E_1948_Zeitung_Nr.049

Nr. 49 — BERN, Mittwoch, 17. November 1948
44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH _ REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 2S - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/71
Aus der italienischen Automobilindustrie
Nachkricgsprobleme
Seit Kriegsende hat die «Automobil Revue»
zu wiederholten Malen Reisen in die Hauptzentren
der italienischen Autoindustrie unternommen,
und auch im Laufe dieses Herbstes
bot sich verschiedentlich Gelegenheit, an Ort
und Stelle deutliche Kennzeichen davon zu
erblicken, dass die italienischen Firmen die
Schwierigkeiten des Krieges und seiner Nachwehen
weitgehend überwunden haben. Wenn
heute die Führer dieses für die italienische
Volkswirtschaft wichtigen Industriezweiges
dennoch der Zukunft nicht besonders vertrauensvoll
entgegenblicken, so sind es neue
Schwierigkeiten, die sich heute bemerkbar
machen. Tatsächlich sind die eigentlichen
Kriegsschäden durch Bombardierungen und
Handlungen der Truppen weitgehend behoben
mit Ausnahme von Firmen, wie Bianchi oder
der Mailänder Filiale von Citroen, wo starke
Zerstörungen entweder die Aufnahme einer
Tätigkeit, wie im Falle der letzteren, ganz
verunmöglichten oder, aber, wie bei Bianchi,
die Aufgabe der Personenwagenfabrikation
verursachten. Gerade bei dieser Firma, aber
auch bei Fiat, bei vielen Zubehör- und Ersatzteilwerken
sind in den letzten 24- Monaten
bedeutende Erneuerungsarbeiten geleistet
worden.
Die meisten Probleme der einzelnen Firmen
beschäftigten die Industrie als solche; aus
diesem Grunde kannte auch ihre Dachorganisation,
die an dieser Stelle schon genannte
ANFIAA (Associazione nazionale fra le industrie
automobilistiche e affini), die seit
AUS DER ENTSTEHUNG DES FIAT 1100. Transport der Motorblöcke
zum Bohren der Gewinde für die Zylinderkopfbolzen.
Kriegsende neu organisiert wurde, erspriessliche
Arbeit leisten. Von bescheidenen Räumlichkeiten
in Turin aus verteidigt diese Organisation
unter der Führung des jungen Dr.
Rodolfo Biscaretti di Ruffia, einem aus altem
Turineser Geschlecht stammenden ehemaligen
höheren Beamten von Fiat, die Interessen der
Autoindustrie und damit auch diejenigen der
Motorisierung Italiens, während ihr Pressechef
Dr. Luigi Giovanetti bestrebt ist,
die Produkte ihrer Firmen im In- und vor
allem im Auslande mehr und mehr bekanntzumachen.
Bis vor kurzer Zeit hiess das Losungswort
der gesamten Autoindustrie Italiens
« Produktion und noch grössere Produktion»,
und schon konstatiert man gewisse
Schwierigkeiten im 'Absatz; der italienische
Markt zeigt sich heute nämlich gegenüber der
Aufnahme von Lastwagen höchst passiv. Einmal
ist das Transportbedürfnis Italiens ein
beschränktes, nicht nur angesichts der wirtschaftlichen
und ethnographischen Struktur
des Landes, sondern auch wegen des gerade
in Oberitalien ziemlich dichten Eisenbahnnetzes,
dann aber scheint die heutige Regierung
die Staatsbahnen trotz ihrer technischen
Ueberalterung ziemlich stark zu unterstützen.
Ferner haben Restbestände amerikanischer
Armeefahrzeugparks das dringendste Bedürfnis
befriedigt. Die Ausweichmöglichkeit des
Exportes bietet ebenfalls nur beschränkte
I.
Aussichten, da die Aufnahmefähigkeit der wenigen
dafür in Frage kommenden Länder nur
ein bestimmtes Mass erreichen kann und zudem
die italienische Industrie im allgemeinen
preislich ziemlich hoch liegt. Ein Land, das
weder eigene Kohlengruben noch eigene
Eisenvorkommen in genügendem Masse besitzt,
muss bei der Automobilproduktion schon
das Handicap teurer und komplizierter- Einfuhren
überwinden; das italienische Preisniveau
liegt aber noch aus anderen Gründen
ziemlich hoch. Vor allem leiden die meisten
Firmen noch unter einer zu grossen Zahl von
Arbeitern, die sie bekanntlich infolge amtlichen
Verordnungen nicht entlassen dürfen
und deshalb entlöhnt werden müssen, auch
wenn keine Arbeit geleistet wird! Solche Zustände
drücken natürlich allgemein auf den
spezifischen Ertrag der Arbeitsstunde. Im allgemeinen
ist zudem das Preisniveau in Italien
sehr hoch; Rohmaterialien und Halbfabrikate
werden in genügendem Masse, aber zu horrenden
Preisen angeboten. Dem Export stellen
sich zwischenstaatliche Abmachungen entgegen,
die die italienischen Preise oft noch
mehr steigern.
Dennoch beabsichtigt die italienische Autoindustrie
ihre Exporttätigkeit in Zukunft
noch wesentlich zu entwickeln. Einfuhren aus
den Industrien anderer Länder steht sie erklärlicherweise
nicht besonders sympathisch
gegenüber, obwohl ja nicht übersehen werden
darf, dass gerade in technischer Beziehung
wertvolle Anregungen durch gegenseitige
Konkurrenzierungen empfangen werden können.
Vor allem pflegt Fiat den Export und
wird ihn in immer weiterem Masse steigern.
Wenn man von der italienischen Automobilindustrie
spricht, so meint man ja eigentlich
Fiat, denn diese Werke liefern weitaus den
grössten Teil an Motorfahrzeugen. Wie uns
Gajal de la Chenaye, ein führendes Mitglied
der Generaldirektion erklärte, hat Fiat sein
Augenmerk ganz besonders auf Süd- und
Nordamerika gerichtet. Südamerika besonders
gilt für viele Italiener als Land der Zukunft.
Fiat aber verfolgt die gleiche Politik,
die auch den grössten amerikanischen Firmen
erst den Erfolg auf ausländischen Märkten
brachte: Kein Export ohne Service. So sieht
es Fiat nicht gerne, wenn Fahrzeuge nach
Ländern geschickt werden, in denen vorher
kein guter und ausgedehnter Unterhaltsdienst
eingerichtet war, und gerade nach den
USA. wird jede Erweiterung des Exportes
vom möglichen Service abhängen.
Solche weitsichtigen Methoden sind ja die
einzige Möglichkeit, um der europäischen
Autoindustrie die Möglichkeit zu sichern, in
allfällig kommenden schwierigeren Zeiten gegenüber
der mächtigen amerikanischen Konkurrenz
zu bestehen. Bei aller Berechtigung
grundsätzlicher Kritiken an der Struktur der
DIE GRDSSTE VON VIERZEHN. Von den vierzehn Produktionsslätlen von Fiat ist Mirafiori bei Turin weitaus die grösste.
Hier werden vor allem die Personenwagen gebaut. Diese Skizze zeigt rechts neben den Fabrikhallen die Ostschleife der
Versuchsbahn.
DIE ZWEIGE DER FIAT-WERKE IN TURIN
Nr. Bezeichnung Produkte He'rbVn?«
1 Mirafiori Personenwagen 15825
2 Lingotto Lastwagen 6118
3 Ricambi Ersatzteile 1198
4 Filiale Torino Service 290
5 Anonima Metalli Nichteisenmetallfabr. 372
6 Prosidea Metallhandel 96
7 Mat. Ferroviario Eisenbahnmateriol ?232
8 SPA Lostwagen SPA 4620
9 AeronauHca d'ltalia Flugzeuge 3983
10 Ricuperi Metallici Metallwiedergewinnung 7368
11 Ferriere Piemontesi Eisen- und Stahlwerke 5166
12 Metallurg. Accioierie Stahl- u. Metallurgiewerke 2578
13 Fonderie Ghisa Giesserei 1864
14 Grandi Motori Marinemotoren 4640
50094
europäischen Automobilproduktion, die kürzlich
auch an dieser Stelle laut wurden, vermag
ein Besuch bei einem produktionsmässig
bedeutsamen Werk, wie es Fiat darstellt, das
Vertrauen in die Notwendigkeit einer Motorfahrzeugherstellung
in der Alten Welt wieder
zu erwecken. Die amerikanischen Produktionsmethoden
mögen, niemand bestreitet
dies, noch so führend sein, dennoch werden
amerikanische Automobile schon aus technischen
Gründen nie allein die Welt motorisieren
können. Nicht allein das Produktionspotential
Fiats, sondern auch die heute erreichte
Produktionsziffer, die täglich rund
um 200 Einheiten liegt, zeigt, wie in kurzer
Zeit aus praktisch völligem Stillstand wieder
ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor entstanden
ist.
Der Schwerpunkt der weitverzweigten
Fiat-Gruppe liegt bekanntlich schon seit einigen
Jahren nicht mehr im Werk von Lingotto,
dessen Dachprüfungsstrecke weltberühmt
war (dort werden heute vor allem Nutzfahrzeuge
gebaut), sondern im ebenfalls in der
Nähe von Turin liegenden Werk Mirafiori.
Dem Besucher präsentiert sich zuerst hinter
einer Anzahl paralleler Zuleitungsstrassen ein
palastartiges, ausserordentlich imposantes
Gebäude, das die Direktion, Verwaltung und
die technischen Büros enthält. Dahinter liegen
die Fabrikanlagen für die Fabrikation der
Einzelaggregate sowie die grossen Montagehallen,
die nach dem Prinzip der einstöckigen
Gliederung aufgebaut sind. Diese Methode der
Fabrikation und des Zusammenbaus setzt
weiträumige Werkhallen voraus, ergibt aber
den am besten lenkbaren Fabrikationsgang.
Ein Glanzstück der Werke bildet die thermische
Zentrale für die Stromerzeugung, deren
Dampfturbinen den Namen Brown Boveri
DIE NEUEN MODELLE AUF DEN HIESSBÄNDERN. Fiat 1100 B und 500 B kurz vor dem letzten Handonjegen in der Montagehalle
von Mirafiori. In zwei Schichten können in diesem Werk 22 000 Personen arbeiten; zur Zeit beträgt die Belegschaft ca.
10 000 Personen. Ueber 50000 Arbeiter und Angestellte werden in den 14 verschiedenen Turineser Werken von Fiat beschäftigt.
tragen und die eine kleine Stadt reichlich mit
Elektrizität versorgen könnte.
Als wir die Hallen von Mirafiori besuchten,
liefen gerade die neuen Serien 500 B und
1100 B an, ohne dass noch irgendwelche
Hemmnisse durch den Uebergang festzustellen
gewesen wären. Die Belange der Serienproduktion
sind es ja, die bei den Grossfirmen
über neue Modelle mit entscheiden. Diese
Probleme erläuterte uns auf interessante Art
Ing. Dante Giacosa, der für die neuen Entwürfe
von Fiat die Verantwortung trägt. Wie
mit Bezug auf die meisten Firmen, so sind
auch von neuen Fiat-Modellen von Zeit zu
Zeit Gerüchte im Publikum herumgeschwirrt,
die sich meist nicht verwirklichen sollten.
Solche Meldungen lassen sich leicht erklären.
Jede grosse Firma baut in ihrer Versuchsabteilung
Prototypen für neue Modelle und
stellt oft eine ganz beträchtliche Anzahl verschiedener
Muster her, bis sie sich entscheidet,
ob überhaupt ein neues Modell gebaut
werden soll und welches. Während der
Probefahrten ist es unvermeidlich, dass die
Oeffentlichkeit solche Fahrzeuge, wenn sie
nicht völlig getarnt sind, zu sehen bekommt
und dann falsche Schlüsse zieht. Gerade bei
Fiat, aber auch bei anderen italienischen Firmen,
wie Lancia und Alfa Romeo, wurden
solche Versuchsfahrzeuge im Publikum als
kommende neue Typen angesehen. In Wirklichkeit
stehen selbstverständlich die grossen
Marken nicht still, doch wachen sie erklärlicherweise
eifersüchtig darüber, dass ihre
Pläne möglichst spät öffentlich bekannt werden.
So gut wie bei allen anderen Firmen befinden
sich deshalb auch bei Fiat neue Modelle
im Werden! Berücksichtigt man die Zeitspanne
von der Beschlussfassung über ein
neues Modell bis zur Bereitschaft des Fliessbandes,
so kann man sagen, dass für die Entwicklungsabteilung
ein neues Modell manchmal
schon veraltet ist, bevor es aufs Fliessband
kommt! Hier liegt der grosse Vorteil
der Fabriken mit kleiner Produktion, die
nicht so lange Vorbereitungszeit benötigen,
aber sonst nur benachteiligt sind.
In dieser Beziehung liegt Lancia, die zweitgrösste
Personenwagenfabrik Italiens, zwischen
den beiden Extremen. Wenig bekannt
ist bei uns, dass Lancia in Italien einen bedeutenden
Namen als Nutzfahrzeugwerk be->
sitzt und gut bewährte Lastwagenmodelle
erzeugt. Stellt man dort die gleiche Erscheinung
fest wie auch sonst auf dem italienischen
Lastwagenmarkt, so liegt die Situation auf
dem Gebiet der Personenwagen wesentlich
günstiger, wie uns Avv. Jappelli, der kommerzielle
Direktor von Lancia, erläuterte. Die
grosse Nachfrage, deren sich heute die Personenwagenerzeugung
erfreut, könnte leicht
später einmal der Periode 1947/48 einen Glorienschein
der « guten, alten Zeit » verleihen,
den kommende Jahre vielleicht nicht ganz
verdienen werden.
AUS DEM INHALT
Verkehrserziehung tut not
Unsere Automobileinfuhren im Oktober
Schweizer Autosport am Saisonende
« Kolonnenvvanzen » — anders gesehen
Besuch bei Cisitalia, OPES und Nardi-Danese
Drei neue Automobilgetriebe: Chätelet-
Michelet, Duick und Regresse
Brief aus Holland
Strassenverkehr in Kanada (Schluss)

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 17. NOVEMBER 1948 - Nr. 49
Bei Anlass einer Scheinwerferkontrolle gab
die Sektion Zürich des ACS der Tages- und
Fachpresse ihr Programm zur Hebung der Verkehrssicherheit
bekannt. Der Winter mit seinen
kurzen Tagen stellt gesteigerte Anforderungen
an die Beleuchtungseinrichtungen der Automobile,
deren Wartung immer noch sehr zu
wünschen übrig lässt. Das beweisen die statistischen
Auswertungen der Ergebnisse einer
ersten Serie von
Scheinwerferkontrollen,
welche im Januar bei rund 500 Wagen von Mitgliedern
durchgeführt worden waren. Nach den
Angaben von Sekretär K. Banga, der den Zeitungsleuten
das Verfahren zur Feststellung und
Korrektur der Scheinwerfer am Objekt erläuterte,
befanden sich nur bei acht Prozent der
vorgeführten Personenwagen die Lichtanlagen
in absolut einwandfreiem Zustand. Nahezu die
Hälfte, genau 49 %, der Scheinwerfer warfen
ihre Strahlen in die Baumwipfel, dagegen stellte
man lediglich bei fünf Prozent eine zu tiefe Einstellung
fest. Ferner musste wahrgenommen
werden, dass ein Achtel der Stopplichter gar
nicht oder nur ungenügend funktionierte; dazu
kamen 3—4 % defekte Nummernschilderbeleuchtungen.
Bekanntlich dürfen nach den Bestimmungen
des MFG die Nebellampen nur in Verbindung
mit den Markier- oder Stadtlichtern
benützt werden. Nun zeigte es sich, dass nicht
weniger als 60 Prozent der Nebellampen ihren
Zweck verfehlten, weil sie zu hoch hinauf« zündeten
•>. Sie müssen nämlich hart auf den Boden
leuchten, weil ja der Nebel nie ganz bis auf die
Strassenoberfläche hinabreicht. Ausserdem waren
28 Prozent der Nebellampen falsch geschaltet,
in der Regel mit den Scheinwerfern gekuppelt,
wodurch geradezu eine eigene BlendWirkung
durch reflektierende Strahlen provoziert
wird.
Unter der sachkundigen Leitung des technischen
Experten Ing. Besmer besorgen auf
dem Areal der Brauerei Hürlimann zwei Mechaniker
mit einem Einstellgerät in wenigen Minuten
die Kontrolle und, sofern das möglich ist,
auch die erforderliche Korrektur.
Für jedes vorgeführte Fahrzeug wird eine
Mängelliste im Doppel ausgestellt. Das eine, dem
Halter ausgehändigte Exemplar, gibt den Befund
über Scheinwerfer, Abblendung, Parklichter,
NebeHampen, Schlusslicht, Stopplicht, Kontrollschildbeleuchtung
und Winker an, so dass der
Garaßist sofort weiss, welche Arbeiten auszuführen
sind. Der Durchschlag der Kontrollkarte liefert
dem Sekretariat wertvolles statistisches Material,
das die absolute Notwendigkeit solcher
periodischer Ueberprüfungen eindeutig hervortreten
lässt.
Kampf regen die Verkehrssünder.
In einem Expose legte der Sektionspräsident,
Dr. H. Weisbrod, dar, dass die Behörden
hinsichtlich der Verkehrserziehung zu wenig
Vorbereitungen für den starken Wiederaufschwung
des Strassenverkehrs getroffen haben.
Autofahren ist weitgehend eine Charakterfrage;
aber auch bestimmte psychische Zustände, wie
innere Erregung, Freude oder Sorgen können
die Aufmerksamkeit beeinträchtigen, und ein
kleines Versehen schon genügt, um katastrophale
Folgen auszulösen. Viele Automobilisten
kennen die Gefahren zu wenig oder schätzen sie
unrichtig ein; oft auch mangelt es an den
Kenntnissen der gesetzlichen Vorschriften. In
Zürich fehlt es an der Kameradschaft auf der
Strasse und der gegenseitigen Rücksichtnahme
unter den Automobilisten. Die Ehre des Wagens
wird häufig mit der Ehre des Lenkers identifiziert;
daraus entwickeln sich oft private Rennen,
die mitunter auf offener Strecke schwere Unfälle
zur Folge haben. Ausserdem erweist sich ein ansehnlicher
Prozentsatz der Automobilisten als zu
unbeholfen.
Für die Verbände sind die Abhüfemassnahmen
gegen Verkehrssünder natürlich beschränkt.
Immerhin steht ihnen das wichtige Mittel der
direkten Beeinflussung, die Stärkung des Verantwortungsbewusstseins
zur Verfügung. Gerade
dieser Seite des Problems wird in Amerika besondere
Aufmerksamkeit geschenkt, indem man
die Leute darüber aufklärt, dass ein rasches Verkehrsmittel
zu einem gefährlichen Instrument
werden kann, wenn man es nicht richtig und mit
Vernunft behandelt und führt.
Unmittelbar nach Kriegsende verfolgte die
Sektion Zürich des ACS den Plan, Lautsprecherwagen
einzusetzen, um eine private Verkehrserziehung
zu inszenieren. Das Projekt scheiterte
indessen am Einspruch der Behörden, welche
die Ansicht verfochten, die Clubs dürften keine
Polizeifunktionen ausüben. Deswegen mussten
für die direkte Beeinflussung andere Mittel, wie
wiederholte Aufrufe in der Sektionschronik, objektive
Darstellungen von Unfallgeschehnissen,
Vorträge und Filmvorführungen, eine «Gibacht
• - Aktion mit Zellophantransparenten,
Scheinwerferkontrollen usw., angewendet werden.
AKTUELLES
Verbesserung d(er Verkehrsdisziplin —
heute dag Häuptziel der ACS-Sektion Zürich
Hinzu gesellen sich technische Vorkehren,
insbesondere Verbesserungen der Strassen und
ihrer Signalisation. Der Initiative des ACS ist
die Bekanntschaft mit Scotchlite und Catseyes
zu verdanken. Leider zögern aber die kantonalen
Baubehörden viel zu lange mit der Anwendung
solcher, im Ausland längst erprobter und bewährter
Hilfsmittel für eine deutlichere Markierung.
Der enge Kontakt mit den städtischen und
kantonalen Amtsstellen hat schon manches positive
Resultat gezeitigt, und dauernde Aufmerksamkeit
führte zu zahlreichen Vorschlagen für
Verbesserungen.
Schon m den Vorkriegsjahren Uess sich vom
September zum Oktober beobachten, dass sich
die Kurve* des schweizerischen Aussenhandels in
aufsteigender Richtung zu bewegen pflegte.
Diese Erscheinung prägte sich heuer indessen bei
den Automobilimporten lange nicht mehr so
stark aus wie im Vorjahr. Ja, die Einfuhrvermehrung
beschränkt sich, verglichen mit dem
vorhergehenden Monat, auf die Menge, derweilen
der Importwert um gut eine Million Franken
hinter dem im September erreichten Betrag
blieb. Diese gegenläufige Entwicklung macht
auf eine erneute Strukturveränderung in unseren
Bezügen aufmerksam. Sie beruht in erster
Linie darauf, dass sich der Anteil Deutschlands,
dessen Export allerdings weitgehend kontingentiert
ist, plötzlich stark gehoben hat, denn allein
in der untersten Gewichtsklasse sind 350 Fahrzeuge
aus dem nördlichen Nachbarland hereingekommen.
Unter diesen Umständen rückte
Deutschland plötzlich, wohl aber nur vorübergehend,
auf den dritten Rang vor. Weiter scheint
auch die Lieferung französischer Kleinwagen
einen grösseren Umfang erreicht zu haben. Von
diesen Spezialfällen abgesehen, haben sich die
Anzeichen einer Marktbefriedigung verstärkt.
Das Gesamtresultat blieb weit hinter der
Rekordziffer des Oktobers 1947 zurück,
die lediglich im April und Juni dieses Jahres
leicht überschritten worden ist. Die Rückbildung
des Einfuhrvolumens betraf namentlich die beiden
oberen Gewichtspositionen, also Fahrzeuge
mit über 1200 kg, und dementsprechend haben
sich seit einigen Monaten die Verzollungen von
amerikanischen und auch englischen Wagen vermindert.
Auch die Inlandsmontage erfuhr teilweise
eine leichte Drosselung, indem nur noch 25 englische
Modelle der Gruppe 800—1200 kg sowie
189 Amerikaner der folgenden Zollkategorie und
Wir hätten uns nicht veranlasst gefühlt, in
der Fachpresse auf die parlamentarischen Ereignisse
im Zusammenhang mit dem Vorsteher
des baselstädtischen Polizei-Departementes zurückzukommen,
wenn die Tageszeitungen auf
der ganzen Linie sachlich geblieben wären. Leider
bewegt sich die Diskussion heute aber in
Bahnen, die nicht nur an Niveau, sondern vor
allem an Objektivität bedenklich zu wünschen
übrig lassen.
Es kann sich an dieser Stelle nicht darum
handeln, den Fragenkomplex nach materiellen
Gesichtspunkten zu erörtern. Immerhin darf soviel
gesagt sein, dass die Interpellation im Basler
Grossen Rat gewisse Vorgänge völlig einseitig
zur Darstellung gebracht und insbesondere
verschwiegen hat, weshalb ein Revirement bei
den Polizeioffizieren notwendig wurde. Es dürften
weniger gewisse Meinungsverschiedenheiten
zwischen dem Departementsvdrsteher und dem
Chef der Verkehrsabteilung über die Behandlung
der Autbmobilisten als vielmehr rein sachliche
Erwähnungen den Ausschlag gegeben haben.
