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E_1948_Zeitung_Nr.051

E_1948_Zeitung_Nr.051

Nr. 51 — BERN, Mittwoch, 1.Dezember 1948 44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH _ REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE »7, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 9« 77/7« Was für die SBB recht, ist für den Strassenverkehr billig Seit mehreren Jahren verfolgt der vom Bundesrat ernannte Delegierte für Arbeitsbeschaffung eine Konjunkturpolitik, die konsequent darauf ausgerichtet ist, in den Zeiten der Ueberund der Hochkonjunktur, in deren Zeichen unsere Wirtschaft während der Nachkriegsepoche bisher gestanden, Vorbereitungen für den Einbruch einer Krise zu treffen und für den Fall einer derartigen Wendung zum Schlechteren Reserven an« Beschäftigungsmöglichkeiten bereitzustellen. Immer wieder warnte er, auch wenn er dafür keine Popularitätslorbeeren erwarten konnte, vor einer weiteren Aufblähung der Konjunktur und vor Investitionen, die sich im Moment eines Umschwungs als verfehlt und verhängnisvoll erweisen müssten. Und der bisherige Konjunkturverlauf hat dieser Politik recht gegeben. Dass sie mit den Interessen des Strassenverkehrs nicht immer in Einklang stand, sei nicht verschwiegen, denn allerdings darf für die Gestaltung der Strassenbauprogramme das Bestreben nach Konjunkturdämpfung nicht allein den Ausschlag geben und die Aufwendungen bestimmen. In manchen Fällen muss diese Tendenz vor den stärkeren Erfordernissen des lebendigen Verkehrs weichen. Alles in allem genommen haben iedoch konjunktureer'echten Haltung ging. Ihr Ausmass und ihren Grad veranschaulicht eine Erhebung des Delegierten für Arbeitsbeschaffung, aus der hervorgeht, dass unter den für 1948 gemeldeten Bauvorhaben die Strassen in den Kantonen nur mit 5 %, in den Städten sogar mit dem minimalen Anteil von 3 % am gesamten Bauvolumen zu Buch stehen, währenddem der öffentliche Tief- und Hochbau zusammen mit 29 %, der gewerbliche Bau mit 20 % und der Wohnungsbau mit 45 % erscheint. Durchaus zutreffend kommentiert ein Artikel in « Strasse und Verkehr • diesen Vergleich mit der Feststellung, der Anteil des Strassenbaus am gesamten Bauvolumen trete gegenüber anderen Bauvorhaben völlig zurück. Von einer Belastung des Arbeitsmarktes durch den Strassenbau könne deshalb im Ernst nicht gesprochen werden, und es zeige sich, mit welcher Disziplin und welcher Einsicht die öffentlichen Strassenverwaltungen dem Appell der • Wirtschaftslenker » Folge geleistet haben, alle nicht absolut dringlichen öffentlichen Bauvorhaben zurückzu- stpl ipn. die Kantnnp auf «Ipin fiehipt nes strasspri verantwortungsbewusste Staatsbahnunternehmung. die trotz mutmasslich schlechteren Geschäftsgangs im kommenden Jahr mehr zweispurige Geleise bauen und den Fahrzeugpark in grösserem Umfang erneuern wolle. « Die vom Bundesrat unterstützte Investierungspolitik der Bundesbahnen leitet mit diesem Bauvoranschlag eine durchgreifende Erneuerung und Modernisierung ihrer Anlagen ein. Ausser einer namhaften Nachholung in der Erneuerung der Geleise und der Hochbauten gilt es, die Anlagen auf den Stand zu bringen, dass sie den Verkehrsbedürfnissen des Landes weiterhin voll gerecht werden und wettbewerbsfähig bleiben könbaues eine Zurückhaltung an den Tag gelegt, die bis an die äussersten Grenzen einet Haben somit die Kantone als Strassenbauer und mit ihnen nolens volens auch der motorisierte Strassenverkehr den Geboten einer aktiven Konjunkturpolitik « eisernen » Gehorsam geleistet, so glauben die Bundesbahnen, sich darum nicht