E_1948_Zeitung_Nr.054

Nr. 54 — BERN, Mittwoch, 22. Dezember 1948 Preisliste der neuen Personenwagen 44. Jahrgang — Nummer: 30 Bp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH _ REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE »7. BERN, TELEPHON (031) 2 82 2J - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 2* •« 77/7« 

Die Berücksichtigung des Erfolges 

im Automobilstrafrecht 

Von Bezirksanwalt Dr. D. v. Rechenberg, Zürich. 

Der Mensch ist leicht geneigt, die Bedeutung 

eines Fehlers nach dem eingetretenen Erfolg zu 

bemessen. Ja oft wird sogar von diesem auf das 

Vorhandensein eines Fehlers geschlossen. So 

habe ich die Erfahrung gemacht, dass bei Verkehrsunfällen 

die Zeugen häufig aus der 

Schwere der Verletzung des Opfers Rückschlüsse 

auf die Fahrweise des angeschuldigten Fahrers 

ziehen. Beispielsweise erklärte mir in einer Einvernahme 

ein Zeuge, der angeschuldigte Fahrer 

habe eine Geschwindigkeit von mindestens 65 

km/h gehabt. Aus den übrigen Umständen ergab 

sich jedoch, dass dies kaum möglich war. Befragt, 

wann er denn überhaupt das am Unfall 

beteiligte Automobil bemerkt habe, antwortete 

der Zeuge, sein Blick sei zuerst auf das blutüberströmt 

und regungslos am Boden liegende Opfer 

gefallen; als er sich dann nach dem Wagen umgeschaut 

habe, sei dieser bereits am Strassenrand 

gestanden. Der Zeuge hatte das Auto also 

gar nicht fahren gesehen. Weil er aber einen 

Menschen bewusstlos am Boden liegen sah, folgerte 

er ohne weiteres auf ein übersetztes 

Tempo des Fahrers — ein Beispiel dafür, welche 

Vorsicht gegenüber Zeugenaussagen am Platze 

ist. 

Unser heutiges Strafrecht beruht auf dem 

Verschuldensprinzip. Nicht der Erfolg einer 

Handlung, sondern die Schwere des Verschuldens 

soll für die Bestrafung eines Täters massgebend 

sein. Dieser Grundsatz, der im heutigen 

Straf recht allgemeine Geltung beansprucht, muss 

auch für die Verkehrsdelikte gelten. 

Es scheint sich heute jedoch eine Praxis abzuzeichnen, 

die immer mehr vorwiegend auf 

den Erfolg abstellt. Man begeht damit einen 

ähnlichen Fehler wie der oben erwähnte 

Zeuge: aus dem Erfolg wird auf das Verschulden 

des Angeklagten geschlossen. 

Kommt bei einem Autounfall ein Mensch ums 

Leben, so kann der unglückliche Automobilist, 

wenn ihn auch nur ein geringes Verschulden 

trifft, ziemlich sicher mit einer Freiheitsstrafe 

rechnen, während der Rowdy, der in übersetztem 

Tempo durch eine Schar Schulkinder fährt und 

das Glück hat, niemanden zu verletzen, in der 

Regel straflos ausgeht, obwohl es wirklich nicht 

sein « Verdienst » war, wenn nichts passierte. 

Der Grund hierfür liegt in erster Linie in den 

Beweisschwierigkeiten. Ein Unfall, der zur Verletzung 

eines Menschen führt, wird meist zur 

Anzeige kommen, während ein verkehrswidriges 

Verhalten, das ohne Folgen blieb, meist gar 

nicht zur Kenntnis der Strafbehörden gelangt — 

und viel schwerer zu beweisen ist. 

Daneben bleibt aber noch etwas anderes festzustellen: 

die Presse hat in letzter Zeit — mit 

Recht — zahlreiche krasse Fälle publiziert, in 

denen Rowdies im öffentlichen Verkehr durch 

Missachtung der elementarsten Verkehrsregeln 

Leib und Leben ihrer Mitmenschen aufs Spiel 

setzten. Diese Fälle haben nun im Publikum 

offenbar teilweise zu dem unrichtigen Schluss 

geführt, dass jeder, der einen Verkehrsunfall 

verursacht, ein t Strassenpirat» sei. Ich habe 

als Untersuchungsrichter keinen Grund, verantwortungslosen 

Elementen das Wort zu reden. 

Wer in rücksichtsloser Weise andere in Gefahr 

bringt, verdient keine Milde. Der Verkehr auf 

der Strasse darf nicht zu einer Gemeingefahr 

werden. Nur eine strenge Strafe kann Fahrern 

den nötigen Eindruck machen, die von sich aus 

nicht das notwendige Verantwortungsgefühl besitzen. 

Aber — es bleibt in jedem einzelnen Fall 

m prüfen, ob wirklich ein verantwortungsloses 

Verhalten vorliegt. 

Niemand ist nämlich dagegen gefeit, dass 

nicht auch ihm einmal eine Fahrlässigkeit pasc 

iert, die ihn strafbar macht. Es kann jedermann 

vorkommen, dass er z. B. vergisst, den Tauchsieder 

abzustellen und damit fahrlässig eine 

Feuersbrunst verursacht. In einem solchen Fall 

wird — auch wenn der Schaden sehr gross ist — 

kein vernünftiger Richter eine Freiheitsstrafe 

ausfällen. Man darf eine solche unbewusste 

Fahrlässigkeit nicht kriminalisieren, wenn sie 

nicht der Ausdruck einer allgemeinen Oleinhgültiskeit 

eesenüber den Mitmenschen ist. Das 

scheint so klar, dass es keiner weiteren Beeründung 

bedarf. Trotzdem muss es im Zusammenhang 

mit der strafrechtlichen Verfnld'ne von 

Verkehrsdelikten einmal eesagt werden. Es kann 

auch einem absolut pflichtbewussten Autofahren 

einmal zustossen, dass er einen Verkehrsunfall 

verschuldet; selbst der gewissenhafteste kann — 

durch irgendeinen Vorfall auf der Strasse ab- 

gelenkt — z.B. einmal vergessen, den Richtungszeiger 

herauszustellen und dadurch einen 

Unfall herbeiführen, bei dem ein Mensch ums 

Leben kommt. Solche Fälle sind tragisch, und es 

wäre falsch, wenn man unter diesen Umständen 

den unglücklichen Fahrer zu einer Freiheitsstrafe 

verurteilen wollte. Das Gesetz gibt 

dem Richter auch bei einer fahrlässigen Tötung 

die Möglichkeit, nur eine Busse auszufällen. 

Es muss daher auch bei der Beurteilunff von 

Verkehrsdelikten jedesmal untersucht werden, 

ob der Unfall auf einem charakterlichen 

Mangel des Fahrers oder auf ein unglückliches, 

einmaliges Versagen zuzuschreiben 

ist. 

Als Sünden, die auf einen Charakterdefekt zurückzuführen 

und daher unabhängig von der 

Schwere des Erfolges streng zu bestrafen sind, 

betrachte ich z. B. das Ueberholen in unübersichtlichen 

Kurven oder Kreuzungen, das Fahren 

mit übersetzter Geschwindigkeit und die 

vorsätzliche Missachtung des Vortrittsrechts. Ein 

derartiges Verhalten beruht in einem Mangel 

an Bereitschaft zur Rücksicht gegenüber den 

Mitmenschen. Selbst wenn dabei durch glückliche 

Umstände niemand Verletzungen erlitt,, 

kann in einem solchen Fall der Täter auf Grund" 

von Art. 237 StGB wegen fahrlässiger Störung 

des öffentlichen Verkehrs streng bestraft werden, 

wenn er durch sein Verhalten tatsächlich 

Leib und Leben von Menschen in Gefahr gebracht 

hat. Kam es zu keiner solchen konkreten 

Gefährdung, so besteht immer noch die Möglichkeit 

der Verhängung einer Busse wegen 

Uebertretung des MFG. 

Unrichtig wäre es auch, in jedem Fall, da 

wegen eines Verkehrsdeliktes eine Freiheitsstrafe 

ausgefällt wird, die Gewährung des bedingten 

Strafvollzuges zu verweigern. Auch hier 

gilt es wieder, in erster Linie auf die persönlichen 

Verhältnisse des Täters abzustellen. Nach 

dem Gesetz" muss der bedingte Strafvollzug gewährt 

werden, wenn Vorleben und Charakter 

des Täters erwarten lassen, er werde sich auch 

bei Gewährung dieser Rechtswohltat von weiteren 

Delikten abhalten lassen. Dabei darf bei 

einem Verkehrsdelikt natürlich in besonders 

starkem Masse auf den automobilistischen Leumund 

abgestellt werden. Einem Täter, der sich 

sonst tadellos gehalten hat, der ehrliche Reue 

zeigt und hauptsächlich auch alles m seinen 

Kräften stehende getan hat, um den Schaden 

zu decken, wird auch dann, wenn er sich im 

Einzelfall schwer gegen die Verkehrsregeln vergangen 

hat, der bedingte Strafvollzug gewährt 

werden können, ebenso wie seiner z. B. Leute 

teilhaftig werden, die auf andere Weise, ev. sogar 

vorsätzlich, eine Körperverletzung verursacht 

haben. Anders liegen die Dinge dagegen, wenn 

Während der letzten Wochen sind in der Tagespresse 

teilweise ungenaue Meldungen über 

die Bestrebungen der Bundesbehörden in die 

Oeffentlichkeit hinausgedrungen, angesichts der 

unsicheren politischen Weltlage auch die Vorratshaltung 

auf dem Gebiet der Treibstoffe zu 

erhöhen. Die Angelegenheit beschäftigte, wie an 

dieser Stelle bereits angetönt wurde, auch den 

Schweiz. Strassenverkehrsverband (FRS), der 

kürzlich an einer Pressekonferenz durch Zentralsekretär 

Dr. Raaflaub eine Erklärung verlesen 

Hess, deren Inhalt der Zentralvorstand der 

Spitzenorganisation unseres Strassenverkehrs in 

einer auf den gleichen Tag einberufenen Sitzung 

einstimmig genehmigt hatte und die wie folgt 

lautet: 

« Die Erfahrungen des letzten Krieges haben 

die Notwendigkeit möglichst grosser Treibstoffvorräte 

in unserem Lande in eindrücklichster 

Weise gezeigt. Da der Konsum an Benzin und 

Dieselöl im Vergleich zu den Vorkriegsjahren 

ganz bedeutend zugenommen hat, ist ein wesentlicher 

Ausbau der Lagerhaltung, die vor wenigen 

Jahren noch als genügend erschien, unerlässlich. 

Die zuständigen Behörden haben deshalb 

Pläne für den Bau neuer, meist bombensicherer 

Lagerräume ausgearbeitet 

Die Stro»se über den Ofenberg wird gegenwärtig oberhalb 

damit geht eine Säuberung des Geländes oberhalb der Sirasse 

gespannter Miene verfolgen auf unserem Bild die 

es sich beim Täter um einen sogenannten 

«Schnellfahrer > handelt, wenn er sonst allgemein 

als rücksichtslos bekannt ist. 

Endlich muss es auffallen, 

dass sich die allgemeine Aufklärung über 

die Notwendigkeit der Einhaltung einer 

strengen Verkehrsdisziplin fast ausschliesslich 

an die motorisierten Strassenbenützer 

wendet, als ob ausschliesslich bei ihnen die 

Verantwortung für das Ansteigen der Unfallziffern 

gesucht werden müsse. 

Auch hier wird wieder vom Erfolg auf die 

Schuld geschlossen. Weil der nichtmotorisierte 

Strassenbenützer bei einer Kollision meist 

schwerer verletzt wird, schiebt das Publikum 

die Schuld daran leicht unbesehen und allgemein 

den Automobilisten zu. Dabei ist dies keineswegs 

richtig. Wie oft kann man z. B. Radfahrer beobachten, 

die durch rücksichtsloses Nebeneinanderfahren 

auf der Strassenmitte den überholenden 

Automobilisten zwingen, sich ganz auf die 

linke Strassenseite zu begeben. Auf Durchgangsstrassen 

finden sich landwirtschaftliche Fuhrwerke 

mitunter zu Dutzenden in verkehrsgefährdender 

Weise aufgestellt. Ich bin überzeugt, dass 

diese Leute gar nicht wissen, wie sehr sie sich 

und vor allem auch die anderen auf der Strasse 

gefährden. Aufklärung auch in dieser Richtung 

tut not. Auch bei diesen Kategorien von Strassenbenützern 

sollte das Verantwortungsbewusstsein 

gegenüber der Allgemeinheit geschärft 

werden. 

Vermehrte Lagerhaltung von Treibstoffen 

und deren Auswirkungen für den motorisierten Strassenverkehr 

Sicherung des Geländes an der Ofenbergstrasse 

Dabei stellte sich zunächst die Frage, innerhalb 

welcher Frist diese Bauten fertig erstellt 

sein können. Aus der Diskussion ergab sich, dass 

das zuerst vorgelegte Programm erst in ungefähr 

sechs Jahren beendigt sein würde, ein Zeitraum, 

der angesichts der unsichern Weltlage als 

zu lang erschien. Die ersten Pläne hätten überdies 

eine Belastung der Automobilwirtschaft zur 

Folge gehabt, welche für die Verbände unannehmbar 

war. Tatsächlich hätte danach der 

Bund nur rund % der Baukosten übernommen, 

obgleich auf diesem Gebiet die militärischen 

Interessen mindestens so stark berührt werden 

wie die zivilen Bedürfnisse. 

Zernez verbreitert und die Kurven korrigiert, 

durch das Wegsprengen faulen oder losen 

Strassenarbeiter eine dieser Sprengungen. 

Hand *n I 

Gesteins. Mit 

Man einigte sich schliesslich im Verlaufe 

weiterer Unterhandlungen auf ein reduziertes 

Dringlichkeitsprogramm für den Bau neuer 

Treibstofflager, dessen Kosten auf rund 40 Millionen 

Franken veranschlagt werden. Die Hälfte 

dieses Betrages wird zum vornherein vom Bund 

übernommen. Diese Beteiligung des Bundes 

rechtfertigt sich daraus, dass die Lager im Interesse 

der Landesverteidigung zur Hauptsache im 

Fels gebaut werden müssen und zudem bestimmte 

Warenkategorien ausschliesslich für die 

Armee reserviert sein werden. Diese neuen Lager 

sollen innerhalb 2}4 Jahren fertig erstellt 

und gefüllt sein. 

Da die Haltung von Pflichtigem im allgemeinen 

dem Handel Überbunden wird* der die 

Kosten in allen Wirtschaftszweigen schliesslich 

auf die Verbraucher überwälzt, wurde die Frage 

geprüft, ob es nicht zweckmässig sei, diese Kosten 

möglichst rasch zu tilgen. Diese innerhalb 

kürzester Frist herbeigeführte Tilgung hat den 

Vorteil, den Treibstoffpreis nicht auf lange 

Dauer zu belasten. 

In Anbetracht der Möglichkeit, dass die gegenwärtige 

Wirtschaftslage sich eines Tages verschlechtern 

könnte, wurde die Frage bejaht und 

vereinbart, den Importpreis, der die Grundlage 

des Verkaufspreises ist, so zu gestalten, dass der 

Anteil des Handels an diesen Baukosten in absehbarer 

Zeit gedeckt sein soll. Dank diesem 

System steht eine Herabsetzung der Preise für 

Benzin und Dieselöl im Verlaufe des nächsten 

Jahres in Aussicht. Diese Erwartung könnte 

höchstens dann enttäuscht werden, wenn die 

Weltmarktpreise und die Transportkosten steigen 

sollten. 

Die Einigung zwischen den Behörden und 

Verbänden der Automobilwirtschaft bezüglich 

der Schaffung zusätzlicher Lager wurde dadurch 

erleichtert, dass der Vorsteher des Eidg. Finanzund 

Zolldepartementes nach einer eingehenden 

Besprechung mit dem Direktionsausschuss der 

FRS unter ausdrücklicher Zustimmung des G«- 

samtbundesrates schriftlich die (in der letzten 

Nummer der « AR » wörtlich abgedruckte) Erklärung 

abgab, dass in absehbarer Zeit, weder 

direkt noch indirekt, eine Erhöhung der Zölle, 

Warenumsatzsteuer oder anderer fiskalischer 

Belastungen des Motorfahrzeugverkehrs durch 

den Bund beabsichtigt sei. Da die Botschaft des 

Bundesrates zur Finanzreform diesbezüglich vorher 

noch gewisse Zweifel offen Hess, ist dieser 

Erklärung grösste Bedeutung beizumessen. » 

In welchem Umfang über die bereits bestehenden 

Pflichtlager der Importeure und des 

Handels hinaus noch zusätzliche Lager an Treibund 

Brennstoffen angelegt werden sollen? Man 

spricht von 132 000 t, wovon ungefähr 112 000 t 

auf die Treibstoffe entfallen sollen". Mit dieser 

Gesamtmenge könnte eine künftige Rationie- 

AUS DEM INHALT 

Künftige internat. Strassensignalisierung 

Eine Offensive der Rhät. Bahnen gegen den 

Julier 

Sportnachrichten 

Die Aiitomobilindustrie hinter dem Eisernen 

Vorhang 

Autos um die UNO. 

Heeresmotorisierung: Neue amerikanische 

Armeefahrzeuge 

Lenkrad-Splitter 

Neue Wagen: Kaiser-Frazer, Hudson, Ford- 

Marmon-Lastwagen 

Einheitliche Schätzung von Occasionsfahrzeugen 

in der ganzen Schweiz

ungsbehorde immerhin den vollen Bedarf für 

6—9 Monate befriedigen. 

Für die Frage der Mitheranziehung der Automobilwirtschaft 

an die Kosten der Erstellung 

neuer Lager ist es von Bedeutung, zu wissen, dass 

schon seit 1934 für die Sicherung des Einheitspreises 

der flüssigen Treibstoffe in allen Teilen 

des Landes eine Kompensationsrechnung geführt 

wird. Die Kontrolle darüber lag früher bei den 

Verbänden, doch ist sie seit der Einführung der 

Kontingentierung an die Preiskontrollstelle übergegangen. 

Mit der Führung dieser Rechnung ist 

nun die Möglichkeit gegeben, in regelmässigen 

Abständen festzustellen, ob Schulden der Importeure 

an die Konsumenten oder umgekehrt bestehen. 

Ungefähr seit dem letzten Sommer weist 

die Kompensationsrechnung ein Plus für die 

Konsumenten aus, wenn es auch seine Schwierigkeiten 

hatte, die Preisentwicklung so zu überblicken, 

dass man ihr ständig folgen konnte. Auf 

jeden Fall aber tut sich bei der heutigen Situation, 

bei der die Kompensationsrechnung zugunsten 

der Konsumenten lautet, die Möglichkeit 

auf, bereits an die Abtragung der Kosten der 

vermehrten Lagerhaltung denken zu können. Im 

Bestreben, diese Belastung « mit tunlichster Beschleunigung 

» loszuwerden und, soweit die 

Transportkosten und die Entwicklung der Weltmarktpreise 

für Treibstoffe dies gestatten, dem 

Automobilisten eine Senkung der Detailpreise 

für Benzin und Dieselöl bescheren zu können, 

ersuchte deshalb die FRS den Chef des Eidg. Finanzdepartementes, 

ihr namens des Gesamtbundesrates 

eine genaue und bindende Erklärung 

über seine Absichten hinsichtlich einer 

eventuellen weiteren Erhöhung der fiskalischen 

Tributpflicht des Motorfahrzeugs abzugeben, um 

sich gegen Ueberraschungen von dieser Seite zu 

sichern, Ueberraschungen, welche die in Aussicht 

stehende Preisermässigung illusorisch machen 

könnten. Die Leser der « AR » wissen bereits, 

dass der Bundesrat in loyaler Weise diese 

Zusicherung erteilt hat (vgL den Artikel « Keine 

Erhöhung der Fiskallasten des Automobils...» 

in der letzten Nummer). 

An sich wäre, eben mit Rücksicht auf das 

Guthaben der Konsumenten, wie es die Kompensationsrechnung 

ausweist, die Möglichkeit gegeben 

gewesen, schon jetzt zu einem Abbau des 

Benzinpreises um ca. 2 Rp. pro Liter zu schreiten. 

Im Schosse der FRS dominierte jedoch die Auffassung, 

es sei dem Automobilisten besser gedient, 

wenn man mit einer solchen Herabsetzung 

noch einige Monate, d. h. bis zum Beginn der 

eigentlichen Fahrsaison, zuwarte und diese Zeit 

dazu benütze, unter Mitverwendung des bereits 

vorhandenen Guthabens aus dem Kompensationskonto, 

den vom privaten Automobil zu tragenden 

Anteil an den Baukosten für die zusätzliehen 

Lager schnellstens zu liquidieren. Sofern 

keine Steigerung der Grenzpreise für die Treibstoffe 

eintritt, hofft die FRS, den grössten Teil 

der ca. 20 Millionen Franken, welche der motorisierte 

Strassenverkehr hieran leisten muss, bis 

zum Mai 1949 voll aufgebracht zu haben. Besonders 

betont sie dabei, dass nicht nur die Automobilisten, 

sondern überhaupt alle Konsumenten 

von Motortreibstoffen, also auch die Besitzer 

stationärer Motoren, zur Beitragsleistung herangezogen 

werden. 

Die künftige 

Strassensignalisierung auf internationalem Boden 

In Solothurn trat am 13.Dezember die kantonale 

Baudirektörenkonferenz zu 

einer orientierenden Sitzung zusammen, wozu 

auch die kantonalen Polizeidirektoren, die Vereinigung 

schweizer. Strassenfachmänner, der 

Schweiz. Autostrassenverein, die FRS und der 

Schweiz. Städteverbancl eingeladen waren. Das 

Hauptthema der Tagung bildete die gegenwartig 

im Wurf liegende Revision der Signalordnung 

auf internationalem Boden. 

Als Vertreter der Schweiz in der Arbeitsgruppe 

der UNO für Strassenverkehr boten Fürsprecher 

Plumez vom Eidg. Justiz- und Polizeidepartement 

und Dr. Raaflaub, Zentralsekretär 

der FRS, einen detaillierten Ueberblick über den 

gegenwärtigen Stand der Arbeiten dieses Gremiums 

und über den Inhalt seines Projektes, so 

wie es aus dessen letzter Sitzung zu Anfang Dezember 

hervorgegangen ist. Im kommenden Januar 

wird dieses Projekt ein letzlestnal überprüft, 

um dann seinen Weg an die Plenarkommission 

in Lake Success anzutreten, welche gestützt 

darauf den endgültigen Entwurf ausarbeiten 

und den einzelnen Staaten zur Ratifikation 

unterbreiten wird. 

Eine Tagung der Baiidirektorenkonferenz 

Die von souveräner Beherrschung der Materie 

getragenen Darlegungen der beiden Referenten 

lösten eine interessante Diskussion aus, wobei 

es nicht an Stimmen fehlte, die mit einem 

gewissen Erstaunen auf die Vielzahl von 

neuen Signalen hinwiesen, welche beim 

Strassenbenützer Verwirrung hervorrufen oder 

ihn ablenken könnten. Durchaus zutreffend erwiderte 

der Vorsitzende, Regierungsrat Stampfli 

(•Solothurn) darauf, dass es gerade Aufgabe der 

kantonalen Behörden sei, unter den vorgeschlagenen 

Signalen eine wohlerwogene Auswahl zu 

treffen, derart, dass die Verkehrssicherheit daraus 

den grössten Gewinn ziehe. So müsse beispielsweise 

das neue Signal für Tiere keineswegs 

bei jedem Bauerngehöft oder jeder Alpweide 

aufgestellt werden, sondern lediglich am Anfang 

einer vielleicht 20—30 km langen Strecke, in deren 

Bereich sich eventuell Vieh auf der Strasse 

befinden könnte. Im weiteren Verlauf der Diskussion 

flocht Herr Joho, der Leiter der Beratungsstelle 

für Unfallverhütung, eine Feststellung 

ein, der gerade im vorliegenden Zusammenhang 

besonderes Gewicht zukommt Auf 

seiner kürzlich abgeschlossenen Studienreise 

• nach den USA sei ihm, so bemerkte er, die sehr 

starke Verwendung von Verkehrssignalen aufgefallen, 

ebenso aber die Tatsache, dass dabei 

von einer Einheitlichkeit keine Rede sein könne. 

Um so unerlässlicher sei es deshalb, eine « Musterkollektion 

» von Signalen für alle Länder zur 

Verfügung zu haben, wobei es einem jeden Staat 

freigestellt bleibe, davon zu verwenden, was er 

für richtig halte und über dessen Bedeutung und 

Sinn der ausländische Fahrer zum mindesten 

Bescheid wisse. 

Das Problem der Signalbeleuchtung 

und der Randmarkierung erörternd, informierte 

Dr. Vogel, der Sekretär der Baudirektorenkonferenz, 

die Versammlung über die gegenwärtig 

zwischen der Vereinigung der Strassenfachmänner 

und den Treibstoff- und Oelimportfirmen 

laufenden Verhandlungen, welche 

darauf abzielen, die oft von den Reklamebeleuchtungen 

der Tankstellen ausgehende störende 

und verwirrende Wirkung zu mildern 

oder besser ganz zu beseitigen. 

