuern, deren Ergebnisse
für 1947 nach amtlichen Schätzungen min-
120MULFtr
tOOMRLft
•OMiUFe
MUillFr
«OMilLFt
20Milft
mindestens 3K Millionen Verkehrsstenem.
• M I M
EINNAHMEN DES BUNDES
..._... Motorfahrzeug-Zoll»
Tr«ibstoff-Z(Hle
—6e5omt-Einnahmen ausZillen
itiE ES IhEL' P-IF
tMItM?
destens 35 Mill. Fr. betragen haben, so dass also
die gesamte Steuerleistung des
Strassenverkehrs auf über 1 5 0 M i 1 L
F r. beziffert werden kann, und zwar ohne die
Warenumsatzsteuer, die sich kaum zuverlässig
genug für einzelne Branchen ermitteln
lässt.
Im Zusammenhang mit der Bundesfirianzreform
gewinnen die vorliegenden Zahlen an
aktueller Bedeutung, weil sie den sehr hohen
Anteil des Motorfahrzeugverkehrs an den Zöllen
klar zum Ausdruck bringen.
30°/i aller Zolleinnahmen warf das Automobil ab.
Schon vor dem Kriege hatten sich die Zolleinkünfte
zu einem Viertel auf den Tribut gestützt,
den das Motorfahrzeug dem Bundesfiskus
abliefert. Diese stets schon hohe Quote nahm im
250%
300«
150*
100%
50*
i~'j]
Prozentuale Zollbelastunjdes
Einfuhrwertes.
—-Motorräder
—Automobila
—•Benzin
. _ ^
14-4
«30 1335 1340 «451547
Berichtsjahr auf 30,4 % zu, stammten doch von
den 377,4 Mill. Fr. Gesamtzolleinnahmen fast
115 Mill. Fr. aus dem Strassenverkehr. Nach wie
vor erweist sich das Benzin als die ergiebigste
Quelle für die Zollverwaltung, trug es doch
allein mit einem Sechstel zum Endresultat bei.
Da die Einfuhrmenge nicht nennenswert anstieg,
ist allerdings das relative Verhältnis zwischen
dem Benzinzoll und den übrigen Zöllen, das sich
gegen Ende der dreissiger Jahre zwischen 18 und
22 % bewegt hatte, leicht abgesunken. Anderseits
entfielen früher nur 6 % auf die Fahrzeugzölle,
und dieses Betreffnis hat sich jetzt mit
knapp 12 % fast verdoppelt. Ferner fielen auch
die Gasölzölle mit 3 % stärker ins Gewicht.
Die Tragweite dieses Sachverhaltes findet
ihre Illustration in nachstehender « Rangreihenfolge
» der Importgüter nach Massgabe ihrer
Zollerträgnisse:
Prozente aller
Zolleinnahmen
1. Benzin 15,5
2. Automobile 11,22
3. Zucker 9,3
4. Fasswein 6,55
5. Flüssige Brennstoffe 4,00
Nur zwei Warengattungen, Benzin und Motorwagen,
erbrachten mehr als ein Zehntel der
Zölle. Weitaus die meisten Güter lieferten weniger
als 1 %, d.h. praktisch nicht mehr als 4 Mill.
Fr. an die Bundeskasse ab. So hat z. B. der Zoll
auf Kohle nur 0,67 % oder 2,3 Mill. Fr. eingebracht.
Würde man zu den Urahnen des Automobils
zurückkehren und die Vergaser- oder Dieselmotoren
durch Dampfmaschinen ersetzen, so
käme der Fiskus wohl in arge Verlegenheit.
Seine Absicht war ja gar nicht, die Erdölprodukte
mit exorbitanten Zollansätzen zu belegen,
vielmehr liegt darin nur ein Mittel, um den Motorverkehr
einer kräftigen Verbrauchssteuer zu
unterwerfen. Das geht mit aller Deutlichkeit aus
der prozentualen Wertbelastung des Benzins hervor,
dessen Einstandspreis im Jahre 1936 durch
den Zoll um rund das Dreifache verteuert worden
war. Seither haben sich infolge der steigenden
Weltmarktnotierungen diese c einzigartigen »
Verhältnisse wohl etwas gemildert, aber noch
immer entspricht der Zoll von Fr. 26.50 per
Bruttozentner über 134 % der Gestehungskosten
bis zur Grenze. Nicht viel besser liegen die
Dinge beim Gasöl für motorische Zwecke, wo die
amtliche Statistik deswegen keine prozentuale
Wertbelastung angeben kann, weil ein Teil des
Heizöls nachträglich als Motorentreibstoff verzollt
worden ist. Immerhin lässt sich aus dem
mittleren Einstandspreis von Fr. 15.60 per Zentner
Dieselöl und einem Zolltarif von Fr. 16.—
leicht errechnen, dass die indirekte Fiskalbelastung
100 % erreicht.
An einer Generalrevision des Gebrauchszolltarifs
wird herumlaboriert, doch darf man sich
kaum grossen Hoffnungen hingeben, dass dabei
auch die Experten finden werden, die Wertbelastungsspitzen
für Treibstoffe seien buchständlich
zu «überragend». Vielmehr dürften
die Bemühungen der Automobilinteressenten,
grössere Gegenleistungen herauszuholen, als aussichtsreicher
erscheinen. Die Bereinigung des
SCOTCHLITE, PERLFIX, WEBSLIGHT
Bundesfinanzhaushaltes, d. h. die Bundesfmanzreform,
bietet Gelegenheit, ein altes Versprechen,
das da gelautet hatte, « der hinterste Rappen des
Benzinzolles werde wieder zurück auf die
Strasse fHessen », einzulösen. Mit der zweckgebundenen
Verwendung der Erträgnisse aus der
indirekten Fiskalbelastung der motorischen
Traktion zur Finanzierung von Ausbau und Unterhalt
des Strassennetzes Hessen sich die vielen
Dutzende von Millionen Franken nützlich und
gerecht investieren.
Eine Demonstration
neuer Strassensignalisierungs-Materialien vor den
kantonalen Baudirektoren
Die Konferenz der kantonalen Baudirektoren,
die am vergangenen Freitag und Samstag in
Liestal eine Tagung abhielt, war unzweifelhaft
gut beraten, als sie ihre Zusammenkunft nicht
zuletzt auch dem ebenso aktuellen wie bedeutsamen
Problem der Strassensignalisierung bei
Nacht widmete, wobei sich den leitenden Männern
des schweizerischen Strassenbauwesens die
Möglichkeit, bei einer umfassend angelegten und
ausserordentlich eindrucksvollen Demonstration
neue Wege der Signalisierung im Strassenver-,
kehr kennen zu lernen und Vergleiche zwischen
den verschiedenen Methoden anzustellen, die in
letzter Zeit auf diesem Gebiete bei uns entwickelt
worden sind. Denn allerdings liegt es
auf der Hand, dass auch die Sicherheit und
Flüssigkeit des nächtlichen Strassenverkehrs, die
Unfallverhütung und die Möglichkeit rascher
und einwandfreier Orientierung durch eine bessere
Sichtbarmachung der Strassensignale ganz
wesentlich erhöht werden können. Noch aber
steht die Ausstattung unseres Strassennetzes mit
reflektierenden Signalen in ihren Anfängen,
nachdem kurz nach Kriegsende die ersten
Schritte in dieser Richtung getan worden waren.
Und wenn inzwischen — namentlich mit der
Verwendung von Scotchlite — auf einer Reihe
von Strassenzügen sowie in Städten und Ortschaften
günstige Erfahrungen gesammelt worden
sind, so sollten gerade sie einen Ansporn
dafür bilden, den weiteren Ausbau der Strassensignalisierung
nach dieser Seite hin tatkräftig
und systematisch an die Hand zu nehmen, zumal
nunmehr die Auswahl an Reflexmaterialien
noch eine Erweiterung erfahren hat. Es wäre
schön, wenn man hoffen dürfte, dass von den
Liestaler Vorführungen ein kräftiger Impuls
hierfür ausgehe, denn weshalb sollte die Sicherheit
des nächtlichen Strassenverkehrs mit seinen
gesteigerten Gefahren nicht die selbe Aufmerksamkeit
und Förderung verdienen wie jene des
Verkehrs am Tage?
Gewissermassen als Auftakt su den Demonstrationen
hielt der luzernische Strassenbauinspektor
Bosshard im Rahmen der Tagung
ein Referat über neue
Methoden der Strassensignalisierung
Ein tschechoslowakischer «Minicar»
An den Hinweis auf die Notwendigkeit, bei
der Aufstellung von Signalen Mass zu halten
und sich vor einem Allzuviel zu hüten, knüpfte
er die Feststellung, dass neue Farben und Email
immer mehr zur Einführung gelangen. Lavabeton-Signale
ermöglichen eine klara und ausreichende
Markierung, wobei das widerstandsfähige
Material eine tiefere Anbringung der
Schilder gestattet.
Nachts fehlt jedoch den üblichen Signalen
die erforderliche Sichtbarkeit Aus den USA ist
nun das Scotchlite zu uns gekommen, ein Reflexstoff,
der einfallende Lichtstrahlen zurückwirft
und dessen Aufbau und Eigenschaften (worüber
die « AR » schon früher ausführlich berichtet
hat) der Redner eingehend schilderte. Dabei
existieren Scotchlite-Stoffe mit ausgesprochener
Vom 23. Oktober bis 7 November findet
in Prag eine cMinicar-Ausstellung>
statt, worüber die schon verschiedentlich
berichtet hat. Nach den bisherigen
Anmeldungen dürfte die Schau
etwa 25 verschiedene Konstruktionen
umfassen. Abgesehen von der mit der
Ausstellung verbundenen «Volksabstimmung»
wird die erfolgreichste Konstruktion,
die ein Mittelding zwischen Auto
und Motorrad verkörpern soll, mit
Geldpreisen prämiiert. — Unser Bild
zeigt einen dieser Minicars, den der
Konstrukteur des bekannten Aero-
Minor Ing. Vykoukal (am Volant), entworfen
hat. Es handelt sich um einen
Zweisilzer mit einem Zweitaktmotor
von 10 Brems-PS und Dreiganggetriebe.
Bei einem Treibstoffverbrauch von
4 Liter/100 km soll das Wägelchen »ine
Spitzengeschwindigkeit von 75 km/h
erreichen. Länge 3 m. Breite 1,27 m,
Höhe 1,25 m.
Fernwirkung wie solche mit Weitwinkelwirkung;
auch Handmarkierungen lassen sich aus diesem
Material erstellen. Was die Dauerhaftigkeit anbelangt,
so haben die Erfahrungen in der
Schweiz gezeigt, dass sich diese Stoffe auch bei
klimatisch ungünstigen Verhältnissen ausgezeichnet
bewähren, weshalb angenommen werden
kann, sie seien mehrere Jahre haltbar.
Die Vorteile des Scotchlite haben, so fuhr der
Referent fort, bald Nachahmung gefunden, so
das Perlfix (von dem weiter unten die Rede
sein wird) und das Webslight, bei dem als
Unterlage für die reflektierende Schicht eine
Aluminium- oder andere Metalltafel dient. Auf
diese wird die Signalfarbe aufgespritzt und darauf
ein Belag aus winzigen Perlen — durch
mehrmaliges Einbrennen an die Unterlage gebunden
—, ein Verfahren, das eine sehr grosse
Haftfestigkeit der Perlen gewährleistet. Auch
hier gibt es Materialien von verschiedener
Reflektierfähigkeit.
Als Metallkörper mit Rückstrahllicht erwähnte
der Redner die Cats-eyes, über deren
Konstruktion und Wirkung er detaillierte Aufklärungen
gab, sowie die Christen-Harberry-
Nägel. Das Thema Kennzeichnung der Stopstrassen
kurz berührend, erklärte er, man hätte
für die Uebergangszeit anstelle des nunmehr gewählten
Signals Nr. 22 gerne ein optisch etwas
auffälligeres Signal gewünscht (womit sich Hr.
Bosshard, der auch an dieser Stelle vertretenen
Auffassung anschloss. Red.). Seine beifällig aufgenommenen
Darlegungen schloss der Referent
mit der Feststellung, dass die Entwicklung der
Strassensignalisation durch neue Methoden eine
gewisse Zurückhaltung wohl als geboten erscheinen
lasse, dass es jedoch verfehlt wäre,
mit gewissen Verbesserungen, die sich nun einmal
aufdrängen, finanzieller Konsequenzen wegen
zurückhalten. Im übrigen erscheine angesichts
der Verwendung der neuen Signalstoffe
für Lichtreklamen längs der Strassen eine einheitliche
Regelung auf diesem Gebiet als dringend
erwünscht.
Regierungsrat Stampfli (Solothurn)
verlieh in seinem Schlusswort der Notwendig-
AUS DEM INHALT
Der Schweiz. Automobil-Aussenhandel im
3. Quartal
Grosser Preis von Monza
Die Gestaltung der schweiz. Automobilmeisterschaft
1949
Der amerikanische Automarkt
Nach dem Pariser Salon
Zwei neue Vauxhall
Eine Autobus-Torsionsstabfederung
Der spanische DKW

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 20. OKTOBER 1948 - .Nr. 45
einer Vereinheitlichung der Signaüsierung
wie der Beschränkung auf das Notwendige Ausdruck
— dann begab man sich nach kurzem
Unterbruch auf das «Gitterli», den Exerzierplatz
Liestals, wo sich — die Nacht war derweilen
angebrochen — der erste Teil der Demonstration,
die. Vorführung des Kreuzungssignals
und des blauen Wegweisers mit weisser
Schrift in verschiedenen Materialien und Distanzen
abwickelte.
Die Ausführungen dieser Signale in zwei Arten
von Scotchlite, in Webslight sowie in Gestalt
einer gewöhnlichen Emailtafel, vermittelten dabei,
mit voHem und mit abgeblendetem Scheinwerferlicht
angestrahlt, ein anschauliches Bild
der Eigenschaften, vor allem der Reflexstärke
und der Sichtbarkeit dieser Markierungen, wobei
durch Benetzen auch deren « Verhalten » bei Regen
veranschaulicht wurde. Liessen sich in dieser
Hinsicht praktisch so gut wie keine Unterschiede
gegenüber der Erkennbarkeit in trokkenem
Zustand feststellen, so lieferte dieses Experiment
eine Bestätigung der längst bekannten
Beobachtung, dass von den üblichen Emailschildern,
wenn sie das volle Fernlicht trifft, ein
starker Blendeffekt ausgeht, der die Lesbarkeit
der Beschriftung schon bei 50 m Distanz sehr
erschwert, wenn nicht verunmöelicht.
Perlfix.
Im Rahmen der mit der Konferenz verbundenen
Demonstration war ferner Gelegenheit
geboten, ein von der Signal AG., in Biel, als
Studiengesellschaft, in Zusammenarbeit mit der
einheimischen Industrie neu entwickeltes Produkt
kennen zu lernen, das sich Perl-Fix nennt
und gegenüber den von der gleichen Firma vertriebenen
Lava-Beton-Signalen, von denen in
der c AR » vom 1. Oktober des letzten Jahres
eingehend die Rede war, zweifellos einen bedeutenden
Fortschritt darstellt. Beim Perl-Fix-Verfahren
ist die Kombination von Feueremail mit
Beperlung praktisch zum erstenmal verwirklicht
worden, wobei man die Miniaturperlen in einer
Auflage von 5 bis 6 Millionen pro Quadratmeter
dem letzten Emailüberzug beimischt und zusammen
mit ihm bei einer Temperatur von 800 bis
900 Grad in die Lavatafeln einbrennt. Die Perlen
gelangen also bei diesem Prozess mit dem
Email und der Lava zu völliger Verschmelzung,
so dass die Entfernung der Perlen allein oder
samt der Unterlage sowohl durch atmosphärische
Einwirkungen als auch durch Böswilligkeit ausgeschlossen
erscheint. Dadurch erhöht sich die
Haltbarkeit — die Firma gewährt gegen Witterungseinflüsse
eine 10jährige Garantie — ganz
bedeutend.
Der Kanton Baselland, der zur Zeit eine Modernisierung
seiner Strassensignalisation durchführt,-
hat als erster einen ganzen Strassenzug
mit Perl-Fix-Signalen ausgerüstet, und zwar die
Hauptstrasse von Liestal bis zur Kantonssrenze
bei Langenbruck, so dass auf dieser Strecke die
Möglichkeit besteht, die Eigenschaften dieser
Signale und vor allem deren Wirkungsweise bei
Nacht auf eine längere Distanz zu prüfen. Ist
bei Tageslicht ein Unterschied ^wischen den gewöhnlichen
Lava-Beton- und den Perl-Fix-
Tafeln kaum wahrnehmbar, so tritt er nächtlicherweile
um so angnehmer in Erscheinung.
Das Vorhandensein eines Signals lässt sich dank
dem das Scheinwerferlicht reflektierenden Perlüberzug
auf schätzungsweise mehrere hundert
Meter feststellen, während man in einer Entfernung
von ungefähr 200 m bereits zu erkennen
vermag, welcher Art von Signal man
sich nähert Und dann taucht gleichsam aus der
Nacht herauswachsend und ohne jede Blendwirkung
— man gewinnt viel eher den Eindruck,
dass die Perlschicht das Licht absorbiere
statt reflektiere — das Signal auf, dessen Beschriftung
deutlich lesbar wird, um dann ebenso
allmählich, wie es gekommen, wieder zu verschwinden.
Scotchlite und Webslight
Als Abschluss der Vorführung erwartete die
Tagungsteilnehmer die Besichtigung der etwa
4 km langen, mit Kurven, Gefällen und Steigungen
durchsetzten Strecke von Liestal nach Bad
Schauenburg, deren ersten Abschnitt ein ganzer
Wald von Scotchlitesignalen garnierte, währenddem
der Rest des Strässchens beidseitig mit
Webslight-Signalen bepflanzt war. Einem Feuerwerk
gleich leuchtete es beim Befahren links
und rechts in allen Farben auf: Gefahr-, Vorschrifts-,
Hinweissignale aller Art, die Markierung
eines Niveauübergangs (wobei Scotchlite
auch die Barrieren mit rot-weissen Leuchtfolien
überzogen hatte), Stoppsignale in vier Varianten,
Rand- und Baustellenmarkierungen, Vorwegweiser
u. a. m. suchten sich, und zum grössten
Teil mit Erfolg, « ins günstigste Licht » zu
rücken. Mag sein, dass bei einzelnen Scotchlite-Signalen,
vor allem bei Ortstafeln, der
Reflex allzustark ausfiel und dass die Beschriftung
durch das zu grelle Blau des Untergrundes
verschluckt wurde, allein hier lässt sich ohne
Schwierigkeiten Abhilfe schaffen, zumal die Gesellschaft
neben den stark reflektierenden Typen
auch weniger stark leuchtende entwickelt
hat.
Auf jeden Fall hat die Vorführung gezeigt,
dass den Strassenbau- und Polizeibehörden in
der Schweiz heute Signalisierungsmaterialien in
einer Mannigfaltigkeit und Wirksamkeit zur Verfügung
stehen, die allen Bedürfnissen der Sicherheit
des nächtlichen Strassenverkehrs gerecht
werden. Von dieser Seite her besteht deshalb
kein Grund, mit der allgemeinen Einführung
der neuen Signalisierungsmethoden, die
mit in den Rahmen der von allen Seiten geforderten
Massnahmen zur Verminderung der Verkehrsunfallgefahren
gehört, zu zögern.
Der schweizerische Automobil-Aussenhandel
im dritten Quartal
An der Stückzahl gemessen, stand die schweizerische
Automobileinfuhr im September
seit dem August wieder im Zeichen eines leichten
Anstiegs von 1880 auf 1951 Einheiten, doch
hat sich gleichzeitig der Wertbetrag um rund
130 000 Fr. vermindert. Der unterschiedliche
Verlauf der Mengen- und der Preiskurve weist>
darauf hin, dass an der Zunahme ausschliesslich
europäische Kleinwagen beteiligt gewesen sind.
Tatsächlich haben nur Frankreich, Italien und
Deutschland ihre Lieferungen etwas erhöhen
können, derweilen die rückläufige Bewegung,
welche zu Beginn des dritten Quartals einsetzte,
bei den Sendungen aus den USA und Grossbritannien
andauerte. Gleichwohl vermochten sie
aber ihre führenden Positionen zu halten. Im
weiteren fällt auf, dass Italien durch den Absatz
von Omnibussen und Lastwagen einen relativ
grossen Erlös erzielte, der um nahezu eine halbe
Million höher liegt als das Betreffnis von Frankreich.
Total 1951 13 311984
*) Inkl. Ersatz- und Einzelteile.
Die Inlandmontage konzentrierte sich auf die
Gewichtsklasse 1200—1600 kg, in welcher 201
amerikanische Typen zusammengebaut worden
sind. Dazu kamen noch 37 englische Fahrzeuge
der Gruppe 800—1200 kg.
Eine kleine Verbesserung verzeichnete unser
Export im September, indem sich der Erlös auf
Fr. 1 195 815 belief. Auch zahlenmässig hat sich
der Export erhöht, haben doch ein Dutzend
schwere Wagen von über 1600 kg und 6 Personenwagen
ihren Weg ins Ausland genommen.
Die Bilanz des dritten Quartals.
2661
War im Vorjahr der Import von neuen Motorwagen
in den Herbstmonaten durch eine
starke Steigerung gekennzeichnet, so treten nun
die Anzeichen einer Sättigung des Marktes immer
klarer in Erscheinung. Das Ergebnis des
dritten Quartales bleibt bereits hinter den Ziffern
zurück, die in der entsprechenden Periode
1947 registriert worden waren*
3. Quartal 1947
3. Quartal 1948
Abnahme
Stück
7026
— 582
Wert in MflL Fr.
45 040
42 393
-2 647
Da im ersten Semester fast 3600 Wagen mehr
importiert wurden als im gleichen Zeitraum des
letzten Jahres, schliessen
die ersten neun Monate mit einem neuen.
Einfuhrrekord von 21 640 Einheiten
und einem Wert von 146,4 Mill. Fr. ab.
Die Zunahme blieb ausschliesslich auf die
beiden mittleren Gewichtsklassen beschränkt;
anderseits kamen die Einfuhren von Kleinwagen
und Schwergewichten nicht mehr an das Volumen
des verflossenen Jahres heran:
Neun Monate 1948 1947
Stück Wert in Fr. Stück
bis 800 kg 4 623 17 707 325 6 285
Einfuhr im Sept. 1948 Sept. 1947
800 bis 1200 kg 8 437 46 647 679 6 222
1200 bis 1600 kg 6 133 45 062 956 4 551
Stück Wert in Fr*) Stück
über 1600 kg 2 447 36 970 801 2 567
USA 868 6 727 735 815
Grossbritannien 327 2136 074 1049
Frankreich 314 1545 393 510
Italien 273 2 005 924 222
Deutschland 144 734 699 16
Tschechoslowakei 21 117 671 46
Oesterreich 3 21000 3
Verschiedene 1 — —
Anzeichen einer Sättigung mehren sich
21640 19 625
Aus den erweiterten Absatzmöglichkeiten in
der Schweiz haben die USA den grössten Nutzen
gezogen, verfrachteten sie doch in dreiviertel
Jähren nahezu 3000 Wagen mehr nach der
Schweiz als in den ersten neun Monaten 1947.
Auch Deutschland tritt wieder als Lieferant
deutlicher hervor, und Italien gewann ebenfalls
an Terrain. Dagegen erlitten Frankreich und
England erhebliche Einbussen.
1. Januar bis 30. September
1948 1947
Stück Stück
USA 9828 6865
Grossbritannien 4757 5960
Frankreich 3720 5259
Italien 2204 1071
Deutschland 956 91
Tschechoslowakei 156 350
Seit Anfang 1946 über 60 000 Wagen importiert.
Da jetzt mit der Deckung des Nachholbedarfs
zweifellos ein erster Höhepunkt im Automobilimport
überschritten ist, mag eine summarische
Bilanz der ersten Nachkriegsphase gezogen werden.
In zweieinhalb Jahren, d. h. vom Januar
1946 bis Ende September dieses Jahres rollten
über 60 000 Wagen in unser Land, nämlich:
Stück Mill. Fr.