kümmern zu müssen. Der Bundesrat leiht ihnen dabei wacker seine Unterstützung, und die ständerätliche Bundesbahnkommission tat der Oeffentlichkeit in einem offiziellen Communique kund, dass sie dieses Vorgehen begrüsse. Worin es besteht? Darin, dass die SBB, neue gewaltige Summen in eine sehr stark beschäftigte Wirtschaft hineinpumpend, ihren Bauvoranschlag für das Jahr 1949 auf die Rekordhöhe von 137 Mill. Franken heraufschrauben. Das sind, kurz und schlicht gesagt, 22,1 Mill. Fr. mehr als im Budget 1948 und 52,5 Mill. Fr. mehr als in der Rechnung 1947. Die fettesten Happen werden dabei mit 41,1 Mill. Fr. der Erneuerung der Geleiseanlagen und mit 38,9 Mill. Fr. der Auffrischung der Fahrzeugparks zugedacht. Dieses Budget offenbare, so lässt sich der Bundesrat in einer Botschaft vernehmen — und die Kommission des Ständerats nickt willig Beifall — die Zurückhalten heisst die Parole, die der Bundesrat seinen getreuen, lieben Eidgenossen immer wieder einhämmert, Zurückhalten mit Ausgaben, mit Investitionen, um der Konjunktur nicht noch weiteren Auftrieb zu verleihen. Und was tut er selbst? Auch im vorliegenden Falle wieder das genaue Gegenteil! Wasser predigt er, nimmt aber für sich und die SBB in Anspruch, Wein trinken zu dürfen, sozusagen im höheren Interesse des Landes. Einmal mehr setzt er sich damit über seine Ermahnungen an Volk und Wirtschaft hinweg und schlägt bedenkenlos den umgekehrten Weg ein, seinen bisherigen Taten solcher Art (Eisenbahnund PTT-Tariferhöhungen, MUchpreiszuschläge, und andere «Stabilisierungen») ein weiteres leuchtendes Beispiel anreihend. Wenn er, in glatter Missachtung aller Grundsätze der Konjunkturpolitik, das enorm erhöhte Baubudget der SBB für 1949 unterstützt und sein Einverständnis damit erklärt, dass dadurch ein Teil der in diesen öffentlichen Aufträgen steckenden Arbeitsbeschaffungsreserven vorweggenommen werde, dann muss — was dem einen recht, ist dem anderen billig — der Strassenverkehr verlangen, dass er mit gleicher Elle gemessen, d. h. dass auch im Strassenban .die .bisherige Zurückhaltnnr aufgegeben und sofort entsprechend höhere Mittel für diesen Zweck aufgewendet wer- Eine solche Forderung hat durchaus nichts Abwegiges oder gar Absurdes an sich, vielmehr ist sie bloss die Konsequenz der bundesrätlichen Inkonsequenz im Bereich der Konjunkturpolitik. Begründet der Bundesrat seine Haltung mit der Notwendigkeit, die Bahnanlagen auf einen Stand zu bringen, womit sie den Verkehrsbedürfnissen des Landes weiterhin voll genügen, dann kann, mit Verlaub zu melden, der Strassenverkehr mit dem genau gleichen Recht denselben Anspruch erheben. Auch die Strasse — eine Verkehrsträgerin erster Ordnung — muss im Gesamtinteresse des Landes den Bedürfnissen des heutigen und vollends des künftigen Verkehrs dringend angepasst werden, soll sie ihrer Aufgabe gewachsen sein. Im Bemühen, die Generaldirektion der SBB und den Bundesrat zu sekundieren, versuchte kürzlich in der t National-Zeitung » deren Redaktor, Dr. Bauer, Beweisstücke zusammenzutragen, welche die Unaufschiebbarkeit der im nächstjährigen 137-Millionen-Baubudget vorgesehenen Arbeiten belegen und zugleich dartun sollten, dass dieses Anrichten mit der grossen Kelle den konjunkturellen Richtlinien nirgends zuwiderlaufe, noch der Arbeitsbeschaffung Abbruch tue. Eines hat er dabei sicher nicht gewollt und in seinem gläubigen Eifer für die Sache seiner Bahnen übersehen: dass nämlich beinahe ein jedes seiner Argumente, die er für die Dringlichkeit der von diesen budgetierten Massnahmen ins Feld führt, auch für den Strassenverkehr