E_1948_Zeitung_Nr.051

Nr. 51 — BERN, Mittwoch, 1.Dezember 1948 

44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH _ REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE »7, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 9« 77/7« 

Was für die SBB recht, 

ist für den Strassenverkehr billig 

Seit mehreren Jahren verfolgt der vom Bundesrat 

ernannte Delegierte für Arbeitsbeschaffung 

eine Konjunkturpolitik, die konsequent 

darauf ausgerichtet ist, in den Zeiten der Ueberund 

der Hochkonjunktur, in deren Zeichen unsere 

Wirtschaft während der Nachkriegsepoche 

bisher gestanden, Vorbereitungen für den Einbruch 

einer Krise zu treffen und für den Fall 

einer derartigen Wendung zum Schlechteren 

Reserven an« Beschäftigungsmöglichkeiten bereitzustellen. 

Immer wieder warnte er, auch 

wenn er dafür keine Popularitätslorbeeren erwarten 

konnte, vor einer weiteren Aufblähung 

der Konjunktur und vor Investitionen, die sich 

im Moment eines Umschwungs als verfehlt und 

verhängnisvoll erweisen müssten. Und der bisherige 

Konjunkturverlauf hat dieser Politik 

recht gegeben. 

Dass sie mit den Interessen des Strassenverkehrs 

nicht immer in Einklang stand, sei nicht 

verschwiegen, denn allerdings darf für die Gestaltung 

der Strassenbauprogramme das Bestreben 

nach Konjunkturdämpfung nicht allein den 

Ausschlag geben und die Aufwendungen bestimmen. 

In manchen Fällen muss diese Tendenz vor 

den stärkeren Erfordernissen des lebendigen 

Verkehrs weichen. Alles in allem genommen haben 

iedoch 

konjunktureer'echten Haltung ging. 

Ihr Ausmass und ihren Grad veranschaulicht 

eine Erhebung des Delegierten für Arbeitsbeschaffung, 

aus der hervorgeht, dass unter den 

für 1948 gemeldeten Bauvorhaben die Strassen 

in den Kantonen nur mit 5 %, in den Städten sogar 

mit dem minimalen Anteil von 3 % am gesamten 

Bauvolumen zu Buch stehen, währenddem 

der öffentliche Tief- und Hochbau zusammen 

mit 29 %, der gewerbliche Bau mit 20 % 

und der Wohnungsbau mit 45 % erscheint. 

Durchaus zutreffend kommentiert ein Artikel in 

« Strasse und Verkehr • diesen Vergleich mit 

der Feststellung, der Anteil des Strassenbaus am 

gesamten Bauvolumen trete gegenüber anderen 

Bauvorhaben völlig zurück. Von einer Belastung 

des Arbeitsmarktes durch den Strassenbau 

könne deshalb im Ernst nicht gesprochen werden, 

und es zeige sich, mit welcher Disziplin 

und welcher Einsicht die öffentlichen Strassenverwaltungen 

dem Appell der • Wirtschaftslenker 

» Folge geleistet haben, alle nicht absolut 

dringlichen öffentlichen Bauvorhaben zurückzu- 

stpl ipn. 

die Kantnnp auf «Ipin fiehipt nes strasspri 

verantwortungsbewusste Staatsbahnunternehmung. 

die trotz mutmasslich schlechteren Geschäftsgangs 

im kommenden Jahr mehr zweispurige 

Geleise bauen und den Fahrzeugpark in 

grösserem Umfang erneuern wolle. « Die vom 

Bundesrat unterstützte Investierungspolitik der 

Bundesbahnen leitet mit diesem Bauvoranschlag 

eine durchgreifende Erneuerung und Modernisierung 

ihrer Anlagen ein. Ausser einer namhaften 

Nachholung in der Erneuerung der Geleise 

und der Hochbauten gilt es, die Anlagen 

auf den Stand zu bringen, dass sie den Verkehrsbedürfnissen 

des Landes weiterhin voll gerecht 

werden und wettbewerbsfähig bleiben könbaues 

eine Zurückhaltung an den Tag gelegt, 

die bis an die äussersten Grenzen einet 

Haben somit die Kantone als Strassenbauer 

und mit ihnen nolens volens auch der motorisierte 

Strassenverkehr den Geboten einer aktiven 

Konjunkturpolitik « eisernen » Gehorsam 

geleistet, so glauben die Bundesbahnen, sich 

darum nicht kümmern zu müssen. Der Bundesrat 

leiht ihnen dabei wacker seine Unterstützung, 

und die ständerätliche Bundesbahnkommission 

tat der Oeffentlichkeit in einem offiziellen 

Communique kund, dass sie dieses Vorgehen 

begrüsse. Worin es besteht? Darin, dass 

die SBB, neue gewaltige Summen in eine 

sehr stark beschäftigte Wirtschaft hineinpumpend, 

ihren Bauvoranschlag für das 

Jahr 1949 auf die Rekordhöhe von 137 Mill. 

Franken heraufschrauben. 

Das sind, kurz und schlicht gesagt, 22,1 Mill. Fr. 

mehr als im Budget 1948 und 52,5 Mill. Fr. mehr 

als in der Rechnung 1947. Die fettesten Happen 

werden dabei mit 41,1 Mill. Fr. der Erneuerung 

der Geleiseanlagen und mit 38,9 Mill. Fr. der 

Auffrischung der Fahrzeugparks zugedacht. Dieses 

Budget offenbare, so lässt sich der Bundesrat 

in einer Botschaft vernehmen — und die Kommission 

des Ständerats nickt willig Beifall — die 

Zurückhalten heisst die Parole, die der Bundesrat 

seinen getreuen, lieben Eidgenossen immer 

wieder einhämmert, Zurückhalten mit Ausgaben, 

mit Investitionen, um der Konjunktur 

nicht noch weiteren Auftrieb zu verleihen. Und 

was tut er selbst? Auch im vorliegenden Falle 

wieder das genaue Gegenteil! 

Wasser predigt er, nimmt aber für sich und 

die SBB in Anspruch, Wein trinken zu dürfen, 

sozusagen im höheren Interesse des 

Landes. 

Einmal mehr setzt er sich damit über seine Ermahnungen 

an Volk und Wirtschaft hinweg und 

schlägt bedenkenlos den umgekehrten Weg ein, 

seinen bisherigen Taten solcher Art (Eisenbahnund 

PTT-Tariferhöhungen, MUchpreiszuschläge, 

und andere «Stabilisierungen») ein weiteres 

leuchtendes Beispiel anreihend. Wenn er, in 

glatter Missachtung aller Grundsätze der Konjunkturpolitik, 

das enorm erhöhte Baubudget 

der SBB für 1949 unterstützt und sein Einverständnis 

damit erklärt, dass dadurch ein Teil 

der in diesen öffentlichen Aufträgen steckenden 

Arbeitsbeschaffungsreserven vorweggenommen 

werde, dann muss — was dem einen recht, ist 

dem anderen billig — 

der Strassenverkehr verlangen, dass er mit 

gleicher Elle gemessen, d. h. dass auch im 

Strassenban .die .bisherige Zurückhaltnnr 

aufgegeben und sofort entsprechend höhere 

Mittel für diesen Zweck aufgewendet wer- 

Eine solche Forderung hat durchaus nichts Abwegiges 

oder gar Absurdes an sich, vielmehr ist 

sie bloss die Konsequenz der bundesrätlichen Inkonsequenz 

im Bereich der Konjunkturpolitik. 

Begründet der Bundesrat seine Haltung mit der 

Notwendigkeit, die Bahnanlagen auf einen Stand 

zu bringen, womit sie den Verkehrsbedürfnissen 

des Landes weiterhin voll genügen, dann kann, 

mit Verlaub zu melden, der Strassenverkehr mit 

dem genau gleichen Recht denselben Anspruch 

erheben. Auch die Strasse — eine Verkehrsträgerin 

erster Ordnung — muss im Gesamtinteresse 

des Landes den Bedürfnissen des heutigen 

und vollends des künftigen Verkehrs dringend 

angepasst werden, soll sie ihrer Aufgabe 

gewachsen sein. 

Im Bemühen, die Generaldirektion der SBB 

und den Bundesrat zu sekundieren, versuchte 

kürzlich in der t National-Zeitung » deren Redaktor, 

Dr. Bauer, Beweisstücke zusammenzutragen, 

welche die Unaufschiebbarkeit der im 

nächstjährigen 137-Millionen-Baubudget vorgesehenen 

Arbeiten belegen und zugleich dartun 

sollten, dass dieses Anrichten mit der grossen 

Kelle den konjunkturellen Richtlinien nirgends 

zuwiderlaufe, noch der Arbeitsbeschaffung Abbruch 

tue. Eines hat er dabei sicher nicht gewollt 

und in seinem gläubigen Eifer für die 

Sache seiner Bahnen übersehen: dass nämlich 

beinahe ein jedes seiner Argumente, die er für 

die Dringlichkeit der von diesen budgetierten 

Massnahmen ins Feld führt, auch für den Strassenverkehr 

zutrifft, cum grano salis natürlich. 

Fast alles sitzt in dieser Hinsicht wie nach Mass. 

« Die Rückständigkeiten, die wir bei den SBB 

da und dort sehen, bereiten nachgerade Sorgen », 

stellt er mit gefurchter Stirn fest. Dringend sei 

mit Rücksicht auf die Sicherheit des Betriebs 

die Ersetzung überalteter Geleise und Weichen, 

also des Oberbaus, deren Verzögerung später 

den Betrieb stören würde, ja deroutieren müsste. 

Und die Entwicklung der Doppelspur zeige, dass 

die Bundesbahnen jetzt nur noch 2,5 km jährlich 

auf Doppelspur erweitern (gegenüber einem 

Durchschnitt von 14 km im Zeitraum 1914—34), 

währenddem der Verkehr gewaltig zugenommen 

habe und sich einfach nicht mehr in diese veralteten 

Anlagen hineinbringen lasse, ohne dass er 

in jeder Hinsicht gefährdet werde. 

Diese Worte könnten, sinngemäss abgewandelt, 

genau so gut für den Strassenverkehr geschrieben 

sein. Auch unser Strassennetz ist veraltet 

und « bereitet in seinem heutigen Zustande nachgerade 

Sorgen ». Auch der Strassenverkehr hat 

gewaltig zugenommen, ohne dass damit eine 

Anpassung der Strasse Hand in Hand gegangen 

wäre. Für die heutige Verkehrsdichte viel zu 

schmal, zum grossen Teil ungenügend ausgebaut 

und vielfach unzweckmässig angelegt (Kurven, 

Ortsdurchfahrten usw.), müssen sie ein Verkehrsvolumen 

bewältigen, bei dem zwangsläufig 

alle Strassenbenutzer • in jeder Hinsicht gefährdet 

sind ». 

Ein Kinderauto mit Vl-Antrieb — die Konstruktion eines Schweizers 

mmmm 

Vor V/i Jahren hat der Mechaniker Hans Berger in Gstaad 

mit der Entwicklung eines Kleindüsenmotors begonnen. Und 

kürzlich tauchte der von ihm für sein ijähr. Töchterchen gebaute 

und von diesem gefahrene, liliputanerhaft anmutende Düsenwagen, 

auf dem Flugplatz von Saanen-Gstaad zum erstenmal 

auf. Ein Druck auf das Pressluftventil, der Motor springt an, 

die «Fahrerin» gibt Gas, der Wagen setzt sich in Bewegung 

und rollt davon. — Das Wägelchen, tatsächlich das erste 

Düsenauto, besitzt nach den Angaben des Erbauers folgende 

Merkmale: Düsenmotor im Heck mit einer Schubleistung von 

6,8 kg. Er arbeilet kompressorlos und erzielt die beste Leistung 

bei 16 000 Verbrennungen pro Minute. — Das Anlassen erfolgt 

durch Presslirft, die in den Verbrennungsraum eingeblasen und 

•,vobei gleichzeitig Brennstoff aus der Vergaserdüse abgesogen 

wird. Eine kleine eingebaute Pressluftflasche, deren 

Ventilêtätigungshebel bei vollständigem Durchdrücken einen 

Slromsfoss. an die Zündkerze, abgibt, dient zur Entzündung des 

Oemisches. ist d*r Motor angesprungen, so läuft er ohne Zündung 

weiter. Er besitzt weder Kolben, noch Pleuelsfangen, 

noch eine Kurbelwelle und ebenso fallen Kupplung, Getriebe, :§| 

Differential und Antriebswelle weg. Mit dem Wägelchen, dessen 

Schubrohr auf unserem Bild gut sichtbor ist, soll sich eine 

Geschwindigkeit von über 40 km/h erreichen lassen. — Beim 

Motor handelt es sich um eine Variante des Reaktionsrohres 

von Schmidt, das auch zum Antrieb der V 1 verwendet worden 

war. Der Motor arbeitet so, dass die Druckwelle der ersten 

Verbrennung hinter sich eine Sogwelle erzeugt, die die Klappventile 

für den Einlass eines weiteren Quantums Treibstoffgemisch 

öffnet. Dieses Arbeitsspiel setzt sich dauernd fort. 

Die verbrannten Gase werden nach hinten ausgestossen und üben auf den vorderen Boden der Brennkammer einen Druck 

aus, der den Antrieb des Fahrzeugs bewirkt. Solche Motoren sind in den USA bereits für den Antrieb von Flugmodellen 

gebaut worden. — Rechts : Der Motor ist so leicht, dass ihn ein Kind tragen kann. Auf unserer Photo sieht man die 

Drosselklappe, das Schwimmergehäuse und, vom Arm leicht verdeckt, die Zündkerze, welche zum Anlassen des Motors 

dient. 

Dass diese Strassenbenutzer aber genau das 

gleiche Anrecht auf Sicherheit besitzen wie 

die Bahnfahrer — ganz abgesehen davon, 

dass die überwiegende Mehrheit der Schweizer 

in weit höherem Grade Strassen- als 

Bahnbenützer ist — steht ausserhalb jeglicher 

Diskussion. 

Wenn daher der zitierte Artikel beschwörend 

den Rückstand der Bahnbauten hervorhebt, um 

die Extratour, die sich Bundesbahnen und Bundesrat 

mit dem alles bisher Dagewesenen übertreffenden 

SBB-Bauvoranschlag 1949 leisten, der 

Oeffentlichkeit mundgerecht zu machen, dann 

muss der Strassenverkehr mit allem Nachdruck 

betonen, dass sich der Strassenbau ebensosehr 

im Rückstand befindet und dass er dessen Aufholung 

mit dem nämlichen Rechte fordert wie 

die Bahn. Vielleicht kommt jedoch dieses « am- 

Orte-treten » im Strassenbau gewissen Kreisen 

gar nicht so ungelegen, erlaubt es ihnen doch, 

aus der Vermehrung der Verkehrsunfälle, wozu 

dieser Stillstand mindestens teilweise beiträgt, 

Kapital zu schlagen, um die Stimmungstrommel 

gegen das Automobil um so kräftiger rühren zu 

können. Schlechte, dem Verkehr nicht mehr genügende 

Strassen bilden offensichtlich für das 

Motorfahrzeug ein Erschwernis bei der Erfüllung 

der Dienste, die es den wirtschaftlichen und 

militärischen Landesinteressen zu leisten berufen 

ist. Damit trifft auch die weitere Behauptung 

der « National-Zeitung», man dürfe die 

Bundesbahnen in ihrer Leistungsfähigkeit gegenüber 

der Konkurrenz 1 des privaten Automobils 

nicht behindern, indem man ihnen allzu 

weitgehende technische Unzulänglichkeiten zumute, 

ins Leere. Denn an « technischen Unzulänglichkeiten 

» seiner Betriebsanlagen eben der 

Strassen, leidet das Automobil zumindest ebenso 

wie die Bahnen. Wohl haben im Jahre 1946 die 

Kantone 44 Mill. Fr. für den Strassenunterhalt 

aufgewendet, verglichen mit .einem Mittel von 

28,1 Mill. Fr. im Jahrzehnt 1930/39, wobei indessen 

diese Erhöhung ausschliesslich durch die 

Steigerung der Löhne und Preise bedingt war. 

Die Ausgaben für die Strassenverbesserungen 

dagegen sind von durchschnittlich 50 Mill. Fr. 

im Zeitraum 1930/39 auf 22,9 Mill. Fr. gesunken, 

und die Neubauten fielen mit 4,4 Mill. Fr. praktisch 

überhaupt nicht ins Gewicht. So bleibt, zumal 

auch die Jahre 1947 und 1948 wohl kaum 

eine wesentlich andere Gestaltung der Strassenbauaufwendungen 

zeigen werden, die Intensität 

in der Anpassung der Strassen an den stark anschwellenden 

Verkehr noch weit hinter der regen 

Strassenbautätigkeit der dreissiger Jahre 

zurück. 

Die Tatsache, dass der Bundesrat der SBB- 

Leitung für ihr Baubudget, das unbekümmert 

über die Notwendigkeiten der Arbeitsbeschaffung 

hinwegschreitet, noch das lobende Prädikat 

€ verantwortungsbewusst » zuerkennt, wird, wie 

anzunehmen steht, die Strassenbaubehörden der 

Kantone aufhorchen lassen. « Also sind wir mit 

unserer Disziplin und Zurückhaltung die Dummen 

», mögen sie sich sagen. Und daraus den 

richtigen Schluss ziehen: wenn die Bahnen derart 

dreinfahren, liegt auch für uns kein Grund 

mehr vor, die Strassenbauarbeiten zurückzustellen 

wie bisher. Mit dieser Auffassung aber treffen 

sie sich mit dem Strassenverkehr, dessen 

Verlangen angesichts des Bauvoranschlags der 

SBB nicht anders lauten kann als: 

gleiches Recht auch für uns! 

AUS DEM INHALT 

Nochmals: Geschwindigkeit innerorts 

Fahrschüler im Stadtverkehr 

Sportnachrichten 

Briefe der Leser an die « AR » 

Die Nutzfahrzeuge an den Ausstellungen in 

London und Paris 

Betriebskosten der Wagen unserer Leser: 

Simca 8 und DKW 

Pariser Autoschulen 

Brief aus Amerika

AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 1. DEZEMBER 19« - Nr. 51 

Nochmals: Geschwindigkeit innerorts 

Dr. Karmann, a. o. Amtsstatthalter von Luzern-Land, 

stellt in seinem Artikel » Geschwindigkeit 

innerorts » (t AR > Nr, 47 vom 3.,November 

1948) eine Reihe von Thesen auf und streift 

u. a. die Probleme der zulässigen Geschwindigkeit, 

der polizeilichen Kontrollen und der registrierenden 

Geschwindigkeitsmesser. Die Art, 

wie er diese Fragen darstellt und behandelt (wobei 

ergänzend beizufügen wäre, dass die Polizei 

ihre Geschwindigkeitskontrollen im Amt Luzern 

auf Weisung der kantonalen Polizeidirektion 

durchführte), ruft einer Erwiderung. 

Zulässige Geschwindigkeit. 

Es ist eine feststehende Tatsache, dass im 

allgemeinen schnell gefahren wird. Dieser Umstand 

als solcher setzt keine Gefahren; denn es 

steht ebenso aussei aller Diskussion j dass schnellfahren 

allein an sich ungefährlich ist unter der 

Voraussetzung, dass es nicht zur Unzeit, d.h. 

am falschen Ort geschieht und dass auch gewisse, 

im betreffenden Fahrer liegende subjektive 

Momente erfüllt sind. Die Frage ist allerdings, 

wo die Grenze des Zulässigen liegt Die 

Versuchung, nach einer zahlenmässigen Begrenzung 

der Geschwindigkeit zu greifen und damit 

das Problem auf ebenso einfache wie primitive 

Art zu lösen, muss natürlich für den Nichtfachmann 

gross sein. Ihr ist scheinbar auch Dr. Karmann 

und seine Oberinstanz, der luzernische Polizeidirektor, 

erlegen, wenn er eine zahlenmässige 

Beschränkung der Geschwindigkeit auf Innerortsstrecken 

als das Allheilmittel zur Unfallverhütung 

empfiehlt. Was nützt aber eine Begrenzung 

auf 45 km/h dort, wo 30 km/h schon 

zu viel sind oder dort, wo ohne Gefahr mit 100 

km h gefahren werden kann? 

Höchstgeschwindigkeiten so zu bemessen, 

dass sie wirklich allen gegebenen Umständen 

entsprechen,'dürfte ausserordentlich schwer halten. 

Sie müssten den Strassenverhältnissen und 

den ständig wechselnden tatsächlichen Verkehrssituationen 

angepasst sein, eine Forderung, die 

nie verwirklicht werden kann. So ist z. B. das 

Urteil des Luzerner Obergerichtes (KAK vom 

10. September 1948. i. S. Jacquet) falsch, wenn es 

feststellt, eine Geschwindigkeit von 60 km/h in 

Ortschaften sei absolut übersetzt. Sinnlos ist es 

aber, daraus den Schluss zu ziehen, wer in Ortschaften 

38—39 m brauche, bis er auf die Wahrnehmung 

einer Gefahr hin das Fahrzeug zum 

Stillstand bringen kpnne, behaupte zu Unrecht, 

er beherrschte seinen Wagen auch bei einer Geschwindigkeit 

von 60 km/h. 

Man nimmt vom Postulat nach zahlenmässiger 

Begrenzung der Innerorts-Höchstgeschwindigkeit 

mit einigem Befremden Kenntnis. Wusste 

man zwar, dass in Nicht-Automobilistenkreisen 

immer wieder mit diesem Gedanken gespielt 

wird (ist etwa auch Dr. K. Nichtautomobilist?), 

so glaubte man ihn doch endlich in der Vergangenheit 

versunken. Müsste nicht seine Verwirklichung 

gerade den Autowildlingen Tür und 

Tor öffnen? In der Mehrzahl der Fälle könnten 

sie sich mit dem Hinweis auf Innehaltung der 

vorgeschriebenen Geschwindigkeit exkulpieren! 

Eine starre Schablone vermag den tatsächlichen 

Verhältnissen niemals genügend Rechnung zu 

tragen. 

Wie oft noch muss darauf hingewiesen werden, 

dass es nur dann einen Sinn hat, Vorschriften 

aufzustellen, wenn auch eine Möglichkeit besteht, 

ihre Befolgung zu überwachen? Das bedingt 

jedoch eine wesentliche Ausdehnung des 

Pflichtenkreises der Polizeiorgane, der sie ohne 

beträchtliche Verstärkung der Mannschaftsbestände 

nicht gewachsen sind. Ausserdem käme 

eine zahlenmässige Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit 

einer allgemeinen Verlangsamung 

des Verkehrsablaufes gleich. Bedeutete 

aber ein solches Ergebnis nicht eine Verkennung 

des Wesens und des Zweckes des modernen 

motorisierten, Strassenverkehrs? 

Noch nie sind die für den Verkehrsablauf 

ausschlaggebenden Faktoren so klar dargestellt 

worden wie in einem Vortrag des früheren Chefs 

der Zürcher Kriminalpolizei und heutigen 

Staatsanwalts Dr. W. Früh. Er kommt im Verlaufe 

seiner Ausführungen auch auf das Thema 

der zulässigen Geschwindigkeit zu sprechen und 

darf für sich das Verdienst in Anspruch nehmen, 

zum erstenmal das kollektive Verkehrstempo 

als Richtmass für die Zulässigkeit oder 

Unzulässigkeit der Geschwindigkeit des einzelnen 

Fahrers bezeichnet zu haben. Aus seinen 

Ueberlegungen zieht er den u. E. allein richtigen 

Schluss, dass der Einzelfall nicht losgelöst von 

der Geschwindigkeit des allgemeinen Verkehrsstromes 

an dem betreffenden Ort gewertet werden 

darf. Dr. Karmann gelangt in seinem Artikel, 

in Verkennung der Dynamik der Verkehrsabwicklung, 

zur genau gegenteiligen Folgerung. 

Es ist daher nur zu wahr, wenn Stellen, 

welche die im Strassenverkehr herrschenden 

komplizierten Verhältnisse souverän überblicken, 

immer wieder unterstreichen, dass dessen 

Ueberwachung für die Polizei ein sehr umfangreiches, 

vor allem aber ein sehr vielseitiges 

und grosse Spezialkenntnisse erforderndes Spndergebiet 

darstellt. Wie recht hat doch H.W. 

Thommen, wenn er in seinem Referat über den 

erwähnten Vortrag von Dr. Früh ausführt («AR« 

Nr. 28 vom 23. Juni 1948), dass vor allem die 

• niedere » Verke,hrsjustiz vielerorts an einem 

Dilettantismus krankt, der eher Verheerungen 

anrichtet, statt Segen zu stiften, weil er die 

wirklichen Ursachen der Verkehrsgefahren mehr 

verwischt als klarstellt. 

Polizeikontrollen. 

Mit seinem Postulat für die Wiedereinführung 

der « stehenden •» Polizeikontrollen weckt 

Dr. Karmann die Erinnerung an die < guten > 

alten Zeiten, als die Landjäger von sicherem 

Versteck aus die Einhaltung der vorgeschriebenen 

Geschwindigkeiten mit der Stoppuhr in der 

Hand überwachten. Nein, Herr Dr. Karmann, 

diese Zeiten wollen und dürfen wir nicht wieder 

aufleben lassen! 

Die zulässige Geschwindigkeit lässt sich nicht 

mit der Stoppuhr in der Hand kontrollieren; 

denn nicht die momentane Geschwindigkeit 

eines Fahrzeuges -auf einer bestimmten Strecke 

erlaubt Rückschlüsse auf die Fahrweise des 

Automobilisten, sondern nur die Beobachtung 

seines ganzen Verhaltens im Verkehr. Gegen 

die stehenden Kontrollen lässt sich nun aber 

rein zeitmessungstechnisch eine ganze Reihe von 

Einwänden erheben: 

Es stimmt z. B. nicht, dass sich bei elektrischer 

(oder" anderer automatischer) Zeitmessung 

nur ein einziges Fahrzeug auf der Meßstrecke 

befinden darf. Die Kapazität liegt bedeutend 

höher, und ihre Grenze ist im wesentlichen gesetzt 

durch ßie menschliche Leistungsfähigkeit 

des Kontrollbeamten. Die Angabe einer Differenz 

von 1—2 Zehntelssekunden zwischen manueller 

und elektrischer oder anderer automatischer 

Zeitmessung bedarf einer Präzisierung. 

Diese Differenz lässt sich nur unter der Voraussetzung 

so gering halten, dass in der Handhabung 

von Uhren geübte Personen mit der 

Chronometrierung betraut sind. Es müsste daher 

gefordert werden, dass sich die bei-einer derartigen 

Kontrolle eingesetzten Polizeiorgane 

einer ähnlichen Ausbildung zu unterziehen hätten, 

wie die Sportchronometreure, bevor sie auf 

ihre Opfer losgelassen werden. Im weiteren ist 

zu sagen, dass diese Differenz in positivem oder 

negativem Sinn auftreten kann (zu frühes oder 

zu spätes Drücken der Stoppuhr), also + 1—2 

Zehntelssekunden. Ueberdies tritt sie bei jeder 

Zeitmessung auf, demnach am Anfang und am 

Ende der Meßstrecke, also 2 X ± 1—2 Zehntelssekunden, 

wobei sich die Fehler addieren, aber 

auch ganz oder teilweise aufheben können. Jedem 

kontrollierten Fahrzeugführer müsste demnach 

zum vornherein auf seiner für die Messstrecke 

festgestellten Zeit eine Toleranz von 

In der « Umfrage • der «AR » ;i N?. 4 5O wer-» 

den verschiedene Ansichten über die Zweckmässigkeit 

der Fernhaltung Von Fahrschülern 

aus dem engern Stadtverkehr bis kurz vor der 

Prüfung vertreten. Gestützt auf "meine Erfahrungen 

als Experte und Fahrlehrer möchte ich mich 

zu diesem Problem wie folgt äussern: 

Als Äbschluss des Fahrunterrichtes hat der 

Fahrschüler die kantonale Führerprüfung zu bestehen. 

In den Städten muss sich der Prüfling im 

besonderen darüber ausweisen können, dass er 

ein Fahrzeug auch im dichten Stadtverkehr sicher 

und ohne Verletzung der Verkehrsvorschriften 

zu führen versteht, da er nach bestandener 

Prüfung ohne Begleitung fahren darf und 

ihm alle Strassen, also auch der dichteste Stadtverkehr, 

freigegeben sind. 

Es scheint mir keiner Begründung zu bedürfen, 

dass sich unter diesen Voraussetzungen jeder 

Fahrschüler im dichten Stadtverkehr vor 

der Prüfung in Begleitung des Fahrlehrers soviel 

Uebung und fahrtechnisches Können aneignen 

muss, dass nach dem Examen ein Eingreifen 

einer Begleitperson unter keinen Umständen 

und in keiner Verkehrssituation mehr notwendig 

ist Die Fahrprüfung als solche wird nie gestatten, 

jeden Prüfling über sein Verhalten in 

allen Situationen zu überprüfen, da sie zeitlich 

begrenzt ist. Es haben also immer auch ungenügend 

ausgebildete Schüler das Glück, bei der 

Prüfung durchzuschlüpfen. Um so mehr ist es 

Pflicht des seriösen Fahrlehrers, seine Fahrschüler 

im dichten Stadtverkehr derart gründlich 

zu schulen, dass nach der Prüfung keine 

Begleitperson mehr notwendig ist. Bis ein Schüler 

dieses -Niveau erreicht hat, sind je nach der 

Auffassungsgabe des Schülers mehr oder weniger 

Fahrstunden im dichten Stadtverkehr notwendig. 