1946 11433 58,7
1947 27 006 171.4
9 Monate 1948 21 640 146,4
Zusammen 60 079 376,5
In der Gruppierung nach Herkunftsstaaten
und nach Gewichtsklassen hat sich während dieser
33 Monate mancherlei Wandlung vollzogen,
woraus sich folgende Anteile herauskristallisierten.
Stück Wert m Mill. Fr.
USA 23 213 165,7
Grossbritannien 16 795 98,0
Frankreich 13 876 72,7
Italien 4197 26,5
Deutschland 1213 6,5
Tschechoslowakei 658 4,1
Der Export erbrachte etwas mehr als zehn
Millionen Franken, womit das vorjährige Ergebnis
leicht übertroffen wird. Im einzelnen präsentiert
sich das Bild wie folgt:
Lw Pw Fr.
1. Semester 1948 29 35 6 707 711
Juli 5 3 1071707
August 7 2 1 101 123
September 12 6 1195 815
Drei Quartale 1948 53 46 10 076 355
1947 46 26 9 259 476
Treibstoffe.
Im Gebiet der Treibstoffeinfuhr bahnte sich
eine stetige Entwicklung an, die eigentlich nur
durch die saisonbedingten Schwankungen in der
Nachfrage beeinflusst wird. Auf solchen natürlichen
Gründen beruht auch die Erscheinung,
dass im September die Benzinimporte auf
22 626 t im Werte von Fr. 5 455 558 zurückfielen.
Sie sind damit immer noch um gut 4000 t grösser
als im Vergleichsmonat des Vorjahres.
In den ersten neun Monaten des laufenden
Jahres haben die Einfuhren um rund ein Fünftel
oder 30 000 t zugenommen.
Tonnen Wert Mittelwert
in Fr. Fr./q
Jan.—Sept. 1947 147 236 28 796 051 19,65
Jan.—Sept. 1948 176 205 40 653 327 23,07
Eine noch kräftigere Ausweitung haben die
Bezüge von Gasöl für motorische Zwecke erfahren,
verzeichnen doch die Importe mehr als eine
Verdoppelung; von 28 736 t (1947) sind sie nämlich
in dreiviertel Jahren auf 58 939 t emporgeklettert.
Entsprechend erhöhte sich der Aufwand
von 4,4 auf 10,7 Mill. Fr., zumal der Mittelwert
von 15,36 Fr. auf 18,2 Fr. pro Zentner anstieg.
AKTUELLES
Der Genfer Automobilsalon 1949
schlägt alle Rekorde
Die Anmeldefrist für die in den Tagen vom
17. bis 27. März 1949 stattfindende 19. Internationale
Automobil-, Motorrad- und Fahrrad-
Ausstellung in Genf ist am 1. Oktober abgelaufen.
Das Organisationskomitee unter dem Vorsitz
von Herrn Charles Dechevrens hat sich
gleich wieder neuen Schwierigkeiten gegenüber
gesehen, da, wie es mitteilt, alle bisherigen Rekorde,
sowohl hinsichtlich der Zahl der Anmeldungen
als mit Bezug auf die Ausstellungsfläche
übertroffen sind. Waren in diesem Jahre 73 Personenwagenmarken
zur Ausstellung gelangt, so
werden es 1949 deren 76 sein. Die Schwergewichte
ihrerseits steigen von 44 Marken im
Jahre 1948 auf 51 im Jahre 1949 an. Aehnlich
verhält es sich mit all den andern Transportmitteln
und der Zubehör.
Zehn Länder haben Wert darauf gelegt, ihre
neuesten Schöpfungen am Internationalen Salon
von Genf vorzuführen. Die von den Ausstellern
für 1949 belegte Bodenfläche wird nahezu 16 000
m 2 betragen, gegen 13 000 m 5 im Jahre 1948.
Wie man erfährt, hat der Bundesrat den Vorsteher
des Finanz- und Zolldepartements, Bundesrat
Nobs, ersucht, ihn am Tage der Eröffnung
des Salons 1949 zu vertreten.
hb.
Normung im Automobilwesen
Am zweiten internationalen Kongress des
c Comite technique ISO 22 », der vom 18. bis
24. Oktober 1948 im Haag stattfindet, wird die
Schweiz durch eine Delegation der Gruppe
« Automobilwesen > der Schweizerischen Normenvereinigung
(SNV) vertreten sein. Diese
Gruppe hat nach gründliehen Arbeiten zuhanden
der Konferenz ein « Cahier Suisse CH 2 > und
einen Anhang fertiggestellt, die den schweizerischen
Standpunkt darlegen.
Aus dem Gebiete des Motorfahrzeugwesens
wurden insbesondere Beleuchtungsfragen, Bremsbedingungen,
Stossfänger, Richtungsanzeiger,
Nummernschilder, Zylindernumerierung von
Fahrzeugmotoren, Fahrzeugtypenprüfung usw.
eingehend untersucht, um daraus entsprechende
Vorschläge für die angestrebte Normung auf internationalem
Boden herauszukristallisieren. An
den Arbeiten waren das Eidgenössische Militärdepartement,
die PTT, die kantonalamtlichen
Automobilexperten der Schweiz, das schweizerische
Beleuchtungskomitee sowie verschiedene
Strassenverkehrsverbände und Industrieunternehmungen
der Motorfahrzeugbranche beteiligt.
Fragen des Strassenverkehrs
Die Interkantonale Kommission
für das Motorfahrzeugwesen besprach
an ihrer letzten Sitzung in Lugano unter
dem Vorsitz von Regierungsrat Seematter (Bern)
verschiedene Fragen der Unfallbekämpfung im
Strassenverkehr. Ihre Erörterungen umfassten
vorab die Auswahl der Fahrschüler, deren Ausbildung
und die Führerprüfung. Sie ist einstimmig
der Auffassung, dass Bewerbern mit
schlechtem Leumund und mit belastetem Strafregisterauszug
keine Lernfahrbewilligungen ausgestellt
werden sollen. Wer die allgemeine
Rechtsordnung missachtet, wird auch die Verkehrsordnung
auf der Strasse nicht beachten.
Die Führerprüfungen müssen ebenfalls verschärft
werden. Allgemein ist man der Auffassung,
dass ein Examen als bestanden gilt, auch
wenn die Prüfung nicht mit der besten Note abschliesst.
Bei den Prüfungen der Motorfahrzeugführer
müssen aber alle Fragen nach den Verkehrsregeln
beantwortet werden können. Nach-
.«.man muss sie hören alle beide!
Unsere Umfrage
Der Verkehrspolizist und der Taxichauffear,
die beide die Ansicht äusserten, in Zürich müssten
die Radfahrer zur Gilde der allerschlimmsten
Verkehrssünder gezählt werden, waren sich
auch darin einig, dass dies vor allem für die jugendlichen
Velofahrer zutreffe. Immerhin brachten
sie gleich eine Einschränkung an: Seitdem in
den Schulen Verkehrsunterricht erteilt werde,
habe sich die Verkehrsdisziplin der Schüler
merklich gebessert, so dass heute eigentlich nur
noch die aus der Schulpflicht entlassenen jungen
Radler durch unkorrektes Fahren unangenehm
auffallen. Abhilfe schaffen könnte man vielleicht
durch eine neuerliche, allgemeine Verkehrserziehungsaktion,
doch befürchtet der Polizist,
dass dies infolge des zu geringen Mannschaftsbestandes
des Polizeikorps in absehbarer Zeit
kaum möglich sein werde.
Im Olymp der Zürcher Stadtpolizei war man
nicht besonders erstaunt, dass das Problem der
jugendlichen Radfahrer angeschnitten wurde.
Man teilt dort auch die Ansicht, dass eine erneute
Verkehrserziehungsaktion
bitter nötig wäre, und dies vor allem wegen
der Radfahrer und der Fussganger.
Um jedoch derartige Aktionen durchzuführen,
ist ein ansehnliches Kontingent ausgebildeter
Polizisten nötig. Hiezu aber reicht
vorläufig der Mannschaftsbestand leider bei weitem
nicht aus. Man hat auch schon versucht, in
Zusammenarbeit mit den Radfahrerverbänden
die Verkehrsdisziplin der Radfahrer zu heben.
Doch was nützt die tatkräftigste Mitarbeit der
Vereine, wenn diese nur höchstens 3 % aller
Radler umfassen? Und gerade die Jugendlichen
sind sehr selten Mitglieder eines Verbandes.
Auch die Arbeitgeber, die Metzger- und Bäckermeister,
wurden auf die Tatsache aufmerksam
gemacht, dass ihre Ausläufer häufig vorschriftswidrig
und unanständig in den Strassen herunvtrunen,
und auch hier ist man weitgehend auf
Verständnis gestossen. Es fehlt diesen Arbeitgebern
jedoch die Möglichkeit, ihre Jungen auf
der Strasse zu überwachen, und da sie ausserdem
sehr viel Wechsel unter den Ausläufern haben,
besitzen sie kaum eine Möglichkeit, die jungen
Burschen günstig zu beeinflussen. Es ist deshalb
wohl ausschliesslich Sache der Polizei, die
Auswüchse zu bekämpfen, und da dieser für erzieherische,
für vorbeugende Massnahmen zu
wenig Leute zur Verfügung stehen, bleibt ihr
nur das Mittel, mit scharfen Strafen gegen die
jungen Sünder vorzugehen. Sympathisch ist
diese Methode auch der Polizei nicht; solange jedoch
die Bestände zu klein sind, gibt es kaum
einen anderen Weg.
Wenn das Klagelied, dass die Polizei über zu
wenig Kräfte verfügt, auch nicht neu ist, so hat
es gerade heute seine besondere Berechtigung.
Die Nachkriegsjahre stehen erfahrungsgemäss
immer im Zeichen einer gewissen Lockerung der
Moralbegriffe, was sich in allen Teilen des
öffentlichen Lebens auch in den vom Kriege
verschonten Ländern auswirkt. In der Tagespresse
häufen sich die Meldungen über Delikte
aller Art, und damit vermehren sich auch die
Aufgaben der Polizei. Die Regelung des Strassenverkehrs
bildet nur einen kleinen Ausschnitt
aus dem viel umfassenden Tätigkeitsbereich der
Hermandad. Gerade für die Strassenbenützer ist
es aber viel angenehmer, wenn genügend Verkehrspolizisten
den Verkehr überwachen und
regeln können, als wenn nur einige wenige Uniformierte
sich darauf beschränken müssen, Fehlbare
zu notieren und zu verzeigen. Ganz abgesehen
davon, dass man mit präventiven Massnahmen
mehr erreichen kann, bietet eine lediglich
auf Strafen ausgerichtete Praxis stets nur
Anlass zu vermehrten, unerfreulichen Reibereien
zwischen den Hütern des Gesetzes und den Verkehrsteilnehmern.
Wie weit es gelingen wird, die Polizeibestände
den Bedürfnissen entsprechend zu erhöhen, ist
in grossem Masse eine finanzielle Angelegenheit.
Indessen spielen dabei auch parteipolitische
Ueberlegungen eine nicht ungewichtige Rolle.
Auch wenn ein Polizeistaat das Letzte ist, was
für unser Land in Frage kommt, sollte man sich
nicht aus Prinzip einer Vermehrung der Polizei
entgegenstellen. Nicht mehr, aber doch so viele
Polizisten wie nötig sind, um allen Aufgaben gerecht
zu werden, müssen in jeder Ortschaft vorhanden
sein. Das liegt im Interesse jedes Bürgers
und nicht zuletzt jedes Strassenbenützers.
R. S.
sieht darf hier nicht geübt werden; denn jede
Unkenntnis und Unsicherheit über eine bestimmte
Verkehrsvorschrift bildet eine Gefahr.
In diesem Zusammenhang beschloss die Kommission,
dem Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
zu empfehlen, seine Verfügung vom
16. August 1948, wonach die provisorische Zulassung
der den geltenden Vorschriften nicht
entsprechenden neuen amerikanischen Sealed-
Beam-Scheinwerfern auf den 1. Januar, resp.
31. Dezember 1949 aufgehoben wird, aufrechtzuerhalten.
In ihren nächsten Sitzungen wird die IKM
sich mit den erzieherischen Massnahmen zur Sicherung
des Verkehrs, mit der Aufsicht und den
Sanktionen im Strassenverkehr und mit technischen
Massnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle
befassen.
Mit der systematischen Durcharbeitung all
dieser Probleme beabsichtigt diese Spezialkommission,
der Justiz- und Polizeidirektorenkonferenz
wertvolle Beiträge aus der praktischen Erfahrung
für die bevorstehende Revision der Motorfahrzeuggesetzgebung
zu leisten.

Nr. 45 - MITTWOCH, 20. OKTOBER 1948
AUTOMOBIL REVUE
Vierfacher Sieg des Mailänder Teams mit Wimille in Front
Beide Ferrari ausgeschieden — Ein monotones Rennen mit 50% Ausfällen
Monza, den 17. Oktober 1948.
Im riesigen, labyrinthähnlichen Park von
Monza, darin man auf Schritt und Tritt Zeugen
vergangener glorreicher Tage des Automobilsportes
begegnet, aber auch auf Spuren der
Partisanenkämpfe, die hier während der Endphase
des letzten Krieges tobten, sowie auf die
von der ARAR verwalteten, nun aber in Liquidation
begriffenen alliierten Fahrzeugbestände,
erwarten, dass der Rundenrekord mehr als 180
km/h und der Gesamtdurchschnitt über die 500-
km/h-Distanz um die 170 km/h betragen würde.
Das am Donnerstag aufgenommene offizielle
Training zeigte sofort, dass diese Ziffern zu tief
gegriffen waren, indem Wimille eine Zeit von
2' 03,1" = 184,090 km/h fuhr, die er am Freitag
zu aller Fachleute Erstaunen auf 1' 59,3" =
189,631 km/h hinunterschraubte; seine Teamkollegen
Trossi und Sanesi sowie Taruffi als
Der Start in Monza: Wimille ist dem Kameramann bereits entwischt. Ganz rechts Aseari (Maserati), neben
ihm Sanesi und Taruffi (Alfetla) und in Fahrtrichtung vor dem letztern Sommer (Ferrari)
bzw. deren Ueberreste stösst, wohnten heute
rund 150 000 begeisterungsfähige, erwartungsfreudige
Südländer und viele «zugewanderte
Orte » dem Eröffnungsrennen auf dem vollständig
renovierten Autodrom bei, das sich seinen
Vorgängerinnen aus der Zwischenkriegsperiode,
wenigstens soweit dies den Rahmen betrifft,
durchaus würdig anreiht. Kann man zwar nicht
übersehen, dass das spezifisch sportliche Ergebnis
dieser mit allen äussern Kennzeichen eines
Grosskampftages aufgezogene Veranstaltung weit
hinter den Erwartungen zurückblieb, so darf
man anderseits doch vorbehaltlos feststellen,
dass Monza summa summarum einen Treffer ins
Schwarze bedeutete.
Unerwartet schnelle Piste
Wenn es eines Beweises dafür bedarf, dass es
Italien ernstlich darum zu tun ist, nach den
Kriegsjahren, die es so schwer getroffen, ganze
Wiederaufbauarbeit zu leisten, dann liefert ihn
Monza in geradezu frappanter Weise, auf eine
Art, die jedem, der sich mit der Sache des Autosports
verbunden fühlt, höchste Achtung abnötigt.
Man kommt aus dem Staunen darüber
kaum heraus, wie hier eine Initiative,
die kaum zweieinhalb Monate zurückreicht,
mit einer seltenen Gründlichkeit in unwahrscheinlich
kurzer Zeit in die Tat umgesetzt
wurde. Wie wir anlässlich einer € Rekognoszierungsfahrt
» mit Graf Lurani als liebenswürdigem
Cicerone konstatieren durften, ist an Stelle
der frühern, an Klippen reichen Piste eine ausserordentlich
schnelle, breite Bahn mit Asphaltbelag
und deutlich signalisierten, leicht überhöhten
(Lesmo) oder flachen, gepflasterten Kurven
(im Süden) entstanden, die nicht nur die
Wiederaufnahme einer jahrzehntealten Tradition
gestattet, sondern vor allem auch der Industrie
als Versuchsstrecke und damit dem technischen
Fortschritt in geradezu idealer Weise
dienen wird. Die Erfahrungen der zwanziger und
dreissiger Jahre veranlassten die Organisatoren,
auch umfangreiche Massnahmen zur Sicherheit
von Konkurrenten und Publikum zu treffen,
deren Zweckmässigkeit glücklicherweise nicht
erwiesen werden musste, nachdem sich im Training
wie im Rennen nicht ein einziger Zwischenfall
von Belang ereignete. Ferner errichtete man
massive, geräumige Boxenanlagen sowie Gebäulichkeiten,
die der Wagenabnahme und den letzten
Vorbereitungen der Konkurrenten und deren
Helfertross dienen. Endlich aber sorgte man
für teils ständige, teils provisorische Tribünen
für Publikum und Presse, wobei unseres
Erachtens vorab der Fachpresse ein wertvoller
Dienst geleistet worden wäre, wenn man ihr Gelegenheit
geboten hätte, sich auf der Seite der
Ehrentribüne, d.h. gegenüber statt unmittelbar
neben den Boxen häuslich niederzulassen. So
nämlich war ihren Blicken all das, was sich am
Ersatzteillager tut — und bei einem Rennen über
500 km pflegt es in der Regel nicht wenig zu
sein — entzogen. Dieser Einwand vermag selbstverständlich
den von. den baulichen Anlagen
empfangenen hervorragenden Gesamteindruck
nicht im geringsten zu trüben, wie es denn überhaupt
nicht von ungefähr kommt, wenn man
über die neue Piste, wohin man immer hört, nur
ein Lob vernimmt.
Dauernde Höchstbeanspruchung
der Motoren
Diese Piste hat es freilich in verschiedener
Hinsicht in sich. Sie ist, wie bereits erwähnt,
sehr schnell, jedenfalls ganz wesentlich rascher
als die Fachleute vor Aufnahme des inoffiziellen
und offiziellen Trainings, das alle Prognosen
über den Haufen warf, anzunehmen geneigt waren.
Bei der inoffiziellen Kontaktnahme mit der
Strecke erreichte Sanesi auf Alfa Romeo 177
km/h, Aseari auf Maserati 178 km/h und Farina
auf Ferrari 179 km/h. Liessen auch diese Resultate
noch keine Schlüsse auf das sonntägliche
Ringen zu, so durfte man doch mit Gewissheit
SPORTNACHRICHTEN
PREMIERE AUF DER NEUERSTANDENEN MONZA-BAHN
Erdrückende Überlegenheit der Alfetta
Lenker eines vierten, wesentlich langsameren
Wagens blieben mit 2' 03,3" nicht weit hinter
dieser Leistung zurück. Die Maserati-Leute
Villoresi und Aseari kamen entgegen den Erwartungen
nicht unter 2' 09", bzw. 2' 10,1", dieweil
Sommer und Farina auf Ferrari, die erst am
Samstag trainierten und eine durch den in der
Nacht zuvor gefallenen Regen angefeuchtete
Piste vorfanden, immerhin 2' 08", bzw. 2' 08,1"
erzielten. Was Wunder, wenn die Aktien Ferraris
in dem man nach dem Ausgang des « Gran Premio
» weitherum den ernstesten Widersacher von
Alfa Romeo erblickte, ruckartig anstiegen. Unter
allen Umständen sah man in ihm für Alfa eine
Einmal mehr hiess der Sieget'
Jean-Pierre Wimille, der die
Alfetta souverän über die
schnelle Bahn steuerte, wobei
sein Vorsprung offensichtlich
nicht allein den mechanischen
Mitteln, sondern bis zu ejnem
gewissen Grade auch seinem
grandiosen Fahrstil zuzuschreiben
ist, dank dem er in denwenigen
Kurven der Strecke
wertvolle Sekundenbruchteile
gewa
mindestens so grosse Gefahr wie in Maserati.
Auf Grund der horrenden Geschwindigkeiten,
die die Piste zulässt — gegen Ende der Startund
Zielgeraden fegen die schnellsten aller Boliden
mit 280 bis 300 km/h vorüber — stand im
übrigen von allem Anfang an fest, dass es bei
einem Kampf auf Biegen und Brechen vor allem
darauf ankam, welche Antriebsaggregate diese
ständige Höchstbeanspruchung unbeschadet ertrugen,
während anderseits Bremsen und Getriebe
praktisch nur in den beiden Lesmo- und
den Südkurven in Funktion zu treten hatten und
auch die Bodenhaltung auf dieser topfebenen
Bahn eine sekundäre Rolle spielte. Einer solchen
dauernden Maximalbeanspruchung der Motoren
waren bis jetzt in einem Rennen praktisch weder
Alfa Romeo noch der 4-CTL-Maserati unterworfen
worden, von Ferrari, der nach Turin
sein zweites Rennen bestritt, ganz zu schweigen.
Die Alfetta noch immer unschlagbar
Wollte man sich nicht einfach in Illusionen
wiegen und gefährlichen Wunschträumen nachjagen,
dann musste man Alfa Romeo dank der
immerhin jahrelangen praktischen Erfahrung,
auf der die Erfolge dieser Marke beruhen, freilich
nach wie vor die Hauptchance einräumen.
Anderseits aber glaubte man auf Grund der
Trainingsresultate dennoch der Hoffnung frönen
zu dürfen, dass es Ferrari oder Maserati trotz
ihrer geringeren Kraftreserve gelingen werde, wenigstens
im Kampf um die Ehrenplätze ein ernstes
Wort mitzureden. Diese Hoffnung erfüllte
sich leider nicht, und das ist es denn auch, was
nach dem spannenden, fast bis zur letzten Runde
offenen Verlauf des Grossen Preises von Italien
in Turin am ersten Septembersonntag wie eine
kalte Dusche wirkte. AlfaRomeo hatte einen
ganz grossen Tag, belegten doch die vier gestarteten
Wagen die ersten vier Plätze, wobei sich
Wimille an Bord des schnellsten aller Alfas, dessen
Motor in den letzten zehn Runden allerdings
wiederholt Schwächezeichen verriet, einmal
mehr als unschlagbare Extraklasse erwies. Die
Fabrikmannschaft der Mailänder Werke brachte
diesen haushohen Sieg — diesen Eindruck ge-
Automatische
Kompressorengruppen
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wann man bald einmal — spielend unter Dach und
ohne je das gewaltige Kräftepotential mobil machen
zu müssen, das unter der Haube ihres Achtzylinderwagens
schlummert. Um der Gerechtigkeit
willen muss anderseits freilich gesagt sein,
dass Ferrari nicht nur rein zahlenmässig mit
einem starken Handicap in die Arena stieg. Das
Pech des Modeneser Industriellen liegt zur
Hauptsache darin begründet, dass Sommer, der
zweifellos dazu berufen gewesen wäre, wie so oft
schon dank seinem Angriffsgeist das Rennen zu
beleben und als Animator zu wirken, aber schon
zum Training in physisch schlechter Kondition
angetreten war, gleich zu Beginn des Rennens
durch schwere Asthmaanfälle handicapiert wurde
und nach der 7. Runde auf die Weiterfahrt verzichten
musste, nachdem er vorübergehend den
zweiten und dritten Platz behauptet hatte. Zwar
hatte sich im Samstagtraining Biondetti für alle
Eventualitäten mit dem Kompressorwagen vertraut
gemacht; aber der Uebernahme des Fahrzeugs
durch ihn nach dem Ausscheiden Sommers
stellte sich die Reglementsbestimmung entgegen,
dass im Hinblick auf die Verbindung des Rennens
mit der nationalen Millionenlotterie jede
Fahrerablösung ausser Frage stand. Als dann 27
Runden vor Torschluss infolge eines Defekts in
der Kraftübertragung auch der zweite Ferrari
mit Farina am Steuer — an vierter Stelle liegend,
freilich mit zwei Runden Rückstand auf
den Leader — von der Bildfläche verschwand,
da durfte der vierfache Alfa-Sieg endgültig als
gesichert gelten, zumal da kurz vorher wegen
eines Ventilschadens auch Villoresi auf einem
der beiden Fabrik- Maserati 4 CTL, die den
Alfa-Sieg nicht einen Augenblick in Frage zu
stellen vermochten, mit zwei Runden Abstand
auf Wimille aus Akt und Traktanden gefallen
und Aseari, der das Rennen an fünfter Stelle
beendete, auf dem zweiten Wagen durch
Schwierigkeiten mit den Kerzen ins Hintertreffen
geraten war. So verlief das Rennen — schon
bald nach dem Ausscheiden Sommers jeder
Kampfmomente bar — sehr eintönig und konnte
daher in sportlicher Hinsicht keineswegs befriedigen.
