E_1948_Zeitung_Nr.053

Nr. 53 — BERN, Mittwoch, 15. Dezember 1948
44. Jahrgang — Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
EBSCIIEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE $7, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE Zt/RICHi STAMPFENBACHSTR. 40, Zt/RICH 2S, TELEPHON 26 96 77/7t
Die Versorgung der Schweiz
mit Erdölprodukten von Italien her
Die neuen Tankanlagen der SIAP in Vado Ligure und deren Bedeutung
für unsere Wirtschaft
Der schweizerische Automobilist macht sich
im allgemeinen keine allzu grossen Gedanken
darüber, was es braucht, bis der Treibstoff für
seinen Wagen an Ort und Stelle ist; ihm genügt
es, das Lebenselixir für seinen Motor immer
und überall, an jeder Tanksäule fassen zu
können. Heute, da das Problem der vorsorglichen
Anlage vermehrter Treib- und Brennstoffvorräte
Behörden und Oeffentlichkeit beschäftigt,
mag es aber um so eher am Platze
sein, dem Automobilisten einen Einblick in die
Anstrengungen und die Leistungen der Importfirmen
zu gewähren und ihm an Hand eines
konkreten Beispiels einen Begriff davon zu vermitteln,
was für eine Bedeutung deren Arbeit
für die Wirtschaft unseres Binnenlandes beigemessen
werden muss. Die Gelegenheit hiezu verschaffte
uns am vergangenen Wochenende eine
Einladung der Standard Mineralölprodukte AG.
in Zürich zur Einweihung der neuen Tankanlagen
ihrer italienischen Schwestergesellschaft,
der Standard Italo-Americana Petroli (SIAP) in
Vado Ligure, einem Industrieort einige Kilometer
westlich der Hafenstadt Savona. Das Ereignis,
das die schweizerischen Gäste, nämlich
Minister Flückiger als Verwaltungsratspräsident
der Carbura, die Herren Oberstlt. Tobler und
Major Perret als Vertreter des Oberkriegskommissariates,
bzw der Abteilung Heeresmotorisierung
sowie einige Presseleute mit den Spitzen
der italienischen und der hiesigen Standard-
Gesellschaft zusammenführte und sich in einer
Atmosphäre herzlich-warmer Gastfreundlichkeit
abspielte, wuchs jedoch über den Rahmen einer
Besichtigung hinaus, denn was ihm sein eigentliches
Gepräge verlieh, das war der Geist italienisch-schweizerischer
Zusammenarbeit, der sich
darin offenbarte. Und es heisst nicht übertreiben,
wenn man behauptet, die Inbetriebnahme
der neuen Tankanlage in Vado trage mit dazu
bei, die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen
den beiden benachbarten und befreundeten Ländern
noch enger und fruchtbarer zu gestalten.
Im Reisen der Ansprachen von • hüben und drüben
• klang denn auch dieses Leitmotiv immer
wieder durch, und wenn Direktor Duvoisin im
Namen der schweizerischen Standard-Mineralöl-
AG, und der Schweiz überhaupt dem vollzählig
versammelten Personal des Unternehmens in
Vado seinen aufrichtigen Dank für dessen aufopfernde
Arbeit aussprach, die ja zum grossen
Teil für unser Land vollbracht wird, dann
machte er sich damit zum Interpreten der Gefühle
und der Ueberzeugung aller, die um die
Leistungen dieser braven und bescheidenen
Leute wissen. Zwei von ihnen, das mag in diesem
Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben,
stehen heute, ein leuchtendes Symbol von Arbeitstreue
(aber auch ein Ausdruck des vorbildlichen
Verhältnisses zwischen Arbeitgeber und
Arbeitnehmer) über 50 Jahre im Dienste der
Firma.
Normalerweise importiert die Schweiz, wie
man an einer zwanglosen Pressekonferenz mit
dem Verwaltungsratspräsidenten der SIAP, Dr.
Ringler, vernahm, etwa 60 % ihres Bedarfs an
Erdölprodukten auf dem Rhein und ca. 40 % von
Süden, d.h. von Vado aus. Im Winter jedoch erhöht
sich mit der Erschwerung der Rheinschifffahrt,
da die Dampfer infolge des niedrigen Wasserstandes
nur noch einen Bruchteil ihrer normalen
Ladung mitführen können und während
der Nacht angehalten werden, die Bedeutung
der Bahnzufuhren von Italien her. Das trifft gerade
heute wieder mit handgreiflicher Deutlichkeit
zu. Im übrigen wird die Standard-Gesellschaft
in Genua, das ja in den Beziehungen
zwischen den beiden Nachbarstaaten''von jeher
eine wichtige Rolle gespielt hat, neue grosse
Tankanlagen errichten, wobei indessen auch
dann die Verfrachtung von Benzin dem Betrieb
in Vado vorbehalten bleiben soll. Skeptisch äusserten
sich dagegen sowohl Dr. Ringler als auch
Dir. Duvoisin über das Projekt einer Pipeline
vom Süden nach der Schweiz, weil die Quantitäten,
die sie zu befördern hätte, für eine wirtschaftliche
Ausnützung nicht ausreichen und
daher den Bau einer solchen Leitung nicht
rechtfertigen würden. Umgekehrt ist der Plan
für eine Seilbahn von der Küste nach Arquata
hinauf, von wo aus die Ware mit Camionzisternen
auf einer Autostrada an die Schweizer
Grenze transportiert würde, als seriös anzusprechen.
Auf dem 400 m. langen Betonsieg, an dessen Ende der Tankdampfer
c ESSO Den Haag > angelegt hat. Im Steg verlaufen,
auf dem Bilde nicht sichtbar, fünf Rohrleitungen, durch welche
die Ladung des Schiffes in die Tankanlagen an Land gepumpt
wird.
Ein Teil der Tankanlagen der Standard- Ilalo-Americana-Petroli in Vado Ligure.
Im Raffinerieprogramm Italiens, das bis 1952
eine Verdreifachung der gegenwärtigen Raffinationskapazität
vorsieht, figuriert auch die Erstellung
einer grossen derartigen Anlage zwischen
Vercelli und Novara, womit dann allerdings
die Frage einer Pipeline für die Lombardei
aktuell würde. In der Schweiz hat man das Problem
der Anlage von Pipelines ebenfalls studiert,
doch stehen ihr sowohl die wirtschaftlichen
wie auch die militärischen Instanzen ablehnend
gegenüber. Ob die Einfuhr von Erdölr
Produkten nach unserem Land von Norden oder
Süden erfolgen soll, ist schliesslich eine reine
Tariffrage, deren Beantwortung davon abhängt,
welche Regionen beliefert werden sollen.
Die neuen Tankanlagen von Vado...
Unter den acht Küstenanlagen der SIAP
nimmt heute jene von Vado mit ihren über
70 000 m? Kapazität den ersten Rang ein. 1925
erbaut, liegt der Betrieb etwa 400 m vom Bahnhof
des Ortes entfernt, mit dem er durch einen
doppelten Schienenstrang verbunden wird, worauf
jährlich an die 13 000 Bahnzisternen ein-
Das Deck des vor Vado liegenden Petroltankers
« ESSO Den Haag >.
und ausfahren. Die Verbindung mit dem Meer
stellen fünf Rohrleitungen von je 1400 m Länge
und einem zwischen 20 und 30 cm variierenden
Durchmesser her. Zu ungefähr 1 km verlaufen
sie auf festem Boden, währenddem das. letzte,
400 m lange Teilstück auf einem Betonsteg verlegt
ist, der sich in die Bucht von Vado hinauszieht,
um die zahlreichen, jeden Monat eintreffenden
Tankschiffe das Löschen ihrei; Ladung
zu ermöglichen. Ueblicherweise 'besorgen
das die Schiffspumpen selbst, deren Wirkung indessen
nötigenfalls noch durch eine zusätzliche
Pumpanlage an der Basis des Stegs verstärkt
werden kann. Auf diese Weise lassen sich pro
Stunde rund 400 000 Liter an Land, d. h. in die
beiden Gruppen von Tanks befördern, deren erste
26 Reservoirs für die Aufnahme von Petrol,
Benzin, Diesel- und Heizöl umfasst, währenddem
die zweite in 20 Behältern die Schmieröle
birgt. Aus den Haupttanks gelangt die Ware, in
Bewegung gehalten von 20 Pumpen, durch
Eisenrohrleitungen und von dort zu den Abfüllrampen
für Bahnzisternen, die riesigen Zisternen-Camions
und für die Fässer. Dabei erfolgt
das Abwägen unter der Kontrolle der Zollorgane,
die hier einen eigenen Posten unterhalten.
Bis zu je 100 Zisternenwagen der Bahn
und Camions-Zisternen können in Vado täglich
abgefertigt werden. Ausserdem sind die Anlagen
auch für die Eigenfabrikation von Tanks
und Behältern der verschiedensten Grossen eingerichtet,
ebenso wie für den Unterhalt von
Maschinen und Fahrzeugen (Zisternemvagen,
Automobile usw.) und für die Herstellung von
Abfüllvorrichtungen. Auch Tanksäulen, die direkt
aus den USA kommen, werden hier geeicht,
für die Ablieferung bereit gemacht und nötigenfalls
repariert.
... ein Werk des Wiederaufbaus
Trotz der wirtschaftlichen und politischen
Schwierigkeiten der Nachkriegsepoche hat die
SIAP den Wiederaufbau und die Vergrösserung
ihres Umschlags- und Lagerplatzes in Vado mit
zäher Beharrlichkeit vorangetrieben und darf
heute auf die Vollendung dieses Werkes zurückblicken.
Unverkennbar liegt darin auch ein Ereignis
von erheblicher Tragweite für die Versorgung
der Schweiz, nicht minder aber auch
eine Manifestation des überall zu Ts^e tretenden
Aufbauwillens des italienischen Volkes.
(Schlnss anf Seite 17)
AUS DEM INHALT
ein Gewirr von Rohren und Leitungen in der Lvft. in und auf dem Boden durchzieht dos ganze Areal der Tankanlage in Vado.
Auf nächtlicher Polizeipatromlle in Zürich
Eine wichtige bundesrätliche Erklärung
Die NSK neuerdings am Werk
Abschluss des Berner Grand Prix
Tramfreies Biel
Vernunft geht vor Gesetz in Basel
Neuwagenbeschreibung: der Peugeot 203
Heeresmotorisierung: Ausbildung der Panierjäger
Ein Autobus mit luftgekühltem Motor
Neuer amerikanischer Industriekoloss
Widerstand gegen die erhöhte Automobilbestcuerung
in Italien

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 15. DEZEMBER 19*8 - Nr. 53
wer hätte sich nicht schon geärgert ob der
mangelhaften Beleuchtung vieler Motorfahrzeuge?
Wer hätte nicht schon festgestellt, dass
des Nachts auch in den Städten zu schnell gefahren
wird? Wer wüsste nicht, dass vor allem
am Abend auch viele Motorfahrzeuglenker dem
Alkohol erliegen? Nicht selten stösst man auf die
Frage, weshalb denn die Polizei nicht auch
nächtliche Verkehrskontrollen durchführt. Nur
wenige Leute wissen, dass in Zürich auch während
der Nachtzeit ausser den Fuss-Patrouillen
auch motorisierte Streifen tätig sind, um nach
Möglichkeit die Verkehrssicherheit während der
Abendstunden zu gewährleisten.
Wenn man berücksichtigt, dass durch die
Nacht vor allem innerorts der Verkehr behindert
wird, weil infolge der geringeren Verkehrsdichte
die Aufmerksamkeit bedeutend kleiner
ist als tagsüber, weil bei Dämmerlicht, Nebel
oder nassen, reflektierenden Strassen die Sicht
oft ungenügend ist und weil auch viele Fahrzeuglenker
durch die Müdigkeit oder andere
Einflüsse in ihren Reaktionen beeinträchtigt
sind, dann beweist dies zwar die Notwendigkeit
der nächtlichen Verkehrsüberwachung, zeigt
aber auch gleichzeitig die Schwierigkeit dieses
Unterfangens. Genau wie die andern Fahrzeuglenker
haben auch die Männer am Steuer der
kleinen, wendigen Polizei-Lancias gegen die Gefahren
der Nacht anzukämpfen. Es fällt ihnen
ausserdem in der Dunkelheit Viel schwerer, die
Physiognomien der verschiedenen Leute zu erkennen
und die Verdächtigen Elemente zu erfassen.
Dennoch haben sie sich über Arbeit nicht
zu beklagen: Angetrunkene Fahrer und mangelhafte
Beleuchtungen sind so zahlreich, dass die
Abendstunden der Polizeipatrouillen ordentlich
ausgefüllt sind. Fast alle Verstösse gegen die
Verkehrsvorschriften, denen wir auf unserer
Fahrt begegneten, lassen Sich in eine dieser beiden
Kategorien einteilen, die die Hauptgefahrenquelle
des nächtlichen Strassenverkehrs bilden.
In ein besonderes Kapitel gehören
die mangelhaften Lichtanlagen
vieler Fahrzeuge. Es wäre ein Ding der Unmöglichkeit
gewesen, alle jene zu notieren, die ohne
oder mit Ungenügender Beleuchtung des Nummernschildes
herumfuhren. Fast alle jedoch, die
angehalten und auf den Mangel hingewiesen
wurden, versuchten sich herauszureden, dass sie
keine Ahnung gehabt hätten, dass an der Beleuchtung
etwas nicht in Ordnung sei. Ganz abgesehen
davon, dass nach Gesetz jeder Fahrzeughalter
verpflichtet ist, Sein Vehikel in tadellosem
Zustand zu halten, hat gerade heute niemand
mehr eine Berechtigung, sich mit • Nichtgewussthaben
» für die Mängel an seinem Fahrzeug
zu entschuldigen, sind doch seit einiger Zeit
schon fast im ganzen Lande durch ACS und TCS
Scheinwerfer- und Bremsenkontrollen durchgeführt
worden. Der beschämend geringe Besuch
dieser Veranstaltungen (zu der letzten Scheinwerferkontrolle
des ACS In Zürich und Winterthur
hatten sich nur rund 1000 Wagen eingefun*
den, die zum grössten Teil beanstandet werden
mussten) lässt leider den naheliegenden Sehluss
zu, däss man sich im allgemeinen um den Zustand
seines Gefährtes herzlich wenig kümmert,
obwohl jedem Einsichtigen klar sein muss, wie
gefährlich ein Motorfahrzeug in mangelhaftem
Zustand sein kann. Während die mangelhafte
Beleuchtung des Schlusslichtes besonders die
Verkehrskontrolle erschwert, kann das ungenügend
wirkende Stopplicht vor allem bei Nebel
oder Regen zu einer akuten Gefahr werden.
Etwas weniger häufig, aber immer noch viel
zu oft sliessen wir auf defekte oder falsch eingestellte
Scheinwerfer. Auch hier versuchten die
Verantwortlichen Ausflüchte, und dies gelegentlich
gar in einer Art. die weder eines Mannes
noch viel weniger eines Automobilisten würdig
ist. Es braucht wirklich Männer mit guten Nerven,
diese Kontrollen zu machen!
Es ist bemerkenswert, dass in der überwiegenden
Mehrzahl die schuldigen Fahrzeuglenker
auf die Mängel ihrer Beleuchtung hingewiesen
wurden, ohne dass deswegen eine Verzeigung
erfolgt wäre. Und bei aller Abneigung gegen
eine allzu scharfe Bussenpraxis scheint uns doch,
dass gerade in dieser Hinsicht grössere Strenge
am Platze wäre. Vielleicht würde sich manch
einer dann doch entschliessen, nicht hur der Karosserie,
sondern auch den lebenswichtigen Bestandteilen
seines Fahrzeuges etwas Aufmerksamkeit
zu schenken.
Die Tatsache, dass in Zürich durchschnittlich
jeden Abend ein betrunkener Automobilist
erwischt wird, wirkt nicht weniger beschämend
als sensationell. Vielleicht wird durch die in den
letzten Tagen veröffentlichte Mitteilung, dass
inskünftig alle Lenkef eines Motorfahrzeugs, denen
der Ausweis wegen Verursachung eines Unfalls
in angetrunkenem Zustand entzogen wird,
mit vollem Namen in der Zeitung an den Pranger
gestellt werden, in dieser Richtung etwas
Remedur schaffen. Vielleicht kann dazu auch die
Schilderung der beiden Fälle, die ich auf der
Patrouillenfahrt erlebt habe, ein wenig beitragen.
Zürich bei Licht
Auf nichtlicher Verkehrsstreife mit der Stadtpolizei
Ein Taxichauffeur, der mit seinem Wagen
eine Abschrankung gerammt hatte, wurde von
der Polizei sofort als angetrunken erkannt. Noch
bevor der herbeigerufene Geriehtsmediziner sein
Urteil hierüber abgeben konnte, verstärkte sich
'lie Vermutung, dass der Polizist mit seinem Verdacht
wohl recht habe; der Chauffeur lamentierte
und schwatzte so dummes Zeug, dass an
einigem Alkoholgehalt nicht mehr zu zweifeln
war: -Nicht genug damit: er versuchte sich auch
noch der Blutprobe zu widersetzen in einer Art,
die auf ein sehr schlechtes Gewissen schliessen
lassen musste. Das Resultat der Blutuntetsuchung
habe ich nicht erfahren. Zweifellos war
es ungünstig. Der Mann konnte einem leid tun;
denn ein Entzug der Führerbewilligung hat wohl
auch den Verlust seiner Stelle zur Folge. Und
mit den Entzügen ist man in neuester Zeit in
Zürich nicht gerade sparsam! Es wäre aber eigentlich
nur recht, wenn auch jener Fahrgast,
der den Taxichauffeur mit Alkohol traktierte,
ja zum Genuss von Wein geradezu nötigte, kräftig
beim Wickel gefasst würde. Er hat nicht nur
den Chauffeur zur Gesetzesübertretung angestiftet,
sondern diesen sehr Wahrscheinlich auch
für einige Zeit um sein Brot gebracht.
Der andere « Alkoholfall • begann mit einer
wilden Verfolgungsjagd. Weshalb der eine der
beiden Polizisten das Gefühl hatte, dass mit dem
an uns vorbeifahrenden Ford nicht alles in Ordnung
sei, weiss ich nicht. Sicher ist jedoch, dass
er mit seiner Vermutung nur allzu recht hatte.
Kaum merkte das Opfer, dass ihm jemand auf
der Fährte war. so begann er ein reichlich hohes
Tempo hinzulegen. Der sofort eingeschaltete re-
Kehle Erhöhung der Fiskallasten des Automobils bei der Finanzreform,
versichert der Bundesrat der FRS
Die FRS (Schweiz. Strassenverkehrsverband)
übermittelt uns die Abschrift folgenden Briefes
zur Veröffentlichung:
Die ASPA zur Autotransportordnung
Der Zentralvorstand des Verbandes Schweiz.
Motorlastwagenbesitzer (ASPA) nahm anlässlich
Seiner Sitzung vom letzten Freitag in Winterthur
unter dem Vorsitz von C. R. Müller-Dettling
(Brunnen) Stellung zur Frage der Ueberführung
der ATO in die endgültige Gesetzgebung
und stimmte nach einlässlicher Aussprache
folgender Resolution zu:
1. Die ASPA vertritt nach wie vor die Auffassung,
dass eine Gewerbeordnung im Sinne der
ATO 2um Schütze des Autotransportgewerbes
einem Bedürfnis entspricht. An ihrem
Standpunkt von 1936 wird grundsätzlich festgehalten.
Die ASPA nimmt in positivem Sinne
für die Weiterführung der ATO Stellung und
wird Sich für einen zweckentsprechenden
Vollzug derselben unter Wahrung der spezifischen
Interessen des Transportgewerbes einsetzen
und alle dahin zielenden Bestrebungen
unterstützen.
2. Die Aspä erwartet, dass eine weitgehende
Selbstverwaltung im Sinne von Art. 38 des
Vorentwurfes zur ATO zur Anwendung gelangt,
dass bei der Bewilligungserteilung den
Bedürfnissen der Kleinbetriebe und des angestammten
Gemischtverkehrs besonders dort
gebührend Rechnung getragen wird, wo es
um die Existenz geht.
3. Die ASPA lehnt zum vornherein jede Irgendwie
geartete Regelung oder Tangierung des
echten Werkverkehrs durch die ATO ab und
setzt sich mit allem Nachdruck für eine vollständige
Freiheit der werkeigenen Transporte
ein. Insbesondere wird verlangt, dass die
Pflicht zur Verwendung von militärischen Anforderungen
entsprechenden Lastwagen wie
diejenigen zur Lieferung statistischer Angaben
in der künftigen ATO (Art. 15) fallen gelassen
wird. Es kann mit Genugtuung festgestellt
werden, dass sowohl im Vorentwurf des Eidg.
Amtes für Verkehr zur endgültigen ATO wie
AKTUELLES
gistnerende Kilometerzahler zeigte denn auch
fast konstant achtzig und mehr Stundenkilometer,
über Kreuzungen so gut wie um Kurven.
Schllesslich brachte aber der Lenker unseres
Lancia den Ford doch zum Stehen, und wir
trauten unsern Augen kaum, als dem Gefährt ein
Mann entstieg, der kaum mehr auf den Beinen
stehen konnte. Auf die Frage der Polizisten, ob
er etwas viel Alkohol getrunken habe, erklärte
er mit, treuherziger Miene, nein, er habe nur
sehr wenig gehabt. Dass dies die Polizei nicht
ohne weiteres glauben wollte, verstand ich nur
zu gut, und auch der Arzt vom gerichtsmedizinischen
Institut teilte diese Ansicht.
In einem Punkt waren sich die beiden beduselten
Fahrer einig: sie vertraten nämlich
beide die Ansicht, dass sie sich der Blutprobe
nicht zu unterziehen brauchten, wenn sie nicht
wollten. Diese Meinung, dies sei hier besonders
betont, ist ebenso falsch wie weit verbreitet. Auf
Grund eines Urteils des Zürcher Obergerichts
hat die Polizei jederzeit die Möglichkeit, offensichtlich
angetrunkene Fahrer zur Blutprobe zu
zwingen. Da nützt alles Jammern und Sträuben
nichts mehr, ja, selbst die mit Lamentieren
gewonnene Zeit wird bei der Bestimmung des
Alkoholgehaltes noch berücksichtigt. Das einzige,
was durch solche Widerspenstigkeit erzielt wird,
ist ein furchtbar schlechter Eindruck.
So befriedigend die Arbeit der beiden Polizisten
für den Beobachter war, so bedenklich
musste ihn das Resultat der nächtlichen Verkehrsstreife
stimmen. Denn ist es nicht so, dass
durch die räudigen Schafe auch die anständigen
Automobilisten in Verruf kommen? S-r.
Bern, 6. 12. 1948.
Eidg. Finanz- und
Zolldepartement
An die FRS, Bern.
Herr Präsident, sehr geehrte Herren,
Mit Eingabe vom 1. November 1948 haben
Sie das Eig. Finanz- und Zolldepartement ersucht,
Sie über die mutmassliche Gestaltung der
fiskalischen Belastung des Motorfahrzeugverkehrs
im Rahmen der Neuordnung des Finanzhaushaltes
des Bundes zu unterrichten.
Wir haben die Ehre, Ihnen die an der Konferenz
mit Ihrem Direktionsausschuss vom
24. November abgegebenen Abklärung im Einverständnis
mit dem Bundesrat wie folgt zu bestätigen.
Es ist Ihnen selbstverständlich bewusst,- dass
weder einzelne Departemente noch der Gesamtbundesrat
verbindliche Zusicherungen zur aufgeworfenen
Frage geben können, sondern dass die
künftigen fiskalischen Massnahmen Sache der
Bundesversammlung und des Volkes sind.