Ein Fahrschüler, welcher für seine Ausbildung 

50 Stunden benötigt, wird gegenüber 

einem Fahrschüler mit nur 20 Ausbildungsstunden 

eben auch eine bedeutend grössere Anzahl 

Fahrstunden im dichten Stadtverkehr benötigen. 

— 0,2—0,4 Sekunden gutgeschrieben werden. 

(Die + -Toleranz spielt in diesem Falle ja keine 

Rolle, weil dadurch der Durchschnitt kleiner 

wird.) Dabei ist aber noch nicht berücksichtigt, 

dass sich nach einer gewissen Zeit beim Menschen 

Ermüdungserscheinungen einstellen, welche 

die Fehler noch grösser werden lassen. Soll 

eine Meßstrecke einigermassen genaue Resultate 

liefern, so darf sie nicht zu kurz sein. Die Einrichtung 

einer genügend langen Strecke in bewohnten 

Gebieten stösst aber sofort auf nicht 

unerhebliche technische Schwierigkeiten. Dr. 

Karmanns Ausführungen legen die Vermutung 

nahe, dass er sich mit einem einzigen Zeitnahmeposten 

am Ende der Meßstrecke begnügen will. 

Ein solches Vorgehen aber würde einer willkürlichen 

Zeitnahme Tür und Tor öffnen. 

Zum besseren Verständnis des eben Gesagten 

diene folgende Uebersicht: 

tohoehlichar _ . y... „„ 

100 

200 

300 

km/h 

60 6.0 

12.0 

5.6— 6.4 

11.6—12.4 

17.6—18.4 

47,6—48,4 

60 18,0 

48,0 

Fahrschüler im Stadtverkehr 

tu tolerierender 

Durchschnitt 

km/h 

—64 n 

—62. ! 

—61 

—60,5 

Registrierende Geschwindigkeitsmesser. 

Mit dem Gedanken des Einbaues von registrierenden 

Geschwindigkeitsmessern in jedes 

Personenfahrzeug wird sieh auch der anständigste 

und gewissenhafteste Automobilist nicht befreunden 

können. 'Dr. Karmann schreibt selbst, 

die Verkehrskontrollen hätten das vielleicht 

überraschende Ergebnis gezeitigt, dass nur eine 

geringe Minderheit von Fahrern sich Geschwindigkeits-Exzesse 

zuschulden kommen lässt. Von 

einer allgemeinen Verkehrsverwilderung 

kann also keineswegs gesprochen werden. Warum 

soll dann aber, doch die Gesamtheit aller 

Automobilisten gewissermassen bestraft werden 

mit der Verpflichtung zum Einbau teurer Apparate, 

nur einiger weniger schwarzer Schafe 

wegen? Bei aller Unterstützung der Bestrebungen 

nach Erhöhung der Verkehrssicherheit geht 

ein solches Postulat denn doch zu weit. Das Ziel 

und die zu dessen Erreichung eingesetzten Mittel 

sollten in einem vernünftigen Verhältnis zueinander 

stehen. « Sattelschlepper » 

Ein Experte und Fahrlehrer meldet sich zum Wort 

Behörden und Verbände sowie alle Strassenbenützer, 

welche über das Lernstadiüm hinaus 

sind, müssen sich darüber klar sein, dass jeder 

Fahrschüler, solange er vor der Prüfung steht, 

den Verkehr stören wird. Ist dies nicht mehr der 

Fall, so ist der Schüler soweit ausgebildet, dass 

er die Prüfung bestehen kann. Ein Schüler kann 

in den Aussenquartieren noch so gut ausgebildet 

werden, immer wird das Fahren im dichten 

Stadtverkehr neue Anforderungen an ihn stellen, 

die er bis dahin nicht kennenlernte. Ob nun 

der Schüler eine oder vier Wochen vor der Prüfung 

zum ersten Male im dichten Stadtverkehr 

fährt, so wird er bis zur Prüfung unter allen 

Umständen immer mehr oder weniger verkehrshemmend 

wirken, bis er das Prüfungsniveau erreicht 

hat. Wie ein Schüler, der für die Erlangung 

der Prüfungsreife 20 Fahrstunden im dichten 

Stadtverkehr benötigt, diese in einer Woche 

erreichen soll, würde ich mir gerne vordemonstrieren 

lassen. Es würde mich namentlich interessieren, 

die Methode kennen zu lernen, 

wonach ein Schüler auf einem Uebungsgelände 

derart vorbereitet werden kann, dass er sich 

ohne Mühe in den Großstadtverkehr einzugliedern 

vermag und in einigen Tagen, d. h. einigen 

Stunden prüfungsreif ist 

Nach meiner Erfahrung lässt sich der Unterricht 

und damit auch der Verkehr in der engern 

Stadtzohe nicht in ein zeitliches Schema bringen, 

das für alle Schüler seine Gültigkeit hat. 

Wenn vorgeschlagen wird, der Fahrlehrer sollte 

die Verantwortung übernehmen, dass der Fahrschüler 

im Stadtinnern erst dann übe, wenn er 

den Stadtverkehr in keiner Weise hemme oder 

hindere, so kann dieser Vorschlag nur von jemandem 

ausgehen, der vom Fahrunterricht wenig 

versteht. Wie schon erwähnt, wird jeder 

Schüler bis zur Ablegung der Fahrprüfung den 

Verkehr hemmen und behindern, auch wenn er 

noch so gründlich auf einem Uebungsgelände 

vorbereitet wurde. In dem Moment, da er den 

Verkehr nicht mehr behindert, ist er prüfungsreif 

und benötigt keine Fahrstunden mehr. Es 

muss daher 

unter allen Umständen dem Fahrlehrer 

überlassen werden, zu entscheiden, wann er 

mit seinem Schüler den dichten Stadtverkehr 

aufsuchen will und muss, 

um mit diesen Uebungen den Fahrunterricht abzuschliessen. 

Beim einen Schüler erstreckt sich 

der Fahrunterricht über die Dauer von drei Wochen, 

bei einem andern über drei Monate, je 

nachdem diesem die nötige Zeit zur Verfügung 

steht und je nach dessen Auffassungsgabe und 

Verkehrssinn. Der eine muss vom Fahrlehrer in 

minutiöser Weise auf alle Gefahren aufmerksam 

gemacht werden, während ein anderer sie von 

selbst, erkennt und danach handelt Dass jener 

im dichten Stadtverkehr somit bedeutend mehr 

Stunden benötigt als dieser, braucht kaum weiter 

erklärt zu werden. 

Natürlich kommt es dabei auch auf das Können 

des Fahrlehrers an. Und dass es auch 

hier schlechtere und gute, seriöse und oberflächlichere 

und solche mit mehr und weniger ausgeprägtem 

Verantwortungsbewusstsein gibt wie 

in allen andern Berufen, liegt auf der Hand und 

wird kaum je behoben werden können. Dass 

Fahrschüler, deren Können noch, nicht die 

nötige Stufe für den dichtem Stadtverkehr erreicht 

hat, vom Fahrlehrer in die engere Stadtzone 

geführt werden, sei nicht abgestritten. Gerade 

diese Schüler sind es aber, welche den Verkehr 

in einem Mass stören, das nicht verantwortet 

werden kann. Diesem Uebel lässt sich 

aber nicht mit einer zeitlichen Begrenzung beikommen. 

Es scheint mir zweckmässiger, wenn 

die Behörden gegen die Fahrlehrer vorgehen, 

welche mit Schülern im Stadtverkehr zirkulieren, 

deren Fahrzeugbeherrschung offensichtlich 

noch ungenügend ist. Die Polizeiorgane kennen 

die Fahrlehrer und haben es in der Hand, 

im Wiederholungsfalle die nötigen Sanktionen 

zu ergreifen. 

Ganz abgesehen davon, dass es auch unter 

den Fahrern mit absolvierter Fahrprüfung viele 

Verkehrsstörer gibt, erachte ich es als keine unbescheidene 

Forderung an die Strassenbenützer, 

dem Fahrschüler eine gewisse Toleranz entgegenzubringen. 

Kein Meister kann an seinen 

Lehrling die gleichen Anforderungen stellen wie 

an den Gesellen. Fritz Streun, Autoexperte. 

... man muss sie hören alle beide! 

Unsere Umfrage 

In Zuschriften und mündlichen Aeusserungen 

wurde in letzter Zeit vermehrt und, namentlich 

aus Automobilistenkreisen darauf hingewiesen, 

wie oft unanständiges, unkorrektes Fahreit gewissenloser 

Autolenker Anlass zu Aergernis gibt. 

Wenn wir auch davon überzeugt sind, dass die 

gutwilligen und anständigen Automobilisten die 

überwiegende Mehrzahl bilden und wenn wir 

auch mit gutem Gewissen behaupten dürfen, 

dass die Verkehrssünder in den Reihen der 

nichtmotorisierten Strassenbenützer viel zahlreicher 

sind, so dürfen wir uns doch der Einsicht 

nicht verschliessen, dass es die Aufgabe des 

Autofahrers sein muss, mit dem guten Beispiel 

den richtigen Weg zu weisen. Dies nicht nur deshalb, 

weil der Automobilist eine Maschine von 

ungeheuren Kräften unter den Händen hat, sondern 

schon aus der Erkenntnis heraus, dass er 

mit seinem Fahrzeug noch immer, oft genug aus 

Gründen des Neids oder aus andern nicht stets 

berechtigten Gemütsstimmungen heraus von vielen 

Leuten auf der Strasse besonders kritisch betrachtet 

wird. 

Zwischen den »verschiedenen Kategorien der 

Strassenbenützer wird es immer Miss Verständnisse 

und gelegentlich auch Feindseligkeiten geben. 

Aehnliche Spannungen unter den Automobilisten 

selber müssen jedoch verschwinden, 

leiden doch darunter der Strassenverkehr so gut 

wie die speziellen Interessen der Automobilisten! 

Es ist einfach nicht richtig, jeden andern Autolenker 

als Individuum zu taxieren, das entweder 

« nicht fahren » kann oder sonst irgendwie als 

Mensch von geringerem Wert betrachtet werden 

darf. Beispiele, die dafür zeugen, äass eine derartige 

Einstellung nicht allzu selten ist, lassen 

sich ohne Mühe zusammentragen: 

Von zwei verschiedenen Seiten wurde mir 

letzte Woche erzählt, wie sich die Schuldigen 

an kleinen Unfällen (beide Male mit geringem 

Sachschaden) sogleich auf einen hohen Gaul 

setzten und sich durch freche, ungerechtfertigte 

Attacken gegenüber den Betroffenen aus der 

Affäre ziehen, bzw. sich von der Bezahlung der 

verursachten Schäden drücken wollten. Ins gleiche 

Gebiet gehören die zahlreichen Parkierungssünder, 

die mangels gegenügender Routine vor 

allem beim Seitwärtsparkieren die Kotflügel 

oder Nebellampen anderer beschädigen und sich 

dann aus dem Staube machen, ohne den geringsten 

Versuch zu unternehmen, sich mit dem 

Eigentümer des beschädigten Wagens in Verbindung 

zu setzen, was schliesslich primitivster Anstand 

wäre. 

Die Beispiele liessen sich ad infinitum vermehren. 

Jedermann, der mit offenen Augen über 

Land oder in der Stadt herumfährt, hat reichlich 

Gelegenheit, sich über seine Kollegen vom 

Volant zu ärgern. Abhilfe tut dringend not, aber 

wie? ,_ .. 

Die Presse und insbesondere die Fachzeitungen 

bemühen sich seit langem schon, auf die 

Mißstände hinzuweisen. Auch das Radio wurde, 

mit einem allerdings misslungenen Versuch, als 

Mittel zur Verkehrserziehung eingesetzt. Die 

Verbände geben sich alle Mühe, ihre Mitglieder 

zum korrekten Fahren zu verhalten. Aber der 

Erfolg ist gering, weil sich offenbar nur die anständigen 

Leute um Verkehrserziehung überhaupt 

kümmern und sich etwas sagen lassen. 

Gerade jene aber, die es am nötigsten hatten, 

schlagen stolz und erhaben alle Hinweise und 

Ermahnungen in den Wind. Man möchte deshalb 

zur Ansicht gelangen, dass es den polizeilichen 

Massnahmen vorbehalten bleibe. Remedur zu 

schaffen. Aber das ist eine unbefriedigende Aussicht. 

Wir wollen deshalb gemeinsam nach Möglichkeiten 

suchen, wie wir jene Kameradschaft 

wieder herstellen können, die unter den Automobilisten 

der Vorkriegszeit geherrscht hat. Sie 

hatten es nicht nötis, ihre Vorzüge durch Unverfrorenheit 

und Frechheit zu dokumentieren, aber 

auch der heutigen Generation steht ein solches 

Verhalten durchaus nicht put nn. Für zweckmässige 

Ratschläge sind Behörden. Verbände 

und alle Autolenker, die wissen, was sie "dem anderen 

schulden, bestimmt recht dankbar. R: S. 

Auffallendes Ergebnis 

der Basler BremskontroHen 

Man wusste zwar seit langem, dass es bei den 

Bremsen in zahlreichen Fällen « hapoert », doch 

waren selbst die Kontrollorgane der Sektion 

beider Basel des T. C. S. von den Ergebnissen der 

diesjährigen Bremskontrollen überrascht! 

1189 Motorfahrzeuge (worunter 90 % Personen- 

und Lieferwagen, 6 % Camions und 4 % 

Motorräder) wurden bei den freiwilligen Prüfungen 

vorgeführt, und zwar mit folgenden Resultaten: 

9 3 % der Bremsen befanden sich in völlig 

ungenügendem Zustande, 24% erhielten das 

Prädikat genügend und 66,7 % erwiesen sich als 

gut bis ausgezeichnet. 

Wenn wir diese Ergebnisse mit einer Wahrscheinlichkeitsrechnung 

auf gesamtschweizerische 

Verhältnisse übertragen und zusätzlich berücksichtigen, 

dass die inländischen Gegenden 

eher noch ungünstiger ausfallen dürften, kommen 

wir zum Schluss, dass in unserem L^v 1 « 

mindestens 10% Motorfahrzeuge mit 

völlig unbrauchbaren Bremsen zir- 

Es ist bedauerlich, dass sich über 8500 Basler 

MotorfahrzeughMter ihrer Sache offenbar 

allzu sicher glauben. Sie hielten es nämlich nicht 

für nötie, an den Bremskontrollen teilzunehmen. 

Wenn sie dann in absehbHrer Zeit in einen Unfall 

verwickelt werden, wird mehr als einer wegen 

ungenügender Bremsen vor dem Richter 

sitzen! Dann ist es aber reichlich spät, und deshalb 

möchten wir gerne hoffen, dass möglichst 

viele Schweizer Automobilisten ihre Konsequenzen 

aus den oben wiedergegebenen Zahlen- selber 

ziehen, bevor ein Verwaltungsentscheid oder ein 

Gerichtsurteil gegen sie ergeht 

•*•

Nr. 51 - 1 MITTWOCH. J. DEZEMBER 19*8 


SPORTNACHRICHTEN 

Klassenrekorde 

als Grundlage der Meisterschaftswertung ? 

wir hoffen, mit der wünschenswerten Deutlichkeit 

dargetan zu haben, zu welch sinnlosen 

Ergebnissen man kommt, wenn man die Meisterschaftspunkte 

auf Grund der bisherigen Rekorde 

ermittelt. 

In Nr. 45 der « AR » vom 20. Oktober 1948 

wurde auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die 

es bei der Ausarbeitung der Bewertungsmodalitäten 

für die Automobilmeisterschaft zu überwinden 

gilt. U. a. war in jenem Artikel von 

einer Bewertung die Rede, die auf der an einem 

Rennen gefahrenen Kategorienbestzeit basiert. 

Sofern man sich endgültig für das gegenüber 

dem Rang-Punkt-System zwar kompliziertere, 

aber weit gerechtere Leistungsprinzip entschlossen 

hat, ist ausserdem die Möglichkeit gegeben, 

auf die bestehenden Klassenrekorde abzustellen. 

Nachdem nun die NSK an der Oktobertagung 

ihren Sekretär mit dem Studium dieses wichtigen 

Detailproblems beauftragt hat und, wie wir 

zu wissen glauben, dem Modus, der die Ermittlung 

des Meisterschaftsklassements auf Grund 

der früheren Rekorde vorsieht, zuständigenorts 

tewisse Sympathien entgegengebracht werden, 

scheinen uns einige Bemerkungen zu dieser 

Frage nicht unangebracht, um so mehr, als diesem 

Modus u. E. nur Nachteile und Ungerechtigkeiten 

innewohnen. Allzuviele Imponderabilien 

spielen nämlich eine ausschlaggebende Rolle: 

' 1. Die Charakteristik (Zustand,Länge) 

der Rennstrecke. Der Zustand ändert sich 

von Jahr zu Jahr; einmal ist er besser, einmal 

schlechter. Durch Strassenkorrektionen kann er 

zudem in entscheidender Weise verändert werden, 

so dass sich die alten Rekorde mit den 

neuen Bestzeiten überhaupt nicht vergleichen 

lassen (Beispiel: Vue des Alpes). 

2. Atmosphärische Verhältnisse. 

Sie beeinflussen nicht nur die Strassenoberfläche 

(nass, trocken), sondern sind auch von Bedeutung 

für die Motorleistung. Weiter nennen wir 

den Nebel, der die Sichtverhältnisse verschlechtert. 

In welchem Masse sicji die atmosphärischen 

Verhältnisse auf die Resultate auswirken, dafür 

liefert die Vue des Alpes ein frappantes 

Beispiel: Die Zeit des Tagessiegers von 

1939 (Regenwetter) kommt nicht einmal an 

die Tourenwagenbestzeit von 1948 (Festwetter) 

heran. Und trotzdem fuhr der damalige 

Tageserste einen höheren Durchschnitt als 

der diesjährige Tourenwagensieger, weil nämlich 

die Strecke inzwischen um rund 200 m 

verkürzt worden ist. (Zusammenspiel von veränderter 

Charakteristik der Rennstrecke und 

ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen.) 

3. Die Reglemente sind Abänderungen 

unterworfen. Grundsätzliche Entscheide, wie 

z. B. das Kompressorverbot für Tourenwagen, 

blieben begreiflicherweise nicht ohne Auswirkungen. 

Anderseits kannten wir aber auch schon 

sog. Kompressorzuschläge. Wie soll in diesen 

Fällen vorgegangen werden? 

4. Weiter ist ein subjektives Moment 

zu beachten. Es ist nicht gleichgültig, welcher 

Fahrer auf welchem Fahrzeug sitzt. So startete 

z. B. 1948 ,R. Mettraux auf einem sehr schnellen 

Delahaye, Typ MS. Bei den Qualitäten, die Fahrer 

und Maschine in diesem Fall vereinigten, 

konnte es nicht ausbleiben, dass die bestehenden 

Rekorde in Grund und Boden gefahren wurden. 

Für Konkurrenten zukünftiger Rennen dürfte es 

aber schwer halten, die von Mettraux aufgestellten 

Rekordzeiten zu erreichen oder gar zu unterbieten; 

sie müssen mindestens für die nächsten 

Jahre als Grenze des Erreichbaren angesehen 

werden. 

5. Es ist ein Unterschied, ob ein Rekord aus 

dem Jahre 1926 stammt oder ob er 1948 aufgestellt 

worden ist. Der Fortschritt der 

Technik, wird sich bemerkbar machen. Das 

ist durchaus keine akademische Ueberlegung. 

Vielmehr wird die Frage dann aktuell, wenn 

eines der alten Rennen seine Auferstehung feiert. 

Wir erinnern an den Gempen. Setzt man in 

diesem Falle das Punktemaximum auf 100 fest, 

dann lässt es sich nicht vermeiden, dass sich 

zahlreiche Konkurrenten diese Punktzahl sichern 

können. Gewährt man Gutpunkte über 

100 P. hinaus, so kämen die Spitzenreiter in gewissen 

Klassen bis auf 160 P. und mehr. Wie 

aber stellt man sich das Vorgehen vor, wenn ein 

Rennen erstmals ausgetragen wird (z.B. Siders 

—Montana)? Soll hier für jede Klasse eine 

Idealzeit errechnet werden? Und wer wäre hiezu 

kompetent? 

6. Stellt man auf die Rekorde ab, so bestehen 

für die einzelnen Konkurrenten ungleiche 

Voraussetzungen, wenn man schon immer 

wieder das Schlagwort hören kann: « Es ist 

für alle gleich. » Diese Behauptung steht mit der 

Wirklichkeit klar im Widerspruch. Einmal treffen 

die unter Ziffer 1—5 erwähnten Punkte 

nicht immer und für alle Klassen zu, oder sie 

treffen die einzelnen Klassen ungleich, oder es 

bestehen sogar Unterschiede innerhalb der einzelnen 

Klassen. Hiezu ein Beispiel: 

Ein kleines, schwaches Fahrzeug wird eine 

Rennstrecke unter den verschiedensten äussern 

Umständen immer annähernd in der gleichen 

Zeit zurücklegen können. Dagegen wird sich die 

Leistung eines grossen, schnellen Sportfahrzeuges 

nicht unter allen Verhältnissen in gleicher 

Weise ausnützen lassen. Der Unterschied zwischen 

günstigen und ungünstigen Verhältnissen 

muss daher zeitmässig stärker in Erscheinung 

treten beim Sportwagen als beim kleinen Tourenwagen 

(siehe wiederum das Schulbeispiel der 

Vue des Alpes: Die kleinen Tourenwagen fuhren 

1939 und 1948 trotz vollständig veränderter äusserer 

Verhältnisse annähernd die gleichen Zeiten; 

bei den grossen Wagen dagegen betrug die 

Differenz bis zu einer Minute und mehr!). Anderseits 

wird eine Verbesserung langsamer Zeiten 

relativ leicht sein, weil sie nicht so nahe an 

der Grenze des absolut Möglichen liegen wie 

eine schnelle Zeit. Die Verbesserung einer 

schnellen Zeit um eine bestimmte Anzahl Sekunden 

erfordert eine bedeutend grössere Leistung 

von Mann und Maschine als eine Verbesserung 

einer langsamen Zeit um die nämliche 

Anzahl Sekunden. 

Besondere Schwierigkeiten treten der Lösung 

des Problems bei Rundstreckenrennen 

entgegen, vor allem bei internationalen Rennen, 

die 1949 für schweizerische Rennwagenfahrer als 

Meisterschaftsläufe zählen. Soll hier z. B. in Bern 

wirklich der Rekord von J.P.Wimille (Alfa- 

Romeo-1,5-Liter) mit 153,9 kmii, oder gar jener 

von B. Rosemeyer (Auto-Union-6-ldter) mit 

161,8 km/h als Grundlage dienen? 

Genfer Schnee-Rallye 

zwei Tage! 

Wie wir von der FIA in P a r i s erfahren, hat 

der ACS darum ersucht, dass ihm im internationalen 

Sportkalender für die Schnee-Sternfahrt 

zum Genfer Salon nicht nur der 19., sondern 

auch der 18. März 1949 reserviert werde. Diesem 

Gesuch hat der Weltverband entsprochen, wovon 

hiemit den Sporttreibenden Kenntnis gegeben 

sei. 

Schweizermeister 1948 

H. K. von Tscharner 

Der bernische Sportmann Hans-Karl 

von Tscharner, dem dieses Jahr doppelte 

Ehre widerfahren ist — er holte sich nicht 

nicht nur den Titel eines schweizerischen 

Allround-Automobilmeisters, sondern auch 

denjenigen eines bernischen Sektionschampions 

—, fasst auf unsern Wunsch 

hin seine Eindrücke über die vergangene 

Saison wie folgt zusammen: 

Meine insgeheim gehegte 

Hoffnung, einmal 

den Titel eines schweizerischen 

Automobilmeisters 

zu erringen, 

ein Wunsch, der sicher 

bei jedem Autosportler 

irgendwie im Verborgenen 

schlummert, ist 

heuer zur Tatsache geworden. 

Gewiss, man 

nimmt nicht lediglich 

um der Preise und Titel 

willen an den sportlichen 

Veranstaltungen 

teil, sondern vorab aus 

Liebe und Begeisterung 

zum Sport. Geschieht es 

dann, dass einem nicht nur Preise, sondern auch 

Titel zufallen, dann ist die Freude — begreiflicherweise 

— doppelt gross! 

Nachdem ich mich im Jahre 1937 erstmals an 

einem geländesportlichen Wettbewerb der Sektion 

Bern des ACS .beteiligt hatte, bestritt ich 

in der gleichen Saison am Steuer eines MG-mein 1 

erstes Rennen auf der interessanten Bergstrecke 

Montreux—Caux. Da sich der Appetit mit dem 

Essen einzustellen pflegt, war ich hinfort jede 

Saison mit dabei bis zum Sommer 1939, wo ich 

am Rheineck—Walzenhausen-Bergrennen im* berüchtigten 

Haslerrank mit meinem SS-Jaguar-i 

100 ganz programmwidrig einige Eisenbeton- 

triumphiert über 

Schnee und Schlamm 

Der diesjährige Schweizermeister von Tscharner auf Healey am letzten Maloiarennen ausgangs der obersten Doppel-S-Kehre. 

pfosten umlegte. Damals ahnte ich nicht, dass 

mich dieses Intermezzo die Amateurmeisterschaft 

1939 kosten sollte, brach doch zwei Monate 

später der Krieg aus, was zur Absage des 

Maloja-Rennens, des letzten Berglaufs der Saison, 

führte, weshalb an eine Ersetzung des 

Rheinecker Resultats nicht mehr zu denken war. 

Um so mehr freut es mich, dass mir die Erringung 

des Titels dieses Jahr gelungen ist. 

Fest steht indessen, dass es nicht mein alleiniges 

Verdienst ist, wenn ich diesen Erfolg verbuchen 

darf. Einmal war mir heuer eine grössere 

Dosis Glück beschieden als 1939 und zum 

andern hatte ich im Automobilmeeting Gstaad 

Erich Schäfer als ausgezeichneten Mitfahrer zur 

Seite, währenddem mich anderseits an der Gelände- 

und Orientierungsfahrt Neuenburg mein 

Freund Dr. Karl Schäfer sehr geschickt an allen 

Klippen vorbei ins Ziel dirigierte. Die Zuverlässigkeit 

meines Healey, wie auch die sorgfältige 

Pflege, die ihm mein Mechaniker angedeihen 

liess, sind weitere Faktoren, die das Schlussresultat 

in günstigem Sinne beeinflussten. 

Es ist nicht meine Absicht, mich zum diesjährigen 

Meisterschaftsreglement zu äussern, das 

— um eine Wertsteigerung des Meistertitels zu 

erzielen — die Vergebung eines einzigen Titels 

vorsah. Habe ich im Rahmen dieses Reglements 

alle Veranstaltungen erfolgreich beendet, so 

möchte ich in diesem Zusammenhang aber 

auch eines 'Aktiven gedenken, den die Bedingungen 

dieses Reglements — da es sich um 

einen ausgesprochenen Strassenfahrer handelt — 

daran hinderten, sich um den Meistertitel zu 

bewerben: Emmanuel de Graffenried, der unsere 

Farben im Ausland •wiederholt in hervorragender 

Weise vertrat und dem unzweifelhaft der 

Titel,êi,nes. schweizerischen Rennwagenmeisters 

zufallen "müsste, wenn dem die Meisterschaftsbestimmungen 

nicht entgegenstehen würden. 

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Was die einzelnen Veranstaltungen der verflossenen 

Saison anbetrifft, so will ich darüber 

nicht viele Worte verlieren. Ich freue mich stets, 

bei Jahresbeginn einen reich befrachteten Sportkalender 

vorzufinden und hoffe, dass möglichst 

wenige Anlässe nachträglich abgeblasen werden. 

Besondere Begeisterung bringe ich den Bergrennen 

entgegen, deren Zahl — sofern es allein 

auf mich ankäme — ruhig vermehrt werden 

dürfte. Den auf nationaler Basis diesen Sommer 

neu eingeführten Slaloms gehört mein volles 

Interesse, vor allem, wenn sie recht flüssig angelegt 

sind. Flugplätze und Kasernenareale eignen 

sich für diesen Zweck sehr gut, weil sie genügend 

Platz bieten. Ein rascher, zügiger Slalom 

mit breitbemessenen Toren ist meines Erachtens 

für Fahrer und Zuschauer ausserordentlich 

spannend. 

Die Ernennung technischer Kommissäre hat 

sich nach meinem Dafürhalten gut bewährt. Sie 

ermöglichte eine genauere und gleichzeitig speditivere 

Wagenabnahme, von der anzunehmen 

ist, dass sie nächstes Jahr noch weiter ausgebaut 

wird. 

Abschliessend sei dem ACS und vorab der 

NSK und ihrem umsichtigen Präsidenten Dr. C. 

Napp sowie allen Veranstaltern und Funktionären 

der beste Dank abgestattet für die schönen 

Sportanlässe, die durch die Zusammenarbeit 

aller auch dieses Jahr wiederum Wirklichkeit 

geworden sind. 