Die übrigen Konkurrenten hatten im
Kampf um den Sieg zum vorneherein keine
Chancen; ihr Ehrgeiz musste sich darauf
beschränken, das Rennen in massigem 'Tempo
durchzustehen, ohne je zu forcieren und auf die
Ausfälle in den « vorderen Linien » zu spekulieren.
Hier setzte es Ueberraschungen von der
enttäuschenden wie der angenehmen Sorte ab:
Während von fünf gestarteten, doch sonst sprichwörtlich
zuverlässigen T a 1 b o t (wovon Chaboud,
Chiron und Levegh auf dem neuen Modell)
nicht weniger als vier auf der Strecke blieben
— lediglich Chaboud figuriert im 6. Rang —
belegte der Argentinier Bucci, der einen alten, nur
mit einem gewöhnlichen Kompressor ausgerüsteten
Maserati der Scuderia Milan lenkte, nach einem
sehr achtunggebietenden Rennen den 7. Platz,
und ganz vortrefflich schlug sich auch der Engländer
Harrison auf einem ERA vom Typ C,
den er auf den 8. Platz brachte. Von den drei
weitern Maserati des neuesten 4 CTL-Typs, die
sich in britischem Privatbesitz befinden (Brooke,
Parnell, Ashmore), gelangte nur der letztere,
ebenfalls mit Verzug, ans Ziel; ihnen allen hntte
das mörderische Tempo in Gestalt von Zündungsschwierigkeiten
bös mitgespielt.
Wie vorausgesehen, kam in Monza, der nach
Tripolis, der Avus, Indianapolis und dem Grenzlandring
nunmehr schnellsten Rundstrecke der
Welt, auch der Reifenfrage eine überragende
Bedeutung zu, indem zahlreiche Fahrer
zerfetzte linke Hinterreifen, die in den Rechtskurven
von Lesmo und im Süden der Bahn besonders
kräftigem Druck ausgesetzt waren, ersetzen
mussten. Auch die Spitzenfahrer mussten
sich mit Rücksicht auf das vom Start weg vorgelegte
Tempo, das gegen Ende infolge des Regens
stark nachliess, zur Vornahme von Reifenwerhsein
entsehliessen.
Die Organisation zeigte sich im besten Lichte,
wenn sie, bzw. der von ihr ins Werk gesetzte polizeiliche
Streckendienst es auch nicht verhindern
konnte, dass am Schlüsse des Rennens das
Publikum, ungeduldig, seine Helden aus nächster
Nähe bewundern zu können, die Piste förmlich
überflutete, so dass der enthusiastisch gefeierte
Wimille auf die Ehrenrunde verzichten
Der Rennverlauf
Um die neunte Morgenstunde dringt endlich
die Sonne durch die dicke Nebeldecke, die seit
Mitte der Woche über Mailand und seiner Umgebung
lagert. Ein prachtvoller Tag kündet sich
an. Schon früh beginnen sich die Tribünen zu
füllen, und die Strecke säumen unvorstellbare
Menschenmassen, die vorsorglich hinter weitmaschigen
Drahtgittern in 10 m Abstand von
der Piste in Schach gehalten werden. Nachdem
durch den Bischof von Monza um 11 Uhr der
neuen Bahn der Segen erteilt und eine neben
den Boxen angebrachte Tafel zum Gedenken an
Arturo Mercanti, den eigentlichen Promotor des
Autodroms im Jahre 1922, feierlich enthüllt
wurde, übergibt Verkehrsminister Corbellini die
neue Bahn offiziell ihrer Zweckbestimmung. Die
überlebenden Sieger der Vorkriegs-Monzarennen,
mit Ausnahme von Charavel, nämlich Salamano,
Chiron, Nuvolari, Fagioli, Caracciola und Stuck,
wecken mit einer Ehrenrunde Erinnerungen an
Monzas grandiose Vergangenheit, und dann paradieren
— voraus die betreffenden Landesflaggen
— die Konkurrenten und Fahrzeuge von
fünf Nationen (Argentinien, Frankreich, Grossbritannien,
Italien und der Schweiz) zu den

AUTOMOBIL REVUE
HrrnrocH, M. OKTOBER m» - Nr. 45
BUS
timnn wird
wird Immer wieder
auf den BUICK zurückkommen.
Dieses Meisterzeichen des berühmtesten aller USA-Karosseriebauer
ist für den Kenner ein Begriff. So hoch die Formgestaltung
der Automobile noch gesteigert werden mag. die Linienführung
des BUICK 1948 wird kaum Obertroffen werden, denn sie hat
klassische Eleganz. Immer wird der BUICK als der Wagen vornehmer
Repräsentation gelten.
Nicht nur gediegen auch wirtschaftlich ist der BUICK.
Im Schweizer-Gelände hat er sich seit 30 Jahren bewährt in
USA wurden fünf mal mehr BUICK verkauft als jeder andere
Wagen seiner Klasse. Dass die 1948er Modelle besonders begehrt
sind, ist durch folgende Tatsachen begründet
t Der neue BUICK-Motor wird In Vibrationsfreiheit Schaltet)-
dichtung und Wirtschaftlichkeit als bahnbrechend anerkannt
2. In Bodenhaltung und Fahrsicherheit ist der BUICK heute dank
der neuesten Vervollkommnung als mustergültig in seiner
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Nr. 45 - MITTWOCH, 20. OKTOBER 19«
Startplätzen, wo sie sich nach Massgabe der
Trainingszeiten wie folgt aufstellen :
Sanejl Trossi Toruffi Wimiile
Alfa Romeo Alfa Romeo Alfa Romeo Alfa Romeo
Ascari
Maserali
Levegh
Tal bot
Parnell
Maserati
Villoresi
Maserati
Brooke
Maserati
Farina
Ferrari
Chaboud
Ta-Ibot
Sommer
Ferrari
Bucci
Maserati
Harrison Giraud-Cabantous Chiron
ERA Talbot Talbot
Comotti de Groffenried Pagani Ashmore
Talbo» Maserati Maserati Maserati
Obwohl 30 Konkurrenten gemeldet, aber nur
20 zum Start zugelassen waren, hatte keiner
wirklich über die Klinge zu springen, da 10
Fahrer zum Training gar nicht erschienen. Wenig
nach 12 Uhr senkt Marchese Brivio, der
Präsident der italienischen Sportkommission, die
Fahne; ein ohrenbetäubender Lärm zerreisst die
Luft, und, von Villoresi abgesehen, entschwindet
das Feld geschlossen unsern Blicken. Es ist ein
gewohntes Bild, dass Wimille überall dort, wo er
mittut, als Erster aus der Startrunde zurückkommt.
Diese Spekulation trifft auch diesmal
nicht daneben. Bereits vier Sekunden trennen
ihn von einer Dreiergruppe, die Sommer, Trossi
und Sanesi umfasst. Dann notieren wir, bald
einzeln, bald paketweise, Taruffi, Ascari, Brooke,
Levegh, de Graffenried, Chaboud, Villoresi, Chiron,
Comotti, Bucci, Giraud-Cabantous, Ashmore,
Harrison, Pagani und Parnell, der schon eine
Runde darauf zu einem 55-Sekunden-Halt an
der Boxe vorfährt, um Kerzen zu wechseln. Sein
4-CTL-Maserati, den am Samstag ein Mechaniker
mit Vehemenz ins Stroh lenkte, wobei die
Kühlerverschalung verbeult und das Lenkgestänge
verbogen wurden, Defekte, die sich
über Nacht beheben liessen, tönt schon ausgesprochen
sauer. Aus der 3. Runde, die Wimille
in 2' 02,6" = 184,991 km/h bewältigt, ist als wichtigstes
Novum der Vormarsch Trossis zu Lasten
Sommers zu vermelden. Bucci ist drei Ränge
auf-, Levegh deren vier abgestiegen. Da Parnell
in der 4. Runde neuerdings die Boxen aufsucht,
überrascht es nicht, dass ihn Wimille kurz darauf
schon ein erstesmal überrundet. Am Ersatzteillager
stellen sich immer häufiger Gäste ein:
vorerst ist es Giraud-Cabantous, der Wasser
nachfüllt, dann Harrison und schliesslich, man
traut den Augen kaum, auch Sommer, der, wie
man enttäuscht vernimmt, eines ernsten Asthmaanfalles
wegen ausscheidet. Auch Brooke verliert
bei einem Boxenhalt etliche Zeit.
Drei Alfas liegen bereits in Front, und Taruffi,
als viertes Pferd im Stall, inszeniert einen
wuchtigen Angriff auf den einzigen, noch im
Rennen verbleibenden Ferrari Farinas, der sich
aber mit Erfolg seiner Haut wehrt
minütigen Halt ein, and VUloresi zieht an seinen
Teamkollegen Ascari vorüber, der in der 14.
Runde Kerzen wechselt. Chiron nimmt einen
Reifenwechsel vor, der 2' 20" dauert. Im übrigen
lichten sich die Reihen mählich weiter, denn sowohl
Brooke als auch Giraud-Cabantous (dieser
mit einem Lagerdefekt) schieben ihre Fahrzeuge
auf den Friedhof ab. Vom Tempo, das Wimille
an de>> Front nach wie vor diktiert, kann man
sich eine Vorstellung machen, wenn man weiss,
dass schon nach der 20. Runde, bis zu der auch
Parnell und de Graffenried mit Motordefekt ausscheiden,
nur noch vier Fahrer mit dem Spitzenreiter,
der seinen Vorsprung auf Trossi unaufhaltsam
vergrössert, in der gleichen Runde liegen.
Dass bei dieser Gelegenheit auch Rundenbestzeiten
am laufenden Band gefahren werden,
versteht sich am Rande: die neueste wird von
Wimille mit 2' 01,4" = 186,820 km/h notiert, und
kurz darauf mit 2' 01,2" = 187,129 km/h unterboten.
Langsam verdüstert sich der Horizont
wieder; es wird zeitweise empfindlich kühl. In
der 26. Runde fährt Wimille als erster Alfa-
Mann zum Tanken vor und lässt gleichzeitig
auch die beiden hintern Reifen ersetzen, wofür
die behende arbeitenden Mechaniker 50 Sekunden
benötigen. Da eine Runde darauf auch Trossi
den Treibstoff ergänzt und Reifen wechselt (in
44 Sekunden), erscheint Sanesi während zwei
Runden am Leaderbord, um dann seinerseits den
Tank auffüllen und Reifen wechseln zu lassen,
wobei mit 43 Sekunden, ein neuer Rekord etabliert
wird. Damit finden wir Wimille neuerdings
an der Spitze; die alte Rangordnung
ist wieder hergestellt, wogegen das Tempo eine
leichte Senkung erfahren hat:
Stand nach 30 Runden (189 km)
1. Wimille Alfa Romeo 1.02:55,1 = 180,21? km/li
2. Trossi Alfa Romeo 1:03:52,2
3. Sanesi Alfa Romeo 1:03:57,0
4. Villoresi Maserati 1:04:48,0
5. Taruffi Alfa Romeo 29 Runden
Taruffi tankt und wechselt Reifen m 1 05,0";
Farina nimmt in 32" Treibstoff auf, während
Ascari zwei neue Pneus auflegen lässt. Trossis
Alfa tönt nicht mehr rein, fällt zurück und muss
Sanesi den Vortritt gewähren. Bei Levegh, der
unmittelbar hernach von der Bahn gerät und
dabei wegen Beschädigung des Fahrzeugs zur
Aufgabe gezwungen ist, und bei Harrison wird in
der 34.T*unde ebenfalls der linke Hinterreifen
ersetzt.
Stand nach 40 Runden {Halbzeit = 252 Im)
1. Wimills Alfa Romeo 1:23,25,1 = 181,251 km/h
2. Sanesi Alfa Romeo 1:24:58,2
3. Trossi Alfa Romeo 1:25:10,3
4. Farina Ferrari 30 Runden
5. Taruffi Alfn Romeo 39 Runden
AUTOMOBIL REVUE
schwunden, wen ein Ventil höchst programmwidrig
seinen Dienst versagte, und Chirons Talbot
fiel einer defekten Zylinderkopfdichtung zum
Opfer. Nachzutragen bleibt, dass Trossi seinen
Markengefährten Sanesi in der 55. Runde wieder
überflügelte. Vier Alfas in Front, alles andere
« läuft ferner », das ist das Motto, unter dem das
Rennen seinem Ende entgegengeht. An der Monotonie
ändert auch die Tatsache nichts, dass
die Alfa-Leute (wie übrigens auch die meisten
andern Konkurrenten) einen 2. Tankhalt einschieben
müssen, denn alles wickelt sich nach
einem aufs genaueste einstudierten Plan ab, wobei
keiner aus der ihm zugedachten Rolle fällt.
Dass unter diesen Umständen auch kein Grund
besteht, weiterhin auf Hochtouren über die Piste
zu sausen, wo man diesen eklatanten Erfolg mit
Sicherheit in der Tasche hat, leuchtet jedem ein,
und so sinkt der Durchschnitt von Runde zu
Runde, wozu auch der in der 67. Runde einsetzende
Regen sein Teil beiträgt. In der 60.
Runde fuhr übrigens Sanesi mit 2' 00,4" =
188,372 km/h einen neuen Rundenrekord. Comotti
scheidet mit Kardandefekt aus. Alle andern
— zehn an der Zahl — haben ihre Positionen
gefestigt, und wenn auch, während Wimille
seinem verdienten Sieg entgegenfährt, sein Alfa
vermutlich wegen Ventildefekts, ganz deutlich
Zeichen der Ermüdung von sich gibt: eine Sensation,
wie sie schon in Turin vor Ende des
Rennens «in der Luft» lag, aber nicht eintrat,
bleibt aus. Sein Sieg steht unabänderlich fest,
und so quert er denn unter dem Applaus der
Menge die Ziellinie. Am Horizont aber wird der
seit längerer Zeit überfällige Pagani sichtbar, der
am Volant des zweiten Maserati von Plate sass
(den ersten steuerte unser in letzter Zeit wiederholt
vom Pech verfolgte Landsmann de Graffenried)
und nun sein Vehikel, da es aus eigener
Kraft nicht mehr mitmacht, über die Gerade und
ins Ziel stösst, um klassiert zu werden; ein Pendant
also zum « Fall Brooke » in Turin.
Die Resultate
(80 Runden = 504 km)
1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 2:X-M,2
= 177,111 km/h
2. Trossi, Italien Alfa Romeo 2:51:27,0
3. Sanesi, Italien Alfa Romeo 2:52:24,2
4. Taruffi, Italien Alfa Romeo 77 Runden
5. Ascari, Italien Maserati 4CTL 75 Runden
6. Chaboud, Frankreich Talbot 72 Runden
7 Bucci, Argentinien Maserati 69 Runden
8. Harrison, England ERA-C 67 Runden
9. Ashmore, England Maserati 4CTL' 67 Runden
10. Pagani, Italien Maserati 63 Runden
ENGLAND
Neubauer als Chef der nationalen britischen
Rennmannschaft ?
Wie englische Zeitungen zu melden wissen,
soll die Möglichkeit bestehen, dass Obering. Alfred
Neubauer, als früherer Rennchef von Mercedes-Benz
eine bekannte Figur auf allen Rennplätzen,
mit der Leitung des britischen nationalen
Rennteams betraut wird, das den neuen,
sich gegenwärtig im Bau befindenden BRM-
Rennwagen fahren soll. Ein gewisses Indiz hiefür
mag vielleicht darin liegen, dass Neubauer
beim Grossen Preis von England in Silverstone
zugegen war.
SCHWEIZ
Die Sitzung der NSK
die ursprünglich auf den 26. Oktober anberaumt
war und der man in Kreisen der Aktiven vor
allem deshalb mit Spannung entgegensieht, weil
an ihr endlich der Entscheid über die Neuenburger
Proteste, bzw. Rekurse und damit über den
Ausgang der diesjährigen Gelände- und Orientierungsfahrt
sowie der Automobilmeisterschaft
1948 fallen wird, hat eine kleine Verschiebung
erfahren. Sie findet zwar noch nächste Woche
statt, doch ist das Datum bei Blattabschluss noch
nicht bestimmt.
USA
Siehe auf Seite 6 den Artikel über die Gestaltung;
der schweizerischen Automobil«
meisterschaft im Jahre 1949.
Im Pikes-Peak-Bergrennen
unweit von Colorado Springs, das kürzlich ausgetragen
wurde, siegte der Kalifornier AI Rogers
auf einem Offenhauser Special, womit er die gut
20 km lange Strecke in 15' und 51,3" zurücklegte.
An zweiter Stelle klassierte sich Johnny Mauro
mit 16' 05,4" und an dritter Herbert Dryers mit
16" 33,2". Vom Pech verfolgt sah sich der Strekkenrekordinhaber
Louis Unser, dessen Maschine
unweit des Ziels den Dienst versagte.
Ted Hörn t
Bei emem Dirttrackrennen in Du Quoin hn
Staate Illinois ereignete sich am vorletzten
Wochenende (10. Oktober) ein schwerer Unglücksfall,
der dem 38jährigen Ted Hörn, einem
der berühmtesten Automobilrennfahrer der USA,
das Leben kostete. Hörn fegte in hohem Tempo
über die Piste, als sich
ISf an seinem Fahrzeug
\ plötzlich eines der Vorderräder
selbständig
machte. Der Wagen
Horns wurde quer über
die Bahn getragen und
kollidierte mit jenem
von Johnny Mantz. Beide
Fahrzeuge preschten
gegen die Abschrankung;
während jedoch
Mantz mit verhältnismässig
geringen Verletzungen
davonkam, erlitt
Hörn eine Schädelfraktur
und weitere Knochenbrüche.
Er starb
kurz nach der Ueberführung ins Krankenhaus.
Durch diesen Unfall wird eine glanzvolle
Rennfahrerlaufbahn tragisch abgeschlossen.
Amerikanischer Meister der Jahre 1946, 1947
und 1948, verdankte der Verunglückte seinen
Ruhm vor allem seinen Erfolgen in den 500 Meilen
von Indianapolis, wo es ihm zwar nie zu
einem Sieg, aber wiederholt zu einem der vorderen
Ränge reichte. So wurde er 1936
Zweiter, 1937 Dritter und von 1938—1940 dreimal
nacheinander Vierter, wogegen er 1941 und
1947 je einen dritten und im vergangenen Mai
erneut einen vierten Platz belegte.
Ist es vollauf begreiflich, wenn angesichts
dieser erdrückenden Ueberlegenheit nicht nur
3ines Einzelnen, sondern gleich des ganzen
Peäms das ursprüngliche Interesse am Rennen
beim Publikum mehr und mehr einer ausgesprochenen
Teilnahmslosigkeit weicht, so steigert
sich diese Apathie gewissennassen im Quadrat,
wie der Dottore Farina als zweiter und letzter
Verteidiger der Ferrari-Farben in der 53. Runde
mit einem Schaden in der Kraftübertragung vom
Schauplatz abtritt. Villoresis Maserati ist schon
einige Runden vorher hinter den Boxen ver-
THERMO-
VOLT *
Patent angemeldet
Eine wirklich
gute Idee!
Haben Sie sich nicht schon
selber gesagt, dass man
unbedingt etwas machen
sollte, damit man im Winter
im Wagen immer
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Mit dem
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«zz»
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Stand nach Tu Runden (63 km)
1. Wimille Alfa Romeo 20.41,1 = 182,72« km/h
2. Trossi Alfa Romeo .21:10,4
3. Sanesi Alfa Romeo 21:14,0
4. Farina Ferrari 21:40,0
5. Taruffi Alfa Romeo 21 s44,0
Als Folge des hohen Tempos machen mehrere
Piloten mit überhitzten, nicht mehr einwandfrei
arbeitenden Motoren an den Boxen
ihre Aufwartung. Ashmore und de Graffenried
schalten einen kürzern, Bucci einen anderthalbgrosse
Kilometerleistung
und Fahrsicherheit
bis zur vollständigen Abnützung
Nun — wir haben < etwas > gemacht:
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AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 20. OKTOBER 19)8 - Nr. 45
Die Gestaltung der schweizerischen
Automobilmeister schaft 1949
Haben wir in der vorletzten Ausgabe der
« AR » Rückschau gehalten auf die Entwicklung
der Schweiz. Automobilmeisterschaft seit dem
Jahre 1926, so sei heute zur Neugestaltung des
Championnats für die nächste Saison Stellung
bezogen. Indem wir ausdrücklich ,von einer
Neugestaltung der Meisterschaft sprechen, setzen
wir ate selbstverständl'jh voraus, dass sich
eine Neureglementierung des Kampfes um die
höchste Auszeichnung, die im schweizerisfTien
Autosport zu vergeben ist, aufdrängt.
Warum eine Änderung fällig ist
Die Schaffung neuer Grundlagen für die Erringung
des Meistertitels erachten wir vor allem
deshalb als fällig, weil die Vermischung ausgesprochen
rennsportlicher Veranstaltungen mit
ebenso ausgesprochen geländesportlichen Wettbewerben,
d. h. zweier voneinander vollständig
verschiedener Disziplinen innerhalb der Meisterschaft
sich als in höchstem Masse unbefriedigend
erwiesen hat. Denn: was bezweckt die Meisterschaft?
Doch wohl nichts anderes als die Fahrer
zu maximalem Einsatz im Rahmen der ihnen zur
Verfügung stehenden technischen Mittel anzuspornen,
wobei dem- oder denjenigen Fahrern
der Titel eines schweizerischen Automobilmeisters
winkt, die nach einem bestimmten Bewertungsmodus
die beste Leistung vollbracht
haben. Das ist soweit vollkommen in Ordnung,
als der Fahrer bei der Erkämpfung des Preises
für seine Mühen aHein auf sein persönliches
Können und die Qualitäten seines Wagens angewiesen
ist. Hier stossen wir denn auch auf den
neuralgischen Punkt des heutigen Meisterschaftsreglementes,
indem dieses für die Wertung
neben den zwei besten Resultaten aus Bergrennen
auch die beiden besten Ergebnisse aus
Prüfungen im Gelände heranzieht, an denen der
Fahrer ohne die Mitwirkung eines Beimannes
gar nichts zu bestellen hat. An der nationalen
Zuverlässigkeitsfährt Zürich und am Meeting
von Gstaad hing es eindeutig vom Beifahrer ab,
wie sich der Fahrer zu klassieren vermochte, wogegen
sich in Neuenburg die Verteilung der Aufgabe
ganz wesentlich zu Lasten des Wagenlenkers
verschob. So beeinflusst denn die Leistung
der Beifahrer die Klassierung — ganz gleich, wie
diese ausfalle — viel zu stark, und keine Geiss
schleckt es weg, dass, wie wir im Bericht von
Gstaad ausführten, der Titelanwärter entweder
das «Verschulden» seines Beifahrers «büssen »
muss oder aber seine Aussichten auf den Meistertitel
dank dem Verdienst des gleichen Beifahrers
mächtig steigen. Man mag einwenden,
auch in den Jahren 1937—39 seien Wettbewerbe
dieser Art in die Meisterschaft einbezogen gewesen,
ohne dass deshalb eine Kritik im obenerwähnten
Sinne laut geworden wäre. Das
stimmt. Nur gilt es zu bedenken, dass die Vorkriegs-Zuverlässigkeits-,
Gelände- und Sternfahrten
in bezug auf den Schwierigkeitsgrad mit
den seit Kriegsende durchgeführten Veranstaltungen
keinen Vergleich aushalten und demgemäss
die Leistung des Beifahrers bedeutend
weniger ausschlaggebend war als heute. Das darf
nun freilich nicht dahin verstanden werden, man
sollte sich hinfort in Anlage und Charakter solcher
Prüfungen wieder an die Vorkriegsvorbilder
anlehnen. Das würde u. E. einem Rückschritt
gleichkommen, den niemand ernstlich wünschen
kann. Schon Neuenburg bedeutete — man kann
es dreMn wie man will — einen Schritt zurück.