zutrifft, cum grano salis natürlich. Fast alles sitzt in dieser Hinsicht wie nach Mass. « Die Rückständigkeiten, die wir bei den SBB da und dort sehen, bereiten nachgerade Sorgen », stellt er mit gefurchter Stirn fest. Dringend sei mit Rücksicht auf die Sicherheit des Betriebs die Ersetzung überalteter Geleise und Weichen, also des Oberbaus, deren Verzögerung später den Betrieb stören würde, ja deroutieren müsste. Und die Entwicklung der Doppelspur zeige, dass die Bundesbahnen jetzt nur noch 2,5 km jährlich auf Doppelspur erweitern (gegenüber einem Durchschnitt von 14 km im Zeitraum 1914—34), währenddem der Verkehr gewaltig zugenommen habe und sich einfach nicht mehr in diese veralteten Anlagen hineinbringen lasse, ohne dass er in jeder Hinsicht gefährdet werde. Diese Worte könnten, sinngemäss abgewandelt, genau so gut für den Strassenverkehr geschrieben sein. Auch unser Strassennetz ist veraltet und « bereitet in seinem heutigen Zustande nachgerade Sorgen ». Auch der Strassenverkehr hat gewaltig zugenommen, ohne dass damit eine Anpassung der Strasse Hand in Hand gegangen wäre. Für die heutige Verkehrsdichte viel zu schmal, zum grossen Teil ungenügend ausgebaut und vielfach unzweckmässig angelegt (Kurven, Ortsdurchfahrten usw.), müssen sie ein Verkehrsvolumen bewältigen, bei dem zwangsläufig alle Strassenbenutzer • in jeder Hinsicht gefährdet sind ». Ein Kinderauto mit Vl-Antrieb — die Konstruktion eines Schweizers mmmm Vor V/i Jahren hat der Mechaniker Hans Berger in Gstaad mit der Entwicklung eines Kleindüsenmotors begonnen. Und kürzlich tauchte der von ihm für sein ijähr. Töchterchen gebaute und von diesem gefahrene, liliputanerhaft anmutende Düsenwagen, auf dem Flugplatz von Saanen-Gstaad zum erstenmal auf. Ein Druck auf das Pressluftventil, der Motor springt an, die «Fahrerin» gibt Gas, der Wagen setzt sich in Bewegung und rollt davon. — Das Wägelchen, tatsächlich das erste Düsenauto, besitzt nach den Angaben des Erbauers folgende Merkmale: Düsenmotor im Heck mit einer Schubleistung von 6,8 kg. Er arbeilet kompressorlos und erzielt die beste Leistung bei 16 000 Verbrennungen pro Minute. — Das Anlassen erfolgt durch Presslirft, die in den Verbrennungsraum eingeblasen und •,vobei gleichzeitig Brennstoff aus der Vergaserdüse abgesogen wird. Eine kleine eingebaute Pressluftflasche, deren Ventil^etätigungshebel bei vollständigem Durchdrücken einen Slromsfoss. an die Zündkerze, abgibt, dient zur Entzündung des Oemisches. ist d*r Motor angesprungen, so läuft er ohne Zündung weiter. Er besitzt weder Kolben, noch Pleuelsfangen, noch eine Kurbelwelle und ebenso fallen Kupplung, Getriebe, :§| Differential und Antriebswelle weg. Mit dem Wägelchen, dessen Schubrohr auf unserem Bild gut sichtbor ist, soll sich eine Geschwindigkeit von über 40 km/h erreichen lassen. — Beim Motor handelt es sich um eine Variante des Reaktionsrohres von Schmidt, das auch zum Antrieb der V 1 verwendet worden war. Der Motor arbeitet so, dass die Druckwelle der ersten Verbrennung hinter sich eine Sogwelle erzeugt, die die Klappventile für den Einlass eines weiteren Quantums Treibstoffgemisch öffnet. Dieses Arbeitsspiel setzt sich dauernd fort. Die verbrannten Gase werden nach hinten ausgestossen und üben auf den vorderen Boden der Brennkammer einen Druck aus, der den Antrieb des Fahrzeugs bewirkt. Solche Motoren sind in den USA bereits für den Antrieb von Flugmodellen gebaut worden. — Rechts : Der Motor ist so leicht, dass ihn ein Kind tragen kann. Auf unserer Photo sieht man die Drosselklappe, das Schwimmergehäuse