ENGLAND 

Die London — Brighton-Fahrt 

der Veteranen 

Bis zum 13. November 1896 standen die 

Automobilisten in Grossbritannien unter einem 

Gesetz, das die Geschwindigkeit aller auf mechanische 

Weise sich fortbewegenden Fahrzeuge 

auf vier Meilen pro Stunde (6,5 km/h) festsetzte 

und ausserdem vorschrieb, dass jedem derartigen 

Vehikel ein Mann mit roter Fahne voranzuschreiten 

hatte. Nach den selben Gesetzesbestimmungen 

mussten sich « behufs Kontrolle • 

der Fahrmanipulationen wenigstens drei Personen 

an Bord eines solchen Fahrzeugs befinden, 

das sofort anzuhalten hatte, wenn besagter Mann 

F. S. Bennet, der langjährige britische Generalvertreter von 

Cadillac, als Passagier an Bord eines Modells dieser Marke 

aus dem Jahre 1903, das von seinem Sohne gesteuert wird. 

seine Fahne zu schwingen begann. Ende 1896 

wurden diese Vorschriften ausser Kraft gesetzt 

und zur Feier der gewonnenen Freiheit am 

«Emancipation Day» eine Fahrt von London 

nach Brighton organisiert, an der sich 33 Wagen 

beteiligten. 

Auf der gleichen Strecke führte der RAC 

schon lange vor Ausbruch des Krieges alljährlich 

eine Veranstaltung für Fahrzeuge durch, 

die vor 1904 erbaut worden waren. Tür den diesjährigen 

Anlass, der am 14. November stattfand, 

lagen hiefür nicht weniger als 121 Einschreibungen 

vor. Das kann denjenigen nicht überraschen, 

der weiss, dass die Sammlung solcher Veteranen 

des Automobilbaus in England recht eigentlich 

als «hobby» betrieben wird. Zahlreiche dieser 

altehrwürdigen Fahrzeuge wurden auf Autofriedhöfen, 

alten Gutsbesitzen und Scheunen, 

wo sie Jahrzehnte sozusagen allem Wind und 

Wetter ausgesetzt waren, dem Untergang entrissen, 

renoviert und aufpoliert und befinden 

sich heute in einem besseren Zustand als damals, 

da sie unsere Altvordern als fabrikneu erstanden 

hatten. 

Die Fahrt nahm im Hyde Park ihren Anfang, 

wobei der älteste der gemeldeten Wagen zuerst 

startete. Es war dies ein dreirädriger Leon Bollee 

(1897) vom Typ «Torpedo», an dessen Steuer 

S. C. H. Davis, der Sportredaktor des « Autocar », 

sass. Als nächster wurde ein Benz auf die Reise 

geschickt, der ein Jahrgänger des Leon Bollee 

sein soll, vermutlich aber noch älter sein dürfte. 

Ein Hurtu-Vierplätzer mit einem horizontal im 

Heck angeordneten Einzylindermotor, fünf Fahrzeuge 

von 1898 (ein Benz, ein Renault,- ein . MMC 

und zwei Stars) und elf von 1899, worunter vier


Wl'l'l WOCH, 1. DEZEMBER 19*8 — Ffr. 51 

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Nr. 51 - MITTWOCH, 1. DEZEMBER 194« 


Benz und ein Stanley-Dampfwagen sowie ein 

Decauville, die beide unabhängig gefederte Voiv 

derräder aufwiesen, schlugen als nächste die 

Richtung auf Brighton ein. 

Unter den Modellen des Jahres 1900 fiel vor 

allem ein Gardner-Serpollet mit einer Vierzylinder-Dampfmaschine 

auf. Zahlreich waren die 

de Dions vertreten; ferner notierte man je einen 

Panhard, einen Peugeot, einen Fiat und einen 

Daimler. Ein rennwagenähnlicher Mercedes von 

1904 löste bei den Zuschauern eitel Bewunderung 

aus. Obwohl der Start in London früh am 

Sonntagmorgen Vor sich ging, wohnte ihm eine 

grosse Menschenmenge bei, und auch in Brighton 

war soviel Volk versammelt, dass es einigermassen 

schwer hielt, der Kolonne der Old Timer 

die Bahn freizugeben. Um zu verhindern, dass 

die schnelleren Wagen die Strecjce im «Eiltempo 

» zurücklegten, wurde für alle Fahrzeuge 

die Geschwindigkeit auch nach oben begrenzt. 

100 von 111 gestarteten Konkurrenten erreichten 

Brighton innerhalb der vorgeschriebenen Zeit, 

während 7 wegen mechanischer Defekte auf 

der Strasse blieben. 

ITALIEN 

Tarnffl 

rerbessert auf einer Eigenkonstrnktion 

sechs internationale Klassenrekorde 

Der römische Rennfahrer und Ingenieur 

Piero Taruffi, der sich auf dem Automobil und 

dem Motorrad in gleicher Weise « zu Hause» 

fühlt und u. a. auf den Rekordtabellen des Weltverbandes 

der Motorrad-Clubs als Inhaber von 

mehr als zwanzig Weltrekorden figuriert, hat in 

den vergangenen Monaten in aller Stille ein 

Vierradfahrzeug entwickelt, mit dem er am vergangenen 

Freitag und Samstag — 24 Stunden 

nach der ersten Probefahrt — ein halbes 

Dutzend internationale Rekorde der Klasse I 

(351—500 cm 8 ) verbesserte. Die erwähnte, 

unter der Bezeichnung c Tarf» segelnde 

Eigenkonstruktion, mit der Taruffi gänzlich neue 

Wege beschritt, lässt sich am ehesten mit zwei 

parallel laufenden Motorrädern, bzw. Zweirädern, 

oder aber mit einem Flugzeugdoppelrumpf 

vergleichen, wie ihn verschiedene Jäger, 

u. a. der Lockheed « Lightning » aufweisen. Jedes 

der beiden durch zwei Querträger- miteinander 

verbundenen Zweiräder, die ein Abstand 

von ca. einem Meter voneinander trennt, besitzt 

eine torpedoähnliche Karosserieform, die im 

Heck in eine senkrechte Stabilisierungsfläche 

mündet. 

Im rechtsseitigen « Torpedo » sind der Motor 

und das Getriebe nebst weitern mechanischen 

Organen montiert, dieweil die Lenkung durch 

den tiefsitzenden Piloten über einen gewöhnlichen 

Motorradlenker vom linksseitigen Zweirad 

aus erfolgt. Der Antrieb geschieht über die 

Hinterräder; die Bremsen aller vier Räder werden 

hydraulisch betätigt. Was das Antriebsaggregat 

im besondern anbetrifft, so handelt es 

sich um einen kompressorlosen Zweizylinder- 

Guzzi-Motorradmotor von 494 cm* Hubvolumen, 

der bei 7400 T/min ca. 45 PS entwickeln soll. 

Das Gewicht des Fahrzeugs beträgt um die 

300 kg. 

Die von uns vor drei Wochen angekündigten 

Rekordversuche fanden .auf dem Abschnitt Ospitaletto 

— Rovato der Autostrada Brescia-—Ber^ 

gamo statt und waren auf Anhieb von glänzendem 

Erfolg gekrönt, wie folgende Einzelheiten 

zeigen: 

26. November; 

1 flieg, km: Hinfahrt 17" 40 

Rückfahrt 17" 32 

Mittel 

17" 3« = 207,373 km/h 

(Alter Rekord, Gardner (MG) Om 24.7.47 in Ostende mit 

18" 95 > 189,973 km/h). 

1 flieg. Meilet Hjnfahrt 28;; 09 

Mittel 28" 41 = 203,«» km/h 

(Alter Retcord: Gardner (MG) om 24. 7.47 in Ostende mit 

30" «4 = 189,08« km/h). 

5 flieg, km. Hinfahrt V 27" 55 

Mittel 1' 28" 47 » 203,45? km/h 

(Alter Kekordi Gardner (MGI om 24. 7. 47 in Ostende mit 

V 38" 02 = 183,635 km/hl. 

5 flieg. Meilen: Hinfahrt V 23" 55 

Rückfahrt 2 1 26" 80 

Mittel 2 1 25" 175 - 19»,5Q4 km/h 

(Alter Rekord: Gardner (MG) am 24.7.47 in Ostende mU 

T 42" 85 = 177,881 km/h). 

1 >Mi. Meile: Hinfahrt 45" 83 

Röckfahrt 44" 43 

Mittel 45" 13 " 128,376 km/h 

(Alter Rekord. Uronl (Nibbio) am 31.5.39 In Dessau mit 

4«" 83 = 1237 km/h). 

27. November: 

1 steh, kmt Hinfahrt 30" 21 

Rückfahrt 31 34 

Mittel 30" 77 - 116.W km/h 

(Alter Rekord. Lurani (Nibbiol am 31.5.39 in Oessau mit 

33' 02 =. 109,0 km/h). 

Wir geben diese Ergebnisse unter Vorbehalt 

der Genehmigung durch die FIA wieder. 

MONACO 

Die 19. internationale Sternfahrt 

nach Monte Carlo 

die auf den Januar 1948 angesetzt war, aber mit 

Rücksicht auf die prekäre Treibstoffversorgung 

in Frankreich abgesagt werden musste, findet 

nun vom 24.—30. Januar 1949 statt, und zwar, 

von wenigen Aenderungen abgesehen, genau 

nach dem ursprünglich für 1948 ausgearbeiteten 

Reglement. An ihr sind serienmässig hergestellte 

Tourenwagen startberechtigt, die in jeder Beziehung 

— mit Ausnahme der Zahl der Vergaser 

— dem Katalog entsprechen müssen. Ausser 

dem Konkurrenten hat mindestens ein Passagier 

an Bord zu sein, wobei die Höchstzahl der 

Insassen auf fünf festgesetzt ist. 

Die Fahrzeuge werden in folgende vier 

Gruppen eingeteilt: 1. Gruppe bis 750 cm', 

2. Gruppe 751—1100 cm', 3. Gruppe 1101—1500 

cm', 4. Gruppe über ,1500 cm'. 

Startmöglichkeit 'besteht in sieben verschiedenen 

Städten an der Peripherie Europas, von 

denen aus folgende Strecken zurückzulegen sind: 

Hauptstrecke 

1. Monte Carlo - Grasse - Digne • Grenoble -Genf-Bern- 

Strassburo - Luxemburg - Lüttich - Venlo - Amsterdam - 

Haag - Brüssel - Reims - Paris - Nevers - Lyon - Valence - 

Digne - Grasse - Monte Carlo = 3096 km. •»•,- , , 

A n > t 5 j,s e r s t r e c k eh 

•& ' 

2. Florenz - Mailand - Bern und weiter auf Route 1 •= 3123 km. 

3. Glasgow - Donocntar - FoJk«tone • toatogn* - UnwiMwri 

und weiter auf Route 1 — 3148 km. 

4. Lissabon - Madrid - San Sebastian • Bordeaux - Toors - 

Reims und weiter auf Route 1 •= 3141 km. 

5. Oslo - Göteborg - Helsingborg - Kopenhagen - Odense - 

Hamburg - Hengelo • Amsterdam und weiter auf Route 1 = 

3089 km. 

7. Prag - Innsbruck • Strassburg und weiter auf Rotrte 1 - 

3110 km. 

7 Stockholm - Jönköping - Helsingborg - Kopenhagen - 

Odense - Hamburg - Hengelo - Amsterdam und weiter auf 

Route 1 = 3099 km. 

Für die Fahrzeuge aller Wertungsgruppen 

beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 50 

65 km/h nicht ObertteigL Besonder« Yonebrtften 

bestehen für jede einzelne der letzten vier Abschnitte 

Lyon—Valence, Valence—Digne, Digne 

—Grasse und Grasse—Monte Carlo, die mit 

einem Durchschnitt von mindestens 50 und höchstens 

60 km/h zu bewältigen sind. Wer mehr als 

die aus den Bestimmungen ersichtliche, dem 

Stundenmittel von 50 km entsprechende Zeit 

benötigt, erhält pro Sekunde Differenz 0,05 

Strafpunkte aufgebrummt. Die Konkurrenz wird 

durch einen Klassementswettbewerb in Form 

Dir Slrtckenpla* zor internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo. 

km/h. Benötigt ein Konkurrent für die einzelnen einer Geschwmdigkeits- und Zuverlässigkeitsprüfung 

abgeschlossen, die auf einer 17,1 km 

Etappen mehr Zeit als auf der im Reglement 

enthaltenen _ Etappentabelle angegeben ist, so langen Rundstrecke in bergigem Gelände zur 

wird er pro' Minute mit einem Punkt bestraft. Durchführung gelangt. Jeder Teilnehmer startet 

Zu .frühes Eintreffen an einem Kontrollposten mit einem Guthaben von 1000 P., wovon die auf 

zieht keine Bestrafung nach sich, unter der Bedingung 

immerhin, dass das Stundenmittel notierten Strafpunkte in Abzug 

der Sternfahrt und in der Ausscheidungsprüfung 

kommen. 

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Anspringen des Motors, schnellen* Start 

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mit Lamellen: 

6,00/16 6,50/16 

4,50/17 

A (IWrt 

32x6 

greift in den Schnee e 

ohne Lamellen: 

5,50/18 

7,00/20 

34x7 

145/400 155/400 165/400 185/400 

140/40 

40x8 

150/40 

160/40 

o nnnn


MITTWOCH, 1. DEZEMBER 1948 - Nr. 51 

SPORTNACHRICHTEN 

ENGLAND 

Der englische Grand Prix ersetzt die 

Tuurist Trophy als «grande epreuve> 

Als die internationale Sportkommission vor 

sechs Wochen den nächstjährigen Terminkalender 

aufstelle, da bezeichnete sie den Grossen 

Preis von England, der auf den 14. Mai 1949 angesetzt 

ist, ausdrücklich als « grande epreuve ». 

Dies musste um so eher auffallen, als in Art. 277 

des internationalen Sportreglementes als englische 

« grande epreuve » im Sinne dieser Bestimmungen 

bisher das Tourist-Trophy-Rennen 

aufgeführt war. Wie wir'nun von der FIA auf 

unsere Erkundigungen hin erfahren, ist vor einiger 

Zeit das «Tourist Trophy Race of Great 

Britain •» auf der Liste der « classic events • tatsächlich 

gestrichen und durch den « Grand Prix 

of the Royal Automobile Club of Great Britain » 

ersetzt worden. 

FRANKREICH 

fcin Grand Prix de France in neuer Form 

Vor einiger Zeit wurde bekanntgegeben, dass 

der Automobil-Club von Frankreich» darauf verzichte, 

den klassischen Grand Prix de l'ACF für 

Formelrennwagen im Jahre 1949 durchzuführen 

und sich damit begnüge, ein Grand-Prix-Rennen 

für Sportwagen am 7. August in Comminges abzuhalten. 

Wie man nachträglich erfährt, ist dieser 

Beschluss einer Verstimmung zuzuschreiben, 

die sich bei den leitenden Persönlichkeiten des 

ACF dadurch ergab, dass die Schweiz (nach der 

französischen 'Version ein Land, das im Rennsport 

nur eine zweite Rolle spielt) den 3. Juli 

nicht freigab, wofür sie gute Gründe ins Feld 

führen konnte. Die Entscheidung des ACF rief 

die Initianten für einen Grand Prix de France 

auf den Plan, der nun am 17. Juli 1949 auf der 

Rundstrecke von Reims über 500 km ausgefahren 

und mit zwei Millionen fFr. an Preisen dotiert 

sein soll. Einige bedeutende Zeitungen und 

Zeitschriften haben sich .mit dem Automobile- 

Club de Champagne zusammengetan, um der 

Veranstaltung einen grossen Rahmen zu geben. 

24 Stunden von Le Mans — ja oder .nein ? 

Diese Woche wird es sieh entscheiden, ob das 

24-Stunden-Rennen von Le Mans, das 1947 und 

1943 abgesagt werden musste, im nächsten Jahr 

nun stattfinden wird oder abermals verschoben 

werden muss. In den vergangenen Tagen nämlich 

wurde von einer interministeriellen Kommission 

ein erster Kredit von 20 Mill. fFr. bewilligt, 

der die Inangriffnahme der Wiederaufbauarbeiten 

an der Sarthe-Rundstrecke ermöglichen 

soll. Der Automobile-Club de l'Ouest als Organisator 

des Rennens klärt nun die Frage ab, ob 

diese Hilfe ausreichen wird, um auch die wichtigsten 

technischen Anlagen wieder instandzustellen. 

Anerkannte Rekorde 

Die von Chinetti am 3. November auf der 

Rennbahn von Montlhery am Volant eines 

2-Liter-Ferrari-Wagens verbesserten internationalen 

Rekorde der Klasse E (1501—2000 cm") 

sind von der FIA wie folgt homologiert worden: 

.100 Meilen 47'27,88" 203,435 km/h 

200 km 59' 00,20" 203,378 km/h 

1 Stunde 202,843 km/h 

SPANIEN 

Wieder Rennen in San Sebastian ?. ' 

Die Behörden von San Sebastian prüfen gegenwärtig 

die Frage der neuerlichen Durchführung 

von Automobilrennen auf der im Süden 

der Stadt gelegenen 17,315 km langen Rundstrecke 

von Lasarte, die im Jahre 1935 zum 

letztenmal Schauplatz des Grossen Preises von 

Spanien war. Ob — sofern der Austrag eines 

Rennens im Jahre 1949 in finanzieller Beziehung 

gesichert.erscheint — im internationalen Terminkalender 

die Aufnahme des Grossen Preises von 

Spanien (als «grande epreuve» ) oder eines 

Grossen Preises von San Sebastian nachgesucht 

werden soll, darüber sind die Würfel noch nicht 

gefallen. 

USA 

Fortsetzung von Seite 5 

Indianapolis-Formel bleibt 

Nachdem in der ausländischen Fachpresse 

kürzlich Meldungen erschienen sind, die davon 

wissen wollten, das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis 

werde nächstes Jahr nach der internationalen 

Formel 1 ausgetragen, erfahren wir 

vom Präsidenten der Indianapolis Motor Speedway 

Corp., Wilbur Shaw, dass diese Meldung 

frei erfunden ist. Tatsächlich stehe schon heute 

fest, dass sowohl das Rennen von 1949 als auch 

jenes von 1950 nach der bisherigen Formel 

(3 Liter mit, bzw. 4,5 Liter ohne Kompressor) 

steigen, würden, wobei die Reglementsbestimmungen 

gegenüber 1948 nur geringfügige Abänderungen 

aufweisen dürften. 

\nderungen im internationalen Sportkalender 

Nach einer Mitteilung der FIA sind auf dem 

.^»•nationalen Sportkalender 1949 folgende 

Änderungen vorzumerken: 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.R. 

Briefe über allgemein intereuierende rVaflen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen Sie und mögllchit 

kurz zu fassen «nd an die Redaktion der «Automobil Kevoe>, Ireilenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines 

Pseudonyms ist gestattet, wenn der tedaklioa Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. 

dieser Vacmlarm «ein? 

Einer unserer Leser, der, in der Nähe eines 

stark frequentierten Restaurants wohnend, unter 

der nächtlichen Lärmentfaltung gewisser Automobilisten 

leidet, schickt uns einen SOS-Ruf, 

den wir gerne weitergeben, wiewohl das, worum 

er bittet, für einen jeden von uns selbstverständliches 

Gebot sein sollte. 

1. Nicht vor Häusern parkieren, wenn in der 

Nähe freier Platz vorhanden ist. 

2. Motor nicht unnötig leer laufen lassen. 

3. Wagentüren ruhig schliessen. 

4. Laute Gespräche vor Häusern vermeiden. 

5. Rücksicht auf die schlafenden Frühaufsteher 

'nehmen. 

• 

« Seit sechs Monaten > — schreibt dieser Einsender 

weiter — «haben wir noch nie vor 

00.30 Uhr schlafen können. Und wie uns, so ergeht 

es noch vielen anderen Familien, was der 

Automobilist jedoch gar nicht weiss.» (Herausreden 

kann er sich aber damit nicht, denn worin 

liegt des Nachtlärms Wurzel? Sozusagen immer 

in Unbedachtsamkeit, um nicht zu -sagen Gedankenlosigkeit. 

Und auf sie kann er sich zu 

seiner Entschuldigung nicht berufen. Red.) 

« Im Frieden leben ». 

Westschweizerische Zeitungen wie das Radio 

haben in den letzten Wochen der kürzlich in 

Neuenburg ins Leben gerufenen Aktion « Endlich 

im Frieden leben • ausfürliche Betrachtungen 

gewidmet. Träger dieser Bewegung sind 

Leute aus den verschiedensten Volkskreisen, 

Leute, die der Wille beseelt, der einen neuen 

Weltkrieg- resigniert als etwas Unausweichliches 

hinnehmenden Psychose den Kampf anzusagen. 

Durch eine entschlossene Kampagne wollen sie 

die Massen dazu bringen, sich ihrer bisher nie 

ausgenützten Macht bewusst zu werden* um eine 

starke Bewegung gegen das Tun der Diplomaten 

auszulösen. 

In der Schweiz mochte diese Aktion im Zeichen 

zuversichtlicher, guter Stimmung starten. 

Deshalb wendet sie sich auch an alle Automobilisten, 

damit sie mithelfen, ein « Klima » des 

Vertrauens zu schaffen. Wenn alle Besitzer von 

Personen- und Lastwagen an ihren Fahrzeugen 

eine Papierbanderole mit der Inschrift anbringen: 

« Wir möchten endlich im Frieden leben •, 

und wenn diese Losung durch die für die ( nächste, 

Zeit. zu. erwartenden Aufrufe des Radios "unterstützt 

wird, dann ist damit ein grosser-*Schritt 

im Kampf gegen die Kriegspsychose getan, «8ie 

heute in der Oeffentlichkeit soviel Unheil stiftet. 

Nachtfahrten in Amerika, und hei nns. 

Es ist zwar schon sehr viel pro und contra 

Sealed-Beam-Scheinwerfer geschrieben worden. 

G. A. Schoch hebt in seinem Artikel über den 

Strassenverkehr in Kanada («AR. Nr. 48/49) 

besonders deren Beliebtheit in Amerika hervor. 

Das stimmt, yor allem auch die Bemerkung, dass 

dort meist überhaupt nicht abgeblendet werde 

und dies in der Regel niemanden störe. Es geht 

aber nicht ohne weiteres an, diese Tatsachen als 

Argument für die Beibehaltung des erwähnten 

Beleuchtungssystems in der Schweiz zu benützen. 

Wie in vielen anderen Belangen des 

Strassenverkehrs, darf man auch hier die Verhältnisse 

bei uns und in Amerika in Parallelen 

setzen. Der Grund dafür, dass Sealed-Beam- 

Scheinwerfer sich drüben bewähren,' währenddem 

sie hier verboten werden mussten, liegt indessen 

keinesfalls darin, dass der amerikanische 

Fahrer gegen Blendwirkung weniger empfindlich 

ist; er ist vielmehr in der ganzen Struktur 

des Verkehrs selbst zu suchen. Nicht am c Blenden 

» an und-für sich liegt es also, sondern an 

den Gefahrenmomenten, vor die der geblendete 

Fahrer gestellt wird. Und hier ist die Sache nun 

die, dass drüben insbesondere die Dürchgangsstrassen 

ausschliesslich für den Automobilverkehr 

bestimmt sind, dieweil sie bei uns weitgehend 

auch andere Verkehrsteilnehmer benützen. 

Wird also in Amerika ein Automobilist 

beim Kreuzen durch die Scheinwerfer des anderen 

Wagens in der Sicht beeinträchtigt, so fährt 

er eben < blindlings » weiter. Er darf sich das erlauben, 

weil er nicht mit Radfahrern, Fussgängern, 

ungenügend beleuchteten Fuhrwerken 

rechnen muss Das ist die Gefahr, welche bei uns 

dem geblendeten Autofahrer droht und nicht 

etwa die Eventualität, dass sich die beiden kreuzenden 

Wagen streifen oder die Strasse verfehlen 

könnten. Beizufügen wäre noch, dass drüben 

der entgegenkommende Wagen auf seiner 

Fahrbahnhälfte bleibt und nicht, wie oft bei uns, 

frisch und fröhlich in der Strassenmitte fährt. 

L. R. D. 

« Der Blechdackel und sein Ahne. • 

Zu dem in Nr. 35 der « AR • veröffentlichten 

Artikel erlaube ich mir, Ihnen einige Erinnerungen 

mitzuteilen. 

Ich habe jahrelang die Patentabteilung der 

'-Hen: 

Tatra - Werke -geführt und hatte anlässlich 

Die Sizilien-Rundfahrt um die 

Targa Florio findet nicht am 21., sondern am 

einer Nichtigkeitsklage vom Salsbury-Patent 

20. März statt. Anderseits erfährt das Rundrennen 

von Salerno eine Verschiebung vom wichtig war, habe ich mich mit H. Salsbury in 

Gebrauch gemacht Da damals der Prozess sehr 

16. auf den 23. Oktober. 

Verbindung gesetzt und ihn nach Berlin eingeladen, 

wo er als Zeuge verhört wurde. Dies 

England: 

war im Jahre 1935. Salsbury war schon damals 

Das P r e s c o 11-Bergrennen ist auf den 11. 

(statt den 10.) September, der Berglauf von 

ein älterer, ergrauter Herr. Er erzählte mir, dass 

S h e 1 s 1 e y W a 1 s h auf den- 24. (statt den 27.) 

er sich durch eine Cyclecar-Konstruktion schützen 

wollte. Er war anscheinend durch die September angesetzt. 

fran- 

Cr. 

zosischen Cyclecars inspiriert, doch kam sein 

Patent nie zu einer Verwirklichung. Salsbury 

bat sich damals unsere Tatra-Wagen mit Inter- 

H. Ledwinka, der Konstrukteur der Tatra, 

hat das Salsbury-Patent erst im Jahre 1922 in 

die Hände bekommen, also nach Durchführung 

seiner Konstruktion. 

Auf das Salsbury-Patent süessen wir aui 

folgende Weise: H. Salsbury befürchtete, wie das 

Patent zeigt, das « Radieren » der Reifen beim 

Durchfedern des Wagens. Ledwinka dagegen behauptete 

immer und richtig (? Red.), dass eine 

solche Erscheinung während der Fahrt nicht 

entstehen kann, da die Ballonreifen durch ihre 

Elastizität solche Querbewegungen vollkommen 

verschlucken. 

Ledwinka wollte sich damals (1922) trotzdem 

eine ganz ähnliche Anordnung schützen lassen, 

und zwar nicht für Automobile, sondern für Geleisfahrzeuge, 

wo eine Spurveränderung natürlich 

unzulässig ist. Gerade bei dieser Gelegenheit 

wurde uns erstmals das Salsbury-Patent 

entgegengehalten. 

Es ist "bemerkenswert, dass die Vorderachse 

von Salsbury erst später für die Tatra-Wagen 

angenommen wurde. Die ersten Tatra-Zweizylinder 

hatten eine Vorderachse nach Art der 

alten Ford, nämlich eine halbelliptische Querfeder 

und dreieckige Abstützung. Erst beim 

Typ 57 haben wir bei Tatra die Nürfederachse 

eingeführt, welche wir von Röhr übernommen 

haben. Die neuen Röhr-Werke haben damals als 

Röhr-Junlor den Tatra-Wagen in Lizenz gebaut. 

Später wurde diese Lizenz an die Stoewer- 

Werke in Stettin übertragen. 

Aus obigem ersehen Sie, dass Salsbury doch 

noch Gelegenheit gehabt hat, seine Idee verwirklicht 

zu sehen. Es handelt sich in diesem 

Falle um den nicht allzu seltenen Fall, dass zwei 

geniale Menschen fast zur selben Zeit dieselbe 

Idee hatten, wobei aber nur der eine, glücklichere 

Gelegenheit fand, sie zu verwirklichen. 

Ing. M. Klavik, Prag. 

•. Die Jugend weiss es besser! •• 

Als vor einigen Wochen die Meldung von 

einem schweren Autounglück am Weissenstein 

jn den Zeitungen erschien, ging es mir durch 

den Sinn; wie ich selbst vor, bald 20: Jahren auf 

derselben Strecke und möglicherweise infolge 

äer nämlichen Umstände beinahe das Opfer 

eines Unfalles geworden wäre. Zu Nutz und 

Frommen aller Automobilisten sei jene Begebenheit 

erzählt. Warum ich für diese Zeilen die 

Ueberschrift gewählt habe, wie sie hier steht, 

wird der geneigte Leser selbst merken. Es scheint 

mir übrigens, dass gerade jetzt, seit dem Kriege, 

sehr viele « forsche • Fahrer am Steuer sitzen, 

denen es nicht schadete, wenn sie hie und da 

etwas überlegter handeln würden. 

An einem schönen, aber ziemlich kühlen 

Spätherbsttag unternahm ich mit meiner Familie 

e^nen Ausflug mit dem Wagen auf den 

Weissenstein. Hinauf via Gänsbrunnen auf 

schmaler, steiler und holpriger Strasse, auf der 

wir diverse « bäumige », aber kochende Wagen 

überholten. Da es oben ziemlich kühl war, verzogen 

wir uns zu einem z'Abig ins Hotel und 

Hessen uns dort ordentlich Zeit, bevor wir den 

Rückweg, auf der Südseite nach Solothurn hinunter, 

antraten. 