Demnach ist es völlig unberechtigt, dem
Vorsteher des Polizeidepartementes, Regierungsrat
F. Brechbühl, einfach die
Kaltstellung eines fähigen Polizeioffiziers vorzuwerfen.
Was die Frage der vorzeitigen Rückgabe eines
entzogenen Führerausweises anbetrifft, liegen
die Dinge im betreffenden Fall derart, dass ein
gewisser Gnadenakt durchaus am Platze war
und sich im übrigen restlos in den Kompetenzen
des Departementsvorstehers bewegte. Von der
Unterdrückung eines in die Wege geleiteten Verzeigungsverfahrens
wird somit kaum die Rede
sein.
Von diesen Tatsachen abgesehen, darf nicht
unerwähnt bleiben, dass der Vorsteher des Basler
Polizeidepartementes um die Förderung des
Strassenverkehrs unbestreitbare Verdienste erworben
und sich seit seinem Amtsantritt bemüht
hat, streng gerecht (und ohne irgendwelche
Bevorzugungen) seines schwierigen Amtes
zu walten. Wer ihn heute unmöglich machen
Was ist zu tun?
Das künftige Programm setzt sich eine Hebung
der Verkehrsdisziplin zum Ziel. Leider
bereitet dabei das Radio als eines der wirksamsten
Aufklärungsmittel grosse Schwierigkeiten
hinsichtlich einer regeren aktiven Mitarbeit.
Ueberdies fehlt es in Zürich wegen der zu kleinen
Mannschaftsbestände der Polizeikorps an der
ständigen Ueberwachung, die wesentlich zur
Verkehrssicherheit beitragen könnte. Die Sektion
Zürich zieht nun eine private Ueberwachung
in Erwägung, Wobei fehlbare Automobilisten
durch einen höflichen Brief auf die
Gefährlichkeit ihres Tuns aufmerksam gemacht
werden sollen. Man gibt sich allerdings Rechenschaft,
dass die Verwirklichung dieser Idee nicht
einfach ist. Schon demnächst soll mit fahrenden
Patrouillen in der Weise ein Versuch unternommen
werden, dass Fahrer mit mangelhaft eingestellter
oder defekter Beleuchtung eingeladen
werden, sich zur Scheinwerferkontrolle einzufinden,
die allen Automobilisten zugänglich ist.
Mit Nachdruck befürwortet die Sektion die
Bezeichnung.von Stoppstrassen und die Anbringung
von Trennlinien. Sie hat sich anerboten;
auf ihre Kosten im nächsten Frühjahr die
Strecke Zürich—Winterthur mit den modernsten
Signalen, Beschriftungen und Trennlinien auszurüsten,
und es ist dringend zu hoffen, dass die
kantonalen Behörden diesem Experiment ihre
definitive Zustimmung erteilen. Von Signalisation
und Bodenbeschriftung geht nämlich eine
psychologische Wirkung aus, denn der Fahrer
hat die Vorschriften immer vor Augen. Grosse
Sorgen bereitet das Parkierungsproblem in der
Stadt, für dessen Lösung sich radikale Aenderungen
aufdrängen. Im Vorstand der Sektion
hält man dafür, dass sich im Stadtkern limitierte
Parkzeiten nicht mehr länger werden vermeiden
lassen, denn jetzt verstopfen die den
ganzen Tag vor den Geschäftshäusern abgestellten
Wagen die Strassen.
Im Tätigkeitsprogramm der Sektion Zürich
des ACS stehen, wie Dr. Weisbrod abschliessend
betonte, die Anstrengungen zur Hebung der Verkehrsdisziplin
weitaus im Vordergrund, und die
Mehrheit der anständigen Automobilisten hat
alles Interesse daran, dass die schweren Verkehrssünder,
die Strassenrowdies, strenge bestraft
und aus den Kreisen der Motorfahrzeuglenker
eliminiert werden.
Unsere Automobileinfuhren im Oktober
Was geschah in Basel?
zwei schwere Wagen aus USA zusammengesetzt
worden sind.
Stück Wert Okt. 1947
in Fr. * Stück
USA 693 5 092 916 718
Frankreich 415 2 052 975 786
Deutschland 398 1605 913 4
Grossbritannien 328 2 206 740 1110
Italien 219 1 135 095 240
Tschechoslowakei 11 54 730 39
Verschiedene 6 5
Total 2070 12192 759 2902
* InkL Ersatz- und Einzelteile.
Von der allgemeinen Steigerung unserer
Ausfuhr hat der Sektor Motorfahrzeuge nur
geringfügig profitiert; der Erlös verbesserte sich
leicht auf Fr. 1 312 905. Neben zehn Personenund
Lastwagen aus der Inlandmontage gingen
9 Nutzfahrzeuge der eigenen Industrie nach dem
Ausland.
Die Aussenhandelsstatistik meldet für den
Oktober einen
neuen Monatsrekord für die Benxineinfuhr,
die mit 26 675 t im Werte von Fr. 6 332 740 angegeben
wird; dazu kommen 7492 t Dieseltreibstoffe
im Wert Von Fr. 1 427 229.—. Es sind somit
fast 4000 t Benzin mehr als im Vergleichsmonat
1947 zur Verzollung gelangt, und auch das im
August registrierte Maximum hat sich um fast
5000 t erhöht. Wahrscheinlich hängt die zunehmende
Eindeckung mit den Bestrebungen zusammen,
Vorräte für den Winter mit seinen schlechteren
Transportbedingungen (sinkende Leistungsfähigkeit
der Rheinschiffahrt bei niedrigem
Wasserstand und Frost), und darüber hinaus
die Lagerhaltung für alle Eventualitäten zu
erhöhen.
will, sagt gegen aussen « Brechbühl» und meint
vielleicht die bösen Automobilisten! Jedenfalls
muss auffallen, wie sich just in diesem Moment
gewisse nichtautomobilistische Kreise tüchtig
regen. Man sollte aber in dieser sicher nicht
leicht zu nehmenden Angelegenheit nach bestem
Wissen und Gewissen sachlich bleiben. Das sind
wir der Diskussion in einem freien, demokratischen
Lande schuldig!
Breo.
Für raschen Ausbau der Simplonslrasse
Die Antwort des Oberwallis auf das Montblanc-
Tunnelprojekt.
Prompt hat die merkwürdig berührende und
nicht geringes Erstaunen erregende Meldung,
besagend, dass von den 60 Millionen Schweizer
Franken, welche der Bau eines Montblanc-Tunnels
erfordere, bereits 45 Mill. Fr, gesichert seien
und dass auch die Genfer Regierung dem Projekt
ihre « Zustimmung » erteilt habe — eine
Meldung, welche die « AR • in ihrer vorletzten
Nummer kritisch beleuchtete und als zum mindesten
verfrüht bezeichnete — im Oberwallis
eine Reaktion ausgelöst. Der ehemalige Grossrat
Anton Escher (Brig) holt nämlich zur Gegenoffensive
aus und fordert in einem Artikel in
den «Walliser Nachrichten» Regierung und
Parlament des Kantons auf, noch im Laufe dieses
Monats die Pläne für den Ausbau der Simplonstrasse
zu genehmigen, damit dieser so
rasch wie möglich durchgeführt werden könne.
Eine Bundessubvention von 75 % stehe dafür in
Aussicht
Wenn auch im Wallis die Mühlen kaum so
schnell mahlen werden wie es dieser Vorstoss
verlangt, so ist er doch symptomatisch für die
im Oberwallis herrschenden Strömungen und
den Willen zu einer Gegenaktion gegen das
Montblanctunnel-Projekt, worin man eine Gefährdung
der eigenen touristischen und volkswirtschaftlichen
Interessen befürchtet. Mit aller
Klarheit bringt das Escher zum Ausdruck, wenn
er die Notwendigkeit einer raschen Inangriffnahme
des Simplonausbaues mit dem Hinweis
begründet, dass darin die einzige Antwort auf
... man muss sie hören alle beide!
Einer meiner Freunde, begeisterter Automobilist
und aufmerksamer Beobachter vor
allem des Zürcher Strassenverkehrs, empfindet
es seit langem schon als schwerwiegenden Mangel,
dass die Strassenbahnen nicht mit Richtungsanzeigern
versehen sind. Nicht einmal alle
Eingeborenen und noch viel weniger die Ausländer
sind über die verschiedenen Tramstrecken
genau orientiert, und bei Geleiseabzweigungen
hat er schon wiederholt die Beobachtung
gemacht, dass ein Zusammenstoss zwischen
Tram und Motorfahrzeugen nur dank der Reaktionsfähigkeit
des Autolenkers vermieden
wurde. Mein Freund ist der Auffassung, dass
sich Richtungsanzeiger auch in die Strassenbahnwagen
mit geringen Kosten einbauen Hessen
und dass dies eine unbedingte Notwendigkeit
wäre.
Ganz anderer Ansicht ist man auf der Verwaltung
der Stadt. Strassenbahnen in Zürich. Die
Frage der Richtungsanzeiger wurde zwar ernsthaft
geprüft, eine Einführung jedoch aus zwei
Gründen abgelehnt: Einmal kämen die Kosten
für den Einbau an den rund 500 Wagen der
Städtischen Strassenbahnen sehr hoch zu stehen,
müsste doch jeder Wagen, Triebwagen und
Anhänger, mit mindestens vier Richtungsweisern
versehen sein. Anderseits aber würde durch
die Verwendung von Richtungsanzeigern die
Kollisionsgefahr vergrössert, weil man zum
vorneherein damit rechnet, dass die Anlage gelegentlich
versagen könnte oder dass die Wagenführer
das Betätigen der Richtungsanzeiger
vergessen würden. Aus diesen Gründen und aus
der Ueberlegung, dass Richtungsanzeiger bei keiner
andern städtischen Strassenbahn der Schweiz
verwendet werden (und das Tram von Vevey
nach Villeneuve, dessen Wagen mit Richtungszeigern
versehen sind? Red.), hält man eine Einführung
auch in Zürich nicht für tunlich. Ueberdies
seien Unfälle, die auf das Fehlen von Richtungsanzeigern
zurückgeführt werden könnten,
sehr selten.
« Quod lieet Iovi, non licet bovi», ist man
versucht zu sagen, wenn man die Stellungnahme
der Strassenbahnverwaltung hört Mit Ausnahme
des Fussgängers und der Tramführer ist
jeder Strassenbenützer verpflichtet, geplante
Richtungsänderungen rechtzeitig und deutlich
anzuzeigen, mit dem offensichtlichen Zweck, vor
allem entgegenkommenden und nachfolgenden
andern Strassenbenützern zur Vermeidung von
Kollisionen seine Absicht kundzutun. Auch bei
Strassenbahnen wären im Hinblick auf Geleiseabzweigungen,
an denen ja nicht zum vorneherein
klar ersichtlich ist, welchen Weg das
Tram einschlagen wird, Richtungsanzeiger unbedingt
am Platze. Es mag ja sein, dass deren
Fehlen in ganz seltenen Fällen zu Unfällen führt;
unzweifelhaft aber leidet die Flüssigkeit des
Verkehrs, wenn die andern Fahrzeugführer bei
jeder Tramweiche abwarten müssen, in welcher
Richtung wohl die Strassenbahn zu fahren gedenke.
Dass dies besonders während der Stosszeiten
infolge der zahlreichen Einsatzwagen,
deren Ziel in den wenigsten Fällen ohne weiteres
klar ist, unerfreuliche Situationen zur Folge hat,
braucht wohl nicht näher erklärt zu werden.
Mag sein, dass die Einführung der Richtungsanzeiger
bei den Strassenbahnen mit erheblichen
Kosten verbunden wäre. Wenn man jedoch berücksichtigt,
dass auch der Einbau der Richtungsanzeiger
in die Automobile nicht unentgeltlich
erfolgt, müsste man zum Schlüsse kommen,
dass dieses Argument gar nicht in die
Waagschale fallen darf. Man wird höchstens
verstehen, dass die bestehenden Wagen nicht
von heute auf morgen umgebaut werden können;
um so eher aber darf man erwarten, dass
neue Wagen mit Richtungsanzeigern versehen
werden.
Wenn jedem Motorfahrzeuglenker, jedem
Tiergespannführer und jedem .Radfahrer die gesetzliche
Pflicht obliegt, Richtungsänderungen
rechtzeitig anzuzeigen, so wird man dasselbe
wohl auch von einem Tramführer verlangen
dürfen. Es wäre deshalb auch nicht einzusehen,
weshalb durch den Einbau der Richtungsanzeiger
« die Unfallgefahr vergrössert» würde. Darüber
ist man sich ja heute allgemein klar, dass
Sicherheit und Flüssigkeit des Strassenverkehrs
mit allen Mitteln gefördert werden müssen und
dass hiezu sowohl die Gemeinwesen wie auch
alle privaten Strassenbenützer ihr möglichstes
beizutragen haben. R. S.
den Montblanc-Plan liege. Ihm einen Ausbau
des Grossen St. Bernhards gegenüberzustellen,
wäre aber, wie er weiter darlegt, ebenfalls verfehlt,
denn zum einen gehöre dieser Uebergang
der selben Verkehrszone an wie der Montblanctunnel,
und zum andern besitze das ganze Wallis
von Martigny an aufwärts am Grossen St. Bernhard
nur ein sekundäres, zweitrangiges Interesse.
Davon abgesehen biete der Simplon bessere geographische
dieser.
Unsere Umfrage
und klimatische Verhältnisse wie
(Ein Ausbau der Simplonstrasse könnte allerdings
noch aus einem anderen Grunde bald erhöhte
Aktualität gewinnen und sich als verkehrspolitische
Notwendigkeit erweisen, und
zwar im Lichte jener erst kürzlich in der Presse
erschienenen Nachrichten, wonach sich Studien
für den Bau einer Autostrasse zwischen Domodossola,
dem südlichen Einfallstor zum Simplon.
und Turin im Gang befinden. Red.}

Nr. 49 - MITTWOCH, J7. \OVEVBER 1948
AUTOMOBIL REVUE
SPORTNACHRICHTEN
Der Letzte der alten ERA
Schweizer Autosport am Saisonende
Die Beteiligung an den einzelnen
Veranstaltungen im Jahre 1948
Touren- Sport- Renn- Mili- j o* I
wagen wagen wagen tär
Prüfungsfahrten
Zürich Zuverlässigkeitsfahrt 65 23 — 10 98
Gstaad, Automobil-Meeting 46 17 — — 63
Neuenburg, Gelände- und
Orientierunasfahrr 34 11 — 8 53
Total 145 51 — 18 214
(1947) (140) (54) (—) (11) (205)
Slalom
Luzern 63 22 3 5 93
(1947) (—) I—) (—I (—) (—)
Bergrennen
Rheineck-Walzenhausen 37 44 16 4 101
Vue-des-Alpes
Maloja
48
33
49
31
14
7
8 119
— 71
Total 118 124 37 12 291
. . (19471 (102) (1691 (32) (18) (321)
Rundrennen
Genfer Rennen — 12 30 — 42
Berner Rennen — 20 41 — 61
Erlen — 16 8 — 24
Total — 48 79 — 127
0947) (—) (37) (60) (—) (97)
Total aller nationalen und
internationalen Veranstaltungen
in der Schweiz 326 245 119 35 725
11947) (242) (2(50) (92) (29) (

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MITTWOCH, 17. NOVEMBER 1948 - Nr. 49
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ISr. 49 - mmrocH, 17. NOVEMBEH
194S
AUTOMOBIL REVUE
Die Klassensieger der schweizerischen Bergrennen 1948 (Touren- und Sportwagen)
Streefca
tHEINECK-WAUENHAUSm-
LACHEN tinfl. «J
123. 5.1948)
VUE-OES-AIPES (inf.|
(6. 6. 1948)
do.
CASACCIA-MAIOJA Inotj 4.« Amofeoret
(22. 8. 1948)
do.
6.5
Experten:
Aimnevret
94 Experten t
4M
Kaiegoria
Expertem
TovrenwagM
1100 cm'
Gtoiendanner
Fiat
«' 47,8"
57,380 km/h
Schmocker
Simca
6 1 18.4"
61,63? km/h
Lindner
Simco
8' 08,0"
70,820 km/h
Schmoeker
Simca
r 31,8"
76,494 km/h
Lindner
Simca
5' 46,4"
49,848 km/h
Schmoeker
Simca
S 1 35,8
51,459 km/h
Tourenwageit
1500 cm"
«Chiodo»
Lancia
«• lo,8"
£2,101 km/h
Klaus
Austin
6- 43,8"
57,949 km/h
Künzi F.
laneia
r 50,o"
73,532 km/h
Nutsbaumer J. P.
Lancia
r 15,6"
79,339 km/h
cChiodo»
Lancfa
5* 33,8"
51,767 km/h
Vogelsang
Jowett
5 1 48,8"
49,541 km/h
Tourenwagen
2000 cm*
«Peter»
Citroen
6 l 12,6"
«2,801 km/h
Bosshard
Citroen
5 1 58,6"
«,253 km/h
Dumas
Citroen
T 34,0"
76,123 km/h
«Willy»
Citroen
T 07,8"
80,785 km/h
«Peter»
Citroen
5' 20,4"
53,932 km/h
«Willy»
Citroen
5" 15,0"
54,857 km/h
Teure nwage*
3000 cm«
von Tjcharnef
Healey
5 1 59,8'"
65,035 km/h
Gossweiler
Alfa Romeo
T 26,2"
52,442 km/h
von Tschamer
Healey
6' 35,6' !
87,361 km/h
Nessi
Healey
6' 34,2 f>
87,671 km/h
von Tschamer
Healey
5' 04,2 fi
56,805 km/h
Schlotterbeck
Citroen
5' 20,4"
53,932 km/h
Tourenwagen
5000 cm'
SargenH
Delahay»
&• 57,0 (l
65,546 km/h
Metlraux
Delahaye
5' 32,6 !l
70,354 km/h
Hirt F.
SS-Jaguar
6 1 27,2"
89,256 km/h
Mettraux
Delahaye
5" 50,4"
98,630 km/h
Sargenti
Delahaye
5' 12,4 !l
55,314 km/h
Mettraux
Delahaye
4 1 52.8 1 '
59,016 km/h
Sportwagen
1100 cm'
Leuenberger
Fiat
5* 57,8"
65'396 km/h
Trrverio
Simca
S 1 55,4"
66,838 km/h
Leuenberger
Fiat
6' 51,4"
84,006 km/h
Patthey
Cisitalia .
6' 08,2"
93,862 km/h
«Herve»
M.G. K
4' 43,4"
60,974 km/h
Campolongo
Ctsitalia
4 1 53,2"
58,936 km/h
Sportwagen
1500 cm'
Hirt P.
Lancia
5' 44,4"
67,938 km/h
Sommerholder
M.G. K
5' 49,0"
67,049 km/h
Leuthold
M.G. K
6' 16,8"
91720 km/h
Polthey
M.G. K
5' £6,8"
96,861 km/h
leuthold
M.G. K
4' 50,2"
59,545 km/h
Baer
M.G. !C
4 1 34,8"
62,882 km/h
Sportwagen
2000 cm*
Aebli
B.M.W.
5 1 18,8"
73,398 km/h
Oaftner
B.M.W.
5' 17,8"
73,630 km/h
Halter
B.M.W.
5' 37,2"
102,491 km/h
Daltner
B.M.W.
5' 34,4"
103,349 km/h
Aebli
B.M.W.
4' 30,8"
63,811 km/h
Dattner
B.M.W.
4' 34,2"
63.019 km/h
Sportwagen
3000 cm*
Scherrer
Alfa Romeo 2300 IC
5' 28,4"
71,253 km/H
Studer
Alfa Romeo 2900 K
5 f 17,6"
73,678 km/h
Scherrer
Alfa Romeo 2300 K
S - 52,4"
98,070 km/h
Studer
Alfa Romeo 2900 K
5' 28,8"
105,109 km/h
Fortmann R.
Alfa Romeo 2900 K
4' 52,0"
£9,178 km/h
Glouser
Alfa Romeo 2900 K
4 1 27,8"
64,526 km/h
Sportwage«
5000 cm»
Imhof
Allard K
5' 28,0"
71,337 km/h
Volonterio
Bugatti K
T 06,4"
81,051 km/h
Warburtop
Allard
5' 51,0"
98,462 km/h
Volonterio
Bugatti K
5' 17,6"
54,408 km/h
Dürig
SS-Jaguar
4' 46,0"
60,419 km/»
Berner, Basler, Zentral- und Nordostschweizer,
noch dazu, wenn man bedenkt, dass die Veranstaltung
auf Wunsch der NSK als Lauf um die
nächstjährige Tourenwagenmeisterschaft zählt.
Den Eindruck wird man jedenfalls nicht los,
dass das ganze sehr stark nach etwas aussieht,
was man in Konkurrentenkreisen mit < Hotelsanierungsrallye
» zu bezeichnen pflegt (nach
dem Motto « Alles schon dagewesen » — siehe
Sternfahrt nach Gletsch und Locarno 1947).
Die Organisatoren beabsichtigen offenbar, die
diesjährige Fahrt besonders schwierig zu gestalten;
Ob sich dieser Wunsch wirklich nur
dann verwirklichen lässt, wenn man den Start
nach St. Moritz verlegt? Die Veranstalter könnten
sich u. E. mitunter bös in den Finger schneiden,
sofern sie sich von dieser Idee nicht abbringen
lassen. Denn wer garantiert ihnen, dass
es Petrus neckischerweise nicht just am frühen
Morgen des 19. März einfällt, den Julier einzudecken?
Bis dann die Schneeschleuder die
Strasse geöffnet hat, verstreicht geraume Zeit,
während der die Sternfahrer am Start oder in
Silvaplana festliegen. Wenn man aber schon in
einem Tag von St. Moritz nach Genf gelangen
will (und das hat man sich ja vorgenommen),
dann muss Gewähr dafür vorhanden sein, dass
sich alles wie am Schnürchen abwickelt. Dann
ist wirklich keine Zeit zu verlieren, es sei denn,
man rase von Chur aus — was hasch, was gisch
— ausschliesslich auf Hauptverkehrsstrassen
Genf entgegen. Das aber kann nicht der Zweck
der Uebung und erst recht kein Grund dafür
sein, dass man in der Südostecke des Landes
startet.
Warum also als Startort nicht z. B. Luzern
oder Interlaken ins Auge fassen, wobei man das
Ziel im ersten Falle via Brunig—Spiez—Simmental—Saanenmöser—Col
des Mosses—Genfersee—Lausanne—Juraausläufer,
im zweiten via
Brünig — Luzern — Ölten—Hauenstein—Basel—
Jura anpeilen könnte?
Eines lässt sich mit Gewissheit voraussagen:
wenn die Organisatoren auf der Verwirklichung
ihrer Idee beharren sollten, dann wird dies der
weitern Abkehr vieler Aktiven von geländesportlichen
Wettbewerben von der im heutigen
Sportleiter die Rede ist, nur förderlich sein!
DEUTSCHLAND
Tübinger Motorsportschan 1948
Die vom Tübinger Rennstall Hammer in der
letzten Oktoberwoche im Rittersaal des Schlosses
Hohentübingen durchgeführte 1. Motorsportschau
der Nachkriegszeit wurde zu einem vollen
Erfolg für den Veranstalter. Die Schau wurde
von 15 000 Besuchern besichtigt und bot einen
umfassenden Ueberblick über die deutschen
Rennfahrzeuge der Nachkriegszeit. Neben den
Motorrädern waren die neuen 2-Liter-Formelrennwagen
« HH 48 » sowie die 2-Liter-Sportwagen
« HH 47 » und « Mono-Pol • ausgestellt.