Einmal mehr kam sodann das Thema « R e - 

fclameschilder an den Strassen» zur 

Sprache. Sie vermehren sich in beunruhigender 

Art und Weise und verschandeln nicht nur das 

Landschaftsbild, vielmehr beeinträchtigen sie 

darüber hinaus auch die Verkehrssicherheit. 

Wenn einzelne Kantone deren Aufstellung auf 

ihrem ganzen Gebiet bereits verboten haben, 

dann bleibt nur zu hoffen, dass alle andern 

ihrem Beispiel folgen werden, damit dieser ebenso 

unerwünschte wie fragwürdige « Schmuck » 

im ganzen Land verschwinde. 

Mit seinem Schlusswort verband Regierungsrat 

Stampfli die Ankündigung, dass für den Januar 

eine weitere gleichartige Konferenz vorgesehen 

sei, um den endgültigen Entwurf der internationalen 

Signalordnung zu diskutieren und 

damit den Bundesbehörden, die sich mit diesem 

Fragenkomplex in letzter Instanz beschäftigen 

und dabei den Standpunkt der Schweiz zum 

Ausdruck werden bringen müssen, ihre Mitwirkung 

zu leihen. 

AUTOMOBIL REVUE 

VERKEHRSPOLITIK NACH DEM KONZEPT DER BAHNEN: 

Brachte da kürzlich die Tagespresse Berichte 

über eine Protestaktion der Leute aus dem 

Puschlav gegen die übersetzten Tarife der Berninabahn 

und gegen die NichtÖffnung der Julierstrasse 

in diesem Winter. Etwa 30 Wagen 

stark erklomm eine Autokolonne mit protestierenden 

Transparenten, deren Sprache keinen 

Zweifel über die Stimmung und die Begehren 

des Völkleins ennet des Berninapässes offen 

liess, die Berninastrasse, um in Protresina, in 

Celerina, Samaden und schliesslich in St. Moritz 

mit vernehmlichem Hupenlärm gegen die Rhätische 

Bahn zu .demonstrieren, von der Bevölkerung 

überall freudig begrüsst. Nicht nur der 

Tarifpoltik der Rh. B. galt der Protest, worin 

sich die aufgebrachte Volksseele Luft schaffte, 

sondern auch dem Versuch der Bahn, die bündnerische 

Regierung dazu zu bewegen, die Julierstrasse 

diesen Winter für das Automobil geschlossen 

zu lassen. Die Sache ist nämlich die, 

dass die Rhätische Bahn schon anfangs November 

eine in diesem Sinn gehaltene Eingabe an die 

Regierung gerichtet hatte. Mit der Begründung, 

sie befinde sich finanziell in schwieriger Lage, 

zu deren Milderung es beitragen würde, wenn 

sie sowohl die Automobile als auch deren Insassen, 

die nach dem Engadin zu fahren beabsichtigen, 

übernehmen und durch den Albulatunnel 

befördern könnte. Bei der Regierung fand 

sie mit diesem « Vorschlag zur Güte » glücklicherweise 

allerdings keine Gegenliebe. Man 

war sich im Kleinen Rat über die Bedeutung der 

Offenhaltung dieser internationalen Durchgangsstrassen 

für den Kanton Graubünden völlig im 

klaren; man wusste, was auf dem Spiel steht 

und bereitete deshalb dem Ansinnen des rhätischen 

Bahngewaltigen, Dr. Erhard Branger, die 

wohlverdiente Abfuhr. 

Mit der Schliessung der Julierstrasse für das 

Auto lassen sich die Einnahmen der Bahn erhöhen, 

behauptete er. Und obendrein könnte der 

Kanton an Kosten für die Offenhaltung des Passes 

damit 30 000 bis 40 000 Fr. ersparen. Bei 

Licht betrachtet, sieht die Sache freilich so aus, 

dass der Ruttnerdienst trotzdem aufrechterhalten 

und dass im Frühjahr die Fahrbahn dennoch 

freigelegt werden müsste. Anders ausgedrückt: 

die Mehrauslagen bei ganzjähriger Oeffnung des 

Juliers belaufen sich nur auf 18 000 bis 25 000 

Fr., denen indessen bedeutende volkswirtschaftliche 

Werte gegenüberstehen. 250 Wagen pro 

Art.26MFG: 

Überholen an Kreuzungen 

(Aus dem Bundesgericht) 

Art. 26, Abs. 3, des Motorfahrzeuggesetzes 

lautet: «An Strassenkreuzungen, Bahnübergängen 

und an unübersichtlichen Stellen, besonders 

an Strassenbiegungen, darf nicht überholt werden. 

» Der Lenker eines Personenautos, der in 

Zürich von der Uraniabrücke quer über den 

Limmatquai in die Mühlegasse hinüber fuhr, begann 

auf dem Fussgängerstreifen, der einige 

Meter von der Fahrbahn des Limmatquais - itfernt 

die Mühlegasse überquert, ein Motorrad zu 

überholen. Das Zürcher Obergericht verurteilte 

ihn, gestützt auf Art. 26, Abs. 3, zu 50 Fr. 

Busse, da er an der Strassenkreuzung überholt 

habe. Der Autofahrer wandte sich mit einer 

Nichtigkeitsbeschwerde an den Kassationshof des 

Bundesgerichts. 

Aus dem Umstand, dass die angewandte Bestimmung 

das Ueberholen • an »,' nicht « auf • 

Strassenkreuzungen untersagt, hatte das angefochtene 

Urteil geschlossen, das Verbot beziehe 

sich auch auf die Fläche zwischen den an der 

Einmündung liegenden Fussgängerstreifen. Es 

hatte sich hiefür auch auf den Zweck der Bestimmung 

berufen: beim Befahren der Kreuzung 

habe der Automobilist seine Aufmerksamkeit 

den seine Fahrbahn kreuzenden Fahrzeugen und 

dem an solchen Stellen gesteigerten Fussgängerverkehr 

zuzuwenden, so dass er nicht auch noch 

auf das Manöver des Ueberholens achten könne. 

forderten die Rhätischen Bahnen 

Im bundesgerichtlichen Urteil wird diese 

Auffassung abgelehnt. ;Das Verbot des Ueberholens 

besteht wegen der auf der überquerten 

Fahrbahn verkehrenden Fahrzeuge. Wer an der 

Kreuzung überholt, fährt links und verkürzt 

damit einem von links kommenden Fahrzeug 

die zum Anhalten verfügbare Strecke, oder er 

hindert es am Abbiegen nach rechts. Wird dagegen 

das Ueberholen schon vor der zu querenden 

Fahrbahn beendet, oder beginnt es erst jenseits 

dieser Fahrbahn, so treten diese Erschwerungen 

nicht ein. Auf die Fussgänger muss er 

nicht mehr Rücksicht nehmen als an andern 

Stellen beim Queren von Fussgängerstreifeni 

Art. 26, Abs. 3, dehnt das Verbot nicht auf die 

ausserhalb der zu überquerenden Fahrbahn liegenden 

Fussgängerstreifen aus, denn das Ueberholen 

auf Fussgängerstreifen ist an sich nicht 

untersagt. Ist der zum Ueberqueren des Fussgängerstreifens 

nötige Raum frei, so besteht kein 

Grund, dort das Ueberholen anderer Fahrzeuge 

zu verbieten. Sind Fussgänger im Gefahrenbereich, 

so sollen beide Fahrzeuge, das überholende 

und das zu überholende, vor dem Streifen 

die Fahrt verlangsamen oder anhalten, damit 

die Fussgänger die Fahrbahn überqueren können 

(Verordnung zum MFG, Art. 45, Abs. 3). 

Diese Vorschrift bietet 'den Fussgängern genügenden 

Schutz. 

Die Beschwerde des Autofahrers wurde begründet 

erklärt und die Sache zu seiner Freisprechung 

an das Obergericht zurückgewiesen. 

Wp. 

Der Julier soll im Winter geschlossen werden 

Tag passieren im Durchschnitt während des 

Winters die Strasse, doch erreicht die Frequenz 

in Spitzenzeiten bis zu 500 Fahrzeuge täglich. 

Nun, Herr Dr. Erhard Branger wollte imstande 

sein, diese Menge ohne weiteres bewältigen zu 

können. Plötzlich sollte das hiefür nötige Lokomotivmaterial 

vorhanden sein, dieweil es anderseits 

immer gefehlt hatte, wenn es sich darum 

handelte, den Engadin-Express direkt nach 

St Moritz hinaufzuführen. Aber Herr Dr. Erhard 

Branger machte sich auch anheischig, noch 

anderen Hokuspokus zu vollbringen. Er wollte 

nämlich den Transport eines Autos per 

Schiene von Tiefencastel bis ins Engadin 

für 10 (zehn) Franken übernehmen können, 

währenddem ihn. die Leerfahrt eines Güterwagens 

auf dieser Strecke auf 22 Fr. zu 

stehen kommen soll. Wo wäre da die Einnahmenvermehrung 

für die Rhätische Bahn geblieben, 

darin doch der Zweck der Uebung liegen 

sollte, zumal Herr Dr. Erhard Branger nicht 

müde wird, über deren missliche Finanzlage bewegliche 

Klage zu führen? In Tat und Wahrheit 

war es ihm also bei seinem vorbeigelungenen 

Manöver weniger darum zu tun, das finanzielle 

Interesse « seiner » Bahn wahrzunehmen, vielmehr 

ging es ihm offenbar darum, dem Automobil, 

das ihm, wie seinem Vorgänger Dr. Gustav 

Bener (dem Vater der « Benzinfilzläuse), 

ein Dorn im Auge ist, einen Knebel in die Speichen 

zu werfen, koste es, was es wolle. Als ob 

der Automobilist sich auf die Bahn zwingen 

liesse, als ob er seinen Weekend- oder Ferienort 

nicht so wählen würde, dass er ihn mit dem 

Wagen erreichen kann. 

Dass die Bündner'Regierung darauf die richtige 

Antwort gefunden hat, eben indem sie beschloss, 

den Julier nach wie vor ganzjährig offen 

zu halten, dafür wissen ihr nicht bloss die Engadiner 

und Puschlaver, sondern auch wir Automobilisten 

Dank. Herr Branger aber, der in unseren 

Kreisen bereits eine gewisse, wenn auch 

höchst zweifelhafte Berühmtheit erlangt hat, indem 

er sich ausgerechnet an der Hundertjahrfeier 

der Schweizer Bahnen im August 1947 in 

Baden den Ausspruch leistete, « der Staat stelle 

dem Motorfahrzeug die Strassen sozusagen unentgeltlich 

zur Verfügung und lasse sich mit ein 

paar Rappen Benzinzoll und Gebühren abspeisen 

», gibt damit einmal mehr zu erkennen, wes 

Geistes Kind er ist 

MITTWOCH, 2*. DEZEMIIEH J94S - Nr. 54 

...man muss sie hören alle beide! 

Unsere Umfrage 

Wir haben unsere Umfrage etwas der Zelt 

angepasst und in Anbetracht der vor der Türe 

stehenden Weihnachten verschiedene Persönlichkeiten 

nach ihren Wünschen in bezug auf den 

Strassenverkehr befragt Es erübrigt sich, zu den 

Aeusserungen einen Kommentar zu schreiben, 

sind sie doch alle so klar und gleichzeitig so aufschlussreich 

für den heutigen Stand des Verkehrswesens! 

Ein Versicherungsmann: Ich wünsche 

mir, dass sich im Strassenverkehr immer 

mehr Anstand und gegenseitige Rücksichtnahme 

durchsetzen wird. Strassenbenützer, denen diese 

Charaktereigenschaften abgehen, werden immer, 

auch bei bester Anlage des Strassennetzes, eine 

grosse Gefahr für den Verkehr bilden. 

Ein Polizeifunktionär: Ich wünsche, 

dass der Weihnachtsmann einen Riesenkorb voll 

Anstand, Vernunft und Einsicht bringen wird. 

Wenn jedermann die nötige Dosis dieser Eigenschaften 

besitzt, wird es leicht sein, mit den Problemen 

des Strassenverkehrs zu gutem Ende zu 

gelangen. 

Ein Automobilist: Mein sehnlichster 

Wunsch geht dahin, dass bald die Zeit kommen 

werde, da alle Strassenbenützer, Fussgänger, 

Radfahrer und Motorfahrzeuglenker und Strassenbahn, 

gleich behandelt werden. Gleiche 

Rechte, gleiche Pflichten und vernünftige Aufteilung 

des Verkehrs: dies dürften die Grundlagen 

für eine zweckdienliche und gerechte Verkehrsordnung 

sein. 

Der Sekretär eines Verkehrsverbandes: 

Mehr Rücksichtnahme im Strassenverkehr 

ist mein grösster Wunsch. Mehr Verständnis 

unter den einzelnen Verkehrsteilnehmern, 

zwischen den verschiedenen Arten von 

Strassenbenützern, zwischen den Verbänden und 

den vor allem wohl zwischen den Verbänden 

und den Behörden mehr gegenseitiges Verständnis. 

Daneben aber hoffe und wünsche ich, man 

werde sich bald an allen Orten dazu entschliessen, 

vom Stand der heutigen Verkehrstechnik zn 

profitieren: Stop-Strassen, Trennungslinien, 

Fussgängerstreifen usw. sollen endlich einmal. 

überall zweckmässig angewendet werden. R. S. 

Weitere Rückgänge unseres 

Automobiliniportes im November 

Von der allgemeinen Entwicklung im Warenaustausch 

zwischen der Schweiz und dem Ausland 

während des Novembers, der durch eine 

Vergrösserung des Einfuhrvolumens charakterisiert 

war, wich der Motorfahrzeugimport erheblich 

ab. Die zu Beginn des zweiten Semesters in 

Erscheinung getretene rückläufige Bewegung 

setzte sich im Berichtsmonat gleichsam linear 

fort, indem nochmals eine Abnahme um rund 

250 Einheiten eintrat. Mit 1821 verzollten Automobilen 

weist der November neben dem Januar 

das zweitniedrigste Monatsergebnis des zu Ende 

gehenden Jahres auf, und es steht zu erwarten, 

dass die 1947 registrierte Rekordeinfuhr nur unbedeutend 

übertroffen wird. Wesentlich flacher 

verlief die Wertkurve, denn im November erreichte 

sie mit Fr. 12 124 984 fast dieselbe Höhe 

wie im Oktober. Die ungleichen Bewegungen 

zwischen Menge und Wert beruhen auf erneuten 

Aenderungen in der Sti-uktur der Bezüge. Tatsächlich 

entfallen die grössten Bezüge mit rund 

160 Stück auf Kleinwagen von weniger als 800 

kg Gewicht; ausserdem sind bei den grossen 

Personenwagen zwischen 1200 und 1600 kg 110 

Fahrzeuge weniger hereingekommen. Dem steht 

ein kleiner Zuwachs in der mittleren Gruppe 

(800—1200 kg) gegenüber, wo in grösserem Umfange 

englische Modelle importiert wurden. 

Grossbritannien gewann damit den zweiten Rang 

hinter den USA zurück. Der Stückzahl nach liess 

im November Deutschland, das sich im Vormonat 

den dritten Platz erobert hatte, auch 

Frankreich und Italien hinter sich. Die Reihenfolge 

auf Grund der Wertziffern würde allerdings 

Italien - Frankreich - Deutschland lauten, 

was auf die höchst unterschiedlichen Preise hinweist. 

Wert November 

Stück in Fr. •) 1947 

Stück 

USA 552 4 925 819 860 

Grossbritannien 430 2 739 557 659 

Deutschland 342 1 415 656 7 

Frankreich 301 1426 359 597 

Italien 170 1452 633 334 

Tschechoslowakei 18 95 193 34 

Oesterreich 3 19 991 1 

Verschiedene 5 — t 

Total 1821 12 124 934 2493 

*) Inkl. Ersatz- und Einzelteile. 

Der schweizerische Export erweiterte sich 

leicht auf 13 Nutzfahrzeuge und zwei Personenwagen, 

aber der Ertrag kam mit etwas über eitip 

Million Franken nicht mehr ganz an das Oktoberresultat 

heran. 

Im erläuternden Bericht der Eidg. Oberzolldirektion 

wird erwähnt, dass ein Drittel der ausgewiesenen 

Benzineinfuhr ab Lager verzollt 

worden war. Das Quantum von 23 572 t ist 

um rund 4000 t grösser als im entsprechenden 

Monat des Vorjahres, und der Einstandspreis 

hiefür wird mit Fr. 5 451 311 angegeben. Die Eindeckung 

mit Gasöl für motorische Zwecke zeitigte 

einen neuen Mönatsrekord, der um 1000 t 

höher ist als die Augusteinfuhr. Er steht nun mii 

11 323 t und einem Wert von Fr. 2 122 012 zu 

Buche.

Nr. 54 - MITTWOCH, 22. DEZEMBER ]948 


SPORT IV ACH RICHTE IV 

Italiens Autosport erholt sich langsam 

Einige Zahlen zur vergangenen Saison 

Hätte es sich im Laufe der Jahrzehnte nicht 

gewissermassen herumgesprochen, dass Italien 

zu den Automobilsportländern par excellejice gehört, 

dann lieferte ein aufschlussreiches Zahlenmaterial 

über die letzte Sportsaison, das der 

Generalsekretär des italienischen Automobil- 

Ciubs auf Grund von Angaben und Unterlagen 

der ASAI. des italienischen Automobilsportverbandes, 

verarbeitet und soeben veröffentlicht 

hat, den Beweis dafür. Wenn Canestrini dabei 

auf die Resonanz hinweisen kann, die die italienischen 

Siege im Autorennsport in politischer, 

wirtschaftlicher und touristischer Hinsicht auszulösen 

vermochten, so verhehlt er sich anderseits 

keineswegs die enormen, der Allgemeinheit 

viel zu wenig bekannten 

ausgeschlossen, dass der Einsatz des Kapitals 

durch die Fahrer nicht nur in technischer und 

moralischer Hinsicht Erfolg bringt, sondern sich 

auch wirtschaftlich lohnt. 

Tagung der italienischen 

Sportkommission 

An ihrer Romer Tagung vom 14./15. Dezember 

konnte die Sportkommission des italienischen 

Automobil-Clubs zehn Fahrern die Würde 

Schwierigkeiten, womit Organisatoren und 

Fahrer in gleicher Weise zu kämpfen haben. 

Im Gegensatz zu den meisten andern Sportarten 

erfordert der Automobilsport beträchtliche Kapitalinvestitionen, 

was schon ein begeisterter 

Tourenwagenfahrer und erst recht ein Konkurrent 

der Sport- oder Rennwagenkategorie zu 

spüren bekommt. Denn über die laufenden Ausgaben 

für Verbrauch und Unterhalt hinaus hat 

der Aktive in seinem Budget die Reisespesen für 

sich und den oder die Mechaniker vom Domizil 

zum Ort des Rennens, die Kosten für den Transport 

des Fahrzeugs sowie jene für den Spezialtreibstoff, 

die Ersatzteile, für Reparaturen und 

Versicherungsprämien einzusetzen, vom Kapitalaufwand 

für das Fahrzeug selbst ganz zu schweigen. 

All dieser Faktoren ungeachtet stand der 

italienische Automobilsport im Jahre 

1948 im Zeichen einer gesteigerten Aktivität. 

Zwar ist die Zahl der Lizenznehmer im Vergleich 

zum Vorjahr von 1550 auf 1514 zurückgegangen. 

Der Umstand jedoch, dass vor allem 

im Schosse der einzelnen Clubsektionen ein 

überaus reger Sportbetrieb herrschte — es kamen 

62 Veranstaltungen zum Austrag gegen 13 

im Jahre 1947, was zur Hauptsache auf die 35 

Ausscheidungskonkurrenzen für den • Volante 

d'Argento », das silberne Lenkrad, zurückzuführen 

ist —, brachte es mit sich, dass die Zahl der 

Starts fast auf das Doppelte, nämlich von 1430 

auf 2807 anstieg, wobei 2189 (1013) oder 77% 

(71 %) aller Teilnehmer das Ziel erreichten. 

Ausser den 62 Anlässen von rein lokaler Bedeutung 

gelangten noch 12 (8) internationale 

und 15 (30) nationale Veranstaltungen zur 

Durchführung. Gegenüber 1947 erfuhr also der 

italienische Sportkalender einen Abbau um 15 

Wettbewerbe nationalen Charakters, während 

anderseits 4 internationale Konkurrenzen mehr 

organisiert wurden, woraus eine 

Verminderung der Termineintragrungen 

um 11 resultiert. Diese erfolgte vor allem auf 

Betreiben des ACI und seiner nationalen Sportkommission 

und hatte ihre guten Gründe. Wie 

hier seinerzeit dargelegt wurde, beliefen sich die 

Ausgaben für die Organisation der 38 nationalen 

und internationalen Rennen im Jahre 1947 

auf 150 Mill. Lire, denen Kassaeinnahmen im 

Betrage von nur 70 Mill. Lire gegenüberstanden. 

Gewiss, diese Ziffern bewiesen in eindrücklicher 

Weise, welch grosse volkswirtschaftliche 

Bedeutung dem Automobilsport zukommt. Da 

aber auf der andern Seite auf die Dauer niemand 

mehr ausgeben kann als er einnimmt, bestanden 

ACI und Sportkommission für 1948 auf 

einer Reduktion der Zahl der Veranstaltungen, 

weil eine nochmalige Unterbilanz in diesem 

Ausmasse, die völlig zu Lasten des Automobil- 

Clubs, seiner Untersektionen sowie der CONI als 

der nationalen Dachorganisation der Sportverbände 

nicht verantwortete werden konnte. Die 

27 rennsportlichen Wettbewerbe nun, die dieses 

Jahr auf nationaler und internationaler Basis 

stattfanden, verschlangen nicht weniger als 183,4 

Mill. Lire, d.h. 33 Mill. Lire mehr als 1947 die 

Ausgaben für 38 Anlässe betrugen. Dennoch ist 

diesmal ein Ausgabensaldo von « nur » 45 Mill. 

Lire zu verbuchen, weil auch die Publikumseinnahmen 

eine Steigerung auf 138,5 Mill. Lire erfahren 

haben, woran die vor riesieen Zuschauermassen 

vor sich gegangene Wiedereröffnung der 

Monzabahn sehr stark beteiligt sein dürfte. 

An Preisen 

gelangten in der abgelaufenen Saison 39,9 Mill. 

Lire zur Ausschüttung, d.h. 1,6 Mill. mehr als 

1947. Weil jedoch von den 2189 Konkurrenten, 

die in den insgesamt 89 Wettbewerben die Ziellinie 

querten, nur 311 Geldpreise erhielten gegen 

343 im Vorjahr, stieg die pro Mann ausbezahlte 

Preissumme von 110 000 auf 128 000 Lire, ein 

Betrag, der, zum offiziellen Kurs umgerechnet, 

etwa Fr. 750.— entspricht und daher sehr bescheiden 

ist im Hinblick auf die Auslagen, die 

der einzelne zu bestreiten und das Kapital, das 

er in seinem Fahrzeug investiert hat. 

Da heute Preise und Auslagen in keinem Verhältnis 

mehr zueinanderstehen, schlägt Canestrini 

vor, diese Preise und Startgelder zwar 

hinaufzusetzen, gleichzeitig aber durch weitere 

Reduktion der Zahl der Rennen einerseits 

und deren turnusweise Durchführung in verschiedenen 

Zonen und Regionen anderseits das 

Publikumsinteresse zu erhöhen und damit den 

Organisatoren vermehrte Einnahmen zu verschaffen. 

Solchermassen erachtet er es als nicht 

Vier von zehn italienischen Meistern pro 1948. 

Oben rechts: Gigi V i 11 o r e s !, absoluter Meister. — Oben 

links: Graf L u r a n i. Meisler der Tourenwagengruppe über 

1500 cm'. — Unten links: Giovanni B r o e c o; Doppelmeister 

der Sportwagengruppe 2000 cm 1 und der Tourenwagenklasse 

1500 cm*. — Unten rechts: Feiice B o n e M o, Meister der 

nach der int. Formel 2 gefahrenen Rennen. 

eines Meisters für das zu Ende gehende Jahr 

verleihen: 

Absoluter Meister: Gigi Villoresi mit 

2075 P. vor Farina mit 990 und Ascari mit 970 P. 

NOVA 

Zwei Schnaposchüsse vom diesjährigen 

Endlauf im amerikanischen 

Soap Box Derby in 

Akron im Staate Ohio, an dem 

vor 70 000 Zuschauern nicht 

weniger als 150 Buben in selbstgezimmerten 

< Seifenkisten » 

starteten. 

Meister für Rennen der Formel 2: Bonetto 

mit 255 P. vor Cortese mit 130 und Varzi sei. mit 

120 P. 

Sportwagenmeister 750 cm 1 : Ambrosini 

mit 350 P. vor Leonardi mit 270 und Pesci mit 

240 P. 

Sportwagenmeister 1100 cm 8 : Scagliarini 

mit 310 P. vor Macchieraldo mit 295 P. und Nissotti 

mit 220 P. 