Sie möchten offenbar in Erfahrung bringen.was
atwa als Absicht des Eidg. Finanz- u. Zolldepartementes
für die nächste Zeit gelten könnte. In
diesem Sinne beehren wir uns, Ihnen zu antworten,
dass beim Eidg. Finanz- und Zolldepartement
gegenwärtig keine Erhöhung der Zölle
in Aussicht steht, die von den Motorfahrzeughaltern
als Erhöhung der fiskalischen Belastung
des Motorfahrzeugverkehrs angesprochen
werden könnte. Hinsichtlich der Warenumsatzsteuer
steht eine Aenderung der gegenwärtigen
Ansätze nicht zur Diskussion. Zur Frage der Unterstellung
gewisser Automobile unter die L u -
xusSteuer ist darauf hinzuweisen, dass eine
derartige Massnahme nach der Auffassung des
Eidg. Finanz- und Zolldepartementes nicht in
Betracht fällt.
Genehmigen Sie, Herr Präsident, sehr geehrte
Herren, die Versicherung unserer vorzüglichen
Hochachtung
Eidg. Finanz- und Zolldepartement:
(gez.) E. Nobs.
Diese Erklärung'.des ? GesatfttbUBdesrates, bei
der er auf jeden Fall behaftet werden muss, wird
in der auf heute Mittwoch, den 15. Dezember,
nach Bern einberufenen Sitzung des Zentralvorstandes
der FRS besondere Bedeutung gewinnen,
handelt es sich für ihn doch darum, gestützt auf
die Lage, wie sie sich aus dem zitierten Schreiben
ergibt, über die Frage der vorsorglichen
Schaffung von Treibstofflagern Beschluss zu fassen.
Die A.R. wird ihre Leser über den Entscheid
des Zentralvorstandes der FRS, an dessen Sitzung
sich eine Presseorientierüng anschliesst, in der
nächsten Nummer unterrichten.
in den Erläuterungen dazu diesen Postulaten
bereits Rechnung getragen wird.
. Die ASPA behält sich vor, je nach dem Verlauf
der parlamentarischen Verhandlungen,
auf einzelne Bestimmungen der definitiv in
Kraft zu setzenden Ordnung des Autotransportgewerbes
zurückzukommen.
Der TCS zur Bundesfinanzreform
und zum Bau zusätzlicher Benzintanks
Der Verwaltungsrat des Tounng-Clubs der
Schweiz ist am 11. Dezember 1948 unter dem
Vorsitz von Herrn Nationalrat Lachenäl in Genf
zusammengetreten. Nachdem er davon Kenntnis
genommen hatte, dass die Zahl der Mitglieder
des Verbandes mehr als 82 000 beträgt, befasste
er sich mit verschiedenen Fragen, die durch das
ständige Anwachsen des Strassenverkehrs aufgeworfen
werden. Von der Feststellung ausgehend,
dass die Einnahmen aus den Treibstoffzollen
wahrscheinlich regelmäss'ig 60 Mill. Fr. im
Jahr weit übersteigen werden, gab er der Meinung
Ausdruck, dass in Zukunft wenigstens die
Hälfte dieser Einnahmen der Eidgenossenschaft
für die Verbesserung und- den Ausbau
des Strassennetzes Verwendet werden
solle. Er beschloss ausserdem, sich energisch
jeder Regelung zu widersetzen, gemäss welcher
die Gewährung von Bundessubventionen für den
Strassenausbau an die Bedingung • geknüpft
,-würde, dass die Kantone einen Anteil an den
Bauausgaben der Eisenbahnunternehmungen
Übernehmen.
Er; sprach sich ferner für den Bau von
neuen Lager räumen aus, um die Vorratshaltung
an Treibstoffen zu verbessern und
drückte gleichzeitig den Wunsch aus, dass die
Baukosten in kurzer Zeit getilgt werden, um
eine Belastung des Benzinpreises während eines
langen Zeitraumes zu vermeiden.
Schhesslich befasste er sich mit dem Anwachsen
der Verkehrsunfälle, und besehloss, die
Anstrengungen für die Verbesserung der Verkehrsdisziplin
zu vergrössern.
... man muss sie hören alle beide!
Unsere Umfrage
Einer meiner Bekannten hat das Vergnügen,
an einer ziemlich viel befahrenen Strasse in der
Stadt zu wohnen. Er beklagt sich oft und bitterlich
über den Nachtlärm, und gerade die Automobilisten,
die zu nächtlicher Stunde mit Rasse
und Schwung ihre Wagentüren zu schliessen
pflegen, um dann mit Vollgas wegzubrausen, besingt
er nicht in angenehmen Tönen.
Es ist ein altes Lied, das hier angestimmt
wird, und es wurde schon wiederholt der Versuch
gemacht, dieser Plage zu begegnen. Lärmbekämpfungsaktionen,
Affichen in den Wirtschaften,
Publikationen in der Presse führten
zwar zu Teilerfolgen, denen jedoch leider zu
wenig nachhaltige Wirkung beschieden war.
Auch ich kenne das Gefühl, das wohl jedermann
beschleicht, der durch Lärm aus dem süssen
Schlummer geschreckt wird. Obschon ich
gewiss kein Gegner der Motorisierung bin, muss
ich gestehen, dass ich mich schon oft versucht
sah, nach der Pistole zu greifen oder sonst ein
Instrument zu erhaschen, das in geeigneter
Form dem Lärmer auf der Strasse meine schlafbedürftige
Wenigkeit zum Bewusstsein hätte
bringen können. Vielleicht sind es Hemmungen,
die mich bisher davon abgehalten haben, meinem
rohen Drang zu folgen, vielleicht aber, und
ich hoffe es, ist es gerade etwas von jenem Anstand,
den offenbar die nächtlichen Ruhestörer
nicht besitzen. Oder wäre es etwa nur Nachlässigkeit,
das viele Leute vergessen lässt, dass
es auch Menschen gibt, die sich vor Mitternacht
zur Ruhe zu legen pflegen? Ich vermute eher
eine gewisse Rücksichtslosigkeit hinter jedem,
der hemmungslos in den Strassen herumlärmt.
Zugegeben, in kalter Winternacht muss man
jeden Motor etwas warmlaufen lassen, damit er
keinen Schaden nimmt. Es ist jedoch ein grober
Irrtum, zu glauben, dass dem Motor dadurch gedient
werde, wenn man ihn auf Hochtouren
jagt. Viel besser ist es, ihn zwei oder drei Minuten
im Leerlauf brummen zu lassen, und dann
bei ganz normaler Tourenzahl anzufahren. Auch
der grösste Lärm macht aus einem Topolino
keine Rennmaschine, das möchte ich allen
Krachbrüdern ins Stammbuch schreiben* die sich
am Gedröhn des Motors scheinbar so sehr
freuen. Es ist sodann auch nicht richtig anzunehmen,
dass man Autotüren nur mit vollem
Schwung schliessen könne. Mit einigermassen
gutem Willen bringt man das Kunststück fertig,
auch bei älteren Modellen, ohne grossen
Lärm den Schlag (hat mit schlagen nichts zu
tun!) zuzudrücken! R. S.
«. II E \ Z V F K K i; H R
November.Bilanz der fremden Autogäste
Trotz saisonbedingter rückläufiger Bewegung
im internationalen Autotourismus der Schweiz,
wie sie sich in der Novemberstatistik der Eidg.
Oberzolldirektion spiegelt, liegen die neuesten
Ziffern zum Teil beträchtlich über jenen der
Jahre 1938 und 1947. Waren es im gleichen Zeitraum
des letzten vollen Friedensjahres 16 306
ausländische Motorfahrzeuge, die zu vorübergehendem
Aufenthalt in die Schweiz einreisten,
im Jahre 1947 dagegen deren 22 705, so präsentierten
sich im vergangenen Monat an unsern
Grenzposten nicht weniger als 28 542 motorisierte
Ausländer. Gegenüber 1938 bedeutet dies
eine Zunahme von 79 %, gegenüber dem Vorjahr
eine solche von 25 %. Eine Gesamtübersicht über
die vom Januar bis November 1948 in unser
Land eingereisten fremden Autogäste vermittelt
folgendes Bild:
Total der Einreisen:
1948 1947 1938
Januar 16 338 6 850 16 687
Februar 19 865 6 179 17 961
März 24 261 9 560 24 346
April 28 129 15 156 32 441
Mai 37 565 15 746 28 734
Juni 40 695 21604 40 844
Juli 70 775 30 883 64 346
August 106 634 44 842 103 467
September 63 938 35 022 51005
Oktober 40 942 24 656 22 982
November 28 542 22 705 16 306
Januar—November 477 684 233 203 419 119
Im Vergleich zu 1947, ist — im Blick aufs
Ganze gesehen — ein Plus von 105 % zu verzeichnen,
während das Ergebnis von 1938 um
14 % übertroffen ist.
Am Fernverkehr waren im November 26 719
(Oktober 38 994) Fahrzeuge beteiligt, wobei
22 715 (32 576) auf die Personenwagen, 1393
(3008) auf die Autocars und 2611 (3410) auf die
Motorräder entfielen. Dazu kamen 1304 (1179 1
Lastwagen, ferner 519 (769) FersonenautomobH«-
und Motorräder, die im engern Grenzverkehr
gezählt wurden.
Eine Zusammenstellung der von den Grenzorganen
erfassten Fahrzeuge nach Herkunftsländern
zeigt, dass sich Frankreich mit 12 049
(18 794) Vehikeln knapp vor Italien mit 11761
(14850) Einheiten an der Spitze zu halten vermochte.
Auf den nächsten Plätzen finden wir
Deutschland/Danzig mit 1547 (1821), Belgien/
Luxemburg mit 741 (1362), Oesterreich mit 642
(1150), die Niederlande mit 482 (738) und Nordund
Südamerika mit 468 (523) Fahrzeugen.

Nr. 53 - MITTWOCH. lö. DEZEMBER 1948
AUTOMOBIL REVUE
Abgeändertes Reglement für das Frisieren von Tourenwagen — Beibehaltung der
bisherigen Bewertungsmodalitäten für die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1949
Nachdem sie schon Ende Oktober zusammengetreten
war, um die Grundlagen der nächsten
Sportsaison auszuarbeiten, hat die nationale
Sportkommission am zweiten Dezembermittwoch
unter dem Präsidium von Dr. Carl N a p p (Basel)
abermals getagt, wobei diese letzte, wiederum
in Bern abgehaltene Sitzung unserer Sportbehörde
endgültige Klarheit über die reglementarischen
Vorschriften brachte, nach denen sich
das automobilsportliche Geschehen des Jahres
1949 in unserem Lande abwickeln soll.
Soweit es sich um die
handelt, die bekanntlich im nationalen Sportreglement
zusammengefasst sind, so haben dieselben
gegenüber 1948 vor allem insofern Abänderungen
erfahren, als nunmehr auch die letzten
Bestimmungen, von denen anzunehmen ist,
dass sie früher oder später überholt sein oder
doch abgeändert oder ergänzt werden dürften,
aus diesem Kodex eliminiert und in den Katalog
der jährlich neu festzulegenden Vollzugsvorschriften
aufgenommen wurden. Das gilt besonders
für die an der Oktobertagung beschlossene
Neuordnung der Fahrerklassifikation
(auf Grund welcher zu Ende dieses Jahres
etwa ein Dutzend Amateure zu den Experten
« aufsteigen ») und für die Bewertungsmodalitäten
des ACS-Sportabzeichens.
Eine weitere Modifikation betrifft die Pneudimensionen
bei Touren- und Sportwagen.
Bekanntlich hat die internationale
Sportkommission an ihrer Türmer Sitzung von
Pfingsten 1948 die Bestimmung fallen gelassen,
wonach bei den Sport wagen auf allen Rädern
Pneus der gleichen Dimensionen aufgezogen sein
müssen. Diesen Besehluss hat die NSK durch
Vornahme der entsprechenden Reglementsänderung
auch für unsere nationalen Veranstaltungen
verbindlich erklärt, während die bisherige Bestimmung
für die Touren wagen beibehalten
wird. Wie gesagt: die erwähnten Aenderungen
lassen sich im nationalen Sportreglement lediglich
daraus ersehen, als man sich hier auf das
Festhalten des Grundsätzlichen beschränkte, die
neugefassten Bestimmungen dagegen in die Vorschriften
der NSK übernahm, die jedes Jahr zusammen
mit den Sonderreglementen zu den einzelnen
Veranstaltungen herausgegeben werden.
Ist man auch der Auffassung, das nationale Reglement,
d. h. das eigentliche Sportgesetz, nunmehr
— abgesehen von gewissen redaktionellen
Aenderungen, die sich u. a. in den Artikeln über
die Berufung ans nationale Schiedsgericht aufdränpten
— soweit bereinigt zu haben, dass es
wirklich nur noch Bestimmungen von zeitlich
sozusagen unbegrenzter Gültigkeit enthält, so
wurde dennoch entschieden, es sei das Provisorium
bis Ende 1949 zu verlängern und die endgültige
Fassung des Rahmengesetzes erst auf
1950 erscheinen zu lassen.
Die NSK genehmigte sodann die
Vorsohriftftil
für das kommende Jahr, unter denen jene Ober
das Frisieren der Tourenwagen und über die
schweizerische Automobilmeisterschaft von besonderem
Interesse sind. In bezug auf das Frisieren
der Tourenwagen folgte sie einhellig
den Vorschlägen der technischen Kommissäre.
Diese Vorschriften sind bekanntlich (nicht
nur bei uns) immer wieder die Quelle von Meinungsverschiedenheiten,
weil es ausserordentlich
schwierig ist, die Grenze zwischen Tourenund
Sportwagen zu ziehen. Heute herrscht international
die zweifellos richtige Auffassung, dass
in der Definition des « Tourenwagens » eine gewisse
Strenge am Platz ist, da vor allem in dieser
Kategorie mit den Ergebnissen von bestimmten
Rennen durch Industrie und Handel Propaganda
getrieben wird. Der ACS ist deshalb der
Ansicht, dass in der Tourenwagenkategorie nur
solche Fahrzeuge starten sollen, die In jeder Beziehung
den serienmässigen Produkten der betreffenden
Firma gleichen. Die wenigen heute
zugestandenen Ausnahmen ändern dieses Bild
nicht wesentlich, wenn sie auch der Lust am Basteln
etwas Spielraum lassen. Durch diese
Strenge wird an und für sich der Hersteller teurer
Wagen, bei denen serienmässig ein Motor
mit höherer spezifischer Leistung eingebaut
werden kann oder die durch besondere Bauweise
gegenüber einem billigen Wagen leichter
sind, bevorzugt; solange aber das Hubvolumen
und nicht der Verkaufspreis Kriterium der Wageneinteilung
bleibt, kann man diesem Umstand
kein Gewicht beimessen.
Das neue « Frisier »-Reglement.
Im einzelnen stellen -die neuen Vorschriften
fest, dass alle nicht ausdrücklich erlaubten c Frisierhandlungen
» verboten sind. Diese Bestimmung
ist im Hinblick auf die Erfahrungen während
der vergangenen Saison nicht überflüssig.
Als katalogmässigeAusrüstung nennt
Art. 29 der NSK-Vorschriften 1949 diejenige der
betreffenden Herstellerfirma (nicht des Vertreters
oder des Importeurs) für den betreffenden
Typ wobei Teile zwischen Lizenzmodeilen ähnlichen
Typs nicht ausgewechselt werden dürfen.
Bei Art. 30 wird festgelegt, dass nur dann bei
einem Wagen nachträglich mehr als ein Vergaser
angebracht werden darf, wenn entsprechende
spätere Modelle des gleichen Fabrikanten
diese Abänderung aufweisen. Ein neuer Art. 31
SPORTNACHRICHTEN
Die N.S.K. neuerdings am Werk
gestattet das Polieren von Einlass- und Auspuffleitungen.
Zur Erhöhung der Verdichtung stellt
Art 32 fest, dass das Abhobeln des Zylinderkopfes
gestattet ist. (Durch die Beschränkung
der Klopffestigkeit des Treibstoffes ist hier nicht
bei allen Wagen etwas herauszuholen.)
Die Montage anderer Zylinderköpfe
(und damit auch oft Ansaugleitungen), die letztes
Jahr einige Male Anstände verursachte, ist
nunmehr so geregelt worden, dass nur solche
Zylinderköpfe und Leitungen verwendet werden
dürfen, die vom Fabrikanten des betreffenden
Modells für dieses bestimmte Modell entweder
selbst in Serien gebaut wird oder doch,
falls diese Ausrüstung von Dritten in Serien hergestellt
wird, von ihm empfohlen wird. Dadurch
ist es beispielsweise nicht gestattet, einen Fiat
1100 C mit dem Kopf und den Leitungen des
Modells 1100 S auszurüsten; da ferner Citroen
die Verwendung von neuen Ansaugaggregaten
mit zwei Vergasern, die auf dem Markt sind,
nicht empfiehlt, führen diese zur Umteilung in
die Kategorie Sportwagen.
Das Zündsystem (Art. 33) darf, wie letztes
Jahr, innerhalb der gesetzlichen Vorschriften
abgeändert werden, dagegen wird jede Manipulation
an Bremsen und Kühler nicht mehr
bewilligt, was das Montieren grösserer Oeltanks,
Oben: Dieser Liliput-Rennwagen,
mit einem 6jährigen
Buben am Steuer, wurde in
lyjjähriger Arbeit von einem
Münchner Mechaniker erbaut.
Er wird durch einen 98-cm 1 -
NSU-Motor angetrieben und
erreicht 70 km/h. — Unten:
Die Vorderradaufhängung dieses
< Grand-Prix »-Rennwagens
en miniature.
Oelkühler etc. verunmöglicht und dadurch auch
die Versuchung, den Motor in seinen Eingewei-
Datum
Veranstaltung
18./19. März Schnee-Sternfahrt zum Genfer Salon **)
22. Mai Rundrennen um den « Preis der Ostschweiz » in Erlen *)
19.Juni Bergrennen Rheineck—Walzenhausen—Lachen*)
25./26. Juni Zuverlässigkeitsfahrt und Autoslalom Gletsch*)
26. Juni Sternfahrt für Autocars nach Montreux**)
2. Juli Rundrennen um den « Preis vom Bremgarten » in Bern *)
3. Juli Rundrennen um den « Preis von Bern » in Bern **)
3.Juli Grosser Preis der Schweiz in Bern**)
17. Juli Bergrennen Develier—Les Rangiers**)
31. Juli Bergrennen von La Sonnaz (Freiburg) *)
20. August Bergrennen am Malojapass*)
21. August Bergrennen am Malojapass **)
27. August Rundrennen um den « Preis von La Blecherette » in Lausanne *)
28. August Rundrennen um den « Preis vom Leman » in Lausanne **)
28. August Grosser Preis von Lausanne **)
25. September Auto-Slalom-Lanc6 Luzern *)
*) National. **) International.
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in allen gangbaren Grossen
Nationaler Sportkalender 1949
DER NEUE SCHNEEREIFEN 1948/49
mit dem ungewöhnlichen Traktionsverrcögen
GRIFFIG
WIE KEIN
ZWEITER
Veranstaltende
ACS-Sektion
Genf
Thurgau
St. Gallen/App.
Wallis
Waadt
Bern
Bern
Bern
Les Rangiers
Freiburg
Graubünden
Graubünden
Waadt
Waadt
Waadt
Luzern
FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN
den (Pleuellager, Kolben, Pleuelstangen) vor
schriftswidrig weiterzuentwickeln, verkleinert.
Was die Reifen betrifft (nunmehr Art. 34),
so müssen alle Räder (inkl. Reserve) die gleiche
Reifendimension, wenn auch nicht die serienmässige,
besitzen; dagegen ist die katalogmässige
Felgengrösse zu verwenden. Eine Vergrösserung
des Treibstoffbehälters wird nicht mehr gestattet.
Wichtig ist auch die Neufassung des Artikels
über die Hinterachsübersetzung
(Art. 35). Danach muss die Hinterachsübersetzung
vom Fabrikanten serienmässig für das betreffende
Modell gebaut worden sein und darf
während der Saison nicht ausgewechselt werden.
Diese strenge Bestimmung verhindert, dass beispielsweise
für bestimmte Anlässe eine Uebersetzung
für die Ebene, für andere eine solche
für bergiges Gebiet gewählt werden kann, ein
Vorgehen, das ja auch dem privaten Halter nicht
offensteht. Art. 36 erwähnt, dass alle nicht ausdrücklich
bewilligten Abänderungen, Arbeiten
oder Zusätze, ferner auch die Demontage von
Trittbrettern, Stoßstangen, Luftfiltern etc. verboten
sind.
Die neuen Frisierbestimmungen werden mithelfen,
dass die konkurrierenden Toyrenwagen
auch wirklich solche sind. Es ist immer noch erlaubt,
an einem Tourenwagen praktisch jede Bastelarbeit
oder ein Höherzüchten vorzunehmen,
was allerdings die Einteilung in die Kategorie
Sportwagen (wenn nicht Rennwagen) zur Folge
hat.
Automobilmeisterschaft 1949
Was die schweizerische Automobilmeisterschaft
1949 anbelangt, so erinnern wir
daran, dass die NSK Ende Oktober grundsätzlich
beschloss, für das nächste Jahr die Titel eines
Touren-, eines Sport- und eines Rennwagenmeisters
auszuschreiben, wobei sie ihren Sekretär
mit dem Studium geeigneter Bewertungsmodalitäten
beauftragte. Nachdem, wie wir vernehmen,
ein Wertungsmodus im Vordergrund
stand, der die bestehenden Klassenrekorde
zur Berechnungsgrundlage gehabt hätte, der
SAR aber — wie übrigens auch die « AR • —
grösste Bedenken gegen die Verwirklichung solcher
Bestrebungen geltend machte, entschied das
Gremium nach eingehender Diskussion, am bisherigen
Bewertungssystem festzuhalten. Dieses
birgt — worauf wir in unserem Beitrag über die
Gestaltung der schweizerischen Automobilmeisterschaft
in der « AR » vom 20. Oktober hingewiesen
haben — die Gefahr von toten Rennen,
eine Gefahr, die nun freilich bei den Sport- und
Rennwagen dadurch etwas gemindert wird, dass
im Gegensatz zu den Tourenwagen die fünf
statt vier besten Resultate für die Schlusswertung
berücksichtigt werden. Als Meisterschaftsanlässe
zählen bei den Rennwagen die vier
Bergrennen (Rheineck, Les Rangiers, La Sonnaz,
Maloja), das nationale Rundrennen in Erlen, die
internationalen Rundrennen in Bern und Lausanne
und der Auto-Slalom-Lanc6 Luzern, bei
den Sportwagen die erwähnten vier Bergläufe,
die Rundrennen von Erlen, Bern und Lausanne
und der Autoslalom Luzern und bei den Touren
wagen die vier Bergrennen, die internationale
Sternfahrt zum Genfer Salon, die nachträglich
auf den Kalender aufgenommene nationale
Zuverlässigkeitsfahrt und Autoslalom Gletsch
und der Autoslalom-Lance Luzern. Nebenbei bemerkt:
die Veröffentlichung des nationalen
Sportreglements pro 1949 und der dazugehörenden
Ausführungsvorschriften ist auf Anfang Januar
zu erwarten.
Endlich homologierte die NSK die Resultate
der Neuenburger Gelände- und Orientierungsfahrt
sowie jene der schweizerischen Automobilmeisterschaft
1948, auf deren Wiedergabe
wir hier verzichten können, weil sie sich mit den
von uns errechneten und in der « AR » vom
3. November wiedergegebenen vollauf decken.
Die Zusatzgebühr für Pseudonym -Lizenzen,
die in der Sitzung vom 29. Oktober von Fr. 5.—
auf Fr. 50.— erhöht worden war, erfuhr durch
einen neuen Besehluss eine Reduktion auf
Fr. 20.—. Zum offiziellen Zeitmesser des
ACS wurde Ernst Holzer. St-Imier. ernannt.