Ausserdem wurde der ältere 3700-cm s -Maserati
von Egon Brütsch gezeigt. Auch die in diesem
Jahr so erfolgreichen BMW-Veritas fehlten
nicht. In der historischen Schau interessierten
die Daimler « Grand-Prix » vom Jahr 1906 und
der « Blitzen-Benz », der im Jahr 1911 bereits die
für die damalige Zeit unerhörte Geschwindigkeit
von 228 km erreichte.
Die Klassensieger der schweizerischen Bergrennen 1948 (Rennwagen)
Strecke
km
RHEI NECK—WALZENHAUSEN—
LACHEN (int.) 6,5
123. 5. 19481
VUE-DES-ALPES (int.) 9,6
16. 6. 1943)
CASACCIA-MAIOJA (rratj 4,8
(22. 8. 1948)
Rennen
GENF
12. 5. 1948)
BERN
(3. 7. 1948)
EULEN
(8. 8. 1948)
1100 cm»
Stuck
Cisitalia
4' 57,2"
78,734 km/h
Stuck
Cisitalia
5 1 15,0"
109,714 km/h
Fischer
Simca-Gordini
4 - 16,4"
67595 km/h
1500 cm'
de Graffenried
Maserati K
4- 52,8"
79,917 km/h
de Graffenried
Maserati IC
4- 56,4"
116,582 km/h
de Graffenried
Maserati K
4' 03,0"
71.112 km/h
2000 cm'
Pariani
Plate Spez.
5' 39,4"
68,944 km/h
Bracco
Maserati 1600
5" 48,8"
99,083 km/h
Renz
Eigenbau K
5 1 20,0"
54,000 km/h
Die Gruppensieger der nationalen Rundrennen 1948
(Sport- und Rennwagen)
Sportwagen
bis 1500 cm*
Patthey
M.G. K
100,810 km
in 1 h 12' 17,0"
83,678 km/h
Leuthold
M.G. K
94,640 km
in 49' 31,3"
114,664 km/h
Herve
M.G. 1100 X
84 km
in 56' 41,0"
88,915 km/h
Sportwagen
über 1500 cm*
Glouser
Alfa Romeo 2900 K
101,920 km
in 48' 36,6"
125,801 km/h
Aebli
B.M.W.
112 km
in 1 h 10' 45,4"
94,973 km/h
Sportwagen
3000 cm'
Glauser
Alfa Romeo 2900 K
100,810 km
in 1 h 10 1 257"
85,885 km/h
Rennwagen
1100 cm'
Fischer
Simco-Gordim
140 km
in 1 h 23' 32,6"
100,546 km/h
3000 cm'
Hi/tcht'son
Alfa Romeo 2900 K
5' 08,2"
75,924 km/h
Hutchison
Alfa Romeo 2900 K
5 1 08,8"
111,917 km/h
Rennwagen
1500 cm»
de Graffenried
Maserati K
140 km
m 1 h 22' 14,8"
102,131 km/h
VACOOEL
SCHÜTZT
KALTE
Die Vorkriegs fatrikallon » Mbertreifm. ist eins
schwere, aber — nicht unmögliche Leistung. Die heutifen^SOLEX-Vergaser
zeichnen sich durch diese Eigenschaft
ans. Sie sind
O
A
css er...
als vor dem Krieg
besser als vor dem Krieg 1
Dieses Resultat war nnr möglich, dank
der Hingabe und Fähigkeit der SOIEX-Tecfmiker.
der Forschungen und Modernisierung in den
SOI.EX-I.ahnralnrien
den bessnderen Herslcllnngs- nnd Kontroltvertahren.
unter denen eine ausschlagsehende Rolle dem
pneumatischen SOLEX-Mikrometer zufällt, der
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AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 17. NOVEMBER 19« - Nr. 49
TOURISMUS
Unsere Autogäste im Oktober
Vom Januar bis Oktober 1948 mehr ausländische
Motorfahrzeuge eingereist als 1938 während des
ganzen Jahres.
Es passt durchaus in den Rahmen der bisherigen
Entwicklung des internationalen Autotourismus
nach der Schweiz, wenn auch der vergangene
Monat unserm Land einen Zustrom von
motorisierten Fremden brachte, dahinter die
frühern Oktoberereignisse verblassen. Nach der
neuesten Monatsstatistik der Eidg. Oberzolldirektion
nämlich sind in der Berichtsperiode
40 942 Motorfahrzeuge zu vorübergehendem Aufenthalt
über unsere Grenzen gerollt, was gegenüber
dem Voriahr (24 656) ein Plus von 66 %
und gegenüber dem Vorkriegsrekordjahr 1938
(22 982) ein solches von 78 % bedeutet. Der von
1938 datierende Jahresrekord in der Einreise
ausländischer Motorfahrzeuge aller Kategorien,
der mit 432 295 zu Buche steht, ist nach Anfügung
der Oktoberziffern an die ersten neun
Monatsergebnisse von 1948 bereits glatt übertroffen,
wie nachstehende
zeigt:
Zusammenstellung
Total der Einreisen:
194S 1947 1938
Januar 16 338 6 850 16 687
Februar 19 865 6 179 17 961
März 24 261 9 560 24 346
April 28 129 15 156 32 441
Mai 37 565 15 746 28 734
Juni 40 695 21 604 40 844
Juli 70 775 30 883 64 346
August 106 634 44 842 103 467
September 63 938 35 022 51005
Oktober 40 942 24 656 22 982
Januar—Oktober 449 142 210 498 402 813
Zieht man den Vergleich zwischen diesen
drei Zehnmonatsbilanzen, so ergibt sich für das
laufende Jahr gegenüber 1947 eine Zunahme von
113 % und gegenüber dem letzten Vorkriegsfriedensjahr
ein Aufschwung um 11 %.
Vom Total von 40 942 Fahrzeugen entfallen
38 994 (im Vormonat 62 029) auf den Fernverkehr,
der sich im einzelnen aus 32 576 (51 452)
Personenwagen, 3008 (6034) Gesellschaftswagen
und 3410 (4543) Motorrädern zusammensetzt.
Ausserdem reisten 1179 (1050) Lastwagen ein,
währenddem im engern Grenzverkehr 769 (859)
Personenautomobile und Motorräder registriert
wurden.
Eine Analyse der amtlichen Zahlen in bezug
auf die Herkunftsländer bestätigt den allgemeinen
Eindruck, dass Frankreich unentwegt, und
zwar mit 18 794 Fahrzeugen gegen 35 907 im
September den ersten Rang einnimmt, wogegen
wir Italien mit 14 850 gegen 15 244 Einheiten
wiederum an zweiter Stelle finden; der saisonbedingte
Rückgang der Oktobereinreisen vollzog
sich somit hauptsächlich auf Konto Frankreichs.
Italienisch-schweizerische
Strassentransporte
Das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement
teilt mit:
Am 25./26. Oktober 1948 fanden in Pallanza
italienisch-schweizerische Verhandlungen statt,
deren Gegenstand aktuelle Probleme des Strassentransportes
zwischen den beiden Ländern bildeten
(vgl. die Meldung in «AR» Nr. 48. Red.).
Die Verhandlungen, die in einer freundschaftlichen
Atmosphäre erfolgten, führten zu einer
vollen Einigung. Nachdem nunmehr die zuständigen
Regierungsstellen das Abkommen genehmigt
haben, kann folgendes mitgeteilt werden:
Schweizerische Unternehmer können nunmehr
mit Gesellschaftswagen Reisende in geschlossenen
Rundfahrten durch Italien befördern.
Die Ausgleichsabgabe von Fr. 2.— pro Reisenden,
die an der Grenzübergangsstelle Chiasso
bisher entrichtet werden musste, fällt dahin. Die
Schweiz hält Gegenrecht.
Erleichterungen wurden zugestanden für den
Abtransport von Reisenden durch italienische
Unternehmungen ab Bahnhof Chiasso.
Die Delegationen kamen ferner überein, den
Abschluss eines Abkommens über den Sachentransport
mit Motorfahrzeugen im internationalen
Verkehr sowie die Revision des italienischschweizerischen
Abkommens vom 19. Dezember
1930 in Erwägung zu ziehen. Gleichzeitig wurden
die regelmässigen Autobuslinien zwischen
den beiden Ländern neu festgesetzt. Bei den
wichtigsten Verkehrsbeziehungen (Lugano —
St. Moritz, Mailand — St. Moritz, Lugano — Mailand,
Lugano — Locarno — Stresa, Brig — Domodossola)
traten keine Aenderungen ein.
Dieses Abkommen gilt bis zum 31. Dezember
1949; wenn es nicht drei Monate vor Ablauf der
Geltungsdauer gekündigt wird, gilt es als um ein
Jahr verlängert. Damit konnten die Schwierigkeiten,
die den italienisch-schweizerischen Verkehr,
namentlich mit Gesellschaftswagen, behinderten,
im wesentlichen beseitigt werden.
STRASSENBAU
Ausbau der Kräzerlislrasse
Neu St. Johann.Sehwägalp geplant
Genau vor Jahresfrist (AR vom 5. November
1947) haben wir auf die Wichtigkeit hingewiesen,
die der Durchgangsverbindung Toggenburg—Schwägalp—Appenzellerland
für den Tourismus
ganz allgemein sowie als Zubringerstrasse
zur Säntis—Schwebebahn zukommt und
in diesem Zusammenhang von der wenig beneidenswerten
Lage berichtet, darin sich die Kreisalpengenossenschaft
Krummenau—Nesslau als
Erbauerin und Eigentümerin der Güterstrasse
Seebengatter — Haslen — Schwägalp befindet,
welche die Fortsetzung der Gemeindestrasse Neu
St. Johann—Rietbad—Säge bildet. Der Zustand
der erwähnten Güterstrasse von lediglich 3V» m
Breite, die schon dem Vorkrieasverkehr in keiner
Weise gewachsen war, hat sich seit 1945
angesichts der steigenden Frequenz der Kräzerlipaßstrasse
durch Motorfahrzeuge aller Art empfindlich
verschlechtert, so dass die Kreisalpengenossenschaft
Ende Oktober 1947 die Sperrung
der Strasse ab Frühjahr 1948 ankündigte für
den Fall, dass sich der Kanton nicht entschliessen
könne, bis zum Zeitpunkt eines durchgehenden
Ausbaus Zuschüsse an die Unterhaltskosten
zu leisten. Jener Alarmruf verklang nicht
üngehört, denn noch in der gleichen Ausgabe
der AR war von der Absicht des Regierungsrats
die Rede, dem Grossen Rat Bericht und
Antrag über den Ausbau der Strasse zu unterbreiten.
In der nunmehr vorliegenden, vom 5. November
1948 datierten Botschaft an die kantonale
Legislative betreffend den Ausbau der Kräzerlistrasse
(Neu St Johann—Ennetbühl—Rietbad—
Schwägalp) gelangt der Regierungsrat nach eingehender
Darlegung der Vorgeschichte des ganzen
Problems zur Ueberzeugung, der gordische
Knoten lasse sich nur in der Weise durchhauen,
dass die Kräzerlistrasse auf Kosten des Kantons,
immerhin unter angemessener Beteiligung der
interessierten Kreise und Gegenden, zur Staatsstrasse
ausgebaut werde. Andernfalls bleibe nur
die Schliessung der Strasse für den Motorfahrzeugverkehr
übrig, ein Ausweg, den zu beschreiten
man sich schon aus touristischen Erwägungen
nicht entschliessen könne. Der Ausbau
erfolgt nach einem vom Regierungsrat schon
am 12. September 1944 genehmigten Projekt,
das die Verbreiterung der 10,5 km langen
Gemeinde- und Korporationsstrasse auf durchwegs
6 m vorsieht. Wurden hiefür die Kosten
ursprünglich auf 1,36 Mill. Franken voranschlagt,
so muss heute mit Rücksicht auf die Lohn- und
Preissteigerungen seit 1944 mit einer Kostensumme
von 1,8 Mill. Franken gerechnet werden,
wobei als Strassendecke lediglich eine gewalzte
Kieslage (Chaussierung) in Rechnung gestellt
ist. Je nach der Art des staubfreien Belags ist
für die gesamte Fahrbahnoberfläche von rund
61000 raä mit zusätzlichen Ausgaben von Fr.
200 000.— (Oberflächenbehandlung) bis Fr.
600 000.— (Teerasphaltbelag) zu rechnen, so dass
sich die Totalkosten auf Fr. 2 000 000.— bis
Fr. 2 400 000.— belaufen. An diese Kosten ist
die Gemeinde Krummenau Fr. 100 000.— und
die Kreisalpengenossenschaft Fr. 40 000.— zu
leisten bereit. Ausserdem stellt die Genossenschaft
für den Ausbau der Strasse auf dem Abschnitt
Seeben'—Beieregg den nötigen Boden,
soweit er ihr gehört, unentgeltlich zur Verfügung.
Der ganze übrige Betrag geht zu Lasten
des Kantons auf Konto «Ausserordentliche
Strassenverbesserungen ». Um dieses Konto nicht
in kurzer Zeit allzusehr zu belasten, soll der
Ausbau der Strasse in ungefähr fünf Jahresetappen
vor sich gehen, ein Grundsatz, von dem
lediglich abgewichen werden soll, sofern sich die
Bekämpfung einer Massenarbeitslosigkeit als
notwendig erweist.
ACS
Sektion Zürich. Generalversammlung und
Martinimahl.
Rund 140 Getreue waren es, die Dr. Weisb
r o d , der Präsident der ACS-Sektion Zürich,
letzten Donnerstag im Zürcher Kongresshaus zur
diesjährigen Winter-Generalversammlung willkommen
heissen durfte — nicht eben eine überwältigende
Beteiligung, wenn man bedenkt,
dass sich der Mitgliederbestand der Sektion
heute der 5000er Marke nähert. Dieser ungewöhnliche
Zuwachs bringt, wie der Vorsitzende
in einem kurzen tour d'horizon hervorhob, nicht
nur eine starke Steigerung der Arbeitslast des
Sekretariates mit sich — dessen Leiter, Herr
Banga, den wohlverdienten Dank entgegennehmen
durfte — er gestaltet auch die Suche nach
genügend grossen Lokalitäten für die Sektionsveranstaltungen
zu einem Problem. Die lebhafte
sportliche Tätigkeit der Sektion kurz streifend
und dabei die Verdienste des Sportpräsidenten
Dr. H. Binder würdigend, schloss der präsidiale
Redner sein Begrüssungswort mit der Feststel-
Ausbau des «berühmten» Niveauübefgangs bei Roggwil-Wynau
Mit dem kürzlich erfolgten Ausbau des Niveauüberganges bei der Station Roggwil-Wynau im
Zuge der Fernverkehrsstrasse Genf—St. Margrethen ist ein langjähriger, an dieser Stelle (vgl. die
Analyse der Strecke Zürich—Bern in der c AR » vom 28. Juli 1948) neuerdings ausgesprochenen
Wunsch der Automobilisten in Erfüllungen gegangen.
Vielerorts erscheint es den Strassenbenützern unverständlich, dass bestehende, schlechte Niveauübergänge
nicht umgebaut werden. Die Gründe dafür sind nicht immer finanzieller, sondern
sehr oft technischer Art, hauptsächlich dann, wenn die Strasse zwei in einer Kurve liegende Geleise
überquert Der Bahn sind dort die Schienenüberhöhungen, je nach Kurvenradius und Fahrgeschwindigkeit,
vorgeschrieben; anderseits hat der Strassenausbau entsprechend den Normalien
der VSS zu erfolgen, und die Strassennivellette sollte für den Motorfahrzeugverkehr möglichst
schlagfrei ausgebildet werden.
Die Berücksichtigung der Bahn- und Strassenbaubelange beim Ausbau solcher Niveauübergänge
bietet aber sehr oft technisch grosse Schwierigkeiten, besonders dann, wenn sich der
Uebergang im überbauten Gebiet einer Ortschaft befindet, wo auf die' Zugänge zu den Häusern
Rücksicht genommen werden muss.
lung, dass die Bekämpfung des Verkehrsunfalls
und die Hebung der Strassendisziplin den wesentlichsten
Punkt der Sektionstätigkeit bilde
(vgl. dazu auch den Bericht an anderer Stelle
dieser Nummer).
Im Zeichen des starken Zuwachses auf heute
4778 Mitglieder stand auch das Budget, dessen
einzelne Posten.der Quästor, Herr H.Meyer, erläuterte
und das, unter Belassung der Beiträge
auf ihrer gegenwärtigen Höhe, von der Versammlung
einstimmig gutgeheissen wurde.
Aus der Fülle seiner Beobachtungen während
einer kürzlich beendeten Studienreise nach den
USA schöpfend, zog darauf dipl. ing.
M. Troesch in einem aufschlussreichen Kurzreferat
Vergleiche zwischen der
Verkehrsdisziplin in Amerika und der Schweiz.
Eine Untersuchung dieses Problems setzt die
Kenntnis der Fahrzeugzahl einerseits, der Grosse
des Strassennetzes anderseits voraus. Bei rund
4 Einwohnern pro Auto (gegen 36 in der
Schweiz) nimmt in den US das Strassennetz
enorme Dimensionen an, doch überwiegen dabei
die zweispurigen Hauptstrassen bei weitem,
währenddem eigentliche Autobahnen nicht allzuhäufig
anzutreffen sind. Die Verkehrsdichte
mutet stellenweise fast unheimlich an. Etwas
vom Imposantesten dieser Art stellt der « Lake
shore drive » in Chicago dar, eine achtspurige
Ausfallstrasse mit elektrisch betätigter Spurentrennung,
auf der während der Stosszeiten jeweilen
sechs Kolonnen im 60-km-Tempo zur Arbeit
oder nach Hause fahren. Bewältigt wird der
Riesenverkehr auf vielfach zu schmalen Strassen
durch möglichst gestreckte Linienführung,
durch konsequente Anbringung von Trennungsund
Sicherheitslinien, durch Anwendung des
Stopstrassensystems an der Mehrzahl der Kreuzungen,
durch kreuzungsfreie Ueberführungen,
weniger dagegen durch Kreisverkehr.
BRIEFE DER LESER AN DIE A.R.
Briefe über atigemein interessierende fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst
kurz zu fassen und an die Redaktion der «Automobil Revue», Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines
Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden.
Kolonnenwanzen — anders gesehen
Trotz der vielen, sicherlich überzeugenden
und auch richtigen Argumente gegen die rücksichtslose
und gefährliche Vorfahrerei auf
schmalen, unübersichtlichen Strassen, über die
es im Interesse der Verkehrssicherheit keine
Diskussion geben darf, kann ich mich der Einsendung
von Herrn Dr. med. S. nicht restlos erfreuen.
Es wird darin fast der Eindruck erweckt,
als ob es gewissermassen des Bürgers
erste und vornehmste Pflicht sei, sich schön der
Ueberland-Autokolonne einzuordnen und kilometerweit
mit 40—50 km/h im Verbände, mit
Aussicht auf das nicht immer hübsche Hinterteil
des Vorderwagens, durch die Landschaft zu gondeln.
Frage: Muss es überhaupt zu einer Kolonne
kommen, und ist eine Kolonne, bei welcher
die Fahrzeuge derart eng aufgeschlossen
fahren, dass sich kein anderer Wagen mehr dazwischen
schieben kann, überhaupt zweckmässig,
oder ist dieses Verhalten auf Ueberlandstrassen
nicht sogar verkehrswidrig? Haben tatsächlich
alle Fahrer der Kolonne den einzigen
Wunsch, im Elektromobiltempo, bei welchem bei
gewissen Wagen der Motor im direkten Gang
bereits zu rupfen beginnt und geschaltet werden
muss, den häuslichen Penaten zuzustreben?
Hiezu wage ich zu sagen, dass das Entstehen
einer Kolonne, das sich fein säuberliche Anschliessen,
nicht immer nur etwa hohem Verantwortungsbewusstsein,
Disziplin und anderen
schönen Tugenden entspringt, sondern vielfach
indirekt dem blossen Unvermögen vieler Fahrer,
eine flüssige Fahrweise innezuhalten und im
günstigen Moment einen raschen Entschlüss zu
fassen. Natürlich ist es in solchen Fällen durchaus
richtig, sein Tempo solchen besonderen Umständen
anzupassen. Aber kann man das nun
von allen Fahrern verlangen, besonders solchen,
die noch ein weites Reiseziel vor sich haben. 7.u
einer Tageszeit, wo es bereits dämmert und die
Reize der Landschaft auf den Nullpunkt herabsinken?
Gewiss wird es immer Fahrer geben, die zeitlebens
ihren Wagen einfahren und dadurch auf
schmalen und unübersichtlichen Strassen eine
flüssige Abwicklung des Verkehrs hemmen. Nur
sei die Frage erlaubt, warum dann selche Fahrer
ausgerechnet einen 50—100-PS-Motor unter der
Motorhaube haben müssen, wo doch schon ein
besserer Motorvelomotor solchen Ansprüchen
völlig genügen würde?
In der erwähnten Einsendung wird von einer
Kolonne gesprochen, bei der, wie es leider die
Regel ist, die Wagen so eng aufeinander aufgeschlossen
fahren, dass kein anderer Wagen mehr
dazwischen Platz hatte und dass, wie der Einsender
bemerkt, die Gefahr bestand, beim Bremsen
vom nachfolgenden Wagen gerammt zu werden!
Ist ein solches Verhalten nun ein besonderes
Verdienst oder muss es nicht im Gegenteil
als geradezu verkehrswidrig und gefährlich angesprochen
werden, da offenbar der der Geschwindigkeit
von 40—50 km/h entsprechende
Sicherheitsabstand nicht innegehalten wurde?
Ist in einer Kolonne genügend Abstand zwischen
den einzelnen Wagen, dann verschlechtert allerdings
ein sich in die Kolonne hineindrängender
eiligerer Fahrer die Situation wieder, doch sicher
nicht lange, da er bei der nächsten günstigen
Gelegenheit wieder « ausreissen » wird.
Man kann die geschilderte Situation bei Muttenz
deshalb auch so drehen: Hätten die Kolonnenfahrer
einen vernünftigen Abstand zwischen
den Wagen gewahrt, so wäre der ausländische
Fahrer nicht in die sich selbst und andere gefährdende
Lage gekommen.
Es ist klar, dass sich ein Ausbilden einer Kolonne
nicht immer vermeiden lässt. Durch vernünftiges,
überlegtes Fahren, anderseits durch
Unterdrücken falschen Stolzes gegenüber den
schnelleren (und nicht notgedrungen immer unvorsichtigeren
Fahrern) kann sicherlich viel dazu
beigetragen werden, die oft etwas geladene
Atmosphäre zwischen dem langsameren und dem
schnelleren Fahrer in erfreulicher Weise t.n entspannen.
Dr. M. B.
Photo Ealln, lonoenm«!
Wenn der Referent sodann unterstrich, dass
in Amerika viel disziplinierter gefahren wird als
bei uns, so bestätigte er damit die Feststellungen,
die auch an dieser Stelle wiederholt gemacht
worden sind. Trotz oder gerade wegen
des enormen Getriebes wickelt sich der Verkehr
viel flüssiger und gleichmässiger ab als hierzulande.