Bei'der Abfahrt hatte mein Sohn, .sonst ein 

guter, aber auf seine automobilistischen Kenntnisse 

etwas stolzer Fahrer, viel Mühe, den Gang 

zu wechseln. Infolge der Bise war das Getriebeöl 

dickflüssig geworden. Die Strasse verläuft zuerst 

über eine fast ebene Wiese, um dann ganz 

plötzlich in starkes Gefälle überzugehen. Ich 

riet dem Fahrer, vom Hotel weg im ersten Gang 

zu bleiben, da er doch bald in das starke Gefälle 

komme und dann froh sein werde, nicht 

schalten zu müssen. « Man fährt in ebenem Gelände 

doch nicht im Ersten! », kam die Antwort. 

Ich wollte ihm nicht am Zeug herumflicken und 

liess ihn also in den zweiten und dritten Gang 

schalten, was mit einigem Geknorze auch gelang. 

Eingangs der Strecke, die steil, schmal und 

mit giftigen Haarnadelkurven den Südabhang 

hinunterführt, versuchte der Lenker in den zweiten 

und ersten Gang zurückzuschalten, um die 

Wirkung der Fussbremse zu unterstützen. Allein, 

er brachte den Hebel nicht mehr in die richtige 

Stellung hinein. Der Wagen, mit fünf Personen 

beladen, kam immer mehr in Schuss. Fuss- und 

Handbremsen, genügten nicht um ihn aufzuhalten. 

Die Bremsbeläge wurden heiss und strömten 

dicken Rauch aus. Jetzt nahte die erste 

scharfe Kurve. Links der Berghang, rechts der 

Abgrund! Uns wurde schwül, sehr schwül zu 

Mut Im letzten Moment glückte es dem Fahrer, 

zu schalten, unmittelbar am Anfang der Kurve 

Haarscharf am Strassenrand vorbei und heftig 

schaukelnd winden vrir uns mit knapper Not 

hindurch und entrinnen einer Situation, die nahe 

an einem schweren Unfall vorbeiführt 

Und die Quintessenz: Vorsicht, wenn das Getriebeöl 

dickflüssig wird, was bei kühlem Wettet 

gerne der Fall ist. Lieber einmal «lächerlich • 

im ersten Gang fahren, wenn Gefahr droht, als 

im Notfall nicht schalten zu können! Nach kurzer 

Zeit wird sich das Oel durch d ie Wärme irr 

Getriebekasten wieder verdünnen! Aber eben 

« Die Jugend weiss es besser! » V. M. 

AVTOMOBILWIRTSCHAFT 

Die Lage im Autotransportgewerbe 

Im Geschäftsbericht über seine Tätigkeit 

während der Periode vom 1. Oktober 1947 bis 

50. September 1948 lässt der TAG einleitend die 

Geschäftslage im Autotransportgewerbe Revue 

passieren, wobei er hervorhebt, dass vom Frühjahr 

1948 an in diesem Wirtschaftszweig nicht 

nehr die selbe Ueberkonjunktur herrschte wie 

in den entsprechenden Monaten 1947. Offensichtlich 

ist die Konjunkturspitze überschritten. 

esse angesehen. Offenbar hatte er ähnliche 

Fahreigenschaften auch bei seinem Wagen erwartet. 

Die Sachentransportunterneh- 

«er, die sich in ihrer Mehrzahl im Nah- und 

Regionalverkenr betätigen, begannen da und 

iort zu spüren, dass die Bautätigkeit etwas 

lachlässt, d. h. sich zu normalisieren beginnt. 

Die Transporte im Ueberlandverkehr und damit 

mittelbar verbunden der , Lastwagenspediteure 

stehen ebenfalls im Zeichen rückläufiger Entwicklung. 

Es beginnt an Aufträgen zu fehlen, 

weil die Lager der Verfrachter voll sind und die 

Importe nachlassen. Ein Druck auf die Tarife 

.•nacht sich bemerkbar, nicht zuletzt infolge der 

verstärkten Bemühungen der Bahnen, Frachtäbkommen 

mit verbilligten Taxen abzuschliessen, 

um die Verfrachter zu einer Abwanderung 

auf die Schiene zu veranlassen. Auch im Auslandstransportgeschäft 

sind Rückschläge zu 

verzeichnen. Im G e s e 11 s c.h aftswagengewerbe 

ist eine Normalisierung der Verhaltnisse 

eingetreten, zumal der vom Krieg 

her aufgestaute Nachholbedarf nun gesättigt ist. 

Nach wie vor herrscht zwar beim Publikum eine 

sehr grosse Reisefreudigkeit, doch wird sie durch 

die Verknappung der Geldmittel, durch die anhaltenden 

Devisenrestriktionen gebremst. Hinzu 

kommt, dass viele ausländische Gäste unser 

Land in ausländischen Autocars besuchen und 

deshalb die von schweizerischen Unternehmern 

angebotenen Transportmöglichkeiten nicht zu 

beanspruchen brauchen. Verglichen mit dem 

Vorjahr hat sich die Lage der Taxiunternehmer 

nicht wesentlich geändert. Währenddem 

in den Städten das Standplatz-Taxametergewerbe 

einen normalen Geschäftsgang registriert, 

ist die Lage der ländlichen Taxihalter 

unterschiedlich. Von den Aufträgen in dringlichen 

Fällen und von Ausflugsfahrten lebend, 

bekommen sie die weitere Vermehrung des Bestandes 

an Privatwagen zu spüren. 

Resümierend darf man deshalb für alle 

Zweige des Autotransportgewerbes festhalten, 

dass der Geschäftsgang nach wie vor als genügend 

bis gut gewertet werden darf, doch ist 

die angespannte Beanspruchung des Materials 

verschwunden. Der Rückgang der Nachfrage 

lässt sich in erster Linie auf den Umbruch der 

Konjunkturlage in eine Reihe von Wirtschaftszweigen 

zurückführen. 

Die Ertrags- und Vermögenslage der Unternehmer 

ist gegenüber dem Vorjahr nicht mehr 

so gut. Eine gewisse Anspannung lässt sich nicht 

verkennen. Sie hängt mit dem Umsatzrückgang 

zusammen, der den Unternehmer vor das Problem' 

stellt, die .Fixkosten auf eine kleinere Anzahl 

von Transportleisturigen zu verteilen. Hinzu 

kommt, dass sich die Gestehungskosten nur 

zum allerkleinsten Teil herabsetzen Hessen, ja 

dass einige der wichtigsten dieser Posten noch 

weiter angestiegen sind, indessen nicht durch 

Tariferhöhungen ausgeglichen werden konnten. 

Anders ausgedrückt heisst das, dass der Unternehmergewinn 

im Autotransportgewerbe sich 

vermindert hat. Hand in Hand mit der Verschlechterung 

der Ertragslage geht such eine 

solche der Vermögenslage, die eine vorsichtige 

Beurteilung verlangt. Aus allen diesen Elementen 

ergibt sich das Gesamtbild eines Gewerbezweiges, 

der unter den Auswirkungen einer weichenden 

günstigen Konjunktur steht. 

3872 Unternehmer mit ATO-Ausweisen. 

Im Abschnitt • Stand des Vollzugs der ATO • 

meldet der Bericht, dass am 30. September 1948 

die Zahl der Inhaber von ATO-Ausweisen für 

gewerbsmässigen Sachen-, Personentransport 

und für Lastwagenspedition sich auf 3872 belief. 

Nach den wesentlichsten Transportarten gegliedert, 

sind total' 1956 Betriebe mit gewerbsmässigen 

Personen-, 2380 mit gewerbsmässigem Sachentransport 

und 26 mit Lastwagenspedition 

vorhanden. Von den 3872 Betrieben entfallen 

2570 auf die deutsche, 1016 auf die französische 

und 286 auf den Tessin und das italienischsprechende 

Graubünden. Aus diesen Zahlen resultiert 

eine Abnahme der Betriebe um 85, verglichen 

mit dem Stand am 30. September 1947. 

Wenn davon ein nicht unbedeutender Teil auf 

die Sachentransport-Unternehmer entfällt, so 

erklärt sich das mit dem fortschreitenden Konzessionsverfahren 

einerseits und dem Verkauf 

von Transportgeschäften an bestehende Unternehmungen 

anderseits. Im übrigen verfügten die 

3872 Unternehmer zusammen über 9101 Fahrzeuge, 

nämlich 2979 Personenwagen, 538 reine 

Gesellschaftswagen, 351 Fahrzeuge mit auswechselbarer 

Karosserie für Personen- und Sachentransport, 

3501 Lastwagen, 192 Lieferwagen, 

224 Traktoren und 1498 Anhänger. 

In der Mitarbeit beim Vollzug der ATO erschöpft 

sich die Aufgabe des TAG nicht, vielmehr 

beschäftigt er sich auch noch mit anderen 

Problemen, deren wichtigstes die 

Tarifordnung; im Sachentransport 

bildet Im August 1947 wurde den Mitgliedverbänden 

ein erster Entwurf hiezu unterbreitet. 

Bald genug zeigten sich die Schwierigkeiten, denen 

die Verwirklichung dieses Werks begegnet, 

und noch heute schleppen sich die Verhandlungen 

innerhalb des TAG dahin, wobei immerhin 

gewisse Fortschritte in einzelnen Teilgebieten 

des ganzen Komplexes erzielt werden konnten. 

Noch aber sieht sich der Verband ausserstande, 

den längst fälligen zweiten Entwurf vorzulegen; 

die noch fehlende Stellungnahme besonders der 

am Nahverkehr interessierten Mitgliedverbände 

zur Frage der Einführung des Gewichtstarifes 

hindert ihn daran. Deshalb mag bis zur Inkraftsetzung 

einer Tarifordnung noch einige Zeit verstreichen, 

eine wenig erfreuliche Situation, die 

der Verwaltungsrat des TAG bedauert Man 

muss sich dabei jedoch der Tatsache bewusst 

bleiben, dass die Materie an sich ungewöhnliche 

Schwierigkeiten bietet. .

Nr. 51 - MITTWOCH. 1. DEZEMBER 19« 

AUTOMOBIL 

REVUE 

Ein Auge 

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schätzen 

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besonders! 

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besonders zahlreiche Ärzte befinden, also Menschen, 

die viel am Lenkrad sitzen, trotz vorsichtiger 

Fahrweise gute Tempi erzielen und dabei 

noch mit ihrer Nervenkraft haushalten müssen! 

Dass ihre Zahl ständig noch weiter zujiimmt, ist 

wohl der beste Beweis für die Zufriedenheit, die 

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Die «Riley-Wagen» sind nun mit 1 ^-Liter-Motor 

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BERN, I.Dezember 1948 

Eine Übersicht über die Lastwagen- und Autobusausstellungen in London und Paris 

Neben den Personenwagen-Autosalons m 

Paris und London fande"n im Laufe der Monate 

Oktober-November auch Nutzfahrzeugausstellungen 

statt, worüber die t AR » infolge 

Raummangels erst jetzt berichten kann. 

Die nachstehend veröffentlichte Uebersicht 

stammt aus der Feder unseres Sz.-Mitarbeiters; 

am englischen Teil hat unser Londoner 

D. N.-Korrespondent mitgearbeitet Red. 

Zum erstenmal seit Kriegsende wurde von 

den beiden Hauptproduktionsländern Europas, 

von England und Frankreich, eine geschlossene 

Uebersicht über den Stand auf dem Gebiete des 

europäischen Nutzfahrzeugbaus geboten. Der 

erste Eindruck dieser beiden grossen Ausstellungen 

war, dass eine Ueberfülle an Typen aller 

Grossen und aller Arten zur Verfügung steht; 

man kann sogar sagen, dass fast zuviel geboten 

wird. Mag eine Zahl von 30 Nutzfahrzeüge bauenden 

Firmen (die Hersteller von Elektrowagen 

noch nicht einmal inbegriffen) und von 118 

Haupttypen von Lastwagen und Autobussen, 

bzw Autocars für Grossbritannien, das 

sich immerhin auf seine Kolonien und Dominions 

als Absatzgebiete stützen kann, noch einigermassen 

erträglich sein, so erscheint für das 

um Exportgebiete schwer ringende Frankreich 

eine Auswahl von 62 Lastwagen- und 

Carmodellen. die von nicht weniger als 26 Fir- 

GUTE SICHT AUCH FOR LASTWAGENCHAUFFEURE. Blick aus 

der Kabine eines E.R.F -Lastwagens mit Frontsitzerkarosserie. 

men erzeugt werden, reichlich viel. In einer 

Reihe europäischer Länder (Schweiz, Oesterreich, 

Italien, Tschechoslowakei, Dänemark, 

Belgien, Schweden, Ungarn) werden, wenn auch 

zum Teil in sehr geringen Serien, Nutzfahrzeuge 

gebaut; andere Staaten (Polen, Jugoslawien, Rumänien 

und Spanien) bereiten sich auf eine 

eigene Produktion vor. Wenn einmal die Industrie 

Deutschlands wieder produzieren wird, so 

muss man auf den freien Märkten ein Ueberangebot 

erwarten, das zwangsläufig zu einer 

Tvpenvereinheitlichung und auch zu Fusionen 

von Werken wird führen müssen. 

Das Hauptmerkmal der 

Entwicklung im britischen Nutzfahrzengbau 

ist das weitere Vordringen des Dieselmotor 

s als Kraftquelle. Die meisten der Nutzfahrzeuge 

bauenden Firmen haben eigene Motorentyp'en 

entwickelt — so beispielsweise neuerdings 

auch Morris-Commercial, und zwar be- 

SATTELSCHLEPPER. Ein Bedford-ScammeH-Sottelschlepperrug als mobile Kantine mit Küche, Essraum für 16 Personen und 

Toilette. 

kanntlich nach Saurer-Lizenzen —; einige Unternehmen 

bauen Fremdmotoren (von Perkins, 

Gardner und Meadows) ein. Die Reihe der britischen 

Dieselmotoren beginnt nunmehr schon 

bei 2,25 Liter Hubvolumen (Coventry-Wirbelkammermotor) 

und reicht bis zum 15,9 Liter von 

180 HP (bei n = 1650 U/min), der als Vierventilmaschine 

von Meadows gebaut wird. Die 

meisten englischen Dieselmotoren arbeiten mit 

direkter Einspritzung, die die früher so beliebt 

gewesenen Systeme mit zerklüftetem Brennraum 

und den verschiedenartigen Nebenräumen allmählich 

verdrängt, was im Hinblick auf Bau-, 

Vereinfachung durchaus begrüssenswert ist. 

Auch das Zweitaktverfahren ist vertreten, und 

zwar im 4,1-Liter-Sechszylinder von Foden, der 

nach dem Kadenacy-Prinzip mit Aufladung 

durch ein Roots-Gebläse arbeitet und die ausserordentlich 

hohe Leistung von 126 HP bei n = 

2000 U/min (mehr als 30 PS Literleistung!) erreichen 

soll. Im übrigen ist noch ein Dieselmotor 

mit Druckaufladung durch Roots-Gebläse in 

Gestalt des neuen 8,6-Liter-Crossley (150 HP/, 

n = 1800 U/min) vorhanden, dieser aber als 

Viertakter^ 

Allerdings setzt der Dieselmotor als Kraftquelle 

erst bei Fahrzeugen mit mindestens 4 t 

tailgestaltung aufweist, wie er auch hinsichtlich 

,spezifischer Leistung, Treibstoffverbrauch, Laufeigenschaften, 

Zuverlässigkeit und Lebensdauer 

auf eine beachtlich hohe Stufe der Entwicklung 

gebracht wurde. Wenn überhaupt etwas zu einer 

Kritik Anlass geben könnte, so nur die Frage 

des Gestehungspreises^ da bei Typen, die sowohl 

mit Vergaser- wie mit Dieselmotoren lieferbar 

sind, der Preisunterschied im Falle des 

Motors mit Eigenzündung verhältnismässig recht 

hoch ist. 

Von den Kraftübertragungsorgane 

n ist keine grundsätzliche Neuorientierung zu 

vermelden, es sei denn ein Flüssigkeitsgetriebe, 

das Crossley beim Zweideckbus verwendet. Ansonsten 

steht nach wie vor das Zahnradgetriebe 

im Vordergrund, das heute allerdings — im Gegensatz 

zu der früheren englischen Praxis — in 

der Regel an den Motorblock angeflanscht wird. 

Der Wechselgetriebetyp mit ständig im Eingriff 

stehenden Zahnräderpaaren für die oberen 

Gänge und folglich mit erleichterter Schaltung 

ist vorherrschend, es finden sich auch nicht wenige 

Ausführungen mit Synchronisierung des 

Schaltvorganges. Kurze und starke, wenig zu 

Schwingungen neigende Getriebewellen und sehr 

breite Zahnräder stellen die übliche Ausführung 

dar. Als Neuerung verdient die zwangsläufige 

Getriebeschmierung durch eine eigene Zahnradpumpe, 

wie z. B. bei AEC zu finden, Erwähnung; 

vielfach ist der Luftkompressor für die Bremsanlage 

an den Getriebeblock angeflanscht und 

von der Getriebewelle angetrieben (AEC, Guy). 

Die Flüssigkeitskupplung ist verhältnismässig 

wenig im Nutzfahrzeugbau vorgedrungen. Sie 

wird vereinzelt angewendet, so von AEC für die 

Bus-Chassis in Verbindung mit einem luftdruckbetätigten 

Wechselgetriebe und von Daimler mit 

dem für diese Firma traditionellen Wilson-Planetengetriebe 

mit Vorwählerschaltung. Ein neues 

Busmodell von Daimler ist, wenn man so sagen 

darf, «vollhydraulisch», denn es werden die 

Getriebeschaltung, die Lenkung und die Fahr- 

Nutzladefähigkeit ein, bei kleineren Typen 

herrscht nach wie vor der Vergasermotor. Es 

muss noch gesagt werden, dass der englische 

Dieselmotor selbstredend die neuzeitlichste Dezeugtüren 

durch Flüssigkeitsdruck betätigt Auch 

die Achsgetriebe sind von konventioneller Bauart. 

Der Antrieb durch spiralverzahnte Kegelräder 

ist gegenüber dem Schneckenantrieb noch 

weit im Vorsprung. Vielfach werden Antriebsachsen 

mit Doppelübersetzung (besonders bei 

schweren Einheiten) verwendet, bei Sechs-, bzw. 

Achtradwagen, die in England noch viel gebaut 

werden, sind zum Teil auch drei Differentiale 

vorgesehen (wie z. B. beim AEC-« Mammoth 

Major III »-Vierachser). 

Im Fahrgestellbau ist der Profilrahmen 

mit hohen Stegen der Längsträger und 

sehr gewissenhafter Querversteifung (im Falle 

von Maudslay nur durch Rohrtraversen) der 

Standard. Auffallend ist, dass noch sehr wenig 

vom Schweissverfahren für die Verbindung der 

Rahmenteile Gebrauch gemacht wird, vielmehr 

nach wie vor die Nietung vorherrscht, die zwar 

eine gewisse Gewichtsvergeudung bedeutet, aber 

fraglos einfacher in der Fertigung ist. Der neue 

Bus von INSN (das ist die Lastwagenmarke von 

Jensen) weist die selbsttragende Bauart auf. 

Der gesamte britische Nutzfahrzeugbau 

(Lastwagen und Busse) geht in einer Beziehung 

gleiche Wege: die Sitze sind rechts und links 

neben dem Motorblock angeordnet, so dass die 

glatte Vorderfront, ohne vorspringende Motorhaube, 

gegeben ist. (Hingegen ist die Cab-overengine-Bauart 

so gut wie überhaupt nicht zu 

finden.) Diese Sitzanordnung hat natürlich sehr 

Die Nutzfahrzeugproduktion Westeuropas 

(Haupttypen ohne Nebentypen, V = Vergasermotor, D = 

Dieselmotor) 

GROSSBRITANNIEN 

LASTWAGEN 

Bis 0,3 t: Fordson, Morris (V). 

Ueber 0,3 bis 0,6 t: Austin, Bedford, Bradford, Commer, 

Ford Karrier, Land-Rover, Morris, Standard lalle VI. 

Ueber 0,6 bis 1,0 t: Trojan IVI. 

Ueber 1,0 bis 1,5 t: Austin, Bedford, Morris lalle V). 

Ueber 1,5 bis 2,5 t: Austin, Bedford, Commer, Ford, Karrier, 

Proctor lalle V). 

Ueber 2,5 bis 3,5 t: Bedford, Commer, Karrier, Scammel 

e V) 

Ueber 3,5 bis 5,5 t: Albion (D), Austin |V), Bedford (V), Commer 

IV oder D), Ford (VI, Guy IV), Jensen (D). Karrier (V), 

Maudslay [D). Morris (V oder D), Thornycroft |D) Tilling Stevens 

(D), Vulcan (D). 

Üeber 5,5 bis 8,0 t Nutzlast: Albion (D), Atkinson (D), Commer 

ID), Crossley 10), Dennis (D), Foden ID), Leyland ID), 

Maudslay (D), Proctor (D), Scammel IV), Seddon |D), Sentinel 

|D), Thornycroft ID), Vulcan (D). 

Ueber 8,0 t Nutzlast: Albion, AEC, Atkinson. Dennis, ERF, 

Foden Maudslay, Scammel, Thornycroft (alle D). 

Zugmaschinen: David Brown (V), Dennis (D), Guy |D), Proctor 

(V), Unipower ID). 

Sattelschlepper: AEC |D), Bedford (V), Foden (D), Ford (V), 

Jensen (V), Karrier (V), Leyland (Dl, Scammel (V), Seddon (D), 

Sentinel (D), Thornycroft (D), Vulcan (D). 

AUTOBUSSE 

Bis 25 Sitzplätze: Albion (V). 

Ueber 25 bis 33 Sitzplätze: Albion (V|, Bedford (V), Bristol 

(V), Commer (Dl Crossley |D), Daimler (D), Dennis (VI, Leyland 

(V oder D), Morris (V) Seddon (Dl Tilling Stevens (DI. 

Ueber 33 bis 40 Sitzplätze: Bristol (D), Crossiey ID), Jensen 

(D) Tilling Stevens (D). 

Ueber 40 Sitzplätze: Crossley, Daimler, Dennis, Foden, 

Guy, Maudslay, Sentinel (alle D). 

Zweideckbusse: AEC, Bristol, Crossley, Daimler, Foden, 

Leyland, Maudslay (alle D). 

FRANKREICH 

LASTWAGEN 

Bis 0,3 t: La Licorne, Renault, Simca (olle V). 

Ueber 0,3 bis 0,6 t: Simca (V). 

Ueber 0,6 bis 1,0 t: La Licorne, Peugeot Renault tolle V). 

Ueber 1,0 bis 1,5 t: Chenard-Walcker, Citroen, Peugeot 

(alle V). 

Ueber 1,5 bis 2,5 t: Citroen, Hotchkiss, Peugeot, Renault 

(alle V). 

Ueber 2,5 bis 3,5 t: Delahaye (V oder D), Ford (VI. 

Ueber 3,5 bis 5,5 to: Berliet (D), Citroen (VI, Ford (VI, 

Latil (D), Panhard (V oder D), Saurer (D), Unic (D). 

Ueber 5,5 bis 8,0 t: Berliet, Renault, Rochet-Schneider, Somua 

Unic [alle D). 

Ueber 8,0 t: Berliet, Bernard, Latil, Rochet-Schneider, Somua, 

Willeme. 

Zugmaschineni Sabourler, Lati| (beide D). 

Sattelschlepper: FAR (V und D), Ford (V), Lotil (D), Panhard 

(V. oder D). 

AUTOBUSSE 

Bis 25 Sitzplätze! Chenard-Walcker, Citroen, Chenard- 

Walcker, Floirat, Lorraine (alle V). 

Ueber 25 bis 33 Sitzplätze: Berliet (D), Citroen (V) Delahaye 

(V oder D), Isobloc (V oder D], Renault (Dl, SCCF (DI, 

Tubauto IV). 

Ueber 33 bis 40 Sitzplätze: De Dion-Bouton (V oder D), 

Floirat (D), Lorraine IV), Tubauto (V). 

Ueber 40 Sitzplätzei Chausson (V oder Dl, Floirat (DI, Renault 

(D). 

wesentliche Vorteile: Raumersparnis, die der 

Vergrössejung der Ladefläche zugute kommt, 

bessere Sicht auf die Fahrbahn und günstige 

Vorderachsbelastung. Karosserietechnisch ergeben 

sich auch manche Vorteile; das Atissehen 

gewinnt gleichfalls durch die harmonischere Gestaltung 

der Vorderpartie. Kein Vorteil aber 

ohne Nachteil: Die Zahl der Plätze im Fahrerhaus 

ist geringer, im Falle von Reparaturen die 

Zugänglichkeit zum Motor weniger günstig. 

Im Hinblick auf die Einzelheiten des Fahrgestells 

ist wenig grundsätzlich Neues zu berichten, 

es sei denn, dass eine grosse Reihe von 

britischen Nutzfahrzeugen im Hinblick auf den 

Export auch mit Linkslenkung lieferbar sind. 

Sehr viele Feinheiten in den Details, besonders 

GETRIEBE MIT NORMAL-ZAPFWELLEN. Fünfganggetriebe von 

David Brown mit Antrieb des Brems-Servomotors. 

was die Federaufhangung, die Bremsennachstellung, 

die Batterieunterbringung etc. anbetrifft, 

kennzeichnen die grosse Sorgfalt, die der englische 

Konstrukteur an den Tag legt, aber avich 

seinen praktischen Sinn für Betriebsnotwendigkeiten. 

Bei den leichten Lieferwagen setzt sich 

die achslose Aufhängung der Vorderräder 

Austin-runftonnenchassis mit Abschlepp Spezialkarosserie von 

Mann Eaerton. 

Leyland-Autobuschassis mit eleganter Burlingham-Korosserle 

von 37 Sitzplätzen. 

Ein neuer A.E.C.-Doppeldecker-Autobus für Leeds. Diese Bauart 

wird in England unverändert beibehalten.

10 AUTOMOBIL REVUE 


FRANZÖSISCHE SPEZIALFAHRZEUGE. 111» k i .• Trlped-Kipeonhänger mit 12-PS-Vorspcmnoggregcit. Mill«; Abschleppwagen Word lofronce noch omerikoniichen Ideen, tedilit Fünfzehntonnen-Spezlofllpper Willem*. 

zwangsläufig durch, da diese Typen aus den richtes nicht näher eingegangen werden kann. 

Personenwagenmodellen entwickelt sind, bzw. Bei der Bedeutung, die der Autobus sowohl im 

mit diesen das Chassis gemeinsam haben und Stadt- wie Ueberlandverkehr Grossbritanniens 

auf diesem Gebiete gerade in den beiden letzter spielt, ist sorgsamste und praktischste Ausführung 

dieser Karosserien eigentlich eine Selbst- 

Jahren Grossbritannien von einer Modernisteningswelle 

überspült wurde. 

verständlichkeit. Der Engländer baut dabei, im 

Eine Unzahl von Sonderkarosserien für alle Gegensatz zum Italiener, nicht für das Auge, 

möglichen Zwecke wurden in England entwikkelt, 

so beispielsweise ein Restaurationswagen stundenlang auf dem Sitz ruhen muss. Bessere 

sondern in erster Linie für den Körperteil, der 

mit Küche, Waschraum und Speiseraum für 16 Sitze als in englischen Autobussen lassen sich 

Gäste, ferner besondere Autobusse für die Kolonien 

mit getrennten Fahrgästeräumen fürWeisse Der Schlepper, besonders für den auf- 

schlechtweg kaum finden! 

und Farbige (was mit Rassenfragen natürlich gesattelten Anhänger, spielt in Grossbritannien 

rein gar nichts zu tun hat), Transportwagen für eine sehr grosse Rolle. Auf diesem Gebiet sind 

Rennpferde, Werkstattwagen und noch vieles nun zwei besonders interessante Typen zu vermelden. 

Der eine ist das mechanische Pferd andere mehr, auf das im Rahmen dieses Be- 

von 

Scammel mit der Typenbezeichnung «Scarab», 

der in zwei Ausführungen, für 3 t (25 PS) und 

6 t (45 PS) Nutzlast, gebaut wird. Hauptkennzeichen: 

Dreiradfahrzeug mit einzelnem, durch 

verkapselte Schraubenfeder und Oeldruck gefedertem 

Vorderrad (durch Schnecke gelenkt), 

Kühler sowie gesamter Motortriebsatz (also Motor, 

Wechsel- und Achsgetriebe einen Block bildend) 

hinter Fahrersitz angeordnet. Der grössere 

Motor von 45 PS Leistung (bei n = 3200 

U/min) weist mit 89,6 mm gleichen Hub wie 

Bohrung.auf. Der von Jensen herausgebrachte 

< Jen-Tug » ist gleichfalls ein Sattelschlepper 

allerdings ein Vierradfahrzeug, das in zwei Teile 

zerfällt. Der Vorderteil trägt auf dem Hauptrahmen 

das Fahrerhaus, der Hinterteil in einem 

Hilfsrahmen den Motor mit angeflanschtem Getriebe 

sowie die Hinterachse mit den Treibrädern. 

Die beiden Rahmenteile sind so ineinandergeschoben, 

dass der Motor unter den 

Fahrersitz zu liegen kommt (Cab-over-Bauart); 

der gesamte mechanische Teil kann also für die 

Vornahme von Arbeiten leicht vom Vorderteil 

getrennt und ausgefahren werden. 

Die französischen Nutzfahrzenre. 