Kl
AUTOMOBIL REVUE
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Nr. 53 - MITTWOCH, is. DEZEMBER 194»
AUTOMOBIL REVUE
Abschluss des Berner Grand Prix 1948
Es entspricht einer jahrelangen Geflogenheit,
die Berner Automobil- und Motorradrennen im
Zeitpunkt, da die Abrechnung vorliegt, im Rahmen
einer kleinen Schlussfeier der Mitarbeiter
zu verabschieden. Sinn des Schlussrapportes ist
es, den Funktionären den Dank der Veranstalter
abzustatten, den Kontakt mit ihnen zu festigen
und in einem Rückblick auf die Ereignisse die
Lehren für die Zukunft zu ziehen. So lag denn
der Akzent der diesjährigen Schlusszusammenkunft,
die am letzten Donnerstag in Bern stattfand,
auf der Kameradschaft, die während der
Vorbereitungsarbeiten und am Rennen selbst
leider immer etwas zu kurz kommen muss.
Die Präsidialadresse von Dir. Hans Eufen
e r, Präsident des OK, war in ihrem ersten
Teil von gemischten Gefühlen getragen. Einmal
war die Veranstaltung durch ausgesprochenes
Festwetter begünstigt, was sich in einem erfreulichen
finanziellen Ergebnis auswirkte. Anderseits
senkte sich aber ein Schatten über die
Rennen; bedauerliche Unfälle hatten den Tod
von drei bekannten Rennfahrern zur Folge: Omobono
Tenni, Achille Varzi und Christian Kautz.
Erreichte die Zahl der zahlenden Zuschauer
mit 110 000 auch nicht ganz die Ziffern des Jahres
1947, so war der Veranstaltung doch auch
dieses Jahr ein voller materieller Erfolg beschieden.
Der erzielte Ueberschuss erlaubt es, allen
Verpflichtungen nachzukommen. Allein an Billettsteuern
ist — nebenbei bemerkt — ein Betrag
von rund Fr. 100 000.— zu entrichten. Dem
Reservefonds können Fr. 30 000.— zugewiesen
werden, wobei allerdings die Absicht besteht,
diese Rückstellung der RUSTAG in irgendeiner
Weise dienstbar zu machen, ohne ihr freilich den
Charakter der Reserve zu nehmen.
Dir. Rufener kam dann auf die Polemik der
kirchlichen Kreise gegen die Berner Motorsporttage
zu sprechen. In wohlabgewogenen, gut fundierten
Ausführungen wies er den Vorwurf zurück,
dass es sich bei den Berner Rennen nur
um ein sensationelles Schauspiel und um eine
Sonntagsentheiligung handle, für welche der
Mammon den Hauptanreiz bilde, wie dies von
den Gegnern immer wieder darzutun versucht
wird. Es ist eine Ungerechtigkeit, wenn die
Rennfahrer als moderne Gladiatoren bezeichnet
werden. Es sind Männer, die ihren Beruf sehr
ernst auffassen und ihr Leben einzusetzen bereit
sind für die Automobiltechnik und den Motorsport.
Dir. Rufener verhehlte sich keineswegs,
dass sich an der Piste da und dort noch Verbesserungen
vornehmen lassen. Was getan werden
kann, um die Unfallgefahr herabzumindern, wird
getan werden. Dabei darf man aber nicht übersehen,
dass man aller Verbesserungen zum Trotz
gewisse Gefahren nicht ganz bannen kann.
Das Programm der Rennen ist seit zwei Jahren
ausserordentlich stark belastet. Gewisse
Kürzungen werden in Zukunft nicht zu umgehen
sein. Einerseits verlangen die Konkurrenten eine
Verlängerung der Rennen, um die Beanspruchung
der Fahrzeuge zu erhöhen, anderseits aber
starten bei den Motorrädern die Klassen 250 und
350 cm' nächstes Jahr in getrennten Läufen.
Dir. Rufener verabschiedete sich hierauf von
seinen Mitarbeitern, da die Leitung des OK in
andere Hände übergehen wird. Seine besten
Wünsche für immerwährenden Erfolg begleiten
die Veranstaltung auf ihrem ferneren Weg.
Als Vertreter der Berner Regierung bedauerte
Regierungspräsident Siegenthaler den
Rücktritt des OK-Präsidenten, indem er dessen
grosse und selbstlose Arbeit in der Organisation
Unter dem Vorsitz von O. Wagner (Zürich)
tagten am Sonntag in Bern die Delegierten
des letzten Sommer aus der Taufe gehobenen
schweizerischen 500er-Clubs für Kleinwagenrennsport,
um gemäss Beschluss der Gründungsversammlung,
die dieser vorgelegten und von
ihr grundsätzlich gutgeheissenen Statuten endgültig
zu bereinigen. Wie man weiss, sind in dieser
Interessengemeinschaft die regionalen, ihrerseits
in verschiedene Arbeitsgruppen gegliederten
Sektionen zusammengeschlossen, deren
Autonomie vollständig gewahrt bleibt, dieweil
dem Zentralvorstand als ausführendem Organ
des gesamtschweizerischen Clubs die Vertretung
nach aussen (u. a. gegenüber dem ACS und den
ausländischen Organisationen gleicher Zielrichtung)
sowie die Vermittlung von Arbeitskräften
und Material und die Abklärung von Fachfragen
etc. übertragen ist.
Den von einzelnen Delegierten erstatteten
Tätigkeitsberichten nach zu schliessen, befinden
sich verschiedene Selbstbauwagen im Baustadium,
während anderseits über kurz oder lang
zwei von Cooper in England entwickelte, serienmässig
hergestellte Wagen eintreffen werden, so
dass auf den Beginn der nächsten Saison mit
dem Auftauchen mehrerer «500er» an nationalen
Veranstaltungen mit einiger Gewissheit zu rechnen
sein dürfte. Dass sich vor den mit viel Begeisterung
und Idealismus ihr Ziel verfolgenden
Anhängern der Bewegung allerhand Anlaufschwierigkeiten
finanzieller und anderer Art
auftürmen würden, war allerdings zu erwarten,
doch besteht berechtigter Grund zur Annahme,
dass sich diese Hindernisse mit der Zeit überwinden
lassen. Angesichts des materiellen Einsatzes,
der bei der Herstellung von Selbstbaufahrzeugen
auf dem Spiele steht, ertönte aus der
Mitte der Versammlung mit Recht der Warnruf,
«500er» tagten in Bern
der Berner Rennen würdigte. Mit Genugtuung
konnte den Ausführungen des bernischen Regierungspräsidenten
entnommen werden, dass er in
bezug auf die Polemik der kirchlichen Kreise
auf Seite des Organisationskomitees steht. Von
einer Kapitulation der bernischen Motorsporttage
kann keine Rede sein, ebensowenig wie man
weitere Pferderennen in Morges verbot, weil sich
dort vor Jahren einmal ein tödlicher Unfall ereignet
hat, oder auf die Wiederholung der Tour
de Suisse verzichtet, weil letzten Sommer ein
Fahrer zu Tode stürzte. — Gegenüber den >an
der Bremgartenrundstrecke vorgesehenen Verbesserungen
beobachtet der Referent eher eine
gewisse Zurückhaltung, denn — und hierin ist
ihm unbedingt beizupflichten — jede Streckenverbesserung
ruft automatisch einer Geschwindigkeitserhöhung,
die ihrerseits bis zu einem bestimmten
Grade auch wieder Gefahren mit sich
bringt, wenn es auch am Fahrer ist, sich allüberall
den Gegebenheiten der Strecke und des
nur bis in die Einzelheiten wohldurchdachte
Projekte zur Ausführung zu bringen, dies umsomehr,
als die Fahrzeuge vorgängig einem Start
eine Prüfung auf Herz und Nieren durch die
technischen Kommissäre des ACS zu passieren
haben. Von nicht geringer Bedeutung sind die
Schwierigkeiten auf dem Gebiete der Materialbeschaffung.
Wer von der Existenz « untätiger »
Motorradmotoren, Topolino-Vorderradachsen und
anderer noch verwendungsfähiger Bestandteile
weiss, der wird daher der 500er-Bewegung durch
eine entsprechende Mitteilung an Präsident
O.Wagner, Postfach 380, Zürich 26, einen guten
Dienst erweisen.
Alle mit der Zulassung zu rennsportlichen
Konkurrenzen zusammenhängenden Probleme
wird der Zentralvorstand der « 500er » mit den
zuständigen Sportbehörden rechtzeitig abklären.
Abgesehen von den Bergrennen legt man auch
auf die Teilnahme an Rundrennen Wert, wobei
man sich freilich klar ist darüber, dass hiefür
nur kürzere, spektakuläre Rundstrecken als
Schauplatz in Frage kommen. Man sucht daher
nach einer Möglichkeit, von der Organisation
von Motorradrennen profitieren und so einige
Rennen bestreiten zu können, die ausschliesslich
solchen Kleinwagen reserviert wären. In diesem
Zusammenhang bleibe nicht unerwähnt, dass
nach Rücksprache mit Angehörigen des britischen
500er-Clubs Bestrebungen im Gange sind,
im Laufe des nächsten Jahres aus Anlass eines
Radrundrennens im Neuenburger Jura ein 500er-
Rennen auszutragen, an dem verschiedene Engländer
grundsätzlich teilzunehmen bereit sind.
Ueberflüssig zu bemerken, dass eine solche Veranstaltung
geeignet sein könnte, für die 500er-
Bewegung in unserem Lande zu werben und ihr
den wünschenswerten Auftrieb zu verleihen.
Fahrzeugs anzupassen. Seine Ausführungen
schloss Regierungspräsident Siegenthaler mit
dem persönlichen Dank an den zurücktretenden
Präsidenten.
Der städtische Polizeidirektor, Dr. Freimüller,
übermittelte die Grüsse der RUSTAG
und unterstrich mit Nachdruck die Ausführungen
seiner beiden Vorredner. Trotz Konjunktur
und günstiger Konstellation war es der RUSTAG
leider nicht vergönnt, ihre Rechnung aktiv abzuschliessen.
Auch Dr. Freimüller sprach dem
scheidenden Präsidenten für die im Interesse des
Grand Prix geleistete Arbeit den Dank aus.
Anschliessend ergriff der Präsident der
Sportkommission der Sektion Bern des ACS,
W. Ed. Huber, die Gelegenheit zu einer Ehrung
des bernischen und schweizerischen Automobilmeisters
1948, Hans-Karl v. Tscharner,
dem er die bernische Meisterschaftsmedaille
aushändigte. Die Würdigung der Erfolge von
Tscharners verband er mit einigen temperamentvollen
Worten über den Motorsport im allgemeinen.
Es wäre dringend zu wünschen, dass die
junge Generation sich in bedeutend vermehrtem
Masse dem Automobilsport widmen würde, um
damit indirekt an der Hebung der Verkehrssicherheit
mitzuwirken; denn erst durch das
Fahren in sportlichen Konkurrenzen eignen sich
viele Lenker die letzten Feinheiten der Fahrkunst
an.
Als weitere sportliche Veranstaltung
hat in dem auf Seite 3 veröffentlichten definitiven
nationalen Terminkalender für das Jahr
1949 eine Zuverlässigkeitsfahrt nach
G1 e t s c h Aufnahme gefunden, die zusammen
mit einem Auto-Slalom am 25. und 26. Juni
stattfindet und von der Sektion Wallis des ACS
organisiert wird.
SPANTEN
Der Grosse Preis von Pena Rhin
in Barcelona wird am 16. Oktober 1949 in zehnter
Auflage ausgetragen und unter diesem Datum
im internationalen Terminkalender aufgenommen.
Im übrigen vernimmt man, dass sich der
Moto Club de Cataluna in Barcelona mit dem
Gedanken trägt, im Park von Montjuich schon
in naher Zukunft — man spricht vom Januar
oder Februar 1949 — ein internationales Rennen
für Kleinwagen bis 1100 cm 3 ohne Kompressor
zur Durchführung zu bringen.
SÜDAMERIKA
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MITTWOCH, 15. DEZEMBER 1918 - \r. 33
Unbeschadet der keinem Zweifel unterliegenden
Eigenschaft und Eignung der Eisenbahn als
Massentransportmittel von gfösster Leistungsfähigkeit
für den Personen- wie für den Güterverkehr
ist seit dem Erscheinen des' Motorfahrzeugs
eine neue Grenzziehung zwischen den gewissermassen
naturgegebenen Aufgabenbereichen
von « Schiene » und « Strasse » nötig geworden
und in Gang gekommen. Im Hinblick
auf den öffentlichen Nahverkehr spielte sich
diese neue Ausmarchung während Verhältnismassig
langer Zeit zur Hauptsache zwischen
Strassenbahn und Autobus ab, wobei die weitaus
geringere Leistungsfähigkeit des letzteren nach
Transportkapazität und erreichbarer Reisegeschwindigkeit
dem schienenfreien Verkehrsmittel
nur verhältnismässig bescheidene Anwendungsgebiete
zu beanspruchen erlaubte. Mittlerweile
ist neben den Benzin- oder Diesel-Autobus
jedoch der Trolleybus getreten, und in diesem
steht der Strassenbahn nur ein Partner im
Kampf um das Verkehrsaufkommen gegenüber,
der es mit dem schienengebundenen Verkehrsmittel
weitgehend aufnehmen kann. Zwar ist es
zwecklos, die Augen vor der Tatsache verschliessen
zu wollen, dass der Trolleybus sogar
samt einem Anhänger das Fassungsvermögen
eines modernen Zwei- oder gar Dreiwagenzuges
der Strassenbahn nicht erreicht; diesem Minus
steht jedoch nicht nur das Plus grösserer Anfahrbeschleunigungen
und namentlich höherer
Bi-emsverzögerungen gegenüber, sondern vor
allem der gewaltige Vorteil, dass sich der Trolleybus
in den allgemeinen Verkehrsfluss einfügt
und damit seinen Weg auch in Strassen findet,
die dem Tram verschlossen sind.
Diese Gegenüberstellung der grundsätzlichen
Vor- und Nachteile der beiden Nahverkehrsmittel
und eine entsprechende theoretisch-abstrakte
Absteckung ihrer Verkehrsaufgaben hindert
freilich nicht, dass die praktische Entscheidung
zugunsten des einen oder anderen Vehikels
im Einzelfalle mannigfache Probleme aufwirft.
Bei der
Wahl zwischen Strassenbahn und Trolleybus
kommt es einmal sehr darauf an, ob es sich um
Ausbau oder Modernisierung bereits bestehender
Verkehrslinien oder aber um die Schaffung
gänzlich neuer Verbindungen handelt. Massgebend
ist im ersteren Falle dann weiter der Erhaltungszustand
der schon bestehenden festen
Anlagen und des bereits vorhandenen Rollmaterials,
während im zweiten Falle sehr viel
Gewicht auf die Frage zu legen ist, ob sich ein
Trolleybusbetrieb günstig in das weiter zu betreibende
Stämmnetz an Strassenbahnlinien einfügen
lässt.
Es ist nicht unbegreiflich, dass gerade in den
letzten Jahren in mancher Schweizer Stadt heftig
um Fragen dieser Art gerungen wurde, die
Fronten oft jahrelang unentschieden hin- und
herwogten, gelegentlich ausgesprochene Fehlentscheidungen
getroffen und dann durch kaum
weniger fragwürdige Gegenentscheide mehr oder
minder wirksam gutgemacht wurden — und
was derlei Erscheinungen einer eigentlichen
Uebergangs- und Kampfzeit zwischen verschiedenen
technischen und verkehrspolitischen Prinzipien
mehr sind. Immerhin hat Lausanne mit
der seinerzeitigen weitgehenden Umstellung seines
Verkehrsnetzes auf den Trolleybus zahlreichen
anderen Städten und Landesgegenden der
Schweiz den Anstoss zu reiflichen Ueberlegungen
dieser Art geliefert. Ueberall sind in den
letzten zehn Jahren einzelne Trolleybuslinien
entstanden, die sich in der Verkehrsbedienung
ausgezeichnet bewähren, und in einer ganzen
Reihe weiterer Städte steht gerade jetzt die'
Frage neuer schienenfreier Verkehrsdienste mit
Hilfe des nur an eine Oberleitung gebundenen
Elektrobus zur Diskussion.
Allen seinen Schwestern unter den Schweizer
Städten aber ist nunmehr B i e 1 im radikalen
Uebergang auf schienenfreien Nahverkehr vorangegangen.
Zwar bedienten die dortigen Verkehrsbetriebe
schon seit einigen Jahren die Linie
nach Mett mit dem Oberleitungs-Omnibus.
Im Laufe des vergangenen Sommers kam dann
die Linie nach Nidau hinzu, und jetzt, vom
Mittwoch auf den Donnerstag der letzten Woche,
ist die Metropole des Berner Seelandes zur ersten
völlig tramfreien Mittelstadt des Landes
geworden. Am Mittwochabend waren noch die
Tramwagen nach Bözingen hinausgefahren; in
der Nacht darauf war vom Bahnhofplatz bis zum
eben genannten Vorort die alte Fahrleitung abgebrochen
worden, und als die arbeitsamen
Bieler am nächsten Morgen in ihre Büros und
Werkstätten eilten, fanden sie an sämtlichen
Haltestellen nur noch Trolleybusse vor, die fast
lautlos an den Trottoirrand heranrollten und
nach kurzem Halt in fast stürmischer Beschleunigung
mit ihren Fahrgästen von dannen fuhren.
Aber nicht nur sämtliche bisherigen Strassenbahnlinien
waren damit auf den schienenfreien
Betrieb unter dem Doppelfahrdraht übergegangen;
auch die bisherige Autobuslinie nach
Madretsch war mittlerweile mit der zweidrähtigen
Kontaktleitung ausgerüstet worden und
führte ihre Kundsame mit der Geräuschlosigkeit
Und Rasehheit des Trollevbus an ihre Fahrziel?
Am Freit" s, den 10 Dezember, wurden dio
auf diese W»ise durchPPVIPT»^ »"odem'siVrter
Verkehrsbetriebe P'"ls offiziell ihrer Bestimmung
überleben. Die bescheidnen Fpi»>riichkeiten
zu diesem Aniass boten den Ver+rpt»rn
der Behörden wie der Direktion der BVB Gelegenheit
zu Rückblirken über Hie bisherige Entwicklung
dieses seit einer Reihe von Jahren
durch Direktor Manta vorzüglich geleiteten kommunalen
Unternehmens, war doch
Tramfreies Biel
Umstellung der Verkehrsbetriebe auf den TroIleybusYerkehr
Biel, als es 1876 seine Pferdebahn eröffnete,
eine der ersten Schweizer Städte, die jenen Vorläufer
der nachmaligen elektrischen Strassenbahn
einführten und damit zu den Pionieren
modernen öffentlichen Nahverkehrs gehörten.
Es unterliegt keinem Zweifel, dass Biel mit der
Umstellung zum Trolleybus das für seine Verhältnisse
Richtige getan hat. Noch ist mit 17 vorhandenen
Fahrzeugen die Betriebsreserve recht
klein, da sie in den Hauptverkehrsstunden nur
zwei Wagen beträgt; bald werden aber auch die
letzten vier Wagen abgeliefert sein, und dann
verfügten die BVB mit einem Fahrpark von 21
Trolleybussen und etlichen Autobussen über
einen Fahrpark, der selbst bei weiterer gesunder j
Die technischen Daten dieser auch äusserlich
ansprechenden und mit vielen Detailverfeinerungen
versehenen Wagen sind folgende: Länge
980 cm, Breite 240 cm, Höhe ca. 300 cm, Höhe
des Fussbodens über der Fahrban 70 cm, Radstand
475 cm, Ballonbereifung 9.75-20. Die Konstruktion
des Fahrgestells entspricht weitgehend
der schweizerischen Methode im Personentransportwagenbau.
Der Tiefrahmen setzt sich aus
gewalzten Stahlprofilen zusammen, die elektrisch
geschweisst sind die gepressten Stahlblechtraversen
sind teils vernietet, teils elektrisch geschweisst
Der Fussboden verläuft eben. Die
selbsthemmende Schneckenlenkung ist 1 :28
untersetzt. Für die Verzögerung dienen eine elektrische
Betriebsbremse, eine fussbetätigte Druckluftbremse
sowie eine Handbremse. Mit einem
Lenkradius von ca. 7,6 m verhält sich das 28 (sitzend)
und 32 (stehend) Personen aufnehmende
Fahrzeug in den engen Strassen Biels sehr wendig.
Die Betriebsspannung beträgt 550 V, die
Spannung für den Steuerstrom, die Beleuchtung
Einer der neuen Bieler Trolleybusse, ein von den Firmen Berns, Brown Boven und Hess gemeinsam gebauter
Fahrzeugtyp mit total 100 Personen Transportkapazität.
Entwicklung der Stadt deren Verkehrsbedürfnisse
auf eine Reihe von Jahren zu befriedigen
vermag.
Der technische Aufbau.
Die neuen Bieler Trolleybusse, die den im
Jahr 1946 gelieferten Fahrzeugen entsprechen,
sind typische Vertreter der schweizerischen Bauweise
dieser Verkehrsmittel, wo spezialisierte
Firmen der Fahrzeug- und der Elektromaschinenindustrie
jeweils zusammenarbeiten. Das
Fahrgestell mit dem mechanischen Teil wurde
von Berna (Ölten) gebaut, die elektrische
Ausrüstung lieferte Brown Boveri (Baden),
während als Karosserie eine Leichtmetallkonstruktion
von Hess (Solothurn) gewählt wurde*
C. Was Stop-Strassen sind, wissen unsere
Leser u. a. aus den gründlichen Ausführungen
von Herrn Joho in der letzten Ausgabe der
«AR». Nordamerika kennt diese einfache, •wirkungsvolle
Sicherheitsmassnahme schon seit über
zwanzig Jahren; der Schreibende konnte sie dort
in ihrer heilsamen Wirkung schon vor 21 Jahren
beobachten.
Nach Luzern, das sich in löblicher Frische
über die von der eidgenössischen Polizeiabteilung
angedrohten « Schritte » hinwegsetzte, hat
nun auch Basel vorerst zwei Stop-Strassen eingeführt,
um so mehr, als es heute von Bern her
bereits anders tönt; heute werden Versuche damit
geradezu angeregt. Folgendermassen lässt
sich Basels Polizei offiziell vernehmen:'
Verkehrspolizeiliche Bekanntmachung
Zum Sammeln von Erfahrungen werden mit sofortiger
Wirkung an den Strassenkreuzungen
Allmendstrasse/Riehenstrassa und
Eulerstrasse/Schützenmattstrasse
versuchsweise Stop-Strassen eingeführt.
und weitere zusätzliche Aggregate, die von einer
Kadmium-Nickel-Batterie geliefert wird, 24 V.
Mit einer Gesamtleistung des Antriebsmotors
von 85 PS kann das total 7,5 Tonnen wiegende
Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 50
Stundenkilometern erreichen; den betriebsmässig
wesentlichen Vorteil der raschen, stufenlosen
Beschleunigung zeigt die Zahl von 1,9 m/sec 2 ,
die einer Beschleunigung von 0 auf 34 km/h
innerhalb 5 Sekunden entspricht, also von manchem
Personenwagen nicht erreicht wird. Mit
der Gesamtkapazität von 100 Personen und der
hohen Fahrleistung steht damit eine Transportreserve
auch für Spitzen zur Verfügung.
Einige weitere interessante technische Merfc-
Vernunft geht vor Gesetz in Basel
Zur Einführung von Stop-Strassen
Die Stop-Strasse ist eins Sicherheitsmassnahme, die den
aus der verkehrsarmeren Seitenstrasse in die nauptverkehrsstrasse
ausfahrenden Fahrzeugführer zu einem kurzen
Sicherheitshait vor der Stop-Linie veranlasst, damit er
sich vergewissere, ob er die Hauptverkehrsstrosse ohne
Gefährdung überqueren oder in diese einbiegen könne.