Dafür sorgt die Polizei, sorgen weiter die
Verkehrsanlagen selbst, sorgt aber auch die
eiserne Disziplin der Fahrer, die sich überall
offenbart, in den Kurven sowohl als auch beim
Vorfahren und an den Kreuzungen, die übrigens
in den Städten und auf stark frequentierten
Ueberlandstrecken mehrheitlich mit Lichtsignalen
ausgerüstet sind. Indessen hat die Polizei
auch ein wachsames Auge auf die Fussgänger,
denen sie stante pede eine Busse von 1 $ aufsalzt,
wenn sie sich trotz rotem Signallicht an
einer Kreuzung durchzwängen. Im übrigen aber
ist auch der Fussgängerverkehr, mit Ausnahme
New Yorks, auffallend diszipliniert. Das Stopsi.snal
gehört in den USA zu den Selbstverständlichkeiten
und fehlt nur bei-Einmündungen von
ganz untergeordneter Bedeutung, t
Dass die Disziplin der Fahrer und Fussgänger
grösser ist als bei uns, lehren auch die Zahlen
der Unfallstatistik, die in Amerika besonders
gründlich gepflegt wird. Als eines der Hauptkriterien
für den Grad der Verkehrssicherheit
ermittelt sie die Zahl der tödlichen Unfälle auf
je 100 Millionen Fahrmeilen (rund 160 Millionen
Fahrkilometer), die von 15 im Jahre 1937 auf 9
im letzten Jahr gesenkt werden konnte. Als wei j
teres wichtiges Mittel im Dienste der Unfallverhütung
nannte der Redner die intensive Zusammenarbeit
aller in Betracht fallenden Behörden
mit den Verbänden, Schulen usw. Dank einem
System von Auszeichnungen entsteht zwischen
den Staaten und Städten ein Wettbewerb um
weitere Steigerung der Verkehrssicherheit.
Was für Lehren sich daraus für die Schweiz
ergeben, umschrieb der Redner zum Schluss mit
der Formulierung dreier Vorschläge: sofortige
entsprechende Auswertung der Unfallstatistik,
um Vergleiche zu ermöglichen; Verminderung
der Zahl der tödlichen Unfälle mit den gleichen
Mitteln wie in Amerika, d. h. dauernder Zusammenarbeit
aller Behördestellen mit den Strassenbenützern
(weil sich Einzelaktionen von Städten
schon vor zehn Jahren als unwirksam erwiesen
hätten) und schliesslich Ausbau unseres
Strassennetzes, Ausmerzung von Gefahrenstellen
und weitgehende Einführung von Stopstrassen
und Leitlinien.
Die anschliessende Umfrage zeitigte eine
Reihe von Anregungen, die fast durchwegs um
das akute und aktuelle Thema « Sicherheit im
Strassenverkehr» kreisten und mit manchem
wertvollen Verbesserungsvorschlag aufwarteten.
Unterdessen war Zuzug in hellen Scharen angerückt,
und als im grossen Kongressaal, altem
Brauch getreu, die leckere Martinigans aufgetragen
wurde, da blieb bis zum hintersten Tisch
kein Stuhl mehr leer. Aber nicht nur für den
Gaumen, sondern auch für das Ohr hatte die
Regie des Abends gesorgt: unter Maestro Mantegazzis
Leitung legte die Stadtmusik einmal
mehr Zeugnis ab von ihrem hochstehenden Können.
In witziger Rede begrüsste « entre la poire
et le cafe » Dr. Weisbrod eine Reihe von Gästen,
darunter Regierungsrat Vaterlaus, Stadtrat Sieber,
Kantonsing. Marti und Oberstdiv. Rihner,
worauf Dr. Binder als Sportpräsident zur Bekanntgabe
der Resultate der Sektionsmeisterschaft
19 48 schritt, die, auf der
Kombination von vier Veranstaltungen beruhend,
folgende Rangliste zeitigte:
Tourenwagen.: 1. Helbling H. (Rapperswili 11 P;
2. Locher W (Zürich) 13 P ; 3. Joos Carl (Winterthuri 15 P ;
4. Klaus Kurt (Zürichl 16 P ; 5a. Huber B. [Zürich) 17 P ; 5b. Bühler
Fr. (Zürich) 17 P.; 7 Bosshard iWinterthur) 19 P ; 8. Schlatler
(Zürich) 21 P
Sportwagen: 1. Seyffer Rob. (Meilen) 5 P ; 2. Minoretti
Aldo IDübendorf) 10 P ; 3. Hirt Peter rZollikon) HP;
4. Dattner A. (Zürich) 12 P ; 5. (toos H. (Winterthuri 14 P.,-
6. Fehr Hans (Kilchberg) 16 P
750 Augenpaare blickten gespannt auf die
Bühne, als sich der Vorhang über der von Max
Mümenthaler geschriebenen spritzigen Revue
hob, die der vielgewändte Lukas Amman als Regisseur
sowohl wie auch als Conferencier betreute.
Und er hatte den Mund auf dem rechten
Fleck und fand den richtigen Ton, wenn er die
einzelnen Nummern der frisch-fröhlichen Bilderfolge
ankündigte, der Cabaretgrössen wie
Voli Geiler, Olga Gebhardt, Mimi Gerard und
Walter Morath ihr Können liehen. Einzig die
Herzdame, in ihrem recht mangelhaften Kostüm
sozusagen das Pfefferkorn im ganzen Menü.
hüllte sich in Anonymität

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Nr. 49 — II. BLATT BERN, 17. November 1948
«Freiheit» mit Einschränkungen — Erhöhung des Benzinpreises in Sicht
Was es mit dem VerkShrsfonds auf sich hat
Es ist etwas seltsam bestellt um die Freiheit
des Holländers. Gewiss, wenn die Behörden die
Wirtschaft des nach mehr als vierjähriger Besetzung
völlig ausgeplünderten Landes wieder
in einigermassen normale Bahnen lenken wollten,
so kamen sie um einen Rattenschwanz verschiedenster
Massnahmen nicht herum. Horcht
man aber heute, knapp vier Jahre nach der Befreiung,
etwas im Volk herum, so begegnet man
auf Schritt und Tritt immer noch der Redewendung
«... sobald wir wieder frei sind ... », womit
angedeutet wäre, dass es mit der vielgerühmten
Freiheit noch nicht weit her ist und
mit ihr nach wie vor zahlreiche Einschränkungen
verbunden sind.
Wohl werden die Geschicke des Landes von
einer freien Regierung geleitet, aber auch von
einem Heer von Beamten, das uns u. a. vorschreibt,
über wieviele Zimmer wir verfügen,
ob wir unsere Ferien im Ausland verbringen
dürfen und in dessen Ermessen es liegt, festzustellen,
ob unsere berufliche Tätigkeit für die
Allgemeinheit so wichtig ist, dass die Zuteilung
einer Lizenz für den Kauf eines Motorfahrzeugs
als gerechtfertigt erscheint.' Sofern jedoch einer
ausreichende Mittel sein eigen nennt, wird sich
eine Auslanderholungsreise ohne weiteres in
die Wege leiten lassen. Das gleiche gilt für die
Anschaffung eines Automobils: wer sich nicht
um den Preis zu kümmern braucht, hat praktisch
jede Möglichkeit, sich für ein Sündengeld einen
neuen oder einen sogenannten € gebrauchten »
Wagen zuzulegen. Die Devisenlage des Landes
ist übrigens derart, dass an den Import grosser
Amerikaner Wagen vorderhand nicht zu denken
ist. Lediglich für Chevrolet, Ford und Plymouth
bestehen noch einige Chancen, da die andern
Marken und Typen ohnehin zu teuer zu stehen
kommen. Da anderseits Ford-Wagen in Amsterdam
montiert werden, ist in bezug auf die beiden
übrigen Produkte kaum mit einer Einfuhr
von Belang zu rechnen. General Motors z. B. importierten
seit Monaten kein einziges Fahrzeug
mehr. Im Gegensatz dazu wurde aus Ländern
mit weicher Währung eine Anzahl Kleinwagen
importiert. 3687 kamen aus England, 1867 aus
Frankreich, 1200 aus Deutschland und 128 aus
der Tschechoslowakei. Hatte aber der Holländer
schon vor dem Krieg eine Abneigung gegen
Kleinwagen, so ist in dieser Hinsicht auch
nach der Befreiung keine Wandlung eingetreten;
man möchte am liebsten einen Amerikaner, kann
ihn aber eben leider nicht bekommen.
Indessen weisen gewisse Anzeichen darauf
hin, dass er bald einmal froh sein wird, wenigstens
einen Kleinwagen zu besitzen, erhält sich
doch hartnäckig das Gerücht.
der Benzinpreis -werde binnen kurzem
von 26 auf 35 Cents pro Liter
hinaufgesetzt. Diese Preissteigerung dürfte wieder
einmal ein typisches Benelux-Produkt sein.
Denn da zwischen Belgien, den Niederlanden
und Luxemburg eine Zollunion besteht, so
scheint es auch naheliegend, die Preise in den
drei Ländern aufeinander abzustimmen. In Belgien
bezahlt man für den Liter Treibstoff nach
holländischer Währung zur Zeit 35—36 Cents;
es ist daher verständlich, wenn man es vorzieht,
den Literpreis in Holland auf 35 Cents zu erhöhen,
statt ihn in Belgien auf 26 Cents zu reduzieren.
Bei der heutigen Lage kann es jedenfalls
nicht verwundern, wenn viele Belgier, die
den holländischen Gulden schwarz ungefähr zur
Hälfte des offiziellen Kurses kaufen, ihre Tanks
in Holland auffüllen lassen, und zwar mit Vorliebe
an Sonntagen, an denen die holländischen
Wagen infolge des Fahrverbots in den Garagen
bleiben. Natürlich fragt man sich allgemein, wofür
die Regierung' diesen Mehrpreis von 9 Cents
pro Liter verwenden wird. Möglicherweise lassen
die Behörden die Motorfahrzeugsteuer, die
jährlich 8 Gulden pro 100 kg Fahrzeuggewicht
beträgt, fallen. Aber man braucht kein Rechnungskünstler
zu sein, um zu ermessen, dass der
Finanzminister in diesem Falle von jedem Automobilisten
doch wenigstens 150—200 Gulden pro
Jahr mehr empfangen wird.
Mit diesen Motorfahrzeugsteuern ist es
übrigens eine merkwürdige Sache. Ursprünglich
waren sie als ausgesprochene Strassensteuern
gedacht, die die Regierung für die Ausbesserung
und den Ausbau des Strassennetzes zu verwenden
versprach. Eines Tages stellte man im Ministerium
aber fest, dass auch die Eisenbahnen
und die Lüftfahrt Geld brauchten noch und
noch. Und da die Behörden im Automobilisten
auch hierzulande den reichen Mann sehen, so
setzten sie nicht nur diese Motorfahrzeugsteuer
herauf, sondern gaben dem Kind auch gleich
einen neuen Namen: man schuf den
Verkehrsfonds.
der vom Automobilisten geaufnet wird, aber
nicht nur dem Ausbau der Strassen, sondern
ebensosehr zur Finanzierung von Massnahmen
auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens und der
Luftfahrt dient.
Nach dem Krieg kam es aber noch schlimmer,
ging man doch hin und verwendete die
HOLLAND
Brief aus Holland
gesamten Erträgnisse aus Motorfahrzeug- und
Benzinsteuern zur Bestreitung allgemeiner Ausgaben,
die mit dem Automobil in keiner noch so
losen Beziehung standen. Und obwohl der Eingang
aus diesen beiden Steuern alles bisherige
weit übertrifft, so gibt die Regierung für Strassenbauzwecke
weniger aus denn je. Reservierte
sie 1948 für den Bau neuer Strassen immerhin
noch 22,5 Mill. Gulden, so stellt sie für 1949 noch
einen Betrag von 11,7 Mill., d. h. rund die Hälfte,
in Rechnung, und während sie 1948 für den
Strassenunterhalt 6,4 Mill. Gulden übrig hatte,
so nahm sie für 1949 eine Kürzung auf 1,1 Mill.
vor. Diese Zahlen lassen sich erst richtig einschätzen,
wenn man weiss, dass die Gesamteinnahmen
an Motorfahrzeug- und Benzinsteuern
für das zu Ende gehende Jahr auf ca. 110 Mill.
Gulden veranschlagt und für 1949 sogar rund
130 Mill. budgetiert werden.
Vor.einigen Monaten wurde an dieser Stelle
von einer von den Verkehrsverbänden organisierten
Sparaktion
berichtet, die den Zweck hatte, einer Wiedereinführung
der Benzinrationierung vorzubeugen.
Ob die Automobilisten dem Ersuchen der Verbände
nachgekommen und im Treibstoffverbrauch
wirklich sparsam gewesen sind, Hess sich
Einem Bericht unseres sd.-'Mitarbeiters entnehmen
wir:
Die deutsche Währungsumstellung hatte
einen unvorhergesehenen Aufschwung auch der
Verkehrswirtschaft und' des gesamten Motorfahrzeugverkehrs
zur Folge. Als die Reichsmark
von der Deutschen Mark abgelöst wurde, hatte
um die Jahresmitte zunächst niemand Geld.
Dann aber, sobald mehr von dem neuen DMark-
Geld ins Land gebracht wurde, gab es alles wieder
zu kaufen, was jahrelang gefehlt hatte, und
die Preise stiegen. Jener Mercedes-Benz, der
(vgl. € AR » Nr. 46) zuvor rd. 6000 RM gekostet
hatte, wurde plötzlich mit 8000 DMark berechnet
und stürmisch verkauft; der Opel-Olympia
kostete bis zum 21. Juni, dem Tage der Währungsumstellung,
5800 RM, danach 6800 DMark,
und die Produktion ist für ein Jahr ausverkauft.
Der Volkswagen wurde mit 5000 RM gehandelt,
jetzt zu 5300 DMark, und die Lieferfrist beträgt
mindestens 6 Monate! Diese Hausse hatte mehrfache
Auswirkungen: die Fabriken arbeiten auf
vollen Touren, und die Arbeiter- und Angestellten
haben wieder Arbeitslust. Die masslos vielen
« Erkrankungen •, die gar keine waren, sondern
Drang zu Hamsterfahrten und zeitweiliges Arbeiten
bei Bauern oder sonstwo, wo's für die
Arbeit Lebensmittel gab, diese Erkrankungen
sind auf ein Minimum zurückgegangen, aber der
Mangel an Fahrzeugen aller Art ist so stark, dass
diese Industrie noch lange vollbeschäftigt sein
wird, wenn — ja, wenn die Rohstoffquellen
nicht versiegen. Es fehlt an vielem, vor allem
aber, wie schon mehrfach gemeldet, an Stahl
und Eisen.
Deutschlands Auto- und Motorradindustrie
schafft, was sie kann, aber weil ja die neue
DMark wieder Wert besitzt, zunächst für jene
Kundschaft, die am ehesten und ohne bürokratische
Hemmnisse bezahlen kann, also für den
deutschen Inlandskunden. Er wird — ein Zustand,
den es seit 1929/30 in. der deutschen Wirtschaft
nicht mehr gab — gegenüber dem Auslandskunden
bevorzugt. Das soll keineswegs
heissen, dass nicht auch für den Export gesorgt
würde. Im Gegenteil: alle deutschen Fabriken
sind über Exportaufträge erfreut, nur ist deren
Ausführung gehemmt. Heute brauchen die Fabriken
schnell bares Geld, um Löhne und Gehälter
zu zahlen. Das bekommen sie vom deutschen
Kunden sofort; beim Auslandskunden dauert
es Monate, bis die Finanzformalitäten geregelt
sind. Und hinzu kommt als Bremse für
den Export die leidige Dollarklausel, die z.B.
den Export gerade nach solchen Ländern aufhält,
in die gern exportiert würde: nach Schweden,
Dänemark, der Schweiz, nach Spanien und
Portugal, nach Uebersee. Man rechnet damit,
dass das Exportgeschäft bis zum Jahresende
weiter absinken wird. Nach der Lieferung einiger
hundert Wagen in die Schweiz hat das
Volkswagenwerk soeben ein schwedisches Exportgeschäft
mit der Scania Vabis abgeschlossen,
doch dürfte die Lieferung der 3000 für
Schweden bestimmten Volkswagen etwa drei
Monate in Anspruch nehmen.
Als Hemmnis erweist sich sodann das Verbot
der Buna-Produktion. Gewiss, man hat alHierterseits
deutsche Reifenfabriken in den letzten
Monaten mit Rohkautschuk beliefert, aber die
DEUTSCHLAND
Neue amerikanische Wagen auf ihrer Reise nach Süden, Osten und Westen auf einer Kreuzung mit drei übereinander liegenden
Strossen.
mit dieser Z-Aktion freilich nicht genau feststellen.
Nach den Angaben des Wirtschaftsministers
wurden während einer gewissen Periode
141 400 t Benzin an die Tankstellenhalter geliefert
gegen 138 000 t im gleichen Zeitraum des
Jahres 1947. Diese Zahlen lassen immerhin einige
Schlüsse zu. Der Sparparole wurde zweifellos
weitgehend Folge geleistet, denn man darf
nicht vergessen, dass die Zahl der Motorfahrzeuge
gegenüber 1947 stark zugenommen hat
und vor allem auch eine Intensivierung des
Lastwagenverkehrs zu registrieren ist. Die Regierung
hat daher zu verstehen gegeben, dass
sie bis auf weiteres von besondern Restriktionen
absieht, aber der Hoffnung Ausdruck verleiht,
die Chauffeure würden die Anweisungen der
Verkehrsverbände auch weiterhin strikte befolgen.
L-y
Wo steht heute die deutsche Autoindustrie?
Menge reicht bei weitem nicht. Nun sollen Last-?;
wagenreifen aus amerikanischer, englischer und
belgischer Produktion nach Deutschland einge-v
führet, werden. Pas ist jedoch nur ein Tropfen
auf'läen'heissen"Stein. Fertige Importware verlangt
Devisen — oder Warenaustausch; für beides
aber ist das Deutschland von heute zu arm.
Daimler-Benz produziert nach wie vor
als Personenauto den Typ 170 V. Es war auch
ein 1,7-Liter-Diesel geschaffen und ausprobiert
worden, doch ist er noch nicht serienfertig. Wohl
aber, steht die Neugeburt eines Mercedes-Benz-
Personenwagens mittlerer Stärke im Frühjahr
bevor. Der 170 V wird als Exportobjekt gegen
die amerikanische, französische, englische und
italienische Konkurrenz einen schweren Stand
haben, doch soll auch nach Erscheinen des neuen
Typs weiter dessen Produktion beibehalten
bleiben.
Bei Opel läuft, nachdem im November vorigen
Jahres die Produktion des Nachkriegs-
Olympia begonnen hatte, die Fertigung des
« Kapitän • nunmehr an, ist aber noch gehemmt
durch Auslieferung an die Militärbehörde, so
dass für den Export und für den Inlandsmarkt
nur kleine Posten übrig bleiben.
Die Produktion des Volkswagenwerks
ist für lange Monate ausverkauft, und da der
Volkswagen seiner Zeit einige Längen voraus hat,
ist es für das Unternehmen noch nicht erforderlich,
mit einem neuen Typ herauszukommen.
Neu im Erstehen ist die Auto-Union, nur
dass sie nicht mehr Chemnitz (russische Zone)
als Mittelpunkt haben wird, sondern Ingolstadt
in Bayern. Ihre leitenden Persönlichkeiten der
Vorkrjegs- und Kriegszeit sind wiederum dabei.
BMW, die Bayerischen Motorenwerke in
München, befinden sich im Wiederaufbau, widmen
sich jedoch zunächst der Motorradfabrikation.
Immerhin sah ich im Labor Ingenieure
eifrig an der Fertiggestaltung eines neuen, in
Form und Aussehen dem BMW-Vorkriegstyp
ähnlichen Wagens.
General Mofors übernimmt wieder Kontrolle
bei Opel
Die General Motors Corporation hat auf
1. November die Betriebskontrolle über die
Opel-Werke in Rüsselsheim wieder übernommen,
die sie während des Krieges verloren hatte.
Nach Schluss der Feindseligkeiten stand die
deutsche Gesellschaft bekanntlich unter der
Kontrolle der amerikanischen Militärregierung
in Deutschland.
Zum Generaldirektor der Adam Opel AG.
wurde Edward W. Zdunek, der frühere Direktor
der General-Motors-Ueberseeabteilung, gewählt.
In den Büchern der GM figurierten die Opel-
Werke 1942 mit einem Wert von rund 35 Mill.
Dollar, doch wurde dieses Kapitel dann abgeschrieben.
Nach den Erklärungen von General
Motors steht eine unmittelbare Aenderung des
Produktionsprogramms in Rüsselsheim nicht bevor.
Die Exportquoten und die Zuteilungen für
besondere Märkte bleiben nach wie vor der Kontrolle
durch die Besetzungsbehörden unterstellt.
Neuer Beutezug des Fiskus
auf das Automobil
Von neuem hat der italienische Staat seine
Steuernetze ausgeworfen. Die Automobilisten
haben diesen Beutezug kommen sehen, ohne
aber im geringsten die Möglichkeit zu besitzen,
ihn abzuwehren. Im Staatssäckel fehlten 37 Milliarden
Lire, die auf jeden Fall durch ausserordentliche
Steuereinnahmen gedeckt werden
müssen. In irgendeiner Form verfällt man dabei
immer wieder auf das Automobil, sei es auf die
Produktion, den Treibstoffverbrauch oder die
Fahrbewilligung. Was der Fiskus in den vergangenen
Jahren aus dieser Finanzquelle herausholte,
erregte in ihm den Appetit erst recht, so
dass in den Amtsstuben die Ueberzeugung aufkam,
das italienische Automobilwesen bilde
einen unerschöpflichen
steuerhunerisen Staat.
ITALIEN
Jagdgrund für den
Erhöhungen zwischen 66 und 250 •/•.
Obwohl die Steuererhöhung für den Automobilverkehr
nach den Verlautbarungen des Finanzministeriums
in erster Linie «Luxus »-
Automobile treffen soll, setzt man schon bei den
kleinsten Wagen die Schraube an und beschert
ihnen einen um 66 % erhöhten Ansatz. Der Fiat-
Topolino mit seinen 500 cm 8 wie der kleine
Lancia, für die bisher eine Steuer von 3000 Lire
zu berappen war, müssen jetzt 5000 Lire jährlich
an Steuern schwitzen. In der llOO-cm'-Klasse
knöpft der Fiskus dem Automobilisten etwa
100 % mehr ab, womit die Steuer nunmehr 11 000
Lire jährlich erreicht.
Aber der « Luxus » scheint nach Ansicht des
Gesetzgebers erst bei der Klasse 1% -Liter richtig
zu beginnen, denn die Besitzer solcher Wagen
haben künftighin eine um etwa 200 % erhöhte
Steuer, d. h. rund 25 000 Lire jährlich zu
entrichten, währenddem die 2y 2 -Liter-Typen,
worunter vor allem die Alfa-Romeo-Wagen fallen,
mit einem 250prozentigen Aufschlag bedacht
werden und damit 150 000 Lire pro Jahr an
Steuern schwitzen dürfen. Umgekehrt haben es
die Lastwagen- und Autobusbesitzer auf einem
Mitte Oktober zu Ende gegangenen Kongress
durchgesetzt, dass ihre Fahrzeuge von einer weiteren
Steuererhöhung ausgenommen bleiben.
Natürlich sind damit die Möglichkeiten für
einen findigen Fiskus noch keineswegs erschöpft.
Eine noch nicht näher festgesetzte Steuer soll
künftighin alle Wagen mit Spezialkarosserie
treffen. Könnte man dafür noch ein gewisses
Verständnis aufbringen, so werden indessen
schon Stimmen laut, die besagen, dass dieses
Projekt wahrscheinlich fallen gelassen wird.
Mit am stärksten betroffen sind von
der Steuererhöhung die alten Wagen mit
hoher PS-Zahl, die jetzt ebenfalls in die « Luxusklasse
» eingereiht werden, auch wenn sie
15 Jahre und älter sind. Weshalb die Fahrzeughalter
die Gegenforderung erheben, dass alle
« Luxusautomobile » aus dem Baujahr 1938 und
früher als steuerfrei erklärt werden.