Sportwaeenmeister 2000 cm": B r a c c o mit 

295 P. vor Bianchetti mit 270 und Bellucci mit 

205 P. 

Sportwagenmeister über 2000 cm": Romano 

mit 140 P. vor Bianchetti und Ughetti ex aequo 

mit 125 P. 

Tourenwagenmeister 750 cm': S u p p i mit 

160 P. 

Tourenwagenmeister 1100 cm': Capelli D. 

mit 375 P. 

Tourenwagenmeister 1500 cm': Braccomit 

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a n i mit 385 P. 

Die Meisterschaft für das Jahr 1949 unterscheidet 

sich von der diesjährigen lediglich dadurch, 

dass die Titel für die Sportwagengruppen 

2000 und über 2000 cm' zu einer einzigen Auszeichnung 

für die Sportwagengruppe über 1100 

cm* zusammengezogen werden. 

Eine Spezialkommission wird sich mit dem 

Problem der Versicherung bei Rennen befassen, 

wogegen ein anderer Kommissionsausschuss mit 

dem Studium der amerikanischen und schwedischen 

Reglemente für Midget-Car-Rennen beauftragt 

wurde. Dieser soll eine Diskussionsgrundlage 

zuhanden der FIA-Delegierten ausarbeiten, 

war doch diese Frage am letzten Pariser 

FIA-Kongress ebenfalls Gegenstand von 

Besprechungen. 

Endlich wurde beschlossen, die Gebühren für 

die Eintragung einer Veranstaltung in den nationalen 

und internationalen Terminkalender um 

50 % heraufzusetzen. In diesem Zusammenhang 

erfahren auch die Nenngelder eine Erhöhung um 

50 %. Die Höhe der Kaution, die bei einer Berufung 

ans nationale Schiedsgericht zu leisten 

ist, wurde von 15 000 auf 50 000 Lire hinaufgeschraubt 

und damit mehr als verdreifacht. 

Endlich genehmigte die Kommission den 

Sportkalender 1949, 

auf dem folgende Veranstaltungen aufgeführt 

sind (internationale Konkurrenzen sind halbfett 

wiedergegeben): 

MÄRZ: 

20. Sizilien-Rundfahrt um die Targa Florio. 

APRIL: 

3. Grosser Preis von San Remo. 

16. Rundrennen für 750 - cm' - Sportwagen in 

Turin. 

24. Mille Miglia. 

MAI: 

22. Bergrennen Varese—Campo dei Fiori. 

26. Bergrennen Como—Lieto Colle. 

29. Grosser Preis des Autodroms in Monza (Formel 

2). 

29. Rundrennen in Teramo. 

JUNI: 

2. Grosser Preis von Rom (Formel 2). 

5. Rundrennen von Genua. 

12. Grosser Preis von Bari (Formel 2). 

12. Rundrennen von Padua. 

18, Rundrennen f. 750-cm'-Sportwagen in Neapel. 

19. Grosser Preis von Neapel für Sportwagen bis 

2000 cm . 

26. (evtl. 3. Juli) Toscana-Rundrennen in Pisa. 

26. Bergrennen Cuneo—Limone. 

26. Inter-Europa-Pokal in Mailand. 

29. Rundrennen von Umbrien in Perugia. 

JULI: 

3. Bergrennen Sorrent—S. Agata. 

10. Rundrennen am Gardasee (freie Formel). 

10. Bergrennen Bozen—Mendelpass. 

17. Dolomiten-Pokal. 

24. Grosser Preis von Florenz (Formel ?.). 

24. Bergrennen Susa-Mont-Cenis. 

31. Rundrennen von Senigallia. 

31. AS AI-Rundrennen (Formel 1) 

AUGUST: 

4./7. Stella - Alpina - Zuverlässigkeitsfahrt im 

Trient. 

14./15. Rundrennnen von Pescara (Formel 1). 

21. Bergrennen Selva di Fasano in Bari. 

28. Bergrennen Aosta—Grosser St. Bernhard. 

28. Zeppelle-Rundrennen in Ascoli-Piceno. 

SEPTEMBER: 

4. Bergrennen Catania—Aetna. 

4, Rundrennen von Vercelli. 

11. Grosser Preis v. Europa u. Italien (Form. 1). 

18. Bergrennen Treviso—Pianezze. 

18. Bergrennen Pontedecimo—Giovi. 

25. Bergrennen Biella-Oropa. 

25. Rundrennen von Venedig (Formel 2). 

OKTOBER: 

2. Bergrennen Vermicino—Rocca di Papa. 

23, Randrennen von Salerno.


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DEUTSCHLAND 

Differenzen im deutschen Motorsport 

An einer Tagung der Obersten Motorsportkonimission 

in Bad Aibling vom 12. bis 15. Dezember 

kamen hauptsächlich heikle Vorgänge im 

deutschen Motorsport, wie die Disqualifikation 

des Rennfahrers Manfred von Brauchitsch und 

der Münchner und Braunschweiger Motorsport- 

Clubs zur Sprache. Die OMK wies die aufgestellte 

Behauptung, sie sei eine «Erfindung des Nationalsozialismus 

und eine Vereinigung von Diktatoren 

» entschieden zurück und erklärte, dass sie 

den anerkannten internationalen Sportgesetzen 

entspreche. Bereits vor 1933 habe es eine oberste 

Motorsportbehörde gegeben, Und durch die Ratifizierung 

des Status der OMK durch die Vereine 

selbst hätten diese ihren Willen kundgetan, eine 

Aufsichtsbehörde über den deutschen Motorsport 

zu besitzen. Keine Einzelperson in der OMK 

könne diktatorische Massnahmen verhängen, sondern 

Massnahmen jeglicher Art kämen nur in 

gemeinsamer Beratung zustande. 

Die beiden wegen der Organisation wilder 

Veranstaltungen bestraften Vereine seien vorher 

unter Hinweis auf die Folgen gewarnt worden. 

Da sich bei diesen Anlässen von Brauchitsch gegen 

die ausdrücklichen Bestimmungen der OMK 

zur Verfügung stellte, wurde er ohne Rücksicht 

auf seine Verdienste wegen Unsportlichkeit disqualifiziert. 

Die OMK sei fest entschlossen, den 

deutschen Motorsport so weit zu säubern, dass er 

wieder als geachtetes Mitglied im internationalen 

Motorsport teilnehmen könne. 

ITALIEN 

Cigi Villoresi, 

Italiens absoluter Automobilmeister 1948. 

Zum zweitenmal nacheinander errang der am 

16. Mai 1909 geborene und also im 39. Lebensjahr 

stehende Gigi Villoresi, wie wir an anderer 

Stelle dieser Ausgabe berichten, den Titel eines 

absoluten italienischen Automobilmeisters, womit 

er die Nachfolge eines Campari, Farina, Nuvolari 

und Varzi antritt, die ebenfalls zwei- und 

mehrmals dieser Ehre zuteil wurden. Da die 

Fahrer vom Alfa-Romeo-Fabrikteam bekanntlich 

auch dies Jahr nur an wenigen Rennen teilgenommen 

haben, blieb es Villoresi vorbehalten", 

die Farben Italiens im In- und Ausland am 

regsten und erfolgreichsten zu verteidigen. Bis 

weit in den Spätsommer hinein bestritt « Gigi» 

als Spitzenreiter der Scuderia Ambrosiana sogut 

wie alle bedeutenden Rennen nicht nur des europäischen, 

sondern auch des südamerikanischen 

Kontinents, während er in Turin, Monza, am 

Gardasee und in Barcelona als Fabrikfahrer für 

Maserati in die Arena stieg. Gleich zu Beginn 

des Jahres ging er aus den beiden Grossen Preisen 

von Buenos Aires als Sieger hervor, dieweil 

es in Rosario zu einem dritten Platz reichte. 

Ende Juni führte er den Maserati-4-CTL beim 

ersten Start in San Remo auf den zweiten Platz, 

um am Sonntag darauf am Grossen Preis von 

Europa in Bern hinter Trossi und Wimille im 

dritten Rang zu landen. In den Grossen Preisen 

von Comminges und Albi heftete er weitere 

glänzende Siege an seine Fahne, ebenso in den 

Grossen Preisen von England in Silverstone und 

Pefia Rhin in Barcelona. Anderseits schlug er 

sich in Turin gegen die Werkmannschaft von 

Alfa Romeo so hervorragend, dass er mit einer 

Runde. Rückstand auf Wimille als Zweiter das 

Ziel erreichte. 

Die Sportkommission des Automobile-Club de 

France hielt kürzlich ihre Kalenderkonferenz ab, 

wobei es aller Geschicklichkeit und diplomatischen 

Gewandtheit von Präsident Perouse bedurfte, 

um den riesigen Termin-Appetit der französischen 

Automobil- und Motorrad-Clubs zu 

bändigen und die 120 in Aussicht genommenen 

motorsportlichen Veranstaltungen so zu placieren, 

dass sie einander gegenseitig nicht «weh» 

tun. An automobilistischen Konkurrenzen figurieren 

auf dem französischen Terminkalender 

über 40 Anlässe, nämlich (internationale Veranstaltungen 

sind halbfett wiedergegeben): 

FEBRUAR 

6. Bergprüfung bei Cannes. 

APRIL 

1.—3. Sternfahrt Lyon—Charbonnieres. 

13.—16. Sonnensternfahrt Paris—Cannes. 

18. Prosser Preis von Pau. 

24. Grosser Preis von Paris. 

MAI 

8. Rnnrtrennen von Perpiman. 

22. Grosser Preis von Marseille. 

29. Sportwacenrennen des ACIF. 

29. Grosser Preis von Marokko. 

JUNI 

5.—6. Bol-d'Or-Rennen. 

5. Bergrennen von Neris-les-Bains. 

5. Gastronomische Sternfahrt des AC von Burgund. 

7. Sternfahrt Toulon—St-RaphaeL 

9. Auto-Slalom von Nizza. 

10.—12. Dauphine-Sternfahrt. 

Mille Miglia in veränderter Form 

Die Streckenführung der nächstjährigen Auflage 

des italienischen Tausendmeilenrennens 

dürfte gegenüber dem letzten Austrag verschiedene 

Aenderungen erfahren. Handelt es sich zum 

Teil auch noch um Hypothesen, so gilt doch das SÜDAMERIKA 

eine als gewiss, dass die Autostrada Turin— 

Mailand—Brescia nicht mehr in den Parcours 

einbezogen wird, da man sie für die Konkurrenten 

als zu gefährlich erachtet. An Stelle dieses 

Teilstucks wird möglicherweise ein Abstecher 

in die Abruzzen treten, doch spricht man 

auch davon, es bei der ursprünglichen Streckenlänge 

von ziemlich genau 1000 Meilen (ca. 1630 

km) gegen 1830 km in den Jahren 1947 und 1948 

bewenden zu lassen. Anderseits prüfen die Organisatoren 

eine Durchführung des Rennens in 

der dem Uhrzeiger entgegengesetzten Richtung, 

wobei das Mittelmeer via Parma—Passo della 

Cisa—Viareggio und Livorrio angesteuert und 

via Verona zum Ausgangspunkt zurückgekehrt 

werden soll. Ist endlich vorgesehen, neben den 

getrennten Ranglisten für Touren- und Sportwagen 

wiederum ein Gesamtklassement zu ermitteln, 

so beabsichtigt man, erstmals auch 

Halbzeits- und weitere Zwischenklassemente zu 

erstellen und gestützt darauf Speziaipreise auszurichten. 

Nochmals das Rennen Lima—Buenos Aires 

Wenn in unserer letzten Ausgabe zu lesen 

stand, Juan Gälvez habe im zweiten Teil des 

Französischer Sportkalender 1949 

11. Sternfahrt des AC de rlle-de-France. 

12. Rundrennen in Angouleme. 

12. Kundrennen von Nizza für Serienwagen. 

17.—19. Sternfahrt nach Nancy. 

19. Medoc-Itundrennen. 

19. Kundrennen in Aix-Ies-Balns. 

25.—26. 21-Shinden von Le Mans. 

26. Vogesen-Rundrennen. 

JULI 

1.—10. Frankreich-Kundfahrt 

3. Escrinet-Bergrennen. 

9.—10. 5-Liter-Verbrauchswettbewerb. 

10. Grosser Preis von Albi. 

10. Vogesen-Zuverlässigkeitsfahrt. 

14.—20. Französische Alpensternfahrt. 

17. Grosser Preis von Frankreich und Kleinwagrenrennen 

(Reims). 

24. Geschwindigkeit- und Dauerprüfung des 

ACIF. 

24. Sternfahrt Verdon—Draguignan. 

30.—31. Sternfahrt Paris—Evian. 

31. Bergrennen auf den Mont-Ventoux. 

31. Zuverlässigkeitsfahrt nach Comminges. 

AUGUST 

7. Grosser Preis des ACF für-Sportwaten 

(Comminses). 

7. Bergrennen auf den Col Bayard. 

20.—21. Iseran-Sternfahrt. 

21. Bellevue-Bergrennen. 

SEPTEMBER 

4. Rundrennen in Avignon. 

OKTOBER 

9. Salon-Grand-Prix. 

Grossen Preise« von Südamerika, im Rennen 

Lima—Buenos Aires, den Sieg davongetragen, «o 

war dies auf ein Missverständnis in der Nachrichtenübermittlung 

aus Südamerika zurückzuführen. 

In Tat und Wahrheit errang nämlich 

Juan Gälvez lediglich den Sieg in der letzten, 

von Santiago de Chile nach der argentinischen 

Kapitale führenden Etappe, während sich sein 

Bruder Oscar an die Spitze des Gesamtklassements 

zu setzen vermochte. 

USA 

Cotton Henning t 

Aus Indianapolis geht uns die Kunde zu vom 

plötzlichen Ableben Cotton Hennings, eine der 

mit dem amerikanischen Autorennsport vertrautesten 

Gestalten. Henning, der Wilbur Shaw, den 

Präsidenten der Indianapolis-Bahn, im Sommer 

1947 auf dessen Europareise begleitete und mit 

ihm der Bremgartenwaldrundstrecke 

in Bern 

und in diesem Zusammenhang 

auch der. «AR» 

einen Besuch abstattete, 

hatte im ersten Weltkrieg 

als Flugzeugmechaniker 

in der amerikanischen 

Marineaviatik gedient 

und kam 1921 nach 

Indianapolis, wo er als 

Mechaniker von Joe Thomas 

auf einem Düsenbergrennwagen 

am 500- 

Meilen-Rennen teilnahm. 

Damals bestand bekanntlich 

noch die Vorschrift, dass sich an Bord 

eines jeden Wagens zwei Mann befinden mussten. 

Später betreute Henning während mehrerer 

Jahre die Fahrzeuge Peter de Paolos. Er war 

der einzige PS-Zauberer jenseits des grossen 

Teichs, der sich rühmen durfte, als Mechaniker 

nicht weniger als viermal für den Sieg in Indianapolis 

verantwortlich gewesen zu sein. 1925 

bereitete er den Düsenberg vor, mit dem de Paolo 

als Erster durchs Ziel ging und bei dieser Gelegenheit 

auch zum erstenmal für die Gesamtdistanz 

von 500 Meilen die Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 100 Meilen = 160 km pro 

Stunde erreichte und überschritt. Cummings verdankte 

im Jahre 1934 seinen Sieg ebenfalls der 

fachgemässen Präparierung seines Wagens durch 

Henning, und ein gleiches ist vom 3-Liter-8-Zylinder-Maserati 

zu sagen, womit Wilbur Shaw 

1939 und 1940 den ersten Platz belegte. Nicht 

einer der Wagen, die er seit 1934 für das gigantische 

Ringen von Indianapolis vorbereitete, 

musste sich mit einem schlechteren Platz als 

dem sechsten begnügen. Henning, der schon vor 

Jahresfrist über hohen Blutdruck klagte, musste 

sich infolge von Komplikationen zu Beginn dieses 

Monats plötzlich in Spitalpflege begeben und 

starb überraschend im Alter von nur 52 Jahren. 

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MITTWOCH, 22. DEZEMBER 1948 - ?Sr. 54 

Enefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie lind möglichst 

kwz zu fassen und an die Redaktion der «Automobil Revue», Breilenrainstr. 97, kern, zu »enden. Die Verwendung eines 

Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. 

in Gestalt vereister Brücken 

Ihr Artikel in der «AR » vom 8. Dezember 

über den Autounfall auf der vereisten Kirehenfeldbrücke 

in Bern veranlasst mich, zu Nutz 

und Frommen anderer Automobilisten das Augenmerk 

einmal auf die besonders bei Brücken 

bestehende Vereisungsgefahr hinzulenken. 

Wer in den vergangenen Wochen am frühen 

Morgen bei dichtem Nebel und beinahe gefrorener 

Strasse mit dem Wagen wegfahren musste, 

dem war es dabei vermutlich kaum ganz wohl. 

Solange nicht Glatteis die Fahrbahn überzog, 

konnte man, wo es die Umstände verlangten, 

immerhin noch bremsen. Setzt sich nun der 

Automobilist mit dieser Gewissheit ans Steuer, 

so kann es ihm passieren, dass er völlig unversehens 

in eine « Falle » gerät, und zwar häufig 

genug auf einer Brücke. Wenn auf der Landstrasse 

bei ein oder zwei Grad über Null noch 

keine vereisten Stellen anzutreffen sind, dann 

denken die wenigsten daran, dass auf jeder 

Brücke oder auch Ueberführung infolge der unter 

ihr hindurchstreichenden Zugluft Minustemperaturen 

herrschen, welche die Strassenoberfläche 

in Glatteis verwandeln. Kommt man nun 

in normalem Tempo auf eine solche Stelle, so 

gerät der Wagen in den meisten Fällen ins 

Schleudern. Was macht in solcher Situation der 

Anfänger? Er bremst und tut damit das Dümmste, 

was er tun kann. Beispiele für die Folgen 

dieser falschen Reaktion bietet die nähere oder 

weitere Umgebung unserer Strassen immer wieder, 

und letzte Woche habe ich an einem einzigen 

Tage drei Wagen gesehen, welche an Stellen 

der erwähnten Art der Tücke des Glatteises 

zum Opfer gefallen waren. Entsteht dabei nur 

Sachschaden, so kann man noch von Glück reden, 

aber auf dem Dach in einer Wiese oder 

unterhalb einer Brücke liegende Wagen reden 

eine derart eindrüekliche und eindringliche 

Sprache, dass ein jeder diese Mahnungen beherzigen 

und in Zukunft die Fallen, vor denen diese 

Zeilen warnen möchten, gebührend respektieren, 

will sagen in einem der Meinen Gänge darüber 

mnwegschleichen sollte. 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.R. 

«Autofallen» — 

T. M. 

Gefahren der Nachtfahrten 

Bei meinen häufigen Nachtfahrten ist es mir 

beinahe unverständlich, dass sich nicht mehr 

Verkehrsunfälle ereignen. Ich denke hiebei 

hauptsächlich an das erhöhte Gefahrenmoment 

^>ei nassen Stressen und schlechter, von entgegenfahrenden 

Automobilen geblendeter Sicht. 

Wie oft tauchen da im Lichtkegel meines Wagens 

spät heimkehrende Fussgänger auf, die 

sorglos und unbekümmert auf den teils recht 

schmalen Ueberlandstrassen ihres Weges ziehen. 

Und weil sich's so leichter schwatzen lässt, spazieren 

sie zu Dritt oder Viert nebeneinander. 

Keiner denkt daran, wie gefährlich ihre Situation 

ist, keiner kommt auf die Idee, z. B. ein 

weisses Taschentuch an der Hand zu befestigen 

oder um den Mantelkragen zu legen, damit der 

geblendete Automobilist auf sie aufmerksam 

wird. Keinem käme es in den Sinn, z. B, auf der 

linken statt der rechten Fahrbahnseite zu marschieren. 

Denselben Uebelstand trifft man auch bei 

den Radfahrern; auch sie sollten hintereinander 

fahren, wobei sich der hinterste ebenfalls durch 

ein Taschentuch besser erkennbar machen 

könnte. Die Katzenaugen sind ja doch meistens 

verschmutzt. Wenn jeder dieser Strassenbenützer 

nur für kurze Zeit hinter ein Volant gesetzt 

würde, verschwänden solche Uebelstände wohl 

bald. 

Und nun noch eine Bitte an die Automobilisten: 

Rechtzeitig abblenden! Nebellampen nur 

beim Nebel einschalten und nicht als Kurvenlampen 

mitsamt den andern Scheinwerfern benutzen. 

Sie ersparen sich und dem Ihnen entgegenkommenden 

Automobilisten eine verdriessliche 

und unnötige « Scheinwerfer- und Abblendschlacht 

»! O. T. 

Ein Lastwagenchauffeur meint... 

Als Berufschauffeur muss ich oft am Morgen 

in aller Frühe wegfahren. Fast ausschliesslich 

grosse Lastwagen begegnen mir. Ich blende 

meine Lichter sofort ab, und der Entgegenkommende 

tut das gleiche fast zur selben Zeit wie 

ich. Das geht so weiter, bis die Nacht dem Tage 

weicht; ein jeder schaltet unverzüglich auf das 

Abblendlicht um. Ist das nicht Grund für ein 

bisschen Stolz darauf, dass unter uns Berufschauffeuren 

solche Ordnung und gegenseitige 

Rücksicht herrscht? 

Am Abend bei der Heimfahrt sieht es mit der 

• Abblenderei > dann allerdings anders aus. Von 

hundert entgegenkommenden Autos blendet 

einer überhaupt nicht ab, beim andern brennt 

nur eine Lampe, beim dritten sind die Birnen 

falsch eingebaut, einer blendet ab, bleibt aber 

fast mitten auf der Strasse, ein anderer blendet 

ab und hat nachher überhaupt kein Licht mehr. 

Kurz, man sieht alle möglichen und unmöglichen 

Arten von Autobeleuchtungen. Zur Ehre 

der Personenwagenfahrer sei aber auch gesagt, 

dass es unter ihnen sehr viele Anständige und 

Hilfsbereite gibt, die uns bei Pannen beistehen 

und, wenn die Umstände es erfordern, sogar 

ihren Wagen so stellen, dass die Scheinwerfer 

dorthin' leuchten, wo wir eben dringend Licht 

benötigen. Diesen Automobilisten möchte ich 

hier herzlich danken. 

Kürzlich erschienen in der «AR • Artikel, 

wonach der hinter einem Lastwagen fahrende 

Personenwagen gar keine Sicht zum Vorfahren 

habe. Um Besserung zu schaffen, schlug daraufhin 

ein Einsender vor, es sollte an der 'Rückseite 

des Lastwagens ein Signal angebracht werden, 

damit der nachfolgende Fahrer wisse, ob er 

vorfahren könne oder nicht. Bitte verschont uns 

damit, denn wir Chauffeure haben mit der Führung 

des Lastwagens genug Arbeit, genug aufzupassen, 

als dass wir dem hinter uns Fahrenden 

noch Zeichen geben könnten, wo, wohin und 

wie er fahren solle. R. S. 

Das letzte Wort, zu den «Kolonnenwanzen» 

In meiner Einsendung « Kolonnenwanzen — 

anders gesehen > («AR. Nr. 49) habe ich, gewissermassen 

als Motto, ausgeführt, dass es über 

die rücksichtslose und gefährliche Vorfahrerei 

auf schmalen,- unübersichtlichen Strassen im 

Interesse der Verkehrssicherheit keine Diskussion 

geben darf. Zur Diskussion gestellt wurde 

dagegen die Frage, ob es eigentlich, besonders 

im Ueberlandverkehr, immer zu einer Kolonne 

kommen müsse und dazu noch zu einer derart 

aufgeschlossenen, wie in der Einsendung von Dr. 

med. S. (« AR» Nr. 46) so anschaulich beschrieben 

wurde, und ob eine solche Kolonne überhaupt 

zweckmässig und statthaft sei. Interessanterweise 

sind nun gerade diese Punkte, die sicherlich 

einer Diskussion bedurft hätten, nicht 

mehr aufgegriffen worden. Gewiss liegt, wie 

auch J. K. L. richtig bemerkt, das Grundübel der 

Kolonnenbildung grösstenteils in unseren engen 

Strassen begründet. Da diese jedoch wohl nicht 

von heute auf morgen verbreitert werden können, 

sollte man versuchen, diesen-Zustand so erträglich 

wie möglich zu gestalten. Gerade wer 

als aufmerksamer Vergnügungsfahrer vorwiegend 

im Gebirge fährt, kann häufig, besonders 

an schönen Wochenenden, feststellen, wie er zu 

einer Kolonne kommt, aus der es für längere 

Zeit ohne Gefahr kein Entrinnen mehr gibt. Er 

wird dann auch feststellen, dass der Zeitgewinn, 

resp. -vertust z. B. auf der gesamten Strecke 

Zürich—Sihltal—Gotthard nicht so « lächerlich 

gering » ist. Da fährt z. B. ein Auto oder Autocar 

mit 40—50 km durch unser kurvenreiches 

Gelände. Ein etwas schnellerer Fahrer schliesst 

hart auf und probiert die längste Zeit, ihn zu 

überholen. Es gelingt ihm nicht, weil er zu nahe 

aufgeschlossen fährt und dadurch die nötige 

Uebersicht verliert und .weil er offensichtlich die 

wenigen Chancen nicht auszunützen versteht. 

