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E_1948_Zeitung_Nr.049

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Nr. 49 — BERN, Mittwoch, 17. November 1948 44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH _ REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 2S - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/71 Aus der italienischen Automobilindustrie Nachkricgsprobleme Seit Kriegsende hat die «Automobil Revue» zu wiederholten Malen Reisen in die Hauptzentren der italienischen Autoindustrie unternommen, und auch im Laufe dieses Herbstes bot sich verschiedentlich Gelegenheit, an Ort und Stelle deutliche Kennzeichen davon zu erblicken, dass die italienischen Firmen die Schwierigkeiten des Krieges und seiner Nachwehen weitgehend überwunden haben. Wenn heute die Führer dieses für die italienische Volkswirtschaft wichtigen Industriezweiges dennoch der Zukunft nicht besonders vertrauensvoll entgegenblicken, so sind es neue Schwierigkeiten, die sich heute bemerkbar machen. Tatsächlich sind die eigentlichen Kriegsschäden durch Bombardierungen und Handlungen der Truppen weitgehend behoben mit Ausnahme von Firmen, wie Bianchi oder der Mailänder Filiale von Citroen, wo starke Zerstörungen entweder die Aufnahme einer Tätigkeit, wie im Falle der letzteren, ganz verunmöglichten oder, aber, wie bei Bianchi, die Aufgabe der Personenwagenfabrikation verursachten. Gerade bei dieser Firma, aber auch bei Fiat, bei vielen Zubehör- und Ersatzteilwerken sind in den letzten 24- Monaten bedeutende Erneuerungsarbeiten geleistet worden. Die meisten Probleme der einzelnen Firmen beschäftigten die Industrie als solche; aus diesem Grunde kannte auch ihre Dachorganisation, die an dieser Stelle schon genannte ANFIAA (Associazione nazionale fra le industrie automobilistiche e affini), die seit AUS DER ENTSTEHUNG DES FIAT 1100. Transport der Motorblöcke zum Bohren der Gewinde für die Zylinderkopfbolzen. Kriegsende neu organisiert wurde, erspriessliche Arbeit leisten. Von bescheidenen Räumlichkeiten in Turin aus verteidigt diese Organisation unter der Führung des jungen Dr. Rodolfo Biscaretti di Ruffia, einem aus altem Turineser Geschlecht stammenden ehemaligen höheren Beamten von Fiat, die Interessen der Autoindustrie und damit auch diejenigen der Motorisierung Italiens, während ihr Pressechef Dr. Luigi Giovanetti bestrebt ist, die Produkte ihrer Firmen im In- und vor allem im Auslande mehr und mehr bekanntzumachen. Bis vor kurzer Zeit hiess das Losungswort der gesamten Autoindustrie Italiens « Produktion und noch grössere Produktion», und schon konstatiert man gewisse Schwierigkeiten im 'Absatz; der italienische Markt zeigt sich heute nämlich gegenüber der Aufnahme von Lastwagen höchst passiv. Einmal ist das Transportbedürfnis Italiens ein beschränktes, nicht nur angesichts der wirtschaftlichen und ethnographischen Struktur des Landes, sondern auch wegen des gerade in Oberitalien ziemlich dichten Eisenbahnnetzes, dann aber scheint die heutige Regierung die Staatsbahnen trotz ihrer technischen Ueberalterung ziemlich stark zu unterstützen. Ferner haben Restbestände amerikanischer Armeefahrzeugparks das dringendste Bedürfnis befriedigt. Die Ausweichmöglichkeit des Exportes bietet ebenfalls nur beschränkte I. Aussichten, da die Aufnahmefähigkeit der wenigen dafür in Frage kommenden Länder nur ein bestimmtes Mass erreichen kann und zudem die italienische Industrie im allgemeinen preislich ziemlich hoch liegt. Ein Land, das weder eigene Kohlengruben noch eigene Eisenvorkommen in genügendem Masse besitzt, muss bei der Automobilproduktion schon das Handicap teurer und komplizierter- Einfuhren überwinden; das italienische Preisniveau liegt aber noch aus anderen Gründen ziemlich hoch. Vor allem leiden die meisten Firmen noch unter einer zu grossen Zahl von Arbeitern, die sie bekanntlich infolge amtlichen Verordnungen nicht entlassen dürfen und deshalb entlöhnt werden müssen, auch