Keine Treibstoffpreiserhöhung.
Die misstrauisch gewordenen Automobilisten
befürchteten gleichzeitig mit dem weiteren Anziehen
der Steuerschraube eine neue Benzinpreiserhöhung,
doch haben die staatlichen Stellen
"alle derartigen Gerüchte dementiert. Der
Treibstoff, dessen Preis innerhalb von 18 Monaten
dreimal heraufgesetzt wurde und heute
bereits mit 74 % Steuern belastet ist, soll keine
weitere Verteuerung erfahren. Für Oel und
Schmierfette steht den offiziellen Ankündigungen
zufolge sogar eine gewisse Verbilligung in
Aussicht.
Knmmentare.
Der Präsident des Verbandes der Automobilindustriellen
(ANFIAA), Dr. Rodolfo Biscaretti,
warnt vor einer Ueberspannung des Bogens. Seiner
Meinung nach ist die Grenze erreicht, da
die Steuerlast den Verkehr plötzlich paralysieren
kann, so dass die Einnahmen des Staates trotz
Steuererhöhungen zurückgehen. Und der Präsident
der parlamentarischen Kommission für das
Transport- und Motorfahrzeugwesen, Angelli,
erklärt, Italien sei mit der Motorisierung so weit
im Rückstand, dass es sich niemals leisten
könne, dem motorisierten Strassenverkehr die
schwersten Belastungen für die Verteidigung der
Lira aufzubürden.
Lpk

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 17. NOVEMBER 1948 - Nr. 49
50 Meilen (80 km/h)
auf highways
30 Meilen (48 km/h)
innerorts
20 Meilen (32 km/h)
bei Bahnübergängen
Preise einiger fabrikneuer Wagen.
(Verkaufssteuer von 4 % nicht inbegriffen)
Fiat 500 (500 B ist hier noch nicht eingeführt),
mit einigen besonderen Zubehörteilen,
wie z. B. Stoßstangen hinten und vorn, Reserveradhülle
usw.: Limousine $ 1355.—; Cabriolet-
Limousine $ 1465.— mit Kunstlederpolster. Lieferbar:
Sofort, ab Lager.
Standard - 5 - PS, zweitürige Limousine:
$ 1465.—, lieferbar ab Lager.
Morris « 8 « zweitürige Limousine: $ 1585.—,
lieferbar ab Lager.
Morris « 10 >, viertürige Limousine: $ 1810.—,
lieferbar ab Lager.
(Schluss *)
Die wichtigsten Verkehrsregeln.
Provinz Quebec Provinz Ontario
Mindestalter für Fahrer:
17 Jahre | 15 Jahre
Führerprüfung für Fahrer:
keine I etafache Prüfung, un-
| entgeltlich
Fuhrerausweis gültig für Motorfahrzeuge aller
Gattungen und Grossen
Führerprüfung für gewerbsmässig ausgeübten
Taxi- oder Camion-Dienst
Schwierigere Prüfung in beiden Provinzen, besonderer
Führerausweis, Prüfungskosteri:
% 2.50 | % 2.00
Geschwindigkeiten:
Vernünftig und vorsichtig
auf highways
mit Belag
50 Meilen (80 km/h)
auf übrigen Strassen
mit Belag
40 Meilen (64 km/h)
auf Strassen ohne Belag
und Bergstrassen
20 Meilen (32 km'h)
auf kurvenreichen
Strassen, vor Schulen,
in Geschäftsvierteln
und beim Ueberfahren
von Bahnlinien |
Aus dieser Aufstellung geht hervor, dass die
gesetzlichen Bestimmungen teilweise viel freier
sind als in Europa oder gar in der Schweiz und
die Gebühren viel niedriger. Zieht man ferner
die bedeutend geringeren Unterhaltskosten in
Betracht — Benzin kostet z. B. 39 Cents per Imperial
Gallone — so erklärt sich die höhere Verkehrsdichte
von seihst.
*) Vergleiche «AR» Nr. 48.
KANADA
Strassenverkehr in Kanada
MG-TC-Midget, mit verschiedenem Extrazubehör,
wie Stoßstangen, stärkeres Hörn usw.:
$ 2165.—, ab Lager.
Ford 1949, zweitüriger Sedan V2: S 2052.—,
Lieferung 2—3 Monate.
Chrysler Royal, viertüriger Sedan: $ 2562.—,
Lieferung offiziell 3—i Monate.
England macht zur Zeit alle Anstrengungen,
um auf dem kanadischen Markt Fuss zu fassen.
So hat z.B. Austin ein Fabrikationsprogramm
aufgestellt, das besonders den kanadischen Anforderungen
gerecht wird. Es ist vor allem
die unbeschränkte Liefermöglichkeit, die denn
auch tagtäglich die stark verbreitete Abneigung
gegen Kleinwagen zu verringern vermag
und den Vertretern englischer Marken eine
stetig wachsende Zahl von Kauflustigen zuführt.
Ford mit seinen Montagewerken in Kanada
und den Lieferfristen von maximal drei Monaten
für alle Ford-6-Zylinder und V-8-Modelle sowie
für den «. Meteor » (eine etwas teurere, nur
in Kanada hergestellte Ausführung des neuen
Ford-V-8 mit vor allem gefälligeren Linien und
luxuriöserer Ausstattung), den « Mercury » und
den « Monarch », der ebenfalls nur in Kanada
fabriziert wird, steht an der Spitze der Amerikaner.
Ihm folgen die ebenfalls in Kanada
montierten Chrysler, De Soto, Dodge und Plymouth,
wobei der Käufer normalerweise mindestens
fünf Monate auf seinen bestellten Wagen
warten muss, bei den neuen Modellen mit
automatischer Schaltung sogar bis zu einem
Jahr. General Motors of Canada hält mit Mühe
die Lieferung der billigen Chevrolet- und Pontiac-Modelle
unter der Vierteljahresgrenze, währenddem
aber mit dem Kaufpreis auch die Lieferzeit
beträchtlich ansteigt und schliesslich im
Cadillac mit \% Jahren gipfelt. Die nicht in
Kanada hergestellten Marken, wie Hudson usw.,
haben ausser der Unmöglichkeit einer raschen
Lieferung auch noch bedeutende Devisenschwierigkeiten
zu überwinden, da Kanada infolge seiner
ständig anwachsenden US-Dollar schuld zu
brutalen Importeinschränkungen geschritten ist.
Eine Klasse für sich bildet Kaiser. Er liefert
alle Kaiser-, Frazer- und Manhattan-Modelle
innert 2—5 Wochen, aber gleichwohl sieht man
nicht viele seiner Wagen im durchschnittlichen
städtischen Verkehrsbild. Als mutmassliche Ursachen
dürften in Betracht fallen: Ziemlich hoher
Preis, Importschwierigkeiten (der Käufer
eines Wagens aus den USA muss selbst auf x
Formularen die dringende Anschaffung des Wagens
glaubhaft machen): und die Abneigung des
Durchschnittsbürgers gegen eine Marke, die sich
noch nicht jahrzehntelang bewähren konnte.
Begreiflicherweise wirken sich diese Schwierigkeiten
in ziemlich hohen Preisen für Occasionswagen
aus, wobei aber gleichwohl keineswegs
die oft ans Unglaubliche grenzenden Preise
von Occasionen auf dem Schweizer Markt erreicht
werden. Ich selbst zahlte diesen Sommer
für ein Pontiac-Zweiplätzer-Coupe, Modell 1938,
6 Zylinder, 47 000 Meilen auf den ersten Kolben
und gutem Allgemeinzustand, 700 $, und es gelang
mir, denselben Wagen einige Wochen später
für 730 % wieder abzusetzen. Und soeben habe
ich einen Chrysler 1938, 6 Zylinder, 27-PS-Sedan,
63 000 Meilen, neu gespritzt und gepolstert,
für 650 $ erstanden.
Strassen-Diszipitn.
Auch hier muss vorausgeschickt werden,
dass die hiesige Verkehrsdisziplin nicht mit europäischen
Maßstäben gemessen werden darf.
Die Verkehrsdichte ist, selbst auf dem Lande,
unvergleichlich hoher, ebenso die gefahrenen
Durchschnitte; die Fahrzeuge sind unterschiedlicher
(bei Stauungen vor einer Ampel mit rotem
Licht kann man nicht selten einen Topolino
hinter einem 20-t-Lastzug oder einen 49er-Cadillac
neben einem 28er-Ford sehen), und — last
but not least — die Fahrer reagieren als solche
in manchen Fällen anders als Europäer] Einige
Beispiele:
Winker kennt man nicht. Beim Abbiegen
nach rechts ist ja ohnehin ein Signal mehr oder
weniger überflüssig, und beim Abbiegen nach
links streckt man eben — sofern die Umstände
es erfordern — einen Arm zum Fenster hinaus
oder öffnet, im kalten Winter, der Einfachheit
halber gleich die linke Türe für einen Augenblick.
Befindet man sich auf einer < Durchfahrts •-
Strasse (ohne Stop-Signale), so werden Kurven
beim Abbiegen nach links prinzipiell geschnitten,
sofern nicht gerade ein Fahrzeug entgegenkommt.
Auf diese Weise wird das unangenehme
Ueberhängen der Karosserie, Schleudergefahr
usw. bedeutend herabgemindert, und eine
Kollisionsgefahr besteht nicht, da ein allfälliger
Fahrer auf der kreuzenden Strasse das Stop-
Signal vor der Nase hat und deshalb unfehlbar
anhalten muss, um uns vorbeizulassen!
Parkieren: Vorschriften über das « Wie und
Wo » bestehen keine. Wo vor Kirchen, Feuerwehrausfahrten
usw. nicht parkiert werden
darf, steht das « No Parking »-Signal, und ausserdem
stösst man an vereinzelten Stellen auf
Signale, die das Parkieren nur zu bestimmten
Tageszeiten gestatten. Dagegen ziehen aber viele
Städte aus dem immer schwieriger sich gestaltenden
Parkierungsproblem finanziellen Nutzen,
indem sie da und dort Automaten aufstellen und
auf diese Weise den Automobilisten einen Tribut
auferlegen. Auf jeden Wagen, bzw. jedes
Farkierungsfeld entfällt ein Automat, der sofort
anzeigt, wenn der Fahrer die Gebühr von 1 Cent
für 10 Minuten, 3 Cents für 30 Minuten, 5 Cents
für 1 Stunde nicht einwirft und damit den patrouillierenden
Polizisten veranlasst, ihm einen
Bussenzettel in die Hand zu drücken.
Parkierte Fahrzeuge sind nachts nie beleuchtet.
Dies mahnt bei Nachtfahrten, besonders in
dunklen Vorortsstrassen, zu einiger Vorsicht, da
ein Grossteil aller Fahrzeuge Nacht für Nacht
einfach am Strassenbord abgestellt werden.
Mit meinen Ausführungen möchte ich darlegen,
dass hier dem Strassenbenützer in jeder
Beziehung viel mehr Freiheit gelassen wird. Anstelle
eines verknorzten Systems von Gesetzen,
Verordnungen und Ermahnungen verlässt man
sich ganz einfach mehr oder weniger auf den
gesunden Menschenverstand jedes Einzelnen,
und — oh Wunder! — es funktioniert tadellos!
Nachtfahrten in Kanada,
In einem Zeitpunkt, da das Eidg. Justiz- und
Polizeidepartement die Sealed-Beam-Scheinwerfer
verbietet, mögen ein paar Worte zum Sealed-
Beam-Problem besonderes Interesse finden.
Der Sealed-Beam-Scheinwerfer hat sich in
den Staaten wie in Kanada gut bewährt. Man erkennt
seine Beliebtheit allein schon an den unzähligen
Vorkriegswagen, die nachträglich auf
Sealed-Beam-Beleuchtung umgebaut wurden
und ständig neu umgebaut werden. Auch in den
Annoncen für Occasionswagen findet man mehr
und mehr die Bemerkung « sealed beams » als
besonderes « Plus ». Was ich hier in Automobilistenkreisen
erfahren konnte, deckt sich ziemlich
mit meinen eigenen Erfahrungen: Sealed
beams mögen, auch bei korrekter Einstellung, in
der Abblendstellung etwas mehr blenden als die
bisher üblichen Einrichtungen, aber — man gewöhnt
sich daran! Es ist nicht unwichtig, ob sich
ein Fahrer von vorneherein auf die dunkle
Fahrbahn zur Rechten des entgegenkommenden
Fahrzeuges konzentriert und damit die blendenden
Scheinwerfer des andern von allem Anfang
an mehr oder weniger ignoriert, oder ob er —
wie dies leider in der Schweiz nur zu oft der
Fall ist — vom Zeitpunkt des Auftatichens bis
zum Passieren des andern Fahrzeugs krampfhaft
in dessen Lichtquellen starrt. In Kanada wird
auf den breiten Ueberlandstrassen allgemein
überhaupt nicht abgeblendet, und es fällt gar
niemanden ein, sich daran zu stossen.
Was dem Sportler fehlt...
Als begeisterter Autosportler vermisse ich
hier drüben richtige Sportwagen sehr. Hierzulande
gilt einer als « sportsmari», wenn er sich
ein Cabriolet anschafft (dessen Verdeck er dann
gewöhnlich alle Schaltjahre einmal öffnet!),
aber richtige Sportwagen europäischen Typs findet
man nicht. Selbst vom MG-TC-Midget, der
mit seiner behaglichen Ausstattung, dem gut
konstruierten Verdeck und den Seitenteilen gcwiss
gegen jede Witterung Schutz bietet, wurden
dieses Jahr nur 36 Stück abgesetzt.
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12 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 17. NOVEMBER 1948 - Nr. 4V
STRAS SEEVERKEHR
Befahrbarkeit der Alpenstrassen
(16. November 1948, 9 Uhr)
Durchgehend befahrbar: Albula,
10 cm Schnee, m. K.; Bernina, o. K.; Flüela, Ketten
ratsam; Forclaz, o. K.; Furka, m. K. passierbar,
jedoch nicht ratsam; Jaun, schneefrei; Julier,
fast schneefrei, O.K.; Klausen, m. K.; Lenzerheide,
schneefrei; Lukmanier, aper; Maloja,
O.K.; Marchairuz, schneefrei; Molendruz,
schneefrei; Montets, o. K.; Morgins, schneefrei;
Mosses, schneefrei; Oberalp, m. K.; II Fuorn
(Ofenpass), aper; Pillon, schneefrei; San Bernardino,
schneefrei; St. Gotthard, ganz wenig
Schnee, mit guten Pneus o. K. möglich, Kettenmitnahme
ratsam; Simplon, o. K.; Splügen,
schneefrei; Umbrail, Ketten unerlässlich; Weissenstein,
schneefrei; Arlberg, m. K.
Gesperrt: Grimsel, Berner Seite m. K. bis
Passhöhe offen; Grosser St. Bernhard, o. K. bis
unterhalb Hospiz; Susten und Stelvio.
Für nähere Auskünfte wende man sich an
ein Sekretariat des TCS, ACS oder an den
Tourenonkel der «Automobil Revue», Bern,
Tel. (031) 2 82 22.
TOTEKTAFEL
t Eduard Koch, jun., Luzern
Wie ein Blitz aus heiterem Himmel traf uns
am Samstag morgen die Trauerbotschaft vom
Hinschied von Eduard Koch-Rehm, Mitbesitzer
der Grossgarage Koch, Luzern. Nicht nur für
seine Freunde und Bekannten, sondern auch für
seine eigene Familie trat der Tod unerv/artet
rasch an sein Krankenlager. Eine scheinbar unbedeutende
Ursache führte zu einer Blutvergiftung,
die infolge verspäteten Erkennens auch die
beste Aerztekunst nicht mehr meistern konnte.
In aufrichtiger Trauer denken wir an diesen in
jeder Beziehung so wertvollen jungen Menschen.
Unser herzliches Beileid gilt in erster Linie seiner
schwergeprüften Gattin und seinen drei
kleinen Kindern.
Unzählige haben den Verstorbenen im Geschäftsverkehr
der väterlichen Garage kennen
und schätzen gelernt. 1911 in Luzern geboren,
war Edi Koch nach Absolvierung einer gründlichen
kaufmännischen und technischen Lehre
und Ausbildung im Ausland längere Zeit Werkstättechef
im eigenen Betriebe, der Grossgarage
Koch. Später widmete er sich als Mitbesitzer
vorwiegend dem kommerziellen Betriebe der
Panorama-Garage. Immer bestrebt, das Geschäft
zu verbessern und zu erweitern, gründete er im
Jahre 1946 die Firma Lumatic, die sich dem
Handel mit Ersatzteilen und Werkzeugen der
Autobranche widmete.
Edi Koch hing mit allen Fasern seines Herzens
am Auto. Der Automotor war für ihn ein
Lebewesen, d,as man mit viel Liebe, Freude und
Fachkenntnis behandeln muss. Und um diese
Pflege bemühte sich Edi Koch zu Nutzen und
Frommen der vielen Autobesitzer seit Beginn
seiner Lehrzeit vor bald zwei Jahrzehnten. Aber
auch das Spiel der Winde und Wellen hatte es
ihm angetan, war er doch ein leidenschaftlicher
Segler.
Eduard Koch war nicht nur ein vorbildlicher
Vater, er war auch ein angenehmer, korrekter
Arbeitgeber, ein loyaler Geschäftspartner und
als Offizier im Motorwagendienst ein gern ge-
sehener Vorgesetzter,
pathischen Menschen
wahren.
Wir werden diesem «yraein
liebes Andenken be-
-s
LETZTE NACHRICHTEN
AvD wiedergegründet
Letzter Tage wurde in Bad Königstein
im Taunus der AvD (Automobilclub von
Deutschland) wieder aus der Taufe gehoben und
dabei Prof. Dr. Geiler, der Rektor der Universität
Heidelberg, zum Vorsitzenden ernannt. Als
Vizepräsident amtet Graf Sandizell, ein erfolgreicher
Sportfahrer aus der Vorkriegsära, und
ebenso trifft man einen « alten » Bekannten auf
dem Posten des geschäftsführenden Vizepräsidenten:
Georg Zettritz. Manfred von Brauchitsch,
der bekannte vormalige Mercedes-Benz-Rennfahrer,
übernimmt das Sportpräsidium.
In deutschen Automobilkreisen findet die
Wiedergründung des AvD allerdings nicht
durchwegs ungeteilten Beifall. So gibt eine bekannte
Persönlichkeit des deutschen Autosports
in einem Brief an uns ihrer Befürchtung Ausdruck,
dass der vom AvD erhobene Anspruch
auf die Sportautorität Erschwernisse mit sich
bringen könnte, nicht zuletzt auf internationalem
Boden. Denn da die bereits bestehende,
zahlenmässig ungleich bedeutendere ADAC, zusammen
mit den Motorradfahrerverbänden eine
gemeinschaftliche oberste Motorsportkommission
(OMK) geschaffen haben, drohe wieder die Gefahr
der alten Zersplitterung im deutschen
Sport. Mit Recht könnte die FIA einem allfälligen
Aufnahmegesuch dem einen oder andern der
beiden Clubs entgegenhalten, sie mögen sich
vorerst einmal unter sich selbst einigen, bevor
sie um die internationale Anerkennung als Landesclub
nachsuchen. Ein Leben lang hätten
ADAC und AvD um die Hegemonie der internationalen
Repräsentanz des Automobilwesens
gekämpft, wobei indessen der ADAC, obgleich
der stärkere, immer habe zurücktreten müssen.
Ob die internen Reibungen sich beseitigen lassen,
werde sich erst zeigen müssen, ebenso aber
auch, ob die Wiedergründung des AVD Bestand
habe und seine Mitgliederzahl von 516 (bei der
Gründung) werde erhöhen können; zumal die
Beiträge für deutsche Begriffe sehr hoch liegen.
Auch andere Vertreter des deutschen Automobilwesens
verhehlen ihre Bedenken über das
Wiedererstehen des AvD insofern nicht, als sie
die Frage auf werfen, ob die Gründung jetzt
nicht etwas verfrüht sei, weil die wirtschaftlichen
Interessen des Automobils ja vom ADAC
wahrgenommen werden.
Rennfilmabend In Bern. Am Freitag, den 19.
November, 19.45 Uhr, beginnt im Clublokal
Brunngasshalde ein Filmabend. Dabei kommen
u. a. gute Filme über die Grossen Preise der
Schweiz auf der Bremgarten-Rundstrecke, das
Maloja-Bergrennen etc. zur Aufführung. Einige
der Filme erleben dabei ihre Uraufführung.
S. C. I. G.
Nächsten Samstag, den 20. November,
20.15 Uhr, findet im Restaurant
«Du Pont», 1. Etage, unsere
ordentliche Monatsversammlune statt.
Die vorgesehene Filmvorführung muss wegen
anderweitigen Verpflichtungen des Referenten
auf nächstes Jahr verschoben werden. Wir bitten
die Mitglieder, trotzdem vollzählig und
pünktlich an dieser Versammlung teilzunehmen.
Der diesjährigen Abendunterhaltung, die am
23. Oktober im Schützenhaus Rehalp stattfand,
war ein grosser Erfolg beschieden. Nach einer
kurzen Begrüssungsansprache des Präsidenten
löste auf der Bühne eine Darbietung die andere
ab, die von der Festgemeinde freudig und dankbar
aufgenommen wurden. Der reichhaltige Gabentisch
war so verlockend, dass die Tombolalose
reissenden Absatz fanden. Wir möchten
allen Spendern von Bar- und Naturalgaben für
ihre Freigebigkeit, die uns einen so reichen Gabentisch
für die Tombola sicherte, herzlich dank-pn.
Der Vorstand.
S.D.A
BERN. Tätigkeitsprogramm November bis
Februar. 13. Nov. Clubabend; 25. Nov. Clubabend;
2. Dez. Fondueabend im Cafe Rudolf;
9. Dez. Clubabend; 16. Dez. Weihnachtsfeier im
Hotel Schweizerhof. — Ferien bis 13. Jan. —
13. Jan. Clubabend; 20. Jan. Besichtigung der
Hallwag AG., Buchdruckerei; 27. Jan. Surprise-
Party; 3. Febr. Clubabend; 10. Febr. Strübliabend;
17.Febr. Clubabend.
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GELDANLAGE
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Vertreter und Untervertretei
in allen wichtiaen Ortschaften
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SCHWEIZERISCHER
AÜTOMOBIL-RENNSPORTCLÜB
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GARDE
CHUR. Wir machen die Kollegen unserer
Chauffeurgruppe auch an dieser Stelle auf die
am Samstag, den 27. November, 20 Uhr, im grossen
Saal des «Grütlibund > in Chur stattfindende
Versammlung der Allgemeinen Sektion
aufmerksam, für welche Kollege Hermann
Leuenberger, Verbandspräsident, als Referent
gewonnen werden konnte. Wir tun das in der
festen Erwartung, dass es sich der letzte Chauffeur
und Transportarbeiter zur Pflicht machen
wird, an dieser hochinteressanten Tagung teilzunehmen.
GLARÜS. Chauffeur- und Garagepersonal.
Unsere Sektionsversammlung vom Sonntag, dem
10. Oktober, wies infolge des schönen Wetters
nicht den besten Besuch auf. Nach Erledigung
der ordentlichen Geschäfte referierte Kollege
A. Sorg über die Revision des MFG. Seine Darlegungen
gaben Anlass zu einer regen Diskussion,
aus der vor allem das Unbehagen darüber
hervorging, dass es heute noch sehr viele Radfahrer
gibt, welche keine Ahnung von der Bedeutung
der Verkehrszeichen besitzen. Darum
sollte schon in den Schulen mehr Verkehrsunterricht
erteilt werden. Von der Unsitte verschiedener
Bauunternehmer, die Strasse als Ablagerungsplatz
für Baumaterialien zu benützen,
war ebenfalls die Rede. Die Sektion beschloss
denn auch, bei den massgebenden Stellen wegen
dieser Uebelstände vorstellig zu werden. Az.