Ein zweiter Fahrer schliesst auf. Für ihn ist die 

Möglichkeit des Ueberholens geringer, da er hiezu 

schon eine wesentlich grössere übersichtliche 

Strecke benötigen würde. Ist einmal ein halbes 

Dutzend oder mehr hart aufeinander aufgeschlossener 

Kolonnenfahrer beieinander, so kann 

es sehr lange dauern, bis das gerade und übersichtliche 

Strassenstück erscheint, das eine ge- 

Antwort: Eine Anhaltepflicht besteht nur 

dann, wenn das Haltezeichen durch einen für 

den Fahrer als Polizeiorgan erkennbare, d. h. 

also uniformierte Person abgegeben wird. Jeder 

Motorfahrzeugführer weiss, wie oft man heute 

von x-beliebigen Zivilisten — zum Teil mutwillig 

— zum Anhalten aufgefordert wird. Der Umstand, 

dass der in Frage stehende Polizist in Zivil 

ein Fahrrad hatte, legitimiert diesen noch 

lange nicht als Polizisten. Sie waren nicht in der 

Lage, zu erkennen, dass Sie von einer Amtsperson 

zum Anhalten aufgefordert worden sind. 

Sie waren deshalb auch nicht zum Anhalten verpflichtet. 

Wenn der Polizist in Zivil sein Fahrrad 

so in Ihre Fahrbahn hineinstellte, dass dieses 

deshalb beschädigt worden ist, hat er sich der 

WiderhandHmg gegen Art. 237 des Strafgesetzbuches 

— Störung des öffentlichen Verkehrs — 

Verbesserung der Verkehrssicherheit auf der 

Kirehenfeldbrücke in Bern 

Die Strassenverkehrsliga des Kantons Bern 

hat an die kantonale Baudirektion eine Eingabe 

gerichtet, deren Begehren sich zum grossen Teil 

mit den von der « AR » erhobenen Forderungen 

zur Sicherung des Verkehrs auf der Kirehenfeldbrücke 

(vgl. Nr. 52) decken. Das Schriftstück 

lautet: 

« Der schwere Verkehrsunfall vom 5. Dezember 

1948 auf der Kirehenfeldbrücke in Bern, 

dem ein blühendes Menschenleben zum Opfer 

gefallen ist, hat in automobilistischen Kreisen 

erneut die Frage nach einer Verbesserung der 

Verkehrssicherheit auf dieser Brücke aufgeworfen 

Ẇir erinnern Sie daran, dass diese Frage 

schon früher zur Diskussion stand und trotz den 

Vorkehrungen der Behörden nie verstummt ist. 

Für die Gefährlichkeit der Kirehenfeldbrücke 

können verschiedene Gründe angeführt werden, 

auf welche aber im Rahmen dieser Eingabe nicht 

in allen Einzelheiten eingetreten werden soll. 

Die Schuld für das schwere Unglück vom 5. Dezember 

1948 liegt an der glitschigen Fahrbahn 

und der ungenügenden Widerstandskraft des 

gusseisernen Brückengeländers. Es darf wohl 

behauptet werden, dass ohne diese primären 

Faktoren das Automobil nicht über die Brücke 

in die Tiefe gestürzt wäre. 

Da wahrscheinlich noch geraume Zeit verstreichen 

wird, bis das Projekt der Verbreiterung 

der Kirehenfeldbrücke ausgeführt werden 

kann, kann die Verkehrssicherheit nur durch 

provisorische Massnahmen verbessert werden. 

Als solche schlagen wir vor: 

Die Erneuerung, bzw. die Ersetzung 

der ausgefahrenen, holprigen und 

schmierigen Holzpflästerung durch 

einen griffigen Belag; 

2. Die Verbesserung der Abschrankung 

zwischen Fahrbahn und 

Trottoir, sei es durch eine massivere 

Konstruktion des Bordrandes und dessen 

gleichzeitige Erhöhung, damit bei einein seitlichen 

Anprall eines Automobils die Radachse 

abgelenkt wird, oder durch die Erstellung 

einer federnden Abschrankung zu beiden 

Seiten der Fahrbahn in Holz- oder Stahlband- 

oder Drahtseilkonstruktion. Praktische 

Beispiele für diese Gleitschutzarten haben 

STRASSENVERKEHR 

Ein Vorstoss der Strassenverkehrsliga 

fahrlose Auflockerung der Kolonne ermöglicht 

Wenn aber die Kolonne sehr aufgelockert 

fahren würde und jene, die aus irgendwelchen 

Gründen mit dem Tempo des langsamsten, an 

der Spitze der Kolonne fahrenden Wagens (welcher 

der gesamten Kolonne sein Tempo diktiert) 

nicht einig gehen, von den langsameren vorgelassen 

würden, so käme es auch an relativ engen 

Strassen nicht zu solchen Situationen, wie von 

Dr. med. S. besehrieben. 

Das Heranwachsen einer Kolonne gleicht of1 

einem wahren « circulus vitiosus »; es sollte daher 

nach Möglichkeit schon im Keime erstickt 

werden. Dr. M. B. 

(Wer mit Vorsicht, aber im richtigen Moment 

entschlossenem Vorfahren, die «Wanzenkolonne • 

aufzulösen versucht, handelt bestimmt nicht verkehrsgefährdend. 

Der « Kolonnenführer » hingegen 

sollte von Zeit zu Zeit die schnelleren 

Wagen, die er hindert, vorfahren lassen. Red.} 

JURISTISCHER SPRECÜSAAL 

Anfrage: Nichtanhalten auf Haltezeichen. Ich 

fuhr mit dem Lastwagen auf breiter Strasse 

im 35-km-Tempo « ausserorts » auf der rechten 

Fahrbahnhälfte. Ein Stück vor mir sah ich am 

rechten Strassenrand einen Velofahrer neben Dienstchef 

seinem Rad stehen, achtete ihn jedoch nicht 

weiter und benützte die freie Strasse schnell 

dazu, neben der Windschutzscheibe zum Motor 

zu horchen, von wo ich ein ungewöhnliches Geräusch 

wahrzunehmen glaubte. Als ich mich 

wieder auf den Sitz zurücksetzte, gewahrte ich 

den Velofahrer plötzlich links vom Wagen, 

wie er mir das Hinterrad in meine Fahrbahn 

hielt. Es wurde erfasst und das Velo demoliert. 

Natürlich hielt ich sofort an und'musste nun erfahren 

dass der Radfahrer ein Polizist in Zivil 

war, der mich aufhalten wollte. Er behauptet, 

auf 80 m schon mit der Hand Haltezeichen gegeben 

zu haben, die ich ganz übersah, weil ich 

dem zivilen Velofahrer weiter keine Beachtung 

schenkte. 

Die Bezahlung der Rechnung für die Reparatur 

habe ich selbstredend verweigert. Jetzt, 

nach einem halben Jahr, erhalte ich vom Bezirksamt 

eine Busse, ohne dass ich vorgeladen 

worden wäre, um mich verteidigen zu können. 

Wer ist nun im Recht? R. S. 

wir in der Schweiz auf der Rennstrecke im 

Bremgartenwald (Holz), an der Strasse Zürich—Winterthur 

bei Tageiswangen (Stahlband) 

und zwischen Lyss und Aarberg 

(Drahtseil). Alle diese Systeme haben sich 

bewährt. Von der berüchtigten Unfallstelle 

bei Tageiswangen steht erwiesenermassen 

fest, dass sich seit der Anbringung einer federnden 

Abschrankung vor elf Jahren keine 

Unfälle mehr ereignet haben. 

3. Die Verstärkung des gusseisernen 

Brückengeländers durch Stahlrohre 

oder Drahtseile, damit selbst bei einem 

Durchschlagen des Brückengeländers das 

Fahrzeug durch das widerstandsfähige Stahlrohr 

oder Drahtseil aufgehalten wird. 

Wichtig ist vor allem die Verbesserung des 

Fahrbahnbelages und das Anbringen einer soliden 

Abschrankung. In diesem Falle kann auf die 

Verstärkung des Brückengeländers verzichtet 

werden. 

Sollte es zutreffen, dass die Kirehenfeldbrücke 

keine grössere Gewichtsbelastung mehr 

erträgt, so sollten wenigstens vorbeugende 

Massnahmen getroffen werden, wie die Errichtung 

eines Pikettdienstes, der sofort sandet, wenn 

die Strasse vereist, oder, im Sommer, die schmierige 

Deckschicht periodisch entfernt. Der Wert 

eines Piketts ist allerdings problematisch, da 

Vereisungen urplötzlich und besonders in den 

frühen Morgenstunden häufig aufzutreten pflegen 

Ẇir sind uns bewusst, dass die Kirehenfeldbrücke 

als Ganzes ausbaubedürftig ist und die 

Behörden wahrscheinlich aus diesem Grunde 

Zwischenlösungen ablehnend gegenüberstehen. 

Dem ist aber entgegenzuhalten, dass die Kirehenfeldbrücke 

in ihrer heutigen Anlage eine 

grosse Gefahrenquelle darstellt, und das Hinausschieben 

von notwendigen Sicherungsmassnahmen 

nicht mehr verantwortet werden kann. 

Wir hoffen deshalb, dass der Staat Bern als 

Eigentümer der Kirehenfeldbrücke nicht mehr 

länger zuwarten wird, bis über die Marzilibrücke 

oder über die Finanzierung der Kirehenfeldbrücke 

ein Entscheid gefallen ist, sondern 

durch zweckmässige Sofortmassnahmen 

dem allgemeinen Rufe nach einer wirksamen 

Sicherung des Verkehrs entsprochen wird. » 

Der neue Chef des Automobildienst« 

der PTT. 

Wie der Tagespresse zu entnehmen Ist, 

wählte der Bundesrat als Nachfolger de» 

kürzlich verstorbenen Ingenieurs Robert Endtner 

zum Chef des Automobildienstes der PTT 

den bisherigen 1. Sektionschef dieses Dienstes, 

Hans Burkhardt Der neugewählte 

steht im 43. Lebensjahr und steht 

nach seiner Ausbildung als dipl. Maschinentechniker 

und konstruktiver Tätigkeit seit 16 Jahren 

im Dienste des Automobilbetriebs der PTT, 

wo er, seit 1941 als 1. Sektionschef, unter der 

Leitung von Ing. Endtner am organisatorischen 

Ausbau und der technischen Weiterentwicklung 

der Automobilabteilung mitwirkte, die heute 

einen hohen Stand erreicht hat. Der Automobildienst 

leitet heute den gesamten Park der Postabteilung 

von etwa 1600 Fahrzeugen und wird in 

Zukunft noch vermehrte Bedeutung erhalten. 

Der neue Dienstchef bekleidet im Militärdienst 

den Grad eines Oberstleutnants der motorisierten 

Leichten Truppen. 

schuldig gemacht. Er hat vorsätzlich den Verkehr 

auf der Strasse gefährdet und damit Leib 

und Leben von Menschen in Gefahr gebracht. 

Offenbar ist Ihnen ein Strafmandat zugestellt 

worden. Falls die Frist noch nicht abgelaufen 

ist, müssen Sie unverzüglich dagegen Einsprache 

erheben. Sie können auch gegen den Polizisten 

Strafanzeige einreichen. Allerdings befinden Sie 

sich diesbezüglich in einem gewissen Beweisnotstand, 

es sei denn, dass der sich an Ihrem Fahrzeug 

anhängende Radfahrer Ihnen als Zeuge zur 

Verfügung steht. 

Der Kanton Zürich 

führt den obligatorischen Verkehrs. 

tinte.rrir.ht in der Volksschule ein 

Nach gründlichen und umfassenden Vorarbeiten 

und Versuchen hat der Erziehungsrat 

des Kantons Zürich beschlossen, den Verkehrsunterricht 

an den Volksschulen der Landgemeinden 

als obligatorisch zu erklären, nachdem er in 

den Städten Zürich und Winterthur schon vor 

längerer Zeit eingeführt worden war und sich 

ausgezeichnet bewährt hatte. Wie hier, so ist 

auch in den Schulen der Landgemeinden vorgesehen, 

den Verkehrsunterricht nicht zu einem 

besonderen Fach zu erheben, vielmehr soll er in 

den übrigen Unterricht zweckmässig eingegliedert 

werden. Währenddem die Lehrer den theoretischen 

Teil übernehmen, vermitteln Kantonspolizisten 

in Uniform, die in einem dreijährigen 

Turnus die Volksschulen aller Landgemeinden 

besuchen werden, die praktischen Kenntnisse. 

Für diese Tat verdienen die Schulbehörden 

des Kantons Zürich ein Bravo, wobei die Hoffnung 

mitschwingt, dass ihr vorbildlicher Entschluss 

bald auch in andern Kantonen Nachahmung 

finden werde. Systematische Verkehrserziehung 

der Schuljugend tut nämlich landauf, 

landab, auch im hintersten Winkel eines jeden 

Kantons, dringend not. Die Schuljugend von 

heute, das sind die Radfahrer, Automobilisten, 

die Strassenbenützer überhaupt von morgen. 

Bei der kommenden Generation aber 

muss die Aufklärung und Erziehung auf breitester 

Linie einsetzen, die Beeinflussung im Sinne 

des Ethos der Strasse. Erst wenn es Gemeingut 

geworden ist, dürfen wir hoffen, dass sich auch 

hier Rücksicht auf den andern, eine verständige 

und anständige Gesinnung aller gegenüber allen 

durchsetzen werde. 

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Für eine Sanetschstrasse 

An der Generalversammlung des Verkehrsvereins 

Gstaad sprach Ingenieur Thoenen 

über das Projekt einer Sanetschstrasse, wofür 

eine Berner Ingenieurfirma schon im 

Jahre 1928 ein generelles Projekt ausgearbeitet 

hat, das eine 4 m breite Strasse vorsieht und 

dazumal hauptsächlich von Walliserseite sehr 

stark befürwortet wurde. Die Lokalpresse berichtet 

über den Vortrag von Ing. Thoenen: « Vor 

zwei Jahren ist eine Delegation von Gemeindevertretern 

aus dem Wallis nach Saanen gekommen, 

um in dieser Angelegenheit mit unserer 

Gemeindebehörde Fühlung zu nehmen. Da von 

den drei Strassenprojekten Gemmi, Rawyl und 

Sanetsch das Projekt Gemmi wegen seiner Kostspieligkeit 

nicht in Frage kommt, stehen sich hier 

noch die beiden letztgenannten Projekte gegenüber. 

Die Erstellung einer Sanetschstrasse ist auch 

im Hinblick auf das im Studium stehende Sanetschkraftwerk 

für das ganze Saanenland von 

grosser wirtschaftlicher Bedeutung. Deshalb beschloss 

die Versammlung die Bestellung eines 

Initiativkomitees « Pro Sanetsch «, dem die Aufgabe 

zukommen wird, mit den Behörden der 

Kantone Wallis, Waadt und Bern Fühlung r.u 

nehmen und der Verwirklichung des Projektes 

die Wege zu ebnen. » E. S.

Nr. 54 - MITTWOCH. 32. DEZEMBER 1948 


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Nr. 54 — n. BLATT BERN, 22. Dezember 1948 

Die Automobilindustrie 

hinter dem eisernen Vorhang 

Abhängigkeit von ausländischen Prototypen — Beschränkte Modellzahl — Gesteigerte Lastwagenproduktion 

— Produktionsrückstand — Geringe Leistung pro Arbeiter — Grosscr Ausschuss und 

geringe Qualität — Kurze Lebensdauer der Fahrzeuge und hohe Herstellungskosten — Minderwertige 

Schmiermittel und Treibstoffe 

Ueber die russische Automobilindustrie 

sind wenig authentische Nachrichten erhältlich, 

weshalb eine kürzlich in der amerikanischen 

Fachzeitschrift « Automotive 

Industries» veröffentlichte Artikelserie 

von Dr. D. B. Shimpkin, die hier auszugsweise 

wiedergegeben wird, auf Interesse 

stossen dürfte. Zu berücksichtigen ist allerdings 

der Umstand, dass amerikanische Publikationen 

über Themen aus Sowjetrussland 

nicht immer neutral gehalten sind, was 

bei der Beurteilung der Schlüsse ins Gewicht 

fällt. 

Red. 

Seit ihren Anfängen zeigt die russische Motorfahrzeugindustrie 

eine überragende Abhängigkeit 

von ausländischen, besonders von amerikanischen 

Prototypen. Immerhin sind in einigen, 

durch besondere Betriebsbedingungen (Kälte) 

hervorgerufenen Spezialgebieten beachtenswerte, 

unabhängige Fortschritte zu verzeichnen. 

Im Zusammenhang mit dieser Abhängigkeit 

ist es notwendig, einen Vergleich der wirtschaftlichen 

Verhältnisse dieser Länder zu ziehen. Neben 

die Armut Russlands zu Beginn seiner wirtschaftlichen 

Expansion im Jahre i927 traten die 

gewaltigen militärischen Ausgaben seit 1937 und 

neuerdings die Auswirkungen des zweiten Weltkrieges. 

Im Jahre 1927 lag der durchschnittliche 

Produktionsstand und das nationale Einkommen 

Russlands unter demjenigen der Vereinigten 

Staaten vom Jahre 1890. Als das Einkommen 

Russlands 1940 die Höhe des amerikanischen 

von 1905 erreichte, verschlangen die Militärausgaben 

davon 25 % und beschränkten so den 

wirtschaftlichen und technischen Fortschritt. 

Der zweite Weltkrieg brachte das gewaltige 

Problem der wirtschaftlichen Wiederaufrichtung. 

Im Jahre 1941 erhielt Russland durch das 

Leih- und Pachtgesetz Zutritt zum amerikanischen 

und englischen Produktions- und Forschungsstand. 

Gesteigerte Lastwagenproduktion. 

Das Schwergewicht der Motorfahrzeugindustrie 

Russlands liegt in der Produktion von Lastwagen. 

Während die geforderten Produktionszahlen 

im Automobilbau nicht erreicht wurden, 

100 ~% 

8 0— 

DIE RUSSISCHE AUTOMOBILINDUSTRIE 

ANLAGE IN BETRIEB 

ANLAGE IM BAU 

HAUPTREPARATURWERKSTATTEN UND MONTAGE- 

WERKE IM BAU 

HAUPTREPARATURWERKSTÄTTEN UND MONTAGE- 

WERKE IN BETRIEB 

WERKE FÜR EINZELTEILE 

60- 

40- 

20 — 

Die Produktion noch dem gegenwartig gültigen Yieiiahresplan. 

Das Ziel bis 1950 beträgt 500 000 Fahrzeuge. 

LW = Lastwagen, PW = Personenwagen, R = Omnibusse etc. 

wurden sie im Lastwagenbau überschritten. Der 

zweite Fünf jahresplan, der erstmals auch Ziele 

für die Motorfahrzeugindustrie enthielt, setzte 

bis zum Jahre 1937 fest: 113 000 Lastwagen, 

60 000 Personenwagen, 16 500 Autobusse und 

10 500 Kommunalfahrzeuge. Der Anteil der Lastwagen 

betrug also 56,5 % der gesamten Produktionszahl, 

erreichte aber effektiv 91 % oder 

182 000 Einheiten. 

Im dritten Fünf jahresplan sollte der Anteil 

der Lastwagenproduktion anfänglich 75 % betragen, 

wurde aber bei Kriegseintritt auf 100 % 

erhöht. Nach dem gegenwärtigen vierten Fünfjahresplan 

sind bis zum Jahre 1950 428 000 Lastwagen, 

65 000 Personenwagen und 6400 Omnibusse 

vorgesehen. Schwierigkeiten im Werkzeugmaschinenbau 

und in der Beschaffung von Rohmaterialien 

verzögerten die Produktion von zwei 

der drei Personenwagentypen, so dass diese 

letzte Forderung bereits erreicht wird. 

Beschrankte Modellzahl, aber ungenügende 

Standardisierung. 

Zusammen mit den 375 000 Lastwagen und 

51 000 Jeeps, die Russland durch das Leih- und 

Paehtgesetz erhielt, beträgt der Anteil der Lastwagen 

95 % des Motorfahrzeugbestandes. Nahezu 

zwei Drittel der in Russland hergestellten 

Lastwagen sind 1V, — 2 - Tonnen - Wagen der 

Marke GAZ aus den Gorkii-Werken, ein Drittel 

2M—3 l A-Tonnen-Wagen der Marke ZIS von 

Fabriken in Moskau und weniger als 2 % werden 

als 5—8-Tonnen-Wagen YAAZ.in Yaroslavl 

produziert 

Die russische Motorfahrzeugindustrie hat seit 

jeher eine möglichst geringe Zahl verschiedener 

Modelle in der Massenproduktion angestrebt. So 

hofft man selbst auf weite Sicht mit ungefähr 

50 verschiedenen Modellen für den Bau von 

Personenwagen, Lastwagen. Omnibussen, Traktoren, 

Panzerwagen, Militärfahrzeugen usw. auszukommen, 

die 10 Motortypen,. 11 Getriebearten 

und 6 verschiedene Kupplungen verwenden söl- 

len. In Wirklichkeit ist diese Beschränkung 

heute noch enger; trotzdem hat aber Russland 

die vollen Vorteile einer Massenproduktion und 

Standardisierung nicht erreicht. 

Die Gründe dafür liegen in den Umstellungen 

der Prototypen und in den vielen Unterserien. 

Dazu kommt die grosse Abhängigkeit von den 

ausländischen Prototypen, besonders im Motoren- 

und Chassisbau und andern Hauptelementen. 

Als wichtigste Unterlagen dienen Konstruktionen 

von Ford, Buick, Fiat, Packard, Continental, 

Hercules, GM-Diesel u. a. 

Der Produktionsstand der russischen Industrie 

sinkt gegenüber den ausländischen Industrien 

immer stärker. So betrug der Abstand in 

den Jahren 1924 bis 1935 nur drei Jahre, von 

1936 bis 1941 4,3 Jahre und zwischen 1945 und 

1948 bereits 9 Jahre. Dieser Umstand erklärt 

sich aus der Besorgtheit Russlands, ein geplantes 

Produktionsprogramm unbedingt zu erreichen, 

ferner auch aus der zunehmenden technischen 

Entwicklung. Eine der Hauptforderungen 

der Massenproduktion, die Auswechselbarkeit 

von Konstruktionsteilen verschiedener Modelle, 

wurde nicht durchgehend erreicht, so dass 

sich für Reparaturen und Ersatzteillager zusätzliche 

Probleme stellen; der Unterhalt der Fahrzeuge 

ist zudem durch die grosse Zahl fremder 

Marken, die durch das Leih- und Pachtgesetz 

erhalten wurden, arschwert. 

Schwächen der Produktion. 

Hohe Unkosten, geringe Produktivität der 

Arbeiter, grosser Ausschuss und schwache Qualität 

kennzeichnet heute die russische Automobilindustrie. 

Im Jahre 1937 beschäftigten die 

hauptsächlichsten Werke rund 112 000 Arbeiter, 

die 200 000 Wagen hervorbrachten^ also weniger 

als 1,8 Wagen pro Jahr und pro Arbeiter. In der 

genannten Zahl der Angestellten sind über 55 % 

nicht direkt produktiv beschäftigt, also Aufseher,. 

Büropersonal usw. enthalten. Dabei ist die Produktivität 

in den Reparaturwerkstätten noch 

tiefer. Im gleichen Jahr betrug die Anzahl der 

Reparaturen .pro Arbeiter und Jahr drei. In den 

folgenden Jahren haben sich diese Verhältnisse 

wenig geändert; 1946 wurde für grössere Reparaturen 

eine Arbeitszeit von 320 bis 900 Stunden, 

je nach Marke, zugelassen. Daneben zeigen 

sich viel Ausschuss und schwache Qualität. So 

betrug im Jahre 1937 der Ausschuss an Kurbelwellen, 

Ventilen und Pleuelstangen in den ZIS- 

Werken 11—24 %. Nach Veröffentlichungen von 

1947 betrug der Ausschuss im Guss sogar 20 bis 

25 %. Vergleiche mit den ausländischen Prototypen 

zeigen, dass die Leistungen der russischen 

Wagen wesentlich geringer sind. Der Personenwagen 

ZIS-101 weist eine Leistung von 90 PS 

auf gegenüber seinem Vorbild, dem Buick 33-90 

mit 113 PS, der ZIS-110 140 PS verglichen mit 

dem Original-Packard mit 160 PS. Immerhin 

sind bemerkenswerte Ausnahmen vorhanden. 

Kurze Lebensdauer und hohe Produktionskosten. 

Nach russischen Theorien soll ein bestimmtes 

System, nach welchem Reparaturen in gewissen 

Intervallen vorgenommen werden, die Lebensdauer 

der Fahrzeuge beliebig erhöhen. Nach diesem 

hätte sich ein GAZ-M-1-Wagen, der in der 

Ukraine fährt, nach 30 000 und 60 000 km mittleren 

und grösseren Reparaturen zu unterziehen. 