Damit wird das innerorts geltende Vortriftsrecht von rechts
nicht aufgehoben, sondern einem Vortrittsberechtigten
lediglich die Pflicht auferlegt, unter Einhaltung eines
kurzen Zwischenhaltes mit besonderer Vorsicht und unter
Rücksichtnahme auf den Querverkehr in die Hauptverkehrsstrasse
auszufahren.
Die Stop-Strasse ist durch ein Signal Nr. 17 (Höchstgeschwindigkeit!
gekennzeichnet. An Stelle der Ziffern*
massig festgelegten Angabe der Höchstgeschwindigkeit
ist das Wort « Stop » sichtbar. Zudem ist auf der Fahrbahn
Das Stop»Signol an der Strossenkreuzung Allmendstrasse/Kiehensrrasse.
Photo Bertolt
In weisser Farbe eine Stop-Unie in Form eines Stopsackes
aufgemalt. Dieser Stop-Sack ist nochmatt durch dos
Wort « Stop » gekennzeichnet.
Die Fahrzeugführer werden ersucht, steh an das Stopgebot
zu halten und damit an der Verhütung von Verkehrsunfällen
mitzuhelfen.
Basel, den 7. Dezember 1948.
Poiizeideoartemant
Anlässlich einer Orientierung der Presse und
der am Verkehr interessierten Verbände vernahm
man von Polizeihauptmann Ramseyer hiezu
ausserdem, es seien bereits weitere drei Kreuzungen
für die von Automobilistenseite längst
male sind die weitgehend progressive, auf Belastungsänderungen
nicht stark ansprechende Federung
(Halbelliptikfedern auf Abwälzlagern),
Klimaanlage mit Frischluftzufuhr und Zirkulationsluftbeheizung,
Druckknopfbedienung für die
Stopsignale, abgegrenzter Führersitz, pedalbetätigter
Fahrschalter etc. Die Innenausrüstung der
Fahrzeuge ist sehr gediegen.
Demonstrationsfahrten.
Eine Rundfahrt der Teilnehmer an den erwähnten
Feierlichkeiten liess zwei Dinge sehr
deutlich erkennen. Das eine ist die auch für den
Eingeweihten immer wieder erstaunliche Reisegeschwindigkeit
des Trolleybus mit seiner günstigen
Anfahr- und Bremscharakteristik, die
selbst bei der unglaublich engen Haltestellenfolge
Biels ausserordentlich hoch liegt und bezeichnenderweise
erlaubt,

Nr. 53 - MTTT1FOCH, 18. DEZEMBER 194«
AUTOMOBIL REVUE
Aus der Montage Suisse
der General Motors Biel.
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8 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 15. DEZEMBER 1948 - Nr. 53
siegte in diesem Jahre an folgenden
nationalen und internationalen
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Grand Prix des Nations, Geneve
2, Mai 1948
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Targa Florio-Giro Della Sicilia
4. April 1948
Alle ersten Preise auf
INELJSIIRELLI
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Grosser Preis von Europa, Bern
4. Juli 1948
Grosser Preis von Bern
4. Juli 1948
Bergrennen
Rheineck-Walzenhausen
23. Mai 1948
Bergrennen Vue des Alpes
6. Juni 1948
Alle ersten Preise auf
jEI33ä!lIIHIIli
STELLA BIANCA
Alle ersten Preise auf
I 1^1*11^1 ilrl=ml
STELLA BIANCA
Tagessieger und Sieger der Sportwagen
auf
1^1 =1 •f-'Axi f 1 =11 H J
ANCA
Tagessieger und Sieger der Sportwagen
auf
INEUSIIRELLI
ANCA
Mille Miglia
2. Mai 1948
Grand Prix de France, Reims
18. Juli 1948
Grosser Preis von Italien, Turin
9. September 1948
Grosser Preis von England
Towcester
2. Oktober 1948
Alle ersten Preise der Touren- und
Sportwagen
INEUSIIRELLI
STELLA BIANCA
Alle ersten Preise auf
ÜNEUsilRELLI
STELLA BIANCA
Alle ersten Preise auf
t^i4UL^ri'i=*Mi
Erster und zweiter Preis auf
iMICflIC
ANCA
INEUSIIRELIT
STELLA BIANCA
Rundstrecken-Rennen, Erlen
8. März 1948
Bergrennen Maloja
22. August 1948
Alle ersten und zweiten Preise der
Rennwagenklasse bis 1100 cm 3 und
über 1100 cm s auf
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Alle ersten Preise der Rennwagenklasse
bis 1100 cm 3 und über 1100 cm 3
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Grosser Preis Pena Rhin
Barcilona
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Nr. 53
II. BLATT
AUTOMOBIL REVUE
BERN, 15. Dezember 1948
Wohlabgewogene Linien, ein geschickt gewähltes Verhältnis von Breite, Länge und Höhe, grosse Fensterfläche und ein
neues Gesicht, dies sind die äusseren Kennzeichen des Peugeot 203.
Der neue Peugeot 203
Ein vernünftig konstruierter, sparsamer Nachkriegswagen mit einem leistungsfähigen
7-PS-Motor — Moderne, ruhige Linien, selbsttragende Karosserie, gute Fahrleistung
Vor etwas mehr als einem Jahr, nämlich zur
Zeit des Pariser Autosalons 1947, zeigten die
Peugeot-Werke erstmals einem kleineren Kreis
von Interessenten ihr Nachkriegsmodell 203, an
dem lange Zeit gearbeitet worden war. Damals
veröffentlichte auch die « AR > einige Angaben
über diesen Wagen; mit einer detaillierten Beschreibung
haben wir jedoch zugewartet, bis die
Grundlagen zur Serienfabrikation geschaffen
waren und die Lieferungen in der Schweiz bevorstehen.
Dieser Zeitpunkt ist nunmehr erreicht.
Der Peugeot 203 gehört in diejenige Klasse
von Nachkriegswagen, die wirkliche Fortschritte
im alltäglichen Gebrauch, wo Pahrsicherheit,
wirtschaftlicher Betrieb (damit Lebensdauer)
und angemessene Fahrleistungen im Vordergrund
stehen, verwirklichen, ohne dass der Konstrukteur
zu absolut neuartigen Lösungen gegriffen
hätte. Durch Neugruppierung bekannter
Bauelemente, durch andere Bemessung der
Grosse das Wagens im Verhältnis zum bewohnbaren
Raum etc. lassen sich noch heute Verbesserungen
erzielen, die dem Käufer besonders der
Großserienwagen, bei dem nachträgliche Aenderungen
durch ihn selbst kaum in Frage kommen,
einen erhöhten Gegenwert für sein Geld bieten.
Der neue 203 gehört zweifellos zu diesen Konstruktionen.
Er bietet mehr, und zwar eigentlich
in jeder Beziehung, soweit dies bei einem neuen
Typ überhaupt festgestellt werden kann, als
seine Vorgänger und besonders als Vorkriegswagen
der gleichen Grössenklasse. Da die Teuerung
im Betrieb eines Automobils diejenige der
allgemeinen Lebenshaltung noch übersteigt, sind
solche Fahrzeuge besonders im heutigen Augenblick
wichtig, wo man sich nach der Euphorie
der ersten Kriegsjahre wieder etwas stärker um
die wirtschaftliche Seite des Autofahrens zu
kümmern beginnt.
Vergleicht man den 203 mit seinem Vorgänger,
dem sehr verbreiteten Kleinwagen 202, so
stellt man fest, dass trotz des grossen Unterschiedes
in der äusseren Gestalt doch ein gewisser
Zusammenhang zwischen den beiden Produkten
besteht. Tatsächlich entspricht der neue
Typ einer bis fast zum erreichbaren Optimum
weitergetriebenen Entwicklung des Modelies 202,
wenn man dessen Wirtschaftlichkeit in einen
Mittelklasswagen weit höherer Fahrleistung und
verbesserten Fahrkomfortes übernehmen wollte.
Der 203 kostet nur wenige hundert Franken
mehr als der 202 zur Zeit des diesjährigen Genfer
Autosalons, präsentiert sich aber als geräumiger,
schneller, eleganter und komfortabler als
sein Vorgänger, dessen Dienste als zuverlässiger
Kleinwagen der Marke auch seit Kriegsende
wieder neue Freunde zugeführt hat.
Besonders deutlich zeigt der 203, dass die
Gruppierung der Wagen nach Steuer-PS im
Zeitalter des Leichtbaues und der Motoren mit
hoher Literleistung kein richtiges Bild über ihre
Leistungsfähigkeit mehr gibt; ein moderner Siebenpferder
wie der 203 verfügt über eine derartige
Leistungsreserve, dass er angesichts der
zulässigen Geschwindigkeiten auf unserem altmodischen
Strassennetz mit dem grössten Teil
auch stärkerer Fahrzeuge Schritt halten kann.
Gegenüber dem Modell 202 ist eine Erhöhung
der Maximalgeschwindigkeit um etwa 20 km/h
(damit auch der zulässigen Dauergeschwindigkeit)
zu registrieren; das Leistungsgewicht des
Die Hintertüren öffnen sich weit über die Radkasten und erleichtern
das Ein- und Aussteigen auch für nicht sehr gelenkig«
Passagiere,
Die Vorderradaufhangung wurde durch eine Zahnstangenlenkung
ergänzt. Dieses Bild des < technischen > Teils zeigt
auch die hinteren Schraubenfedern.
unbelasteten Wagens wurde von 29 auf 22 PS
pro kg verbessert, und dank der hohen Uebersetzungen
des nunmehr viergängigen Getriebes
(ähnliche Untersetzungsverhältnisse wie beim
202 plus ein Schnellgang mit einer Uebersetzung
von 1:1,31) entspricht einer Motordrehzahl von
1000 T/min eine Fahrgeschwindigkeit von
26 km/h im 4. Gang. Dadurch darf man eine
Dauergeschwindigkeit von 100 km/h auf guten
Strassen als zulässig erklären. Der Leistungsbereich
des neuen Modells ist damit einigermassen
umrissen.
Wie viele andere Werke, so hatten auch diejenigen
von Peugeot in Sochaux in der Nähe von
Montbeliard, also unweit der schweizerisch-französischen
Grenze, in erster Linie andere Sorgen
als diejenigen um neue Typen. Die Peugeot-
Werke waren während des Krieges besonders
stark von Zerstörungen heimgesucht worden,
und die Nachkriegszeit stellte nach der erfolgreichen
Beendigung des Neuaufbaues mit Streiks,
Schwierigkeiten in der Rohmaterialversorgung
und der Beschaffung der für die Aufrechterhaltung
der Produktion so notwendigen Elektrizität
neue Probleme. Zum Teil sind diese heute
überwunden, wenn sie auch den Beginn der Serienherstellung
des Modells 203 spürbar verzögerten;
immerhin produzieren die Peugeot -
Werke mit ihrer rund 11 000 Mann starken Belegschaft
heute etwa 200 bis 220 Wagen im Tag,
die sich aus Kontingenten der Typen 202 (Personenwagen),
202-U (Lieferwagen mit 500 bis
800 kg Tragkraft) und Q-3-A (Leichtlastwagen
mit 1400 kg Tragkraft) zusammensetzen und
wozu neu nun das Modell 203 kommt, das vorläufig
als viersitzige Limousine gebaut wird,
später aber auch noch als Cabriolet sowie als
Nutzfahrzeug auf dem Markt erscheinen wird.
Eine völlige Neukonstruktion für Peugeot.
Zur Beurteilung eines neuen Modells sollte
man eigentlich immer die Ahnenreihe der bisherigen
Produkte der gleichen Fabrik (noch besser
der gleichen Konstruktionsequipe) heranziehen,
nicht nur um die Fortschritte festzustellen,
Der Kofferdeckel öffnet sich nach oben. Im Gepäckraum kann
man zwei Handkoffer unterbringen, darunter ist das Reserverad
in separatem Fach angeordnet.
Blick auf das Armaturenbrett mit der Instrumentengruppe in
der Mitte, das Lenkrad mit den zwei Doppelspeichen sowie
dem rechts liegenden Schaltnebel.
sondern um auch richtig zu verstehen, was der
Erbauer mit seinem Produkt anstrebt. Bei Peugeot
waren die wichtigsten Grundsätze eigentlich
stets der Leichtbau, kräftige, leistungsfähige
Motoren in soliden Fahrgestellen und leichte,
wenig beanspruchte und einfach ausgerüstete
Technische Daten und Merkmale
MOTOR: 6,57 Steuer-PS, 4 Zylinder in Linie,
75x73 mm, Hubvolumen 1290 cm', max. Bremsleistung
42 PS bei 4500 T/min, Literleistung 32,55 PS/1,
max. Drehmoment 8 mkg bei 2500 T/min, Verdichtung
6,8:].
Hängende, schräge Ventile in Leichtmetall-Halbkugelzylinderkopf,
seitl. Nockenwelle, Kipphebel
und geneigte Stoßstangen, nasse Zylinderbuchsen,
Leichtmelallkolben.
1 Fallstromvergaser Solex 32 BL, mech. Benzinpumpe.
Batteriezündung 12 V 60 Ah, automot. Zündverstellung
durch Fliehgewichte und Unterdruck,
Kerzen 14 mm, Wasserkühlung mit Pumpe und Ventilator,
Kühlwasserinhalt 10 I, Druckschmierung, Inhalt
der Oelwanne 4 I.
KRAFTÜBERTRAGUNG: Einscheiben-Troekenkupplung,
normales Dreiganggetriebe mit viertem, untersetztem
Schnellgang, 2., direkter und Schnellgang
synchronisiert und geräuscharm, Lenksäutenschaltung,
Untersetzungsverhältnisse: 1. Gang 18,15:1, 2. Gang
8,88:1, 3. (direkter) Gang 5,75:1. 4. Gang (Schnellgang
mit Uebersetzung 1:1,3) im Getriebe) 4 49.-1, Rückwärtsgang
20,9:1, Hinterachsantrieb mit Schnecke und
Schneckenrad.
FAHRGESTELL: Selbsttragende Karosserie verschweisst
mit Karosserieboden, kein Chassis, vorn
Eintelradaufhängung mit oberem, als Stossdämpferhebel
ausgebildeten Dreiecklenker und unterer Querfeder,
hinten Starrachse mit Schubrohr, Dreieckstreben,
Schraubenfedern und Querstabilisator (Ponhard-Stab),
vorn und hinten hydr. doppeltwirkende
Stossdämpfer, hydr. Lockheed-Fussbremse, Trommeldurchmesser
255 mm, mech. Handbremse auf Hinterräder.
Zahnstangenlenkung mit geteilter Spurstange,
Benzintankinhalt 47 Liter, gepresste Stahl«cheibenräder
mit 3 Befestigungsschrauben, Reifendimension
Pilote 155X400.
ABMESSUNGEN, GEWICHT: Radstand 258 cm,
Spurweite vorn und hinten 132 cm, Länge 435 cm.
Breite 161 cm, Höhe leer 161 cm, belastet 150 cm,
Bodenfreiheit 20 cm, Wendekreisdurchmesser 9,26 ni,
Gewicht mit Wasser, Oel und Benzin 930 kg.
LEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht fahrbereit
leer 22.1 kg/PS, mit Personen 25,7 kg/PS, mit 4 Personen
284 kg/PS, spez. Hubvolumen (leer, fahrbereit,
volle Behälter) 1,49 l/Tonne, Luftdurchsatz im direkten
Gang 1900 Liter/km, spez. Luftdurchsatz leer fahrbereit
2030 l/Tonnen-km.
THEORETISCHE
GESCHWINDIGKEITS'DREHZAHLVERHXLTNISSE
Drehzahl/ 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang „ K „ o «' b h e "'
min. km/h km/h km/h km/h
9 *is„
a 1000 6 13 20 26 2,4'
b 2500 14 33 51 65 6,1
e 4500 25 59 92 117 10,9
a — Max. Drehmoment, b = max. Motorleistung.
KAROSSERIE: Viersitzige, viertürige Limousine mit
Schiebedach.
PREIS: Fr. 9150.— +
PEUGEOT 203
WUSt.
Karosserien. Diese Grundlagen verhalfen schon
manchem der früheren Peugeot-Modelle besonders
in den unteren und mittleren Preisklassen
zum Erfolg; in der letzteren wurde der Typ 402,-
ein 10-PS-Wagen mit geräumiger Karosserie,
als spritziger « 402 legere » mit der Karosserie
des 202 zu einem Vorbild des lebhaften Gebrauchsfahrzeugs.
Die Konstrukteure haben mit
dem neuen Typ 203 einen Wagen geschaffen, der
in bezug auf Geräumigkeit zwischen dem 202
und dem 402 liegt, die Fahrleistung des letzteren
mindestens erreichen dürfte, in seinem Aufbau
jedoch viele für die Marke neuartige Ideen verkörpert,
dank"' denen es möglich wurde, mit
einem Motor von bloss 7 PS auszukommen, ohne
dass zu einer überzüchteten « Nähmaschine » als
Kraftquelle geschritten werden musste. Die
wichtigsten technischen Lösungen seien nachstehend
beschriphen.
Ein Hochleistungsmotor mit neuartigem
Ventilantrieb.
Die Massnahmen zur Leistungserhöhung eines
Motors sind heute allgemein bekannt; dass sie
nicht immer praktische Anwendung finden, liegt
oft in den Kosten, im nicht zur Verfügung stehenden
klopffesten Treibstoff oder im Verwendungszweck
des Fahrzeugs bestimmt. Um bei
allen, auch den oberen Drehzahlen, eine gute
Füllung zu erhalten, verwendet man im Sportund
Rennwagenbau meist den Halbkugel-Verbrennungsraum
sowie die schräg in ihn hineinreichenden
Ventile. Diese Bauart verlangt allerdings
eine ziemlich komplizierte und teure Ventilsteuerung
mit zwei Nockenwellen oder Stösseln
und Stoßstangen. Der neue Peugeot dürfte
unseres Wissens der erste Gebrauchswagen der
unteren Preiskategorie sein, der eine derartige
Ventilsteuerung besitzt. Allerdings will dies
nicht heissen, dass mit »der Verwendung einer
« sportlichen » Ventilsteuerung etwa auch sportliche
Arbeitscharakteristiken angestrebt wurden;
die Merkmale der Vierzvlindermaschine von 1290
Aus dieser Phantomskizze geht die allgemeine Raumverteilung
des 203 hervor. Der Motorblock ist weit nach vorn geschoben.
Die Betonung der Horizontalen, eingebaute Scheinwerfer und
die Alligaiorhaube kennzeichnen die Front des neuen 203.
MMlllfflHILlilV

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 15. DEZEMBER 19*8 - Nr. 53
cm*, die bei 2500 T/min ihr höchstes Drehmotoent
(8 mkg) und bei 4500 T/min ihre maximale
Bremsleistung (42 PS) abgibt, zeigen,
dass es sich um heute als normal zu betrachtende
Daten handelt, die immerhin nur darum
bei dem relativ bescheidenen Verdichtungsverhältnis
von 6,8:1 erreicht werden konnten, weil
der Verbrennungsvorgang gut beherrscht wird.
Die beigegebene Skizze zeigt besser als viele
Worte, wie die Steuerung der Ventile arbeitet.
Von der ziemlich hoch im Block gelegenen seitlichen
Nockenwelle aus wirken die schräg durch
den Block sowie den Zylinderkopf reichenden,
im unteren Teil durch Hohlstössel geführten
Stoßstangen auf zwei Kipphebelreihen, von denen
die eine die Auspuffventile, die andere die
Einlassventile steuert. Die Kipphebelwellen sind
auf Lagerböcken im Zylinderkopf gelagert. Bei
dieser Anordnung leidet vielfach die Zugänglichkeit
zu den Zündkerzen, die man indessen aus
verbrennungstechnischen Gründen zwischen den
beiden Ventilen anzubringen wünscht Beim
Peugeot liegt die Zündkerze an dieser Stelle
uncj wird durch eine zylindrische Aussparung,
wie sie früher die Döppel-Schwingschiebermotorea
besasseh, von der Berührung mit Schmieröl
Das Frentgitter ist demontierbar und gibt die beiden in Serie
geschalteten latterien, die Signalhörner sowie die Rückseile
der Scheinwerfer frei.
sowie weiteren Unreinheiten geschützt. Zur
Montage und Demontage verwendet man einen
langen Spezial-Hohlschlüssel.
Der Zylinderkopf des neuen Motors ist, wie
es sich für eine Maschine mit über 30 PS Literleistung
gehört, aus Leichtmetall angefertigt und
enthält reichlich bemessene Wasserkammern, die
bis dicht an die Ventilsitze etc. reichen. Der
Kühlwasserumlauf wird durch eine grosse Wasserpumpe
gefördert. Als Bauweise für den Motorblock
wurde diejenige mit nassen Büchsen
gewählt, die sich erfreulicherweise mehr und
mehr durchzusetzen beginnt. Nicht nur gestattet
sie eine gute Kühlung (oder im Fall des Kaltstartes
eine rasche Durchwärmung) der Laufr
flächen, sondern reduziert auch die Reparatur»
kosten bei Motorrevisionen. Die dreimal gelagerte
Kurbelwelle besitzt Gegengewichte und ist
statisch und dynamisch weitgehend ausbalanciert.
Wie die Abmessungen von Bohrung (75 mm)
und Hub (73 mm) zeigen, baut Peugeot mit dem
neuen 203 nunmehr einen « Kurz-Huber », wie
er seit einiger Zeit mehr und mehr das Interesse
der Konstrukteure findet. Mit einer Kolbengeschwindigkeit
von knapp 11 m/sec bei der
Höchstleistung (4500 T/min) kann man wirklich
erwarten, dass der Motor ohne Schaden lange
Zeit auf hohen Drehzahlen laufen kann. Dies
umso eher, als die Schmierung weitsichtig angelegt
ist und der zweite Oelfüter (einer befindet
sich beim Eintritt in die Oelpumpe) gleichzeitig
als Oelkühler ausgebildet wurde und neben dem
Motorblock im Fahrwind liegt. Dass die Maschine
auf Drehzahlen hin gebaut wurde, zeigen
auch die doppelten Ventilfedern, die das Ventilflattern
aus dem nutzbaren Tourenzahlbereich
hinausschieben. Als Vergaser wurde der Solex
32 BL gewählt, dessen Beschleunigungspumpe
die nötige « Brillanz » beim Gasgeben vermittelt.
Er ist mit einem gross dimensionierten Ansaugfilter
versehen.
Die Kraftübertragung unterscheidet sich von
derjenigen des Modells 202 einmal durch den
als 4. Gang ausgebildeten Schnellgang sowie ein
etwas anderes Üntersetzungsverhältnis des
2. Ganges, ferner aber durch die Lenkradschaltung,
die Peugeot nun auch anwendet. Wie
üblich, arbeitet das Schaltgestänge auf zwei
Querhebel, von denen einer die Schaltstange
wählt (1. oder 2., 3. oder Schnellgang, Rückwärtsgang),
während der andere die Vorwärtsoder
Rückwärtsbewegung der betreffenden
Schaltmuffe (für 2., 3. oder 4. Gang) oder der
Zahnräder (1. oder Rückwärtsgang) veranlasst.
Die Hinterachsuntersetzung ist mit 5,75 :1 gleich
geblieben, ebenso wird auch fernerhin ein Antrieb
mit Schnecke und Schneckenrad verwendet,
der sich bei Peugeot seit vielen Jahren gut
bewährt hat. Sie sorgt für eine Tieferlegung der
Kardanwelle, ähnlich wie es andere, moderne
Konstruktionen tun.
Der selbsttragende Aufbau.