GRENCHEN. Vortragsabend mit Lichtbildern
und Filmvorführung über Verkehrsvorschriften,
Donnerstag, den 18. November, 20 Uhr, im Hotel
« Rössli ». Referent: Herr R. Nydegger, Polizeikorporal,
Biel.
SOLOTHURN. Chauffeure, Transport- und
Kohlenarbeiter. Monatsversammlung Samstag,
den 20. November, 20 Uhr, im Restaurant «Bahnhof-West»,
Brotschi.
ST. GALLEN. Chauffeure und Transportarbeiter.
Die Monatsversammlung vom 30. Oktober,
präsidiert von Kollege Mathias Eggenberger,
befasste sich mit verschiedenen gewerkschaftlichen
Fragen. Erneut musste mit mehreren
Firmen wegen Nichtbeachtung des GAVATO
verhandelt werden. Die Chauffeure wurden
durch den Sekretär verhalten, in keinem Fall
ausservertragliche Regelungen zu treffen. Befremden
erweckte die Mitteilung, dass der Fuhrhalterverband,
Sektion St. Gallen, zum Lohnbegehren
der Fuhrleute immer noch nicht Stellung
genommen habe. Dem allseitigen Wunsche
der Chauffeure, während der Winterszeit berufliche
Vorträge durchzuführen, wird bereits an
der Novemberversammlung entsprochen: Automobilexperte
Torgier wird die Verkehrssicherheit
vom Standpunkt des Experten aus beleuchten.
Mit grossem Interesse folgten die Teilnehmer
den Ausführungen des Sekretärs R. Gsell
über wirtschaftliche Vorgänge im In- und Ausland.
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Nr. 49 — III. BLATT BERN, 17. November 1948
CISITALIA-PIANE UND VERWIRKLICHUNG. Links zwei Holzmodelle des Cisifalio-Grond-Prix-Rennwagens, der sich der Fertigstellung nähert. Rechts ein für Dusio speziell gebautes
Sportcoupe mit einem kompressorlosen 1 ^-Liter-Motor, das nur etwa 120 cm hoch und damit wohl einer der niedrigsten geschlossenen Wagen aller Zeiten istl Er erreicht mit Spezial-
. brennstoff eine Geschwindigkeit von rund 190 km/h.
Besuche bei kleinen Firmen.
Das Ueberwiegen von Fiat in der italienischen
Automobilproduktion ist volkswirtschaftlich
zweifellos begründet, denn Italien bietet
höchstens einer einzigen Grossfirma Raum zur
Expansion. Die sich dadurch zwangsweise er-
INDIVIDUALITAT. Der ND-Sportwagen, der nur in einzelnen Exemplaren gebaut
wird, und darunter der Achtzylindermotor in Linie des gleichen Wagens,
der mit 1,5 oder 2 Liter und einem oder zwei Vergaser gebaut wird. Nardi
und Danese spezialisieren sich auf solche Spezialanfertigungen.
gebende Standardisierung des Fahrzeugparkes
hat den Vorteil, dass die Reparaturwerkstätten
von ganz Italien in erster Linie die Fiat-Modelle
verstehen müssen und die Hauptschwierigkeit
der schweizerischen Automechaniker, die Fachleute
für alle erdenklichen Marken sein sollten,
nicht kennen. In Italien aber, so gut wie anderswo,
gibt es viele Fahrzeugbesitzer, denen es
nicht zusagt, genau den gleichen Wagen zu führen
wie der Nachbar rechts und links. Spinem
*) Siehe I. Blatt dieser Nummer.
Aus der italienischen Automobilindustrie
II*
Temperament entsprechend sucht der italienische
Automobilist die Differenz nicht nur im Aeusseren
(ein Wunsch, den die Fabrikanten von Spezialkarosserien
und Zubehörteilen in reichem
Mass erfüllen), sondern vor allem im Anzug und
der Spitzengeschwindigkeit seines Fiat 1100 oder
seines « Topolino ».
Diese Nachfrage hat ja bekanntlich
dazu geführt, dass
eine grosse Zahl kleiner Firmen
sich damit zu beschäftigen
begannen, zu Fiat passende
Ansaugleitungen, Doppelvergaser,
Zylinderköpfe
usw. zu bauen. Von dieser Tätigkeit
bis zur Entwicklung
eines eigenen Rennwägelchens
ist nur ein kleiner Schritt,
denn die Techniker und Mechaniker
Italiens (oft sind es
sogar Bücherexperten und
Advokaten) sind im Höherzüchten
von Kleinwagen überdurchschnittlich
begabt, undsie
haben es heute mindestens
soweit gebracht, wie die vor
dem Krieg bekannten englischen
Motorenspezialisten. Aus
solchen Unternehmen wird
allerdings nur ausnahmsweise
eine wirkliche Fabrik; oft hält
die Nachfrage nur kurze Zeit
an, und manchmal schwankt
die launische Stimmung des
kaufenden Publikums von einer
bevorzugten Spezialität zu
einer andprn.
Der Testadoro-Rennsportwag-en.
Eine ruhige, aber erfolgreiche
Entwicklung hat die
kleine Firma «Casa dell'Auto»
in Turin genommen, deren
Besitzer Giusti den Testadoro-
Zylinderkopf für den Fiat 500
entwickelt hatte. Durch die
Einführung des Fiat - Typs
500 B ist natürlich solchen
« Kleinmeistern » des Sport-
fahrzeues der Wind tpilwpisp
aus den Segeln genommen
worden; Giusti hat aber um seinen Zylinderkopf
herum einen kleinen Rennwagen konstruiert,
der die Coupe Michelin, das Kleinwagenrennen
vor dem Grossen Preis von Italien,
siegreich beendete. Aus dem Motor des Typs 500
wurde eine kompressorlose 750-cm'-Maschine
entwickelt, die selbstverständlich den Leichtmetallzylinderkopf
Giustis besitzt (Hauptmerkmale
schräg hängende Ventile, halbkugeliger
Verbrennungsraum, Guss-Ventilführungen, Kerze
in der Mitte) und die üblichen Verfeinerungen
eines raschdrehenden Sportmotors, wie hohe
STERNMOTOR. Der Vorderteil
des Fahrgestells des O.P.E.S mit
dem Dreizylinder-Sternmotor.
..Das gesamte Frontantriebsaggregat
ist sehr kurz gebaut
und nimmt nur einen sehr kleinen
Raum ein. •
Sport- und Rennfahrzeuge von 750 cm 1 bis
2,5 Liter gebaut, wobei der Rahmen des grössten
Modells nur etwa 60 kg wiegt. Das Dreiviertellitermodell
mit dem BMW-Zweizylindermotor
wiegt leer etwa 320 kg, erreicht mit Renntreibstoff
wohl gegen 170 km/h und kostet etwa 2%
Millionen Lire (nach dem Notenkurs, der allerdings
zwischenstaatlich nicht verwendet wird,
rund 15 000 Schweizer Franken). Ein etwas
grösserer Typ verwendet einen auf rund 65 PS
gebrachten Fiat 1100 und kostet 3 Millionen.
Schliesslieh wurde auch für den Alfa-Romeo-
2,5-Liter-Dreivergasermotor ein neues Fahrgestell
mit dem Rohrrahmen entwickelt, wovon
ein Exemplar von Tadini an Bergrennen gute
Erfolge erzielte. Die Gewichtsersparnis gegenüber
den konventionellen Fahrgestelltypen ist
beträchtlich und dürfte wohl gegen 150 kg betragen.
Für die Aufhängung wurde eine vordere
Trapezschwingachse mit Querlenkern und Querlosen
Rennmotoren noch ohne allzu grosse Abänderungen
erreichen kann. Die Fiat-Kraftübertragung
wurde in ein leichtes Chassis mit 212 cm
Radstand eingebaut, die Aufhängungsteile soweit
wie möglich ausgebohrt, eine leichte Zweisitzer-
Zagato-Karosserie montiert (mit der man allerdings
an schweizerischen Rennen in der Sportwagenklasse
nicht starten dürfte), und das reizende
Fahrzeug kommt mit Renntreibstoff auf
über 160 km/h. Die Fahreigenschaften sind, wie
bei fast allen diesen italienischen Privatkonstruktionen,
ausgezeichnet.
'•• Im Laufe der letzten Zeit haben sich in Italien
viele Sportfreunde der Klasse 750 cm' ohne
Kompressor angenommen, so dass sie heute fast
so viele Konkurrenten wie die 1947 en vogue
gewesene- Klasse 1100 cm» anziehen konnte.
Nicht zum geringsten Teil dürfte dies von den
reduzierten Kosten herrühren, mit denen diese
noch kleineren Sportfahrzeuge gebaut werden
können. Damit ist zum Anschluss an die in England
populäre Klasse 500 cm' kein grosser
Schritt mehr zurückzulegen. Sehr nützlich erwiesen
sich für diese Klasse die BMW-Zweizylinder-Boxermotoren
für Motorräder, von denen
die italienischen Sportfreunde anscheinend
noch eine recht beträchtliche Zahl aufzutreiben
imstande waren. Aus diesen Motoren lassen sich
Drehzahlen bis gegen 7000 T/min und Leistungen
von rund 40 PS herausholen, und manche Konstrukteure,
wie Taraschi, mit seinem < Urania »,
verwendeten diesen Motor in ihren Klein-Rennsportwagen.
Automobile nach Mass — bei Nardi-Danese.
Den erwähnten BMW-Motorradmotor benützten
auch Nardi und Danese, zwei im Rennsport
aufgewachsene Spezialisten, die in Turin
Verdichtung, Bleibronze-Pleuellager Metalrose,
Pleuel aus Spezialstahl, mehrfach gelagerte, ausgewuchtete
Spezialkurbelwelle etc. erhielt. Bei
6200 T/min kommt nun das Maschinchen auf
etwa 45 Brems-PS, erreicht also die obligaten
60 PS pro Liter, die man heute bei den aus Tourenwagenmaschinen
entwickelten kompressoreine
kleine Firma aufgebaut haben, die sich vor
allem mit Einzelanfertigung von sportlichen
Fahrzeugen befasst. Wie die meisten Werkstätten
dieser Art, so arbeiten auch Nardi-Danese unter
einfachen, um nicht zu sagen primitiven Verhältnissen
und beabsichtigen keine zahlenmässig
bedeutende Produktion. Dennoch sind die von
den «Kleinen » verwirklichten' Entwürfe oft
nicht ohne Interesse, da ohne Rücksicht auf
wirtschaftliche Einschränkungen versucht wird,
bestimmten technischen Zielen nahezukommen.
Kardi-Danese haben beispielsweise einen
ausserordentlich leichten und steifen Rohrrahmen
entwickelt, dessen Aufbau aus einem der
hier veröffentlichten Bilder sichtbar ist. Er besteht
aus je zwei in einem Abstand von (je nach
Grosse des Fahrzeugs) 20 bis 30 cm voneinander
entfernten Längsträgern, die durch Zwischenstege
in Fachwerkform zusammengehalten werden.
Mit Rahmen verschiedener Grosse werden
feder entwickelt, während hinten eine umgekehrte
Viertelelliptikfeder nach System Bugatti
Verwendung findet. Der verstellbare Reibungsstossdämpfer,
der in der «AR » schon früher erwähnt
wurde, stammt von Ing. Monaco, der mit
Nardi-Danese zusammenarbeitet und der den
ZUSÄTZLICHE PS. Italienische Firmen spezialisieren sich auf
Verbesserungen der wenigen Serienwagenmodelle besonders
im Hinblick auf gesteigerte Bremsleistungen. Diese Ansaugleitung
für den Fiat 1100 wird von Nardi-Danese gebaut; dank
einer geschickten Vorwärmung und guten Strömungsverhältnissen
erhöht sie zusammen mit einigen anderen Aenderungen
die Motorleistung in Richtung auf den Sporttyp.
älteren schweizerischen Sportfreunden als Konstrukteur
des Monaco - Frontantrieb - Einsitzerrennwägelchens
bekannt ist, der schon am Klausenrennen
1932 eine gute Zeit erreichte!
Als « Krönung • der Typenreihe von Nardi-
Danese kann man einen Achtzylindertyp ansehen,
der wohl eine der kleinsten Serien der
Welt darstellt. Die Zeichnungen dieses Motors
stammen noch aus der Scuderia Ferrari, in der
Nardi und Danese einst mitarbeiteten. Sie bauen
ihn heute auf Wunsch als 1,5- oder Zweiliter für
Touren- oder Sportzwecke. Anlässlich unseres
Besuches sahen wir diesen Motor in einem zweisitzigen
Sportwagen; ein weiteres Exemplar befindet
sich in dem hier abgebildeten grossen Ca-
GOLDKOPFLEIN. Der Rennsportwagen Testadoro von Giusti, eine sehr schnelle
Maschine, die vor etwa zwei Monaten die Coppa Michelin in Turin gewann.
FLAT-TWIN. Der BMW-Motorradboxermofor wird auch von Nardi Danese für
den Rennsportwagen der Klasse 750 cm' verwendet. Die Vorderradaufhängung
Hamm) vom Fiat 500.
DIE DREIV1ERTEUITERWAGEN — EINE POPULÄRF
RENNSPORTKLASSE IN ITALIEN
MITTELITALIENISCHE URANIA. Taraschi, ein guter Sportfahrer der Kleinwagenklosse,
baut mit BMW-Motoren die Urania, ein Fahrzeug, das ebenfalls
schon verschiedene Erfolge errang.

AUTOMOBIL REVUE
MirnrocH, n. NOVEMBER ms - Nr. 49
briolet, das sich ein südamerikanischer Millionär
als Einzelexemplar bauen liess. Solche Konstruktionen
gehören allerdings schon fast in das Gebiet
des « Spleens », und ND ist der grösseren
Oeffentlichkeit denn auch eher durch Zubehör
für Fiat 1100, von der Spezialkurbelwelle bis
zum mit Wildleder überzogenen Lenkrad, sowie
durch grosse und sehr leichte Benzintanks bekannt.
So dürften
Cisitalia-PIäne.
Auch der kleine Cisitalia-Sportwagen von 1,1
Liter stammt ja ursprünglich ebenfalls vom
Fiat 1100 ab; was heute in den Werken am Corso
Peschiera gebaut wird, hat sich allerdings von
der ersten Konzeption entfernt. Seit unserem Besuch
im Jahre 1947 ist bei Cisitalia insofern
eine Wandlung eingetreten, als die Zusammenarbeit
mit der Porsche GmbH, in Gmünd
(Oesterreich) ihre Früchte getragen hat. Während
die Produktion der bekannten 1,1-Liter-
Modelle (Typenbezeichnung 202) noch in bestimmtem
Umfang weitergeführt wird, sind andere
Pläne im Reifen. Wir hatten Gelegenheit,
den neuen Anderthalbliter-Grand-Prix-Rennwagen
zu sehen, von dem das erste Exemplar
weitgehend fertiggestellt war. Diese hochinteressante
Porsche-Konstruktion besitzt wenig
Aehnlichkeit mit irgendeinem Vorkriegs-ftennwagentyp,
sondern wurde neu entworfen und
entwickelt. Es ist noch zu früh, davon Konstruktionsdetails
anzugeben; die Photographien der
beiden Holzmodelle, die im Windkanal entwikkelt
worden waren, zeigen, dass es sich um einen
Heckmotorwagen mit dem Motorblock vor der
Hinterachse handelt. Das Hauptproblem, die erwartete
überaus hohe Motorleistung bei dem
niedrigen Gewicht auf die Strasse zu bringen,
•soll durch einen ausschaltbaren Vierradantrieb
gelöst werden. Im Getriebe, einer voll-zwangssynchronisierten
Fünfgangkonstruktion, sind
neue Ideen Porsches zu erkennen.
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Grand-Prix-Rennwagen sowie
die hochgezüchteten Sportwagen
verwendet. Das Bild
zeigt ein Fahrgestell von Nardi-
Oanese mit einem Fiat-1100 Motor,
der auf über 60 PS gebracht
wurde.
tmien gebaut werden könnten, wenn sich'
die entsprechenden Pläne Dusions verwirklichen.
Diese von Porsche ausgearbeiteten Pläne
umfassen Touren- und Sportmodelle verschiedener
Grosse, in denen die Erkenntnisse der letzten
10 bis 15 Jahre weitgehend Verwertung gefunden
hatten.
Der Einfluss der Techniker Porsches ist aber
auch an den laufenden Modellen zu erkennen.
die diesjährigen Erfolge des Cisitalia-Rennwagenteams
auf die Abänderungen
zurückzuführen sein, die neben dem Ersatz des
halbautomatischen Dreiganggetriebes durch ein
Vierganggetriebe und Neuerungen an der Aufhängung
auch eine um 15 bis 20 PS erhöhte Motorleistung
zur Folge hatten. Die Porsche-Doppelkurbelaufhängung
der Vorderräder wurde
auch für die Rennsportwagen der Fabrikmannschaft
verwendet, die im vergangenen Sommer
die nationalen Rennen mit grossem Erfolg bestritten
haben. (Im Augenblick der Drucklegung
des Blattes trifft eine nicht kontrollierbare Meldung
ein, wonach die Uebersiedlung der Cisitalia-Werke
nach Argentinien eine feststehende
Tatsache sei.)
Ein Kleinwagen mit luftgekühltem Sternmotor.
Die Tätigkeit der kleinen Firmen beschränkt
sich nicht nur auf Sport- und Rennwaeen. Ob-
ZU
Auch Cisitalia verhandelt bekanntlich mit
Argentinien, um dort eine Fabrikation in grösserem
Umfang aufzuziehen. Es scheint allerdings
verfrüht, davon als von einer Tatsache
zu sprechen. Immerhin liegen bereits einige
Entwürfe für Modelle vor, die in Argenwohl
eigentlich der Typenbedarf für gewöhnliche
Großserienpersonenwagen der kleinen und
mittleren Klasse durch Fiat und Lancia nach
italienischen Begriffen genügend' gedeckt ist,
finden sich immer wieder Leute, die neue Ideen
verwirklichen wollen. Die Konstrukteure des
OPES, eines Kleinwagens mit einem luftgekühlten
Dreizylinder-Sternmotor, der im Turiner
Autosalon ausgestellt war, beabsichtigen, mit
ihrem Entwurf zu zeigen, dass die technische
Entwicklung der Kleinwagen noch nicht am
Ende angelangt ist An und für sich kann man
die Idee eines Sternmotors im Fahrzeugbau nicht
als Novum ansehen; auch nach dem ersten Weltkrieg
versuchten besonders Motorenspezialisten
des Flugzeugbaues, ihre dort gewonnenen Erkenntnisse
im Sternmotorenbau auf die Konstruktion
von Automobilmotoren zu übertragen.
Damals blieb diesen Ideen der Erfolg versagt,
und auch der englische Kendall-Volkswagen, der
vor zwei Jahren auftauchte und einen Sternmotor
besass, ist wieder verschwunden.
Für den Sternmotor spricht sein geringer
Platzbedarf in der Längsrichtung, was die karossable
Länge eines Wagens bei festgelegtem Radstand
vergrössert. Die Vorzüge der luftgekühlten
Bauweise wie auch ihre Nachteile sind heute bekannt.
Die Konstruktion des OPES-Motors muss
man bestimmt als gelungen bezeichnen, wenn sie
auch notwendigerweise eine Vermehrung mancher
Bauteile mit sich bringt. Er besitzt drei unter
Winkeln von 120° angeordneter Zylinder,
deren mittlerer senkrecht stehend angeordnet
ist; bei einem Hubvolumen von 784 cm' soll die
Bremsleistung 24 PS bei 3800 Touren betragen.
Die Halbkugel-Verbrennungsräume, der grosse
Oelcarter mit Kühlrippen, die Ventilsteuerung
etc. sind sauber ausgearbeitet, und auch die
Auslegung des Motorgetriebe - Antriebsblocks
verrät besondere Rücksicht auf kurze Baulänge,
bei Frontantriebswagen stets ein wichtiges Erfordernis.
Ein Versuchswagen, der uns zur Verfügung
stand, liess gute Fahreigenschaften sowie
recht ansprechende Fahrleistungen erkennen;
obwohl die Kombination Dreizylinder-Stern-
LUXUSWAGEN NACH MASS. für einen itolo-orgenrinischen Multimillionär baute Nordi-Danese einen Wagen sozusofen
nach Mass. Der Motor ist die eigene Zweilirer-Aehtzylindermosehine, die Karosserle stammt von Bertone. Der Wagen W
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motor und Luftkühlung nicht besonders geräuscheliminierend
wirken kann, arbeitete das
Ensemble nicht übermässig laut. Der Innenraum
war für einen Wagen der Grössenordnung sowie
der Gewichtsklasse (Leergewicht ca. 700 kg)
recht günstig; auf den Vordersitzen konnten, da
das Lenkrad versuchsweise in der Mitte angeordnet
war, drei Personen Platz nehmen. In der
Fertigung des Motors lässt sich ein hoher Standard
erkennen; OPES ist übrigens durch Herstellung
von Halbfabrikaten für die Automobilindustrie
mit deren Toleranzen §ut vertraut. Ueber
die Zukunft dieser Marke äusserten sich die leitenden
Personen recht optimistisch; neben dem
heute vor der Serienfabrikation stehenden Modell
784 cm 1 sind auch noch andere Varianten
geplant
Eine imponnte technische Manifestation.
Der vor zwei Monaten durchgeführte Automobilsalon
gab das Zeichen für die Wiedereinschaltung
der italienischen Produktion in das
internationale Geschehen, was durch die bei
solchen Gelegenheiten üblichen Kongresse und
Zusammenkünfte unterstrichen wurde. Eine
Veranstaltung verdient jedoch vermehrte Beachtung,
nämlich der von der ATA (italienische
automobiltechnische Gesellschaft) organisierte
internationale Kongress über autotechnische
Probleme. Während bei solchen Kongressen immer
eine gewisse Befürchtung gehegt werden
muss, dass für unnützen Leerlauf mehr Zeit verwendet
wird als für wertvolle Arbeit, so konnte
der Besucher des Turiner Kongresses, an dem
zahlreiche international bekannte Fachleute aus
verschiedenen Ländern teilnahmen, neues Wissen
nach Hause nehmen. Es ist leider nicht möglich,
alle Vorträge zu erwähnen, die dies verdienten;
neben interessanten Keferaten aus einzelnen
Detailgebieten versuchten manche Redner,
die Aufmerksamkeit auf bestimmte Fehler
oder Unvollkommenheiten zu lenken, die einen
grösseren Kreis von Autotechnikern interessieren
müssen. Wir erwähnen hier Hinweise auf
die Dauerhaftigkeit von Spezialkarosserlen, deren
Fabrikation noch vermehrte Massnahmen
gegen Alterungserscheinungen verlangt, ferner
deutliche Anspielungen auf die enttäuschten Erwartungen
über die Qualität der Nachkriegs-
Treibstoffe, Mitteilungen über schwingungstechnische
Motorprobleme, die Vermeidung und
Dämpfung von Geräuschen etc. Insbesondere
zeigte sich, dass unter den italienischen Automobilingenieuren
das Streben nach fachlicher
Vervollkommnung und Weiterentwicklung der
Typen sehr stark vorhanden ist; viele Vertreter
der jüngeren Generation leisten gute Arbeit in
ihren Gebieten. Die Arbeit der erwähnten
« Kleinmeister » im Sport- und Rennwa^enbau,
die dem ungeschulten Auge manchmal fast dilettantisch
erscheinen mag, verbirgt oft wertvolle
Entwicklungsstudien junger Ingenieure, die
die Konstrukteure des italienischen Gebrauehswagens
von morgen sein werden. Br
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Nr. 49 - MITTUOCH, n. NOVEMBER ms
AUTOMOBIL REVUE
Drei neue Automobilgetriebe
Michellet, Duyck und Regresse
Halb- oder vollautomatisch arbeitende Getriebe mit mechanischen Reibungskupplungen.