Für andere Gebiete sind diese Grenzen anders 

angegeben. In Wirklichkeit sind die Intervalle 

für die Reparaturen um rund 30 % kürzer als 

die theoretisch angegebenen; wegen der ungenügenden 

Leistungsfähigkeit der Reparaturwerkstätten 

werden aber viele Fahrzeuge diesen 

Ueberholungen nicht unterzogen. 

1937 waren nur 55—60 % aller Fahrzeuge in 

gutem Zustand; dieser Prozentsatz ist inzwischen 

nicht besser geworden. Die notwendigen Reparaturen 

sind teuer; so werden durchschnittlich 

20—50 % des Neuwertes der Wagen jährlich für 

Reparaturen ausgegeben. 

Die kurze Lebensdauer der russischen Fahrzeuge 

erklärt sich aus der schlechten Qualität 

der Treibstoffe und Schmiermittel, dem schwierigen 

Klima, den schlechten Strassen und mangelhaften 

Material. 

Der Grund für die hohen Reparaturkosten 

liegt in erster Linie im Mangel an Ersatzteilen. 

Selbst im Jahre 1938 — dem besten Produktionsjahr 

in der russischen Motorfahrzeugindustrie 

— konnten nur 16—40 % der geplanten 

Ersatzteilproduktion erreicht werden. Mit wenigen 

Ausnahmen erhielten so die meisten Reparaturwerkstätten 

nur einen Viertel der notwendigen 

Ersatzteile. Die Kriegsanstrengungen und 

die vielen neuen Typen, welche durch das Leihund 

Pachtgesetz hereinkamen, haben diese Zustände 

noch verschlimmert; viele kleinere Fabriken 

sind nicht in der Lage, Teile aus Edelmetall 

kleiner Toleranz herzustellen. 

Eine Reihe von Verbesserungen an den neuen 

Modellen sollen diesen Mißständen abhelfen und 

die Lebensdauer der Fahrzeuge erhöhen. Teile, 

die grossem Verschleiss ausgesetzt sind, werden 

mit Hochfrequenz gehärtet, Luft und Brennstoff 

durch Filter zugeführt, die Qualität der Brennstoffe 

erhöht usw. 

.Die Qualität der Treibstoffe und Schmiermittel. 

Den vielen Klagen in der russischen Fachlitteratur 

über die geringe Qualität der Brennstoffe 

und Schmiermittel, die besonders seit 1930 

immer zahlreicher wurden, hat man wenig Beachtung 

geschenkt. Welch nachteilige Wirkungen 

die ungenügenden Eigenschaften haben, 

zeigten die mit den russischen Brennstoffen und 

Schmiermitteln laufenden importierten Wagen. 

Während der Kriegszeit wurden die meisten 

zivilen Wagen auf Holzgasbetrieb umgebaut. Der 

Winterbrennstoff (GOST 3254—46), der bis auf 

die Oktanzahl ungefähr der tiefsten amerikanischen 

Klasse, Typ C, entspricht, ist für raschlaufende 

und hochkomprimierte Motoren ungenügend. 

Neben diesem Winterbenzin und dem 

Standard-Benzin (GOST 2084—46) wird für den 

ZIS-110 (eine Nachbildung des Packard) Speznilbenzin 

hergestellt, das mit dem russischen 

Flugzeugbenzin B 70 und KB 70 das einzige in 

Russland erhältliche Benzin ist, welches den Anforderungen 

genügt, die an moderne Brennstoffe 

gestellt werden sollten. Einzelheiten über Neuerungen 

in der Schmiermittelherstellung sind 

nicht bekannt; es wurden aber verbesserte Getriebeöle 

angekündigt. 

Dagegen scheint man in Russland flüssigem 

Butan-Propan als Brennstoff und dem Naturgas 

grössere Beachtung zu schenken. 

Wenn man die gesteckten Produktionsziele 

mit dem Erreichten vergleicht, zeigen sich nicht 

überall Erfolge. 1940 wurden 260 000 Wagen ge-' 

plant, aber 208 000 gebaut, 1946 hoffte man 

220 000 Fahrzeuge herzustellen, produzierte aber 

nur 165 000 Einheiten. 

Ebenfalls ungünstig liegen die Verhältnisse 

bei den Erweiterungsprojekten der Werke. Nach 

dem zweiten Fünfjahresplan sollten Fabriken in 

Yaroslavl auf eine Produktionskapazität von 

jährlich 25 000 Lastwagen, Werke in Ufa, Stalingrad 

und Kuibyshev zusammen auf eine solche 

von 225 000 Lastwagen erweitert werden; 

keines dieser Projekte wurde jedoch ausgeführt. 

Gleichzeitig wurden für die Vervollständigung 

von neun Werken, 24 Neuanlagen und 162 Servicestationen 

515 Millionen Rubel zugewiesen. 

Der Wagen der Kommissare. Die wenigen heule in Russland gebauten grossen Personenwagen sind für die ebenso wenig 

zahlreichen Bevorzugten bestimmt. Das Bild zeigt den bekannten ZIS 110 aus den Stalin-Werken in Moskau, eine genaue 

Kopie des Packard 1937. 

55 

„•nr... 

LENINGRAD 

PSKOV 

YAROSLAVL 

IVANOVO 

MOSCOW 

KIRZHACH 

VLADIMIR 

GORKII 

PODOLSK 

Situationskarte der russischen Automobilinduslri«. 

STÄDTE 

» UFA 

11 MIASS 

12 CHELYABINSK 

13 OMSK 

14 NOVOSIBIRSK 

15 MINSK 

K VORONEZH 

17 ULYANOVSK 

«t Kr HRvturu 

«9 SARATOV 

20 ONEPRO- 

PETROVSK 

21 STALINGRA0 

22 ROSTOV 

23 SIMFEROPOC 

2« KUTAISI 

1937 waren aber nur die neun Fabriken fertiggestellt, 

wozu 100 Millionen Rubel aufgewendet 

worden waren. Nach dem gegenwärtigen Fünfjahresplan 

sind sehr grosse Erweiterungen der 

GAZ-, ZIS- und Yaroslavl-Werke, Neuerstellungen 

in Kutaisi, Minsk und in der Ukraine vorgesehen, 

die zusammen im Jahre 1950 eine Kapazität 

von 750 000 Einheiten pro Jahr haben 

sollen. 

Entwicklungen in der Produktion und 

Konstruktion. 

Trotzdem Russland seit 1916 Automobilfabriken 

besitzt und schon nach 1924 Fahrzeuge — es 

waren Kopien von Fiat-1%-Tonnen-Lastwagen 

und wurden AMO F 15 bezeichnet — herstellte, 

brauchte die Massenproduktion in den Jahren 

1928 bis 1932 die Hilfe ausländischer Industrien, 

in erster Linie der amerikanischen. Die grösste 

Fabrik GAZ in Gorkij, wurde unter Kontrakt 

mit der W. 3. Austin Co. und technischer Hilfe 

der Ford Motor Co. erstellt. Die Kapazität erreichte 

im Jahre 1937 140 000 Einheiten pro 

Jahr. 

Die zweitgrösste Fabrik AMO in Moskau, 

später ZIS- oder Stalin-Werk genannt, wurde 

bis 1931 mit Hilfe der amerikanischen Autofcar 

Co. erneuert und erweitert. 

Für die Herstellung verschiedener Einzelteile 

und Zubehör wurden gleichzeitig, ebenfalls mit 

ausländischem Beistand, 30 Fabriken neu gebaut 

oder erweitert, besonders in Moskau und den 

umliegenden Städten,, in.Gorkij, Yaroslavl, Leningrad, 

Kuibyshev, Saratov und Ufa. 

Dank dieser neuen Werke, ausgerüstet mit 

bessern Werkzeugmaschinen, stieg die Produktion 

gewaltig an: 

1928: 474 Fahrzeuge 

1932: 33 000 Fahrzeuge 

1938: 212 000 Fahrzeuge 

Der Anteil der GAZ-Lastwagen betrug 52 %, 

derjenige der ZIS-Werke 31 % und der Rest verteilte 

sich auf die restlichen Werke. Mit wenigen 

Ausnahmen wurden fremde Prototypen nachgebaut. 

Nach dem deutschen Angriff im Juni 1941 

sank die Produktion rasch, und die Werke wurden 

auf Kriegsmaterialproduktion umgestellt; 

GAZ erzeugte Militärwagen und leichte Tanks, 

ZIS vor allem Artilleriematerial. Ein Teil der 

GAZ-Werke wurde nach Ulyanovsk an der 

Wolga evakuiert; einige der ZIS nach Miass, in 

der Nähe von Chelyabinsk im Ural. Von diesen 

evakuierten Fabriken konnte allerdings nur in 

der zweiten Kriegshälfte eine gewisse Produktion 

aufgenommen werden. Gegen Kriegsende 

wurde in Novosibirsk eine neue Anlage zur Herstellung 

von Diesellastwagen gebaut. 

Die Motorfahrzeugindustrie Russlands hat 

keine grossen Kriegsschäden erlitten. Der zweite 

Weltkrieg hat die Notwendigkeit einer gut ausgebauten, 

modernen Industrie gezeigt, zumal 

das Eisenbahnsystem grosse Beschädigungen erlitten 

hatte. Aus diesem Grund arbeiteten russische 

Automobilkonstrukteure im Jahre 1943 

Richtlinien für die Nachkriegsproduktion von 

Last- und Personenwagen aus. Diese wurden unter 

Auswertung der Erfahrungen der durch das 

Leih- und Pachtgesetz hereingebrachten Wagen 

überprüft und endgültig festgelegt. Noch vor 

Ende 1945 begann die Produktion des ersten' 

neuen Modells; des ZIS-110-Personenwagens. 

Russlands Fortschritte in Neukonstruktionen 

und Verbesserungen waren nicht sehr gross, weil 

die Forschung ungenügend und mit zu wenig 

Personen arbeitete. Ausser den von der Armee 

unterhaltenen Instituten besitzt Russland sechs 

Forschungslaboratorien der Motorfahrzeußindustrie. 

Die, zwei ältesten sind das NATI- und NA- 

Ml-Institut; das erste umfasst Laboratorien zur 

Prüfung von Kraftübertrammgen, Bereifung; 

Lenkung. RnH.aufhäneuneen Bremsen u. a.. während 

im zweiten vor allem Motoren geprüft werden. 

Beide Versuchsanlagen bestehen seit dem 

Jahre 1920. Ferner besitzen die GAZ- und ZIS- 

Werke Versuchsabteilungen, und seit 1940 besteht 

ein zentrales wissenschaftliches Forsclinnosmstitut 

für Automobil wesen, das 

TsNIIAT. Dieses umfasst drei Abteilungen, unter 

anderem Laboratorien für die Brennstoff- nnd

10 AUTOMOBIL REVUE 

mrrwocH. 22. DEZEWBER ms - Nr. 54 

Schmiermittelforschung. Alles in allem dürfte 

der geschulte Mitarbeiterstab in der Forschung 

ungefähr 500 Ingenieure und Techniker betragen. 

Gut entwickeltes Prüfwesen. 

Da die russische Industrie darauf angewiesen 

ist, ausländische Typen genau kennenzulernen, 

ist das Prüfwesen sehr weitgehend ausgebaut. 

(In diesem Zusammenhang sei erwähnt, 

dass auf russischen Antrag die Gruppe Automobilbau 

der Internationalen Normenvereinigung 

eine Vereinheitlichung der Prüfbedingungen 

von Motoren und Fahrzeugen anstrebt.) Der 

Am Ende des teschechoslowakischen Zweijahresplanes, 

das mit dem Beginn eines grösseren 

und längeren Projektes, dem Fünfjahrplan, 

zusammenfällt, geziemt es sich, rückblickend auf 

das bereits Geschaffene und vorausschauend auf 

die Aufgaben der Zukunft einzugehen. Die 

« AR » hat regelmässig die bisherigen Ergebnisse 

des Zweijahresplanes veröffentlicht, zuletzt in 

der Nr. 34. In kurzer Zeit werden die Endziffern 

bekannt sein, wobei man erwartet, dass die Sollziffern 

des Planes im Personenwagen- und Motorradsektor 

ebenso wie bei den Traktoren überschritten 

oder zumindest erreicht wefden. Bei 

den Lastwagen dagegen dürfte die Produktion 

hinter den Planziffern zurückbleiben. 

Während der Zweijahresplan ohne gründliche 

Vorbereitung und ohne richtige Erfassung der 

Produktionsmöglichkeiten aufgestellt wurde, 

kann vom kommenden Fünf jahresplan gesagt 

werden, dass er ohne Hast ausgearbeitet und 

wohl überlegt wurde. 

Wie die «AR» bereits kurz berichtet hat 

(Nr. 48), ist für das Jahr 1953, das am Ende des 

neuen Planes steht, ein Ausstoss von 75 000 

Motorrädern und -24 000 Last- und Personenwagen 

vorausgesehen. Die Stückzahl der Motorräder 

soll den Inlandsbedarf und den Export 

befriedigen. Was die 24 000 Personen- und Lastwagen 

anbelangt, so sind damit sogenannte 

«Lastwageneinheiten» gemeint. Eine Lastwageneinheit 

entspricht drei Personenwagen. 

Das Gesetz über den Fünfjahrplan schreibt hier 

keine genauen Ziffern vor, sondern gibt bloss 

TSCHECHOSLOWAKEI 

Zwischen zwei Planungen 

den Rahmen. Fachleute schätzen, dass 1953 an 

die 10 000 Lastwagen hergestellt werden; dann 

würden 14 000 weitere « Lastwageneinheiten » 

übrig bleiben, d. h. rund 42 000 Personenwagen. 

Auch bei diesen Ziffern handelt es sich um 

nüchterne Zahlen, welche die vorhandenen Möglichkeiten 

keineswegs überschreiten. An eine 

wesentliche Erweiterung der Fabriken oder an 

Raum gestattet nicht, «uf die interessanten 

Prüfberichte der Russen über ausländische 

Fahrzeuge näher einzutreten; daraus ist immerhin 

ersichtlich, dass die russischen Fachleute In 

der Beurteilung von Fahrzeugen geschult sind 

und mit der Zeit ausländische Erfahrungen mit 

Erfolg auf ihre eigenen Bedürfnisse abwandeln 

dürften. Tatsächlich gehören die russischen Veröffentlichungen 

über Fahrzeugprüfungen zu den 

besten Publikationen auf diesem Gebiet. 

Zur Zelt werden in der Forschung grosse 

Fortschritte gemacht und die kritisierten Punkte 

an ausländischen Lehrmodellen bei Neuschöpfungen 

nach Möglichkeit vermieden. 

Neubauten von Anlagen wird nicht gedacht. Der 

Traktorenfabrikation, einem verhältnismässig 

jungen Zweig der tschechoslowakischen Motorfahrzeugindustrie, 

soll erhöhte Aufmerksamkeit 

gewidmet werden: 20 000 Stück sind das Ziel für 

das Jahr 1953. 

Es ist klar, dass eine so weitreichende Planung 

nicht nur die Produktion als solche umfasst, 

sondern auch andere Gebiete und sich insbesondere 

mit Investitionen beschäftigt. So sollen 

für den Strassenbau, einschliesslich Brükken, 

im ganzen Fünfjahrplan 5,13 Milliarden Kcs. 

aufgewendet und 70 000 km Strassen umgebaut 

und mit staubfreiem Belag versehen werden. 

Das Netz der asphaltierten, betonierten und gepflasterten 

Strassen soll eine Erweiterung um 

60 % erfahren. Ausserdem umfasst der Plan eine 

Erhöhung der Sachentransporte auf der Strasse 

um 39 %, verglichen mit 1948, währenddem das 

Volumen der Personentransporte um 36 % gesteigert 

werden soll. Selbstredend erstreckt sich 

der Fünfjahrplan auch auf die Pneuerzeugung, 

die darin mit 7 400 000 Stück figuriert. 

Soweit die Planung in Zahlen. Organisatorisch 

und administrativ sind durchgreifende 

Aenderungen vorgesehen, bzw. im Zuge oder 

bereits durchgeführt. Daa ganze Verkehrswesen 

der Tschechoslowakei wird ,~- wie bereits früher 

angedeutet — in einigen Gruppen zusammengefasst, 

die nach den Grundsätzen der nationalisierten 

Unternehmungen geführt werden 

sollen, wobei das Verkehrsministerium bloss 

noch eine Art Oberaufsicht über diese Gesellschaften 

ausübt. Verspricht man sich von dieser 

Massnahme eine Entbürokratisierung, so gehen 

über deren übrige Auswirkungen die Meinungen 

in Fachkreisen allerdings auseinander. Die 

Verteilung der Produktion übernimmt das Ministerium 

für Innenhandel, womit das Motorfahrzeug 

etwas von seinem « Nimbus » verliert, indem 

es wie jede andere Ware behandelt werden 

dürfte. Für die Erzeugung und Verteilung von 

Ersatzteilen älterer Typen wurde ein eigenes 

Amt geschaffen, das dafür zu sorgen hat, dass 

Ersatzteile in genügendem Masse hergestellt 

werden. Nach wie vor bildet aber die Materialbeschaffung 

einen wunden Punkt der hiesigen 

Motorfährzeugindustrie. Besonders Kugellager 

sind ein fast unüberwindlicher Engpass, der die 

Planung zumindest in ihrem zeitlichen Ablauf 

über den Haufen werfen kann. 

Ine. E. W. Schediwy, Prag. 

USA 

Das Parkierungsproblem: 

Ein interessanter Lösuncsvemuch in den USA. 

In New York City wird gegenwärtig ein 

neuer Vorschlag zur Lösung des Parkierungsproblems 

erwogen, der in weitesten Kreisen Beachtung 

findet. Er geht von der Voraussetzung 

aus, dass es im Geschäftszentrum einfach keinen 

unbebauten Boden mehr gibt, der für Parkierungszwecke 

in Betracht käme, und dass anderseits 

die Geschäftsinhaber Verluste erleiden, 

weil viele motorisierte Käufer den Geschäften 

fernbleiben. Dieser Mißstand soll durch den sogenannten 

«Jamaica Plan » behoben werden 

(Jamaica ist ein belebter Geschäftsvorort im 

Stadtteil Queens); die hiefür erforderliche Zustimmung 

der Geschäftsinhaber und Grundstückbesitzer 

liegt bereits vor. 

Da nur ein kleiner Bruchteil der Kunden, 

die im Umkreis von wenigen Strassenblocks 

jährlich für 200 Millionen Dollar Waren kaufen, 

ihre Wagen im Geschäftsviertel parkleren können, 

einigte man sich darauf, Grundstücke mit 

Einwilligung der Eigentümer (oder auf Grund 

einer neu zu erlassenden Klausel zur Städtebauverordnung) 

zu enteignen, zu nivellieren und fn 

Parkplätze umzuwandeln. Die Kosten des Enteignungsverfahrens 

tragen die Geschäftsinhaber, 

die ja aus dem Projekt ihren Nutzen ziehen. Die 

auf diese Weise geschaffenen Parkierungsplätze 

gehen an eine Gesellschaft über, deren Mitglieder 

mit den beteiligten Geschäftsinhabern identisch 

sind; von ihnen erhält der Grundeigentümer 

seine Entschädigung für die Enteignung. 

Nun erlitte allerdings die Stadt einen Verlust, 

weil die Grundstücke kaum noch Steuern abwerfen 

würden. Daher garantiert die neue Gesellschaft 

der Stadt die SteuergelHer, die sie 

dadurch einbringt, dass sie für die Benutzung 

des Parkplatzes eine Gebühr erhebt, welche verhältnismässig 

niedrig bemessen sein könnte, um 

die Steuern und die Betriebskosten zu decken. 

Beispielsweise ist errechnet worden, dass eine 

Gebühr von 10 Cents für die erste und 5 Cents 

für jede weitere Stunde genügen würde, um sogar 

noch einen Ueberschuss zu erzielen. 

Wenn der * Jamaica Plan > in Jamaica selbst 

durchgeführt ist, soll er auch auf andere Stadtteile 

ausgedehnt werden, womöglich sogar auf 

das « Herz » von Manhattan, der Gegend, in der 

sich die grossen Warenhäuser befinden. Die 

Stadtverwaltung steht dem Plan vorläufig noch 

ablehnend gegenüber. E. B. 

Weniger Unfälle bei intensivem Verkehr 

Die alle Staaten der Union umfassende Verkehrserziehungsaktion, 

die sich von ähnlichen 

Aktionen hierzulande dadurch unterscheidet, 

dass sie nicht nur sporadisch zur Durchführung 

gelangt, sondern eine 1Ö46 von der Highway Safety 

Conference geschaffene, ständige" Einrichtung 

darstellt, hat in der Unfallbekämpfung bereits 

namhafte Erfolge erzielt, was darin zum 

Ausdruck kommt, dass einem unablässig anwachsenden 

Verkehrsvolumen ebenso stetig «inkende 

Unfallziffern gegenüberstehen. 

Im ersten Halbjahr 1948 zählte man pro 100 

Millionen Fahrzeugmeilen 7,2 Tote. Anders ausgedrückt, 

fielen dem Strassenverkehr 13 690 

Menschenleben gegen 14 250 im ersten Semester 

1847 zum Opfer, und dies, obwohl der Verkehr 

mit Motorfahrzeugen im Jahre 1948 schätzungsweise 

mehr als 400 Milliarden Fahrzeugmeilen 

erreichen dürfte, d. h. ca. 30 Milliarden mehr als 

1947 und 70 Milliarden mehr als 1941. Der Fortschritt 

in der Bekämpfung der Unfälle wird besonders 

deutlich, wenn man vergleichsweise darauf 

hinweist, dass im Jahre 1935 auf je 100 Millionen 

Fahrzeugmeilen 16,4 Tote kamen, eine 

Zahl, die 1941 auf 12, 1945 auf 11,3 und 1947 auf 

8,6 zurückging. 

Ein wichtiges Glied in dieser Verkehrserziehungsaktion, 

bei der öffentliche und private Organisationen 

zusammenarbeiten, sind die Trainingskurse 

für Automobilisten an Hochschulen, 

denen die AAA zu Gevatter steht. Im vergangenen 

Jahre wurden solche Kurse an 1751 Schulen 

in insgesamt 25 Staaten durchgeführt, Heuer hat 

sich die Zahl der Kurse verdoppelt. Gibt die Statistik 

darüber Aufschluss, dass es vor allem jugendliche 

Fahrer sind, die am meisten Unfälle 

verursachen, so nimmt man an, dass die Zahl 

der Unfälle durch den Besuch der AAA-Kurse 

eine Reduktion um wenigstens 50 % erfährt. 

Geheiztes Pflaster für New York? 

Der New-Yorker Automobilclub hat eine Untersuchung 

eingeleitet, um festzustellen, ob bestimmte 

Strassenzüge und -kreuzungen für eine 

unterirdische Heizung in Betracht kommen. Bei 

Schneesturm oder Eisregen entstehen jeden Winter 

schwere Verkehrsstörungen. Die Untersuchung 

ist durch das geglückte Experiment in 

Klamath Falls im Staate Oregon (über das die 

« AR» seinerzeit berichtet hat) angeregt worden. 

Gegebenenfalls soll die Heizung durch 

Dampf erfolgen, den man billig beschaffen 

könnte: Zur Heizung der Dampfkessel würd« 

man ungenützte Abgase von New-Yorker Fabriken 

benützen. E. B. 

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176 000 km gefahren, davon 72 000 km mit Holzkohle. Gegen einen 

neuen OLDSMOBILE 48 tauschte ich den alten ein. Hess nur H. K.-Agregat 

abmontieren und verkaufte ihn ohne Revision, ohne Teile zu ersetzen an 

einen Holzfäller im badischen Schwarzwald. Dieser kam gestern mit der 

jetzt zur Unkenntlichkeit verbeulten und verrosteten Kiste und sagte: 

Hatten Sie nicht noch so eine OLOSMOBILE-Occoslon für meinen Partner? 

Mit diesem 32er Modell fuhr ich bis Jetzt Ober 30000 weitere Kilometer 

z. T. mit Anhänger, z. T. als Schlepper, immer noch lauft er gut, 

frisst nicht zu viel und wird mir noch lange dienen. Was ein Holzer-Auta 

auf den bitterbösen Wegen des heutigen Schwarzwaldes aushalten muss, 

welss nur einer der dort war. 

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Nr. 54 - MITTWOCH. 22. DEZEMBER 1948 

AUTOMOBIL REVUE 11 

Autos um die UNO 

Bildbericht von Paul Almasy und Dr. w. Bg. (Paris) 

Die Pariser UNO-Tagung ist letzte Woche zu 

Ende gegangen. Im Palais de Chaillot, das fast 

drei Monate lang Treffpunkt der Delegierten von 

58 Nationen war, ist es wieder weihnachtlich 

still geworden. Die erzürnten Tempel-, bzw. Museumswächter, 

die von der UNO aus ihren 

Skulpturen und Gemälden vertrieben wurden, 

ziehen wieder in ihre Räume ein, um statt der 

nach politischen Sensationen hungernden UNO- 

Zuhörer stillbetrachtende Freunde der Kunst zu 

empfangen. Vor den Brettern der Bühne des 

Chaillot-Theaters, die wochenlang wirklich die 

Welt bedeuteten, schwingen die berühmtesten 

Dirigenten der Musik (und nicht mehr die der 

Politik) wieder den Taktstock. 