Wenn ein Werk, das seine Fahrzeuge bisher
aus Fahrgestellen und Karosserien zusammensetzte,
zur selbsttragenden Bauweise übergeht,
so sind nicht nur technische Probleme zu lösen;
denn die chassislose Bauweise, deren Güte viele
bewährte Konstruktionen einwandfrei bewiesen
haben, ist nur den grossen Firmen zugänglich,
die über die notwendigen Mittel zur Investition
in Maschinen und Pressen verfügen, die für
diese Konstruktionsart notwendig sind. Ausserdem
muss der Fabrikant davon überzeugt sein,
dass sein neues Modell während genügend langer
Zeit modern bleibt, um die grosse Serie, die
erst solche Investitionen rechtfertigt, leicht absetzen
zu kennen. Sind einmal diese Voraussetzungen
erfüllt, so bringt d}e gut konstruierte,
selbsttragende Karosserie, wie im Fall des 203
viele Vorteile mit sich. Für eine bestimmte Wagengrösse
führt sie zu einer Gewichtsersparnis
(je nach Bauart in der Grössenordnung zwischen
50 und 150 kg), die man bei Peugeot geschickt
dadurch ausnützte, dass ein 1,3-Liter-Motor
nunmehr dem geräumigen, fahrbereit aber nur
930 kg wiegenden Viersitzer Fahrleistungen vermittelt,
die früher grossen und teuren Wagen
vorbehalten blieben. Dieser Aufbau setzt sich
beim Peugeot aus der kräftigen Plattform, den
Seitenwänden und dem Dach zusammen, die verschweisst
sind. Seitlich bildet der Boden eine
Art Kasten-Längsträger, während Querverstärkungen
und -rippen die Drehsteifigkeit erhöhen.
Vorne endet das selbsttragende Element in zwei
den Motor tragende Pratzen, die durch ein kräftiges
Querjoch, das gleichzeitig die Vorderradaufhängung
trägt; verbunden sind. Diese letztere
bleibt der bisherigen Bauweise von Peugeot treu
und besteht aus einer unteren Querfeder sowie
zwei oberen Dreieck-Schwinghebeln, die gleichzeitig
als Stossdämpferarme arbeiten. Die Hinterradaufhängung
entspricht der modernen Praxis
für selbsttragende Aufbauten. Die starre
Hinterachse überträgt den Antriebsschub über
ein Schubrohr um die Kardanwelle auf das Gehäuse
des Kardangelenkes dicht hinter dem Getriebe,
während zwei Streben, die zusammen
ein Dreieck ergeben, von den äusseren Enden
der Hinterachstrompeten zum Kardangelenkgehäuse
führen. Die seitliche Fixierung der
Achse erfolgt durch einen Panhard-Stab, der
einerseits am äusseren Ende der linken Achstrompete,
anderseits am rechten Teil des Aufbauhecks
durch Laschen befestigt ist. Zwei
Schraubenfedern sowie zwei hydraulische Stossdämpfer
mit Querschwinghebel vervollständigen
die Aufhängung.
Eine weitere Neuerung für Peugeot stellt die
Zahnstangenlenkung dar. An die Zahnstange
sind links und rechts kurze Spurstangen angelenkt,
die sich in die Aufhängungsgeometrie einfügen.
Hand in Hand mit dieser fortschrittlichen
Bauweise geht eine moderne Aufteilung der
• karossablen » Länge, also nach vorne geschobener
Motorblock (durch dessen geringes Gewicht
nur schwache Vorverschiebung des
Schwerpunktes). Anordnung der zwei Sitzreihen
zwischen den Rädern und grosser Raum für die
Gepäekunterbringung.
Zusammen ergibt sich, wie unsere Bilder
deutlich zeigen, eine harmonische Gestaltung des
ganzen Wagens, der in seinen Aussenabmessuneen
den gebotenen Innenraum kaum erraten
lässt.
Massvoll moderne Linien.
Schon anlässlich seines ersten Erscheinens
vor fünfviertel Jahren wurde der Peugeot als
mit Mässigung modernisiertes Fahrzeug angesehen,
und heute, nachdem man alle möglichen
Nachkriegs-Automoden an sich vorüberziehen
Ein interessantes Markmal des Motors, die Ventilsteuerung,
wird durch diese Zeichnung dargestellt. Von der einen seitlichen
Nockenwelle werden die beiden Kipphebelreihen durch
schräge, von Hohlstösseln geführte Stoßstangen betätigt. Die
Kerzen liegen zwischen den schräg in den Halbkugelkopf hineinragenden
Ventilen in einem zylindrischen Hohlraum.
sieht, kann man das erste Urteil bestätigen. Das
elegante Aeussere mit den fliessenden Linien
findet man auch in der Innenausstattung wiederholt,
die praktisch und modern, wenn auch
einfach und zweckmässig, gewählt wurde. Das
Armaturenbrett zeigt die Instrumente in eine
Mittelgruppe, links und rechts von Ablegekasten
flankiert, zusammengefasst; das eigentliche Brett
lässt sich aufklappen und gibt die Rückseite für
Unterhaltsarbeiten frei. Der Schalthebel liegt
rechts unter dem zweispeichigen Lenkrad; an
einem linken Ausleger sind die Hebel für
Scheinwerfer und Hörn angebracht, während
der Richtungsanzeiger von der Lenkradnabe aus
betätigt wird. Auf diese Weise liegen alle Bedienungsorgane
in Griffnähe des Fahrers.
Die heute zur Verfügung stehende Karosserie
ist eine viersitzige Schiebedach-Limousine
mit vier Fenstern, deren vier Türen an den Mittelpfosten
aufgehängt sind. Ihr Heck ist ohne
Absatz nach rückwärts gezogen und birgt einen
Kofferraum, der zwei grössere Suit Cases aufnehmen
kann. In einem separaten Fach ist das
Reserverad untergebracht, das ohne Ausräumen
des Gepäcks hervorgenommen werden kann. Die
Seitengestaltung geht den halben Weg zur Ponton-Form
und lässt die Vorderkotflügel mit der
Karosserie verschmelzen. Das Gesicht zeichnet
sich durch eine Reihe von dünnen, waagrechten
Chromstreifen aus, die zusammen mit dtm
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eine markante Wagenfront ergeben.
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Nr. 53 - MITTWOCH, 15. DEZEMBER 1948
SCHWEIZER SOLDATEN AUF PANZERFAHRZEUGEN
Die Ausbildung der Panzer jäger
Von Ilplm. Eugen Studer
AUTOMOBIL REVUE
II
Wenn mit der Aufstellung der Panzerwagen-
Detachemente im Jahre 1939 auch die ersten Erfahrungen
über die Ausbildung und den Einsatz
mechanisierter Mittel gemacht werden konnten,
so bedeutet die kürzlich erfolgte Anschaffung
von rund 150 Panzerjägern doch eigentlich die
Geburtsstunde unserer mechanisierten
Waffe. Die für unsere Verhältnisse
sehr respektable Zahl wirft eine ganze Reihe
von Problemen auf, die einer grundsätzlichen
Abklärung bedürfen, während seinerzeit viele
Fragen um und über die Panzerspähwagen in
Anbetracht ihres kleinen Bestandes zum Teil mit
Improvisationen gelöst werden konnten.
Die Absicht, gepanzerte, selbstfahrende Panzerjäger
für unsere Armee zu beschaffen; löste
einen recht komplizierten Fragenkreis aus, der
sich um folgende Piftikte dreht: Soll man eigene
oder ausländische Fahrzeuge anschaffen? Können
wir bei uns solche Fahrzeuge selbst bauen?
Wie lang ist die Lieferfrist und wie hoch der
Preis? Entsprechen die ausländischen Typen unsern
Anforderungen? Sollen sie mit ausländischem
Geschütz, Funk usw. übernommen werden,
oder sollen eigene Waffen auf fremde
Chassis montiert werden? Welcher ausländische
Typ ist heute überhaupt lieferbar und ist anzunehmen,
ob man in einigen Jahren noch Ersatzteile
erhält, oder muss heute schon ein Reserveund
Ersatzteillager für Jahre angelegt werden?
Wohin geht die Entwicklung der selbstfahrenden
Panzerabwehr? Soll man versuchen, ausländisches
Material zu beschaffen und nebenbei
eigene Studien forcieren oder klipp und klar die
einheimische Produktion (vor allem aus finanziellen
Gründen) ausser acht lassen? Sollen viele
Panzer Jäger eines Modells beschafft oder laufend
die neuern Modelle des Auslandes (sofern sie
überhaupt käuflich sind) in geringen Mengen
erworben werden, um mit einem Teil der Fahrzeuge
ständig auf der Höhe der technischen Entwicklung
zu sein? Neben diesen Fragen der Materialbeschaffung
und der technischen Entwicklung,
die immer wieder überdacht werden müssen,
liegt das Gebiet der Ausbildung an solchen
Waffen.
Die Erfahrungen aus mehreren Kursen und
Schulen der jetzt aus technischen Gründen ausgeschalteten
Panzerspähwagen und. zwei Jahre
Ausbildung an den Panzerjägern haben die
Richtlinien für die hauptsächlichsten Gebiete
der Ausbildung festlegen helfen.
Der Lehrplan lässt sich folgendermassen gliedern:
— Die allgemeine soldatische Ausbildung,
— die technische und die Fahrausbildung,
— die Schiessausbildung,
— die Funkausbildung,
— die Ausbildung der Spezialisten,
— die Ausbildung im Verband.
Es sei hier besonders die technische Seite der
Ausbildung etwas eingehender dargestellt.
Die allgemeine Ausbildung.
Sie umfasst all das, was jeder Rekrut irgendeiner
Waffe an körperlicher Ausbildung, Drill,
Kenntnis des Dienstreglementes, Handhabung
und Schiessfertigkeit an der persönlichen Waffe,
Verwundetenhilfe, Gasdienst usw. erwerben
muss. Drill ist für Besatzungen von Panzerfahrzeugen
ebenso unentbehrlich wie für jede andere
Truppe. Man hat hie und da den Eindruck
erhalten können, dass der Drill bei den mechanisierten
Truppengattungen des Auslandes abgeschafft
worden wäre. Wir können es uns hier
ersparen, die Aussagen ausländischer Heerführer
über die Notwendigkeit des Drills bei allen Waffen
zu zitieren oder die Ausbildungsprogramme
mit der für den Drill reservierten Stundenzahl
wiederzugeben. Es darf genügen, wenn festgehalten
wird, dass unsere Panzerjägerrekruten im
Rahmen der allgemeinen Ausbildung nebst vielem
andern auch ihren Drill haben.
Die technische und die Fahrausbildung.
Vor dem Fahren muss der Rekrut ein Minimum
an technischen Kenntnissen besitzen, damit
er überhaupt richtig fahren lernt. Der Rekrut
muss alles das, aber nur das, wissen, was
zum richtigen Fahren und zum Unterhalt unbedingt
notwendig ist. Einige Beispiele mögen
diese Formulierung illustrieren: Der Fahrer
muss den Verlauf der Betriebsstoffzufuhr vom
Tank bis zum Vergaser kennen, damit er etwaige
einfache Pannen selbst beheben kann.
Den Vergaser braucht er nicht zu kennen, denn
Vergaserpannen sind eine Sache des Mechanikers.
Von der ganzen Zündanlage lernt er den
Unterhalt der Batterie, die Reinigung und Kontrolle
der Kerzen kennen, sonst nichts. Weil er
an der Lichtmaschine nichts machen darf,
braucht er auch nicht zu wissen, wie sie funktioniert.
Das mag etwas brüsk tönen, aber die
kurze Dauer der Ausbildung gestattet wirklich
nur die Vermittlung des notwendigsten Wissens
und Könnens. Anderseits muss der angehende
DER PANZERJÄGER IM SCHLAMM. Die ältere Garde der Motorfahrer mag sich erinnern, dass hier einmal Gras wuchs,
bevor die Panzer das Kommando übernahmen.
DER PARKDIENST. Schwieriger als bei den gewöhnlicheren Fohrzeugen und womöglich noch wichtiger zur Erhaltung der
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Nr. 53 - mTTVoca. u. DEZKMBU i9

auf ihren Fahrzeugen. Für die Richterausbildung
steht neben andern Hilfsmitteln auch der Curti-
Schildknecht-Apparat zur Verfügung. Dieser besteht
darin, dass man auf einer Leinwand einen
Film mit vielen Panzern in verschiedener Distanz
laufen lässt, welche vom Richter mit seinem
Zielfernrohr anvisiert werden. Drückt der
Richter auf den Abzug seiner Kanone, so bleibt
der Film stehen, und ein Lichtpunkt zeigt ihm
an, wohin sein Geschoss mit der gewählten Distanz
und-dem Vorhaltemass geflogen wäre. Das
Schiessen auf der Tankbahn beginnt aus Erspar-
AUTOMOBIL REVUE
dunkeln der Kabinen, Motorenlärm vor der Baracke
usw. erschwert werden können.
Es ist kein Geheimnis, dass nicht der Richter
oder der Fahrer die längste Ausbildungszeit haben
müssen, sondern die Mechaniker. In
Zukunft werden die Panzermechaniker in den
Mechanikerschulen der Abt für Heeresmotorisierung
ausgebildet und kommen nach der RS
noch vier Wochen in eine Schule der Panzerjäger,
um die Reparaturen während der Verlegung
in Feldverhältnissen durchzuführen. Die
Mechaniker profitieren von den kürzlich erstellten,
in jeder Beziehung hervorragenden Mechanikerbaracken
der Heeresmotorisierung. Eine
Sonderausbildung erhalten auch jene Leute, welche
die Geländelastwagen fahren und auch das
Verladen der Panzerjäger auf den Anhänger
durchführen.
Die Greyhound Corp., das grösste Autobus-
Unternehmen der Vereinigten Staaten, ist gegenwärtig
mit der Entwicklung eines Ueberland-
Autobusses beschäftigt, der eine Anzahl bemerkenswerter
neuer Konstruktionselemente aufweist.
Ein Prototyp wurde bereits fertiggestellt
und unterliegt nun einer gründlichen Erprobung.
Das Fahrzeug bietet in drei getrennten Abteilen,
die auf zwei Stockwerke verteilt sind, Platz für
50 Personen. Es enthält ferner sechs Gepäckabteile,
eine mit Kühlanlage ausgerüstete Imbissbar,
Toilette, Brunnen mit gekühltem Trink-
MITTWOCH, 15. DEZEMBER 1948 - Nr. 53
Ein Autobus mit luftgekühltem Motor
kungsservo, ein Freon-Kompressor und ein
Kühlventilator für die Kältemaschine.
Wenn eine höhere Leistung benötigt wird, als
sie der Hauptmotor abgeben kann, so wird die
Kupplung des zweiten Motors beim vollen
Durchdrücken des Gaspedals automatisch eingeschaltet,
und der Motor arbeitet ebenfalls auf
die Hinterachse, sobald seine Drehzahl diejenige
des Hauptmotors erreicht hat. Die Hilfsaggregate
werden dabei immer noch angetrieben, wobei
ein besonderer Mechanismus dafür sorgt, dass
ihre Drehzahl konstant bleibt.
Die Konstruktion des Zwischengetriebes gestattet
jedoch auch den Antrieb der Hilfsaggre-
TECHNISCHE DETAIIAUSBILDUNG Die Arbeitsweise des
Vorwählgetriebes, ein Oelkühler und ein weiteres Modell
dienen zur Instruktion über die Arbeitsweise der Organe des
Panzerjägers.
nisgründen mit einem Einsatzlauf, aus welchem
rund 20 Schuss für die gleichen Kosten wie für
eine einzige 7,5-cm-Granate geschossen werden
können. Schiessen mit 7,5-cm-Munition und
im Verband schliessen die Ausbildung an der
Waffe ab. Selbstverständlich wird auch von allen
vorhandenen Filmen profitiert, um dem Rekruten
Eindrücke von Panzerkämpfen zu vermitteln;
denn in der Ausbildung ersetzt ein Bild
1000 Worte! Auch in der Funkausbildung muss
der erste Unterricht nicht im Fahrzeug, sondern
in einer eigentlichen Funkbaracke erteilt werden.
Ein Teil der Baracke ist so eingerichtet,
dass auf kleinstem Raum die Funkarbeit eines
Zuges instruiert und kontrolliert werden kann,
wobei auch hier die Voraussetzungen durch Ver-
Können wir Panzerfahrer ausbilden?
Zweifellos bietet die Ausbildung von Panzerfahrern
gewisse Schwierigkeiten. Aber den
verschiedenen Argumenten, die gegen die Möglichkeit
sprechen, bei uns in so kurzer Zeit die
Bedienungsmannschaft für Panzerfahrzeuge ausbilden
zu können, müssen doch einige Ueberlegungen
entgegen gehalten werden. Einmal verfügen
die Rekruten über eine Schul- und Berufsbildung,
die mindestens das ausländische
Niveau erreicht. Dazu ist unsere traditionelle
Einstellung zum Militärdienst sehr positiv und
zeigt sich in einem Einsatz, der immer wieder
das Erstaunen und die Bewunderung ausländischer
Besucher weckt. Schlussendlich ist die
Arbeitsintensität eben nicht mit jenen in länger
dauernden Schulen des Auslandes zu vergleichen,
denn man kann in einer kurzen Schule
von 17 Wochen ein Tempo und eine Intensität
verlangen, die bei einer längeren Dienstdauer
einfach nicht möglich sind.
Wir besitzen wie bei allen andern Waffen —
die Flieger ausgenommen — keinen Anhalt für
die Bewährung im Ernstfall. Aber immerhin
darf die Tatsache beruhigend wirken, dass man
mit Rekruten bei Tag und Nacht Thun—Biere
retour, mehrmals auf den Simplon und erst
kürzlich von Sierre über Furka—Gotthard—San
Bernardino—Biere nach Thun gefahren ist. Für
einen Automobilisten sind solche Dinge ein Pappenstiel,
aber wer diese Leistung richtig beurteilen
will, werfe einen Blick auf die Ausgucklucke
des Panzer Jägers. Dazu ist noch beizufügen,
dass im Sommer die Temperatur im Innern
des Fahrzeugs zwischen 40 und 45° pendeln
kann. Von den vielen Forderungen, die
Panzerjäger im Ernstfall zu erfüllen hätten,
kann man im Frieden wohl nur das Fahren im
Hinblick auf das Kriegsgenügen beurteilen; für
alle andern Vergleiche, wie Schiessen usw., fehlt
der gegnerische Einfluss. Aber in dieser Hinsicht
darf man im Hinblick auf die kurzen Erfahrungen
wohl zufrieden sein.
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SATZ. Anordnung der Motoren,
Kupplungen, Winkeltriebe
und Kraftübertragungen im
Heck des Gryhound-Versuch»-
autobusses.
wasser und eine Luftkonditionierungsanlage.
Sende- und Empfangsgeräte gestatten dauernde
Verbindung mit den Abgangs- und Bestimmungsstationen,
und zwei separate Rundfunkempfänger
dienen der Unterhaltung der Fahrgäste.
Ganz neuartig sind die Federung des
Fahrzeuges und das Triebwerk. Letzteres besteht
aus zwei luftgekühlten Sechszylinder-Benzinmotoren
in Boxerbauart, die quer im Heck des
Fahrzeuges liegen. Sie sind auf ihrer Schwungradseite
mit dem Gehäuse eines Zwischengetriebes
verblockt. Dieses leitet den Antrieb über ein
normales Vierganggetriebe und eine kurze Kardanwelle
zur starren Hinterachse. Die Motoren,
die von der Aircooled Motors Corp., der Nachfolgerin
der Franklin-Werke, gebaut wurden,
leisten bei 2500 U/min je 154 PS. Aus dem Gehäuse
des Zwischengetriebes, das neben dem
Winkelgetriebe zwei Reibungskupplungen enthält,
wird auch der Antrieb für die mannigfaltigen
Hilfsaggregate abgeleitet, die über dem
Triebwerk angeordnet sind.
Der eine Motor, der sog. Hauptmotor, ist mit
einer normalen Einplattentrockenkupplung ausgerüstet,
die in üblicher Weise bedient wird. Der
zweite Motor treibt normalerweise nur die Hilfsaggregate
mit konstanter Drehzahl; seine Kupplung
ist bei diesem Betriebszustand ausgerückt.
An Hilfsaggretaten sind vorhanden: zwei 200-A-
Gleichstromdynamos zur Speisung der elektrischen
12-V-Anlage, ein Luftkompressor, zwei
Pumpen für den hydraulischen Brems- und Lengate
vom Hauptmotor aus, und umgekehrt kann
das Fahrzeug auch allein mit dem zweiten Motor
gefahren werden, so dass die Wahrscheinlichkeit
des Steckenbleibens infolge einer Motorpanne
gering ist.
Kombinierte Gummi-Luftfederung.
Zur Abfederung der starren Vorder- und
Hinterachse dienen kombinierte Gummi-Luftfedern,
die von der U. S. Rubber Co. entwickelt
wurden. Die Achsen sind mit vertikalen X-Traversen
verbunden, die bis auf die Höhe des Wagenkastens
reichen. An ihrem oberen Ende tragen
sie die kurzen zylindrischen Gummielemente
mit einvulkanisierter Achse, die durch Schwinghebel
mit der selbsttragenden Karosserie verbunden
sind. Beim Durchfedern wird der
Gummi auf Torsion beansprucht.
Die Gummifedern werden durch lange teleskopförmige
Luftfedern unterstützt, die in Kugelpfannen
an der Karosserie und den Achsen
angelenkt sind. An der Hinterachse sind vier, an
der Vorderachse zwei solcher Luftfedern angebracht.
Sie bestehen im wesentlichen aus einem
Zylinder und einem Kolben, ähnlich wie die bekannten
Teleskopstossdämpfer. Ihr Druckraum
steht mit einem vom Kompressor gespeisten
Drucklufttank in Verbindung, und der Luftdruck
wird durch Ventile automatisch der jeweiligen
Belastung des Fahrzeuges angepasst.
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Nr. 53 — III. BLATT
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BERN, 15. Dezember 1948
Die Versorgung der Schweiz
mit Erdölprodukten von Italien her
(Schluss von Seite 1)
Blick auf das Deck des < ESSO Den Haag > gegen die
Kommandobrücke.
Während des Krieges bildete der Betrieb der
SIAP in Vado das Ziel wiederholter Angriffe.
Im Juni 1940 nahmen sie mit einer Bombardierung
vom Meere her ihren Anfang; aber ungleich
viel schwerer waren die Wirkungen der
Luftbombardemente vom 25. und 26. Juli 1944,
welche das Unternehmen vollständig lahmlegten.
74 Bomber gingen auf das Gelände nieder, und
drei Tage lang wüteten die Flammen in den Anlagen.
15 grosse und zwei kleine Ueberflurtanks
wurden restlos zerstört und eine grosse
Zahl weiterer erlitt schwere Beschädigungen.
Ueberdies sanken zwei Drittel der Gebäulichkeiten
in Trümmer. In den Tanks, von denen ein
Teil mit Diesel- und Heizöl gefüllt war, fand
das Feuer immer wieder weitere Nahrung.
Unmittelbar nach Kriegsende begann die Gesellschaft
mit dem Wiederaufbau, dem sie nicht
nur die Erfordernisse der Gegenwart, sondern
auch die Bedürfnisse der Zukunft zugrundelegte.
Die Strassen im Innern des Areals wurden
verbreitert und moderne Abfüllstationen von
grosser Leistungsfähigkeit projektiert, um den
Verkehr der Zisternen-Lastwagen durch eine
Verkürzung der Abfüllzeit — sie beträgt
heute sieben Minuten — zu beschleunigen. Vor
allem im Hinblick auf eine weitere Intensivierung
der Beziehungen mit der Schweiz fasste die
SIAP Ende 1947 den Beschluss zur Schaffung
neuer Anlagen für Heizöl mit einem gesamten
Fassungsvermögen von 41 000 m". Diese Erweiterung
bedingte ebenso umfangreiche wie «tiefeinschneidende
• Arbeiten: 20 000 m s des Hügels
im nordöstlichen Teil des Areals mussten abgetragen,
neue Kanalisationen und Wälle erstellt
werden. Mit der Inbetriebnahme der vergrösserten
Heizöl-« Abteilung » verdichtete sich natürlich
auch der Verkehr von Bahnzisternen.