Dieser Einsicht werden sich, sobald einmal die
Zahl der ex aequo im ersten Rang Gelandeten
offiziell bekannt ist, auch jene nicht verschliessen
können, die die Güte einer Gelände- und
Orientierungsfahrt vor allem darnach zu beurteilen
pflegen, ob der Marschbefehl gesperrte
Strassen und Punkte vorsieht oder nicht...
Man wird auf Grund unserer Ausführungen
daher begreifen, wenn wir die Eliminierung der
Geländewettbewerbe aus der Automobilmeisterschaft
durch alle Böden verfechten und für 1949
der Ausschreibung einer voneinander unabhängigen
Gelände- und einer Strassenmeisterschaft
das Wort reden. Damit würde die Allroundmeisterschaft,
von deren Schaffung man sich ursprünglich
in erster Linie eine Wertsteigerung
des Meistertitels versprach, nach kurzem Gastspiel
wieder in der Versenkung verschwinden. Indessen
liegt es nahe, den Spiess auch einmal umzudrehen.
Es lässt sich nämlich in guten Treuen
ebenfalls die Auffassung vertreten, dass die Vergebung
eines einzigen Titels auch eine Ueberschätzung
des Wertes einer solchen Auszeichnung
bedeuten kann. Denn von der. Tatsache,
dass ein Fahrer, der sich auf Grund von vier
hervorragenden Resultaten die Würde eines
Automobilmeisters holte, bis zur Interpretation
dieser Tatsache in der Oeffentlichkeit in dem
Sinne, dass dieser Fahrer gewissermassen der
beste Automobilist hierzulande sein müsse, ist
wirklich nur ein kleiner Schritt.
Die Durchführung einer
Geländemeisterschaft
steht und fällt natürlich mit der Zahl der auf
dem Terminkalender figurierenden Veranstaltungen.
Sofern neben dem Genfer Salon-Rallye
mindestens zwei weitere Wettbewerbe zum Austrag
gelangen, sollte nach unserm Dafürhalten
dieses Championnat ausgeschrieben werden, und
zwar als Gelände paar meisterschaft, denn sowohl
der Fahrer wie der Beifahrer, die dank
einem vorbildlichen Teamwork eine flotte Leistung
vollbringen, dürfen Anspruch auf eine
Auszeichnung erheben. Eines ist indessen klar:
ein Fahrer, dessen Coequipier infolge • höherer
Gewalt », wie Krankheit, Militärdienst etc., nicht
in der Lage ist, an der erforderlichen Minimalzahl
von Veranstaltungen teilzunehmen, würde
aus der Paarmeisterschaft automatisch eliminiert,
denn an die Vergebung des Paartitels müsste
selbstverständlich die Bedingung geknüpft werden,
dass Fahrer und Beifahrer alle Anlässe gemeinsam
bestreiten. Diese Härte sollte nicht allzu
grossen Anstoss erregen, weil praktisch auch
der Fahrer aus den gleichen Gründen verhindert
sein kann, am einen oder andern Wettbewerb
mitzutun. Die Bewertungsart dürfte die geringste
Sorge bereiten. Das beste Resultat einer Veranstaltung
wäre wie bis anhin dem Maximum von
100 P. gleichzusetzen; alle übrigen Konkurrenten
würden — entsprechend der Strafpunktdifferenz,
die sie vom Ersten distanziert — nach
einem besondern Schlüssel bestraft.
Kann somit die Ausschreibung einer Gelände
meisterschaft auch in den Details kein
Kopfzerbrechen verursachen, so ändert sich das
Bild ganz wesentlich bei der Frage, nach welchen
Gesichtspunkten eine schweizerische
Strassenmeisterschaft
ausgetragen werden sollte. Weil es tatsächlich
verschiedene Paar Stiefel sind, ob einer einen
Tourenwagen, einen Sportwagen oder einen
Rennwagen meisterhaft zu beherrschen vermag,
so sehen wir die Lösung in der Ernennung eines
Touren-, eines Sport- und eines Rennwagenmeisters,
also je eines Champions pro Fahrzeugkategorie,
wobei für die Wertung Berg- und
Rundrennen heranzuziehen wären. Scheint eine
solche Lösung auf den ersten Blick naheliegend
und geradezu bestechend einfach, so
ist bei näherer Betrachtung verschiedenen Umständen
Rechnung zu tragen, die das Problem
stark komplizieren. Einmal besteht ein Beschluss
der nationalen Sportkommission, wonach Tourenwagen
von Rundrennen aus Sicherheitsgründen
ausgeschlossen sind. Anderseits erinnern wir
daran, dass die Zahl der Sportwagenfahrer heute
sehr gross ist, am « Preis vom Bremgarten » aber
beispielsweise die Startberechtigung auf 20—25
Fahrer beschränkt bleibt. Endlich sind Rennwagen
in der Schweiz so dünn gesät, dass am
gleichen Berner Rennen den Besitzern solcher
Gefährte 1947 keine Startgelegenheit mehr geboten
wurde.
Angesichts dieser Hindernisse, die sich der
Austragung der Strassenmeisterschaft nach einheitlichen
Richtlinien entgegenstellen, möchten
wir folgende Lösung empfehlen:
a) Tourenwagen: Für die Meisterschaft
zählen die besten Resultate aus Bergrennen und
mindestens einem flüssig angelegten Slalom;
b) Sportwagen: Berücksichtigt werden
die besten Resultate aus Berg- und Rundrennen;
c) Rennwagen: Der Erstellung des Meisterschaftsklassements
dienen die besten Resultate
der auf Schweizer Boden gefahrenen nationalen
Bergrennen und allfälligen nationalen und
eventuell internationalen Rundrennen.
Ist damit das Gerüst für die Strassenmeisterschaft
erstellt, so gilt es nun, ihr durch Zugrundelegung
einer gerechten Bewertungsart
Sinn und Gehalt zu verleihen. Wer bei der
Eruierung wirklich verfechtbarer Bewertungsmodalitäten
nicht an der Oberfläche haften
bleibt, sondern sich vielmehr mit dem ganzen
Problem ernsthaft auseinandersetzt, erkennt bald
einmal die scheinbar unüberbrückbaren Schwierigkeiten,
die sich hier auftürmen.
Punktsystem? Doch wohl kaum!
Es ist bekannt, dass in den Köpfen verschiedener
Fahrer der Gedanke des Wiederaufgreifens
des Punktsystems herumgeistert, wie es der
Schweiz. Meisterschaft von 1926—1928 und 1937
bis 1938 zugrunde lag und heute in ähnlicher
Weise allen ausländischen Meisterschaften als
Bewertungsbasis dient. Den Befürwortern dieser
Idee hat es offenbar deren Einfachheit und
Klarheit angetan, die tatsächlich in die Augen
springt. Ganz abgesehen aber davon, dass jede
Art der Meisterschaftsreglementierung, die man
sich nur ausdenken kann, weitgehend auf Willkür
beruht, so stellt das Punktsystem geradezu
den Inbegriff der Ungerechtigkeit dar. Schlägt
es denn nicht jedem gesunden sportlichen Empfinden
ins Gesicht, wenn dem Sieger eines Meisterschaftsrennens
— wie es z. B. in Frankreich
geschieht, wo für das Championnat überdies eine
Anmeldepflicht besteht — 12 P. gutgeschrieben
werden, während der Zweitklassierte lediglich
auf 5 P. Anspruch hat, möge er nun eine oder
mehrere Runden oder nur »/i« Sek. zurückliegen?
Italien anderseits teilt z. B. für den 1. Rang in
einem für die Tourenwagenmeisterschaft zählenden
Anlass 125 P. zu, wogegen der Zweite 80, der
Dritte 60 P. zugesprochen erhält, ganz unbekümmert
um den Zeitintervall, die die beiden letzten
vom Sieger trennt. Diese Beispiele mögen zur
Illustrierung der Mängel genügen, die dieses System
kennzeichnen.
Die Gefahr von toten Rennen
beim bisherigen System
Wir würden nicht einen Augenblick zögern,
die Anwendung des Bewertungsmodus, der beim
Meisterschaftsreglement 1947 und 1948 Gültigkeit
hatte, auch bei der Strassenmeisterschaft
1949 nachdrücklich zu empfehlen, wenn man
nach der Abtrennung der Geländefahrten von
den Rennen nicht die Gefahr von ex aequos
liefe. 1947 wiesen — dank der Zuteilung von
100 P. für den Klassenbesten — bei den Sportwagen
Aebli, Dattner und P. Hirt aus den Bergrennen
mindestens drei Resultate von 100 P. aus,
während 1948 bei den Tourenwagen Mettraux,
Schmocker und von Tscharner ebenfalls dreimal
100 P. auf ihrem Konto stehen haben. Und es
ist — mindestens theoretisch — durchaus denkbar,
dass Punktegleichheit bei dieser Art der
Leistungskalkulation auch in Zukunft nicht ausgeschlossen
bleibt, selbst wenn nun bei den Tourenwagen
als weitere Pflichtveranstaltungen ein
oder mehrere Slaloms und bei den Sportwagen
Rundrennen neu dazukommen. Auf Grund welchen
Willkürakts soll in diesem Falle der Meister
erkoren werden?
Können wir uns aus den gemachten Ueberlegungen
heraus nicht für die Beibehaltung des
bisherigen Berechnungssystems erwärmen, so
liegt es nahe, einen Versuch mit einem Punktezuschlag
zu wagen, wie er der Meisterschaftswertung
von 1929—1933 zugrunde lag. Das Prinzip
beruht darin, dass — wie im « Meisterschafts-Kaleidoskop
1926—1948 > (siehe « AR »
Nr. 43) ausgeführt — die Kategorieribestzeit
100 P. gleichgesetzt wird. Für die Klassen mit
geringerm Zylinderinhalt als jene, in der die
beste Zeit der Kategorie gefahren wird, erfährt
diese Zeit eine Erhöhung um x %; die daraus
resultierenden theoretischen Klassenbestzeiten
werden mit 100 P. in Rechnung gestellt. Wer unter
diesen Zeiten bleibt, erhält einen Punktzuschlag.
Bald genug musste man seinerzeit einsehen,
dass der angewendete 5-%-Koeffizient
für die Klasse unmittelbar unter derjenigen
Klasse, in der die beste Kategorienzeit gefahren
wurde, zu hoch gewählt war, und nur so war
es beispielsweise möglich, dass Maag, der sich
1933 in Rheineck bei den 2-Liter-Rennwagen
nur um 4 Sekunden langsamer erwies als Stuber
in der 3-Liter-Klasse, 103,7 P. auf sich vereinigte,
während sich Stuber mit 100 P. begnügen
musste. Da anderseits alle untern Klassen
— ohne Ausnahme — den gleichen 5-%-Zuschlag
erhielten, so hatte ein Angehöriger dieser
Klassen auch im Falle einer ausserordentlichen
Leistung gar keine Aussicht, in die «Kränze >
zu kommen. Praktisch bedeutete dieser unveränderliche,
hohe Koeffizient somit in der Regel
nichts anderes als eine a-priori-Bevorzugung des
schnellsten Fahrers, eben des Kategoriensiegers.
Mit der Leistungswertung aber beabsichtigt man
letzten Endes nichts anderes, als im Kampf um
den Meistertitel auch einem guten Fahrer der
untern Klassen eine Chance einzuräumen.
Wie wär's mit einem gleitenden
Koeffizienten?
Wir haben daher geprüft, ob unter Anwendung
eines sog. gleitenden Koeffizienten
eine Bewertungsmöglichkeit bestünde, die sich
Vor dem Grossen Preis von Penya Rhin in Barcelona
Die 4,4645 km messende Rundstrecke von Pedralbes in Barcelona, auf der am letzten Oktobertag der Grosse
Preis von Penya Rhin ausgetragen wird. Oberes Bild: Die Kurve, die die Avenida del Generalisimo
Franco (rechts) mit der Carretera de Esplugas verbindet. Mitte: Der breite, nach dem spanischen Staatschef
benannte Boulevard (in Fahrtrichtung gesehen), an dem der Start erfolgt. Fi I d u n f e n -. Von rechts,
aus der Avenida de la Victoria kommend, biegen die Fahrzeuge in die Startgerade ein.
als etnlgermassen gerecht verfechten Hesse. Dabei
gingen wir von der Tatsache aus, dass bei
den Tourenwagen heute die Bestzeit normalerweise
in der Klasse 3—5 Liter erzielt wird; dies
im Unterschied zu den Sportwagen, wo bei der
heutigen Materialkonstellation — normaler
Rennverlauf vorausgesetzt — die Bestzeit in der
2—3-Liter-KIasse zu erwarten ist. An Hand einiger
von uns auf Grund der diesjährigen Resultate
aus Bergrennen errechneter Beispiele sei
die Wirkung dieses gleitenden Koeffizienten erläutert.
Bei den Touren wagen erhöhten wir
die Kategorienbestzeit für die Klasse 2000—3000
cm* um 1 %, für die Klasse 1500—2000 cm' um
2 %, für die Klasse 1100—1500 cm» um 4 % und
für die 1100-cm ! -Klasse um 8 %, während wir
die Sport wagen der Klasse 3000—5000 cm"
auf den Kategoriensieger straften und den
Koeffizienten für die Klasse 1500—2000 cm' auf
1 %, für die Klasse 1100—1500 cm» auf 2 % und
für die 1100-cm'-Klasse auf 4 % festsetzten, und
zwar ohne jede Unterscheidung von Amateuren
und Experten. (Bei nationalen Rundrennen von
Sport- und Rennwagen denken wir uns ein analoges
Vorgehen in dem Sinne, dass bei Läufen,
in denen bestimmte Klassen zu Wertungsgruppen
zusammengezogen werden, die beste Gruppenzeit
100 P. gilt; Rundenrückstände wären auf
der Basis der durchschnittlichen Rundenzeiten
in Rechnung zu stellen.)
RHEINECK-WALZENHAUSEN J948, Sportwogen
Klassen- Fahrer Sek. Umrechnung Punkte
besfzeir
1100 cm« Triverio 355,4 —;
1500 em" Hirt P. 344,4 ~
1500 em* Hirt P.
2000 cm 1 Dattner
3000 cm' Studer
5000 cm' Düng
338,8
VUE DES ALPES 1948, Tourenwagen
1100 cm' Schmocker 451,8
1500 cm 1 Nussbaumer 435,6
2000-cm" cWilly> 427,8
3000 cm' Nessi 394,2
5000 cm' Mettroux 350,4
5000 cm» 292,8
5000 cm* Mettraux 292,8
317 ' 6X1 °°
364.4X1OT
2?e,6xlO0
315 n
295,7X100
292,8 X IM
292.8
92.9S
94,04
3,7,8 »« ,00,91
3,7/ 5l 7 ;
MALOJA 1948, Tou
renwagen
3M.2X100
1100 cm" Schmocker 335,8 335,8
304.5X100
1500 cm' 333,8
2000 cm» «Willy» 315,0
3000 cm' v. Tscharner 304,2
100,00
93J
83,75
83,d5
83,54
89,77
100,00
94,1«
91,22
94,79
97,20
100,00
Diese Beispiele sind in mehr denn einer Beziehung
aufschlussreich.. Darf man die vorgeschlagene
Bewertung der Sportwagen in Rheineck—Walzenhausen
ohne weiteres verantworten
— bei der Ermittlung der Sportwagenresultate
für die Vue des Alpes und Maloja sind wir zu
ähnlich günstigen Ergebnissen gelangt —, so
zeigt die Bewertung der Tourenwagen eindeutig,
dass sich bei dieser Fahrzeugkategorie nicht für
alle Bergrennen die gleichen Koeffizienten anwenden
lassen. Die Zeitdifferenz zwischen der
Kategorienbestzeit bis zur Bestzeit der untersten
Klasse liegt hier bei schnellen Rennen naturgemäss
viel weiter auseinander, weshalb sich
z. B. für die Vue des Alpes die Wahl eines stärker
gleitenden Koeffizienten aufdrängt. Ausserdem
demonstrieren die beiden Tourenwagen-
Beispiele in sehr augenfälliger Weise, wie sehr
sich die stupende Leistung von Mettraux auf alle
Bestzeiten der untern Klassen — zu deren Ungunsten
— auswirkt. Wäre Mettraux z. B. an der
Vue des Alpes nicht gestartet, dann hätte F. Hirt
mit 387,2 Sek. den ersten Platz eingenommen,
und sogut wie alle Klassensieger stünden um
rund 10 P. besser da.
Die Schlussfolgerung aus dieser Feststellung?
Praktisch handelt es sich bei diesem Koeffizienten
um nichts anderes als um eine Vorgabe, die
den schwächeren Maschinen gewährt wird, und
es liegt auf der Hand, dass die Möglichkeit der
Bestimmung nahezu gerechter Koeffizienten bestünde,
sofern man nur im voraus wüsste, welche
Wagen am Start erscheinen. Hier also liegt
der Hund begraben. Ist es auch Usus, ein Meisterschaftsreglement
vor Beginn der Saison in
allen Einzelheiten auszuarbeiten und den Interessierten
vorzulegen, so kann man sich doch
ernstlich fragen, ob nicht wenigstens in bezug
auf die Festsetzung des Koeffizienten in jedem
Falle der Vorabend eines jeden Rennens abgewartet
und dann — nach englischem Vorbild —
durch einen Handicaper in Kenntnis der startenden
Fahrzeuge die Vorgaben, bzw. die Koeffizienten
für die Meisterschaft ermittelt und offiziell
bekanntgegeben werden sollten.
Allen Leuten Recht getan.
Wir sind uns wohl bewusst, mit diesem Vorschlag
nicht überall auf Gegenliebe zu stossen.
Aber er stellt zweifellos eines der gerechtesten
Vorgehen dar, um eine ausserordentliche Leistung
auch in den untern Klassen entsprechend
zu honorieren. Im übrigen muss man sich bei
der Beurteilung dieser Fragen von allem Anfang
an darüber im klaren sein, dass die Willkür aus
dem Meisterschaftsreglement und dessen Bewertungsvorschriften
nie völlig zu bannen sein wird.
Eine wirklich gerechte Lösung lässt sich theoretisch
nur erreichen, wenn Gleiches mit Gleichem
unter den gleichen Voraussetzungen miteinander
verglichen wird. Da dies ausserordentlich schwer
halten dürfte, sofern man nicht auf die Praxis
der zwanziger Jahre zurückgreifen will, wo man
nur Fahrzeuge der gleichen Klasse einander gegenüberstellte
und einen Meister pro Klasse ernannte
(was auch nicht restlos befriedigt, wenn
man berücksichtigt, dass z. B. in der 1500-cm 1 -
Tourenwagenklasse der Lancia Aprilia, der Austin
A40 und der Morris 1140 starten), sollte
man wenigstens bestrebt sein, eine möglichst
glückliche Koeffizientenwahl zu treffen, um dadurch
allzugrosse Härten auszuschalten. Wir jedenfalls
möchten diesen Vorschlag der Aufmerksamkeit
der nationalen Sportkommission
angelegentlichst empfehlen.

Nr. 45 - MrmrocH, *». OKTOBER
AUTOMOBIL REVUE
Ärzte
schätzen
den
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Nr. 45 — n. BLATT
AUTOMOBIL REWE
BERN, 20. OKTOBER 1948
(Von unserem New Yorker Korrespondenten)
Mit einer Rückkehr des billigen Autos ist auf
absehbare Zeit nicht zu rechnen. Hierfür sind
vor allem zwei Gründe massgebend. Erstens lassen
sich leichte « normale » Wagen nicht mehr
zu Vorkriegspreisen herstellen; der Fabrikant
muss bei Beibehaltung einer annähernd gleichen
Verdienstspanne für ein Auto, das vor dem
Kriege 750 Dollar kostete, heute 1375 Dollar verlangen,
weil ihn Materialien, Löhne und Transport
entsprechend mehr kosten. Zweitens liesse
sich ein billiger Wagen, selbst wenn er hergestellt
werden könnte, normalerweise (d. h. bei
einem Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage
auf dem Automarkt) nur schwer verkaufen.
Beim Publikum ist ein Geschmackswandel
eingetreten. Es genügt ihm nicht mehr, nur
transportiert zu werden; es will, selbst im billigen
Wagen, bequem reisen, und dazu soll der
Wagen • auch nach etwas aussehen >. Das Armaturenbrett
muss mit Knöpfen gespickt sein,
und jeder Knopf muss einer anderen interessanten
Funktion dienen. Der Wagen muss grösser
sein als sein Vorgänger aus der Vorkriegszeit;
er muss den neuesten Modegesetzen gerecht
werden; er muss elegant sein, glitzern, das Prestige
seines Eigentümers heben. Kurz, man stellt
heute an den Wagen der billigsten Klasse Anforderungen,
für die er nicht geschaffen worden
ist. Der billige Wagen ist aus preis- wie aus geschmackstechnischen
Gründen in die nächsthöhere
Klasse aufgerückt, die früher vom mittelschweren
Auto eingenommen wurde. Das mittelschwere
Auto ist seinerseits in die grosse Luxusklasse
aufgerückt, die unmittelbar hinter der
Extrasuperluxusklasse folgt.
Dieses Aufrücken hat an der untersten Stelle
ein Vakuum entstehen lassen,
das von den grossen Werken nicht ausgefüllt
wird oder nicht ausgefüllt werden kann. Langsam
wird es von den früher verachteten Kleinstwagen
eingenommen, die heute numerisch stark
in den Vordergrund treten. In dieser alleruntersten
Klasse herrscht vorläufig noch Chaos. Zum
Teil haben die Werke die Fabrikation noch nicht
aufgenommen; zum Teil werden sie durch
Schwierigkeiten der Rohstoffbeschaffung behindert.
Alle bemühen sich, unterhalb der magischen
1000-Dollar-Grenze zu bleiben, die synonym
mit der obersten Preislage eines « billigen »
Wagens geworden ist. Nur — und darauf muss
immer wieder hingewiesen werden — hat dieser
billige Wagen mit seinem Namensvetter aus der
Vorkriegszeit nur die Preisetikette gemeinsam;
sonst ist er, wenigstens nach amerikanischer
Ansicht, kein echter Wagen, sondern ein Ersatz.
Nur eine Fabrik kündigt an, sie beabsichtige
die Massenproduktion eines billigen Wagens in
dem Augenblick aufzunehmen, in dem eine normale
Marktlage wiederhergestellt sei: Kaiser-
Frazer. Man geht aber wohl kaum fehl in der
Annahme, dass Kaiser gar nicht daran denkt,
Chevrolet, Ford und Plymouth mit einem gleichwertigen
Fabrikat um ein paar hundert Dollar
zu unterbieten. Wahrscheinlich will Kaiser nur
einen vierten Wagen dieser Klasse herstellen, die
ja in Wirklichkeit als « mittelschwer » anzusehen
ist. Seine Kleinstwagenpläne hat er, zuverlässigen
Informationen zufolge, endgültig fallen gelassen.
II.
Die Abkehr des Publikums vom billigen,
komfortlosen Wagen ist in mindestens einer Beziehung
erstaunlich. € Theoretisch » sollte das
Publikum nämlich überhaupt nicht mehr Geld
genug haben, um an die Befriedigung von Luxusansprüchen
auch nur zu denken. Zwar hält
die Nachkriegskonjunktur in den USA unvermindert
an, und Krisenzeichen sind nicht zu erkennen.
Das Beschäftigungsniveau hat eine Rekordhöhe
erreicht, und die Beschäftigung der
Industrie ist auf lange Zeit sichergestellt. Aber
die Sparguthaben der Amerikaner sind ständig
zurückgegangen. Bargeld ist knapper geworden,
und der Anleihemarkt hat sich verengt. Die Lebenshaltungskosten
steigen ständig weiter an,
nicht in schwindelnder Inflationsspirale, aber
doch fühlbar genug, um grossen Teilen der Bevölkerung
gewisse Einschränkungen aufzuerlegen.
Im gleichen Zeitpunkt aber, da sich das
Bargeld merklich verringerte, erhöhten die
Autofabriken ihre Preise, und zwar meistens
nicht nur einmal, sondern zweimal hintereinander,
um die steigenden Materialkosten und die
Steigerung ihrer /-'gaben für Löhne abzuwälzen.