Auch rund um den Chaillotpalast, an den 

grünen Seine-Quais und auf dem Place du Trocadero 

ist der Trubel des Fremdenverkehrs 

langsam verebbt. Die eleganten TTX-Wagen, die 

alltäglich vor der Rampe zwischen den beiden 

Riesenflügeln des Chaillotbaus parkten, sind 

wieder in ihre Heimat oder in ihre Pariser Garage 

, zurückgekehrt, und ihre Chauffeure sind 

nicht mehr daran, beim Rauch amerikanischer 

oder ägyptischer Zigaretten, die hohe Politik 

ihrer Herren zu kritisieren. Die Lautsprecher, 

die, einen Kilometer um den Chaillot-Palast hörbar, 

ihre stereotypen Ankündigungen (« on demande 

la voiture No 306 de la delteation du 

Pakhistan ») in die Welt hinausposaunten, sind 

verstummt, und der sprachgewandte Dispatching- 

Officer, dem die Kontrolle über den Verkehr 

oblag, hat endlich den Telephon hörer beiseitegelegt. 

Die Verkehrspolizisten am Eingangsportal 

brauchen nicht mehr den Finger an die Mütze 

zu legen, weil seine Hoheit, der Emir Faisal, seinem 

Cadillac ent- und majestätisch die Treppe 

zum Plenarsaal hinabstieg, gefolgt von seinen 

Delegierten im wallenden Burnus. Die ungezählten 

grossen und kleinen Fahrzeuge mit dem Plakat 

«Nations Unies» und der Weltkugel der 

UNO auf der Schutzscheibe, die alltäglich vor 

dem Chaillotpalast parkten, kehrten wieder in 

ihr bürgerliches Dasein zurück und tauchten im 

Strom des Pariser Autoalltags unter. 

Der schwunghafte Handel mit Devisenbenzinbons, 

der sich rund um die UNO entwikkelte, 

dürfte rapid abnehmen; aus den Pariser 

CD-Limousinen werden statt exotischer Delegierten 

mit Turban oder Lammfeldmützen wieder 

europäisch gekleidete Diplomaten steigen. 

Mit der dritten Jahresversammlung der € Vereinigten 

Nationen» in Paris nahm auch das 

tägliche Stelldichein der UNO-Wagen vor dem 

Denkmal des Maröchal Foch ein Ende. Eine 

historische Etappe der Pariser Automobilgeschichte 

gehört der Vergangenheit an. 

Mit der dritten UNO-Tagung geht auch das Stelldichein der Wagen vor dem Chaillot-Palast zu Ende. 

Der «Transportation Dispatching Officer», der die 

Wagen der Delegierten durch den Lautsprecher heranruft. 

Vergangenheit und Gegenwart) Vor dem neuen Denkmal des Marschall Foch auf der Chanlot-Terrasse. 

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MITTWOCII. 22. DEZEMBER 1948 - Nr. 54 

TOURISMUS 

Befahrbarkeit der Alpenstrassen 

21. Dezember 1948, 9 Uhr. 

Durchgehend befahrbar: Brünig, 

leichter Schneefall, o. K.; Etroits, o. K.; Forclaz, 

5 cm Schnee, Kettenmitnahme ratsam; Ibergeregg, 

10 cm Schnee, m. K.; Jaun, 6 cm Schnee, 

m. K.; Julier, m. K. oder Winterpneus; Kräzerenpass, 

10 cm Schnee, m. K.; Lenzerheide, o. K., 

Kettenmitnahme ratsam; Lukmanier, m. K.; Maloja, 

6—8 cm Schnee, m. K. oder Schneepneus; 

Marchairuz, stark vereist, Kettenmitnahme ratsam; 

Molendruz, o. K.; Montets, 5 cm Schnee, 

Kettenmitnahme ratsam; Morgins, 6 cm Schnee, 

m. K.; Mosses, o. K., Kettenmitnahme ratsam; II 

Fuorn (Ofenpäss), Kettenmitnahme ratsam; 

Passwang, m. K.; Pillon, 5 cm Schnee, m. K.; 

Saanenmöser, o. K.; Simplon, 15 cm Schnee, m. 

K.; Weissenstein, leicht angeschneit, Ketten 

empfohlen; Wolfgang, 12 cm Schnee, m. K. oder 

Winterpneus; Arlberg, m. K.; Zufahrt nach Arosa 

gepfadet, Ketten oder Winterpneus ab Langwies 

erforderlich. 

Gesperrt: Albula, zwischen Ponte und 

Preda; Bernina; Flüela, Davoser Seite m. K. offen 

bis Gasthaus Tschuggen; Furka, Urner Seite 

m. K. oder Winterpneus bis Realp. Walliser Seite 

m. K. bis Gletsch; Grimsel, Berner Seite o. K. bis 

Guttannen, Walliser Seite m. K. bis Gletsch; 

Grosser St. Bernhard, o. K. bis Cantine de Proz; 

Klausen, Glarner Seite o. K. bis Urnerboden, 

Urner Seite m. K. bis Unterschächen; Oberalp; 

San Bernardino, Bündner Seite m. K. bis Hinterrhein, 

Südseite o. K. bis San Bernardino; 

St. Gotthard, Nordseite m. K. bis Hospenthal, 

Südseite o. K. möglich bis Motto Bartola; Splügen; 

Susten, Berner Seite o. K. bis Gadmen, 

Urner Seite o, K. bis Fernigen, Kettenmitnahme 

i ratsam; Umbrail. 

Für nähere Auskünfte wende man sich an 

ein Sekretariat des TCS, ACS oder an d.en 

Tourenonkel der « Automobil Revue», Bern, 

Tel. (031) 2 82 22. 

STRASSENVERKEHR 

Verkehrsunfälle im Kanton Bern im November 

1918. 

Im November 1948 ereigneten sich im Kanton 

Bern 292 Strassenverkehrsunfälle (gegen 366 

im Oktober), bei denen 186 (272) Personen verletzt 

wurden, wovon 6 (11) tödlich. 

VERANSTALTUNGEN 

Ausschreibung von Meisterprüfungen 

in den Karosserieberufen 

Karosseriewagner, -schmied, -spengler 

Der Vorstand des Verbandes der schweizerischen 

Karosserieindustrie hat beschlossen, sofern 

genügend Anmeldungen eingehen, gestützt 

auf die vom Eidg. Volkswirtschaftsdepartement 

erlassenen Reglemente 

im Herbat 194» 

in der Fachschule Hard-Winterthur weitere Meislerprüfungen 

in den Berufen Karosseriewagner, 

über die Zulassung zur Prüfung entschieden hat 

Die Anmeldung hat schriftlich, unter Beilage 

nachstehender Originalunterlagen zu erfolgen: 

-schmied und -spengler durchzuführen. Der genaue 

Zeitpunkt wird später bekanntgegeben. Die Lebenslauf, der insbesondere über seine be- 

a) Der vom Bewerber handschriftlich abgefasste 

Prüfung dauert gemäss Reglement 5, bzw. 5y, rufliche Ausbildung und bisherige praktische 

Tage. 

Tätigkeit Auskunft geben soll; 

Anmeldungen zur Prüfung müssen bis b) das Leumundszeugnis, ausgestellt von der zuständigen 

Behörde; 

spätestens Ende Februar 1949 dem Sekretariat 

des Verbandes (VSCI), Bundesplatz 4, Bern, c) das Fähigkeitszeugnis der Lehrabschlussprüfung 

oder ein diesem gleichwertiger Fähig- 

unter Beilage aller laut Art. 10 des Reglementes 

verlangten Akten, zugestellt werden. Mit Rücksicht 

auf die seit dem Erlass der Meisterprü- 

d) Ausweise über den Besuch von Berufs- und 

keitsausweis; 

fungsreglemente eingetretene Teuerung muss die Fachschulen; * 

Prüfungsgebühr angemessen erhöht werden. Sobald 

die hiefür erforderliche Genehmigung des Das Reglement für die Durchführung der 

e) Arbeitszeugnisse, inkl. Lehrzeugnis. 

Eidg. Volkswirtschaftsdepartementes vorliegt, Meisterprüfung kann zum Preise von Fr. 1.— 

wird den Angemeldeten die neue Prüfungsgebühr 

mitgeteilt mit dem Ersuchen um Ein- 

beim Sekretariat des VSCI bezogen werden. 

zahlung auf das Postcheckkonto des Verbandes Verband der schweizerischen Karosserieindustrie 

III 10660, Bern. Diese Aufforderung erfolgt, sobald 

die Meisterprüfungskommission definitiv 

W. Köng A. 

Der Präsident: Der Sekretär: 

Pezolt 

ACS 

Der Zentralvorstand des ACS zur Frage der 

Verkehrssicherheit und des Benzinpreises 

In seiner am 14. Dezember unter dem Vorsitz 

des Zentralpräsidenten Dr. E. Mende abgehaltenen 

Sitzung hat der Zentralvorstand des ACS 

beschlossen, ab Januar 1949 für seine Mitglieder 

einen kostenlosen Pannendienst einzuführen. 

Er hat mit Interesse die ersten Berichte über 

die Studienreise der offiziellen ACS-Delegation 

entgegengenommen, deren Entsendung den 

Zweck verfolgte, die Organisation des Strassenverkehrs 

in den USA zu studieren, um die gemachten 

Erfahrungen im schweizerischen Automobilverkehr 

verwerten zu können. Im Bestreben, 

die Bekämpfung der Verkehrsunfälle, die 

er als eine der wichtigsten Aufgaben des ACS 

betrachtet, mit allen Mitteln zu unterstützen, 

hat der Zentralvorstand beschlossen, eine entsprechende 

Aktion einzuleiten und prüfte gleichzeitig 

die zu ergreifenden Massnahmen, unter 

welchen er hauptsächlich die Befürwortung der 

Einführung der Stop-Strassen beantragte. 

Im weiteren wurde einmal mehr festgestellt, 

dass die Fiskal- und sonstigen Belastungen des 

Treibstoffes dessen Preis immer noch auf einer 

anormalen Höhe halten. Es wurde deshalb nachdrücklich 

der Wunsch ausgesprochen, dass die 

Struktur dieses Preises im Detail bekanntgegeben 

werden soll, damit die Strassenverkehrsverbände 

in der Lage seien, eine wirksame Kontrolle 

ausüben zu können. 

AARGATJ. Die Budget-Generalversammlung 

fand am 15.Dezember in Brugg 

unter dem Vorsitz des Präsidenten, Dr. Hans 

Senn (Baden) statt Sie stimmte dem Voranschlag 

für das Jahr 1949 zu, der mit Fr. 48 500.— ausgeglichen 

ist. Der Mitgliederbeitrag bleibt, unverändert. 

Neu kommen die ACS-Mitslieder in 

den Genuss eines kostenlosen Pannendienstes. 

Die Mitgliederzahl ist auf 1475 gestiegen. Der 

ACS befasst sich intensiv mit den Fragen des 

Strassenverkehrs auf kantonalem Gebiet; die 

Verkehrsdisziplin der Strassenbenützer aller 

Gattungen lässt noch viele Wünsche offen; die 

Einführung von Stop-Strassen innerorts und 

ausserorts drängt sich auf, und durch bessere 

Markierung und Signalisierung sollen die Unfallgefahren 

besonders an unübersichtlichen Stellen 

und Strasseneinmündungen herabgesetzt werden. 

Der interne Verkehrsmeldedienst über verkehrswidriges 

Verhalten von Strassenbenützern 

wird weitergeführt. 

Das Winterprogramm sieht die Durchführung 

einer ACS-Skimeisterschaft in Engelberg vor 

(22./23. Januar) sowie die Organisation von 

Winterferienwochen in Wengen (12. Februar bis 

6. März). Die ordentliche Generalversammlung 

ist bereits festgesetzt auf 2. April. Anschliessend 

an den geschäftlichen Teil führte der Präsident 

der Sportkommission, Herr Rud. Zurlinden 

(Aarau) einen von ihm selbst gedrehten Film 

seiner Amerika-Reise 1948 vor. 

S.C.I.G. 

CHAUFFEUR-VEREIN 

YTOJTERTHUR U. UMGEBUNG 

Der Einladung zur Dezember- 

Versammlung wurde recht zahlreich 

Folge geleistet. Nach der 

Kphnnriinnc; A(*r statt it 

Geschäfte war noch ein aussergewöhnliches 

Traktandum zu erledigen: die Einweihung unserer 

neuen Stammtischfigur,'welche dem Verein 

von seinen Ehrenmitgliedern gestiftet wurde. 

Bei diesem Anlass schilderte Ehrenmitglied Otto 

Schmidhauser das Wachsen und Gedeihen des 

Vereins und gab der Hoffnung Ausdruck, dass 

mit der neuen Figur auch das Stammtischleben 

wieder neu aufleben möchte. Der Präsident 

dankte im Namen de« Verein« mit warmen Worten 

für das präsentable Geschenk und versprach, 

es in Ehren zu halten und als Symbol der Zusammengehörigkeit 

zu betrachten. 

RITCUER 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Der Chauffeur - Verein Zürich 

wünscht allen seinen Mitgliedern sowie 

allen Freunden und Gönnern, 

insbesondere auch seinen Berufskollegen 

der Chauffeur-Vereine Schaffhausen 

und Winterthur, des Chauffeur-Clubs Luzern 

und « Alte Garde • Zürich, den « Freien Berufs- 

Chauffeuren » Zürich und dem Verein der Privat-Chauffeure 

Zürich ein schönes Weihnachtsfest 

und eine glückliche Fahrt ins « Neue Jahr ». 

Für den Vorstand: Marcel R. Wyser, Präs. 

PTT-Agenda 1949. Wiederum gibt die Generaldirektion 

der PTT auf Jahresende ihre 

Agenda heraus, die diesmal im Zeichen des 100- 

jährigen Jubiläums der eidgenössischen Post 

steht. Seinem hohen graphischen Niveau bleibt 

dieses praktische Kalendarium treu, denn abermals 

präsentiert es sich in untadeligem künstlerischem 

Gewände. Zwischen die Kalenderblätter 

eingestreut, finden sich prächtige farbige 

Reproduktionen von Bildern der Maler Clement, 

Fritz Deringer, Theo Glinz und Daniele Buzzi, 

deren Sujets durchwegs der historischen Entwicklung 

von Post, Telephon und Telegraph entnommen 

sind, ebenso wie auch der übrige reiche 

Bildschmuck auf das « Jubeljahr > dieses grossen 

Staatsbetriebes abgestimmt ist. Eine Fülle 

alter Zeichnungen, Stiche usf. vermittelt interessante 

Einblicke in dessen Wachsen und Werden 

ebenso wie in seiner Vielgestaltigkeit, und 

mit Behagen blättert man in diesen Darstellungen, 

worin die Postkutschenromantik sowohl wie 

die teils beschwerlichen, teils gemütlichen Anfänge 

von Telegraph und Telephon wieder lebendig 

werden. Reizvoll und aufschlussreich zugleich 

sind die Gegenüberstellungen von gestern 

und heute — beispielsweise der Grossmütter des 

Postautos mit einem der modernen Cars — 

woraus sich die unaufhaltsame Evolution auch 

auf diesem Gebiet ermessen lässt. 

Regierungsetat des Kantons Zürich 

Diese eben erschienene, von der Staatskanzlei 

auf Ende Oktober 1948 abgeschlossene Broschüre 

enthält das vollständige Verzeichnis der 

Behörden und Beamten des Kantons Zürich. 

Neben dem Kantonsrat und dessen ständigen 

Kommissionen figurieren darin die kantonalen 

Verwaltungsbehörden und -Beamten, die kantonalen 

Gerichtsstellen ebenso wie die Bezirksund 

die Spitzen der Gemeindebehörden. Ein 

alphabetisches Inhaltsverzeichnis erleichtert das 

Aufsuchen der einzelnen Instanzen und Namen. 

Zu beziehen ist die Publikation bei der Staatskanzlei. 

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N r . 54 _ m. BLATT BERN, 22. Dezember 1948 

Neue amerikanische Armeefahrzeuge 

Ein 25-Tonnen-Traktor mit Sechsradantrieb, selbstsperrenden Differentialen und EiflzelradMderuna. 

D»r cSwomp SWpper», am 

leichter Traktor für den Einsatz 

in sumpfigem Gelände, Schnee 

und arktischen Gebieten. 

Sämtliche Bilder tAutomobilo und Aviation Industries» 

Kurz nach Beendigung des Krieges begann das amerikanische Heereswaffenamt 

mit dem Entwurf von neuen, geländegängigen Militärfahrzeugen, 

In denen die reichen Erfahrungen mit den an allen Fronten verwendeten Typen 

verwertet wurden. Zwei Hauptnachteile jener Fahrzeuge, wenigstens für den 

taktischen Einsatz, waren das Fehlen einer Differentialsperre und die verhältnismässig 

geringe Bodenfreiheit. Für besondere Zwecke hatten sich reine 

Gleiskettenfahrzeuge den Radfahrzeugen überlegen erwiesen. Es wurden deshalb 

ausser eigentlichen Kampffahrzeu gen neue Typen von Transport-Gleiskettenfahrzeugen 

mit maximaler Geländegängigkeit für bestimmte spezielle 

Einsätze entworfen und erprobt. 

Besonders interessant sind auch die Konstruktionstendenzen bei d.en 

geländegängigen Radfahrzeugen. In Amerika bekennt man sich nun zu den 

gleichen Prinzipien, die in Deutschland schon vor und während des Krieges 

angewendet wurden: Die neuen Fahrzeuge haben Einzelradfederung, und luftgekühlte 

Motoren finden ebenfalls immer mehr Eingang. Die Räder sind an 

Parallelogrammlenkern aufgehängt, und als Federelemente dienen doppelte 

Torsionsstäbe. Wasserdichte Bremsen mit aussenliegenden, leicht zugänglichen 

Bremstrommeln und zentrale Pneufüllvorrichtungen, die ein Verändern des 

Luftdruckes oder dauerndes Nachfüllen defekter Pneus während der Fahrt 

gestatten, gehören zur normalen Ausrüstung. Vielfach werden hydraulische 

Drehmomentwandler an Stelle von mechanischen Getrieben eingebaut, und 

selbstsperrende Differentiale sind bei sämtlichen Typen vorhanden. 

Gegenwärtig sind nicht weniger als 12 Grossen von luftgekühlten Triebwerken 

für Armeefahrzeuge mit Leistungen von 125 bis 1040 PS in Entwicklung. 

Bei diesen ist die Normalisierung der Einzelteile so weit getrieben, dass 

nur zwei Zylindergrössen verwendet werden und sämtliche Teile mit grösserem 

Verschleiss untereinander auswechselbar sind. Fünf weitere luftgekühlte Typen 

bis zu 100 PS sind für den Antrieb von Hilfsaggregaten bestimmt. -ch- 

Geländegängiger 12-Tonnenlostwagen 

mit Allradantrieb 

end Torsionsstabfederuna. 

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Mittelschwerer schwimmender Tank. Die aus unterteilten Stahlkammern bestehenden Schwimmer können nach der Landung 

augenblicklich mittels elektrisch gezündeten Sprengladungen abgestossen werden. Geschwindigkeit im Wasser B km/h. 

Moquette eines gegenwartig im Bau befindlichen leichten 

Gleisketten-Lastwagens. 

Oben i Schwerer Gleiskettentraktor T44. 

Links: Die englische 240-mm-Haubitze auf Selbstfahrlafette, 

eines der schwersten selbstfahrenden Geschütze der Welt. Di* 

Geschosse «legen über 140 kg> 

Verlod eines


mrrwoen. 22. DEZEMBER 1943 - Nr. 54 

Überhitzte Motoren — Herr Brändli und die Motorhaube — Automode — Warum kein Freilauf? 

Wann ist ein Auto alt •- Ackermann und Lenkensperger 

Trott seines ehrwürdigen Alters erscheint das 

Problem der überhitzten Motoren noch »ehr jugendfrisch 

zu eein; und noch heute würde mancher 

Autofabrikant eine Uebcrrn»chung erlaben, 

wenn er seinen Wägen einmal daraufhin untersuchte. 

In einigen Fällen kann man den Sünder 

mit grosier Wahrscheinlichkeit in der Wagserpumpe 

finden, denn noch heut« werden Pumpen 

nach veralteten Grundsätzen gebaut, und towohl 

das Material wl« die Aueführung erreicht nicht 

immer gerade die Stufe der ichweizeritchen 

Wasserturbinen. Da llesne lieh noch manch kleiner 

PortKchritt verwirkliehen, und wie cchön 

wäre es, wenn eine zweite Stufe bei Bedarf die 

Förderleistung der Turbine, sei c« von Hand, sei 

es automatisch, erhöhen würdel Die Ventilatoren, 

die durch einen Thermostaten je nach Bedarf 

ein- und ausgeschaltet werden und von denen 

man neuesten« aui Amerika h&rt, lind ein 

Schritt in der guten Richtung. 

Ein moderner, niedriger Wngcn, der im Park 

einer grosgen 8tadt eingestellt war, erregte durch 

starken Rauch und Brandgeruch, der am ihm 

hervordrang, die Aufmerksamkeit der Passanten. 

Einige beherzte Leute wollten sich die Sache 

näher ansehen und wollten die Motorhaube 

öffnen, müssteh aber feststellen, dass diese verschlossen 

und nur vom ebenfalls abgesperrten 

Inneren zu lösen war. Jemand schlug ein Tür» 

fenster ein und versuchte den Haubenknopf zu 

finden, was ihm leider nicht gelang. Schon begannen 

Flammen aus den Ventilationgöffnungen 

hervorzuzüngeln, aber ein weiterer, mit einer 

Feuerspritze bewaffneter Passant kam 2Uf 

Brandquelle nicht zu. Endlich erschien der Wflgenbesitzer, 

kreideweiss im Gesidht und versuchte, 

die zugesperrte Türe zu äffnen. Leider 

erwischte er zuerst den Schlüssel des ßepftckraumes, 

dann denjenigen des Zünd*ehlos»e«, und 

als er nach den letzten, kritischen Sekunden den 

richtigen Schlüssel endlich fand, Wnr e« zu gpßt. 

Der Wagen brannte lichterloh und war innerhalb 

kurzer Zeit ßis aufs Abkühlen für den Ab* 

bfuchhändler vorbereitet. Die Versicherungsgesellschaft 

dürfte wohl öUch einige praktisch« 

Vorschlage über Motorhaubetiversehlüaie und 

die Zahl der Autegehlflssel vorzubringen haben. 

Glückliche Öamenmode! Mit den zwei Ausdrücken 

« dernier cri » und « haute couture » 

lassen sich so einfach und prägnant die Ziele 

der Gedankenwelt jeder trnu umschreiben, denen 

die persönliche Linienführung am Herzen 

liegt. Wer kreiert ein Aequivalent, um die ultrapersönlkhen 

Schöpfungen der Pariser, Malländer 

und Turiner Carrocsier« ebenso schlagend 

zu bezeichnen? 

LENKRAD-SPLITTER 

ES gibt keine» technischen Fortschritt, der 

nicht fleichteltltr als Rückschritt bezeichnet werden 

könnte. Von diesem Grundsatz hat man 

beim Freilauf reichlich Gebrauch gemacht. Ehemalige 

oder heutige Radfahrer-Automobilisten 

(1939—1645 waren sie ja «ehr zahlreich) wissen 

die Annehmlichkeiten des Freilaufs zu schätzen; 

und wer ihn nicht liebt, kann ihn ausschalten. 

Der Schreibende hatte in letzter Zeit wiederholt 

Gelegenheit, einige der seltenen Wagen zu fahren, 

die heute noch Freilauf besitzen. Diese verschrieene 

Einrichtung hat doch einige hübsche 

Vorteile. Dadurch, dass beim Gaswagnehmen die 

Verbindung zwischen Motor und Antriebsräder 

unterbrochen wird, braucht man beim Schalten 

mit Ausnahme de« Anfahren« nicht mehr zu 

kuppeln. Der Frellauf ist somit immer noch die 

billigste Schalthiife. Im Flachland kann man 

eine ganz nette Menge Treibstoff ersparen, und 

wenn man vorausschauend fährt, so braucht man 

auch nicht mehr Bremsbelag. Wer es eilig hat 

und deshalb in den Kurven die Bremsung des 

Motor« nicht vermissen will oder wer bergabwärts 

fahrt, der «ehaltet den Freilauf einfach 

aus. Warum findet man nicht mehr Wagen mit 

dieser BÖ praktischen Einrichtung? Will es der 

Käufer so haben? 

Kein Gentleman wird je nach dem Alter 

einer Dame fragen. Manchmal ist es auch vorsichtiger, 

ähnliche Fragen im Zusammenhang 

mit dem Geburtstag eineB Autos zu vermelden. 