Die Franzosen vermittelten auf dem Pariser 

Salon ein weit weniger geschlossenes Bild einer 

gesunden Weiterentwicklung. Vor allem scheint 

nach den Aussagen der französischen Fahrzeugbesitzer 

noch nicht jedes Produktionshindernis 

Fortsetzung Seite 12. 3. SpaHr 

NEUE IDEEN IN PARIS BESEHEN Links, 

O»rehilehh-Tör»n am Oiauuon-Stadtautobui. Mitte > Ein rollender Metzgerloden von Cbenard & Woltber eirf dem kleinen Eintonnenchassij mit Peugeot Motor 

I e e h t» i Heizung, Ventilationtonlage und KvhUchrank Im Heck «in«* Flat-Vibertl-Cor». 

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Nr. 51 - MITTWOCH, L DEZEMBER 194« AUTOMOBIL REVUE 11 

Schnappschüsse 

von Pariser 

Nutzfahrzeugstanden 

Ober« Reihe: 

Von links nach rechts i Frontantriebsaggregat von labourier 

— Batterieanordnung am Oelahaye — Bremsausoleieh und 

Nochstellung Bernara — Saurer-Hinterachse mit Bremszylinder 

in einem Stück mit dem Differentialgehäuse. 

Mittlere Reihe: 

Von links nach rechts: Torsionsstabilisator an der Hinterachse 

eines Somua-Fahrgestells — Der De-Dion-i-Bouton-Zweitakt- 

Diesel-Doppelkolbenmotor mit Aufladung für den Einbav in 

Autobusse mit Heckmotor — Der Schneckenradantrieb Willeme 

für Sechsradlastwagen. 

Untere Reihe: 

Von links nach rechts: Zweizylinder-Caterpiflar-Dieselmoior 

mit 146 PS bei 1000 Timin. Rechts der kleine Zweizylinder- 

Benzinmotor für das Anlassen — Der Lancia-Dieselmotor mit 

122 PS — Einspritzpumpe des liO-PS-Cummings-Dieselmotor. 

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Hergiswil: Waldstätter-Garage, C. Sieber. Herisaui Garage Wilen, A. Müller. Kreuzungen: K. Siegwart, 

Autogarage. Luzern: Koch Panorama Luzern Aktiengesellschaft. Nidau/Biel: Garage Paoluzzo & Co. Ölten: 

Ring-Garage, G. Frey & von Feibert. Pruntrut: Garage Montavon. St. Gallen: E. W. Bodenmann Adlerberg- 

Garage. Sargans: Garage D. Joly. Schaffhausen: A. Richter, Steiggarage. Schüpfheim: Adler-Garage, 

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strumenten entspricht 

derjenigen eines normalen 

Privatwagens, -zzwn-nroen, 

l. DKTEMBRR 194» - Nr. 51 

Neue leichtflüssige Oele erleichtern 

den Kaltstart 

Der Winterbetrieb in den Nordstaaten der 

USA und in Kanada hat gezeigt, dass die Angaben 

der Motorfabrikanten bezüglich der zu 

verwendenden Oele bei Temperaturen von unter 

—24° C ungenügend sind. Meistens wird für 

diese Temperaturen eine Mischung von Oel 10W 

mit 10 % Kerosen empfohlen. 

Für die heutigen Ansprüche genügt eine solche 

unstabile Schmierung nicht mehr, weil im 

Betrieb durch die Erwärmung das Kerosen verdunstet, 

somit nur von beschränkter Wirkung 

sein kann, Das « SAE Fuels & Lubricants Technical 

Commitee » empfiehlt daher für arktische 

Verhältnisse das dünnflüssigere Oel SAE 5, 

bzw. 5W. 

Die ausgedehnten Tests von General Motors 

auf diesem Gebiet bei 28 verschiedenen Wagentypen 

zeigten, dass schon bei —24° C die Empfehlung 

eines Oeles 10W zu optimistisch ist und 

Startschwierigkeiten auftreten. Die kleine Startdrehzahl 

infolge des zähen Carteröles verursachte 

gelegentlich auch Zündungsschwierigkeiten. 

Es wird vorgeschlagen, dass die Viskosität 

des Oeles bei —29° C derjenigen eines Oeles 

10W bei —18° C entsprechen soll. Damit könnten 

viele Winterschwierigkeiten behoben werden. 

Auch eine gut geladene Batterie weist bei 

tiefer Kälte eine wesentliche Leistungseinbusse 

auf. 

Versuche der Continental Oil Co. kommen zu 

ähnlichen Ergebnissen, heben aber besonders die 

nachteilige Wirkung der Kerosenbeimischung 

hervor, seine schnelle Verdunstung und die 

nachher stark ansteigende Oelviskosität, welche 

später das Starten unmöglich macht. 

Ein Nachteil dieser neuen Winteröle ist ein 

erhöhter Oelverbrauch. Heisswetterversuche ergaben 

einen 40 % höheren Verbrauch gegenüber 

Oel SAE 10W. Bei täglichen Fahrten über kurze 

Strecken stellte man einen Mehrverbrauch von 

75 % fest. Die Vergleichswerte beider Oele im 

ausgesprochenen Winterbetrieb dürften sich 

etwas günstiger stellen. 

Wenn auch der Oelverbrauch höher liegt, 

verringert sich indessen die Motorabnützung. 

XTntar Vemoäaag der gtetdmi Ocl« wte bei 

den Verbrauchstests und einem oxydationsverzögernden 

Zusatz wurden bei Chrysler nach den 

Versuchen sehr saubere Motoren festgestellt. Die 

Bearbeitung'sspuren auf Kolbenringen und Zylinderlaufbahn 

waren noch gut «1 erkennen und 

die Lager befanden sich ebenfalls in perfektem 

Zustand. 

-z-z- 

(Nach « SAU Journal») 

Ein 

Die Checker Cab Manufactunng Corp. in Kalamazoo, 

Mich., USA, hat die Produktion neuer 

Taxis mit einem Ausstoss von 50 Stück im Tag 

aufgenommen. Diese Taxi sind speziell für die 

Verwendung im intensiven Großstadtverkehr 

entworfen. 

Das Passagierabteü bietet fünf Personen 

(zwei Klappsitze) Platz und ist durch eine den 

polizeilichen Vorschriften entsprechende Separation 

vom Lenker getrennt. Je nach Wahl und 

örtlichen Verhältnissen kann der Platz neben 

dem Lenker für Gepäcktransport oder als weiterer 

Sitzplatz Verwendung finden. Daneben 

enthält das Heck einen grossen, geschlossenen 

Gepäckraum und eine offene, klappbare Kofferbrücke. 

Trotz dieser grossen Kapazität an zahlender 

Fracht beträgt die Gesamtlänge nur 

5,23 m (ohne Kofferbrücke), der Radstand 3,15 m 

und der Drehkreis 6,38 m. 

Um den Unterhalt zu erleichtern, wurde die 

Vorderachse in starrer Bauart mit halbelliptischen 

Federn ausgeführt. Da der Motor sehr 

weit, d.h. mit y 3 seiner Länge vor der Vorderachse 

liegt, ergeben sich infolge der Gewichtsverteilung 

auch bei den eingebauten stärkeren 

Federn angeblich gute Fahreigenschaften. Die 

hinteren Sitze liegen vor den Hinterachsen. 

Durch die Verwendung einer zweiteiligen Kardanwelle, 

deren hinterer Abschnitt bei vollen. 

Belastung fast waagrecht liegt, konnte ein Tunnel 

im Wagenboden vermieden werden. 

Als Motor wird ein Seehszylinder-Continental-Motor 

von 3,7 Liter Inhalt verwendet, der 

mit einem Kompressionsverhältnis von 6 :1 wesentlich 

unter heute gebräuchlichen Werten für 

Personenwagen liegt. 

Die Batterie liegt unter der Motorhaube und 

ist, den Ansprüchen entsprechend (Beleuchtung, 

Radio, Heizung), von grosser Kapazität. Die 

Kupplung von Borg & Beck trägt mit Draht verstärkte 

Beläge und hat eine Lebensdauer von rd. 

100000 km. Das Warner- 

Dreiganggetriebe schaltet 

sich durch Handhebel 

unter dem Lenkrad. 

Die Innenausstattung 

bietet gute Reinigungsjnöglichkeiten. 

Alle Beschläge, 

Fensterkurbeln 

und Türgriffe sind entsprechend 

der Beanspruchung 

im Taxibetrieb 

einfach und solid. Der 

Führersitz ist in der Höhe 

und in der Distanz 

von den Pedalen in weiten 

Grenzen verstellbar. 

Die Ausstattung mit In-- 

Nutzfahrzeuge in Paris und London 

(Schlüge von Seite 10) 

überwunden, die Vorkriegsqualität auch noch 

nicht wieder erreicht.-Die Konstruktionstendenzen 

sind auch weniger einheitlich als In England, 

was sich schon daraus erklärt, dass eine 

grosse Reihe von Vorkriegsmodellen nahezu unverändert 

noch heute gebaut werden, daher 

nicht dem «dernier cri» im internationalen 

Nutzfahrzeugbau entsprechen, was insbesondere 

für die Dieselmotoren gilt. Fraglos die grössten 

Fortschritte findet man im Bau von Liefer- und 

leichten Lastwagen sowie von Autobussen. 

Der Dieselmotor setzt, allerdings nur bei 

Delahaye, zwar schon bei 3,5 t Nutzlast ein, dafür 

sind aber auch bei 4—5 t noch Vergasermotoren 

zu finden (typisch dafür Citroen). Auch 

bei gröjseren Bussen (sogar mit 40 Sitzplätzen) 

ist der moteur ä essence häufig zu finden. Unter 

den neuen Motor entwicklungen ist der 1947 erstmals 

gezeigte Sechszylinder-Diesel von De Dion- 

Bouton bemerkenswert, ein Zweitakter der Dop-' 

pelkolbenbauart (System Junkers) mit Druckaufladung, 

ein ausgesprochener Schnelläufer mit 

3000 U/min Spitzendrehzahl, der mit 2,9 Liter 

Hubvolumen die Leistung von 100 PS erreichen 

soll. Dieser Motor wird im Getriebe und Hinterachsgehäuse 

verblockt als Hecktriebsatz für 

Autobusse geliefert, und zwar mit Antrieb über 

die Doppelgelenkachse, die ursprünglich ein Pionierpatent 

von De Dion-Bouton bildete. Interessanterweise 

stellt Hispano-Suiza jetzt die amerikanischen 

Hercules-Motoren in Lizenz her, 

darunter auch einen liegenden Sechszylinder- 

Diesel von 140 PS Leistung. Wenn auch konstruktiv 

nichts Besonderes bietend, so seien doch 

die DOG - Dieselmotoren (Vierzylinder - 70 - PS 

und Sechszylinder-105-PS) erwähnt, weil es 

wohl nicht allgemein bekannt ist, dass diese von 

Irat gebaut werden. Im Gegensatz zu den Briten 

bevorzugen die Franzosen den Dieselmotor mit 

zerklüftetem Brennraum, wobei insbesondere 

das Luftspeichersystem von Lanova starke Verbreitung 

gefunden hat (Chausson, Delahaye, 

FAR, Panhard, Somua und Tubauto). Die direkte 

Einspritzung ist wohl beim französischen 

Saurer und beim vorgenannten De-Dion-Bouton, 

aber sonst kaum zu finden. 

In Frankreich wählt man noch sehr häufig 

das vom Motor getrennte Wechselgetriebe 

mit Fernschaltung, wie überhaupt der französische 

Getriebebau gegenüber dem englischen 

etwas zurückhinkt. Bei 1 den Typen von 7 t Nutzlast 

und darüber sind Getriebe mit 6 bis sogar 

8 Vorwärtsgängen üblich. 

Im Fahrgestellbau zeigen die Franzosen 

ähnliche Tendenzen wie die Engländer, 

auch bei ihnen werden die Rahmen vornehmlich 

noch genietet. Bemerkenswerterweise findet sich 

auch bei schweren Fahrzeugen noch die rein 

mechanische Bremse, wenn auch- mit Servowirkung 

oder sogar besonderem Servomotor. Der 

Tahrersitz liegt bei den meisten Typen neben 

dem Motor (daher Fortfall der Motorhaube); 

bei den Bussen ist vielfach der Heckeinbau des 

Motors •niiitffhw

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Nr. 51 - 

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Die Betriebskosten der Wagen unserer Leser 

Der «Sirnca 8 > darf zu den sportlichen 

Kleinwagen gezählt werden. Strassenhaltung, 

Beschleunigung und Spitzengeschwindigkeit sind 

im Vergleich zu Wagen der gleichen Grosse gut 

bis sehr gut. Es lassen sich auf normalen 

Schweizer Strassen in den Voralpen und im 

Mittelland Durchschnittsgeschwindigkeiten von 

55 bis 70 km/h erzielen, wobei besonders das 

Bergsteigevermögen erwähnenswert ist. Ein 

etwas wunder Punkt scheint dagegen die elektrische 

Ausrüstung zu sein. Jedenfalls ergaben 

sich im ersten Betriebs] ahr nur für diese Anlage 

Reparaturen (Schalter, Lichtmaschine). Erwähnenswert 

ist die besonders für das Parkieren 

günstige Wendigkeit und die ausgezeichnete 

Sicht vom Führersitz auf die Strasse. 

Ueber die Betriebskosten wurde für das erste 

Betriebs jähr nach den Angaben der « AR » genau 

Buch geführt, und es ergaben sich dabei die 

auf der beigefügten Tabelle aufgeführten Werte. 

Zu den einzelnen Positionen wäre folgendes zu 

bemerken: 

Die Amortisation wurde unter der Annahme 

einer Lebensdauer von 80 000 km mit 

einem festen Betrag von 10 Rp. pro km eingesetzt. 

Der Kapitalzins wurde mit 334% von 

mittlerem Werte errechnet. Eine Kaskoversicherung 

wurde nur für grössere Schäden (über 

Fr. 500.—) abgeschlossen. Der relativ grosse Posten 

« Anschaffung » umfasst Karten, Führer, 

Apotheke, Skihalter und Frostschutzscheibe, wobei 

es sich nicht lohnt, für die beiden letzteren 

Simca 8, 6 PS, 1947. 

Fahrleistung vom 1.9 1947 bis 30.8.1948: IS 100 km. 

Mittlere Besetzung.- 2 Personen. 

pro km 

VERMOGENSRECHNUNG Fr. Rp. 

Buchwert bei Rechnungsbeginn 8200.— 

Buchwert bei Rechnungsabschluss 6700.— 

Gesamtamortisation 1500.— 10,0 

FESTE KOSTEN 

Kapitalzins 3,5% 260.75 

Verkehrssteuer 198.20 

Haftpflichtversicherung 262.40 

Kaskoversicherung 256.60 

Clubbeitrag 25.— 

Föhrerausweis 10.— 

Garagemiete 290.— 

Anschaffungen 212.40 

Wagenabnahme 31.50 

Diverses _ 7 — 

Total feste Kosten 1503.85 10,0 

BEWEGLICHE KOSTEN 

Treibstoff, 1350 Liter ä Fr.—.66 S91.— 

Oel nachfüllen 2 Liter ä Fr. 2.80 5.60 

Oelwechsel, 21 Liter ä Fr 2.80 58.80 

Waschen, Schmieren, Unterhalt, 

Trinkgeld 159.90 

Reparaturen und Revisionen 195.55 

Auswärtsgaragieren 30.80 

Frostschutzmittel 20.40 

Pneu- und Schlouchersatz 74.70 

Diverses 12.65 

Total der beweglichen Kosten 1449 40 9,6 

GESAMTKOSTEN 4453.22 29,4 

Der Simca 8 1947 

grosseren Posten eine Wertvermehrung in Anrechnung 

zu bringen. 

Unter den «beweglichen Kosten» 

spielt naturgemäss der Benzinverbrauch die 

grösste Rolle. Ein durchschnittlicher Verbrauch 

von 8,9 Liter pro 100 km entspricht dem von der 

Fabrik garantierten Wert von «weniger als 

9 Liter ». Da der Verbrauch wesentlich von der 

Wagenbesetzung, der Fahrwelse und der ohne 

Halt zurückgelegten Fahrstrecke abhängt, wurden 

einige genauere Messungen durchgeführt. 

Bei Kurzfahrten von 1—3 km beträgt der Verbrauch 

ca. 10 Liter pro 100 km. Er sinkt bei 

langen Strecken^ von 100—150 km auf ungefähr 

8 Liter pro 100 km, bei einer Besetzung von 

zwei Personen und einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 60 km h. 

Der Oelverbrauch ist minim, und im allgemeinen 

muss zwischen den Oelwechseln (alle 

2500 km) kein Oel nachgefüllt werden. Der gesamte 

Unterhalt wird von einer Garage besorgt 

und der Wagen regelmässig nach 1200 km geschmiert 

und. wie erwähnt, alle 2500 km das 

Motorenöl gewechselt. In grosseren Abständen, 

Der schöne Wagen 

ca. 7500 km, erfolgt eine kleine- Revision. Der 

für den Unterhalt ausgelegte Betrag könnte natürlich 

reduziert werden, wenn Waschen und 

Schmieren selbst besorgt und weniger oft revidiert 

würde. Meines Erachtens machen sich 

jedoch diese Unterhaltskosten bezahlt durch Zuverlässigkeit 

trotz eher forcierter Fahrweise. 

Die Kosten von rund 30 Rp. pro km mögen 

Einmal eine Occasion: DKW 1937 

Ende März 1947 kaufte ich als Occasion eine 

DKW-Limousine, Jahrgang 1937/38, aus, wie mir 

schien, vertrauenswürdiger Hand für Fr. 5050.—. 

Ich benötigte den Wagen für berufliche Reisezwecke 

nebst einem Generalabonnement 'der 

SBB. Der Wagen ist in Zürich immatrikuliert. 

Im Zeitraum von April bis Dezember 1947 legte 

ich 10 753 km zurück. Ich fuhr tagsüber mit dem 

Wagen von Ort zu Ort auf Kundenbesuch, ga.- 

ragierte den Wagen alsdann auswärts und fuhr 

nachts mit der Bahn heim. In Zürich hatte ich 

im Stadtzentrum Gelegenheit, den Wagen gratis 

einzustellen. Es kam auch vor, dass ich den 

Ein zweisitziges Cabrioler der itofteniiche» Firma Cojtogno, dos euf einem Ositolia-Fahrgestell aufgebaut ist, zeigt einige 

bemerkenswerte Details. Vor allem wird die pfostenlose Voll sicM-Windsehutzscheibe Vutotal. eine Konstruktion des französischen 

Carosseurs Labourdette, verwendet, eine Bauart, die infolge ihrer einwandfreien Sichtgestaltung weit häufigere 

Verbreitung verdient. Ferner ist die Türe weit nach vorne gezogen, so dass einerseits genügend Raum für das Ein- und 

Ausschwingen der Beine beim Einstieg und Verlassen des Wagens vorhanden ist, anderseits aber Lenkrad, Windschutzscheibe 

und Instrumente nahe'beim Fahrer liegen, wie man es sich an einem raschen Sportfahrzeug wünscht. Der Wagen 

ist ausserordenllieh niedrig, dabei aber für zwei Personen sehr komfortabel. 

relativ hoch erscheinen. Sie können durch Verzicht 

auf Kaskoversicherung. und « Luxus-Anschaffungen 

» in den festen Kosten um ca. 3 Rp. 

und bei Wagenpflege durch den Fahrer in den 

beweglichen Kosten um ca. 2 Rp. gesenkt werden, 

so dass noch 25 Rp. pro Kilometer bleiben. 

Dagegen darf weder der Betrag für Kapitalzins 

noch Amortisation gesenkt werden. M. R. E. 

Wagen in Zürich gegen Bezahlung garagierte, 

um ihn in der Nähe meiner Wohnung zu haben. 

Leider zeigten sich beim Betrieb Mängel, die 

nur mit grösserem Kostenaufwand behoben werden 

konnten. Zuerst wurde das Dach (Kunstlederbespannung) 

undicht und musste erneuert 

werden (Fr. 285.—). Gegen Jahresende stellte 

ich fest, dass der Stossdämpfer vorne links 

fehlte. Dies hatte zur Folge, dass die Vorderradfederfi 

ersetzt werden mussten (Fr. 250.—) Ferner 

musste ein Kühlerelement ausgetauscht werden, 

was wiederum Fr. 160.— kostete. Im Laufe 

des Jahres ergaben sich noch verschiedene kleinere 

Reparaturen, die den Betrag von Fr. 250.— 

ausmachten. Im Sinne einer Wertvermehrung ist 

der Einbau einer Heizung zu erwähnen. 

Der Wagen wurde nur von mir selbst gefahren. 

Im Sommer habe ich ihn selbst gewaschen. 

Er hat mich auf der Reise nie im Stich gelassen. 

Meistens fuhr ich mit etwa 60—65 km/h über 

Land. Für grössere Geschwindigkeiten scheint 

mir der Wagen nicht geeignet. Am Berg ist er 

eher schwach. Mit einem Tankinhalt von 25 Liter 

konnte ich im flachen Gelände 400 km zurücklegen. 

Abgesehen von den unvorhergesehenen Reparaturen 

wäre der Wagen als billig im Gebrauch 

zu bezeichnen. R. F. 

DKW, 2 Zylinder, 3,5 PS, 1937. 

PERIODE APRIL—DEZEMBER 1947: 

Fahrleistung 10 753 km. 

Mittlere Besetzung i 1 Person. 

VERMOGENSRECHNUNG: 

KpJYm 

Buchwert bei Rechnungsbeginn Fr. 5850.— 

Buchwert bei Reehnungsabschluss Fr. 4680.— 

Gesamtamortisation 20% Fr. 1170.— 

Wertvermehrung, Einbau einer 

Heizung und neues Dach Fr. 300.— 

Amortisation insgesamt Fr. 870.— • 

FESTE KOSTEN. 

Kapitolzins 37% rr. 214.55 

Verkehrssteuer Kr. Zürich Fr. 133.— 

Haftpflichtversicherung Fr. 183.90 

Kaskoversicherung Fr. 297 — 

Clubbeitrag Fr. 50.— 

FGhrerausweis Fr. 10.— 

Gelegentl. Garagierung Fr. 56.— 

Anschaffungen, u. a. Heizung Fr. 435.95 

Diverse Auslagen Fr. 4.— 

Total feste Kosten Fr. 1395.90 13 

BEWEGLICHE KOSTEN: 

Treibstoff, Gemisch: 834 Lit. Benzin, 

32,5 Lit. Oel Fr. 652.10 

Waschen. Schmieren, Unterhalt Fr. 208.30 

Reparaturen und Revisionen Fr. 947.90 

Auswärtsgaragieren Fr. 131.— 

Frostschutzmittel Fr. 7*. 60 

Pneu- «nd Schlauchersafz Fr. 202.95 

Total dar beweglichen Kosten Fr. 2167.85 20 

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Nr. 51 - MITTWOCH, 1. DEZEMBER J948 

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Nr. 51 — III. BLATT BERN, 1. Dezember 1948 

FRANKREICH 

Ford Taunus-Produktion läuft wieder an 

Pariser Autoschulen 

Die Grundlagen der Fahrnrüfunr. 

In unserer im August veröffentlichten Ar 

tikelserie (vgl. « Pariser Verkehrsprobleme • ii 

« AR » Nr. 34, 35, 36) haben wir dem Schweize 

Leser einen Begriff von der Entwicklung de 

heutigen Struktur und der Regelung des Parise 

Strassenverkehrs in Wort und Bild zu vermitteil 

versucht. Ebenso wichtig wie die Verkehrsrege 

lung durch den Gesetzgeber und die Polizei is 

aber die Verkehrsschulung des Automobilistei 

selbst. Entsprechend dem liberalen Geist, worii 

trotz aller Einbrüche des Dirigismus die Rege^ 

lung des Pariser Verkehrs bis in unsere Zei 

gehandhabt wurde, ist auch die Erlangung eine; 

Führerausweises (Permis de conduire) rein formell 

an keine allzu strengen Formeln gebunden 

Die gesetzlichen Voraussetzungen dazu sind ir 

Artikel 3 eines Ministerialerlasses vom Juli 192< 

und in verschiedenen Zusatzbestimmungen umschrieben. 

Dieser Artikel besagt, dass der Bewerber 

für den Führerausweis eine Fahrprüfung 

ablegen muss, deren Zweck darin liegt, sein« 

Eignung zur Führung einer bestimmten Fahrzeuggattung 

(Personenwagen, leichter odei 

schwerer Lastwagen, Autobus) festzustellen. Be: 

der Prüfung muss der Kandidat sich auch übei 

seine Kenntnisse der Verkehrs vor schritten, voi 

allem der Pariser Verkehrsregelung, soweit di« 

Fahrprüfung für das Departement de la Seine 

stattfindet, gründlich ausweisen. 

Was den Durchschnittsautomobilisten und 

also auch den Leser der «AR » anbelangt, so interessiert 

ihn naturgemäss in erster Linie, wie 

lange es dauert und was man leisten muss, um 

einen « Permis de conduire » für Paris und das 

Seine-Departement zu erlangen. Gerade für Paris 

und seinen Riesenverkehr liegt die Beherrschung 

des Wagens nicht nur im Interesse seines 

Besitzers oder seines Chauffeurs, sondern weit 

mehr noch im Interesse der anderen Strassenbenützer. 

Schnelligkeit und Sicherheit des Strassenverkehrs 

dürfen unter keinen Umständen 

durch Fehler und nervöse Reflexe stümperhafter 

Automobilisten beeinträchtigt werden, und 

die mangelnde Kenntnis der Bestimmungen des 

umfangreichen « Code de la Route » und der 

sinnvollen, wenn auch sehr vielseitigen Spezialbestimmungen 

für die Pariser Automobilregelung 

ist dabei ebenso ausschlaggebend wie der 

« Fonds » an technischen Kenntnissen. Namhafte 

Fachleute sind sogar der Ansicht, dass ausser 

der Fähigkeit zur Führung eines Motorfahrzeugs 

und der Kenntnis der Verkehrsvorschriften 

auch eine Beherrschung der 

technischen Einzelheiten des Wagens als Bedingung 

für die Erlangung eines Führerausweises 

verlangt werden müsse. Es kommt in der Tat 

noch allzuoft vor, dass sich ein hilfloser Fahrer 

(oder auch eine Fahrerin) mitten im Pariser 

Strassenverkehr, womöglich in den Spitzenstunden, 

über einen geöffneten Kühler beugt und 

umsonst nach der Ursache einer plötzlichen 

Panne sucht, die vielfach dadurch behoben werden 

könnte, dass eine Zündkerze ausgewechselt 

oder sonst eine kleine Manipulation am Motor 

vorgenommen wird. Solche Opfer kleiner Pannen 

führen täglich zu Verkehrsstauungen, die 

vermeidbar wären, sofern der Automobilneuling Präfektur 

nicht nur das Volant zu handhaben verstünde, 

sondern auch eipigermassen darüber Bescheid 

wüsste, wie der Motor funktioniert und warum 

er nicht funktioniert. 

Wie in den ungefähr 400 Pariser «Auto 

ecoles » die theoretischen und praktischen 

Grundlagen für die Schulung des künftigen 

Automobilisten im Pariser Strassenverkehrs geschaffen 

werden, wollen wir im nachfolgenden 

zeigen. 

II. 

Fahrlehrer und Lernfahrzenee. 

Es gibt in Paris ungefähr 400 Autofahrschulen, 

angefangen vom « Gross »unternehmen 

mit 5—8 Fahrzeugen verschiedenen Typs bis 

zum Einmannbetrieb, worin der Fahrlehrer zugleich 

Inhaber und Buchhalter ist. Im allgemeinen 

besitzen die Fahrlehrer eine gründliche 

automobiltechnische Vorbildung und verstehen 

natürlich auch ihr Handwerk in jeder Hinsicht. 

Dieses Handwerk ist zwar anstrengend und verlangt 

speziell in Paris nicht geringes Verantwortungsgefühl, 

Anpassungsfähigkeit und diplomatisches 

Geschick — aber es ernährt seinen 

Mann. Soweit die Fahrlehrer Angestellte des 

Unternehmens sind, beziehen sie ihre Einkünfte 

aus den Trinkgeldzuschlägen von 20% zu den 

offiziellen Ansätzen, die bis jetzt 35Ö fFr. pro 

Stunde betrugen. Im Mittel nimmt jeder Schüler 

10 Stunden; mit weniger als 5 Stunden kann 

auch der begabteste Prüfling nicht ins Examen 

steigen. Ein guter Pariser Fahrlehrer stellt sich 

im Monat auf mindestens 20 000 fFr. 

Als Lernfahrzeug kommt prinzipiell niemals 

der eigene Wagen des Schülers in Frage, sondern 

das der Fahrschule gehörende Fahrzeug, 

zumeist ein Peugeot 202 oder ein Renault-Celtaquatre 

aus den Jahren 1938 und 1939. In der 

Provinz bedient man sich vielfach noch älterer 

Fahrzeuge. Angesichts der Treibstoffknappheit 

und der entsprechend geringen Zuteilungen werden 

vorzugsweise Wagen benutzt, die höchstens 

7—8 Liter pro 100 km verbrauchen. Die Ueberwachungsbehörden 

achten streng darauf, dass 

jeder Lernwagen sich in tadellosem Zustand befindet, 

insbesondere aber, dass er mit jenen Vorrichtungen 

versehen ist, die dem Fahrlehrer jederzeit 

gestatten, Irrtümer und Entgleisungen 

des Schülers im Verkehr sofort zu korrigieren, 

vor allem also ein Hilfsienkrad und ein zweites 

Gas- und Bremspedal. 