Und fast unmittelbar darauf erliess die Regierung
ein Gesetz, das den Abzahlungskauf von
Autos erschwerte: Die Anzahlung muss mindestens
ein Drittel betragen, und die verbleibenden
Raten müssten in höchstens 15 Monaten beglichen
werden. Wer sich heute ein Auto kauft,
muss absolut mehr b e zahlen und relativ mehr
a n zahlen und a b zahlen.
Kaum war diese Bestimmung erlassen, als
man allenthalben von einem bevorstehenden Zusammenbruch
des Automarktes sprach. Zwei
Folgen sah man als unvermeidlich an. Erstens
glaubte man, Käufer würden ihre Bestellungen
stornieren, weil sie einfach nicht mehr genug
Geld hätten. Zweitens erwartete man eine Krise
auf dem Altwagenmarkt. Wer würde denn noch
alte (d. h. «leicht» gebrauchte) Autos kaufen,
USA
Der amerikanische Automarkt
wenn man für dasselbe Geld neue Wagen bekommen
könnte?
Diese Prophezeiungen haben sich in geradezu
grotesker Weise als falsch erwiesen. Vielleicht
haben ein paar Käufer wirklich ihre Bestellungen
rückgängig gemacht, aber für jeden, der dies
tat, waren zwei andere da, die neue Wagen bestellten.
Zu Beginn des Jahres belief sich der
Bestand an ungedeckten Aufträgen auf 6 Millionen
Wagen. Im Juli war er auf 6,8 Millionen
Wagen angestiegen. In der letzten Septemberwoche,
zu einer Zeit, als fast alle Werke ihre
Preise erhöht hatten, als die Sparguthaben einen
Rekordtiefstand erreicht hatten und als die Regierung
die Beschränkung des Abzahlungsgeschäfts
dekretierte, waren die
Auftrage auf 7.3 Millionen angewachsen.
Chevrolet, Ford, Plymouth, Oldsmobile und Studebaker
rechnen mit Lieferfristen zwischen l'A
und 3 Jahren. Buick nimmt heute Vorbestellungen
für das Jahr 1953 entgegen.
Auch dem Altwagengeschäft ist nichts
Schlimmes widerfahren. Hier sind die Preise
allerdings etwas zurückgegangen, wie jedes Jahr
im Herbst, aber weniger als im Herbst 1947.
Eines ist indessen zu beachten: Während die Fabriken
ihre Preis erhöht haben, haben die Altwagenhändler
dies nicht zu tun gewagt. Das gilt
jedoch nur für Neuwagen, die auf dem Meilenzähler
eine zweistellige Zahl zeigen; bei diesen
ist die Verdienstspanne des Händlers tatsächlich
geschrumpft, weil er seinerseits die Preiserhöhung
in der Industrie nicht mitgemacht hat.
Bona fide — Altwagen, gute, gebrauchte Modelle
der Jahre 1941 oder 1942 sind im Preise sogar
gestiegen — trotz der angeblichen Nervosität der
Käufer, trotz der verschärften Abzahlungsbestimmungen
und trotz der an sich zu erwartenden
saisonmässigen Kaufunlust. Auch die geschrumpfte
Verdienstspanne für sogenannte Altwagen
beträgt im Durchschnitt immer noch 500
Dollar pro Verkauf. Das bedeutet, dass, an der
Aufnahmefähigkeit des Publikums gemessen,
Detroit Autos für 500 Dollar unter erzielbarem
Marktpreis liefert. (Diesen Betrag teilt der
skruppellose Autokäufer mit dem Altwagenhändler,
der ihm den fabrikneuen Wagen als gebraucht
abnimmt.)
III.
Aus den bizarren Lieferungsfristen und Aufgeldern
geht hervor, dass selbst strikte Abzahlungsbeschränkungen
die Marktlage nicht im
allergeringsten zu beeinflussen vermögen, solange
ein eklatantes Missverhältnis zwischen Angebot
und Nachfrage besteht. Und dieses Missverhältnis
wird noch geraume Zeit fortbestehen.
Den 7,3 Millionen Kunden, die Autos bestellt haben,
steht eine Produktion gegenüber, die heute
im Durchschnitt -65 % ihrer Kapazität erreicht
hat. Bestenfalls werden die amerikanischen
Autofabriken in diesem Jahre 5,2 Millionen
Fahrzeuge herstellen, von denen nur 4 Millionen
Personenautos sind (und von diesen sind angeblich
weit über 100 000 für Exportzwecke bestimmt).
Selbst wenn keine Bestellungen mehr
hinzukämen, würden dieser Produktion bei Jahresende
immer noch 3,4 Millionen unerledigte
Aufträge gegenüberstehen. Diese Zahl dürfte viel
,zu niedrig gegriffen sein; Fachleute rechnen mit
einem Produktionsdefizit von mindestens 6 Millionen.
Dieses Defizit wird in das nächste Jahr
hinübergeschleppt werden. Und im nächsten
Jahre wird es mit Sicherheit weiter anschwellen,
denn, wie kürzlich von massgebender Seite hervorgehoben
wurde (J. R. Davis, der Verkaufsdirektor
der Ford-Werke, hat diese von ihm genau
detaillierte Behauptung aufgestellt):
1949 werden bestimmt weniger Autos hergestellt
werden als 1948.
Die kritische Materialknappheit wird anhalten;
es wird weniger Stahlblech geben; die Rüstungs-
Paris, den 15. Oktober.
Wer geglaubt hatte, der inzwischen beendete
Streik der Pariser Taxi, die Erhöhung der Eisenbahntarife
und die Not der Zeit würden die
Pariser, die Provinz und das Ausland davon abhalten,
in Massen dem diesjährigen Pariser Salon
zuzuströmen, musste sich eines anderen belehren
lassen. Schon heute, einen Tag bevor das
« Grand Palais » seine Pforten schliesst, reicht
die Besucherzahl nahe an die Ziffern des Vorjahres
heran. Die schwache Hoffnung, nun doch
noch in absehbarer Zeit zu einem Wagen zu gelangen,
hat insbesondere die Pariser dazu veranlasst,
sich um die Stände der grossen Firmen zu
drängen, wobei die Kleinmodelle (Citroen, Rovin
und natürlich der jetzt schon als Standardtyp
geltende 4-PS-Renault) im Mittelpunkt des
Interesses standen.
industrie wird von bestimmten Rohstoffen einen
grossen Teil für sich beanspruchen; ERP-Lieferungen
werden der Autoindustrie'andere Rohstoffe
und Fertigfabrikate entziehen, und die
nicht vorher zu berechnende Entwicklung des
Arbeitsmarkts und der internationalen politischen
Lage sind hierbei noch nicht einmal in Rechnung
gestellt worden!
Das Angebot-wird also eher ab- statt zunehmen.
Gleichzeitig wird sich die Nachfrage steigern,
bis sie (was nicht unmöglich ist) die Ausmasse
einer Kaufhysterie erreicht. Das Publikum
will keine Versprechungen mehr; es lässt sich
nicht damit abspeisen, dass der «buyers' market«
angeblich vor der Türe stehe. Wenn man noch
so lange wartet, ein neues Auto bekommt man
auf regulärem Wege doch nicht. Und wer glücklich
genug war, gleich nach dem Kriege eins zu
bekommen, der hat ja kein neues Auto mehr,
sondern einen zwei bis drei Jahre benutzten
Altwagen, den er so schnell wie möglich gegen
einen neuen umtauschen möchte. Neue Wagen
sind ja nicht nur Transportmittel, unentbehrlich
bei den riesigen Entfernungen der USA; sie sind
ja auch, wie sich in den letzten Jahren herausgestellt
hat, phantastisch gute Investitionen, Gebrauchsgüter
von langer Lebensdauer, die paradoxerweise
immer wertvoller werden, je mehr
man sie benutzt und abnutzt.
Und daher hat die Verschärfung der internationalen
Lage schon jetzt zu einem neuerlichen
Anziehen der Nachfrage geführt. Man kann damit
rechnen, dass jede weitere Krise die Zahl
der Autokäufer weiter anschwellen lässt. Ganz
gewiss ist den Fabriken eine volle Beschäftigung
garantiert, nicht nur auf ein oder zwei Jahre,
wie vorsichtig behauptet wird, sondern ganz wesentlich
länger.
Aber die Industrie denkt nicht daran, ihre
Produktion auf anhaltenden Bedarfs- und Panikkäufen
zu basieren. Offenbar rechnet sie, im Gegensatz
zum Publikum, mit einer Rückkehr normaler
Zeiten. Und diese begrüssenswerte Einstellung
hat nicht etwa die Folge, das Publikum
zu grösserer Zurückhaltung zu bringen. Im Gegenteil:
sie veranlasst das Publikum, erst recht
zu kaufen. Weil die Industrie wenigstens offiziell
mit einer Rückkehr des « buyer's market» rechnet,
trifft sie schon jetzt Vorkehrungen, um dem
Konkurrenzkampf gewachsen zu sein. Sie bringt
neue Modelle auf den Markt und stachelt damit
die Kauflust nur noch weiter an. In wenigen Monaten
werden nahezu alle Fabriken Modelle
herausgebracht haben, die sich von den Vorkriegsmodellen
in Form und Konstruktion mehr
oder weniger radikal unterscheiden. Als im Juni
der-*neue Ford erschien, • erhöhte sich der Auftragsbestand
der Ford-Werke angeblich um rund
eine Million, und weder bei Plymouth noch bei
Chevrolet ging er zurück. In verhältnismässig
kurzer Zeit wird der neue Chevrolet erscheinen,
dann der neue Plymouth, und beide werden
Hunderttausende von neuen Käufern mobilisieren.
Seit Einführung des Dynaflows fabrizieren
die Buick-Werke angeblich nur halb so viel Wagen,
wie sie absetzen könnten. Nach Einführung
der Futuramic-Serie hat sich das Produktionsdefizit
bei Oldsmobile ständig erhöht. Und Oldsmobile
wird Anfang 1949 wieder ein grundlegend
neues Modell herausbringen: den Achtzylinder
mit dem Kettering-Motor, dem ersten
FRANKREICH
Rund um den Salon
(Von unserem Pariser Korrespondenten)
im Massenverfahren hergestellten Hochkompressionsmotor
in amerikanischen Automobilen.
Als ob man das Publikum um keinen Preis
zur Ruhe kommen lassen wollte, werden die
meisten neuen Modelle gerade in den Wintermonaten
lanciert, in denen sonst die Nachfrage
am schwächsten ist. Das heisst, dass diesmal
von einer saisonmässigen Abschwächung
des Bedarfs wenig zu spüren
sein wird. Früher war es gang und gäbe, vor der
Lancierung eines neuen Modells die Werke auf
Wochen zu schliessen. Täte man das heute auch,
so würden sich die Produktionsstockungen noch
weiter vergrössern; aber es ist den meisten Werken
gelungen, diese Schwierigkeit zu überwinden.
Sie werden die alten Modelle buchstäblich
bis zu dem Augenblick produzieren, in dem die
neuen vom Fliessband rollen. Für die Käufer bedeutet
das ein paar tausend Autos mehr — ein
Tropfen auf einen recht unangenehm heissen
Stein.
Ernst Behrendt.
Bereits steht fest, dass die Bestellungen auf
die neuen Wagen alle Erwartungen der Fabriken
übertreffen. Die Renault-Werke müssen jede
Woche ihre Lieferfristen hinausschieben, weil
die Nachfrage nach dem neuen Kleinwagen von
Tag zu Tag steigt und die Produktion so lange
hinter dieser Nachfrage zurückbleiben muss, als
die Belieferung der Werke mit Stahl und anderen
Rohmaterialien sich dem gesteigerten Inlandsbedarf
nicht anpasst. Das Interesse für den
« Peugeot 203 » ist so gross, dass "Lieferungen in
der Provinz regulär nicht vor Juli nächsten Jahres
sollen erfolgen können. Das gleiche gilt für
den neuen Ford « Vedette ». Wir behalten uns
vor, nach Schluss des Salons über die Entwicklung
am innerfranzösischen Automobilmarkt und
die Rückwirkungen der Teilfreigabe — wofür
im übrigen die Ausführungsbestimmungen noch
ENGLAND
Konzentration in der englischen
Automobilindustrie
Zusammenarbeit' zwischen Nuffield und Austin
Vor einigen Tagen haben die Austin Motor
Co. und die Nuffield-Organisation, also zwei der
grössten englischen Automobilkonzerne, eine
Mitteilung veröffentlicht, die darauf hindeutet,
dass die beiden Gesellschaften in Zukunft an
Stelle einer Konkurrenzierung eine Zusammenarbeit
treten lassen wollen, deren Natur noch
nicht genau spezifiziert ist. Das Communique
lautet: «Lord Nuffield und L. P. Lord haben
vereinbart, einen dauernden Austausch von Informationen
über Herstellungsmethoden, Kosten,
Probleme des Ankaufs, der Forschung und Konstruktion,
Patente und alle anderen Fragen zu
veranlassen, die als Folge eine wirtschaftlichere
Fabrikation haben können. Das angestrebte Ziel
liegt darin, die höchstmögliche Normalisierung
und die tiefsten Herstellungskosten durch optimale
Fabrikationsmethoden zu erreichen. »
Obwohl diese Formulierung äusserst vage gehalten
ist und beide Partner keine weiteren
Kommentare abgegeben haben, dürften die möglichen
Konsequenzen einer solchen Vereinbarung
sehr weit gehen. Nicht nur wird damit die Tendenz
nach Nationalisierung der Autoindustrie
weitgehend pariert, sondern die technischen Auswirkungen
können nur günstig sein. Ein äusserliches
Ergebnis der Vereinbarung dürfte allerdings
erst in einigen Jahren sichtbar werden.
ausstehen — in einem besonderen Artikel zurückzukommen.
<
Der Salon gab, wie jedes Jahr, Anlass zur
Veranstaltung einer Reihe nationaler und internationaler
Kongresse der Automobilwirtschaft
und des Strassenverkehrs. Der wichtigste davon
war zweifelsohne die Tagung der IRU, der Internationalen
Strassenverkehrsunion in Genf,
über die wir in einem besonderen Artikel berichten.
Sie fand im Rahmen der Jahresversammlung
der « Föderation Nationale des Transports Routiers
» statt, deren Vorsitzender, Litauen, eine
seiner • dynamischen » Reden hielt, worin er so
ziemlich alles zusammenfasste, was die Strasse
an Klagen gegen die Schiene vorzubringen berechtigt
ist. Da dieser Kongress unter dem persönlichen
Vorsitz des Transportministers Pkieau
stand, der auf die Ausführungen Litauens in diplomatischer
Form, aber nicht ohne Wohlwollen
für Automobil- und Strassenverkehrswirtschaft
antwortete, steht zu hoffen, dass die Beschwerden
der französischen Autotransportunternehmer,
die sich insbesondere auf die völlig ungenügende
Belieferung mit Treibstoff und mit
Pneus bezogen, den verdienten Widerhall finden
mögen.
•
Die gesellschaftlichen Veranstaltungen, cue
sich rund um den Salon rankten, waren in diesem
Jahr besonders zahlreich und zeichneten
sich zum Teil durch den mondänen Glanz aus,
der der Pariser Saison eigen ist. Ihren Anfang
nehmen sie mit der « Rezeption », die der « Automobile
Club de France » in seinen Räumen an
der Place de la Concorde anlässlich der FIA-
Tagung veranstaltete und bei der sich so ziemlich
alles traf, was in der Pariser Automobilwelt
einen Namen hat. Unter der grossen Zahl der
von den Pariser Firmen und Vereinigungen arrangierten
Empfänge ragt das traditionelle
Pressebankett der R6gie Nationale des Usines
Renault hervor, bei dem Generaldirektor Lefaucheux
wiederum eine Ansprache hielt, die als
klassische Zusammenfassung aller wesentlichen
Probleme gelten darf, die den Automobilisten
von heute interessieren. Wir kommen auf diese
Rede in unserer nächsten Nummer zurück. Sie
gab nicht nur einen Querschnitt durch die Renault-Produktion,
sondern ein sehr anschauliches
Bild der gegenwärtigen Lage in der französischen
Automobilindustrie überhaupt. Im
weiteren empfingen ihre Freunde: die AGACI
im Rahmen der Preisverteilung für das « 12-
Stunden-Rennen » in Paris, die Union Francaise
Automobile (Panhard und die anderen dieser
Gruppe angeschlossenen Firmen) im Rahmen
eines Cocktails, die Simca-Werke in Form einer
sehr gelungenen Galavorführung in der Salle
Pleyel etc. Peugeot hat seinen offiziellen Presseempfang
mit Vorführung des • 203» auf die
Zeit nach dem Salon anberaumt. wbg.
KIIRZMELDCNGEN
21 Millionen Chevrolets.
In den Chevrolet-Werken von Flint verliess
kürzlich der 21millionste Chevrolet das Fliessband,
weniger als zehn Monate nach dem 20millipnsten.
Kaiser-Frazer-Montagewerkitätten in Holland.
Nach einer Mitteilung der Kaiser-Frazer-
Werke ist in Rotterdam die Nederlandsche Kaiser-Frazer
Fabrieken, N. V., gegründet worden,
die am Sluisjesdijk eine Montagewerkstätte errichtet.
Der Betrieb soll im Januar 1949 aufgenommen
werden; seine Kapazität wird anfänglich
24 Wagen pro Tag betragen. E. B.
Die ersten Tatraplans.
Die Nesselsdorfer Tatra-Werke haben mit
fast einjähriger Verspätung endlich mit der Lieferung
ihres neuesten Typs, des Zweiliter-
Heckmotor (luftgekühlt) begonnen. Bisher wurden
etwa 30 Stück an bevorzugte Kunden geliefert,
weitere 70 sollen bis Ende des Jahres verkauft
werden. Anfang Januar 1949 dürften dann
die ersten Großserien aufgelegt werden. E.W. S.

in
AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 20. OKTOBEH 19*8 _ Nr. 45
ST RAS SEEVERKEHR
Befahrbarkeit der Alpenstrassen
19. Oktober 1948, 09.00 Uhr.
Mit Ausnahme von Gr im se 1 und Susten
ist das Befahren der schweizerischen Alpenstrassen
noch durchgehend möglich.
Mit dem dieser Tage erfolgten Wetterum-
.ehlag muss in den Höhenlagen mit vermehrtem
Tchneefall gerechnet werden. Mitnahme von
Schneeketten sind ab heute für Passfahrten unerlässlich.
Für nähere Auskünfte wende man sich an ein
Sekretariat des TCS, ACS oder an den Tourenonkel
der «Automobil Kevue», Bern, Telephon
(031) 2 82 22.
Administrativmassnabmen
gegenüber Motorfahrzeugführern und Radfahrern
im Kanton Bern im 3. Quartal 1948.
Die Polizeidirektion des Kantons Bern musste
gegen fehlbare, bzw. ungeeignete Motorfahrzeugführer
und Radfahrer folgende Administrativmassnahmen
(Art und Zahl) verfügen:
1. Motorfahrzeugführer:
a) Verwarnungen 280
b) Entzüge des Führerausweises 59
c) Verweigerungen des Führerausweises 43
2. Radfahrer:
a) Radfahrerprüfungen 260
b) Radfahrerausbildungskurse 3
c) Verwarnungen 50
d) Radfahrverbote 24
Redaktionelles. Durch ein versehen unterblieb
bei der Veröffentlichung des Leitartikels in
der letzten Nummer der « AR » « Aus dem Reich
des flüssigen Goldes » die Angabe des Verfassers.
Der Aufsatz stammt aus der Feder des Erdölgeologen
Dr. J. Kopp, Ebikon-Luzern.
VERANSTALTUNGEN
Weiterbildungskurse
Der bernische Autogewerbeverband organisiert
in Verbindung mit den Lehrwerkstätten
und der Gewerbeschule Bern ab Oktober 1948
bis Mai 1949 bei genügender Beteiligung folgende
Weiterbildungskurse:
A. Praktische Kurse.
Kurs 1: Allgemeine Mechaniker-Arbeiten, wie
Drehen, Feilen, Passarbeiten, Schaben, Materialund
Arbeitskunde. Beginn: Samstag, 30. Oktober
1948, von 08.00—12.00 Uhr. Ende: Samstag,
30. Mai 1949. Ort: LWB. Kursstunden: 120.
Kurs 2: Schmieden, Schweissen, Hartlöten.
Beginn: Samstag, 6. November 1948, von 13.30
bis 17.30 Uhr. Ende: Samstag, 26. Februar 1949.
Ort: LWB. Kursstunden: 60.
Kurs 3: Motorfahrzeug und Elektro: Motor
(Benzin und Diesel), Chassis, Getriebe, Hinterachse,
Bremsen, Anlasser, Dynamo, Zündung etc.
Beginn: Samstag, 30. Oktober 1948, von 08.00 bis
12.00 Uhr. Ende: Samstag, 30. Mai 1949. Ort: Gewerbeschule.
Kursstunden: 120.
Kurs 4: Fachzeichnen und technisches Rechnen.
Beginn: Samstag, 6. November 1948, von
13.30—17.30 Uhr. Ende: Samstag, 26. Februar
1949. Ort: LWB. Kursstunden: 60.
B. Geschäftskundliche Kurse.
Kurs 1: Buchhaltung und Kalkulation. Beginn:
Samstag, 6. November 1948, von 13.30 bis
17.30 Uhr. Ende: Samstag, 26. Februar 1949. Ort:
Gewerbeschule. Kursstunden: 60.
Kurs 2: Rechtskunde und Korrespondenz. Beginn:
Samstag, 6. November 1948, von 13.30 bis
17.30 Uhr. Ende: Samstag, 26. Februar 1949. Ort:
Gewerbeschule, Kursstunden: 40.
Kurskosten: je nach Teilnehmerzahl.
Anmeldungen: schriftlich an Rob. Gurtner,
Garage, Worb, unter Angabe der zu besuchenden
Kurse.
Teilnehmerzahl: maximal 12 bei den Kursen
A, unbeschränkt bei den Kursen B.
Anmeldeschluss: 25. Oktober für die Kurse A
und 2. November für die Kurse B.
N. B. Die Kurse sind voneinander unabhängig
und können einzeln besucht werden. Es ist vorgesehen,
das vorliegende Kursprogramm alle
Wintersemester zu wiederholen, um allfällige
Interessenten Gelegenheit für die Weiterbildung
zur Meisterprüfung zu ermöglichen, sofern sich
genügend Teilnehmer melden. Bei genügender
Beteiligung kann der geschäftskundliche Teil auf
die Abendstunden verlegt werden.
Berner Mitglieder, vergesst nicht:
Nächsten Samstag, den 23. Oktober, 17 Uhr,
Aperitif im Clublokal an der Brunngasshalde 33.
Er bildet den Auftakt zur nächtlichen Schnitzeljagd,
wozu um 18 Uhr der erste Start erfolgt
und an die sich ein gemütlicher Hock anschliesst.
A.C.S.
AARGAU. Auto-Slalom in Aarau. sb. Mit der
erstmaligen Ausschreibung dieser Konkurrenz
hat die Sportkommission der Sektion Aargau
nicht nur einem in Mitgliederkreisen immer
wieder vorgebrachten Wunsche entsprochen,
sondern auch einen interessanten Ausgleich zu
der fest im Jahresprogramm aufgenommenen
Orientierungsfahrt geschaffen. Die Organisatoren
erstellten im Schachen eine ideale Anlage mit
teilweise recht kniffligen Hindernissen. Sportund
Tourenwagen absolvierten am Samstagnachmittag
in drei Klassen vor vielen Zuschauern das
Programm, wobei von den zwei Läufen der bessere
bewertet wurde.
SAR
SCHWEIZERISCHER
AUTOMOBIL-RENNSPORTCLUB
RANGLISTE
Tourenwagen bis 1500 cm's 1. Ammann Hugo, Oberentfeiden
(Ford) 1' 24,6"; 2. Dr. Haensler R., Turgi (Simca), 1' 35,4";
3. Leimbacher A., Ennetbaden [Fiat), V 37,2"
Tourenwagen über 1500 cm 1 : 1. Sandmeier H., Dir., Wildegg
(BMW), T 28,4"; 2. Trösch Walter, Wohlen lOpel), l'37,0";
3. Merker Fritz, Baden (Alfa Romeo), V 38,8"
Kategorie Sportwagen: 1. Wassmer Hans, Ennetbaden (MG),
1'21,2"; 2. Dr Wanner Otto, Baden (MG), 1" 31,4"; 3. Eckert
Erwin, Aarau/Buchs (Hanso), T 51,4".