Viele Leute glaubten Ja, dagg die Kriegsjahre 

ihren Wagen durch da« Aufbocken verjünge 

(siehe die t Gelben Listen » der • AR • vor zwei 

und drei Jahren). Das andere Extrem sind die 

Amerikaner. Ein Angehöriger der Beseteungsarmee 

wurde letzthin gefragt, wa« er da für 

einen «ehSnen neuen Wagen habe. «Diese alte 

Kiste? Die ist schon drei Monate alt. • Amerika 

— Au halt es besser!? 

* . 

Warum benennt man dal Prinzip der Aekermann-Lenkung 

mit dieser Bezeichnung? Weil 

Ackermann für englische Zungen lelehter auszusprechen 

ltt al« Lenkensperger. Wer'« nicht 

glaubt, lese weiter. Wer die englische Patentschrift 

Nr. 4212 au« dem Jahre 1618 (kein 

Druckfehler) studiert, stellt fest, das« darin der 

Verleger Rudolf Ackermann die Erfindung einer 

* Neuen Vorderachse für Stäatskarossön » eines 

Münchners namens Lenkensperger zum Patent 

anmeldet Tatsächlich war es dieser Georg Lenkensperger 

(welch sinniger Name!), der als 

Völer der heute noch immer verwendeten Lenkung 

für Automobile gelten sollte. Das Hauptmerkmal 

dieser Lenkung liegt darin, dass sich 

nicht mehr die ganze Vorderachse, wie bei gewöhnliehen 

Pferdewagen, um eine Achse dreht; 

sondern nur noch kurze Achsschenkel, die zudem 

so gestaltet sind, dass alle Bäder des Wa-,' 

*#M (annäherungsweise, genau geht es nioht) in 

Kurven um einen gemeinsamen Mittelpunkt 

drehen. Weiter wichtige Etappen; 1873 verwendet 

man die Ackermann - Lenkensperger - Lenkung 

erstmals an einem « »elbttf ehrenden » Wagen, 

dem Dampfauto von Ame'de'e Bollde; 1878 verbessert 

Jeanttaud diese Lenkung, und 1898 wird 

sie bei einem Auto angewendet. Heute stellt sie 

Allgemeinsfut dar, aber der Lenkungs-Lenkensperger 

ist vergessen, Cerberus. •) 

•I Meckerer den unsere User erstmals m Nr. 52 vor zwei 

Wochen an dar Arbeit sahen, hat «ein Pteudonym mit dfem 

Namen « CerberuS » vortäuscht. — Red. 

Ford-Lastwagen 

mit Marnion-AIlradantrieb 

Nutzfahrzeuge, die eowohl für schnelle 

Ueberlandtransporte als auch im schwierigen 

Gelände eingesetzt werden können, haben seit 

dem letzten Krieg für den zivilen Markt umnehmende 

Bedeutung erlangt, Die Konstruktion«- 

tendenz geht dahin, solchen Lastwagen nicht den 

Charakter ausgesprochener Spetialfahrzeuge zu 

geben, sondern die Geländegängigkeit als eine 

normale Eigenschaft den Fahrleistungsdaten hinzuzufügen. 

Immerhin bedingt der Vier* oder 

Sechsradantrieb . einen zusätzlichen Konstruktionsaufwand 

(Frontantriebsaggregat, mehrere 

Differentiale, vielstufige Getriebe, Verstärkung 

des Chassis und der Bremsen) Und damit höhere 

Herstellungskosten, die vom Käufer nur dann 

akzeptiert werden, wenn für ihn die Verwen» 

düng des Fahrzeuges im Gelände zum voraus 

feststeht. Dieser ökonomische Hintergrund 

verunmögllcht meistens die Auflage sehr grosser 

Serien solcher Fahrzeuge. 

Die amerikanische Lastwagenfabrik Marmon- 

Herrington, Indianapolis, hat in ihr kürzlich revidiertes 

Fabfikationsprogramm sechs Modelle 

geländegängiger Nutzfahrzeugo aufgenommen, 

nämlich 3 Chassis mit Seehsradantrieb und maximal 

16,9 t Gesamtgewicht und 3 Typen mit 

Vierradantrieb und 9,8 t Gesamtgewicht. Die 

Preisspanne zwischen einem Normalfahrzeug 

und diesen geländegängigen Typen wird dadurch 

reduziert werden, dass' ein in grossen Serien hergestelltes 

Ford-Lastwagenchassis (Typ F) serienmössig 

durch die Marmon-Herrington-Werke 

auf Vier-, btw. Sechsradantrieb umgebaut wird. 

Dabei werden von der Ford-Produktion Motor, 

Kupplung. Chauitrahmtn und Federn «owl« 

DREI KÄDE* UND SIEBEN PIXTZE 

Davis, der kalifornische Dreiradwagen« 

in seiner neuesten Form als siebensitziges 

Coupe'. Angesichts der Adventszeit 

sei von einer technischkritischen 

Würdigung dieser Konstruktion 

VOrläuflfl abgesehen. 

Hinterachse, Differentiale und Bremsen unverändert 

übernommen, obwohl bei diesem Lastwagen 

das zulässige Gesamtgewicht mit 8,58 t 

verzeichnet wird. Der 5,5-Liter-Ford-V-8-Zylinder-Motor 

leistet bei 3600 T/min 147 PS, und 

sein bestes Drehmoment liegt im Bereiche von 

1800 T/mln. 

Die bei Marmon-Herrlngton vorgenommenen 

Umbauarbeiten betreffen Im wesentlichen folgende 

Konstruktkmsteüe: Die Vorderachse 

wird durch ein Frontantriebsaggregat System 

Marmon-Herrington ersetzt, dessen Universalgelenke 

konstante Winkelgeschwindigkeiten erlauben. 

Das Vorderachsdifferential entspricht 

jenem der Hinterachsen und-wird von Ford geliefert. 

Dem Ford-5-Gang-Schubrad-Wechselgetriebe 

wird ein zweistufiges Reduktionsgetriebe 

naehgesehaltet. Die Getriebestufenzahl 

erhöht »ich dadurch auf 10 

Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge. Bei einer 

Trelbachsuntereetzung von normal 8,8 : 1 ergibt 

die kleinste Geländegatigstufo ein Gesamtübersetzungsverhältnis 

von 89,215 :1. Das Fahrzeug 

dürfte somit die gleiche Höchstgeschwindigkeit 

wie der normale Förd-Lastwagen mit gleicher 

Hinterachsuntersetzung erreichen, während für 

den Betrieb inVGelftnde in den untersten Gängen 

bei minimalen Geschwindigkeiten die Zugkraft 

des Motors voll ausgenützt wird. Bei der 

Lenkung wurde der Lenkstock unverändert 

übernommen und nur das Gestänges der Vorderachse 

angepasst. Entsprechend dem erhöhten 

Gesamtgewicht werden auf den Normalfelgen 

Pneus der Dimension 9.00X20 statt normal 

8.25V20 montiert. Beim grossen Typ mit 9 t 

Nutzlast Und Seehsradantrieb wird der Originalrahmen 

verstärkt Und verlängert und eine 

zweite Hinterachse angebaut. Der ftadstand misst 

beim Zweiachser 3,48 m und beim Dreiachser 

insgesamt 4,07 m, Die grög»1tä Breite betrögt bei 

beiden Modellen nur 2,17 m und die Gesamtlänge 

der Chassis variiert zwischen 5,7 und 

7,4 hl. Die karossable LBnEje des ChaiüSi« misst 

Von der Rückseite der Kabine bis zum Chassisende 

beim kleineren Modell 2,86 m und beim 

grösseren 3,47 m. Die Fahrzeuge sind äusserlich 

kaum von einem normalen Ford-Lastwagen zu 

unterscheiden. Von den hier beschriebenen 

Fahrzeugen kann das kleinere Modell mit 9,8 t 

Gesamtgewicht zufolge Einfuhrbeschränkung in 

der Schweiz kaum auf den Markt gebracht worden, 

während die grössern Typen das gexetzilch 

'zulässige Gesamtgewicht von tl t überschreiten. 

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JNr. 54 - MITTWOCH, 22. DEZEMBER 1948 


Der Kaiser 194», der sich von seinen Vorgängern öusserlich durch ein neues Gesichl und einen Streifen am unleren Karosserierand 

unterscheidet. 

Die Kaiser-Frazer Corp. meldet für die 1949er 

Kaiser-Frazer- und Manhattan-Modelle verschiedene 

Detailverbesserungen an Motor, Chassis und 

Karosserie. Diese umfassen im wesentlichen 

eine Steigerung der Motorleistung von 100 auf 

112 PS, Aenderungen an Kupplung, Lenkung 

und Bremsen sowie eine Neugestaltung der 

Kühlerverkleidung und der Innenausstattung. 

Kaiser und Frazer 1949 

Detailverbesserungen an Motor, Chassis und Karosserie 

Die Steigerung der Leistung des 

3720-cm*-Motors um 12 Prozent wurde durch 

Einbau einer doppelten Saugleitung in Verbindung 

mit einem Doppelvergaser und durch Erhöhung 

der Verdichtung auf 7,3 :1 erreicht. Jede 

Vergaserhälfte versorgt durch den ihr zugeordneten 

Teil der Saugleitung drei Zylinder. 

Dadurch ist die Gemischverteilung gleichmässxger 

und die Strömungswiderstände in der 

Leitung werden reduziert. 

Durch geänderte elastische Aufhängung 

des Motors in drei Punkten, die 

eine Umkonstruktion des Querträgers für das 

hintere Gummilager notwendig machten, sollen 

die Motorvibrationen besser absorbiert werden. 

Ferner wurde das Gestänge des Gaspedals abgeändert, 

so dass dieses einen geringeren Pedaldruck 

benötigt Dieser lässt sich nun den individuellen 

Wünschen der Fahrer anpassen. Durch 

Aenderung der Kühlerbefestigung fallen die Abstrebungen 

über dem Motor weg, so dass dieser 

besser zugänglich wird. Eine verbesserte Kühlluftführung 

soll eine neunprozentige Erhöhung 

der Kühlleistung ergeben. Weitere Verbesserungen 

umfassen einen neuen Oelbad-Luftfilter, Ventilstössel 

mit leichterer Einstellmöglichkeit, wirksamere 

Kurbelgehäuseentlüftung, eine neue Auspuffanlage 

und eine Verlegung der Benzinleitung 

zur Vermeidung von Dampfblasenbildung. 

Aenderungen am Lenkgestänge erlaubten einen 

grösseren Radeinschlag, so dass der Wendekreisdurchmesser 

auf 12,2 m reduziert 

werden konnte. Die Federung wurde durch 

Verwendung von längeren Schraubenfedern vorn 

und abgeänderten Blattfedern hinten verbessert. 

Das Bremspedal besitzt nun ein über seinen 

Hub veränderliches Uebersetzungsverhältnis. 

Dieses ist am Anfang gross und nimmt beim 

Durchdrücken ab. Dadurch soll ein differenziertes 

Bremsen möglich sein. Auch der Handbremshebel 

wurde an eine günstigere Stelle verlegt. 

Eine wichtige Aenderung erfuhr das Kup- 

KAISER 

UND FRAZER 1949 

T e c h n i s c h e D a t e n u n d A b m e s s u n g e n 

MOTOR: 18,84 Steuer-PS, 6 Zylinder in Linie 84,14X 

771,)3 mm, Hubvolumen 3720 cm 1 , Bremsleistung 712 PS 

bei 3600 U/min., spez. Leistung 30,1 PS/Liter max. Drehmoment 

ca. 26 mkg bei 1400 U/min., Verdichtung 7,3:1 

stehende Ventile, Fallstrom-Doppelvergaser mit automatischem 

Starter, nvech. AC-Benzinpumpe, Druckschmierung, 

Oelinhalt 5,7 Liter Batteriezündung 6 Volt, 

105 Ah, Auto-Lite-Dynamo, 14-mm-Kerzen, Zündfolg« 

1-5-3-6-2-4, Wasserkühlung mit Pumpe und Thermostat, 

Kühlwasserinhalt 17 Liter. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung 

Borg & Beck, Warner-Dreiganggetriebe mit geräuscharmem 

und synchronisiertem 2. und 3. Gang, Schnellgang 

kombiniert mit Freilauf ein- und ausschaltbar für 

die beiden oberen Gänqe, Schnellgangübersetzung 

1:1,43 Hinterachsantrieb Spicer-Hypoid. offene, zweiteilige 

Kordanwelle, Übersetzungsverhältnisse: 11,96:1, 

6 63:1, 427:1. 2. Schnellgang 4,62:1, 3. Schnellgang 

2.99:1. rückwärts 15.35:1. 

hydraulische Teleskopstoßdämpfer, Torsionsstabilisatoren 

vorn und hinten, hydraulische Bendix-Lockhesd- 

Fussbremse, mech. Handbremse, Gemmer-Lenkung mit 

Schnecke und Segment, Benzintankinhalt 80 Liter, 

keifen A 50—IC 

ABMESSUNGEN: Radstand 314 cm, Spurweite vorn 

147 cm, hinten 151 cm, Wendekreisdurchmesser 12,2 m, 

Länge 525 cm, Breite 185 cm, Höhe 164 cm, Bodenfreiheit 

26 cm, Gewicht trocken 1560 kg. aufaefüllt 

1635 kg, Manhattan trocken 1580 kg aufaefüllt 1655 ka. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Kaiser Deluxe und Frazer 

(in Klammern: Manhattan): Leistungsgewicht trocken 

13 95 (14.1) kg/PS, aufgefüllt 14,6 (14,8) kq/PS, mit 7 Personen 

19,3 (19,5) kp/PS, spez. Hubvolumen trocken 

2 38 Liter/Tonne, Luftdurchsatz im Schnellgang 2590 

Liter/km, im 3. Gang 3700 Liter/km, spez. Luftdurchsatz 

trocken im Schnellqang 1660 Liter/Tonnen-km, im 

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leistung 

1. Gang km/h 

10,8 17,2 38,9 

2. Gang km/h 

19,5 31,1 70,2 

3. Gang km/h 

30,1 48,7 108,5 

2. Schnellgang km/h 

3. Schnellgang km/h 

Kolbengeschw. m/sec 

25,7 

432 

3.7 

41,1 

69,1 

S9 

92,5 

(156) 

111 

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plungsgestänge. Während früher zum Nachstellen 

der Kupplung an drei Stellen zeitraubende 

Arbeiten vorgenommen werden mussten, 

lässt sich diese am 1949er Modell an einem 

einzigen Gelenk nachstellen. Der notwendige 

Pedaldruck wurde von 14,5 auf 11,5 kg vertlnks: 

Das Gesicht des Frazer 1949, das die moderne Quodrotierung 

zeigt. 

Rechts: Teilschnitt durch den neuen, auf 112 PS gebrachte« 

Vierlitermotor mit dem angeflanschten Getriebe und dem 

Warner-Schnei.gang. 

ringert. Das neue Kupplungsgestänge umfasst 

nur noch 16 statt 68 Einzelteile und wiegt etwa 

50 % weniger. 

Aeusserlich sind die neuen Kaiser-Modelle vor 

allem an der neu gestalteten Frontpartie und 

am Chrombeschlag der Karosserie unterhalb der 

Türen erkennbar. Das verchromte Kühlergitter 

reicht nun über die ganze Wagenbreite und enthält 

auch die rechteckigen Parklichter. Die vollständig 

um die Kotflügel herumgezogenen Stoßstangen 

sind ebenfalls neu entworfen. Die Gesamthöhe 

von 164 cm wurde beihalten, doch erfuhr 

die Gesamtlänge durch leichte Umgestaltung 

der Kotflügel «ine Vergrösserung um 10 

Fortsetzung Seite 18, 4. Spalt« 

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Das neue Hudson-Cabriolet ist mit seiner langgestreckten, tiefen Linie ein typischer moderner Nachkriegsamerikaner. 

Die breite Chromleiste am unteren Karosserierand wurde von mehreren andern Konstrukteuren übernommen. Links oben das 

Armaturenbrett und die gewölbte Windschutzscheibe, rechts oben das geschlossene Verdeck. 

Ein neues Hudson-Cabriolet 

Die Hudson-Typenreihe, die bei ihrer Einführung 

im letzten Frühjahr durch die niedrige 

selbsttragende Bauweise und die neue Linienführung 

beträchtlich Aufsehen erregt hat, ist 

nun noch um ein zweitüriges, öplätziges Cabriolet 

bereichert worden. Dieses entspricht in seiner 

Formgebung den Limousinen und besitzt wie 

diese, dank dem zwischen den Rahmenlängsträgern 

versenkten Fussboden, einen sehr niedrigen 

Schwerpunkt. Zwei bemerkenswerte 

Merkmale sind ein grosses einklappbares Rückfenster 

aus Glas und die weite gewölbte Windschutzscheibe, 

in deren Rahmen oben zwei Sonnenblenden, 

eine Lampe und der Bedienungsknopf 

für die Radioantenne eingebaut sind. Verdeck 

und Fenster werden automatisch vom 

Führersitz aus betätigt; für die Fenster sind 

ausserdem individuelle Bedienungsknöpfe vorhanden. 

Das Verdeck kann vollständig in einen 

Raum hinter den Rücksitzen versenkt werden. 

Dieser ist mit Kunstleder ausgeschlagen und mit 

einem Teppich belegt, so dass er bei hochgeklapptem 

Verdeck als zusätzlicher Gepäckraum 

dienen kann. Rote Lederpolsterung oder 

lederverstärkte Wollstoffpolsterung ist wahlweise 

lieferbar. Das Cabriolet wird in der Super- 

Six-, Commodore-Six-, und Commodore-8- 

Serie gebaut; beim ersteren wird die Verdeckund 

Fensterautomatik sowie das grosse Rückfenster 

nur gegen Aufpreis eingebaut. Ebenfalls 

gegen Aufpreis ist der Drive-Master-Schalt- und 

Kupplungsautomat lieferbar. 

In der Schweiz wird das Hudson-Cabriolet 

auf dem Commodore 8 geliefert; der Verkaufspreis 

beträgt Fr. 22 500.— exkl. WUST. Eine ausführliche 

Beschreibung der Hudson-Modelle erschien 

in der « AR » Nr. 1 vom 7. Januar 1&48. 

Der Commodore 8 besitzt einen Achtzylindermotor 

von 4,165 Liter Hubvolumen (21,26 

Die selbsttragende Karosserie 

des Hudson, ein verschweisstes 

Fachwerkgerippe, wurde für 

das Cabriolet verstärkt, da die 

Dachverstrebungen fehlen. 

«Zeichnung «Automobil Kevue>l 

Kaiser und Frazer 1949 

~ (Sebluss ron Seite 17) 

Steuer-PS) und leistet bei 4200 T/min 130 PS an 

der Bremse. 

~chcm 

auf 5,25 m, wodurch der Wagen eine niedrigere 

Silhouette erhalten soll. 

Von der vollständig neu entworfenen Innenausstattung 

ist vor allem das abgeänderte Instrumentenbrett 

bemerkenswert. Erfreulicherweise 

wurde das rechteckige, nicht sehr deutliche 

Zifferblatt des Tachometers durch ein 

grosses rundes, direkt vor dem Fahrer liegendes 

ersetzt. Die indirekte Beleuchtung der Instrumente 

und die Einstellskala des Radios lässt sich 

durch Verstellen eines Widerstandes beliebig 

abdunkeln, so dass nachts jede Blendwirkung 

vermieden wird. Die Druckknöpfe der Türbe- 

Die neuen Kaiser und Frarer besitzen übersichtliche Instrumente 

mit runden Zifferblättern; der Hornring ist nicht mehr 

rundherum geführt. 

tatigung wurden mit Zughebeln ausgerüstet, die 

durch ihre Hebelwirkung ein leichteres Oeffnen 

gestatten. Die de-Luxe-Modelle können in 15 

verschiedenen Farben geliefert werden. 

Die Frazer- und Manhattan-Modelle 

unterscheiden sich wie bisher vom Kaiser durch 

die reichhaltigere und teurere Ausstattung. Als 

äusserliche Aenderung ist ebenfalls die reichere 

Gestaltung der Kühlerverkleidung und die Verbreiterung 

der durchgehenden seitlichen Chrom- 

Zierleiste zu verzeichnen. Beide Modelle sind in 

nicht weniger als 57 verschiedenen Farbkombinationen 

lieferbar. Der luxuriös ausgestattete 

Manhattan ist auch mit einem automatischen 

Betätigungsmechanismus für die Fenster erhältlich, 

-ch- 

Der ungarische Volkswagen Pente 500 

Die Auffüllung des durch die Kriegsereignisse 

stark gelichteten Motorfahrzeugparkes auf 

dem Importwege stösst in Ungarn auf vielerlei 

Schwierigkeiten. Die ungarische Eigenproduktion 

war, abgesehen von der Nutzfahrzeugherstellung, 

vor dem Krieg ganz unbedeutend, weshalb 

nicht so ohne weiteres eine Eigenerzeugung 

in Ganf gesetzt werden konnte. Nun haben die 

Metallwerke Manfred Weiss in Budapest-Csepel 

einen Volkswagen Pente 500 entwickelt, welcher 

nach dem Grundsatz von möglichst grosser 

Serienherstellung billig im Preis, für seine 

Grosse leistungsfähig und anspruchslos in der 

Wartung sein soll. 

Er besitzt einen Heckmotor in der Form des 

einfachen und auch im Winterbetrieb anspruchslosen 

luftgekühlten Zweitaktmotors mit zwei 

Zylindern und 500 cm 1 Inhalt. Auf hoher Leistung, 

also hohe Drehzahl und Verdichtung, 

wurde verzichtet. Man begnügte sich mit einer 

Leistung von 15 PS, also einer Literleistung von 

30 PS. Die Kühlluft tritt durch Luftschlitze über 

die hinteren Kotflügel und fährt durch Luftkanäle 

zum Schwungrad-Turbogebläse, dessen 

Leistung bei stärkster Beanspruchung eine ausreichende 

Kühlung gewährleistet. 

Die elektrische Ausrüstung umfasst den 

Bosch-Verteiler und -Unterbrecher sowie eine 

kombinierte Lichtanlassmaschine und ist, wie 

übrigens das ganze Antriebsaggregat, durch eine 

breite Heckklapue sehr gut zugänglich. 

Der Reihenmotor liegt in der Fahrtrichtung 

und ist mit Getriebe und Differential zu einem 

Block vereinigt. Als Kupplung dient eine trokkene 

Einscheibenkupplung. Die Benzinförderung 

erfolgt durch Schwerkraft aus dem über dem 

Motor im Heck liegenden Tank. Der Motor arbeitet 

mit Gemischschmierung im Verhältnis 

1:20. 

Das Fahrgestell hat einfcn Radstand von 2000 

mm und eine Spurweite von 1100 mm vorn und 

hinten; somit entsprechen die Abmessungen dem 

Fiat 500, wenn auch auf Grund der etwas höheren 

Motorleistung des « Pente 500 » bei einem 

Gesamtgewicht des Wagens von 500 kg ein etwas 

besseres Leistungsgewicht von 33 kg/PS resultiert, 

wobei aber zu berücksichtigen ist. dass der 

Pente 500 als Viersitzer, der Fiat 500 nur als 

Zweiplätzer zu rechnen ist, so dass die Leistungen 

etwa als gleichwertig gelten können. Alle 

vier Räder werden unabhängig durch querliegende 

Blattfedern geführt. Der Treibstoffverbrauch 

liegt nach Wertangaben zwischen 

4 und 5 Litern00 km, die Höchstgeschwindigkeit 

bei ca. 90 km1i. 

Der erste Typ des Pente 500 besitzt eine 

zweitürige, viersitzige einfache Karosserie mit 

Schiebefenstern und guter Sicht über die stark 

abfallende vordere Haube, unter welcher sich 

der Gepäfkraum befindet. Es befindet sich ein 

weiterer Prototyp mit einem etwas stärkpren 

Motor von P00 cmVis PS und verfeinerter Karosserie 

in Entwicklung, dessen Höchstgeschwindigkeit 

bei 100 kmli liegen soll. -zz- 

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werden. Gottlieb macht seine Sache 

gut, aber er hat eben auch ein ganzes 

Assortimenten Castolin-Legierungen 

zur Verfügung. .Mit Ihren Zusatzmetallen", 

rühmt er, »kann eine Schweissung 

praktisch gar nicht fehlgehen. 

Man braucht sich ja nur an die Gebrauchsanweisung 

zu halten. Und wie 

schnell man mit Castoün schweissen 

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Wärme, dass nicht einmal Aluminium 

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BERN, 22. Dezember 1948 

Einheitliche Schätzung von Occasionsfahrzeugen 

in der ganzen Schweiz 

Es unterliegt keinem Zweifel: die Nachkriegshochkonjunktur 

im Automobilhandel, die 

durch einen riesigen Nachholbedarf als unmittelbare 

Folge eines jahrelangen Produktionsausfalles 

bedingt war, ist im Abflauen begriffen. 