Lernfahrten nur in Aussenquartieren. 

Für die Lernfahrten in Grossparis sind bei 

Personenwagen bestimmte verkehrsarme Stadtviertel 

vorgeschrieben, und zwar hauptsächlich 

die südlichen Aussenboulevards zwischen Porte 

Dauphine und Porte Dore, die Umgegend des 

Trocadero, die Esplanade des Invalides und das 

Quartier um den Luxemburg-Palast und den 

Jardin des Plantes. Auf diese Weise wird das 

Risiko von Unfällen und Zusammenstössen beim 

Fahrunterricht auf ein Minimum reduziert, der 

Schüler aber kann sich gleichwohl mit den Eigenarten 

des Pariser Verkehrs vertraut machen. 

Nur für sogenannte Vervollkommnungsprüfungen, 

d. h. bei Schülern, die bereits einen Fahrausweis 

besitzen, aber sich erst an die besonderen 

Pariser Verhältnisse gewöhnen wollen (z. B. 

wenn es sich um zugereiste Ausländer handelt), 

darf sich der Fahrschullehrer auch in Stoss- 

"zeiten in belebte Viertel, z.B. auf die Innenboulevards 

und die Concorde, trauen, und es ist 

amüsant, zu beobachten, wie die alten Pariser 

Automobilisten ein solches Vehikel, das auf beiden 

Seiten durch ein grosses Schild «Auto- 

Ecole » gekennzeichnet ist, mit der gebührenden 

Vorsicht kreuzen oder überholen. Ein besonderes 

Examen zur Erlangung eines Führerausweises — 

vor der behördlichen Kommission — müssen 

Ausländer, die in Paris fahren, nur dann ablegen, 

wenn sie nicht ihren eigenen, aus dem 

Ausland mitgebrachten Wagen lenken, sondern 

einen in Frankreich immatrikulierten. Andernfalls 

genügt der Führerschein des Heimatlandes. 

Unter den Schülern der grossen Pariser 

Autofahrschulen; wobei die Männer bei weitem 

überwiegen, sind die jungen Automechaniker 

oder Fabriklehrlinge die dankbarsten. Das Alter 

der weiblichen Fahrschüler schwankt zwischen 

25 und 30 Jahren. Es befinden sich unter ihnen 

vorwiegend Ehefrauen, die aus irgendwelchen 

Gründen den Wagen ihrer Männer selbst fahren 

müssen oder wollen. Frauen sind zwar an sich 

automobiltechnisch sehr interessiert, aber beim 

Fahren im Pariser Strassenverkehr nervöser als 

die Vertreter des starken Geschlechts. 

Und die Fahrprüfung: selbst. 

Die meisten Prüfungskandidaten machen sich 

allerdings keine Vorstellung davon, dass es mindestens 

10 Tage dauert, bis sie in einer Millionenstadt 

auch nur einigermassen die Fahrtechnik 

und die Verkehrsregeln beherrschen, 

insbesondere aber macht es ihnen Mühe, zu 

glauben, dass die Formalitäten für die Prüfung, 

d. h. die Ausfertigung des Dossiers, das durch die 

an die Prüfungsinstanz übermittelt 

wird, mindestens noch einmal 14 Tage dauert. 

Der Examenstag und insbesondere der Name des 

Experten wird dem Bewerber erst wenige Tage 

USA 

Ein Untersuchungsausschuss des amerikanischen 

Kongresses hat sich mit der Frage der 

kltwagenpreise beschäftigt und ist dabei zu 

Feststellungen gelangt, die so aufsehenerregend 

und, dass die « New York Times » sie aui der 

»rsten Seite wiedergegeben hat. Nach den Erlebungen 

des Ausschusses scheint es festzustehen, 

dass allein in den ersten sieben Monaten 

lieses Jahres die Käufer von neuen Wagen 450 

Vlillionen Dollar mehr bezahlt haben als sie 

lätten bezahlen sollen. Nicht eingerechnet sind 

lierin die Beträge, die dem Verkäufer heimlich 

n die Hand gedrückt werden. Begreiflicherweise 

ehlt es hierfür an statistischen Unterlagen. 

Von den 450 Millionen Dollar entfällt etwas 

veniger als die Hälfte (rund 200 Millionen) auf 

Cransaktionen, bei denen der Käufer dem Vercäufer 

seinen alten Wagen in Zahlung gab. 

Durchweg bestanden die Händler darauf, den 

Utwagen zu einem Preise anzurechnen, der weit 

mter dem Marktwert lag. Jeder Kunde verlor 

luf diese Weise im Durchschnitt an seinem Altvagen 

300 Dollar. Damit ist aber nur der Verust 

des Kunden festgestellt; der Gewinn des 

ländlers steht auf einem anderen Blatt. Nach 

ter Instandsetzung des Altwagens kann ihn der 

ländler wieder zu einem Preise losschlagen, der 

>is zu 500 % über dem Ankaufspreis liegt; und 

venn 500 % auch einen Ausnahmefall darstellen, 

o sind die beim Wiederverkauf von Altwagen 

Brief aus Amerika 

In diesen Tagen rollte in den Kölner Fordwerken der erste «Taunus 48» vom Fliessband. Damit hat das Automobilwerk 

am Khein nun auch die seit 1940 unterbrochen gewesene Produktion von Personenwagen wieder aufgenommen. Der neue 

«Taunus 48» den unser Bild zeigt, weist gegenüber dem Modell des Jahres 1939, das wegen des Kriegsausbruchs nur noch 

in 4500 Exemplaren herauskam, eine Reihe beachtlicher konstruktiver Verbesserungen auf. 

vorher bekanntgegeben, weil nur auf dies« 

Weise « Gefälligkeitskombinationen ». vermieder 

werden können. Das Examen selbst erstreckt 

sich auf das Anfahren, die Bedienung der Lenkeinrichtung, 

das Schalten und Bremsen, aui 

richtige Kurventechnik, auf das in Paris besonders 

wichtige Parkieren und selbstverständlich 

auf die gründliche Beherrschung aller Verkehrsregeln. 

Gerade an der mangelnden Kenntnis dei 

verkehrspolizeilichen Vorschriften in Theorie 

und Praxis scheitern Tag für Tag eine Anzahl 

von Pariser Fahrprüfungskandidaten. 

Selbstverständlich werden für die Erlangung 

eines Führerausweises für Lastwagen und für 

Autobusse auch die fahrtechnischen Anforderungen 

entsprechend höher geschraubt. Im übrigen 

sind gerade die Pariser Prüfungsexperten 

— meist ausgebildete Automobilingenieure und 

Verkehrsspezialisten — Psychologen genug, um 

sofort zu erkennen, wess* Automobilgeistes Kind 

sie vor sich haben und ob sich hinter dem Gebaren 

des Prüflings nicht ein entsprechendes 

M4ss von Bluff verbirgt. 

Die Entwicklung des Fahrprüfungswesen! 

geht »us folgender Tabelle deutlich hervor: 

Entwicklung der Pariser Fahrprüfungen: 

V - 

Bestandene Durch- Gesamtzahl Anteil 

Fahr- gefallene - der' der 

Prüfungen Bewerber Bewerber Nichtbestandenen 

1944 83(542 19 571 103 213 30,9 

1945 199 466 111230 310 696 35,8 

1946 349 172 203 084' £52 256 37,6. 

1947 325 247 185 748 510 995 36,3 

1948 Geschätzt, total 459 000 

Unsere Ziffern zeigen, dass der Hauptandrang 

für die Erlangung eines « permis de 

conduire » zu Beginn des Jahres 1946 einsetzte, 

weil sich der aufgestaute Bedarf erst in jenem 

Zeitpunkt richtig entwickelte. Fast alle Bewerber, 

die heute wieder fahren, erhielten ihren 

Führerausweis in den Jahren 1945/46. Im Jahre 

1947 hat der Andrang nachgelassen; soweit Ziffern 

vorliegen, ist er im laufenden Jahr, unter 

dem direkten Einfluss der Normalisierung des 

Verkehrslebens in der französischen Hauptstadt, 

wieder etwas im Ansteigen begriffen, dürfte 

aber im ganzen die Zahl von 460 000 Bewerbern 

auch in diesem Jahr noch nicht überschreiten. 

Dr. W. Bg. 

erzielten Gewinne doch immer noch hoch genug. 

Im Durchschnitt stellen sie sich auf 43 %. 

Diese Quote ist für das ganze Provisionssystem 

in der amerikanischen Autoindustrie von 

grösster Bedeutung. Bekanntlich sind die Händler, 

die bestimmte Marken vertreten, berechtigt, 

einen Prozentsatz auf den Fabrikpreis neuer 

Wagen aufzuschlagen. Er liegt durchweg zwischen 

20 und 30 %. Bei einem einzelnen Verkauf 

beträgt der Verdienst des Händlers bis zu 

1000 Dollar, gelegentlich sogar darüber. Nun ist 

auf Grund langwieriger Verhandlungen zwischen 

Fabriken und Vertretern die Gewinnmarge deshalb 

so hoch bemessen worden, weil die Händler 

bei der Inzahlungnahme von Altwagen gewöhnlich 

Geld verloren. Die hohe Verdienstspanne 

sollte die Verluste wieder ausgleichen. 

Mit dem Ende des « buyer's market • ist jedoch 

der Grund für die hohe Verdienstspanne 

bei Neuwagen fortgefallen. Der Händler verliert 

ja nichts mehr, wenn er Altwagen in Zahlung 

nimmt. Er verdient sogar — im Durchschnitt — 

43 %. Geschädigt werden die Automobilfabriken, 

die dem Händler einen hohen Provisionssatz 

einräumen müssen, und die Kunden, die 

einerseits am Tausch verlieren, anderseits aber 

noch den hohen Provisionssatz mittragen müssen. 

Indessen stellen diese Zahlungen nur einen 

Teil dessen dar, was die Käufer zuviel entrichten. 

Weitere 250 Millionen zahlten sie JCin den 

ersten sieben Monaten dieses Jahres) für Dinge, 

die sie gar nicht haben wollen — Zubehörteile 

usw., von deren Abnahme der Händler die Lieferung 

des Neuwagens abhängig macht. Im 

Durchschnitt ist jeder neue Wagen mit solchen 

zusätzlichen Ausrüstungsgegenständen im Werte 

von 286 Dollar belastet; nach einer optimistischen 

Schätzung wollen die Kunden höchstens 

die Hälfte davon wirklich ausgeben: für Radios, 

Heizung und bestenfalls Nebellampen und Sitzüberzüge. 

Scheinwerfer am Heck, eingeätzte 

Monogramme und Initialen, Radio für die Rücksitze, 

Parkierungslichter für die Kotflügel — das 

verlangen die Kunden nicht. Aber nehmen müssen 

sie's doch, und bezahlen müssen sie's auch. 

II. 

Das « Detroiter Experiment » hat betrachtliches 

Aufsehen erregt Unter den amerikanischen 

Millionenstädten gilt Detroit heute vom 

Standpunkt der Verkehrssicherheit aus als die 

Stadt mit den wenigsten Todesfällen. In Amerika 

berechnet man allgemein die Sicherheit 

nach dem Verhältnis zwischen je 10 000 registrierten 

Fahrzeugen und der Zahl der Todesopfer. 

Während in Chicago auf je 10 000 Fahrzeuge 

8,1 Todesopfer kamen, waren es in New 

York 6,1, in Philadelphia 4,6, in Los Angeles 4,2 

und in Detroit 3,2. Ein ähnliches Bild zeigt die 

Statistik für die nicht tödlich verlaufenen Unfälle. 

Dieser Erfolg ist darauf zurückzuführen, dass 

man beim « Detroiter Experiment » das Unfallproblem 

gleichzeitig von den verschiedensten 

Seiten her angepackt hat. Um alle Massnahmen 

in der Millionenstadt zu koordinieren, wurde 

eine zentrale « Traffic Safety Association » geschaffen, 

der — wenn auch nicht dem Gesetze 

nach — Verkehrsregelung, Strassenbeleuchtung, 

Verkehrserziehung sowie die Durchführung von 

Strafmassnahmen übertragen sind. Die TSA 

hielt sich bewusst vom Vorbild anderer Städte 

fern, die sich auf « Warnphotos » verlassen und 

auf grossen Bildern und Tafeln schaurig zugerichtete 

Autos, verstümmelte Fahrer und die 

Aufschrift zeigen: « Das könnte Ihnen auch passieren! 

» Vielmehr ging die TSA davon aus, dass 

es den Menschen psychologisch schwer fällt, sich 

mit Unglücksraben zu identifizieren. Die allgemein 

gehaltenen Warnphotos verfehlten daher 

ihren Zweck. Viel realer ist nach der Auffassung 

der TSA die Angst vor der Strafe. Kaum 

jemand sieht sich in seiner Vorstellung ein Kind 

überfahren; dass er aber eine Busse aufgesalzen 

erhält, dass ihm der Ausweis entzogen wird oder 

dass er ins Gefängnis muss — um sich das auszumalen, 

dazu braucht ein Fahrer nicht viel 

Phantasie. 

Um einige praktische Beispiele aus dem 

« Detroiter Experiment • zu zitieren: Vor einigen 

Monaten wurden in Hunderten von Restaurants 

und an Tausenden vdn Tafeln und Strassenecken 

Plakate mit der lakonischen Warnung angebracht: 

« 90 days for drunk driving. » Prompt 

ging die Zahl der Alkoholunfälle erheblich zurück. 

Dann konzentrierten sich Polizeibeamte 

auf bestimmte Strassen, die sich durch besondere 

Unfallhäufigkeit auszeichneten. Jede, auch 

die kleinste Uebertretung, wurde unnachsiehtlich 

geahndet. Resultat: Die betreffenden Strassen 

wurden unfallfrei.. Dann wieder folgte eine 

Kino- und Radioaktion für Verkehrserziehung. 

Jeder Kino warnte Automobilisten und Fussgänger, 

aus jedem Lautsprecher klangen Ermahnungen. 

Erfolg: Jedermann beachtete die 

Verkehrsvorschriften genau und gewissenhaft. 

Dann wurde die Strassenbeleuchtung verbessert 

and in den Schulen Verkehrsunterricht einge- 

Eührt, wobei man die Polizei, die Strassenbahn- 

?esellschaften, selbst die Kirche zur Mitarbeit 

heranzog. Das Ergebnis: Wenn, und nur wenn 

sämtliche Personen erfasst werden, die direkt 

oder indirekt zur Verbesserung der Unfallstatistik 

beitragen können, und nur wenn den 

:heoretischen Belehrungen praktische Strafen 

folgen, lässt sich die Zahl der Unglücksfälle ver- 

•ingern. 

Der • Customer Research » in der amerikanischen 

Autoindustrie, über den die «AR» in

IS 


W1TTVOCH, 1. DEZEMBER J948 - Nr. 51 

Nr. 50 berichtete, hat nunmehr noch weitere 

Kreise erfasst. Die weitverbreitete Zeitschrift 

« Collier's > hat in einer ihrer letzten Nummern 

einen Aufruf an ihre Leser erlassen, sich ihren 

Wagen selbst zu zeichnen. Sechs Gruppen von 

Fragen werden ihnen vorgelegt. Die erste bezieht 

sich darauf, welche Form des Wagens bevorzugt 

wird, hoch oder gedrungen, stromlinienförmig; 

mit durchgehenden Fenstern ringsum 

oder futuristisch. In der Antwort auf die zweite 

Frage sollen sie angeben, welches Modell ihnen 

besser zusagt, ob Cqup£, zweitüriger Sedan usw. 

Die dritte Frage beschäftigt sich • mit Chromverzierungen 

und damit, ob der Leser fast gar 

kein, ein wenig oder viel Chrom an seinem Wagen 

wünsche. Dann folgt eine Frage, die ihm die 

Auswahl unter fünf Polstermaterialien ermöglicht, 

eine weitere, die sich darauf bezieht, 

welchen Zubehör (Radio, Heizung Richtungszeiger 

usw.) er für wichtig halte und endlich 

eine Frage, bei deren Beantwortung er angeben 

soll, ob er bei Einbau von Schnellganggetriebe, 

automatischer Kraftübertragung, Klimaanlage 

oder hochverdichtetem Motor einen höheren 

Preis bezahlen würde. Die Antworten gehen an 

die Redaktion der Zeitschrift; jeder Einsender 

wird davon benachrichtigt, auf was sich die 

Mehrheit geeinigt hat. Da t Collier's » mehrere 

Millionen Leser besitzt, dürfte sich aus der Beantwortung 

dieses Fragebogens wirklich ein zuverlässiges 

Bild des Wagens ergeben, den die 

Amerikaner wünschen. Ernst Behrendt. 

Fast 12 Millionen Wagen in drei Jahren 

Vom Oktober 1945, dem Zeitpunkt, da die 

amerikanische Automobilindustrie ihre Umstellung 

auf die Friedensproduktion beendet hatte, 

bis zum Oktober 1948 sind trotz Streiks und Materialknappheit 

nahezu 12 Millionen Wagen, davon 

rund 8,5 Mill. Personenwagen und 3,5 Mill. 

Nutzfahrzeuge und Autobusse hergestellt worden, 

und die Ersatzteilfabrikation übersteigt das 

Vorkriegsniveau nach wie vor um das Dreifache. 

Keine der Fabriken hat während dieser Zeit 

mehr als einen grösseren Modellwechsel vorgenommen, 

um angesichts der enormen Nachfrage 

die Produktion soweit als möglich ununterbrochen 

in Gang halten und Preiserhöhungen über 

das unumgängliche Ausmass hinaus vermeiden 

zu können. Stahl war und ist auch heute noch 

der ausgeprägteste Mangelartikel, entsprechen 

doch die drei Millionen Tonnen, welche die 

Autoindustrie zu wenig erhielt, einem Ausfall 

von -1,5 Millionen neuen Wagen. Mit Ausnahme 

der Reifen stiess überhaupt die Versorgung mit 

ungefähr jeder Art von Teilen auf Schwierigkeiten, 

und die Stockungen in der Belieferung 

mit Gußstücken, Stoßstangen, Glas* Sitzfedern, 

Türgriffen, Benzinpumpen usw. haben manchen 

Stillstand der Fliessbänder auf dem Gewissen. 

Alles in allem summieren sich die Verluste der 

Arbeiter und Angestellten der Autoindustrie infolge 

der Streiks in dieser selbst oder in verwandten 

Zweigen auf den netten Betrag von 

500 Millionen Dollar. Ueberdies haben die 

Streiks auch ihren 'Anteil an den Erhöhungen 

der Wagenpreise, kam doch z. B. einer bestimmten 

Gesellschaft ein jeder Tag, da die Arbeit 

ruhte, auf die Kleinigkeit von 1 Million Dollar 

zu stehen, wohlverstanden nur für den Unterhalt 

der/ Anlagen und ähnliche Aufwendungen. 

Ersatzteilnöte 

für amerikanische Lastwagen 

Die italienische Ersatzteilindustrie arbeitet 

Hand in Hand mit den grossen Automobilfirmen, 

und die Beschränkung auf relativ wenige Typen 

gestattet überall auf der Apenninhalbinsel die 

sofortige Beschaffung von Ersatzteilen für alle 

Wagen italienischer Herkunft. Anders liegen die 

Dinge bei der Ersatzteilversorgung für ausländische 

Wagen. 22 % des italienischen Lastwagenparks 

bestehen aus ausländischen, vorwiegend 

amerikanischen Typen. Sie stammen aus den 

Lagern der staatlichen Verkaufsgesellschaft 

ARAR, aus UNRRA-Lieferungen usw. und aus 

freien Importen der unmittelbaren Nachkriegszeit. 

Dagegen gilt nach wie vor ein absolutes 

Einfuhrverbot für amerikanische Ersatzteile. 

Diese Massnahme, die zweifellos zur Stützung 

der einheimischen Industrie ergriffen wurde, hat 

jedoch zur Folge, dass die Ausnützung fast eines 

Fünftels des Lastwagenbestandes, eben wegen 

des Mangels an Ersatzteilen, der sich nach dem 

jahrelangen und strengen Gebrauch dieser Fahrzeuge 

immer schärfer bemerkbar macht, von 

Woche zu Woche zurückgeht und zurückgehen 

muss. Trotz der geringen Nutzlast und des hohen 

Treibstoffverbrauchs, namentlich der amerikanischen 

Militärtypen, kann sich die italienische 

Wirtschaft in diesem Augenblick der Anspannung 

aller ihrer Kräfte den Luxus nicht erlauben, 

diese Wagen ungenutzt zu lassen. Dabei 

erschöpfen sich die Möglichkeiten, durch Ausschlachtung 

von Autowracks auf den Autofriedhöfen 

der ARAR neue Ersatzteile zu finden, 

mehr und mehr. 

ITALIEN 

Das Beispiel der Hanomae. 

Noch während der letzten Kriegsphase gerieten 

die Vertreter der deutschen Automobilfirmen 

in Italien in die gleiche Bedrängnis. Das Ausbleiben 

von Ersatzteilen paralysierte Hunderte 

und Tausende durchaus gebrauchsfähiger Waren. 

Damals ging die italienische Vertretung der 

deutschen Hanomag, die den ganzen Mittel- 

•meerraum mit Automobilen und besonders mit 

Traktoren belieferte, dazu über, die fehlenden 

Ersatzteile in Italien selbst herzustellen. Qualitativ 

standen sie hinter den Originalteilen kaum 

zurück, ja in einzelnen Fällen übertrafen sie 

diese. Heute noch existieren Werkstätten, in denen 

Ersatzteile für deutsche Traktoren und 

Automobile erzeugt werden. 

Wenn die US-Autoindustrie für das laufende 

Jahr mit einem Gesamtausstoss von 5 Millionen 

Wagen rechnet, so wagt sie ihre Erwartungen 

auch für 1949 nicht höher zu schrauben. Wohl 

übersteigt die Stahlproduktion das Vorkriegsniveau 

wieder, aber die militärischen Bedürfnisse 

und die Hilfe für Europa entziehen dem 

amerikanischen zivilen Markt einen nicht unerheblichen 

Teil dieser Mehrerzeugune. 

Versuche mit amerikanischen Ersatzteilen. 

Zu Anfang dieses Jahres begannen verschiedene 

italienische Firmen mit der improvisierten 

Herstellung amerikanischer Ersatzteile in kleinen 

Serien. Die Anfangserfolge waren recht 

massig. Inzwischen ist aber durch direkte Fühlungnahme 

mit den amerikanischen Fabriken 

die Qualität dieser Ersatzteile weitgehend vervollkommnet 

worden. Aber das Prozedere ist 

kostspielig, und Aussichten auf eine Verbilligung 

bestehen zur Zeit so gut wie keine, weshalb die 

Aussenhandelsinstanzen die Eventualität einer 

wenigstens zeitweiligen Lockerung des Einfuhrverbotes 

für amerikanische Ersatzteile erwägen. 

Lpk 

Produktiodsprobleme bei Fiat 

Den grossen Anstrengungen der italienischen 

Automobilindustrie zur Steigerung der Verbilligung 

der Produktion stellen sich bei Fiat seit 

Monaten interne Arbeitsstreitigkeiten, die auf 

die Entlassung von sechs Unruhestiftern nach 

dem Generalstreik vom 14. Juli zurückgehen, 

hemmend in den Weg. Während den letzten drei 

Wochen haben sie tatsächlich zu einem erheblichen 

Produktionsrückgang geführt. War für 

den Oktober eine Tageserzeugung von 216 Wagen 

vorgesehen, so erreichte sie in der ersten 

Hälfte des Monats nur einen Durchschnitt von 

205 Wagen täglich, mit dem Erfolg, dass Ende 

Oktober beispielsweise die Produktion des Werkes 

Mirafiori um 8 % gesunken war. In der ersten 

Novemberwoche wuchs dieses Minus auf 

16 % und in der zweiten sogar auf 19 %. 

Mit der verringerten Arbeitsleistung sind 

gleichzeitig auch die Gestehungskosten, denen 

gleichbleibende fixe Kosten zugrundeliegen, erheblich 

gestiegen. Dem Unternehmen entstehen 

daraus nicht unerhebliche Verluste. Das gleiche 

gilt aber auch für die Arbeiterschaft selbst, weil 

ihr die verschiedenen Leistungsprämien, wie sie 

bei Fiat üblich sind, in die Binsen gehen. 

Amerikanische Werkzeutmaschinen. 

Ein Direktor der Turiner Fiat, Dr. Armando 

Fiorelli, gab dieser Tage bekannt, dass die Firma 

mit der amerikanischen Budd Comp. in Philadelphia 

einen bedeutenden Vertrag über die 

Lieferung moderner Maschinen (wahrscheinlich 

vor allem Karosseriepressen. Red.) eingegangen 

ist. Nach Angaben der Werkleitung sollen bis zu 

Jahresende täglich 300 Personenwagen in Mirkr 

fiore gebaut werden. 

Den Entschluss Fiats, in grossem Umfang 

amerikanische Maschinen zu kaufen, begründet 

die Direktion des Unternehmens mit der Unmöglichkeit, 

einer wirtschaftlichen Herstellung solcher 

Maschinen in Italien selbst. Die amerikanische 

Firma dagegen sei, so heisst es, in der 

Lage, die Ausrüstung binnen weniger Monate 

zu liefern.. 

Lpk 

TSCHECHOSLOWAKEI 

Tschechoslowakische Aiitoexportplänc 

Ueber die tschechoslowakische Automobilund 

Motorradindustrie kursierten m der letzten 

Zeit alle möglichen Gerüchte, die einander nicht 

nur widersprachen, sondern, wie sich jetzt zeigt, 

der Wahrheit nicht einmal nahe kamen. Das Ministerium 

für Aussenhandel veröffentlichte soeben 

Ziffern über die Erzeugung, Ausfuhr und 

Planung, die nicht nur an sich interessant sind, 

sondern auch den « Trend» für die nächsten 

Jahre,, vor allem für den kommenden Fünfjahresplan, 

beleuchten. Es wird festgestellt, dass 

auch die Tschechoslowakei in erster Linie exportieren 

will. Bisher führte sie 45 % aller im 

Lande produzierten Automobile und 21 % aller 

Motorräder aus. Für das erste Jahr des neuen 

Planes — 1949 — ist eine Exportquote von 80 % 

bei den Automobilen und von 35 % bei den Motorrädern 

vorgesehen. Zum ersten Male vernimmt 

man übrigens bei dieser Gelegenheit, offiziell 

— worüber die • AR » bereits in der Nr. 38 

vom 1. September 1948 berichtet hat —, dass eine 

gewisse Scheidung zwischen West und Ost stattfindet, 

indem Automobile vorwiegend nach dem 

Osten, Motorräder hingegen hauptsächlich nach 

dem Westen exportiert werden sollen. Für das 

erste Jahr des Fünfjahrplanes ist folgende Verteilung 

geplant, wobei die Ziffern die Prozentzahlen 

des Exportes, getrennt nach Autos und 

Motorrädern, darstellen: 

Polen 

Jugoslawien 

Rumänien 

Bulgarien 

Belgien 

Russland 

Ungarn 

29 

107,5 

63 

5.5 

5.3 

Motorrader: 

USA 55 

Schweiz U 

Indien 6- 

England 4,6 

Holland 3,6 

Es geht aus der Tabelle deutlich hervor dass 

Polen den Löwenanteil des tschechoslowakischen 

Exportes im Autosektor, die Vereinigten Staaten 

jenen des Motorradsektors erhalten sollen. Die 

anderen Staaten folgen erst in weitem Abstand. 

Die tschechoslowakische Motorfahrzeugindustrie 

hat sich keine leichte Aufgabe gestellt, 

wenn sie ihre geschäftlichen Beziehungen zu den 

östlichen Nachbarn vertiefen und gleichzeitig 

eine Einnahmenquelle für Hartdevisen schaffen 

will. Zweifellos ist der erste Teil dieses Programmes 

der schwierigere, denn mit dem Au'oexport 

allein ist es nicht getan. Die Fabriken 

werden gleichzeitig an die Errichtung von Kundendienstzentren 

denken müssen, wenn sie wirklich 

auf die Dauer den osteuropäischen Markt 

erobern wollen. Wer aber die Verhältnisse auf 

dem Balkan kennt, kann ermessen, welche 

Schwierigkeiten gerade im Service dort zu überwinden 

sind. Ing. E. W. S. 

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DEUTSCHLAND 

Der Automobilbestand in der Bizone. 

(Korr.) Die am 1. Juli 1948 in den beiden 

Westzonen Deutschlands vorgenommene Registrierung 

der Motorfahrzeuge ergab folgendes 

Resultat: 

Total 1310 616 1252 074 

davon in Betrieb 842 378 714 289 

ENGLAND 

KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT 

1. Juli 1948 1. Januar 1948 

Personenwagen 280 441 274 700 


Lastwagen 269 529 253 107 


Autobusse 8 250 7 710 


Traktoren 82 048 78 424 


Motorräder 505 766 485 614 


Anhänger 164 582 152 499 

davon in Betrieb 144 882 131132 

50 000 Austin A 40 

haben binnen Jahresfrist das Fliessband verlassen. 