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AUS DEN VERBANDEN
SCHWEIZERISCHE GESELLSCHAFT DER
OFFIZIERE DER MOTORISIERTEN TRUPPEN
Sektion Ostschweiz. Am 24. Oktober 1948
feiert unsere Gesellschaft ihr 25jähriges
Bestehen. Das Programm für diesen Anlass
sieht folgendes vor:
07.30 Besammlung im Restaurant Wartmann in
Winterthur zu einer Fahrkonkurrenz in
Verbindung mit der Union der Schweiz.
Kurzwellenamateure (Funkpeilfahrt).
10.00 Pistolenschiessen im Schießstand Kempten
bei Wetzikoru
13.00 Mittagessen im Gasthof • Ochsen », Kempten.
Anschliessend Jubiläumsfeier.
S.C-I.G.
CHAUFFEUR-CLUB ALTE GARDE
ZtTRTPH
Kommenden Samstag, den 23.
Oktober, 20.15 Uhr, findet im Schüt-
nA_i~
Z.CUI1UUÖ jxciicuu uiisexe /iueno-
Unterhaltung statt. Zu diesem Anlass laden
wir alle unsere Mitglieder mit ihren Angehörigen
und Bekannten, Freunde und Gönner sowie
die Kollegen der uns angeschlossenen Berufsvereine
freundlich ein. Ein sorgfältig zusammengestelltes
Programm und eine reichaltige
Tombola wird bestimmt alle voll befriedigen.
Während der ganzen Nacht funktioniert ein
Taxi-Pendelverkehr Rehalp—Stadtgebiet.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Abendunterhaltung. Am Samstag,
den 9. Oktober fanden sich die Mitglieder
des Chauffeur-Vereins Zürich
ziemlich vollzählig zur bereits
zur Tradition gewordenen, herbstlichen Abendunterhaltung
zusammen, die im üblichen Rahmen
verlief. Präsident Wyser begrüsste die Anwesenden
mit einem erfreulich kurzen Einführungsreferat,
worauf das von Kunstradfahrern
und einer Akrobatikgruppe besetzte Programm
mit reger Anteilnahme des Publikums sich abwikkelte.
Für einen fröhlichen Einakter und mit
harmonischem Wohlklang vorgetragene Gesangsdarbietungen
hatte man sich das « Käferkollegium
am Sängerberg » verschrieben und während
einer kurzen Pause fanden unter den Klängen
des Marsches « Frölein, händ Sie mys Hündli
gseh? » die auf den reich besetzten Tombolatisch
Anrecht gebenden Lose reissend Absatz. Dislokation
der Festgesellschaft wie üblich im
Morgengrauen.
br-z.
Wichtige Mitteilung: Jene Kollegen, die am
Samstag, den 30. Oktober zur Abendunterhaltung
nach Schaffhausen fahren wollen, melden sich
sofort bei Präsident Marcel Wyser, Hardstr. 63,
Telephon 27 51 98.
Am Samstag, den 23. Oktober, findet die
Abendunterhaltung des Chauffeur-Clubs «Alte
Garde » im Schützenhaus Rehalp statt. Wir bitten
alle Mitglieder, an diesem Abend dort zu
erscheinen.
Seh-
Entzug des Führerausweises
Nach Angaben des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes
ist im Jahre 1947 auf Grund des
Motorfahrzeuggesetzes in 1745 Fällen der Führerauswels
entzogen worden. In 795 Fällen —
oder in 45,5 % aller Fälle — lag der Grund im
Fahren in angetrunkenem Zustande.
Schon im Kreisschreiben vom 19. August 1946
hat der Bundesrat die Kantone auf die Wünschbarkeit
einer schärferen Handhabung des Motorfahrzeuggesetzes
hingewiesen und bemerkt, dass
«selbst bei Feststellung schwerer Verkehrsgefährdung
den persönlichen Verhältnissen des
Motorfahrzeugführers oft zuviel Rücksicht getragen,
dagegen der Gefahr, die diese Menschen
auf der Strasse darstellen, zu wenig Beachtung
geschenkt werde >.
SAS.
Nach Art 13, Abs. 2, MFG ist der Führerausweis
für mindestens einen Monat zu entziehen,
wenn der Führer in angetrunkenem Zustand ein
Fahrzeug geführt hat und für mindestens ein
Jahr, wenn er in diesem Zustand einen erheblichen
Unfall verursacht hat.
Die ständig zunehmenden Verkehrsunfall-
Ziffern können auch dem Berufschauffeur nicht
gleichgültig sein. Er ist daran interessiert, dass
die unverantwortlichen Autofahrer ihrer gerechten
Strafe nicht entgehen. Vor allem der
organisierte Chauffeurkollege wird es als oberste
Ehrenpflicht erachten, sich nie der Gefahr
des Entzuges des Fahrausweises wegen Angetrunkenheit
auszusetzen. Kollegen, haltet strikte
Disziplin und helft mit, die Verkehrsunfälle auf
der Strasse zu vermindern.
el.
BASEL. Berufschauffeure und Transportarbeiter.
Samstag, den 23. Oktober, 20 Uhr, findet
im Volkshaus, grosser Saal, unsere diesjährige
Jahresfeier statt. Kollege Jauslin hat uns
versichert, mit einem reichhaltigen Programm
aufwarten zu können.
BIEL. Chauffeure. Wir machen unsere Kollegen
heute schon darauf aufmerksam, dass die
nächste Versammlung am Dienstag, den 26. Oktober,
stattfindet. Kollege W. Brunner, Zentralsekretär,
referiert über die Revision des MFG.
Ort und Zeitpunkt werden später bekanntgegeben.
Wir bitten euch, das Datum vorzumerken.
LUZERN. Chauffeur-Konferenz, Sonntag, den
24. Oktober 1948, 9.15 Uhr, im Galeriesaal des
Volkshauses Luzern. Referat: Kollege Brunner,
Zentralsekretär.
ZÜRICH. Berufschauffeure. Monatsversammlung
nächsten Samstag, den 23. Oktober 1948,
abends punkt 20 Uhr, im Restaurant « Rosengarten
», Ecke Badener-Kalkbreitestrasse. Ing.
W. Trachsel wird uns mit seinem Vortrag: « Die
Bremssysteme einst — jetzt » viel Wissenswertes
zu sagen haben. Im übrigen verweisen wir auf
die persönlichen Einladungen.
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Jahrein jahraus zurückgelegt Nicht Rennwagen, sondern Autos des
täglichen Gebrauches, beliebig aus der Serienfabrikation herausgenommen,
werden auf der Rennbahn auf Spitzengeschwindigkeit getrieben.
Dann geht's über Kies- und Schotterstrassen, über rauhen
Granitbelag, über Kopfstein-Pflaster und Löcher. Man unterzieht dort
die General Motors Automobile den allerhärfesten Leistungsversuchen,
um Verbrauch, Strassenhaltung und Bremsfähigkeit, Stabilität und
Komfort in härtester Praxis festzustellen.
Dannzurückzu den wissenschaftlichen Prüfungslaboratorien, wo die
Auswirkungen der harten Geländeproben an jedem Einzelteil untersucht
werden. Tausende von Experten und Ingenieuren widmen hier
ihre volle Zeit der Durchführung von wissenschaftlichen Versuchen.
Viele Millionen Dollars gibt die General Motors jährlich aus, um ihre
Autos auf den allerhöchsten Grad der Zuverlässigkeit zu bringen.
Diesem unentwegten Streben nach Vollkommenheit verdanken die
General Motors Automobilmarken ihren Weltruf für Zuverlässigkeit
und ihre führende Stellung in den USA.
Der strenge Masstab, der dem Käufer eines General Motors Automobils
den höchstmöglichen Gebrauchswert sichert, findet auch Anwendung
in den Montage-Fabriken und in der Auswahl der Vertreter-
Firmen. Bei den Montage-Werken in Biel kommt noch der dem Schweizer
angeborene Sinn für Präzision und Zuverlässigkeit dazu. Das
sind die Gründe, warum Sie beim Kauf Ihres nächsten Wagens diese
Vorteile einer General Motors Marke im Auge behalten sollten.
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Nr. 45 —m. BLATT
AUTOMOBIL REVUE
BERN, 20. OKTOBER 1948
Eine Anzahl Sechszylinder beim Verlassen dei
Werkes
Ueber die neue englische Steuerformel für
Personenwagen, in der die Motorengrösse nicht
mehr berücksichtigt ist, sind die Leser der
c AR » bereits orientiert. Diese brachte bekanntlich
eine Neuorientierung der englischen Automobilkonstruktion,
vor allem in der populären
Klasse, im Sinne der Verwendung von verhältnismässig
grossvolumigen Motoren in Fahrzeugen
mit eher beschränkten Aussenabmessungen
und niedrigem Gewicht.
Die neuen Modelle der zum General-Motors-
Konzern gehörenden Vauxhall-Werke, die soeben
auf dem schweizerischen Markt erschienen
sind und in Biel montiert werden, können als
typische Beispiele dieser Konstruktionstendenz
angesehen werden. Wie bisher werden zwei verschiedene
Modelle, ein Vierzylinder und ein
Sechszylinder, gebaut; im Gegensatz zu den früheren
Ausführungen wird jedoch nur noch ein
einziger Fahrgestell-, bzw. Karosserietyp hergestellt.
Die Abmessungen der beiden Fahrzeuge
sind deshalb identisch; sie unterscheiden sich im
wesentlichen nur durch die Motorengrösse und
die Ausstattung der Karosserie. Trotz dieser
äusseren Aehnlichkeit ist jedoch der Charakter
der beiden Fahrzeuge recht verschieden. In fahrtechnischer
Hinsicht beansprucht der neue 12-
PS - Sechszylinder, Typ • Velox >, entsprechend
seiner Spezifikation besonderes Interesse. Mit
einem Gewicht von ca. 1080 kg fahrbereit, ist er
einer der leichtesten Mittelklasswagen, und sein
spezifisches Hubvolumen von 2,1 Liter pro
Tonne (Leistungsgewicht 19,7 kg/PS) verspricht
eine ganz ungewöhnliche Elastizität im direkten
Gang.
Der «Velox »-Sechszylindermotor
mit einem Hubvolumen von 2275 cm* ist eine
Neukonstruktion; er entspricht jedoch in seinem
Aufbau ganz der bewährten Vauxhall-Bauart
mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, die
über Stoßstangen mit Kipphebel von der im
Kurbelgehäuse liegenden Nockenwelle gesteuert
werden. Wie bei den bisherigen Typen dieser
Marke wurde im Interesse einer langen Lebensdauer
bewusst darauf verzichtet, die letzten PS
aus dem Motor herauszuholen. Dieser erreicht
bereits bei 3300 U/min seine maximale Leistung
von 55 PS; die spezifische Leistung liegt mit 24,2
PS/Liter beträchtlich unter dem Durchschnitt
der heutigen englischen Konstruktionen und entspricht
eher den bei amerikanischen Motoren
üblichen Werten. Aeusserst bemerkenswert ist
die ausserordentlich flache Drehmomentkurve,
denn ihr Verlauf ist zwischen etwa 1000 und
2200 U/min beinahe waagrecht. Das maximale
Drehmoment von 14,6 mkg wird bereits bei 1200
U/min erreicht, entsprechend einer Geschwindigkeit
von ca. 35 km/h im dritten Gang. Dieser
Zwei neueVauxhall-Modelle
Ein Fahrzeugtyp, zwei verschiedene Motoren. Typ «Velox», Sechszylinder, 11,59 St.-PS
Typ «Wyvern», Vierzylinder, 7,34 St.-PS
niedrige Gewicht des Wagens, zusammen mit
dem guten mechanischen Wirkungsgrad der verhältnismässig
langsamlaufenden Maschine haben
einen für diese Motorengrösse sehr günstigen
Benzinverbrauch zur Folge. In England durchgeführte
neutrale Messungen ergaben z. B., dass
die Verbrauchskurve des neuen « Velox », trotz
seines beträchtlich grösseren Hubvolumens, über
den ganzen Geschwindigkeitsbereich niedriger
liegt als diejenige des früheren Sechszylinders
mit dem 1781-cm'-Motor.
Der Vierzylindermotor des Typs
« Wyvern » wurde unverändert vom früheren
Modell übernommen. Neu sind nur ein mit dem
Luftfilter kombinierter Ansauggeräuschdämpfer
und die 12-Volt-Zündanlage an Stelle der früheren
6-Volt-Anlage. Der bewährte Motor, dem
eine hohe Lebensdauer nachgerühmt wird, hat
ein Hubvolumen von 1442 cm' (7,34 St.-PS).
Seine Höchstleistung beträgt 35 PS bei 3600
U/min, das maximale Drehmoment 9,4 mkg bei
2000 U/min. Dieses Triebwerk verleiht dem ca.
990 kg schweren Fahrzeug naturgemäss nicht die
sprühende Lebendigkeit des Sechszylinders. Der
c Wyvern» ist somit eher der Typ des sehr
sparsamen und dabei geräumigen Familienwagens.
Da das ganze Fahrzeug für die höhere
Beanspruchung durch den Sechszylindermotor
dimensioniert ist, dürfte es mit dem kleineren
Motor eine zusätzliche Reserve für lange Lebensdauer
bieten.
Gemeinsames Kennzeichen beider Motoren
ist ein Zenith - Fallstromvergaser,
Typ 30 VIG-5 mit Zusatzluftventil, der bei Teillast
ein benzinärmeres Gemisch erzeugt als bei
Vollgas und dadurch zum wirtschaftlichen Betrieb
beiträgt. Eine Beschleunigerpumpe sorgt
für die notwendige Gemischanreicherung bei
plötzlichem Gasgeben. Beste Ausnützung des
Brennstoffes verbürgen ferner eine thermostatgesteuerte
Gemischvorwärmung und die dop-
verlängerte Getriebegehäuse enthält auch die
kerbverzahnte Triebwelle und ihr Gegenstück, so
dass diese Elemente dauernd vom Getriebeöl geschmiert
werden und keiner periodischen
Polsterung und Verstellung der Vordersitze
Schmierung mit der Fettpresse mehr bedürfen.
Der Getriebeschalthebel wurde an die Lenksäule
verlegt; zur Uebertragung der vier Schaltstellungen
auf das Dreiganggetriebe genügt ein
verhältnismässig einfaches Gestänge. Eine Hardy-Spicer-Kardanwelle
verbindet das Getriebe
mit der normalen halbschwebenden Hinterachse
mit Spiralverzahnung.
Die seit 1937 von Vauxhall verwendete chassislose
Bauart wurde beibehalten. Die als tragendes
Element ausgebildete Karosserie ist vorn
mit einem kastenförmigen Hilfsrahmen verbunden,
der zur Aufnahme des Triebwerkblocks
dient und die Vorderradaufhängung trägt. Für
Seitenansicht des Sechszylindermodells Velox, die Kader in beiger Farbe, grössere Reifen, Radkappen mit
Mittelprägung und Schutzstege an den Stoßstangen vom kleinern Typ unterscheiden
Vauxhall 4-Zylinder und 6-Zylinder
Motor:
Steuer-PS
Bohrung
Hub
Hubvolumen
Verdichtung
Höchstleistung
max. Drehmoment
spez. Leistung
Ventile
Kolben
Kurbelwe Is
Vergaser
Brennstoffpumpe
Schmierung
Oelfiiter
Oelinhalt
Kühlsystem
VVasserinhalt
elektr. Anlage
Batterie
Kraftübertragung
Kupplung
Abmessungen und Gewicht:
Radstand
2,483 m
Spurweite vorn 1,287 m
Spurweite hinten 1,27 m
Gesamtlänge 4,181 m
Gesamtbreite 1,575 m
Gesamthöhe 1,66 m
Gewicht trocken 1033 kg
Gewicht aufgefüllt 1084 kg
Bodenfreiheit 179 mm
Wfindekreisdurchm.12.14 mm
11,59
69.5 mm
100 mm
2275 cm«
6,75:1
55 PS bei 3300 U/min
14.6 mkg b. 1200 U/min
24,2 PS/Liter
O.H.V.
Leichtmetall verzinnt
vierfach gelagert
Zenith 30 VIG-5 Fallstr.
mech. A.C.
Druckumlauf
A.C. Bypass
6 Liter
geschlossen, Pumpe,
Thermostat
9 4 Litsr
Lucas 12 Volt
53 Ah
4-Zyl. «Wyvern»
7,34
do.
95 mm
1442 cm«
6,4,1
35 PS bei 3600 U/min
9,4 mkg bei
2000 U/min
24,2 PS/Liter
do.
do.
dreifach gelagert
do.
do.
do.
do.
3,7 Liter
offen, Pumpe,
Thermostat
5,7 Liter
do.
44 Ah
Fahrleistungenj
Leistungsgewicht
trocken 18,8 kg/PS 27,1 kg/PS
Leistungsgewicht
aufgefüllt 19,8 kg/PS 28,4 kg/PS
Leistungsgewicht
aufgef. m. 2 Pers. 22,4 kg/PS
32,7 kg/PS
spez. Hubvol. trock.2,2 Liter/t
1,52 Liter/t
Luftdurchsatz 2295 Liter/km 1650 Liter/km
spez. Luftdurchsatz 2220 Liter/Tonnen-km 1740 Liter/Tonn./km
Preise ohne WUSt. Fr. 9900.— Fr. 8750.—
1000 U/min
3300 U/min (max. Leist.)
4000 U/min (H'stdrehz.)
4-Zylinder cWyvern»:
1000 U/min
3600 U/min (max. Leist.)
6-Zyl. «Velox» .
Borg & Beck Einplatten- da,
kupplung
km/h
8,7
28,7
34.8
km/h
16,1
53,1
64,4
16,1
1. Gang 15,88:1
2. Gang 7,58:1
3. Gang 4,625il
Rürku/ 1ARS.1
do.
1,284 ra
1,26 m
do.
do.
1,65 m
949 kg
993 kg
175 mm
11.25 m
Drehzahl-Geschwindigkeitsverhältnisse (theoretisch);
6-Zylinder «Velox»
1. Gang 2. Gang 3. Gang
7,7
km/h
29,9
98,8
120
26,2
94,5
mittler«
Kotbengeschw.
m/sec
3,31
13,3
3,16
11,4
(Die der max. Leistung entsprechende Drehzahl liegt tiefer
als die max. zulässige Drehzahl)
Schnitt durch den obengesteuerten Vauxhallmotor mit Darstellung
der Ventilation für die Entfernung von schädlichen
Gasen aus dem Kurbelgehäuse
Kurvenverlauf deutet darauf hin, dass der Wagen
vor allem für hohe Beschleunigung im normalen
Geschwindigkeitsbereich entworfen ist.
Der Drehzahl von 3300 U/min, bei welcher der
Motor seine höchste Leistung abgibt, entspricht
eine Geschwindigkeit von rund 100 km/h im direkten
Gang; die mittlere Kolbengeschwindigkeit
beträgt dabei 11 m/sec. Bei der vom Werk angegebenen
Maximalgeschwindigkeit von etwa
120 km/h beträgt die Drehzahl 4000 U/min. Das
pelte Zündzeitpunktverstellung am Verteiler
durch einen Fliehkraft- und einen Unterdruckregler
mit Feineinstellung. In den Kreislauf des
Druckumlauf-Schmiersystems ist ein A.-C.-Oelfilter
mit auswechselbarem Einsatz im Nebenschluss
eingebaut. Ein grossdimensionierter Entlüfterstutzen
sichert die einwandfreie Entlüftung
des Kurbelgehäuses.
Das Kühlsystem beider Modelle arbeitet
mit zwangsläufiger Wasserzirkulation durch
Zentrifugalpumpe. Ein Thermostat sorgt für rasches
Anwärmen des
Motors und für Aufrechterhaltung
der günstigsten
Betriebstemperatur.
Im Gegensatz zum
Vierzylinder ist beim
Sechszylinder das Kühlsystem
geschlossen. Der
Wassereinfüllstutzen enthält
ein Ventil, das einen
Ueberdruck im
Kühlsystem von rund
einer Viertelatmosphäre
gestattet. Der Siedepunkt
des Kühlwassers
beträgt deshalb unabhängig
von der Höhe ca.
105° C.
Uebersetzungsverhältnisse:
1. Gang 14,5:1
2. Gang 6,75:1
3. Gang 4,125:1
Bfirkw US.1
Fahrgestell:
Chassis
selbsttr. Ganzstahlkar, do.
Aufhängung vorn Einzelradfederung mit
Längslenker u. Torsionsstange
do.
Aufhängung hinten Halbelliptikfedern do.
Stossdämpfer hydraul. vorn u. hinten do.
Bremsen
Vauxhall-Lockh. hydr. do.
Bremsfläche 685 cm ! do.
Bereifung 5,25—16 5,00—16
Lenkung links oder rechts do.
Benzintank Burman-Douglas übers. 15,25
45 I iter Hrv
Das mit dem Motor
verblockte Dreiganggetriebe
wurde
umkonstruiert und
entsprechend dem höheren
Drehmoment des
Sechszylindermotors dimensioniert.
Sämtliche
Zahnräder sind schrägverzahnt
und arbeiten
daher geräuscharm. Der
zweite und der dritte
Gang sind vollsynchronisiert.
Das nach hinten
die neuen Modelle wird die verstärkte Karosserieschale-
des früheren Vauxhall « 12 » verwendet,
während die Vorderradaufhängung derjenigen
des grösseren Vauxhall « 14 » entspricht. Bei
dieser handelt es sich um eine modifizierte Dubonnet-Einzelradaufhängung.
Ein mit dem Fahrgestell
starr verbundener, rohrförmiger Querträger
trägt an seinen beiden Enden die Federgehäuse,
die zusammen mit den Rädern um die
Achsschenkelbolzen schwenkbar sind. Die Räder
sind durch Kurbelarme mit einem Torsionsrohr
Der Führersitz mit der neuen Lenkradschaltung
mit darinliegendem Torsionsstab verbunden, die
als Federelemente dienen. Die mit Spezialöl gefüllten
Federgehäuse enthalten einen doppeltwirkenden
Stossdämpfer und eine Schraubenfeder,
durch deren Wirkung eine progressive
Federcharakteristik erreicht wird. Das Lenkgestänge
ist an den Federgehäusen befestigt und
Der Vauxhall Velox 1949
Bemerkenswerte Punkte sind die Einzelradaufhängung vorn mit
Dubonnetelement, der nach vorn geschoben* Drossefmötor mit
hohem Drehmoment bei niederer Drehzahl sowie die selbsttragende
Bauweise (Zeichnung «Automobil Kevue>)

14 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 20. OKTOBER 1948 - Nr. 45
Vergrößerter Kofferraum durch nach vorn geschoben«
Sitzplätze
bleibt beim Durchfedern der Räder in Ruhe; die
Lenkung ist somit absolut stossfrei.
Die starre Hinterachse hängt an Halbelliptikfedern,
deren Enden zur Vermeidung der lästigen
Quietschgeräusche von fettgefüllten Manschetten
umgeben sind. Die Dämpfung übernehmen
beim Sechszylinder doppeltwirkende,
beim Vierzylinder einfachwirkende hydraulische
Stossdämpfer. Beide Typen sind mit Vierradbremsen
ausgerüstet, deren Betätigung durch
einen hydraulischen Lockheed-Mechanismus erfolgt.
Die Handbremse wirkt über Kabel auf die
Hinterräder.
Karosserie und Ausstattung.
Die äussere Formgebung der Karosserie erfuhr
eine weitgehende Anpassung an den gegenwärtigen,
von Amerika beeinflussten Publikumsgeschmack.