Die Entwicklung der entsprechenden Positionen 

in unserer Aussenhandelsstatistik lässt deutlich 

eine weitgehende Sättigung des Marktes erkennen, 

und an Stelle der zeitweise stürmischen 

Nachfrage nach fabrikneuen Wagen wie des 

schwunghaften Occasionshandels mit all seinen 

unliebsamen Nebenerscheinungen macht sich auf 

der ganzen Linie eine verschärfte Konkurrenzierung 

bemerkbar. Eine Epoche ist neuerdings 

angebrochen, darin das Prinzip von Angebot und 

Nachfrage wie ehedem Gültigkeit hat. 

Angesichts dieser veränderten Sachlage bedeutete 

es ein Gebot der weisen Voraussicht des 

Autogewerbeverbandes der Schweiz, wenn er 

seine Fachgruppe Handel und Import vor geraumer 

Zeit schon damit beauftragte, nach Mitteln 

und Wegen für die 

Schaffung gesunder Wettbewerbsbestimmungen 

zu suchen. Die Bemühungen um das Zustandekommen 

einer Marktordnung reichen freilich in 

die Vorkriegszeit zurück. Wenn sie damals resultatlos 

verliefen, so lag der Grund vor allem 

in einem Mangel an loyaler Zusammenarbeit 

und gegenseitigem Vertrauen, aber auch darin, 

dass sich die ausgearbeiteten Regelungen als zu 

kompliziert erwiesen. Immerhin, die Kriegskrisenzeit 

hat auf diesem Gebiete manches zum 

Bessern gewendet. Sie schuf eine Atmosphäre 

des guten Einvernehmens, das heute gestattet, 

allgemeine Richtlinien in Kraft zu setzen, die 

dazu angetan sind, bestehende Auswüchse zu 

bekämpfen und im Interesse aller Händler für 

eine einheitliche Ordnung zu sorgen. Dies geschieht 

durch ein vom erwähnten Fachausschuss 

des AGVS in monatelanger Arbeit aufgestelltes 

Richtlinienprogramm, das sowohl den Neuwagenverkauf 

ohne Eintausch als auch den 

immer mehr überhandnehmenden mit Eintausch 

eines Occasionsfahrzeuges betrifft. 

Man macht sich wohl kaum einer Uebertreibung 

schuldig, wenn man die Verhältnisse, die 

bisher vorab in bezug auf die Schätzung von gebrauchten, 

bzw. Eintauschfahrzeugen herrschten, 

als reichlich verworren bezeichnet. Diese 

Das Schatzunjrsverbal 

Zu den einzelnen Positionen 

des Verbais ist folgendes zu 

bemerken: 

l. 

Katalogpreis laut Automobilkatalog 

des AGVS, zu 

dem für Vorkriegswagen 

6er Anpassungswert (laut 

Weisungen im gleichen 

Katalog] zuzuschlagen und 

so der Totalneuwert zu er- 

MtiHAIn ist. 

I«. Amortisationsquote 

laut Kaloloa. 

Ib. Totolneuwert minus Amortisation 

in Franken ergibt 

den hier einzusetzenden 

Brvttö-Schatzungswert. 

Sind die mechanischen Organe 

in gutem Zustand, so 

drängt sich weder ein Zunoch 

ein Abschlag auf. Zuschläge 

sind nur zu bewilligen, 

wenn durch Fakturen 

der Beweis vorliegt, dass 

eines oder mehrere dieser 

Organe kurz zuvor vollständig 

überholt wurden. 

Unter «Bemerkungen» r sind 

die bewilligten Zuschläge 

zu bearünden. 

Für diese Positionen können 

Zuschläge auch dann bewilligt 

werden, wenn vor 

der Schätzung keine Instandstellung 

erfolgte. 

Massgebend ist der effektive 

Zustand, d. h. ob ejn 

Weiterverkauf Reparaturen 

und Auslagen notwendig 

mecht oder nicht. 

Zu- und Abschlage sind 

nach Ermittlung des Durchschnitts 

wi« folgt zu bewilligen: 

SO % und mehr = + 2 

SXh-60 % =» + 1 

«0—50 % = — - 

50—40 % = — 1 

40—30 % = — 2 

30—20 % » — 3 

20 *L und weniger = — 4 

Da das Zubehör dieser Position 

nicht unbedingt zum 

Fahrzeug gehört, wird es 

Schätzung erfolgte durch einzelne Händler am 

selben Platze wie im ganzen Lande herum nach 

sehr ungleichen Maßstäben, was — wie man sich 

erinnert — die Berner Sektion des AGVS schon 

vor rwei Jahren veranlasste, zusammen mit den 

dortigen Polizeibehörden insofern neue Wege 

zu beschreiten, als jedes Fahrzeug, bevor es auf 

dem Automarkt vorgeführt werden darf, einer 

Kontrollkommission des AGVS zur Prüfung präsentiert 

und auf Grund derselben eine Zulassungskarte 

mit Schatzungsverbal erstellt werden 

muss. 

Aehnlich ist nun das Vorgehen, das mit Zustimmung 

der Importeure und Händler im gesamten 

schweizerischen Automobilhandel inskünftig 

befolgt wird. Jeder Automobilist, der 

beim Kauf eines Fahrzeugs einen gebrauchten 

Wagen einzutauschen beabsichtigt, hat den Zustandswert 

dieses Fahrzeugs schätzen zu lassen. 

Die Grundlage der Schätzung 

bildet der vom AGVS herausgegebene Automobil-Katalog 

1949, der über den Neuwert aller 

von 1932 bis 1939 und von 1946 bis 1948 auf dem 

Markt erschienenen Personen- und Lastwagentypen 

Aufschluss gibt und Weisungen über die 

Ermittlung des Verkehrswertes wie auch die 

für die verschiedenen Jahrgänge anzuwendenden 

Amortisationsquoten enthält. Er bietet Gewähr 

dafür, dass der Handelswert in seriöser 

Weise und nach einheitlichen Gesichtspunkten 

errechnet wird. Nach dem neuen System ist es 

inskünftig völlig ausgeschlossen, dass ein und 

dasselbe Fahrzeug von einem Händler auf Fr. 

10 000.—, von einem zweiten auf Fr. 7500.— und 

Es mag angezeigt sein, die Leser der «AR > 

über diese nunmehr in Angriff genommenen Arbeiten, 

insbesondere aber über den Zolltarif 

selbst zu orientieren, soweit er das Automobilwesen 

berührt. Um mit einem gedrängten 

geschichtlichen Rückblick 

zu beginnen: Gestützt auf den Bundesbeschluss 

vom 18. Februar 1921 schritt der Bundesrat 

zur Anpassung des Gebrauchstarifs aus dem 

Jahre 1906 an die damalige Lage. Der aus diesen 

Arbeiten hervorgegangene Entwurf wurde auf 

den 1. Juli 1921 in Kraft gesetzt und gilt noch 

heute. Indessen brachten seit 1921 Handelst. 

Der runktsendo (plus oder minos) ist in % des Brutto-Sehotzungswertes Ib) umzurechnen. 

7 Siehe Weisungen im Katalog. 

Ab Neujahr 1949 gültige Richtlinien des AGVS. 

r*-"3n"' 

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(MMrMMrakt. 

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--________ 

SehatziMJMvarkM 

• W«Wt|> Zu- «hf Ab«M6«i 

' SauiolZ» öd» AfacMoo, . , 

In der Rubrik rechts von der Bemerkungs-Kolonne sind neben den einzelnen Positionen die maximalen Punktzv- htm 

•obschläge angeführt, die berechnet werden dürfen. 

AftdM 

bei der Schätzung nicht berücksichtigt. iS 

AKXildkm tauTI«M 

B»d>ith.mi | ~ | 

Total dar 2» «tof nfclitiHi 

von einem- dritten nur auf Fr. 5000.— geschätzt 

und damit beim Besitzer zu Recht der Eindruck 

erweckt wird, hier seien — gelinde gesagt — 

merkwürdige Praktiken Trumpf. 

Im einzelnen vollzieht sich die Schätzung hr 

der Weise, dass das Fahrzeug auf der Strasse 

kurz gefahren und geprüft und dann in Gegenwart 

des Kunden das Verbal ausgefüllt wird. 

Man setzt den Neuwert laut Katalog ein, multipliziert 

diesen Wert für Wagen der Vorkriegsjahrgänge 

mit dem zur Zeit auf 1,3 festgesetzten 

Anpassungskoeffizienten, welcher der Schweizer 

Frankenabwertung im Jahre 1936, bzw. der seit 

Kriegsausbruch eingetretenen Geldentwertung 

Rechnung trägt und erhält so den Totalneuwert, 

der um die Amortisationsquote gemäss besonderer 

Tabelle vermindert wird. Das Endprodukt 

stellt den Brutto-Schatzungswert dar. Weiter erfahren 

die anlässlich der kurzen Prüfungsfahrt 

gewonnenen Erkenntnisse und Eindrücke insofern 

Berücksichtigung, als für den Zustand der 

mechanischen Organe, der Karosserie, des Zubehörs 

(gesetzliche Ausrüstung), von Werkzeug 

und Batterie sowie der Reifen nach einem im 

Katalog wiedergegebenen Schema Plus-, bzw. 

Minuspunkte verrechnet werden. Nach erfolgter 

Beendigung dieser Zustandsschatzung wird der 

Punkt-Saldo ermittelt, der gleichbedeutend ist 

mit einem Wertplus oder -minus von soundsoviel 

Prozent. Um diese Prozente ist der Brutto- 

Schatzungswert zu erhöhen, bzw. zu verringern. 

Je nachdem, ob es sich nach dem Ermessen des 

Händlers um ein auf dem Occasionsmarkt gut 

oder schlecht abzusetzendes Fahrzeug handelt, 

kann der Experte ausserdem einen Zuschlag von 

maximal Fr. 500.—, bzw. Abschlag von maximal 

Fr. 1000.— berechnen. So kommt man schliesslich 

auf den endgültigen Schatzungswert. Das 

Verbal, das während drei Monaten gültig ist, 

wird dem Besitzer gegen Erlegung von Fr. 15.— 

ausgehändigt, ein Betrag, der beim Zustandekommen 

des Geschäfts zurückerstattet wird. Bei 

Meinungsverschiedenheiten 

lichkeit, gegen die Einschätzung innerhalb von 

acht Tagen nach Ausstellung des Verbais Einsprache 

zu erheben. Diese hat schriftlich zu erfolgen 

und ist an das Sekretariat der Gruppe 

Handel und Import des AGVS, Postfach Transit 

Bern, zu richten. 

Dies ist in kurzen Zügen die ab Neujahr 1949 

in Kraft tretende Regelung in der Einschätzung 

von Eintauschfahrzeugen, worüber die einzelnen 

Sektionen des AGVS in der vergangenen Woche 

durch den Obmann der Gruppe Handel und 

Import, Dir. F. Iten (Basel) in instruktiver 

Weise orientiert wurden. Diese Richtlinien scheinen 

durchaus geeignet, in den Occasionshandel, 

der sich in der Nachkriegszeit bisweilen durch 

geradezu chaotische Zustände auszeichnete, jene 

Ordnung zu bringen, an der auch die Masse der 

Käufer ein eminentes Interesse hat. Um sich ein 

endgültiges Urteil über diese Neuordnung erlauben 

zu können, wird man nun freilich abwarten 

müssen, wie sie sich in der Praxis auswirkt. Es 

hat übrigens keineswegs die Meinung, dass der 

AGVS an seinem Vorschlag starr festzuhalten 

gedenkt. Vielmehr wird er die gemachten Erfahrungen 

von Zeit zu Zeit überprüfen und die 

Richtlinien, so sich dies aufdrängen sollte, abändern, 

bzw. ergänzen. 

Vor einer Revision des Zolltarifs 

Ihre Auswirkungen auf die Automobilwirtschaft 

UMmamH 

DvbwrM. 

kann separat veravssert werden. 

abkommen und andere Faktoren vielfache Aenderungen 

sowohl des Textes als auch der Ansätze 

des Tarifs mit sich, der damit seine 

ursprüngliche logische Struktur einbüsste und 

den heutigen Anforderungen nicht mehr entspricht. 

So trägt er beispielsweise den technischen 

Fortschritten der letzten Jahre keine 

Rechnung mehr, was dessen Anwendung schwierig 

gestaltet. 

Schon 1923 lud ein Bundesbeschluss die Exekutive 

zu einer Revision des gegenwärtigen Tarifs 

ein und es wurde auch ein Entwurf hiefür 

ausgearbeitet. Nach dessen Genehmigung unterbreitete 

ihn der Bundesrat im Januar 1925 dem 

eidgenössischen Parlament Der Nationalrat, dem 

die Priorität zukam, behandelte das Gesetz über 

den Tarif in seiner ersten Session 1931 und 

stimmte ihm zu. Dagegen gelangte der Entwurf 

für den Generaltarif selbst im Plenum der 

Volksvertretung nie zur Beratung, wohl aber 

zog ihn die nationalrätliche Zolltarifkommission 

in Diskussion und stellte ihn im August 1931 

fertig. Dann jedoch geriet die parlamentarische 

Debatte über dieses Geschäft in Stillstand und 

das Jahr 1942 sah dessen Rückzug von der 

Traktandenliste des Nationalrates. 

Auf internationalem Boden. 

Von 1927 bis 1937 befasste sich eine Expertenkommission 

des Völkerbunds mit der Aufstellung 

eines Zoll-Nomenklatur-Entwurfs, der die 

einzelnen Tarif positionen in Gruppen gliedert und 

den Staaten als Grundlage für die Ausarbeitung 

eines gemeinsamen Zolltarifs dienen sollte. Dieses 

Schema bereitete den Boden für die schon 

seit langem fällige Vereinheitlichung der Tarife 

vor ; tatsächlich hat es auch in mehreren Ländern 

Eingang gefunden, wie z. B. in den Benelux-Staaten, 

deren seit 1. Januar 1948 geltender 

Zolltarif den Normen des internationalen Tarifs 

angepasst ist. 

Daneben liegt in der Vereinheitlichung der 

Zolltarife auch eine der Aufgaben der Studienausschusses 

der europäischen Zollunion. Im Verlauf 

dreier in Brüssel abgehaltener Sessionen 

(1947/1948) gelangten die Vertreter eine Reihe 

von Staaten, darunter auch der Schweiz, zur 

Auffasung, dass das Genfer Projekt von 1937 

das Hauptfundament bilden müsse. Bereits hat 

ein in Brüssel bestelltes ständiges Tarifbüro 

seine Tätigkeit aufgenommen. Seine Mission besteht 

in einer Revision des Nomenklaturentwurfs 

von 1937 und dessen Anpassung an die neueste 

technische Entwicklung. Beiläufig gesagt hat 

auch die Schweiz einen Sitz in diesem Büro 

erhalten. 

Ein neuer schweizerischer Entwurf. 

Angesichts dieser Bestrebungen hat die 

Oberzolldirektion einen Entwurf für einen Generaltarif 

ausgearbeitet, der auf der Nomenklatur 

des früheren Völkerbundes beruht und 

' 

somit dessen Struktur wie die einzelnen Hauptpositionen 

übernimmt Ausserdem enthält er, 

um die besonderen Bedürfnisse unseres Landes 

berücksichtigen zu können, eine erhebliche Anzahl 

von Unterpositionen. Dieses neue Projekt 

ist zu Beginn des laufenden Jahres erschienen, 

wobei an alle interessierten Kreise die Einladung 

erging, der Oberzolldirektion bis Jahresende 

ihre Bemerkungen, Vorschläge und Anregungen 

sowohl hinsichtlich des Textes als auch 

der Ansätze einzureichen. Die Handelsabteilung 

des EVD wird dann die erforderlichen Konferenzen 

mit den Vertretern der verschiedenen 

Wirtschaftsgruppen einberufen. Nach der Bereinigung 

nimmt der Entwurf seinen Weg an 

den Bundesrat zuhanden des eidgenössischen 

Parlaments. 

Beim Studium des Entwurfs muss- man sich 

dessen bewusst bleiben, dass er auf der internationalen 

Nomenklatur aufgebaut ist, dass also 

die Hauptpositionen obligatorisch und Aenderungen 

daran unzulässig sind. Im Uebrigen geht 

besteht die Mög- 

die Aufteilung in Unterpositionen bereits soweit, 

dass sie für die Bedürfnisse unserer Wirtschaft 

genügen sollten. Neue Untergruppen können 

deshalb lediglich in Erwägung gezogen werden, 

soweit gebieterische.Gründe dies verlangen, denn 

es leuchtet ein, dass die einfache und klare 

Struktur des Entwurfs beibehalten werden muss. 

Wenn sich die Oberzolldirektion zu dessen Veröffentlichung 

entschloss, so geschah es aus der 

Ueberlegung heraus, eine Diskussion über die 

neue Zoll-Nomenklatur in Gang zu bringen. Dagegen 

wäre es im jetzigen Zeitpunkt verfrüht, 

sich ein endgültiges Urteil über die Ansätze 

bilden zu wollen, denn die Lage in der internationalen 

Handelspolitik ist noch unstabil. 

Selbstverständlich aber können bei der Prüfung 

des Textes des Tarifs auch Bemerkungen zu den 

Zollansätzen angebracht werden. 

Das Gebiet der Automobflwirtschaft 

bildet Gegenstand eingehenden Studiums durch 

eine besondere Expertenkommission der FRS, 

die sich aus Spezialisten für Zollfragen und aus 

Vertretern des motorisierten Strassenverkehrs 

zusammensetzt Natürlich befasst sie sich nur 

mit jenen Abschnitten, die das Automobil tangieren, 

in erster Linie also mit den Kapiteln 

Motorfahrzeuge, Treibstoffe, Reifen und Zubehör. 

Wir werden demnächst auf die Vorschläge, 

Anregungen und Bemerkungen, welche die Kommission 

auf Jahresende an die Oberzolldirektion 

zu richten gedenkt, zurückkommen. 

VERSCHIEDENES 

Steigender 

schweizerischer Motorfahrzeugbestand 

In seiner Botschaft zur zweiten Serie der 

Nachtragskredite pro 1948 weist der Bundesrat 

im Abschnitt « Versicherung bei Strolchenfahrten 

» u. a. darauf hin, dass nach den vorliegenden 

statistischen Unterlagen Anfang Juli dieses 

Jahres in der Schweiz 183 287 Motorfahrzeuge 

im Betrieb standen. Vergleicht man diese Ziffer 

mit dem per 30. September 1947 zum letztenmal 

offiziell ausgewiesenen Bestand von 152 559t 

Fahrzeugen, so lässt sich im Laufe dieser Neunmonatsperiode 

eine Vergrösserung des Motorfahrzeugparks 

um 20 % feststellen. 

Schaffung eines «Bon de depannago, 

in Frankreich 

Wie der ACS mitteilt, hat der Automobile 

Club de France einen « Bon de depannage » für 

Automobile geschaffen, der seit dem 1. November 

1948 gültig ist. Weshalb die neue Einrichtung 

geschaffen wurde? Zahlreiche Garagisten. die 

von einem Automobilisten zur Behebung einer 

Panne gerufen wurden, haben diesen oft nicht 

mehr vorgefunden, wenn sie an Ort und Stelle 

eintrafen; der Automobilist hatte anderweitig 

Hilfe gefunden oder konnte selbst reparieren. 

Die Fahrt an den Pannenort hatte für den 

Garagisten Zeitverlust und Kosten zur Folge, die 

ihm nicht vergütet wurden. Zahlreiche Garagisten 

weigerten sich deshalb, dem Ruf des 

Automobilisten Folge zu leisten, der eine Panne 

meldete, und dem ACF sind deshalb unzählige 

Reklamationen zugegangen. Zur Behebung dieses 

Zustandes hat der Club jetzt einen « Bon de 

depannage » geschaffen. 

Jeder Automobilist kann bei allen Sektionen 

des ACF und bei den Sektionen der anderen 

nationalen Automobil verbände, die die Abgabe 

des « Bon de depannage > übernommen haben, 

einen solchen Gutschein beziehen. In Frankreich 

erfolgt dessen Abgabe gegen Bezahlung von 1'Fr. 

100.—. Wenn der Wagenhalter auf einer Strasse 

irgendwo in Frankreich eine Panne hat, kann 

er sich mit dem « Bon de depannage » an die 

nächstliegendste Garage oder an den nächsten 

Polizeiposten wenden, wo der Gutschein angenommen 

wird; unverzüglich darauf begibt sich 

ein Garagist zur Behebung der Panne an Ort 

und Stelle. Sollte er bei seiner Ankunft den 

Automobilisten nicht mehr vorfinden, so erhält 

er seine Kosten dennoch vergütet. 

Für den Automobilisten, der in Frankreich 

reist, ist es wichtig, den « Bon de depannage» 

zu besitzen. Er muss tatsächlich damit rechnen, 

dass fürderhin die Garagisten ihre Hilfeleistung 

verweigern, wenn der Automobilist den «Bon 

de depannage > nicht besitzt

Wie steht es mit dem Qualitätsausweis? 

Im Art 32 des GAVATO wurde bekanntlich 

der Paritätischen Landeskommission der Auftrag 

erteilt, in Zusammenarbeit mit den zuständigen 

Amtsstellen nähere Vorschriften über die 

Abgabe eines Qualitätsausweises an Chauffeure 

auszuarbeiten. Mit diesem Dokument sollen nach 

Meinung der Vertragsparteien jene Motorfahrzeugführer 

versehen werden, welche sich an 

einer eigens dafür abzulegenden Prüfung über 

gute technische und berufliche Kenntnisse auszuweisen 

vermögen und überdies auf eine zufriedenstellende, 

mindestens fünfjährige Fahrpraxis 

zurückblicken können. Der Zweck, welcher 

mit der Einführung dieses Fähigkeitszeug 

nisses verfolgt wird, liegt auf der Hand. Dem beruflich 

erprobten Motorfahrzeugführer soll ein 

Mittel in die Hand gegeben werden, das ihn auf 

dem Arbeitsmarkt gegenüber dem Schnellbleichefahrer 

eine Vorzugsstellung verschafft, 

weil es ihn beim Arbeitgeber hinsichtlich der 

von ihm zu erwartenden Leistungen qualifiziert. 

Wer das Interesse kennt, das dieser Plan von 

allem Anfang an in Chauffeurkreisen gefunden 

hat, den wird es durchaus nicht überraschen, 

dass man sich hier, bald zwei Jahre nach Inkraftsetzung 

des GAVATO, zunehmend die 

Frage stellt, auf welchen Zeitpunkt wohl der 

Qualitätsausweis das Licht der Welt erblicken 

wird und dass als Folge davon eine Unterkommission 

Veranlassung genommen hat, die PLK 

nach ihren bezüglichen Intentionen zu konsultieren. 

Diese hat denn auch an ihrer kürzlich stattgefundenen 

Sitzung zu dieser Frage Stellung bezogen 

und ist dabei einstimmig zu folgendem 

Schluss gekommen: 

Die beabsichtigte Einführung des Qualitätsausweises 

für Chauffeure steht in engem Zusammenhang 

mit dem GAVATO und damit mit 

der ATO- Weil er Dauerwe.rt erhalten soll, kann 

daher seine Schaffung erst mit dem Moment in 

Erwägung gezogen werden, in dem die Ueberführung 

der Autotransportordnung in die ordentliche 

Bundesgesetzgebung feststeht. Würde 

nämlich diese Vorlage Ende 1950 an der Kurzsichtigkeit, 

der Unbelehrbarkeit und am Egoismus 

einer Gruppe von Ewiggestrigen scheitern, 

dann würde damit natürlich auch der sich auf 

die ATO stützende Qualitätsausweis seiner 

Grundlage beraubt. Mit andern Worten heisst es 

primär für die Verankerung der Transportordnung 

zu sorgen, um sekundär an den Vollzug 

von Art. 32 des GAVATO herangehen zu können. 

Wir sind überzeugt, dass unsere Chauffeurkollegen 

des Verständnisses dafür nicht ermangeln 

werden und statt resigniert die Segel zu 

streichen, sich erst recht für die ATO einsetzen. 

Das ist um so notwendiger, als es "sogar in transportgewerblichen 

Kreisen Leute zu geben 


scheint, die in Verkennung aller bisherigen Erfahrungen 

just in dem Moment gegen die Ueberführung 

der Vorlage zu agitieren beginnen, wo 

ihnen die offensichtlich rückläufige Entwicklung 

des Beschäftigungsgrades ihrer Branche gerade 

zum Gegenteil Veranlassung geben müsste. 

An die Chauffeurkollegen! Wir rufen unseren 

Chauffeurkollegen in Erinnerung, dass gemäss 

Beschluss des erweiterten Zentralkomitees die 

« Automobil Revue » vom 1. Januar 1949 hinweg 

nur noch an Mitglieder der 7. Beitragsklasse abgegeben 

werden kann. Mitglieder der 6. Beitragsklasse, 

können die Zeitung gegen Bezahlung 

eines reduzierten Abonnements-Beitrages von 

Fr. 4.— pro Jahr beziehen. 

Wir empfehlen den Chauffeuren, sich zur 

Abklärung ihres Bezugsrechtes mit dem Sektionskassier, 

bzw. Sekretariat in Verbindung zu 

setzen. 

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