Ueber 47 000 Stück gelangten zum Export, 

wovon allein 20 000 nach den USA und Kanada. 

Riesige Nachfrage nach Morris-Wagen. 

Einer Aussage von Lord Nuffield zufolge liegen 

mehr als eine Viertelmillion, d. h. genau 

267 000 Bestellungen auf Morris-Personenwagen 

vor. 

Die Zusammenarbeit Austin-Morris rück. In dieser letztgenannten Ziffer sind 3503 

macht gute Fortschritte. Techniker und Pla-Personenwagennungsingenieure der Austin-Werke haben kürz- 

enthalten. 

225 Lastwagen und 9 Chassis 

lich den Fabriken des Nuffield-Konzerns in Birmingham 

einen Besuch abgestattet. Geplant ist Vergleichsweise sei hinzugefügt, dass der 

u. a. die Aufstellung eines Programms auf weite Rückgang der französischen Automobil ein- 

Sicht, das die Standardisierung von Bestandteilen 

vorsieht. Die Werkräume, in denen bisher 

der Wolseley hergestellt wurde, sind bereits auf 

die Fabrikation eines Landwirtschaftstraktors 

umgestellt, und das in Birmingham sich befindende 

Werk, von dem die Morris-Fabriken in 

Cowley bisher Personenwagenachsen bezogen, 

wird inskünftig auch Austin beliefern. 

Britischer Fahrzeugexport nach Uebersee. 

In der Ausfuhr englischer Personenv/agen ist 

gegenüber dem Vorjahr eine stark ins Gewicht 

fallende Steigerung eingetreten. Bis Ende August 

1948 gingen heuer nicht weniger als 15 321 

Fahrzeuge nach den Vereinigten Staaten von 

Nordamerika, so dass man annehmen darf, der 

Export nach den USA werde zahlenmässig bis 

xum Jahresende ungefähr das 60fache des letztjährigen 

Volumens ausmachen. Siebenmal soviele 

Wagen wie 1947 wurden bis Sommersende 

von Kanada übernommen, und Australien, das 

bisher auf der englischen Kundenliste an erster 

Stelle figurierte, gab für britische Personenwagen 

siebenmal mehr aus als 1947. 

Nette Aussichten. 

Schätzungen haben ergeben, dass es auf 

Grund des gegenwärtigen Tempos in der Automobilfabrikation 

und angesichts des Exportzwanges 

nicht weniger als 30 Jahre dauern 

dürfte, um die zwei Millionen in England im 

Verkehr stehenden Personenwagen zu ersetzen. 

Die vollständige Erneuerung des Lastwagenparks 

dagegen würde etwa 13 % Jahre in Anspruch 

nehmen. 

FRANKREICH 

Der Ruckgang der franzosischen Automobilexporte. 

Für die ersten zehn Monate des laufenden 

Jahres liegen jetzt die Ziffern der französischen 

Automobilausfuhr vor. Es wurden in dieser Zeit 

nur noch 60 403 Fahrzeuge, darunter 46 111 Personenwagen, 

nach den französischen Kolonien 

und dem devisenbringenden Ausland exportiert, 

gegenüber 68 DOS Einheiten während der gleichen 

Zeit des Vorjahres. Die Ausfuhrwerte sind 

indessen von 12,4 Mrd. fFr. im Jahre 1947 auf 

18,8 Mrd. fFr. gestiegen, was ausschliesslich auf 

die zweimalige Erhöhung der Automobilpreise 

zurückzuführen ist, aber infolge der in der Berichtszeit 

erfolgten zweimaligen Abwertung des 

fFrankens selbstverständlich keinen Mehrgewinn 

an ausländischen Währungen bedeutet. 

Die Ausfuhr französischer Wagen nach der 

Schweiz ging in diesen zehn Monaten von 5839 

auf 3737 Einheiten, also um nahezu 30 %, zu- 

fuhr noch stärker ausgeprägt ist. In den zehn 

Monaten, von Januar bis und mit Oktober 1948, 

wurden nur noch 1787 Fahrzeuge nach Frankreich 

importiert, gegen 7761 in der gleichen Zeit 

des Vorjahres; die Einfuhrwerte gingen von 1,4 

Mrd. auf 608 Mrd. fFr. zurück. Bezeichnend ist, 

dass die Einfuhr amerikanischer Personenwagen 

von 2939 im Jahre 1947 auf 781 zusammenschrumpfte; 

gleichzeitig vermindert sich der Import 

kanadischer Marken von 3262 Stück in den 

ersten zehn Monaten des Jahres 1947 auf ganze 

6 Wagen in der gleichen Zeit 1948. wog. 

HOLLAND 

Erweiterung der holländischen Automobil- 

Industrie. 

Der Wiederaufbau der holländischen Wirtschaft 

geht mit einer verstärkten Industrialisierung 

Hand in Hand. Dazu gehört auch die Erweiterung 

der bestehenden Anlagen der'Atrtömobuindustrie, 

die bis zum Kriege nur unbedeutend 

waren. Seit 1933 besteht in Amsterdam 

ein Ford-Montagewerk. Es ist nun beabsichtigt, 

in diesem Betrieb auch wichtige Einzelteile zu 

fabrizieren, da die Einfuhr augenblicklich immer 

noch auf Devisenschwierigkeiten stösst. Die tägliche 

Montage erreicht gegenwärtig erst 20 bis 

22 Wagen, während es 1939 80 waren. 

Kürzlich wurde — wie bereits gemeldet — in 

Rotterdam eine Kaiser-Frazer-Anlage errichtet; 

sie hat den Betrieb am 1. Dezember aufgenommen. 

Sodann hat die N. V. van Doorne's Automobielfabriek 

den Bau eines Werkes für die Fabrikation 

von 3- und 5-t-Lastwagen beschlossen. 

Im Jahre 1950 soll die Serienproduktion auf der 

Grundlage des Fliessbandes aufgenommen werden. 

Vor dem Kriege belieferte die Gesellschaft 

in erster Linie die holländische Wehrmacht mit 

Armeefahrzeugen. In der Nachkriegszeit erweiterte 

sie ihr Produktionsprogramm wesentlich; 

vor einem Jahr verliess der erste in den Niederlanden 

gebaute Trolleybus die Fabrik. Um den 

grossen Bedarf an Autobussen rascher befriedigen 

zu können, haben die Vereinigten Niederländischen 

Flugzeugwerke Fokker in Amsterdam 

und Papendrecht ihre Anlagen in diesem Produktionszweig 

entsprechend erweitert. Vor einem 

Jähr nahm die Automobil fabrik « Nemo » die 

Herstellung von Dreirad-Lieferwagen auf; der 

Absatz hat sich inzwischen sehr befriedigend 

entwickelt. 

-g. 

USA 

Erhöhte Dividende bei General Motors. 

Die General Motors Corporation wird auf das 

Jahresende eine Restdividende von $ 2.— pro 

Aktie ausschütten, wodurch sich die Gesamtdividende 

pro 1948 auf $ 4.50 stellt, was gegenüber 

dem Vorjahr eine Erhöhung von % 1.50 

bedeutet. 

Für ein Alkoholausschankverbot bei Tankstellen. 

Lou E. Holland, der Vorsitzende des Ausschusses 

für Verkehrssicherheit bei der American 

Automobile Association, hat einen Antrag 

eingebracht, wonach der Ausschank von Spirituosen 

und der Verkauf von berauschenden Getränken 

in Flaschen innerhalb von 200 m von 

jeder Tankstelle verboten werden soll. Ein erheblicher 

Teil der Verkehrsunfälle geht auf Alkoholgenuss 

zurück; weniger bekannt ist dagegen 

die Tatsache, dass in den USA nach den 

neuesten Schätzungen der AAA um die 10 000 

Tankstellen bestehen, deren Besitzer neben dem 

Motorentreibstoff auch alkoholische Getränke 

zum Ausschank bringen. Beseitigt man den Anreiz 

für den Fahrer, zugleich mit dem Füllen des 

Benzintanks « einen zu genehmigen •, so hofft 

man, dass sich auch Trunkenheit am Steuer und 

damit die Zahl der Unfälle verringern werde. 

« Gas-a-terias. » 

< Billiges Benzin » scheint selbst in den reichen 

USA mit ihren für europäische Begriffe 

niedrigen Benzinpreisen seine Reize zu haben. 

Der Amerikaner steigt bekanntlich nur ungern 

aus seinem Wagen aus. Er hat die « drive-in's » 

Automobilsalons des Jahres 1949 

Das « Bureau Permanent des Constructeurs 

d'Automobiles » hat die Termine für die nächstjährigen 

Automobilsalons wie folgt festgelegt: 

22. Januar bis 2. Febr.: Automobilsalon Brüssel. 

17.—27. März: Int. Genfer Automobilsalon. 

8.—15. Mai: Wiener Automobilsalon. 

6.—16. Oktober: Pariser Autosalon. 

Auf Vollständigkeit kann diese Terminliste 

allerdings keinen Anspruch erheben, fehlen darin 

doch beispielsweise die Londoner Automobilschau 

in Earls Court und der italienische Automobilsalon. 

Was London betrifft, so vernimmt 

man, dass die Eröffnung der nächstjährigen 

Automobilausstellung provisorisch auf 30. September 

in Aussicht genommen sei. Auch eine 

Nutzfahrzeugschau ist in London geplant; gelangt 

sie zur Durchführung, so wird sie sich an 

die Personenwagenausstellung anschliessen. 

und •> curb-side-shops » erfunden, welche Frühstücken 

und Einkaufen ohne Verlassen des Wagens 

ermöglichen. Der « ozoner » (Freiluftkino) 

ermöglicht ihm den Kinobesuch im Wagen, so 

dass Essen, Rauchen und Schwatzen andere Besucher 

nicht stören. Der « service » der Tankstellen 

ist in den USA besonders hoch gezüchtet, 

so dass ein Verlassen des Wagens beim Tanken 

wirklich nicht nötig ist. Und doch wachsen vom 

südlichen Kalifornien ausgehend pilzgleich die 

• gas-a-terias > aus der Erde, in denen es keinen 

« Service > gibt, der Fahrer also aus dem Wagen 

steigt und sich selbst bedient; bis 5 Cents je 

Gallone (also immerhin 10—20 %) billiger ist 

dafür das Benzin. Man bezahlt an smart gekleidete 

junge Mädchen, die auf einigen solchen 

Stationen — es gibt jetzt deren schon an die 

hundert — auf Rollschuhen zwischen den Pumpen 

und Fahrzeugen herumhuschen. 

Die • gas-a-terias » sind teuer, etwa 80 000 

Dollar je Station. Sie brauchen viel Platz und 

viele Pumpen. Da bei den herabgesetzten Benzinoreisen 

für die Wirtschaftlichkeit ein grosser 

Umsatz Voraussetzung ist, muss lebhafter Betrieb 

herrschen. Der wird anscheinend erreicht; 

manche « gas-a-terias » sind jetzt .auch schon 

die ganze Nacht über geöffnet. O. H. 

Autos per Versandhaus. 

Sears Roebuck Co., das grösste Versandhaus 

der USA, hat kürzlich Kaiser-Frazer-Wagen in 

seinen umfangreichen Katalog aufgenommen. 

Ausser Kinderschuhen, historischen Romanen, 

Tulpenzwiebeln, Silberbestecken und Spezialnetzen 

für Forellenfang kann man sich jetzt in 

den USA auch ein Auto vom Versandhaus bestellen. 

Einzelne Warenhäuser haben sich ebenfalls 

eine Autoabteilung angegliedert. Schon seit 

längerer Zeit ist es möglich, einen Crosley- 

Wagen per Telephon durch das New-Yorker 

Warenhaus Macy zu beziehen. Der Wagen wird 

ebenso prompt geliefert wie z. B. die Eierbecher 

oder Füllfederhalter, die man in anderen Abteilungen 

bestellt. E. B. 

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Kimroc«. l. wranniBi ms - Nr. 51 

Interkantonale Kommission für das 

Motorfahrzeugwesen 

(Mitg.) Die Interkantonale Kommission für 

das Motorfahrzeugwesen tagte am 24. November 

1948 unter dem Vorsitz von Regierungsrat Seematter, 

Polizeidirektor des Kantons Bern, in 

Ölten. Sie setzte ihre Beratungen über die Massnahmen 

zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle 

fort und beschloss, deren Ergebnis allen zuständigen 

Departementen der Kantone zur Kenntnis 

zu bringen. Sie empfiehlt, den Verkehrsunterricht 

in der Schule, namentlich durch uniformierte 

Polizisten, zu intensivieren, die Durchführung 

von Verkehrserziehungswochen zu unterstützen 

und die Kontrolle des Verkehrs durch 

motorisierte Verkehrspatrouillen zu verschärfen. 

Mit Genugtuung stellte die Kommission fest, 

dass seit einiger Zeit einzelne Richter gegen 

krasse Verkehrsgefährdungen mit der notwendigen 

Strenge vorgehen, auch in Fällen, wo die begangene 

krasse Widerhandlung nicht zu einem 

Unfall geführt hat. 

Im Zusammenhang mit der Verschärfung der 

Zulassungsbedingungen sollen Motorrad-Fahrschüler 

inskünftig den Lernfahrausweis erst 

nach dem Bestehen einer Vorprüfung über die 

Kenntnisse der wichtigsten Verkehrsregeln erhalten. 

In technischer Beziehung misst die Kommission 

der Trennung der verschiedenen Verkehrsarten 

durch die Erstellung von Radfahrwegen 

und der Markierung von Wanderwegen ganz besondere 

Bedeutung bei. Sie wird sich ferner für 

die Durchführung periodischer Nachkontrollen 

der Fahrzeuge, besonders auch der Scheinwerfer 

und des Bremszustandes, einsetzen. 

Die Interkantonale Kommission für das Motorfahrzeugwesen 

erwartet aber, dass alle Strassenbenützer 

durch genaue Beachtung der Verkehrsregelnt 

und Rücksichtnahme auf die übrigen 

Strassenbenützer in erster Linie mithelfen, 

der erschreckenden Zunahme der Zahl der Verkehrsunfälle 

Einhalt zu gebieten. 

Provisorische Zulassung 

von Schlittenanhängern 

zum Personentransport an Traktoren oder an 

leichten Motorwagen mit Vier- oder Mehrradantrieb. 

Einem Kreisschreiben des Eidg. Justiz- und 

Polizeidepartementes an die Kantone entnehmen 

wir- 

Mit Beschluss vom 31. Oktober 1947 hat der 

Bundesrat die Kantone ermächtigt, im Winter 

1947/48 Schlittenanhänger zum Personentransport 

an Traktoren oder an leichten Motorwagen 

mit Vier- oder Mehrradantrieb versuchsweise 

und zum Sammeln von Erfahrungen unter gewissen 

Bedingungen zuzulassen. 

Mit Kreisschreiben vom 2. April 1948 wurden 

die Kantone gebeten, der Polizeiabteilung die im 

STBASSENVEBKEHR 

Winter 1947/48 gemachtes Erfahrungen bekanntzugeben. 

Den Antworten ist zu entnehmen, dass 

lediglich drei Kantone in die Lage kamen, von 

der Ermächtigung Gebrauch zu machen. Die 

Schneeverhältnisse verhinderten es jedoch, torfahrzeugbestand seit dem Oktober 1947 auf 

schlüssige Erfahrungen zu sammeln. Es empfiehlt 

sich daher, den Versuch auch auf dennahme um 15,8 %, währenddem die Unfallziffern 

35 215 Einheiten erhöht Das entspricht einer Zu- 

Winter 1948/49 auszudehnen. 

gleichzeitig nur um 9,5 % angestiegen sind. Wenn 

Auf unsern Antrag hin hat der Bundesrat am 

man daraus auch nicht ohne weiteres allgemeingültige 

Schlüsse ziehen darf, so liegt in diesem 

13. November 1948 folgenden Besehluss gefasst: 

«Der Bundesratsbeschluss vom 31. Oktober 

Vergleich doch neuerdings ein Indiz dafür, dass 

1947 über die provisorische Zulassung von 

die Unfallkurve nicht parallel mit jener der Bestandesentwicklung 

zu laufen scheint, die Un- 

Schlittenanhängern zum Personentransport an 

Traktoren oder an leichten Motorwagen mit 

fälle somit nicht im gleichen Rhythmus anwachsen 

wie die Fahrzeugzahl und die Verkehrs- 

Vier- oder Mehrradantrieb wird unter den gleichen 

Bedingungen auf den Winter 1948/49 erstrecktdichte. 

» 

Verkehrsunfälle und Fahrzeugbestand 

int Kanton Zürich 

Im Gebiet des Kantons Zürich wurden im 

Oktober, wie das Communique des kantonalen 

Strassenverkehrsamtes meldet, insgesamt 552 

Blr. Eine von den Badener Behörden unter 

Beiziehung kompetenter Referenten in den Kursaal 

einberufene Versammlung brachte die 

längst gewünschte Orientierung und Aussprache 

über das Badener Verkehrsproblem, das in erster 

Linie ein Problem der Durchschleusung des 

Durchgangsverkehrs und des von und nach dem 

Industriegebiet führenden Lokalverkehrs durch 

die enge Passage des Stadttors und zweier Barrieren 

ist Als Hauptreferent bot Kantonsingenieur 

Hunziker eine umfassende 

Orientierung über alles Grundsätzliche, das beim 

Ausbau unserer Verkehrswege zu beachten ist, 

insbesondere über die Einordnung der Badener 

Lösung in das gesamtschweizerische Strassennetz. 

Wie man weiss, bietet der Engpass Baden 

besondere Schwierigkeiten. Das Projekt einer 

den Stadtkern umgehenden Fernverkehrsstrasse 

sieht drei kurze Tunnel durch Martinsberg, 

Schlossberg und Kreuzliberg vor, deren Kosten 

nach den Erfahrungen am Susten und anderswo 

erschwinglich sein sollten. Vorerst könnte diese 

Strasse zweispurig angelegt und — wenn einmal 

der Hafen Brugg ersteht — auf vier Spuren 

ausgebaut werden. Auf Grund eines umfassenden, 

generellen Projektes für den Ausbau der 

schweizerischen Hauptstrasse müsste das erforderliche 

Land freigehalten werden; dazu sind im 

Aargau gesetzliche Handhaben nicht vorhanden, 

doch strebt man deren Schaffung an. Sollte eine 

rechtzeitige Freihaltung des Landes nicht gelingen, 

so würden die Hindernisse für die Verwirklichung 

der Fernverkehrsstrasse fast""' unüberwindlich, 

und diese müsste selbst auf weite 

Sicht ein Wunschtraum bleiben. 

T« tahr—nflme polizeilich gemeldet, gcgcnflber 

504 im nämlichen Monat des Vorjahres. Dabei 

wurden 272 (231) Personen verletzt, unter ihnen 

9 (17) tödlich. Einmal mehr fällt es auf, dass 

die Landschaft mit der weitaus grössten Zahl 

tödlicher Unfälle, nämlich mit 8 von insgesamt 9, 

in der Zusammenstellung figuriert. 

Von einem Total von 30 398 hat sich der Mo- 

Slrassenverkehrsunfälle im Kanton Bern 

Oktober 1948 

Im Oktober 1948 ereigneten sich im Kanton 

Bern 366 Strassenverkehrsunfälle (gegen 417 im 

September), bei denen 272 (333) Personen verletzt 

wurden, wovon 11 (8) tödlich. 

Die Abklärung des Badener Verkehrsproblems 

Die Stadt Baden tut also gut daran, zunächst 

jene Möglichkeiten ins Auge zu fassen, von denen 

eine lokal genügende Verkehrsentlastung zu 

erwarten ist Das Projekt der Stadttorerweiterung 

auf zwei Fahrbahnen ist zwar diskutabel, 

weist aber erhebliche städtebaulich-ästhetische 

Nachteile auf. Die andere Lösung wäre ein 

Strassentunnel, der von der bisherigen Bruggerstrasse 

abzweigen und neben der Bahnlinie den 

Schlossberg durchstossen würde, um dann in die 

Zürcher- und Mellingefstrasse einzumünden. 

Die Barriere beim « Falken » ginge dadurch ein, 

ebenso diejenige bei der Bruggerstrasse, wo ein 

erweiterter Personendurchgang erstellt würde. 

Ein anderer Plan zeigt bei gleicher Anlage des 

Strassentunnels eine durch die Platzverhältnisse 

nahegelegte Strassenschleife nach der € Falken 

»-Unterführung. Diese unter Beizug auswärtiger 

Sachverständiger entstandene Variante 

ist der neueste und wohl reifste der bisherigen 

Vorschläge. Dagegen sind alle Projekte, die eine 

Tieferlegung der Bahn vorsehen, wobei der 

jetzige Bahntunnel zum Strassentunnel würde, 

stark in den Hintergrund getreten. Abgesehen 

von den hohen Kosten, die ein Gesamtumbau 

der ganzen Bahnhofanlagen mit sich bringen 

würden, würde dabei die Leistungsfähigkeit der 

Bahn beeinträchtigt. Auch technisch wäre die 

Tieferlegung ein äusserst schwieriges Unternehmen. 

Der Präsident der Baukommission, Herr 

Stadtrat Vetsch, teilte mit, dass der Stadtrat der 

nächsten Gemeindeversammlung,., im Dezember 

das Gesuch um einen Planungskredit von 

Fr. 30 000 vorlegen werde. 

In der Diskussion legte Dr. Berchthold, 

Die Vorarbeite* 

für den 19. Genfer Automobflialot 

Das Organisationskomitee des Genfer Tut— 

nationalen Automobilsalons ist kürzlich zusammengetreten, 

um den Bericht des Präsidenten 

über den Stand der Arbeiten entgegenzunehmen. 

Eine Handvoll Zahlen veranschaulicht besser «1» 

lange Kommentare die Bedeutung des Genfer 

Salons als Weltveranstaltung der Automobüindustrie: 

400 Aussteller (gegen 388 im Jahre 1948); 

vermietete Bodenfläche 15 437 m= (gegen 

14 032 m» im Jahre 1948). 

Das Erdgeschoss des Ausstellungsgebäudes ist 

belegt durch 77Personenwa genmarken 

(gegen 72 im Jahre 1948), die sich wie folgt verteilen: 

England 23; USA 22; Frankreich 14; Italien 

9; Deutschland 4; Tschechoslowakei 3; Holland 

1; Oesterreich 1. 

Die grosse Halle gegen die Arve, mit einer 

Bodenfläche von über 4000 m 2 , beherbergt 5 4 

Marken für industrielle Fahrzeuge 

(gegen 44 im Jahre 1948), und zwar: Schweiz 17; 

USA 14; England 9; Frankreich 8; Italien 4; 

Deutschland 1; Oesterreich 1. 

In der weiten, am Eingang gelegenen Halle 

sind die Stände von 23 Karosseriefabrikanten 

untergebracht (gegen 15 im Jahre 

1948). 

Die in der Rue Bernard-Dussaud errichtete 

Halle und das Gebäude, das diese mit der grossen 

Halle der « Schwergewichte » verbindet, enthält 

120 Aussteller von Zubehör und Ausrüstung 

und die Abteilung Nautik 9 Bootbauer. Endlich 

finden wir auf der Galerie des Ausstellungsgebäudes 

die Motor- und Fahrräder sowie Pneus, 

Brenn- und Schmierstoffe. 

Die Ausmasse der Eintrittshalle mussten verkleinert 

werden, um nicht gezwungen zu sein, 

die den Ausstellern zugewiesenen Bodenflächen 

allzu sehr zu schmälern. Im weiteren müsste, 

ebenfalls mit Rücksicht auf die Raumansprüche, 

ein neues provisorisches Gebäude von 110 m 

Länge und 12 m Breite erstellt werden, das die 

Rue Bernard-Dussaud bis zur Mauer der Kaserne 

vollständig in Anspruch nimmt. Alle diese 

Gebäulichkeiten bedecken eine Fläche von mehr 

als 26 000 m s , und trotzdem mussten wegen 

Platzmangels Gesuche für nahezu 2000 m' vom 

Organisationskomitee abgewiesen werden. 

Direktor des SBB-Kreises III, den Standpunkt 

der Bundesbahnen dar. Die überaus starke Frequenz 

der Linie Zürich—Baden—Brugg von über 

200 Zügen pro Tag stellt das Maximum für eine 

doppelspurige Linie dar, so dass die Strecke Zürich—Brugg 

eines Tages drei- oder gar vierspurig 

auszubauen sein wird. Die bei einer Tieferlegung 

der Linie notwendigen Rampen würden 

die Leistungsfähigkeit der Bahn stark beeinträchtigen, 

und an den Kosten könnten sich 

die SBB angesichts ihrer bekannten Finanzlage 

keinesfalls in grossem Umfang beteiligen. 

Für eine Lösung grosszügiger Art unter völliger 

Trennung des Orts- und Fernverkehrs 

setzte sich der Präsident der Regionalplanungsgruppe 

Baden; D r. i n g. K i 11 e r, ein, dec voraussagte, 

dass in kurzer Zeit der Hafen Brugg 

entstehen werde, weshalb sich schon jetzt eine 

weitblickende Planung aufdränge. 

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MITTWOCH, 1. DEZEMBEB 1948 - Nr. 51 

Aktuelle Fragen 

des schweizerischen Autotransportgewerbes 

110 Delegierte aus allen Gauen des Landes 

fanden sich am letzten Samstag zur diesjährigen 

Delegiertenversammlung des TAG (Treuhandverband 

im Autotransportgewerbe) im Berner 

Rathaus ein, um über vitale Probleme ihres Berufszweiges 

zu beraten. An ein vorbildlich kurzes 

Begrüssungswort des Präsidenten, Dr. AI. 

Brügger (Chur), schloss sich die Behandlung 

des Jahresberichtes, wobei die in diesem enthaltene 

Feststellung, man sei mit der Vorbereitung 

der Tarifordnung wegen der Haltung einzelner 

Verbände in Zeitnot geraten, einer Kritik 

rief, auf welche der Vorsitzende mit der Bemerkung 

antwortete, es treffe nicht zu, dass der 

Verwaltungsrat die von jener Seite geltend gemachten 

Bedenken etwa bagatellisiert habe. In 

aufschlussreichen Darlegungen entwickelte Herr 

Ehrbar-Fahrni (Bern) ein Bild der Tätigkeit der 

ATO-Treuhandstelle, deren Aufgabe in einer Entlastung 

der Bewilligungsbehörde besteht. Ohne 

Gegenstimme hiess darauf die Versammlung die 

beiden Berichte gut, und ebenso genehmigte sie. 

nach einer Orientierung durch den Delegierten 

für das Rechnungswesen, Hrn. Settelen (Basel) 

die Jahresrechnung, gleichzeitig damit auch die 1 

Beibehaltung der bisherigen Jahresbeiträge beschliessend. 

Das erste der beiden Hauptthemata des Tages, 

die 

Ueberführung der ATO in die ordentliche 

Gesetzgebung 

aufgreifend, umriss der Direktor der TAG, Dr. 

Maurer, den bisherigen Gang der Vorarbeiten. 

Nach der Auffassung des Verwaltungsrates, die 

auch in dem den Mitgliederverbänden unterbreiteten 

Diskussionsentwurf ihren Niederschlag gefunden, 

sollte dabei an der Autotransportordnung 

in ihrer jetzigen Gestalt möglichst wenig geändert 

werden. In seinem Vorentwurf hat das 

Eidg. Amt für Verkehr die wichtigsten Begehren 

des TAG berücksichtigt. Heute liegt nun dieser 

Vorentwurf bei den wirtschaftlichen Spitzenverbänden 

des Landes zur Vernehmlassung. 

Bevor jedoch zur 1 Abstimmung über den vom 

Verwaltungsrat einmütig gebilligten Resolutionsentwurf 

gesehritten werden konnte, öffneten sich 

die Schleusen einer Debatte, die, weit ausholend 

und'von einzelnen Rednern sogar auf das Gebiet 

staätspoljtischer Reflexionen getragen, die gegensätzlichen 

Meinungen hart aufeinanderprallen 

liess. Aus dem jumfangreichen Bukett der 

Diskussionsvoten sei jenes von Nationalrat 

Leüenberger hervorgehoben, der die Bitte an die 

Tagung richtete, geschlossen dafür zu demonstrieren, 

dass das Autotransportgewerbe im 

Prinzip die Ueberführung der ATO in die ordentliche 

Gesetzgebung wolle. Noch gab auf 

einen- Vorstoss des Gesellschaftswagengewerbes 

das die Konkurrenzverhältnisse mit der PTT 

endlich in tragbarer Weise geregelt sehen 

möchte. Dr. Maurer auf Grund der Behandlung 

dieser Frage in der Transportkomrnission beruhigende 

Erklärungen ab, dann erfolgte beinahe 

einstimrÄig die Annahme folgender 

2. 

Resolution: 

Die Delegiertenversammlung des TAG vom 27 November 

A& in Bern 

bekräftigt 

die schon früher dargelegte Ueberzeugung, dass es sowohl 

im Interesse der schweizerischen Volkswirtschaft, der Verkehrswirtschaft 

und de: Transportgewerbes liegt, wenn die 

provisorische Autotranspotiordnung IATO = Bundesbeschluss 

vom 30. 9 38) in die endgültige Gesetzgebung 

übergeführt wird ; 

von Behörden und Bundesversammlung, dnss die gesammelten 

Erfahrungen und transportpoütischen Erkenntnisse bei 

der endgültigen Fassung einzelner Bestimmungen der ATO 

berücksichtigt werden, auf dass dem Land ein gesundes 

und leistungsfähiges privates Transportgewerbe erhalten 

bleibt; 

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Als zweites Hauptgeschäft nannte die Tagesordnung 

die Aussprache über den 

Stand der Arbeiten an der Tarifordnung 

im Sachentransport. 