wenn keine Arbeit geleistet wird! Solche Zustände drücken natürlich allgemein auf den spezifischen Ertrag der Arbeitsstunde. Im allgemeinen ist zudem das Preisniveau in Italien sehr hoch; Rohmaterialien und Halbfabrikate werden in genügendem Masse, aber zu horrenden Preisen angeboten. Dem Export stellen sich zwischenstaatliche Abmachungen entgegen, die die italienischen Preise oft noch mehr steigern. Dennoch beabsichtigt die italienische Autoindustrie ihre Exporttätigkeit in Zukunft noch wesentlich zu entwickeln. Einfuhren aus den Industrien anderer Länder steht sie erklärlicherweise nicht besonders sympathisch gegenüber, obwohl ja nicht übersehen werden darf, dass gerade in technischer Beziehung wertvolle Anregungen durch gegenseitige Konkurrenzierungen empfangen werden können. Vor allem pflegt Fiat den Export und wird ihn in immer weiterem Masse steigern. Wenn man von der italienischen Automobilindustrie spricht, so meint man ja eigentlich Fiat, denn diese Werke liefern weitaus den grössten Teil an Motorfahrzeugen. Wie uns Gajal de la Chenaye, ein führendes Mitglied der Generaldirektion erklärte, hat Fiat sein Augenmerk ganz besonders auf Süd- und Nordamerika gerichtet. Südamerika besonders gilt für viele Italiener als Land der Zukunft. Fiat aber verfolgt die gleiche Politik, die auch den grössten amerikanischen Firmen erst den Erfolg auf ausländischen Märkten brachte: Kein Export ohne Service. So sieht es Fiat nicht gerne, wenn Fahrzeuge nach Ländern geschickt werden, in denen vorher kein guter und ausgedehnter Unterhaltsdienst eingerichtet war, und gerade nach den USA. wird jede Erweiterung des Exportes vom möglichen Service abhängen. Solche weitsichtigen Methoden sind ja die einzige Möglichkeit, um der europäischen Autoindustrie die Möglichkeit zu sichern, in allfällig kommenden schwierigeren Zeiten gegenüber der mächtigen amerikanischen Konkurrenz zu bestehen. Bei aller Berechtigung grundsätzlicher Kritiken an der Struktur der DIE GRDSSTE VON VIERZEHN. Von den vierzehn Produktionsslätlen von Fiat ist Mirafiori bei Turin weitaus die grösste. Hier werden vor allem die Personenwagen gebaut. Diese Skizze zeigt rechts neben den Fabrikhallen die Ostschleife der Versuchsbahn. DIE ZWEIGE DER FIAT-WERKE IN TURIN Nr. Bezeichnung Produkte He'rbVn?« 1 Mirafiori Personenwagen 15825 2 Lingotto Lastwagen 6118 3 Ricambi Ersatzteile 1198 4 Filiale Torino Service 290 5 Anonima Metalli Nichteisenmetallfabr. 372 6 Prosidea Metallhandel 96 7 Mat. Ferroviario Eisenbahnmateriol ?232 8 SPA Lostwagen SPA 4620 9 AeronauHca d'ltalia Flugzeuge 3983 10 Ricuperi Metallici Metallwiedergewinnung 7368 11 Ferriere Piemontesi Eisen- und Stahlwerke 5166 12 Metallurg. Accioierie Stahl- u. Metallurgiewerke 2578 13 Fonderie Ghisa Giesserei 1864 14 Grandi Motori Marinemotoren 4640 50094 europäischen Automobilproduktion, die kürzlich auch an dieser Stelle laut wurden, vermag ein Besuch bei einem produktionsmässig bedeutsamen Werk, wie es Fiat darstellt, das Vertrauen in die Notwendigkeit einer Motorfahrzeugherstellung in der Alten Welt wieder zu erwecken. Die amerikanischen Produktionsmethoden mögen, niemand bestreitet dies, noch so führend sein, dennoch werden amerikanische Automobile schon aus technischen Gründen nie allein die Welt motorisieren können. Nicht allein das Produktionspotential Fiats, sondern auch die heute erreichte Produktionsziffer, die täglich rund um 200 Einheiten liegt, zeigt, wie in kurzer Zeit aus praktisch völligem Stillstand wieder ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor entstanden ist. Der Schwerpunkt der weitverzweigten Fiat-Gruppe liegt bekanntlich schon seit einigen Jahren nicht mehr im Werk von Lingotto, dessen Dachprüfungsstrecke weltberühmt war (dort werden heute vor allem Nutzfahrzeuge gebaut), sondern im ebenfalls in der Nähe von Turin liegenden Werk Mirafiori. Dem Besucher präsentiert sich zuerst hinter einer Anzahl paralleler Zuleitungsstrassen ein