Also galt es, dieser Situation auch das Schienennetz
durch weitere Verbindungs-, Abstell- und
Abfüllgeleise anzupassen, was wiederum mächtige
Erdbewegungen und den Bau von Stützmauern
erforderte. Der Abschluss dieser Arbeiten
bedeutet eine Steigerung der Kapazität der
Tankanlagen von 50 000 auf 73 000 m', womit
der monatliche Umschlag rund 30 000 t erreicht.
Von dieser Leistung entfällt ein Drittel, d.h.
10 000 t Erdölprodukte auf die Schweiz. Um jedoch
die Organisation der Zufuhren abermals
zu verbessern, beabsichtigt die SIAP, uns in naher
Zeit sieben Tanks mit einem totalen Fassungsvermögen
von etwa 35 000 t zur Verfügung
zu stellen.
Auf dem Tankschiff «Esso Den Haag»
Nach dem Austausch von Ansprachen zwischen
Leitung und Arbeitern in der neuen, blitzsauberen
Kantine für das Personal führte uns
der Car, der uns von Genua herbrachte, hin-
unter ans Meer, wo am Ende des Betonstegs mit
den fünf Rohrleitungen der 15 000-t-Tankdampfer
« Esso Den Haag » liegt, vertäut an zwei
mächtigen Bojen. Von Aruba (Venezuela) kommend,
ist er am Morgen des vorherigen Tages
eingelaufen und hat sofort mit dem Löschen seiner
Ladung von 8600 t Autobenzin, 1600 t Flugbenzin
und 4500 t Dieselöl begonnen. Die ganze
Fracht nimmt ihren Weg nach der Schweiz, und
zwar auf Bahnzisternen, die in der Regel zwei
bis drei Tage benötigen^ um ihren Bestimmungsbahnhof
zu erreichen. Für uns Landratten ist es
ein besonderes und seltenes Erlebnis, die Falltreppe
des reglos auf spiegelglatter See ruhenden
Schiffs emporzuklettern und auf dem blanken
Deck, treppauf und treppab, auf der Kommandobrücke,
ein Steuerraum mit dem Radargerät,
im Navigationsraum mit Kompass und
Karten, in der Kajüte des liebenswürdigen holländischen
Kapitäns und schliesslich im hitzeerfüllten
Maschinenraum mit den dröhnend laufenden
Pumpen einen Blick in eine uns fremde,
aber faszinierende 1 Welt zu tun. Er ergänzt und
bestätigt zugleich die Erkenntnis, welche schon
der Besuch der imposanten Tankanlagen an
Land geweckt hat: dass hinter der Versorgung
* ' 4- *~ ' "U*"~ ""n.^'-
Ganze Gebirge von Oelfäsiern türmen sich auf dem Gelände der
Anlage von Vado.
der Schweiz mit Erdölprodukten, in deren
Dienst sich die hier erwähnten Standard-Gesellschaften
Glieder der Standard Oil of New Jersey,
stellen und von deren Tätigkeit dieser Bericht
einzelne Abschnitte zu skizzieren versucht,
eine gewaltige wirtschafts-organisatorische Leistung
steht. Nicht von ungefähr wurde denn
auch der Genugtuung darüber Ausdruck gegeben,
dass die SIAP nach acht Jahren Verstaatlichung
ihre Freiheit wiedergewonnen und sich mit Erfolg
gegen die Nationalisierungstendenzen zur
Wehr gesetzt habe, von der Ueberzeugung getragen,
dass nur die Wirtschaftsfreiheit das private
Unternehmertum in die L^age versetze, dem
Lande zu dienen. Darin liegt der Grund, weshalb
es gegen jeden Staatsinterventionismus in der
Richtung nach einer Nationalisierung Front
macht.
Italienisch-schweizerische Zusammenarbeit.
Seit Jahrzehnten schon verbinden enge Beziehungen
die italienische und die schweizerische
Standard-Gesellschaft. Als 1894 die Gründung
der letzteren unter der Firma.Petroleum Import
Cie. stattfand, beteiligte sich auch die italienische
Schwestergesellschaft daran, welche damals das
Tessin mit Petrol belieferte. Sie war es auch, die
das Depot von Goldau errichtete, das, von Venedig
und Savona aus versorgt, als Verteilungsstelle
für die ganze Schweiz funktionierte. Im
Links: Das Abfüllen eines Eisenbahn-Zisternenwagens. Auf
diese Weise können in Vado bis hundert solcher Wagen täglich
abgefertigt werden. — Unten: Für das Abfüllen der
Zisternen-Carmens und ihrer mächtigen Anhänger besteht in
Vado eine neue Anlage, die es ermöglicht, gleichzeitig fünf
Abfüllungen vorzunehmen. — Rechts: Lange Züge von
Bannzisternen warten hier auf dos Abfüllen. Im Hintergrund
die Kirche von Vado.
ersten Weitkrieg, als sich unser Land in einem
bestimmten Zeitpunkt auf die Versorgung von
Italien her angewiesen sah, kamen ihm die Beziehungen
zwischen der Petroleum Import Cie.
und der italienischen Standard-Gesellschaft sehr
zustatten, ebenso auch während des zweiten
Weltkrieges, als sich die Situation der Rheintransporte
zusehends verschlimmerte. Bis zum
Juni 1940 hing unsere Versorgung sozusagen vollständig
von den Zufuhren aus dem Süden ab.
Damals lernte man den strategischen Wert des
Depots Goldau besonders schätzen, vor allem weil
sich die Treibstofflager der Armee in jenem Moment
noch im Bau befanden.
Eine intime Feier in Genua, welche die Spitzen
der SIAP und der schweizerischen Standard-Gesellschaft
mit den Gästen, darunter auch Vertretern
der genuesischen Presse vereinigte, unterstrich
die Bedeutung der Einweihung der
neuen Anlagen in Vado, erhielt aber ihren Akzent
auch durch die Toaste auf die italienisch-schweizerische
Freundschaft. Nach einer Begrüssung
durch Dr. Ringler entbot Minister Flückiger namens
der schweizerischen Gäste seine Glück-
r *»^**
Das italienische Automobilwesen hat sich mit
den jüngsten Zugriffen des Fiskus in Form
neuer oder erhöhter Steuern (vgl. « AR » Nr. 47)
keineswegs abgefunden. Immer wieder wird
versucht, die Behörden von der schweren Belastung
des motorisierten Strassenverkehrs und
schliesslich auch von der wirtschaftlichen Sinnlosigkeit
der staatlichen Steuermassnahmen zu
überzeugen. Am stärksten offenbarte sich der
Widerstandswille der Automobilkreise an einer
Tagung des Italienischen Automobil-Clubs in
Genua, wobei dessen Generalsekretär, Ing. Canestrini,
bekanntgab, dass dem Finanzministerium
eine energische, eine Steuerreduktion fordernde
Resolution des Clubs zugeleitet worden
sei.
Vereinheitlichung: der Organisationen.
Im Parlament brachte kürzlich der Präsident
der parlamentarischen Transportkommission,
Angelini, einen Antrag auf Schaffung eines Unterstaatssekretariats
für die zivile Motorisierung
beim Transportministerium ein. Diese neue
staatliche Stelle soll in uneigennütziger Weise
die Aufgaben der heute bestehenden privaten
und halbstaatlichen Organisationen des Strassenverkehrs
übernehmen, deren Zahl inzwischen
Anschlüsse der Rohrleitungen IU den Tanks im Rumpf de*
< ESSO Den Haag >.
wünsche für die Vollendung des Werkes, und
der Präsident der Handelskammer in Genua,
Manzitti, würdigte den Anlass unter dem Gesichtspunkt
der engen wirtschaftlichen Verbundenheit
der beiden benachbarten Nationen.
Oelfösser werden durch Einströmenlassen von heissem Damof aereimat..
ITALIEN
Opposition gegen die Steuerbelastung des Automobils
auf über ein Dutzend angewachsen ist und die
sich mit vielerlei Fragen beschäftigen, welche
ihren natürlichen Zweckbereich überschreiten.
Vor allem bedürfe es, wie Angelini darlegte,
einer Instanz, die das Automobilwesen in Italien
fördere und gegen die unaufhörlichen Beutezüge
des Fiskus verteidige. Darüber hinaus
müsse endlich einmal eine übergeordnete staatliche
Stelle den Kontakt zwischen dem inneritalienischen
Strassentransportwesen, den Camion-
und Liniendiensten mit jenen der Nachbarländer
herstellen. Das gelte vor allem für die
Schweiz, für Frankreich und Oesterreich.
Neben diesem Begehren nach Errichtung
einer staatlichen Zentralstelle für das Automobilwesen
erweist sich, wie eine Reihe von
Resolutionen erkennen lassen und wie es der
ausländische Beobachter täglich von neuem bestätigt
findet, auch ein privater Zusammenschluss
aller Strassenverkehrs - Organisationen
(vielleicht im Sinne unserer FRS. Red.) als notwendig,
gewissermassen als Korrelat der neuen
staatlichen Stelle. Allerdings klaffen die Ansichten
über die Realisierbarkeit einer derartigen
Kräftekonzentration
auseinander.
zur Zeit noch weit
Ruckwirkungen der erhöhten Treibstoffpreise.
Der italienische Benzinpreis ist im Herbst
trotz eindringlicher Warnungen auf 119 Lire pro
Liter heraufgesetzt worden. 73 Lire davon steckt
der Staat ein, beim Gasolin noh mehr. Und der
Erfolg dieser Politik? Ein enormer Rückgang
des Benzinverbrauchs und damit auch des gesamten
Automobilverkehrs. Nach der Berechnung
einer Mailänder Wirtschaftsseiten« sind
cdank» den Benzinpreiserhöhungen für 7 Mill. *
weniger Treibstoffe nach Italien eingeführt worden
als auf Grund des E. R. P. vorsesehe" war
Neuerdings hat nun das einflussreiohe « Comitato
permanente per la motorizzazione ». eine
Unterorganisation des ACI, dem Industrie- imrt
Handelsministerium Vorschläge unterbreitet. Hi

18 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 15. DEZEMBER 1948 - I\r. 53
Henry Kaiser ist auf dem besten Wege, innerhalb
der amerikanischen Industrie eine Stellung
einzunehmen, wie sie vor einer Generation
Henry Ford innehatte. In wenigen Jahren ist aus
einem Bauunternehmer, der in weitesten Kreisen
unbekannt war, ein Magnat der Grossindustrie
geworden, den sogar Kolosse wie General Motors
und United States Steel respektieren. Sein
Aufstieg ist phänomenal; fraglich bleibt, ob
Henry Kaiser die Stellung, die er sich erkämpft
hat, auch behalten kann. Die Antwort hängt Von
dem Schicksal der beiden Unternehmungen ab,
in die Kaiser den Grossteil seines Kapitals (und
vor allem das Kapital anderer Leute) gesteckt
hat: Der Fontana-Stahlwerke und der Kaiser-
Frazer-Automobilwerke. ,
Wie seinerzeit Henry Ford, so setzt heute
Kaiser alles auf eine Karte; im Gegensatz zu
Ford überlässt er die Finanzierung seiner "Projekte
anderen. Am meisten ist Kaiser durch ein
(im übrigen völlig legales) Manöver vorwärtsgekommen,
das ihm bisher noch kein Konkurrent
nachmachen konnte. Vor dem Kriege beschränkte
er sich auf das Bau- und Zementgeschäft;
plötzlich, wenige Monate nach Kriegsbeginn,
war er der grösste Reeder des Landes; er
baute Liberty-Schiffe, erzeugte Flugzeugteile,
Chemikalien, Eisen, Stahl, Magnesium, Eisenlegierungen,
Munition und Helikopter; nebenbei
betrieb er_ auch Bergwerke. Der « Trick > bestand
darin, dass. er sich einerseits das nötige
Betriebskapital von der Regierung borgte, anderseits,
seine Erzeugnisse an sie .verkaufte. Sein
grösster, Bankier war damit gleichzeitig sein
grösster Kunde. Natürlich hatte der Bankier jedes
Interesse daran, den Schuldner Kaiser so zu
behandeln, dass der Lieferant Kaiser den Kunden
zufriedenstellte. Wieviel Kaiser an seinen
Kriegsgeschäften verdient hat, weiss kein
Mensch.
IT SA
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Anderseits erlitt er auch Fehlschläge. Die
Herstellung von Magnesium wollte er nicht aufgeben,
wurde aber dazu gezwungen, als er mit
den grossen Dow-Werken nicht konkurrieren
konnte. Seine Aluminiumwerke liess er sich jedoch
nicht entreissen; heute beherrscht er etwa
ein Fünftel der gesamten amerikanischen Aluminiumproduktion.
Aus dem Helikopterprojekt
Kaisers ist nichts geworden, aber in einer verblüffenden
Metamorphose erschienen seine Helikopterwerke
auf einmal als eine Fabrik, die
Flugzeugteile, Badewannen und Toiletten herstellte.
Dann nahm er die Massenfabrikation, von
Häusern auf, ferner die von optischen Instru^
menten und die von Gips.
All das hätte die grossen Industriemagnaten
nicht weiter beunruhigt, wenn nicht Kaiser
plötzlich beschlossen hätte, in das Stahl- und das
Autogeschäft einzubrechen. Hier waren Aussenseiter
durchaus unerwünscht. Von Anfang an
wurden Kaiser die grössten Schwierigkeiten gemacht.
Bisher ist es keinem Konkurrenten gelungen,
ihn zu ruinieren.
Für die Fontana-Stahlwerke borgte sich
Henry Kaiser vor sechs Jahren über 111 Millionen
Dollar. Er ging von der Voraussetzung aus,
dass Kalifornien und der ganze Westen des Landes
so weit von den grossen Stahlzentren entfernt
war, dass es ihm an Kunden nicht fehlen
konnte. Er hatte Glück: die Stah'lknappheit, die
im Kriege auftauchte, hielt unvermindert an.
Seine Betriebskosten in Fontana waren ausserordentlich
hoch, so hoch, dass sie die Rentabilität
des Werkes gefährdeten und die Rückzahlung
der Anleihe in Frage stellten. Er ersuchte die
Regierung, die Rückzahlungsbedingungen zu
mildern. Die Regierung lehnte ab. Darauf erhöhte
Kaiser den Preis von Stahl um 30 Dollar
pro Tonne. Die Kunden protestierten, aber sie
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Die allgemeinen Fortschritte, die sich auf
wirtschaftlichem Gebiet in Oesterreich während
des zweiten Halbjahres 1948 endlich einstellten,
haben auch auf den Automobilmarkt einen fühlbar
belebenden Einfluss ausgeübt. Waren z. B.
noch im Mai d. J. auf der ersten Wiener Automobilausstellung
infolge des akuten Bargeldmangels
gebrauchte Fahrzeuge bei einer grossen
Auktion fast nicht an den Mann zu bringen —
selbst zu den niedrigsten Ansätzen wie 3000 bis
5000 S. — so haben sich im Herbst die Verhältnisse
in dieser Hinsicht bereits erheblich und
sprunghaft geändert. Mit dem etwas gesteigerten
Geldumlauf einerseits, dem Auftauchen bisher
gehüteter Bargeldreserven anderseits, dann auch
mit dem Sinken der Betriebskosten und der Aufhebung
einzelner Fahr- und Benützungseinschränkungen
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2Ü
AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 15. DEZEMBER 19« - Nr. 53
KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT
DEUTSCHLAND
Ford-Köln erstrebt PreUsenknnf!
Anlässlich der Produktionsaufnahme des
Ford «Taunus » im Kölner Werk machte Direktor
Vitger Mitteilungen über Bemühungen zur
Preissenkung. Er wies in seinem Vortrag darauf
hin, er habe auf einer kürzlich durchgeführten
Reise nach den USA festgestellt, dass die
Preise der aus Deutschland nach Nordamerika
exportierten Waren aus den verschiedensten
Gründen viel zu hoch seien. Es gilt demnach,
alle Möglichkeiten einer Produktionsverbilligung
auszunutzen, wobei Dir. Vitger vor allem die
Steigerung der Leistung, aber auch die genaue
Kalkulation nannte. Und dies nicht nur bei der
eigenen Produktion, sondern auch bei jener der
Lieferfirmen. 80 % der Unkosten bei der Fabrikation
des Ford-Wagens entfallen auf Betriebe
ausserhalb des Kölner Werkes. Schon 1947 hat
dieses von der Stadt Köln ein Gelände von
300 000 m» erworben, um dort eine eigene Giesserei
und eine Gesenkschmiede zu erstellen. Bei
gleichzeitiger Herabsetzung der Kosten wäre das
Werk damit in der Lage, sich von einigen Lieferfirmen
— für deren Erzeugnisse in Deutschland
seit langem ein Engpass besteht — unabhängig
zu machen. Mit dem Bau der neuen Anlagen
ist bis heute noch nicht begonnen worden,
weil zunächst durch Verhandlungen mit einer
Reihe von Lieferfirmen der Versuch unternommen
werden soll, diese zur Verbilligung ihrer
Produktion zu bewegen. Gewisse Anfangserfolge
sind hier bereits erzielt worden, und sie berechtigen
zur Hoffnung, dass noch weitere Möglichkeiten
der Kostensenkung ausgenutzt werden
können. Alle Verbilligungen, und zwar auch
jene, die sich aus einer weiteren Steigerung der
Produktion ergeben, sollen dem Käufer zugute
kommen.
Automobil- und Motorradausstellung
in Tübingen.
In der Zeit vom 29. Dezember bis 9. Januar
findet im Schloss Hohentübingen die erste
deutsche Automobil- und Motorradausstellung
der Nachkriegszeit statt. Sie wird einen umfassenden
Ueberblick über den heutigen Stand der
gesamten deutschen Motorfahrzeugindustrie vermitteln,
W. Fu.
FRANKREICH
Rekordstand der französischen Automobilproduktion
in den ersten zehn Monaten 1948.
Wbg. Die französische Automobilproduktion
hat trotz Streiks und sonstiger Unterbrüche
(durch Stromeinschränkungen) mit einem Gesamtausstoss
von 18 615 Fahrzeugen im Oktober
einen Rekordstand erreicht und im Sektor
der Personenwagen in den ersten zehn Monaten
mit 79 610 Einheiten das aufgestellte Fabrikationsprogramm
überschritten. Bei Renault ist die
Produktion an Personenwagen mit 3377 fegen
2689 im September (4-688) besonders beachtlich,
während die Citroen-Werke im Oktober
nur 164 Wagen mehr als im Vormonat herausbrachten.
Die Peugeot-Produktion, die im September
infolge des Streiks auf 51 Einheiten gesunken
war, konnte im Oktober mit 2254 Wagen
einen grossen Teil des Ausfalls wieder wettmachen.
Im übrigen geht die Entwicklung aus
der folgenden Tabelle hervor:
Fnhnim/irV. ^rsle Oktober Erste
l-abrikmarKe ?Mon. 1948 1948 10 Mon. 1948
Citroen 24 424 3 150 27 574
Delahaye 484 41 525
Del. Belleville 4 — 4
Ford 3 832 259 4 091
Hotchkiss 335 61 396
Panhard 752 166 918
Peugeot 12 802 2 254 15 056
Renault 19 281 3 337 22 618
de Rovin 248 45 293
Salmson 224 31 255
Simca 6 874 808 7 682
Talbot 178 20 198
Total 69 438 10 172 79 610
Die « AR » hat bereits gemeldet, wie schwierig
es ist, aus den Ländern der Ostzone authentisches
Material über die Motorisierung zu erhalten.
Besonders spärlich fliessen die Nachrichten
aus Polen. Da es keine offiziellen Statistiken
gibt, ist man immer wieder auf die Angaben
verlässlicher Fachleute angewiesen, die mit offenen
Augen und Ohren durch dieses weite, automobilistisch
fast noch jungfräuliche Land reisen.
Vier tschechoslowakische Sportler kamen jüngst
von einer 8500-km-Fahrt aus Polen zurück und
berichteten, dass sich dort die Mehrzahl der
Strassen infolge der Kriegsereignisse, vor allem
zerstörte Brücken, in einem bedenklichen Zustand
befindet. Einige wenige Prachtstrassen bilden
eben Ausnahmen, die die Regel bestätigen.
Besonders arg sind diese Zustände im östlichen
Teil des Landes, doch wird viel gebaut, und das
Bestreben ist offensichtlich, hier Abhilfe zu
schaffen. Die Orientierung ist ausserordentlich
schlecht. Schilder fehlen entweder überhaupt,
die wenigen vorhandenen sind unleserlich oder
verwittert. Kompliziert wird die Situation infolge
der häufig notwendigen Umleitungen; besonders
in den Städten verirrt man sich regelmässig.
Auch die Fahrdisziplin in dem dünnen
SPANIEN
POLEN
FUt-Pr*daktum tn Spanien.
Zwischen dem spanischen < Instituto Nacional
Industria > (INI) und der staatlichen Industriebank,
Banco Urquijo, einerseits und den Turiner
Fiat-Werken anderseits ist jetzt das seit längerer
Zeit diskutierte Abkommen über die Herstellung
von Fiat-Wagen in Spanien unterzeichnet
worden. Der spanische Staat hat sich bei
der neuen Gemeinschaftsgründung eine Aktienmehrheit
von 51 % vorbehalten. Einer Meldung
aus Turin zufolge will Fiat schon in allernächster
Zeit mit der Lieferung der notwendigen Maschinen
beginnen. Wie erinnerlich, haben die
Fiat-Mutterwerke gerade jetzt grössere Maschinenaufträge
nach Nordamerika vergeben, da die
italienische Industrie eine Reihe von Spezialmaschinen
nur auf sehr unwirtschaftlicher Basis
herzustellen vermag. Die Vermutung liegt
deshalb nahe, dass ein Teil dieser neuen amerikanischen
Maschinen nach Spanien weitergeliefert
werden soll. Ausserdem wird Fiat für die
Ausrüstung seiner Anlagen in Spanien auch auf
Maschinen zurückgreifen, die frei werden, wenn
die in den USA bestellten neuen Maschinen eintreffen.
Die Anstrengungen scheinen jedenfalls gerechtfertigt,
besteht doch in Spanien, namentlich
für die 1100- und 1500-Typen, grosser Bedarf,
der auch von den steigenden nordamerikanischen
Einfuhren nicht gedeckt werden kann.
Das baldige Anlaufen einer spanischen Fiat-Produktion
würde dieser Fabrik zweifellos günstige
Vom polnischen Strassen- und Automobilwesen
Verkehr lässt stark zu wünschen übrig. Man
fährt unbeleuchtet, oft auf der verkehrten Strassenseite.
Häufig regeln Frauen den Verkehr. Auf
den Ausfallstrassen kontrollieren Polizisten die
Fahrzeuge, um die Flut von Wagendiebstählen
einzudämmen.
Man begegnet auf den Strassen den merkwürdigsten
« Kreuzungen », Vehikeln, die häufig
aus Fahrzeugen der deutschen Wehrmacht
zusammengebastelt wurden, marken- und namenlose
Fortbewegungsmittel, Bastarde. Besonders
schlimm sind die Polen mit Reifen dran. Es
ist gang und gäbe, auf dem x-ten Protektor, auf
der Leinwand zu fahren; mancher Wagen hat
vier verschiedene Felgen, die überhaupt nicht
zusammenpassen. Bewunderungswürdig ist der
Erfindungsgeist und die Geschicklichkeit der
polnischen Automechaniker, die mit den allerprimitivsten
Mitteln Reparaturen durchführen.
Es gibt nur ganz wenige Kundendienst-Werkstätten,
wie ja überhaupt die ganze Industrie des
Landes darniederliegt. Die Preise für Arbeiten
sind relativ niedrig; auch das Benzin, das übrigens
frei verkauft wird, kostet weniger als in der
Tschechoslowakei, d. h. weniger als einen
Schweizer Franken pro Liter. Ine. E. W. S.