und, vom Arm leicht verdeckt, die Zündkerze, welche zum Anlassen des Motors dient. Dass diese Strassenbenutzer aber genau das gleiche Anrecht auf Sicherheit besitzen wie die Bahnfahrer — ganz abgesehen davon, dass die überwiegende Mehrheit der Schweizer in weit höherem Grade Strassen- als Bahnbenützer ist — steht ausserhalb jeglicher Diskussion. Wenn daher der zitierte Artikel beschwörend den Rückstand der Bahnbauten hervorhebt, um die Extratour, die sich Bundesbahnen und Bundesrat mit dem alles bisher Dagewesenen übertreffenden SBB-Bauvoranschlag 1949 leisten, der Oeffentlichkeit mundgerecht zu machen, dann muss der Strassenverkehr mit allem Nachdruck betonen, dass sich der Strassenbau ebensosehr im Rückstand befindet und dass er dessen Aufholung mit dem nämlichen Rechte fordert wie die Bahn. Vielleicht kommt jedoch dieses « am- Orte-treten » im Strassenbau gewissen Kreisen gar nicht so ungelegen, erlaubt es ihnen doch, aus der Vermehrung der Verkehrsunfälle, wozu dieser Stillstand mindestens teilweise beiträgt, Kapital zu schlagen, um die Stimmungstrommel gegen das Automobil um so kräftiger rühren zu können. Schlechte, dem Verkehr nicht mehr genügende Strassen bilden offensichtlich für das Motorfahrzeug ein Erschwernis bei der Erfüllung der Dienste, die es den wirtschaftlichen und militärischen Landesinteressen zu leisten berufen ist. Damit trifft auch die weitere Behauptung der « National-Zeitung», man dürfe die Bundesbahnen in ihrer Leistungsfähigkeit gegenüber der Konkurrenz 1 des privaten Automobils nicht behindern, indem man ihnen allzu weitgehende technische Unzulänglichkeiten zumute, ins Leere. Denn an « technischen Unzulänglichkeiten » seiner Betriebsanlagen eben der Strassen, leidet das Automobil zumindest ebenso wie die Bahnen. Wohl haben im Jahre 1946 die Kantone 44 Mill. Fr. für den Strassenunterhalt aufgewendet, verglichen mit .einem Mittel von 28,1 Mill. Fr. im Jahrzehnt 1930/39, wobei indessen diese Erhöhung ausschliesslich durch die Steigerung der Löhne und Preise bedingt war. Die Ausgaben für die Strassenverbesserungen dagegen sind von durchschnittlich 50 Mill. Fr. im Zeitraum 1930/39 auf 22,9 Mill. Fr. gesunken, und die Neubauten fielen mit 4,4 Mill. Fr. praktisch überhaupt nicht ins Gewicht. So bleibt, zumal auch die Jahre 1947 und 1948 wohl kaum eine wesentlich andere Gestaltung der Strassenbauaufwendungen zeigen werden, die Intensität in der Anpassung der Strassen an den stark anschwellenden Verkehr noch weit hinter der regen Strassenbautätigkeit der dreissiger Jahre zurück. Die Tatsache, dass der Bundesrat der SBB- Leitung für ihr Baubudget, das unbekümmert über die Notwendigkeiten der Arbeitsbeschaffung hinwegschreitet, noch das lobende Prädikat € verantwortungsbewusst » zuerkennt, wird, wie anzunehmen steht, die Strassenbaubehörden der Kantone aufhorchen lassen. « Also sind wir mit unserer Disziplin und Zurückhaltung die Dummen », mögen sie sich sagen. Und daraus den richtigen Schluss ziehen: wenn die Bahnen derart dreinfahren, liegt auch für uns kein Grund mehr vor, die Strassenbauarbeiten zurückzustellen wie bisher. Mit dieser Auffassung aber treffen sie sich mit dem Strassenverkehr, dessen Verlangen angesichts des Bauvoranschlags der SBB nicht anders lauten kann als: gleiches Recht auch für uns! AUS DEM INHALT Nochmals: Geschwindigkeit innerorts Fahrschüler im Stadtverkehr Sportnachrichten Briefe der Leser an die « AR » Die Nutzfahrzeuge an den Ausstellungen in London und Paris Betriebskosten der Wagen unserer Leser: Simca 8 und DKW Pariser Autoschulen Brief aus Amerika