Die Vor- und Nachteile selbständig arbeitender
Getriebe sind an dieser Stelle schon zur Genüge
besprochen worden. Es sei hier fastgestellt, dass
verschiedene, bereits vor dem Kriege entwickelte
Konstruktionen sich seit Jahren im Kriegs- und
Friedenseinsatz gut bewähren und mit geringer Störungsaniälligkeit
arbeiten. Es ist daher nicht weiter
verwunderlich, dass immer weitere Publikumskreise
sich für automatische Getriebe zu interessieren
beginnen. Die meisten heute in Betrieb stehenden
Schaltautomaten haben eine Flüssigkeitskupplung
oder aber einen hydraulisch arbeitenden Drehmomentwandler
eingebaut. Verschiedene dieser
Getriebe sind in der «A.-R. » bereits eingehend
besprochen worden so das Vacamatic-Getriebe von
Chrysler das Hydramaticgetriebe und die stufenlos
arbeitenden Drehmomentwandler Dynaflow von
General Motors und Brockhouse,
10 13 17
X>« ist im Prinzip
ein Planetengetriebe und ist für den Citroen 11 entwickelt
worden, der bekanntlich mit vorne Hegendem
Motor and Frontantrieb ausgerüstet ist. Aus
diesem Grunde treten die antreibende Welle R und
die abtreibende Welle D beide links aus dem Getriebegehäuse
aus. In der Abb. 1 ist das mit dem
Getriebe zusammengebaute Differential durch ein
konisches Rad angedeutet. Da« Getriebe besteht
aus zwei einfachen Plametemgetrieben und wird
duxcih zwei Elektromagnete gesteuert, indem entweder
der Planetenkörper 5 des hintern oder aber
der innenverzahnte Ring 4 des vordem Planetengetriebes
festgehalten und stillgelegt wild.
Im ersten Ganig sind beide Elektromagmete M
und N erregt. Das vordere Getriebe arbeitet dann
als eigentliches Planetengetriebe mit starrem, m-
neiweraarmtem Ring, angetriebenem Sonnenrad
und abtreibendem Planetenkörper, also mit grosser
Untersetzung. Beim hintern Getriebe erfolgt der
Antrieb über das eine, der Abtrieb über das andere
Sonnenrad, Das Getriebe funktioniert daher
als einfaches Vorgelege. Im zweiten Gang ist ntnr
noch der Magnet M -unter Strom. Die Druckfeder 1
kann daher den Planetenkörper des hintern Getriebes
nach links, gegen die Konuskupplung 3,
schieiben, wodurch das Getriebe vcrblockt wird
und ohne Untersetzung arbeitet. Umgekehrt ist im
dritten Gang das •ordere Getriebe verblockt, und
nttr der Magnet N ist erregt. Der vierte Gang endlich
ist ala direkter Gang ausgebildet. Beide Magnete
sind dann stromlos.
Absichtlich ist da* Michellet-Getriebe ohne umlaufende
Magnete, denen der Strom durch Bürsten
zugeführt werden müsste, gebaut worden. Dadurch
liess sich eine der häufigsten Störungsquellen von
Anfang an eliminieren. Ungünstig auf die Lebensdauer
konnte eich der Umstand auswirken, dass
das beim Fahren im ersten Gang im vordem Getriebe
auftretende hohe Drehmoment allein durch
die Magnetkupplung M aufgenommen werden muss.
Das Getriebe ist durchweg« mit schräg verzahntem
Rädern ausgerüstet, was sich auf Laufruhe und
Wirkungsgrad günstig auswirkt. Der Stromverbrauch
für das Getriebe «oll sich in massigen Grenzen
bewegen, was wohl zum guten Teil auf den
Umstand zurückgeführt werden mag, dass beim
Fahren im direkten Gang überhaupt kein Strom
verbraucht wird, da beide Magnete tmerregt sind.
Bereits sind mit einem Citroen 11 mit eingebautem
Michellet-Getriebe rerschiedeme Probefahrten gemacht
worden. E« soll dabei der Kilometer mit
stehendem Start in 4A, Sekunde« durchfahren worden
sein; Durchsdhnittsgeschwiadigkeit von 82
km/h. Der Benzinverbrauch wurde bei langem
Fahrten mit 103 Liter auf 100 km gemessen.
Abb. 1
Schema des Planlengelriebes von ChStelet-Michetlet. Es tindi K die Well«
zwischen Kupplung und Getriebe; 0 das Differentialgetriebe (Vorderradantrieb);
M und N die Elektromagnet wird welche das Gelriebe geschaltet
Abb. 2
Schematischer Schnitt durch die Gravina Kupplung, die zusammen mit dem
Micheller-Getriebe für den Citroen 11 entwickelt worden ist. Das Einrücken
der Kupplung erfolgt durch Oeffnen des Unterbrecherschalters C. Die Bedeutung
der Ziffern und das funktionieren der Kupplung lind im Text erklärt.
Die Gravnna-Kapplnog,
Die Gravina-Kupplting ist zusammen mit dem
vorhin beschriebenen Getriebe von Chätelet-Micfaellet
entwickelt worden; sie kann aber ohne weiteres
auch zusammen mit ngeodemeim andern Ge-
Es liegt auf
der Hand...
erzielt werden müssen, verwendet-'
man heute auf der ganzen Welt
LUBRI-GAS, denn es belegt Zylinder- >;
wand, Kolben und Ventile mit einem/:
zähen, unverbrennbaren Oelfilm.;.
Daher: geringere Reibung, weniger,"
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18 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 17. NOVEMBER 1948 - Nr. 49
triebe verwendet werden. Das Funktionieren dieser
Kupplung lässt sich am besten an Hand des
Schemas Abb. 2 erklären. Bei eingerückter Kupplung
wird die mit der Getrie>bewelle R verbundene
Kupplungsscheibe 18 zwischen Gehäuse 10 und der
Druckscheibe 13 eingeklemmt. Die Scheibe 13 wird
über den Mechanismus 17, 14, 15, 16 durch die
Fliehgewiöhte 6 nach links geschoben. Je höher die
Drehzahl der Hohlwelle 5 ist, um so stärker werden
die Fliehgewichte nach aussen geschleudert
und um so kräftiger erfolgt die Pressung. Die Hohlwelle
5 ist durch die aus den Scheiben 11, 9 und 4,
der Druckteder 7 und dem Elektromagnet 1 bestehenden
Kupplung mit dem Kupplungs.geh.ause
verbunden.
Zum Einrücken der Kupplung müssen also zwei
Bedingungen erfüllt sein: Beim Schalter C muss
unterbrochen werden und die Motordrehzahl darf
nicht zu niedrig sein. Wenn der Schalter C geschlossen
ist, so wird der Magnet 1 erregt, und die
Scheibe 4 wird entgegen der Kraft der Druckfeder
7 nach rechts gezogen. Die Drehbewegung des Gehäuses
10 kann dann nicht auf die Hohlwelle 5
übertragen werden Wird bei C unterbrochen, so
presst die Feder 7 die Reibungskupplung zusammen,
und die Hohlwelle 5 rotiert. Ist die Drehzahl des
Motors hoch genug, so wird die Hauptkupplung allmählich
eingerückt. Je mehr die Scheibe 16 nach
links ausweicht, desto weiter können die Fliehgewichte
6 aus6chwingen und um so stärker ist die
Anpresskraft. Bei konstanter Motordrehzahl nimmt
also die Pressung beim Einrücken progressiv zu.
Beim Ausrücken allerdings wird die Pressung augenblicklich
auf Null abgesenkt, sobald der Schalter
C geschlossen ist.
Das Duyck-Getriebe.
Auch das Duyck-Getriebe ist ein elektrisch gesteuertes
Planelengetriebe, das allerdings im Aufbau
vom Michellet-Getriebe in verschiedenen Punkten
grundsätzlich abweicht. So werden z. B. in dieses
Getriebe drei umlaufende Elektromagnete eingebaut,
denen der Strom durch Bürsten zugeführt
wird. Verschiedene kleine Details zeigen, dass es
sich hier um eine gründlich durchdachte Konstruktion
handelt. Wie aus dem Schnitt in Abb. 3
hervorgeht, ist auch dieses Aggregat aus zwei einzelnen
Planetengetrieben zusammengesetzt. Durch
eme sinnreiche Konstruktion, die in Abb. 3 unten
dargestellt ist, können aber mit dem Duyck-
Getriebe nicht nur vier Vorwärts-, sondern auch
ein Rückwärtsgang gefahren werden.
Im ersten Gang sind die beiden festen Magnete
M 2 und M 5 erregt, so dass die Scheiben G und F
und die mit ihnen verbundenen Sonnenräder festgehalten
werden. Beide Getriebe arbeiten als Planetengetriebe,
d. h. mit starker Untersetzung. Beim
ersten Getriebe erfolgt der Antrieb über den innenverzahnten
Ring, der Abtrieb über den Planetenkörpei
.Reim zweiten Getriebe treibt das eine
Sonnenrad das Planetenrad S 1 an. Das Planetenrad
S 1 kämmt mit dem Planetenrad S 2, und dieses
wiederum mit dem andern, im 6einer Lage festge-
htttenen Saaamand F. Die VerhilbMta« amd ia
der Abb. 3 links unten sch-eraatisch festgehalten.
Im zweiten Gang werden die Magnete M 5 nnd
Mx erregt Die Scheibe G wird dadurch mit der
antreibenden Welle X gekuppelt, da« linke Getriebe
ist verblockt. Das Getriebe recht« arbeitet
im zweiten Gang genau gleich wie im ersten. Umgekehrt
ist im dritten Gamg das Getriebe rechts
verblookt, hingegen arbeitet das Getriebe links mit
Untersetzung. Unter Strom stehen die Magnete
M 2 und My. Im direkten Gang endlich sind beide
Getriebe verblockt, indem man die Magnete Mx
und My erregt.
Beim Fahren in den Vorwärtsgängen dreht die
mit einer Innenverzahnung versehene und mit den
drei Planeteurädern S 2 kämmende Scheibe C frei
mit. Zum Einschalten des Rückwärtsganges wird
nun, wie in der Abb. 3 rechts unten dargestellt ist,
der Ring C blockiert. Ebenso wird die Scheibe G
des linken Getriebes festgehalten, so dass also
beide Getriebe mit Untersetzung arbeiten. Erregt
sind die Elektromagnete M 2 und M 6.
Die grössten Drehmomente haben die elektromagnetischen
Kupplungen M 5 und M 6 im ersten
Blockier*
MS
M6
Abb. 3
Schnitt durch elektromagnetisch gesteuerte Duyck-Getriebe. Im
untern Teil des Bildes ist das Funktionieren des hintern Planelengetriebes
im ersten Gang (links) und beim Rückwärtsfahren
(rechts) schematisch dargestellt.
S1
Abb.«
Schnitt durch das vollautomatisch arbeitende Schaltgetriebe von Regresse, das für den Citroen-! 1 entwickelt worden ist.
Es sind: 1 die Motorwelle, 2 die zum Differential (D) führende Getriebewelle, 22 Kupplungswelle für den ersten und den
dritten, 39 hohle Kupplungswelle für den zweiten und den vierten Gang. Der Schaltvorgang wird im wesentlichen durch
den Fliehkraftregler 23 gesteuert, iässt sich aber vom Lenker während der Fahrt noch beeinflussen.
und im Rückwärtsgang aufzunehmen. Um sowohl
die Dimensionen der elektromagnetischen Kupplungen
möglichst leicht halten zu können als auch
um den Stromverbrauch zu reduzieren, sind diese
Teile besonders ausgebildet worden. Der Magnet
M 5 wirkt nur als eine Art Relais und setzt eine
Bandbremse in Tätigkeit, die dann ihrerseits das
volle Drehmoment aufnimmt. Die Scheibe C ist
seitlich mit einer Verzahnung versehen, in die, sobald
der Magnet M 6 unter Strom gesetzt wird, ein
Zahnsegment eingreift und 6ie festhält. Die kleinsten
Drehmomente haben die mitlaufenden Magnete
Mx und My auszuhalten. Sie verlangen daher
nur kleine Stromstärken, wodurch die Störanfälligkeit
der Zuführungsbürsten auf ein Minimum herabgemindert
wird. Die Gesamtkonzeption des Getriebes
ist mit Absicht so gewählt worden, dass der
abtreibende Teil jedes einzelnem Getriebes immer
durch einen Planetenkörper gebildet wird. Die
Achsen können sich dadurch viel freier einstellen,
und die Belastung wird gleichmässig auf die Planetenräder
verteilt, wodurch unzulässiger Verschleiss
und starker Lärm vermieden werden.
Das vollautomatische Kegresse-Getriebe.
Auch dieses Getriebe ist, wie man aus der
Schnittzeichnung Abb. 4 ersehen kann, für einen
Wagen mit Frontantrieb entwickelt worden. In»
Unterschied zu den beiden vorhin beschriebenen
Getrieben handelt es sich aber beim Kegresse-Getriebe
um einen Vollautomaten, bei dem allerdings
auch während der Fahrt dem Lenker des Wagens
verschiedene Möglichkeiten zur Beeinflussung des
Schaltvorganges gewahrt bleiben. Das Getriebe hat
vier Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Das
Schalten vollzieht sich automatisch bei einer ganz
bestimmten Geschwindigkeit des Wagens, unabhängig
von der Belastung des Motors. Der Lenker hat
nun die Möglichkeit, während der Fahrt diese Geschwindigkeitsgrenzen
beliebig zu verschieben (Betätigung
der Muffe 51). Auch kann er dafür sorgen,
dass nur der erste und der zweite, niemals
aber die beiden höhern Gänge eingeschaltet werden
können. Geschickte Fahrer haben auch die
Möglichkeit, durch entsprechende Betätigung des
Gaspedals das Einkuppeln nach dem Gangwechsel
zu beschleunigen oder sanfter als üblich zu gestalten
Das Kegresse-Getriebe besteht im wesentlichen
aus vier Teilen: einer hydraulisch gesteuerten
Doppelkupplung 1, einem als Vorgelege ausgebildeten
Vierganggetriebe mit den Schalthebeln
8 und 30, dem Differential D und der hydraulischen
Schaltautomatik. Die Automatik zur Steuerung
de6 Schaltvorganges wiederum besteht aus
dem Fliehkraftregler 23, dem Wählerventil 10, der
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matik fehen wir Tan dem in Abb. 5 du-fectelltes
Schema aus.
Sobald der Motor läuft, arbeitet die Pumpe 3
und fördert Drucköl in das System. Der Oeldruck
wird durch ein Ueberströmventil auf einem konstanten
Wert gehalten. Da der Wagen noch steht,
so bewegt sich der Fliehkraftregler 23 nicht, und
der Schieber 4 steht daher ganz links. Drucköl gelangt
auf die linke Seite des Kolbens 8, schiebt
diesen nach rechts und rückt damit den ersten
Gang ein. Durch den Kanal 9 geht das Drucköl bis
zum Schieber 10, der vorläufig die Kanäle 11 und
32 sperrt Schiebt nun der Fahrer das Ventil 10 in
die Stellung « Vorwärts », d. h. nach links, so wird
der Kanal 9 mit dem Kanal 11 verbunden. Das
Drucköl fliesst zur Kupplung, hebt das VeatH 14 an,
geht weiter in die Kanäle 15 und weiter zum Ventil
18, kt die Motordrehzahl hoch genug, so wird
das Ventil 18 nach aussen geschleudert und sperrt
die Kanäle 15 ab. Damit ist die zentrische Getriebewelle
22 kraftschlüssig mit der Motorwelle 1
verbunden, und die Leistung des Motor« fliesst
über da« Zahnradpaar 1 und die Welle 2 zum Differential
und ron dort auf die angetriebenen Vorderräder
des Wagens.
Das Ventil 14 ist über einen Kipphebel mit dem
Ventil 35 verbunden. Wird das eine Ventil unter
Druck angehoben, so gibt es die entsprechenden
Kanäle zum Einkuppeln erst frei, wenn durch Absenken
das andern Ventils die andere Kuppluagshälfte
entlüftet worden ist. Dadurch wird ein Einrücken
beider Kupplungsscheiben zur gleichen Zeit
mit Sicherheit verunmöglicht. Das Ventil 18 sperrt
die Kupplungekanäle um so starker, mit je höherer
Drehzahl der Motor läuft. Läuft der Motor im Leerlauf,
so ist ein Einkuppeln unmöglich. Ist der Motor
überlastet und fällt seine Drehzahl daher aib,
so fängt die Kupplung vorerst an zu schlüpfen und
kuppelt bei weiterem Abfall der Motordrehzahl
ganz aus. Das Ventil 18 verhindert also ein Abwürgen
de6 Motors und macht damit die Kupplung
narrensicher. Der geschickte Fahrer hat auch die
Möglichkeit, durch Gasgeben im richtigen Moment
das Einkuppeln zu beschleunigen.
Abb. S
Die Aufomotrfc des K£gresse-Getriebes. Die Indexzahlen stimmen mit denen in Abb. 4 Oberein. Ihre Bedeutung ist im Text
erklärt.
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2 aus angetriebenen Regler 23, also in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit. Hat der
Wagen im ersten Gang genügend Geschwindigkeit
erreicht, so schiebt der Fliehkraftregler das Ventil
4 um eine Stellung nach rechts und sperrt damit
die Kanäle zum Zylinder 8, läset hinneigen Drucköl
auf die rechte Seite des Kolbens 30 strömen. Durch
die Sperrung der Druckölzufuhr werden vorerst
beide Kupplungen frei, dann wird der erste Gang
aus- und der zweite Gang eingerückt. Durch das
Einrücken gibt der Kolben 30 den Kanal 31 frei,
und es wird die Hohlwelle 39 mit der Motorwelle 1
verbunden. Damit ist der zweite Gang eingerückt.
Das Schalten in den dritten und in den vierten
Gang geschieht in ähnlicher Weise. Bei jedem
Gangwechsel wird nicht nur ein« Klauenmuffe im
Getriebe gelöst und dafür eine andere eingerückt,
sondern es wird auch immer noch die Kupplung
gewechselt. Im ersten und im dritten Gang wird
die Kraft durch die Welle 22, im zweiten und vierten
Gang durch die Hohlwelle 39 von der Kupplung
auf das Getriebe übertragen.
Während der Fahrt kann der Lenker den Anschlag
50 betätigen und verhindert dadurch das
Einrücken des 4. oder sogar des 3. Ganges, indem
das Schieberventil nicht nach rechts ausweichen
kann. Der Motor kann daher zum Bergabwärtsfahren
als Bremse vollständig und in jeder Situation
ausgenützt werden. Es ist sogar möglich, durch
Betätigung des Schiebers 50 das Herabschalten
vom vierten in den zweiten Ganig zu erzwingem.
Stellt der Lenker während der Fahrt den Schieber
10 auf die Mittelstellung, so werden die Kanäle 11
und 32 unterbunden, die Kupplung bleibt ohne
Druckö-1, d. h. es ist ausgekuppelt. Steht der Schieber
10 in Stellung « Rückwärts », so wird einerseits
der Kanal 32 mit dem Kanal 9 verbunden und anderseits
mechanisch (nach Schema ein Bowdenzug
52) das Wenderad R verschoben. Wie im ersten
Gang so wird auch beim Rückwärtsfahren
der Kolben 8 nach rechts verschoben und die
Klauenmuffe zum ersten Gang eingerückt. Da aber
das Drucköl durch den Kanal 32 zur Kuoplung
strömt, so wird die Hohlwelle 39 mit der Motorwelle
1 verbunden. Der Kraftfluss geht daher im
Rückwärtsgang vom Motor über die Hohlwelle 39,
über das Räderpaar II auf die Reversierwelle R
und von dort auf dem Umweg über die Räderpaare
I und III auf die Welle 2 des Differentials.
Wie bereits einleitend erwähnt, kann die Geschwindigkeitsgrenze,
bei der die Schaltung eingeleitet
wird durch den Fahrer beliebig verstellt
werden. Dies geschieht durch Veränderung des
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Hr.4S - BERN, 17. Nov. 1948
Tfa&tAtf^üertftfkt^* 6&i yJufätrwrf$-/f&(Kt£
Italienfahrt en miniature
Nein, aus unserer erträumten, richtigen Auslandsfahrt
wurde auch dieses Jahr noch nichts...
Wir hatten nur wenige Tage, während deren
wir den hier sprichwörtlich gewordenen Regenfluten
und der Kühle dieses Sommers entfliehen
konnten, und diese wenigen Tage erlaubten kein
Südfrankreich, keine Riviera, keine Toscana.
Menaggio am Comersee.
Aber wozu auch? Unser Land hört ja glücklicherweise
nicht bei den Alpen auf, und wir
haben die Möglichkeit, ohne jegliche Formalitäten
nach wärmeren Regionen zu ziehen. Und
ist etwa ein Bad an der Cöte d'Azur erfrischender
als im Lago Maggiore oder im Ceresio? — Ist
die toskanische Landschaft üppiger und ihre Luft
durchsichtiger als die im Mendrisiotto? Wozu
denn eine Auslandsfahrt? Wir haben uns diese
Frage auf unserer Reise immer wieder gestellt.
Nein, schöner als in unserer Heimat kann es
nirgends sein. Und doch lebt die Sehnsucht nach
der Ferne in uns allen, die Sehnsucht nach Niegesehenem,
die Sehnsucht nach den vielen kleinen,
spezifischen Abenteuern, die nur eine Reise
in fremdem Lande mit sich bringt.
Das war es wohl, was uns veranlasste, nicht
die ursprünglich gedachte Route über den San
Bernardino zu wählen, als wir nach einigen
wundervollen Tagen in Locarno ins Bündnerland
fahren wollten. Wir hatten natürlich keine Pässe
bei uns, aber dies erwies sich als belanglos. Die
Kantonspolizei in Lugano stellte uns auf Grund
unserer Fahrausweise liebenswürdig und rasch
Passierscheine aus, und beim ACS erhielten wir
innert einem halben Tag das Triptyque für den
Wagen.
Und weiteres stand unserer kleinen Auslandsfahrt
nicht mehr im Wege, und wir fuhren erwartungsvoll
an Gandria vorbei, dem Zoll entgegen.
Für Grenzneulinge — und ein bisschen fühlen
wir uns nach den langen Jahren der Abgeschlossenheit
alle als solche! — ist schon das
Dorfplatz in Domaso.
Passieren unter dem sich hebenden Schlagbaum
und die Zollabfertigung ein aufregendes Ereignis.
Ob wir Zigaretten hätten? — auch keinen
Kaffee? — und die Photo- und Filmkameras
müssten registriert und beglaubigt und gezeich-
?n
net sein, und der Inhalt des kleinen mitgefuhrten
Benzinkanisterchens müsse in den Tank geleert
oder verzollt werden.
Während Pierce mit den Kameras und einem
der Koffer im Zollgebäude verschwand, trat ein
schwarzschnauziger Zollbeamter zu mir an den
Wagen und fragte noch einmal eindringlich nach
eventuell vorhandenen Zigaretten. Da ich eben
eine rauche, seien doch wohl noch mehr vorhanden?