DcueraussichteBA
schaffen.
USA
auf dem Iberischen
Markt
Lpk
WlHys-Overland (Toaster - unabhänrirer >
Exporteur.
Nach einer soeben veröffentlichten Statistik
steht Willys-Overland unter den « Unabhängigen
» als Exporteur an erster Stelle. Seit dem
Ende des Krieges sind insgesamt 70 000 Willys-
Overland-Wagen exportiert worden.
Schneller, immer schneller
Amerika, das 1946 das 50jährige Bestehen
seiner Automobilindustrie feierte, hat vor kurzem
den hundertmillionsten Wagen herausgebracht.
Dass die nächsten 100 Millionen kein
halbes Jahrhundert auf sich warten lassen werden,
darf man als gewiss annehmen. Heute laufen
in Detroit jede Minute 30 Wagen vom Fliessband.
Damit scheint sich indessen Henry Ford II.
nicht begnügen zu wollen, hat er doch einen
Stab von Atomwissenschaftern damit beauftragt,
die Atomenergie der Automobilproduktion in
dem Sinne dienstbar zu machen, dass der Fabrikationsprozess
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Nr. 53 - MrrnrocH. u. DEZEMBER 194«
Wettbewerb unter englischen Chauffeuren
für unfallfreies Fahren
Bewirbt sich ein Chauffeur um eine Stelle,
so lautet wohl eine der ersten Fragen, welche
dabei an ihn gerichtet werden, in allen Zungen:
Und wie steht es mit den Unfällen ? Kein Privat-
oder Lastwagenbesitzer, kein Transportunternehmer
wird es unterlassen, sich danach
zu erkundigen. Und das mit Recht. Immerhin
mag manchem braven und zuverlässigen Wagenlenker
ein Unfall ohne eigenes Verschulden zugestossen
sein, allein es gibt Möglichkeiten, dies
einwandfrei nachzuweisen.
Eine vortreffliche, im Interesse sowohl der
Fahrzeughalter als auch der Chauffeure liegende
Einrichtung hat die Königliche Gesellschaft für
Unfallverhütung in England geschaffen. Sie
zeichnet nämlich « unfallfreie » Chauffeure aus
und fördert mit dieser Methode die Sicherheit
des Verkehrs, zugleich aber auch deren Pflichtgefühl
und Berufsstolz, um dadurch «eine Armee
von zuverlässigen, hilfsbereiten und höflichen
Fahrzeuglenkem aufzubauen •. Das Mittel —
und ein sehr wirksames Mittel — nimmt in
diesem Falle die Gestalt eins Wettbewerbs unter
den Berufschauffeuren an.
Um daran teilnehmen zu können, muss der
Chauffeur während mindestens 44 Wochen eines
Jahres in regelmässigem Dienst gestanden haben
und darf während dieser Zeit in keinen Unfall
verwickelt gewesen sein, an dem ihn auch nur
ein Mitverschulden träfe. Ueber dies muss er
nachweisen, dass sein Bussenregister makellos
rein ist. An Gründlichkeit lässt die Siebung also,
wie man sieht, nichts zu wünschen übrig, aber
die Anwendung solch scharfer Maßstäbe erweist
sich als unerlässlich, zum einen, weil es gegenüber
den andern Bewerbern um die Auszeichnungen
unfair wäre, ein Auge zuzudrücken, zum
andern, weil sonst der Wert der Auszeichnung
in Frage gestellt würde. Deshalb führt auch der
leichteste Verstoss gegen das < Gesetz der
Strasse » unweigerlich zur Abweisung.
Um Unklarheiten auszuschalten und falscher
Auslegung vorzubeugen, stellt das Wettbewerbs-
Reglement die Frage, wann bei einem Unfall
der Fahrer als verantwortlich zu gelten habe
und beantwortet sie wie folgt:
1. wenn er ohne Berücksichtigung der Verhältnisse,
wie Strassenbeschaffenheit, Verkehrsdichte,
Sicht usw. zu rasch fährt. Dabei ist
es belanglos, ob er die gesetzlich zugelassene
Geschwindigkeit eingehalten hat;
2. wenn er zu brüsk bremst:
ENGLAND
IM DIENSTE DER UNFALLVERHÜTUNG:
3. wenn er mögliche Hindernisse und Gefahren
nicht rechtzeitig in Rechnung gestellt hat;
4. wenn er es unterlässt, klare Zeichen vor der
Vornahme von Richtungsänderungen zu
geben und
5. wenn er sich Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften
zuschulden kommen lässt.
Nicht dass mit diesen fünf Punkten das Register
möglicher Sünden erschöpft wäre. Wollte
man es aber vollständig aufzählen, dann wäre
das gleichbedeutend mit der Wiedergabe des
grössten Teils der Strassenverkehrsordnung.
Also begnügt man sich mit der Zitierung erläuternder
Beispiele : Ein Fahrer kann nicht völlig
schuldfrei gesprochen werden, wenn er beim
Reversieren mit einem andern Fahrzeug oder
einem festen Objekt kollidiert. Bei der Untersuchung
des Vorfalls kann sich der Chauffeur
nicht auf Missgeschick oder Pech berufen, vielmehr
muss jeder Fall objektiv und ohne Ansehen
der Person abgeklärt werden. Der Umstand,
dass die Anmeldung zur Teilnahme am
Wettbewerb durch den Arbeitgeber folgen muss,
trägt dazu bei, diesen zu veranlassen, eventuelle
Unfälle seiner Chauffeure nach Strich und
Faden zu untersuchen und sich vor Abgabe
seiner Bescheinigung gründlich zu vergewissern,
dass diese daran keine Schuld trifft. Nach Ablauf
eines Jahres sind die Bescheinigungen einer
besonderen Kommission vorzulegen.
Natürlich haben nicht nur die Chauffeure
privater Unternehmungen, sondern auch die bei
Behörden, öffentlichen Transportanstalten usw.
angestellten bei Erfüllung der Bedingungen Anspruch
auf die Zuerkennung der Auszeichnungen.
Diese sind abgestuft vom Diplom
mit Rosette für e i n Jahr unfallfreies Fahren
über die Medaillen, die für 5, 10, 15
und 20 Jahre unfallfreies Fahren winken
bis zum Ehrenkreuz für 25 Jahre. Bisher
wurden, sicher ein sprechendes Zeugnis für
das hohe Verantwortungsbewusstsein, das die
Chauffeure bei der Ausübung ihres Berufs an
den Tag legen, ihrer rund 220 000 der Auszeichnung
für würdig befunden. L. J.
Verkehrstechnische Neuerungen in London
Dem fremden Automobilisten in London fällt
es -auf, viele Laternenpfähle und Masten mit
gelben Ringen, dazu zahlreiche Trottoirränder
mit gelben Pfeilen « verziert > zu finden. Diese
Markierungen stehen im Zusammenhang mit
AUTOMOBIL REVUE 21
der Einführung eines Parkierunga- and Stationierungsverbotes
an den also gekennzeichneten
Stellen. 34 der im Weichbild Londons gelegenen
Gemeinden wurden in die neue Regelung einbezogen,
deren wichtigste Bestimmung sagt, dass
auf bestimmten Strassen (in einer Gesamtlänge
von 43 Meilen) das Halten von Fahrzeugen in
der Zeit von 11.30 bis 18.30 Uhr nur zum Einund
Aussteigen erlaubt ist Man hofft damit den
Verkehrsfluss beschleunigen und einen besonders
in den Geschäftsstrassen des Westens unhaltbar
gewordenen Zustand beseitigen zu können.
Untersagt ist überdies auch das Anhalten
innerhalb 100 m vom Scheitelpunkt einer Kurve.
Von den neuen Einschränkungen ausgenommen
bleiben die Lieferwagen, denen zum Ausoder
Beladen eine Zeitspanne von 20 Minuten
eingeräumt wird. Taxichauffeure dürfen jedoch
an den mit dem Stationierungsverbot belegten
Stellen keine Fahrgäste abwarten.
Dem Beispiel von Paris folgend, unternimmt
man in London jetzt auch Versuche mit einer
neuen Markierung von Fussgängerstreifen in
Gestalt eines « Zebra-Anstrichs •. Dabei zeigte
es sich bei Experimenten mit einem maßstäblichen
Modell, welche der Untersuchung der
Sichtbarkeit bei verschiedener Beleuchtung galten,
dass bisher abwechselnd schwarze und
weisse Streifen von je etwa 50 cm Breite, die
parallel zum Trottoir verlaufen, die besten Ergebnisse
liefern, währenddem sich andere Farbenkombinationen
weniger bewährt haben. Als
nächstes Stadium der gegenwärtigen Experimente
folgt die Anbringung des Farbanstriches
auf einer Anzahl von Fussgängerstreifen, um
deren Wirkung auf das Fussvolk und die Fahrer
festzustellen. Im übrigen spielt natürlich
auch die Kostenfrage eine nicht unbedeutende
Rolle.
TSCHECHOSLOWAKEI
Neuorientierung des tschechoslowakischen
Automobilclubs
Die Umgestaltung des tschechoslowakischen
Wirtschaftslebens während der letzten Monate
hat auch vor den automobilistischen Organisationen
nicht Halt gemacht. Neben durchgreifenden
personellen Veränderungen sind auch die
Ziele und Aufgaben des gesamtstaatlichen Autoclubs
(AKRCS) neu festgelegt worden. Der Club
bezeichnet sich selbst in seinem offiziellen Organ
«Auto » als die einzige Organisation zur
Erziehung der tschechoslowakischen Kraftfahrer
und fasst seine Bestimmung in folgenden vier
Hauptpunkten zusammen: Volkswirtschaftliche
Aufgaben, Wehrhaftigkeit der Fahrzeuglenker,
Verkehrssicherheit und staatspolitische Ziele.
Im Rahmen der volkswirtschaftlichen Aufgaben
will der Club auch sogenannte «motorisierte
Brigaden » organisieren, die überall dort eingesetzt
werden sollen, wo sich ein plötzlich auftauchender
Bedarf ergibt. 15 000 Fahrzeugführer
sollen jährlich herangeschult werden. Die dritte
von Motorfahrzeugen. 15 000 Fahrzeugführer sollen
jährlich herangeschult werden. Die dritte
Die Herren H. Kufishauser, Direktor, und W. E. Nyffeler. Verkaufschef
der Automobilwerke Franz AG., die für die Schweiz
die Generalvertretung der Nash innehaben, bei einem Besuch
der Nash-Werke in Detroit und Kenosha. Das Bild zeigt
die beiden Genannten in Detroit zusammen mit dem Export-
Manager, dem Europa-Verkaufsleiter beim Betrachten von
Prospekten des neuen «Airflytei Nash 1949, den die «A. K.i
in ihrer letzten Nummer beschrieben hat.
Hauptgruppe — Verkehrssicherheit — umfasst
die normalen Aufgaben, wie die Schaffung und
den Unterhalt von Orientierungs- und Warnungstafeln,
die Ausgabe von Strassenzustandskarten,
aber auch die Verkehrserziehung der
Jugend, technische Kontrollen der Wagen und
die Organisierung der Strassenhilfe. Neu und
wohl am interessantesten ist aber zweifellos die
vierte Hauptgruppe « staatspolitische Tätigkeit».
Dieser Begriff schliesst in sich: ideologische Erziehung,
internationale Beziehungen (FIA - AIT
- FICM), Zollfragen, Organisation engster Zusammenarbeit
mit den Motororganisationen der
übrigen Volksdemokratien, Ausgabe internationaler
Dokumente, Veranstaltung internationaler
Kongresse und sportlicher Wettbewerbe von gesamtstaatlicher
Bedeutung. EWS
Auch Autoschulen verstaatlicht
In der Tschechoslowakei wurde über sämtliche
Fahrschulen eine nationale Verwaltung
verhängt, was einer Verstaatlichung dieser Unternehmungen
gleichkommt. Interessanterweise
wechselte die Oberaufsicht über die Fahrschulen
vom Verkehrsministerium zum Schulministerium
hinüber. Wie bereits gemeldet, ist das Verkehrsministerium
auch nicht mehr für die Verteilung
der Motorfahrzeugproduktion verantwortlich,
denn die Zuständigkeit hiefür liegt jetzt beim
Ministerium für Innenhandel. Für die Beschaffung
von Ersatzteilen für ältere, im Betrieb
stehende Wagentypen — ein Engpass in allen
Ländern — wird ein « Bevollmächtigter im Innenministerium
für die Erzeugung und Verteilung
von Ersatzteilen » eingesetzt, der darfür zu
sorgen hat, dass nicht nur Teile für ältere
Wagentypen weiter hergestellt, sondern auch
richtig verteilt werden. Das gesamte tschechoslowakische
Verkehrswesen wird monopolisiert
und in folgenden für sich selbständigen Gruppen
zusammengefasst: Strassenverkehr, Eisenbahn,
Flugwesen, Post, Schiffahrt und Lagerhäuser,
wobei für die Betriebsführung der einzelnen
Sektoren die Grundsätze der « Nationalunternehmungen
» gelten.
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D^u rchgehend befahrbar: Bernina,
leichf angeschneit, o. K., Kettenmitnahme empfehlenswert;
Brünig, schneefrei; Etroits, Ketten
ratsam; Flüela, m. K.; Forclaz, o. K.; Ibergeregg,
schneefrei; Jaun, o. K.; Julier, o. K.; Klausen,
o. K.; Kräzerenpass, aper.; Lukmanier, o. K.,
Ketten mitnehmen; Maloja, o, K.; Marchairuz,
10 cm Schnee, m. K.; Molendruz, 5 cm Neuschnee,
m. K.; Montets, leicht angeschneit, o. K.;
Morgins, 10 cm Schnee, m. K.; Mosses, 3—4 cm
Neuschnee, o. K,; Oberalp, o. K., Kettenmitnahme
ratsam; II Fuorn (Ofenpass), schneefrei; Pillon,
7—3 cm Schnee, m. K.j Saanenmöser, schneefrei;
Splügen, leicht angeschneit, m. K.; Weissenstein,
leicht angeschneit, o. K.; Arlberg, m. K.
Gesperrt: Albula, Südseite bis Hospiz offen,
Nordseite o. K. bis Preda; Furka, Urnerseite
m. K. offen bis Passhöhe, Walliserseite o. K. bis
Gletsch; Grimsel, Bernerseite o. K. bis Zentrale
Handegg, Walliserseite o. K. bis Gletsch; Grosser
St. Berhard, o. K. bis Hospitalet; St. Gotthard;
Susten, Bernerseite o. K. offen bis Gadmen,
Urnerseite o. K. bis Kleinsustli; Umbrail; Stelvio;
Kleiner St. Bernhard.
sTiiASsi:\\ i:nKEHK
Zum Unfall auf der Berner Kirchenfeldbrücke
der am Sonntag vor acht Tagen ein Menschenleben
forderte, sind dem « Bund » zwei Einsendungen,
zugegangen, in denen, wie es an dieser
Stelle bereits geschehen ist, auf die mangelnde
Festigkeit der Brückengeländer aufmerksam gemacht
wird. Ein Augenzeuge schildert, wie das
Unglücksauto in nicht zu schneller Fahrt, vom
Helvetiaplatz kommend, infolge der vereisten
Strassenöberfläche ins Schleudern geriet und
gegen das Geländer getragen wurde. Ursprünglich
überzeugt, dass dem Fahrzeug nicht viel
passieren könne, war er entsetzt, mitansehen zu
müssen, wie das Geländer bei dem keineswegs
zu starken Anprall wie Glas zersplitterte und
samt dem Auto in die Tiefe stürzte. Er ist mit
uns der Auffassung, dass die Behörden hier endlich
zum Rechten sehen sollten, wobei er — wie
dies auch von anderer Seite verlangt wird —
der Sicherung des Ge'änders durch starke Drahtseile
das Wort spricht, sofern man nicht vorzieht,
das gusseiserne Geländer
schmiedeisernes zu ersetzen.
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Ir.53-15.Dezember 1948
Tüz&tA&^fas^rf&t^* dfo jdufömrfrfltf-/&(&{£,
Motorisierte Briefträger in den USA.
Seit 1895 gibt es in den USA die sogenannte
« Rural Free Delivery » (R. F. D.), die auch den
Bewohnern entlegener Gebiete Anschluss an
den Postverkehr gibt. Ländliche Distrikte sind
in Zustellungszonen aufgeteilt, von denen jede
Routen-Nummern erhält, die dann auf der
Adresse angegeben werden müssen. Eine
Adresse lautet dann beispielsweise: « Mr. James
Smith, Springtown (Ohio), R. F. D. 7». Für den
Landbriefträger ist diese Angabe ausreichend.
Ursprünglich übten die Landbriefträger ihren
Dienst mit Pferd und Wagen aus; heute sind
fast alle Routen motorisiert. Ein Zustellungsbezirk
umfasst gewöhnlich Wege mit einer Gesamtlänge
von mehreren Dutzend Meilen, und
innerhalb dieses Bezirks werden Briefe und
sonstige Postsachen an jedes einzelne Haus geliefert.
Der Briefträger ist jedoch nicht verpflichtet,
an jede Tür zu klopfen; er bringt die
Post nur bis zum Strassenrand. Der Anlieger
hat hier seinen eignen Briefkasten aufgestellt
— ihre Form ist standardisiert, und sie ähneln
grossen Brotbüchsen — und muss sich seine
Briefe hier abholen. Umgekehrt deponiert er in
dem Kasten auch Briefe, die dann von dem motorisierten
Briefträger abgeholt werden.
Ein metallenes Fähnchen, das am Briefkasten
angebracht ist und aufgerichtet oder
heruntergeklappt werden kann, lässt schon von
weitem erkennen, ob der Kasten leer ist, spart
also beiden Parteien unnütze Wege. Die meisten
Briefträger haben es gelernt, die Kästen zu
bedienen, ohne ihren Wagen zu verlassen; während
sie mit einer Hand das Steuerrad festhalten,
öffnen sie mit der andern den Kasten, stekken
die Briefe hinein und betätigen das Signalfähnchen.
Gelegentlich kann der Anlieger sie
zwingen, den Wagen zu verlassen und die Post
persönlich abzuliefern, und zwar, indem er
einen eingeschriebenen Brief an sich selbst
richtet, der dann vom Briefträger ausgetragen
werden muss. Das kostet den Briefschreiber
eine Extragebühr und gewöhnlich auch eine
Tasse Kaffee für den Briefträger, der meistens
eine Anhöhe erklimmen muss, aber es erspart
dem Schreiber einen Weg.
Die von den Briefträgern benutzten Autos
gehören nicht der amerikanischen Postverwaltung,
sondern ihnen selbst. Ankauf, Betrieb und
Reparaturen gehen auf Kosten der Briefträger;
neben ihrem Gehalt empfangen sie eine Gebühr
für die Bereitstellung des Wagens, und diese
Gebühr beläuft sich gegenwärtig auf 7 Cent pro
Meile. Der Staat hält dies für ausreichend; die
Briefträger behaupten, dass sie angesichts der
steigenden Betriebskosten nicht auf ihre Rechnung
kommen. Dies scheint einleuchtend, da
viele Briefträger auf ihren Dienstfahrten im
Jahr 40 000 Meilen und mehr zurücklegen, eine
Distanz, die etwa einem Drittel des Maximums
an Meilen gleichkommt, das einem Auto zugemutet
werden kann. Nach spätestens 120 000
Meilen muss ein neuer Wagen angeschafft werden,
und wenn die Meilengebühr von 7 Cent
gänzlich für Benzin und Reparaturen verwendet
wird, dann ruiniert sich eben der Beamte
im Dienst fürs Vaterland.
Wenigstens einmal im Jahr erhält der motorisierte
Briefträger ausserdienstliche Post. Um
die Weihnachtszeit, wenn er besonders schwer
arbeiten muss, findet er in den « Brotbüchsen »
Briefe, Checks, Süssigkeiten, Zigaretten und Pakete,
die nicht frankiert sind — Weihnachtsgaben
für den Mann, der für Millionen von
Amerikanern nahezu die einzige regelmässige
Verbindung mit der Aussenwelt herstellt.
Ernst Behrendt
Jeanne
Es war gär kein Zweifel möglich.
Es war wirklich eine Ventilfeder gebrochen!
Ich richtete mich auf und wischte mir den
Schweiss von der Stirn. Es war zwar schon spät
am Nachmittag, und die Sonne stand ganz tief,
aber es war doch noch drückend heiss. Die Pappelallee,
die sich schnurgerade nach Süden erstreckte,
flimmerte und schwankte. Die Weinberge
rechts und links — wie paradox, wenn
Weinberge so platt sind wie ein Kartoffelacker
— brüteten in der Hitze. Es waren noch gut
60 km bis Avignon, und selbst bis Orange wären
es noch an die 30.
Auf der Rhone trieb ein Kahn-mit der Strömung
vorbei. Ich sah ihm! neidisch nach. Dann
stieg ich wieder ein, liess den Motor an und
humpelte vorsichtig auf sieben Zylindern weiter.
Der Wagen war noch ganz neu. * ,y
Nach ein paar Kilometern kam eine Ortschaft,
nur eine Häuserreihe an der schnurgeraden
Strasse. Ungefähr in der Mitte der Ortschaft
stand ein Mann am Rande der Strasse und dienerte.
Als ich ganz nahe bei ihm war, lüftete er
die schmierige Baskenmütze von seinem runden
Schädel und schwenkte sie einladend.
«Jules Cadoret, Moteurs, Reparations», las
ich auf dem Schild über der Toreinfahrt in seinem
Rücken.
Es gefiel mir, dass der Mann schon von weitem
den möglichen Kunden gewittert hatte —
ein Kunststück war es ja nicht, denn mir selbst
schmerzten die Ohren von dem kranken Klang
des Motors —, und ich hatte eine Kiste mit Ersatzteilen
bei mir. Also bog ich in den Hof ein.
Ich sah gleich, dass M.Jules seinen" Kram
verstand. Ich war hungrig und durstig, und gerade
gegenüber guckte ein vergoldeter Hahn von
einem schmiedeisernen Arm auf die Strasse hefunter.
Also ging ich hinüber.
Mme Simonne, die Wirtin vom Coq d'Or, war
eine Menschenkennerin und erfasste sofort die
Lage.
«Eine Suppe, M'sieur, ein paar Forellen
meuniere, oder ziehen M'sieur Trüffeln en serviette
vor? Sie sind ganz frisch! — ein gebratenes
Hühnchen — ganz jung — eine Omelette —. »
Es war kühl und dämmerig in dem Speisezimmer
mit dem Marmorfussboden und den verstaubten
Palmwedeln an den Wänden. Draussen
jenseits des Stroms, der sich träge und grau
durch das weite Tal wälzte, sank die Sonne. Ich
war allein. Ich war sehr zufrieden. Um neun
Uhr hatte der tüchtige Jules versprochen, fertig
zu sein — sagen wir zehn —, dann konnte ich
noch bequem bis Avignon kommen und sogar bis
Marseille, wo ich hin wollte.
ich war bei der Omelette angelangt, als hinter
der bunten Glastür, die zum Nebenzimmer
führte, Licht aufflammte. Stimmen erschollen —
hohe und tiefe —, Stühle rückten, und dann
klapperten Teller.
Mme Simonne erschien und fragte, ob ich
Kaffee wünsche. Ich warf einen fragenden Blick
zur Glastür. Sie verstand sofort. «Eine Verlobung,
M'sieur», flüsterte sie mit einem Augenaufschlag;
ihr üppiger Busen wogte in freudiger
Erregung.
Etwas spater knallten nebenan Pfropfen; eine
Rede wurde gehalten; eine feiste, nicht mehr
ganz sichere Stimme antwortete, und dann knallten
wieder Pfropfen. Die Stimmen redeten jetzt
alle zugleich, und es wurde sehr viel gelacht.