Von der charakteristischen Kühlersilhouette
bleiben einzig die beiden seitlichen
verchromten Zierrinnen an der Motorhaube, die
Dos Gesicht der neuen Modelle von Vouxfiall wurde modernisiert
und verbreitet, die verchromten Einkerbungen der Motorhaube
jedoch als traditionelles Element beibehalten.
sjch nun nach hinten aufklappen lässt. Der Kühler
wird durch breite horizontale Chromleisten
verkleidet, und die Scheinwerfer sind in die
hochgezogenen Kotflügel eingelassen. Der eigentliche
Karosseriekörper entspricht bis auf das
hinten stärker abgerundete Ganzstahldach mit
einem grossen, ebenfalls abgerundeten Rückfenster
dem bisherigen Modell * 12 •. Neu und
in der Linienführung sehr gut gelungen ist die
Die Führung des Schaltgestänges für die Lenkradschaltung ist
für die Dreiganggetriebe sehr einfach. Die beiden oberen
Gänge besitzen Zwangssynchronisierung
ganze Heckpartie. Der erfreulich grosse Kofferraum
mit einer über 120 cm breiten Oeffnung
enthält auch das Reserverad. Ein Schiebedach ist
nicht mehr eingebaut. Der Sechszylinder unterscheidet
sich äusserlich vom Vierzylinder durch
zusätzliche Querriegel an den Stoßstangen und
durch andersfarbige Räder.'Beim Vierzylinder
entspricht die Farbe der Scheibenräder derjenigen
der Karosserie.
Grösser ist der Unterschied in der Innenausstattung.
Der Sechszylinder hat abgesteppte
braune Lederpolsterung und eine herabklappbare
Armlehne an der hinteren Sitzbank; der
Vierzylinder ist dagegen mit grauem Stoff ausgeschlagen.
Die Instrumente — Tachometer,
Benzinuhr und Amperemeter — sind direkt vor
dem Fahrer placiert; in der Mitte des Instrumentenbrettes
ist Raum für einen Radio, der
gegen Aufpreis lieferbar ist, und daneben befindet
sieh ein geräumiger Handschuhkasten. Als
ungewöhnliches Merkmal sei der Antrieb der
doppelten Scheibenwischer durch ein flexibles
Kabel vom Motor aus vermerkt. Beim Ausschalten
kehren diese automatisch in die Parkstellung
zurück. Die vier Seitenfenster werden nicht
mehr durch Kurbeln, sondern direkt betätigt;
ein Ausgleichmechanismus hält sie in jeder Stellung
im Gleichgewicht und gestattet das Abschliessen
der Türen nur, wenn sie ganz geschlossen
sind. Der einwandfreien Ventilation
wurde besondere Sorgfalt gewidmet. Neben
zwei ausschwenkbaren Fenstern an den Vordertüren
ist vor der Windschutzscheibe eine
Lüftungsklappe eingebaut. Von dieser führen
zwei Frischluftleitungen ins Wageninnere und
zwei Abzweigungen an die Windschutzscheibe.
Zusammen mit einer gegen Aufpreis lieferbaren
A.-C.-Warmwasserheizung bildet dieses System
eine vollständige Heiz-, Defroster- und Frischluftanlage,
-ch-
Eucort — der spanische DKW
Die spanische Firma Eucort in Barcelona hat
mit der Serienfabrikation eines teilweise abgeänderten
DKW-Personenwagens begonnen. Die
Produktion beträgt 100 Wagen pro Monat und
soll in der nächsten Zeit, soweit dies die Schwierigkeiten
der Materialbeschaffung zulassen, verdoppelt
werden. Die technischen Daten der Wagen
sind die folgenden:
2 - Zylinder - Reihen - Zweitaktmotor, 80X76
mm, Hubraum 764 cm*, Dauerleistung 23,5 PS
bei 3800 T/min. Die Kupplung ist als Mehr-
Der viertürige Eucort
scheibenölkupplung ausgebildet und überträgt
die Leistung auf ein Getriebe mit 3 Vorwärtsgängen
und einem Rückwärtsgang. Das Zentralrohrchassis
besitzt zwei seitliche Hilfslängsträger
und sechs Querträger; die Räder sind unabhängig
aufgehängt, und zwar anders als bei der
Originalkonstruktion, vorne mittelst Parallelogramm
und Torsionsstäben, hinten mit Längslenkern
und querliegenden Torsionsstäben. Die
Stossdämpfer sind hydraulisch, die Bremsen
mechanisch. Die Pneudimension beträgt 5.25X16.
Der Wagen wird als Limousine mit vier Türen
sowie als zweitüriger Station-Car mit zusätzlicher
rückwärtiger Tür geliefert. Die Ausstattung
scheint sehr einfach, während die äussere
Formgebung der Karosserie gewissen italienischen
Taximodellen ähnelt. Der Wagen ist als
Viersitzer gebaut und soll 90 km/h erreichen.
Die Firma beabsichtigt, den Wagen zu exportieren,
sobald die Koordination dieses Programms
mit den Bedürfnissen des Heimatmarktes möglich
ist
hjb.
Die «Torsionsschwinge »
von Neumann-Neander
Der bekannte deutsche Avantgardist Neumann-Neander
hat sowohl für Motorräder wie
für Drei- und Vierradfahrzeuge eine eigenartige
Federung entwickelt, nämlich die Torsionsschwinge.
Das Prinzip ist bei beiden Fahrzeugarten
an sich dasselbe. Das Fahrgestell besteht
aus zwei Teilen; an der vorderen Hälfte sind die
Torsionsschwinge Neumann-Neander für Dreiradwagen
1 Fahrrichtung, 2 zum Hinterrad, 3 Motor, 4 Aufbau
Vorderräder sowie der Fahrersitz angebracht,
während Motor, Getriebe und Hinterrad, resp.
-räder mit dem hinteren Teil befestigt sind. Die
Verbindung der beiden Teile erfolgt durch ein
quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnetes Paket
von Blattfedern, das sich unterhalb der Sitze befindet.
Bei der Anordnung für drei- und vierrädrige
Fahrzeuge gehen vom Federpaket in
einer Horizontalebene nach vorn und hinten
je zwei Längsträger, von denen die hinteren
einen etwas geringeren Abstand haben. Bei der
Anordnung für Motorräder sind die beiden hinteren
Längsträger durch einen Bügel an das Federpaket
angeschlossen, so dass die vorderen, zur
Vorderradgabel führenden Längsträger in einer
höheren Ebene liegen. Bei der Motorradanordnung
dienen übrigens die hinteren Längsträger
gleichzeitig als Auspuffrohre.
Die Torsionsschwinge kann, wie man sieht,
entweder als Element betrachtet werden, das das
Chassis federnd macht, oder man kann das Chassisvorder-
oder -hinterteil als Längslenker betrachten,
an dem das betreffende Rad oder Radpaar
federnd aufgehängt ist. Die Vorderradaufhängung
scheint bei dieser Anordnung keine
grosse Arbeit zu leisten; die Federausschläge der
Motorrad-Teleskopgabel mit Gummifedern war
auch bei sehr schlechtem Untergrund praktisch
gleich Null, während die federnde Durchknikkung
des Chassis beträchtliche Werte erreicht.
Die Fahreigenschaften auch bei holperigstem
Boden sollen ausserordentlich gut sein.
Ausgeführter Dreiradwagen mit Torsionsschwing«
Aus der schematischen Zeichnung lässt sich
die Konstruktionsweise der Torsionsschwinge gut
erkennen. Den Aufbau eines Dreiradwagens zeigt
die Photographie.
Jede Hausfrau, die heute schon eine ACME
besitzt, hat wahrhaftig Glück gehabt. Aber
es werden immer mehr von diesen erstklassigen Auswindmaschinen
aus England eingeführt. Und die Hausfrauen, die
ein wenig Geduld haben und vor allem klug genug sind, sich
in die Bestell-Liste einzuschreiben, werden bald eine ACME
bekommen. Die Auswindmaschine ACME ist seit 70 Jahren
führend in der ganzen Welt und wird von 4 Millionen Hausfrauen
bevorzugt. Mit ihren elastischen Gummiwalzen erledigt
die ACME die Wäsche in
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Nr. 45 - MrmrocH. 20. OKTOBER 194s
AUTOMOBIL REVUE 15
Stäbe verhindert (siehe Fig. 8). Die Stäbe brauchen
bei der Montage nicht völlig achsial ausgerichtet
zu werden, da das Verbindungsstück
genügende «Universalgelenkeigenschaft» hat,
um sogar eine aus Platzgründen vorgenommene
Abwinkelung des Torsionsstabes gegenüber der
Kurbelachse zu gestatten. Der Torsionsstabanker
umfasst eine 360o-Verzahnung für die Grobeinstellung
des Stabes sowie eine Feinstellschraube
zur Einstellung der Zwischenlagen über den Bereich
eines Zahns (siehe Fig. 6). Vorne und hinten
sind doppeltwirkende Stossdämpfer angeordnet,
die sowohl vertikale wie seitliche Achsschwingungen
dämpfen.
Fig. 1. Zusammenbau der Aufhangung für dierechte Seite eines Autobus
Die Kenworth-Torsionsstabfederung für Autobusse
Zur Erreichung besserer Fahreigenschaften,
ihrer Autobusse entwickelte die Lastwagenfabrik
Kenworth eine neue Torsionsstabfederung, bei
der es sich um eine Weiterentwicklung der
« Gravity - Spring » - Konstruktion handelt. Die
ältere Bauart verwendete normale Gleitlager,
Achsiallager und normale Schmierdichtungen.
Die Lager der Neukonstruktion sind als
Schraube und Mutter ausgebildet und daher in
der Lage, Achsialschub aufzunehmen, da ja jeder
Schraubengang ein Achsiallager darstellt. Ausserdem
sind diese Lager gegen Staub und auch
in bezug auf Schmierstoffe selbstdichtend, liefern
eine für die Charakteristik der Federung
günstige Reibung und sind praktisch völlig geräuschlos,
da benachbarte Schraubengänge, unabhängig
vom eingetretenen Spiel, immer miteinander
in Kontakt stehen.
Fig. 1 zeigt den Zusammenbau, der Federung
auf der rechten Seite eines Autobus. Die Vertikalbewegung
der Starrachse wird über einen
Kurbelhalter, eine Lasche und eine Kurbel als
Drehbewegung auf den Torsionsstab übertragen.
Der Kurbelhalter wird auf der Achse montiert,
so nahe wie möglich an der Bremstrommel, also
in ziemlich analoger Weise wie die Befestigung
Fig. 2. Kurbel, Leger, Verbindungsstück und Torsionsstabende,
auseinandergenommen
einer konventionellen Halbelliptikfeder an der
Achse. Der Torsionsstab ist in einem am Chassis
befestigten Lager der oben beschriebenen
Fig. 3. Der Aufbau der Lasche
Schraubenbauart gelagert und an seinem anderen
Ende durch einen Anker fixiert Die Anordnung
von Lager, Kurbelhalter, Lasche und Kurbel
zeigt Fig. 5. Fig. 3 zeigt den Aufbau der
ebenfalls in Schraubenlagern beweglichen Lasche.
Die beiden Finger auf den beiden Jochen
dienen dazu, das Ueberschlagen fler lasche über
den vollen Ausschlag hinaus (auf die andere
Seite) zu verhindern; die Finger schlagen an
einen Bolzen der Kurbel an.
Das Verbindungsstück zwischen Kurbel und
Torsionsstab ist ein einfaches Gußstück mit
rechteckigem Ausschnitt und ist in Fig. 2 wiedergegeben.
In der Mitte des Torsionsstabes befindet
sich noch ein zusätzlicher Halter, der mittelst
einer Gummimanschette das Flattern der
Fig. 4. Hinterachsaufhängung
Fig. 4 zeigt eine typische Hinterachsanordnung.
Besonders beachtenswert ist die hohe
Montage des Kurbelhalterbügels, die gewählt
werden musste, um die Kurvenneigung des
Fahrzeugs minimal halten zu können. Die Laschen
sind so angeordnet, dass ihre Joche nach
der Fahrzeugoberseite konvergieren. Dies hat
zur Folge, dass sich bei seitlichen Verschiebungen
des Aufbaus in Kurven das untere Laschenende
auf der Kurvenaussenseite auf den Kurbelhalter
zu verschiebt. Dadurch wird die aussenliegende
Fahrzeugseite angehoben; der entgegengesetzt
gleiche Vorgang auf der Innenseite unterstützt
noch diese Kurvenstabilisierung.
Fig. 5 zeigt eine typische Vorderachsfederung,
bei welcher der Torsionsstab durch die hohl ausgebildete
Kurbel hindurchgeführt ist. Bei genügendem
Platz ist diese Ausbildung natürlich
nicht notwendig; bei Platzmangel ist es aber auf
diese Weise möglich, trotzdem Stäbe der normalen
Länge (zwischen 3 und 4 m) unterzubringen.
In der im Bild dargestellten Anordnung
trägt der Anker ein Verlängerungsrohr, so dass
auch auf der Ankerseite weitgehende Freiheit in
bezug auf die Stablänge und die Anordnung der
Chassis-Querträger besteht. Prinzipiell könnte
bei Platzmangel die Montage irgendwo am Fahrzeug
erfolgen, u.U. sogar auf dem Dach, unter
Zwischenschaltung entsprechender Verbindungen.
Eine typische Ankermontage zeigt Fig. 6. Zu
erwähnen ist hierzu noch, dass der entsprechende
Anker auf der anderen Fahrzeugseite ein
entgegengesetzt gleiches Drehmoment liefert,
wodurch die Chassiskonstruktion vereinfacht
wird.
Fig. 5. Vorderachsaufhängung
Die Antriebs- und Bremsschubkräfte werden
durch die Aufhängung aufgenommen, und die
Torsionsstäbe sind von diesen Kräften völlig frei.
Hierdurch wird erreicht, dass sich die Federcharakteristik
während des ganzen Lebens des
Fahrzeugs und in allen Betriebszuständen nicht
ändert. Die Lebensdauer der Stäbe überschreitet
oft 800 000 km.
Falls dies gewünscht wird, können die Stäbe
anlässlich der Fabrikation vorgestreckt werden,
wodurch das «Setzen» während der ersten
Fahrstrecken und die dadurch notwendig werdende
Nachstellung vermieden wird. Diese Vorstreckung
wäre allerdings fabrikatorisch recht
kompliziert, da die Stäbe verschiedener Wagenseiten
auch mit verschiedenem Drehsinn vorgestreckt
werden müssten. Sie ist zudem auch
nicht unbedingt nötig, denn die Maximalspannung
bei 90° Verdrehung beträgt nur ca. 60 kg/
mm 2 , was bei den zur Verfügung stehenden
Werkstoffen nicht zuviel ist. Ueberdies beträgt
die durchschnittliche Arbeitsspannung nur
Fig. 6. Montage des Torsionsstabankers
35 kg/mm'. Zu erwähnen ist noch die nichtlineare
Federcharakteristik der Kenworth-Federung.
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Im Banne südlicher Romantik
Land unter azurblauem Himmel, die Ufer
vom Meer bespült, Land ehrwürdiger Städte,
deren uralte Paläste und Gärten eine lange Geschichte
erzählen von Macht und Heimkehr zur
Stille — das ist Italien, ein landschaftliches Paradies,
dem nichts gleichkommt an Erdenschönheit.
Kein Besucher kann sich dem berückenden
Zauber verschliessen, und selbst wer nur kurze
Zeit dort weilte, trägt fortan eine unauslöschliche
Sehnsucht in sich, diese Gegenden und
Städte wieder zu sehen, wo das Herz sich so
ruhig und ausgeglichen fühlt, die Tage immer
heiter und sorglos sind, eine Atmosphäre
herrscht, die allen Drang zum Schweigen bringt.
Südlich von Neapel, dieser Volksstadt Italiens,
harrt des Autotouristen eine besonders
eindrucksvolle Strecke der Meeresküste entlang,
die an wilder, urwüchsiger Schönheit nicht
ihresgleichen besitzen dürfte. Hier zeigt sich ein
Stück Naturromantik, das jeden Empfänglichen
beglücken dürfte durch eine lichthafte Erhabenheit
und zugleich südliche Anmut. Die berühmte
Felsenstrasse zieht sich von Salerno über Amalfi
nach Positano und hat die Länge von 45 km,
eine der abwechslungsreichsten Strecken mit
zahllosen Windungen, die immer neue Ausblicke
gewahren, mit neuen Ueberraschungen aufwarten.
Meer, Felsen und Sonne sind die herrschenden
Elemente dieser amalfitanischen Küste. Die
Fahrt verlangt gemächlichstes Tempo, damit die
seltene Schönheit dieses Küstenstrichs genossen
werden kann. Lichtfunkelndes Wasser, unabsehbar
und von friedlicher Ruhe erfüllt, liegt das
Meer vor unseren Blicken, eine Weile später
sehen wir ein Stück Fischerstrand mit harrenden
Booten, und immer wieder wird das Auge
gefesselt von zerklüfteten Felsen, die seit undenklichen
Zeiten, von heisser Sonne bestrahlt
und sanften Winden bestrichen, jene Verwitterung
zeigen, die den besonderen Reiz von Naturruinen
ausmacht. Da gibt es Felsdurchbrüche,
deren Ausgänge wie bizarre Rahmen lichtstrahlende
Bilder umschliessen, glitzernde Wasserstreifen
und Himmelsblau.
Salerno, diese alte Stadt mit wechselvoller
Geschichte, geniesst nicht von ungefähr den Ruf
als einer der herrlichst gelegenen Orte des Südens.
Wer enge, unregelmässige Strassen von
malerischem Charakter liebt, versäume nicht,
sich in dieser Stadt einige Stunden aufzuhalten.
Neben vielen bemerkenswerten Gebäuden aus
grauer Vergangenheit hat sie noch den besonderti
Reiz einer sanft orientalischen Atmosphäre.
Sein Hauptaugenmerk aber dürfte der Tourist
auf das weltberühmte Amalfi richten, diese
kleine, die Uferfelsen hinankletternde Stadt, die
einst als Handelsplatz der bedeutendste auf dieser
Meerseite Italiens war. Dieser Küstenstrich
gilt als der traumhafteste unter einer Südsonne,
die unermüdlich herabblickt, ohne durch Grellheit
zu ermüden. Als hätten sich alle Vorzüge
an landschaftlicher Schönheit und Klimagunst
vereint, geniesst Amalfi den Ruhm meines südlichen
Edens, das nicht seinesgleichen hat. Eine
besondere Anziehungskraft übt die grüne Grotte
aus, ein wahres Wunder an Magie smaragdenen
Lichts.
Auf gepflegter Strasse gelangt man nach
Ravello, einem Hügelstädtchen, von wo aus man
eine berückende Aussicht geniesst auf die ganze
amalfinische Küste. Sehr bemerkenswert ist hier
die Villa Rufolo, deren Baubeginn in das elfte
Ich gebe es zu: der berühmte weibliche Mangel
an technischem Gefühl hat sich in mir besonders
stark ausgeprägt. Kombiniert mit der
fast notwendigerweise dazu gehörenden Aengstlichkeity
konnte ich aber trotzdem das Leben
eines Automotors, wenn nicht gar das des ganzen
Vehikels samt Insassen retten.
Ein Herr vorgerückteren Alters, Führer eines
dito Automobils, lud mich kürzlich zu einem
Spritzfährtchen über Land ein. Ich habe eine
Schwäche für vorgerücktere Alter und nahm
dankbar an der Seite des Führers Platz. Und
staunend nahmen meine Augen die seltsamen
Dinge auf, die sich da boten. Das war kein Wagen,
an dem jedes Organ unpersönlich chromverschalt,
geheimnisvoll aus Verstecken wirkt.
Da sah man noch unzählige Hebel und Schalter
und Knöpfe und Kabel.
Die Hupe erweckte zuerst das ungewohnte,
plötzlich aufflammende Interesse an Technik in
mir, ein' erstes Ahnen jener komplizierten Vorgänge,
die sich dem weiblichen Geist gegenüber
so unnahbar verhalten. Es war nämlich noch
eine jener lieben alten Blech tüten — ausserhalb
der Karosserie angebracht —, durch die jeweils
bei Gefahr der Ton vermittels Druck auf den mit
Tönen angefüllten Gummiball in die Luft hinaus
gequetscht wird. Die Sache erschien mir so einfach,
dass ich ermutigt weiterforschte.
Und siehe, durch einen Schlitz erblickte ich
im Mötorraum ein Flämmchen. Es fiel mir ein,
dass ich mir meiner Lebtag noch nie überlegt
hatte, wieso sich wohl ein Auto vorwärts bewegt.
Die Lösung dieses Mysteriums musste in diesem
Flämmchen liegen! Feuer + Benzin — Explosion.
Natürlich! — Stolz grub ich aus meinem Unterbewusstsein
das Wort «Explosionsmotor», das
iqh einmal irgendwo aufgeschnappt hatte. Dann
grübelte ich lange darüber nach, wieso man wohl
vom Knall dieser Explosion nichts höre und wie
eine Explosion überhaupt an der Fortbewegung
schuld sein könne. Aber das war mir zu kompliziert,
und ich wandte mich einfacheren Fragen
t -zu...Nämlich dem Problem der Entstehung
des,".Flämmchens. Wohl hatte ich schon beobachtet,
dass der Wagen vorn wie ein Grammophon
' aufgezogen wurde, aber ich konnte mich
trotz .heftigem Besinnen nicht erinnern, je gesehen
zu haben, dass mit Zündhölzern hantiert
wird beim Anlassen. Wahrscheinlich wurde
durch die .Kurbelbewegung ein im Motor versteckter
Zühdstein geriehen, und das Feuer entstand
auf Zunder, überlegte ich mir. Auf diese
Erkenntnis war ich so stolz, dass ich mutig beschloss,
sie durch den Automobilisten bestätigen
zu, lassen.
«Wird das Feuer durch Zündsteine erzeugt? »
fragte ich.
€ Welches Feuer? »
« Das Feuer im Motor. »
Das Flämmchen
Jahrhundert fällt Besonders auffällig ist die
Ausführung dieses Palastes in seiner arabischsizilianischen
Stilmischung. Im maurischen Hof
befindet sich eine Galerie mit zierlichen Säulen,
wie man sie in der Alhambra in Granada bewundert,
die Kapitale filigranartig ornamentiert,
während die verbindenden Bogen ganz schmal
und blatt'artig sind. Wer den Zauber von Palastruinen
inmitten verwunschener Gärten zu schätzen-weiss,
der dürfte besonders in Ravello auf
seine Kosten kommen. Dieses uralte, abseits und
verträumt in der Höhe thronende Städtchen ist
so recht geeignet, die betriebsame und nervös
machende Gegenwart zu vergessen.
Nach einer Fahrt von zwanzig Kilometern in
nördlicher Richtung erreicht man das Städtchen
Positano, das nur wenig über tausend Einwohner
zahlt Weltfern und geborgen schläft es an
einem Abhang, ein beglückendes Bild orientalischen
Gepräges.
Die letzte Wegstrecke führt quer über die
Landzunge, welche die Bucht von Neapel vom
Salerner Golf scheidet. Da macht man selbstverständlich
dem vielbesungenen Sorrent einen
Besuch, das auf einem imposanten Felsen gebaut
ist. Eine reiche südliche Vegetation macht den
Ort noch besonders köstlich. Hier gedeihen Zitronen,
Orangen und Limonen in unerschöpflicher
Fülle. Viele Männer, die Weltruf genossen,
waren Gäste von Sorrent. Sie wurden es
nicht müde, den bezaubernden Ort immer wieder
zu loben als ein wahres Nirwana an Schönheit
und klimatisch glänzendsten Bedingungen. J. B.
Da wir jetzt viel schneller fuhren, hatte sich
Flämmchen unterdessen naturgemäss zu einer
Riesenflamme emporgefacht
Ich entschloss mich zu einer weiteren, gefahrloseren
Frage.
« Wie gross ist die Flamme bei 60 Stundenkilometern?
»
« Welche Flamme? »
Ich tappte mit dem Fuss auf die Wand vorne.
« Die da vorn im Motor. »
«Dumms cheibe Züüg! Es hat doch keine
Flamme im Motor! »
Ich schwieg wieder, diesmal einigermassen
gekränkt. Er konnte schliesslich von einem
Laien nicht verlangen, dass er den Fachausdruck
für das autotreibende Feuer kenne.
Aber das Problem liess mich nicht los. Fasziniert
starrte ich auf den Schlitz, durch den immer
stärker werdender Flammenschein und
schliesslich auch etwas Rauch drang.