Ich bin ein sehr naiver Grenzneuling,
und merkte absolut nicht, dass er vielleicht über
die Zollgebühr hinaus interessiert war. Als ich
durchaus nicht begreifen wollte, zeigte er mir
ein Päckchen North State, die er von einem
Schweizer erhalten habe. Schliesslich sah er ein,
dass ich hoffnungslos blöd sei und öffnete die
Wagentür, um kraft seiner zöllnerischen Autorität
wenigstens meine Beine anzusehen. Da wir
aber noch auf unserer Seite der Barriere standen,
schlug ich die Türe kraft schweizerischer
Hoheitsrechte wieder zu und er entfernte sich
achselzuckend, um eine eben angekommene
Velofahrerin nach Schmuggelware abzutätscheln.
Zunächst war natürlich auch nach der Barriere
alles ähnlich schön wie davor, die vorläufig
noch prächtig ausgebaute Strasse führt dem
gleichen Bergzug, den gleichen Ufern entlang,
bis Porlezza, dem Städtchen am obern Ende
des Luganersees. Wir vermissten unsere klaren,
blauweissen Ortsbezeichnungen Und Wegweiser,
manchmal brauchte es eine gehörige Dosis Intuition,
um herauszuspüren, wo wir uns befanden.
Nach Porlezza wurde die Strasse so schlecht,
dass wir glaubten, auf einem falschen Weg zu
sein und beinahe umgekehrt wären, wenn nicht
eben der von der Karte verheissene kleine See
bei Molino aufgetaucht wäre. Die Landschaft
aber ist herrlich. Sie hat den ungemeinen Reiz,
der sich aus der Verbindung jäher Bergabstürze
und dem lieblichen südlichen Talgrund ergibt,
wie er uns auch im Tessin immer wieder entzückt.
Bei Menaggio führt die Strasse an den Comersee,
den man zuerst aus der Höhe in einer prachtvoll
weiten Aussicht erblickt. Menaggio ist eine
Ferienstadt mit — durch die Lage am See —
ähnlichem Gepräge wie Lugano. An einem elegant
gedeckten Tisch im Freien, mit dem Blick
auf den See, genossen wir dort eine echt italienische
Mahlzeit. Die übrigens ••— nebenbei bemerkt
— mit Schweizer Geld bezahlt werden
kann, wie man auf der ganzen Strecke sehr wohl
Chiavenna.
ohne Lire auskommt, da alles auf die vielen
durchfahrenden Schweizer eingestellt ist. Am
Anfang und Ende der Städtchen und Dörfer am
Comersee, sieht man der Strasse entlang immer
wieder Marktstände, wo die beliebtesten Italienandenken,
wie Seidentücher und Angorapullover
feilgeboten werden.
Diese Einstellung auf die an schönen Tagen
oft kolonnenweise vorüberziehenden Autos
spricht aber auch aus weniger angenehmen Dingen.
Wir erfuhren dies einerseits in Domaso, wo
wir, nachdem wir anhielten, sofort von einem
Schwärm Kindern umringt waren, die ihre Händchen
ausstreckten und einander zu übertönen
suchten mit ihrem « Cioccolataü Sigarette per il
papä! », wo — nachdem Pierce nicht widerstehen
konnte, einem grässlich verwahrlosten
Bettler etwas in: die Hand zu drücken — aus allen
Palazzo Salis in Soglio.
Richtungen plötzlich ein weiteres halbes Dutzend
ähnlich verwahrloster alter Männer auftauchte.
Ein weltgewandter Kellner, der die Szene beobachtet
hatte, hielt uns dann in rollendem
Französisch und mit rollenden Augen einen aufklärenden
Vortrag: die da draussen glaubten
eben, alle Schweizer seien reich und fahren das
ganze Jahr im Auto umher und niemand denke
daran, dass man drüben hart arbeite, um sich ein
paar Tage Ferien leisten zu können. Die da
draussen machen das ganze Jahr lang Ferien,
erklärte er unter heftigem Gestikulieren.
Und dann andererseits der Trick, auf den
jeder Automobilist, der kein Herz aus Stein hat,
hereinfallen muss, auch wenn er ihn halb ahnend
Chiavenna.
durchschaut: ein Camion und zwei traurige
Burschen stehen weit abseits aller menschlichen
Behausung am Wegrand, stoppen uns und bitten
in einem nett gelernten deutschen Sätzchen um
zwei Liter Benzin, da sie keinen Meter mehr
weiterfahren könnten. Und als Pierce achselzuckend
fragte, wie die Transfusion von Tank
zu Tank zu geschehen hätte, zückten sie eilfertig
eine bereitliegende Chiantiflasche und einen
Schlauch, mit dem sie recht geübt zu manipulieren
wussten.
Oberhalb des Comersees weicht das Liebliche
der Landschaft rasch und immer mehr dem wild
Romantischen. Die Berge werden höher und zerklüfteter,
die Luft weht herber. In Chiavenna
machten wir einen letzten Halt und bummelten
zu Fuss durch die malerische kleine Stadt an
der Mera, die den Knotenpunkt von Splügenund
Malojastrasse bildet.
Abends spät langten wir wieder auf Schweizer
Boden an und fuhren nach Soglio hinauf, wo
wir im alten Palazzo Salis übernachteten, um
am nächsten Morgen durch das Bergell nach
Maloja und in eine andere Welt — das Engadin
— zu gelangen. D. H.
So sah Henri Durernois:
Die Mondäne am Steuer
Die Ferienzeit war für Odette besonders
schrecklich. Mehr noch als die « Vergnügungsfahrt
» in die Normandie zum Weekend fürchtete
sie die Spazierfahrt im Auto. Dieses Auto, das
während des ganzen Winters im Ruhestand war,
gehörte dem Onkel Edmond, der es für 1500 Fr.
gekauft hatte. Das Aussehen dieses seltsamen
Fahrzeugs, recht und schlecht zusammengeflickt
und mit abblätternder Lackfarbe, rief immer die
Heiterkeit des Publikums hervor. Edmond empfand,
wenn er auch ganz gut fuhr, solange es
eben und grade ging, unüberwindliche Schwierigkeiten,
um zu manövrieren. Da er Dichter
war, fasste er Unfälle mit Sorglosigkeit ins
Auge.
Aber eines Tages, auf der Strasse von Quarante-Sous,
stiess das Auto ein sanftes Aechzen
aus, wie ein erschöpftes Tier, das unter dem
Saumsattel zusammenbricht, weigerte sich weiterzufahren
und suchte in einem schattigen Graben
jene Ruhe, die dem Tod vorangeht.
« Wartet hier auf mich, ich werde einen Wagen
zum Abschleppen holen », sagte Onkel Edmond.
In diesem Augenblick bemerkte Odette,
die mit im Auto sass, einen überholenden Wagen,
in dessen Fahrerin sie eine Klientin des
Hauses erkannte, Mme Fredit. Diese hielt an:
« Sie haben eine Panne? » fragte sie.
« Genau das », antwortete der Onkel, « und
wir sind in grosser Verlegenheit. •
« Nein. »
« Also, was wollen Sie? Die Tiere riskieren
genau soviel wie wir... Das ist das Leben!
Wenn er verwundet gewesen wäre, hätte ich ihn
netterweise in den Graben gelegt, mit einem
Kissen aus Gras unter dem Kopf. Ich habe ein
grosses Stück Linoleum, um diese Rettungen
auszuführen, ohne mich schmutzig zu machen.
Und einen Sack mit einer vollständigen Apotheke
... Mein Arzt hat sie mir geschenkt. Er
hat sie als Reklame geschickt bekommen ... Man
weiss nie, was vorkommen kann. Ich habe eine
Tante, die wie ich Auto fuhr: ein bisschen schnell,
aber vorsichtig. Sie ist ins Schleudern gekommen,
und plautz! gegen einen Baum. Sie hatte
die schönste Nase der Welt,, eine Adlernase; und
jetzt sitzt sie da mit einer Kaffernnase und vier
gebrochenen Zähnen. Sie hat eine Bananenniederlage,
rue Coquelliere. Ich habe ihr einen
Dentisten gefunden, der Bananen leidenschaftlich
gern isst: er hat ihr eine glänzende Prothese
angefertigt. Mit drei Kisten Früchten und mit
der Angst war sie quitt... Was? man pfeift?
Ja, ja, Stopp. Was gibt's, Gendarm? ... Wollen
Sie den Brigadier rufen ... Brigadier, Sie erkennen
mich nicht? Nein! Ich bin die Frau Ihres
Unterpräfekten. Ich bin Mme Tillereau... Es ist
gut, ich werde Sie nicht anzeigen, aber ein andermal
keinen Uebereifer, wenn ich bitten darf;
mein Mann verabscheut das ... Was für eine Geschichte!
— Wollen Sie sich bitte umdrehen,
kleine Freundin, und sehen, ob diese Dummköpfe
die Nummer meines Wagens notieren? Nein! Allright!
... Ich habe ein erstaunliches Gedächtnis.
Ich habe die Namen der Präfekten und Unterpräfekten
von allen Departements im Kopf,
durch die ich komme... Wenn die Geschichte
nicht verfangen will, bin ich gewappnet: Ich
habe eine Pensionsfreundin, deren Mutter in
zweiter Ehe mit einem der höchsten Tiere von
der Gendarmerie verheiratet ist. Ich bin erst
dreimal verpfiffen worden. Das ist nichts! Ich
wette, Sie sind noch nie 130 in der Stunde gefahren?
Schliessen Sie das Fenster! Gut. 80,
90... 100, 110, 120. Zum Teufel, da kommt Teer!
Schade, es ging so gut. Heute abend leihe ich
Ihnen eine Schürze, und wir werden uns damit
amüsieren, den Teer mit Butter wieder wegzubringen
... Nicht wahr, ich fahre ausgezeichnet?
Aber zum Beispiel das Ersatzrad anzubringen,
das brächte ich nicht fertig ... Ich warte, bis ein
galanter Mann vorbeikommt. Ich habe Beobachtungen
anstellen können unterwegs. Die gefälligsten
sind die Schweizer... Ja, die Schweizer,
die schon bemerkenswert sind durch ihre Gastfreundlichkeit.
Ein- Schweizer Herr hat zwei
Stunden lang geschwitzt, um die Panne zu beheben;
es war in der Nähe von Grenoble. Stellen
Sie sich vor, meine Liebe, er trug eine weisse
Hose, eine tadellose Hose, mit einer schönen
Falte in der Mitte. Als er fertig war, war die
Hose schwarz von Wagenschmiere, und von
Falte keine Spur mehr. Ich habe gelacht wie toll!
Es gibt doch noch brave Leute auf Erden! Von

AUTO-MAGAZIN •r. 41
Amerikanern habe ich mich 10 km lang mitschleppen
lassen. Die Leute waren im Grunde unter Frauen ... Glauben Sie nicht, dass ich das
keine Bestellung, das ist ein Freundschaftsdienst,
genommen vielleicht nicht ganz zufrieden, aber etwa deshalb sage, well Sie mir das Vergnügen
sie taten so, als ob sie das sehr amüsierte. Sie machen, mich zu begleiten. Ich war allein, und
sagten: ,Joli business! Joli business! ...' wir hatten denselben Weg...
Ei, was war das wieder? Noch ein Hund? Eine kleine Benzinstation... Hep! 30 Liter. .
Und dabei habe ich sie doch so gern! Nein, ein Das macht 65 Fr. Hätten Sie nicht zufällig
alter Hut. Und man fragt sich, warum die Vagabunden
so arm sind! Das sind Verschwender. Danke! Wenn man von diesen Leuten verlangt,
5 Fr., um es stimmend zu mächen? Doch...
Sie werfen ihre alten Hüte und ihre alten Stiefel
einfach weg, während man doch noch soviel das mindestens eine Stunde, und dann geben sie
dass sie 100 Francs wechseln sollen, so dauert
aus einem alten Hut und aus einem alten Schuh einem öliges Geld heraus... Kein Trinkgeld, der
machen kann, finden Sie nicht? Man muss nur Mann hat einen Kragen an, das ist sicher der
ein bisschen erfinderisch sein... Hören Sie-, Besitzer selber...»
Odette, wenn Sie einen freien Augenblick haben, (Uebersetzt aus: « La Maison Camille >
dan stricken Sie mir doch ein Halstuch. Das ist
von L. Schmidt-Fels.)
Welt-Geographierätsel Nr. 10
Emsendetermin: 29. November 1948.
Männer und Autos
von Wilhelm Lichtenberg.
«Ihr habt doch jetzt ein Auto? » fragte Alice
ihre Freundin Ruth anlässlich einer Begegnung.
« Ja, seit ein paar Monaten », antwortete Ruth,
aber dabei huschte der Schatten irgendeines
Missbehagens über ihr schönes energisches Gesicht.
Alice tat so, als merkte sie die plötzliche Verstimmung
an Ruth nicht. Sie sagte mit einem
Lächeln, das Ruths Antwort vorwegnahm: « Und
selbstverständlich chauffierst du. »
• Wieso selbstverständlich? » fragte Ruth ein
wenig gereizt.
* Nun, in deiner Ehe mit Max hast ja immer
schon du chauffiert. Auch ohne Auto. Warum
sollte sich das plötzlich geändert haben? »
Ruth schwieg eine ganz kleine Weile. Dann
seufzte sie und sagte: « Ja, also, nach dem Autokauf
hat sieh etwas ganz Merkwürdiges ereignet.
Du hast ganz recht, Alice. Ich hatte die Fahrprüfung
gemacht und ich war entschlossen, unser
neues Auto zu chauffieren. »
« Und Max? »
« Das war es eben. Max, der sonst so gefügige
Max, der mir in unserer zehnjährigen Ehe noch
niemals widersprochen hatte, der ruhig und
glücklich in unserem Ehewagen sass und behaglich
schmunzelnd zusah, wie ich ihn lenkte,
derselbe Max widersprach plötzlich. Er wollte
unser neues Auto chauffieren. »
.Alice behielt ihr überlegenes Lächeln bei und
meinte: « Tja, man soll Männer eben nicht mit
Maschinen in Berührung bringen. Maschinen erzeugen
in ihnen überwertige Gefühle. Angesichts
von Maschinen werden Männer eben zu Kindern.
Und Kinder sind bekanntlich schwieriger
zu behandeln als Männer. » Sie setzte sich ein
wenig zurecht und bat: «Aber erzähle nur
weiter! »
«Ich konnte Max den Unsinn ausreden », fuhr
Alice fort, c Ich sagte ihm, dass er sich für die
Lenkung eines Autos nicht eigne. Er sei wenig
gewandt und nicht ein bisschen geistesgegenwärtig.
Kurz und gut, wenn in unserer Ehe
chauffiert werden soll, käme einzig und allein
ich in Frage. Dann aber kam die erste Ausfahrt.
Ich chauffierte, Max sass neben mir. Er sprach
während der ganzen Fahrt kein Wort, hielt die
Lippen trotzig aufeinandergepresst und streifte
mich ab und zu mit einem gehässigen Seitenblick.
.
« Max? Dieser brave, sanftmütige Max? Der
sonst nur grenzenlose Bewunderung für dich
hat? .
« Ja. Ich sage dir, Alice, Max war auf der
Maschine plötzlich ein ganz anderer geworden.
Nicht zu erkennen war er einfach. »
« Und nachher? »
« Ja, nachher... Nachher kam es eben. Max
erklärte mir mit einer Energie, die ich noch
niemals vorher an ihm wahrgenommen hatte,
dass er sich von mir nicht länger in diese unwürdige
Position drängen lasse. Es sei unmännlich
auf einer Maschine zu sitzen, die von einer
Frau gelenkt wird. Und er werde nie, nie, nie
mehr mit mir ausfahren. »
« Du hast es ihm natürlich ausgeredet, Ruth? >
«Ich bot — wie du dir denken kannst —
meine ganze Ueberzeugungskraft auf. Ich hielt
Max vor Augen, dass er doch immer und in
allen Dingen so viel Vertrauen zu mir hatte.
Und warum sich das so plötzlich geändert habe,
fragte ich ihn. Max erklärte mir, dass er es als
erniedrigend empfinde, so hilflos neben einer
Frau am Volant zu sitzen und nicht einmal eingreifen
zu können, wenn mit der Maschine
irgend etwas passierte. Und dann bestand er
darauf, nun ebenfalls die Chauffeurprüfung abzulegen
und mit mir nicht eher wieder auszufahren,
als bis er selbst imstande sei, unser
Auto zu lenken. »
« Ein Wendepunkt in eurer Ehe ., sagte Alice.
«Ein entscheidender Wendepunkt. Denn zum
erstenmal verdrängt dich Max vom Volant. Zum
erstenmal äussert er einen eigenen Willen. Ich
dachte mir immer schon, wann, wann wird Max
endlich, endlich aus seiner grenzenlosen Nachgiebigkeit
erwachen. »
«Ja», sagte Ruth mit einem etwas starren
Blick zu Boden, « Max ist erwacht. Die Maschine
hat ihn wachgerüttelt. Merkwürdigerweise.»
«Und dann? Max nahm Fahrunterricht. Er
bestand die Prüfung...»
« Ausgezeichnet bestand er sie. Die Kommissäre
sagten, sie hätten selten einen so ruhigen,
überlegenen und geistesgegenwärtigen Prüfling
gehabt wie Max. »
« Und dann kam eure erste Ausfahrt, wie?
Mit Max am Volant? »
«Ja», nickte Ruth, « mit Max am Volant.
Das Blatt unserer Ehe hatte sich gewendet. Max
lenkte plötzlich. Und ich sass tatenlos, gottergeben
neben ihm. Ich konnte nichts tun, nichts
bestimmen, nichts veranlassen. Kannst du dir
meine Gefühle vorstellen, Alice? »
« Sehr gut, meine liebe, arme, entthronte
Ruth. » Alice hielt eine kleine Pause und fragte
dann: « Und wie hat sich alles weitere gestaltet?
Färbten Maxens neue -Chauffeurkünste auci^auf
eure Ehe ab? »
Ruth gab sich einen kleinen Ruck, ihr Lächeln
kehrte wie die Sonne zurück, die hinter einer
zufälligen Wolke verborgen gewesen war, und
sie sagte: «Es hat sich gar nichts gestaltet,
meine liebe Alice. Es blieb glücklicherweise
alles wie es war. Max chauffierte unser Auto
nur wenige Kilometer. Dann fragte er mich
plötzlich: Willst du weiter chauffieren, Ruth?
Dir macht es sicher Spass, und ich mache mir
gar nichts daraus. >
« Und seither? »
«Seither chauffiere ich unser Auto ganz
allein. Max sitzt wieder mit seinem sanftesten
und glücklichsten Lächeln neben mir und ist
stolz darauf, eine so geschickte und geistesgegenwärtige
Frau zu haben. Seit er nämlich chauffieren
kann, macht er sich gar nichts mehr daraus.
>
Alice meinte nach einem kleinen, lächelnden
Schweigen: « Ja, das sind eben die glücklichen
Ehen, Ruth, in denen die Männer das Gefühl
haben, sie könnten in jedem Augenblick chauffieren,
wenn sie nur wollten. Aber sie täten es
nur aus Bequemlichkeit nicht. »
Von links nach rechts: 1. Insel im Mittelmeer,
2. Stadt des Schwarzen Erdteils, 3. wer nennt
den Fluss? 4. grösste Stadt einer nordischen Insel,
5. zu Napoleons Zeiten viel genannter Ort,
6. kalte und doch warme Insel, 7. englischer
Stützpunkt, 8. Stadt im grossen Seengebiet, sollte
jedem Automobilisten bekannt sein, 9. See, an
dessen Ufer sich der Löwe tummelt, 10. asiatische
Stadt der Kulis, 11. Insel, wo der Herr
mit Tuan angesprochen wird, 12. nordische Stadt.
Die Anfangsbuchstaben, richtig zusammengestellt,
ergeben den Namen einer Stadt, nach
der wir uns wohl alle ein wenig sehnen. Wir
begnügen uns für heute mit der richtigen Lösung
und damit mit 5 Punkten.
Auflösung des Bilderrätsels Nr. 8.
Montreux, Via Mala, Brünigstrasse, Einsiedeln,
Schloss Tarasp, Neuenburg, Murren, Genf,
Frauenfeld, St. Maurice, Gandria, Bernina-
Hospiz.
12 Punkte erhalten: Frau S. Gysin, Liestal;
Frau B. Lüthy, Basel; Frau H. Meyer, Arbon;
Frau E. Mosjmann, Burgdorf; Frau E. Ochsner,
Der geplagte Nachbar
Ein amerikanischer Millionär, namens Shevens,
besass in einem der schönsten Vororte
Washingtons eine grosse, elegante Villa in einem
prächtigen Garten. Das Haus für die Dienerschaft
befand sich etwas abseits im Hintergrunde
der Besitzung. Shevens hatte nun, um
das Personal nach dem Hause zu rufen und zugleich
um seinen Nachbarn, seinen schlimmsten
Geschäftskönkurrenten, Thomas Clark, zu ärgern,
auf der Hinterseite der Villa, auf den Hof
hinaus, eine schrille und weithin tönende elektrische
Klingel anbringen lassen. Clark hielt das
ewige Klingeln nicht sehr lange aus. Gütliche
Zürich; Max Roos, Interlaken; Fritz Schütz,
Münsingen.
11 Punkte: Frau N. Bretscher, Zürich; Robert
Dietz, Münchwilen; Frau A. Fischermiger, Lenzburg;
Hans Flury jun., Ölten; Tony Frey, Basel;
Hans Hohl, St. Gallen; Frau D. Kriegel, Weinfelden;
Frau A. Merker, Ennetbaden; Ernst Benz,
Goldach; Peter Ramseyer, Bellach; Frl. H. Sterki,
Günsberg.
10 Punkte: Frau M. Ammann, Oftringen;
Hansruedi Begert, Bümpliz; Hans Ernst, Zürich;
Jean Hertach, Zürich; Frau J. Hopf, Bern; Frau
Müller, Ölten; Hans Müller, Neuenburg; Karl
Ramminger, St. Gallen; Frau L. Rock, Basel; Frl.
L. Stalder, Burgdorf; Fritz Wenger, Bern.
9 Punkte: A. Künzli, Wattwil; Frau M.Lehmann,
Bern; Frau A. Spörri, Zürich; Frau
M. Simmen, Chur 8 Punkte: Frau E. Weber,
Biel. 7 Punkte: W. Bützberger, Aarau. 6 Punkte:
H. Hopf, Erlach. 5 Punkte: Frau M. Canale,
Brienz; Fritz W. Zumkeller, Brugg. 3 Punkte:
Kurt Läuchli, Müllheim.
Für Deine Auflösung Nr. 5, lieber Neffe Fritz-
Walter, erhältst Du nachträglich noch eine Gutschrift
von 4 Punkten.
Vorstellungen richteten nichts aus, und es kam
zum Prözess, den Clark gewann. Shevens musste
die Glocke wegschaffen und sollte ein Haustelephon
einrichten. Doch er gedachte nicht, dies
zu tun. Vielmehr schenkte er seine ganze Besitzung
einer Kirchgemeinde und liess die Villa
zu einer Kapelle mit zierlichem Glockenturm
umbauen. Für den Turm spendete er in seiner
«Grossmut» ein Glockenspiel, das nach der
Schenkungsurkunde täglich während drei Stunden
spielen musste. Clark kam auf diese Weise
vom Regen in die Traufe. Gegen die Kirchenglocken
war selbst das Gericht machtlos, und es
blieb Clark nichts anderes übrig, als das Feld
zu räumen und seine Besitzung ebenfalls zu veräussern.
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