Plötzlich öffnete sich ein Spalt in der Glastür,
und ein Mädchen schlüpfte hindurch. Es war
gross und schlank und trug das schwarze Haar
in der Mitte gescheitelt. Es schloss vorsichtig die
Tür und ging zum Fenster. Es war wohl fest davon
überzeugt, dass es allein sei, denn ich habe
nie auf einem menschlichen Antlitz einen solchen
Ausdruck von leidenschaftlicher Sehnsucht,
von Verlangen, von grenzenloser Hingabe gesehen,
wie er sich nun auf den schönen und
ebenmässigen Zügen des Mädchens abzeichnete,
als sie zum Fenster hinausschaute. Im ersten Augenblick
dachte ich, dass es die Braut sei und
beneidete den glücklichen Bräutigam. Dann aber
sah ich, ich weiss nicht woran — vielleicht empfand
ich es auch bloss ganz instinktiv —, dass
diese Leidenschaft keinem Menschen galt, sondern
nur der Mondnacht draussen und der weissen
Strasse, die schnurgerade zwischen den niedrigen
Häusern in die Ferne führte. Und als das
Mädchen dann noch das Fenster öffnete, seine
Arme ausbreitete, als ob es den Silberglanz der
Weite draussen ganz in sich aufsaugen wolle,
War ich so gepackt, so bis ins Innerste erschüttert,
dass ich ganz vergass, wie wenig taktvoll es
Von mir war. mich nicht bemerkbar zu machen.
Nebenan wurde es immer lauter. Eine kindlich
hohe Stimme rief: « Jeanne », und auch ein
polternder Bass rief den gleichen N^rnen. Das
Mädchen drehte sich mit einer unendlich müden
Bewegung um, und dann sah sie mich.
Sie erschrak durchaus nicht, war nicht im
mindesten verlegen und schritt mit einer leichten
Verneigung wieder zur Tür. Im gleichen Augenblick
kam Mme Simonne zur anderen Tür
herein. Sie erfasste wieder blitzschnell — auf
ihre Weise! — die Lage und rief: « Da bist du ja,
Jeanne! Das ist aber nett von dir, Monsieur ein
bisschen Gesellschaft zu leisten! Monsieur ist
ganz allein. Weisst du übrigens, dass Monsieur
einen ganz fabelhaften Wagen hat? » Dabei lächelte
sie uns beiden so strahlend zu, und ihr
Busen wogte so liebevoll, dass man ihr ob dieser
schamlosen Kuppelei noch nicht einmal böse sein
konnte. Das Mädchen Jeanne schien gar nichts
zu merken und sah mich bloss mit grossen,
schwarzen Augen ernsthaft und aufmerksam an.
«Aber vielleicht nimmt Monsieur an der
Feier teil», drängte Mme Simonne, die scheinbar
glaubte, einem schüchternen Liebhaber auf
die"« Beine helfen zu müssen. « Nicht wahr,
Jealirie? Monsieur tanzt sicher gerne. Ach, wenn
du wüsstest, w i e schön Monsieurs Wagen ist —
gaffe weiss und Chrom — übriaens war der Jules
oben da," Monsieur, und der Wagen wäre nicht
vor» Mitternacht fertig. >
Das war natürlich gelogen. Der tüchtige Jules
hätte es sich nicht nehmen lassen, mir selbst
Bescheid zu sagen. Aber ich wusste, dass Widerstand
zwecklos ist, wenn Frauen von Mme
Simonnes körperlichen und seelischen Ausmassen
sich etwas in den Kopf gesetzt haben.
Also ergab ich mich in mein Schicksal. Ausserdem
interessierte mich Jeanne.
Wir tanzten. Sie tanzte gut, aber in einer völlig
unpersönlichen Art. Sie tanzte nur mit der
Musik, nicht mit mir.
Dann knallten wieder Pfropfen. Ein dicker
Mann — soweit ich erkennen konnte, der Besitzer
der feisten und unsicheren Stimme — gab
den Sekt aus. « Der Wainhändler Baudouin »
flüsterte Mme Simonne mir zu. Auch ich trug
mein Scherflein zur Hebung der Stimmung bei.
Aber soviel ich auch mit Jeanne tanzte, sie blieb
immer gleich gemessen und kühl.
Draussen brummte ein Motor. M. Jules'
schweiss- und ölbedecktes Gesicht erschien in
der Tür. Also hatte Mme Simonne wirklich gelogen!
Es war erst 11 Uhr!
Die ganze Gesellschaft drängte mit mir hinaus
und bewunderte den Wagen. Er war ein
Prachtstück, ein Zweisitzer-Cabriolet. Ich liess
den Motor etwas brummen und sogar auf einen
Augenblick den Kompressor heulen. Die Frauen
kreischten, und die Männer unterhielten sich
sachverständig.
Nur Jeanne stand etwas abseits und beteiligte
sich nicht an der allgemeinen Bewunderung. Sie
stand neben der Haube und streichelte mit unendlicher
Zärtlichkeit den Elfenbeinlack. Dabei
blickte sie wieder voll leidenschaftlicher Sehnsucht
die weisse Strasse hinunter.
Eigentlich hätte ich nun fahren müssen, denn
ich musste unbedingt um acht Uhr früh in Marseille
sein. Aber ich ging doch wieder mit hinein.
wir sassen an einem Tisch in dem Speisezimmer
mit den Palmwedeln. Jeanne sass neben
mir; wir tranken Pommery, und ich erzählte
von meinen Reisen. Ich erzählte von Nizza
und Venedig, von Rom, Neapel, von Palermo
und vom Kloster Monreale mit seinem frommen
und doch so heidnisch heiteren Säulenhof.
Ich erzählte von den schneebedeckten Pässen
der Alpen und von den gewaltigen Bändern aus
Beton, die das grosse Land jenseits des Ozeans
umspannen.
« Sie kehren wieder zurück, M'sieur ...? »
fragte Jeanne leise. Ich nickte fast beklommen.
Ich hatte so lange und so viel erzählt, weil die
ganze Zeit, während ich sprach, ihre Hand auf
meinem Arm lag und ihn streichelte, wie vorhin
die Haube.
Dann tanzten wir wieder, und sie war genau
so unpersönlich und gelassen wie vorher.
Schliesslich musste ich ernsthaft daran denken,
weiterzufahren. Die Stimmung der ganzen
Gesellschaft war so ausgelassen geworden, dass
ich sie nicht durch meinen Aufbruch stören
wollte. Ich ging also heimlich hinaus, zahlte und
setzte mich in den Wagen. Nicht einmal von
Jeanne verabschiedete ich mich:
Plötzlich stand sie neben mir — in Hut und
Mantel!
« Nehmen Sie mich mit, M'sieur », sagte sie
mit ihrer tiefen, dunklen Stimme. Der Mond
schien voll auf ihr klassisch schönes, vollkommen
ruhiges Gesicht. Nur die grossen Augen
blickten sehnsüchtig — nicht auf mich! — auf
die weisse Strasse!
Ich war ratlos. « Aber Jeanne •, sagte ich,
« das geht doch nicht. Ich kann dich doch nicht
einfach so mitnehmen — sieh mal — ja, wenn
du meine Geliebte wärst...»
«Natürlich werde ich Ihre Geliebte sein,
M'sieur», sagte sie, als ob das das Selbstverständlichste
von rfsr Wplt spi
Ich war völlig perplex.
« Aber Jeanne, du liebst mich doch nicht! >
rief ich verzweifelt.
• Natürlich liebe ich Sie nicht, M'sieur, aber
ich werde trotzdem ihre Geliebte sein und alles
tun, was Sie wünschen », war die gelassene Antwort.
« Sehen Sie, M'sieur, mein ganzes Leben
lebe ich an dieser graden, weissen Strasse und
sehe immer nur, wie die Wagen vorbeifahren,
hinaus in die Ferne — mein ganzes Leben sehe
ich, wie die anderen vorbeisausen in die grosse,
weite Welt hinein — immer nur vorbei. Nehmen
Sie mich mit, M'sieur! »
Ich war so erschüttert von diesem leidenschaftlichen
Ausbruch — denn auch ihre
Stimme hatte alle Gelassenheit verloren und
flehte mit unerhörter Eindringlichkeit —, dass
ich weiter nichts tun konnte, als immer wieder
ganz zart die schlanken Hände zu streicheln, die
sich an den Chromrand des Seitenfensters festkrallten,
als ob in dem blinkenden Metall des
Wagens alles Glück und alle Seligkeit des Lebens
läge!
« Ich kann nicht, kleine Jeanne! » sagte ich
traurig, « ich muss jetzt fahren, aber ich komme
bestimmt, wieder. Au revoir. Jeanne! »
Ihre Hände sanken herab. Ihr bleiches Gesicht
wurde ganz starr, wie eine Maske.
« Adieu, M sieur », flüsterte sie mit tonloser
Stimme.
Ich liess den Kompressor heulen und fuhr —
viel zu schnell für den neuen Motor — hinaus in
die Mondnacht.
Ich fuhr durch bis Marseille.
Im Herbst hatten wir wieder einen Wagen
nach Südfrankreich zu liefern, diesmal nach
Nizza. Es war eine grosse Reiselimousine, und
ich nahm einen Monteur mit. Ausserdem benutzte
einer der Direktoren die Gelegenheit, eine
kleine Spritztour an die Riviera zu machen.
Ausgerechnet vor dem Coq d'Or bekam er
Durst.
Mme Simonhe begrüsste mich mit überschwenglicher
Freude, Ihr Busen wogte und ihre
Augen wanderten neugierig zwischen dem Direktor
und mir hin und her.
«Eine Suppe, Messieurs, ein paar Forellen
meuniere ... >
Ich winkte ab und legte meinen Finger an
den Mund. Sie blinzelte verständnisvoll.
Nachher zog ich sie beiseite.
«Ich verstehe vollkommen, M'sieur — der
Herr Onkel...», sie wiegte bedauernd den
Kopf, € aber schade ist es doch! »
«Und Jeanne? » fragte ich mit gepresster
Stimme.
« Ach, M'sieur, so ein Unglück! Denken Sie,
sie kriegt ein Kind! Und wissen Sie von wem?
Von dem dicken Schwein Baudouin, dem Weinhändler
— und bloss weil er ihr versprochen hat,
sie mal nach Marseille mitzunehmen in seinem
klapprigen alten Renault! Jetzt denkt er natürlich
nicht mehr daran! »
Francis G. Wilmot.
Einladen der Post am nächsten Hauptpostamt.
Oft sind die Briefkasten für ein ganzes Dorf zusammengedrängt
Das aufgeklappte Signalfähnchen am vordersten
Kasten zeigt an, dass ein Brief im Kasten steckt.
Ein Postamt auf Rädern. Briefmarken, Tarife und Zahlungsanweisungen
sind mit Wäscheklammern über der Windschutzscheibe
befestigt.

II
AUTO-MAGAZIN Kr. 53
Kleiner Schriftsteller am Stammtisch
Ein Stammtisch — man höre auf die erste
Silbe — ist etwas Solide«, Markiges, ein tisch,
der nicht schottert, wenn man darauf schlägt,
eip seltsam gelockerter und doch positiver Konzentrationspunkt
im Leben der Gesellschaft, an
dem sich dann auch seine besten und treuesten
Stützen niederlassen: Der Apotheker mit dem
Spitzbart, der Metzger mit den zwei Filialen
(die dritte wird demnächst eröffnet!), der Küfer
Dubois, der aussieht wie St. Nikolaus und übrigens
nie flucht, Kaufmann B., Händler in Textilien,
Herr Gimmi, der vornehme Rentier und
Grosstktionär — und endlich der kleine Schriftsteller.
Gehört dieser letztere nun an den erlauchten
Tisch mit der zinnenen Sparkanne darauf, in
dessen Haube Fähnchen von sieben Kantonen
gesteckt sind?
Er weiss es selbst nicht so recht, der Mann
der Feder, er gleicht einem Tobiasfischlein (ein
altes, wohlverstanden!), dem die Wogen und
Plantscbscen der Boheme nicht mehr behagen
und der, da es ihm Völlig an der literarischen
Reputation mangelt, im Lager der Akademiker
und Arrivierten auch nicht so recht zu Hause
sein kann. Zudem hat er einen Stiftungsbericht
für Herrn Gimmi geschrieben — Mittelprodukt
von Roman und wissenschaftlicher
Dissertation — wurde von diesem als ein «verdammt
geschmeidiger Federfuchser» erkannt
und der seriösen Gilde am Stammtisch zur Goldenen
Lampe kurzerhand vorgestellt.
Das Wort Schriftsteller, das — Gott sei's geklagt
— bei uns zulande immer noch einen
solch dubiosen Klang hat, war dem Herrn Gimmi
zu gering 1 , er bezeichnete seinen «Federfuchser»
kurz als Experten — worauf dann
das Malheur da war.
Denn es erwies sich im Verlauf der Wochenabende,
an denen ein guter Burgunder nicht
verschmäht wurde, dass sich hinter diesem
blendenden Namen sozusagen nichts «auftat>:
kein Firmenschild und kein Lederlager, keine
Patente für Pumpanlagen, noch sonst irgend
etwas, was mit den Händen zu greifen gewesen
wäre.
Kaufmann Bärmann ergänzte: «Ich bin fürs
Solide -— Literatur bleibt doch immer eine Angelegenheit
fü* Untüchtige», und er blitzte den
Schriftsteller, dessen Borstenhaare (schöne
hatte er nicht) sich langsam zu sträuben begannen,
mit seinem Zwicker aus dem vorigen
Jahrhundert streng an:
«Wie kann uBerhanpt ein ernsthafter Mensch
Zwischen der dritten Blauband und demsich mit dem Abfassen sogenannter Feuilletons
vierten Dreierli meinte dann der Apotheker befassen ...!»
einmal:
Der Schriftsteller ist gar nicht schüchtern :
«... schliessljch gab es zu allen Zeiten «Wie kann ein solch stattlicher Mann», gibt
Schriftsteller, hm » und äugelte seinem Spielpärtner
nachsichtig zu. «Wie rief noch Seneca kauf seidener Damenhöschen befassen — Tag
er zurück, «wie Sie es sind, sich mit dem. Ver-
aus? Hm — ach — ich weiss es nicht mehr.» für Tag ... Bamenhosen. Windeln, Bebewäsche
... und dazu heissen Sie Bärmann, und Ihr Urahn
ging einst mit dem Spiess auf die Jagd.»
«Ha, ha, Bärmann auf der Jagd!» brüllt der
Metzger und schlägt seine Karte auf den Tisch,
dass es donnert.
Herr Bärmann ist irgendwie bei seiner Ehre
gepackt. Seine Brille funkelt wieder zu dem
Federfuchser hinüber:
«Aber ich schreibe meine Rechnungen am
Abend ... ich weiss, was ich geleistet habe. Ich
lege die Bücher in den Kassenschrank,
schliesse ab in dem Bewusstsein, dass es immer
neuen Verschleiss an Hosen gibt — das ist
es, ja das ist es. Man ist doch nützlich, man ist
einfeschaHet in den täglichen Kreislauf von
Erzeugung und Verbrauch.»
Der Kneifer funkelt richterliche Hoheit.
Der kleine Schriftsteller hat eine gute Karte.
Er lehnt sich ein wenig zurück und antwortet:
«Was beisst hier nützlich! Ein russischer
Mediziner hat nachgewiesen, dass mit der Er-
findung der engen Gummibandhosen und -böschen
Darm- und Unterleibserkrankungen aller
Art zugenommen haben. Und schliesslich kann
der Feuilletonist der Menschheit mit acht oder
fünfzehn Zeilen praktischer Lebensweisheit
nützlicher sein — als ein Philosoph mit seinem
ganzen Lebenswerk. Von einem gewissen Punkt
ab ist alles wohl kaum noch «nützlich», sondern
eher notwendig, und von einem noch höheren
können Ameisenbauten, seidene Höschen und
Feuilletons unter Umständen ein unlösbares
Ineinander, ein Iutarsienmuster bilden. Vielleicht
aber auch ...»
«So reden immer Leute, die keine. Geschäftsunkosten
haben», lärmt der Metzger, «Fräulein,
noch einen Becher ...!»
Das Tobiasfischlein seufzt hier ein wenig in
sich hinein, es kommt nicht zum Schwimmen,
es resigniert und hört ergebenst auf den Spitzbart,
der dem Stammtisch von einer neuen Disitalis-Methodfi
erzählt.
Dann schlägt es zwölf Uhr Die Serviertochter,
die kleine, üppige, mollige Person mit don
Madonnenbäcklein und den schalkhaften Appenzelleraugen,
kassiert.
Aechzend erhebt sich die Runde.
«Guten Abend, din Hnrrpn!»
Herr Bärmann ist geblieben. Der Wem, der
gute Stumpen, die Niissli haben ihn versöhnt.
Jovial beugt er sich zu seinem Nachbarn hinüber,
blickt um sich, einen blitzschnellen Moment
und flüstert:
«Sie sollten Romane schreiben. Ja, ja Romane,
aus dem Leben, ganz schlicht, wissen
Sie ... realistisch.»
«Parbleu!» entfährt es dem kleinen Schriftsteller,
«Sie könnten recht haben ... Fräulein,
noch einen Kognak!»
Edouard Steenken.
BÜCHER
Tessiner Kunstführer, von Ernst Sehmid, in
fünf Teilen (Lugano und Umgebung/Mendrisiotto
/ Malcantone / Die drei Täler / Locarno und
Umgebung). Taschenformat 11,5X18,5 cm mit je
16 Abbildungen auf Kunstdruckpapier.
Die ersten beiden Bändchen dieses handlichen
Führers sind eben erschienen. Ernst Sehmid ist
ein ausserordentlich guter Kenner des Tessins,
der es versteht, die versteckten Schönheiten dieses
Landesteiles auf gewinnende Art und Weise
zugänglich zu machen. Es geht in diesen Bändchen
nicht um Museumsgut oder um eine Bestandesaufnahme
des Kunstgutes des Kantons
Tessin, sondern um Kunstwerke, welche sich immer
noch in der ursprünglichen Umgebung finden.
(Verlag Huber & Co. AG., Frauenfeld.)
facense
e//ememe
voila
Q)erry
eher
GRANDE LIOUEUD
Wann fahren Sie nach Bern?
Wir i öchten Sie so gerne durch unsere prächtigen
Teppichlager führen. Ob unserer reichen Auswahl
und den rorteilhaften Preisen werden Sie erstaunt
sein und wie so viele, Ihren Freunden weitererzählen
«Der Gang zu Geelhaar lohnte sich»!
Ein Gang zu Gcelhaar lohnt sich
M«r. tH*
TU 1.10.M
BtC WIRD AUF KEINEN BAU
MEHR VERZICHTEN MÜSSEN
Mfcfekttor« MoMUkvafcn* INT«»
Basler Fahrengeschienten
tlil Ztiehftungtn von Barn Ruidi BiUtrli
Geb. Fr. ».»0
Mit hellem Lachen und mit sehmttntelndem
Behagen kostet man di«
meisterhaft geformten Geschichten,
mit denen uns der Bader Dichter
von einem Ufer des wunderseligen,
grausam schönen, strahlend bunten
Lebens eum andern führt. Wer sieh
und anderen einige frohe Stunden
sehenken will, greife nach diesem
Buch.
Oll»« tMtl
•flto »Bstheken, Drogerien and FaeligeseMfln

Ir.SJ AöTO-MSAZIX II
Schweizer Rätsel Nr. 12
Elnsendetermin 27. Dezember 1948.
HUMOR
Ach du, ich glaube kaum, dass Onkel Ernst das merkt.
«Noch eine Frage, Herr Fach!ehrerl Wie kommt es, dcus
der Ventilator die Zündkerzen nicht ausbläst?»
Aus dem Kärtchen sind die Ortsnamen der
17 Punkte zu suchen. Richtig zusammengestellt
ergeben die Anfangsbuchstaben den Tip für ein
praktisches Weihnachtsgeschenk. Bewertung:
5 Punkte.
Auflösung des Welt-Geoeraphieratsels Nr. 10:
Ibiza, Oran, Rhone, Odense, Elba, Island,
Aden, Detroit, Nyassasee, Rangoon, Java, Edinburgh.
Die Anfangsbuchstaben ergeben RIO DE JA-
NEIRO.
5 Punkte erhalten: Eric Adam, Basel; Jeanny
Aebi, Emmenbrücke; Frau M. Ammann, Oftringen;
Jakob Bärchtold, Wil; Hansruedi Begert,
Bümpliz; Ernst Benz, Goldach; H. Boiler, Amriswil;
Bernhard Bürgi, Zürich; Jos. Buschor,
Zürich; Frau M. Canale, Brienz; Robert Dietz,
Münchwilen; Hans Ernst, Zürich; Frau A. Fischermyger,
Lenzburg; Tony Frey, Basel; Ernst
Greutert, Stadel; Hans Grosjean, Bern; Frau
H. Guyer, Schaffhausen; Frau S. Gysin, Liestal;
R. Heimgartner, Erlenbach; Hans Hohl, St. Gallen;
Otto Hofmeier, St. Pantaleon; Frau J. Hopf,
Bern; Hans Hopf, Erlach; A. Huber, Lutzenberg;
Bernhard Hunziker, Kirchleerau; Frau G. Keppler,
Uster; Frau D. Kriegel, Weinfelden; J. Kubli,
Lugano; A.Künzle, Wattwil; Frau M.Lehmann,
Bern; Frau B. Lüthy, Basel; Lilly Mamie, Muri;
Hans Matti, Saanen; Anton Meisser, Winterthur;
Frau H. Meyer, Arbon; Frau E. Mosimann, Burgdorf;
Frau E. Ochsner, Zürich; Karl Oehrli,
Freudwil; Ernst Rieser, Aarwangen; Frau L.
Rock, Basel; Max Roos, Interlaken; F. Schütz,
Münsingen; P. Sidler, Zollikon; Frau M. Simmen,
Chur; Ernst Spillmann, Bonstetten; A. Spörri,
Zürifch; Frl. L. Stalder, Burgdorf; Fritz Thalmann,
Malters; Frau L. Vogel, Basel; L. von Arx,
Bern; Frau E. Weber, Biel; Fritz Wenger, Bern;
Frau L. Wüst, Luzern; Rudolf Wyss, Solothurn;
Fritz W. ZumKeller, Brugg.
Alle andern erhalten den Mühepunkt.
Der Rätselonkel wünscht seinen Nichten und
Neffen recht frohe Weihnachten, dankt allen für
die grosse Mühe und das Ausharren und die
vielen netten Zuschriften. So soll es auch das
nächste Jahr wieder sein, und der Onkel hofft,
dass dann der zur Verfügung stehende Raum
wieder gross genug sein wird, um jedesmal
etwas zu plaudern.
«Ich bin neulich von Bern nach Zürich in eineinhalb Stunden
gefahren.»
«Das ist gar nichts; ich bin neulich auf derselben Strecke
nur eine Stunde gefahren.»
«Das ist doch unmöglichI»
«Wieso? das andere bin ich gelaufen I»
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jLtrvr-r T,>(f A . :_ u/«»*

1 nlTO-IA.HZII »r.53
f /e hat sie eine bekommen^
Jahrelang hat sie auf
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gewartet, und endlich ist ihr
Wunsch in Erfüllung gegangen.
Vorbei das anstrengende Auswinden
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GwnmiwälztiL
^Wissenschaftlich ton.
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4. iUhmen aus tostfretem
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Giocomo Ferrari. Garage
Willy & Co.
Grand Garage du Jura S.A.
Werner Bartsch!, Bahnhofgarage
M. Tribolet, Garage StädeTl .c ,
W. Merz & Co. •
Arthur Maradan, Garage Misirlcorde
Autohall Servette S. A.
Autohall Metropole, Ch. & Guy Schiadenhäufen
Kaspar Milt, Garage
Garage des Trois-Rols S.A.
Leo Weibel, Landquart-Garage
Talhof-Garage. Meyer * Süss
Robert Genton, Garqge du Closelet S.A.
Garage des Trois-kois S. A.
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