palastartiges, ausserordentlich imposantes Gebäude, das die Direktion, Verwaltung und die technischen Büros enthält. Dahinter liegen die Fabrikanlagen für die Fabrikation der Einzelaggregate sowie die grossen Montagehallen, die nach dem Prinzip der einstöckigen Gliederung aufgebaut sind. Diese Methode der Fabrikation und des Zusammenbaus setzt weiträumige Werkhallen voraus, ergibt aber den am besten lenkbaren Fabrikationsgang. Ein Glanzstück der Werke bildet die thermische Zentrale für die Stromerzeugung, deren Dampfturbinen den Namen Brown Boveri DIE NEUEN MODELLE AUF DEN HIESSBÄNDERN. Fiat 1100 B und 500 B kurz vor dem letzten Handonjegen in der Montagehalle von Mirafiori. In zwei Schichten können in diesem Werk 22 000 Personen arbeiten; zur Zeit beträgt die Belegschaft ca. 10 000 Personen. Ueber 50000 Arbeiter und Angestellte werden in den 14 verschiedenen Turineser Werken von Fiat beschäftigt. tragen und die eine kleine Stadt reichlich mit Elektrizität versorgen könnte. Als wir die Hallen von Mirafiori besuchten, liefen gerade die neuen Serien 500 B und 1100 B an, ohne dass noch irgendwelche Hemmnisse durch den Uebergang festzustellen gewesen wären. Die Belange der Serienproduktion sind es ja, die bei den Grossfirmen über neue Modelle mit entscheiden. Diese Probleme erläuterte uns auf interessante Art Ing. Dante Giacosa, der für die neuen Entwürfe von Fiat die Verantwortung trägt. Wie mit Bezug auf die meisten Firmen, so sind auch von neuen Fiat-Modellen von Zeit zu Zeit Gerüchte im Publikum herumgeschwirrt, die sich meist nicht verwirklichen sollten. Solche Meldungen lassen sich leicht erklären. Jede grosse Firma baut in ihrer Versuchsabteilung Prototypen für neue Modelle und stellt oft eine ganz beträchtliche Anzahl verschiedener Muster her, bis sie sich entscheidet, ob überhaupt ein neues Modell gebaut werden soll und welches. Während der Probefahrten ist es unvermeidlich, dass die Oeffentlichkeit solche Fahrzeuge, wenn sie nicht völlig getarnt sind, zu sehen bekommt und dann falsche Schlüsse zieht. Gerade bei Fiat, aber auch bei anderen italienischen Firmen, wie Lancia und Alfa Romeo, wurden solche Versuchsfahrzeuge im Publikum als kommende neue Typen angesehen. In Wirklichkeit stehen selbstverständlich die grossen Marken nicht still, doch wachen sie erklärlicherweise eifersüchtig darüber, dass ihre Pläne möglichst spät öffentlich bekannt werden. So gut wie bei allen anderen Firmen befinden sich deshalb auch bei Fiat neue Modelle im Werden! Berücksichtigt man die Zeitspanne von der Beschlussfassung über ein neues Modell bis zur Bereitschaft des Fliessbandes, so kann man sagen, dass für die Entwicklungsabteilung ein neues Modell manchmal schon veraltet ist, bevor es aufs Fliessband kommt! Hier liegt der grosse Vorteil der Fabriken mit kleiner Produktion, die nicht so lange Vorbereitungszeit benötigen, aber sonst nur benachteiligt sind. In dieser Beziehung liegt Lancia, die zweitgrösste Personenwagenfabrik Italiens, zwischen den beiden Extremen. Wenig bekannt ist bei uns, dass Lancia in Italien einen bedeutenden Namen als Nutzfahrzeugwerk be-> sitzt und gut bewährte Lastwagenmodelle erzeugt. Stellt man dort die gleiche Erscheinung fest wie auch sonst auf dem italienischen Lastwagenmarkt, so liegt die Situation auf dem Gebiet der Personenwagen wesentlich günstiger, wie uns Avv. Jappelli, der kommerzielle Direktor von Lancia, erläuterte. Die grosse Nachfrage, deren sich heute die Personenwagenerzeugung erfreut, könnte leicht später einmal der Periode 1947/48 einen Glorienschein der « guten, alten Zeit » verleihen, den kommende Jahre vielleicht nicht ganz verdienen werden. AUS DEM INHALT Verkehrserziehung tut not Unsere Automobileinfuhren im Oktober Schweizer Autosport am Saisonende « Kolonnenvvanzen » — anders gesehen Besuch bei Cisitalia, OPES und Nardi-Danese Drei neue Automobilgetriebe: Chätelet- Michelet, Duick und Regresse Brief aus Holland Strassenverkehr in Kanada (Schluss)