In seinem orientierenden Referat hiezu führte 

Dr. Maurer aus, der Verwaltungsrat sei überzeugt, 

dass eine solche Ordnung aufgestellt und 

von den Behörden in Kraft gesetzt werden 

müsse. Bis sie aber, nach der Ausarbeitung eines 

zweiten Entwurfs, endgültige Form annehmen 

könne, werde mindestens noch ein Jahr verstreichen. 

Weil indessen schon vorher etwas unternommen 

werden sollte, schlage der Verwaltungsrat 

die Aufstellung eines Konventionaltarifs 

zwischen den Verbänden auf das Frühjahr 1949 

vor. Dieser Antrag stiess jedoch, wie die Diskussion 

zeigte, auf die Gegnerschaft mehrerer Verbände, 

die vor allem mit dem Argument fochten, 

es bestehe keine Möglichkeit, Aussenseiter 

auf einen solchen Konventionaltarif zu verpflichten. 

An dessen Stelle sollte deshalb ein 

Richtlinientarif treten. Was der Vorsitzende mit 

dem Hinweis darauf, ein solcher Vorschlag sei 

schwer durchführbar und diskreditiere für die 

Zukunft eine Dauerlösung, mit aller Entschiedenheit 

ablehnte. Schliesslich einigte man sich 

auf einen Kompromiss in Gestalt einer Ergänzung 

des vom Verwaltungsrat vorgelegten Entwurfs 

für eine Entschüessung, dem die Versammlung 

mit weit überwiegendem Mehr ihre 

Zustimmung erteilte und der wie folgt lautet: 

30. November 1948, 9 Uhr. 

Durchgehend befahr ba r : Bernina, 

o. K.; Brünig, schneefrei; Etroits, schneefrei; 

Flüela, mit guten Pneus o. K. möglich; Forclaz, 

Jaun, Julier, schneefrei; Klausen, .o. K.; Lukmanier, 

O.K.; Maloja, O.K.; Marchairuz, Molendruz, 

Montets, Morgins, Mosses, schneefrei; Oberalp, 

m. K. gut befahrbar; II Fuorn (Ofenpass), 

schneefrei; pülon, schneefrei; San Bernardino, 

mit guten Pneus O.K., Kettenmitnahme ratsam; 

St. Gotthard, mit guten Pneus O.K.; Simplon, 

O.K., Kettenmitnahme ratsam; Splügen, m. K.; 

Weissenstein, schneefrei; Arlberg, o. K. 

Gesperrt: Albula, Südseite befahrbar bis 

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Ueberführung der ATO in ein Gesetz 

Di^ Delecjiertenversammlung des TAG vom 27 November 

1948 in Bern 

Oberzeugt, 

dass auf lange Sicht die verschiedenen Berufssparten des 

Transportgewerbes in Ausführung von ATO Art. 8 und 6 einer , 

Tarifordnung bedürfen, die vom TAG aufgestellt, mit den 

interessierten andern Kreisen der Wirtschaft und des Verkehrs 

erörtert und von den Behörden verbindlich erklärt ist, 

beauftragt 

1. die Organe des TAG, alles zu unternehmen, um in Zusammencrbe't 

mi+ den besonders interessierten Mitgüederverbänden 

die Arbeiten an einem Entwurf zur verbindlichen 

Tarifordnung für den Sachentransport fortzusetzen und 

einen bereirtoter zweiten Entwurf den Mitgliedverbänden 

und andern Kreisen vorzulegen; , 

empfiehlt 

2. den Mitgliedverbänden des TAG unter sich und in Verbindung 

mit diesem tm Sinn einer Uebergangslösung Konventionaltarife 

aufzustellen, einerseits für den Ueberlandver* 

kehr und anderseits für den Orts- und Regionalverkehr. 

Eine entsprechende Konvention sollte spätestens auf das 

Frühjahr 1949 abgeschlossen werden können und sie hätte 

so lange zu gelten, bis der auszuarbeitende Entwurf zu einer 

verbindlichen Tarifordnung ganz oder teilweise in Kraft 

treten kann. 

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Eine notwendige und nützliche Aussprache 

fand bei Anlass der Diskussionsversammlung 

statt, welche'als Auftakt zur ordentlichen Delegiertenversammlung 

des TAG auf den 26. November 

nach Bern einberufen worden war. Die 

grosse Zahl von Teilnehmern, die sich im geräumigen 

grossen Saal des Bürgerhauses einfanden, 

sowie die Vielfalt der zur Behandlung angemeldeten 

Themata lieferten den eindeutigen Beweis 

dafür, dass die Abhaltung dieser Zusammenkunft 

der am Transportwesen Interessierten 

einem wirklichen Bedürfnis entsprach. 

Der Vollzug der Autotransportordnung und 

die Lösung der damit verbundenen Probleme 

sind nicht nur für die direkt Beteiligten, sondern 

für das ganze Land von grösster Bedeutung. 

Schwierigkeiten sind nicht zu vermeiden, und es 

ist nötig, darüber offen zu sprechen und Mittel 

für die Abhilfe zu finden. Auch hier muss das 

alte, gut schweizerische Rezept zu Ehren gezogen 

werden, wonach nur zweckmässige Kompromisse 

in geeigneter Weise die oft unüberbrückbar 

scheinenden Gegensätze aus der Welt zu 

schaffen vermögen. 

Verständlicherweise bezogen sich die meisten 

der zur Behandlung gestellten Fragen auf das 

Verhältnis zu den übrigen Transportorganisationen, 

vorab zur SBB und der PTT Aber auch die 

Stellung des gemischten und des reinen Werkverkehrs 

wurde in zahlreichen Diskussionsbeiträgen 

erwähnt. Eine Fülle von Beispielen aus 

der Praxis wurden angeführt, um zu belegen, 

wie heikel sich oft die Einhaltung der Kompetenzgrenzen 

gestaltet und wie häufig Verstösse 

gegen die Vorschriften festzustellen sind. Es ist 

daher sehr zu begrüssen, dass die Direktion des 

Treuhandverbandes für das Autotransportgewerbe 

eine grosse Aufklärungsaktion durchzuführen 

gedenkt. Eine vernünftige Aufteilung des 

Transportvolumens liegt im Interesse eines gesunden 

Gewerbes und einer vernünftigen Verkehrspolitik. 

Dass sich das Transportgewerbe, 

•welches heute weitgehend der Konzessionspflicht 

untersteht, sich nicht beliebig entwickeln kann, 

ist sehr verständlich. Dabei darf aber der Boden 

der realen Tatsachen nicht verlassen werden. 

Wie der Vorsitzende, Herr Dir. Maurer, treffend 

bemerkte, könnte sich die Forderung nach einer 

allzu weitgehenden Privilegierung der konzessionierten 

Autotransportfirmen leicht zum Nachteil 

des Gewerbes selbst auswirken. 

Recht ergiebig war schliesslich die Aussprach© 

über .die seit langem in Vorbereitung 

stehende Tarifordnung. Nicht, zuletzt waren es 

Meinungsunterschiede unter den einzelnen Motortransportgruppen 

selbst,, welche bisher eine 

zweckmässige Lösung verunmöglichten. Und 

trotzdem dürfte gerade eine vernünftige Regelung 

des Tarifproblems das Schicksal nicht nur 

der Autotransportordnung, sondern auch des 

Transportgewerbes entscheidend beeinflussen. 

Die weitere Entwicklung dieser Angelegenheit 

ist aber auch für die Arbeitnehmer von grösster 

Bedeutung. Nur ein gesundes Gewerbe und eine 

saubere Preispolitik erlauben es, anständige 

Löhne zu bezahlen und menschenwürdige Arbeitsbedingungen 

zu bieten. 

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Monatsversammlung findet statt am Donnerstag, 

den 2. Dezember, um 20 Uhr, im Volkshaus, 

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Unsere nächste Versammlung findet Sonntag, 

den 5. Dezember, 14 Uhr, in der « Krone » Nidfurn, 

statt. Mit Rücksicht auf die wichtigen 

Traktanden und da es sich um die letzte Versammlung 

vor der Hauptversammlung handelt, 

erwartet der Vorstand unbedingt vollzähligen 

Aufmarsch. 

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den 9. Dezember, 20 Uhr, im Restaurant « Olten- 

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27. Dezember, 20 Uhr. im Restaurant « Traube », 

An der Monatsversammlung am 

Samstag, dem 4. Dezember, 20 Uhr, 

'•' im Restaurant « Du Pont», findet 

die erste Aussprache über den Kommissionsentwurf 

für die SterbehiUskasse statt. 

Der Vorstand. 

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Das Automobil erobert Nigeria 

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Noch vor 20 Jahren besass und kannte diese 

Kronkolonie Englands praktisch keine Automobile. 

Dies aus dem einfachen Grunde, weil 

noch gar kein Strassennetz vorhanden war, das 

von diesen Fahrzeugen hätte benützt werden 

können. Nur die wichtigsten und grössten Städte, 

wie Lagos oder Ibadan, besassen innerhalb des 

Stadtkreises ein kümmerliches Netz von Strassen; 

doch bedeutete es schon hier eine grosse 

Tat, wenn man ein Fahrzeug heil von einem zum 

andern Stadtteil brachte. Der Gouverneur und 

einige der höchsten Kolonialbeamten konnten 

sich nämlich damals allein den Luxus leisten, 

ein Automobil zu halten, und sie sind es auch, 

die die ersten Fahrzeuge dieser Art nach Nigeria 

brachten. Damalige Gouverneure sollen mehrere 

Male versucht haben, mit dem Auto die nähere 

Umgebung grosser Städte zu besuchen, was aber 

jedesmal eine Riesenarbeit verursacht hat. So 

mussten eingeborene Arbeitstrupps tagelang vorher 

einen Weg ebnen, Löcher ausstopfen, Bäume 

wegräumen, wackelige improvisierte Brücken 

bauen usw. Nach dem nächsten grossen Gewitter 

war von einer solchen Strasse nichts mehr zu 

sehen. Daher wurde damals dem kleineren und 

wendigeren Motorrad der Vorrang gegeben, wobei 

aber der Fahrer stets ein halbes Dutzend 

Träger für sich und das Rad mitnehmen musste. 

In jener Zeit war eine Auto- oder Motorradreise 

in Nigeria, auch wenn sie noch so kurz war, stets 

eine heroische und überaus sportliche Leistung. 

TJeber die grossen Flüsse soll der Wagen des damaligen 

Gouverneurs während einer Inspektionsreise 

einfach derart gebracht worden sein, 

dass man das Fahrzeug mit Seilen sicherte, um 

es ziehend und stossend von einem Ufer ans andere 

zu befördern. Oft soll nur noch das Dach 

der Limousine sichtbar gewesen sein. Im Norden 

des Landes benutzte man den Einspännet, wobei 

man, wie bei uns in der guten, alten Zeit, wochenlang 

auf Reisen war. Von Maidugari nach 

Kano (340 Meilen) brauchte ein solches Fahrzeug 

rund 22 Tage, wenn alles gut ging. 

Diesem Zustand musste mit fortschreitender 

Modernisierung natürlich ein Ende bereitet werden, 

und so machte sich das Gouvernement nach 

1920 ernsthaft an die Arbeit, wobei man zuerst 

die wichtigsten Orte miteinander verband. Die 

einzelnen Arbeiten und der Bau der Strecken 

unterlagen der Aufsicht der verschiedenen 

D. O.'s (District Officers), die selbstverständlich 

nicht alle Strassenbauer von Beruf waren, wodurch 

sich « kleinere Fehler » an den heutigen 

Strassen erklären lassen. 

Der Fremde, der heute nach Nigeria kommt, 

Douata: Modernste Mittel werden zur raschen und möglichst 

raibung^l-ên Löschung der Güler verwendet. Vieles stammt 

aus der Kriegrzeit, als nicht auf Kosten und Arbeitsaufwand 

aeschcuf wurde. Ein USA.-Mehrzweckekran auf einen Lastwaoen 

montiert. 

Von Manus P. Jaeger. 

zen Lande noch mehr auszudehnen; ferner werden 

jetzt auch neue Strassenkarten herausgegeben. 

Nigeria kennt zwei Hauptarten von Strassen: 

solche, die das ganze Jahr befahrbar sind; 

diesen c königlichen » Strassen wird natürlich 

die Hauptaufmerksamkeit zugewendet. Dann 

gibt es die c only-dry-motorable-roads », die nur 

während der Trockenzeit, also etwa vom Oktober 

bis Februar, befahrbar sind. 

Die Aufgaben, die mich dieses Jahr, 1948, 

nach Nigeria führten, boten mir Gelegenheit, das 

Land im Automobil zu bereisen, und ich kann 

zum heutigen Verhältnis zwischen Land und 

Automobilverkehr sagen: «Das Automobil erobert 

das Land! » 

In den Städten fährt heute jeder Landeseinwohner, 

der etwas auf sich hält, gleichgültig ob 

Weisser oder Neger, mit seinem Privatwagen. So 

herrscht in den grösseren Städten Nigerias heute 

ein ganz respektabler Verkehr, der leider sehr 

undiszipliniert ist. Ich möchte nur kurz die Verhältnisse 

in Lagos näher berühren, da Lagos 

wohl eine der automobilreichsten Städte ganz 

Westafrikas ist. Lagos, auf einer Insel erbaut, ist 

sehr stark übervölkert, so dass jede Ecke überbaut 

worden ist, worunter die Verkehrsstrassen 

sehr zu leiden haben: Sie sind eng und stets allzüstark 

befahren. Das brachte für Lagos ein 

Einbahnstrassensystem mit sich, das wohl einzigartig 

ist. Praktisch ist jede grössere Strasse der 

Stadt eine Einbahnstrasse, während die Nebenstrassen 

überhaupt nicht mit Automobilen befahren 

werden, da sie zu eng sind und bis in die 

Strassenmitte von eingeborenen Händlern, Spaziergängern 

und Faulenzern besetzt und bevöl- 

ist sehr überrascht von der grossen. Anzahl von 

Automobilen, die besonders in den Städten zu 

finden ist; ferner bestaunt er mit ehrlicher Bewunderung 

die für afrikanische Verhältnisse 

überaus guten Strassen, ihre Anzahl und überhaupt 

den ganzen Strassenverkehr in seiner 

fortgeschrittenen Entwicklung. Die Behörden bemühen 

sich weiterhin, das Strassennetz im gankert 

sind, so dass man Mühe hat, selbst mrt dem 

Velo durchzukommen. Dem Einbahnsystem verdankt 

es der Bewohner von Lagos, dass er mit 

seinem Auto zehn Minuten lang alle möglichen 

Strassen befahren muss, um von einem Quartier 

in das nächstliegende zu gelangen, während er 

zu Fuss viel rascher am Ziel wäre. Aber nur 

dank diesem System kann einigermassen Ordnung 

im Verkehr der Stadt gehalten werden. 

Ohne ihn würden noch mehr Einwohner Opfer 

von Verkehrsunfällen werden. Der Lagos-Automobilist 

macht sich nämlich ein Vergnügen daraus, 

möglichst rasch und ganz nach eigenem 

Gutdünken zu fahren. Als Richtungszeiger gebraucht 

er seinen Arm. Während des Fahrens 

hupt er unablässig. Selbst die kleinsten Wagen 

besitzen mächtige Signalhupen, die mindestens 

so stark tönen wie die Signale der neuen Amerikaner 

Wagen. Während eines Gespräches, das 

ich im Colonial Office mit einem hohen Beamten 

hatte, wurden wir alle paar Minuten durch die 

grellen Hupsignale unterbrochen, die so stark 

waren, "dass wir unsere eigenen Worte nicht 

mehr verstehen konnten. Dafür hat der Lagos- 

Fussgänger eine gjrosse Tugend: Er passt ungemein 

auf, nicht überfahren zu werden, im Gegensatz 

zum gedankenlosen Verhalten der andern 

Eingeborenen Afrikas. An wichtigen Kreuzungen 

lenken eingeborene Polizisten den Verkehr. 

Lagos besitzt auch einen eigenen Autobusdienst, 

der von einem geschäftstüchtigen Griechen 

eingerichtet wurde, der sich damit ein 

Riesenvermögen und einen Adelstitel holte. Er 

hat ganz richtig mit dem Geltungsbedürfnis des 

Eingeborenen gerechnet, der sich seinen Bekannten 

nicht als simpler Spaziergänger zeigen 

will. 

Jeder Eingeborene von Lagos, der es irgendwie 

vermag, leistet sich seinen Privatwagen, 

wenn möglich mit Chauffeur. So sieht man oft 

uralte Vehikel daherrasen; Hauptsache ist, dass 

man seinen Wagen hat. Besonders auffällig ist 

die Anzahl neuer Amerikaner Wagen. Fast alle 

höheren Gouvernementsbeamten, die reichsten 

Eingeborenen, die eingeborenen Würdenträger 

und selbstverständlich fast jeder weisse Businessman 

haben ihren « Amerikaner 47 ». Das 

höchste Glück für den Lagos-Automobilisten ist 

es, einen Buick Eight Special Grand Luxe zu 

besitzen. Die Nachfrage nach Amerikaner Wagen 

in Lagos war so gross, dass sich das Gouver^ 

nement wegen der Beschaffung der nötigen Dollar 

vor ernstliche Sorgen gestellt sah. Zeitweilige 

Importverbote wurden rasch behoben. Grund: 

Jeder Gouvernementsbeamte hat den gleichen 

Ehrgeiz nach dem « Amerikaner », so dass auch 

die andern dazukommen. Das immer noch sehr 

knappe Benzin gestattet noch keine grossen 

Ueberlandtouren, so dass wenig Gelegenheit besteht, 

ausserhalb der Städte zu fahren, ausser in 

Spezialfällen. Es existiert aber hier ,natürlich 

auch der Benzin-Schwarzmarkt nach dem Vorbild 

Europas. «In Lagos ist der Weisse ohne 

Automobil verloren », sagte man mir, und tatsächlich 

gibt es fast keinen Europäer, der nicht 

sein eigenes Transportmittel hätte. Die Handelsgesellschaften 

stellen ihren weissen Angestellten 

Autos zur Verf üeuns. 

Die «enfants tembles» des Lagos-Automobilismus 

sind die Taxi-Drivers. Abgesehen 

davon, dass sie den Fremden unverschämt prellen, 

umschwärmen sie den Weissen, der einmal 

in der Stadt spazieren möchte, wie wütende Wespen. 

Sie pflegen laut hupend daherzurasen und 

während des Fahrens dem Fremden zuzuwinken, 

wobei sie den Kopf weit aus dem Fenster strekken, 

wenige Schritte vor, neben oder hinter dem 

Spaziergänger stoppen, die Türe aufreissen und 

ein Gesicht verständnislosen Erstaunens machen, 

wenn der Fremde abwinkt. Die eingeborenen 

Die Hafenstadt Douala (Kamerun — Mandatsgebiet) hat seit 

dem Kriege einen mächtigen Aufschwung genommen. Täglich 

kommen und gehen Schiffe alier Nationen (vorwiegend französische, 

englische, italienische, amerikanische). 

Bei den c Pagarts» im Plateau von Banchi. Hier trifft man 

Negerstämme, die noch fast unberührt von der europäischen 

Zivilisation auf primitive Weise leben. 

biegend Mohammedaner. Be 

sonders reich gekleidet sind die. Fürsten und « Ritter >. Die 

Haussa sind das südlichste Volk, das sich noch des Kamels 

bedient. (Gebiet: Franz. Niqer-Kolonie. bes. Nordnigeria). 

Parkplatz der tropischen Handelsstadt Lagos, 

Lagos: Eine sehr stark * motorisierte > Stadt in den Trope« 

und wichtiger Hafen. 

Aderemi II., O n i of Ife. Konig Aderemi ist der höchste Fürst 

Nigerias. Er ist geistiges und politisches Oberhaupt der 

Yoruba, die neben den Haussas im Norden und den noch unentwickelten 

Ibos im noch wenig erschlossenen NW und W 

llnnernj-des Landes, den wichtigsten Volkutamm Nigerias ausmachen.

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Chauffeure sind es, die am allerwenigsten auf 

ihre zu Fuss gehenden Mitbrüder aufpassen. 

Wehe aber, wenn .einmal ein Weisser einen Eingeborenen 

überfahren sollte: Gleich meldet sich 

eine Familie von hundert nahen und fernen Verwandten 

mit Schadenersatzansprüchen! 

Summa summarum ist Lagos mit der Unzahl 

von Privat-, Liefer-, Lastwagen, Autobussen 

usw. eine der verkehrsreichsten und lärmigsten 

Städte. Desgleichen die anderen grösseren Orte, 

wie Kano, Ibadan, jedoch nicht im gleichen 

Masse. 

t 

Will man> das Land Nigeria kennenlernen und 

möglichst rasch, unabhängig und bequem herumkommen, 

so gibt es nur eins: das eigene Automobil! 

Die wichtigen Ueberlandstrassen sind alle 

in gutem Zustande, asphaltiert wie die Strassen 

der Städte; gute Brücken stehen zum Passieren 

der Flüsse zur Verfügung. Der einzige Fehler der 

genannten'Verkehrslinien ist der, dass die Strassen 

allgemein zu eng gebaut wurden, so dass 

Kreuzen und Ueberholen oft schwierig ist, besonders 

weil auch viele Lastwagen verkehren. 

Hier kann man aber immer wieder das unerhörte 

Sieherheitsgefühl des schwarzen Fahrers 

bewundern, wenn sich die Wagen in den engen 

Strassen in unheimlichem Tempo überholen oder 

kreuzen und oft nur mit ganz knappem Zwischenraum 

aneinander vorbeiflitzen. 

Die wichtigen Ueberlandstrassen Nigerias 

sind heute so gut, dass z. B. die längste einheitliche 

Strecke von Jos nach Maidugari (367 Meilen) 

meistens in einem Tage gefahren wird. 

Diese Strassen werden ausser von den vereinzelten 

Personenwagen hauptsächlich von den 

c lorries », den kleinen und mittleren Lastwagen, 

benützt. Es gibt in Nigeria etwa 4 oder 5 eingeborene 

Transportgesellschaften, die täglich 

Waren und Personen überallhin verfrachten. Die 

Passagiere sind aber meistenteils Schwarze, da 

die Fahrt recht mühsam ist, zu mühsam für 

einen Weissen. Für den Schwarzen ist aber das 

Reisen das allerschönste Erlebnis. Was macht es 

ihm aus, zuoberst auf einem Haufen Waren tagelang 

in der prallen Sonne liegen zu müssen', von 

Dreck und Staub überdeckt, Durst leiden zu 

müssen, hin- und hergerüttelt zu werden, stets 

die Möglichkeit eines gewaltsamen Todes vor 

Augen zu haben? Hauptsache ist, dass man reist, 

und es ist so wundervoll zu reisen! So denkt der 

Neger, und allen Mühen zum Trotz legt er unter 

den widrigsten Verhältnissen riesige Strekken 

zurück. Auf diesen «lorries» gibt es eine 

erste Klasse: Der Sitz neben dem Fahrer. Hier 

kommt der Europäer, der sich in das Abenteuer 

einer lorry-Ueberlandfahrt wagen will, zu sitzen. 

Die zweite Klasse ist hinten auf den schmalen 

Bänken der Lastwagenbrücke, wo die Eingeborenen 

oft wie Sardinen zusammengedrängt 

hocken. Die dritte Klasse ist für diejenigen, die 

nichts bezahlen können und die sich auf dem 

Dach, auf Warenballen oder gar auf dem Kotflügel 

• auf eigenes Risiko und Gefahr » hin installieren. 

Ein kleines Trinkgeld an den Chauffeur 

ist ihr Fahrpreis. Solche lorries, die maximal 

20 Personen mitnehmen können, führen oft 

unglaublich viel Passagiere mit. Trotzdem geschehen 

wenig schwere Verkehrsunfälle. Der 

Vorteil der lorriet ist der, dass sie an Orte hinfahren, 

wo keine Eisenbahn und kein Flugzeug 

hinkommt. Wenn die Reise mehrere Tage dauert, 

muss man sich auf Nächte «a la belle 

etoile» gefasst machen. Gross ist der Genuas 

einer solchen Fahrt im Privatwagen. Im Süden 

führen die oft lange Zeit schnurgeraden asphaltierten 

Hauptstrassen und die etwas engeren, mit 

rotem Staub bedeckten Nebenstrassen mitten 

durch die Plantagen und tropischen Wälder. Wie 

lang ausgestreckte Schlangen winden sie sich 

hügelauf und -ab durch die sattgrüne, oftmals 

vor Feuchtigkeit und Hitze dampfende tropische 

Landschaft. Idyllische Eingeborenensiedelungen, 

malerische Gruppen von eingeborenen Frauen, 

Kindern und Trägern längsseits der Strassen, die 

wie aufgeschreckte Hühner beim Nahen der Wagen 

abseits flüchten, nicht etwa aus Unkenntnis 

der Autos, sondern weil sie die Fahrer fürchten. 

Die Brücken sind gut ausgebaut, aber oft so 

schmal, dass ein grosser Wagen gerade knapp 

darüber fahren kann. 

Im Norden des Landes ähneln die Strassen 

mehr und mehr den Wüstenpisten und den Steppenstrassen 

des Sudans. Oft ist man gezwungen, 

abseits der Strasse zu fahren, da diese durch Kamelspuren 

derart zertrampelt wird, dass sie 

nicht mehr befahrbar ist. Oft ist der Weg versandet; 

dann heisst es • nebenher • fahren, im 

reinsten Ghymkhana-Stil rechts und links an 

den Bäumen oder Dornbüschen vorbei Slalom 

zu fahren. Entgegenkommende Fahrzeuge sind 

an riesigen Staubwolken schon von •weitem zu 

erkennen. Auf solchen Wegen kommt man langsam 

vorwärts, oft nur 100 Meilen im Tag. 

Im Osten, in den überaus sumpfigen Gebieten 

des Tschadsees, sind die Strassen am wenigsten 

befahrbar. Fünf Monate im Jahr bleiben sie gesperrt, 

und in jeder Trockenheit müssen sie • aufgefrischt 

» werden. 

Im Nordosten, an der « grossen Route > von 

Maidugari nach Fort Lamy in Französisch- 

Aequatorialafrika, wo während des Feldzuges in 

Aegvpten die Alliierten eine enorme Menge Güter 

transportierten, ist die Aufrechterhaltung guter 

Strassen am schwierigsten. Nach Reaenfällen 

muss man oft tagelang warten, bis die Oberfläche 

der Strasse wieder trocken und befahrbar 

wird. Um das Warten zu verkürzen, sind überall 

am Wege gute Rest-houses für den Reisenden 

eingerichtet, wo er die Nacht verbringen, 

sich sein Mahl kochen und warten kann. Die 

Rest-houses sind der Segen des Nigeria-Ueberlandreisenden. 

In den zwei letztgenannten Gebieten 

stellt sich dem Autofahrer das c richtige » 

Afrika vor, und eine Autofahrt dort ist meistenteils 

das, was er sich als Laie vorgestellt hatte. 

Wilde, grössenteils wenig berührte Gegenden, 

mit echten Söhnen Afrikas und besonders mit 

ungemein mannigfaltiger Tierwelt: Elefanten, 

Löwen, Straussen usw. 

Die übrigen Gebiete sind noch weniger stark 

dem Automobilismus erschlossen, doch werden 

diesbezüglich Bemühungen unternommen. Bald 

wird der Autofahrer nach jeder beliebigen Gegend 

Nigerias (und übrigens auch den übrigen 

wichtigsten westafrikanischen Gegenden) fahren 

können. 

Die Zahlen sind mit Buchstaben zu ersetzen, 

so dass der Reihe nach von oben nach unten 

Schweizer Ortsnamen folgender Kantone entstehen: 

Bern, Thurgau, Graubünden, Bern, 

St. Gallen, Wallis, Graubünden, Waadt, Wallis, 

Tessin, Aargau. 

Die ersten und letzten Buchstaben ergeben 

die Namen der höchsten und tiefsten Bodenerhebung 

der Schweiz. Bewertung: 5 Punkte. 

Auflösung des Silbenrätsels Nr. 9. 

Aberdeen, Aletschwald, Akropolis, Aubonne, 

Weser, Oklahoma, Oranje, Mallorca, Ibitza, Granada, 

Panama, Portorico, Isfahan, Irland, Miami, 

Iseltwald, Singapore, Larissa, Lesbos, Saentis, 

Neu Guinea, Stellingen, Samedan, Istanbul, Zamora, 

Natal, Somvix, Jura, Erlach, Namäb, Indus, 

Shannon, Swinemünde, Emme, Immensee. 

Zahlenrätsel Nr. 11 

Einsendetermin 13. Dezember 1948 

1 2 pj [Z U. p I [ I : 

5 6 6 7 2 5 " 

"3 3 To W~3 W~Ti 

________ _ _____ _ 

1 le "Jr~Ji 7T~1 lö~lk 

1Ö~iT~W~12 r ~2 W~3 

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__ 

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