Plötzlich erwachte in mir ein furchtbarer
Verdacht. Wie gelähmt sass ich da und überlegte,
ob ich ihn aussprechen solle. Schliesslich
zupfte ich den Führer zaghaft am Aermel und
asgte: « Es stinkt. »
«Was stinkt? »
« Der Rauch. »
« Welcher Rauch? »
« Der Rauch vom Feuer im Motor. »
Der Führer gab mir einen zornigen Seitenblick
und schüttelte meine Hand von seinem
Aermel. Dann bequemte er sich aber doch zu
einem Blick auf den Schlitz. Und dann ging eine
merkwürdige Veränderung mit ihm vor. Sein
Körper streckte sich in einem steifen Ruck, die
Augen wurden glasig, die Lippen öffneten sich
zu einem viereckigen Loch, und der Bart
sträubte sich waagrecht in die Luft hinaus.
Schliesslich gelang es ihm in seiner Versteinerung,
den Wagen zu stoppen und mich anzuschreien:
« Rennen Sie fort! »
Ich rannte, und wie! Erst ein weit entfernter
Waldrand konnte mich wieder aufhalten, wo ich
mich hinter einem Baum versteckte. Als nach
einer bangen Ewigkeit der Weltuntergang noch
nicht eingetreten war, wagte ich den Blick nach
unten und sah gerade noch die Schlussphase
eines grandiosen Kampfes. Der Führer stopfte
eben die letzten Wolldecken und Polster in den
rauchenden Motor. Kurz darauf kehrte er der
Unglücksmaschine den Rücken und wankte dem
Walde zu. Ich wankte ihm entgegen und streckte
ihm gerührt die Hand hin, seinen Dank für die
Lebensrettung erwartend. Aber der undankbare
Mensch übersah die Geste und dachte nicht
daran, ein inniges « happy end » zu inszenieren.
Wütend fauchte er mich an: « Sie haben doch
das Feuer schon lang gesehen? Wieso haben Sie
nichts gesagt? »
Der Führer sah mich mitleidig an, und ich Dann trabten wir Seite an Seite, ohne uns je
ging der Sache nicht weiter nach, aus Angst vor umzuschauen, wortlos fürbass, dem nächsten
einer Blamage. Dorfe zu. D.H.
Das Meer ist der standige Begleiter
um
i. Din Häuser klettern am Felsen herauf und klammern sich mit allen Mitteln am Stellhana fest

II AUTO-MAGAZIR Kr. 45
Das Loch in der Tasche
Von Francis Ha\
Es gibt Geschichten, die so gut erfunden sind,
dass sie wie wahr klingen; und es gibt solche,
die so wahr sind, dass sie erfunden klingen.
Zu diesen gehört die Geschichte, wie der alte
John D. Rockefeller seinen Sohn Henry ins
praktische Leben einführte.
Eines Tages sagte nämlich der alte John D.
zu Henry, seinem Sohn und Erben: « Du wirst
die Menschen leider nie so kennen lernen, wie
sie wirklich sind. Und das wird ein grosses
Manko in deinem Leben sein. » Henry, der sich
längst für einen ziemlich reifen und welterfahrenen
Menschen hielt, widersprach, wie wahrscheinlich
alle jungen Leute in derselben Situation
widersprochen hätten. Aber der Alte schüttelte
nur den Kopf und meinte: « Nein, nein,
reiche Leute sehen niemals die Menschen, sondern
immer nur die Komödie, die sie ihnen
vorspielen. Niemand wird sich einem Rockefeller
gegenüber so geben, wie er wirklich ist.
Alle Menschen werden sich dir von deT besten
Seite zeigen wollen. Und zuletzt wirst du di*
einbilden, in einem Paradies zu leben, das keine
Gefahren bietet. Nichts aber ist gefährlicher, als
unsere Erde für ein Paradies zu halten.»
Henry sah das nach einiger Ueberlegung ein
und fragte: « Was ist dagegen zu tun, Vater? »
Der alte John D. nickte und sagte: « Ich würde
dieses Thema nicht angeschnitten- haben, wenn
ich dir nicht einen ausgezeichneten Kursus in
Menschenkenntnis wüsste. Hör mich an, Henry!
Wir werden heute nachmittag einen kleinen
Bummel über den Broadway machen. Vorher
schneidest du dir aber ein Loch in deine rechte
Hosentasche. » — Henry erschrak: « Ein Loch,
Vater? » — < Ja, wie ich es sage. Und dann
verschaffst du dir ungefähr zwanzig Fünfzigcentstücke.
Die nimmst du in deine rechte Faust.
Die rechte Faust steckst du in die Tasche mit
dem Loch. Und wenn ich dir auf unserem
Bummel über den Broadway sage: ,Jetzt!' lässt
du ein Fünfzigcentstück so fallen, dass es durch
das Taschenloch die Hose entlang auf den
Asphalt kollert. Und dann wollen wir einmal
sehen, wie sich die Menschen benehmen, wenn
sie Geld auf der Strasse finden. So ungefähr
sind sie. Denn nur in Verbindung irut dem
Geld und nur, wenn sie sich unbeobachtet fühlen,
lernt man die Menschen kennen. »
Der alte Rockefeller war mit Henry einige
Schritte über den Broadway gegangen, als er
leise und ein wenig durch die Zähne kommandierte:
« Jetzt! » Henry Hess ein Fünfzigcentstück
durch das Loch in der Tasche fallen. Es
kollerte einige Schritte weit und war plötzlich
nicht mehr zu sehen. Ein gutgekleideter Mann
hatte nämlich in scheinbarer Heimlichkeit seinen
Fuss darauf gesetzt, blickte mit schlecht
gespielter Unbefangenheit in die Luft, als
suchte er etwas an der gegenüberliegenden
Häuserfront und wartete eine Weile mit dem
Aufheben, bis er sicher sein konnte, von dem
Verlierer des Geldstückes nicht mehr gesehen
zu werden.
Der alte Rockefeller zog Henry weiter:
« Komm! Der Mann gehört zu der Sorte jensr,
die jede Gemeinheit begehen, wenn sie nicht
fürchten müssen, überführt zu werden. Das
Fünfzigcentstück macht bei ihm nichts aus.
Aber er musste instinktiv seinen Fuss darauf
stellen. Die Gelegenheit zu einer Gemeinheit war
eben günstig. Und er lässt keine vorübergehen.
Solche Menschen begegnen uns immer wieder
im Leben. Sie bleiben Gentlemen, wenn man sie
nicht in Versuchung führt. Wenn man von
vornherein das Schlimmste von ihnen glaubt,
wird man die besten Erfahrungen mit ihnen
machen.»
Nach einigen weiteren Schritten kommandierte
der Alte abermals: « Jetzt! » Kaum aber
war das Geldstück auf die Strasse gerollt, als
sieh eine ziemlich einfach gekleidete Frau an
die beiden wandte und sagte: «Da! Sie haben
etwas verloren. » — Bevor Henry noch danken
konnte, war die Frau unter den Passanten
verschwunden. John D. Rockefeller sagte: * Der
Typ der ehrlichen Leute. Sie machen sich nichts
aus Geld, das ihnen nicht gehört, es ist ihnen
gerade so viel wert, sich zu bücken und es dem
Verlierer zurückzuerstatten. Du kannst diesen
Typ ausgezeichnet in allen untergeordneten Positionen
brauchen, mein Junge. Er wird dich
nie enttäuschen, allerdings wird er dich durch
seine Fähigkeiten auch niemals in Erstaunen
setzen. Es ist die Masse, und du kannst es mir
glauben, die Masse der Menschen ist ehrlich um
der Ehrlichkeit willen.
Nach dem nächsten zu Boden gerollten Geld-
stück hörten die beiden Rockefeller ein lautes
und aufgeregtes « Hallo! > hinter sich. Henry
wandte sich um und sah einen jungen Menschen
auf eioh zuschiessen, das Fünfzigcentstück
in der hocherhobenen Hand. Der junge
Mensch keuchte: «Da! Das ist Ihnen aus der
Tasche gefallen. Stellen Sie sich einmal vor —
ich und mein scharfes, immer wachsames Auge
haben es entdeckt. Bevor es noch ein anderer
fassen konnte, habe ioh es in dem Gedränge
ergattert. Was sagen Sie dazu? Da haben Sie
es. Aber es gehört Geschicklichkeit und Geistesgegenwart
dazu, nachmittags um vier ein Fünfcentstück
auf dem Broadway zu ergattern.»
Nachdem sich Henry bei dem aufgeregten jungen
Menschen bedankt hatte, zog ihn der Alte
weiter und meinte verächtlich: « Das sind die
Eitlen, in sich selbst Verliebten. Ich hasse sie,
denn sie sind eigentlich noch viel schlimmer als
die Gauner. Man darf ihnen nicht einmal das
allerletzte Plätzchen anvertrauen, mein lieber
Henry. Denn sie bewundern sich so viel, dass
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Hüte dich vor diesem Typ, denn du wirst nur die
schlechtesten. Erfahrungen mit ihm machen. »
Das nächste Geldstück wurde von einem
Mann in mittleren Jahren aufgehoben. Er ging
mit beinahe drohendem Zeigefinger auf Henry
zu und sagte in einem geölten Ton: < Junger
Mann, es ist durchaus unwürdig, mit einem
Loch in der Tasche herumzulaufen. Was soll
aus Ihnen werden, wenn Sie nicht einmal Ihre
Kleider in Ordnung halten? Lassen Sie sich
das von mir sagen, junger Mann: Ein Loch in
der Tasche ist ein Loch in der Seele. > Der würdige
Mann stelzte im vollen Bewusstsein seiner
Autorität davon.
John D. meinte mit einem nachsichtigen Lächeln:
* Das sind die Schulmeister. Die Menschen,
die alle Welt erziehen wollen, ohne sich
selbst nur im geringsten erzogen zu haben. Denn
welche Unart liegt darin, einem fremden Menschen
Lehren aufdrängen zu wollen! Lass sie
dir niemals zu nahe kommen, Henry. Hüte dich
vor Menschen, die ihre Erfahrungen fixfertig
ins Haus liefern wollen und es der Jugend nicht
gönnen, selbst ihre Erfahrungen zu sammeln.»
Sobald Henry auf Kommando des Alten wieder
ein Geldstück hatte fallen lassen, wandte
sich ein sehr gewöhnlich aussehender Mann mit
einem verwüsteten Trinkergesicht gegen ihn.
« Da», gröhlte er, « sehen Sie denn nicht?
Heben Sie das Fünfzigcentstück auf! Oder soll
ich es vielleicht für Sie tun? Natürlich! Die Reichen!
Man sieht es gleich! Sie können es sich
leisten, Geld auf der Strasse zu verlieren. Und
es ist Ihnen nicht einmal so viel wert, dass Sie
sich danach bücken. Unsereiner schuftet für so
ein Fünfzigcentstück einen halben Tag lang,
aber die feinen Leute...»
John D. Rockefeller zog Henry rasch fort
und brummte: « Nicht wert, dass man ein Wort
über ihn verliert. Er gehört zu den Neidigen,
und diese Menschenkategorie schaltet sich von
selbst aus. »
Nach weiteren hundert Metern sagte John D.
Rockefeller: « Jetzt. » Henry Hess ein weiteres
Geldstück fallen und wartete. Ein junger, nett
aussehender Mensch bückte sich danach und
kam dann mit einem strahlenden Lächeln auf
ihn zu: « Sie haben da fünfzig Cent fallen lassen
», sagte er mit einer sehr sympathischen
Stimme. Aber er gab Henry das Geldstück nicht
zurück. Er zeigte mit dem Kopf auf einen Laden,
der sich dicht hinter ihnen befand: « Sehen
Sie! Dort befindet sich ein Buchmaoher. Ist
es nicht ein Fingerzeig des Schicksals, dass Sie
gerade vor diesem Buchmaoherladen Ihr Geld
verloren? Heute nachmittag läuft auf dem
Rennplatz ,Sonny boy'. Ein herrliches Pferd.
Es muss gewinnen. Legen Sie noch fünf Dollar
dazu und spielen wir .Sonny boy' gemeinsam.
Wie? Ich schwöre Ihnen, dass wir ein Vermögen
an diesem Tip gewinnen. » Der alte
Rockefeller gab dem jungen Menschen die verlangten
fünf Dollar und sagte: « Ich bin .Tnhn
D. Rockefeller. Melden Sie sich morgen in meinem
Office. Ob ,Sonny boy' gewonnen hat oder
nicht. Ich habe eine ausgezeichnete Stelle für
Sie. » Und zu Henry meinte er im Weitergehen 1
« Er war der einzige, der mit dem gefundenen
Geld etwas anzufangen wusste. Solche Menschen
muss man fördern. »
Schliesslich befahl der Alte: < Und jetzt nimm
die Hand aus der Tasche und streue die übrigen
Geldstücke auf die Strasse. Ganz achtlos.
» — Gleich darauf balgte sich eine hastig
zusammengelaufene Menge um das Geld. Ein
Polizist kam auf Henry zu und befaihl streng:
« Folgen Sie mir! Sie streuen Fiinfzigcentstücke
auf die Strasse. In Ihrem Kopf scheint
etwas nicht ganz richtig zu sein. »
Auf dem Weg zum nächsten Polizeiposten
flüsterte der alte Rockefeller seinem Sohn glücklich
zu: «Siehst du, das wollte ich dir auch
noch zeigen. Die Obrigkeit. Nicht nur die kleinen
Diebe hängt man und die grossen lässt man
laufen. Wenn du auch das noch weisst, mein
lieber Henry, wird dir im Leben nicht mehr
viel zustossen können.»
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IT. 45 AÖTO-MHUZIII Ui
Fröhliche Reminiszenzen
Es war zu Beginn des Jahres 1911, als der
junge Verband der in Handel, Transport und
Verkehr beschäftigten Angestellten, Arbeitern
und Arbeiterinnen, die erste Nummer seines im
Kopf erneuerten Organes herausgab. «Handel
und Transport» nannte sich das kleinformatige
Gewerkschaftsblättchen, dem die Aufgabe gestellt
war, neben den Fuhrleuten und übrigen
Arbeitern des privaten Transportgewerbes nun
auch noch die neu dem Verbände angegliederten
Angestellten aus sogenannten Handelsbetrieben
zu sammeln. Diesem an sich herzlich unbedeutenden
Presseerzeugnis verdanken wir einige
nicht ganz uninteressante Feststellungen aus
dem Zeitgeschehen vor bald vierzig Jahren unmittelbar
vor dem ersten Weltkrieg, wie beispielsweise
das nachstehende Kulturdokument,
das als Programm von einem zürcherischen
* Komitee zur Abwehr gegen die Auswüchse unserer
Automobilisten» herausgegeben und in allen
Zeitungen dem Publikum zur gebührenden
Kenntnis gebracht, einen Begriff von der lebhaften
Animosität des Publikums gegen das
Aufkommen des Automobiles wie gegen die
Lenker des modernen Vehikels ermittelt:
1. Der Sonntag soll von morgens 8 Uhr bis
abends 8 Uhr automobilfrei sein, sodass
sich sowohl der spazierende Städter als
auch der Bewohner des Landes ohne
Staub und Gestank des Autos auf den
Strassen und Wegen des Kantons und der
Stadt ergehen kann.
2. Die Umgegend der Stadt Zürich soll für
die reine Luft bedürftigen Spaziergänger
der Stadt in der Hauptsache von Autos frei
gehalten werden, zum Beispiel der ganze
Uetliberg und der größere Teil des Zürichberges.
Nur die nötigsten Durchgangsstrassen
(etwa zwei) sollen für den
Zürichberg frei gelassen werden.
3. Ganze Strassenzüge, die viel von Spaziergängern
besucht werden, so zum Beispiel
die obern alten Strassen am Zürichsee,
sollen autofrei gehalten werden.
4. In der Stadt Zürich soll der Autoverkehr
auf allen von Trams befahrenen Strassen
uneingeschränkt in der Geschwindigkeit
des Trams, das heässt bis höchstens 20
Kilometer gestattet werden. In einer andern
Strassenkategorie soll die Geschwindigkeit
höchstens die Hälfte betragen,
in allen übrigen sollen sie nur Schritt fahren
dürfen. Zwischen Luxusauto und Lastautomobil
soll kein Unterschied gemacht werden,
da beide gleich gefährlich sind.
fi.
8. Zur Unterdrückung unnötigen Spektakels
durch die Autos soll ferner verfügt werden:
Alle Autos sollen gleichgestimmte, nicht
zu laut, zu schrill und zu weit tönende
Signalhupen erhalten. Von nachts 10 Uhr
bis morgens 6 Uhr dürfen nur Signalpfeifen
benützt werden, wie sie das Bahnpersonal
hat, aber keine Hupen, die ganze Stadtteile
aus dem Schlafe wecken. Autos ohne
Gummireifen sollen grundsätzlich verboten
werden, wegen des Riesenspektakels, den
sie machen und wegen des allzustarken
Angreifens der Strassen.
Es soll für Luxusautos eine städtische Autosteuer
im Betrage von Fr. 50.— eingeführt
werden. Der Betrag dieser Steuer soll
Der höfliche Velofohren «Hoffelli höts-ene nüd gmachb
HUMOR
7
s
zur bessern Besprengung aller vom Autos
benützten Strassen verwendet werden.
Automobile mit qualmendem, stinkendem
Auspuff sollen ganz verboten werden.
Allgemeine Ausnahmen sollen nur zulässig
sein für Fahrzeuge der Aerzte, Polizei,
Militär und Feuerwehr.»
— Das haftest du dir aber denken können, Albert, dass
unser Wagen hier nicht durchkommtI
(Candide)
Wenn
temperamentlose
Herren
infolge ihrer sei. u. Nervenschwäche
deprimiert
werden, sollen sie nicht
verzagen, sondern eine
ganze Fortus-KUR (Fr.
25.—) oder halbe Fortus-
KUR (Fr. 10.—) machen.
Man verlange in der Apotheke
ausdrücklich Fortus.
Bade gegen
Ausschläge
auf der Haut, gegen Hautjucken
und Nesselfieber
u. verwandle das gewöhnliche
Bad in ein leicht
schäumendes, und durch
Kräuter-Essenzen wirkendes
Helvesan-Kräuter-Bad
Nr. 3 (eignet sich auch z
Haarwaschen bei Ausschlägen
oder als Teilbad
bei empfindlicher Haut, z.
B. zwischen den Zehen).
Hier die weiteren Helvesan-Kräuter-Bäder
zu Fr.
3.75. Kur Fr. 14.75:
Nr 1 zur Kräftiguna und
Erfrischung
Nr 2 gegen Rheuma und
Nervenentzündungen
Nr 4 zur Nerven-Beruhigung
und gegen
Schlaflosigkeit
Nr 5 gegen Frauenleiden
u. f. intime Hygiene
Herz und Nerven, von nervösen
Störungen befallen,
erholen eich mit Kräuter-
Tabletten Helvesan-5 zusehends,
werden ruhiger,
kräftiger und das Wohlbefinden
wird gehoben.
Die KUR setzt sich zusammen
aus Schachteln zu
Fr. 3.50.
Kräutertabletten Helvesan
Fr. 3.50.
Verstopfung.
Darmträgheit Helvesan-i
Rheuma, Gicht Helvesan-2
Korpulenz, zur
Entfettung Helvesan-3
Nervöse Magenbeschwerden
Helvesan-4
Nervöse Herz- n. Nervenbeschwerden
Helvesan-5
Hoher Blutdruck, Arterienverkalkung
Helvesan-6
Menstruations-
besehwerden Helvesan-7
Wechseljahrbeschwerden
Helvesan-8
Ekzeme heilbar Eelvesan-9
Blasen- u. Nieren-
Leiden Helvesan-10
Leber- u. Gallen-
Helvesan-ll
Leiden
Vorbeugungsmittel
gegen Kropf Helvesan
in
Zur Entfettung,
als Abmazerunffskur
Amaigritol. Fr. 6.—, Ku
Fr. 16.—.
Weissfluss-Heilung durcl
die kompl. Paralbin-Kui
Fr. 10.80.
Gegen schweres Rheuma
ais gute Hilfe, Stoffwech
seigifte lösendes Kräuter
Reviso, Fr. 4.75, 10.75
Kur Fr. 19.75 (zum Ein
reiben Remulgo Fr. 3.50)
Magen - Störungen beheb
das Rezept:
Auf 1—3 Würfelzuckei
reichlich Kräuter-Hausgeist
träufeln und einnehmen:
schon ist's besser!
Für auswärts Reisepackung
Fr. 1.75, daheim
die verbilligte Kui
Fr. 10.75.
Für Nervenaufbau du
Nervennahrung Neo-For
tis. rolle Kur Fr. 14.—
Bei Ohrensausen hilft of
eine halbe Zirkulan-Kur
Fr. 10 1h
Hohen Blutdruck sam
Folgen setzt ganze Zirkulan-Kur
zu Fr. 19.7E
wirksam herab.
Bei Ihrem Apotheker erhältlich,
wo nicht, direkt
durch das Depot: Lindenhof-Apotheke,
Rennweg 46.
Zürich 1, unter Bezugnahme
auf die Empfehlung
« Automobil-Revue »
Prompter Postversand.
Sa cuisine fait honneur a la
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Wann fahren Sie nach Bern?
Wir möchten Sie so gerne durch unsere prächtigen
Teppichlager führen. Ob unserer reichen Auswahl
und den vorteilhaften Preisen werden Sie erstaunt
sein und wie so viele, Ihren Freunden weitererzählen
«Der Gang zu Geelhaar lohnte sich»!
Ein Gang zu Geelhaar lohnt sich
W. 6.01ha«. A^a. B.m Tku»«. | (Hilvctiaplati)
•K».

XOTO-IUAZ I ffr. 45
Für jedes richtig erkannte Bild wird 1 Punkt
gutgeschrieben. Es sind also wieder total 12
Punkte zu verdienen. Einsendetermin 1. November
1948.
Auflösung des Silbenrätsels Nr. 6.
1. Evolution, 2. Sozius, 3. Solferino, 4. Chlorophyll,
5. Hodeida, 6. Wendelin, 7. Iringsweg,
8. Nowgorod, 9. Depositenkasse, 10. Eridanus,
11. Nationalliberal, 12. Jenissei, 13. Eiderente,
Rätsel Nr. 8: Kennst du deine Heimat?
14. Dividend, 15. Endivie, 16. Severinus, 17. Konferenz,
18. Urania, 19. Marabu, 20. Molkereibetrieb,
21. Etagere, 22. Reparatur, 23. Sasanow,
24. Florida, 25. Arsenal, 26. Echinit, 27. Tomate,
28. Ellen.
Das Zitat aus Schillers « Die Macht des Gesanges
» heisst:
Es schwinden jedes Kummers Falten,
so lang des Liedes Zauber walten.
5 Funkte erhalten:
Frau M. C. Bally, Basel; Ernst Benz, Goldach;
Frau M. Canale, Brierez; Robert Dietz, Münchwilen;
Tony Frey, Basel; Frau S. Gysin, Liestal;
Frau J. Hopf, Bern; Frau D. Kriegel, Weinfelden;
Frau B. Lüthy, Basel; Frau H. Meyer,
Arbon; Frau E. Mosimann, Burgdorf; Frau E.
Ochsner, Zürich; Frau L. Rock, Basel; Max Roos,
Interlaken; Fritz Schütz, Münsingen; Frau A.
Spörri, Zürich; Frau E. Weber, Biel; Fritz Wenger,
Bern.
Alle andern müssen mit dem Muhepunkt vorlieb
nehmen. Der Onkel wird in der nächsten
Auto-Magazin-Nummer verschiedene Zuschriften
seiner Nichten und Neffen beantworten. Nebenbei
bemerkt, kommt der Onkel sich vor wie ein
Lehrer, der die Hefte mit den Aufsätzen in die
Schule zurückbringt. Leider sieht er die Gesichter
seiner lieben Nichten und Neffen nicht, wenn
sie die Zeitung zur Hand haben, um nachzusehen,
was für eine Note sie erhalten haben. Für heute
viel Glück für die neue Aufgabe.
Wenn die Blätter fallen: Wechsel auf PENNZOIL-Winteröl!
REDAKTION: Dr. A. LOCHER, Rob. Braunschv
STELLE FÜR DIE OSTSCHWEIZ IN ZÜRICH: S
12.00 Uhr. — ABONNEMENTSPREISE: Schwe
unverlangt eingesandten Beil